Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



VII. Jahrgang. ** Februar 1903. ** 2. Heft.

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Heber die Ursachen des Unfalls des £uftschiffes von Severe

Die Eroberung der Luftregionen ist seit einiger Zeit nicht ohne Opfer möglich gewesen. Nach dem bedauernswertlien Tod des Hauptmanns Bartsch v. Sigsfeld in Deutschland folgten Schlag auf Schlag in Frankreich die schreckliche Katastrophe des Luftschiffes • Pax , bei der Severe und sein Mechaniker Sache* ihr Leben verloren, der tragische Tod des Schiffsleutnants

Severo'i Luftschiff" „Pax" 1902

Baudic und jetzt kürzlich der To<lesslurz des deutschen Sporlsman v. Bradsky mit dem Mechaniker Morin.

Im Nachfolgenden will ich über die wahrscheinlichen Ursachen der Katastrophe des Fax, anschliessend au die eingehende Darstellung des Unfalles in Heft 3, 1902 der lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen, eingehender berichten, was um so mehr angebracht erscheint, als nach Verlauf einiger Zeit alle Momente klarer und sachlicher hervortreten, als kurze Zeit nach dem Unglücksfalle selbst.

Es gehört sich, dass man aus einem nicht wieder gut ZU machenden Unglück seine Belehrung zieht und durch Analyse seiner Ursachen seiner Wiederholung in Zukunft vorzubeugen sucht.

Zunächst ist hinsichtlich des aeronautischen Apparates des Ballons

9

Severo's zu sagen, dass er weil entfernt davon war, über jeder Kritik zu stehen. Sehr gedrungen im Hau, verwirklichte er in der That die völlige starre Vereinigung der beiden Haupt«irgane: Hallon und Gondel. Seine sehr geringe Verlängerung verbürgte ihm eine gute Stabilität, aber andererseits beseitigte die Nähe von Gondel und Hallon den Vortheil der längeren Aufhängungen, der darin besieht, dass in ihr ein Moment für kräftiges Wiederaufrichten beim Schlingern geboten wird.

Ks ist rathsam, den Werth dieser Kritik nicht zu überschätzen; aber es gibt noch mehr: so scheint das System der gekuppelten Schrauben zur Innehallung der Hichtung und zum Ersatz des Steuers keine glückliche Kr-fiudnng zu sein. Während die Handhabung des Steuers einfach und leicht ist. bedarf die gute Ausnutzung der Schrauben vorheriger Studien und Vorsichtsmassregeln. Die eigene Hotationsgeschwindigkeil, welche sie der Masse geben, ist nie so zu regeln, dass der Ballon genau in der gewünnchten neuen Hichtung anhält, er überdreht in dieser Lage, und um ihn dahin zurückzubringen, muss die Maschine rückwärts arbeiten; kurz, wir glauben nicht, dass hierin ein empfehlenswerter Fortschritt liegt, und es scheint, dass bei dem kurzen unglücklichen Versuch am 12. Mai die Luftschiffer durchaus nicht dazu gekommen sind, ihren Hallon richtig zu manövriren, der sich in einer willkürlichen Weise um sich selbst zu drehen schien.

Das Bambusgestell, so starr es auch .sein mochte, war nicht hinreichend fest in der Gestalt, um die unveränderliche Lage der verschiedenen Transmissionsorgane zu gewährleisten. Unter diesen Voraussetzungen gaben die Anwendung von Konusgetrieben und Winkelübertragungen Veranlassung zu Störungen: das ist das, was sich ereignet hat. Hei den Vorversuchen hatte man festgestellt, dass die Lager sich erhitzten und >o die Deformation und die anormalen Heibungen klar hervortreten liessen. Nichtsdestoweniger darf man hierin den Grund der Katastrophe suchen: die Erhitzung der Wellen konnte kein Feuer auf die Ballonhülle übertragen, und die Besichtigung der Lager hat keine Spur von Brand oder Verkohlung gezeigt, selbst nicht auf den hölzernen Theilen des Achslagers. Aber zu diesem schweren Fehler kam hinzu, dass die Deformationen des Gestells die l'ebertrugung der Bewegungen unsicher gemacht hatten, und ohne Zweifel waren sie einer der Gründe des festgestellten schlechten Funktionirens der Schrauben.

Die schwersten Felder emilich sind darin zu suchen, dass das Luftschiff beständig der Brandgefahr ausgesetzt war: zunächst das übertriebene Heranbringen des Ballons an die Gondel, die sich in sehr übler Weise in einer Mischung von Luft und Gas gebadet befand, besonders da der Wusserstoff aus den automatischen Sicherheitsventilen heraustrat. Zur Vergrösscrung dieser Gefahr war überdies der hintere Motor direkt unter diesen Ventilen angebracht.

Wäre die Eigengeschwindigkeit des Ballons eine bedeutende gewesen, so wäre zu hoffen gewesen, dass das ausgeflossene Gas im Kielwirbel des Ballons fortlliessen würde; aber derselbe hatte eine kaum wahrnehmbare

Geschwindigkeit; er wurde durch die Luft fortgerissen, gleichzeitig stieg er auf und seine beständigen Drehungen, sowohl wie die Kunddrehungen der Schrauben trugen bei zur Diffusion des Wasserstoffes in die umgebende Luft. Schliesslich bot die Gegenwart der schornsteinartigen Säulen des zentralen Tunnels dieser gefährlichen detonirbaren Melange einen Rezipierten, der extra gemacht seinen, um sie eingeschlossen zu bewahren.

Unter diesen Umständen genügte ein Funke, um diesen Torpedo zu entzünden. Man hat viel gestritten über die anfängliehe Ursache des Unfalles.

Wir weisen zuerst die Hypothese ab, dass der Ballon in Folge inneren Ueberdruckes. hervorgerufen durch zu schnelles Aufsteigen, geplatzt sei. Obgleich Severo es für gut fand, ein Sicherheitsventil fortzulassen unter dem Vorwande, dass es nicht «licht sei, so war das übrig bleibende sicherlich noch genügend, um den Austritt des überflüssigen Gases zu gewährleisten.

Man kann daher nur zugeben, dass eine Entzündung eingetreten ist entweder in Folge des Bückschlagens einer Flamme zum Karburator, oder einfa«b durch Kontakt des umgebenden Gases mit einer der Feuerstellen des Motors.

Besancon und Longuemare haben eingehend die verschiedenen Organe des Motors untersucht und ihre Feststellungen gestatten, die erste Hypothese auszuschalten. Einer der Boden des Petroleum-Beservoirs war in der That abgelöthet und verbogen; aber das erklärt sich hinreichend als Folgeerscheinung des Brandes. Die wahrscheinlichste Hypothese ist daher, dass die gasige Masse, die in ihrer Mischung mit Luft explosiv war, sich durch Berührung mit dem Auspuffrohr entzündet hat. Severo hatte in unbegreiflichem Leichtsinn alle Umhüllungen mit Drahtgazen, die bis zu einem gewissen Grade die Entzündung hätten hindern können, forlgelassen.

Die Flamme ist sodann in «lein Schornstein (Pylonen) hochgestiegen und hat dort jene detonirbare Mischung angetroffen, die in gleicher Weise den zentralen Tunnel ausfüllte und so erklärte sieh die zweite viel stärker vernommene Explosion. Darauf leerte sich die geplatzte und brennende Hülle sofort, und die Anordnung der sehr kurzen Befestigungen hinderte die Stoffreste eine konkave Form anzunehmen, welche eine Art Fallschirm hätte bilden können: das was vom Apparat übrig blieb, konnte nur als eine Masse herabstürzen.

Diese grauenvolle Katastrophe erregte zunächst peinliches Aufsehen in den aeronautischen Kreisen. Man fragte sich, ob es nicht angebracht sei, die Versuche mit lenkbaren Ballons einer sicherstellenden Beglementirunji zu unterwerfen und sie nicht zu erlauben als nach einem Examen vor einer massgebenden Kommission.

Das wäre für die Mitglieder einer Kommission eine schwere Aufgabe und eine übermässige Verantwortlichkeit. Sie würden ausserdem nicht von Vorwürfen der Unparteilichkeit freigesprochen werden von sehen der cen-

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sirten Kründer, Die Wissenschaft kann nur unter einem freien Regime vorwärts kommen, wie gross auch immer seine Gefahren sein mögen: aber es ist wenigstens erlaubt, den Forschern kluge Hathschläge zu ertheilen, ihnen die Gefahren bestimmter, schon verworfener Anordnungen milzutheilen und ebenso die Vorsichtsmassregeln, welche sie zu treffen haben.

Zu allererst muss man in der Praxis der Aeronautik Bescheid wissen, bevor man daran geht, ein Luftschiff im Baume lenken zu wollen.

Severo hatte gerade drei gewöhnliche Auffahrten gemacht, am 28. Oktober, 23. und 2H. November 1H01, darunter eine einzige als Führer.

Für den, welcher die verschiedenen Schwierigkeiten der Ballonführung kennt, ist es klar, dass das eine ungenügende Vorbereitung war. Kin lenkbarer Ballon ist nicht viel leichter zu führen als ein gewöhnlicher Ballon: er umfasst alle Manöver des Vortriebs und der Lenkung: aber das Alles und ausserdem noch mehr, man muss sein Gleichgewicht in der Lull bei verschiedenen Stellungen erhallen.

Kin erfahrener Luftschill'er, in einen lenkbaren Ballon gesetzt, wird beim ersten Androhen eines Unfalles die wirksamsten Massregeln zur Verhütung desselben zu treuen wissen, und wenn er gezwungen ist. den Motor zu stoppen, so wird er sein Luftschiff nicht als Wrack lepave) betrachten: es wird für ihn ein gemeiner Ballon, den allerdings «1er Wind treibt, aber der dem Führer folgt um auf einem passenden, von ihm ausgesuchten Gelände zu landen.

Der Schluss, den mau aus dieser Katastrophe ziehen muss. ist unter allen Umständen die Notwendigkeit, soviel wie möglich die gesunden Lehren zu verbreiten, welche dazu beitragen werden, die gefährlichen Utopien zu beseitigen. G. Kspitallier.

lk Durchquerung der Sahara mittelst Jallon-Schlcpp-fahrt.

In letzter Zeit fand das Projekt einer lhirch<juerung der Sahara per Hallon wiederholt Erwähnung i'aurh in Heft 3, 1902 der 1. A. M.i und es erscheint daher angezeigt, den Erwägungsgang, den der Hauplveranlasser. Capl. Peburaux, einhielt, zu verfolgen.

E. I k'buraux, Capitata* du genie, hat in sechs verschiedenen im Zeitraum von 1891—97 erschienenen Einzelschritten sich mit der Krage der Lullweilfahrten im Allgemeinen sowie mit ihrer Anwendung zur Erkundung von Inner-Afnka, zu einer Luftschiff-Verbindung zwischen Frankreich und Hussland. zu Forschungsfahrten in Indien. InnerAsien |»p. befassl. In einem Aufsatz in der Hevne du genie rnilitaire erläutert derselbe nunmehr den Plan einer l'eberqucrung der Sahara mit einem nicht bemannten, aber mit automatisch wirkenden Instrumenten und Hegulirungs-Vorrichtungen ausgestatteten Hallon.

Eine wichtige Holle zur Erzielung weiter und in gleichiiiässiger Hohe sich vollziehender Fahrt spielt das schwere Schlepplau. Aus bisherigen einschlägigen Erfahrungen über Fahrten bemannter Hallons mit dem schweren Schlepptau ergibt sich:

1. Ein Hallon von In m Durchmesser, der mit einem oder zwei Euflschiffein in europäischen (legenden so häutig als möglich das schwere Schlepptau anwendend, fährt, verbraucht in 2i Stunden nicht über 90 kg Hallasl. also ca. 3,K kg per Stunde.

2. Derselbe Ballon, stund ig mit dem schweren Schlepptau fahrend, verbraucht um Vieles weniger Ballast.

In einer von Deburaux's Schriften ist ermittelt, dass der Ballastvcrbrauch proportional zum Quadrat des Ballon-Halbmessers sich verhalte. Da bei einer Reihe von Schlepptau-Fahrten, welche Deburaux bereits ausgeführt hat, sich eine Bestätigung dieses Verhältnisses ergab, so mag es als berechtigt gelten, wenn verschiedene weitere Berechnungen sich auf dasselbe stützen. Kin Ballon von 28 m Durchmesser würde dein-

Ein solcher Ballon, ausgerüstet für eine Schlepptaufahrt über die Sahara, würde nach Deburaux's Berechnungen H5(!0 kg Ballast führen, somit 28ö Stunden oder 12 Tage fahren können. Nach den bisher verfügbaren meteorologischen Anhaltspunkten würde der regelmässige Winter-Passatwtnd einen Ballon in der Dichtung von Gabes an der tunesischen Küste gegen die Niger-Biegung hin mit einer Minimalgeschwindigkeit von 12 km per Stunde tragen. Fnscr Ballon kommt mit dieser Geschwindigkeit in 28."> Stunden 3 420 km weit, wahrend die Entfernung Gahes-Timbuctu nur etwa 2 300 km beträgt. Sind demnach zwar schon sehr günstige Grundlagen für solch ein grosses Unternehmen gegeben, so dürfen dieselben doch noch nicht als so sicher angenommen werden, dass die Aufwendung der zu veranschlagenden Kosten (etwa +00000 frs.» und die Gefährdung hochzubewerthender Menschenleben ohne Weiteres gerechtfertigt wäre. Desshalb sind Versuche inil unbemanntem Ballon in derartiger Anordnung beabsichtigt, dass ein Gelingen derselben schon so verlässige Anhaltspunkte bezüglich der meteorologischen Verhältnisse, besonders aber bezüglich Bichtung und Wegstrecke der Schleppfahrt liefert, dass sie für eine Fahrt mit bemanntem Ballon eine auch weitgehenden Anforderungen genügende Sicherstellung bieten.

Sollte solch ein unbemannter Ballon die in Aussicht genommene Landungsgegend nicht erreichen, so niüssten in nicht zu langer Zeit Nachrichten über sein Verbleiben bei den europäischen Niederlassungen eintreffen, da ein so ungewöhnlicher Gegenstand gewiss nicht der Aufmerksamkeit der nomadisirenden Wiislenbcwohner entgehen könnte.

Für den Bau und die Verwendung eines für den vorliegenden Zweck bestimmten unl»emannter Ballons (Fig. 1} kommt zu erörtern:

1. Der Ballon selbst, sein Bauminhalt, Bauart und Stoff, Tragnetz und Gondel;

2. Vorrichtung für Gewichtsausgleichung und Ballaslausgabe. Gewichtsberechnung für das Schlepptau, Zusammensetzung desselben, durch dasselbe bedingte Flughöhe und Geschwindigkeits-Vcrminderung, Wasserballast-Gefässe mit selbsttätiger Entleerung;

X Euft-Ballonnet, Füllansätze, selbslthälige Füllung des Lufl-Ballonets, auslösbare llalteleinen;

4. Berechnung des Ballastes;

5. Füllung und Ausrüstung, Aufsteigenlassen.

1. Der Ballon. Zubehör. Gondel. Das Volumen des Tragekörpers soll so gering sein, als dies möglich ist unter der Voraussetzung, dass der Ballon H—10 Tage schweben kann, indem er während dieser Zeit durch Ballast-Ausgabe den Gasverlust ersetzt, also eine genügende Menge tragenden Gases der nölhigen Belastungsmenge gegenüber fasst. Die Steigekraft oder der Auftrieb berechnet sich als die Differenz zwischen dem Produkt des Inhalts in Knbikrontirnetern X 1,1 kg bei WasserstonTüllung und der «todten Last-. Die getragene ganze Ballastmenge ist also ebenfalls dieser Differenz gleich. Die «lodle Last» ist ebenso wie der stündlich auszugebende Ballasl-bruchtheil vorn Ballondurchmesser abhängig. Sie besteht im Wesentlichen aus dem Gewicht der Ballonhülle mit Zubehör, der Gondel mit Instrumenten, dem Schlepptau, eventl. mehreren, und den selhstwirkenden Vorrichtungen für Ballast-Ausgabe.

nach nicht ganz 3,8

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Wird zugegeben, dass die Widerstandskraft der Ballonhülle gegenüber der Gasspannung einfach proportional mit dein Gewicht der Flächeneinheit dieser Hülle wächst, während die Oberfläche mit dem Quadrat des Halbmessers in Proportion steht, sowie dass die Gasspannung ebenfalls mit dem Quadrat des Halbmessers zunimmt, so ergibt sich, dass das Gewicht der Hülle nebst Zubehör theoretisch mit der vierten Potenz des Halbmessers wachsen milss.

Gondel und Instrumente können als in einfachem Verhältnisse zum Durchmesser an Gewicht zunehmend angenommen weiden.

Die Schlepptaue sollen durch ihr Gewicht den liest des Auftriebs ausgleichen. Die Ursachen von Gleichgewichtsstörungen äussern ihre Wirkung im Verhältnis» zur Überdache des Ballons (Gemäss der Erwägung, dass Erwärmung durch Sonnenbestrahlung oder Abkühlung nur nach langer Einwirkung den ganzen Gasinhall lies Ballons beeinflussen können.| Das Gewicht der Schlepptaue wird daher auch quadratisch mit dem Halbmesser zu- hezw. abzunehmen haben. Gleiches gilt für die Ballast ausgäbe-Vorrichtungen, weil auch die erforderlich werdenden Ballastausgaben proportional zur Oberfläche des Ballons angenommen sind.

Aus diesen Erwägungen geht eine Formel hervor:

I. = x l.l — i.B -r A.J X r* — X X r — iG 4- 1) r2. in welcher I. das Gewicht des Ballastes in Kilogrammen, r den Ballonhalbinesser in Metern. B 4- A das Gewicht der Ballonhülle mit Zubehör für 1 in Halbmesser, X das Gewicht der Gondel hiefür mit Instrumenten. G das Gewicht des Schlepptaues für dieselben und I) das Gewicht der Ballast-Apparate, ebenfalls für 1 m Halbmesser, darstellt.

Durch Versuche ist festgestellt, dass ein Bailoh von f> in Halbmesser stündlich 3,8 kg Ballast verbraucht. Der Verbrauch eines Ballons vom Halbmesser r wird daher

3.8 x ( J )2 ' kg stündlich verbrauchen, in n Stunden n X I — L.

Und da das Volumen x = ^ r8 tt, so wandelt sich die Formel für L um in:

3

n X 3.8 ■ r' ^ 1,1 X + ra tt — (B + A. r* — N r — (G 4- D> r*. woraus 25 3

sich die Beziehung zwischen Volumen (durch n und Zahl der Stunden n ergibt, und zwar für grosse Ballons von 3—RHH) ehm.

Bei kleinen Ballons, wie sie hier in Frage kommen, wird eine Verschiedenheit des Stoffes der Hülle pp. nicht in Rechnung zu nehmen sein. Haben sie annähernd gleiches Volumen, so werden ihre Gewichte sich daher wie die Oberflächen, also wie die Quadrate der Halbmesser verhalten, bei grösserer Verschiedenheit etwa noch wie die Kuben derselben. Für unseren Fall inämlich [B + A| r2, statt r*. eingesetzt) wird die

4 3.8

türmet sich umwandeln in: 1,1 X it r2 — >jr> Xnr — (B + A+ G + D) r — X — 0.

