Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte

Aeronautische Mitteilungen.

Zeitschrift des Deutschen Luftschiffer-Verbandes.

Fachzeitschrift

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Oen. z. D. Neureuther.

Siebenter Jahrgang 1903

mit 120 Abbildungen, Figuren, Plänen usw.

Strassburg i. E.

Kommissionsverlag von Karl J. Trübner.

3ltostrirte yieronautische jKRttheilungen.

VII. Jahrgang. Januar 1903. ** 1. Heft.

An unsere Leser!

Die lllustrirtcn Aeronautischen Mittheilungen» erscheinen mit dieser Nummer /.um ersten Male in ihrer neuen Gestalt vor der LeserweK. Mit Uebergang auf das handlichere Buchformat ist vielfach geäusserten Wünschen entgegengekommen worden und ausserdem wurde mit Erfolg versucht, durch Wahl eines geeigneten Papiers grössere Schärfe des Druckes besonders für Wiedergabe von Abbildungen zu erreichen. Wenn weitere Aenderungen noch insofern eingetreten sind, als nunmehr monatlich ein Heft derselben zur Ausgabe gelangt und die Persönlichkeit des Chef-Redakteurs gewechselt hat, so wird doch von den leitenden Anschauungen, welchen die Zeitschrift einen so erfreulichen und anerkennenswerthen Aufschwung verdankt, nicht abzugehen sein. Der vielseitig zum Ausdruck gekommene Wunsch, allzu-leichl veraltende Mittheilungen über unmittelbar Anregendes und Wissenswertes noch so rechtzeitig erhallen zu können, als es die Beibringung verlässigen Materials gestattet, war unbedingt berechtigt. Andererseits soll der grosse Vorzug vierteljährlicher Veröffentlichungen gewahrt bleiben, welcher darin liegt, grössere Arbeiten im Zusammenhang bringen zu können und auch bei Auswahl und Anordnung wissenschaftlicher Abhandlungen nicht dem hastenden Drange der verfliessenden Zeit in störender Weise unterworfen zu sein.

Wenn hieraus gefolgert wird, dass im Allgemeinen diejenigen Hefte, welche sich nunmehr zwischen die bisherigen Quartals-Veröffentlichungen einschalten, geringeren Umfang erhalten werden, als diese, so muss dies zugegeben und dabei auch erwähnt werden, dass in letzterer Zeit die einzelnen Vierteljahrshefle zu ganz besonderer Stärke angewachsen waren.

Zum Schlüsse darf ich sicher annehmen, auch im Namen aller Leser zu sprechen, wenn ich dem bisherigen Chef-Hedakteur, Herrn Dr. Hobert Emden, welcher wegen anderweitiger Arbeitsbeanspruchung von der Leitung zurücktrat, jedoch als Bedakteur für Abtheilung 1 im Hedaktionsverband verbleibt, unseren besten Dank für sein von schönstem Erfolg gekröntes Wirken zum Ausdruck bringe. Neureut her.

Die Katastrophe des Ballons Jradsky.

Die sehr zahlreichen und zum Theil widersprechenden Zeitungsberichte über den am 1H. Oktober 1. Js. hei Stains. nördlich von Paris, erfolgten tödtlichen Absturz des

Illiintr. Aeronaiit Milthull. VII. Jahrg. 1

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Karon von Bradsky-Laboun und seines Begleiters Murin lassen durch Vergleich und ergänzende Erwägung immerhin »-in genügendes Mild von dem Verlaufe und den Ii-achen des L'nglücks gewinnen, obwohl «Ii«* einzigen unmittelbaren Zeugen dosen, was in dem Luftfahrzeug vorging, nicht mehr leben. Eine der mittelbaren Ursachen ist. ähnlich wie dies bei Severo der Kall war. darin zu suchen, dass weder Hradsky noch sein Begleiter auch nur einige Erfahrung in der Luftschiffahrt Insassen. Hradsky, früher Offizier im Iii. Husaren-Regiment in Grimma in Sachsen und als Herrenreiter bekannt geworden, hatte seinen Abschied genommen und in Paris sich mit der ausgesprochenen Absicht niedergelassen, dort, wo ihm alle technischen Hilfsmittel und Arbeitskräfte am uninittel-

h'iir. I. (ii'iiminthiUl. :«i liriig vmi mit«-.....ilwiirt- fpiphvn. lAu« La Natur«.'-.)

barsten tuganglich waren, einen seit lange überlegten Plan zur Ausführung zu bringen und ein lenkbares Luftschiff zu bauen. Der Grundgedanke zu Letzterem bestand darin, einen Langballon in solcher Grosse herzustellen, dass er, mit Wasserstoff gefüllt, mit Zubehör, Apparaten. Kemannung und Hallast sich ungefähr im (ilciehgewieht befinde, während eine Auf- oder Abwärtsbewegung durch eine vertikal wirkende Schraube, die Vorwirtsbewegung durch eine horizontal wirkende Schraube und die Lenkung durch ein am Ballon befindliches Steuer erreicht werden solle. Hradsky hatte zwei Freifahrten,

Fip. Ü. (Lcgcadc. au. h zu Fijj. H.i I. Itiillnnhulle. i. Ilolzrahmcn, :l kl.in r IUqiimii 5. Ilaiij-clrühle, '. sleut-r-l.pfp»ti(uiii;. s Slfii-r. ü x-itliVhf TrucIlUgel. I«. V-r-Inluiit;. n .1 r-■ Il..-n mit VotTirhtUIWtl, I*. /um tUch-nnVr Ni.i|.rSlpl|.ii (Am •Ai'Tophilc . (»fintier, Zill. I. II. h>r nicht .in-.lilagi»

und zwar nur als Passagier gemacht, Paul Morin. ein junget Ingenieur, welcher in erster Linie sein Hilfsarbeiter war. eist drei, auch al> Eine richtige Vorstellung über

das Verhalten eines Hallons. je nachdem er prall oder schlaff ist, gegenüber hebenden oder senkenden Einflüssen, scheint nicht ausreichend vorhanden gewesen zu sein, was daraus zu schhessen ist. das* kein Luftballonm-t im inneren des Hallons vorgesehen war. Dass auch Lachambre, in dessen YYcrkslälte in der Vorstadt Vaugiranl der Hau erfolgte, den Eindruck gewann, es sei noch manches Andere nicht genügend Bberlegl gewesen, geht daraus hervor, dass er nur für den Ballon selbst und dessen unmittelbares Zubehör verantwortlich sein wollte, nicht aber Im die Vorrichtungen zu dessen Lenkbarmachung.

Der aus geuruisster, leichter Seide gefertigt!' Ballon (Fig. 1) setzte sieh seiner Form nach zusammen aus einem schwach konischen Mitteltheil von 22 m Länge und End-dnrehmessern von 6,35 m und 6,15 m. Am vorderen, stärkeren Knde schloss sich eine gewölbte Spitze von 8 m Länge, am hinleren Ende ein eiförmiger, stumpfer Abschluss von 4 m Länge an, so dass der ganze Ballonkörper 34 m Lange erhielt. Er fasste 860 ebtn und war durch zwei Querwände an den Enden des Mittelstücks in drei selbstständige Räume geschieden. Die Hülle wog 150 kg. Oben war ein Auslassvcnlil von 0,6 tu Durchmesser, unten, am Hinterende des Mittelstücks, waren zwei selbstthätige Sicherheitsventile von 0,3 in Durchmesser angebracht (50 mm Wasserdruck). Auch eine Heissbahn war vorgesehen. Ein horizontaler, der Form des gefüllten Ballons angepasster Rahmen

aus leichtem Holz (Pappel) umgab denselben, etwa 1 '/* m unterhalb der Längsachse gelegen und an den Enden gegen diese sich hinauf biegend (Fig. 2 u. 3). Er war mit der Hülle durch Schleifen

Fig. :i. (Aua Arrftphilt^ i

(iond«'|gcrip|H' von oben mit de» VoriikuI Si■ hni111■ n (Ans Srirntilic Amerkan

ui, blt. i.V.

fest verbunden. An diesen Kähmen schlössen sich zu beiden Seiten 14 m lange, in der Mitte circa meterbreitc. flügelähnliche Tragflächen an in Gesammtgrössc von 34 (|in, die nicht nur als Fallschirme, sondern auch als (ileitllächen bei schrägem Anfwärtsflug wirken sollten. Sie waren am Vorderende höher aufgebogen als nach rückwärts und konnten niedergeklappt weiden. Für eine Schrägstellung war nur auf Schwerpuiikts-verlegung durch Bewegung der Gondelinsassen gerechnet. An dem Ballon selbst war an dessen gerundetem Hinterende ein senkrecht stehendes, 4 l/i <|in Flüche haltendes Steuer befestigt, von dem Leinen zur Gondel führten. Die Gondel war mit ihrem obersten Bande

von der Unterflüche des Ballons 2,5 m entfernt. Sie bestand aus einem 20 m langen, in der Mitte 1 m hohen, aus leichten Stahlrohren hergestellten Gerippe (Fig. 4), das. an beiden Enden spitz zulaufend, in der Mitte, hier 0,92 m breil, von viereckigem, an den beiden Ausläufern von dreieckigem Querschnitt, in sich gut versteift war, nahe hinter seiner Mitte einen 4-cylindi isrhen Fetrol-Motor (Buchet) von 16 Pferdekräften (Fig. 5 u. (»> trug und an diesen, nach vorn anschliessend, einen 5 m langen Baum als eigentliche Gondel für die Luftfahrer enthielt. Bradsky war nicht nur bedacht, durch entsprechende Entfernung der Gondel vom Ballon und der Ventile vom Motor den Gefahren vorzubeugen, welche Severo's Sturz herbeigeführt hatten, er gab auch der Leitung vom Petroleum gewiss zum Motor grössere Elastizität und innere Widerstandskraft, indem er es aus eigens präpariiiem Gummi Ihiriti herstellte. Weitere Sicherung war durch luftdichten Abschluss der Zündvorrichtung und dadurch erreicht, dass für jeden Gylinder der Aussloss durch einen eigenen Röhrenkamin aus siebartig durchlöcherten Blechlafeln erfolgte. Die am Gondel-Hinler-Ende angesetzte zweiflügelige Vortriebsluftschraube halte 4 m Durchmesser und konnte 300 Umdrehungen per Minute machen. Die unter der Gondel liegende Aufliiehsschraube hatte 2',» in Durchmesser

I*

Fig. h, M Motor, F Frikliim*ku|i|ilutig. e ebenso. S Welle, (■ Getriebe, l< Kugellager, Ii u. h' F.inrUekliebel. Ii Vortrieb«'- onJ IC ltub-SVhr«iube. (Au» Scienütie American'.)

£3

und war auf 350 Umdrehungen eingerichtet. Im Bau ihrer Flügel war Nachahmung der Vogelllügel angestrebt, indem sie aus einem versteiften Theil und aus einem federnden Band bestanden. Dieser Rand war gegen die Druckflache hin aufgebogen, so dass er hei der arbeitenden Schraube durch den Luftdruck sich der Flächenlage des steifen Theils näherte. Vier Stützen unter der Gondel hielten die Schraube beim Stehen vom Boden frei.

Die Verbindung von Gondel und Ballon war durch eine «rosse Zahl i50i von Stahldrahten bewirkt (Klaviersaiten i, welche auf die ganze Gondellänge gleichmässij: vertheilt und unter sich ungefähr parallel vom Stahlrohr des oberen Gondelrandes zu dem Vif fi M yt0t„r, c „. (;■ Ort.uratoreu. c. C.a^oiin-f.efäHs,

hölzernen Ballonrahmen hinauf »' Zul««hah^ 1) li.Herie I Zttn.tan». ni Auspuffrohre.

\V huhiwa*»er>(iria*j, I Htthlronr.

gespannt waren, au den sie

sich mit Gänscfussverzweigungen ansetzten. Die Verspannung in schräger Richtung war nur sehr schwach vertreten. In der Art, wie diese Befestigung technisch ausgeführt worden war, wird die unmittelbare Ursache des unglücklichen Ausgangs der Fahrt zu suchen sein, wie der Verlauf erkennen lässt. Die Drähte waren 1 min stark und widerstanden einem Zug von 126 kg.

Am Vorderende des Ballons hing ein fit) in langes und 13 kg schweres, an jenem des Goudelgerippes ein 40 in langes und 11 kg schweres Schlepptau herab i Fig. 1).

Bas ganze Fahrzeug war verschiedentlich umgebaut worden, namentlich unter Vergrösserung des Ballons, bis es die Gestalt erlangte, in der es seine erste und letzte Fahrt machte. Ks wog im Ganzen (unter Umrechnung der beiden Fahrer, der Petroleumbehälter und K Sack Ballast) °77 kg, wovon 304 auf die Gondel mit Zubehör kommen. Der Gasauftrieb betrug 1150 gr per Kubikmeter.

Ks war beabsichtigt gewesen, windstilles Wetter abzuwarten . da jedoch schon

mehrfache Ankündigungen

stattgefunden hatten, ent-schloss sich Bradsky aus bedauerlicher Bücksicht auf das erwartungsfrohe Publikum, den Aufstieg am 13. Oktober jedenfalls zu unternehmen. Um 7 Uhr 30 Morgens wurde das Fahrzeug mit gefülltem Ballon

an Halteleinen ans dem Schuppen gebracht, nachdem Bradsky in der Gondel Platz Funktioniren der Schrauben pp. geprüft, dann wieder niedergezogen, um auch Morin aufzunehmen und endlich nach Vereinbarung der nöthigen Signale auf Bradsky's Befehl losgelassen.

Die Aufwärtsbewegung wurde durch die Hebeschraube bewirkt, denn das Fahrzeug hatte ein geringes Uebergewicht. Bradsky selbst hatte dasselbe stets als eine Ucbcrgangs-konstruktion zum »plus lourd <jue l'air» bezeichnet. In ruhiger wagerechter Gleichgewichtslage erhob sich um 7 Ihr 50 der Ballon, wozu 1 Sack und dann noch 1 Sack Ballast ausgegeben wurde: jedoch war alsbald ersichtlich, dass er nicht nur dem massigen

Fig. *. Schema der Schlepptaue. lAua .Siieniitic American».)

genommen ca. HO in hoch gelassen, in dieser Lage das

S.W.-Wind gegenüber machtlos war, sondern dass die Vortriebsscbraubc und das Steuer in ihrem Zusammenwirken auch nicht ausreichend kräftig waren, um die Drehwirkung der Hebeachraube auszugleichen. Dass die Hebeschraube dem Fahrzeug eine Drehung, entgegengesetzt der eigenen, um eine Vertikalachse beibringen musste, war für keinen Mechaniker überraschend. Das Maas.s derselben hätte bei windstillem Wetter erprobt werden können, wenn man sich der Vorausberechnung nicht unterziehen wollte. Zu beobachten war nun, dass der Ballon, während er im Winde über die Invaliden-Esplanade gegen die Opera und Montmartre trieb, Schleifen beschrieb, in denen er ungefähr eine ganze Drehung in einer Minute vollzog. Beabsichtigt war gewesen, in gerader Richtung gegen Issy-les-Moulineaux, also nahezu entgegengesetzt, zu fahren und dort l ebungs-bewegungen auszuführen. Es wurde weiter beobachtet, dass der Ballon, vielleicht in Folge der Ballastausgabe, sich in bedeutendere Höhe hinauf bewegte, als in der ursprünglichen Absicht lag. Ueber St. Denis hinweg gegen Stains hatte er sich dann wieder bis auf etwa ICK) m gesenkt; Bradsky rief nach 11 Uhr einen dort beschädigten Einwohner, Sapeur-l'ompicr-Leutnant Aubert, an, um zu erfragen, wo er sei. in welcher Richtung Fantin liege und wo ein günstiges Landungsfeld in der Nähe sei, worüber er Auskunft erhielt. Es wurde nun bemerkt, dass Morin sich Bradsky. der am Motor sland, näherte, der Ballon sich vorn hob. die Schrauben arbeiteten, und dass die Achsen von Ballon und (iondel sich ans ihrer parallelen Lage mehr und mehr drehend verschoben hatten. Dann ertönte knackendes, knatterndes, schnell verlaufendes Geräusch; die vom Ballon losgerissene (iondel stürzte, ungefähr unter in" schräg gcneigl, mit dem Vordertheil voran mit den beiden Insassen auf einen Acker, in dessen Boden sie sich mit der Spitze einbohrte und auch noch mit dem Motor tief einschlug. Sämmtliche nach vorn gelegenen Theile des Gondclkörpcrs waren gebogen, gebrochen und zertrümmert. Bradsky war sofort todl. Morin verschied, ohne zum Bewusstsein zu kommen, nach wenigen Minuten.

