Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1902 - Heft Nr. 4

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Nr. 4. - Oktober 1902. Jahresabonnement: Mark 10.- , d „^««i-i**-«

in Deutachland, Oe«terreich-Un*arn Mark lO 40 in anderen Ländern d. Weltpoffv'"^. Sri !£m

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Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privatdocent an der Königl. Technischen Hochschule in München.

Inhalt: Aeronautik: Ueber Jen Zuschnitt Ton Ballonhüllen, von Prof. S. Finsterwalder in München. — „Luftballons, will ■In- längere Zeit <] it* nOtoist Tragfähigkeit beibehalten können", Ton Eric Unge, CapiUine a. 1). in Stockholm. — Die Freifahrt lies Itillons Schwede" am i». u. SO. Juli IlKB. — Die Uondelvcrsuche im Wasser und iler Unfall des Ballons S\en<ke. Kleinere Mi'ttheiliiii''en'• Nene Versuche mit dem ..Mediterranion". — Abfahrt und Landung des „Mediterranceu Nr. 2". — Eine l'raiizö-siselie Dienst Instruktion für die Kekrutirung des für den Dienst der Freiballons in belagerten Festungen bestimmten Personals. -Fesselballons als einzig brauchbares Erkundungsmittcl gegen Unterseeboote. — Die k. u. k. österreichische maritim-aeronautische \n--t ilt — Stiftungsfest des Kais. Russischen Lehr-Luftsehifferparks. — Verloosung von Ballonfahrten. — Die Luftschiffahrt des Arztes — Leber eine neue aeronautische Verwendung Hü&siger Luft. — König Wilhelm II. von Württemberg als ketter eines l ntUiiiiffer« — Prinz Heinrich von Preusscn bei der Kettung eines Lullschitfers. — Absturz des Luftakrobaten Donelly vom Ifallihirm - Aeronautische Preise in St. Louis. - Im Bau befindliche Luftschiffe. - Mary'» Luftschiff. - Fahrt des Melliu-Laft-schiffes -'Sautos Dumont in Amerika. - Aeronautischer Litteraturherichl. - Bibliographie. - Aeronautische Meteorologie iind l'iivsik der Umosphäre: Klektroncii-Aspirationsapparat, von Professor Dr. Hermann Ebert, München. - Drachenversuche ini Simimer l'Kw — Beobachtung der Anordnung von Cirruswolken. - Internationale aeronautische Kommission. — Meteorologischer im .-loiuiiur Ii.«. [.itteraturbericht. — Aeronautische Photographie, IIiiIfswisscuschaften und Instrumente: r'rgebnis» des vom französischen Kriegsministeriuni im Jahre inoo ausgeschriebenen \\ ettbewerbes um nhotographisehe Objektive mit grosser Brennweite für die Zwecke der llibtär-Luftschiffahrt. — Einfache Art zur Hesliinmung der Lichtstarke eines photographischen Objektivs. — Flugtechmk und aeronautische Maschinen: Ein Modellllieger nach Kress'scher Art, von Oberingenicur Arnold .SainucN.ui. Schwerin i. M. — Bericht über den gegenwärtigen Stand des Baues meines Drachenfliegers und über meine Hoffnungen. — Die Drachenverwendung zur Kettung Schiffbrüchiger.

auf höhet See und auf Spitzbergen. - Oral y. Zeppi

Wtnsee. Lultwiderstandskoertizienten einiger ebeuer Flachen. - hm Jiactilolger Berblmger s in. j!arJ!; _ Aeronautische Vereine und Begebenheiten: Deutscher \erein lür Luftschiffahrt. Äugsburger Verein lür Luftschiffahrt. - Französische Vereine. Personals. — Totenschau. - llutnor und t'arrikaturen. - Eine Kunstbeilage. — Geschäftsstelle und \orstande der

Drachenbeobachtuiigcn ielins~Lultschranbei'iboot auf der Ausstellung in euer Flächen. — Ein Nachfolger Berblni]

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Strasburg i. E. 1902.

Ivominissions-Verlag von Karl J. Trülmer

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. — Oktober 1902.

5

I. Söder Malm. 3. I.ilieholmen-Station. 4. Mälar-See. 0. (Jross-llessingen.

2. I.angholmen. 5. Kungshulinslnndct. 7. Klein-Hessingen.

8. Kungs-Holm.

Ballonaufnahme der Umgegend von Stockholm von Oscar Halldin.

Ueber den Zuschnitt von Ballonhüllen.

von

Prof. Dr. 8. Finstenvahlcr mit 8 figuren.

Als der Münchener Verein für Luftschiffahrt zu Beginn des verflossenen Jahres (19<)1) an den Bau eines neuen Vereinsballons ging, nahm der Verfasser die Gelegenheit wahr, sich über das hierzu nöthige Stoffquantuin zu informiren und fand, dass sowohl bei Herstellung der älteren Vereinsballons «München« und ^Akademie», wie auch bei jener des -Humboldt» des deutschen Vereins für Luftschiffahrt in Berlin Stoffquanten verbraucht wurden, die auch nach reichlichem Abzug für Nähte und Verstärkungen die Oberfläche der schliesslich erzielten Kugelform um annähernd ein Drittel überstiegen. Der Grund hiervon ist leicht einzusehen. Es liegt in der Art der Zusammensetzung der Kugel aus Streifen, die aus dem Stofrstück von gegebener Breite herausgeschnitten werden müssen, wobei nothwendig Abfall entsteht. Gewöhnlich setzt man die Kugel aus soviel von zwei Meridiankreisen begrenzten Streifen (Bahnen), die vom Ventil zum Füllansatz reichen, zusammen, als die zur Verfügung stehende Stoffbreite im Kugelumfang aufgeht. Würde man jeden solchen Streifen für sich als Ganzes aus dem StofTstück herausschneiden, so brauchte man eine Länge gleich dem halben Kugelumfang. Wäre derselbe gleich n Stoffbreiten, so hätte man im

in münchen.

Fig-t.

Ganzen n

n „. T = °'5 der Bailius der Kugel n

derselben doch nur A

Stoffbreiten ausmacht der Kugeloberfläche. zu vermindern, die

n8 Stoffbreiten nöthig, während 2 tt und daher die Oberfläche

S

fjM ir = n- : tt sc« 0,318 n

Der Verschnitt beträgt hier 57°/« Man hat nun, um den Verschnitt zweieckige Form des Meridianstreifens durch Abschneiden der äusseren Zipfel von je ein Sechstel Streifenlänge getheilt und kann dann die beiden Zipfel nebeneinander aus einer Stoffbreite herausschneiden, .wodurch sich der Verschnitt auf 31 °/o der Kugelfläche vermindert, während sich die Stückzahl verdreifacht und die Nahtlänge um einen Ballonumfang erhöht. Durch weitere Zerlegung der abgeschnittenen

Fig Z

Zipfel kann man unter Krhöhiiug der Stückzahl und Nahtlänge einen günstigeren Verschnitt, aber nicht wohl unter löo/o erzielen. Bessere Resultate in Bezug auf Verschnitt erhält man, falls man die Meridiantheilung ganz aufgibt und mit einer Zonentheilung durch Parallelkreise beginnt, worauf die einzelnen Zonen durch Meridianstücke in passende Trapeze zerschnitten werden. Auf solche Weise lässt sich allerdings der Verschnitt auf wenige Prozente vermindern, allein die Zahl der Stücke and die Länge der Nähte wird ungemein vermehrt. Der Ballon Herder» des Herrn v. Sigsfeld, mit dem unser Verein die ersten Fahrten machte, war nach dem Trapezsyslem gebaut. Für den neuzuerbauenden Vereinsballon schlug ich eine Zerlegung der Kugelfläche vor, welche gegenüber dem System der getheilten Meridianstreifen gleichzeitig Verschnitt, Stückzahl und Nahtlänge vermindert, gegenüber dem Trapezsystem aber wenigstens die beiden letzteren. Dieser Zerlegung liegt folgendes Prinzip zu Grunde: Man theilt zuerst die Kugel in eine Anzahl kongruenter viereckiger Felder und zerlegt jedes wieder durch grösste nach zwei gegenüberliegenden Punkten der Kugel konvergirende Kreise in Streifen, deren grösste Breite mit der zur Verfügung stehenden Stolfbreite zusammenfällt, Auf diese Weise wiederholen sich die Formen der Streifen in jedem Felde (in der Begel sogar zweimal) und man kommt mit einer geringen Zahl von Schnittmustern aus, die sich noch dazu aus einem einzigen Meridianstreifen von der gegebenen Stoffbreite durch verschiedenartige Abschrägung der Spitzen gewinnen lassen. Als Feldereintheilungen empfehlen sich dabei folgende:

1. Die Würfeleintheilung. Der Kugel wird ein Würfel einbeschrieben und die Ecken desselben werden den Kanten entsprechend auf der Kugel durch grösste Kreise verbunden. Sie enthält (5 quadratische Felder mit 12 Begrenzungslinien, von denen je 8 in einer Ecke zusammenslossen. (Fig. 1.)

2. Die Dodekaedereinrichtung. Der Kugel wird

ein Rhombendodekaeder einbeschrieben, dessen Ecken, wieder den Kanten entsprechend, auf der Kugel durch grösste Kreise verbunden werden. Es entstellen 12 rhombische Felder mit 24 Begrenzungslinien, die in 6 Ecken zu je i und in 8 zu je 3 zusammenstossen. (Fig. 3.)

3. Die Triakontaedereintheilung. Der Kugel wird ein Rhombentriakontaeder einbeschrieben, dessen Ecken, den Kanten entsprechend, durch grösste Kreise verbunden werden. Es entstehen 30 rhombische Felder mit 60 Begrenzungslinien, die in 12 Ecken zu je 5 und in 20 weiteren zu je 3 zusammenstossen. (Fig. 4.)

4. Die Pyramideneintheilung. Von zwei gegenüberliegenden Punkten der Kugel gehen aus n kongruenten Rhomben zusammengesetzte Sterne aus, von denen der eine gegen den andern so verdreht ist, dass die vorspringenden Ecken des einen in die einspringenden des andern eingreifen und umgekehrt. Die Zahl der Felder beträgt 2 n, jene der Begrenzungslinien 4 n. An den zwei gegenüberliegenden Ecken treffen je n und an 2 n andern Ecken je 3 Begrenzungslinien zusammen. Für n = 3 kommt die Würfeleintheilung heraus, für grössere n nähert sich die Pyramideneintheilung der Meridianstreifen-einthcilung. Praktisch kommt aus der erstgenannten nur der Fall n = 4 und allenfalls noch n = 5 in Betracht.1)

Von diesen Eintheilungen ist die Nr. 3 (Triakontaedereintheilung) in Bezug auf Verschnitt die günstigste, Nr. 1 (Würfeleintheilung) und Nr. 3 (Dode-kaedereintheilung) sind in Bezug auf Nahtlänge am vortheilhaftesten. Die Würfeleintheilung übertrifft alle an Uebersicht-lichkeit und an Anpassungsfähigkeit an beliebige Kugelradien und Stollbreiten. Ihre Berechnung möge hier kurz auseinandergesetzt werden.

Es sei der gewünschte Umfang des Ballons = u und die zur Verfügung stehende Stoffbreite = b gegeben. Wenn die vierfache Breite (4 b) ein ganzes Vielfaches des Umfanges ist, hat man die reine Würfeltheilung und jedes der (5 Würfelfelder wird durch grösste Kreise, die nach den Schnittpunkten gegenüberliegender Seiten kon-vergiren, in u : 4 b Bahnen von der Maximalbreite b zerlegt. (Fig. 1.) Gesammtzahl der Bahnen: 6u : 4b, davon der Form nach verschieden u : 8 b, falls die Bahnenzahl im Feld gerade ist. Ist sie ungerade, so wird die Zahl der verschiedenen Bahnformen um lk grösser als u:8b. Geht die Theilung u : 4b nicht ohne Rest auf, so sei u : 4 = n b -f 2 u b, wo n eine ganze Zahl und u ein Bruch zwischen ein halb und eins ist. lieber die Grenzen eines jeden Würfelfeldes lege ich nun Bahnen derart,

i) Die liier genannten und noch eine weitere Form des Ballonschnittes sind durch das Reichspatent Nr. 126068 (vom 19. März 1901 ab) und Zusatzpatent 13 472 (vom 10. Dezember 11)01) gesetzlich geschützt.

Fig3.

dass sie an zwei gegenüberliegenden Seiten um die Breite fxb und an den beiden andern Seiten um die Breite (1 —u)b in das Würfelfe'M hineinragen. (Fig. 2.) Der Rest des Würfelfeldes ist dann ein ungleichseitiges Viereck von der in der Mitte gemessenen Breite üb und der ebenso gemessenen Länge nb -|- 2 ub —2(1 — u) b = (n—24 n)b. Dieses zerlege ich nun in n Bahnen von der Breite b. Ihre Länge ist in der Mitte des Viereckes (n —2 4-4n)b und nimmt gegen die Seiten zu ab. Es entstehen so 12 Grenzbahnen und 6 n Feldbahnen, im Ganzen: 12 -f- (i n Bahnen. Die Grenzbahnen werden an den Enden so mit Zwickeln versehen, dass sie in den Ecken der Würfeltheilung zusammenstossen. Sie erhalten dann sechseckige Form.

Zur Ermittelung der Abmessungen der Bahnen berechnet man den halben Centriwinkel der Bahnbreite: a = 360°b: 2u = 180°b:u, ferner die Winkel: u, = 2ua und et;, = 2(1—u)a. (Vergl. Fig. 5.)

Der Centriwinkel \v der zur halben Länge derjenigen Bahngrenze gehört, welche um vb: 2 von der Mitte des Würfelfeldes absteht, rechnet sich nach der Formel: tg Xv = cotg(i50-f-aj)cos(va). [)je halbe Länge der betreffenden Bahngrenze ist: bXv :2a.

Die Centriwinkel X' und X", die zu den halben Längen der Seiten der Grenzbahnen gehören, folgen aus den Formeln:

tg X'= sin(45° + a2) tg(45°

Fig.t

cotg X" = cos(45° — o,) colg(45° -}- et«) Die halben Längen selbst sind: bX' : 2a bezw. bX" : 2 a.

Der Centriwinkel uv , welcher die Stelle angiebt, wo die Bahngrenzen Xv an die Grenzbahn des Würfelfeldes anstösst, wird gefunden: tg |iv = sin (45° -\- at) tg (va). Die zugehörige Bogenlänge ist: buv : 2a.

Der Centriwinkel X, der zur halben Seile des Würfelfeldes gehört, ergiebt sich aus:

tgX = ctg 45° cos 45° X = 35° 15'53". Die halbe Seite des Würfelfeldes ist: Xu : 300°=0,097 95 u.

Der Centriwinkel o, welcher zur kurzen Diagonale der sechseckigen Grenzbahn gehört, lässt sich aus folgender Formel finden:

coso"= sinX'sinX" -f- cosX'cosX"cos2a. Die zugehörige Diagonale ist wieder: ha: 2a.

Die einzelnen Bahnen lassen sich so aufeinanderlegen, dass die seitlichen Begrenzungen sich decken. Diese seillichen Begrenzungen konstruirt man zuerst und zwar ganz in der Weise wie die der Meridianbahnen.') In einer Entfernung y von der Symmctriequerlinie der Bahn

b y

ist nämlich die halbe Breite x derselben: x = ■ cos(- 360°). _ 2 u

') Vergl. hiezu Modebeck Handbuch der Luftschiffahrt (2) p. 18.

Man rechnet hiernach die Breiten in Intervallen von y gleich b oder b : 2. Für die obere Abgrenzung der Mahnen Stehen die Längen der seitlichen Begrenzungen, die aus den Winkeln Xv gerechnet wurden, zur Verfügung. Die Abschnitte der Hahnen macht man geradlinig. Ihre bangen können zur Konlrole aus den Differenzen der Winkel uv gefunden werden. Die zu diesen Winkeln gehörigen Längen geben die Stellen der Grenzbahnen an, WO die Bahnen an die Letzteren ansetzen. Hei der Konstruktion der Grenzbahnen überzeugt man sich zuerst, ob die aus der Formel für a gerechnete Länge mit der Verbindungslinie der Endpunkte der seitlichen Hegrenzungen, die aus X' und X" gerechnet wurden, stimmt und setzt dann an diese Verbindungslinie ein gleichschenkliges, geradliniges Dreieck mit den Basiswinkeln 80° an. Dieses bildet den Zwickel, an dem die anderen Grenzbahnen zusammenstossen.

Für den Ballon des Münchener Vereins Tür Luft-ilfahrt wurde der Umfang gleich 34 Stoffbreiten zu

Figo.

Fig 5

t033

3.cm

i

0,99i7 +

■f.OOQQ

1,29 m gewählt. Die beigefügte Figur Ii giebt das durch Aufeinanderlegen der 5 verschiedenen Bahnen kombinirte Schnittmuster. Die eingeschriebenen Zahlen sind in Stoffbreiten ausgedrückt, um die Umrechnung für andere Stoffbreiten zu erleichtern. Es ist nur die eine Hälfte der symmetrischen Bahnen abgebildet.

Die hier gegebenen Zahlen und Konstruktionsvor-Bchriften sind schon deshalb nicht absolut genau, weil es principiell unmöglich ist, eine Kugel aus ebenen Stoff-Streifen zusammenzusetzen. Würde sich der Stoff ähnlieh wie Papier nur biegen, aber nicht wölben lassen und würde man die nach obiger Vorschrift hergestellten Schablonen genau zusammenkleben, so bekäme man keine Kugel, sondern einen polyedrischen Körper, dessen abwickelbare Seitenflächen unter sehr stumpfem Winkel an gekrümmten Kanten, die auf der gewünschten Kugel liegen, zusammenstossen. Von der Richtigkeit dieser Behauptung habe ich mich auf rechnerischem Wege dadurch

überzeugt, dass ich durch das sphärische Viereck auf der Kugel, welches eine Bahn begrenzt, die schlichte abwickelbare Fläche, welche nebenbei bemerkt aus zwei ebenen und vier cylindrisch.cn Dreiecken sowie einem cylindrischen Vierecke besteht, legte und dann in die Ebene entwickelte. Ihr l'mriss deckte sich innerhalb der Schneidergenauigkeit (ca. 1 mm) mit der konstruirten Kurve. Dasselbe Resultat erhält man auch, wenn man die Kugelflächc innerhalb einer Bahn mittelst einer besseren Kartenprojektion, z. B. der Tissot'sehen Kegelprojektion geringster Verzerrung in die ebene abbildet. Auch hierbei geht der Rand der Bahn in eine Kurve über, die sich von der nach den vorhergehenden Regeln konstruirten nur um 1—2 mm unterscheidet.

In den Figuren 7 und H sind noch die Schnittmuster dargestellt, welche zur Herstellung eines Ballons nach der Dodekaeder- und Triakontaedermethode nöthig sind und zwar ist angenommen, dass der Kugelumfang HO Stoffbreiten beträgt.

Es soll nun untersucht werden, wie sich die neuen Schnittmuster in Bezug auf Stoffverbrauch und Nahtlänge zu dem sonst üblichen Schnittmuster der Meridianstreifen

Fig 7

Fig 8.

-t- -

mit einmal getheilten Spitzen verhalten. Gehen bei der letztgenannten Methode n Breiten auf den Kugelumfang, so braucht man ebensoviel Bahnen. Um eine solche Bahn

von der Länge gleich ^ Breiten herzustellen, braucht man

5 u

bei einmal getheilten Spitzen '. • Breiten Stull', im Ganzen

0 2

also

n s ■" = ~ n* = 0,4175 n*. Die Nahtlänge ist n . '

an den Meridiannähten, dazu kommen 2 Breitenkreise, an welchen die Spitzen getheill sind, die zusammen einen Kugelumfang gleich n Breiten ausmachen. Die gen*

sammle Nahtlänge ist somit ^--f-n Stoffbeiten. Die Oberfläche der Kugel beträgt 4 Tr(^T)' ==— =0,3183 n*

Ojiadralbreiten Stoff. Der Verschnitt beträgt somit (0,4175-0,3183)n»=0,0992n*, was 31«/o der Kugel-

Ilächc ausmacht. Auf eine Quadrat breite der hergestellten

. n*-f-2n ns tt tt r_ „ Kugel braucht man somit—^—:^=2~'~n

. 8>Ulü Stoffbreiten Naht. Kür D = 34 Braucht man 1 n

demnach im Ganzen -f 34 = 612 Stoffbreiten Naht

und auf jede Quadratbreite 1,6632. Als Einheit des Nahtverbrauches wollen wir die Längeneinheit Naht auf eine Quadrateinheit Kugeloberfläche annehmen. Mit diesem Nahtverbrauch „Eins" kann man allerdings keine Kugel herstellen, wohl aber einen Cylindermantel. Der Naht-überschuss beim Meridianschnitt beträgt demnach 66°/o. Vergleichen wir hiermit die Würfelmethode. Bei geschicktester Aneinanderlegung der Bahnen kann man die Kugel von 34 Stoffbreiten Umfang aus einem Stück von 393,78 Stoffbreiten Länge herausschneiden. Die that-sächliche Kugeloberfläche ist 0,3183 • 34*=367,95Quadrat-breiten. Der Verschnitt beträgt demnach nur 25,83 Quadrat-breiten oder 7ft/o der Kugeloberfläehe.

Die Nahtlänge ergiebt sich für den Würfelschnilt von 34 Breiten zu 441,25 Breiten, während sie bei der Methode der getheilten .Meridianstreifen wie oben angeführt 612 Stoffbreiten beträgt. Der Gewinn an Naht berechnet sich somit zu 110,75 Breiten und es trifft beim Würfelschnitt auf 1 Quadralbreite Kugelfläche nur 1,1199 Breiten Naht gegen 1,6632 beim Meridianschnitt. Der Nahtüberschuss beim Würfelschnitt beträgt also nur 12°;o und der Gewinn an Naht ist pro Flächeneinheit der Kugel auf 0,5433 Längeneinheiten zu veranschlagen oder auf 54 •/<>.

Es mag interessiren, das Resultat derselben Berechnung für den Dodekaeder und Triakontaederschnilt kennen zu lernen. Ich lege derselben einen Umfang von 30 Stoffbreiten zu Grunde und beziehe mich auf die in Fig. 7 und 8 dargestellten Schnittmuster. Wie man sieht, lassen sich diesselben sehr genau in den Stoffstieifen eintheilen. Beim Dodekaederschnitt beanspruchen die 60 Bahnen einen Stoffstreifen von 302.4 Breiten Länge. Die Kugeloberfläehe entspricht einem solchen von 286,3 Breiten, der Verschnitt beträgt also hier 16,1 Breiten, gleich 5,6°/o. Die Nahtlänge macht 354,8 Stoffbreiten ans, es trifft demnach auf eine Flächeneinheit der Kugel 1,239 Längeneinheiten Naht, also ein Nahtüberschuss von 24"/o. Bei der Methode der Meridianstreifen hätte man 1,679 Längeneinheiten gehabt. Der Gewinn an Naht beträgt somit hier 0,44 Längeneinheiten auf die Flächeneinheit oder 44°/o.

Beim Triakontaederschnilt hat man 90 Bahnen, welche auf einem Stoffstreifen von 294,3 Breiten Länge (Untergebracht werden können. Der Verschnitt beträgt hierbei nur 8,0 Breiten, gleich 2,8«/,». Die Nahtlänge beläuft sich bei diesem Schnitt allerdings auf 384,7

Meriilianschnitt Würfelschnitt Dodekaederschnitt Triakontaedorsrhnitt

Breiten oder 1,342 Längeneinheiten auf die Flächeneinheil der Kugel, der Nahtüberschuss also 31" Der Gewinn an Naht gegenüber dem Meridianschnitt beträgt immerhin noch 0,337 Längeneinheiten oder 34°/o.

Verschnitt: Nahtüberschuss:

31»/, 66<7o

7 °/o 12 °/o

5,6 °/o 24

2,8 •/. U °/o

Wie aus vorstehender Zusammenstellung hervorgeht, nimmt mit dem geringeren Verschnitt auch der Gewinn an Nahtlänge ab. Wenn man auf möglichste Beschränkung der Nahtlänge ausgeht, wird man also den Würfelschnitt wählen, der sich ausserdem, wie schon erwähnt, durch die Anpassungsfähigkeit an jedes Verhältniss von Stoffbreite zum Ballonumfang vor den andern auszeichnet.

Die bisherigen Auseinandersetzungen und Berechnungen sind rein theoretischer Natur gewesen. Sie können an dem neuerbauten Ballon auf ihre Stichhaltigkeit geprüft werden. Die konstruktive Ausführung desselben lag in Händen der Kgl. bayer. Luftschifferabtheilung, deren Chef, Herrn Hauptmann Weber, ich die nachfolgenden Angaben verdanke.

An Ballonstoff wurden 532 laufende Meter von der Breite 1,31 m verbraucht. Als nutzbare Breite, die der Konstruktion zu Grunde gelegt wurde, wählte man mit Rücksicht auf 1 cm Nahtbreite 1,29 m. Nach der Würfelmethode hätte man zur Herstellung der Kugeloberfläehe von 34 Breiten = 43,86 m Umfang einen Stoffstreifen von 393,78 Breiten = 508 m nöthig gehabt. Von den 532 laufenden Metern Stoff sind 13 m zur Verstärkung der Hülle am Ventil und Appendix, 6 m für die Reissbahn und einige Meter für den Füllansatz verwendet worden, so dass für die Kugel selbst nur wenige Meter mehr als das theoretische Minimum der Würfelmethode übrigbleiben. Die Fläche der für die Kugel aufgewendeten 511m befragt 669,4 qm. Die Kugeloberfläche selbst misst612,3qm. Der wahre Verschnitt beträgt somit 57,1 qm = 9,3°/o. Der Unterschied gegenüber dem theoretisch ermittelten von 7" o fällt grossentheils auf Rechnung des 2 cm breiten Streifens, um welchen die thatsächliche Stoffbreite grösser ist als die nutzbare. Derselbe misst 10,2 qm = l,7°/o.

Die theoretische Nahtlänge von 441,25 Breiten -— 569,2 in wurde nur ganz unwesentlich (1,3m =0,2°/o) überschritten, da es nur einmal nöthig wurde, eine Bahn aus zwei Stücken Stoff zusammenzusetzen.

Zum beiderseitigen Verkleben der Nähte mit 5 cm breiten Streifen aus einfach guinmirtem Ballonstoff waren 46 laufende Meter nöthig.

Das Gewicht der Hülle beträgt 175 kg; es treffen also auf den Quadratmeter Kugelfläche 286 Gramm.

Das Zuschneiden der Bahnen und die Zusammensetzung derselben nach dem neuen Schnitte erfolgte ohne

e Schwierigkeit. Die erzielte Kugelform ist vollkommen. Ausführung des Ballons bewies die hervorragende

technische Leistungsfähigkeit der Kgl. bayer. Luftschifferabtheilung.

„Luftballons, welche längere Zeit die nöthige Tragfähigkeit beibehalten können.-

von

Eric Untre, C.apitaine a. D., Mit 12 Figuren

Bei den internationalen aeronautischen Wettfahrten, die voriges lir in Paris stattfanden, zeigte sich, dass die längste Zeit, während welcher Jemand von den Bewerbern seinen Ballon in der Luft schwebend halten konnte, 35 Stunden 45 Minuten betrug.

Dabei wurde ein Ballon von 183(1 cbm Inhalt, zu :/* m't Wasserstoff und zu '/» m'1 Leuchtgas gefüllt, angewandt.

Derjenige, welcher bei derselben Wettfahrt, bezüglich der grössten Entfernung und der längsten Zeit, den zweiten Preis erwarb, hatte einen für diesen Zweck besonders gebauten Ballon von 3000 cbm Inhalt, ganz mit Leuchtgas gefüllt, und behielt die nöthige Tragfähigkeit während 27 Stunden 15 Minuten bei.

Jeder Ballon wurde von zwei der erfahrendsten und schicktesten Aeronauten Frankreichs geführt. Die Auffahrt geschah gegen

in Stockholm.

ge-

Fig. 1.

Abend, so dass keiner von ihnen den schädlichen Einwirkungen der Sonnenstrahlen auf die Gashülle an mehr als einem Tage ausgesetzt war. Während der Reise fiel kein Regen und das Wetter war in keiner Beziehung ungünstig.

Unter normalen Verhältnissen kann man folglich, bei einer Fahrt mit solchen Ballons, auf ein relativ besseres Resultat nicht rechnen.

Wenn man also, selbst mit ihn grossen Kosten, die durch die Anwendung des Wasserstoffs verursacht werden, nur ein im Vergleich zum eifrig angestrebten, unbedeutendes Resultat zu erzielen vermag, so beruht dies auf

den grossen Gasverlusten, die bei Anwendung der Konstruktionen und Anordnungen der jetzt existirenden Ballons entstehen müssen. Die Ursachen dieser Gasverluste sind:

1. die Temperaturveränderungen des Gases (hauptsächlich bedingt durch die Sonnenstrahlung auf die Gashülle),

2. die beschwerende Wirkung der atmosphärischen Feuchtigkeit (besonders des Regens),

3. heftige Bewegungen in vertikaler Richtung (besonders nach unten),

4. das offene Appendix, wenn (wie gewöhnlich) ein solches angewendet wird,

5. die Undichtigkeiten der Ballonhülle (vorwiegend der Fugen) und

6. die Penetration des Gases durch den Ballonstoff.

Der Versuch, viel grössere Ballons anzuwenden, um dadurch bedeutend bessere Resultate zu erzielen, ist oft vorgeschlagen worden; aber, da ein grösserer Ballon (unter sonst gleichen Ilmsländen) höchstens eine im Verhältnis« der Volumina grössere Ballastmenge mitfahren kann und da ferner die Gasverluste stärker

als im Verhältniss der überdachen zunehmen, so würde relativ wenig damit gewonnen werden.

Sehr grosse Ballons sind ausserdem viel schwieriger zu manövriren und die Kosten der Anschaffung und Anwendung derselben sind, im Verhältniss zu deren Vortheilen, abschreckend gross.

Man hat auch versucht, längere Zeit zu gewinnen durch die Anwendung langer und schwerer Schlepptaue, die als eine Art automatischer Ballast wirken. Diese können aber sehr unangenehme Bewegungen veranlassen und leicht Schäden und Unfälle verursachen, z. B. durch Umschlingen von Bäumen oder anderen Gegenständen, wie auch mehrmals vorgekommen ist. Sie vermindern ferner die Geschwindigkeit ganz bedeutend durch ihre Reibung, wenn sie auf dem Boden schleifen. Ausserdem können sie nur ein «Balanciren» herbeiführen, wenn man sich auf niederen Niveaus bewegt, wo die Geschwindigkeit des Windes viel geringer ist als auf grösserer Höhe. Da der zurückgelegte Weg aber wohl in den meisten Fällen die Hauptsache ist und die Bemühungen, eine lange Fahrtdauer zu erzielen, nur Mittel sind, um einen möglichst langen Weg zurücklegen zu können, so dürften Schlepptaue nur ausnahmsweise am Platze sein, z. B. wenn man unter Anwendung eines Segels steuern will und kann.

Meine hier vorliegende F.rfindung betrifft Luftballons, welche die nöthige Tragfähigkeit eine längere Zeit beibehalten können als die jetzt existirenden, auch ohne Anwendung von Wasserstoff, ohne Vergrösserung und ohne Schlepptaue.

Sie bezweckt auch, dass man. ohne Gas zu opfern, im Stande sein soll, das Niveau zu wählen und beizubehalten, welches man mit Rücksicht auf Windrichtung. Windgeschwindigkeit oder aus anderem Grunde am vortheilhaftesten findet.

Die Erfindung hat ferner den Zweck, Sicherheit gegen Unfälle zu gewähren, welches die erste Bedingung ist für eine allgemeinere Anwendung der Luftschiffahrt, als der edelste und schönste Sport, sowie für meteorologische, astronomische, geographische und militärische Zwecke.

Die charakteristischen Merkmale der Konstruktion und Anordnung dieser Ballons sind:

1. die Form der Gashiille,

2. die Art der Aufhängung der Gondel und Last, sowie

3. das, was ich hier «Schutzzelt» nenne.

Einige Typen dieser Ballons sind in den beiden beigefügten Zeichnungen dargestellt. Figur 1 zeigt einen derselben in Gleichgewichtslage, mit Leuchtgas gefüllt und mit einem inneren Ueber-druck, der am Boden ca. 7 mm Wassersäule entspricht.

Er hat dann die Form eines vertikalen Cylinders, welcher nach oben durch eine ellipsoidenähnliche Fläche, die in einen Konus übergeht, nach unten aber nur durch eine ellipsoidenähnliche Fläche abgeschlossen wird. Die Gashülle eines solchen Ballons kann nach dieser Form zugeschnitten sein, sie kann aber auch in der Weise zusammengesetzt sein, dass sie nur solche krumme Flächen hat, die in der Ebene ausgebreitet werden können, wodurch man beliebig breiten StofT verwenden und folglich die Ge-sammtlänge der Fugen und die von denselben herrührenden Gas-

verlustc auf weniger als ein Viertel, in Vergleich mit sphärischen Ballons, herabmindern kann.

Figur 2 zeigt eine solche Gashülle (ohne Gasfüllung) aus einem cylindrischen Theil mmww, einem oberen konischen Theil wdw und einem ebenen, kreisrunden Boden mm bestehend.

Sobald man dieselbe mit Gas füllt und der innere L'ebcr-druck am Boden die obenerwähnte Höhe erreicht hat. formt sie sich wie Figur 1 zeigt; dabei entstehen Falten innerhalb der ellipsoidenähnüchen Flächen.

Die Gashülle ist aus einfachem Perkai. welches mittelst Leinölfirnis gut gasdicht gemacht ist; sie kann aber natürlich auch aus Bamie. Seide, Goldschlägerhaut oder jedem anderen für die Ballonfabrikation verwendbaren Material (einfach, doppelt oder vielfach) hergestetlt sein, welches mittelst Firnis. Kautschuk oder eines anderen Dichtungsmittels, so gasdicht wie nöthig oder möglich gemacht ist.

Der cylindrische Theil ist hier (Fig. 2) aus 7 Bahnen doppelbreiten Gewebes gebildet. Her F.inschuss ist der Achse des Cylinders parallel, weil die Nähte dann nur ungefähr halb so hoch beansprucht werden, als wenn die Fugen a. a senkrecht wären.

Die senkrechten Fugen s, s, von welchen jede Bahn nur eine hat. sind in geeigneten Abständen gegen einander verschoben.

Der ebene Boden mm ist aus ebenso breiten Bahnen gebildet.

Der konische Theil wdw ist ebenfalls ans so breiten Bahnen, aber aus doppelt so starkem Stoff gebildet. Aus den mittelst Fugen f, f vereinigten Bahnen, deren ebene, kreisrunde Fläche gkhi in Figur 3 gezeigt wird, bildet man den Konus in der Weise, dass von der Bahn gh, welche am Mittelpunkt des Kreises die Bahn ki etwas deckt» der Punkt g so weit auf dem Umfang ih vorgerückt wird, dass die ebene Kreisfläche sich zu einer Kegelfläche formt, deren Mantellinien hier die Neigung von ca. 15° haben.

Wenn man (wie hier zum überwiegend grössten Theil) die ganze Breite der Bahnen verwenden kann, so tragen die Leisten dazu bei, die Fugen kräftiger und gasdichter zu machen, und erlauben, die sonst notwendigen Falze wegzulassen.

Die Fugen (und Nähte) sind mit kräftigen, breiten, gasdichten Bändern (in Fig. 1, 2 und 3 nicht angegeben) sorgfältig bedeckt, welche auf beiden Seiten der Gashülle, einander gerade gegenüber, mittelst Kautschuklösung oder eines anderen Bindeinittels fest angeheftet sind, um die Fugen so gasdicht wie möglich zu machen und um die Hülle vor grösseren Bissen längs einer Mantellinie des Cylinders oder in Bichtung senkrecht gegen diese Verstärkungen zu schützen. Die Dichtigkeit der Fugen ist von grösster Bedeutung, wenn die Verhältnisse so liegen, dass die Zeit, während welcher ein Ballon schwebend gehalten werden kann, nur oder hauptsächlich von der Dichtigkeit der Gashülle abhängt.