Die Werthe von A4- B, G 4- f) und X können von den bezüglichen aus Versuchen bekannten, für den 5 m-Ballon zutreffenden Grössen abgeleitet werden, welche: A 4- B — 78 4- 20. (i 4 D .= 180 4- 50 und N — 30 kg betragen und die mit r* = 20 bezw. r = 5 nach Anforderung der Formel die Beträge von 4 bezw. !• und t» kg ergeben. Die Formel

1.1 3.8

wird durch Einsetzung dann numerisch: > 3,11 X r*— X n r — (4 4- Iis r — (» = 0

oder 4.r> r- ■- 0.15 n r — 13 r t! 0. woraus sich für verschiedene Werthe von r verschiedene Stundenzahlen ergehen, nämlich:

r -- 5 ß 7 8 !» It: in

n tili 100 IH1 Ui-2 193 "223 Stunden. Einer Flugzeit von 102 Stunden oder 8 Tagen würde somit am nächstliegenden ein Ballon von 0 m Halbmesser entsprechen, welcher 3o52chm Rauminhalt hat. Die mit dein 5 m-Ballon erhaltenen Anhaltspunkte beziehen sich vorerst auf europäische Verhältnisse d, h. Gegenden mit vielfach bei einer Schleppfahrt störenden Eigenthümlichkciten,

wfthrentl in einem Gelände, das gestattet, ständig mit dem Schlepptau zu fahren, eine wesentlich längere Fahrtdaucr, etwa 13 Tage, anzunehmen wäre. Zunächst legt Deburaux den 9 m-Ballon zu («runde, dessen Einzelheiten wie folgt beschaffen sind:

Die Ballonhülle soll aus doppelt gummirtcr französischer Seide bestehen. Dieser Stoff ist sehr weich und dicht. F,r verliert zwar an Dichtheit schon im zweiten Jahr nach Herstellung, doch ist dies für den vorliegenden Zweck, eine einzelne Heise, ohne Bedeutung. Er widersteht einem Zug von 1200 kg und wiegt 0,25 kg per Quadratmeter. Wird die Gasspannung t an irgend einem Punkt des schwebenden Ballons durch die Formel t a • r • Ii

9 gegeben, wobei « die Auftriebkraft per Kubikmeter, also 1.1 kg bedeutet und h die

vertikale Entfernung zwischen dem in Betracht gezogenen Punkt und der unteren freien

Grenzschicht zwischen Gas und Luft, hier also der unteren Oeffnung des zu 2m Länge

angenommenen Füllansatzes, so ergibt sich für den obersten Punkt des Ballons, wo der

, , , . , . 1.1 X 9 X (1K + 2) Gasdruck am stärksten wirkt, eine Inanspruchnahme von t =-------- -t) ----= 99 kg.

Die Sicherheit gegen Zerreissung ist also eine 12-fache. Das Gewicht der Hülle beträgt, da 1 X «I X 3.1i = rund 1020 qm ist, 1020 X 0,25 — 255 kg.

Die Auf hänge-Vorrichtung besteht in einem Netz, welches nicht über den oberen Ballontheil reicht, sondern erst 3 m unter dem Aequator beginnt, wo seine Maschen von Spangen ausgehen, die im Stoff festsitzen. Es soll hierdurch eine Belastung durch Feuchtigkeit vermieden werden. Das Netz wird einer Zugkraft gleich dem Auftrieb des Ballons, vermindert um sein Gewicht, zu widerstehen haben. Dieselbe wird somit 3052 X 1,1 — 255 - 3102 kg betragen.

Unter Annahme einer t-fachen Sicherheit berechnet sich für die Maschen, die darangereihten Gänsefüsse und die von diesen ausgehenden (1K> Aufhangeleinen ein Gewicht des ganzen Netzes von rund 12 kg.

Der Bing ist aus rundem Bohreisen gefertigt mit einem Durchmesser von 2 m. Er hat nach oben dem Auftrieb zu widerstehen, der sich nur noch um das tiewicht des Netzes abgemindert hat, nach unten aber dem Gewicht der Ausgleichs- und Entlastungs-Vorrichtungen, welches an 1 Punkten mit je 75t) kg auf den Bing wirkt. In der hieraus sich berechneten Stärke wiegt er 53,1» kg.

Die Gondel, welche nur HO cm unter dem Bing hängt, ist aus Weidengetlecht hergestellt, hat I m Höhe und f!0 cm Seitenlange und besteht aus 2 Fächern, von denen das obere die selbstregistrirenden Instrumente und photographischen Apparate, das untere Brieftauben enthält. Innen ist sie durch Kautschukfederungen zum Schulz der Instrumente beim Landen versehen. Sie wiegt nebst den Aufhängleinen 20 kg.

Von den Ausgleichs- und Enllastungs-Vorrichtungen haben Deburaux und seine Mitarbeiter das schwere Schlepplau schon vielfach erprobt. Dieses Schlepptau hat jede eintretende Verminderung des Auftriebes dadurch auszugleichen, dass sich ein Theil desselben von solcher Länge auf die Erde legt, dass das Gewicht dieses Theiles gleich ist dem Betrag, um den der Auftrieb abnahm. Umgekehrt vermindert sich das Gewicht des liegenden, vermehrt sich also das Gewicht des hängenden Theiles bei Vermehrung des Auftriebes durch Ballastausgabe.

Die mit einiger Wahrscheinlichkeit vorauszusehenden Schwankungen des Auftriebes führen daher zur Berechnung des Gewichtes des Schlepptaues.

Der hierbei eingehaltene Gedankengang besteht darin, dass die bedeutendste anzunehmende Verminderung und die grössle Vermehrung des Auftriebes gegenbüber der Normallage (Temperatur aussen und innen gleich. Gas und Hülle trocken) die beiden Grenzen bilden für die erforderlichen Ausgleichsgewichte, die Summe beider Beträge also das erforderliche Gewicht für das Schlepptau.

Für einen 9 m-Ballon ist dieGewichtsmchrung durch Niederschlag aus Nebel und liegen zu höchstens 13H kg angenommen, nämlich 135 g pro Quadratmeter, die Gewichtsminderung

der umgebenden l.ufl 0,01g pro Kubikmeter, was einer Auftriebsminderung von HO kg gleichkommt, so dass der ganze Verlust K>8 kg betr.'igt. Hei ganz trockner Luft und Sonnenbestrahlung ist der höchste Unterschied zwischen äusserer und innerer Temperatur zu 30° angenommen (in Krvvägung geringer Zirkulation im Innern, also geringer Steigerung der mittleren Temperatur),

1

woraus sich für ein Ballon-Volumen von 3052 ebrn eine Auftriebs-Zunahme von etwa

335 kg. errechnet. Die Summe der Abweichungen nach oben und unten, also IHK -j- 335 = 503 kg gibt die Gewichlsgrössc, über welche zur Ausgleichung durch das schwere Schlepptau zu verfügen sein muss.

Die Beschaffenheit des schweren Schlepptaues hat verschiedenen Anforderungen zu genügen. Ks besteht aus dem eigentlich gewichtsausgleichenden Theil, der, wenn nötlng. ganz auf den Boden zu liegen kommt, ohne dass ein Bestandteil des Ballons diesen berührt, und aus einer Verlängerung, mit welcher dieser schwere Schlepp-tautheil am Tragring befestigt ist. Als tiefster Bestandtheil des Ballons stellt die Ballastausgahe-Vorrichtung sich dar. welche bis 17.5 m unter dem Hinge herabreicht, so dass jene Schlepptau-Verlängerung IHm lang sein muss. Sie besteht aus einer geschmeidigen Kette von weichem Stahl, die einem Zug von mindestens 2000 kg widerstehen kann und 7,2 kg wiegt.

Der schwere Theil. im Gewicht von 503 kg. soll lang genug sein, um. ohne ganz zu schweben, den Ballon noch über die höchsten Hindernisse hinwegzulassen und ihn ausserhalb böswilliger Angriffe zu halten. Das Schlepptau soll weich genug sein, um beim Sprung von einem Hindernis» zum andern nicht zu brechen, aber doch steif genug, um nicht Knoten zu legen; es soll nicht leicht mit Händen festgehalten werden können, nicht leicht an Hindernissen feslhängen. soll aber doch, wenn irgendwo festgeklemmt, zwar abreissen. aber nur ganz nahe der geklemmten Stelle. Kndlich legt Deburaux im Allgemeinen noch Werth darauf, dass es elektrizitätsleitend sei. (Kür die Anwendung der Sahara fahrt kommt dies nicht in Betracht, i Ks besteht aus einem dicken Band von weichem Stahl mit Trapez-Querschnitt (lilmm grosse. 20 mm kleine Parallele, (»mm Dicke), das einem Zug von 7500 kg widerstehen würde, per m ca. 500 g wiegt und 1000 in lang ist. Der Zug. dem es testgeklemmt bei einem Wind von 8 in Geschwindigkeit ausgesetzt wäre, beträgt 114.82 kg i.Formel Luftwiderstand F = 0,08 X K* X «Kl. Von 100 zu 100 in ist es so tief eingeschnitten, dass es vom untersten Ende an bis zum obersten einen wachsenden Widerstand leistet, am untersten Einschnitt bei einem Zug von 330 kg. am obersten erst bei einem solchen von 110 kg abreisst.

Die Verminderung der Fluggeschwindigkeit und jene der Flughöhe durch die Einwirkung des Schlepptaues sind in einem früheren Werke Deburaux's der Berechnung unterzogen worden und es ergaben sich Formeln, deren verwickelter Aufbau, wenigstens für die zweite der Fragen, in nicht günstigem Verhältniss zu allgemeiner Anwendbarkeit steht, indem ihr Schöpfer selbst sagt, dass sie auf durchweichtem, schlammigem Boden oder bei starker Bewachsung nicht mehr stimmen. Für die vorliegende Aufgabe mag ihnen vielleicht eber die Verwendbarkeit zukommen.

Ist p das Gewicht des schleifenden Schlepptaues und f der zutreffende Reibungskoeffizient, so beträgt die Verzögerung y eines Ballons vom Durchmesser D : y —

b.3 I t . p j, U|uj jsl m j.|s (;,.u,(.|,t j,.^ laufenden Meters des Taues, wovon die Hänge S

': Zu tl'Tii Faktor ü.'-t gi-lungt IK-Iuirunx 7. II. wie Toljit; Itn' An-tfanfsferntel für Luftwiderstand F — KD-'\'J enthalt .-insi-rr .km !tulltm<lur* htue--cr I» und der («e*rjn\ iudigkeil v •. s«rp<*iiQl»«-T einem ge-fi--clt<-,i |lal|i>n diu l.iiftge-.hwimligkeit oder in umgekehrter Anwendung die lu-r-ehwindigkeit eine* fallenden h.illon- gi-gonillii-r der umgebenden l.ufl) noch den Faktor K. i|pt für einen uuvcrändcrliehen |<r:»!!en ßallun den Werth t'.tij. für einen «ehlnITen Itall.m den Werth «,»*1üki hat, Kin mit der f ie.-uhwindigkeit x am Srlile|iptuu fahr« tutit Bull"!» erfahrt von itiT ihn tragenden, riu 1 (>e;rhwiiidi)!keit v dahinziehenden Luft .inen Urmk <p — »>y,'i,'i . 0-. • v - • x weh h.r glejc Ii ist der Wirkung 4er Itejhnng am t'e>deii. rtlso: f. p

nicht auf dem Boden liegt, m' das Gewicht per Meter der Verlängerung in Länge S',

so ist nach Delmraux: h — K D2

(<- + LW + l/^y. + ^W \ m m / F ni2 f

K2 1)2 in'2

y* + S'«.

K hat den Werth 0,02.

Für den Ballon vom Halbmesser H in ergeben diese Formeln:

Am Hoden liegender Tlieil des Schlepptaues

Verzögerung • Irr

( ie»<hwiridigkeit ilnrrli Itcihung

in

Am Hoden liegender Theil de» Schlepptaue*

H.h.-de* Ballons

Uber der Aullugelliiihe

ru

(ieivicht kg

Langt* Mi

lli-wiilit kg

Länge m

50

KM)

1,70

0

0

1000

125

250

2.20

50

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Bei einem Wind von 8 m Geschwindigkeit würde der !l m-Ballon demnach mit mittlerer Geschwindigkeit von 8 — 2.85 = 5,15 m und in Höhe von 3*50 tn dahinziehen, während die Hälfte seines Schlepptaues am Boden schleift.

Die selbstthüt igen Ballastausgabe-Vorr Wassergefässen. welche unterhalb der Gondel hängen, an Wasser zu enthalten, müssen stark genug sein, um nicht nur den Wasserdruck auszuhalten, sondern auch Stösscn von aussen zu widerstehen. Sie sollen selbst-thätig Wasser ausgeben, wenn der Ballon wegen Xachlassens des Auftriebs in Folge von Gasverlust zu tief sinken würde. Während des Aufstieges zu Beginn der Fahrt sollen sie gerade so viel Wasserballast ausgeben, als erforderlich ist. um den Ballon am Schlepptau bis zur mittleren Flughöhe zu bringen.

Vom Ballonring gehen, gleich-massig am Einfang verlheilt. -1 Ketten von je etwa 3 Tonnen Tragkraft und lim Lange herab und 3 in vom unleren Ende einer jeden gliedert sich noch «'ine weitere Kette von etwa 1 Tonne Tragkraft verlängernd an. Die Hauptketten tragen ein cvlindrokoni- l>«lloMgeta*se, g Schlepp

tau, N (iundel, s Stahlkugel

sches Gefäss, an dessen oberem

i c Ii t u n g e n bestehen aus zwei Sie haben den Gesammtballasl Bande sie befestigt sind. Die Ver-langerungsketteu tragen, ausserhalb an diesem ersten Gefäss vorbeilaufend, ein zweites, halbkugeloder schüssclförmiges. da» 1 m unter dem ersten hängt. Fig. 2.

Das obere cylindrokonische Gefäss setzt sich zusammen ans einem C.ylinder aus 2 mm starkem Stahlblech von 2 m Höhe und 1.25 in Durchmesser und einem unten daran gefügten, abwärts gerichteten Konus von gleicher Basis und '/i tn Tiefe aus 3 mm starkem Stahlblech, üben ist das Gefäss durch einen Deckel gleichen Materials von 1 mm Stärke geschlossen. Durch einen starken Beifen und innere sich kreuzende Vorspannung ist der Gylinder in */■ seiner Höhe verstärkt. Der Konus trägt nach aussen auf seiner Mittelpartie einen Kranz von halbkreisförmigen gebogenen Federn, die ihn in Gestalt eines Wulstes von t>0 cm

(lieihungekoeftizicnt V Fu-wichO- Setzt man den (ieachwitidigkeit*verlu<t v — x j= y. fco folgt fp —

O.iCSä ü'. >'*, woraus n< hlie-s-lich y — *Va_A' [_!!. Der Kaktor K Irin iti der Formel für dir zu errei, hende

Hülle Ii dann wieder auf mit dem Werth li.ltt für den prallen üallon u. ». w. Kur diese letztere Formel war die Herleitung zur Zeil nicht zugänglich.

Querschnitts-Durchmesser umgeben und Aufslüsse auf den Hoden mildern sollen. Im Innern ist die unmittelbare Berührung des Wassers mit der metallenen Wandung durch einen eingesetzten Sack von wasserdichtem Stoff aufgehoben, welcher da OefTnungen hat, wo sie auch das Gefäss zeigt. Der Deckel hat 4 am Bande gleichmässig vertheilte quadratische Oeffnungen von je 10 cm Seitenlänge.

Die Spitze des unten angefügten Kegels ist abgeschnitten und die entstandene Oeffnung sollte nach Deburaux's erster Idee das Wasser derartig bemessen auslliessen lassen, dass die innerhalb je 24 durch Gasverlust entstehende Verminderung des Auftriebes wieder ausgeglichen wird.

/!>2\

Kür diesen Zweck wären etwa M,8 X I . 2 1 — 12 kg per Stunde nötlug. Die Oeffnung

müsste bei der mittleren Wasserhöhe von 1 m etwa 2 quim gross sein. Dem gegenüber legt sich die Krage nahe, ob nicht eine Hinrichtung vorzuziehen sei, die zu bestimmten Zeitpunkten grössere Wassermengen ablliesscn lässt. beim Aufstossen auf den Boden oder bei zu grosser Annäherung an denselben.

Das cylindrokonische Wassergcfäss wiegt 150kg .ohne weitere Ventil-Kmrichtungi.

Das zweite unter ihm hängende hat die Gestalt einer hohlen Halbkugel aus weichem Stahl von 1 mm Stärke. 1,40 in Durchmesser, welche unten am Pol eine Ausflussöffnung hat, aus der 250 Liter Wasser in 5 .Minuten auslliessen, somit von einein Durchmesser von 84 min.

Diese Schale wiegt 2.H kg.

Das seI bstt hät ige Ventil, welches, wie oben erwähnt, den Wasserabfluss nach Bedarf aus dein oberen grossen Gefäss regeln könnte, ist so gedacht, dass in der Hohlkegelspitze unten eine kegelförmige bronzene Büchse mit einer 21 qcin grossen. AuslhissöfTnung an der abgestutzten Spitze eingesetzt wird, welche 4 Liter Wasser per Sekunde bei mittlerem Druck (1 rn) ausströmen lässt. " Im Innern der Kegelbüchse belindet sich ein Kegelvenlil von 7 cm mittlerem Durchmesser, welches durch eine Feder mit IH kg Zugkraft nach oben, also offen, gehalten wird. An diesem Ventil hängt unten an einem 20 in langen. H mm starken Kupferdraht eine 15 kg schwere Kugel aus hartem Stahl, deren Gewicht also das Ventil entgegen der Federkraft schliesst. Sinkt der Ballon soweit, dass diese Kugel auf dem Boden aufliegt, so öffnet sich das entlastete Ventil und lässt Ballast auslliessen.

Ijn zu verhindern, dass den Gases gleich ist. Ks soll

das Wasser aus dem zylin- feiner die Maximalhöhe des

drischen oberen in das zweite • [__\ \ Schwebens im Gleichgewicht

untere Gefäss sich ergiesse, ; r\ \ '• sehr bedeutend herabmindern.

wird ein Kautschukschlauch von 10 cm Durchmesser von der Ausllussöffnung über den Rand dieser Halbkugelschale geführt und an demselben befestigt. Die ganze Ventil v o r-richtung wiegt 20 kg.

r

Für den Ballon von Ilm Halbmesser berechnet Deburaux ~| das Volumen des allmählich

• r

zu ersetzenden Gases der an-l/* genommenen Reisedauer ge-

e mäss auf ungefähr 2400 cbm.

Dieses Rallonnet setzt sich aus

Der Ballon enthält im zwei gleichen Kugelhauben Innern auch noch ein Bai lou- zusammen, die sich mit ihren nel, dem Deburaux einezwei- , Rändern berühren und von fache selbstthätige Wirkung denen die eine die untere 7 in zuschreibt. F.s soll den Ballon „. hohe Kugelhaube des Ballons voll erhalten, indem es sich ,.yIilldrilchrII mi, fe<lcrn. selbst ist. während die andere mit einem Volumen Luft füllt, oVn tiou,.n and rialt.kuHftriiiiees al,s eine1' ,n'1 mr längs eines das dem des verloren gehen- to-fa*». Kugelparallels zusammenhängenden Hülle von leichterer Wandstärke (Seide mit einer Gummischich 1,0.117kg per Quadratmeter! besteht. Ist das Ballonnet leer, der Ballon aber mit Gas gelullt, so ist diese

zweite Kugelliaube herabgesunken und legt sich vollkommen an die Innenwand unterhalb jenes Kugelparallels an. Das Gewicht dieser Zwischenhülle beträgt 4<f» kg. Am unteren Pol des Ballons, wo sonst dessen Füllansatz angebracht ist. befindet sich hier jener des Ballonnets, der für die Ballonfüllung bestimmte dagegen ist seitwärts 2 m unterhalb des Aequators angesetzt. Der Ballonnet-Fnllansatz soll Luft ein-, aber in nicht erheblicher Menge austreten lassen. Kr besteht daher aus einem steifen Kupferblech-Cylinder von (50 cm Durchmesser und 1,50 in Länge, der mit seinem oberen verstärkten Bande an der gleichgrossen BallonöfTnung befestigt ist. Vom unteren Bande erhebt sich im Innern ein konisch zulaufender weicher Schlauch aus Gummihaut, der 1 m hoch hinaufragt, sich nach oben auf 20 cm verengt, und von i Stellen des oberen noch verstärkten Randes aus an Scidcnsehnüren in dieser Hohe gehalten wird, indem diese Schnüre in der Milte eines quer über die obere Oeffnting des äusseren steifen Cylinders gelegten Metallrohr-Stückes ihren oberen Halt haben. Strömt Luft von unten ein, so bleibt der weiche innere Schlauch unverändert, während er sich abschliessend zusammenlegt, wenn Luft nach unten austreten will.