In der Gondel lagen noch 5 Sack Ballast. Der frei gewordene Ballon erhob sich rasch, gerieth in eine nach Südost gerichtete Luftströmung un4 landetet»; geplatzt M) km von Baris bei Ozouer la Ferriere, Kanton Tournan. Das Steuer war schon früher losgebrochen und niedergefallen.

Die Hauptfrage bleibt nun, wie immer, wo die Ursachen zu suchen sind und was uns der Fall lehrt. Wenn irgend ein Fahrzeug steuerbar sein soll, so muss es unbedingt im Gesammtzusaminenhang seiner Theile steif und starr sein. Hier war der Ballon für sich durch den umfassenden Holzrahmen versteift. Die Gondel für sich bildete wieder einen festen, starren Gerippverband. Die Verbindung beider war aber einer Verschiebung und Verdrehung zugänglich, somit das Ganze nicht in sich versteift. Erschwerend wirkte, dass das Steuer »>ben am Ballon sass, so dass eine Wendung von diesem ausgehen musste. Je schneller die Vorwärtsbewegung, also je grösser der Luftwiderstand, desto wirksamer war das Steuer trotz ungünstiger Lage, desto grösser aber auch der Widerstand der in Bewegung befindlichen Gondel, welche die vom Ballon ausgehende Drehung annehmen sollte. Solange die Auftriebs- oder Hebeschraube wirkte, und das war wohl der Fall, solange nicht Ballastausgabe ihre Wirkung ersetzte idann nicht mehr plus lourd i|ue Fair), war dieser Drehungskampf gegeben und es waren die Aufhängungsdrähte nicht mehr glcichmässig, sondern von der Milte gegen die Enden der (iondel hin in derart ansteigendem Maasse beansprucht, dass ihnen dort der grösste Theil der Last zufiel. Dass sie an ihren schwächsten Funkten rissen, nämlich da. wo sie um die Oesen der Gänsefüsse (oder um die Gondelrohre) gewunden, in sich verdreht, also bereits mit Knickungen und Zangeneindrücken versehen waren, ist selbstverständlich. Dass die ungünstigen Beanspruchungen noch wirksamer wurden, wenn der Ballon aus grösserer Höhe schlaff geworden herabkam und eine, vielleicht auch rasch einsetzende stärkere Leistung der Hebeschraube verlangte, kann auch nicht überraschen. Ob die Hängedrahte gehalten hätten, wenn ihre Enden vor dem Zusammendrehen ausgeglüht (weit Ii gemacht) worden wären, bleibt fraglich.

*»» t) «5««*

Von nicht zu unterschätzender Bedeutung ist. dass im schlatt gewordenen Italien der Gasinhalt bei geringer Schwerpunktsverschiebung gegen das eine der Ballonenden, hier das vordere, schiessen musste. so dass zu der durch die Wendung verursachten Beanspruchung der Hängedrähte noch jene kam, welche durch den Ruck heim Autbäumen des Ballons entstand.

Vielfach wird getadelt, dass die Vorlnehsschrauhe und auch das Steuer zu schwach gewesen seien. Solange jedoch keine vollständige Versteifung des ganzen Systems erreicht und solange nicht durch Anbringung einer zweiten, entgegengesetzt zur ersten umlaufenden Hebeschraube das Drehmoment der letzteren für den Ballon ausgeglichen war. hätte eine Verstärkung der beiden erwähnten Iiieile keinen wesentlichen Vortheil bringen können. Ausserdem würde bei der ungünstigen Lage des Steuers, das dicht an dem stark gerundeten Ballonhintcrende sass, also ungünstige Luftziisl 1 ömung erhielt, eine sehr weitgehende Vergrüsserung der Steuerfläche erforderlich geworden sein, um in-^ere Wirkung zu erreichen.

Wir haben bei Erörterung des unglücklichen Ausganges des Bradsky'schen Lenkballonversuches das Persönliche und Sensationelle noch wenig berücksichtigt, weil es vom Standpunkt des sachdienlich strebenden Luftfahrtbellissenen erst in zweiter Linie in Betracht kommt; doch soll das Wesentlichste nicht unerwähnt bleiben:

Baron Bradsky-Laboun (Fig. Hi auf Cotta war 3t» Jahre alt. jung verheirathet und Vater eines 9 Monate allen Mädchens Seine Frau war mit dem Kleinen, das sie noch auf den Armen trug, beim Aufstieg anwesend. Sie hatte die Fahrt mitmachen wollen, war aber auf später vertröstet worden. Bradsky hatte Vermögen und Hinkünfte (er war Botschaftssekretär! ganz in den Dienst seines Unternehmens gestellt. Kr war vom Krfolg fest überzeugt, da die in Lachambre's Werkstätte vorgenommenen Versuche eine sehr genaue Beherrschung der Schwebehöhe ergeben hatten. Bradsky selbst war geborener Deutscher (Zwickau 1K(!6|. während -ein Vater in Ungarn geboren und nach Deutschland übergesiedelt war, sich in Dresden niedergelassen hatte und als naturalisirtcr Sachse auf dem Gut Gutta hei Pirna lebt Morin 'Fig. tt) war \b Jahre alt, er hinlerlässt eine Frau und zwei Töchter im Alter von 13 und 1H Jahren. Sein Verhältniss zu Bradsky als Mitarbeiter war ähnlich jenem Sache's zu Scvero, er war von festem Vertrauen in die Richtigkeit und Zweckmässigkeit der Konstruktionen seines Freundes erfüllt. Die

Fig. h. v. bradsky.

\n- la xature..

Fig. u. Morin.

Verletzungen, welche die beiden Abgestürzten zeigten, waren sehr schwere. Jeder derselben hatte beide Heine gebrochen. Bradsky auch ein Handgelenk. Dieser wies auch eine grosse Wunde nächst der rechten Schläfe auf. wo die Hirnschale blosgclegt war. Auch Morin's Tod ist auf eine schwere Gehirnerschütterung »nd wohl auch auf innere Zerstörungen zurückzuführen, denn sein Gesicht war um Stirn und Nase aufgedunsen und unterlaufen. Unter Abhaltung grossartiger Trauelkundgebungen wurde Bradsky's Leiche nach dem Gute Cotta zur Bestattung gesendet, Morin in St. Ouen beerdigt.

Ks hat nicht an Anregungen gefehlt, die öffentlichen Gewalten daraufhin in Anspruch zu nehmen, dass künftighin durch sachgemäße Prüfung der zu Flugversuchen bestimmten Luftfahrzeuge die Wahrscheinlichkeit von Fnglücksfällen gemindert werde, doch wird man nicht aus dem Auge verlieren dürfen, dass die praktische Durchführung derartiger Massnahmen, abgesehen von inneren Schwierigkeiten, doch ihre sehr bedenkliche Seite hätte. Die Stellungnahme zu dieser Frage von fachkundiger und somit berufener Seite aus ist daher auch bereits angebahnt. K. N.

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tuftschiffbantcn unö Cuftschiffversnche.

H'utiT dieser linbrik soll in Zukunft fiirtlaulYhil Otter da* Neueste in <ler ai-ronautischen LuflnrhifTteilinik

liprii'htel werden i

1. Santos 11 i : .ii. Santos Dumont ist zur Zeit in Paris mit der Herstellung eines sehr kleinen eiförmigen Luftschiffes beschäftigt. Das Luftschiff, Modell Nr. 9, hat nur 215 cbm. nach neuesten Berichten 250 cbm Gasfüllung und ein inneres Ballonct von 30 cbm. Der Durchmesser seines Hauptquerschnittes, der vorn im ersten Drittel der Längsachse liegt, beträgt 5.5 in. 2 in unter dem Ballon hängt an i\ Stahldrähten, die eine Bruchfestigkeit von je HO kg besitzen, ein 8,5 in langes Tragegeriist.

Der Motor. System Clement, hat 2 Cylinder und wiegt bei 3 Pferdestärken nur 12 kg. Sein Schwungrad stellt ein Rad vom Zweirad vor, welches nur 800 g wiegt. Hierdurch wurde ein anderweitiges derartiges Organ, welches Ii kg wog, überflüssig. Die Schraube hat 3 in Durchmesser und soll 200 Touren in der Minute machen. Dabei ergibt sie eine Hebkraft von 25 kg, welche nach Ansicht Santos Dumont dem Luftschiff eine Eigengeschwindigkeit von 5 m p. S. gehen soll.

Der kleine Korb, welcher im Tragegerüst angebracht wird, hat die Abmessungen von 'iOX'fOX'*' cm und wiegt 5,5 kg. Die Montirung des Luftschiffes erfolgt zu Vau-girard in den Werkstätten von Lachambre. $

2. Lebamh. Das Luftschiff der Gehrüder Lebaudy schreitet seiner Vollendung entgegen. Es ist bekanntlich aus dem deutschen baumwollenen guinmirten und balloninirten Ballonstoff gefertigt und erregt in den Werkstätten von Surcouf in Paris viel Aufsehen mit seiner den Parisern ungewohnten chromgelben Farbe.

Der Ballon umfasst 228 i cbm und hat bei 57 m Länge 9.H m Durchmesser und wiegt i-W kg. Der Hauptquerschnitt des Ballon beträgt demnach 72 qm und wenn man die Widerslände der Gondel mit hinzurechnet, rund 75 qm.

Das Ballongerüst besteht aus Fahrradrohren. Es ist 2i m lang einschliesslich der Länge des Steuers, bei (i m Breite. In seiner Mitte befindet sich die spindelförmige Gondel von 5 m Iünge. 1,0 m Breite und 0,80 m Höhe, welche mit dem Ballongerüst starr verbunden ist. Sie trägt einen deutschen Daimler Motor von 10 Pferdestärken, der 2 Schrauben von 3 m Durchmesser, die an den Seiten des Ballongerüstes angebracht sind, bewegen soll. Der Motor macht 1000 Touren in der Minute. Die Transmission geschieht vermittels konischer Zahnräder, welche wie bei Graf Zeppelins Luftschiff derart konstruirt sind, dass sie auch bei geringen Deformationen des Systems funktionsfähig bleiben.

Das metallische Ballongerüst ist mit der unteren Fläche des Ballons mittels Schlaufen verbunden und dient zu »leicher Zeit als Aeroplan. Hoffentlich hat es die hierzu he-nöthigle Festigkeit. Das Luftschiff soll über der Seine bei Moisson erprobt werden. Seine Besatzung wird bestehen aus dem Luftschiffer Surcouf. einem Ingenieur des Hauses Lebaudy, Herrn Julliot und aus einem Mechaniker.

Die erste Füllung des Luftschiffes mit Wasserstoff zur Erprobung des Zusammenpassens und des guten Verhaltens ajler Theile fand am 25. Oktober statt. Das Luftschiff wurde gefesselt aufgelassen und zeigte gute Stabilität und Starrheit, sodass zu weiteren Versuchen gute Aussichten vorhanden sind.

Bedenkt man, dass auf Renards Luftschiff «La France» nur lti.25 Pferdestärken auf 100 qm in Ansatz gelangten, so darf man auf die Zugleistung von 52 Pferdestärken für dieselbe diesmal aber zu *,« vorhandene Querschnittsfläche etwas gespannt sein und das selbst dann noch, wenn der Nutzeffekt dieser Kraft sich auf vielleicht 75" > reduziren sollte.

Am 8. November wurde das Luftschiff zum ersten Male in gefülltem Zustande aus seinem Hangar herausgebracht und hinsichtlich des Zusarnmenpassens aller Theile und der KinWirkung der Erschütterungen des Motors auf das ganze System einer Probe unterzogen, welche einen befriedigenden Verlauf nahm. Die in Bewegung gesetzten Schrauben gestatteten, verschiedene Fahrmanöver im Park auszuführen.

Die Versuche werden planmässig vor sich gehen, um jeglichen, Unglücksfall zu vermeiden. Zu diesem Zweckt- sollen die ersten Versuchsfahrten bei günstigem Wetter über der Seine staltlinden. Die Herren Lebaudy bemühen sich in jeder Weise, die Oeffentlichkeit und insbesondere die Vertreter der Presse von ihrer Arbeit fern zu halten. Trotz der Entlegenheit ihres Besitzes in Moisson will es ihnen aber nicht vollkommen gelingen.

Ueber die Konstruktion des Luftschiffes hat Herr Surcouf dem « L'Au I o-Yclo • einige interessante Mittheilungen gemacht, welche hier angeführt werden möchten. Der vorn spitze, hinten abgerundete Ballon erhält darnach seine Versteifung durch ein an seinem unteren Theil befestigtes Aluminiumgestell. Dieses Gestell ist aus leichten Brückenträgern hergestellt und bildet zugleich eine mit besonderem feuersicheren Stoff oben und unten überzogene grosse Fallschinnfläche von 102 qm Fläche zur Sicherheit für alle Fälle. Nach hinten läuft dieselbe in eine Art Kiel aus. Filter dieser starren Fallschinnfläche befindet sich die Gondel. Letztere ist vorn mittels eines starren Treibgestelles teadre de pousseei aus Stahlrohr, hinten durch 21 Slabldrähte mit der oberen Fläche derart verbunden, dass keine Verschiebung eintreten kann. Die l'ebeitragung der Triebkraft geschieht von der Gondel aus durch das 50 kg schwere stählerne Treibgestell (cadre de poussee). Die Gondel besteht aus Bohren und Krummstücken mit VerbindungsniutTen aus Stahl und Spanndrählen aus Musikstahl.

Das ganze Gestell des Luftschiffes soll H00 kg wiegen. Das Gewicht der Ballonhülle allein beträgt wie schon erwähnt 141 kg.

Am 12. November wurden weitere Vorversuche von Surcouf und Ingenieur Julliot mit dein hinten angebrachten Steuer von H qm Fläche angestellt.

Das Luftschiff wurde aus seiner Ballonhalle herausgebracht und mit einem 200 m langen, schweren Schlepptau equilibrirt. Näheres ist über den Ausfall des Versuchs nicht bekannt geworden, er ist angeblich zufriedenstellend verlaufen. V*

«H. Deiitsch-Tatin. Dieses schon so lange Zeit bekannt gemachte Luftschiff ist immer noch nicht aus seiner Bauhalle herausgekommen und scheint überhaupt ein Schmerzenskind zu sein. Das Luftschiff ist vom Ingenieur Tat in entworfen und berechnet und in seinem aen statischen Theil vom Luftschiffe! Mallet ausgeführt worden. Es befindet sich in einem Hangar im Park des Aeroclubs zu St. Cloud.