Solche Bänder, mit Ausnahme dass sie nicht gasdicht zu sein brauchen, sind in der Bichtung senkrecht gegen die Fugen (in Abständen von einigen Metern) fest angeklebt, um vor grösseren Bissen, in der Bichtung gegen diese Verstärkungen, zu schützen. Diese Bänder sind nicht in den Zeichnungen angedeutet.

Obwohl die Konstruktion und die Anordnungen zu der Annahme berechtigen, dass kein Beissen der Gashülle, z. B. durch einen zu grossen Gasüberdruck, zu befürchten ist, so lange der

Fig. i.

Ballon in brauchbarem Zustande sich befindet, so sind diese Vor-sichtsmassnahmen nicht desto weniger wohl begründet, weil bei Landungen, die oft mit langem Nachschleifen verbunden sind, die Ballons Zerreissungen ausgesetzt werden können.

Bei den gewöhnlichen Ballons verursacht jeder Hegen grosse Ballast- (und Gas-) Verluste, emeslheils dadurch, dass der auf den oberen Theil der Hülle fallende Hegen sich über die ganze Oberfläche des Ballons ausdehnt, andererseits dadurch, dass das Netz viel Wasser ansaugt und das Abfliessen eines Theilcs des Wassers verhindert, besonders von der, weniger als hier geneigten, oberen Fläche.

Dieses kann einen gewöhnlichen Ballon von 1000 cbm mit 80 kg und mehr belasten und sogar das Fortsetzen der Reise verhindern.

Diese schädlichen Einwirkungen sind sicherlich hier auf weniger als den vierten Theil reduzirt worden, einestheils durch das Woglassen des Netzes, anderntlieils durch die Hinne b (Fig. I und 2». welche oben rund um den cylindrischen Theil der Gashülle mittelst wasserdichten Segeltuches gebildet wird.

Das Regenwassex wird von dieser Hinne aufgenommen und von derselben, theils durch kleine Abgüsse abgeführt, theils dur.-h Gummischläuche nach der Gondel geleitet, wo man den Theil desselben ablaufen lässt. den man nicht etwa als Ballast aufheben will, in der Absicht, auf ein niedrigeres Niveau zu sinken oder

zu landen, um die Reise später fortzusetzen. (Schläuche und Aus-

S---\ güsse sind in den Zeichnungen

nicht angegeben.)

Bei den gewöhnlichen Ballons, wo die Manövrirung durch das ganz oben angebrachte grosso Ventil Bewerkstelligt wird, welches auch zur Entleerung derselben dient, ist es öfters (und zwar •> selbst geschickten und erfahrenen

Aeronauten) passirt, dass die Ventilleine in Unordnung gerieth, so dass das Ventil nach dem OefTnen nicht wieder geschlossen werden konnte. Kinmal strömte das (ias heraus und der Ballon «stürzte» zu Boden.

Um dem vorzubeugen, dient hier zur Entleerung des Ballons eine Zerreissvorriolilung I (Fig. 2), die gleich unterhalb der Rinne b angebracht ist, und zur Manövrirung desselben ein kleineres Ventil r, welches etwas oberhalb der Mitte des cylindrischen Theiles angebracht ist.

Die Zugleinen von der Gondel nach der Zerreissvorrichtung und dem Manövervenlil verlaufen ausserhalb der Gashülle; sie sind nicht in den Zeichnungen angedeutet.

Durch das Anbringen des Manöverventils in der erwähnten Weise wird erreicht, dass der Ballon, wenn das Manöverventil nach dem OefTnen nicht wieder zu schliessen sein sollte, entweder schwebend gehalten werden kann, oder mit einer ungefährlichen Geschwindigkeit sinkt. Sein Verhalten hängt von der Tragfähigkeit des über dem Ventil zurückgebliebenen Gases sowie von der mitgeführten Ballastmenge ab.

Da für dieses Ventil (welches nur zur Manöverirung dient) erstens eine nicht mehr als '/„ so grosse OefTnung nöthig ist wie Tür das Gipfelventil eines gewöhnlichen Ballons vom selben Volumen, da zweitens der Ueberdruck am Ventil, welcher die Aus-slmmungsgeschwindigkeit des Gases bestimmt, von Anfang an nur ungefähr halb so gross ist wie beim Gipfelventil und da drittens infolge der Art der Aufhängung von Gondel und Last der Ueberdruck bald zu Null wird, während er bei einem gewöhnlichen Ballon nicht aufhört, bis das ganze Gas ausgeströmt ist, so sieht man leicht ein, mit welcher sanften Geschwindigkeit

ch ein solcher Ballon, bei einer derartigen Eventualität, senken ss.

Um aber bei solchen Eventualitäten in noch höherem Maasse vorzubeugen, dass die Fallgeschwindigkeit gefährlich werde (sowie überhaupt heftige Bewegungen nach unten zu verhindern), iil (iondel und Last im unteren Theile der (iashülle in der Weise aufgehängt, dass die Leinen e, e (Fig. 2) des Tragringes an der Unterkante einer Verlängerung der untersten cylinderischen Bahn festigt sind, wodurch eine Art Fallschirm 1 m m 1 gebildet Dieser wirkt natürlich am kräftigsten, wenn der Ballon -inen inneren Ueberdruck am Boden besitzt, denn dann hebt der jftdruck den ebenen Boden des Ballons, so dass eine konkave Sehe entsteht, welche, mit der vorerwähnten Verlängerung zu-fimen, die Bewegungen nach unten in wirksamer Weise mässigt.

Fig. 4 zeigt in grösserem Massstabe diese Aufhängung, von nen gesehen. Die Verlängerung ist unten, auf der Ausscnseite, jrch ein breites, kräftiges Band <| verstärkt, von dessen Unterkante Verstärkungsbänder 1 in, 1 m an die Oberkante des Bandes verlaufen, das die Fuge zwischen dem ebenen Boden und dem cylindrischen Theile von Aussen bedeckt.

Statt eines Theiles der untersten Bahn kann man natürlich zur Bildung des Fallschirmes eine besondere Bahn aus stärkerem Stoff, z. B. Segeltuch, verwenden, wodurch die Verstärkungsbänder I in. 1 in überflüssig werden.

Am unteren Theil der cylindrischen Hülle ist ein Sicherheitsventil u angebracht, welches

Fi«. +.

nöthiger Weise Gas zu verlieren, thcils um die grossen bekannten Nachtheile zu vermeiden, die von der Feuchtigkeit herrühren, welche das (ias durch ein offenes Appendix aus der Luft aufnimmt.

Wenn das Sicherheitsventil allein nicht verhindern kann, dass der Ueberdruck, bei einer plötzlichen Ausdehnung des Gases, den höchst zugelassenen Werth überschreitet (z. B. 5 ;\ 10 mm Wassersäule am Sicherheitsventil), so kann man von der (iondel aus die Fortpflanzung des Gasüberdruckes bis zum untersten Theil des Appendix bequem beobachten und dann den notwendigen Gasauslass mit Hilfe des Manöverventils vornehmen. Das Appendix dient somit als zuverlässiges Manometer für den (iasiiberdruck.

Sollte jedoch, trotz dieser Vorsichtsmassnahmen (z. B. durch grobe Fahrlässigkeit oder Ungeschicklichkeit bei gleichzeitigem Versagen des Sicherheitsventils) ein so grosser Gasdruck entstehen, dass ein Reissen der Hülle erfolgt, so muss dieses längs einer Mantellinie des Cylinders geschehen, weil bei dieser Ballonfonn das Gewebe dort beinahe doppelt so hoch beansprucht wird wie längs der horizontalen Kreise des Cylinders und die anderen Theile der Gashülle in keiner Richtung verhältnissmässig so hoch beansprucht werden. Ein solches Reissen dürfte jedoch, den oben erwähnten Bändern zufolge, zwischen zwei benachbarten, horizontalen Fugen lokalisirt werden. Es existirt ausserdem immer, auf Grund der Aufhängeart von (iondel und Last, ein Zug in vertikaler Richtung, welcher bestrebt ist, die Oeffnung zu schlicssen. schon ehe soviel

4 c

(•Tg. 5. Fig

in der Regel verhindern soll, dass der Gasdruck den höchst erlaubten Werth überschreitet.

Durch das Anbringen des Sicherheitsventils in dieser Weise, statt wie bei den gewöhnlichen Ballons, wo man das Gas durch Sicherheitsventil oder offenes Appendix gerade über der Gondel ausströmen lässt, vermeidet man es. mit dem bei einem gewissen Ueberdrucke entweichenden Gase in Berührung zu kommen, und wird somit weder seiner Unbehaglichkeit und Giftigkeit, noch der Explosionsgefahr ausgesetzt.

Diese Unannehmlichkeiten und Gefahren, welche die Anwendung der gewöhnlichen Ballons mit sich bringt, werden .grösser, wenn man (wie gewöhnlich) Leuchtgas, als wenn man Wasserstoff verwendet, weil das Aufwärtssteigen des Ballons durch das Ausströmen eines schwereren Gases mehr beschleunigt wird.

Ein Appendix p geht von der Mitte des Ballonbodens aus und reicht, wenn dieser vom höchst erlaubten Drucke ausgespannt wird, bis zur Gondel. Das Vorhandensein des Sicherheitsventils erlaubt das Appendix geschlossen zu halten, theils um nicht un-

6. Fig. 7.

Gas entwichen ist, dass der Ueberdruck an der Oberkante des Risses aufgehört hat.

Die entstehende Senkung wird um so leichter durch den Fallschirm ungefährlich gemacht, als dieser dann seine vortheilhafteste Form einnimmt.

Ausser den (ienannten bringt die Aufhängung am unteren Theil der Gashülle noch weitere Vortheile durch die Weglassung des Netzes. Bei einem gewöhnlichen Ballon von HXM) cbm wiegt dasselbe ca. 80*/» vom Gewichte der Gashülle und. nach veröffentlichten Angaben, wog das Netz für einen Ballon von4600 cbm ca. 460 o und für einen solchen von 8500 cbm wog es 7tO kg. oder ca. S2u,'o vom Gewichte der Gashülle.

Die schädlichen Einwirkungen des Netzes auf die Dichtigkeit und Dauerhaftigkeit der empfindlichen Gashülle sind leicht einzusehen, wenn man bedenkt, wie die vielen Tausende von Knoten an dem dünnen Gewebe reiben, sobald sie sich, infolge des Einschrumpfens durch Nässe und Wiederausdehnens beim Trocknen. verschieben. Die Beschädigungen. die das

gefrorene Netz an der Hülle verursachen, können noch bedeutender sein.

Fig. 5 zeigt im Vertikalschnitt einen Ballon vom selben Typus wie Fig. 1. aber mit dem versehen, was ich hier «Schutzzelt» nenne, wie er sich formt, wenn sein Gasvolumen ca. 7°/o geringer ist. als in Fig. 1, und Fig. (> zeigt einen Vertikalschnitt desselben Ballons, wenn er weitere ca. 30 °/o von seinem Volumen in Fig. 1 abgenommen hat.

Die Formen der Gashülle und des Schutzzeltes sind aus Fig. 7 ersichtlich. Diese Figur stellt einen Vertikalschnitt längs AB der Fig. 8 dar; die letztere zeigt den Grundriss, wobei die eine Hälfte ohne Schutzzelt gezeichnet ist. Die Gashülle unterscheidet sich von der vorhin beschriebenen (Fig. 2) nur dadurch, dass ihr oberer Theil nach der in Fig. 5 angegebenen Form zugeschnitten und zusammengesetzt ist.

Der konische Gipfel ist in gleicher Weise wie der in Fig. 2 dargestellte Kegel aus Bahnen doppelter Breite und doppelter Stärke gebildet.

Der ellipsoidenähnliche Theil hat nur Fugen in Bichtung der Erzeugenden (siehe Fig. 8). Wie alle andere Fugen bei diesen Ballons, so werden auch diese, in der vorhin beschriebenen Weise, mit kräftigen, gasdichten Bändern bedeckt, die aber in den Zeichnungen nicht angedeutet sind.

Das Schulzzelt, welches aus Perkai oder anderem geeigneten Material hergestellt wird, hat dieselbe Form wie die Gashülle, ist aber ohne Boden, so dass es unten bei n. n offen ist, wo sein

Fig. 8.

Fig. 9.

cylindrischer Theil in gleicher Höhe mit der Unterkante des Fallschirmes abschliesst.

Es kann in gewünschtem Abstände (z. B. 30 cm) vom obern Theil des Gasballons gehalten werden, vermittelst Luftsäcke x, x und y. y in der aus Fig. 7 und 8 (und, in grösserem Massstabe, aus Fig. 9 und 10) ersichtlichen Weise. Diese Luflsäcke können aus doppeltem Perkai mit Kautschukzwischenlage hergestellt sein.

Da sie sämmtlich mit einander verbunden sind, so kann man durch einen (in den Zeichnungen nicht angedeuteten) luftdichten Schlauch, der von der Gondel zu einem derselben führt, sie alle mittelst eines kleinen Kompressors auf das erforderliche Volumen bringen, wenn sie während einer Beise so viel Luft verlieren, dass dies nothwendig wird.

Um die* oberen Enden der Luftsäcke x. x in geeigneten Abständen von einander zu halten, sind dieselben an einem breiten Bande befestigt, welches an dem konischen Gipfel angenäht ist (siebe Fig. 8).

Unten ist das Schutzzelt hier in gewünschtein Abstände vom Gasballon gehalten (und mit demselben verbunden) mittelst Bambusstäbe nl und Schnüre nm und no, wie die Fig. 11 und 12 in grösserem Massstabe zeigen; die letztere (Kig. 12) stellt einen Horizontalschnitt bei CD (Fig. 11) dar.

Das Schutzzelt umgibt in dieser Weise den Gasballon, um ihn gegen schädliche Ternperaturveränderungen zu schützen.

Am Gipfel des Schutzzeltes ist ein Ventil v angebracht, welches

um der Gondel aus mittelst Schnüre geöffnet und geschlossen weiden kann, die zwischen Gasballon und Schutzzelt verlaufen (in der Zeichnung nicht angedeutet i. Indem man dieses Ventil mehr Oder weniger offen hält, kann mau verhindern, dass die Sonnenstrahlung die Temperatur der Luft innerhalb des Schutzzeltes mehr erhöht als mau wünscht (oder mehr als auf die Temperatur des Gasballons nützlich oder unschädlich einwirkt), weil die Luft, in dem Maasse, wie sie erwärmt wird, nach oben steigt, durch das Ventil ausströmt und von unten durch die äussere kalte Luft ersetzt wird.

Durch das Schliessen des Ventils kann man bewirken, dass die Sonnenstrahlung die im Schulzzelte befindliche Luft erwärmt, welche ihrerseits die Temperatur des Gases erhöht, wodurch die Steigkraft grösser wird, so dass man den Ballon auf ein höheres Niveau bringen kann, ohne Ballast zu opfern.

So lange man sich in dieser Weise heben will, hält man das Ventil geschlossen; wenn man aber auf einer erreichten Höhen-

Fig. 12.

läge beharren will, regelt man. indem man das Ventil mehr oder weniger öffnet, die Temperatur der im Schutzzelte befindlichen Luft, so dass das Steigen aufhört.

Wenn man, z. B. während der Nacht, der Abkühlung des Gases entgegenwirken will, welche bei den gewöhnlichen Ballons eine entsprechende Ballastausgabe fordert, so hält man das Ventil geschlossen, wodurch die Luft, als schlechter Wärmeleiter, den Ballon vorzüglich isolirt.

Wenn man sich von einer Höhenlage, die man mit Hilfe der im Schutzzelte erwärmten Luft innehat, schneller senken will, als durch die Gasverluste bewirkt wird, so kann dies ohne Gasopfern geschehen, indem man durch das Schutzzeltventil so viel warine Luft auslässt, bis man auf das gewünschte Niveau gelangt ist. Wenn die warine Luft des Schutzzeltes entwichen ist, so kann man noch weiter sinken, indem man das Ventil offen behält, weil die von unten kommende kalte Luft den Gasballon bestreicht und sein Gas abkühlt.

Eine Binne c (Fig. 6), die aus wasserdichtem Segeltuch gebildet werden kann, ist oben rund um das Schutzzelt befestigt, um das von der Dachfläche abtliessende Begenwasser aufzusammeln (Fig. i) zeigt sie in grösserem Massstabe). Von der Binne kann man einen Theil des Wassers durch Ausgüsse (z. B. aus Gummi) ableiten und das übrige durch Gummisehläuchc nach der Gondel führen, in derselben Weise und zum selben Zwecke wie vorhin bezüglich der Hinne b auf dem Ballon ohne Schutzzelt (Fig. 1)

beschrieben wurde. (Ausgüsse und Schläuche sind nicht in den Zeichnungen angegeben.)

Von der Mitte des Ballonbodens reicht ein schmaler, gasdichter Schlauch j, aus kräftigem Gewebe, bis zum Gondelrande, wenn der Boden die in der Figur 6 dargestellte Form hat. Der Schlauch kann mittelst eines Hahnes am unteren Ende geschlossen oder geöffnet werden.

In Folge der Art der Aufhängung von Gondel und Last entsteht vom Innern des Gasballons dann ein Saugen im Luftschlauch, wenn das Gasvolumen so abgenommen hat. dass der Gasdruck am Ballonboden geringer als der Luftdruck ist. Durch diesen Schlauch kann man daher die erforderliche Luftmenge in den Ballon einlassen, wenn man die Form am unteren Theile desselben automatisch so beibehalten will, wie sie wird, wenn der innere Ueberdruck in der Mitte des Bodens null ist. Diese Form verändert sich sonst stetig auf Grund der ununterbrochenen Gasverluste. Figur 5 zeigt ungefähr eine solche Form, denn dort beginnt der innere Ueberdruck nur unbedeutend oberhalb der Einmündung des Schlauches in den Boden der Gashülle.

Wenn man dagegen mit schlafferem Ballon gehen will, schliesst man den Hahn, bis man durch die Gasverluste die gewünschte Form, z. B. die in Figur 6 dargestellte, erzielt hat, die dann leicht beibehalten werden kann, indem man den Luftzutritt durch den Schlauch mit Hülfe des Hahnes so regelt, dass er den Gasverlusten entspricht.

Da die Höhenlagen des Schlauches in diesen beiden Fällen (Fig. 5 und 6) eine grosse Differenz aufweisen, so bekommt man ein anschauliches Maass des inneren Druckes, wenn man den Schlauch graduiert; die Ablesung kann am Bande der Gondel erfolgen.

Um die Tragfähigkeit der im Schutzzelte erwärmten Luft, sowie des durch Diffusion oder in anderer Weise dort eingetretenen Gases besser ausnützen zu können, wird das Material des Schutzzeltes mehr oder weniger gasdicht gemacht. So kann man z. B. das oberste Drittel sehr gasdicht machen, das mittlere weniger und das unterste am wenigsten; man kann aber auch den oberen Theil (ungefähr die Hälfte) gasdicht machen, aber nicht den untern, weil dies weniger nöthig ist und das Schutzzelt dadurch leichter wird.

Wenn man das Gewebe des Schutzzeltes nicht gasdicht macht, so wird dasselbe gegen Nässe imprägnirt. indem man die Kapillarkraft in bekannter Weise aufhebt. Dadurch schützt man, so gut wie es möglich ist, den Ballon gegen Beschwerung durch Feuchtigkeit (z. B. beim Passieren durch Wolken >, weil die Poren des Gewebes die Nässe dann nicht aufsaugen.

Um den Ballon vor Anzündung durch Funken, die auf das Schutzzelt fallen könnten, zu schützen, wird das letztere mit geeigneten Lösungen bestrichen oder imprägnirt.

Wenn sich die Verhältnisse während einer vorstehenden Reise voraussichtlich so gestalten werden, dass der Gasballon gegen schädliche Temperaturveränderungen genügend geschützt ist, ohne dass man das Schutzzeltventil zu öffnen braucht, so kann man auch den Raum zwischen der Gashülle und dem Schutzzelte mit Gas füllen, um die Reise dadurch verlängern zu können.

Wenn das Gas eines schlaffen Ballons, der sich im Gleichgewicht befindet, dieselbe Temperatur wie die umgebende Luft hat. so steigt der Ballon, wenn sein Gas erwärmt wird, bis seine Temperatur gleich der der äusseren Luft ist, vorausgesetzt dass die Gas- und Ballaslgewichte während des Aufstieges unverändert geblieben sind.

Die «adiabatische» Temperaturabnahme eines Gases ist während des Steigens nahezu 1» C. für je 100 m (wenn das Gas genügend trocken ist). Die Temperatur der Luft sinkt im Mittel

nur um 0,50° C. für je 100 m bis zu einer Höhe von 2000 m und später, im Mittel, um 0,54° C, bis zu einer Höhe von 4000m.

Man kann daher, indem man dem Gase eine der Differenz dieser Temperaturabnahmen entsprechende Wärmemenge zuführt, den Ballon auf ein beliebiges Niveau heben, wenn Raum in der Gashülle für die Ausdehnung vorhanden ist, welche in Folge des abnehmenden Luftdruckes statttindet.

Da sich das Gasgewicht aber fortwährend verändert, so gilt diese Regel nur. wenn man die Gasverluste fortwährend kompen-sirt, welches leicht, z. B. mittelst flüssigen Ballastes, geschehen kann, dessen Abfliessen genau geregelt werden kann.

Wenn man die Reise verlängern, oder bis auf weiteres Ballast sparen will, so kann man einen grösseren oder geringeren Theil der Gasverluste kompensiren, indem man dem Gasballon noch mehr Wärme zuführt. Er hat dann in den Gleichgewichtslagen eine höhere Temperatur als die umgebende Luft.

In welchem Maasse man die Reise dadurch verlängern kann, hängt von der Wärmemenge ab, die man dem Gasballon zuführen kann, ferner von der Isolirung, die das Schutzzclt gegen Abkühlung gewährt, sowie von der Grösse der durch die Gasverluste bedingten Abnahme der Tragfähigkeit.

Wenn man Leuchtgas in einem Gasballon verwendet, der in 24 Stunden 1 Volumenprozent Gas vom spezifischen Gewicht 0,40 (bezogen auf Luft 1) verliert, so braucht das Gas, wenn seine Temperatur (und die der umgebenden Luft) 0° G. beträgt, eine Temperaturerhöhung von 1.6t!4 C, damit die entstehende Gasausdehnung die Tragfähigkeit des entwichenen Gases ersetzt: und die Wärmemenge, welcher man 1500 cbm Leuchtgas zuführen muss. um diese Temperaturerhöhung zu bewirken, beträgt ca. MO WE (dem theoretischen Heizwerth von weniger als 0.1 kg Petroleum entsprechend), worin jedoch die Wärmemenge nicht einbegriffen ist, welche erfordert wird, um die vom Gasballon entweichende Wärme zu ersetzen.

Die nöthige Temperaturerhöhung ist grösser oder geringer im selben Verhältniss wie die absoluten Temperaturen des Gases und der umgebenden Luft und sehr angenähert wie die Tragfähigkeit des entwichenen Gases.

Aus der Erfahrung ist bekannt, dass die Sonnenstrahlung auf die gewöhnlichen Ballons in den höheren Luftschichten eine Temperatur des Gases erzeugen kann, welche diejenige der äusseren Luft um ca 50° C. übersteigt.

Die Luft im Schutzzelte kann daher, wenn das Ventil geschlossen ist. auf hohen Niveaus bis zu diesem Grade erwärmt werden, aber natürlich weniger auf niedrigen Niveaus, wo die «aktinometrische Differenz» geringer ist. Wie viel man der Gasinasse hiervon mittheilen kann, ist nur durch künftige Versuche oder Erfahrungen zu ermitteln.

Wenn man die Reise noch weiter ausdehnen will, als man es in diesjer Weise (mit Hilfe der Sonnenwärme) zu thun vermag, so kann man die Gasverluste dadurch kompensiren, dass man das Gas von der Gondel aus weiter erwärmt.

Dieses kann in der Weise geschehen, dass ein anderer (in den Zeichnungen nicht angedeuteter) gasdichter Schlauch, aus geeignetem Material, der. ebenso wie der Luftschlauch j, die nöthige Steifigkeit besitzt, vom Bollonboden (einige Meter von der Mitte) ausgeht und bis zur Gondel reicht, wo er (mittelst gasdichter Verschraubung) an dem oberen Ende eines kupfernen Schlangenrohres angeschlossen wird, dessen unteres Ende in gleicher Weise mit dem Luftschlauch j verbunden wird.

Dieses Schlangenrohr wird mittelst eines flüssigen Brennmaterials, z. B. Petroleum oder Alkohol, erwärmt, dessen Flamme leicht so geregelt werden kann, dass man dem Gase die gewünschte Temperatur gibt, welches von der untersten Schicht des Gasballons.

durch den Luftschlauch j zum Schlangenrohr strömt und von dort (der Erwärmung zufolge) durch den anderen Schlauch in den Gasballon aufsteigt.

Man kann das Rohr entweder direkt durch die Flamme oder in einem Oel- oder Wasserbade erwärmen, welches auf einer konstanten, geeigneten Temperatur gehalten wird.

In dieser Weise kompensirt man die Gasverluste, solange man die Temperatur des Gases im erforderlichen Maasse erhöhen kann. Später kann man durch fortgesetzte Erwärmung nur bewirken, dass der Ballon sich langsamer wie sonst senkt.

Die vorübergehende Belastung durch Hegen, welche nicht vermieden werden kann, wird leicht durch Erwärmung kompensirt. bis das Wasser verdunstet ist.

Wenn man das Gewebe des Schutzzeltes gasdicht macht, so wird der Gasballon gegen Wärmeverluste besser isolirt, weil die innerhalb des Schulzzeltes befindliche wärmere Luft dann nicht durch die Poren des Gewebes entweicht; die Sonnenstrahlung auf das Schutzzelt trägt auch in hohem Grade dazu bei, die Abkühlung des Gasballons zu verhindern.

Wenn man den Baum zwischen dem Schutzzelt und der Gashülle mit Gas füllen, oder während mehrerer Tage die Gasverluste durch Erwärmung kompensiren will, so kann man die Unterkanten des Schutzzeltes und des Fallschirmes (unter Weglassung der Bambusstäbe) zusammenschnüren, so dass die Oeffnungen zwischen denselben nicht grösser werden, als man es für nöthig erachtet.

Die Erwärmung des Gases kann natürlich auch durch Einlassen von Wasserdampf in den Gasballon geschehen; dieses Verfahren ist aber den vorerwähnten nicht vorzuziehen und wäre ausserdem für gewisse Materialien schädlich, z. B. für Goldschlägerhaut.

Aber, der Isolirung zu Folge, welche die Luft im Schutzzelt gegen die Abkühlung des Gasballons gewährt, kann man sich hier mit grösserem Vortheil als bei anderen, bisher gekannten Konstruktionen und Anordnungen des Dampfes bedienen, wenn, bei dringendem Bedarf, keine bequemere oder vortheilhaftere Tragkraft beschafft werden kann und wenn Dichtungsmittel und übrige Materialien dafür angepasst sind.

Aus demselben Grunde kann man. mit grösserem Vortheil als bei den bisher gekannten «Montgolfieren,» bei diesen Ballons (mit Schutzzelt) warme Luft, ausschliesslich oder zum Theil, als Tragkraft verwenden, wenn man beachtet, dass nur solches Dichtungsmittel und im Uebrigen nur solche Materialien verwendet werden, die sich für die anzuwendende Temperatur eignen.

Aus dem Gesagten dürfte ersichtlich sein, dass man, bei Anwendung eines Luftballons mit dem Schutzzelt und den übrigen Anordnungen nach Fig. 5, die Gasverluste, welche unter 1, 2, 3, 4 (Seite 159) angeführt wurden, vermeiden, die unter 5 und 6 genannten aber nur vermindern kann.

Durch genau ausgeführte (veröffentlichte) Untersuchungen, bezüglich der Grösse der Verluste 5 und 6 bei einem grösseren, sphärischen Ballon, der mit besonderer Sorgfalt von einem hervorragenden Fabrikanten hergestellt war, wurde festgestellt, dass obwohl die gefirnisste, dreifache Seide der Gashülle so undurchdringlich war, dass die Penetration des Wasserstoffs durch dieselbe kaum gemessen werden konnte, der fertige Ballon jedoch, und zwar auf Grund der Undichtigkeiten der vielen Fugen, 1—2°o seines Wasserstoffs in 24 Stunden verlor.

Hieraus ist ersichtlich, wie wichtig es ist. die Quantität der Fugen zu vermindern und dieselben sorgfältig gasdicht zu machen (in der beschriebenen Weise), wenn man während längerer Zeit die nöthige Tragfähigkeit beibehalten will und diese ausschliesslich von den beiden Arten von Diffusion abhängig gemacht weiden kann.

Zwei vor kurzem angestellte, genaue Untersuchungen bezüglich der Penetration des Wasserstoffe durch dreifach gefirnissten, einfachen Perkai (ungefimissl 105g per Quadratmeter wiegend) haben gezeigt, dass dieselbe in 24 Stunden 3 Liter per Quadratmeier beträgt.

Wenn man die obigen Werthe für die Berechnung der beiden -cnannten Gasverluste zu Grunde legt, so findet man für einen Ballon mit Schutzzell und übrigen Anordnungen nach Fig. 5, dessen Hülle (von 700 qm Oberfläche) aus solchem, gut gefirnissten, einfachem Perkai besieht und mit 1500 cbm Wasserstoff angefüllt isl, dass die Diffusion durch die Undichtigkeiten der Fugen 0,46% des Gasvolmnens betragen würde, wenn man dieselbe nur auf die geringe (totale) Fugenlänge und den geringeren Gasdruck reduzirt, and ferner dass die Penetration 0,14% des Gasvoluniens ausmachen wird.

Wenn man statt dessen Leuchtgas, z. B. von spezifischem Gewichte 0,40, verwendet, so wird die erstgenannte Diffusion auf ca. 0,17*/o und die Penetration auf ca. 0,09% herabgemindert.

Wenn man die letztgenannte Zahl verdoppelt, damit sie gelte, wenn der Firnis nicht mehr neu ist, so betragen diese Gasverluste im Ganzen 0,35% des Gasvolumens, wenn man auf dichtere Fugen als bei den grossen, sphärischen Ballons nicht rechnet, obwohl zu vermuthen ist. dass man diese Fugen mittelst der doppelten gasdichten Bänder ebenso gasdicht wie das gefirnisste Gewebe selbst bekommen kann.

Die Verminderung der Diffusion bei der Anwendung des Leuchtgases, an Stelle des für andere Ballons viel vortheilhafteren. aber nur an wenigen Orten erhältlichen Wasserstoffs ist um so grösser in dem Maasse, wie die Diffusion von Undichtigkeiten abhängt, bei denen der grössere Druck des Wasserstoffs von Einfluss ist. Natürlich ist sie auch von der Zusammensetzung des Leuchtgases und der Reinheit des Wasserstoffs abhängig.

Die Zusammensetzung (das spezifische Gewicht) des während der verschiedenen Destillationsperioden erzeugten Leuchtgases variirt ganz bedeutend, z. B. fUr westfälische Kohlen von 0,54 während der ersten Stunde bis 0.2fi während der vierten Stunde, und hat im Mittel ein spezifisches Gewicht von 0,40, bezogen auf Luft=l.

Bei Anwendung eines solchen mittelschweren Leuchtgases im vorerwähnten Ballon wird ein ebenso gutes Resultat, wie mit einem Wasserstoffballon erzielt (ohne dass man zum Kompensiren der Gasverluste Wärme gebraucht), wenn die Belastung eine derartige ist, dass der Leuchtgasballon 180 kg Ballast mitführen kann.

Man erhält zwar bei der Anwendung von Wasserstoff von spezifischem Gewicht 0,10 (selten bekommt man ihn reiner) eine um 50% grössere Bruttotragfähigkeit; ein Theil davon wird aber zum Tragen des grösseren Gewichtes verwendet, welches ein WasserstofTballon haben muss, wenn alle seine Theile verhältniss-rnässig ebenso kräftig wie die des Leuchtgasballons sein sollen, und die grössere Ballastmenge, die man immerhin mitnehmen kann, wird allmählich verbraucht, um die ca. 3,2 mal so grossen Tragkraftverluste auszugleichen, welche theils durch das grössere Volumen diffundirten Wasserstoffs, theils durch die grössere Tragkraft des letzteren per Volumeneinheit entstehen.

Wenn man, nachdem der Ballast zu Ende ist (oder schon früher) die Gasverluste durch Erwärmung kompensirt, so wird in 24 Stunden eine allmähliche Temperaturerhöhung für den Leuchtgasballon von 0,6° C., für den Wasserstoffballon dagegen 3,2 mal so viel erfordert. Wenn man die Erwärmung fortsetzen kann, bis die Temperaturerhöhungen 150C. über die Temperatur der äusseren Luft betragen (was praktisch möglich sein dürfte), so kann man folglich die Beise dadurch bei Anwendung des Leuchtgasballons

lfiö

25 Tage, aber bei Anwendung des Wasserstoflballons nicht ganz 8 Tage verlängern. Dieser Zeitunterschied (17 Tage) wird grösser, wenn die Temperatur des Gases um mehr als 150 C. erhöht werden kann, oder wenn die Gasverluste beim Leuchtgasballon geringer als 0,35°/o des Gasvolumens sind.

Wenn die Belastungen derartig sind, dass man nur ungefähr 87 kg Ballast beim Leuchtgasballon mitnehmen kann, so erzielt man trotzdem mit diesem ein ebenso gutes Resultat wie mit dem Wasserstoffballon, wenn man in beiden Fällen eine Erwärmung um 150 C. benutzen kann. Bei Anwendung grösserer Ballons (mit mehr als 1500 cbm Gasfüllung), bei welchen man mehr Ballast mitführen kann, stellt sich das Resultat natürlich noch günstiger für den Leuchtgasballon, weil, wie vorhin gezeigt wurde, die entsprechende Zunahme an Bruttotragfähigkeit beim Wasserstoffballon nur um 50 > grösser ist, der Verbrauch an Ballast aber 3,2 mal so gross ist, wie beim Leuchtgasballon.

Wenn die Luft und das Gas bei der Abfahrt eine Temperatur von 15° C. und einen Bruck von 755 mm haben, so besitzen 1500 cbm, vom spezifischen Gewichte 0,40, eine Bruttotragfähigkeit von 109« kg, und 180 kg Ballast wären also 16,12 °/o davon. Mit einem Gasverlust per 24 Stunden von 0,35 "'u des Gasvolumens würde man somit die nöthige Tragfähigkeit während 47 Tagen ohne Erwärmung und während 72 Tagen mittelst allmählicher Erwärmung um 150 C. über die Temperatur der äusseren Luft beibehalten können.

Für die allermeisten Zwecke (auch wenn die Ansprüche sehr hoch gestellt werden) dürfte daher ein solcher Ballon, mit Leuchtgasfüllung, genügen. Will man aber, z. B. für die Lösung gewisser geographischer Probleme (Reisen über die arktischen und antarktischen Meere und dergl,), längere Fahrtdauer erzielen können, so kann man durch die Anwendung eines doppelt so grossen Ballons, unter sonst gleichen Verhältnissen, die Fahrtdauer mehr als verdoppeln, weil die Gewichte des Schutzzeltes, mit Luftsäcken und anderem Zubehör, und auch der Gashülle (die bei Leuchtgasfällung, trotz der Vergrösserung, nicht zu hoch beansprucht wird) nicht im Verhältniss des grösseren Ballonvolumens zuzunehmen brauchen und weil die Gasverluste nur im Verhältniss der grösseren Oberlläche und zum Theil im Verhältniss des etwas grösseren Druckes zunehmen.

Wenn es für solche Zwecke erwünscht sein sollte, die nöthige Tragfähigheit des Ballons noch länger beibehalten zu können, so kann man die Gashülle entweder ganz aus Goldsclägerhaut herstellen (in welchem Falle sie auch unten nach Fig. 5 geformt sein kann) oder theilweise, z. B. den Theil oberhalb des Manöverventils oder oberhalb der Oberkante des cylindrischen Theiles der Hülle.

Durch das geringere Gewicht und durch die grössere Dichtigkeit der Goldschlägerhaut wird längere Zeit gewonnen, theils weil man mehr Ballast mitnehmen kann, theils weil weniger davon zum Kompensiren der täglichen Tragkraftverluste nothwendig ist und theils weil die geringeren Gasverluste eine geringere Temperaturerhöhung per Tag erfordern.