Der an der Seite des Ballons angebrachte Gas-Füllansatz hat ebenso (50cm Durchmesser, ist 9 m lang, reicht also senkrecht hängend noch 2 in über die untere Ballonöffnung herab, besteht aus weichem Ballonstoff, ist am unteren Bande mit kleinen Bleigewichten belastet und auch durch Schnur-Verbindung mit dem Netz noch in seiner Lage gehalten. Dieser Füllansatz und die Stelle, wo das Schlepptau am Bing hängt, liegen auf gleichem Meridian entgegengesetzt. Beide Füllansätze zusammen wiegen 11 kg. Die Wirkungsweise des Ballonnets denkt sich Deburaux wie eine Art unregelmässigen Athmens. Ist der Ballon zum Reisebeginn ganz mit Wasserstoff gefüllt und zieht sich dann das Gas in Folge äusserer Einwirkung i Abkühlung) merklich zusammen, so entsteht im untern Theil des Ballons ein leerer Raum und der Füllansatz des Ballons schliesst sich in Folge des äusseren Luftdruckes, wahrem! jener des Ballotuiets der in Folge der inneren Diuckminderung einströmenden Luft kein llinderniss in den Weg legt. Dehnt sich dann das Gas. sei es durch Erwärmung oder im Aufsteigen, aus, so drückt es auf das Hallonnet. die Luft in demselben kann nicht mehr entweichen, da sich der innere weiche Schlauch im Füllansatz sofort unter dem Drucke schliesst. und das überschüssig werdende Gas entweicht aus dem seitwärtigen Füllansatz des Ballons. Es ist also anzunehmen, dass beim Steigen der Ballon viel rascher prall ist. als ohne Ballonnet und nicht, wie man sagt, nach oben durchgehen will. Eine vollständige Füllung des im Ballon bei Abnahme des Gasdruckes frei werdenden Baumes wird nicht erreicht, weil die in das Ballonnet eintretende Luft das Gewicht der inneren oberen Kugelhaube mit 0.117 kg per Quadratmeter heben muss. Deburaux berechnet auch diesen Fehlbetrag und geht von der Erwägung aus. dass zwischen den oberen Ballontheilen. in denen der Druck des Gases vorwiegend nach oben und aussen gerichtet ist, und den unteren, in denen der Druck der äusseren Luft vorwiegend nach innen und oben wirkt, eine Horizontalschicht bestehen muss. in der Gleichgewicht besteht. Oberhalb derselben steht die Hallonwandung unter Druck nach aussen, unterhalb unter solchem nach innen, und zwar wachsend im Ver-hältniss zur Entfernung h von der Gleichgewichtsschichte und abhängig vom Gcrichts-unterschied zwischen Luft und Gas. Ist p der Druck auf 1 qm der Hülle, a Gewicht

von 1 cbm Luft, b von 1 cbm Gas, so wird p = t'a —b) h oder h = -V-r. Diese Formel

a — b

lässt nun die Höhenlage jener Horizontalschicht berechnen, in welcher der äussere Luftdruck das Gewicht der oberen Ballonnet-Kugelhaube zu tragen vermöchte. Die Horizontalprojektion der letzteren S deckt 242 qm, sodass von ihrem Gewicht von H> kg 0,1 ÜO kg=p' auf den Quadratmeter dieser Projektion kommen. Es ist ferner die Differenz zwischen Luft- und Gas-Gewicht — 1,1 kg per Kubikmeter. Die gesuchte Höhe demnach

h' = —- — 01"N) = 0.173 in. Das Ballonnet wird aufhören, sich mit Luft zu füllen, a — b 1,1

wenn dessen obere Hülle bis zu diesem Punkt h' gestiegen ist, und dem Ballon wird

noch eint' Menge an Gas fehlen, weh he S X h' = 12 cbm beträgt, eine Gasmenge, welche ungefähr einer Steighöhe um 1H0 in oder der Wirkung einer TemperaturdifTerenz um 4,H° entsprechen würde.

Zur Handhabung des Hallons bei der Füllung und weiteren Ausrüstung desselben sind S Haltelaue in der Art angebracht, dass sie leicht abzulösen sind, also nicht vom Ballon inil fortgetragen werden. Jedes derselben läuft durch eine entsprechend weite Kausche von Buchsbautnholz, deren S an Schnüren von der oberen Maschenreihe des Netzes aus 2 m weil herabhängen. Jedes Halletau ist daher doppelt, wird an den F.ndcn unten gi'halten, im Moment des Aufstiegs aber durch die Holzkausche laufen gelassen. Diese Kauschen nebst den Gänserüssen der Befestigungen belasten den Ballon nur noch um 2 kji.

Aus den bisher angegebenen Gewichten lässt sich nun die noch mitzufidirende Menge Ballast folgern. Kiese « todten Gewichte > betragen:

Ballonhülle.................... 255 kg

Oberes Zubehör.................. 12 »

Aufhängering................... 5:1.5 »

l'nteres Zubehör und leere Gondel......... 20 »

Beladung der Gondel............... HO »

Halbe hänge des Schlepptaues mit Verlängerung . . . 258,5 »

llängeketlen des Wasserballastes.......... 81

Zylinderkonisches Gefäss............. 150

llalbkugclförinigcs • ............. 2H

Ventil zum Wasserablluss............. 20

Luftballonnet................... Mi

Füll-Ansätze................... II

Gänsefiisse der llaltetaue............. 2 ►

Summa SI12 kg.

Von der Gesammlnuftrichskiafl mit H052 1.1 kg = HH57 kg dieses todtc Gewicht abgezogen, gibt für den Aufstieg bis zu halber Schlepptau-Länge noch einen Best von 2415 kg Auftrieb, der durch Wasserballasl gleichen Gewichtes in dem grösseren oberen Gefäss auszugleichen ist. Vor dem Aufstieg liegt das ganze Schlepptau am Boden; dessen obere Hälfte ist sonach im Gewicht zu ersetzen durch 252 Liter Wasser im unteren, halbkugeligen Gefäss. die in etwa 5 Minuten während des Aufstieges auslliessen.

Auch für Füllung. Ausrüstung und Aufstieg sind alle Einzelheiten, übereinstimmend mit der Konstruktion des Ganzen, überdacht und geregelt: Auf einer runden Plateforme, die Verliefungen für die Füllansätze zeigt, wird der Ballon, aussen anschliessend sein Netzwerk, glcichmässig ausgebreitet. Die llaltetaue sind auf H ringsum 13.50 m vom Mittelpunkt entfernt fest verankerten Winden aufgespult, jede mit 1 Mann besetzt, noch weiter aussen sind 320 BallasLsäcke zu 10 kg vertheill. die durch lf> Mann bedient werden. Wird aus Flaschen gefüllt, so sind HO Minuten, wenn aus dem Gaserzeugungswagen, ein halber Tag zur Füllung nöthig. Während der Ballonansatz mit der Gasquelle in Verbindung gebracht ist. wird jener des Ballonncts an einen Ventilator angeschlossen. Die llaltetaue weiden in steter Spannung allmählich nachgelassen. Wenn der Ballon etwa lld cbm Gas enthält, wird das Ballonnet mit Luft gefüllt ;ca. 10H0 cbm/, die Ballastsäcke kommen an die oberen Netzmaschen. um allmählich weiter herabgehängt zu werden. Gas wird nun eingelassen, bis der Ballon seine Bundunu erhalten hat, und dann durch ein im Schlauch des Ballonnets eingesetztes Bohr der Lull der Austritt frei gemacht, worauf das Gas wieder zuströmt, sodass zuletzt der Ballon gefüllt, das Ballonnet leer ist. Das Bohr wird zuletzt aus dem Schlauch des Ballonnet-Ansatzes gezogen.

Wenn die Aul'hängetaue am Bing befestigt und an diesen SO Säcke Ballast angehängt sind, wird der Ballon bis zur Spannung der Hängetaue in die Höhe gelassen, die übrigen Säcke werden entfernt, dann wird wieder nachgelassen, um die Tragetaue der

Gondel, die Trageketlcn der Wassergefässe, die Schlepptau-Verlängerung etc. zu befestigen, die HO Sack Ballast werden an den Trageketten vertheilt, etwa 2 m oberhalb des unteren Endes derselben eingehängt. Allmählich ist dann bis gegen das Ende der Ketten hoch-gelassen worden, sodass der Ballon an den H II alle tauen und 1 Kelten hängt. Nun werden die beiden Ballaslgcfässe an den Ketten befestigt, sobald sie vom Moden frei hängen, mit Wasser gefüllt, nachdem die Abflnssöffnungen provisorisch verstopft wurden, die HO Hallastsäcke entfernt und der Ballon noch durch Regelung des Ballastwassers ins Gleichgewicht gebracht. Das Schlepptau ist in der Richtung unter dem Wind vom Ballon ab langgestreckt auf den Boden gelegt, die Stahlkugel mit ihrem Hängedraht in gleicher Hichtung bereit gelegt, und so kann der Aufstieg vollzogen werden, indem zuerst öder Haltetaue durchschnitten und durch die Kauschen herabgezogen, dann nach Entfernung der Stopfen in den Wasserbehältern auch noch die andern H Taue auf Kommando gleichzeitig durchschnitten und herahgeholt werden. Mit dem Auslliessen des Wassers hebt sich der Ballon, zuerst bis zu dem Moment, in dein das Ventil des obern Wasserbehälters sich durch Aufheben der Stahlkugel vom Buden schliesst, mit einer m i t tl er en Geschwindigkeit von 1*10 m per Minute, denn es sind dann ungefähr 18 kg Ballast ausgeflossen, 10 kg Schlepptau gehoben worden, bleiben zuletzt 3h kg. Gewinn an Aultrieb, im Mittel also 19 kg, am Boden war der Auftrieb =- 0. (Der Luftwiderstand gegen das Aufsteigen bei 100 in Geschwindigkeit per Minute, d. i 1.0 per Sekunde, ist F — 0,02 x lH- x 11,0 2 = 16,3 kg.i Von dem Moment ab, in dein das Ventil des obern Behälters sich schliesst also 20 m über dem Boden'i, tritt nur noch Entlastung durch Ablluss aus dem unteren Behälter.'/ö Liter per Sekunde, ein. der Auftrieb hat um 15 kg, Gewicht der Stahlkugel, schon abgenommen und nimmt mit jedem Meter gehobenen Schlepptaues noch um O.ö kg ah. Der Ballon wird noch etwa 370 m über dem Boden erreichen können mit einer vertikalen Geschwindigkeit von etwa 70 m per Minute, indem er in etwa 5 Minuten den Wasserballast des kleinen Behälters verbraucht hat.

Verfolgt man die weitere Fahrt des Ballons, so ciüiht sich aus dem Erörterten, dass in dein nicht wahrscheinlichen Falle eines Sleigens über die ganze Länge des Schlepptaues hinaus, also nach Aufhebung seiner ausgleichenden Wirkung, eine Begu-hrung dadurch eintritt, dass durch die Gasansdehnung zunächst der im Innern vorhandene Mangel an Druck oder der «leere Raum» von 12 cbin iin grösserer Höhe ein wenig mehrj verschwindet, wonach die Ausströmung von Gas aus dem Ballonansatz beginnt, und zwar ungefähr Bio in über »lern Punkt, an dem das Gleichgewicht gestört, das Schlepptau vom Boden gehoben wurde. Die Aufwärtsbewegung wird noch kurze Zeit anhalten, doch kaum den Ballon auf grössere Höhe als töO.j m übet den Boden bringen können, worauf er wieder sinkt. Der umgekehrte Fall kann veranlasst werden durch das Zusammenwirken einerseits der Gasverluste in Folge Durchlässigkeit der Hülle, was jedoch kaum 1 cbm in 21 Stunden, also nur 4—S kg Auftriebsverllist ausmachen kann, andererseits aber auch in Folge der erörterten Zusammenwirkung von Ballon und Ballonnet. wonach Luft nur ein-, Gas nur austritt. Beide Vorgänge sind einer annähernden Berechnung [zugänglich. Wenn z. B. der am Schlepptau fahrende Ballon von einer niedrigeren Gleichgewichtslage aus in Folge äusserer 1'rsachen um 130 m gestiegen und nun prall geworden ist. so muss er hierzu einen Auftrieb von 05 kg gehabt haben, da er dieses Gewicht Schlepptau gehoben hat. Steigt er weiter, so belastet er sich per Meter mit O.ö kg und verliert noch per Meter 0,1 kg Traukraft durch Gasverlust, in Summe O.i) kg. Nimmt man nun z. B. an. er sei etwa 230 in von seiner Gleichgewichtslage aus gestiegen, also noch 100 m über den Punkt, wo er prall wurde, so stellt sich die Kraft, mit der die äusseren l'rsachen einwirkten, in einer stattgehabten Auftricbsinehrung von Oö + 100x0.9 — löö kg dar.

Da Störungen in diesem Betrag nicht häulig sein werden, so sind auch grössere Flughohenänderungen wahrscheinlich nicht baldig, werden etwa 1—2 Mal im Tage anzunehmen sein. Selbst wenn sie ö Mal eintreten, so bringen sie einen Tragkraftverlust von 5x 1110x0,1 .= 200 kg mit sich. Zu irgend einem Zeitpunkt wird die Einwirkung

der sieh summirenden Schwankungen ausreichen, um den Ballon soweit zu senken, dass die Stahlkugel den Boden berührt und der Wasserhallast auszulliesscn beginnt. These Erleichterung kann unter Umständen nicht ausreichen, das Sinken kann >wegen Kälte, Niederschlägen auf der Hülle ppi »fortdauern, bis die Wasserbehälter den Boden berühren. Hie Kallgeschwindigkeit wird hierbei wegen der fortwährenden Entlastung durch Wirkung des Schlepptaues und der Ballastausgabe kaum 3 m per Sekunde erreichen, so dass der Hallon die 20 m in etwa 7 Sekunden zurücklegen kann, was einer Belastung von ca. SO kg entsprechen würde. Hie Entlastung beträgt während dieser Zeit aber bereits 15 kg (Stahlkugel) K 4 >■' 7 — Kl kg (} kg Ballast per Sek.i, so dass selbst beim Einstürzen des Wassergefässes nur etwa .'17 kg ausgegossen zu werden brauchen, nrn sofort den Ballon wieder zu heben. Vollzieht sich das Niedeisteigen so langsam, dass etwa 20 Sekunden verstreichen, bis sich das Wasserventil wieder durch Hebung der Stahlkugel schliesst. so sind noch HO kg Ballast inzwischen ausgelaufen. Hie nun gehobene Stablkugel mit 15 kg abgerechnet, bleiben mindestens Im kg Auftrieb, so dass wieder 130 in Schlepptau gehoben werden und der Hallon in genügender Höhe weiterzieht.

Eine Zusammenfassung ergibt, dass bei regelmässigem Gasverluste von t kg und einem Verlust in Kolge zufälliger äusserer Einwirkungen von höchstens 200 kg per Tag der Ballon in Höhen zwischen 100(1 und 100 m schweb» Berührungen der Stablkugel mit dein Boden dauern etwa ."10 Sekunden, während der Ballon in Höhen zwischen 28 und Kl m schwebt. Solche Senkungen kommen während der Fahrt, wie bemerkt, kaum mehr als 2 Mal, wahrscheinlich nur 1 Mal im Tage vor. Im bemannten Ballon würden sie ganz wegfallen, weil sofort eingegriffen wird. Die Landung kann erst nach Verbrauch des Ballastes eintreten, wahrscheinlich einige Stunden nach Ausflnss des Restes. Es vollzieht sich eine Sehleppfahrt, bei der die Wasserbehälter auf dein Boden nachgezogen werden und zuletzt auch die tioudel zu Boden sinkt. Em deren Inhalt vor Schaden zu bewahren, hat sie über dein Deckel einen zweiten solchen, an dem die Hängetaue befestigt sind und an dem der eigentliche (iondelde« kcl mittelst eines llacb gebogenen Ilakens und eines Henkels angehängt ist. so dass er sich beim Aufsloss auslöst.

Aus der Wirkungsweise der verschiedenen beschriebenen Vorrichtungen lässt sich Weiteres über die wahrscheinliche. Dauer der Fahrt folgern. Die Fahrt setzt sich aus drei Abschnitten zusammen. In dem ersten kann der tägliche Tragkraftverlust zwischen 4 kg itiasveilust durch die Hülle) und 200 kg (äussere Störungen mit Wirkung des Ballonnetsi betragen, so dass im letzteren, dein ungünstigsten Kalle ca. 12 Tage Fahrt-datter sich ergeben. Ks würde dies auch mit den praktischen, mit dem 5 m-Ballon gewonnenen Erfahrungen stimmen, wenn zugegeben wird, dass bei ständigem ungestörten Schlepptaugebrauch auf gleicbmässigem, wenig hinderndem Boden sich der Bullastvcr-bratich sehr wesentlich, etwa im Verhältnisse von t»: 5. mindert. Der zweite Abschnitt der Fahrt beginnt, wenn sämmtlicher Ballast verbraucht ist. In welcher Lage des Ballons dies eintritt, ist unbestimmt. Nimmt man an. er belinde sich in einer mittleren Höhe, also mit der Hälfte des Schlepptaues am Boden, ebenso wie bei der Abfahrt, so hat er noch ein Gewicht von 2ö0 kg zu verausgaben und kann also noch I—1 l,t Tage treiben. Der dritte Abschnitt, während dessen die leeren Wasserbehälter nebst Kelten, etwa 200 kg wiegend, geschleppl werden, kann vielleicht noch '4 — Tag dauern. Stellt sich die gesammle Fahrldaiicr so auf 18—IS Tage, so ergibt sich bei 8—10 111 Windgeschwindigkeit ein Weg von 200—550 km im Tage, somit Iiis mindestens rund 8500 km im Ganzen, wie ungefähr Anfangs geschätzt wurde.

Deburaux betrachtet die Kebeicpieruiig der Sahara mit dem unbemannten Schlepptauballon als den letzten Vorversuch, der die Anwendbarkeit des Fahrens mit Schlepptau zum Zweck der Durchforschung noch wenig oder noch nicht bekannter Gebiete darlhun soll, und geht von der Erwägung aus. dass das. was automatisch wirkende Vorrichtungen zu Wege bringen, von den Insassen eines derartigen bemannten Ballons ungleich richtiger und leichter geleistet werde.

Die Sahara eignete sich als fast unbewohnte Flüche mit wenig Vegetation und

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wenig Bodenerhebungen, als eine Gegend, in der nicht mit Schneefall und kaum nennens-werth mit Bereifung eines Ballons zu rechnen ist, noch besonders für solch einen ausschlaggebenden Versuch, da auch in erwünschter Richtung eine verlässige Windslrömung zur Verfügung steht. Dass Letzteres der Fall ist. kann, abgesehen von den allgemeinen aus den Schiffahrlsbeobachtungen für diese Breiten bekannten Anhaltspunkten, noch aus einer Reihe von ungefähr HO Beobachtungsdaten aus verschiedenen Nachbargebieten des in Aussicht genommenen Fahrstriches für die Monate Oktober bis April als bestätigt erachtet werden. Die gewählte Fahrtrichtung ab Gabes am Golf von Tunis gegen den Nigerbogen und etwa gegen die Kolonie am Senegal wurde dadurch noch einladender, dass Abgangsort wie Landungsgegend auf französischem Boden oder doch französischer Interessensphäre liegen, auch die Landungsgegend schon so besiedelt ist. dass das Eintreffen des Ballons sehr rasch bekannt werden muss. Gabes ist günstiger Hafenort, wohin sich der Transport von Ballon und Material sehr einfach vollzieht, der Hilfsmittel und Arbeitskräfte liefert, und an den sich südlich öde wellige Sandtlächen. die zur Wüste führen, anschliessen.