Seine Abmessungen sind (MI m Länge, H in Durchmesser: Inhalt 2<»0 ehm. Der Ballon hat die dissymmetrische Form. H in unter ihm läuft eine HO in lange im Quer-

schnitt vierkantige Gondel von 2 m Höh* und 1 m Breite. Hinten betinden sich der Motor System Mors von 60 nominellen Pferdestärken, der bei der Bremsprobe bei 900 Touren 53 Pferdestärken gegeben haben soll. Die Schraube hat 7,50 m Durchmesser und einen Schraubengang von 0 in. Sie soll etwa 120 Touren machen. Die Gondel ist analog derjenigen von Sanlos Dumont mit Stahldrähten am Ballon befestigt. Im vorderen Theil der Gondel befindet sich ein regulirbares Laufgewicht. Tatin berechnet die Eigengeschwindigkeit seines Luftschiffes auf 11 m p. S.

Die praktischen Versuche sind aber in Folge mancherlei Friktionen immer wieder hinausgeschoben worden. Im «Petit Bleu» wurde mitgetheill, dass die Nähte der von Maltet gelieferten Hülle den Druck nicht aushielten, welchen Tatin angegeben habe, und dass sie ganz von Neuem gemacht werden müsse. Maltet verwahrt sich gegen diesen Vorwurf in einem öffentlichen Briefe vom 5. 10. 02, in dem er anführt, dass er die Hülle im August litOl dem Ingenieur Tatin abgeliefert und dass dieser dieselbe als allen Anforderungen genügend abgenommen habe. Der Fehler mtissle daher in einer falschen Berechnung Tatin's liegen. Tatin selbst gibt unterm 7. JO. <>2 darauf Antwort, dass es der Mangel an Dichtigkeit der Ballonhülle sei, was seine Versuche aufhalte. Uns will es scheinen, als ob Tat in grosse Schwierigkeiten haben wird, seinen vcrhältnissmässig fiO

langen Ballon — 1 : 7.5 genügend zu versteifen, sodass er formhaltend bleibt. Versuche, eine solche Versteifung durch inneren Ueberdruck zu erreichen, haben vermuth-lieh die Undichtigkeit der Hülle ergehen bezw. herbeigeführt. *j*

4, Chalais-Meudou. Angeblich hat das etablisscmcnt d'aerostation militaire bei der Firma Mors einen leichten Motor von 100 Pferdestärken bestellt. Sollte derselbe für den immer noch nicht vom Stapel gelaufenen «(«eneral Meusnier» sein? Erfreulich wäre es. wenn den Itau von Luftschiffen endlich einmal eine Regierung in die Hand nehmen wollte! Wir dürfen überzeugt sein, dass alsdann sehr bald die anderen Gross-mächtc darin folgen und das Luftschiff zu schneller Entwickelang bringen würden. Dass es sich militärisch gut verwerlhen lässt. ist ja für Niemand mehr ein Geheimnis«.

5. Stevens. In Manhattan Iteach U. S. A. hat ein gewisser Leo Stevens ein Luftschiff erprobt, welches zu der jetzt viel verbreiteten Art gehört, die aus nichts weiter besteht als aus einem länglichen (iassack mit einem angehängten Nestelt, in dem sich der Luftschiffer mit einem Automobihnotor befindet. I'nd trotz aller Unvollkommenhcit und Rohheit seiner Konstruktion hat Stevens einige originelle Gedanken darin durchgeführt, die wir hier zur Sprache bringen müssen.

Stevens Luftschiff ist cylindrisch mit kegelförmigen Enden. Es ist 20 m lang und hat 0.7 m Durchmesser. Verhältniss von Länge zur Breite ist demnach etwa i : 1. Sein Volumen beträgt rund WM) ehm. Der Ballon besteht aus einer äusseren Hülle und einer inneren (iashülle. Der Zwischenraum zwischen beiden wird wie nach Meusnier's Vorschlag mit Luft ausgefüllt, den äusseren Ballon umgibt ferner ein Netz. Letzteres trägt etwa 3 m unter dem Ballon einen rechtwinkligen Metallrohr-Rahmen. Dieser Rahmen trägt vorn eine zweiflüglige Schraube von {%'• m Durchmesser und 1.2 in Blattbreite und hinten in Angeln ein viereckiges Steuerruder von 1,5 ni Höhe und 2 m Länge. Der Rahmen selbst ist 1.5 in hoch. In seiner Mitte ist ein Motor von 7'/» Pferdestärken befestigt, hinler welchem ein Sitz für den Luftschiffer angl bracht ist. Unter dem Rahmen befindet sich noch eine Gleitslange, auf der ein Laufgewicht hm und her bewegt werden kann, um der LuftschifTaxe eine Neigung geben zu können.

Der erste Vorversuch, am Tau in geringer Höhe ausgeführt, hat zu Klagen über mangelhaftes Funktioniren der Ucberlragung geführt. Es ist wahrscheinlich, dass hier eine Verbicgung des leichten Rahmens, der in duj* Mitte das grosse Gewicht von Motor und LuftschilTer zu tragen hat, die Veranlassung zu dem angeführten Uebelstande war.

Erwähnt sei noch, dass zur Motorkühlung die aus dem Luftballon beim Aufsteigen heraustretende Luft mit verwendet werden sollte. Zu diesem Zweck wurde der Luft-

schlauch zum Motor hingeführt. Ins scheint diese Kühlanlage höchst riskant, abgesehen von ihrer Mangelhaftigkeit. Diese sonderbare Erfindung zeigt zugleich, dass Stevens kein Luftschiffer ist. denn sonst würde er wissen, dass ein Ballon langsam aufsteigt und dass somit das Austreten von Luft aus seinem Ballon auf nur kurze Zeitmomente plötz-ichen Aufsleigens beschränkt bleiben kann.

Stevens hat dann gleichzeitig mit Mr. Boyce. welcher Santos Dumont's Modell Nr. H führte, in Xew-York eine Fahrt unternommen, über deren xXusfall bis jetzt keine besonders befriedigenden Nachrichten vorliegen. *j*

«. A. Denis und 1*. Eyek. Aus Belgien kommt die Nachricht, dass die Herren Adolphe Denis aus Lacken und Pierre Ryck aus (ient einen Lenkbaren konstruiren; derselbe soll den noch etwas unzuverlässigen Angaben nach bei (> in Durchmesser 15 m lang sein und durch zwei Motoie von je 15 Pferdestärken getrieben werden.

Das Luftschiff, welches der aussichtslosen Ballon-Kategorie des «plus lourd que l'air» angehört, besitzt zwei Triebschrauben und eine Hubscbraube. Die Versuche sollen in Bälde in Gent von Statten gehen.

Wir prophezeien diesem Versuch, im Falle, dass obige Angaben zutreffen, ein trauriges Fiasko. $

7. Luftschiff l'illet und Robert. Herr Pillet tbeill in einem öffentlichen Brief dem Echo de Paris mit, dass er mit Robert zusammen die Absicht habe, seine Versuche zunächst mit gefesseltem Luftschiff etwa 10 m über dem Erdboden methodisch nach einem vorher bestimmten Programm zu beginnen.

Die Eichung des €lektronen-yispirationsapparatcs.

Von

Dr. Bernau Ebert.

I'rofi'ürir d<T i'liyik un ilor livtmisrhrn llnrh*i*hiil<* *n MünrliPii.

In dem vorigen Hefte dieser Zeitschrift, .lahrgang 11102 Nr. 4-, S. 178, wurde ein Apparat beschrieben, der zur Ermittelung des Eleklronengehaltes in der Atmosphäre dient.

Wie jedes Instrument, welches zu absoluten Messungen dienen soll, so muss auch dieser Aspirationsapparat geaiehl werden. Aus dem dort Gesagten ist ersichtlich, worauf sieh diese Aiehung, bezw. die Kontrolle der Aichwerthe des Instrumentes zu richten hat.

1. Ermittelung der den einzelneu Skalentheilen entsprechenden Vollzahlen. Zunächst ist es unumgänglich nothwendig, dass die Spannungen nicht in Skalentheilen angegeben, sondern diese auf das übliche praktische Spannungsmnass der Volts (1 Volt = V'soo elektrostatische Spannungseinheit i reduzirt werden, denn die Spannungen sind den Divergenzen durchaus nicht proportional. Am einfachsten lässl sich diese Reduktion vornehmen, wenn man ein bereits gcaichtes Elektroskop zum Vergleiche zur Verfügung hat:'man steckt in den Blättchenträger dieses Verglcirbseleklroskopes den diesem beigegebenen Stift mit der Klemmschraube, in die man einen dünnen Draht festklemmt, dessen anderes Ende man

mittels eines angebogenen kleinen Hakens auf den Inneneylindcr c des Aspirationsapparates legt. Nun ladet man gleichzeitig beide Elektroskope mittels der Ladesäule bis zu verschiedenen Divergenzen, wobei man darauf zu achten hat, dass die Blättchenschützer (die Elektroskopbacken) ganz herausgezogen sind, und die Elektroskopgehäuse nicht von direkten Sonnenstrahlen getroffen werden, oder eines der Klektroskope etwa zum Trocknen vorher intensiver Wärmestrahlung ausgesetzt war, vergl. oben S. 182. Die den einzelnen Skalentheilen entsprechenden Volts trägt man in Koordinatenpapier ein und verbindet die Aichpunkte durch einen kontinuirliehen Kurvenzug, der einen Parabelbotren darstellen wird; bei diesem graphischen Ausgleich der Beobachtungswerthe wählt man 1 Skalentheil am besten 1 cm lang, da die Zehntel noch geschätzt werden können, und 1 Volt gleich 1 mm, da dies die äus«erste Cienauigkeitsurenze ist, die man mit dem Instrumente noch verbürgen kann. Statt der graphischen Reduktion kann man sich natürlich auch eine Tabelle anlegen, in der nach Skalentheilen und ihren Zehnteln die Volts tabulirt sind.

So oft ein neues Blättehen eingesetzt worden ist, rnuss neu geaicht werden: auch sonst empfiehlt es sich, gelegentlich eine Kontrollaichung vorzunehmen.

Hat man kein Vergleichsinstrument, so verwendet man zur Aichung am besten eine vielzellige Akkumulatorenbatterie. Die Zellen derselben können sehr klein sein, z. B. aus Heagensgläschen bestehen, in die zusammengewickelte Bleidrähte eintauchen; nur muss für eine gute Isolation gesorgt sein. Da ein frisch geladener Akkumulator, nachdem er erst kurze Zeit gearbeitet hat, fast genau 2 Volt Spannung besitzt, so kann man durch Hintereinandcrschalten geeignet vieler Zellen die einzelnen Spannungsstufen sehr bequem erreichen. Man muss bei dieser Aichung mittelst einer Batterie freilich genau darauf Acht geben, dass die Blättchen niemals an die Backen anschlagen, weil sie sonst unfehlbar abbrennen; eine kurze zwischen-geschaltele feuchte Schnur kann die Gefahr vermindern. Am besten fängt man bei niederen Spannungen an und geht successive mit diesen in die Höhe. Da man doch die grössten Ausschläge nur selten benutzt, da hier die Blättchenstellung unstabil wird, und schon der kleinste Windzug oder die geringste Erschütterung die Blättchen zum Anschlagen bringt, so genügen Spannungen bis zu 220 Volt, also 110 kleine Akkumulatorzellen, meist vollkommen zu dieser Spannungsaichung. Natürlich kann man auch Zentralenspannungen verwenden, die man durch einen genügenden Widerstand sich ausgleichen lässt, von dem man dann abzweigt.

Schaltet mau hier wie im vorigen Falle ein slromverbrauchendes (also nicht elektrostatisches, sondern auf elektromagnetischer Wechselwirkung beruhendes; Voltmeter parallel, um die Spannungen zu messen, bezw. zu kontrolliren, so darf mau nicht vergessen, den Widerstand desselben, sowie den der Batterie, bezw. des Zweiges mit in Rechnung zu ziehen. Ist W der (meist am Instrumente selbst angegebene) innere Widerstand des Voltmeters, w der innere Widersland der Akkumulatorenbatterie, so muss

»»•fr» 12 «8«?««

man die am Voltmeter abgelesenen Spannungen noch mit dem Bruche jW-f w'1 : W multipliziren. um die an den Pulklemmen der Batterie wirklieh herrschende elektrostatische Spannungsdiflerenz Y zu erhalten, die man für die Aichimg des Kiektroskopes braucht. Uebrigens ist der innere Willerstand der Akkumulatoren im Allgemeinen so klein, dass man diese Korrektur höchstens für die grössten Spannungen wird anzubringen haben.

2. Die Kapazitätsbestimmimg des Kondensators. Die mit Hilfe der Aiclikurve auf Volt umgerechneten Differenzen der Blüttehendivergenzen geben die in der betreuenden Zeil eingetretenen Spannungsverluste des inneren Cylinders. Um die auf ihm in dieser Zeil neutralisirlc Klektri/.iläts-menge E zu erhallen, muss man die durch 300 dividirte Voltdifferenz noch mit der elektrostatischen Kapazität 0 des aus innerem und äusserem Cylinder besiehenden Kondensators multipliziren; man erhält dann E in elektrostatischen Mengeneinheiten, von denen 3,109 auf ein Coulomb gehen.

Die Kapazität C kann man berechnen. Kür einen aus zwei conachsialen Cvlindern von den Radien r„ und r> besiehenden Kondensator ist

c= —L

2 log nal. 1 ,

falls die hänge desselben gross ist im Vergleich zu den Querdimensioneu.

(Bei der Berechnung darf nicht vergessen werden, dass der hier zu verwendende natürliche Logarithmus aus dein gewöhnlichen Briggi'schcn oder Zehnerlogaiithrnus durch Division mit dem Modul tl.WW erhalten wird.) So ist für den oben beschriebenen Apparat ra = 1,15 cm. rj = O.'iti. I = 1:1.0. daher ('. - 12.5 elektrostatische Einheiten (Olli.

Bei dieser Berechnung wird aber die Kapazität des durch den Hals des Klektroskopes hindurch gehenden Stieles, sowie die Kapazität des Elek-troskopes selbst vernachlässig!, so dass zu kleine Werthe erhallen werden.