Das Schutzzelt bewirkt, dass die Goldschlägerhaut gar nicht, wie sonst, durch die atmosphärischen Verhältnisse, besonders durch den Regen, beschädigt wird, und es konservirt auch solche Gashiillen, die mittelst Kautschuk, welcher vom Sonnenlicht leidet, gasdicht gemacht sind. Natürlich leiden auch gefirnisste Gashüllen von der starken Erhitzung, welcher sie bei den Ballons ohne Schutzzelt ausgesetzt sind.

Das Schutzzelt schützt ebenfalls vor den Beschädigungen, welchen die empfindlichen und theuren Gashüllen sonst bei Landungen ausgesetzt werden. Dasselbe ist zum Schutze gegen grössere Risse mit ebensolchen Verstärkungsbändern, wie die Gashülle selbst, versehen.

Das Schutzzelt gewährt auch einen Schutz gegen Unfälle, weil das Gas, welches aus irgend einer Ursache durch die Ventile oder durch einen Riss der Hülle ausströmt, im Schutzzelt aufgefangen wird und nur allmählich aus demselben entweicht.

Für kürzere Reisen kann man den Ballon ohne Schutzzelt benutzen, wodurch man um so viel mehr Ballast mitnehmen kann. Obwohl er dann den Gasverlusten, die von den Temperaturveränderungen des Gases herrühren, ausgesetzt ist, so kann ein solcher Ballon jedoch, im Vergleich mit den gewöhnlichen sphär-sichen von derselben Grösse, theils die nöthige Tragfähigkeit bedeutend längere Zeit beibehalten, theils grössere Sicherheit und andere Vortheile bringen, wie aus dieser Beschreibung hervorgeht.

Diese Konstruktionen und Anordnungen können auch, zu grösserem oder geringerem Theil, für Fesselballons und für unbemannte Ballons (event. aus Papier) verwendet werden.

Natürlich können eine Menge Variationen bezüglich der Form, der Aufhängung von Gondel und Last, des Schutzzeltes und der anderen Anordnungen gemacht werden; man kann Gondel und Last im unteren Theil der Gashülle ohne Vermittlung der Fallschirmanordnung aufhängen; man kann einen grösseren oder geringeren Theil des Gasballons (als in den Zeichnungen) vom Schutzzelt umgeben; das letzlere kann durch Gasfüllung vom Gasballon in Abstand gehalten werden; die Luftsäcke x,x et y,y können aus Goldschlägerhaut angefertigt sein und entweder nur theilweise gefüllt oder mit einem Sicherheilsventil, z. B. am Luftschlauch zum Kompressor, versehen sein, so dass sie auf grösserer Höhe nicht platzen.

Die Freifahrt des Ballons „Schwede1 am 29.30. Juli 1902.

mit 2 abbildungen.

Ueber den ersten Versuch mit dem Unge'schen Luftballon sind uns aus Stockholm folgende Mittheilungen zugegangen:

Vorausgeschickt sei, dass der Ballon am 12. Mai dieses Jahres durch Kapitän llnge für die Schwedische Aeronautische Gesellschaft bei der Continental-Caoutchouc und Guttapercha-Compagnie in Hannover bestellt und angefertigt wurde. Herr Ingenieur Ragnar Wikander, welcher während des Baues die Interessen der schwedischen Gesellschaft wahrte, brachte den fertig gestellten Ballon am 21. Juli nach Stockholm. Mit Hilfe von im LuflschilTerdienste ausgebildeten Soldaten erfolgte am

29. Juli die Füllung und nach der Taufe des Ballons durch Ihre Kgl. Hoheit die Prinzessin Ingeborg gegen 3 Uhr 55 Minuten Nachmittags die Abfahrt.

In der Gondel befanden sich Kapitän Unge, Hauptmann Swedenborg und Ingenieur Frankel. Der Ballon wurde von einem nordwestlichen Winde über die Ostsee hinausgeführt. Der Wind drehte aber später um in einen südwestlichen und (rieb nunmehr das Fahrzeug in jene unwirklichen Gegenden des nördlichen Finnlands, was die Luftschiffer veranlasste, zu landen. Die Landung vollzog sich am 30. Juli gegen 6 Uhr 30 Morgens nach

Capitän Unge's Ballon „Schwede" vor der Abfahrt am 29. 7. 02.

stürmischer Schleiffahrt, etwa 150 Werst von der Stadt Now-gorod-Welicki, in bewaldetem, sumpfigen Gelände, etwa 800 Kilometer von Stockholm.

Der Ballon enthielt 1600 cbm Leuchtgasfüllung. Seine Nutzlast setzte sich folgendermassen zusammen:]

A Personen..................251,0 kg

Proviant, Wasser, Emballage..........182,2 >

Ballast...................125,0 »

Instrumente und Ausrüstung......... • 54.9 »

Sa. . . .~613,1 kg Das Eigengewicht des Ballonmaterials betrug . . 365,0 »

Sa..... 978,1 kg

für den auffahrenden Ballon, von dem etwa 40 kg Kallast abgeworfen waren. Das Gleichgewicht am Erdboden beziffert sich demnach auf ca. 1018 kg.

Rechnet man den Auftrieb des Gases zu 0.7 kg pro 1 cbm, so ergeben sich für den Kubikinhalt des Ballons (genau 1557 cbm) rund 1090 kg, was demnach annähernd den Gewichten entspricht.

Die äussere Hülle war von der Gashülle 80 Centimeter entfernt. 16 Schläuche zogen sich vertikal zwischen beiden Hüllen herab, um sie im Abstände voneinander zu erhallen.

Die Gondel war aussen mit 4 Schwimmern versehen und so eingerichtet, dass sie sich im Nothfalle vom Ballon loslosen liess. Mit dem Resultat der Fahrt ist man in Stockholm sehr zufrieden.

9

Die Gondelversuche im Wasser und der Unfall des Ballons Svenske.

Mit 3 Figuren.

Vor der zweiten Auffahrt wurden Versuche über das Verhalten des Korbes im Wasser angestellt, indem letzterer mit seiner Zugleine an einem Dampfer befestigt, unter verschiedenen Geschwindigkeiten geschleppt wurde. Man setzte hierbei eine Wasserlandung voraus, bei welcher die Korbhaltestricke sämmtlich als gekappt angenommen und nur die mit dem Taukreuz des Ballonringes vorgesehene besondere Fesselung des Korbes mit dem Ballon noch vorhanden war.

Uebcr den Ausfall dieser auf unsere Anregung hin angestellten Experimente, welche in den beifolgenden Illustrationen (Fig. 1,2, 3) in einigen Momenten wiedergegeben werden, theilt Herr Ingenieur Wik ander uns Folgendes mit:

1. «Bei massiger Geschwindigkeit von 2 bis 3 Knoten ist der Korb vollkommen seetüchtig. Nimmt jedoch die Geschwindigkeit zu auf 5 bis 6 Knoten, so kentert die Gondel bei der vorhandenen Befestigung der Zugleine am oberen Gondelrand.» Das ist die natürliche Folge des Umstandes, dass der im Wasser eingetauchte Korbtheil einen bedeutenden Widerstand findet und der am Korbrande ansetzende Zug in entgegengesetzter Richtung wirkt.

2. «Die Luftsäcke aussen am Korbe tragen zur Stabilität der Gondel in hohem Maasse bei, wenn letztere nicht geschleift wird. Bei einer Schleiffahrt ist diese Wirkung derselben nicht bemerkbar.

Der Gesammteindruck war der, dass eine neue verbesserte Gondelkonstruktion sehr wün-schenswerth wäre, um gefahrlos auf Wasser zu landen.>

Durch die neuerdings in Aufnahme gelangenden Meerfahrten gewinnen die Arbeiten nach dieser Richtung hin täglich an Bedeutung. Für ein Land von einer geographischen Lage wie Schweden sind sie geradezu eine aeronautische Lebensfrage.

Als Charles 1783 den Luftballon mit einer hölzernen Gondel versah, glaubte er damit einen Schutz für die Ballonfahrer selbst im Falle einer Wasserlandung zu schaffen. Der grosse Physiker besass damals noch kein Urtheil über den Verlauf solcher Landungen. Der Irrländer Crosbie dagegen führte 1785 bald den runden, geflochtenen Korb ein, an dessen Rand er eine grosse Anzahl Luftblasen befestigte, um nicht unterzutauchen. Crosbie wusste also schon, dass die Gondel beim Aufsetzen Wasser schöpft und den Ballon damit gewissermassen im Wasser verankert. Er wollte leicht vom Wasser loskommen und zugleich sich auf ihm schwimmend erhalten. Daher die Korbkonstruktion mit Luftblasen.

Heutzutage planen wir Dauerfahrten von mehreren Tagen, die den Ballon in unwirthliche Gegenden oder auf die weite' See verschlagen können und unzweifelhaft die Luftschiffer vielen Gefahren aussetzen. Wir müssen also in ganz anderem Maasse, als es im 18. Jahrhundert geschah, Vorkehrungen schaffen, um uns vor elementaren Ereignissen, besonders bei Wasscrlandungen auf unruhiger See, zu schützen. Bleibt auch der erste Grundsalz der, in der Luft zu bleiben, so wird die Ermattung des Ballons doch

' Schwimmende Gondel des „Svenske".

schliesslich zur Wasserschleppfahrt und bei weiteren Gasverlusten und starken Winden zur Wasserschleiffahrt werden.

Letztere, als das am meisten zu befürchtende, muss für die Gondelkonstruktion eines Dauerfahitballons zu Grunde gelegt werden. Die Insassen müssen:

1. vor Durchnässung bewahrt werden;

2. beim Durchziehen der Gondel durch das Wasser die Athemfähigkeit behalten;

3. vor dem Ertrinken durch Versinken der Gondel geschützt werden;

4. die Möglichkeit erhalten, auch nach Verlust des Ballons sich in der seetüchtigen Gondel auf dem Meere noch retten zu können.

Wer diese Aufgabe löst, würde sich um die Aeronautik wohl verdient machen.

Am 19. September ging in Gegenwart Sr. Majestät des Königs Oskar von Schweden und S. K. H. des Prinzen

Eugen die zweite Auffahrt des Ballons «Svenske» vor zahlreich herbeigeströmten Zuschauern von statten. Hauptmann Unge und Ingenieur Wikander bestiegen die Gondel und fuhren gegen 4 Uhr 25 Minuten Nachmittags bei guter Witterung auf. Der Ballon nahm Kurs nach Süden. Als wenige Kilometer von Stockholm das Fahrzeug die Höhe von 1600 m erreicht hatte, platzte es plötzlich. Sofort entfaltete sich der fallschirmartige Theil des Ballons, und allein diesem Umstände ist es zu verdanken, dass die mit ca. 700 kg belastete Gondel mit massiger Geschwindigkeit sank. Die Luftfahrer landeten in einem Walde. Die Hülle wurde von den hohen Tannen sehr beschädigt. Dahingegen blieben Insassen und Instrumente völlig unversehrt.

Ueber die Ursachen des Unfalls sind Ermittelungen Seitens der Schwedischen Aeronautischen Gesellschaft eingeleitet worden.

Unserer Vermuthung nach ist das Zerplatzen lediglich durch einen inneren Ueberdruck in Folge mangelhaften Abflusses des überflüssigen Gases veranlasst worden. Die Ballonform, ein Cy-linder mit aufgesetztem stumpfem Kegel, wird insofern das ihrige dazu beigetragen haben, als sie sich nicht der natürlichen abgerundeten Form des Gaskörpers anschmiegt und in Folge dessen ungleichmässige Spannungen im Ballonstoff, besonders oben, wo der Kegel ansetzt, hervorrufen musste. Derartige Ballons sollten mit mindestens 2 Sicherheitsventilen versehen sein, die sich automatisch bei einem geringen Ueberdruck öffnen. Ich nehme an, dass die beiden Luftfahrer selbst in der Bedienung des Ballons richtig verfahren haben. Daraufhin weist wenigstens die Zeitungsnachricht, das Ventil habe nicht funktionirl, und das frühere aeronautische Verhalten der beiden Herren. Die Absicht, zu lüften, hat also wahrscheinlich nicht durchgeführt werden können und demzufolge ist die Katastrophe eingetreten. Es liegt auf der Hand, dass das Platzen des äusseren Ballons als notwendige Folge vom

fig. 8. — gondel vom dampfer gezogen.

latzen des Inneren eintreten musste. Die plötzliche Befreiung

s komprimirten Gases wirkt explosiv. Eine Flamme ist ver-uthlich nicht entstanden, denn dann hätten die Luftschiffer bei er Nähe des Korbes am Ballon wohl Brandwunden erhalten und er Stoff wäre grösstentheils verbrannt worden. Wahrscheinlich hat der sich kondensirende Wasserdampf des Füllgases im Moment eine Nebelwolke am platzenden Ballon gebildet, die zu dieser angeblichen Feuerbeobachtung geführt hat. Den Fall hat die fall--

Fig. 3. — kenten der gondel.

schirmartige Cylinderbasis. an deren Peripherie die Auslaufleinen befestigt sind, zu einem so verhältnissmässig gelinden gemacht.

Wir wollen den kühnen Luftschiffern Glück wünschen zu ihrer Errettung und hoffen, dass sie mit dieser Erfahrung über die Konstruktion Unge nicht das Kind mit dem Bade ausschütten, sondern letztere verbessern und allgemein gebrauchsfähig machen werden.

H. W. L. Moedebeck.

Kleinere Mittheilungen.

Neue Versuche mit dem „Mediterraneen".

Bekanntlich haben die Unternehmer der im letzten Herbst durchgeführten wissenschaftlichen Versuche, welche Graf de la Vaulx und H. Herve zum Studium von Apparaten unternahmen, die ein sicheres Fahren im Ballon über See gewährleisten sollten, erklärt, dass sie ihr Unternehmen im Laufe des Jahres 1902 fortsetzen würden. Es kam vor Allem darauf an, eine günstige Zeit zu wählen und ferner alle nöthigen Vorbereitungen nicht übereilt, sondern in aller Ruhe zu treffen, um abschliessende Resultate zu erreichen.

Der Abfahrtsort wurde gewechselt. Die im Jahre 1901 gewählte Umgegend von Toulon hatte nur den einen Vortheil. in der Nähe des Marine-Luftschifferparks von Lagoubran zu liegen. Andererseits bot er den Nachtheil, nicht entfernt genug zu sein von den lies de Porquerolles und selbst von Corsika, wohin der Wind den Ballon treiben konnte. Für diesen Versuch ist es aber im Gegentheil nothwendig, einen vollständig freien Weg zu haben.

In dieser Hinsicht ist der neue Abfahrtsort vortrefflich. Er liegt an der Küste von Palavas, nicht weit von Montpellier (Herault), wo bereits ein geeigneter Hangar erbaut worden ist und wo gegenwärtig die letzten Vorbereitungen getroffen werden.

Moritz Mallet, der Erbauer des Ballons «Mediterraneen No. II» hat jetzt sein Werk vollendet. Die Hülle aus französischer Seide umfasst 3400 cbm Wasserstoffgas, das an Ort und Stelle fabrizirt wird. Der Ballon hat ein Ballonel von 1100 cbm.

Hinsichtlich des neuen Programms der Versuche wird der im Jahre 1901 probirte Zellenabtreibanker (deviatcur ä minima) nicht mitgenommen, sondern nur der Plattenabtreibanker (deviateur ä maxima), von dem M. Herve ein vollkommen

neues Modell hat herstellen lassen. Die Ausrüstung besteht bekanntlich ausserdem aus einem mächtigen Entlaster (stabilisateur) und aus Manöverwinden von ebenfalls neuem Typus. Die Erprobung dieser Apparate wird Gegenstand der ersten Reise sein. Bei einer zweiten Auffahrt haben Graf de la Vau! x und H. Herve die Absicht, gemäss einer sachgemässen Studie des letzteren, den Versuch zu machen, inwieweit die Deviation mittelst eines Zellenpropellers (propulseur lamellaire), System Herve, der durch einen Petroleummotor von 22 Pferdestärken bewegt wird, vergrössert werden kann.

Als Luftschiffer werden sich an dem Unternehmen betheiligen: Graf de la Vaulx, Ingenieur Herve, Graf GastiHon de Saint Victor und ein Marineoffizier. Schiffsfähnrich a. D. Laignier.

Der Marineminister hat mitgetheilt. dass er befohlen habe, dass ein Torpedojäger von grosser Schnelligkeit zur Zeit der Versuche nach dem Gewässer von Palavas abdampfen werde, um den abfahrenden Ballon zu begleiten.

Diese neuen Versuche, welche etwa zwischen dem 12. und 15. September geplant sind, werden unter viel besseren Bedingungen als im letzten Jahr unternommen und man kann gute Resultate erwarten, die für die wissenschaftliche Aeronautik äusserst fruchtbringend zu werden versprechen. G. Espitallier.

Abfahrt und Landung des „Mediterraneen Nr. 2".

Nach langem Warten auf günstigen Wind ist Graf de La Vaulx am 22. September gegen 4 Uhr 80 Min. Morgens von Palavas abgeflogen, begleitet von dem Torpedojäger «L'Epce». Am 23. September, 8 Uhr 45 Min. Nachmittags, landete der Ballon vor Marseille in der Nähe von Celle bei einem Orte Capite. Graf

de La Vaulx bediente sich zur Landung der Reissvorrichtung, weil der Ballon in Folge eines heftigen Ostwindes schleifte. Der Mediterrane>n hatte sich zum Theil mit Hülfe des Torpedobootes nur 7t km von der Küste entfernt und wurde gegen 10 Uhr -tö Min. Nachmittags durch einen heftigen Süd-Ost dem Lande zugetrieben. Durch die ausgesetzten hydronautischen Reiher wurde hierbei die Fahrgeschwindigkeit über Wasser bedeutend herabgesetzt. Die Fahrt hat demnach 86','« Stunden gedauert und ein Krfolg ist nicht zu verzeichnen. Immerhin dürften ueue werthvolle Erfahrungen gesammelt sein. $

Eine französische Dienst-Instruktion für die Rekruti-rung des für den Dienst der Freiballons in belagerten Festungen bestimmten Personals.

Das März-Mai-Heft 1. Js. der «Documents officiels et admini-stratifs > enthält eine, von der Direction du Genie im französischen Kriegsministerium erlassene Dienst-Instruktion, die im Auszuge kennen zu lernen von Interesse ist:

Artikel 1 handelt von der Organisation eines in Kriegszeiten in den vom Minister zu bezeichnenden festen Plätzen einzurichtenden Dienstes, um mit Hilfe bemannter Freiballons die Verbindungen mit der Aussenwelt aufrecht zu erhalten. Zu diesem Zweck sind schon zu Friedenszeiten militärische Luftschiffer einzustellen, denen auch das Firnissen der Ballons, sowie die Instandhaltung des aerostatischen Materials obliegen soll und die an allen Vorbereitungen und Hantirungen für den Aufstieg von Freiballons theilzunehmen haben.

Nach Artikel 2 sind diese Luflschiffer aus allen Graden und Waffen der Beserve und der Territorialarmee, einschliesslich der Mililärhandwerker, auszuwählen, vorausgesetzt, dass sie im Besitz eines Tauglichkeilszeugnisses für den LuftschifTerdienst sind. Die Aufgabe, solche Zeugnisse auf Grund angestellter Prüfungen zu ertheilen, liegt nach Artikel 3 einer aus 5 Mitgliedern zusammengesetzten Kommission ob (sie besteht aus dem Obersten des 1. Genie-Regiments, dem Direktor oder Unterdirektor der Centraianstalt für militärische Luftschiffahrt in Chalais, dem Kommandeur des LuftschifTer-Bataillons und zwei Hauptleuten dieses Bataillons). Die Prüfungen finden einmal im Jahre im Monat April statt und werden im Journal offiziel angekündigt (§ 4). Daran theilnehmen dürfen die im letzten Dienstjahre stehenden aktiven Soldaten und die vorerwähnten drei Kategorien von Dienstpflichtigen (§ 5). Meldungen zur Theilnahme haben die Aktiven einen Monat vor den Prüfungen an ihren Korpskommandanten zu richten, alle übrigen Kategorien dagegen an den Bezirkskommandeur ihres Wohnsitzes, von dem sie an den Minister gehen. Dem Gesuch ist eine genaue Mittheilung über die von dem Bewerber schon ausgeführten Luftschiffahrten beizufügen, begleitet von den etwaigen Beweisstücken, wie Bescheinigungen oder Diplome der verschiedenen Luftschiffahrtsgesellschaften (§ 6). Die Liste der zum Mitbewerb Zugelassenen wird im Ministerium aufgestellt, wonach die Einberufung zum Luftschiffer-Bataillon nach Versailles erfolgt. Hier empfangen die Einberufenen eine kurze Zeit lang Instruktion (§ 7). Gegen Ende dieser Zeit wird die Prüfungskommission von ihrem Vorsitzenden einberufen. Vor ihr haben die Bewerber darzuthun, dass sie eine genügende Kenntniss von Luftschiffahrt und Meteorologie besitzen und mit den Karten von Frankreich im Massstabe von 1 : 80000, 1 : 200000 und 1 : 100000 Bescheid wissen. Die Prüfungen sind mündlich und währen von 30 Minuten bis zu einer Stunde (§ 8).

Die Kommission fasst ihr Urtheil in einer Gesammtnote — 0 bis 20 —, welche den Bewerbern nicht mitgetheilt wird, zusammen, wobei sie deren technischen Kenntnissen und Uebung

in der Luftschiffahrt Bechnung trägt, soweit letztere auf Grund der beigebrachten zuverlässigen Zeugnisse, oder auf Grund einer von dem Bewerber abgelegten praktischen Probe erwiesen ist. Ungenügend befundene Bewerber weiden ausgeschlossen, von den tauglich erkannten aber nach dem Grade ihrer Tüchtigkeit eine Rangliste aufgestellt (§ 9). Jeder der als befähigt Erkannten empfängt sofort ein vom Vorsitzenden der Konimission unterzeichnetes Tauglichkeits-Zeugniss und in sein Dienstbuch den Vermerk «Für Freifuhrten geprüfter Luftschiffer» (8 10). Die Liste der als geeignet Auserwählten geht an den Minister, der Auszüge davon an die betreffenden Aushebungsbohördcn gelangen lässt, die von der Bezeichnung «geprüfter Luftschiffer» auch in der Matrikel des betreffenden Mannes Vormerkung nimmt (§ 11). Vom Minister wird die Vertheilung der Luftschiffer auf die festen Plätze verfügt. Sic treten, wenn sie nicht schon dazu gehören, in das Genie-Korps Uber, und zwar alle in das erste Begiment desselben, welches sie, der Anordnung des Ministers entsprechend, auf die Festungen vertheilt (§ 12). Die bereits einen Grad bekleidenden Luftschiffer behalten denselben bei ihrem Uebertritt zum Genie-Korps. Sie können bis zum Grade des Adjutanten einschliesslich befördert werden und sich um den Grad eines Unterleutnants der Beserve oder der Territorialarmee bewerben (§ 13). Die Luftschiffer zählen zu den über effektive Kriegsstärke eingestellten Mannschaften (§ !*)■

Das Mindestmaass der von den Bewerbern um das Luftschiffer-Zeugniss verlangten Kenntnisse wird in einer Anlage zu der im Vorstehenden angeführten Instruktion ungefähr wie folgt festgestellt: Geographie (Koeffizient 1): Allgemeines von der Nord- und Ostgrenze. Ungefähre Zeichnung dieser Grenzen. Festungen und Hauptverkehrsstrassen. Hauptthäler der Alpen und des Jura. Höhe der wichtigsten Berge dieser Gegenden. (Zeichnung der Grenze, Festungen.) Central-Plateau, Cevennen. Berge von Morvan, Plateau von Langres, Vogesen, mittlere Höhen, Höhen der Hauptgipfel. Gegenden schwieriger ßallonlandungen (grosse Wälder. Sümpfe. Häufung industrieller Etablissements).

Meteorologie (Koeffizient 2): Zusammensetzung der Atmosphäre ....., Winde....., Verschiedene Wolkenarten....., Wetter-

Vorausverkündung....., Verständniss der Wettertelegramme.

Topographie (Koeffizient 10): Die Prüfungskommission wird sich durch Fragen vergewissern, ob dem Bewerber das Verständniss der Karten von Frankreich geläufig ist.

Luftschiffahrt (Koeffizient 16): Kenntnisse von der Konstruktion der Ballons, ihrer Netze, des Hängewerks und des Korbes.... Organe für die Hemmung der Bewegung.... Gase, die zur Füllung der Ballons Verwendung finden____ Verschiedenheiten in der Kraft des Auftriebes .. .., allgemeines Verständniss

von der Vertikalbewegung der Ballons____ Angroidbarometer. —

Praxis des freien Aufstiegs. — Massregeln zum Zweck der Landung. — Ballast. — Messung der Fluggeschwindigkeit. A. F.

Fesselballons als einzig brauchbares Erkundungsmittel gegen Unterseeboote.

Dass man von oben herab in klares Wasser bis zu einer ziemlichen Tiefe hineinsehen kann, ist eine Erfahrung, die Jedermann von Brücken und Schiffen aus anstellen kann und daher weiss. Je höher man über dem Wasserspiegel steht, um so grösser muss naturgemäss der Umkreis sein, den man in dieser Art unter dem Wasser übersehen kann. Die Klarheit des Wassers spielt dabei selbstredend eine grosse Rolle.

Es lag nahe, diese Erfahrung zum Aufsuchen von gesunkenen Schiffen durch Fesselballons auszunutzen und thatsächlich wurde in Russland im Jahre 1894 der Versuch gemacht, das gesunkene

Kriegsschiff «Russalka» im linnisc.hen Meerbusen auf diese Art aufzusuchen. Jener Versuch misslang damals, weil das Wasser M trübe war. Aehriliche seitens der französischen Marine angestellte Versuche in Toulun haben bei dem schönen blaugriincn Mittclmeerwasser zu günstigen Resultaten geführt.

Bei der neuerdings mehr und mehr um sich greifenden Einführung der Unterseebote, welche in unheimlicher Weise unbe-- ierkt die grössten Linienschiffe vernichten können, wie die letzten bungen in Brest*) wiederum deutlich gezeigt haben, tritt die deutung des Fesselballons als Sucher der Unterseeboote täglich ehr hervor.

Zur Klarstellung ihres diesbezüglichen Werthes hat man un kürzlich in Frankreich mit dem Untcrscebot «Gustave Zede» r lehrreiche Versuche angestellt. Der «Gustave Zede» musstc bei normalem Seegang 3 Meter unter den Wasserspiegel untertauchen und konnte einen beliebigen Unterwasserkurs nehmen. Nach Verschwinden des Unterseebootes wurde ein Fesselballon etwa 500 m hoch gelassen. Der Ballonbeobachter hatte den «Gustave Zede» nach wenigen Minuten gefunden.

Die Suche war dadurch erleichtert worden, dass die vom terseeboot hervorgerufenen Oberllächenwcllen beim Fahren gegen 'e Sonne glitzerten und sich ausgezeichnet von oben bemerkbar machten. Weiterhin wird aber auch angegeben, dass die grüne Farbe der Unterseeboote nicht den erwarteten Schutz gegen das Gesehenwerden bot.

Es ergibt sich hieraus, dass der Fesselballon in Zukunft der ständige Begleiter grosser Geschwader werden muss, um dasselbe rechtzeitig vor diesen unheimlichen unterseeischen Feinden zu warnen. In wieweit dieser Schutz sich auch auf nächtliche Angriffe ausdehnen wird, muss weiteren Versuchen vorbehalten bleiben. Ebenso steht die Lösung der zweiten Frage, wie fasst man diese heranschleichenden Feinde vom Schiffe aus, bevor sie selbst zur Ausführung ihrer Absichten gelangen, noch in einiger Ferne.

Die k. u. k. österreichische maritim-aeronautische Anstalt.

Die «Reichswehr» vom 2. Aug. 1902 theilt mit, dass zu den an der k. u. k. aeronautischen Anstalt in Wien stattfindenden Uebungen die Linienschiffsfähnriche Oskar Dolezal und Victor Klobucar bestimmt wurden. Nach Absolvirung des aeronautischen Kurses in Wien durch diese zwei Schiffsfähnriche soll an die Aufstellung einer maritim-aeronautischen Abtheilung geschritten werden. Die Aufstiegversuche von S. M. Schiff «Radetzky» aus haben günstige Resultate ergeben.

Stiftungsfest des Kais. Russischen Lehr-Luftschiffer-

parks.

Am 2. August (20. Juli) feierte das Offizierkorps des Kaiserlich Russischen Lehr-LuftschilTerparks auf dem Wolfsfelde (Wol-kowo polie) bei St. Petersburg das 18jährige Bestehen dieses aeronautischen Instituts. Damals bestand das Luftschiffer-Detachement aus dem Garde-Sapeur-Leutnant Kowanjko und 22 Unteroffizieren und Manschaften. Heute zählt das in der bewährten Leitung des inzwischen zum Obersten avancirten ehemaligen Leutnants Kowanjko 6 Offiziere, 1 Beamten und 88 Mann als Stammtruppe, die alljährlich durch zahlreiche Kommandirungen von Offizieren und Mannschaften einen vorübergehenden erhöhten Etat erhält.

Die Offiziere fuhren Mittags von Zarskoje Sselo nach Wol-kowo polie, um zunächst einer Gebetfeier in der Ujinschen Kirche dortselbst beizuwohnen, der eine Festfeier folgte. $

•) Angriff der am 25. Juli von Cherbuurg abgefahrenen Unterseeboot. E„pado», Silurc, SM»« und Triton gegen den auf der Khede von Bre.t hegenden Fulminant am 29. Juli.

Verloosung von Ballonfahrten.

Der • Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt > ist zur Hebung seines Luftverkehrs auf die originelle Idee gekommen, Ballonfahrten zwischen einer bestimmten Anzahl von Loostheilnehmern zu verloosen. Die Loose werden zu Mk. <i,50 pro Stück verkauft. Ihre Zahl ist für jede Ballonfahrt auf 40 beschränkt. Die Fahrt wird demzufolge mit 270 Mk. Unkosten berechnet. Es werden selbstverständlich nur Vereinsmitglieder zur Theilnahme zugelassen.

Von den 40 Loosen werden zwei als Mitfahrer und je ein Ersatzmann ausgcloost. Die Nieten werden für eine spätere Auslösung mit Mk. 1.00 in Zahlung genommen. Die Kosten der Füllung, Führung, Landung einschliesslich Flurschaden und Bückfracht des Ballons trägt der Verein; die Mitfahrenden haben also nichts zu zahlen als ihr Loos und die eigene Rückfahrt. Die Loose gelten nur für das Mitglied selbst und sind nach der Ziehung nicht übertragbar; das Recht auf Mitfahrt erlischt, wenn der Ausgeloostc nicht eine Stunde vor der angesetzten Abfahrtszeit an der Füllstelle anwesend ist. Weitere Bestimmungen werden rechtzeitig bekannt gegeben werden.

Sobald 40 Loose abgesetzt sind, wird zur Ziehung geschritten, den Loosinhabern steht die Anwesenheit dabei frei.

Die Bestimmung der Zeit für die Auffahrt erfolgt alsbald nach der Ziehung; die Wünsche der Mitfahrenden sollen dabei nach Möglichkeit berücksichtigt werden.

Die Luftschiffahrt des Arztes.

Dr. Cousteau unternahm am 23. Februar d. Js. eine Auffahrt von Paris aus, um Anhaltspunkte über den Einfluss der Veränderungen seitens des Luftdruckes auf die Nasenschleimhaut zu gewinnen, indem er die allgemein geltende Anschauung, das häufige Eintreten von Nasenkatarrhen und verstopfende Anschwellungen der Schleimhäute der Nasengänge rühre von der Einwirkung des vergrösserten Feuchtigkeitsgehalts der Luft her, nicht als bewiesen annahm. Die Fahrt fand bei gutem Wetter statt; der Ballon wurde in Höhe von 300—500 m gehalten, die Temperatur schwankte zwischen 9 und 10° C., der Luftdruck am Boden betrug 758 mm um 10Vt Uhr Vormittags und ging auf der Fahrt bis 605) mm zurück; die Landung erfolgte um 4 Uhr 20 Minuten (südlich Arras). Die Untersuchungen und Beobachtungen, welche Dr. C mit den entsprechenden Instrumenten an sich selbst und an dem Führer des Ballons vornahm, ergaben, dass im Maasse der Abnahme des Luftdrucks die Nascnschleimhaut anschwoll, zuerst einseitig, dann beiderseitig. Beim Abstieg gingen diese Anschwellungen allmählich zurück und verschwanden zuletzt ganz. Aus dem beobachteten gleichmässigen Zusammentreffen der Anschwellungen und des Nachlassens derselben mit dem Steigen und Sinken des Ballons, d. i. dem Abnehmen und Wachsen des Luftdrucks, zieht Dr. C. den Schluss. dass die Einwirkung des letzteren überwiege gegenüber jener des Feuchtigkeitsgehaltes der Luft. K. N.

Professor Gaule unternahm von Zürich aus am 22. September eine Alpenballonfahrt mit dem Luftschiffer Kapitän E. Spcl-terini, bei welcher er die Veränderungen des Blutes mit der Höhe an einem Kaninchen beobachtete. Das uns freundlichst mitgetheilte Ergebniss war folgendes:

Bei dem männlichen Kaninchen war vor der Abfahrt die Zahl der Blutkörperchen 4520 000 in 1 cbmm, deren Hämoglobingehalt (»7 und das spezifische Gewicht 1044. In 4000 m Höhe hatten sich die Blutkörperchen vermehrtauf (if>80 000, der Hämoglobingehalt vermindert auf W) und das spezifische Gewicht betrug nur noch 1035. #

Uebcr eine neue aeronautische Verwendung- flüssiger

Luft.

In der Sitzung der Societä Franchise de Navigation aerienne vom 24. Juli sprach II. Georges Claude über besondere Verwendungen der flüssigen Luft. Bei einem Versuche wurde Leuchtgas durch eine von aussen mittelst flüssiger Luft auf —190» C. abgekühlte kupferne Röhre geleitel, wodurch dasselbe seinen Gehalt an leuchtenden Kohlenwasserstoffverbindungen verlor und nur noch mit WasserstofTflamme brannte. Es trat als fast reiner Wasserstoff aus. Bei der zu erwartenden Preiserniedrigung für flüssige Luft kann dieses Verfahren geeignet werden, Wasserstoff billiger aus Leuchtgas herzustellen, als durch Wasserzersetzung. Flüssige Luft kann auch dazu dienen, um Proben aus der Luft höherer Schichten in flüssigem Zustande zum Zweck wissenschaftlicher Untersuchung herabzubringen, indem, wie Mr. Claude erläuterte, ein Druck von zwei bis drei Atmosphären genügt, dem mit Hilfe geeigneter Pumpen eine entsprechende Qualität Luft ausgesetzt wird, um sie flüssig zu machen, wenn sie zugleich der Abkühlung durch bereitgehaltene flüssige Luft unterliegt. Es kann also eine solche Verflüchtigung in der Ballongondel selbst vorgenommen werden. K. N.

König Wilhelm II. von Württemberg als Retter eines Luftschiffers.

Luftschiffer 0. Li sehe aus Dresden und ein Begleiter stiegen am 18. Juli von Konstanz mit einem Ballon auf. der jedoch vor Ueberquerung des Bodensees ins Sinken gerieth, so dass er bei Meersburg mit dem Korb ins Wasser tauchte, als der mit seiner Motoryacht herankommende König von Württemberg Rettung brachte und die beiden Insassen aufnahm, während der Ballon an dem Fahrzeug befestigt wurde. Derselbe störte jedoch in seinem erleichterten Zustande die Bewegung der Yacht, so dass Lische wieder zum Korb emporstieg, um Gas auszulassen. In diesem Augenblicke riss sich der Ballon jedoch los und entführte den im Seilwerk hängenden Lische, bis die Tragkraft abermals nachliess und Lische westlich von Meersburg, bis unter die Arme durch das Wasser gezogen, das Ufer erreichte. Die Yacht war nachgefahren, wendete sich jedoch dann nach Friedrichshafen, wo der Begleiter ausstieg. Es scheint keine Vorrichtung für rasche Ballon-Entleerung angebracht gewesen zu sein, die dem Ballon die Zerstörungen erspart hätte, welche er noch durch die Aeste der Bäume am Ufer erfuhr. K. N.

Prinz Heinrich von Preussen bei der Bettung eines Luftschiffers.