Als wesentliche Vorbereitung zur Fahrt erscheint sorgfältige Beobachtung der Windverhältnisse um Gabes, im Zusammenhang mit Berücksichtigung der Isobarenlage in Süd-Europa, da vom Abgangsort aus noch eine Strecke von ca. HiO km zurückzulegen ist, um den 30. Grad nördl. Breite, und damit die eigentliche Region der Fassatwinde zu erreichen, wozu etwa 20 Stunden erforderlich sind bei 7—K m Windgeschwindigkeit. Dass zur sofortigen Ausnützung einer eingetretenen günstigen Windlage (Nordwind; Alles zur Füllung und Auflassung des Ballons bereit liegen muss. ist selbstverständlich, ebenso dass schon vor dem Abtransport des fertig gestellten Ballons nach Gabes das richtige Funktioniren aller Vorrichtungen zu prüfen ist. Letzteres geschieht zunächst durch Füllung mit Leuchtgas, Hochlassen des vollständig ausgerüsteten Ballons an einem genügend windstillen Tage bis zur Hebung der Stulilkugel vom Boden, und Prüfung aller Vorrichtungen in dieser Hängelage, dann aber noch durch eine Probefahrt, für welche alles unter dein Bing Befindliche entfernt und durch eine gewöhnliche Gondel ersetzt wird, in welcher zwei Luftschifler Platz nehmen, um mittelst Freifahrt die Wirkung des Ballonnets zu prüfen.

Die Beschaffenheit desjenigen Striches der Sahara, über den die Fahrt gehen soll, ist immerhin stellenweise derartig, dass Einwirkungen auf die Grundrichtung sowohl des Anfangs benützten Nordwindes, als auch des Nordost-Passats fühlbar werden. Nabe südlich Gabes erniedrigt sich das Westende der Höhen von Douirat. wodurch der Luft-stroni um Weniges westlich abgelenkt wird; dann folgt die grosse Sandlläche des Erg oder Areg, deren Mittelpunkt westlich des zu benutzenden Windstriches liegt, und welche durch ihre ausgiebige Wärmeeinwirkung selbst in den Wintermonaten noch ein Zuströmen der Luft bewirkt, hier also wieder westliche Ablenkung. Noch innerhalb des Grand Erg wird der 30. Parallel erreicht, die Fahrtrichtung ist schon gegen SW gewendet. Die Bodenunebenheiten, welche nun südlich folgen, zunächst der Abfall des Hamada Tinghert, durchbrochen von S nach N durch das Trockenthal des Igharghar, dann die Plateaus von Tassiii des Azdjer, von Hamada, von Mouydir und Ahenct, auf der anderen, der nordwestlichen Seite, die Höhen von El Abiod, sind durch die Lage ihrer Hange eher geeignet, den tragenden Luftstrom in seiner Richtung nach SW zu erhalten und den Ballon über die Ebene von Adjemor gegen die Tuat-Oase zu tragen, als ihn abzulenken.

Es folgt nun wieder eine weitgedehnte, in südwestlicher Richtung ziehende Sandlläche, Erg el Schech, sich fortsetzend als El Djouf, woran sich die Steppen von El Hodh anschliessen, in denen schon zunehmende Vegetation sich bemerklich macht, und zwar mit der Annäherung an das Becken des Kolünhou, Zullusses zum Senegal. Adgeschen von leichter Verzögerung durch die aufsteigenden Luftströmungen über den sandigen Wüstenliächcn und später durch die dichtere Bewachsung ist hier keine Störung zn gewärtigen. Bis zum Südende der Wüste El Djouf kann der Ballon 5. bis zum Kolimbou etwa 7 Tage gebraucht haben.

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Kommt das Fahrzeug nun inliegenden, in denen seine Landung bereits erwünsrht erseheint, so bietet allerdings die Beschaffenheit seines Schlepptaues, welche bisher (scharte Kanten, Schnelligkeit und Zugkraft, sowie Vorbereitung des Abreissens\ ein Aufhalten mit Menschenhänden nahezu ausschluss, ein nunmehr nicht willkommenes Hinder-niss, und es wird nur dann, wenn die Stahlkugel am Boden oder nahe demselben angelangt ist, möglich werden, durch l'mschlingen des kupfernen Ventildrahtes mit starken Leinen und Verladung an Baumen pp. unter beständigem Ziehen am Draht selbst den Ballon kaptiv zu machen und dann durch rasche Beschwerung der herabgelangenden Ballastbehälter mit Erde, Sand oder Steinen der Wiedererleichterung vorzubeugen und so das Wiederaufsteigen zu verhindern. Gelegenheit zum Verankern und Festhalten wird sich daher erst in Senegambien bieten, und unter I insläden kann der Ballon auch bis zur Guineaküste und ins Meer gelangen, wo er sich alsbald mit den Ballastbehiiltern selbst verankert.

Dass eine platte Durchführung der ganzen Fahrt durch die Sahara vorausgesetzt wird, erscheint damit begründet, dass dort während des gewählten Zeitabschnittes etwa vom I. Januar ah) eine vollständige Gleichinässigkeit der meteorologischen Verhältnisse besteht, sodass elektrische Erscheinungen. Stürme. Luftwirbel pp. nicht auftreten, ferner dass vielfache Erfahrung zeigt, dass Erhebungen, selbst von steiler Form, ohne besondere Einwirkung des Ballonführers in Folge der eintretenden Stauung und Aufrichtung des Luftstromcs Überlingen werden, wo nicht seitliche Ablenkung desselben eintritt, dann, dass selbst beim Zusammenwirken einer grösseren Anzahl von Menschen es kaum möglich sein wird, einen Ballon, der bei 8 m Windgeschwindigkeit etwa 400 kg Zugkraft ausübt iE = 0,8 X 82 x 1»2 _= 415 kg), aufzuhalten oder, wenn zum Stehen gebracht, ihn am Aufstieg zu hindern, wenn er in Folge der Angriffe, denen er unterworfen wurde, seinen Wasserballast ausgibt und so in 5 Minuten etwa .1200 kg Tragkraft gewinnt. Etwa vorkommende Verletzungen durch Gewehrkugeln haben keine grosse Einwirkung, da durch eine Oeffnung von II mm Durchmesser nur wenig über 110 cbm Gas in 21 Stunden abweichen. Für den Fall einer vorzeitigen Landung sind Vorkehrungen zur Aufiindung getroffen, indem die Brieftauben-Käfige eine Vorrichtung besitzen, wodurch dieselben beim Aufslossen am Boden sich nach vorwärts öffnen, während von der anderen Seite ein Lärm-Instrument auf die Brieftauben verscheuchend einwirkt. Von den 8 Tauben sind 4 aus Brieflaubenschlägen in Algier und Tunis und 4 aus jenen im französischen Sudan entnommen, so dass man unter Annahme gleicher Fluggeschwindigkeit und unter Berücksichtigung der Ankunftszeiten »inen ungefähren Anhaltspunkt über den Ort der Landung erhält. Ausserdem ist dem Wasserballast ein Farbstoff beigemengt, der stellenweise den zurückgelegten Weg bezeichnet.

Da nun die eingehende Berechnung ersehen liess, dass der 9 m-Ballon eine unter Einständen ganz wesentlich längere Fahrzeit erhält, als unbedingt für die Ecberquerung der Cenlral-Sahara an sich erforderlich wäre, so hat Deburaux. hierauf fussend. berechnet, wie weit sich die Kosten des l'nleinehmens herabmindern, wenn ein Ballon in Anwendung kommt, der gerade noch im Stande ist. diese l'ebeniuerung in 7 Tagen zu vollziehen. Diese Berechnung führte auf einen Ballon von 5.50 rn Halbmesser, bei welchem sich Ausmaasse und Gewichte im Verhällniss der Inanspruchnahme der verschiedenen Zubehörteile abmindern. Der Inhalt beträgt dann (WO cbm, das 1O00 m lange Schlepptau wiegt 181) kg. das grosse Ballastgcfäss fasst 1500. das kleine halbrunde ca. 120 Liter Wasser. Das Ballonnet mit Höhe jeder Kugelhaube von 4 m fasst 371» m u. s w. Das gesaminte todte Gewicht, incl. halbe Schlepplaulänge, beträgt 325.7 kg, sodass von der Auftriebskraft von fl'.H) < LI = 759 kg noch rund 4M4 kg durch Ballast auszugleichen sind, wenn der Ballon 5'K) in hoch schwebt. Bei diesem kleinen Ballon beträgt der durch äusseren Luftdruck nicht mehr ausgeglichene Baum bei Zusammenziehung des Gases löchin, was einer Steighöhe von 2iO m entsprechen würde. Aehnlich wie beim 9 m-Ballon, doch unter Berücksichtigung der grösseren Empfindlichkeit des kleineren Ballons gegenüber äusseren Gleichgewichtsstörungen kann ein Ballastverbrauch von höchstens (>7 kg in

24 Stunden verrechnet werden. so dass der Hallast ti Tage reicht, wahrend sich am 7. Tage die Landung allmählich vollzieht.

Würde solch ein Ballon neu hergestellt, so würden sich die Kosten hierfür auf ca. 5KHH) Frs. stellen, wozu noch die Auslagen für Handhabung pp., für Entlohnung der Finder und Boten pp. mit ca. 2ölK> Frs. kommen, während auf frei*' Schiffahrt und Lieferung der Gas-Apparate seitens der militärischen Stellen gerechnet ist.

Endlich kann ein gebrauchter Ballon, z. B. ein Militär-Ballon, in Verwendung kommen, wodurch sich die Kosten wesentlich mindern. Die Voraussetzung militärischer Beihilfe hat sich als zutreffend erwiesen, indem ein Ballon von 5H)0 cbm seitens des französischen Kriegs-Ministeriums für einen noch im Dezember 15)02Ü vorzunehmenden Versuch zur Verfügung gestellt und auch sonstige Förderung des l'nternehmcns im Zusammenwirken mit dem Marine-Ministerium angebahnt ist.

Gestallen sich die Ergebnisse des Fahrt Versuches mit dem unbemannten Schlepptau-Ballon über die Sahara günstig, so kann dies nicht nur zur l'ntcriichmung einer eigentlichen Forschungsreise mit bemanntem Ballon führen, sondern es erscheint auch eine Verwendung zu gewissen militärischen Zwecken möglich. F.in Ballon, der etwa ö(X) in hoch schwebt, kann gegen HO km weit gesehen werden. Ks können also durch einige Ballons, die nach gleicher Bichtung nebeneinander mit Zwischenräumen von etwa 2iH) km fliegen, auf Grund vorhergegangener Unterweisungen, über eine weile Fläche des Wüstengebietes hin Allarmirungen oder ähnliche Signale zu den zerstreut liegenden Militär-l'oslirungen gelangen, während gerade in solchen Zeiten, in ihnen derartige Miltheilungen erwünscht sind, die Fehermittlung durch Sendboten unsicher wird und auch zu viel Zeit erfordert. Für solche Zwecke wäre auch die Verwendung von Ballons über Meeresslrecken hinweg denkbar, sofern es sich um Gegenden bandelt, die noch im Gebiet der Passatwinde liegen. Zu einem derartigen Signal- pp. Dienst können auch einfacher ausgestaltete, etwa gebrauchte Militär-Ballons ohne Luft-Ballonet und mit Lenchtgasfüllung unter entsprechender Anpassung der Gewichts- pp. Verhältnisse genügen.

Die bisherigen und noch zu gewärügenden Versuche mit Schlepptaii-Dauer-Fahrt eröffnen immerhin einen Ausblick auf Anwendbarkeit in verschiedenen Bichlungen.

K. N.

<*£

Die 3. fahrt Des Ballons „Svcnske".

Nach dem Unfall im Monat September wurde der Ballon nach Hannover gesandt, wo er in kurzer Zeit vollständig reparirt wurde. Es wurde beschlossen, die nächste Fahrt bei Vollmond im Monat Dezember vorzunehmen. Als Theilnehiiier wurden Ingenieur Frankel und Leutnant Eneström ausersehen. Wegen der im Winter ziemlich schwachen Sonnenstrahlung wurde beschlossen, diesmal das Schutzzclt nicht mitzunehmen.

Die Füllung des Ballons wurde auf der Eisbahn des «ldroltspatks. unter der Leitung des Herrn Hauptmann .läderlunds vorgenommen und am 1-1. Dezember 2MY> p. ni. ging der Ballon in Gegenwart des Kronprinzen und vieler anderer Mitglieder des Königshauses, sowie einer grossen Menschenmenge in die Midie. Die verfügbare Ballastmenge betrug ca. HX1 kg. Am Erdboden war die Windrichtung aus SW und man verinuthetc. dass die Lufllährer irgendwo im nördlichen Finnland oder in Nordschweden landen winden. Am Erdboden war die Temperatur —.V Der Ballon stieg ziemlich bald auf eine Hohe von HlH» in (dieselbe Höhe wie bei der ersten Heise) und blieb während der ganzen Fahrt ungefähr in dieser Hohe. Dort betrug die Temperatur ca. - i", eine Inversion war also vorhanden und das Gleichgewicht des Ballons war daher sehr stabil. Die Windrichtung auf der Höhenlage des Ballons war W zu N. also genau so, wie bei der ersten Fahrt obwohl bei dieser die Windrichtung am Erdboden etwa WNVV war1.

'l Nach »pülercr Fest-ctzunir: Januar I1HKI.

Ks sieht also aus. als ob die Windrichtung in der betreffenden Höhenlage sehr wenig variire.

Der Mallon blieb während der ganzen Fahrtzeil über den Wolken, mit Ausnahme der letzten 3 Stunden, l'm 31» 85 passirtc er den Meeresrand. Von <?•' Abends bis 9h am nächsten Morgen wurde weder Ballast, noch Gas geopfert. Um 11h Abends bemerkte mau eine eijjenthümliche Wellenbewegung, der Ballon stieg und fiel abwechselnd zwischen 700 m und 800 m Höhe. Im II*» 51 Abends hörte das Brausen der Wellen plötzlich auf, woraus man schloss, dass die russische Küste passirt wurde.

Im b"l»30 Morgens stieg der Ballon plötzlich von 000 auf 1100 in. Es zeigte sich, dass er für die Einwirkung der Sonnenstrahlen doch sehr empfindlich war. Es mussle wiederholt Gas ausgelassen werden, der Appendix wurde geöffnet i'f d. Bed.1 und es strömten zeitweise grosse Gasmengen heraus. Ingenieur Frankel befürchtete, dass der Appendix eventuell nicht genügen würde, um die überschüssige Gasmenge austreten zu lassen, und war ausserdem der Ansicht, dass es vortheilhafter sein würde, unter die Wolken zu gehen. Dies wurde daher um HO» 10 beschlossen und man öffnete wiederholt das Manöverventil. Es mussle ausserordentlich viel Gas ausgelassen werden, um stetig zu sinken. Doch zeigte sich, dass die Wolken bis zum Boden reichten, es herrschte Nebel. Eine grosse Menge Ballast mussle herausgeworfen werden, um dem Schnee und Eis Gleichgewicht zu halten, welche sich auf dein Ballon lagerten. Während der nächsten Stunden musste fortwährend Ballast geworfen, dann wieder Gas ausgelassen werden, sodass die Luftschiffer um D< 30 nur ca. 50 ke Ballast halten und sich daher nach einer Landungsstelle umsehen mussfen. Sie senkten sich über einen freien Platz, wo ein Bauer die Schleppleine ergriff und ein gutes Stück mitgeschleift wurde. Als er aber in Gebüsch hineinkam, liess er die Leine los. Das Manöverventil wurde geöffnet und der Ballon sank auf ca. 40 m, dann wurde die Beissbahn geöffnet. Das ganze Gas entwich sofort, der Ballon fuhr aber fort, sich mit ganz massiger Geschwindigkeit zu senken, denn der Fallschirm hatte auf Grund des Gasauslasses bereits seine vortheilhnfteste, konkave Forin angenommen. Als der Korb sanft auf den Boden stiess, legte sich die Gashülle sofort zusammen und der Ballon blieb auf dem Fleck stehen, obwohl die Geschwindigkeit des Windes etwa 20 km p. Stunde betrug.

Die Nachtfahrt wird als ganz besonders schön beschrieben. Es war sternklar, der Mond schien herrlich auf die Wolkendecke. Durch Lücken in der letzteren sah man zeitweise das Meer. Eine grosse Zahl Meteorite wurden beobachtet, darunter ein besonders grosses, das ca. (5 Sekunden leuchtete. Es ging von O nach W, vom grossen Bären bis zum Horizont, um -1*35 Morgens. Das 100 m lange Schlepptau hing während der ganzen Fahrt von der Gondel hinab. L'm II1» 10 Abends wurde beobachtet, dass das untere Ende desselben eine scharfe Biegung nach Nord machte. Die Fahrtrichtung des Ballons war also im Verhältnis» zu der tiefer liegenden Luftschicht südlich.— Mit Bichard's Baro-Tbermo-Hydrograph wurden die betreffenden Kurven aufgenommen.

Alle Stunden wurden Ablesungen an Assmann's Psychrometer gemacht, alle 10 Minuten wurde der Barometerstand notirt. Verschiedene Luftproben wurden genommen. Die Landung wurde um 1M5 ausgeführt. Die ganze Dauer der Fahrt beträgt also 23 Stunden, 40 Minuten. Landungsstelle: Dorf Solzy, Gouvernement Pskow. wenige Kilometer von der Landungsstelle der ersten Fahrt.

Kleinere fltirtheilungen.

Vorschlag 2 iconf. Heft 3, 11)02). Würde man nicht die Buhe des Ballonführers und dadurch die Sicherheit aller Korbinsassen noch heben können, indem an der rothen Beissleine die Stelle etwa schwarz gefärbt würde, bis zu welcher die Leine beim Aufreissen in den Korb gezogen werden

>►».» Öl «44«

muss. um den Hallon genügend aufgerissen zu haben. In diesem Kalle isl der Kührer. sobald er das schwarze Slürk der Reisslcine in der Hand hat, davon überzeugt, dass das Aufreissen ohne Schädigung des Ballonstoffes gänzlich vollendet ist und dass er nun auch für seine Person an ein Festhalten an den Korblcinen der Schlepp?- oder Seitenwand denken kann. Das Aufreissen muss mit grosser Schnelligkeit durchgeführt werden, damit nicht eine eventuelle SchleilTfahrt beginnt, bevor der Ballon genügend geöffnet ist, und der Führer noch mit beiden Armen an der Leine ziehend, vielleicht rücklings auf der Schleifwand des Korbes liegend, etwaigen Stössen auf unebenem Boden (Feldsteine) ausgesetzt ist. Sehr leicht wird ein vorsichtiger Führer das letzte Stück der Reissleine langsamer einholen, um den Ballonstoff nicht anzureissen. was bei dem so erwünschten, schnellen Aufreissen eintreten könnte. Der günstige Augenblick zum Aufreissen ist aber oft nur recht kurz, daher grösste Schnelligkeit geboten. Ob der Ballon genügend aufgerissen, fühlt der Führer bisher nur an dem grösseren Widerstande, welcher seinem Ziehen entgegensteht, sobald der Rcissschlitz völlig geöffnet ist. Die etwa um 1 in verschiedene Netzlänge bei trockenem oder nassem Wetter würde an der lleisslcine durch ein 1 in langes schwarzes Stück in derselben darzustellen sein. Das Aufreissen würde dann bis zum Anfang oder Ende des schwarzen Theils der Reissleine zu erfolgen haben. Eine derart bezeichnete Reissleine würde allerdings nur immer für denselben Korb und denselben Ballon zu benutzen sein, falls nicht zwei ganz gleiche Ballons vorhanden 9ind. Ein mit dieser Reissleine versehener Ballon, dessen Korb auch noch mit den von mir im Juli-Heft 1902 vorgeschlagenen Halteseilen versehen ist, dürfte die Landung für die Balloninsassen auch bei ungünstiger Witterung erleichtern.