Daher ist eine direkte Bestimmung c\er Kapazität des ganzen Systems, auf dem die neulralisirte Elektrizitätsmenge angehäufl ist, vorzuziehen. Dies geschieht bei kleinen Kapazitäten, wie sie hier vorliegen, am besten durch die Methode der Ladungsthcilung: Man vertheilt die auf dem System durch Laden bis zum Potentiale V angehäufte Elektrizitätsmenge E auf einen mit demselben in Berührung gebrachten gut isolirten Körper von bekannter Kapazität, wodurch die Spannung von dem ursprünglichen Werl he V auf einen niedtigeren v sinkt. Aus dem Verhältnisse V v und der bekannten Zusatzkapazität kann man dann die des ursprünglichen Systems uliein berechnen. Körper von besonders einfachen Kapazitätsverhällnissen sind Kugeln: bei ihnen isl die elektrostatisch gemessene Kapazität gleich der Centimelerzahl ihrer Madien, allerdings vorausgesetzt, dass sie frei im unendlichen Baume schweben, d. h. genügend weit von anderen leitenden Massen entlernt und allseitig von Luft tstreng genommen vom Vacuumi umgehen sind. Werden sie an andere Konduktoren, z. B. den hineneylinder unseres Apparates hei angebracht, so ändert sich ihre Kapazität. Da ausserdem zwischen beiden ein Drahtstück eingeschaltet werden muss, dem auch eine

gewisse, nicht zu vernachlässigende Kapazität zukommt, so verfährt man am besten wie folgt:

Ein etwa Vi tu langer. 1 Vi mm dicker, an den Enden gerundeter Kupferdraht, der gedrillt ist, um die nöthige Steifheit zu erlangen, wird durch einen Bernsteinstopfen geschoben, der auf einem in einem Brettchen ruhenden Hartgummistabe so hoch befestigt ist, dass sich der horizontal liegende Draht, wenn das Brettchen auf dem Tische steht, gerade in der Höhe des inneren Cylinders c befindet. Die Kapazität dieses so montirten Drahtes sei, wenn er der Tischplatte parallel auf dieser steht, D; wenn er gegen den Cylinderkondensator bis zur Berührung mit dein Innencylinder herangeschoben wird, ändert sich sowohl die Kapazität (.'. des Aspirationsapparates, wie diejenige des Drahtes selbst um eine gewisse firösse; wir fassen die Gesammtänderung in dem Ausdrucke b zusammen. Wird dann zunächst der Kondensator mit dem Elektroskope auf das Potential Vn geladen, so befindet sich auf diesem Svsteme von der Kapazität C die Elektrizitätsmenge

E„ = C V0.

Wird jetzt der vorher völlig entladene Draht herangeschoben, so dass er gerade an den Innencylinder anstösst und dessen axiale Verlängerung nach aussen hin bildet, so vertheilt sich die Eleklrizitätsmenge E0 mit auf den Draht und es ist jetzt:

E,, - iC -f D + *».v0: ist die Isolirung gut, so hat man reichlich Zeit, die Spannung v0, auf die bei der Ladungstheilung die Anfangsspannimg herabgeht, zu bestimmen. Aus beiden Gleichungen erhält man

C = <C-rD-fb)>.

* 0

Aus dem zunächst noch unbekannten Klammerausdruck wird also C selbst durch Multiplikation mit dem Verhältnisse vn/V0 erhalten.

Nun ladet man das aus Kondensator und Draht bestehende System von der Kapazität (C • D -f bl auf ein bestimmtes Potential V, und theilt die diesem entsprechende Ladung E, zwischen dem System und einer Kugel vom Radius r,:x) im freien Baume würde sie die Kapazität r, haben. Dadurch, dass wir sie an einem isolirenden Handgriff befestigen, in die Nähe der Tischkante führen und centrisch gegen das freie Ende des horizontalen Drahtes bringen, ändert sich sowohl die Kugelkapazität, wie die Kapazität des ruhenden Systems: die Gesammtänderung bezeichnen wir mit q: dann ist

E, = (C + D + b) V, =i(.:-f D-fö + rj-rsi- v„ wenn v, der Werth ist, auf den das Potential bei der Berührung von Kugel

') Man könnte für diese Ladung die beim vorigen Versuche verbliebene Restladung verwenden und den zweiten Versuch zugleich an den ersten anschliessen. Hesser ist es aber, wieder frisch aufzuladen, etwa bis zum ursprünglichen Spanmmgswerlhe, damit man mit den Spannungen nicht zu tief herabkommt, in Bereiche, in denen die Rlatl-elektroskope ungenau werden. Auch macht die Verschiedenheit in der Blattchendivetgenz kleine unterschied« in der Kapazität des Klektroskops aus.

und Draht herabsinkt. Hier ist eine neue ruhekannte <; eingeführt. Wir dürfen aber annehmen, dass, wenn wir eine andere Kugel vom Radius r2 benutzen und zwar wieder so. dass der Draht senkrecht zur Kugeloborfläehe steht, die dadurch bedingte Kapazitälsänderung sich von q nur um kleine Grössen höherer (irdnung unterscheidet. Wir erhalten also bei einem zweiten, dem ersten ganz analogen Theilungsversuche mit einer anderen Kugel Kt = (C -f D - b) .V, = iC-f l)-ö-f r,+ <i v. Aus beiden Versuchen ergibt sich durch Subtrahiren: (C + D + D) < V.'v, — Vr'vt) = r, — r, und daher r, — rä v?

" V V V ' v, v,

Iiier kommen nur noch direkt und leicht messbare Grossen vor, die Kugelradien und die bis etwa auf I Volt genau zu messenden Potentiale. Hat man mehrere Kugeln, so ergibt sich eine willkommene Kontrolle, wenn man die Ergebnisse der Versuche mit je zwei von ihnen kombinirt.

Ich habe z. B. meine Apparate vermittels fünf Theilimgskugeln aus vernickeltem Messing auf Kapazität geaicht. Dieselben wurden nach einander in einen Bernsteinstopfen eingeschraubt, der an einem längeren, gut polirten Hartgummistiele befestigt war. Dieser hing an einer über eine Rolle geführten Seidenschnur, die so verlängert oder verkürzt wurde, dass die Kugeln, dem Drahte genähert, immer genau centrisch gegen das Drahtende stiessen. Um sie heranzuziehen, war oberhalb des Stieles ein Seidenfaden angebunden, mit Hilfe dessen die Schnur aus ihrer vertikalen Lage heraus gegen den Apparat hingezogen werden konnte; so konnte auch die leitendeMasse des Beobachters genügend weit ans dem elektrischen Felde entfernt gehalten werden.

Man darf bei diesen Messungen nicht vergessen, nach jeder Beobachtung die Kugeln gut zur Erde abzuleiten, um ihnen alle vom vorhergehenden Versuche überkommene Ladung wieder zu nehmen, was am besten durch Ueberstreichen mit einer aus einem geerdeten Metallbrenner brennenden Gasoder Spiritusllamme geschieht.

Ein Beispiel möge das Gesagte, sowie die All, wie man die Rechnungen am einfachsten anlegt, erläutern:

Kugelradien: r, — (i,10 cm: r, - -t.öfi cm: r3 = 3,00 cm;

r4 = 2,27 cm; rs = 1,54 cm.

Differenzen der Radien:

 

2 3

1

.")

1

IM 3.10

3.H3

4.5**»

2

1,56

2.29

3.02

•;

— —

0.73

1,-tfi

1

— —

0,73

Ladungstheilungen

mit diesen fünf

Kugeln

lassen

so zur llirechnung 10 Kombinationen zu. Bei den Versuchen ergaben sich folgende Verhältnisse:

V«, V0 = 0,83; V,/v, j.2H; V, v, = 1.20; \'Jv, — 1.11; V4/v4 = 1.07: Va v5 1.03.

•»fr» 15

Daraus ergeben sich zunächst die folgenden Differenzen der Spannungsquotienten:

2 H fr 5

1 0,08 0,17 0,21 0,25

2 — 0.05» 0.13 0,17 8 — — 0,0 fr 0,08

4 — — — 0.04

Die Zahlen dieser Tabelle in die entsprechenden der vorigen dividirt:

2 B fr 5

1 19,3 18.2 18.3 18,3

2 — 17,3 17,H 17,7

5 _ _ 18.3 4 — — — 18,3

und mit vj\0 multiplizirt ergibt die Kapazität:

2 3 4 5

1 10,0< —0,»i 15,1 (-L 0.0) 15.2 (—0.1, 15,2 (—0.1)

2 — 14,4(+0,7) 14,6(4-0,5) 14,7(4-0,4) H — — 15.2 (—0,1) 15,2i-0,l) 4 - - - 15,2 (-0,1)

Mittel: 15,1.

Wenn auch die durch einen einzigen Heobachtungssatz in dieser Weise erhaltenen 10 Werthe für die absolute Kapazität nicht ganz genau unter einander übereinstimmen, und namentlich die Messungen, bei denen Kugel 2 betheiligt war, von den übrigen etwas mehr abweichen (vergl. die in Klammern geschlossenen Abweichungen vom Miltelwerthe). so sieht man doch, dass man die Kapazität bis auf etwa 1% genau bestimmen kann. Der Mittelwert!» von 15,1 cm ist erheblich grösser als der oben berechnete, wodurch das dort Gesagte gerechtfertigt wird.

3. Bestimmung der Fördermen<re. Will man nicht nur vergleichende Werthe über die durch den Apparat in der Luft angezeigten Elektrizitätsmengen erhalten, sondern auch die Menge Elektrizität ermitteln, welche in einem bestimmten Luftvolumen, z. B. einem Kubikmeter enthalten ist, so muss man wissen, wie viele Liter Luft durch den Apparat während der Beobachtungsdauer hindurchgetrieben worden sind. Zur Bestimmung der geförderten Menge kann man verschiedene Verfahren einschlagen; eines der einfachsten besteht in der direkten Bestimmung: Ein grösserer, innen geschwärzter Holz-, Pappe- oder Blechkasten wird an zwei gegenüberliegenden Seilen mit Schlitzen versehen, welche durch Glasstreifen verschlossen werden, lieber das obere Ende des Kastens setzt man ein von vier dünnen Stützen getragenes, etwas übergreifendes Pappdach, so dass zwischen dem oberen Kaslenrande und dem Dache ein breiter Zwischenraum von etwa Handhöhe frei bleibt. An einer Seite wird unten ein Loch von solcher Grösse ausgeschnitten, dass man den Aussenzylinder a des Aspirationsapparates hindurchstecken kann. Durch Werg oder Gummi stellt man einen direkten Ab-schluss her. Da bei dem folgenden Versuche mit Hauch operirt wird, nimmt man den Kondensator am besten von dem Eleklroskope ab und ersetzt dieses durch eine Blechkapsel von etwa ähnlicher Gestalt und Grösse, da nichts die Bernsteinisolation so sehr schädigt wie gerade Cigarrenrauch. Das Aspirationsrohr a wird vorn durch einen Hachen Gummistopfen geschlossen,

»•»» 1Ö* «44«

»furch dessen Mitte ein dünner Draht gezogen ist, der an der inneren Slopfen-seite befestigt wird. Dieser Draht ist durch eine kleine Oeffnung in der gegenüberliegenden Wand des Kastens gezogen, so dass man von aussen her durch Ziehen an dem Drahte das Aspiralionsrohr in einem gegebenen Augenblicke öffnen kann.

In die Mitte des Kastenbodens wird ein Uhrglasschälchen gestellt, in welches man von oben her durch ein mit Trichter versehenes Glasrohr einige Tropfen Aelher giessl. Der Aether verdampft und da Aelherdampf schwerer als Lull ist, füllt der der Luft sich beimischende Dampf den Kasten von unten her allmählich aus. Nachdem Alles verdampft ist, bläst man langsam und mit einiger Vorsicht Cigarrenrauch von oben her durch ein nachgedrücktes Metallrohr in den Kasten hinein. Der durch Berührung mit den kalten Metallwänden gekühlte Dampf senkt sich; sowie er auf den schweren Aetherdainpf kommt, wird sein Fallen stark gedämpft. In der oberen freien Luft verschwindet der Bauch sehr bald, in der mit Dampf erfüllten bleib! er dagegen längere Zeit bestehen, so dass sich die obere Grenze der damplerfüllten Luft durch ganz charakteristische Wellenbildung wie auf einer Flüssigkeit deutlich markirl. Fm die Bauchgrenze deutlich zu sehen, lässt man durch den einen Spalt helles Licht in den am besten im dunkeln Zimmer aufgestellten Kasten schräg hineinfallen und blickt durch den gegenüberliegenden Spalt in den Kasten.

Verwendet man elektrisches Licht, hei dem sich die Haucherscheinungen sehr deutlich von der dunkkii Innenwand des Kastens abheben, so muss man die Wänne-strahlen durch Vorselzen eines Wasserkastens abhalten, weil sonst die Luft dauernd in Zirkil.ition bleibt.

Ilm die obere Grenze des Gemisches zu glätten und eine noch schärfere Abgrenzung derselben zu erzielen, kann man vorher noch durch ein in der Nähe des oberen Bandes durch eine Kastenwand gehendes Bührchen die Luft mittels eines Wasserstrahlgebläses absaugen.

Ist alles möglichst zur Buhe gekommen, so lässt man den Ventilator des Aspiratiorisapparates laufen; sowie er seine normale Geschwindigkeit erreicht hat, was man nach dem Tone, den er giebl, sehr genau beurtheilen kann, öffnet man das Aspirationsrohr. Man sieht, wie das mit Bauch erfüllte Aetherdampf-Luftgemisch wie eine Flüssigkeit abgesaugt wird und die Oberlläehe desselben langsam und stetig zu sinken beginnt. Durch Ankleben einer Papiermarke auf dem Glasstreifen markirt man einen bestimmten Stand des Niveaus und löst den Springzeiger einer Sekundenuhr isog. Sportsuhr) in dem Momente aus, in dem die Oberfläche des Bauchgemisches die Marke eben passirt. Wenn das Niveau bis etwas über das Absaugerohr gesunken ist, bringt man eine zweite Marke an und arrelirt zu gleicher Zeit den Zeiger. Aus dem bekannten Querschnitte des Kastens und dem Abstände der Marken ergibt sich das geförderte Volumen B in Cubikmetern: hieraus und aus der auf der Uhr abzulesenden Zwischenzeil z berechnet man die minulliehe Fördermenge zu B/z.

»tfr» 17 «4««

Da das Aetherdampf-Luftgemisch etwas schwerer als die reine Luft ist und daher auch ohne Arbeilen des Ventilators in Folge der eigenen Schwere durch den Apparat Iiiessen würde, hat ein zweiter Versuch dem ersten zu folgen, bei dem der Aspirator nicht läuft. Man füllt den Kasten wieder in derselben Weise wie oben, öffnet das Aspirationsrohr und bestimmt die Zeit z', welche verstreicht, bis die Oberfläche des durch den Hauch bezeichneten Volumens von der oberen bis zur unteren Marke gesunken ist, was nur äusserst langsam geschieht: die entsprechende minutliche Fördermenge Hz' gibt, von der ersten abgezogen, die wahre, in lf) Minuten geförderte Menge: M = lö R " 7/)' so e,"na'tcno ^al'' M stellt sehr

nahe die von dem Apparate bei beiderseitig gleichem Drucke und gleicher Dichte bewegte Luftmenge dar, da die Verschiedenheil in der Zähigkeit und damit in der Reibung, die das Gemisch gegenüber der reinen Luft erfährt, nur ausseist wenig ins Gewicht fällt.

Hei einem derartigen Versuche, bei dem eine tW.-i cm lange. 15.0 eru breite und nur W.5 cm hohe Holzleiste verwendet wurde, sank das Niveau um 22,0 cm in 37.9 Sekunden, was einer Förderung von (58,7 Litern oder H = 0,0*587 cbm in dieser Zeit oder einer minutlichcn Fördermenge von 108,8 Litern entspricht. Ohne Aspiralorthütigkeit llossen bei den gleichen L'eberdrucken im Mittel nur 5,5 Liter in i Minute aus. so dass rund 103.8 Liter in t Minute oder ein C.iibiknieler Luft in U.7 Minuten durch den Apparat gesaugt wurden, und M — 15 -11.1033 --. 1,55 cbm für die Heobachtungsdauer von 15 Minuten wird.