In Kiel wurde am 8. August Abends der österreichische Luftschiffer Strohschneider seewärts getrieben und durch das dort damals vor Anker liegende Geschwader S. K. H. des Prinzen Heinrich unter persönlichem Eingreifen des Hohen Geschwader-Chefs mit knapper Noth vor dem Ertrinken gerettet. Die Kieler Zeitung hatte die Freundlichkeit, uns über den Vorfall nachfolgenden Bericht zu senden. Sie schreibt darüber:

«Bei leichter südlicher Brise steuerte der Ballon direkt seewärts. Auf der Höhe des Schlossgartens schien Strohschneider noch guten Muthes zu sein, er warf Reklamekarten aus und grüsste nach allen Seiten. Da sein luftiges Gefährt bald nordöstlichen Kurs einschlug, warf Strohschneider allen Ballast über Bord, um in hohen Regionen einen anderen Luftstrom aufzusuchen. Dieses Manöver blieb erfolglos, der Luftschiffer fasste deshalb den Entschluss, in den Hafen niederzugehen, in der Hoffnung, dort die Unterstützung der Marine zu finden. Nach dem ÜefTnen der Ventile sank der Ballon ungemein schnell. Schon bei Strom-

boje 8 halte die Gondel den Hafenspiegel erreicht. Strohschneider war zuerst in der Gondel verblieben, musste diese Position aber bald aufgeben, da die vom Ballon mit riesiger Fahrt durch das Bafenwasser geschleppte Gondel einen lebensgefährlichen Aufenthalt bot; er kletterte in das Net/ senncs Ballon* nach ol.cn. Am dem Hafen war inzwischen grosse Aufregung entstanden. Von vielen Seiten kamen Dampf-Beiboote und Pinassen der Marine herbeigefahren, um dem bedrängten Luftschiffer Hülfe zu bringen. Der Ballon war indessen schneller als alle Fahrzeuge. Auf der Höhe von Kitzeberg setzte glücklicherweise eine südliche Brise ein und trieb den Ballon mehr nach der Mitte des Fahrwassers, wo sein Ankertau auf dem Bugsprit des Kreuzers «Niobe» hängen blieb. Die Besatzung des Kreuzers machte den windigen Segler schnell fest und brachte ihn mit sammt dem bedrohten Luftschiffer in Sicherheit.

Die missglückte Ballonfahrt des Kapitäns Strohschneider ist auf eine ungenügende Füllung des Ballons zurückzuführen. Die schwache Rohrleitung in Gaarden konnte die vorgeschriebene Füllung, 580 Kubikmeter, nicht schnell genug hergeben, sodass Strohschneider mit 350 Kubikmeter aufstieg. Wegen der drohenden Gefahr, in See zu treiben, für eine längere Reise war der Ballon nämlich nicht kräftig genug, musste die Landung im Kriegshafen vorgenommen werden. Das Kaiserpaar und die an Bord der «Hohenzollern» befindlichen Fürstlichkeiten und Gäste beobachteten dies eigenartige Schauspiel vom Deck aus. Prinz Heinrich von Preussen folgte dem Ballon mit einem Schnellboot. Er gab später die Befehle für die Bergung des Ballons und erstattete dem Kaiser Bericht über die Rettung des Luftschiffers. Kapitän Strohschneider, welcher während der Hafenfahrt schwer mitgenommen war, zeigte sich Sonntag Abend 9'/» Uhr wieder auf dem Thurrnseil."

Absturz des Luftakrobaten Donelly vom Fallschirm.

In Rye, in Westchester County verunglückte am 4. September der amerikanische Fallschirm-LuftschifTer N. E. Donelly. Derselbe pflegte nach Loslösung seines Fallschirmes, am Trapez des letzteren beim Falle akrobatische Kunstslücke zu zeigen. Der Luftschiffer sass auch am 4. September bei der Auffahrt auf der Trapezstange, der Fallschirm löste sich und schwebte ruhig herab, während dessen Donelly seine Kunststücke ausführte. Plötzlich fiel er jedoch, ohne dass man erkennen konnte, wie es gekommen war, sich fortwährend überschlagend, vom Fallschirm ab. Er stürzte ins Wasser, aus dem man ihn, dank seinem umgebundenen Rettungsgürtel, sehr bald in bewusstlosem Zustande herauszog. An seinem Aufkommen wird seitens der Aerzte gezweifelt. $

Aeronautische Preise in St. Louis.

Wie schon länger bekannt war, wird ein Wettbewerb für Luftschiffe eines der Kennzeichen der Louisianakauf-Ausstellung bilden. Werthvolle Geldpreise bis zum Betrag von 200000 Dollars sind ausgestellt worden. 100000 Dollars von dieser Summe sind für einen «grand prix> bestimmt, 50000 Dollars als Preise zweiter Ordnung für Luftschiffe, Ballons, Luftschiffmotoren, Drachen u. dgl. in Aussicht genommen und 50000 Dollars zur Bestreitung der Unkosten des Wettbewerbs bei Seite gelegt.

Die Bewerbung um den Hunderttausenddollarpreis steht Jederman offen, ohne Beschränkung bezüglich der anzuwendenden Kraft oder der betreffenden mechanischen Prinzipien. Es wird indessen kein Bewerber zugelassen, der nicht im Stande ist, genügende Beweise dafür beizubringen, dass er irgend wann einmal einen Flug von mindestens einer (engl.) Meile Länge und zurück mit einer der heim Beweib anzuwendenden prinzipiell ähnlichen Maschine zurückgelegt hat. Wenn an dieser Bestimmung fest-

gehalten w.rd, so wird der Preis fast ohne Zweifel Santos Dumont zulalh-n. Zur Bewerbung um den «grand prix. wird auch kein Luftschiff zugelassen werden, das irgendwie auf permanenten Zusammenhang mit dem Erdboden angewiesen oder in seinem Flug nach dem Start nicht absolut frei ist.

Dann sind noch 4 kleinere Preise, im Werth von je 3500 3000, 2000 und 1500 Dollars, vorgesehen für die 4 nächstbesten Bewerber um den «grand prix».

Jeder von diesen muss dreimal über die ganze Bahn fahren, jedesmal mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 10 Meilen die Stunde.

Die Bewerber um diese verschiedenen Preise müssen eine Bahn segeln, die auf die Erde projizirt, die Form eines L hat und dessen verschieden gerichtete Stücke eine ungleiche Länge haben. Das kürzere Stück wird von allen Theilen des Ausstellungsgeländes aus in ganzer Länge sichtbar sein. Drei Kaptivballons werden diese Bahn inarkiren. Der Start wird dort gemacht werden, wo die beiden Stücke zusammenstossen. die Aeronauten dürfen in beliebiger Richtung über die Bahn segeln, müssen aber die Kaptivballons je in entgegengesetzter Richtung umkreisen.

Die Gesammtlänge der Bahn wird nicht weniger als 10 Meilen (lß km) und nicht mehr als 15 Meilen (2t km) betragen (in der Luftlinie, von Zentrum zu Zentrum der Kaptivballons gerechnet).

Der «grand prix» von 100000 Dollars muss demjenigen Bewerber zuerkannt werden, dessen durchschnittliche Geschwindigkeit während seiner drei schnellsten Flüge über die Flugbahn die grösste ist.

Bei jedem Rennen darf der Bewerber, ohne anzuhalten, so viele Male als er wünscht in einem kontinuirlichen Flug über die Rahn fliegen, in welchem F'all ihm die durchschnittliche Zeit, in der er eine volle Länge der Flugbahn zurücklegt, angerechnet wird. Solch ein Flug zählt indessen nur als eine einzelne Fahrt. Die durchschnittliche Geschwindigkeit muss bei einem jeden der 3 Flüge, die erforderlich sind, wenigstens 20 Meilen die Stunde betragen, einschliesslich der Zeit, die beim Starten und Landen verloren geht.

Ein bestimmter Termin ist vorläufig nicht für den Wettbewerb angesetzt worden, doch wird derselbe mit Sicherheit zwischen dem 1. Juni und dem 13. September 1904 stattlinden. Die betreffenden Wochen für die Rennen werden erst später von einem internationalen Komitee bestimmt. In jeder von diesen Wochen muss ein jeder von den Bewerbern mindestens einmal ein Rennen unternehmen, aber es steht ihm frei, unter allen Tagen zu wählen, an denen die Ausstellung dem Publikum geöffnet ist. Er muss seinen Entschluss nur so früh mittheilen, dass das Rennen noch in den Morgenzeitungen bekannt gemacht werden kann.

Ein Preis von 2000 Dollars ist für eine Flugmaschine ausgesetzt, die, ohne einen Menschen zu tragen, in der kürzesten Zeit einen graden Flug von einer Meile Länge zurücklegt und nahezu zu dem Abflugspunkte zurückkehrt. Ausser ihrer Ausrüstung muss diese Maschine noch eine Ladung von 10 Pfund Gewicht tragen. Eine besondere Flugbahn ist für dieses Rennen vorgesehen worden.

Ein Preis von 2000 Dollars ist für diejenige, mit einem Menschen besetzte, Gleitmaschine ausgeschrieben, welche bei Windstille oder im Wind sich unter dem spitzesten Winkel mit dem Horizont fortbewegt. Die Maschine muss wenigstens 20 Gleitflüge von je nicht weniger als 400 Fuss Länge ausführen.

Ein Preis von 1000 Dollars ist für diejenige Gleitmaschine ausgesetzt, die, mit einem Menschen bemannt, die beste automatische Stabilität im Wind aufweist, während wenigstens 40 Gleitflügen von je nicht weniger als 400 Fuss Länge. Es ist den Bewerbern gestattet, sich besonderer Vorrichtungen zum Abfliegen und Landen zu bedienen.

Ein erster Preis von 2500 Dollars und ein zweiter Preis von

1000 Dollars sind ausgesetzt für Luftschiffmotore von einer Konstruktion, die von jener, die sich in dem Gewinner des «grand prix» befindet, abweicht und den grössten Arbeitseffekt im Verhältniss zu ihrer Kraft besitzen. Ueber den Typus bestehen keine Beschränkungen. Der Motor muss indessen eine Minimumkapazität von einer gebremsten Pferdekraft haben und darf ein Maximum von 100 gebremsten Pferdekräften nicht überschreiten. Das Gewicht des Motors muss die gesammte Ausrüstung für ein einstündiges Laufen in sich begreifen. Er muss so konstruirt sein, dass er an einen Apparat befestigt werden kann, der zur Vornahme der Bremsprobe dient, und 10 Stunden lang ununterbrochen laufen kann, um seine Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit erkennen zu lassen.

Derjenige Mann, dem es gelingt, einen Luftschiffmotor vermittelst Energie zu treiben, die durch den freien Luftraum in der Form von elektrischer Strahlung oder irgend einer andern Art von elektrischer Energie übermittelt wird, trägt einen Preis von 3000 Dollars davon. An der Empfangsstelle und in einer Entfernung von wenigstens 1000 Fuss muss die Energie '/'<• Pferdekraft betragen.

Vier Preise von je 5000 Dollars sind für diejenigen Aeronauten ausgesetzt, die, von dem Ausstellungsgelände abfahrend, die grösste Höhe erreichen; die sich am längsten in der Luft aufhalten; «reiche am nächsten dem Washington-Denkmal in der Stadt Washington D. C. landen, und welche auf einem einzelnen Flug in irgend einer Richtung die längste Strecke zurücklegen. Diese Wettkämpfe werden für Ballons, Luftschiffe und alle aeronautischen Vehikel von beliebigem Typus offen stehen, die wenigstens eine Person befördern.

Ein Wettbewerb für Drachen wird gleichfalls abgehallen werden, der für Jedermann offen sein wird, ohne Beschränkung bezüglich Form oder Dimension des Apparates. Derselbe Bewerber darf, wenn er will, mehrere Drachen vorführen. Es wird zwei Arten von Drachenwettkampf geben, einen um eine Höhe von 500 Fuss, die mittelst einer Leine von 800 Fuss Länge zu erreichen ist, und einen um die grösste Höhe, die von einem einzelnen Drachen, der am Ende einer Leine von nicht weniger als einer Meile Länge (liegt, erreicht werden kann. Für den Wettkampf mit 800 Fuss Leine sind 3 Preise von je 500, 300 und 200 Dollars Werth ausgesetzt; für den um die Höhe ein erster Preis von 800, ein zweiter von 500 und ein Dritter von 200 Dollars. Ein jeder dieser Wettkämpfe wird zwei Stunden dauern.

Die allgemeinen Vorschriften über die aeronautischen Bewerbe besagen unter Anderem, dass Heissluftballons ausgeschlossen sind.

Die Ausstellung wird für eine geeignete Abschliessung der Grundstücke, die der Aeronautik gewidmet sind, Sorge tragen und alle nöthigen Betriebskosten bestreiten. Ein jeder Bewerber muss die etwa erforderlichen Spezialkonstruktionen oder Apparate auf eigene Kosten herstellen lassen. Keinem wird es gestattet sein, seinen eigenen Brennstoff zu liefern oder sein eigenes Gas herzustellen. Die Ausstellung wird zum Selbstkostenpreis alles Gas oder allen Brennstoff besorgen.

(Scientilic American). 26. Juli 1902. D

Zu dem obigen Bericht wäre aus den offiziellen «Regeln und Anordnungen für den Aeronautischen Wettbewerb» noch Folgendes zu ergänzen:

1. Da die gegebenen Vorschriften von allgemeiner Natur sind, dürfen noch solche genaueren Verordnungen erlassen werden, die damit im Einklang sind und die gelegentlich nöthig erscheinen.

2. Das Beibringen der Beweise dafür, dass der Bewerber um den «grand prix» bereits einen Flug von einer Meile Länge anderswo ausgeführt hat, darf bis auf 10 Tage vor dem ersten Rennen ver-

schoben werden, falls ein hinreichender Grund für solche Verzögerung zu bestehen scheint.

8. Das aeronautische Komitee darf, nach gebührender Untersuchung, jede Maschine von dem Wettbewerb aussehtiessen, die zu lebensgefährlich erscheint.

4. Alle vorläufigen Anmeldungen werden geheim gehalten

werden.

Als Bürgschaft wird eine Anmeldegebühr von 250 Dollars erhoben werden, die zurückerstattet wird, sobald der Bewerber in Uebercinstimmung mit den Hegeln den ihm angewiesenen Platz eingenommen hat

6. Jeder Gewinner erhält zugleich mit dem Preis ein entsprechendes Diplom mit Medaille.

7. Die Flugbahn für den «grand prix» wird in dem Amphitheater für athletische Vorführungen, das an den Ausstellungsbezirk, in dem die aeronautischen Maschinen untergebracht sind, grenzt, beginnen und enden. Wenn dies aus irgend welchen

b = start diagramm 1.

Gründen unthunlich erscheinen sollte, darf das aeronautische Komitee einen andern Anfangs- und Endpunkt festsetzen, der sich innerhalb des aeronautischen Bezirks befindet.

8. Das beifolgende Diagramm 1 zeigt die genaue Form der L förmigen Bahn. AI, A2, A3 sind die 3 Kaptivballons. Der Startpunkt ist beim Winkel B. Der Aeronaul hat die Wahl seiner Richtung, aber er muss um die Kaptivballon A2 und As je in entgegengesetzter Richtung wenden, das heisst, um den einen nach rechts, um den andern nach}links.

9. Die genaue Länge und Richtung der Rahn wird von dem aeronautischen Komilee festgesetzt und sorgfältig gemessen werden.

10. Von den Preisrichtern wird kein Rennen berücksichtigt werden, bei dem nicht wenigstens einmal die ganze Flugbahn durchmessen wird.

11. Die Flugzeit wird von dem Augenblick, in dem das Fahrzeug den Boden oder die Abflugsvorrichtung verlässt, bis zu dem, in welchem es den Boden wieder, innerhalb eines Kreises von 50 Yards Durchmesser vom Abflugspunkt aus, berührt (und zwar ohne ernstliche Beschädigung von Mann oder Apparat), gerechnet.

12. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Maschine wird auf die tatsächliche Luftlinienentfernung bezogen, ohne Rücksicht auf den Wind oder die Abweichung von der graden Linie von einem Kaptivballon zum andern.

LS. Der 1. Juni und der 13. September 1901 sind in die für die Rennen verfügbare Zeit eingeschlossen.

Ii Das Rennen muss zwischen 10 Ohr Morgens und Sonnenuntergang beginnen.

16. Wenn es sich am 30. September herausstellt, dass zwei oder mehr Bewerber gleich gute Leistungen aufweisen, so soll das Komitee weitere Rennen unter den gleichen Regeln anordnen.

16. Der erfolgreiche Bewerber muss nach dem 30. September dem Publikum seinen Apparat noch dreimal im Fluge vorführen, doch die Ertheilung des Preises soll in keiner Weise von dem Erfolg oder Misserfolg dieser Vorführungen beeinllusst werden. Zum Zweck indessen, das Stattlinden dieser Vorführungen sicher zu stellen, darf das Komitee dem Gewinner 30°/» des ganzen Preises vorenthalten und ihm nach jeder Vorführung ein Drittel des zurückbehaltenen Betrages auszahlen.

17. Die genauen Zeitpunkte für die Rennen von unbemannten Flugmaschinen werden vom aeronautischen Komitee festgesetzt werden.

18. Die Preisrichter werden dazu zwei parallele Basislinien eine Viertelmeile lang und wenigstens eine Meile von einander entfernt festlegen, und zwar am Tage des Rennens und mit Bezug auf die Windrichtung. Die Maschine wird vom Zentrum der lee-wärtigen Basislinie im rechten Winkel dazu abgelassen werden und gegen den Wind zu fliegen haben. Sie muss vor dem Landen die andere Basislinie überfliegen und darf dann aufgefangen und von dem Mittelpunkt der luvwärtigen Basislinie wieder rückwärts abgelassen werden, um mit dem Wind zu fliegen und die lee-wärtige Basislinie zu überschreiten, in der Hauptsache so, wie auf dem beifolgenden Diagramm 2 angegeben. Die Preisrichter mögen nach ihrem Gutdünken anordnen, dass die Bewerbung um diesen Preis bei Windstille stattzufinden hat.

19. Die Erprobung der Methode, elektrische Energie einem Luftschiffmotor durch den freien Luftraum zuzuführen, muss im Ausstellungsgelände von Sachverständigen, die vom Komitee anerkannt sind, vorgenommen werden.

20. Auch beim Rennen von St. Louis nach Washington ist eine Anmeldegebühr von 250 Dollars erforderlich, die später zurückerstattet wird. Ein jeder Bewerber darf hierbei soviel wiederholte Versuche machen als er will, wenn dieselben vor dem 1. November stattfinden, an welchem Tag die Preise vertheilt werden.

21. Beim Drachenwettkampf muss jeder Bewerber seine Assistenten selbst stellen.

22. Bei dem Wettkampf um die grösste für einzelne Drachen erreichbare Höhe (die nicht unter einer Meile betragen darf), müssen wenigstens zwei Bewerber vorhanden sein.

23. Bei jedem Wettbewerb müssen alle Drachen gleichzeitig aufgelassen werden und die Bewerber so plazirt sein, dass sie sich einander nicht stören.

24. Bei einem jeden Wettkampf müssen alle Drachen zwei Stunden lang in der Luft gehalten werden.

25. Bei dem Wettkarnpf mit 8(X) Fuss Leine muss jeder Bewerber zuerst 800 Fuss Leine, die er selbst liefert, abmessen. In Bezug auf Material, Dicke und Gewicht der Leine ist nichts vorgeschrieben. Das Komitee wird den Winkel mit dem Horizont an der Gesichtslinie vom Grund- bis zum Urachenende der Leine messen und wird bei der Preisverteilung auch die Stabilität des Drachens begutachten.

26. Beiin Kampf um die Höhe muss jeder Bewerber seine eigene Winde und Leine liefern, deren Beschaffenheit in seinem

Belieben steht. Bei diesem Bewcrb wird das Komitee die Höhe trigonometrisch bestimmen. Der Preis füllt auch nur dem Drachen

zu, dessen Leinenwinkel mit dem Horizont (wie oben gemessen) indestens 45 Grad beträgt.

27. Beim Drachenbewerb gibts keine Anmeldegebühr, doch uss jeder Bewerber für seinen Apparat selber Sorge tragen.

28. Falls an den festgesetzten Renntagen ungünstige Wetter-rhältnisse herrschen, dürfen die Preisrichter die Bewerbe verleben oder sie wiederholen lassen.

2!). Die Regeln und Bestimmungen werden bekannt gemacht Namen von:

Frederik J. V. Skiff, Director of Kxhibito, Willard A. Smith, Chief Department Transportation Exhibits, David R. Francis, President und

Charles W. Knapp 1 .

M „ . < Komitee.

Nathan Frank )

30. Alle Korrespondenz muss an den Chief of the Departe-

ent of Transportation Exhibits, Louisiana Purchase Exposition»

Louis, Mo., U. S. A. gerichtet werden. K. D.

Im Bau befindliche Luftschiffe.

In Paris befinden sich gegenwärtig 3 Luftschiffe bei der Firma rcouf im Bau.

Dasjenige, welches die Gebrüder Lebaudy ausführen lassen, ss uns insbesondere deshalb interessiren, weil bei ihm zum ersten Male in Frankreich der deutsche gummirte und mit Ballonin besonders dicht gemachte Ballonstoff zur Anwendung gelangt. Der äusserlich Chromgelb gefärbte Ballon erregt daher auch nicht wenig Aufsehen in Paris.

Nach Angaben von Georges Blanchet im <L'Ae>ophile» hat der Ballon ein Volumen von 2580 cbm; er ist 59 m lang und hat lim grössten Durchmesser. Die Hülle wiegt 44i kg. Ein Quadratmeter des Stoffes wiegt 330 gr und hat eine Festigkeit von 1700 kg. Bei Prüfung seiner Durchlässigkeit gegenüber reinem Wasserstoff ergab sich ein Gasverlust von '/« Liter pro Quadratmeter innerhalb 24 Stunden. Unterhalb des Ballonkörpers befindet sich ein mit Stoff überzogenes Rahmenwerk von 21,50 m Länge und ö m Breite, welches bei einem etwaigen Unglücksfall als Fallschirm dienen soll. Die starr mit dem Ballon verbundene Gondel hat 6 m Länge und 1,6 m Breite. Sie enthält einen Daimler-Motor von 40 Up, der zwei seitlich angebrachte Propeller-Schrauben treiben soll. Die ersten Versuche sollen über Wasser stattfinden.

Ferner befindet sich daselbst ein Luftschiff für den Marquis de Dion im Hau, das 1903 versucht werden wird, und ein weiteres von den Herren Pilet und Robert, welches ganz aussergewöhnlich geheim gehalten wird. $

Marys Luftschiff.

Eine vom Bisherigen abweichende Form gibt Charles Mary seinem lenkbaren Luftschiff, das er dem «Aero-Club» in Paris am 7. August d. Js. im Modell vorführte. Es besteht aus einem für Wasserstofffüllung vorgesehenen Tragkörper in Gestalt eines wagrecht liegenden rechteckigen Kissens, im Seitenverhältniss. An den vier Ecken befinden sich Luftschrauben, von denen je zwei an den Enden der den Langseiten folgenden Achsen sitzen. Der Tragkörper wird oben und unten durch je zwei Bambusbogen versteift, deren Ebenen in den Diagonalen des Vierecks liegen. Vom oberen Kreuzungspunkt dieser Bogen reicht über den unteren hinab bis in die Gondel eine steife Stange. Die Gondel selbst sitzt in der Mitte eines aus Stangen bestehenden und auf Bollrädern ruhenden kleinen Vierecks, von dessen Ecken aus Stahldrähte als Verspannungen oder Maattaue zum obern Stangenende durch den Ballonkörpcr hindurch zurücklaufen. Die Gondel ist somit nicht

nur hängend, sondern steif mit dem Tragkörper verbunden. Sie enthält zwei Motoren, rechts und links, von welchen Uebertragungs-wellcn gegen die Mitten der beiden Schraubenwellen an den Langseiten des Ballons hinaufführen, auf welche sie die Bewegung durch Winkelgetriebe übertragen.

Der Erfinder glaubt auf Ballast und Gasauslassventil verzichten zu können und will Steigen und Sinken durch Auf- oder Abwärtsrichten der beiden vorderen Schrauben erreichen, die für diesen Zweck verstellbar eingerichtet und mit ihren Achsen durch Cardanische Gelenke verbunden sind. Auch ein Steuer ist nicht angebracht und sollen Bichtungsänderungen und Geradeausfahren durch entsprechendes Arbeiten der Schrauben bewirkt werden. Für die Ausführung in Gebrauchsgrösse ist ein Ballon von 18 m Länge. 12 m Breite und 7,20 m Höhe in der Mitte vorgesehen, der etwa 800 cbm Inhalt besitzt, ganz montirt noch zwei Personen mit ca. 100 kg Brennmaterial mitführen kann und von welchem ein tagelanges, unbehindertes Funktioniren erwartet wird. Dass die schwache Seite des Projektes in der Vorstellung liegt, man könne einen unveränderlich tragenden Ballonkörper ohne Regelungsvorkehrungen ständig zur Verfügung haben, etwa wie einen Blechschwimmer in einer Flüssigkeit, kommt ungewollt dadurch zum Vorschein, dass der Erfinder noch besonders hervorhebt, ein Ballonnet sei entbehrlich, da es sich nur um geringe Steighöhe (80 100 m) handle und der leere Raum, der im Innern durch Zusammenziehen des Gases bei Wärmeabnahme oder beim Sinkcn-lassen des Fahrzeuges entstehe, bringe wegen der Versteifungen keine wesentlich bewegungsstörende Formänderungen der Ballonwandungen mit sich. K. N.

Fahrt des Mellin-Luftschiffes.

Mit dem von ihm erbauten Mellin-Luftschiff machte Stanley-Spencer am 19. September gegen 4 Uhr 15 Min. Vormittags bei ruhigem Wetter eine Freifahrt über London vom Krystallpalast aus. Er fuhr nach seiner eigenen Angabe über den Nord-Tower, Sydenham, den Battersea Park, von da nach Earls Court. Hammersmith, Gunnersbury, Ealing und Acton. Er landete bei Eastcotc nahe Harrow zwischen 6 und 7 Uhr Vormittags.

In Londoner Blättern erregt dieser Versuch grosses Aufsehen. Es steht zu erwarten, dass er weiteren Kreisen Anregung geben wird, der Luftschiffahrt näher zu treten. Vi

Santos Dumont in Amerika.

Von den Vorbereitungen, die Santos Dumont in Brighton Beach, Concy Island, für die von ihm beabsichtigte Luftschiffahrt um die Kolossalstatue der Freiheit im New-Yorker Hafen trifft, weiss der «Scientific American» zu berichten: Das in einem Rüsthause von (>0 auf 120 Fuss bei 60 Fuss Höhe erbaute Luftschiff des kühnen Brasilianers ist nahezu fertig. Die ganze Einrichtung, einschliesslich des an den Ballon zu hängenden Rahmens, des Korbes (Wagens) und des Motors, ist die gleiche, wie bei dem berühmten Fluge um den Eiffelthurm herum. Die Ballonhülle wurde von Laehambre, der .Motor von Dachet angefertigt. Der Bahmen, etwas kürzer als der Ballon, ist von Stangen aus Cy-pressenholz von etwa 1'/» Zoll Querschnitt gebildet, die. wo sie zusammengefügt sind, durch Aluminiumblech gefassl und bekleidet sind. Trossen verbinden die oberen und unteren Riegel mit einander. Der ganze Bahmen läuft an jedem Ende spitz zu und wird durch Gitterwerk aus feinem Draht versteift. Der Motor und die Batterie zur Erzeugung des Stroms für die Funken sind nebst den Gasolinbehältern ungefähr in die Mitte, eine 115 Pfund etwa wiegende Luftschraube aber nach dem Hinterende gebracht. Der Luftschiffer nimmt am Vorderende Platz, um das Gewicht am entgegengesetzten Ende auszugleichen. Das Gesammtgewicht des

Rahmens und seiner Ausrüstung ist ungefähr 2300 Pfund. Um den Flug des Fahrzeuges rücksiehtlich seines Steigens oder Sinkens zu regieren, wird eine Stange benutzt werden, von der ein langes und schweres Tau herabhängt, bestimmt, beim Steigen als Mittel für eine stetige, ruhige Bewegung, beim Sinken als Mittel für ein langsames Fallen zu dienen. Das Tau soll auch als beweglicher Hallast dienen, welches, wenn gegen das Hinterende verschoben, das Vorderende aufrichtet und Steigen des Fahrzeuges veranlasst, während Verschiebung nach vorn das Vorderende hcrabdrückt und das Fahrzeug sich zu senken nöthigt. A. F.

Aeronautischer Litteraturbericht.

The Aeronauticnl Journal, Nr. 23. July 1002.

Im Juli-Heft des Aeronautical Journal wird eine Beschreibung des bei der Firma C. G. Spencer a. Sons gebauten Melin'schen Luftschiffs gegeben. Der aus gefirnisstem Seidenstoff hergestellte Langballon von rund 566 cem Inhalt ist 22 m lang bei einer grössten Breite von 6,09 in und wiegt 131 kg. Das starre, durch Stahlzugdrähte versteifte Bambusgerippe, welches Gondel, Motor, Getriebe pp. trägt, ist 12,8 m lang, hängt 3 m unter dem Ballon und die Entfernung des Motors vom Auslass-Ventil beträgt über 6 m. Der mit Wasserkühlung und magneto-elektrischer Zündung versehene Motor macht 2000 Umdrehungen per Minute und übersetzt seine Geschwindigkeit mittelst Getriebe auf die Schraube zu D'e Schraube, am vorderen Ende des Bambusgerüstes angebracht, ist aus leichtem Nadelholz gebogen, wiegt 12,7 kg, hat 2,4 m Länge und Flügel von 1,2 m Breite an den Enden. Die Achsen laufen durchaus in Kugellagern. Drahtgewebe am Auspuff, Wasser- und Petrolbehälter, Anlass-Getriebe pp. sind angebracht, der Gondelraum für den Führer mit Netzwerk umgeben und hierhin alle zur Ingangsetzung, Führung, Hemmung, Steuerung dienenden Verbindungen zusammengeleitet. Diese viereckig abgegrenzte Gondel befindet sich hinter der Mitte des Bambusgerippes, etwa in */» seiner Länge. Auch ein Gebläse zur Begelung der Ballonspannung und Vorrichtung zur Gleichgewichtsregelung ist vorgesehen. Die Füllung besteht in Wasserstoffgas, welches die genannte Firma am Platz erzeugt. Vom Sydenham-Palast aus, wo das Luftfahrzeug ausgestellt ist, wurden schon Fahrten gemacht und hat u. A. Frau Spencer als einzige Insassin in Höhe von ca. 70—80 m 30 Minuten lang den Palast umkreisend beliebige Bewegungen mit demselben ausgeführt.

Nicht ohne Interesse sind die Beobachtungen des Bev. J. M. Bacon über Luftströmungen, über welche er zu Anfang dieses Jahres in der Society of Arts Vortrag hielt, indem sie mit anderwärts gemachten Wahrnehmungen theils übereinstimmten, theils sie ergänzen. Weite Hin- und Bückwege bei sehr heftigen Winden konnten nachgewiesen werden und das Bestreben, solche Luftströmungen verschiedener Höhen auszunützen führte zu einigen geglückten Versuchen. Die Frage, welchen Einfluss die Bodengestaltung ausübt, wäre weiter zu verfolgen und B. führt u. a. einen markanten Fall an, in dem der Ballon genau der Richtung eines weit gedehnten Kalkhügelrückens folgte. Zu weiterer Verfolgung würden sich ferner die angestellten Versuche über die unter einander gelagerten Strömungen eignen, wie sie B. während einer Ballonfahrt von massiger Windgeschwindigkeit anstellte, indem er aus bedeutenderer Höhe kleine Fallschirme in regelmässigen Zeitabschnitten sinken liess und daran allmählich, zuweilen auch rasch, auseinandergehende Bichtungen beobachtete. B. vermuthet. dass die bei vielen Aufstiegen beobachteten Temperaturwechsel, besonders die in grossen Hohen wahrgenommenen Temperaturerhöhungen, auf solche Strömungen zurückzuführen sind, ebenso Dunst- und Wasserbildungen auf das Ancinandergrenzen von Strömungen verschiedenen Wassergehalts, besonders da vielfach in bedeutenden Höhen ein höherer Wassergehalt der Luft als in geringeren nachgewiesen wurde,

auch die Fortpflanzung des Schalles auf ausserordentlich grosse Entfernungen aus ganz bestimmten Bichtungen wurde durch B. in solchen Fällen nachgewiesen, in denen die Erklärung durch das Bestehen von förmlich eingeschlossenen Luitströmen zwischen anderweitig lagernden Luftschichten nahe liegt. K. N.

L".Vero,iiaiitii|ue. Bulletin ofticiel de rAoronauliquo-club de France Nr. 2.

Der Unterrichtsminister Chaumie hat die Ehrenpräsidentschaft des Klubs angenommen. Die Zeitschrift enthält verschiedene Sitzungsberichte der Zentral-Atheilung in Paris und der Sektion Lyon. Der Klub hat ein Reglement für Ballonfahrten zu ermässigtem Preise herausgegeben. Nach diesem bezahlt ein Mitglied 40 Frs. für die Auffahrt. Der Klub übernimmt dafür auch die Kosten der Rückfahrt des Führers und des zu ermässigtem Preise fahrenden Mitglieds, sowie die Landungskosten bis zur Höhe von 20 Frs. Fahren nur Mitglieder zum ermässigten Preise mit, so übernimmt der Klub nur die Rückbeförderungskosten des Materials. Kon-zessionirte Luflschiffer haben als Führer den herabgesetzten Preis zu zahlen. Der Führer ist für die Erhaltung des Materials dem Klub gegenüber verantwortlich. Des Weiteren enthält die Nummer den Bericht einer Ballonfahrt zu Lyon am 25. 5. 02 und denjenigen über das Zerplatzen zweier Ballons am 1.6. 02 von 2000 bezw. 2500 cbm in der Gasfabrik zu Bueil vor der Abfahrt in Folge plötzlich eingetretener Sturmböen. — Surcouf: Die Sicherheit im Motorballon. — A. Guillard: Die Luftschiffahrt. — Ein Rettungsballon. Behandelt den in Ostende gemachten Versuch mittelst Ballons von einem Schiffe aus nach der Küste ein Rettungstau zu schaffen. Der Ballon von 60 cbm mit Luft gefüllt schwamm auf dem Wasser. _ $

I'A^ronante. Mai 1902.

Societe francaise d. n. aer. Sitzung vom 24. April. Die Gesellschaft hat durch Verfügung des Präsidenten der Republik vom 14. März 1902 die Anerkennung ihrer öffentlichen Nützlichkeit erfahren. Es sind auch neue Satzungen herausgegeben, die Allen, welche sich dafür interessiren, auf Verlangen gesandt werden. Der Präsident Armengaud dankt M. W. de Fonvielle für seine Hingabe um die Förderung der Gesellschaft. Auf Grund obiger Anerkennung deren Herbeiführung M. W. de Fonvielle grösstentheils zu verdanken ist, wird die Gesellschaft in die Lage gesetzt, die Vermächtnisse der Hinterlassenschaft von M. Farcot und ebenso später diejenige von Henry Giffard zu übernehmen.

Dr. Mora. Projekt eines Luftschiffes. — Commission internationale d'a£rostation m6t6orologique. Sitzung zu Berlin 20.-24. Mai. — San tos Dumont wird in St. Louis viele Konkurrenten haben. Als solche werden angeführt die bisher gänzlich unbekannten aeronautischen Namen von Alanson Wood in Toledo (Ohio), Leo Steven in New York, Alexis von Dorsten, der unseren Lesern bekannte Gustav Weisshaupt und Hermann Ganzwindt. Juni 1902.

Societe fr. d. n. a6r. Sitzung vom 22. Mai. E. Valade, Bemerkung über meine Abfahrt im Ballon «Vaucanson» aus Paris während der Belagerung am 15. Januar 1871. — Ueber das Akti-noskope des Grafen von Chardonnet, vorgeführt von M. Pellin. Juli 1902.

Sociite fr. d. n. aer. Sitzung vom 26. Juni. — C. Bichard, Bericht über den Duquesne, ein Schraubenballon nach Angaben des Admirals Labrousse, welcher am 9. Januar 1871 Paris verliess. Die Konstruktion ist durch eine Abbildung erläutert.

L'Aerophlle. Nr. 5. Mai 1902.