L. von Brandis.

M. de Fonvlelle setzte in der Sitzung der Gommission d'Acrostation scientifique vom 28. Juli 1902 auseinander, dass Laplace in seiner Mecanique Celeste darauf hinweist, dass seine barometrische Höhenformel nur für Höhen anwendbar ist, welche einen kleinen Bruchtheil der Atmosphäre darstellen, was für Höhen von 16—20 000 m nich( zutrifft, wie sie jetzt in Krage kommen. Um dieser Sache genauer und doch auf einfachem Wege nachzugehen, schlägt er vor, es sollten bei Hochfahrten selbstregistrirende Barometer, sowie Thermometer und Hygrometer, die den in der Gondel mitgeführten womöglich gleich sind, in einer grossen versilberten Kugel untergebracht werden, die in einer bestimmten unveränderlichen vertikalen Entfernung 1100 oder 200 m) unter der Gondel hängend mitgeführt wird.

Aus dem Vergleich der beiden erhaltenen Kurven, jener der Gondel-Aufzeichnungen und jener in der Kugel, kann dann entnommen werden, wie weit die Angaben für die unveränderlich vorhandene Höhendifferenz in grösseren Höhen von dem wirklichen Betrag derselben sich entfernen. K. N.

I/Aerophlle, August. Der Gedanke, die Verbindung gestrandeter Schiffe mit dem Ufer durch gespannte Taue auf dem Wege zu erreichen, dass vom Schiffe aus zuerst eine Leine an Land gebracht wird, ist vom Ingenieur Henry Herv£ in anderer Weise verfolgt worden, als dies von Brossard de Corbigny geschah (vergl. Heft 4, 1902). 'Er benutzt einen eiförmigen Ballon, welcher mit seinem trichterförmigen, am Rande versteiften Füllansatz gegen den Wind gewendet sich sclbstthätig aufbläht Durch Gänse-füsse an seinem Aequalor mit einem Herve'schen Ablenkungsapparat («Deviateur») verbunden, wird er den Wellen übergeben und trägt das Ende einer Iieine, vom Wind getrieben, dein Ufer zu. Die ganze Vorrichtung, in einer Kiste von 1,30 m Länge und 0,26 m Breite und Höhe verpackt, wiegt nicht ganz 15 kg. Nach Schluss des Gongres international de sauvetage, der zu St. Nazaire zu Anfang August tagte, bei Croisic erprobt, wurde dessen Werth durch Zuerkennung eines grossen Preises anerkannt.

Kraglirh bleibt hei derartigen vom Schiff an* in Wirkung zu setzenden Vorrichtungen allerdings immer, oh Lage und Zustand des Fahrzeuges die richtige Anwendung zulassen. K. X

l/AeropliHe. Aiitfiist. M. Ilargravc will versuchen, das System des von ihm erfundenen Zellendracheris auf den Itau eines Klugapparates anzuwenden. Kr bringt hierzu zwei sehr grosse Brachen hinter einander, durch weiten Zwischenraum getrennt, in steife Verbindung. Der grossere vordere derselben erhält unten einen Hohlraum zur Aufnahme eines Motors, der eine Luftschraube an der Stirnseite treibt, tinter dem grossen Drachen belindeii sich zwei, unter dem kleinen, rückwärtigen Drachen ein zylindro-konischer Schwimmer für den Kall des Xiedergebeus auf Wasser. Das Ganze wiegt 102 kg und verfügt über eine (Ihcrfläeheiiausdehnung von nO qm. welche den Klug mit Hilfe der Schraube, also ohne Halteleine, ermöglichen soll. Leber Steuervorrichtung findet sich keine Angabe. K X.

Eine bemerkenswerthc Dauerfahrt haben die Herren Malandn und Leroux vom Aero-Park ans mit dem Ballon Aero-Glub- Xo. I ausgeführt, der nur öHO cbm hält. Aulfahrt 10. Aug. 2 I In 20 Min. Xaehmiltags, Landung nächsten Tag i Ihr .'50 Mm. Morgens in GitTaiiiuont i Marnei. Zur Verfügung standen 00 kg Ballast. (Aeroph.. Aug i

Mr. Km. Stuart Bruce (Aeronautische Gesellschaft in Englandi kündigt einen von der Gesellschaft im Jahre ItHKJ zu eröffnenden Drachen-Wettbewerb an Der grosse Kreis wird dem Bewerber zuerkannt, dessen Drache die bedeutendste Hohe erreicht. Aeroph., Aug.'

Die Jtnrd nach Depcsclienbnlloiis.

Im Laute der letzten Monate haben in Londons Eingebung wiederholt Versuche stattgefunden, aufgestiegene Ballons durch Badfahrer oder Motorwagen derart zu verfolgen, dass sie am Platz der Landung bereits erwartet oder wenigstens unmittelbar nach der Landung erreicht werden. Es lag diesen Versuchen die Annahme zu Grunde, es handle sich darum, ans einem belagerten eingeschlossenen Platz. Depeschen durch Offiziere mittelst Ballonfahrt über die Einschliessuiigstruppcn hinweg nach aussen zu bringen, woraus den letzteren die Aufgabe erwächst, solche Depeschen womöglich abzufangen. Dass die sportliche Seite der Sache in England lebhaft, zog, ist selbstverständlich, und es ist auch in den Berichten nicht übersehen worden, den lockenden Einstand zu erwähnen, dass mit solchen Ballomerfolgungcn nicht nur Schwierigkeiten, sondern auch Gefahren verbunden sind. Die Betheiligung an .solchen Vcrfolgungsweltlahrtcn war eine sehr lebhaft«', nicht nur bei der Verfolgung durch Angehörige der \ersehiedenen Krci-willigeii-Badfalirerkorps militärischer Organisation in und um London, sondern auch bei jenen Ballonjagden, welche durch Automobilfahrer auszuführen waren. Die Aussetzung von Preisen hat das Ihrige hiezu beigetragen. Der Emstand, dass es in London, ähnlich wie in Paris, nicht an Pi ivat-Bal!onbesilzern fehlt, erhöhte noch den Beiz gegenseitiger Anfgabeslellung Im Verlauf dieser Ballon-I'angversuche wurden auch ganz, hvmcrkens-wertbe Ki lährungen gemacht und zwar auf beiden Seilen. Zunächst ergab sich, dass eine geschickte Benutzung vorhandener Verschiedenheiten in Dichtung der Luftströmung in verschiedenen Bodenschichten dem Ballonführer sehr gute Aussichten eröffnet, besonders wenn noch niedrig liegende Wolken- oder Dunslschiehlen ihm zu Hilfe kommen, welche ihm gestatten, aus zeitweisem Unsiehtbarwerden durch unbeobachtete Bichtungsänderung Gewinn zu ziehen. Man hat auch nicht versäumt, die Wieder-auftindung in den Wolken verschwundener Ballons dadurch zu erschweren, dass man sie aus gelimisster weisser Seide beistellte, so dass sie sich von hellen Wolken-

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particcii wenig abhoben. Die Täuschung der Verfolger gelingt eher, wenn in tieferen Schichten eine bestimmte Windrichtung herrscht, welche zuerst entschieden benutzt wird, um erst später die inzwischen etwa am Wedkenzug beobachteten oberen Strömungen zu benutzen. Die Beachtung der vorherrschenden Dichtung der für die Badfahrer pp. günstigen Wege spielt bei diesen Erwägungen ebenfalls mit. Für die Verfolger hat es sich als vortheilhafl erwiesen, nicht jedem Einzelnen ganz freie Hand zu lassen, vielmehr eine Leitung, wenigstens für das erste Ansetzen, einzurichten, um gegenseitige Störungen und somit Zeitverlust zu vermindern. Wahrend es nun wiederholt gelang, den Radfahrern zu entkommen, waren die Automohilfuhtcr glücklicher, obwohl sie durch die Strasseiilage zuweilen zu Hichtungsiinde rungen gezwungen waren, die sich dein rechten Winkel näherten. Die Automobile waren bei den einzelnen Intel nehuuingen in Zahl von '.I—lö bei heiligt, und zwar liefen Fahrzeuge verschiedener Svsteme mit Motoren von 8 bis 2» Pfcrdckraft. Die Findigkeit, Kombinationsgabe und Knlschlussfähigkeil spielt hier bezüglich Wahl und Wechsel der Wege eine wesentliche Bolle. Erleichternd wirkt der Einstand, dass die Aufmerksamkeit dauernder dem Ballon zugewendet bleiben kann als heim Radfahren, und ausserdem haben diese Autornohil-Rallonjagden gezeigt, was mit Motorfahrzeugen auch noch ausserhalb der Wege geleistet werden kann, und inwiefern man sich auch noch auf rasche Beseitigung kleinerer Hindernisse, wie Stachel-drahl pp.. einrichten kann. Verhältnisse, welche auch militärisch von Interesse sind Dass bei diesen Auloinobil-Ballonjagdeii die Rücksichten auf fremdes Eigenthum und zuweilen auch auf Treindc (iliedmaassen in den Hintergrund treten mussten. that dem sportlichen Charakter des Ganzen keinen Eintrag. Es lag nahe, dass in einer Grnssstadt. welche in so günstigem Maasse über einschlägige Einrichtungen verfügt, wie Wien, und in welcher suh das Verständniss für derartige I uteriiehmiingen mit praktischem Sinn zusammenfindet, der Gedanke auftauchte, solche« Versuche ebenfalls durchzuführen. Die kürzlich in Wien gegründete Sektion der Motor-Zweiradfahrer des Oesterreichischen Toiiring-Glub hat die Idee aufgegriffen, sich mit der k. k. iiiililär-aeronautisc Inn Anstalt in Verbindung gesetzt und bei deren Kommandanten. Herrn Hauptmann Hiuterstoisser. freundliches Entgegenkommen gefunden. Die den Aufgaben zu Grunde gelegte Annahme ist die bereits erwähnte, und sollen zwei Offiziere Depeschen mittelst Ballons aus der umschlossenen Hauptstadt zur Hauplarmee bringen, während Soldaten auf Motorzweirädern die Holle der verfolgenden Feinde aus der Zcrnirungshnie spielen. Im der Dauer des Versuches eine Grenze zu ziehen, ist die Verfolgung als misslungen zu betrachten, wenn der Ballon nicht innerhalb {O km von Wien niedergeht. Bei sehr geringer Windstärke, welche diese Entfernung nicht erreichen lässt, soll die Fahrt nicht über 2 Stunden ausgedehnt werden. Zuerst war beabsichtigt, die Fahrer, sobald der Ballon in der Luft erseheint, mit freier Wahl der Wege abgehen zu lassen, doch kam man bei wiederholter Berathung dazu, dieselben einer Leitung iMajor a. D. Frhr. v. I'rohatzka mit Herrn v. Stadler zu unterstellen. Der Verfolgungsplan lässt sich dahin zusammenfassen, dass« nur bei sehr starkem, stetigem Wind eine unmittelbare Verfolgung im Rudel« anzuordnen ist. während ausserdem zueist nur ein sehr guter Schnellfahrer, dann bei höherer Stellung des Ballons zwei Schnellfahrer nachgesendet werden. Der Rest soll erst nach weiterer Beobachtung auf die Wege in entsprechender «Streuung- vertheilt werden.

Ist einer der Motorfahrer bei der Landung (mit oder ohne Radi anwesend, so gilt der Depeschenballon als gefangen: trifft der Fahrer jedoch erst 10 Minuten nach der Landung ein. so gelten die Depescheri-Olliziere als entkommen, da sie, dem Hauptzweck gemäss, im Ernstfälle den Ballon im Stich lassen würden. Auch ein Preis wurde ausgesetzt in Gestalt einer künstlerisch ausgeführten Aschenschale, den entweder der Ballonführer oder der vom Glück begünstigte Motorfahrer erringt

Se. K. ii. K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator war sogleich bereit, seinen eigenen Ballon «Meteor» in den Dienst des l'nlemehmeiis zu stellen und selbst die Führung desselben zu Übernehmen. Der 0< sterreichische Automobil-Klub ist voreist nur dahin ver-

►*►»> 54 €«s<«

sländigl. dass sein«' Mitglieder eingeladen sind, als Gaste der Ballonverlolgung beizuwohnen, mit der Bitte, jede Behinderung der Motorfahrer vermeiden zu wollen.

Wann es möglich sein wird, diese Ballonverfolgung unter Umständen durchzuführen, welche die Gewinnung brauchbarer Erfahrungen in Aussicht stellen, hängt davon ab. wann die Witterung einen für die Badfahrer nicht allzu ungünstigen Zustand der Strassen mit sich bringt. Vorläufig ist das Unternehmen wegen Schneefall vertagt worden.

Bei einer der in London gemachten einschlägigen Fahrten wurde übrigens eine lehrreiche Beobachtung gemacht: der Ballon fand in den Wolken eine Temperatur von Ii« F. = —21.2" C. und die Seile pp. froren steif. In einer Höhe von 4500' — ca. 1370 in herrschte in hellem Sonnenschein und klarem Himmel empfindliche Hitze. Als beim Abstieg der Ballon die Krde erreichte, zerbarst er plötzlich und wurde völlig Wrack, was wohl nur der raschen Temperaturänderung zuzuschreiben ist. Ks war übrigens trotz der Bewölkung einem der verfolgenden Automobilisten mit einem 21 I'ferdekraft-Motor 'Pascal» gelungen, den Ballon unmittelbar vor dem Platzen zu erreichen. K. N.

Am 4. November 1902 unternahm ich mit den Herren Dr. von Mangel und Aug. Spiess die 300s t c Ka h r t d es De u t sc hen Ve re i ns f ü r Lu f t sc Iii ffah r t. Der Aufstieg erfolgte um 9 Uhr von der Gasanstalt in Charlottenburg. Der Ballon «Berson« befand sich schon in etwa 70 m Höhe in der Gleichgewichtslage und überstieg in dieser Höhe Berlin. Die Fahrt ging über die Siegessäule, das Heichslagsgebäude, das Brandenburger Thor und «Unter den Linden* entlang dem Lustgarten entgegen, wo gerade die Hekrulen-vereidigung durch den Kaiser stattfand. Der s<> niedrig fliegende Ballon erregte hier grosse Aufregung und die Schutzmänner, welche wohl glaubten, wir wollten in dem abgesperrten Lustgarten landen, suchten uns durch Winken und Zurufen von unserem vermeintlichen Vorhaben abzuhalten. Der Ballon hielt sich während der ganzen Fahrt, auf einer über der Knie lagernden kalten Luftschicht schwimmend, fast ohne Ballastabgabe in etwa 100 m Höh«', nur einmal wurde versucht, die bis 2O0 m herabreichende, dicke Wolkenschicht zu durchstosscu. Da dieser Versuch jedoch verhällnissmässig viel Zeil und Ballast erforderte und die Dichtigkeit der Wolken bei HtK) in Höh»- noch nicht ahnahm, wurde der Ballon wieder bis auf etwa 100 m fallen gelassen. Wir überflogen den Klakensee, Bliesen. Frankfurt a. <).. Sternberg, den Woynowower See und landeten glatt 3 Ihr 14 im Obra-Bruch bei Wroniawy in Posen. Länge der Fahrt 200 kin. Durchschnittsgeschwindigkeit .30 km in der Stunde. Dr. Bröckelmann.

Am 4. Dezember 19<>2 fuhr ich mit den Herren Oberleutnant la Quiante. Leutnants Siebert und Lenlz um 9 Uhr 35 bei prächtigem, klaren Winlerwetter in (Charlottenburg ab. Temperatur — 10,5". Der Hallon «Berson» überflog, langsam ansteigend, die Havel bei Phöben, Brandenburg, die Elbe bei Schönebeck und erreichte seine grösste Höhe von 1250 m um 12 Uhr 15 über Quedlinburg. Temperatur — 15°. Wir befanden uns dicht vor dem Harz, der in Wolken gehüllt war. merkten nun aber, dass der Ballon nach NW abtrieb, während in tieferen Luftschichten der Wind nach SW wehte, was an dem Bauch der Schornsteine beobachtet wurde. Da es unsere Absicht war, womöglich den Harz zu übei lliegen, Mess ich den Ballon fallen, der nun bald in die Wolken eintauchte. Wir kamen mehrmals unter den Wolken in Sicht der Krde. das Schlepptau berührte einmal in i*00 in, dann in H00 m Höbe die lief verschneiten Tannenwälder des Harzes. Die Landung erfolgte glatl um 2 Uhr -15 in 000 m Höhe bei Nordhausen in knietiefem Schnee. Temperatur — 12°. Länge der Fahrt 220 km. Durchschnittsgeschwindigkeit 12 km in der Stunde, Dr. Bröckelmann.

fuftschiffbantcn und Cuftschiftversuche.

(Unter dieser llubrik «nll in Zukunrt fortlaufend öhir «las Neurale in der neronuutisehe» Lufl». hirftp, hiiik

berichtet werden)

Robert et Pillet. Der ganze mechanische Tlieil v»m Ballon H. et l\ ist fertig und man geht demnächst daran, die Hülle herzustellen. Die Vorwürtsbewegnng soll durch 3 Sehrauhen bewirk) werden, welche derart stell- und wendbar sind, dass die Schraubenflächen in verschiedene Neigungswinkel zur Hotationsebene und auch in entgegengesetzte Wirkungsstellung gebracht werden können Eine Schraube wird vorn, zwei rückwärts angebracht. Die Vertikalbewegung soll durch zwei Horizonlalschrauben an den Gondel-Enden geregell werden. Die Bewegungsübertragung vom Motor zu den Schrauben geschieht mittelst metallener Treibriemen von neuer, geistvoll erdachter Art. Die Hängeverbindung zwischen Gondel und Malion wird durch Stahldrahtseile von 5—Ii- mm Durchmesser hergestellt, wobei auf sorgfältige Schrägverbindung zur Vermeidung aller Verschiebungen Bedacht genommen ist.

Internationale Kommission fnr wissenschaftliche Injtschiflahrt.

Vorläufiger Bericht über die internationale Ballonfahrt vom 7. Ainriist 1002.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Trappes: Chalais-Meudon; Strassburg: Berlin. A. ().; Berlin. L. B.; Bath (England); Grinan-Harbour (Scotlandi. Wien, militär-aeronautische Anstalt; Wien, Aeroklub; St. Petersburg und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika).

Leber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappe*.

ChalnU-Meudon.

StrasHbnrg. I. Papierballon mit Doppelthermometer T. de Bort und Hergesell. Aufstieg ih2i. Landung in Triensbach bei Maulach. Temp. am Boden lrl,4°: grösste Höhe 10 lfü) in; tiefste Temp. — 11.7*.

2. Gumiiiiballon-Tandein (zwei übereinander gekoppelte Ballons). Aufstieg öö, Landung in Ernsthof (Bayern». Temp. am Boden 10.2°: grösste Höhe 12807 m: tiefste Temp. —53,1° in 11 000 in.

Berlin. A. O. 1. Gummiballon. Aufstieg 3,'.*>2, Landung bei Mosenthal i. d. Neumark. Temp. am Moden 13.5°: grösste Höhe IX 500 m mit —»>*«".

2. Bemannter Ballon. Beobachler Dr. Lincke und Dr. Marten. Auffahrt <Sh2, Landung ll,l)2 bei Bahnstation Grünlhal bei Nakel. Temp. vor der Auffahrt 15.9°; grösste Höhe 5366 m — 10,3».