Man kann die Kördermenge auch in der Weise bestimmen, dass man zunächst die Durchflussgesc h w ind i gkeil des Luftstromes ermittelt. Dazu setzt man vorn an das Aspirationsrohr und zwischen dieses und den Aspirator je ein kurzes, weites Stuck Glasrohr ein und blast kleine Haiichwölkchen in den Luftstrom hinein. Die Ze't-differenzen zwischen dem Passiren des Anfangs- und F.ndquerschniltes muss man mittels eines empfindlichen Chronographen sehr genau bestimmen: dann kann man aus Querschnitt und Stiomgescliwindigkeil die Fördermenge berechnen. Messungen, die ich nach dieser Methode anstellte, ergaben Hesullate, welche sehr gut mit solchen mittels der vorher beschriebenen Methode erhaltenen übereinstimmen. Sehr viel zu kleine Werte für die Fördermenge erhält man. wenn man einen grösseren, geschlossenen Ballon mit dem Aspirator partiell zu evaeuiren und etwa aus der Druckverminderung auf das aus diesem herausgenommene Volumen zu schliessen versucht; selbst als nur äusserst kleine Unterdrücke, die mit einer empfindlichen Töpler sehen Drucklibelle gemessen wurden, zur Verwendung kamen, ergaben sich unbrauchbare Werte.

1. Der Reduklionsfaklor des Apparates. Ist. der Spannungsverlust während einer Reobachtung von 15 Minuten Dauer in Volt ausgedrückt V, der auf dieselbe Zeit berechnete Verlust bei geschlossenem Apparate V" Volt, so beträgt die in dieser Zeil durch die eingesogenen Elektronen neutralisirle Klektrizitätsmenge, der ein Spaltungsverlust von

V

V = V— V" Volt entspricht, C: diese Menge war in M cbm Luft

o( MI

enthalten: pro Kubikmeter beträgt die gesammle Kleklronenladung eines Vorzeichens also V.C

:*M».M'

Itlustr. iWonant. Mittheil. VII. Juhrf. 2

»»fr» 18 <s44«

Wir nennen den Faktor I' = ' . der mit dem Spannungsverlust V

.->( K). IV1

multiplizirt die Elektrizitätsmenge pro Kubikmeter ergibt, den Reduktions-faklor. Er bat für jeden Apparat einen besonderen Werth; derselbe bleibt aber konstant, so lange am Apparate nichts geändert wird und das Uhrwerk seinen normalen Gang beibehält. Unter diesen Voraussetzungen ist also schliesslich:

K = f. V El. stat. Einheiten pro Cubikmeler.

Kür »Ion hier beschriebenen Apparat war nach S. 15 (". — 15.1. nach S. 17 M 1.55cbm,

15.1

als«» der Reduktionsfaktor -^jj) j r,r, " 0,(>33 oder rund 1,30. Hie hin die Korrektion V,

verminderte, jedesmal heohachtele Spannungsabnahme V gibt also bei diesem Apparate durch 30 dividirt direkt die Klcktrizitütsmcnge pro t'ubikmetcr. München. Physikalisches Institut der techn. Hochschule.

Oktober 1902.

internationale Kommission für wissenschaftliche Cuf »Schiffahrt

Vorläufiger Bericht Uber die internationale Ballonfahrt rom 3. April 1002.

An der internationalen Kahrl bethciligten sich die Iiistitute: Paris Trappes); Chalais-Meudon; Slrassburg; Berlin. 1. Aeronautisches Observatorium. 2. Luflsehiffer-Bataillon: Wien; St. Petersburg und Blue Hill Observulory bei Boston i'Amerikal

I'eher die Auffahrten liegen folgende vorläulige Besullale vor:

Trappes. Registruballou: Aufstieg 7 h 57 von Itteville aus, Landung in Meilleroge iSeine-et-Marnei. Temp. am Boden 7n: grösste Höhe 11260 m: Min.-Tcmp. —(»0,7°.

Chnlals-Mendon.

Strassburg. 1. Begistrirhallon: Aufstieg 5h 17. Landung in Oellingen hei Ulm. Temp. am Boden ivi"; grösste Höhe 9500 rn: Min.-Temp. —51.7°.

2. Begistrirhallon mit Boppelthermometer. System T. de Bort und Hergesell: Aufstieg (»hOl. Landung in Sulz. O.-A. Nagold. Temp. am Boden 6,1°; grösste Höhe 8300 m; Min.-Temp. — 13,1°.

Berlin. A. O. Bemannter Ballon: Beobachter Herren Berson, Hr. Linke und Dr. Marten. Abfahrt IIh51, Landung 6 h 35 in Jaroschau hei Lopienne, nördlich von ünesen. Temp. der Auffahrt 6,6°: grösste Höhe 5-103 m bei einer Min.-Tcmp. von — 19.1".

Registnrballon auf H'> 20. Landung bei Sternberg i. N. Begistrirungen unbrauchbar. Mehrere Aufstiege von Drachen und Dracheiiballons am Vortage, in der Nacht und am Tage.

Berlin. L. B. Bemannter Ballon: Beobachter Hauptmann Sperling. Abfahrt Hl» 10, Landung 7 h 20 bei Alt-Damerow bei Stettin. Temp. bei der Abfahrt 3,2°; grösste Höhe 1100 in; Min.-Temp. — 6.0°.

Wien. Militäi-LultschilTer-Ahlhrihing. 1. Bemannter Ballon: Ballonführer Hauptmann Hinterstoisser : Beobachter Dr. Valentin Abfahrt 6'> 55, Landung 12 h 35 in Csiffar bei Velebely Oberungarii/. Temp. bei der Auffahrt 6,!»°; grösste Hübe 3960 m; Min.-Temp. — 8.2".

2. Hegislrirballon: Aufstieg 8 l> 45, Landung hei Balahsa-Gyarmat (Obcr-Engarn . Temp. am Boden 7.0n; grössle Höhe 7900 m: Mm.-Temp. — 43,4*.

St. Petersburg'. Registnrballon: Aufstieg 8 •> 20. Landung bei Guptschino. Temp. am Hoden —0,7": grösste Höhe 7340 m: Min.-Temp. —40,7°.

Blue Ulli Ohservatory bei Hostori (Amerikai. Auf dem Hlue Hill Ohservatory wurden wiederum Drachenaufstiege unternommen. Dieselben erreichten eine Höhe von 2701 m. In den Schichten bis ungefähr 1900 in herrschte eine ziemlich starke Temperaturabnahme, von da ah machte sich eine starke Inversion geltend, so dass die Temperatur, die in 1870 m Höhe —10° hetrug, in der Maximalhöhe auf —4,5° gestiegen war. Slrato-cuinuhis-Schichten begannen in etwa IHOO in Höhe. Hohe Girrus-Wolken halten eine Geschwindigkeit von 15 m p. Sek.

Am Aufstiegstage lagerte über Kuropa eine Depressionszone, die den Westen, Norden und Nordosten des Kontinents bedeckte. Ein Hochdruckgebiet befand sich im Südosten des Kontinents. Abgesehen von den Wiener Fahrten fanden die übrigen Aufstiege im Depressionsgebiet statt.

In Amerika lag hoher Druck über dem Seengebiet. der Druck nahm sehr schnell nach Nordosten zu ah.

Strassburg. den 14 Oktober 1902. Prof. Dr. Hergesell.

YorlMiilig-er Berieht Uber die Internationale Ballonfahrt vom 1. Mai 1902.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappesj; C.halais-Meudon; Strassburg; Herlin, 1. Aeronautisches Observatorium, 2. Luftschiffer-Hataillon; Wien; Budapest: St. Petersburg und Hlue Hill Ohservatory bei Hoston ("Amerika».

l'eber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trnppes.

Clialais-Meudou.

Stnissburjr. L Hegislrirballon: Aufstieg 4 h 21, Landung in Märbottenweiler (Württemberg'. Temp. am Hoden 15,0*; grösste Höhe KKßO m: Min.-Temp. —55,4°.

2. Hegislrirballon mit Doppelthermotneter, T. de Bort und Hergesell: Aufstieg 4Mö Der Ballon platzte in geringer Höhe und landete in der Nähe des Aufsliegsortes.

In Folge anhaltenden Begens konnte ein bemannter Ballon nicht steigen.

Berlin. A. O. 1. Bemannter Ballon: Beobachter Herren Elias und Dr. Linke. Abfahrt 7 >' 53. Landung l 11 44, ca. 500 m südwestlich Zippnow, Kreis Deutsch-Krone. Temp. hei der Auffahrt 0,2''; grössle Höhe 5510 m; Min.-Temp. —30,5°.

2. Gniiimiballon : Aufstieg 9 h 30, Landung bei Bärwalde i. Nrn. Temp. am Boden K.H": grössle Röhe I95F4 m: Min.-Temp. —53,5*.

Berlin. L. H. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Hauptmann Gross und Oberleutnant de le Boi. Abfahrt 8 h 10, Landung 0 >> 15, 5 km nordöstlich von Nedlin südlich Göslin). Temp. bei der Abfahrt 6.0°; grösste Höhe 690 m; Min.-Temp. — 7,2S-

Wien. Mililär-LuftschilTer-Ablheilung. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann Dr. Kosininsky. Beobachter Dr. J. Pircher. Abfahrt 7 •> 08, Landung 12 b 40 zwischen Farkast und Negyed an der Waag. Temp. bei der Abfahrt l!,29: grösste Höhe 4W50 m; Min.-Temp. — 19,0°.

2. Hegislrirballon auf 8 Landung in Babaszek: nähere Angaben fehlen, da die Aufzeichnungen verwischt waren.

Budapest. I. Bemannter Ballon mit Sr. Kaiserl. Hoheit Erherzog Leopold Salvator, Graf Maihith und Oberleutnant Kral. Aufstieg 7*» 20. Landung 100 km östlich von Pest bei Hatoin. Max.-Höbe 4000 m; Min.-Temp. —19,0*.

2. Bemannter Ballon mit Hauptmann Hintcrstoisser und Dr. v. Tolnay und v. Lissnay. Aufstieg 7 h 30, Landung bei Tura, 100 km östlich von Budapest. Max.-Höhc 3800 m: Min.-Temp. — 18.0".

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St. Petersburg1. Hegislrirballon: Aufstie» Hl>2i, Landung bei Woüolowo. Temp. am Hoden 1,0"; grösste Höbe 7400 m; Min.-Temp. —ihß".

Am 2. Mai stiegen um 9 h 17 in Pawlowsk Drachen auf bis zu iääilin und fanden eine Min.-Temp. von — 10.6°

Blue Hill Observatory bei Hosion i Amerika.). Auf dem Observatorium des Herrn Rotch begannen die Drachen-Aufstiege um 10 h Morgens. Dieselben erreichten eine Höhe von 8ö84 m; die Temperatur nahm hierbei von 10.7" am Hoden bis zu —8,0* ab. Die Drachen durchbrachen zwei Wolkenschichten, eine untere, bestehend aus Nimbus, und eine obere nus Alto-sttatus. Die Windgeschwindigkeit stieg oben bis 21 in p. Sek.

In Fluropa lagerte ein liefer Luftwirbel mit einem Gentium über dem Skager-Hack. Sämmlliche Aufstiege fanden unter dem F.inlluss eines Luftwirbels statt.

In Amerika lagerte wiederum ein Hochdruckgebiet über den Seen. Fine Zone niederen Drucks im Osten davon. Hlue Hill stand bereits unler der Einwirkung der Depression.

Strassburg. den II. Okt.»her 1902 Prof. Dr. Herges. II.

Vorllliitijrer Bericht über die iuteriiationnle Balioufalirt vom ."». Juni 1902.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris Trappes ; Ühalais-Meudon ; Stassbiirg; Herlin. Aeronautisches Observatorium: Wien Sl. Petersburg und Hlue Hill Observatory bei Hosion i Amerika i.

Leber die Autfahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trapiies.

fhahiis-Menden. Hegistrirhallon : Aufstieg 9h 10, handung in Charenton. Temp. am Hoden I2U: grösste Höhe 888» in: Min.-Temp. — IO,8".

Strasshnrgr. 1. Hegistrirhallon: Aufstieg 2 h 88, Landung bei Kork. Der Hallnn platzte in geringer Höhe.

2. Hegistrirhallon: Aufstieg 8 h 0H, Landung in Meisenbühl bei OtTenburg. Temp. am Hoden ILO0: grösste Höhe (»000 m : Min.-Temp. —17.2°.

Berlin. A. O. 1. Gummihallon auf mit 8 Hegistririnslrtunenteii 2 h 40. handung bei Heetzer Abbau bei Cremmcn. Temp. am Hoden 1K,J-*: grössle Höhe 111700 m: Min.-Temp. — 58.2°.

2. Hemannler Ballon: Heobacbler Herren Herson und Prof. Pala/zo (llnm). Abfahrt Hh .'Wi. Landung 2'»88 in den Kronen hoher Flaume im Hochwalde. 7 km ostlich von Neii-Strelitz. Temp. bei der Auffahrt 20.0°. grösste Höhe 5986 m: Min.-Temp. — 18,0°.

Wien. I. Hemannter Hallon der Mililär-huftscbiffcr-Ahtheilung : Heobacbler Hauptmann Dr. Kosminsky. Abfahrt II t'HO, Landung 10iö bei Lindewiese'Schlesien'. Temp. bei der Aulfahrt 20,0"; grösste Höhe 2900 m. Min.-Temp. 2.8*.

2. Hegislrirballon: Aufstieg 1 h 18. Landung bei Segen-flottes (Mähren*. Temp. am Roden 15.0°; grössle Höhe 10 480 in. tiefste Temp. — »>2.H».

H. Hemannler Hallon: Führer Oberleutnant Kaforta. Heobacbler Dr. Conrad. Abfahrt 9t>10. Landung 11h 4s ))t.j Meutenitz (Mähren'. Temp. bei der Abfahrt 21.7°; grösste Höbe 8,\50 m: Min.-Temp. —2.4fl,

Sl. Petersburg. Hegislrirballon auf S h H, Landung bei Wiasowka. Temp. am Boden 10.0": grösste Höhe 9910 m; Min.-Temp. — 40.8°.

In Pawlowsk bei St. Petersburg stiegen Drachen auf um 10h HH un(| erreichten eine Höhe von 1980 m bei —2.9": sie blieben bis 4 h 27 oben.

Auf dem Hlue Hill Observatory bei Boston fanden am 5. Juni Drachenaufsliege statt. Dieselben erreichten jedoch wegen der geringen Windgeschwindigkeit nur eine Höhe von 500 m. Die Temperaturabnahme war äusserst gering.

Den Westen Europas bedeckte am Aufslicgslage ein Hochdruckgebiet, während (lache Depressionen über den britischen Inseln und Kinland lagerten.

In Amerika lagerte über der Ostküsle eine Anlicyklone. die das Wetter von Blue Hill beherrschte.

Strasshurg, den 14. Oktober 1902. Prof. Dr. Hergesell.

VorHtiifiirer Bericht Uber die Internationale Ballonfahrt vom H. Juli 1902.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Baris Trappes); Chalais-.Meudon; Strassburg: Berlin, 1. Aeronautisches Observatorium. 2. Luftsehiffer-Bataillon: Bath iEngland); Crinan Hnrbour (Scotland): Wien. 1. Militäraeronautische Anstalt. 2. Mililargeographisches Institut: Budapest; Pawlowsk; St. Petersburg und Blue Hill Observatory i Amerika).

("eher die Auffahrten liegen folgende vorläufige Besultate vor:

Trappet«.

Cluilaifc-Meudon. Begistrirballon: Aufstieg Kl».45, Landung bei St-Martin en Biöre. Temp. am Boden 14.5*: grösste Höhe 9203 m bei — 35,6°.

Strassburp. 1. Papierballon: Aufstieg mit Doppeltbermomeler T. de Bort und Hergesell um 2 B>. Landung in Griesbach bei Allsimonswald. Temp. am Boden tl4; grösste Höhe 1.930 m; tiefste Temperatur —28°.