G. Besancon. La catastrophe du «Pax>. — Auguste Severo. — Georges Sache. — Le Pax. Eine eingehende Beschreibung des

Unglücksfalles mit vielen Illustrationen. — Bulletin officiel de l'A.ro-club. Berufungen, Komitee-Sitzung vom 3. April. Reglement betreffend den Luftscbifferpark des Aeroklubs in St. Cloud. — Instruktionen Tür die Ballonfüllung im Luftscbifferpark zu St. Cloud.

— Auffahrten zu herabgesetztem Breis vorn Juni bis Oktober. — Sitzung der wissenschaftlichen Kornmission für Luftschiffahrt am 30. 4. unter dem Vorsitz von Prinz Roland Bonaparte. Besprechung des Apparates von de Chardonnet, der an anderer Stelle dieser Zeitschrift besprochen wird. — Vereinigung des Komitees am 1. Mai.

— Tatin hält einen im Auszuge wiedergegebenen Vortrag über ein ideales Luftschiff. Kr bestätigt in demselben, dass M. Deutsch die Mittel zur Forlsetzung von Versuchen bewilligt hat. — Line Bibliothek und ein Museum im Aeroklub. Die Gesellschaft hält diese Anlagen für notwendig und hat die einleitenden Schritte dazu gethan. — Die Katastrophe des «Pax» und der Aeroklub.

Nr. 6. Juni 1902.

Das Heft theilt mit, dass Untersuchungen, welche Dr. Chevalier über die physiologischen Wirkungen der Verunreinigungen von Ballon-Füllgasen anstellte, für Wasserstoff, hergestellt nach der gebräuchlichen Methode auf chemischem Wege, Beimischungen ergeben haben von Arsen-, Antimon-, Selen-, Schwefel-, auch Spuren von Kohlen-Wasserstoff. Während die aus den verwendeten Metallen stammenden einschlägigen Stoffe schwer zu vermeiden wären, kann die Schwefelsäure, welche Arsenik häufig enthält, überwacht werden. Es sind schon bis zu 12 gr hiervon per Kilo nachgewiesen worden, während nur bis zu 0,1 gr Arsenik bei einer zu Ballongas zu verwendenden Schwefelsäure Doch zulässig sind. Antimon bis zu 1 gr. Die bei der Compagnie d'aerostiers du 1er genie 1899 vorgekommenen Vergiftungsfälle durch arsenikhaltigen Wasserstoff endigten bei 40°/o mit dem Tode und erforderten auch bei günstigerem Ausgange noch eine sehr lange Erholungszeit, da die Einwirkung in einer schmerzlichen und entkräftenden Veränderung innerer Organe und des Blutes besteht. Bei Anlimongehalt treten die Erscheinungen milder auf. In hohem Grade giftig wirkt Selen-Wasserstoff, der jedoch stets in geringer Menge auftritt und wegen leichter Löslichkeit in Wasser durch das Waschen des Wasserstoffgases stets beseitigt wird. Bekannter sind die giftigen Wirkungen des Leuchtgases und auch des Gemisches von Leucht- und Wasserstoffgas je nach dem Gehalt an Kohlenoxyd.

B. Off. de l'Aero-club. Berufungen. — Komitee-Sitzung vom 1. Mai. — Reglement für den Preis <La vie au grand air» für Luftschifferinnen. Es handelt sich um ein Kunstobjekt im Werthe von 1000 Mark, welches vom 6. Juni 1902 an gerechnet diejenige Luftschifferin erhält, welche die weiteste Fahrt macht. Der Preis muss 12 Monate verteidigt werden, bis er endgültiger Resitz wird.

— Der Aeroklub eröffnet ferner einen Wettbewerb zwischen Luftschiffern um die besten meteorologischen Beobachtungen im Jahre 1902. Der Gewinner erhält eine Medaille in vergoldetem Silber vom Aeroklub und einen von Prinz Roland Bonaparte gestifteten Barometer. In der wissenschaftlichen Kommission wurde mit Hinsicht auf den Fall Severo der Wunsch zum Ausdruck gebracht, dass die Füllung von Luftschiffen und die ersten Versuche mit solchen ebenso wie mit Flugapparaten ausserhalb von Städten stattfinden sollten. Im Anschluss führte Herr Deutsch, der Stifter des Grossen Preises, den Santos Dumont gewann, aus, dass die beklagenswerte Katastrophe des «Pax» die weiteren Forschungen zur endgültigen Lösung des grossen Problems keinen Augenblick aufhalten dürfe. Diese Worte wurden mit grossem Beifall auf-

vom 5. Juni. Annahme des Re-von Luftschifferinnen. — Pierre

genommen. — Koiniteesitzung glements für das Preisfahren

J. Grögoire. Flieger mit schlagenden Flügeln. — C. Canovetti, Studien über den Luftwiderstand.

Betrachtungen des Comte Jules C.arelli über den lenkbaren Ballon enthalten Eigenartiges, so z. B. dass ein Langballon dem von der Seile kommenden Winde eine grosse Fläche biete und deshalb abgetrieben werde, dann dass ein Langballon bei Schrägstellung grösseren Luftwiderstand erfahre wegen Vergrösserung der Vertikalprojektion in Bichtung der Bewegungs-Ebene; ferner es sei die Anwendung von Schwungrädern zur Versteifung sowohl der Vertikalachse als auch der Bewegungsrichtung empfehlenswert, wobei pp. Carelli allerdings zugeben muss, dass bei jedem Gebrauch einer Steuervorrichtung zuerst diese Schwungkreise abgestellt werden müssen.

Ein Artikel aus der Feder des am 16. Juni er. verstorbenen Alexander Salle gerät bezüglich Steuerwirkung zu einem Vergleich mit der Wirkung der Windfahne, enthält aber trotzdem sehr Beherzigenswertes, so z. B. darüber, dass alle bei einem Luftfahrzeug anzubringenden beweglichen Vorrichtungen, incl. selbsttätige federnde Ventile pp. schon vor dem Probe-Aufstieg sehr wohl auf ihr unbehindertes zweckentsprechendes Spiel geprüft werden können und sollen und dass gar viele erst bei Aufstiegen und Probefahrten gemachte unliebsame Erfahrungen recht wohl auch ohne Probe hätten vorausgesehen werden können. Nr. 7. Juli 1902.

Louis C.ermak: Franz Hulka. — Bulletin officiel de l'A^ro-club. Berufungen. Komiteesitzung am 5. Juni. — Instruktion für die Ballonfüllung im Luftschifferpark des Aeroklubs. — Die Mitglieder haben im Aerodrome de la Porte Maillot freien Eintritt.

— Die wissenschaftliche Kommission berathet über die Organisation zweier Hochfahrten zu wissenschaftlich-biologischen Zwecken auf Kosten von Prinz Roland Bonaparte. — W. de Fonvielle berichtet über den Kongress in Berlin. — Komiteesitzung am 3. Juli.

— H. Caspard, Tragische Auffahrt des Schiffsleutnants Baudic.

— M. Farman. Luftfahrt am 5. Juni 1902. — Der Flieger M. Schmutz. — Die Verlegenheit eines österreichischen Fliegers.

— Ein vom Blitz getroffener Militärballon. — Vom Park des Aeroklubs bis nach Geileren in Deutschland an Bord des «Eden», 410 km Luftlinie in der Nacht vom 1. nautische Umschau —Bibliographie.

2. Juli 1902. — Aero-

Blbliographle.

W. de Fonvielle. Les aeronautes francais au Transval. Band I. En plein ciel.

» II. Autour du lac Tschad. » III. Chez les Boers.

Verlag A. L. Guyot, Paris. Drei kleine aeronautische Phantasiestückchen in der Art von Jules Verne von dem bekannten sachkundigen Autor in vortrefflichem Französisch geschrieben. $

Wiesensrriiud. Die Elektrizität, ihre Erzeugung, praktische Verwendung und Messung, mit 54 Abbildungen, für Jedermann verständlich kurz dargestellt von Dr. B. Wiesengrund. 5. veränderte Auflage, theilweise bearbeitet von Prof. Dr. Kessner. Preis 1 Mark. Verlag H. Bechhold. 80 Seiten. 15X22 cm.

Das Büchlein hält, was der Titel verspricht; kurz, klar und Jedermann verständlich wird uns das umfangreiche Gebiet der Elektrizität hier vorgeführt. Alle dem Laien oft so geheimnissvoll erscheinenden Einrichtungen finden eine durch zahlreiche Abbildungen erläuterte einfache Erklärung. Es kann als billiges Infonnationsbucli nur bestens empfohlen werden. IJf

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Elektronen-Aspirationsapparat.

Von

Dr. Hermann Ebert,

Professor der Physik an der technischen Hochschule zu München. Mit einer Abbildung.

Durch die überraschenden Entdeckungen der Herren Elster und Geitel in Wolfenbüttel ist die erstaunliche Thatsache ausser allem Zweifel gestellt worden, dass in der an sich als vollkommener Nichtleiter zu betrachtenden atmosphärischen Luft kleinste elektrisch geladene Partikelchen vorhanden sind, welche unter der Wirkung einer elektrischen Kraft wandernd der Luft eine Leitfähigkeit ertheilen können, welche derjenigen der Elektro-lyte nicht unähnlich ist.') Man hat diese frei beweglichen Theilchen «Elektronen» genannt, eine Bezeichnung, welche wohl angemessener als die daneben gebrauchte der «Gasionen» ist, weil der Vorgang allerdings mit der Ionenwanderung bei der Elektrolyse Analogien besitzt, die Träger der Ladungen aber augenscheinlich nicht mit den elektrolytischen Spaltungsprodukten, für die schon lange die Bezeichnung «Ionen» eingebürgert ist, identisch sind, sondern eher den Kathodenstrahlen- und Kanalstrahlen-Partikelchen entsprechen dürften, welche bei den elektrischen Gasentladungen eine Hauptrolle spielen; für diese hat man die speziellere Bezeichnung der «Elektronen» eingeführt, eben um sie von den eigentlichen «Ionen« unterscheiden zu können.

Das von Elster und Geitel eingeschlagene Verfahren, um diese Elektronen aus der freien Atmosphäre «einzufangen» und ein Maass für ihre Menge an einem Beobachtungsorte zu einer bestimmten Zeit abzuleiten, besteht einfach darin, dass ein elektrisch geladener Metallkörper, der «Zerstreuungskörper», der auf einem gut isolirenden Elektroskope sitzt, der Luft ausgesetzt wird; die ungleichnamig geladenen Theilchen werden aus der Umgebung herangezogen, ihre Ladungen neutralisiren die

*) Vergl. den Aufsatz des Verf.: «Ueber die Bedeutung luftelektrischer Messungen im Freiballon» in Heft 1, Jahrg. 1901, p. 11 dieser Zeitschrift, woselbst sich auch die betreffenden Litteraturangabcn finden.

Ueber das Prinzip des im F'olgcnden eingehender beschriebenen Apparates wurde bereits in den Arch. des scienc. phys. et nat. Gcneve (4), 12, p. 97, 1901 und in der Physikal. Zeitschrift 2, p. 662, 1901, kurz berichtet.

des Zerstreuungskörpers mehr und mehr, der Rückgang der Spannung lässt ein Urtheil über die Menge der vorhandenen Elektronen gewinnen. Ein Parallelversuch ohne den Zerstreuungsknrper l-isst die Messung von den Ein-f!ii>sen eventueller Isokdionsmängel befreien; ein metallenes Schutzdach hält die wechselnden Einflüsse störender Influenzwirkungen ab.

Man sieht, dass der zu vergleichenden Beobachtungen des Elektronengehaltes äusserst handliche und bequeme Apparat nur relative Werthe gibt, und seine Angaben verhältnissmässig stark von der Luftbewegung in Bezug auf ihn abhängen müssen. Letzteres macht sich besonders bei Beobachtungen im Ballon bemerklich; ist dieser im Gleichgewicht, so ist die Belativgeschwindigkeit der umgebenden Luft gleich Null; die Elektronen werden wesentlich nur durch die elektrostatische Fernwirkung des geladenen Zerstreuungskörpers herangeholt; beim Steigen wird Luft mit ihren Elektronen von oben her gegen den Apparat geführt; das Schutzdach hält freilich diesen Luftstrom zum grossen Theile ab; beim Fallen hingegen sammelt sich immer neue Luft unter dem Dach, der Luftwechsel ist in der Umgebung des Zerstreuungskörpers ein sehr reger. Man erhält daher Werthe, die nur schwer untereinander und mit den auf der Erde gewonnenen vergleichbar sind, bei welch' letzteren die erhaltenen Zerstreuungswerthe vom Winde beeinflusst werden. Ausserdem ist es für viele Fragen der atmosphärischen Elektrizität, namentlich auch zum Vergleiche des Eleklronen-gehaltes in verschiedenen Höhen, besonders wichtig, neben qualitativen Angaben auch quantitative Bestimmungen darüber zu besitzen, wie viele elektrische Mengeneinheiten man augenblicklich an der betreffenden Stelle des Luftmeeres in Form von Elektronenladungen des einen oder anderen Vorzeichens besitzt.

Um dieser Frage nahe treten zu können, habe ich — zunächst speziell für die Zwecke des Aeronauten — den im Folgenden beschriebenen Apparat konstruirt und

nach allen Richtungen hin durehprobirt; er hat sich nicht nur hei Luftreisen, sondern auch im Terrain, namentlich bei Bergbeobachtungen bewährt, letzteres besonders deshalb, weil er vom Einflüsse des Windes ziemlich frei ist.

Das Verfahren beruht auf zwei durch vielfache Erfahrungen bereits erprobten Prinzipien:

1. dem Aspirationsprinzip; in der Meteorologie verfährt man, wenn man die Temperatur oder den Feuchtigkeitsgehalt der umgebenden Luft kennen lernen will, schon lange mit Vorlheil derart, dass man die zu untersuchende Luft an die Messinstrumente mit einem Aspirator heransaugt, eine Methode, welche in der bekannten Assmann-Siegsfcld'schen Anordnung für den Luftschiffer geradezu unentbehrlich geworden ist:

2. dem wohl zuerst von J. J. Thomson und Rutherford benutzten Prinzipe, den Elektronengehalt einer ioni-sirten Gasmasse dadurch zu bestimmen, dass man die Elektronen in einem starken elektrischen Felde gegen die Wände desselben niederschlägt und die von ihnen dabei mitgebrachte Elektrizitälsmenge bestimmt.

Das Verfahren gestaltet sich demgemäss wie folgt: Durch einen kräftigen Assmann "sehen Federuhr-werksaspirator wird Luft aus der Umgebung durch den Zwischenraum zweier cona.xial in einander gesteckter Cyhnder hindurchgesaugt: der äussere, auf das Gehäuse eines Elektroskopes aufgesetzte Cylinder ist dauernd zur Erde abgeleitet oder im Ballon mit der Umgebung leitend verbunden; der innere, mit den Innentheilen des Elektroskopes verbundene und damit an deren Isolation theil-nehmende kleinere Cylinder wird auf eine durch das Hlektroskop angezeigte Spannung geladen. Die Elektronen der einen Art gehen an die Anssenwand und geben hier ihre Ladung ab, was selbst im Ballon keine Aendenmg des Polentiales bedingt, weil die leitenden Massen, auf die sich diese kleine Elektrizitälsmenge vertheilt, zu grosse sind: die Elektronen der anderen Art neutralisiren dagegen auf dem inneren, dem -Spannungscylinder>, eine entsprechende Elektrizitätsmenge, welche die Divergenz der Elektroskopblättchen sehr merklich vermindert; kennt man die Kapazität des aus den inneren und äusseren Theilen bestehenden, als Condensator aufzufassenden Systems, so kann man die einer gemessenen Spannungsabnahme entsprechende Elektrizitätsmenge berechnen. Durch Kontrolmessungcn bei ruhendem Aspirator und abgeschlossenem Innenrauine bestimmt man nachher die badungsverluste durch Isolationsmängel und bei ruhender Luft und bringt diese in Abzug.1) Ein Unterschied

1) Durch einen eigentümlichen, noch ziemlich unaufgeklärten Vorgang regeneriren sich die Elektronen in der Luft mit einer gewissen Geschwindigkeit, so dass, selbst wenn man vermittelst elektrisch geladener Körper viele oder alle in einem Augenbhcke vorhandene Elektronen herausnimmt, doch nach einer gewissen Zeil ein augenscheinlich durch Druck und Temperatur bestimmter

gegenüber den sonstigen Aspirationsverrahren besteht noch insofern, als man im vorliegenden Falle die durch den Apparat hindurch gegangene Luftmenge kennen muss. Dies erfordert einmal einen besonders genauen und konstanten Gang des Aspirators und zweitens eine eigene Bestimmung der Fördermenge, wenn derselbe mit den übrigen Apparatthcilen in Verbindung steht.

Durch eingehende Voruntersuchungen wurde festgestellt, wie das Ganze zu dimensioniren und wie die Geschwindigkeit des Luflstromes zu reguliren sei, damit bei den von dem Elektroskope angezeigten Spannungen fast alle Elektronen aus der Luft von dem Apparate aufgenommen und ihre Gesammtladung angezeigt wird. Oh dies der Fall war, wurde dadurch erkannt, dass in einem zweiten, dahinter geschalteten Apparate die Ladungsverluste, die auch bei ruhender Luft eintretenden nicht mehr wesentlich überstiegen.1) Dies beweist zugleich, dass nicht Staub, mitgerissene Fäserchen und dergl. die Entladung bewirken.

I. Nähere Beschreibung des Apparates.

Der Elektronenaspirations-Apparat besteht im Wesentlichen aus vier Theilen: 1. dem Elektroskop, 2. dem Cylinderkondensator, 3. dem Aspirator, 4. dem Gehäuse mit allem Zubehör.

Die ganze Anordnung wird durch die einen Längsund einen Querschnitt darstellende Figur erläutert, in die zugleich die Maasse mit eingetragen sind.

1. Das Elektroskop ist eines von den von den Herren Elster und Geitel konstruirten Aluminiumblattelektio-skopen mit Bernsteinisolirung und Natriumtrocknung von Günther in Braunschweig. Der wesentliche Vortheil dieser Elektroskopkonstruktion liegt darin, dass die Isolirstelle € ganz in das Innere des Elektroskopgehäiises verleg! ist. Das die Aluminiumblätter haltende Mclallsäul-chen ö sitzt unten in dem Bernsteinstopfen e, über dem sich ein kleines mit der Säule verbundenes .Metalldach ausbreitet, welches niedersinkenden Slaub von der Isolirfläche abhält. Zur Trockenhaltung des Inneren ist seitlich mittelst eines weiten Glasrohres und übergeschobenen Gummischlauches ein sich erweiterndes kleines Glas-gefäss n angeschlossen, in das von unten her der eingeschliffene Untertheil eingesetzt ist. Dieser trägt oben

«normaler Eleklronengehalt» wieder vorhanden ist (vergl. II. Geitel, Phys. Zeilschr. 2, p. 116, 1900).

E. Rutherford und S. J. Allen fanden (Phys. Zeilschr. 3. p. 225. 1902) in ruhender Luft bei einem Gefälle von etwa 6 Volt pro Centimeter, dass sich in der Sekunde ca. 15 Elektronen in jedem Kubikcentimeter neu erzeugen, was mit einer Zahl von Wilson (19) und solchen, die hier in München gefunden wurden, gut übereinstimmt.

1) Vergl. auch II. Mache (Sitz.-Ber. der Wiener Akad., Math-naturw. Cl. 110, Ablh. IIa, S. 1302, 1901), der bestätigt fand, dass beim Vorbeistreichen an einem elektrisirlen Körper die Leitfähigkeit der Luft vollständig zerstört wird.

ein Stück Drahtnetz, auf dem Stückchen metallischen Natriums ausgebreitet liegen. Diese ziehen mit grosser Intensität allen Wasserdampf herbei; die sich auf dem Natrium bildende Natronlauge fliesst durch das Netz in das untere Gefäss ab und wird gelegentlich ausgegossen. Das Elektroskopgehäuse wird durch die mit der Fussplatte m in metallischer Verbindung stehende Klemmschraube m zur Erde abgeleitet oder im Ballon mit der Gondel in leitende Verbindung gebracht. Um bei der Ablesung der Blättchenstellung auf der Skala von der durch die Augenentfernung bedingten Unsicherheit frei zu sein, wird über den ebenfalls an der Fussplatte m befestigten flachen Messingzapfen s das Diopter x geschoben, welches einen bestimmten Augenabstand sichert. Bei den neueren Elektroskopen haben Elster und Geitel eine sehr sinnreiche Spiegelablesung eingeführt, durch die jedwede Parallaxe vermieden wird.

2. Der Cylinderkondensator besteht aus dem weiteren, geschwärzten Messingrohre a, welches mittelst einer Gummidichtung b auf dem Halse des Elektroskopes f aufsitzt, und dem conachsial in diesem stehenden inneren Cylinder c, der auf der Blättchensäule b im Inneren des Elektroskopes aufsitzt. Der Inneneylinder ist also gegen die Umgebung durch denselben, gut getrockneten Bern-steinslopfen e isolirt, wie die Elektroskopblättchen; hier bei € befindet sich also die einzige Isolirstelle des ganzen Apparates. Damit beim Transport nicht nur die Elek-troskopsäule gehalten wird, was durch Zusammenschieben der in der Vorderansicht nur skizzirten Elektroskopbacken geschieht, sondern auch der Inneneylinder c des Kondensators noch besonders gestützt ist, trägt die von aussen her auf dem das Ganze umschliessende Gehäuse mittelst Bajonettverschlusses v zu befestigende Verschlusskappe u im Inneren die vorn etwas erweiterte axiale Bohre w, welche sich beim Aufsetzen der Kappe über Cylinder c schiebt und diesen in seiner Lage festhält. Dadurch ist auch gewährleistet, dass der Cylinder c seine axiale Lage im Inneren von a sofort schon hat, sowie die Verschlusskappe vorsichtig abgenommen worden ist. Der äussere Cylinder a dient zugleich als elektrostatischer Schutzcylinder gegen von aussen her wirkende elektrische Kräfte; denn er ist mit dem Elektroskopgehäuse durch einen aussen aufgeschraubten dünnen Draht leitend verbunden und also auch mit diesem geerdet, bezw. auf das Potential der Ballongondel gebracht. Beide Cylinder sind schwarz mattirt. Damit sind sie, wie eingehende Versuche gelehrt haben, selbst in grossen Höhen vollkommen gesichert gegen die Wirkung der ultravioletten Sonnenstrahlen, so dass selbst bei Hochfahrten Störungen durch sog. Hallwachseffekt1) nicht zu

l) Siehe die frühere Abhandlung in dieser Zeitschrift 1901, Heft 1, S. U.

befürchten sind, selbst dann nicht, wenn etwa die Sonne direkt auf die Mündung des Kundensators oder in diese hinein scheinen sollte.

3. Der Aspirator h ist durch einen mit doppelter Gummidichtung d und e versehenen kurzen Conus direkl an das äussere Kondensatorrohr a angeschlossen. Derselbe enthält ein rasch laufendes, kräftiges Federuhrwerk, welches mittelst des Schlüssels y bei w aufgezogen wird, und das eine als Centrifugallurbine wirkende Doppelscheibe mit Spiralquertheilung in Bewegung setzt, welche die Luft durch den Zwischenraum zwischen den beiden Cylindern a und e hindurch ansaugt und aus den bei Ii sichtbaren, um das ganze Gehäuse herumgehenden Querschlitzen radiär hinauswirft. Bei der gewählten Hohrlänge wird es selbst bei ruhigster Luft nicht vorkommen, dass auch nur ein kleiner Bruchtheil der durch den Apparat gegangenen Luft abermals aspirirt wird. Bei Beobachtungen an der Erde kann man dies sicher vermeiden, indem man den Apparat quer zur Windrichtung aufstellt, im Freiballon dadurch, dass man die Bohrmündung über den Gondelrand hinaus schauen lässt und die Aspiratorseite in das Korbinnere nimmt.

Um beim Transport das Innere des Apparates vollkommen gegen Staub und Feuchtigkeit abschliessen zu können, vor Allem aber auch während der Zeit, in welcher die durch Stützenleitung bedingten Isolationsverluste bestimmt werden sollen, weiden die Ausschnitte in der Aspiratorkapsel durch den übergeschobenen Winkelring y verschlossen, der nur während der Bestimmungen des Ionengehaltes selbst abgenommen und an dem Haken ß aufgehängt wird.

4. Das Gehäuse des Apparates ist ein polirter Holzkasten, an dem oben ein fester Handgriff an der Stelle befestigt ist, unter der sich der Schwerpunkt des Ganzen befindet, sodass sich der Apparat, wenn er etwa in dem Tauwerk der Ballongondel oder an einem Baume aufgehängt wird, von selbst horizontal einstellt. Die Mitnahme eines Stativs ist also entbehrlich. An der vorderen Schmalseite ragt der Metallcylinder a hervor, der beim Nichtgebrauch durch die Kappe u geschlossen und geschützt ist. Die beiden Hauptwände, die Vorder- und Rückwand des Kastens qu, und qu2 (siehe Schnitt AB) sind abnehmbar, sodass beim Arbeiten das ganze Innere des Apparates offen vor den Augen des Beobachters liegt und zugleich die aspirirte Luft frei entweichen kann. Die Kastenwände setzen sich unten gegen je zwei am Boden festgeschraubte Bleche, greifen oben über den Kastendeckel, um Regen abzuhalten, und werden hier durch Haken und Oesen festgehalten. Bei geschlossenem Gehäuse sind alle inneren Theile gegen Wind und Wetter, ja selbst gegen die Fahrnisse einer stürmischen Landung genügend geschützt.

Das Gehäuse enthält aber auchalleZubehörtheile.

der Lüngsschnittzeichnung finden wir z. B. angedeutet nz links eine Erdleitung 1, einen unten zugespitzten ickcn Kupferdraht, der in das Erdreich gesteckt wird; f sein oberes Knde passt die an den Draht t (siehe ganz chts) angelötete Hülse; das andere Ende des Drahtes inl in der Klemmschraube m befestigt. Dus (Häschen enthält einen Vorrath klein geschnittener Natrium-ückcben. Beide, 1 und n, stecken in dem Holzklötze k, 0lcher mit dem Klotze i verbunden ist, der den Aspi-tor h trägt: dieser wird durch das fest angezogene and g auf ihm gehalten.

Auf der anderen Seite liegt die Ladcsüule o; damit e durch dauernden Kurzschluss nicht leidet, ist sie in ei gut isolirende Bernsteinstückchen rr gelagert; das ordere ist abgeflacht. Hier sorgt die mit Hernstein

etwa bei Bodennebel oder beim Fahren durch eine Wolke ihre ganze Kraft eingebüsst zu haben schienen.

Neben o ist das Diopter x während des Nichtgebrauches in einer passenden Oese befestigt. Der Kasten enthält ausserdem einen genügenden Vorrath an Fäden und Stricken zum Aufhängen der Säule und des ganzen Apparates, Schraubenzieher zum Lösen oder Festziehen aller Schrauben, Kleinvachs zum Dichten des Elektro-skopgehäuscs, Reservealuminiumblätlchen und endlich eine kleine Glühlampe X, die durch eine kleine Batterie et aus Trockenelementen gespeist wird, für Beobachtungen im Dunkeln. Bei diesen wird die Lampe in einer Fassung hinter dem durch eine Mattscheibe rückwärts abgeschlossenen Kiekt roskopgehäuse SO befestigt, das« BlftUcheil und Skala gut beleuchtet sind. Es ist rathsam, die Lampe

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Prot. Dr. Ebert's Elektronen-Aspirationsapparat.

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unterlegte Feder p dafür, dass die Säule heim Transport nicht aus ihrem Kager herausspringen kann: beim Zurück-kluppon von p kann man die Säule leicht herausnehmen. Alle Trockensäulen verlieren, wenn sie länger liegen, mählich ihre Fähigkeit, an einem Ende in kurzer Zeit ne genügende freie Spannung zu entwickeln, wenn das andere Ende abgeleitet wird. Viel besser halten sie sich, wenn sie an einem Faden aufgehängt werden. Selbst Säulen, die durch zu langes Liegen ausserordentlich ge-sishwächt sind, erholen sich wieder, wenn man sie aufhängt. Die Zambonisäule o soll daher auch nur beim Transport im Innerendes Apparatkastens gelagert bleiben, sonst hängt man sie lieber an einem trockenen Orte auf. Hei Ballonfahrten erholen sich die Säulen jedesmal sehr rasch, wenn sie an den Gondelstricken hängend intensiver Sonnenbestrahlung ausgesetzt werden, selbst wenn sie

nur während der Ablesung selbst brennen zu lassen.

Alle diese Zubehörtheile sind in dem Instrumenlen-kasten befestigt, so dass sie beim Transport nicht in demselben hemmfliegen können.

Auf der Innenseite der einen Kastenwand ist die Aichkurve des Apparates befestigt, welche den Zusammenhang zwischen Skalenahlesung und der Voltzahl der entsprechenden Spannung des Innencylinders darstellt; zugleich sind hier die Werthe der sämmtlichen zur Reduktion der Beobachtungen nöthigen Apparatkonstanten angeschlagen.

Der komplette Apparat mit allen Zubehörtheilen wiegt nur 7,5 kg.

Durch sehr zahlreiche Versuchsreihen ist ausprobirt worden, dass sich weder eine grössere noch eine kleinere Dimensionirung des Apparates empfiehlt; es würde zu weit führen, auf die Gründe dafür hier näher einzugehen.

II. Handhabung des Apparates

Nachdem der Instrument enkasten aufgestellt oder aufgehängt ist und die Kastendeckel abgenommen sind, werden die Hlättchenhalter vorsichtig auseinandergezogen, die Kappe u wird abgenommen, das Diopter x auf s aufgesteckt, die Verbindung von m mit der Erde oder der Umgebung vorgenommen und das Uhrwerk aufgezogen; durch ein Stück in die Ventilatorscheibe gesteckten Gummis wird der Aspirator zunächst noch festgehalten. Nun ladet man den Inneneylinder c, indem man das eine Ende der Säule erfasst, das andere Ende derselben in die freie Oeffnung von a einführt und den Inneneylinder berührt: ist die Spannung zu hoch, so dass die Bräuchen anschlagen, so fasst man die Säule kürzer; nach dem Laden hängt man sie an einer Fadenschlinge in vertikaler Lage auf. Man regelt die Aufstellung so, dass die Blättchen etwa nahezu gleich weit divergiren (genau braucht dies nicht der Fall zu sein), und dreht eventuell das Elektroskopgehäuse so, dass die Mittelsäule b symmetrisch zu den Skalen steht. Nim zieht man den Gummistreifen heraus, so dass sich der Aspirator in Bewegung setzt, dichtet eventuell das Elektroskopgehäuse noch einmal nach, falls die Blättchen flattern sollten, und liest bei einer vollen Minute den Blättchenstand beiderseitig ab, wenn man hört, dass der Aspirator seine volle Tourenzahl erlangt hat; man mittelt die Ablesungen und entnimmt aus der Potentialkurve den Spannungswerth in Volt. Es ist gut, alle fünf Minuten eine Kontrolablesung zu machen, um den Blättchenrückgang im Auge zu behalten und Störungen schneller zu bemerken, wie solche /.. B. bei Beobachtungen im Freien mitunter durch ein in den Apparat fliegendes Insekt veranlasst werden, das dann den Apparat theilweise oder ganz entlädt;') es ist dann wenigstens nicht die ganze, eine Viertelstunde betragende Beobachtungszeit verloren. Auch muss der Aspirator mindestens alle fünf Minuten nachgezogen werden, selbst wenn seine Laufdauer eine viel grössere ist, sonst ist seine Wirksamkeit grossen Schwankungen unterworfen, wovon man sich überzeugen kann, wenn mit demselben Luft durch ein an einer Stelle verengtes Kohr gesaugt wird, an welches seitlich zu beiden Seiten der Verengungsstelle die Schenkel eines DifTerential-manometers angeschlossen sind.8)

Nach 15 Minuten wird die Schlussablesung gemacht.

•) In dieser Beziehung ist übrigens der Aspirationsapparat weit weniger gefährdet als der Klster-Geitel'sehe Zerstreuungsapparat; es scheint, als ob die ruhende heisse Luft, die sich unter dem Schutzdache des letzteren an heissen Summer-, namentlich gewitterschwülen Tagen ansammelt, eine eigenthütnliche Anziehungskraft auf die Insekten ausübt, während der um den Aspirator spielende Luftzug eher gemieden wird.

2) Vergl. 0. Edelmann, Psychrometerstudien. Inaug.-Diss. München 1851«, und Metcorolog. Zeitschr., Bd. 13, S. 332. 1896.

der Aspirator angehalten und der Spannungscylinder c mit der cntjrejiengesetzten Elektrizität etwa ebenso hoch wie vorher geladen. Um Polarisationsspannungen, die im Bernsteinstopfen von der vorhergehenden Ladung übrig geblieben sein könnten, aufzuheben, wartet man mit der Ablesung einige Minuten und verfährt dann wie vorher.

Man wird im Allgemeinen mehrere solcher Doppelmessungen für die beiden Vorzeichen in einem Beobachtungssalze vereinigen. Jedenfalls hat die oben S. 170 erwähnte Kontrole bis nach Beendigung einer längeren Reihe Zeit, da bei guter Trocknung die Bernsteinisolirung eine ganz vorzügliche ist. Man benutzt am besten die Nacht, um die Verluste im Apparate selbst zu bestimmen. Man ladet ihn Abends, schliesst das Rohr a und das Aspiratorgehäuse h durch eine Hilfskappe u ohne inneren Fortsatz w, wie solche dem Apparate beigegeben ist, bezw. den Winkelring t und liest ab; am andern Morgen darf der Blüttchenrückgang nur ein so geringer sein, dass der auf lö Minuten umgerechnete Spannungsverlust einen sehr kleinen Betrag annimmt. Diesen zieht man von den beobachteten Spannungsdifferenzen ab und multiplizirf diese mit dem Reduktionsfaktor des Instrumentes, wodurch die in 1 cbm Luft enthaltene Elektrizitätsmenge erhalten wird. Wie dieser Faktor bestimmt wird, soll im nächsten Abschnitt (III) erläutert werden. Von Zeit zu Zeit muss man die in n. sich sammelnde Natronlauge abgiessen, das Natrium mit Fliesspapier abtrocknen und eventuell erneuern; oft braucht dies nicht zu geschehen, da ein mit einer Kruste ganz umgebenes Stück doch noch genügend trocknet.

Wenn das Elektroskopgehäuse sehr intensiv von der Sonne bestrahlt wird, was namentlich in grossen Höhen im Ballon geschehen kann, so erwärmt sich die Luft in seinem Inneren und es bildet sich dann eine Luftzirkulation in ihm derart aus, dass die Luft, welche an den gegen die kühlere Umgebung grenzenden Wänden herabsinkt, in der Mitte aufsteigt und die Aluminiumblättchen emporhebt. Dann kann das Elektroskop um einen ganzen Skalentheil und mehr zu hoch zeigen. Man beschatte! daher in diesem Falle das Gehäuse.

Bei Ballonfahrten hat man noch auf eine - andere Fehlerquelle zu achten. Wenn der Ballon mit Beschleunigung fällt, so erfährt jeder mit ihm fallende Körper eine scheinbare Gewichtsverminderung, die Elektroskop-blättchen werden bei derselben Potentialdifferenz zwischen inneren Theilen und dem Gehäuse stärker spreitzen; geht der Ballon hingegen zum Steigen über, so kann die Divergenz unter den der elektrischen Spannung entsprechenden Werth herabgedrückt werden. Mau muss also vermeiden, gerade während heftiger Vcrtikalbeweg-nngen des Ballons das Elektroskop abzulesen.