Berlin. L. B. Bemannter Ballon. Führer Leutnant von Herwarlb mit Herren Oberleutnant von Heiser und Freiherrn von Holshausen. Auffahrt IM»25, Landung 3h30 1 km nordöstlich Liebenfelde. Temp. am Boden 18": grösste Höhe IllOni bei 12".

Bath (England). Papierballon. Aufstieg «»02, Landung 10''35. Temp. am Boden 15,0»; grösste Höhe 11 350 m; tiefste Temp. — 17,2" bei H305 m Höhe.

i ri'i.iii-ll.iir iScotlandi. Drachenaufsliege über dem Atlantischen Ozean am 0., 7. und 8. August. Am Ii. August erreichten sie eine Höbe von 817 m bei einer Temperatur von Ii*. Temp. unten 11°.

Am 7. August auf l'<30p; grösste Hohe 11-10 m bei 8°. Temp. unlen 15".

Am X. August auf 5'' p; grösste Höhe 2070 m bei 3" Temp. unten 15o.

Wien. Mililäi-aeionaufische Anstalt. 1. Megisliirbnllon. Aufstieg :0>:i2, Landung bri Tornocz. Xenlraer ('omital J'ngarni. Temp. am Hoden 10.5*: tiefste Temperatur —-|o«i. Durch einen Fehler im Hcgistrirapparat bat der Hebel des Marographen gleit h zu Anfang der Fahrt zu schreiben aufgehört, sodass du- Mühe niehl bestimmbar ist.

2. Memannter Malloii. Führer Oberleutnant Kal'orta. Heoba«hter Dr. Kxner. Auffahrt 7,|0,r>. Landung ra. II'1 hei heftigem Südwind in einem Walde bei Melovär. nahe Tyrnau. Comital Pressburg. Temp. am Müden J7.il0: grösste Höhe 1051> in bei —I".

:s. Bemannter Mal Ion mit Hauptmann Hinterstnwuer, Auffahrt 81» pt Landung &* bei

Wolkeis.lixf. Max-Höhe 22m m bei 10*.

Wien. Aeroklub. Memannter Kallon. Führer Dr. Fischl, Meobachtcr Dr. Valentin.

Aiillalnl im Pratcr (t,,.V.t. Landung S'«ö7 bei l.nab bei Malaeka. Ounilal Prellung. Temp.

bei der Aullahit I7.lt". grösste Höhe ■1515 in bei — L~°

St. I'eterxburir. I. Itegr-trirhalhm. Aufstieg 81' 18. Landung in Tutschkowyj Mujan bei St. Petersburg. Temp. am Moden Ii": grössle Hohe 2510 tu hei —L-'l*.

2. Meniaiinler Million. Führer Herr Koiisnetzow. Auffahrt 2'»2I p, Landung ähTiä bei St-hhessenburg. Temp. am Moden 17.-10: grösste Höhe 2500 m bei —0,8 u.

Mine Hill Observalory hei Moslon Amerika«. Hier erreichten die Draelo-n eine Hohe von .'IMi7 in und landen dort eine Temperatur von —-o, I". während unten 22.1° herrschten. Memerkenswerth ist die rapide Temperaturabnahme mit der Höhe, und die sein geringe A< ndetung der Windgeschwindigkeit bis nahezu der giössten Hohe wo dieselbe fast plötzlich auf IM in. p. s. sprang.

Zu erwähnen isl noch, dass die l)-ls<>leriiie. die am Aufstiegst age HlOO in hoch lag, bereits am Lt. August sich auf DHU» m gesenkt hatte, an welchem Tage aul dem Moni Washington 0« beobachtet wurde.

Am 7. August lagciie über Kuropa ein Depiessionsgebiet, das mit einer Meihe von Theildepressionen sich vi>n dem Westen Kuglands nach Petersburg erstreckte. Im Südosten und Süden des Omtinents war der Druck hoch.

In Amerika fand der Drachenllug in der Nähe einer Zone niedrigen Drucks statt, deren ('.entrinn über der Mündung des Lorcnzstroms lageile. Südwestlich des Observatoriums lagerte ein Hochdruckgebiet. Prof. Dr. Hergesell.

VorlHulitrer Bericht Uber die internationale Ballonfahrt vom 1. September dm12.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Trappes; C.halais-Meudon ; Strassburg: Merlin. A. 0.; Wien, militäi-aeronautische Anstalt: Wien. Aeroklub: Pawlovvsk und Mluc Hill Observalory bei Moslon (Amerika).

I'ebcr die Auffahrten Ingen folgende vorläufige Mesultale vor:

Trappen.

(iialais-Mciidoii. Itegistrirballon. Aufstieg XMiö, Landung in Meaurepairc par Frisches (Xordj. Temp. am Moden 15,:»": grösste Höhe iilM in bei — :i<».2°.

Stnissburir. Guminiballon. Aufstieg 5l<02. aufgefunden am -1. Oktober in Hetzstadt Hävern) im Walde. Temp. vor der Auffahrt 17,7": grösste Hohe 12200 m bei — 51.7°.

Herlin. A. 0. Am Vortage stiegen Drachenhallons auf; um 10«20a bis zu 571 in Höhe bei ihk" Temp. unten 24,0": um Ii, 15 p bis zu 551 m Hose bei 20,5". Temp. unten 27.Ö": da der Wind zu stark, wurden alsdann Drachen aufgelassen. M. Sept. um 7'>20p Ins 1. Sept. 0»>a: grösste Höhe i 170 in um lOMI bei 17,1°. Temp. beim Aufstieg unten 2.1.7"

Am 4. Sept. Drachenballon auf 8h 15 bis 00' lö. Erreichte Höhe I (55 m bei 11,5*. Temp. unten 20,2°.

(iummiballon. Aufstieg i1' 17a, Landung bei Leine. Post Wasenberg (Pommern). Temp. am Moden 17°; grösste Hohe (ÜHifi m hei —18.1»°

Herlin. L. H. konnte sicli wegen der Kaiscimanöver nicht an der internationalen Ballonfahrt hethciligen.

07 €44«

Wien. Militär-aeronautische Anstalt, Bemannter Ballon. Führer llaii}ituiann Hinter-stoisser. Beobachter llr. Conrad. Auffahrt 7,,lMi. Landung |0"HO bei Wulzesbofen. Temp. bei der Auffahrt Hl.»9; grösste Höhe 2207 m. tiefste Temp. II« bei 207«» in.

I)i<' Aufzeichnungen der unbemannten Hallons sind verwischt, datier nicht verwerlhbar.

Wien. Aeroklub. Bemannter Ballon. Führer Kmil Garton aus Baris. Beobachter Ur Valentin. Auffahrt (»"58. Landung 11 •> 45 bei Aineis in Nieder-Oeslerreich. Tcmp. bei der Auffahrt tf>. 1°; grösste Hübe öOliO m bei —5.2°.

Pawlowsk. 1. Drachenaufstiege. Um 8''3 bis 9" I I: grösste Höbe HiiO m bei 10.3°. Temp. unten lo,2°. Um H>h22a |.»is .Hl|08p: grösste Höhe 2O0O m bei 3,9". Temp. unten 13.1". Um 5"33p bis H»» lt;; grösste Höhe I 400 in bei |0". Temp. unten lli,8u, tiefste Temp 9.K" bei 850 m Höhe.

2, Begistrirballon. Aufstieg 10" 1-4Landung in Bolschaja-Wischera. Temp. am Boden 13°; grösste Höhe f I HM) m bei i-9.7",

Am 5. September stiegen ebenfalls Drachen auf um 9 "59 bis |l>3(!: grösste Höhe 1990 m bei H.K". Temp. unten 15,1 u Um 3h 49 p bis tB'13: grosse Höhe 1220 m bei (1.9». Temp. unten 17.7".

Hille Hill Observatory bei Boston (Amerika). Auf dem Blue Hill erreichten die Drachen eine Höhe von 3200 in und fanden dort eine Temperatur von 4", während unten 24" herrschten Wegen der Nähe von Gewitterwolken wurden die Drachen nicht höher gelrieben. Währemi des Aufstiegs fanden Beobachtungen der Luttelektnzitäl am Observatorium statt.

l'eber Europa lagerte am Aufstiegstage ein Depressionsgebiet, dessen Isobaren ungefähr parallel den Xonlküslen des Gonlinents verliefen, (eher dem Osten und dem Gentrum des EnlLheils befand sich ein Hochdruckgebiet.

In Amerika war ein Gebiet niedrigen Drucks nördlich des Blue Hill Observatoriums, während im Süden ein Hochdruckgebiet lagerte. Prof. Dr. Hergesell.

Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die * Ständige internationale aeronautische Kommission » hat in ihrer Sitzung vom 4. Dezember Beralhung gepflogen über eine Mittheilung an die Erlinder von Luftfahrzeugen, um dieselben auf die wesentlichsten Gefahren einschlägiger Versuche und auf die Mittel hinzuweisen, über welche die Wissenschaft gegenwärtig zu deren Bekämpfung \erfügt. Die unbestrittene Nolhweudigkeit der Anwesenheit eines erfahrenen Luflschiffcrs an Bord in derartigen Fällen verstärkt die für Einführung eines Lullschiffer-I'alentcs sprechenden Gründe, eine Einrichtung, deren Verwirklichung andererseits die Ständige Kommission > auf jenen Grundlagen anstrebt, welche der aeronautische Kongrcss J900 geliefert bat.

Der berichtende Schriftführer.

jteronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Vor Eintritt in die Tagesordnung der letzten Vereinsveisarumlung des Deutschen Vereins für l.uttMdiifTulirl am 1. Dezember gedachte der Vorsitzende Geheimer Bath Busley in warmen Worten des Ilcungegangs von Oberst v. I'annewitz, welcher seil mehr als zwei Jahren dem Vereinsvorstandc als zweiter Vorsitzender angehört halte. Die Beziehungen des Verewigten zur Luftschiffahrt datiien aus |S9li, wo er in Sirassburg den Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt ins Lehen rufen half. Als dann Strassburg

die erste- internationale aeronautische Konferenz in seinen Mauern -all. war es Herr v. Pannevvilz, der als INIittrii«I des Vorstandes zu dem Erfolge dieser Versammlung beitrug. In «1er Erinnerung der Berliner Vereinsangehörigen aber wird seine rege IW-thätignng für den diesseitigen Verein dauernd eine Statte haben. Noch gedachte der Vorsitzende eines zweiten den Verein berührenden Todesfalles, des Herrn 0. Larass. iler mehrere Jahre lau« als Schatzmeister des Vereins Ihälig gewesen ist. Neu aufgenommen wurden IS Mitglieder. Zum koirespondiienden Mitglicde des Vereins wurde General Ncure-ulher-Mürichcn erwählt und der Krwählle hiervon durch Telegramm verständigt. Den von Lichtbildern erläuterten Vortrag des Abends hielt Oberleutnant Hildebralidl über das Thema: „Die Misserfolsre der neuesten lenkbaren Luftschiffe". Die im Laufe des Jahres leider häutig eingetretenen Unglücksfälle von Luftschiffen könnten die Besorgniss erregen, dass die Luftschiffahrt mit grossen Gefahren verbunden sei. Dies wäre ein unbegründetes Vorurtheil; denn die Erfahrung lehrt, dass im Vergleich zur Zahl der Fahrten die Zahl der Unfälle doch verschwindend klein ist und dass bei gehöriger Umsieht, sorgfältiger Prüfung des Materials vor Antritt der Fahrt und bester Instandhaltung desselben Unfälle sehr selten sind. Unser Verein kann im Besonderen. Ins auf den einen Fall, der durch ein unglückliches Ungefähr dem unvergcsslichcn Hauptmann v. Sigsfeld das Leben kostete, von einem rech) günstigen Verlauf seiner zahlreichen Fahrten sprechen. Leider werden kleine Vorkommnisse von unverständigen Berichterstattern liäulig wahrheitswidrig aufgebauscht, um eine Sensationsnachricht mehr in die Well zu setzen. Ohne diese Sensationslust würde sich kaum von Unfällen der Ballonfahrten des Vereins reden lassen. Im Grunde genommen sind mit sehr geringer Ausnahme auch alle ausserhalb vorgekommenen Unglücksfälle ausschliesslich auf Versuche mit sogenannten lenkbaren Luftschiffen zurückzuführen, uiiil bei genauer Untersuchung der betreffenden Fälle ist fast regelmässig fest-zusle Ihn, dass entweder Nachlässigkeit oder mangelnde Faclikenniniss oder technische Unvollkeimiiienheiten die Schule! Iruge-n. Ks dünkt dein Vortragenden lehrreich, die Umstände zu untersuchen, welche bisher an den bekanntesten die-scr h'tikbaren Luftschiffe zu Unglücksfällen. Misserlölgen oder bestenfalls zu halben Erfolgen geführt haben.

Nach einem Rückblick auf die Versuche veui Dr. Wölferl, Schwarz, Graf Zeppelin uiiel Kress ging der Vortragende auf dm Fahrten des Brasilianers Sauters Dummil über, der mit seinem ö. Luftschiff eleu Preis des Franzosen Deutsch zugesprochen erhielt, weil es ihm gelungen war, au einem bestimmten Tage- von St. Glouel in HO Minuten 40 Sekunden um ehn Fi Hell hurin herumzufahren und am Abfahrtsorte zu landen. Sautos Duuionl geht zu immer grösseren Typen seiner Ballons über, weil die erreichte Ge-sehw iniligkcil zu gering war und «t deshalb kräftigere und «Iahen auch sehwi-rere Motoren beiiöthigle.

Die Unglücksfälle veui Sanlos Landsmann Severe» und elcm Deutschen Baron Brailsky sind auf ungeeignete Konstruktionen und mangelnde- Fachkenntnis* den- Erfinder selbst zurückzuführen.

Ganz neuerdings hat der schwedische Ingenieur Inge von seinem auf Dauerfahrt eingerichteten und mit einem Sturz ins Wasser rechnenden Ballon Aufsehen erregt. In seinem Ballon sind manche' Gedanken des Grafen v. Zeppelin, wenn auch in anderer Form, verwirklich!. Der Ballon ist kein horizontaler, sondern «'in vertikaler Cylinder, jedoch auch mit doppeller Gashiille. Inge- hat bisher 2 Versuchsfahrten gemacht, deren erste- ihn von Schweele-u na» Ii Russland führte. w»j er na«h lö Stunden landete, alse» hinter den hehlen Dnuer-Rcke»rden des tirafen Lavaulx .'lö',« Stunden) uml iler Herren Berson und Elias 2!> Munden) zurückblieb. Inge- schein! e-s darin zu versehen, dass sein Ballon nnl einein zu verwickelten Apparat ausgestaltet ist. Er operirt beispielsweise mit sieben verschiedenen Leim-n in seinem Korbe-. Von ganz neuen, angeblich erfolg-reie hen Fahrten lenkbarer Ballons der Briide-r Lebaiiely-Pans unel Spene er in Leindein verlautet noe-h zu Unbestimmtes, als dass darüber jetzt bereits ein Urlheil erlaubt wäre. Der Vortragende zeig aus du-si-n Darlegungen eleu Sehluss. elass, so überwiegend noch elie Fehlschlage.- sind, ihich Ni»-mand sagen darf, das lenkbare Luftschiff sei «-ine Uteipie. Die Welt ist. dank den bisherigen Bestrebungen, schon im Besitz einiger gut durch-

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gearbeiteter Modelle und es ist wesentlich nur eine Kruge der Zeil und des Geldes, um das lenkbare Luftschiff, sei es mit, sei es ohne Ballon, in befriedigender Art zu erlinden, Sache der LuflschilTer-Vereinc aber ist es. solche Versuche anzuregen und nach Möglichkeit zu unterstützen. Es wurden hierauf durch die Herren Hauptmann v. Tschudi, Hr. Bröckel-inann, Oberleutnant v. Kleist und Oberleutnant Frhr. v. Haller Berichte über sieben seil letzter Versammlung slattgefundcne Vereinsfahrten erstattet. Fünf dieser Fahrten gingen von Berlin, je eine von Osnabrück und Köln aus.

Bemerkenswerth war eine von Dr. Bröckelmann geleitete Fahrt, die bis über Frankfurt a. M. hinaus sich in der ungewöhnlich niedrigen Höhe von 50 - KU) m bewegte, bis sie nach (>';'< Stunden, nachdem nur 2 Sack Ballast verbraucht, an der Sekundärbahn Lissa—Bentschen endete. Der Grund dieses •Schwimmens» des Ballons war. wie Hauptmann Gross erklärte, der, dass in den ersten kalten Winterlagen in geringer Höhe eine kalte Schicht am Krdboden mit einer wesentlich wärmeren abwechselt. Nach Erreichimg der letzteren ist es nahezu schwierig, wieder in die kältere Schicht hinabzulauehen. auf welcher nunmehr der Ballon ohne die sonst vorhandene Tendenz zu fallen, weiterschwimmt. (Vergl. den Fahrtbericht S. 5t.i Interessant war auch eine von Oberleutnant v. Kleist geleitete Fahrt, weil sie oberhalb einer dichten Nebelschicht, aber nicht höher als Hü) in. in hellem Sonnenschein vor sich ging und trotz des verhinderten Ausblicks auf die Erde die Orientirung gestattete. Wie? Has beschrieb der Führer des Ballons sehr eingehend. Zunächst war man. als Geschützfeuer unmittelbar unter dem Ballon und auch Kommandorufe gehört wurden, nicht im Zweifel, wo man sich befand, dann antwortete auf einen aufs Geralhewohl gcthaiien Anruf ein Bauer vom Felde her. dass Spandau in der Nähe liege. Aehnliche Anrufe hatten wiederholt Erfolge. Als man dicht unter sich das Hasseln eines Schnellzuges hörle, konnte mit der Ihr und dem Kursbuch bestimmt werden, dass man sich in der Nähe einer Station der Hamburg-Berliner Bahn befinde. Endlich belehrte ein besonders dichter, aber schmaler und lang sich hinziehender Nebelkreis, dass man sich über dem Elbthal bewegte. iVergt. Bericht Seite 5-1.'

Auch Oberleutnant Frhr. v. Haller wusste von so warmen Luftströmungen bei 8**0 tu Höhe zu melden, dass die Luflsi biffer auf einer bei wolkenlosem Himmel unternommenen Fahrt, die bei Wandsbeck endete, die wannen Sachen abzulegen genöthigl waren. Hauplmann v. Tschudi machte mit Herrn und Frau Gumprechl eine zweistündige Fahrt unterhalb der Wolkendecke, die mit einer sehr sanften Landung nördlich Trebbin endete. Bei den letzten Fahrten fand ein scheercnarliger Verschluss des Füllansatzes Verwendung, der sich sehr gut bewährt hat. insofern als das Eindringen von Luft in den nicht mehr vollen Ballon verhindert wird, was zu grosser Ballastersparniss führt.

Bei der vor Schlilss der Sitzung stattfindenden Ersatzwahl eines zweiten Vorsitzenden wurde einstimmig unlcr Beifall das Ehrenmitglied des Vereins, Korveltenkapitän Lans, gewählt. Zu Rechnungsprüfern wurden die Herren Diclitz und Salle berufen.