2. Gummilmllon: Aulstieg 3''15. Landung in Schluchsee. Temp. am Boden 12"; grösste Höhe «300 m bei —21,4°.

3. Bemannter Ballon: Führer Prof. Dr. Hergesell. Auffahrt 4h50. Landung 11 »'50 unmittelbar bei Zürich. Temp. bei der Abfahrt 10.6°. grösste Höhe -4720 m bei —8,3°.

Berlin. O. A. I. Gummiballon: Aufstieg 3h 12, Hcgistrirung nicht brauchbar.

2. Gtiirimiballon: Aufstieg 3'» 19; gefunden am 12. Juli bei Gross-Beuchow bei Lübbenau > Nieder-Lausitzl. Temp. am Boden 9.4°; grösste Höhe 15 690 m bei —52,5".

3. Bemannter Ballon: Beobachter Herr Klias. Abfahrt ßh.HO, Landung 3t>52 ca. 2 km östlich Petersdorf, nahe Hohe (Westungarn). Temp. vor der Auffahrt 10,4*; grösste Höhe 7832 m. tiefste Temp. — 34,2U.

Berlin. L.-B. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Häring. Abfahrt 9h, Landung 1M5 im Gubener Stadtforst. 3 km südöstlich Cuschern. Grösste Höhe 1100m bei U.Y'

Bath England'. Begistrirballon: Aufstieg 9h 10. Der Ballon erreichte infolge Platzens nur 500 m Höhe.

Ohmn Harbour (Scotland i. Herr W. H. Dines brachte dort Drachen um 12h45 zum Steigen, diese erreichten eine Höhe von 770 in bei einer Temperatur von 10.6°. Die Temperatur betrug unten 15,0°.

Wien. Bemannter Ballon der Mililäraeronautischen Anstalt: Führer Oberleutnant Rothansi. Beobachter Dr. Szlavik. Auffahrt 2h42 a.. Landung 7h2(> a. in Nagy-Stad (Ungarn'. Temp. am Boden 17,1°: grölste Höhe 2968 m hei —2°.

Der Ballon-sonde ging verloren.

Wien. Militärgeographisches Institut. Herr Hauptmann Scheimptlug liess dort Drachen steigen, die ungefähr 1500 m Hohe erreichten, nähere Angaben sind bis jetzt nicht bekannt.

Budapest. In Folge Sturme» musste der bemannte Ballon vor der Auffahrt aufgerissen werden.

Pawlowsk bei St. Petersburg. Drachenatifstiege am 2. und 3. Juli: am 2. Juli um 2t>42 p. bis 7h.H0p.; erreichte Höhe: 2180 m. Temp. —0.8», unten 16,4».

Am 3. Juli stiegen die Drachen um 3 MM» p. auf bis zu einer Höhe von 2260 in bei -f-0,9* und blieben bis 91>41 p. oben.

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S1. Petersburg-. Bemannter Ballon mit Herren Kusnetzow, Kowanko und Rutschen. Auffahrt 11'»29, Landung 5h32 bei Luga. Temp. bei der Abfahrt 12,0°; »nieste Höhe 2970 m bei — 1.2°.

Blne Hill Observalory bei Boston (Amerika'. Die hier aufgestiegenen Drachen erreichten eine Höhe von 3500 m. Leider zerriss um 9t'59 der Draht, sodass Drachen und Instrument in das .Meer liclen und verloren gingen.

Die europäischen Aufstiege erfolgten in einem Hochdruckgebiet, das über dem Westen des Kontinents lagerte und sich langsam nach Nordosten abflachte, Feber Betersburg lagerte eine flache Depression.

Nachtrag.

In Fhalais-Meudou stieg am 3. April 1902 ein Begistrirhallon um 7*»55 auf und landete bei Vendrcst (Scine-el-MarnC. Temp. am Boden 7°: grösste Höhe 818»» m, tiefste Temp. —32.2°.

Am 1. Mai wurde gleichfalls ein Begistrirhallon dort aufgelassen um 8h 15 und landete in Fonlenaille Seine-el-Marne. Temp. am Boden 12*: grösste Höhe 2762 m bei 5.5» Prof. Dr. Hergesell.

Kleinere JÄittheilungen.

Wittcruujrsnaclirleliteii aus den höben» Luftschichten und die Wctterproirnesc.

Seit einiger Zeil versucht das aeronautische Observatorium in Berlin seine Drarhen-aufstiege so einzurichten, dass sie seitens des Berliner Wetterbureaus für die Prognose benutzt werden können. Vorversiuhe hatten ergeben, dass vor Allem die Störungen in der vertikalen Temperatur-, Keuchtigkeits- und Windverlheilung, die sogenannten Schichtbildungen in der Atmosphäre, deren langsame Umformung und Veränderungen ihrer Höhenlage mit dem bevorstehenden Charakter der Witterung im Zusammenhang stehen. Mit Hilfe von Drachen lassen sich solche Schichtungen bis zu etwa 2000 m relativ einfach und schnell ermitteln. Ks werden daher jetzt möglichst täglich die Morgens gefundenen Temperaturen und Werlhe der Luftfeuchtigkeit in verschiedenen Höhen, die Stärke und Richtung der Luftströmungen sowie, wenn thunlich, die unteren und oberen Grenzen der Wolken, stets unter besonderer Berücksichtigung der • Fmkchrschichten» dem Weiterbureau Mittags inilgetheilt. Letzteres veröffentlicht seil Anfang November diese Angaben in verschiedenen Tageszeitungen.

Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die «Ständige internationale aeronautische Kommission> hat gelegentlich ihrer letzten Sitzung den Familien der beiden unglücklichen Opfer der Katastrophe vom L"5. Oktober Herrn v. Bradsky und Herrn Morin ihr lebhaftes Beileid über das sie betroffene l'nglück zum Ausdruck gebracht.

Die Wiederholung aeronautischer Unglücksfälle, deren wachsende Zunahme in Anbetracht der grossen Schwierigkeiten, die dieser Wissenschaft anhängen, und der im Allgemeinen ungenügenden Vorbereitung der Versuche zu leicht vorauszusetzen ist, Hat

die »Ständige Kominission» veranlasst, sofort an die Herstellung einer Arbeit zu schreiten, welche die Bestimmung hat. die Forscher aufzuklären über die Natur der Gefahren, denen sie sich vornehmlich aussetzen, und über die besten Mitlei. um dieselben zu verhüten.

Her berichtende Schriftführer: Henry Herve.

Todtenschan.

E. v. Pannewitz f. Wir haben die traurige Pflicht, allen Freunden der Luftschiffahrt von dem am 18. November erfolgten Ableben des Oberst Eduard v. Pannewitz, (.".lief des Generalslabes des III. Armeekorps. Mittheilung zu machen.

Der Verschiedene war der erste Vorsitzende und einer der Ilauptfördcrcr des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Als im Jahre 1891' eine kleine Zahl befreundeter und der Aeronautik zugelhaner Männer in einer öffenlhchen Versammlung die Frage aufwarfen, ob es an der Zeit sei, in Strassburg eine derartigen Zwecken dienende Vereinigung zu begründen, war es der damalige Generalstabsmajor F. v. Pannewitz, welcher das Wort dafür ergriff und damit die Entscheidung für das Entstehen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt herbeiführte. Er hat dann, geleitet von dem Gedanken, welche Bedeutung ein Luftschiffervercin gerade in einer unserer grösstcn Festungen einmal gewinnen könnte, für das Aufblühen dieses Vereins gesorgt, wie ein Valer für sein Kind. Mil Balh und Thal hat er helfend eingegriffen und alle sich darbietenden Schwierigkeiten aus dem Wej;e geräumt.

Oberst v. Panne witz hatte den glücklichen Charakter gewinnender Liebenswürdigkeit, verbunden mit treffendem, aber nie verletzenden Humor. Fr war ein Helfer, wo er helfen konnte, ein unermüdlicher und unerschütterlicher Kämpfer, ein Mann, der in Alle, welche mit ihm in persönliche Berührung traten, das Vertrauen pflanzt«, dass ihn das Glück auch unter widerwärtigen Verhältnissen nie im Stiche lassen werde.

Als Se. Majestät der Kaiser ihn als Chef des Generalstabes des III. Armeekorps von Strassburg nach Berlin berief, wurde er auf einstimmigen Bcschluss des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt zum Ehrenpräsidenten des Vereins erwählt.

In seiner neuen, mit vielen Arbeilen verbundenen Stellung in Berlin wollte er sich Anfangs von jeder aeronautischen Bethätigung fernhalten. Seine vortrefflichen Eigenschaften als Vorsitzender waren indes auch in Berlin bekannt geworden. Kr sab daher auf Bitten seiner Freunde nach und nahm im Deutschen Verein für Luftschiffahrt die ihm angebotene Stelle eines stellvertretenden Vorsitzenden an. welche er bis zu seinem uns jetzt so überraschend kommenden Tode bekleidet hat.

Sein Wirken und seine persönliche Liebenswürdigkeit werden ihm bei Allen, die den Vorzug hallen, mil ihm in nähere Berührung zu kommen, ein unvergängliches Andenken bewahren.

Der Deutsche Verein für laiitscliilTahrl gedenkt des Verblichenen wie folgt:

Nachruf.

Am 13. November d. Js erlitt unser Verein einen herben Verlust durch das Hinscheiden unseres zweiten Vorsitzenden, des königl. Obersten und Chefs des Generalstabs des III. Armeekorps, Herrn Eduard v. Pannewitz. Geboren ISöö in Neisse. verlor er schon im Alter von II Jahren den Vater, welcher als Oberstleutnant in der Schlacht von Königgrälz den Heldentod starb. Bereits im Jahre 1873. noch nichl 18 Jahre alt. tral Eduard v. Pannewitz, aus dem Kadettenkorps kommend, als Leutnant in das Königin Elisabe(h-Garde-Grenndier-Bc!:imenl ein. Haid war ei Bataillons- und Hogimentg-

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Adjutant und zur Kriegs-Akademie kouunandirt. Nach Absolvirung der letzteren legte er eine schnelle und glänzende Laufhahn im Generalstahe zurück, nur unterbrochen durch eine anderthalbjährige Koinmandiiung als Kompagniechef zum Infanterie-Regt. Nr. 2f> und eine ebensolange als Balaillons-Kommandcur zum Infanterie-Regt. Nr. 132. Schon ehe er das letzlere Kommando antrat, war er als Generalstabsofffzier beim Gouvernement in Strasshurg gewesen, so dass er dort Jahre weilen konnte. In diese Zeit fiel, 185)1», die Gründung des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, dessen Vorsitzender Kduard v. l'annewitz bis zu seiner Versetzung nach Berlin im Jahre 1 Hi)9 war. In diesem Ehrenamte hatte er die Freude, die Mitglieder des vorletzten aeronautischen Kongresses als Gäste seines Vereins begrüssen zu können.

Eduard v. Pannewitz.

Kaum in Berlin eingetroffen, erging schon an ihn .seitens des Deutschen Vereins liir Luftschiffahrt die Bitte, das Amt eines stellvertretenden Vorsitzenden zu übernehmen, welches er bereitwilligst in den beiden letzten Jahren bis zu seinem jähen Tode inne hatte. Eduard v. l'annewitz war ein sehr rühriges Vorstandsmitglied, er wohnte den meisten Vorstandssitzungen bei. so oft es ihm sein Dienst nur immer gestattete, und mehrmals hat er auch die Vereinssitzungen geleitet. Im Vorstände sind wir oft seinem auf reicher Erfahrung basirenden klugen Bath gefolgt, und immer hat er uns mit seiner Autorität zur Seite gestanden. Sein liebenswürdiges natürliches Wesen, die Biederkeit seines Charakters und sein Eifer für die Interessen der Luftschiffahrt haben ihm unsere bleibende Verehrung gesichert. Als er im April dieses Jahres zum Obersten befördert wurde und wir ihn hie rzu beglückwünschten, sagte er scherzweise: «Gratuliren Sie nicht.

es isl das militärische Todtunkleid, welches ich jetzt traue. < - Wie schnell hat sich dieser Scherz in bitteren Ernsl verwandelt, und wie plötzlich wurde der blühende, kraftstrotzende Mann das Opfer einer tückischen Krankheit' Hin edler Mensch ist von uns geschieden, dessen Andenken die deutsche Luftschiffahrt stets in Ehren halten wird.

jlSronantische Vereine und Begebenheiten. Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Im Deutschen Verein für Luftschiffahrt sprach am Montag, den 27. Oktober Ingenieur O. Koch-Cannstatt über das Thema «Der heutige Stand der Flugfrage». Dass er in dem ältesten deutschen Verein für Luftschiffahrt zum Worte komme und sich zahlreicher Zuhörer erfreue, pries der Vortragende einleitend als ein Zeichen dafür, dass die sich mit der Idee der Ausführbarkeit des lenkbaren Luftschiffes tragenden Geister nicht mehr als Träumer oder Phantasien gelten. Zwiefach sind die zur Erreichung des Zieles eingeschlagenen Wege. Die Linen glauben den Luftballon nicht entbehren zu können, die Andern hoffen das Luftreich auf dynamischem Wege allein, durch mehr oder weniger vogelarlige. nnl starken Kraftmaschinen ausgerüstete Apparate erobern zu können. Bekannt sind die Schwierigkeiten, welche sich dein Ballon als Basis für die Konstruktion des lenkbaren Luftschiffs entgegenstellen, sie sind noch jüngst durch verschiedene ganze oder halbe Misserfolge illustrut worden. Auch der Vortragende begann vor Jahren seine aeronautische Laufbahn mit dem (iashallon. verzichtete aber bald auf den Gedanken, dass derselbe jemals zu einem andern, als zu wissenschaftlichen, militärischen und Sport-Zwecken tauglichen Fahrzeug auszubilden sei. Die bisher nie über «i—7Li in in der Sekunde erreichte Eigengeschwindigkeit des Ballons schliessl seine Fähigkeit, selbst gegen massigen Wind zu Iiiegen, völlig aus. Aussichtsvoller erschien die Nachahmung des Vogel- oder Insektentluges. In dieser Richtung scheint jedoch die Schwere des Menschen ein Hindernis*, um in getreuer Nachahmung der natürlichen Vorbilder das Fliegen zu erlernen. Schon manche grossen Vögel vermögen sich bei ruhiger Luft nicht mehr vom Boden zu erheben, den ganz grossen, wie den Straussen. sind die Flugorgane verkümmert, die ihre Voreltern bei einer dichteren Atmosphäre vielleicht noch brauchen konnten. Der stärkste Mann ist nicht im Stande, sich mit Flügeln, die seiner Grösse angemessen sind, im Laufschritt gegen die Luft zu bewegen, geschweige denn in horizontaler Lage ohne anderweile Hilfsmittel Flügelschläge auszuführen, wie das Experiment erwies, als man in solcher Lage einen Mann an einem über Rollen gehenden Drahtseil in die Luft erhob und dem Seil dann eine langsame Hewegung abwärts gab. Jeder dem Menschen zur Flügelbewegung beigegeben«' Mechanismus aber würde das Gewicht und damit den Luftwiderstand unliebsam erhöhen. Und wie sollten, selbst bei Feberwindung dieser Schwierigkeiten, die Flügel bewegt werden? Die Vögel und Insekten wissen es auswendig, wir sind mit dem Studium, wie sie es machen, noch lange nicht fertig und werden es wohl auch nie ganz ergründen, unler welchen Verhältnissen des ewig unruhigen, in den verschiedenartigsten Bewegungen begriffenen Elementes der Luft Vögel und Insekten diese oder jene Flügelbewegung ausführen. Bemerken wir doch gerade bei den grüssten Vögeln, dass sie. sich frei m der Luft bewegend, ihre Flügel verhältnissmässig wenig zum Schlagen benutzen, ja oft ohne sichtbare Arbeitsleistung lange Zeit den Schwebellug ausführen. Etwas dem Schwebcllug der Vögel anscheinend Aehnlicbes besitzen wir in dem uralten Spielzeug des Fapierdrachens. Es war daher nur natürlich, dass denkende Köpfe überlegten, ob der beim Flug des Drachens motorisch wirkende