Man könnte gegen die hier eingeschlagen»,' Methode den Einwand erheben, dass Bauch und Staubparlikelchen oder Feuchtigkeit, welche durch den aspirirten Luitstrom

in den Apparat hinein gezogen würden und sich auf den Cylinderflächcn festsetzten, die beobachteten Ladnngs-verluste mit bedingten. Dann würden die Verluste bei rauchiger und nebeliger Luft grösser, bei klarer kleiner ausfallen; aber gerade das Umgekehrte findet statt, entsprechend dem schon von Elster und Geitel hervorgehobenen Umstände, dass je reiner und klarer die Luft ist, die Zerstreuungen um so grösser ausfallen. Man erkennt übrigens sofort bei geschlossenem Apparate und abgestelltem Aspirator eine Störung, die etwa dadurch eingetreten ist, dass, sich ein Fäserchen auf dem Span-Bungscylinder festgesetzt hat und als ausstrahlende Spitze wirkt. Solche Störungen kommen aber bei dem raschen Luft ströme nur äusserst selten vor. Dass kleine Stäubchen durch die elektrischen Kräfte gegen die Wände geworfen werden, stört gar nicht, da dieselben nur in Ausnahmefällen nicht elektrisch neutral sind. Reibungselektrische Vorgänge treten ganz zurück, wovon man sich überzeugt, wenn man künstlich (durch ein starkes Hilfsfeld) ent-ionisirte Luft durch den Apparat saugt (vergl. auch oben S. 179); schon Faraday zeigte, dass ein Gasstrom an sich keine Reibungselektrizität erzeugt; nur wenn durch diesen Wassertröpfchen gegen .Metalle geschleudert werden, tritt das Phänomen der Dampf'elektrizität ein. Bei Regenfall, in Wolken und in der Nähe von Wasserfällen soll man daher mit dem Apparate nicht arbeiten, letzteres schon nicht wegen des sogenannten LenardefTektes; man erhält in diesen Fällen unbestimmte, schwer zu deutende Angaben. In nicht zu stark bewegter, klarer, reiner Luft hingegen arbeitet der Apparat durchaus verlässlich, und zunächst haben Messungen in solcher Luft ein überwiegendes Interesse.

Ladet man den Spannungscylinder auf etwa 200 Volt,

so ist bei den gewählten Dimensionen des Kondensators das Gefälle in dem Zwischenräume so gross, dass man nach allen bisherigen Erfahrungen darüber Grund zu der Annahme hat, dass alle in der eingesogenen Luftprobe als frei bereits vorhandenen oder durch die elektrischen Kräfte aus ihr abspaltbaren Elektronen wirklich zur Ablagerung an den Wänden gelangen, dass, dem üblichen Sprachgebrauche zufolge, der «Sättigungsstrom» that-sächlich erreicht ist,') oder, um ein Dikl zu gebrauchen, die Luft vollkommen «auselektrolysirt» den Apparat verlässt.

Um die Angaben des Instrumentes auf absolutes Maass in dem oben S. 179 angegebenen Sinne beziehen zu können, ist es nölhig, den Apparat zu aichen. lieber den hierbei einzuschlagenden Weg soll im nächsten Hefte Näheres mitgetheilt werden.

(Schluss folgt.)

1) Rutherford u. Allen erreichten den Sälligungsstrom in der von ihnen abgeschlossenen canadischen Luft bereits bei ca. 6 Volt/cm Gefälle, s. oben a. a. 0. S. 227. Gegen die aus der Luft aspirirten Elektrizitätsmengen kommen die im Apparate selbst regenerirten (vergl. die Anmerkung S. 179) nicht in Betracht Der Innenrauin zwischen den beiden Cylindern fasst rund 270 ccm. Für Luft, die eingesaugt und ihrer Elektronen beraubt ist, tritt sofort neue ein. Legt man die oben angegebene Zahl von Rutherford und Allen zu Grunde, so regeneriren sich im Apparate selbst während der Beobachtungsdauer von 15 Minuten 270 • 15 • 15 • 60 Elektronen. Die von ihnen bei ihrer Neutralisation abgegebene Elektrizitätsmenge ist, wenn man die auch von den genannten Forschern zu Grunde gelegte Thomson'sehe Zahl 0, 5-10- '" für die Elektronenladung benutzt, 2, t ■ 10 elektrostatische Mengeneinheiten. Die von dem Aspirationsapparate am Erdboden unter normalen Verhältnissen in 15 Minuten eingefangene Elektriziläts-menge beträgt aber rund etwa 1'/» elektrostatische Einheiten; obiger Betrag liegt also nur in den Tausendsteln dieser Menge.

Drachenversuche im Sommer 1902.

Die Bedeutung, welche man gegenwärtig der Erforschung der Atmosphäre mittels Drachen zuschreibt, zeigt sich am besten in den vielseitigen Experimenten, welche im Laufe dieses Sommers in Angriff genommen worden sind.

An ersterStelle ist der Plan Teisscrenc de Bort's zu erwähnen, eine Drachenstation in der Nähe der Zugstrasse von barometrischen Depressionen zu errichten. Mit Unterstützung der französischen, schwedischen und dänischen Akademien der Wissenschaften, deren Zuschüsse durch private Mittel noch vergrössert sind, ist Anfang Juni d. Js. in Jütland ein provisorisches Drachen-Observatorium eingerichtet worden. Da im verflossenen Sommer relativ viele Minima längs unserer Küsten gezogen sind, so sind schon in kurzer Zeit interessante Resultate zu erwarten.

Aehnliehe Erfolge dürften die Experimente erzielen, welche nach Miltheilungen von Hitchan an der Westküste Sehottlands angestellt werden sollen. Man will dort sowohl auf Dampfern, als auch auf dem höchsten Berge Schottlands, dem Ben Nevis und an den Abhängen desselben Drachen steigen lassen. Man hätte dann ziemlich dicht bei einander Beobachtungen vom Meeres-

niveau bis zur Höhe von ca. 1200 m an der Erdoberfläche und in der freien Atmosphäre und würde etwaige lokale Einflüsse auf die Luftzirkulation bald erkennen können.

Ferner sind von den, nach internationalem Uebcreinkommen, zur Erforschung des nordatlantischen Ozeans vierteljährlich ausgesandten hydrographischen Expeditionen während der Augustfahrt zwei Schiffe (das deutsche und das norwegische) mit Drachen ausgerüstet Die deutschen Versuche stehen unter der kundigen Leitung des Prof. Köppen-Hamburg. Gleichfalls im August haben zwei Mitglieder des aeronautischen Observatoriums in Berlin — Berson und Elias — Drachen steigen lassen während einer Dampferfahrt nach Spitzbergen und zurück. Diese Reise ist ein sehr willkommener Vorversuch für die von Rotch und Berson geplante Drachen-Expedition in die subtropische Zone. Nähere Mittheilungen hoffen wir im nächsten Hefte bringen zu können.

_ Sg.

Beobachtung der Anordnung von Cirruswolken.

Professor Birkeland in Christiania hat ein Rundschreiben versandt, in welchem er zu korrespondirenden Wolkenbeobachtungen

auffordert während seiner von der norwegischen Regierung ausgestatteten Expedition für Untersuchungen über den Zusammenhang zwischen erdmagnetischen Störungen, Nordlichtern und Cirrusbewölkung. In Bezug auf die Cirrusbeobachtungen handelt es sich nur um die Erscheinung der «Cirrus-Strahlung«, welche früher als Polarbanden bezeichnet wurde. In seinem typischen Auftreten pflegt sich das Phänomen auf die höchsten Wolken cirrus, cirro-stratus, cirro-cumulus zu beschränken. Für eine glückliche Lösung dieser Aufgabe ist es ein unumgängliches Er-forderniss, von möglichst vielen über die ganze Erde verthcilten Beobachtungsorten die nöthigen Daten zu erhalten.

In erster Linie handelt es sich darum, die Richtung festzustellen, in welcher diese unter sich parallelen Banden verlaufen. Das bequemste und sicherste Mittel hierfür ist die Beobachtung und Notirung der zwei einander gegenüber liegenden Convergenz-punktc am Horizonte. Es erscheint ausreichend, wenn hierbei eine Genauigkeit von 5° zu Stande kommt. Sind aber die Convergcnz-punktogar nicht oder nur theilweisc entwickelt, so empfehlen sich am meisten diejenigen Theile der Banden, welche vom Zenit nicht weiter als etwa 20" entfernt sind. Ausserdem suche man die Breite eines einzelnen Bandes zu schätzen, am besten in Monddurchmessern.

Da hierfür der Luftballon unstreitig ein vorzügliches Observatorium ist, so wäre zu wünschen, dass auch die Luftschiffer der so leicht zu beobachtenden Cirrus-Strahlung ihre Aufmerksamkeit zuwenden und ihre Aufzeichnungen einer meteorologischen Centraianstalt einsenden möchten. Die Dauer der Expedition ist auf die Zeit vom 1. August 1902 bis 30. Juni 1903 festgesetzt worden. Sg.

Internationale aeronautische Kommission.

Vorläufiger Berieht über die internationale Ballonfahrt vom 6. Marz 1902.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin Aeronautisches Observatorium, Berlin Luftschiffer-Bataillon, Wien, St. Petersburg-Pawlowsk und Bluc Hill Observatory bei Boston (Amerika).

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. 1. Registrirballon: Aufstieg 5h05, Landung bei Epone (Seine-et-Oise). Temp. am Boden -f-1,0*; Min.-Tmp. —39° bei 7660 m Maximalhöhe.

Der zweite Registrirballon stieg in Itleville auf 7hö7 und landete bei Champguyon, Canton d'Esternay (Marne). Tmp. am Boden +2,8°; Max.-Höhe 14000 m; Min.-Tmp. —67,0".

Clialals-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8h a., Landung bei Orgerus-la Chapelle pres Houdan (Seine-et-Oise). Tmp. am Boden 4-4°. Grösste Höhe 6302 m bei —25,2°.

Strusslmr? i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 6h28 mit Thermographen Hergesell und Teisserenc de Bort. Landung bei Offenburg. Tmp. am Boden 0,4°; Max.-Höhe 9*10 m; Min.-Tmp. —64,0*.

2. Registrirballon: Aufstieg 6h52, Landung bei Eckartsweier, Baden. Tmp. am Boden —0,4"; Max.-Höhe 10400 m, in 8500 m Höhe —47°; tiefste Temperatur konnte nicht festgestellt werden, da die Uhr des Registririnstrumentes stehen blieb.

3. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Prof. Dr. Hergesell Abfahrt 10h 55, Landung 5h 10 in Oberhausbergen bei Strassburg. Tmp. bei der Auffahrt 6,5°; grösste Höhe 3500 m, tiefste Temperatur konnte nicht abgelesen werden, da das Aspirations-Psy-chrometer versagte.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Am Tage vorher um 5h 21 p. m. stieg ein Drachcnballon auf bis zu 1228 in Höhe, tiefste Tmp. 0,3».

1. Gummiballon: Aufstieg 9h25, Landung bei Bernau. Tmp. am Boden 3,0"; grösste Höhe 1500 m; tiefste Tmp. 0,6*.

2. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Dr. Süring und Dr. Linke. Abfahrt 10h 14, Landung 2h43 in Prittag bei Grimberg (Schlesien). Tmp. bei der Abfahrt 5,0*; grösste Höhe 4952 in; tiefste Tmp. -18*.

Berlin. Luft»•hiffer-Bataillon. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Oberleutnant von Kleist. Abfahrt 8h 28, Landung 5h28 in Hohenstein bei Danzig. Tmp. bei der Abfahrt 0,2°; grösste Höhe 1880 m bei —1,8*.

Wien. I. Bemannter Ballon mit Stf. Kaiserl. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator, Sr. Durchlaucht Fürst Hohenlohe und Hauptmann llinterstoisser. Abfahrt 7>25, Landung Ih p. bei Furth. Grösste Höhe 3320 m bei —12,2°.

2. Bemannter Ballon mit Oberleutnant Rothansi und Dr. Pircher. Abfahrt 7h15. Landung lh30 p. in Neunkirchen bei Wiener Neustadt. Grösste Höhe 4530 m bei —16,4°.

3. Unbemannter Ballon: Aufstieg 8ha., Landung bei Katnik in Kroatien. Nähere Angaben können nicht gemacht werden, da die Registrirkurve total verwischt wurde.

In St. Petersburg wurde am <;. März um 71>.">K ein Registrirballon aufgelassen und am 7. März um 12h46 ein Gummiballon aus Pawlowsk. Beide Ballons sind noch nicht gefunden worden.

Auf dem Blne Hill Observatorv bei Boston wurden Drachen am Nachmittag des 5. März emporgelassen, die eine Höhe von 2260 m erreichten. Die Drachen gingen beim Aufstieg durch eine dichte Schneewolke und fanden bei ungefähr 1300 m Höhe einen wärmeren und trockenen Luftstrom, der aus südöstlicher Richtung kam. Die Drachen rissen in Folge eines von Süden nahenden Sturmes in einer Höhe von 2260 m ab und wurden erst nach einer Woche in einer Entfernung von 25 km aufgefunden. Ein Aufstieg am 6. März konnte aus diesem Grunde nicht ausgeführt werden. Die Minimal-Tcmperatnr wurde in 1658 m Höhe mit —7" gefunden; darüber stieg die Tmp. wiederum und erreichte in 2000 m Höhe -2,4".

In Europa bedeckte den Kontinent ein ausgedehntes Hochdruckgebiet, während in Amerika der Drachenaufstieg an der Nordwestseite einer tiefen Depression erfolgte, deren (Jentrum südlich von Boston auf dem Atlantischen Ozean lagerte.

Prof. Dr. Hergesell.

Meteorologischer Litteraturbericht.

R. Börnstein. Bemerkung über die Messung der lufteleklrischen Zerstreuung bei Ballonfahrten. Phys. Zeitschr. 3, S. 408 bis 409. 1902.

Die Beobachtung der Wirkungen, welche die Bestrahlung einer elektrischen Bogenlampe auf die Messung der elektrischen Zerstreuung hat, führten den Verfasser dazu, Versuche über den Einfluss ultravioletten Lichts auf die Zerstreuungsapparate anzustellen. Da derartige Lichteinflüssc besonders bei Hochfahrlen in Frage kommen, so empfiehlt Verfasser, alle Apparatthcile, welche von Sonnenstrahlen getroffen werden können, mit einem Stoff zu bekleiden, der ganz zweifellos keine merkliche Reaktion auf ultraviolettes Licht zeigt, z. B. mit einer geeigneten Papiersorte.

Bericht« über Inftelektrlsehe Arbeiten im Jahre 1901/1902, erstattet von Mitgliedern der lufteleklrischen Kommission für die Berathungen der Kartellversammlung des Jahres 1902. S. A. der Sitzber. der Kgl. Ges. der Wiss. in Göttingen 1902. 26, 12, 7 S. 8*. 17X24'/i cm.

Die zu einem Kartell vereinigten Akademien der Wissenschaften haben gelegentlich der Leipziger Versammlung 1901 systematische luftelektrische Messungen in ihr Programm aufgenommen. Es liegen jetzt die ersten Berichte vor: Messungen aus Capri, bearbeitet von Elster, Bericht über die in München aus-

geführten Arbeiten (Kbcrl) und kurze Miltheüungen über die vier österreichischen lufteleklrischen Stationen (Exner).

Die Bericlite zeigen deutlich, wie sehr sich zunächst alle luftelcktrischen Kragen verwickeln. je intensiver das Studium betrieben wird und dass vor Allem die Aeronautik berufen sein wird, sich an der Lösung zu bctheiligen.

I'cllin. Note sur l'actionoscope de M. le comle Ghardonnet. L'aeronaule 35 174 175. 1902. Der Apparat ist ein Spektralphotometer. Hinter einem Schirm mit 8 Kenstern sind Kilms ausgespannt; das erste Fenster lässt nur rothes, das zweite grünes, das dritte ultraviolettes Licht durch. Vor dem Fenster wird ein Schirm innerhalb 2 Sekunden in 8 Intervallen vorbeigeführt, so dass das eine Ende achtmal so lange exponirt wird wie das andere. Es lässt sich so ermitteln, wie man die Exposition mit der Höhe verringern muss, um denselben Effekt wie unten zu erzielen. Daraus können genäherte Werthe der absoluten Strahlungsintensität abgeleitet werden.

Leeornn. Les cerfs-volants. Paris (Librairie Nony & Co.) 1902. IV, 237 S. 8°. 13 X 22 cm.

Hei dem jetzigen Stande der Drachen-Meteorologie ist die Mitwirkung von Ingenieuren, wie der Verfasser, höchst erwünscht. Die erste Hälfte des Buches behandelt hauptsächlich die Theorie der Drachen in elementarer Darstellung und die verschiedenen Drachenformen. Herr Lecornu hat selbst einen mehrzelligen, ebenen Drachen (planeur raulticellulaire) konstruirt.

Der zweite Theil bespricht die Anwendung des Drachens zu sportlichen und militärischen Zwecken, zum Heben von Menschen, zum Photographiren, zur Untersuchung der Luftelektrizität und zu meteorologischen Zwecken. Bei dem sehr reichhaltigen Inhalt sind die einzelnen Kapitel natürlich nur ganz kurz behandelt.

It. Assiiianii. Die örtlichen Bedingungen für die Anlage einer Drachenstation. Das Wetter. 1». S. 121—130. 1902. Nach Ansicht des Verfassers kommen für Norddeutschland etwa 5 ürachenstationen in Frage: zwei an den Küsten, eine in der norddeutschen Ebene und einige Bergstationen (Brocken, Wasserkuppe in der Rhön, Kamm des Biesengebirges).

E. Marebaud. Sur les altitudes des nuages inferieurs et supirieurs et sur la Constitution des nuages inferieurs dans la region des Pyrenees voisine du Pic-du-Midi. Annuairc Soc. Mit. de France 50. S. 114—119. 1902.

Diese Messungen und direkten Beobachtungen auf dem Pic-du-Midi (2K67 m) werden im Zusammenhang mit anderem Material die Wolkenforschung wesentlich fördern können. Was über die Konstitution der Wolke gesagt wird, bestätigen im Allgemeinen die im Ballon gesammelten Erfahrungen.

X. Ekholm. Heber die Höhe der homogenen Atmosphäre und die Masse der Atmosphäre. Meteor. Zeitschr. 19. S. 251—260. 1902.

F. II. Bigelon. Studios on the stalics and kinematics of the at-mosphere in the United States. Monthly Weather Bev. (U. S. A.) 30. S. 13-18, 80—87, 117—125. 1902.

Von den bisher erschienenen Abhandlungen betrifft die erste die Frage der Barometerreduktion auf gemeinsames Niveau (seit dem 1. Januar 1902 ist in den Vereinigten Staaten ein neues Verfahren einheitlich durchgeführt), die zweite betrifft die Methoden zur Beobachtung und Diskussion der atmosphärischen Bewegungen, die dritte die Zirkulation der Atmosphäre in Gebieten hohen und niedrigen Druckes.

Aeronautische Photographie, Hülfswissenschaften und Instrumente.

Ergebniss des vom französischen Kriegsministerium im Jahre 1900 ausgeschriebenen Wettbewerbes um photographische Objektive mit grosser Brennweite für die Zwecke der Militär-Luftschiffahrt.

Nach Revue du Genie mililaire Nr. 4,

Die Genieabtheilung des französischen Kriegsministeriums hatte gelegentlich der Pariser Weltausstellung 1900 einen Wettbewerb um die besten photographischen Objektive mit grosser Brennweite für die Zwecke der Militär-Luftschiffahrt veranstaltet (vergl. 111. A. M. Nr. 8, 1900;. Nunmehr liegt ein ausführlicher Bericht über das Krgebniss dieses Wettbewerbs von Hauptmann Houdaille, Mitglied der für den «Concours» eingesetzten Prüfungskommission, vor, der wegen der dabei besprochenen allgemeinen Gesichtspunkte über diesen Gegenstand sehr lehrreich ist; deshalb referire ich im Folgenden ausführlich über seine Abhandlung.

Die Bedingung für den Wettbewerb lautete:

«Herstellung eines photographischen Objektivs, das ermöglicht, bei jeder unter Tags vorkommenden Beleuchtung (mit Ausnahme von nebligem Wetter) von einem Ballon aus auf 8 km Entfernung die Einzelbestandtheile einer Batterie d. i. Bedienungsmannschaften, Pferde, Geschütze. Protzen und Gescbützdeckungen photographisch festzustellen und zwar derart, dass diese Einzelbestandtheile auf der Photographie unmittelbar und mit freiem Auge erkannt werden können.»

Diese militärische Anforderung begreift für ein Objektiv-folgende optische Bedingungen:

1. Brennweite: Um der Bedingung zu genügen, auf 8 km Entfernung von einem einzelnen Mann ein für das unbewaffnete Auge unmittelbar erkennbares Bild zu erhalten, ist eine Objektivbrennweite von mindestens 60 cm nölhig: denn bei dieser Brennweite wird das fragliche Bild ungefähr 0.12 mm hoch und 0,04 mm breit, also eben noch für das freie Auge sichtbar. Objektive von über 100 cm Brennweite bedingen für den Gebrauch im Ballonkorb zu grosse Cameras; hiermit also sind die Grenzwerthe für die Brennweite festgelegt.

2. Bildschärfe: Um auf der Photographie die einzelnen Kanonire einer Batterie zählen zu können, muss das Objektiv im Stande sein, von zwei durch eine Mannsbreite Abstand (v) getrennten Leuten noch zwei von einander getrennt erscheinende Bilder zu liefern. Wie soeben besprochen, wird das Bild eines Mannes auf 8 km Entfernung bei 60 cm Brennweite durch einen Strich von 0,0i mm Dicke dargestellt; es bedeutet also diese Forderung für ein Objektiv die Fähigkeit der getrennten Aufzeichnung von Bildern von der Grösse = 1/15000 der Brennweite mit einem Abstand = ihrer Breite, oder, wie dies gewöhnlich bezeichnet wird, der Aufzeichnung von 25 Strichen auf 1 mm des Bildes.

3. Lichtstärke (Kontrast): Um diese Einzelheiten auf der Photographie auch auf Bildern sehen zu können, die bei schwachem (diffusem) Licht gewonnen wurden, müssen die Aufnahmen trotz der nöthigen Anwendung sehr kurzer Expositionszeiten (s. 5.) reichlich belichtet werden. Dieser Umstand bedingt die Anwendung von 0b-

1902, von K. v. Bassus, München.

jekliven mit einer Oeffnung von mindestens F/10, bei 60 cm Brennweite, also von mindestens 6 cm, und von sehr genauer Strahlenvereinigung (aplanatischer Korrektion).

4. Bildgrössc (Format): Eine weiter zu erfüllende Bedingung war die Möglichkeit der Aufnahme einer in Feuerstellung entwickelten Batterie (= 300 m Ausdehnung) frontal schon von einer Entfernung von 2 km an. Dies verlangt die Aufnahme eines Bildwinkels von 9°, mit Hinzurechnung einer Unsicherheit beim «Zielen» von 1/50 der Gegenstandsentfernung die Aufnahme eines Bildwinkels von ca. 10°, also bei der Brennweite von (10 cm die Auszeichnung eines Bildformats von 12 X 16 cm-

5. Expositionszeit: Da die Lichtstärke des Objektivs bei Momentaufnahmen auch in Einklang mit der zulässigen Expositionszeit (Verschlussgeschwindigkeit) stehen muss. ist auch diese hier zu besprechen. — Houdaille berechnet die Geschwindigkeit, mit der sich ein Punkt des Ballonkorbs gegen einen aufzunehmenden Punkt des Geländes verschieben kann (Schwankungen des Fesselbai Ions, Fluggeschwindigkeit und Drehung des Freiballons), zu einer Winkelgeschwindigkeit von bis zu 6°/l Sek.; hieraus geht hervor, dass der Luftschiffer von vornherein auf sehr kurze Expositionszeiten angewiesen ist, wenn er nicht Gefahr laufen will, trotz Anwendung der besten Objektive durch die Ortsverschiebung der Objekte während der Aufnahme unscharfe Bilder zu bekommen (vergl. III. A. M. Nr. 2, 1902, »Prüfung von photographischen Momentverschlüssen»). Die anzuwendende Verschlussgcschwindigkeit ist bei grossen Brennweiten zu diesen in ein bestimmtes Verhältniss zu bringen; unter Zugrundelegung der Annahme, dass eine Bildunschärfe von 0,1 nun noch zulässig (?) ist, und einer Objcktverschicbung von 6°/l Sek. während der Aufnahme, ergibt sich für die Berechnung der Verschlussgcschwindigkeit für eine bestimmte Objektivbrennweite folgende einfache Ueberlegung:

Es sei F die Brennweite des Objektivs und t die Expositionszeit in Sekunden, bei der die Objeklverschiebung auf der photographischen Platte 0,1 mm beträgt.

dann ist 0,1 = t • tg6° • F, woraus sich ergibt t = 1/F.

Diese Gleichung besagt, dass z. B. bei einer Brennweite von 600 mm die Expositionszeit = 1/600 Sek., bei einer solchen von 1000 mm = 1/1000 Sek. gewählt werden rnuss, um durch die Objeklverschiebung während der Aufnahme keine grössere Bildunschärfe als 0,1 mm zu erhalten. Nebenbei sei bemerkt, dass die letztere Verschlussgeschwindigkeit sich bei Objektivöffnungen von 6 cm und darüber nur mit einem Sehlitzverschluss, mit einem solchen aber ohne Schwierigkeit erreichen lässt, z. B. mit 1 mm Schlitzweite und 1 m/1 Sek. Vorhangsgeschwindigkeit.

Bei der Feststellung dieser Anforderungen an die Objektive kommt auch in Frage, ob und inwieweit diese Anforderungen

durch Teleobjektive zu erreichen sind, deren Benützung ja den grossen Vorlheil der Möglichkeit der Anwendung von Cameras mit nur 1/3—1/6 der sonst notwendigen Auszugslänge mit sich bringen würde.

Die Anwendung der Teleobjekte im Ballon, wo, wie wir gesehen, so kurze Expositionszeiten nöthig sind, wird durch ihre Lichtseh wache erschwert; denn ein Teleobjektiv, bestehend z. B. aus einem positiven Element von 12 cm Brennweite und einein negativen Element von 5 facher Vorgrösserung (also mit einer Aequivalentbrcnnweitc = ö — fi() cm) hat naturgemäss nur 1/25 der Helligkeit eines gewöhnlichen Objektivs von 60 cm Brennweite. Houdaille sagt, aus diesem Grunde kämen die Teleobjektive für die Ballonphotographie von vornherein nicht in Betracht. Wenn ihre geringe Lichtstärke, wie ich aus eigener Erfahrung weiss, bei dem gegenwärtigen Stand der Lichtempfindlichkeit der photographischen Blatten gewiss noch eine Erschwerung ihrer Anwendung bedingt, so halte ich doch eine prinzipielle Ausschaltung derselben hier für ungerechtfertigt und reproduzire aus diesem Grunde eine Tele- und eine unmittelbar darauf gemachte Vergleichsaufnahme, aufgenommen im Frühjahr des heurigen Jahres von mir bei einer Freifahrt.

-<4

Fig. i.

Aufnahme mit Zeiss'schen Unar.

Die Vergleichsaufnahme (Abbildung 1) ist mit einem Zeiss'schen Unar von 1+ cm Brennweite aufgenommen, die Telcauf-nahme (Abbildung 2) mit dem gleichen Cameraauszug und einem Teleobjektiv von der Aei|uivalentbrennweite = 3,1. kombinirt aus einem Zeiss'schen Protar 1 : 8 von 20 cm Brennweite und einer Negativlinse von 10 cm Brennweite; die Objektverschiebung während der Aufnahme betrug nach Entfernung und Fluggeschwindigkeit des Ballons ca. 1°/1 Sek., nach der Drehung des Ballons um seine Vcrtikalachse jedoch mindestens 4°/l Sek. — Die Teleaufnahme entspricht nach der erzielten Gegenstandsgrösse den hier aufgestellten Bedingungen nicht; aber so viel, glaube ich, zeigt das Bild doch, dass Teleaufnahmen aus dem Ballon auch für militärische Zwecke nicht nur nicht aussichtslos, sondern im Gegentheil einer weiteren Ausbildung und Untersuchung recht wohl werth sind.

Das Prüfungsergebniss des Wettbewerbs war folgendes: Von den 16 vorgelegten Objektiven mussten 8 zurückgewiesen werden, zum grössten Theil wegen zu geringer Lichtstärke: von den übrigbleibenden wurden 3 mit Preisen ausgezeichnet, und zwar erhielt

den ersten Preis die Firma Fleury Hermagis für ein Objektiv F/9 von 60 cm Brennweite, den zweiten Preis der Vertreter der Firma Voigtländer für ein Objektiv F/9 von 60 cm Brennweite, den dritten Preis der Vertreter der Firma Zeiss für ein Objektiv F/8 von 60 cm Brennweite.

Im letzten Theil seines Berichts behandelt Houdaille sehr ausführlich die Methoden, welche zur Prüfung der Objektive auf Brennweite, Bildschärfe, Lichtstärke, ausgezeichnete Bildgrösse, Orthoskopie und Achromatismus angewendet wurden, und bringt Angaben über das Verhältniss der Gewichte der Objektive zu ihren Leistungen. Einige wenige der einzelnen Prüfungsergebnisse will ich hier noch kurz anführen:

Bildschärfe: Fast alle Objektive ergaben eine wesentlich grössere Bildschärfe als die geforderte von 25 Strichen auf 1 min. Die beste Schärfe besass ein Objektiv F/12,5, das 83 Striche auf 1 mm zeichnete; leider war seine Lichtstärke eine ungenügende.

Lichtstärke: Die grösstc Lichtstärke besass ein Objektiv F/8 mit 60 cm Brennweite, das sich noch lichtstärker erwies als ein Objektiv F;5.5, was darauf zurückzuführen ist, dass letzteres sehr

Fig

Aulnahme mit Teleobjektiv.

dicke Linsen hatte. Also erreichte ein Objektiv mit der vorgeschriebenen Minimalbrennweite und mit der keineswegs grössten der in den Wettbewerb getretenen Oeffnungen das beste Besultat, ein Beweis dafür, dass die Lösung des Problems der Fernphoto-graphie keineswegs von vornhe rein die Anwendung recht grosser und schwerer Objektive bedingt.

Bildgrösse: An die Objektive wird jetzt ganz allgemein die Anforderung gestellt, dass sie ein Bildfeld mit einem Durchmesser = ihrer ttrennweite, also einen Bildwinkel von 53° noch gut auszeichnen; da, wie wir oben gesehen, in diesem Falle die Auszeichnung eines Bildwinkels von nur 10° gefordert war, genügten in dieser Beziehung alle Objektive.

Gewicht der Objektive: Es ist klar, dass für den Gebrauch im Ballon auch das Gewicht der Objektive bei deren Bewerthung in Betracht zu ziehen ist; wog doch das schwerste dor vorgelegten Objektive nicht weniger als 7,5 kg! Die diesbezügliche Prüfung ergab, dass das Gewicht eines Objektivs viel weniger von seiner Brennweite als von seiner Oeffnung und seiner optischen Zusammensetzung abhängt, so dass Houdaille für die Zukunft bei einem derartigen Wettbewerb als zulässiges Maximalgewicht nur 3 kg einräumen zu müssen glaubt. —

Noch eine Reihe anderer sehr interessanter Einzelheiten enthält dieser Theil des Berichts, die aber noch anzuführen der Umfang eines Referats nicht mehr gestattet.

Als allgemeines Ergebniss dieses Wettbewerbs bezeichnet Houdaille die neuerliche Bestätigung der Thatsache. dass sehr scharfe und klare Bilder viel leichter mit Objektiven von

kurzer Brennweite (unter 30 cm) erzielt werden als mit solchen von langer Brennweite, und somit der einzige Vorzug bei Anwendung grosser Brennweiten in der Leserlichkeit der Photographie für das freie Auge bezw. ohne Herstellung einer Vergrosse ru ng liegt, was ja allerdings für die «feldmässige Photographie» ein Vortheil von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit ist.

Einfache Art zur Bestimmung1 der Lichtstärke eines photographischen Objektivs.

Unter Lichtstärke (relative Helligkeit, relative Oeffnung, Oeffnnngsverhältniss) eines Objektivs versteht man bekanntlich das Verhältniss des Durchmessers D des in das Objektiv eintretenden wirksamen parallelstrahligen Lichtbüschels zur Aequivalentbrenn-weile F des Objektivs, also das Verhältniss 1): F. Von der Grösse dieses Verhältnisses hängt die Brauchbarkeit eines Objektivs für Momentaufnahmen ab.

Weder D noch F lässt sich bekanntlich ohne Weiteres, etwa mit einem Maassstab, für ein Objektiv genauer bestimmen, wohl aber das Verhältniss D : F, also die Lichtstärke, und zwar auf folgende einfache Weise: Man stelle auf der Mattscheibe einen entfernten Lichtpunkt (z. B. eine Gasflamme, ein Kerzenlicht) scharf ein, markire die Stellung der Mattscheibe auf dem Laufbrett, ziehe dann die Camera so weit aus, bis auf der Mattscheibe an Stelle

des scharfen Lichtbildes ein unscharfer Lichtkreis von einigen Centimctem Durchmesser entsteht, und markire wiederum die Stellung der Mattscheibe. Das gesuchte OelTnungsveihältnis erhält man sodann, wenn man den Durchmesser des Lichtkreises durch den Abstand der beiden auf dem Laufbrett angezeichneten Marken dividirt.

Beispiel: Der Durchmesser des unscharfen Lichtkreises wurde ■-— 25 mm, nachdem man die Camera um 100 mm weiter ausgezogen hatte; dann ist die Lichtstärke des betreffenden Objektivs = 25 : 100 = 1:4 oder nach einer anderen gleichfalls üblichen Bezeichnungsweise = F/4.

Diese Methode eignet sich auch sehr gut zur «Aichung» von Blenden nach ihren Lichtstärken bezw. Expositionszeiten.

K. v. B.

Flugtechnik und aeronautische Maschinen. <3H^~

?

Ein Modellflieger nach Kress'scher Art.1)

Von

Arnold Samuelson, Oberingenieur in Schwerin i. Mit zwei Figuren.

M.

Der Modellflieger, um den es sich hier handelt, ist in den Zeichnungen Figur 1 und Figur 2 dargestellt; letztere geben indessen nur die allgemeine Anordnung an, ohne näheres Eingehen auf Details: Figur 2 ist Grundriss, Figur 1 Längenschnitt. Der Flieger ist wiederholt Gruppen eingeladener Zuschauer in Thätigkeit vorgeführt worden. Derselbe ist zerlegbar und transportabel, daher die Vorführung jederzeit wiederholt werden kann, sofern eine geeignete Räumlichkeit dazu vorhanden ist. Der Saal, in welchem die Vorführung stattfand, ist 18,5 m lang; diese Länge ist ausreichend, um die Wirksamkeit seiner Organe zu zeigen. Der Flieger ist folgendermassen beschaffen:

Als Motor dient eine Gummischnur (Schlauch), welche über Flaschenzugrollen läuft; letztere sind in einem Holzkörper A C B (Figur 2) gelagert. Die Mitte der Gummischnur geht von der Rolle C (Figur 2) aus, welche bei C, im Längenschnitt angedeutet ist. Von hier aus läuft die Schnur beiderseits zunächst über A nach B; die Rollen sind im Längenschnitt bei Aj und B, durch kleine Kreise angedeutet. An die Enden der etwa 3 m langen Gummischnur ist beiderseits eine etwa 3 m lange Wickelschnur angeschlossen; diese läuft beiderseits über die Rollen D nach den auf den beiden Schraubenwellen S sitzenden Trommeln. Letztere werden mittelst eingeschobener Aufziehkurbeln gedreht, so dass die Gummischnur dadurch angespannt wird. Es können bis zu 40 Windungen auf jede Trommel gewickelt, werden, wodurch die Gummischnur sich so weit ausdehnt, dass ihre Enden bis nahe an die Trommeln hinanreichen.

Der Flieger steht auf einem Gerüst durch Vermittelung der zwei Laufräder R, welche ungefähr hinter den Luftschrauben angebracht sind, und des einen Laufrades R, in der Grundrissmitte angebracht; diese Rolle

1) Herr Wilh. Kress in Wien veröffentlichte in der Zeitschrift für Luftsch. und Phys. der Atm. 1896, Heft 2—3 die Beschreibung seines «Drachenfliegers». Hierdurch erhielt ich die Anregung zur Konstruktion und Herstellung meiner Flieger. Ich kenne im Uebrigen den Kress'schen Flieger nicht und es ist mir unbekannt, wie weit meine Konstruktion mit der seinigen übereinstimmt, bezw. in welchen funkten sie abweicht.

wird durch eine Gummischnur vom Punkte G aus (Figur 1) nach A, hin (nach vorn) gezogen und dient beim Aufsetzen des Fliegers als elastischer Buffer. Eine katapultcn-ähnliche Vorrichtung ertheilt ihm die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit und setzt zugleich die Luftschrauben in Bewegung. Der Flieger gleitet, von den Schrauben vorwärts getrieben, zu Anfang vielleicht ein wenig ansteigend, dann annähernd horizontal eine erhebliche Strecke fort; hiernach gleitet er schräg abwärts, jedoch stets in richtiger Lage und stabilem dynamischem Gleichgewichte sich haltend. Man sieht an seiner Bewegung deutlich, dass nur das Nachlassen der Spannung im Gummischlauch die Ursache des Schräg-Abfallens ist und dass der Flug im stabilen Gleichgewichte fortdauern würde, wenn ein Vortrieb dauernd erhalten werden könnte, so wie ihn die Schrauben am Ende einer Wegeslänge noch ausüben, die, je nach der Anspannung des Gummischlauchs, zwischen 6 und 12 m betragen mag.