Münohener Verein für Luftschiffahrt

In der Mitgliederversammlung vom II. November trugen die Herren Professor Dr. Eberl und K. v. Bassus über die wissenschaftliche Fahrt vom ö. Juli v. Js. vor. ersterer über den wissenschaftlichen, letzterer über den fabrlei hnischen Theil derselben. Die Kahrt sollte luftelektrischen Messungen dienen und war für dieselbe ein Programm aufgestellt worden, das in seinen Hauptpunkten durch die Worte Hochfahrt, möglichst ruhige Wetterlage. Aufstieg vor Sonnenaufgang gekennzeichnet ist. Näher auf Einzelheiten dieses Programms einzugehen ist unnütz, denn wie dies ja oft in der Luflschiff-fahrt vorkommt, die Kahrt fiel mit Ausnahme des letzten Punktes so aus. wie wenn ein genau gegenteiliges Programm aufgestellt gewesen wäre. Der Ballon wurde am genannten Tage um halb M Ihr früh montirt. Die Ausrüstung bestand ausser den fuhrtechnischen

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Instrumenten aus & Polential-Messelektroskopen. .'t Troplkollckloreii, 2 Wassersäcken mit Hebervorriehl ungcn, 1 Alkoholgefäss mit llebervorrirhlung. 1 Klcktronen-Aspiratinnsapparai System Kliert. I Zerslreuungsapparal System Klster-Gcitel. I Slatoskop und einem Assmann sehen Aspiralionspsyehiometer. Die in Kolge dieser zahlreichen Apparate keineswegs einlache Montiiuug ging <lank der absoluten Windstille rasch und ohne Zwischenfall vor sich, s.xiass die Abfahrt um 3 Ihr ort erfolgen konnte.

Kine Schilderung des prachtvollen und hochinteressanten Verlaufs der Kahrl sowie eme Besprechung ihrer reichen Wissenschaft liehen Ergebnisse unterbleibt hier, da eine ausführliche I alnlenbocbreibung an anderer Stelle in Aussicht genommen ist. und werden im Kolgenden nur die hauptsächlichsten Angaben gemacht: die Maximalhöhe der Kahrt betrug wegen sehr ungünstiger Tempcralui Verhältnisse nur .WIK» m, die Kahrllänge dagegen 210 km bei einer imitieren Fahrgeschwindigkeit von \'i km in der Stunde. Kin erster Landungsversuch wurde im Gösautlial westlich des [lallstÄttcrsces iSalzkammerguti gemacht: er endete damit, dass vor dem Kireichen der Thalsohle das Schleppseil sich in einer Felsspalte verfing und den Ballon während 43 Minuten gefesselt hielt; die Landung selbst erfolgte sodann bei heftigem Hodenwmd ohne jeglichen Unfall in 20o0 m Meereshöhe auf dem Kaarispilz südlich des Knnslhal in Steiermark. — Die lullelcktrischen Messungen ergaben beinerkenswerlhe Aufklärungen Uber die (iüle des Kbert'sehen Klek-tronenapparats und einer neuen isolirendcn Anl'hängevorrichtung für die Kollektoren, ferner über den Zusammenhang zwischen dem Spannungsgefälle und dem Elektronen-geliult der Atmosphäre und über den Kintluss der Vertikalbewegungen des Ballons auf dessen Kigenladung.

In der Mitgliederversammlung vom 9. Dezember begriissle zunächst der I. Vorsitzende mit wannen Worten den nunmehr von seinem schweren Unfall Absturz mit einem brennenden Dra< heiiballoni wieder völlig hergestellten Herrn Oberleutnant Hiller der k. I.ultscliillerabtheilung. Hierauf berichtete Herr Maschinenbauer Hüb über einen von ihm erfundenen sehr leichten Explosionsmotor und über einen Schraubenflieger. Die Hauptmerkmale seines Motors, Kig. 1 u. 8, sind folgende:

Um die Molorachsc sind mehrere Zylinder radial in einer Kreisebene so angeordnet, dass deren Kolben säiiimtlich auf ein und denselben Kurbelzapfen wirken. Die Achse mit ihrem Kurbel/.apfeii steht fest und die Kolben, deren Zylinder ftusserlich zu einem Ganzen

zusammengefügt sind, kreisen mit allen Zugehürungen um die feststehende Achse: letztere ist hold, dient als Zu- und Ableitungsrohr für die Gase und führt auch das Schmieröl zu. Die Vortheile dieser Konstruktion sind folgende: 1. Da* tiewicht der Kolben und Zylinder wird als Schwungmasse ausgenützt und dadurch an Gewicht gespart, weil andere Schwungmassen nicht nöthig sind. 2. Durch den Umlauf der Zylinder ifnVr 1500 Touren pro Minute) enstcht von selbst eine sehr ausgiebige Luftkühlung derselben, was eine weitere Gewichtsersparniss bei gleichzeitiger Steigerung des Wirkungsgrades herbeiführt. .1. Durch die den Zylindern mitgetheilte Zentrifugalkraft werden die Frischgase ohne direkte Arbeitsleistung der Kolben ausgiebig kompriuiirl und die Abgase gründlich ausgeschleudert, was eine weitere Steigerung des Wirkungsgrades bedeutel

(kein Ansaugen mit Vukuumbildung). m m m Durch dieses Motorensystem glaubt Herr

Hüb das Gewicht einer l'S auf 2,5 bis 8 kg hei kleinen Motoren herabmindern zu können. Km Mach trommelartiges Gehäuse umschliessl den Motor und fasst die Ableitung der Auspuffgase zusammen.

Die Schraubentlieger haben vor den anderen Flugmaschinen entschieden den Vorthed, dass sie zur Abfahrt und zur Landung keiner Horizontalge-schwindigkeil bedürfen und mit ihnen infolgedessen leichter und ungefährlicher Versuche angestellt werden können. Der Hüb'sche Schraubenllieger, Fig. 3 u. 1. ist gekennzeichnet durch 2 übereinander liegende gegenläufige zweillügligc Hubschraubern die zur Fr-zielung genügender Stabilität bei ihrem grossen Durchmesser von 10 m zu sogenannten Doppelschrauben ausgebildet sind i parallel über einander gestellte Schraiiheiilläi heu. die durch Diagonal-Verspannung zu einer steifen Schrauben - Doppellläche verbunden sindi. Die Vertikalachse der beiden Doppelschrauben sieht zunächst auf einem Kegelgetriebe, welches die entgegengesetzte Drehung derselben bewirkt. Dieses Zahnrad - Kegelgetriebe sitzt arn oberen Fnde eines pyramidenförmigen Gestelles, dessen Füsse auf einem starken hohen Gummi-Luftreifen ihre Basis linden Im Mittelpunkt dieses Reifens befindet sich der Motor, durch eine Vertikalwelle mit dem Getriebe nach oben verbunden. Um nach Bedarf eine horizontale Geschwindigkeit zu erzielen . kann die Achse der beiden Ihihsehrauhcii um 8 Grad aus der Vertikalen geneigt werden. Der gesamnite Apparat soll ein Gewicht von 800 kg und schon bei Verwendung eines HO DS-Motors 5KM) kg Auftrieb erhalten F.s i-,( jedoch beabsichtigt, zwei Motore zu je 10 Pferdekräften anzubringen, von denen der zweite zwar als Reserve gedacht ist, aber ständig mitläuft. Ausser einer Reihe von Konstruktionszeichnungen für seinen Motor und Schraubenllieger zeigte Herr Hüb auch

einige von ilnn verfertigte Flügelflächen mit Stahlgerippe vor. ilie sich trotz auffallend geringen Gewichts als sehr stabil erwiesen.

Deutscher LoltschUfer-Verband

Am 28. Dezember 1902 vollzog sich in Augsburg die Gründung eines = Deutschen Luftschi (Ter- Verbandes », welcher die Förderung gemeinsamer Interessen der Lnftschiffahrt bezweckt.

An den Ilerathungen im Hotel «Drei Mobren» waren bethciligl: die Vertreter des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt» (Herlin), des Münchener. Augsburger und des Oberrheinischen Vereins (Strassburg für Luftschiffahrt. Das Krgebniss war die Festsetzung des Wortlautes eines «Grundgeselzes -. aus welchem als besondere Punkte hervorzuheben sind: Unterstützung einer gemeinsamen Verbands-Zeitschrift. Herausgabe eines gemeinsamen Veibands-.lahrbuches, Aufrechthaltung einer einheitlichen Führer-Instruktion, Er-theilung der Führer-Berechtigung seitens der Vereine nach einheitlichen Grundsätzen, Bestimmungen über Anberaumung von Tagungen des Verbandes, Zusammensetzung und Wahl des Vorstandes desselben. Slimmenvertheilung auf die einzelnen Vereine. Beschaffung der Geldmittel für die Verbandsverwaltung, Eintritt und Austritt von Vereinen in den und aus dem Verband etc. In den Vorstand wurden gewählt die Herren: Geh. Beg.-Bath Prof. Busley (1. Vorsitzender), Generalmajor z. D. Neureuther (Stellvertreter), Univ.-Professor Dr. Hergesell Schriftführer) und Hauptmann ä 1. s. K.-B. 3. Inf.-Rgts. v. Parseval •Schatzmeister''. Für Aulstellung der Führer-Instruktion wurde eine Kommission eingesetzt, bestehend aus den Herren Hauptleuten Weber, Kommandeur der bayr. LuftschifTer-Abtheilung, v. Tschudi, Kornp.-Ghef im K.-Pr. Luftschiffer-Bataillon und v. Parseval. sowie Herrn Prof. Dr. Hergesell (Vorstand des Oberrh. Ver. f. Luftschiff, i; die Aufstellung einer Geschäftsordnung wurde den Herren: Geh. Bcg.-Rath Prof. Busley (Vorstand des I). V. f. Luftschiffahrt), Generalmajor Neureuther (Vorstand des Münchener Ver. f. Luftschiff.) und Assessor Schedl (Schriftführer des Augsburger Vereins) übertragen. Trotz der naturgemäss sehr verschiedenartig gelagerten Interessen der Einzelvereine wurde Uchcrcinstimmung in den wesentlichsten Punkten ohne Schwierigkeiten erzielt. Der Abend vereinigte die Besucher der Tagung noch mit Mitgliedern des Bezirksvereins Deutscher Ingenieure und des Technischen Vereins zu einer Festversammlung, in welcher Herr Hauptrn. v. Parseval in sehr fesselndem Vortrag einen Hückblick über die Sigsfeld-Prirscval'schen Flugversuche gab. Die zur Annahme gelangte Fassung des «Grundgesetzes» ist die nachstehende:

Grundgesetz des deutlichen Luftsohifferverbandea.

8 1. Der deutsche Luftschifferverband besteht aus einer Vereinigung von Luft-schifTervereinen, welche Luftfahrten wissenschaftlicher oder sportlicher Natur ohne gewerbsmässige Führer veranstalten, und bezweckt die Förderung gemeinsamer Interessen der Luftschiffahrt, insbesondere:

1. die Unterstützung einer gemeinsamen Verbands-Zeitsehrift,

2. die Herausgabe eines gemeinsamen Verbands-Jahrbuches,

3. die Aufrechterhaltung einer einheitlichen Führer-Instruktion,

1. die Ertheilung der Führcrbcrcchtigung seitens der Vereine nach gemeinsamen vom Verband festgestellten Grundsätzen. § 2. Versammlungen des deutschen Luftschifferverbandes linden auf Anordnung des Vorstandes statt, oder werden auf Antrag eines dem Verbände angehörigcn Vereines durch den Vorstand einberufen.

§ 3. An der Spitze des deutschen Luftschifferverbandes steht zur Erledigung der laufenden Geschäfte und zur Vertretung nach aussen ein Vorstand. Derselbe besteht aus je einem Vertreter der den Verband bildenden Vereine. Dieser Verbandsvorstand

wählt aus sich einen Vorsitzenden, dessen Stellvertreter, einen Schriftführer, dessen Stellvertreter und einen Schatzmeister.

§ 4. Das Geschäftsjahr des Verbandes ist das Kalenderjahr.

§ 5. Der Vorstand beraumt unter Mittheilung der Tagesordnung die Luftschiffertage an. Alle den deutschen Luftschifferverband betreffenden Bekanntmachungen haben in den «Illustrirten aeronautischen Mittheilungen» zu erfolgen, solange dieselben das anerkannte Verbandsorgan bilden.

§ (i. Tag und Zeit der Luftschifferlagc sind mindestens fi Wochen vorher bekannt zu geben. Anträge für die LuftschilTcrtage sind dem Verbandsvorstande mindestens 4 Wochen vorher einzureichen. Derselbe hat die eingegangenen Anträge und die Tagesordnung den Verbandsvereinen mindestens 14 Tage vorher milzutbeilen.

§ 7. Jeder Luftschiffertag stellt den Ort des nächsten Luflschifferlages fest.

§ 8. Jeder dem deutschen Luftschifferverband angehörende LuftschifTerverein hat auf den LuftschilTertagcn für jedes Hundert seiner Mitglieder eine Stimme, ein angefangenes Hundert gilt als voll, wenn die Ueberschreitung mindestens 25 Mitglieder beträgt. Die Mitgliederzahl ist von den Verbandsvereinen zum 1. Januar dem Schriftführer des Verbandes anzugeben. Jeder Verein hat auf einem Luflschifferlage mindestens eine, höchstens V» aller der angegebenen Mitgliederzahl entsprechenden Stimmen.

§ !). Jeder Verbandsverein hat das Recht, die ihm zustehenden Stimmen durch eine gleiche oder geringere Anzahl von Abgeordneten vertreten zu lassen. Jeder Abgeordnete darf jedoch nur einen Verein, dessen Mitglied er sein muss, vertreten.

§ 10. Jeder dem deutschen l.uftsehiffervcrbande angehörende Verein ist verpflichtet, nach Maassgabe seiner Mitgliederzahl jährlich einen bestimmten Beitrag an die Kasse des deutschen Luftschifferverbandes zu entrichten. Die Höhe des Beitrages für jedes Geschäftsjahr wird vom Verbandsvorstande festgesetzt. Die Beiträge sind im Laufe des Monats Januar an den Verbands-Schatzmeister einzusenden.

ij 11. Jeder Luflschiffervcrein, welcher dem deutschen Luftschifferverband beizutreten wünscht, hat ein dahingehendes Gesuch unter Einsendung seiner Satzungen und Fahrt-Vorschriften, seiner Mitgliederliste und unter Angabe seines Ballonmaterials an den Vorstand des deutschen Luftschifferverbandes einzureichen, lieber die Aufnahme oder Ablehnung des Vereines muss der Verbandsvorstand innerhalb 8 Wochen entscheiden. Gegen die Ablehnung steht dem betreffenden Verein die Berufung an den nächsten Luftschiffertag offen.

Ein Verein, welcher aus dem Verband ausscheiden will, muss dies bis 1. Dezember dem Verbands-Vorstand schriftlich anzeigen.

g 12. Meinungsverschiedenheiten unter den Verbandsvereinen werden durch Spruch des Luftschiffertages endgültig beigelegt. K. N.

Niederrhelnlscher Verein zur Förderung der LnftsohUfiütrt

Am 15. Dez. l'.»02 hat sich in Barmen der «Niederrheinische Verein zur Förderung der Luftschiffahrt > konstituirt. Der Vorstand hat folgende Zusammensetzung:

I. Vorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Lentze.

II. Vorsitzender: Kommerzierirath Albert Molineus. Schriftführer: Heinrich Overbeck. Schatzmeister: Hugo Eckert.

Fabrten-Ausschuss: Vorsitzender: Oberlehrer Dr. Bamler. Mitglieder: Oberlehrer Dr. Spicss, Hugo Tolle, Oberlehrer Fenner, der Schriftführer, der Schatzmeister.

Die Statuten sind noch in Ausarbeitung begriffen.

*S-3»5> Iii

Wiener Flugtechnischer Verein.

Vollversammlung am 21 November 1 !M»2 unter dem Vorsitze des Obmannes. Professor Dr. Gustav Jager. Schriftführer Ingenieur Josef Alt mann. Der Versitzende liegrüsst die anwesenden Mitglieder und (iäsle und macht folgende Mitthcilungcn :

Herr Dr. Wilhelm Traberl. der als Professor an die Universität in Innsbruck berufen wurde, ist infolgedessen aus «lein Ausschüsse ausgeschieden. An Stelle des früheren Schriftführers Herrn Karl Milla wurden die Herren Ingenieur Josef Allmann und Obcr-lentenant Josef Staubet gewählt. Im Kehngen blieben die FunkIbiliäre des Ausschusses dieselben. Die den Ven-insniilgliedern gebotene Zeitschrift « llluslnrle aeronautische Mitthcilungcn » erscheint ab 1. Januar liHKt monatlich. Ks wurde daher mit dem Inhaber der Zeitschrift ein neuer Vertrag auf drei Jahn; geschlossen, welcher den Mitgliedern des Vereins die Zeitschrift sichert. Dem Verein«' wurde eine hohe Ehre zu Theil, indem Se. k. u. k. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator als oidenl liebes Mil-glieil beigelrelcn ist >Lebhafter Heifall.) Ich spreche von dieser Stelle noch einmal unseren ergebensten Dank aus für «lie Forderung, welche der Verein ihm h den Ih-itrilt Sr. k. u. k. Hoheit Erzherzog Liopold Salvator erfahren bat, und glaube im Sinne aller Anwesenden zu sprechen, wenn ich auch Herrn Hauptmann Franz Hinteistoisser danke, «lein wir zum grossen Theile diese Auszeichnung zuzuschreiben halten. ; Reifall. Ferner sind deni Vereine no«:h folgende Herren als Mitglieder beigetreten: Steinwalter Karl, k. n. k. Oberleutnant im 5. lnf.-Hgl.. Szalütär. Fngarn. Amtmann Josef, Genieindeausschuss in Melk a d. Donau. Worms James. Hankbeamter. Wien; Hauer Sigmund. Wien. Ausgetreten ist Heu Oberleutnant Drzuzanowsky in Lemberg.

Ich freue mich unter den Anwesenden auch Herrn llolrath Professor Dr. Holzinann, welcher der Wiener Fniversität wieder zurückgewonnen wurde, in unserer Mitte hegrüssen zu können. iRcifall.'l Ich bin mit meinen Mittheilungen zu Fiele und lade Ihnn Hauptmann Franz Hinteisloisser ein, den anglkündigten Vortrag über Erfahrungen bei Freifahrten 15102 zu hallen.

Der Vortragende führte aus, dass sich diese Erfahrungen auf 70 Freifahrten mit militärischen Hallons und auf is Fahrten des Ballons > Mele«ir» gründen. Die w«-sent-lichsteri Zwischenfälle, aus welchen Lehren für die Zukunft gezogen werden können, betreuen folgende abnormale Landungen: I. Hei der Landung des Hallons --Meteor» in Papa in Fngarn brach sich der Linieiisehilfsleutnant Gustav Faberden linken Fuss oberhalb des Knöchels Es war Windstille. Da nach Angahe des Verunglückten die Korbstricke beim Klimmzug nachgegeben haben sollen, dürfte der Ballon in diesem Zeitpunkte bereits zu stark entleert gewesen sein, d. Ii, der Ballon wurde zu hoch gerissen. 2. Bei der Landung des Ballon - Wien am 17. Juni 1!>02 schleifte bei massigem Bodenwind «ler Korb ca. I00O m über die Erde, weil sich die Keissbalui - unten > befand. Ollenbar war im Zeitpunkte des Landens die Beisshahn nicht ■■ oben « d. Ii, dem Winde zugekehrt. Der I instand, dass die Bodeuretbung ihr Schleilleine (deren Befestigiiugspunkl am Ballonring unterhalb der Beisshahn ist) den Ballon nicht so drehen konnte, dass die Beisshahn dem Winde zugekehrt gewesen wäre, dürfte darin zu suchen sein, tlass die Schletfleine am Ballonring nicht an einem Funkle, sondern (mit Hilfe eines eigenen Befoligungsslückes) an zwei weit voneinander abstehenden Punkten befestigt war. ."1. Besondere Vort heile gewährte b«'i den Fahrten speziell bei Waldlandungen ein neben der Schleilleine herabhängendes 2ä—iö m langes. 1 2 cm dickes Seil, Dasselbe wurde bei emei Waldlandung bei Zwettl am 17. Juli P.MI2 und bei Wolkersdorf am 10. August P.J02 dazu verwendet, «len Ballon aus dem Walde herauszulotsen. f. Bei einer Nachtfahrt des Ballon 'Meteor* vom 27. auf ihn 2H. Juni wurde der Ballon in sehr geringer Hohe gehalten, ohne

dass die S«:hleifleine ausgelegt worden wäre. Kurz vor Sonnenaufgang (it Uhr 40 Minuten frülu schwehle der Ballon ca. X m über der Erde dahin. Plötzlich trieb er unter einem spitzen Winkel ibei massigem Windei gegen die Drähte emei Telcgraphenleitung und innerhalb weniger Sekunden waren bereits 4 Korbstricke vom Drahte durchschnitten,

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so dass der Ballon rasch gerissen werden inusste, um ein Unglück zu verhüten. Wäre die Schleifleine ausgelegt gewesen, so wäre dieser Unfall vermieden worden. Man sollte daher immer nach erfolgter Auffahrt gleich die Landung vorbereiten. Der Vortragende schloss: « Mag man mit oder ohne Beissbahn landen, immer wird der Zweck beider Methoden derselbe sein, glatt zur Knie zurückzukommen. Ich gebe der Metbode den Vorzug, die weniger umständlich und einfacher gestalte! ist. Glück ab! Gut Land!« Nach Schluss des mit vielem Beifall aufgenommenen Vortrages dankte Herr Professor Jäger Herrn Hauptmann Hinterstoisser und schloss die Versammlung.