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Wind nicht durch maschinelle, künstlichen Wind erzeugende Hinrichtungen zu ersetzen sei, um ein Luftvehikel zu schaffen. So entstanden seit Milte des l!>. Jahrhunderts eine ganze Bei he von Konstruktionen der sogenannten Drachenflieger oder Aeroplane als Fahndungen ernsthafter, mil den Gesetzen des Luftwiderstandes wohlvertranter Ingenieure, wie Maxim-London. Ader-Paris, Langlcy-Philadelphia. Sie blieben ohne bahnbrechenden Erfolg, obgleich so Bedeutendes erreicht wurde, wie die Herstellung von Motoren, die nur ö kg für die Pferdekraft wogen. Erwiesen wurde zweifellos, dass es möglich sei, selbst grössere Lasten auf dynamischem Wege in die Lull zu erheben, wenn auch nicht sie fortzubewegen, geschweige denn, diese Fortbewegung beliebig zu regeln. Im auf dein eingeschlagenen Wege des dynamischen Fluges weiterzukommen, erwies es sich als nolhweiidig. das Verhallen der Lull gegen in ihr bewegte, der Schwerkraft unterworfene Flächen genauer zu uniersuchen. Diese Studien haben sich im Weiteren als besonders nutzbringend erwiesen. Unter jeder in horizontaler Richtung in der Luft sinkenden Fläche bildet sich ein Kegel verdichteter Luft, welcher das >inken der Fläche ganz ebenso ermöglicht, wie erfahrungsgemäss ein Kegel von zusammen-gepressleui Erdboden unter der Spitze eines einzurammenden Pfahles dem Eindringen des letzteren durch Beiseitedrängen der entgegenstehenden Massen vorarbeitet und es ermöglicht, Die von der Schwerkraft geleistete Arbeit zur Erzeugung des Slaukegel verdichteter Luft und zur Beseitigung der dur< hlallenen Luftschichten ist gleich der Widerstandskraft der Luft, und die fallende Fläche erreicht somit ihre Maxiinalgcscliwindig-keit in dem Augenblick, wo ihr Gewicht dem Widerstand der Luft gleichkommt. Ohne den Luftkegel würde die fallende Fläche schwebend wie auf einer festen Grundlage verharren, Gibt es nun eine Möglichkeit, diesen Luflkegel zu beseitigen? Die Frage beantwortet sich durch die Feberlegun», dass zu seiner Ausbildung unter dem Druck der sinkenden Fläche eine gewisse, wenn auch sehr kurze Zeit gehört, dass das Ziel also erreichbar wäre, wenn es gelänge, die Last der Fläche, bevor die Verdichtung und Ausbildung des Luftkegels erfolgt, fortgesetzt auf neue, noch nicht belastete Luft zu setzen. Alsdann müsse, wenn der Wechsel der lieh eilenden Luftsäulen schnell genug erfolgte, das Sinken der Fläche, wenn nicht ganz verhindert, so doch auf ein Minimum eingeschränkt werden können.

Dieser Zweck kann erreicht werden, wenn man die in horizontaler Lage sinkende Fläche gleichzeitig in eine Horizontalbewegung versetzt. Die hierbei auftretende Verminderung der Fallgeschwindigkeit, eine thatsächliche Verminderung der Schwerkraftswirkung, wurde schon frühzeitig erkannt. Den wissenschaftlichen Nachweis geführt zu haben, ist das Verdienst des um die Flugtechnik hochverdienten Oberingenieurs v. Loessl-Wien. Das Ergebnis-* seiner Fntersuchungeii ist. dass Horizontalbewegung entsprechend geformier, nämlich als Flächen ausgebildeter Körper, wenn die Bewegung einen gewissen Grad von Geschwindigkeit erreicht. Flugr wird.

Leider ist praktisch mit so grossen Geschwindigkeiten, welche ein Sinken nicht nur hinlanhallen. sondern in Folge der nach oben abnehmenden Dichtigkeit der Luft die horizontale Bahn einer frei schwebenden Fläche nach oben abzulenken vermögen, nicht zu rechnen. Doch kommt es hierauf auch nicht so sehr an. denn wenn es feststeht, dass die Luft thatsächlich einer der Schwerkraft unterworfenen Fläche als tragende Unterlage dienen kann, resp. dass durch gleichzeitige Horizonlalbevveguiig einer lallenden Fläche eine sich mit dem Grade der Geschwindigkeit dieser Bewegung steigernde Verminderung der Schwerkraftwirkung eintritt, so ist hiermit für den Fortschritt der Flugleehnik viel gewonnen. Denn es kann logischerweise dann nicht mehr soviel Kraft und Arbeit erfordern, den verbleibenden Best der Schwerkraflswirkung auszugleichen. Hierin liegt auch die Erklärung, weshalb die Muskelkraft der Vögel nach den eingehenden Fntersuchungeii von Marey. Peltigrew und MüllenlmiT bei Weitem nicht den früher hierüber gehegten, übertriebenen Vorstellungen entspricht und zur Ausführung der Fingarbeit zu entsprechen braucht.

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Wie ist nun aber eine in Horizontalbewegung belind liehe, freischwebende Fläche in der ihr vorgeschriebenen .Stellung und Bewegungsrichtung zu erhalten?

Zur Beantwortung dieser Frage erläuterte der Vortragende in eingehendster Weise die Erwägungen, welche zu den dem Brachenlliegersystem entsprechenden Konstruktionen der neueren Zeit geführt haben, wie es .zur Herbeiführung der uothwendigcn Stabilität der Stellung eines Luftfahrzeuges erste Bedingung sei, dass dessen Schwerpunkt sich im Vorderlheil befinde, wie die Dimensionen der Tragflächen in Verhältniss zu setzen seien zur verfügbaren motorischen Kraft und zum Gcsammtgewicht. wie eine drachenartige Stellung des Ganzen zum Fluge erforderlich und ein am Hintertheil des Apparates angebrachtes, vertikal stehendes Steuersegel zur Veriinttclnng von Rechts- und Linksbewegung unerlässlich sei. Durch Lichtbilder wurden die meisten dieser mehr oder weniger äusserst sinnreichen Konstruktionen vorgeführt und die Namen der Erfinder Kress und Hofmann gebührend hervorgehoben. Alle Vliese E-'.rlindungen zeigen jedoch leider den übereinstimmenden Fehler in hohem Grade mangelnder Stabilität ihrer Stellung in bewegter Luft und hiermit zusammenhängend der absolut noch nicht erreichten unbedingten Lenkbarkeit. Jedes dieser Fahrzeuge befindet sich gewissermaßen wie auf einer Degenspitze, alle Steucrungsmanüver kommen in der Regel zu spät und die Fnfälle sind leider die Regel, ein glatter Verlauf gehört noch nicht einmal zu den Ausnahmen: denn er ist noch niemals erzielt worden.

Das klingt zwar wenig ermunternd, dessen ungeachtet braucht über den Drachenflieger noch nicht der Stab gebrochen zu werden! Vielleicht liegt der Fehler darin, dass man sich in der theoretischen F.ntwickelung der Möglichkeiten allzuweit von den natürlichen Vorbildern entfernt hat: denn der Flug der Vögel, einschliesslich des Schwebefluges, den man zu einseitig und nur nach seiner äusseren Erscheinung nachgeahmt, ist kein Drachenflug, sondern ein beständiges, abgleitendes Fallen, selbst wenn sie ohne sichtbare Arbeitsleistung höher und höher schweben. Dieser letzlere scheinbare Widersinn erklärt sich aus der Benutzung aufsteigender Luftströme, die beständig in der Atmosphäre vorhanden sind und die sie benutzenden Vögel, obgleich sie beständig in der gekennzeichneten Art herabgleiten, dennoch höher bringen.

Im den Drachenflieger praktisch auszugestalten, bedarf es einmal der Stabilisirung seiner Stellung in der Luft und zum Andern der Aufgabe seiner durch die Konstruktion gegebenen Drachenstcllung, die der Art. wie die Vögel (liegen, entgegengesetzt ist. Diese drachenartige Stellung müsste, statt durch die gegebene Schwerpunktlage herbeigeführt, motorisch erzwungen und auf diese Art der Schwerpunkt wie beim Vogel, Pfeil, Wurf-spicss. Lanzgeschoss nach vorn verlegt werden. Wahrscheinlich würde dadurch zugleich die Stabilität in genügender Weise erzielt werden.

Der Vortragende setzte nun in ausführlicher Weise seine Ansicht darüber auseinander, wie diese Wirkung zu erzielen sei. Die einfach vorwärts drängende Wirkungsweise der Luftschraube bietet seiner Meinung nach diese Möglichkeit nicht, wohl aber die Anwendung von Schaufelrädern, wenn solche auf einer uuer zur Bewegungsrichtung liegenden Achse roliren und möglichst in der Vertikalebene des Schwerpunktes, keinesfalls hinter demselben gelegen sind, lud im Verfolg dieser Darlegungen machte der Vortragende einige Vorschlüge, die wohl allgemeiner Zustimmung sicher sein können, weil sie von praktischer Greifbarkeit sind und den ferneren Fortschritt auf dem Gebiet der Kingtechnik auf festeren Boden stellen, als ihm zur Zeit zur Verfügung steht.

Da wir. so führte der Redner ans. nach den bisherigen Darlegungen sagen können, dass durch Wissenschaft und Experiment sowohl die Krscheinungcn des Vogelfluges genügend klar erkannt, als auch die Grundsätze seiner l'eberlragbarkeit auf mechanische Apparat«' festgelegt sind, da wir ferner im Benzinmotor eine Kraftmaschine geschaffen haben, die ein äusserst günstiges Verhältniss zwischen Leistung und Kigengcwichl des Motors gewährt, da mithin die wichtigsten Vorbedingungen zum Bau dynamischer Klugmaschinen thatsächlich erfüllt sind, so liegt der einzig stichhaltige Grund für die Zurück-

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haltung des Kapitals gegenüber den flugtechnischen Bestrebungen nur in der Gefährlichkeit der flugtechnischen Versuche für deren rnternehiner sowohl, als für die kostspieligen Apparate. Man suspendire also für eine Weile die Versuche in der Luft und ermittele die geeignetsten Konstruktionen für das Luftschiff, indem man sie auf ein Wasserschiff, vorläufig gewissermassen auf ein Molorscbnellboot überträgt?

Biesen Gedanken entwickelte der Vortragende in Wort und Bild in eingehendster Weise: Ein nachgehendes, nicht mit scharfem Bug versehenes Boot, mit Schaufelrädern, wie solche bei der Flugmaschine anwendbar, versehen, von dem anzunehmen ist. das« es bei zunehmender Geschwindigkeit seinen ohnehin geringen Tiefgang noch weiter rednziien. VI. Ii, sich im Wasser heben wird. Konform der Flugmaschine müssen die Bäder in der Vertikalebene des Schwerpunktes gelagert und nun beobachtet werden, ob und um welche Wcrlhe beim Beginn der Arbeit das Bool sich aus dem Wasser hebt, und wie es sich bei den verschiedensten Motorgcschwindigkeilen. bei Drehungen, bei Gegenwind hinsichtlich seiner Stabilität verhält. Auch konnten an Masten Segel an-gehrachl und deren Wirkungen und geeignetste Anbringung erprobt werden. Ja es könnten, wenn Motor und Segel ausserordentliche Geschwindigkeiten erzeugen, sogar Sprungflugversuche angestellt und hierbei die Stabilität der Lage beobachtet werden. Leicht könnte so die beste Flügel- re>p. Traglläclienforni und ihre beste Aufstellungsart ermittelt und praktisch erprobt werden, und es würde dann dem Flugtechniker und Ingenieur nicht mehr schwer sein, sein Vehikel mit den geeignetsten Lultschaufelrädern auszustatten. Keinesfalls aber würden Bruch der Tragllächen und ihrer Verbindungstheile zu Verlust an kostbarem Lehen und Eigeiilhuin führen.

Zum Schills* warf Ingenieur Koch noch einen Blick auf den dem Drachenllieger, als dem bisher angenehmsten System, Konkurrenz machenden Scbrauhenflieger. der sich als ein Luftfahrzeug darstelle, das. ohne Anlauf nehmen zu müssen, sich an jeder Stelle vom Boden erheben und an jeder Stelle landen könne, ferner auf die verschiedenen Systeme der auf Rotation von Rädern beruhenden Flugmaschine n.i. A. die bekannte Wellner sehe) und der grossen. Ilachen Luftschrauben, die mit 50 und mehr Metern Geschwindigkeit in der Sekunde rotiren. deren llebevvirkung aber ungleichmässig sei, nämlich grosser an der Seite der Schraube, wo die Flügel sich der anströmenden Luft entgegenbewegen. Der Redner hält an der Hoffnung fest, dass auf dem Wege, den er im Obigen gewiesen, die Fluglechtlik bald grosse und sichere Fortschritte machen und dass dem laufenden Jahrhundert wohl noch die Lösung des grossen Problems des lenkbaren Luftschiffes bcsclneden sein wird.

Die Übrigen Theile der Tagesordnung brachten die kurze Beschreibung einer normal verlaufenen Ballonfahrt der letzten Wochen und die Mittheilung, dass im laufenden Jahre bereits 5-1 Vereinsfahrten ausgeführt worden sind. Ferner wurde eine grosse Anzahl neuer Mitglieder aufgenommen und zum Sehluss noch durch einen zum Luflschifler-Bataillon koinmandirten rumänischen Olliziel mittelst des Bildwerfers eine Reihe auf Ballonfahrten bezügliche Lichtbilder vorgeführt, darunter mehrere, die sich auf den unglücklichen deutschen Luftschiffer v. Bradsky und seinen Unfall bezogen.

Personalla.

Major KltlsstuHliil, Kommandeur des Königl. preussischen Luftschifler-Bataillons, hat die Erlaubnis* zur Annahme des von Sr. Maj. dem König von Italien ihm verliehenen Offizier-Kreuzes des Mauritius- und Lazarus-Ordens erhalten.

Major t. Ilatren, Bataillons-Koiiimandeur im Füselier-Regiment Königin (Schleswig-Holsteinj Nr. HO, ist der Abschied mit der gesetzlichen Pension und der Erlaubniss zum Tragen der Regiments-Unifonn bewilligt worden.

»»»» 29 «S«H«

Oberst Benard, Direktor des etablissement renlral d'aerostation militaire zu Chalais-Meudon. wurde zum Brigade-General und Kommandanten des Geniekorps der 15. Region zu Montpellier ernannt.

Commandant en retraite 0. Kapital Her wurde zum Oberstleutnant befördert.

Hauptmann I. Kl. Pejret vom etablissement central de l'aerostation militaire zu Chalais in das 1. Regiment nach Nancy versetzt.

Hauptmann II. Kl. Gancher vom 1. Regiment in das etablissement central d'aerostation militaire in Chalais versetzt.