Die Maasse der Segel (Figur 2) sind in Millimetern eingeschrieben. Die beiden Vordersegel haben zusammen 0,3850 qm Tragfläche, das Achlersegel 0,4128 qm. Das Gewicht des Fliegers (betriebsfähig) beträgt 1,2 kg.

Bis jetzt ist es in Europa nur Herrn W. Kress in Wien gelungen, einen Modellflieger thatsächlich zum Fliegen zu bringen; der vorstehend beschriebene ist der zweite; alle anderen, gewiss zahlreichen derartigen Versuche sind gescheitert. Aus diesem Grunde kann es nicht übertlüssig erscheinen, die Hauptgesichtspunkte kurz darzulegen, welche bei der Konstruktion und dem Bau dieses Fliegers massgebend gewesen sind.

Gewölbte oder ebene Tragflächen?

Das Streben nach gewölbten Fflügelfläehen (im Sinne Lilienthals) ist ein verhängnissvoller Irrthum. Kein fliegendes Lebewesen benutzt zum Fliegen gewölbte Flügelflächen, d. h. solche, welche unter Luftdruck im Beharrungszustande eines regelmässigen Fluges gewölbt bleiben. Man kann an jeder Krähe, wenn sie, landen wollend, noch eine Strecke mit ruhig ausgebreiteten Flügeln dahin gleitet, beobachten, dass die Schnittlinien der Flügel durch Ebenen, welche parallel zur Flugachse

und normal zum Flügelelement gedacht werden, gerade Linien bilden, nicht aber gewölbte Linien. Die grossen Libellen und Schmetterlinge, von welchen einige mächtige Flieger sind, haben Flügel, welche auch dann gänzlich eben sind, wenn sie nicht unter Luftdruck stehen; der verhältnissmässig geringe Luftdruck beim Fliegen ändert diese Form nicht.

Die einfachste Form einer aus gewebtem Stoff hergestellten Tragfläche entsteht durch das Auspannen des Tuchs zwischen einer Vorderleiste und Achterleiste. Aber selbst bei straffster Spannung behält solche Tragfläche stets die Eigenschaften der gewölbten Tragfläche, welche aus zwei Gründen zum Fliegen unbrauchbar ist, nämlich erstens weil die Wölbung das Fortschreiten unter dem kleinsten erreichbaren Flugwinkel verhindert, welcher letztere erforderlich ist, um den Vortrieb zu einem Minimum zu machen, zweitens weil der Druckpunkt einer gewölbten Fläche unsicher ist, wahrscheinlich labil hin und her schwankt, vielleicht sogar seine Lage vom Neigungswinkel abhängig ist, während der Druckpunkt einer ebenen Tragfläche für jeden Neigungswinkel unabänderlich festliegt, und zwar bei rechteckiger Form der Platte genau in ein Drittel der Länge von der Vorderkante entfernt. Der erstgenannte Umstand ist neuerdings durch die Gleitflug-Versuche der Brüder Wright1) wieder schlagend erwiesen worden. Da der menschliche Flug auf die Verwendung gewebter Stoffe als Segel oder Flügel angewiesen ist, so muss nach einer anderen Struktur der Segel als die vorerwähnte gesucht werden, welche die Wölbung beseitigt, bezwT. ihr eine solche Beschaffenheit verleiht, dass sie die Wirkung des Segels als ebene Tragfläche nicht beeinträchtigt. Dieses ist bei meinem Flieger geschehen und eine Segel-Struktur aufgefunden worden, welche in diesem Sinne auch im grossen Massstabe angewendet werden kann.

Der Normaldruck. Die Arbeiten Lilienthal's') bilden trotz seiner grossen Irrthümer immer noch eine werthvolle Grundlage für Manches in der Flug-Wissenschaft; aber er selbst sowie alle seine Vorgänger haben beim Luftwiderstande nur die Vorderfläche des Bewegten, d. h. die der Luftkompression zugekehrte Oberfläche in Betracht gezogen; die der Luttexpansion zugekehrte Bückseite war für sie nicht vorhanden; diese hat aber bei dünnen Platten an der Erzeugung des Luftdrucks gleichen Antheil mit der Kompressions-Oberfläche. Aus den sehr guten Versuchen Lilienthal's, die er mit seinem sinnreich ausgedachten

1) Some Acronautical Experimentsby WilburWright, Dayton.0.; siehe hierüber auch Illustr. Aeronaut. Mittheilungen, Jahrgang 1902, Seite 94.

») Der Vogclflug als Grundlage der Fliegekunst u. s. w., von Otto Lilienthal, Herlin 1889.

Rotalionsapparat anstellte, ergab sich der Luftdruck N gegen eine dünne, schwach konkave Platte bei rechtwinkliger Bewegung:

N = F — v* g

(worin F = Fläche; t = Gew. von 1 cbm Luft; g = 9,81 m: v = sekundl. Geschw.). Dasselbe Resultat haben alle übrigen gewissenhaft angestellten Versuche, u. A. auch diemeinigen, ergeben. Die gegenteiligen Behuuplungen, wonach der Luftdruck nicht proportional der Fläche sein soll, sind unbewiesen. Bei der nicht gewölbten Platte Lilienthal's war der Luftdruck geringer. Wurde nun die Platte schräg gestellt, so blieb der Gesammtdruck bis zu ziemlich starker Schrägung derselbe, aber er schien nicht mehr genau normal gerichtet zu sein. Letzteres rührte zweifellos daher, dass an der Hinterfläche der Platte der Rotationsarm und die Hülse zum Aufstecken der Platten sich befanden; •) diese haben durch Mitschleppen der Luft an der Expansionsfläche die Abweichung veranlasst. Sieht man von diesem Fehler ab, so beweisen schon die Versuche Lilienthal's das von mir dann noch einmal entdeckte Naturgesetz:

«Der Normaldruck einer schräge fortschreitenden Platte ist unabhängig vom Neigungswinkel.»1) Lilienthal hat diesen Satz nirgends als Prinzip ausgesprochen, aber seine Formel (vorstehende Gleichung) ist in der Art, wie er sie anwendet, der Ausdruck dieses Gesetzes. Ich habe für ebene Flächen durch Versuche sowohl wie durch rationelle Erwägung nachgewiesen, dass für jeden Neigungswinkel von nahe bei 90" bis nahe bei 0° der Normaldruck ist:

N = »/4 F -L v* g

Vertheilung des Luftdrucks auf die einzelnen Elemente der Segelfläche. Aus Versuchen, welche mehr als zwei Jahrzehnte lang fortgeführt worden sind, habe ich das folgende Prinzip nachgewiesen: *) Die Vertheilung des Luftdrucks auf eine in schräger Richtung geradlinig fortschreitende dünne ebene Platte ist eine derartige, dass der Normaldruck an der Vorderkante am grössten ist, proportional der Entfernung von der Hinterkante abnimmt und in letzterer gleich Null ist. Diesem Prinzip entsprechend sind die Tragflächen des in Rede stehenden Fliegers konstruirt und ihre Struktur beschaffen; und sie zeigen durch ihr Verhalten die Richtigkeit dieses Prinzips.

Arbeitsminimum beim Fliegen. Lilienthal glaubte, dass der Hauptgrund des Fliegens

*) Siehe Seite 61, Abbildung Fig. 14 des vorerwähnten Ruches.

1) Zeitschrift für Luftsch. und Phys. der Atm. 1896, Seite 94.

2) Zeitschrift für Luftsch. und Phys. der Atm. 1895, Seite 291; ferner 1896, Seite 3 und daselbst Seite 90; auch Seite 218.

im

in den Flügelschlägen des Vogels zu suchen sei; die Luftdrücke beim Heben des Flügels von oben gegen denselben. Die Irrthümlichkeit dieser Anschauung dürfte jetzt wohl allgemein anerkannt sein, und auch, dass im Vorwärtsfluge die Luft stets, auch beim Flügelaufschlage, von unten gegen den Flügel drückt. Von mir ist das Folgende nachgewiesen worden: Der Vogel erzielt instinktiv das Arbeitsminimum im Fliegen, indem er in jedem Augenblicke, beim Aufschlage wie beim Niederschlage, die Flügel so stellt, dass die Luft unter dem

Gedanke ist zuerst von mir ausgesprochen und bewiesen worden.')

Was nun dem Vogel, der Libelle, dem Schmetterling durch das Empfindungsvermögen des Lebewesens instinktiv von selbst zufällt, nämlich das Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel, das miisslürden Flieger-Automat durch genau richtige Anordnung aller seiner maschinellen Theile künstlich errungen werden, und man sieht nur an dem Erfolge, ob wirklich Alles richtig ist. Hierin liegt die grosse Schwierigkeit des automatischen Fluges.

spitzesten möglichen Winkel den Flügel von unten trifft. Wie spitz dieser Winkel sein kann, das hängt von der unvermeidlichen Dicke der Flügel-Vorderkante ab. Der Widerstand beim Fliegen hängt ausser dem Stirnwiderstand des Rumpfes und der Flügel nur von der Sinus-Komponente des Normaldrucks ab, während die Cosinus-Komponente die tragende Kraft ist. Je kleiner daher der Flugwinkel ist, desto kleiner ist auch die Sinus-Komponente und mit ihr der erforderliche Vortrieb, desto geringer auch die Muskelanstrengung, die der Vogel zur Erhaltung seines Vortriebes aufzuwenden nöthig hat. Dieser

Dynamisches Gleichgewicht eines Fliegers. Weder Lilienthal noch irgend ein anderer von den zahlreichen, mit der Flugtechnik sich befassenden Autoren ist näher auf die Bedingungen eingegangen, welche ein fliegendes Etwas, sei es ein Vogel, Insekt, künstlicher Flieger u. s. w. in Bezug auf das dynamische Gleichgewicht notwendiger Weise erfüllen muss. Diese Bedingungen sind zuerst von mir formulirt worden2) für

1) Zeitschrift für Luftsch. und Phys. der Atm. 1896. Seite 227 oben.

2) lllustr. Aeronaut. Mittheilungen 1899, Seite 5.

den Fall des Beharrungszuslandes im Horizontalfluge; sie sind freilich nach den elementarsten Grundbegriffen der Mechanik selbstverständlich und lauten wie folgt:

1. Die Summe aller auf den Flieger wirkenden Horizontalkräfte ist gleich Null; 2. die Summe aller auf ihn einwirkenden Vertikalkräfte ist gleich Null; 3. die Summe aller Drehmomente, bezogen auf jede beliebige Drehaxe des Fliegers, ist gleich Null. Die Thalsache, dass der Vogel fliegt, macht es zur Gewissheit, dass bei ihm diese Bedingungen erfüllt sind. Nicht so leicht und einfach ist es, einem künstlichen Flieger, und gar einem automalischen, nämlich dem in Figur 1 und Figur 2 dargestellten, die Eigenschaften zu verleihen, dass er diese Bedingungen erfüllt. Bei diesem Bestreben kommen eine Anzahl Funkte in Betracht: Der Schwerpunkt der Masse

des Gesammtfliegers: der gemeinsame Druckpunkt aller drei Segel; der Druckpunkt der beiden Vordersegel für sich allein: der Druckpunkt des Achtersegels für sich allein; der Vortriebspunkt, d. h. der Punkt, in welchem dar von allen 8 Flügeln der beiden Luftschrauben gemeinsam ausgeübte, nach vorwärts gerichtete Gegendruck der Luft vereinigt gedacht werden kann; endlich der Druckpunkt des Stirnwiderstandes. Die Lage aller dieser Punkte ist genau bedingt; hat einer derselben eine fehlerhafte Lage, so wird ein wirkliches Fliegen überhaupt nicht erzielt. Auf diese von mir jetzt so ziemlich vollständig erforschten Fragen hier näher einzugehen, ist zur Zeit nicht meine Absicht, und ich beschränke mich auf die Mittheilung vorstehender Thatsachen.

Bericht über den gegenwärtigen Stand des Baues meines Drachenfliegers und über

meine Hoffnungen.

Meine Hoffnung, im Sommer 1901 mit den Versuchen auf dem Wasser beginnen zu können, wurde bekanntlich in Folge des sehr theuren und leider zu schweren Motors, welcher statt 6,8 kg pro Pferdekraft, wie mir schriftlich zugesagt war, complet 12.7 kg pro Pferdekraft wiegt, vernichtet.

Die konstruktiven Rechnungen stimmten in Folge des zu schweren Motors nicht mehr. Die nöthige Harmonie zwischen Motorleistung, Gewichtsverhältniss, Tragfähigkeit der Drachen-tlächcn und des Schlittenbootes, die Lage des Schwerpunktes und des Druckmittelpunktes waren zerstört. Durch die Ueberlastung des Schlittenbootes wurde aber auch das Fahren auf dem Wasser sehr gefährlich.

Die peinliche Situation, in die ich in Folge dieses Vorgehens der Motorenfabrik gerathen war, brauche ich wohl nicht näher zu erörtern. Entweder musste ein leichterer Motor beschafft werden, oder das Flugschiff musste entsprechend zu dem schweren Motor verlängert und verstärkt werden, ehe ich an ernste Versuche, selbst nur auf dem Wasser, denken konnte. In beiden Fällen drohten aber wieder neue grosse Kosten; ausserdem würde bei Verlängerung und Verstärkung des Flugschiffes auch wieder eine Gewichtszunahme resultiren, welche den erwarteten Erfolg unwahrscheinlich machen würde.

Der Hof- und Gerichtsadvokat Herr Ritter v. Roschan hatte sich in liebenswürdiger Weise angeboten, kostenfrei in meiner Angelegenheit bei der Firma Daimler zu interveniren. Er erzielte zwar einen theilweisen Nachlass von der letzten Theilzahlung, aber die Zurücknahme des Motors, zu welcher die Firma rechtlich verpflichtet wäre, hätte im günstigen Falle nur durch einen kostspieligen, langjährigen Prozess erlangt werden können. His die Unterhandlungen mit der Firma Daimler zu einem definitiven Resultate führen konnten, entschloss ich mich derweil, trotz der sichtbaren Gefahr, einige Fahrten auf dem Wasser zu unternehmen, um wenigstens die Wirkung der Luftschrauben, Steuerung u. s. w. auszuprobiren und zu studiren. Trotz der grössten Vorsicht ereignete sich bei meiner 6. Fahrt, am 3. Oktober 1901, der bekannte Unfall, wobei freilich die zu kleine Wasserfläche und im kritischen Momente eine Windwelle beitrugen, das Unglück herbeizuführen. Der Apparat war an der tiefsten Stelle des trichterförmigen Reservoirs 8 m tief versunken und hatte sich mit seinen vielen

Spitzen in den sumpfigen Roden dermassen verbissen, dass Anker und Ketten rissen und erst nach zweitägiger mühevoller Arbeit mit Ankern und Winden der Flugapparat als eine unkenntliche Masse von gebogenen und zerbrochenen Stahlröhren und zerrissenen Drähten an der Oberfläche erschien; nur der Motor war ganz unversehrt geblieben.

Dieser Unfall hat selbstverständlich mit dem System und der flugtechnischen Seite des Drachenfliegers ebenso wenig zu thun, wie man etwa das System eines Automobils dafür verantwortlich machen wollte, weil letzteres bei einer scharfen Wendung einer schmalen holprigen Strasse kippte und zerbrach. Freilich die Gegner des Drachenfliegers, die kleinlichen Neider, Rivalen, unfähige Projektanten anderer Systeme, haben diese Gelegenheit sofort benutzt, um mich persönlich und meinen Drachenflieger herabzusetzen und die Förderer desselben abzuschrecken. Während ich nicht im entferntesten an Flugversuche mit einem Apparate denken konnte, der selbst für die Fahrten auf dem Wasser, in Folge des überlasteten Schlittenbootes, grosse Gefahren barg, bemühten sich die Gegner, die Sache so zu deuten und zu wenden, als wenn ich bei einem Flugversuche in der Luft gekippt wäre. Einige wollten schon vorausgesagt haben, dass, sobald mein Drachenflieger sich mit mir in die Luft erheben sollte, derselbe sofort unfehlbar kippen muss. Nun hat erst vor wenigen Wochen Herr Nickel einen von ihm konstruirten 7 m langen Drachen, welcher ähnlich meinern Drachenflieger mit mehreren hinter einander angeordneten Tragflächen und einem Vertikal- und Horizontalsteuer ausgerüstet ist, hochgelassen. In Folge des starken Sturmes, der an dem betreffenden Tage herrschte, riss sich dieser Drachen in 1400m Höhe von seiner Fessel los und machte über ganz Wien von der Türkenschanze bis hinter das Arsenal eine Freifahrt. Derselbe hielt sich auf der ganzen 10 km langen Strecke stabil mit der Nase gegen den Wind, machte nur schwache Wellenbewegungen in der Längsachse und landete schliesslich ganz glatt, indem er sich flach auf den Boden legte. Dieser Fall hat klar bewiesen, was ich bei meinen Vorträgen wiederholt behauptete, dass nämlich die Gefahr des Kippens dem Drachenflieger nur so lange droht, als derselbe mit dem Boden resp. mit dem Wasser in Berührung steht. Sobald aber der Drachenflieger den Boden resp. das Wasser j verlassen hat «and nun in der Luft frei schwebend, wie ein unter-

seeisches Boot im Wasser, hier in dem Luftmedium eingetaucht ist. so können selbst heftige Windwellen denselben nicht zum Kippen, sondern bloss zu unschädlichen Wellenbewegungen zwingen. Gewiss kann durch den Bruch eines Flügels oder Steuers, oder durch sonst ein Elementarereigniss, das FlugschifT in der Luft ebenso wie das Schiff auf dem Wasser zum Kippen gebracht werden. Die Gefahren bei den ersten Flugversuchen mit einem Drachenflieger sind selbstverständlich sehr gross und werden noch manches Opfer fordern. Aber man nenne mir ein neues wichtiges Bauwerk oder ein neues wichtiges Verkehrsmittel, welches keine Opfer an Menschen forderte. Sollen deswegen die Bestrebungen zur Lösung eines so wichtigen Problems, wie die Beherrschung des Luft-Oceans, aufgegeben werden? Gewiss nicht! So wenig mein Unfall meine Geberzeugung erschüttern konnte, dass ich auf dem richtigen Wege zur Lösung des dynamischen Flugproblems bin, ebenso wenig konnten die kleinlichen Angriffe der Gegner mich von der Fortsetzung meiner Arbeiten abschrecken. Ich entschloss mich sofort nach meinem Unfälle, an den Bau eines neuen verlängerten und verstärkten Flugschiffes zu gehen, um die konstruktive Harmonie zwischen Gewicht, Tragfähigkeit der Segelflächen und Schwimmfähigkeit des Schlittenbootes herzustellen. Freilich musste ich mich auch entschliessen, die Kaiserspende, die ich als Beserve für die kostspieligen Versuche hütete, jetzt der Konstruktion des neuen Flugapparates zu opfern. Ich Hess in meiner Bauhütte eine kleine heizbare Werkstätte herrichten, damit mein Monteur Eischer, der bereits mit der ganzen Rohrkonstruktion meines Flugschiffes vertraut ist, den Winter über an der Wiederherstellung des Flugschiffes im vergrösserten Massstabe arbeiten konnte. Da die Zahnräder, Kugellager u. s. w. wieder verwendet wurden und nur meistens neue Stahlrohre beschafft werden mussten, so konnte ich die Inanspruchnahme von Fabrikanten, mit ihren oft hohen Ansprüchen nach Möglichkeit vermeiden. Nur für die Herstellung des m langen flachen Schlittenbootes aus Lindenholz musste ich einen entsprechenden Bootsbauer suchen. Hier stiess ich denn gleich auf die bekannten Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten, die man mit unseren Professionisten erleben muss. Als ich im Februar d. J. das Schlittenboot bestellen wollte und alle in Wien und Umgebung vorhandenen Bootsbauer aufsuchte, fand sich nur einer darunter, der neben der Fähigkeit auch den Willen zeigte, mir das Schlittenboot zu bauen; jedoch erklärte auch dieser, erst nach dem 15. März d. J. an die Ausführung gehen zu können. Nach dem 15. März d. J. erklärte derselbe aber wieder aufs Neue, dass er erst nach 4 Wochen mein Schlittenboot in Arbeit nehmen könne. Schliesslich nach mehrfachen Unterhandlungen und gegen einen fast doppelten Betrag, als er anfangs forderte, wurde mit ihm ein schriftlicher Vertrag vereinbart, wonach er spätestens bis zum 15. Mai d. J. mir das Schlittenboot zu liefern, event. für jeden Tag Verspätung eine Pönale von 6 Kronen pro Tag mir zu zahlen hat. Trotz Pönale, trotz Drängen und Mahnen wurde der Bau des Schlittenbootes bis Ende Mai nicht begonnen und die bedeutende Angabe ('/> des ganzen Betrages) konnte nur mit der liebenswürdigen kostenlosen Intervention des Hof-und GerichtsadvokatenDr.Bachrach und polizeilicher Hilfe zurückerlangt werden. So blieb mir dann nur der Versuch übrig, das Schlittenboot durch eigene Arbeiter in meiner Bauhütte herstellen zu lassen. Nachdem ich die nöthigen Hölzer in einer Fabrik auf der Maschine schneiden und hobeln Hess, fand ich für schweres Geld einen Bootsbau-Arbeiter, dem ich zur Hilfe einen Tischler-Arbeiter und meinen Monteur beistellte. Diese 3 Mann arbeiteten volle 4 Wochen, bis das Boot (noch unlackirt) fertig war. Diese vierwöchige Arbeit, mit einem Bootsbauer, der sich weder nach Mass noch Zeichnung richten wollte, war für mich aufreibend. Hätte ich, nicht täglich

die Arbeiten des Schlitlenbootes nach meinen Zeichnungen überwacht und oft selbst Hand angelegt, so hätte ich nie ein brauchbares Schlittenboot erlangt. So war denn der August genaht und wieder der grösste Theil des Sommers und das letzte Geld verbraucht, bis mein neues FlugschifT wieder fertig dastand. Zwar sind die Segel der Tragflächen und der Luftsteuer noch nicht gespannt, aber die will ich überhaupt fürs Erste nicht spannen, weil das Wienthal-Heservoir für meine Versuche sich nicht eignet und ich eine Uebersiedlung zum Neusiedlersee ins Auge gefasst habe, zu welchem Zwecke auch das Schlittenboot einen flachen Boden erhalten hat. Die Bespannung der Segelflächen soll erst nach der Uebersiedelung vorgenommen werden, und schliesslich will ich erst ohne den Segelflächen auf dem Wasser die Luftschrauben, die Transmission, den Motor u. s. w. gründlich ausprobiren.

Die Situation ist also heute folgende:

Der Flugapparat ist soweit wieder neu hergestellt, um mit den Fahrten auf dem Wasser beginnen zu können. Die Versuche sollen auf dem Neusiedlersee bei Ruszt gemacht werden.

Dieser merkwürdige See, den ich vor einigen Tagen gründlich untersuchte, repräsentirt eine Fläche von 325 qkm und ist mit Ausnahme der Rohrinseln nur 30 bis höchstens 60 cm tief, so dass man denselben überall durchwaten kann, ohne tiefer als bis an die Knie einzusinken. Für meine Experimente im Sommer als auch im Winter auf dem Eise wie geschaffen. Aber eine Uebersiedelung der grossen Bauhütte und des Flugschiffes nach Buszt ist mit grossen Kosten verbunden, und muss ich mindestens für ein halbes Jahr gesichert sein, meine Experimente fortsetzen zu können, d. h. muss die nöthigen Hilfskräfte und Mittel für die Versuche, Verbesserungen und Aenderungen zur Verfügung haben, ehe ich an die Uebersiedelung denken kann.

Die Dimensionen des gegenwärtigen Flugschiffes sind folgende :

Die Länge des Flugschiffes von Spitze zu Spitze 17'/* m. Die Spannweite der 4 Drachenflächen lt bis 12'/« m. Gesammter Flächeninhalt der Tragflächen Ulm': davon entfallen auf die 4 Drachenflächen 90 m*, auf das Horizonthaisteuer 14 m* und auf den Schnabel 7 m*.

Das Schlittenboot aus Lindenholz mit Kufen aus Eichen ist 9Vi m lang, 150 cm breit und 50 cm tief.

Das Gesammtgewicht des Flugschiffes inklusive meiner Person beträgt 900 kg.

Das Material des Flugschiffes. mit Ausnahme des Schlittenbootes, ist bester Stahl.

Die Segelflächen leichter Ballonstoff.

Die Flügelflächen der Luftschrauben sind aus doppeltem gummirten Ballonstoff.

Der Mercedes-Motor (type 190t) zeigte auf der Bremse 30 HP und wiegt dabei complet, mit Benzin und Wasser für eine Stunde, ca. 400 kg.

Auf die Frage: «Welchen Erfolg und welche Erwartungen ich von dem gegenwärtigen neuen Flugapparate erhoffe ?» habe ich folgende Antwort:

Der neue, verlängerte und verstärkte Drachenflieger wiegt mit dem gegenwärtigen Motor und meiner Person ca. 900 kg. Der gegenwärtige Mercedes-Motor hat auf der Bremse in C.ann-stadt 30 HP gezeigt. Abgesehen nun davon, dass die Transmission einen grossen Prozentsatz der motorischen Leistung aufzehrt, so leisten bekanntlich die Explosions-Motore bei der Arbeit nie so viel, als dieselben auf der Bremse zeigen. Diesen Eindruck habe ich bis jetzt auch bei meinem Motore gewonnen, aber ich hatte noch keine Gelegenheit, den Motor mit voller Kraft arbeiten zu lassen, was nur bei einer Fahrt auf dem Wasser geschehen kann.

Ich zweifle nicht einen Moment, dass die Leistung des gegenwärtigen Motores hinreicht, um meinen Drachenflieger, sobald derselbe den Boden resp. das Wasser verlassen hat, also in der Luft sich bewegt, nicht bloss in horizontaler, sondern auch in steigender Riehtang zu erhalten. Ob aber die Leistung des gegenwärtigen Motors ausreicht, um meinen Drachenflieger zum Verlassen des Bodens resp. des Wassers zu bringen, d. h. ob die gegenwärtige Motorleistung für den nöthigen Anlauf genügt, das kann ich weder behaupten noch versprechen, obwohl die Möglichkeit nichl ganz ausgeschlossen ist. Jedenfalls wird nicht viel daran fehlen, und wenigstens wird man sehen können, wie viel noch an motorischer Leistung annähernd fehlt. Darüber, dass ich mit dem gegenwärtigen Motor keinen vollen Krfolg verspreche, wird mancher ungeduldige Interessent sich enttäuscht fühlen: denn dieselben Herren, die früher an der Möglichkeit des dynamischen Klugproblems absolut nicht glauben wollten, fallen, nachdem sie von der Möglichkeit des Problems sich überzeugt haben, nun in das entgegengesetzte Extrem und halten die Lösung für gar zu leicht. Eines der schwierigsten konstruktiven Probleme, wie das dynamische Flugschiff in der Thal ist. glauben sie, soll oder kann auf den ersten Wurf gelingen. Sollen aber die ersten Flugversuche nicht sofort zu einer Katastrophe führen, welche das schwer erkämpfte Vertrauen für das Problem mit einem Schlage wieder zerstören würde, so muss mit der grössten Ruhe und Vorsicht, schon bei den Vorversuchen, bei den Fahrten auf dem Wasser, vorgegangen werden. Diese Fahrten auf dem Wasser bilden eben die wichtigsten Vorversuche, um den Motor, die Luftschrauben, die Steuerung, die Transmission und die Festigkeit der einzelnen Bestandtheile zu prüfen und um dem Experimentator die nöthige Schulung, Hebung und Vertrautheit für die kommenden Flugversuche zu geben. Diese Vorversuche, welche, wie bei jeder neu erfundenen Maschine, mit Reparaturen, Verbesserungen und Aen-derungen verbunden sind, bilden eine fast ununterbrochene Kette von schwierigen und oft kostspieligen Arbeiten. Das ist für jeden erfahrenen Konstrukteur, der neue Maschinen gebaut hat, nichts Neues, sondern etwas Selbstverständliches. Darum ist eben stets die Herstellung einer neuerfundenen Maschine so zeitraubend und kostspielig. Der Laie kann das nicht begreifen. Wie viel schwieriger ist es bei der dynamischen Flugmaschine, weil hier schon eine gewisse Sicherheit und Vollkommenheit der Konstruktion erlangt werden muss, che man es wagen darf, an die eigentlichen Flugversuche zu gehen.

Während bis jetzt in Folge der vorher erwähnten Schwierigkeiten mein Drachenflieger noch nicht die konstruktive Harmonie, nicht die Reife besass, um mit den Vorversuchen auf dem Wasser beginnen zu können, wurde an mich häufig die Frage gestellt, wann ich denn endlich meinen ersten Flugversuch machen werde, man möchte gerne dabei sein.

Wie peinlich, wenn auch begreiflich, ist mir die Ungeduld der Spender und Geldgeber, die nicht aus Spekulation, sondern aus rein edlem wissenschaftlichen Interesse zur Förderung dieser Arbeiten Opfer gebracht haben. Die Wenigsten wissen eben, mit welch' verschiedenen Schwierigkeiten man bei diesen Arbeiten zu kämpfen hat. Die Fabrikanten und Professionisten, durch die vielen unsinnigen Projekte misstrauisch geworden, nehmen den Erfinder eines Luftschiffes nicht ernst und betrachten denselben nur als ein günstiges Objekt zur Ausbeutung. Man bekommt darum selbst für schweres Geld nichl das, was man bestellt hat oder was einem versprochen wurde. Anderseits bat man wieder sogenannte Flugtechniker, deren ganze Thätigkeit darin besteht, am Schreibtisch sitzend recht viele Artikel über Fragen zu schreiben, für die ihnen ineist das nöthige Verständniss fehlt. Dieselben begnügen sich aber nicht damil, ihre Meinung und ihre eigenen,

oft konfusen Projekte bekanntzugeben, sondern sie beginnen gewöhnlich damit, dass sie die Arbeiten Anderer herabsetzen, und nützen jede Schwierigkeit, jeden Unfall, dem der ernste Konstrukteur begegnet, dazu aus, um neues Misstrauen zu säen. Bei dem heutigen Stande der Flugtechnik haben diese Leute freilich ein leichtes Spiel, bei den Laien sich den Schein einer Autorität zu geben, besonders wenn sie eine soziale Stellung oder einen Titel haben, bei dein der Laie eine gewisse fachmännische Kennlniss voraussetzen zu müssen glaubt.

Die ernsten, klarblickenden Flugtechniker — man kann sie heute freilich noch an den Fingern abzählen — sind, wenn auch nicht alle, so doch die meisten Anhänger des Drachenfliegers. An der Möglichkeit des dynamischen Flugproblems wird in wissenschaftlich gebildeten Kreisen überhaupt nicht mehr gezweifelt. Man gewährt aber dem Konstrukteur nicht die nöthige Zeit, noch weniger die nöthigen Mittel, um ein so schwieriges Problem zur Beife bringen zu können. Man verlangt auf den ersten Wurf ein vollkommenes Flugschiff, also etwas ganz Unmögliches.

Wenn mein gegenwärtiger Drachenflieger mit dem zu schweren Motor nicht sofort einen definitiven Erfolg bringen sollte, so hat doch derselbe einen grossen Werth für die Vorversuche. Ich erhalte in letzter Zeit von verschiedenen Seiten Offerten auf leichte Motore von 5 und 3 kg pro HP. Obwohl ich nach den bisher gemachten Erfahrungen sehr misstrauisch gegen solche Versprechungen bin. so sind doch in letzter Zeit so grosse Fortschritte im Baue leichter Motore gemacht worden, dass, wenn nicht heute, so sicher in allernächster Zeit man Motore erhalten wird, die nur die Hälfte von dem. was mein gegenwärtiger Motor wiegt, bei derselben Leistung wiegen werden. Wenn aber der Motor nur die Hälfte von dem wie der gegenwärtige wiegen würde, so kann auch die ganze Konstruktion des Flugschiffes so viel kleiner und so viel leichter sein, oder ich kann dann mein gegenwärtiges Flugschiff mit einem Motor ausrüsten, der statt nur 30 HP wie jetzt, dann 60 HP leisten würde, ohne das Gewicht des ganzen kompleten Apparates zu vergrössern. Aber selbst für den Fall, dass mir ein solcher leichter Motor heute zur Verfügung stünde, so möchte ich doch nicht schon jetzt an die Auswechslung des Motors gehen, sondern erst mit dem gegenwärtigen Motore die wichtigen und lehrreichen Vorversuche auf dem Wasser machen. Ich hätte nur den Wunsch, bei meinem gegenwärtigen Motore diejenigen Verbesserungen anzubringen, welche in letzter Zeit die Mercedes-Motore erfahren haben, und durch welche der Motor mehr Elastizität und ein sicheres Funktioniren gewährleistet. Es ist nicht ausgeschlossen, dass ich selbst mit diesem Motor meinen Drachenflieger so weit bringe, dass er das Wasser verlässt, nur möchte und kann ich das bei den ungünstigen Gewichtsverhältnissen nicht versprechen. Ich wiederhole, dass ich noch nicht so weit bin, um an die Flugversuche schon gehen zu können, sondern dass ich erst durch viele Vorversuche auf einer grossen Wasserfläche die Festigkeit der einzelnen Bestandtheile. die Luftschrauben, Transmission, die Steuerung u. s. w. gründlich prüfen und durch längere Uebung die Vertrautheit und Sicherheit in der Handhabung derselben erlangt haben muss. Diese Vorversuche dürfen nur bei ruhigem Wetter unternommen werden. Erst dann, wenn bereits einige Flugversuche gelungen sind, dann wird man auch wagen können, bei windigem Wetter Flugversuche anzustellen. Dann wird man auch wohl das nöthige Geld finden, um eine schwimmende bewegliche Schutzhütte, eventuell auch zusammenlegbare Tragflächen zu bauen. Bei starkem Winde den gegenwärtigen Flugapparat aus der stabilen Schutzhütte ins Freie hinaus zu bringen, wäre eine unverzeihliche Unvorsichtigkeit. Darum kann auch der gutgemeinte Vorschlag, der von mancher Seite gemacht würfe, ich soll meinen Drachenflieger als Drachen an

einem Kabel zum Steigen bringen, nicht berücksichtigt werden. Von anderen Seiten erhalte ich wieder wohlgemeinte Rathschläge, ich soll ein Motor-Dreirad mit Rrachenflächcn verbinden und auf ebener Strasse meine Flugversuche anstellen. Die Sache erscheint sehr verlockend und doch lässt sich nach dem ersten Erheben in die Luft beim Landen sicher eine Katastrophe voraussehen. Es handelt sich doch gar nicht darum, um erst zu beweisen, dass man mittelst Drachenflächen bei einer gewissen horizontalen Geschwindigkeit bedeutende Lasten in die Luft heben kann; das ist längst bewiesen. Ich habe bereits mit Luftschrauben von 4 m Durchmesser 30 kg pro 1 III' direkt senkrecht vom Roden gehoben, und experimentell beweise ich, dass der Drachenflieger pro Einheit der Motorleistung fast doppelt so viel als die Schraubenflieger in die Luft heben kann. Später haben dasselbe auch Maxim, Prof. Lang-ley und Andere bewiesen.