Jfomoresken ans der Frühgeschichte der Cnftschiffahrt.

Von

Max Jacobl, cand. astron.ij

Von allen Zweigen der exakten Wissenschaften, welche das neunzehnte Saeculum aus kümmerlichen Anlangen auf eine hohe Stufe der Entwicklung geführt hat. hat am wenigsten die Aeronautik bedeutende Fortschritte in diesem Zeitraum aufweisen können; man vervollkommnete zwar die geniale Erfindung der Gebrüder Montgolfier, man fing an, sie in der Praxis des täglichen Lebens gebührend auszunutzen: aber das Hauptproblem ward nicht gelöst: im Reiche der Luft auch den Winden Trotz bieten zu können. Das Luftschiff ist gegen die Gewalt meteorologischer Strömungen machtlos. Solange der Mensch nicht frei wie der Vogel seiner eigenen Hahn im Luftraum folgen kann, fehlt noch der Alexander, welcher den «gordischen Knoten = in der Erbauung aeronautischer Apparate kurzerhand löst und damit auch dem meteorologischen Wissenszweige einen nicht überschätzbaren Dienst leistet. Dieser Aufgabe versuchte man schon seit der antiken Kulturepnchc auf mannigfache Weise gerecht zu werden. Gleich dem «Perpetuum mobile» und dein lebenverjüngenden - Steine der Weisen» war die Lösung des Flugproblems eine Hauptaufgabe jener mystisch angehauchten Adepten des Mittelalters und der Renaissance, deren oft recht verfehlte Ideen und Konstruktionen doch mittelbar einen ergiebigen kulturellen Fortschritt in Scene gesetzt haben.

Dass hierbei viele jener alten Magister in unseren Augen «komisehe Personen» der Tragödie des menschlichen Lebens und Strebens waren, dürfen wir aus denselben Gründen entschuldigen, die wir allen Anfängern, allen ersten Hahnbrechern zu Gute halten!

So hatte eine spätröuiische Tradition dein scharfsinnigen Mathematiker Archytas zu Tarent (um 890;, dem Lehrer Piatons, die Konstruktion einer freifliegenden hölzernen Taube beigelegt. Diese Anekdote Hess unsere Adepten nicht ruhen. Man versuchte auf alle Art diesen wunderbaren Vogel nachzuerlinden*, schrieb —• wie etwa Samuel Reyher — eigens gelehrt»' Knmmenlaricn über die Erfindung des Archytas; was Wunders, dass man nach d»ir ersten Erkennlniss der Eigenschaften des Magnetismus auch versucht hat, dies Naturgesetz aeronautischen Phantasien dienstbar zu machen. Die Wege

>l Kiiic umfassende, auch für die MeIeörologie »o wüuschenswerthc licschichte der Luftschiffahrt ist noch zu schreiben. Ti s »a nd i er 's . Histoire de* ballons • (IHSTi i*t für die Zeit vor Montgolfier — nnd auf diese beschränken wir andere Darstellung — kaum benutzbar, ii, f.itliither'» kurzer historischer Exkurs in der <Z. f. Luftschiffahrt* 1893 ist dorh etwa» dürftig. Von alteren Werken, die Über Quellenliteratur Aufüchluüs geben, seien genannt: David Bourgeois: «ftcclicrclic» sur l'art de voler». Darin 17S{; Tiberiu* Cavalln; «de*. Ii. u. Praxi- der Aerostatik», über«., Leipzig ITH»»; (.abriet Dusch, .Handbuch der Erfindungen», Dd. 1, IHOli u. Bit. S; Louis Figuier: ■F.x|>osilion et ilisloire des Priiicipnle« dccniiverles» 1. Aufl., Dd. 3, lh.il: endlich auch die sorgfältige Erörterung 1-rancenco Lana's im .">. n. 6. Kapitel seine» • P rodronimo • . Eine für Einzelheiten zu berichtigende L'ebersicht der historisch-aeronautischen Literatur gewahrt Herr v. Hagen in lld. Id.! der .Zcitsehr. f. Luftschiffahrt». Erwähnt sei noch die «»ioen. der Monlgolfiere» in Bd. 1 der MurhardV neu .(iescli. d. Physik», I7S9 u. llattoit Turner » ..Xstra Castra-, 1Stf.Y

hierzu wann freilich off mehr wie wunderlich. Bartholomeo Lourenco d e G u s man, ein Geistlicher aus Bantus in Brasilien, hatte gar die Idee, ein Luftschiff aus «leichtem F.isen» zu erbauen und einen grossen Magnet in demselben zu verwahren. Der Magnet würde das läsen anziehen und so könnte man in die Lüfte segeln. Späterhin kam freilich (iiismäoii von diesem genialen- Gedanken ab: die «magnetischen Gase» spukten indessen auch in seiner wirklich ausgeführten Luflinaschine noch herum, die er zu Lissabon um 170.1 erbaut hat. Trotz der recht modernen»- Reklametrommel, welche seine Anhänger kräftig rührten, inuss Gusmäo ein klägliches Fiasko erlebt haben, denn seine Krtindung verschwand bald und er selbst auch. Dass er 1721 zu Toledo in der Verbannung gestorben ist, können wir ohne sichere Beweise nicht annehmen. Schon ein halbes Jahrhundert vor diesem Geistlichen hatte der bekannte «Allerw•ells-l'litficus» P. Athanasius Kircheib in seinem nicht üblen Werke «Magnes sive de arte inag-netica hbri tres». Bomae 1U.V1 eine <Taube des Archylas» beschrieben, welche er selbst für sein Museum mechanischer Wunderwerke zu Born konstruirt hatte.

Auf S. 2t!8 der dritten Auflage des genannten Werkes lindel man diese Beschreibung Architae coluinbain volanlein in aere . . . exhibeie). Welche von einer Abbildung begleitet ist. Auf einem Hügel steht eine «-Statua ex materia levissima*. die äusserst leicht in Drehung versetzt werden kann. Durch den Korper einer aus Papier gefertigten Taube steckt man einen dünnen Stahlspiess, dessen Knden vorher an einem starken Magneten kräftig «animirt» wurden. Am Schwänze des Vogels beiludet sich ein Seidenfaden, dessen anderes F.nde von der Figur gehalten wird. Durch Konstruktion eines uhrenartigen Apparates wird es auch ermöglicht, den l'mlauf der Taube genau in 12 Stunden zu bewerkstelligen. Obwohl nun die ältere Beschreibung des Kircher'schen Museums seiner «Taube» gedenkt, so inuss man doch die Konstruktion eines Apparates in dieser Form füglich bezweifeln. Wie uns Gasparus Schott.3) ein Ordensbruder Kirchers, in seinem • Tauinaluigiis» (Bd. 4, S. 25.4) erzählt, hat letzterer selbst erklärt, dass seine Idee von wundergläubigen Zeitgenossen stark übertrieben sei. Hatte man doch behauptet, dass Papst l'rban VIII. dem gelehrten Jesuiten entsetzt verboten hätte, einen so «titanenhaften» Apparat unter die Menge zu bringen! Schott ist einer der wenigen Physiker jener Zeit, welche aeronautische Probleme mit einem Körnchen Skepsis beurlheilen. nichtsdestoweniger hält er die Lösung des Problems auf «magnetischem Wege» für möglich, wozu den frommen Ordensinann eine Notiz des Huffinus in seiner Kirchengeschichte» bewogen haben mag. Dieser gerade nicht sehr kritische Hislorio-graph erzählte nämlich, dass im Aminonslenipel zu Alexandrien ein eisernes Abbild der Sonne in der Luft schwebe «durch magnetische Kraft».

Zu gleicher Zeil mehrten sich an allen Luden der zivilisirten Welt jene Phantasten, welche gleich Ikarus mit Flügeln zur Sonne strebten, aber dasselbe erschütternde Schicksal erlitten.

Im «Journal des Scavants» vom Jahre 1078 wird ausführlich dein Flugapparate eines gewissen Besnier gedacht, der im Wesentlichen aus 4 Leinwandfliigcln bestand, welche, an Arm und Beinen befestigt, sich kreuzweise bewegen liessen. Mit diesem recht zweifelhaften Apparat soll Besnier am 17. September H»78 einen glücklichen Flugversuch von

•) t-f. Mnrhanl, I. c. u. Moe<l•• Ii<• i: k in der • Z. f. LnftsrhilTahrtisio, der »ich vergeben« gegen <lii) kritische Abfertigung der .Ui-niiaun'sohen Phantasien .Im Ii S:-.-m (itltilher sträubt, die aurh A. K. Simof ■ • Invein.an des n< T"*tati»s-, IS»>S. vertheidigl. Vc-rgl. auch Vulenlini's - Musoi Miiteorum». zweytler Th«il, Kram kuirt 1714. Kap. IX.

*) I'. Athanasius Kircher, bekannt uls I-Minder der -Lalerna magna, unil Keformator des koptischen Sprachstudium«, hat bisher unter einseilijrer und daher viel zu mharler Hcnrlhoiliing zu leiden gehabt. Hris<• har's Hingruphie. Würzt». IMTC. teil jedenfalls brauchbarer, ul< die kaum auf Quellenstudium beruhende Nntiz in der 'Allg l>, Biographie cfr. auch un.-eren kleinen Traktat im «Wellall«. IWi.

a; f'.aepar Schott. S. J., l'rof. rn Ingolstadt, ist al* der gelehrte Krrund Ott» v. Onerickc'e bekannt. In seiner «merhnnica hydraulirn-pneunitttica», li'ö", beschrieb er zuerst die Luftpumpe des Magdeburger«: «-f. A. Heller « •ftearh, d. Phy».ik-, Hit. lss|; |>« gg e nd or f f. .I'ie-ih. d. I'hysik., 1*79.

einer Anliülie gemacht haben, und ein Seiltänzer, der eine Fingmaschine des Erfinders kaufte, soll gleichfalls am Walde von Gut brav munter umhergeflogen sein; aber mnn misstraute diesen Gerüchten um so mehr, als zu derselben Zeit die Nachricht sich verbreitete, dass ein Franzose Ueno in in Frankfurt a. M. mit einer ähnlichen Maschine sich von einem Hügel herabgelassen halle und am Erdboden zerschmettert wäre.

Ueberhaupt ist wohl die Geschichte keines Wissenszweiges reichlicher durchsetzt mit Scenen erschütternder Tragik, mit tiefergreifenden Zeichen menschlichen Strebens und Ringens, als die Aeronautik. Seitenlange Rerichte könnte man anfertigen von den Unfällen, welche die ersten Kämpfer um die Herrschaft des Euftreiches erlitten haben. End wahrlich, diese Erstlingsperiode ist noch nicht vorüber; dies beweisen die furchtbaren Katastrophen, welche gerade in letzter Zeit kühne Vorkämpfer der wissenschaftlichen Aeronantik jäh dahingerafft haben.

Verhältnissmässig glücklich schätzen kann mau jene «Aeronaulen», deren -wissenschaftliche» Apparate von vorneherein auf die Unmöglichkeit ihres Projektes hinweisen.

So erfahren wir in dem heule noch recht lesenswerthen Büchlein .loh. Joachim Berger's: «Närrische Weisheit und weisse Narrheit» i2. Aufl. 172» i, dass ein Italiener Barott ini an dem Hofe des Königs von Polen versucht habe, in einem Luftschiffe aus Stroh herumzufliegen. Der glückliche Erlinder hatte sich sogar verpflichtet, in 12 Stunden von Warschau nach Konstanlinopel zu gelangen, was eine recht «anständige» Leistung gewesen wäre. Sein «Luftschiff» rührte sich nicht vom Flecke, unser Mann war aber schlau genug gewesen, mit dem erlangten Vorschuss das Weite zu suchen.

Komischer war die Bolle eines begeisterten Abbe, der den französischen Hof im Jahre 1772 feierlichst einlud, seinem epochemachenden Flugversuche auf den Champs Elysces beizuwohnen. Auch seine «Maschine» fand es für vortheilhafter. zu streiken, und der wackere Geistliche hatte neben dem Schaden noch den Spott der Voltairianer zu ertragen.

In eine ähnliche Rubrik gehört die Idee des Jesuitenpaters Francesco Lana aus Breseia.li welche er in seinem «Prodrommo ovvero saggio di alcunc inventioni . . . all' arte matistra» (Brescia 1(170) ausführlich beschrieben hat. Mit den Experimenten Meister Guericke's vertraut, schlug Lana vor. mehrere kupferne llohikugeln luftleer zu machen und an sie ein Schiff mit Mast und Segeln, wie Steuerruder zu befestigen. Nach dem archimedischen Prinzip müssten die Kugeln bis in eine Luftregion steigen, welche dem luftverdünnten Zustande ihres eigenen Innern entsprechen würde. Schon Becher rechnet das Projekt I-ana's zu den «weisen Narrheiten»; aber der phantasievolle Jesuit fand in Philipp Lohmeyer noch einen Nacherfinder. und selbst ein Leibniz hielt es für nöthig, die Absurdität eines derartigen Projektes zu beweisen.

Wir wollen aber auch — anlässlich der 301). Wiederkehr des Geburtstages Otto v. Guericke's — uns den speziell aeronautischen Plänen des gewandten Physikers und Diplomaten kurz zuwenden.

In dem Briefe vom 2. Mai Ißtiti an Stanislaus Lubienitzky (abgedruckt in den •Kxperimenla nova», S. l!H|i spricht Guericke davon, dass die Luft auf luftverdünnte Gefässe eine Attraktionskraft ausüben müsse, und er wünsche nur, dass seine Erfindung sich nutzbar machen Hesse zur Erforschung des gewaltigen Luftmeeres («equidem optarem, machinulam illam rneam in Oceano usurpari, non dubitarem quin per eam plura ex-plorari atque investigari possent»). Endlich sei noch des Pater Galliens gedacht, der in einem Traktat vom Jahre 175(5 allen Ernstes vorschlug, einen Sack von der Grösse der Stadt Avignon mit erhitzter Luft zu füllen (was übrigens schon Joh. Jakob Scaliger in seinen «Exolicarum exercitat.» libri XV. 1071 im Hinblick auf eine Idee des Hieronymus Cardamus erwähnt hatte), um die Möglichkeit der Luftschiffahrt zu erlangen. Unser guter Pater ist zu diesem abenteuerlichen Gedanken verleitet worden durch die scharfsinnigen Darlegungen des Giovanni Alphonso Borelli, der in seinem

') Man vergl. meinon diesbczQgl. Traktat in der «Natnrw. Wochenschrift».

Werke «de motu animalium> '2. Aufl. )tiHT>i nachwies. <lass die von den Vögeln aufgewendete Klugkraft ihr Körpergewicht tun das Zehntausendfache übertreffe, so dass es dem Menschen ohne entsprechend grosse mechanische Kräfte ganz unmöglich wäre, das Luftmeer zu besiegen. Und jene 10IHK) Menschenkraffe glaubte Pater Gallien in seinem ungeheuren Luftsack zu linden. Welche Lächerlichkeilen die arg verkannte Rolle des Vogelschwanzes bei menschlichen Klugproblemen herbeiführte, mag man nur aus folgendem Beispiele ersehen. Der gelehrte Professor Georg Paschius ivcrgl. sein «Sehe-diasma de cnriosis hnius seculi inventis Kilon.», lötlni unternahm einen Flugversuch mit einer «Maschine ä la Ikarus-. Selbstredend liel er sogleich unsanft zu Roden Nun setzt er in seinem Traktat liefsinnig auseinander, dass nur der Mangel eines passenden Vogelschwanzes ihn etwas unvertnufhel am Fluge zur Sonne gehindert hätte.

Auch an den Jules Verne-Gestalten der Aernnautik hat es der Vorzeit nicht gefehlt. Hier sei nur hingewiesen auf den Roman «Die fliegenden Menschen oder wunderbare Begebenheiten Peter Wilkins».t) Brannschw. 171.7, von Prof. Zachariae, eine kindliche Robinsonade in dem lüsternen Stile jener ersten Rousseau'schen Periode, in der man vor Allem die «freie Liebe- als die Rückkehr zur Natur pries. Per Held jener Erzählung wird als Schiffbrüchiger auf eine einsame Insel verschlagen, wo ihm bald eine schöne Frau, mit wunderlichen Flügeln versehen, Gesellschaft leistete. Das Weitere erhebt sich nicht mehr über den landläufigen Hinlertreppen-Robinsonaden mit einer JulesVerne-artigen Phantasie. Nur soviel sei noch bemerkt, dass die Frau Peter Wilkins Letzterem erklärt, er gehöre zu den verstümmelten Menschen, denn eigentlich haben alle Geschöpfe von Natur Flügel!

Redeutend poetischer ist das Phantasiegebilde des in der Neuzeit wieder zu Uhren gebrachten Dichters Gyrano von Rergerac Min I.Bande der Pa in 'sehen Ausgabe von l (»...); citirtauch von David Bourgeois I. c >, dereinen schönen Jüngling in einem leichten, von luflerhitzteu Hohlkörpern getragenen Boote zum Monde und zur Sonne gelangen lässt. Wer neben der Vertiefung in die Geschichte unserer Wissenschaft auch die Aufnahmefähigkeit für slilisirte Schönheiten und poetisches Naturgefühl sich bewahrt hat, der lese die fesselnde Skizze des Vorläufers von Voltaire; hier sei nur erwähnt, dass die Schilderungen Bergeraes der Form nach vorbildlich waren für die weitbekannten «Gullivers Belsen» von Swift.2)

So haben wir unsere kleine Wanderung durch die Lachkammer der Geschichte der Luftschiffahrt vollendet. Vieles haben wir gesehen, wir haben bemerkt, wie ott sich zwerchfellerschütternde Komik mit wehmuthsvoller Tragik paart, wie oft sich der Menschengeist im dichten Gestrüpp des Urwaldes der Phantasie verirrt hat. Aber ein redlicher Wissenseifer hat sich doch als Mentor erwiesen -- auch jenen tragikomischen Gestalten unseres Wissenszweiges. Und dafür, dass sie in den niedrigsten Verhältnissen hinausstrebten über den beschränkten Horizont ihrer Zeit, dafür wollen wir auch ihnen dankbar sein!

>) .lohn — nicht Peter — Wilkintt. ein gelehrter englischer Bischof, zeichnete »ich als mannhafter Vertreter copernikanischer Ideen im glaubensstarren Kngland au«. In seinem -Daodalus or iiicchauical motion*.. l7os, handelt er skeptisch auch über Flugversuche.

*r Mitunter leistet sich Bergeruc auch Komisches. So behauptet er, die Bäume auf der Sonne sprachen griechisch, weil sie vom Haine zu Dodoua abstammen.

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