Major ViveA-y-Yieh, Kommandant des Spanischen Militar-Luftschiffer-Parks zu Guadalajara, unter Relassung in seiner Stellung zum Oberstleutnant befördert.

In Anerkennung ihrer Verdienste um die wissenschaftliche Luftfahrt sind zwei als Kapazitäten bekannten Herren Ordensallszeichnungen verliehen worden, indem der Franzose L«5on Teiswrene de Bort den Kronenorden zweiter Klasse und der Amerikaner A. Lawrence Boten den Kronenorden dritter Klasse erhielt.

Aeronautischer Litteratnrbericht.

M, IL Andree, Ingenieur, mcinbre de la soeicte des ingenieurs civils. Les Dirigeables, ctude complete de la direclion des ballons des lentatives realisees et de projets nouveaux. Ouvrage illustre de nomhreuses ligures.

Paris. Libr. polytechnique. Oh, Beranger. editeur. In. rue des St.-Peres. t'Hri. -M Seiten, 13X21 cm. Das vorliegende Werk bietet ein Kompendium alles dessen, was der Konstrukteur bezw. der Erfinder eines Luftschiffs theils praktisch geübt haben, theils wissen muss-Der Stoff ist daher zweckmässig eirigetheilt in drei Theile und hat ausserdem noch eine ganz kurze historische Einleitung. Der erste Theil behandelt in Kapitel I den gewöhnlichen Freiballon, die Theorie und Praxis des Ballonfahrens. Im II. Kapitel wird eingehend ilie Konstruktion eines Freiballons und anschliessend daran diejenige eines Luftschiffes, soweit es sich um die bandwerksmässige Herstellung handelt, erörtert. Dieser letztere Theil ist dabei äusserst kurz und bietet so wenig praktische Handhabe, dass er ebensowohl entbehrt werden konnte. Das III. Kapitel beschreibt das Füllen und Auflassen von Ballons, sowie die Instrumente. Auch hier ist der Stoff sehr ungleich verlheilt, sodass gerade die Füllung und das Auflassen mit einer einzigen knappen Seite schlecht bedacht ist.

Im zweiten Theil werden in Kapitel I zunächst die Bedingungen des Problems der Lenkbarkeit auf Grund der Arbeiten von Dupuy de Lome. Benard und Soreau ausführlich erörtert. Dabei fehlt natürlich auch nicht die «wahrscheinliche Häuligkeit verschiedener Windstärken», die nach unserem Dafürhalten, bei dem bedeutenden Wechsel des Windes in ein und derselben Schicht und im Baume der Höhe nach, einen alten aeronautischen Zopf darstellen, den man heutzutage abschneiden sollte. Sehr eingehend hat der Verfasser dann das II. Kapitel über die Luftwiderstände behandelt und daraus Rückschlüsse auf die Gestalt des Ballons angestellt. Das Kapitel über den Vortrieb umfasst die bezüglichen Versuche von Renard, Langley und Wellner eingehender, während die von Patrick Y. Alexander in Bath gar keine Erwähnung linden. Die Stabilität eines Luftschiffes ist klar und verständlich bearbeitet. Andree unterscheidet dabei die stabilite verticale oder longiludinale, die stabilste laterale und die stabilite de route, letztere könnte man im Deutschen mit «Stcuerfähigkeit» bezeichnen, denn es handelt sich bei ihr lediglich darum, dass es ermöglicht wird, den beabsichtigten Kurs zu halten, und es werden alle hierbei zusammen wirkenden Faktoren besprochen.

Im Motorenkapitel bespricht der Verfasser kurz die Vor- und Nachtheile von Dampfmotoren, elektrischen und Gasmotoren für die Aeronautik. Irrthümlicher Weise

schreibt er dabei Wölterl den Versuch mit einem Elektromotor zu. Am Schluss gibt er hier die allgemein anerkannten Hegeln für den Hau von Luft schiffen der französischen Schule.

Her dritte Theil gibt uns eine Holt geschriebene Entwicklungsgeschichte des Luftschiffes von General Meusnier angefangen bis auf unsere Zeit, aus welcher sogar die in Hau begriffenen und theilweise nur projektiven Luftschiffe theils beschrieben und bildlich dargestellt, theils nur mit einigen Beinet kuugen angeführt sind.

Auffallend bleibt es für uns. wie wenig der Verfasser über die Versuche in Deutschland und Gesterreich orientirt ist. Die Versuche von Wölfert, Schwarz und Graf von Zeppelin sind nach seiner Darstellung mit Unterstützung Sr. Maj. des deutschen Kaisers von Statten gegangen. Die private Initiative und den privaten Unternehmungsgeist scheint er darnach nicht hoch in Deutschland zu heinessen. Von Graf Zeppelins Versuchen, die doch eingehend publizirl sind, ist eigentlich nur das sachlich richtig, was er als eigene Worte des Grafen nach einer Uebersetzong von Strauss aus dem «l'Aerophilo anführt. Einige hässliche Druckfehler hatten vermieden werden können. So ist für «Schwarz, stets «Schart/.*. «Deutsch* stets • Deutsh * gesagt. Zum Schluss erfreut uns Herr Andree noch mit der Beschreibung seines eigenen Projekts, dessen Bild er auch der Titelseite des Buches hat aufdrucken lassen. Besser wäre es gewesen, er hätte das nicht gethan, denn sein Projekt stellt nach dem Aeussercn und nach der Beschreibung keine verbesserte Auflage des Luftschiffes «La France> vor.

Wir haben mancherlei .Mängel des Buches angefnbrl. Trotz alledem können wir unser Urlheil dahin zusammen lassen, dass es viel besser ist. als das im Jahre 1898 erschienene Buch von Banel-Bivet und dass es auch jedenfalls zur rechten Zeit erschienen ist. um die zahlreichen Laien, welche sich zur Zeit mit der Luftschiffahrt befassen, zu belehren. Wer die Materie nicht kennt und beherrscht, tindet in Andree's Buch eine interessant und leicht geschriebene Belehrung über viele das Luftschiff betreffende wichtige Dinge und ei wird darauf angewiesen sein, dieses neueste Buch sich zu beschaffen, da ein anderes besseres französisches zur Zeit nicht exislirt.

M o e d e b e c k.

*«*V

Meteorologischer Litteraturberlohi

W. Klippen, Bericht über die Erforschung der freien Atmosphäre mit Hilfe von Drachen. I. Technischer Theil. Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. "24. 104 S. (> Tat. 4°. Hamburg 1902.

Prof. Koppen hat in ausserordentlich systematischer Weise, wenn auch mit recht geringen Mitteln, das Studium der freien Atmosphäre durch Drachen verfolgt. Die vorliegende Arbeit berührt im Wesentlichen nur die technische Seite der Frage, der noch ein meteorologischer Theil folgen wird, ist aber ihrem Charakter nach mehr eine physikalische Untersuchung geworden. Mit der Theorie der Drachen hat sich eingehend bisher wohl nur Marvin befasst. und es ist ein grosses Verdienst Köppen's. in dieser Dichtung weiter gearbeitet und damit die physikalische Grundlage der Drachentechnik befestigt zu haben. Am wichtigsten scheint uns in dieser Beziehung der dritte Abschnitt: Bedingungen des Drachenlluges, wo stellenweise der in Zukunft einzuschlagende Weg für Experimente klar gekennzeichnet ist. Die hier geschilderten Versuche mit kleinen Flugmodellen sind bereits in dieser Zeitschrift. Jahrg. 1901. S. 149, geschildert worden.

Die Abschnitte i—8 behandeln direkt die Drachentechnik: Die verschiedenen Typen von Drachen. Materialien für Drachenbau, Verbindung des Drachens mit dem Erdboden, Handhabung der Drachen, Instrumentarium. Diese Abschnitte enthalten neben sorgfälligster Benützung früherer Versuche Anderer eine Fülle mühseliger eigener Experimente und glücklicher Weise auch technischer Erfolge. Auf Einzelheiten kann hier

natürlich nicht eingegangen werden: es ist dies auch um so weniger nothwendig, als Jeder, der selbst Drachenveisuche anstellen will, in erster Linie die Köppcn'sthe Abhandlung studiren wird. Gerade dadurch, dass Koppen selbst bisher nur mit bescheidenen Mitteln gearbeitet hat, wird seine Arbeit als Leitfaden so sehr geeignet. Wir wünschen jedoch dem Verfasser, dass er dieselbe nicht nur zum Nutzen Anderer geschrieben hat, sondern dass er selbst auf der nunmehr bewilligten neuen und besser gelegenen Drachenstation bei Hamburg die Früchte seiner bisherigen Arbeiten ernten möge. II. tou Schroetter und N. Zuutz, Ergebnisse zweier Ballonfahrten zu physiologischen

Zwecken. Ptlüger's Archiv für Physiologie. 92. S. +79—520. 8°.

Hie Verlasser stellten sich bei diesen Fahrten die Aufgabe, einerseits die Angaben von (Jaule über die Veränderungen des Blutes zu prüfen und andererseits Messungen des respiratorischen Gaswechsels auszuführen. Im Gegensalz zu Gaule fanden sie, dass die morphologische Beschaffenheit des Blutes sich bis zu zehnstündigem Aufenthalte im Ballon in Höhen bis zu 5000 m nicht ändert. Puls und Blutdruck bleiben, soweit nicht vorübergehend Sauerstoffmangel sich auch subjektiv bemerkbar machen, ungeündert.

Ferner wurden folgende Resultate erhalten: Die nach Henocque gemessene Beduktionskraft der Gewebe zeigte keine Veränderung. Die Lungenventilation ist erhöht, aber wesentlich nicht in Folge Abnahme des Luftdrucks, sondern durch Einwirkung der übrigen meteorologischen Faktoren. Eine qualitative Veränderung der Oxydationsprozesse (Ansteigen des respiratorischen (Quotienten: Kohlensäureproduklion durch Sauerstoff-verbraucln beginnt in einer Höhe von ca. +000 m: die Höhengrenze verschiebt sich individuell und zeitlich. Die subjektiven, durch Sauerstoffmangel bedingten Empfindungen geben mit dem objektiven Ausdruck desselben im respiratorischen (Quotienten nicht immer parallel. Die geringe, in einigen Versuchen beobachtete Zunahme des Sauerstoffverbrauchs ist durch die Steigerung der Alhemarheit bezw. durch die Aktion anderer Muskeln Zittern, unbequemes Sitzen) ausreichend erklärt.

R. Assinanii, Die Erforschung der höheren Luftschichten und die Wellerprognose. Das Wetter. 19. S. 1+5—15H. 1902.

Auf diese wichtige Frage werden wir in dieser Zeilschrift bald zurückkommen. R. Avsmiiiiii, Drachenaufstieg während eines Gewitters. Das Weiter. 19. S. 180—187. 1902,

Nach Vorübergang einer Gewitterböe am 21. August zerriss der Drachendraht, ohne dass er eine gefährliche Spannung besass. Da die Halleschnur und die elastischen Gummizügel mehrfache Brandstelleu zeigten, so muss man die Ursache des Abreissens in einer elektrischen Entladung suchen.

J. M. Bacon. Scientific observations al high altitudes. Aeron. Journ. 6. S. +0—43. 1902. A. Berson und R. SUrln?, Die Hochfahrten vom 11. und 31. Juli 1901. Nebst einem Anhange von B. Assmann. 34 S. 4°. Berlin 1902

Sonder-Abdrnck aus den Ergebnissen der Arbeilen am aeronautischen Observatorium in den Jahren 1900 und 1901. nebst einigen einleitenden Bemerkungen. W. Förster, Die neueren wissenschaftlichen Ergebnisse der Luftschiffahrt. Mitth. des

Vereins von Freunden der kosm. Phys. 12. S. +9—54. 1902. A. L. Koten, The international aeronautical congress. Science. 10. S. 296, 301. 1902. W. II. Diiies, A new kite for meteorological purposes. Syinons Meteor. Mag. 87.

S. 51—53. 1902.

Der Drachen weicht von der Haigravc-Form besonders dadurch ab, dass er nicht rechteckig, sondern rhombisch gebaut isl. Er isl zusammenlegbar und wird zum Gebrauch durch zwei Bambusslöcke straff gespannt.

Xng. Schmidt, Labile Gleichgewichtszuslände in der Atmosphäre. Beiträge zur Geophysik. 5. S. 389—+00. 1902.

Entgegen der gebräuchlichen thermodynamischen Theorie der atmosphärischen

Zustände verlrill Prof. Schmidt (Stuttgart i die Ansicht, dass die Temperalurabnahme nach oben unter dem Einflüsse der Schwere durrh die Molekularbeweguns der Luft hervorgerufen werde, und findet ein*- Stütze seiner Anschauungen in dein bei Ballonfahrten nachgewiesenen Vorkommen labiler Gleichgewichtszustände ohne Einwirkung des erwärmten Erdbodens oder der Kondensation von Wasserdampf.

A. L. Rotch. The circulation of Ihe atmosphere in the tropicaI and equatorial regions. Monthly Wealber Review. 30.

Gelegentlich der dritten Tagung des internationalen Komitees für Luftschiffahrt berichteten Boich und Rerson über ihre Pläne, eine Drachen-Expedition zur Erforschung der meteorologischen Verhältnisse über den Ozeanen zu unternehmen. Im Anschluss hieran veröffentlicht Boich ein Gutachten von Prof. Hildcbrandsson-I'psala darüber, wann und wo am besten solche Sondirungen der Atmosphäre vorgenommen werden können.

J. Valentin. Der Staubfall vom 9. bis 12. März 1901. Sitzungsbericht der k. Akad. d. Wiss. in Wien. III. S. 727-77«. 3 Tat'. 1902.

Der Staubfall bat insofern aeronautisches Interesse, als er Aufschlüsse über den Lufttransport und über das Wesen der Wirbelbewegung in Cyclonen liefert. Es scheint, dass dieselben Luflmassen der Cyelonc in minieren Höhen auf jener Seite der Depression, wo die Windrichtung parallel der Cyclotieiihahn ist. auf grosse Entfernungen nahezu parallel mit der Depression weiter ziehen. Haben diese Luftmassen eine grössere absolute Geschwindigkeit als die Gyclone selbst, so schreiten sie langsam zum nächsten (Quadranten vor. und zwar ist die auf die Erde projizirte Bahn nahezu eine Gycloide. Auf der entgegengesetzten Seite der l'.yclone werden nur sehr allmählich neue Luflmassen in die Wirbelbewegung einbezogen.

P. Ahlhorn, lieber den Mechanismus des hydrodynamischen Widerstandes. Abhandlung aus dem Gebiete der Naturw. 17. ;V.I. S, Di Taf. 4°. Hamburg 1902. Diese für Drachenversuche und Flugapparate sehr wichtige experimentelle Arbeit

wird in dieser Zeitschrift später noch näher besprochen werden.

H. Eberl, lieber die geophysikalische Bedeutung des Nachweises freier elektrischer Ionen in der Erdatmosphäre. Beiträge zur Geophysik. '». S. 3«1—388. 1902.

H. Oettel, lieber die Anwendung der Lehre von den Gasionen auf die atmosphärische Elektrizität. Braunschweig <F. Vieweg u. Sohni. 1902. 8°.

■JKumor.

Schnauferl-Vers.

Du hast ein vernickeltes Fahrrad. Du hast auch ein Automobil. — Nun willst Du ein lenkbares Luftschiff'' Mein Liebchen, das ist mir zu viel!

i'Neue Augsburger Zeitung». 29. 10. 02.)

— —»i y. i«---•

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