Es handelt sich heute nur um die Ueberwindung einiger konstruktiver Schwierigkeiten und vor allen Dingen darum, die eisten Flugversuche und Flugübungen mit möglichst geringen Gefahren auszuführen. Diese Uebungen resp. Vorversuche kann man nicht auf Schienen oder Strassen machen, sondern man kann sie

nur am sichersten auf grossen Schnee- oder Wasserflächen mit einem langen Schlittenboot machen, wo man an eine gewisse Richtung der Schiene oder der Strasse nicht gebunden ist, sondern in jeder Richtung sich drehen und wenden kann, wo man, wie eine Schwalbe, nur 1 bis 2 Meter hoch über der Wasserfläche dahinfliegen kann, ohne Gefahr, an einem Stein, einem Raum, einem Haus u. s. w. zerschmettert zu werden. Würden die ersten Flugversuche nicht so schwierig und gefährlich sein, so hätten wir wahrscheinlich schon seit mehreren Jahren Flugmaschinen. Später wird man mit dem Drachenflieger schneller, schöner und sicherer durch die Luft segeln, als man heute mit einem Automobil auf der holprigen Strasse dahinsaust.

Ich werde den grossen Drachenflieger eben so sicher zum Fliegen bringen, wie ich es mit meinen Modellen gemacht habe, aber ich muss dazu die Mittel haben, um mit der nöthigen Ruhe und Vorsicht vorgehen zu können. Ich bin zu alt, um tollkühn zu sein und mich noch grösseren Gefahren auszusetzen, als ohnehin bei diesen Arbeiten sich nicht ganz vermeiden lässt.

Wien, August 1902.

W. K r c s s.

Die Drachenverwendung zur Rettung Schiffbrüchiger.

Mit vier

In «La nature» bespricht Ct Brossard de C.orbigny die Verwendung von Drachen zu Bettungszwecken bei Schiffbrüchen. Gegenwärtig besitzen zwar die Rettungsstationen an den See-kiisten Vorrichtungen, um Verbindungen mittelst Wurfleinen herzustellen. Die hierfür eingeführten Raketen oder Mörserapparate eignen sich jedoch nicht zur Verwendung von Schiffen aus, auch gestatten sie kaum grössere Wurfweiten als etwa 300 bis 400 m, endlich sind sie auch theuer und ihre Anbringung auf Schiffen, wie auch die Erlernung ihrer Bedienung würde auf vielfache Hindernisse stossen. Da in der Regel Strandungen durch heftige von See zu Land gerichtete Stürme herbeigeführt werden, so

Figuren.

im Windstrich liegen sollte. Für beide Zwecke dienen besondere Vorrichtungen: Soll der Drache selbst zum Abfallen gebracht werden (weil die gewünschte Verbindungsstelle schon im Windstrich liegt), so wird da, wo der obere und untere Zügel oder Strangzweig an der Halteleine zusammentreffen, ein Auslösehaken eingeschaltet, der durch Verschnürung mittelst dünnen Bind- oder

ist gerade dieser Umstand für die Verwendung von Drachen in der Richtung vom Schiff gegen den Strand hin günstig. In erster Linie handelt es sich immer um Verbindung des in Gefahr gekommenen Schiffes mittelst der Halteleine (oder des Drahtes) des Drachen mit den am Ufer befindliehen zum Rettungswerk mitwirkenden Personen. Diese Verbindung kann auf verschiedene Weise erreicht werden: Entweder kann die Flugoder Tragfähigkeit des weit genug abgelassenen Drachens aufgehoben werden, so dass er auf dem Lande zu Boden fällt, oder es kann eine am Drachen befestigte Leine ausgelöst werden, so dass sie denselben mit dem Erdboden verbindet, wo sie von den Strandleuten aufgegriffen werden kann, um den Drachen nach einer günstigen Stelle zu lenken, wenn eine solche« nicht gerade

starken Nähfadens zusammengehalten ist. Wird diese Verschnürung durchschnitten, so löst sich der Hakenhebel, in welchem der obere Zügel des Drachens eingehängt ist, dem Winddruck folgend, aus, der Drachen überschlägt sich und sinkt zur Erde herab. Dieses Durchschneiden wird dadurch erreicht, dass man an der gespannten Halteleine einen mit windfangenden Flächen versehenen Läufer («Pustillon»), der an der Vorderseite Messer trägt, dem Drachen nachsendet.

Fn Fig. 1 ist a der obere Zügel des Drachens, b der untere, c die Halteleine, d der Schneller mit dem Haken e, f die Stütze für den Schneller, g die Verschnürung. die ihn mit dem unteren Gestänge verbindet, endlich h der vordere Theil des Läufers mit den Messern i. In der Nebenfigur ist k die Holzbüchse des Läufers, aufgeklappt zum Hinlegen der Halteleine des Drachens. Sie trägt eine Hülse 1 zum Anstecken einer kleinen Spiere mit den aufgespannten Windfängen.

Soll vom Drachen eine Leine oder Schnur herabgesenkt werden, so kommt ein anderer Auslöschaken in Verwendung, welcher beim Aufschneiden seiner Verschnürung eine grosse Spule aus Korkholz fallen lässt, die mit einer langen leichten Leine umwickelt ist. Das eine Ende dieser Schnur ist am Haken befestigt, das andere an der Spule selbst.

In Fig. 2 ist die Bedeutung der Buchstaben die gleiche wie in Fig. 1; hinzu kommt noch die Korkspule k mit Schnur 1, welche durch Auslösung der Haken e in der Lage m bezw. n abfällt.

ist pp. Die besprochene Herstellung der Verbindung auf dem Luftwege ist viel sicherer, als wenn mit Hilfe des Drachens etwa ein Schwimmer mit der Leine vom Schiff zum Strand befördert werden wollte, denn das Hinderniss der Bewegung wächst mit der Länge der vom Schiff ablaufenden Leine im Wasser und ausserdem können Seiten- und Bückströmungen, Wellenbrecher, Felsen, Klippen, Strandmulden den Schwimmer hindern, verfangen und unerreichbar machen.

Welche Art von Drachen verwendet werden, ist nicht von wesentlichem Belang, doch empfehlen sich solche von kräftigem Bau. die leicht zusammengelegt werden können. Wenn die Umstände es erfordern (lange schwere Halteleinen pp.), können auch zwei Drachen in Verwendung kommen, ein leichterer voraus.

Da es sich nicht um Hochllug handelt, sondern eine niedrigere, aber weite Bahn vorzuziehen ist, so erfordert die Handhabung immerhin einige Vorübung, besonders im Ablaufenlassen der Halteleine. Im Vergleich zur Handhabung von Baketcn- und Mörser-Apparaten ist diese Uebung ganz wesentlich leichter und ausserdem nahezu kosten- und gefahrlos zu erlangen. Leinen von etwa 2 mm Durchmesser können leicht auf 5—600 m Entfernung an Land gebracht werden.

Der Drachen kann auch dazu dienen, um von einem Dampfer aus einem verunglückten Schiffe oder auch auf einem Eiland oder auf Klippen befindlichen Schiffbrüchigen, denen mit Booten nicht /

Fig. 3.

Fig 3 zeigt den Läufer von rückwärts mit angesteckten Windfangflächen oder Flügeln.

Fig. 4- stellt den Vorgang bei Auslösung des Drachens zum Abfallen zusammen. Das Auslösen einer Spule mit Leine vollzieht sich ebenso.

Schon während des Herabfallens wird die leichte Spule durch den Wind weiter gegen das Land hinein getrieben, als der Drachen selbst steht, und kann daher leicht ergriffen werden. Ist die Verbindung mit dem Land hergestellt, so kann an der Haltcleine ein genügend starkes Tau übergeholt und gespannt werden, an dem dann die Hin- und Hücklaufrolle mit Rettungskorb oder Rettungshose pp. in Gang gesetzt wird. Damit sich diese Vorkehrungen glatt abwickeln, ist am Drachen ein Sack oder eine Tasche mit der deutlichen Aufschrift «Avis» befestigt, worin sich die nöthigen Notizen darüber befinden, ob das Schiff selbst genügend lange Taue besitzt, sowie auch welche Signale zu geben sind, um zu wissen, zu welchem Zeitpunkt und nach welcher Seite anzuholcn

Fig. *.

beiznkommen ist, Lebensmittel pp. zu reichen, denn wenn der abgelassene Drachen durch entsprechende Bewegung des Dampfers in die erwünschte Dichtung gebracht ist, so kann er durch wiederholtes Nachsenden von gewöhnlichen, nicht mit Messern armirten Läufern, die Flaschen, Brode pp. tragen, soweit beschwert werden, dass er sinkt.

Endlich kann ein in Noth befindliches Schiff auch durch ein ähnliches Verfahren ins Schlepptau genommen werden. Zu diesem Zwecke würde ein Drachen mit herabhängender Leine, an der ein schwerer Schwimmer befestigt ist, dienen, um die erste Verbindung herzustellen, da es dem hilfebringenden Schiffe stets möglich sein wird, den Schwimmer zu dem Hilfsbedürftigen hinzulenken.

Durch die Verwendung des Drachens für Rettungszwecke bei Schiffbruch pp. würde eine Lücke in den einschlägigen Vorkehrungen ausgefüllt, und wenn Versuche und Proben, die ja leicht vorzunehmen sind, gute Erfolge ergeben, würde es sich empfehlen, den Schiffsführern die Mitnahme und Bereithaltung von Drachenapparaten aufzuerlegen.

Ct. Brossard de Corbigny erwähnt auch noch, dass die Herstellung telephonischer Verbindung über Hindernisse hinweg mit Hilfe des Drachens möglich wird, da derselbe ein leichtes Telephon aus Aluminium tragen kann, während die Halteleine die isolirten Drähte enthält und das Herablassen zum Verbindungspunkt, wie schon erläutert, immer ausführbar ist. K. N.

Drachenbeobachtungren auf hoher See and auf Spitzbergen.

Durch Munificenz des Herausgebers des «Berliner Lokal-Anzeigers«, des Herrn August Scherl, ist es ermöglicht worden, eine wichtige Vorbereitung für die im nächsten Jahr bevorstehenden, ausgedehnten meteorologischen Beobachtungen mittelst Drachen auf dem atlantischen Ozean und in den Tropen bereits in diesem Sommer ins Werk zu setzen. Am letzten Tage des Juli sind mit dem Dampfer «Oihonna» die rühmlichst bekannten Meteorologen und wissenschaftlichen Luftschiffer Berson und Klias von Kiel aus nach dem Nordmeer und Spitzbergen abgereist, ausgerüstet mit Drachen, die während der Fahrt und auf Spitzbergen zur Ausführung meteorologischer und luftelektrischer Messungen Verwendung (inden sollen. Auf der Fahrt selbst hofft man durch die Schiffsbewegung den nöthigen Drachenwind von 6—8 m pro Sekunde zuverlässig zu gewinnen. Etwas fraglicher ist es, ob ein solcher Wind in Spitzbergen dauernd zur Verfügung sein wird. Die Rückkehr der beiden Herren steht anfangs September bevor. Man ist in den Kreisen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt begreiflicher Weise sehr gespannt auf die Ergebnisse dieser ersten, systematisch ausgeführten Untersuchungen der Atmosphäre über dem Meere. A. F.

Graf v. Zeppelins Luftschraubenboot auf der Ausstellung in Wansee.

Auf der am 15. Juni eröffneten und sich bis Ende September erstreckenden Motor-Boot-Ausstellung in Wansee bei Berlin findet ein von dem Grafen v. Zeppelin ausgestelltes eigenartiges Motor-Boot wohlberechtigte Beachtung. Es wird, abweichend von allen übrigen, durch eine Luftschraube bewegt, und dieser Umstand sichert ihm auch das Interesse der Luftschiffer, ganz abgesehen von dem berühmten Namen seines um den Fortschritt der Aero-nautik hochverdienten Erfinders. Ja, genau zugesehen ist die Konstruktion des Bootes sogar veranlasst durch den Wunsch und die Absicht des Grafen v. Zeppelin, auf diese Art im Interesse der mit Motor zu betreibenden Luftschiffahrt die geeignetste Form der Luftschraube herauszufinden, bei der die aufgewandte motorische Kraft in dem günstigsten Verhältniss zum erreichten Nutzeffekt steht. Dies ist im Auge zu behalten, wenn man Boot und Schraube auf ihre Brauchbarkeit für den Betrieb ansieht, dem sie jetzt dienen, eine Rücksicht, die dem Grafen v. Zeppelin also in zweiter Linie stand. Der erfolgreiche Erfinder hat wahrscheinlich selbst nicht daran gedacht, dass er ohne Absicht, etwas für die automobile Schiffahrt Brauchbares zu erfinden, dennoch einen recht glücklichen Griff gethan hat und dass es im Grunde genommen nur kleine Ausstellungen sind, die dem Boot in seiner gegenwärtigen Gestalt gemacht werden können. Was immer gegen das Prinzip der Betreibung eines Bootes durch Luftschraube eingewandt werden kann, so viel steht fest, dass im Augenblick etwa ausser dem durch seine enorme Geschwindigkeit ausgezeichneten Jellinek'schen Rennboot kein anderes Boot sich der Aufmerksamkeit der Besucher in gleichem Grade erfreut, wie das Zeppelin'sche Luftschraubenboot. Es ist fast unausgesetzt in Bewegung; denn wer in Wansee gewesen, will auch mit diesem Boot eine schöne Rundfahrt auf dem See gemacht haben. So dachte auch Prinz Eitel-Friedrich bei seinem vor Kurzem, in Gesellschaft einer grösseren Anzahl Offizieren des 1. Garde-Regiments z.F., der Ausstellung in Wansee geschenkten Besuch und seine Freude über die Leistungen des Bootes, sowie seine Anerkennung dessen überraschend ruhigen und verhältnissmässig schnellen Ganges, blieb nicht hinter dem allgemein demselben gezollten Beifall zurück! Ueber die Bauart des Bootes sei kurz Folgendes gesagt: Die aus Aluminium hergestellte, zweiflügelige Schraube bewegt sich in einem 2 in hohen Gestell frei in

der Luft, angetrieben durch einen 12 HP-Daimler-Benzinmotor, der 650—800 Umdrehungen in der Minute macht. Die Flügel sind 95 cm lang, 35 cm breit und 4 mm stark. Die Kraftübertragung erfolgt mittelst eines über zwei konische Riemscheiben gespannten Riemens. Das Boot ist 11,5 m lang, grösste Breite 2,20 m. Es kann bei einer Eintauchtiefe von 30 cm bis 14 Personen tragen. Diese geringe Eintauchtiefe — eine Folge seiner Antriebsweisc — befähigt das Zeppelin'sche Boot, im flachsten Wasser zu fahren, was eine sehr bemerkenswerthe und wichtige Eigenschaft ist. Zum Beweise dessen wird das Boot bei seinen Rundfahrten regelmässig bis dicht ans Ufer in] das flachste Wasser und in das Schilf gelenkt, das es anstandslos, allerdings unter grosser Verwüstung an den Schilfstengeln durch den Schlag der Schraube, passirt. Die erzielte Geschwindigkeit ist 12—14 km in der Stunde, je nach Windstärke und Windrichtung; denn natürlich ist ein Luftschraubenboot von diesen Faktoren mehr abhängig als eines, dessen Schraube im Wasser arbeitet. Als eine Schattenseite wird das sausende Geräusch der Luftschraube bezeichnet; doch ist dasselbe merkwürdiger Weise am Land deutlicher vernehmbarer und störender, als es dem Mitfahrenden erscheint. Auch die Erschütterung des Bootes ist massig, und dem Steuer gehorcht es mit vollster Präzision. A. F.

Luftwiderstandskoef flzienten einiger ebener Flächen.

M. Canovetti veröffentlicht im Aerophile vom Juni 1902 eine Tabelle über die Grösse des Luftwiderstandskoeffizienten einiger Flächenformate, welche Koeffizienten auf Grund von Versuchen gewonnen wurden, die auch in den lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen (Nr. 3, Juli 1901) besprochen sind und welche Versuche mit grösserer Genauigkeit weitergeführt wurden.

Wenn R dem Luftwiderstandsdruck (in kg) einer Fläche von der Grösse S (in m-) bedeutet, die sich mit der Geschwindigkeit V (in m) bewegt, so gilt annähernd die Gleichung R = K S V2. K wurde nur für eine Anzahl Flächen ermittelt.

Flächenform in qm

V

K

 

1 85

5 48

0.090

Viereck •

1 85

5 98

0.092

2 00

6 24

0.088

 

1 85

6 78

0.084

Kreis

0 79

8 50

0.061

Viereck

0 79

0 14

O.OtK)

 

8 58

0.070

Kreis •

»

8 85

0.066

   
 

»

>

9 14

0.064

 

•

8 67

0.067

Viereck

2 35

6 78

0.063

 

>

6 14

0.076

 

»

5 20

0.088

Ein Naohfolger Berblinger's in Paris.

Wer kennt sie nicht, die schöne Geschichte von dem Schneiderlein in Ulm. der das Fliegen erfunden haben wollte und bei seinem Versuch im Mai 1811 so wundervoll vom Adler Bastion in die Donau hineinplumpste mit sammt seinem Flugapparat.

«Keck springt er in den Fluss hinein, Er meint, es werde Brantwein seyn. So rasch gings in den Fluss hinein, Als war Herr Berblinger ein Stein.» beschreibt höhnend ein Lied jener Zeit diese flugtechnisch so bedeutsame Episode.

Und ebendasselbe, was dem armen Schneiderlein vor 91 Jahren

1<)S

passirt ist, h; getragen.

Herr Albert Schmutz erschien auf der Seinebriicke passereile de l'Avre zwischen Sl. Clond und Suresnes und versuchte mit einem simplen Flugapparat von einem am Geländer angebrachtem Podium aus sich durch eigene Kraft hoch in die Lüfte zu erheben. Alle Zuschauer waren auf das Höchste gespannt, als Herr Schmutz die von ihm erfundene fachmännische Flugpose einnahm, aber sie waren andererseits beruhigt, denn unten

im Fluss harrten schon in Vorausahnunjr des Kommenden die rettenden Boote mit ihrer Bemannung- Mit lautem Plumps fiel denn auch der F'lieger sofort ins Wasser und ging hierin unter. Nach langem, minutenlangem Warten erschien der Flieger an der Wasseroberfläche ohne Flugapparat. Kr hatte die Schwierigkeit, sich vom Flugwerke zu lösen, mit grosser Kaltblütigkeit unter Wasser fertiggebracht und konnte glücklicher Weise genau wie Berblinger gerettet werden. $

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Verein für Lii fisch iH'ahrt.

In letzter Versammlung des „Deutschen Vereins Hir Luftschifffahrt" am SO. Juni wurde der Vorschlag, die jetzt nur alle Vierteljahre erscheinende Vereinszeitschrift künftig unter einer geringen Steigerung des Abonnementspreises allmonatlich erscheinen zu lassen, ■ohne Widerspruch gutgeheissen. Die Angelegenheit eines dem verstorbenen Hauptmann Bartsch v. Sigsfeld zu errichtenden Denkmals ist in die Wege geleitet; es wird in der ersten Herbstsitzung ausführlich darüber berichtet werden. — Neu angemeldet sind 19 Mitglieder. — Es sprach sodann Hauptmann v. Tschudi über in neuerer Zeit vorgekommene Explosionen von Wasserstoffgas und scheinbare Entzündungen von Sauerstoff. Einleitend erinnerte der Redner an mehrere in den letzten Jahren stattgehabte Explosionen ähnlicher Art, welche theilweise unaufgeklärt geblieben sind, wo sie aber aufgeklärt wurden, zur künftigen sorgfältigen Vermeidung der Ursachen geführt haben. Im letzteren Falle ist die Aenderung in der Herstellung der Ballonhüllen vor Allem er-wähnenswerth. Erst seitdem man die Seide vollständig ausgeschlossen, weil sie bei gewissen Luftzuständen elektrische Erscheinungen zeigt und Funkenbildungen namentlich im ersten Augenblicke der Berührung mit der Erde stattfinden, und sie durch einen dauernd hygroskopisch gemachten unverbrennlichen Baumwollstoff ersetzt hat, sind Entzündungen der Ballonhülle nicht mehr vorgekommen. Ebenso haben die mit dem Problem des lenkbaren Luftschiffes beschäftigten Aeronautiker dem Brande des Wol-fert'schen Lufschiffes die Lehre entnommen, bei Anwendung von Benzinmotoren eine andere als Gtührohr- oder Glühstift-Zündung zu verwenden und das Benzingefäss sicherer unterzubringen, als es in dem genannten Falle geschehen war. Wo die Ursachen von Explosionen nicht mit voller Sicherheit nachträglich festgestellt werden konnten, ist wenigstens die hohe Gefahr erkannt und in der Folge gebührend berücksichtigt worden, welche die stark kom-primirten Gase in viel höherem Grade als die weniger komprimirten u. A. auch dadurch erzeugen, dass sie beim Ausströmen durch Reibung Elektrizität erzeugen können. F'ür den Luftschiffer bleibt es ein Gegenstand von höchstem Interesse, allen neuen Erfahrungen mit Explosionen auf den Grund zu gehen und daraus zu lernen. Unter diesem Gesichtspunkte sind einige neuere Vorkommnisse dieser Art von ausserordentlicher Wichtigkeit. Der eine dieser Fälle ereignete sich in Bitterfeld im Werk Electron II. Es waren dorthin von Leipzig aus eine Anzahl Stahlflaschen zur Füllung mit Wasserstoff gesandt worden. Mehrere dieser Flaschen waren schon vorschriftsmässig gefüllt worden, als eine Flasche während der Operation mit verheerender Wirkung explodirte. Die Ursache konnte bald ermittelt werden. Die betreffende Stahltlasche war bei der Absendung mit einer anderen verwechselt worden. Sie enthielt Sauerstoff. Durch das Hinzupumpen von Wasserstoff entstand Knallgas, das zur Selbstentzündung führte. Schwieriger war die Erklärung eines zweiten in Stuttgart vorgekommenen Falles, bei dem aus dem Reduklionsventil einer 98,5 Vol.-Proz. Sauerstoff

enthaltenden Stahlbombe bei Oeffnung eine blaue Flamme herausbrannte. Die Ursache wurde in dem Fett der Baumwolldichtung gefunden, das sich unter der Einwirkung des komprimirten Sauerstoffs selbst entzündet hatte. Die Blaufärbung der Flamme hing mit der Zinkfüllung des Kautschucks im Mantel zusammen. Das Vorkommniss lehrt, wie vorsichtig man mit Sauerstoff umgehen muss. um nicht Selbstentzündungen hervorzurufen. Was hier im gegebenen Fall das Fett bewirkte, kann irgend ein anderer leicht brennbarer Körper vielleicht auch veranlassen. Der Luftschiffer prüfe daher mit grosser Sorgfalt die Dichtheit der mitgeführten Sauerstoffflasche. Der Bedner war einst selbst Zeuge solcher Selbstentzündung von Wasserstoff an der Kleidung eines Mannes, der mit einer Wasserstoffllascbe zu hantiren hatte. — In der sich anschliessenden Diskussion erwähnte Herr Elias einen von ihm beobachteten Fall, in dem die gusseiserne Spitze des Auslassrohres einer Sauerstoffbombe durch katalytische Wirkung des unter starkem Druck ausströmenden Sauerstoffes trotz der erkaltenden Gegenwirkung des sich ausdehnenden Gases ins Glühen gerieth. Auf Befragen berichtete Hauptmann v. Tschudi noch von dem Ende Mai auf dem Lechfeld bei der bayerischen Luftschifferabtheilung vorgekommenen Unglücksfalle, bei dem zweifellos der Blitz in den Fesselballon geschlagen hat. Der Fall ist bemerkenswerth auch durch den Umstand, dass der nicht beschädigte Diachenschwanz den Korb zur Erde trug. Eine interessante Erscheinung wurde in einem anderen Falle an einem mit Wasserstoff gefüllten Drachenballon beobachtet, bei dem man den Stoff um das Ventil herum langsam verkohlen sah. Durch Niederdrücken des Ballons auf den Boden und Bewerfen mit Erde gelang es, das Umsichgreifen des Brandes zu verhindern und den Ballon grössten-theils zu erhalten. So beruhigend diese Beobachtung für die Güte des Stoffes der Ballonhülle ist, so wünschenswerth bleibt eine befriedigende Erklärung der Erscheinung, bei der möglicherweise Reibungselektrizität im Spiele war. Hauptmann v. Tschudi hält es für sehr wünschenswerth. dass einmal in der Vereinsschrift ein alle bisherigen Erfahrungen auf dem hier behandelten Gebiet zusammenfassender Aufsatz veröffentlicht werde, und fordert hierzu das anwesende Fräulein Dr. Neumann auf, ein Wunsch, dem sich im Namen der Versammlung der stellvertretende Vorsitzende Oberstleutnant v. Pannewitz anschliesst. — Zu dem Punkt der Tagesordnung «Berichte über die letzten Vereinsfahrten» nahm zuerst Fräulein Dr. Neu mann das Wort zu einem humoristisch gefärbten Vortrage über eine Fahrt, der sie an einem sehr windstillen Tage - bestelltes Damenwetter, wie gesagt wurde — in Gesellschaft dreier Herren beigewohnt hatte. Die Luftbewegung war so gering, dass drei Mal gelandet und auch bequem ausgestiegen werden konnte, das letzte Mal, um auf Einladung des Grafen Schwerin und seiner Gemahlin auf Sembow nach Verfrachtung des entleerten Ballons den Kaffee einzunehmen. Die Fahrt hatte im Ganzen 7 Stunden gedauert. — Eine zweite Fahrt, an der auch eine Dame theilnahm, zeichnete sich durch grosse Kürze aus, denn sie wurde schon 25 Minuten nach ihrem Beginn

. wogen Gewitters beendet, nachdem der Ballon in Höhe von 2 bis .100 in über Berlin hinweggellogon war. Die Landung fand auf einer Kaustelle in Friedenau statt. — Hei einer Besprechung der bekannten gefährlichen Ballonfahrt der Herren Oberleutnant Hildebrandt und Professor Miethe am 7. Juni wurde darauf aufmerksam gemacht, dass dies Jahr durch häufige heftige Wirbelbewegungen in der Atmosphäre ausgezeichnet zu sein scheine, die sonst selten bei klarer Luft einzutreten pflegen. Auch in dem vorliegenden Falle seien sie nicht vorauszusehen gewesen. Professor Börnstein bezeichnete diese Fahrt wegen der damit gemachten meteorologischen Erfahrungen als besonders interessant. Eine lebhafte Erörterung knüpfte sich an die Ursachen des zeitweisen Voreilens des Ballons gegen den Korb, bezw des Zurückbleibens des letzteren, das auch bei der fraglichen Fahrt wieder beobachtet worden ist. — Zum Schluss wurde auf Anregung des stellvertretenden Vorsitzenden folgendes Telegramm an Geheimrath Busley gesandt: «Die zur heutigen Sitzung versammelten Mitglieder des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt senden ihrem hochverehrten Herrn Vorsitzenden die herzlichsten Glückwünsche zur Errettung aus Lebensgefahr.»

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Seit Beginn der heurigen Saison hat der Vorstand drei Sitzungen abgehalten. Mit der zweiten, 20. März 1902, war eine gesellige Zusammenkunft der Vereinsmitglieder verbunden, bei welcher Gelegenheit 20 Vereinsmitglieder aufgenommen und HO Anmeldungen zu Fahrten entgegengenommen wurden. Von diesen Fahrten wurde ausgeführt:

1. Am 22. März eine Fahrt unter Führung Herrn Scherle's mit Herrn Fritz Bauer und Leop. Radstorfer. Abfahrt 860 früh, Landung 2&0 Nm. in Theusing bei Karlsbad in Böhmen.

2. Am 12. April, Führung Herr Scherle, Passagiere Herr 0. und H. Herzer. Abfahrt 8«> Vm., Landung 430 Nrn. bei Taubervettersheim.

3. Am 23. Juni Theilnehmer: Herr Scherle als Führer, Herr Winawer aus Berlin, Herr Hassmann aus Augsburg. Abfahrt 9<7 Vm., Landung 200 Nrn. bei Ammerang, östl. Wasserburg.

4. Am 5. Juli. Scherle als Führer, Schallmayr, Augsburg. Meiler, München, 820 ab Abends. 1230 fest auf einem Baum bei Niederndorf am wilden Kaiser, 5** konnte der Korb verlassen werden.

5. Am 26. Juli, Theilnehmer: Herr Scherle und Herr Ziegler. Abfahrt «20 Abends, Landung am 27. Juli nach 16stund. Fahrt um 1220 Mittags bei Wosniki nahe Sjeradz in Russland.

6. Am 29. August, Scherle, Schedl, Augsburg. Mey aus Bäumenheim. Abfahrt 530. Landung 325 Neumarkt (Oberpfalz).

7. 9. Am Sept., Scherle, Riedinger jun.. Augsburg, Amtsrichter Dürrbeck, Rain, Abfahrt 840, Landung Kronwinkel 5W (b. Landshut).

8. Am 18. Sept., Ziegler, Führer, Scherle, Nagler von Augsburg, Abfahrt 81«, Landung Paierbach 130 (Oberösterreich).

In der Vorstandssitzung vom 30. Juli wurden 11 neue Mitglieder aufgenommen, 4 sind ausgetreten.

Am 13. Mai theilte der Kammervorsteher Sr. k. u. k. Hoheit des Durchlauchtigsten Herrn Erzherzog Leopold Salvator mit, dass hochderselbe dem Verein als Ehrenmitglied beitritt. Erzherzog Salvator hat in Augsburg seine Ballonfahrten begonnen (Mai vorigen Jahres).

Hocherfreut ist der Augsburger Verein durch die Nachricht, dass im Herbst d. Js. der Verband deutscher Luftschiffervereinc gegründet werden soll.

Französische Vereine. In der Sitzung der Societe l'rnnoaise de iiitvitrntioii aerienne vom 22. Mai 1902 berichtete Dr. Guglielminetti über die Explosion einer SaiierstotTflasche auf dem Dampfer Ville d'Alger, welche den Tod des Dr. Perdriolat herbeiführte. Derselbe war mit Handhahung von Gasflaschen vertraut und wollte eben den Versuch machen, Seekrankheit durch Sauerstoff-Inhalation zu bekämpfen, als bei Oeffnung der Flasche diese cxplodirte. Dr. Perdriolat konnte nur noch äussern, er habe nicht geraucht, auch kein Feuer bei sich, lieber die Ursache der Explosion und den inneren Hergang fehlen Anhaltspunkte, doch wurde auf die Möglichkeil hingewiesen, dass die Flasche schon gehraucht war und Beste eines anderen Gases, Wasserstoff, Kohlensäure, Acetylen, enthalten habe, was die Notwendigkeit einer recht deutlichen äusseren Bezeichnung der Flaschen für bestimmte Füllung nahelegt. Ausserdem besteht die Vermutung, dass die Verschlussvorrichtung angefettet war, so dass durch das unter hohem Druck ausströmende Sauerstoffgas eine Entzündung des Fettstoffs verursacht wurde, wofür Brandspuren an den Händen des Verunglückten sprechen. Es wurde daher betont, es sei von den Fabrikanten die Warnung vor dem Einfetten der Verschlüsse nie zu unterlassen, vielmehr in einer ins Auge fallenden Form anzubringen. Es geschah auch Erwähnung eines in England vor einigen Jahren vorgekommenen ähnlichen Unglücksfalles.

Die Societe Iramaise de navigation aerienne macht bekannt, dass Gesuchen von Erfindern lenkbarer Luftschiffe um Beihilfen aus den Mitteln, welche Farcot, der frühere Schatzmeister der Gesellschaft, hinterlassen und zur Verwendung für Förderung der Luftschiffahrt bestimmt hat. keine Folge gegeben werden kann, dass vielmehr die Gesellschaft selbst diese Mittel, sobald sie verfügbar gemacht sind, zum Bau eines Luftfahrzeugs nach dem von Farcot selbst aufgestellten Plane verwenden werde. Die Gesellschaft hält sich für gebunden, die Verpflichtungen, welche ihr aus der Annahme von Farcol's Zuwendung erwachsen sind, an Niemanden auch nur teilweise zn übertragen. K. N.

Personalia.

Geheimrath Prof. Busley in Lebensgefahr.

Der Vorsitzende des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt» in Berlin, Geheimrat Prof. Busley, ist in der Nacht vom 23. auf den 24. Juni mit genauer Noth einem grossen Unglück entgangen. Er war Passagier auf dem Torpedo-Boot «V 42», das von Helgoland nach Hamburg unterwegs gegen 1 Uhr Nachts vor Kuxhaven von dein englischen Dampfer «Firsby» überrannt wurde und unterging. Leider verloren von den 29 Personen an Bord des Torpedo-Bootes der Kommandant Kapitän-Leutnant Bosenstock von Bhoneck und 5 Mann der Besatzung durch Ertrinken ihr Leben, während 9. darunter drei vornehme Engländer, die an der Regatta Dover-Helgoland theilgcnommen. von dem Bremer Leichterboot «Mercur» aufgenommen wurden und die übrigen sich auf den Dampfer «Firsby» retten konnten. Zu den letzteren gehörte Geheimrath Busley. der mit Schwimmgürtel ins Wasser gesprungen war und schwimmend aufgenommen wurde. Wie Geheimrath Busley erzählte, war er kurz vor dem Augenblick des Zusammenstosses auf Deck gerade in Unterhaltung mit einem Steward und im

Begriff, demselben ein Trinkgeld zu geben, als einer der Engländer ihn auf die Schulter klopfte und auf den Bug des englischen Dampfers, der in drohender Nähe das Torpedo-Boot überragte, aufmerksam machte. Im nächsten Augenblicke erfolgte der Zu-sammenstoss, dem jener Steward durch Zusammenquetschung zum Opfer fiel. Geheimrath Busley ist vom «Deutschen Verein für Luftschiffahrt» in dessen wenige Tage später stattfindenden Sitzung durch ein Telegramm zu seiner glücklichen Errettung aus Lebensgefahr beglückwünscht worden. Er hat versichert, dass der Unfall auch ohne üble Folgen für seinen Gesundheitszustand abgelaufen sei. A. F.

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Todtenschau.

Fräulein Dr. E. Neumann f.

Einen beklagenswerthen Verlust hat der «Deutsche Verein für Luftschiffahrt» durch den Tod von Frl. Dr. E. Neumann, bekanntlich die erste Berlinerin, die im Februar WM) das Doktor-Diplom errang, vor einigen Wochen erfahren. Noch am 30. Juni

in seiner letzten Versammlung hatte der Verein einen humoristisch gehaltenen Bericht der Dame über ihre Ballonfahrt in Gesellschaft von drei Herren entgegengenommen und sie ersucht, im Vereinsorgan einen Aufsatz über Explosionsgefahren, deren Ursachen und Vermeidung beim Betriebe der Luftschiffahrt zu veröffentlichen. Um so allgemeiner war das schmerzliche Bedauern, als am 24. Juli bekannt wurde, dass Frl. Dr. Neumann am Nachmittage des Tages vorher in ihrem Laboratorium das Opfer eines Unfalles, vermuth-lich einer Vergiftung bei Anstellung von Experimenten mit C.yan-kalium, geworden war. Am 27. Juli fand im Berliner Trauerhause eine würdige Leichenfeier statt, wobei auch der Verein vertreten war. Am Tage darauf erfolgte dann in Hamburg nach vollzogener Feuerbestattung die Beisetzung der sterblichen Ueberreste. Die Verewigte gehörte, wie sie als eine der ersten Frauen in Deutschland die Doktorprüfung gewagt und bestanden, auch zu den ersten, welche der Luftschiffahrt eingehendes Interesse und Verständniss entgegenbrachten. Dem Kongress der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt hat sie von Anfang bis zu Ende beigewohnt. Ihr Name wird im Verein im besten Andenken verbleiben! A. F.

Humor und Carrikaturen.

Das Kameradschaftsfest der Offiziere der K. K. Oesterreichischen Luftschiffer-Abtheilving.

Das Offizierskorps der K. K. Luftschiffer-Abtheilung in Wien feierte am 21. September mit allen seinen Kommandirten und Freunden ein humorvolles Fest, von dessen leiblichen und geistigen Genüssen wir Folgendes unseren Lesern mittheilen können. Originell war zunächst das nachfolgende aeronautisch gestaltete Menu des Festes: Potage Paragummi, Fogdmeg am Rost, Boeuf 6crase par une chute, Pigeons perdus ä la Wallber. Salade Hydrogene, Com-pote Tutti-frutti ä la Hinterstoisser, Vol-au-yent, Sandsack torte, Fruits (Wurfbirnen). Weiterhin wurde eine neue humorvolle Luftschiffer-Zeitung ausgetheilt, welche wie folgt betitelt war: «Der Meteor». Abhängiges Fachblatt für Luftschiffahrt und Lügekunst. Herausgegeben vom Standpunkte des Humors. Vom Inhalt, der in harmloser Weise über viele Persönlichkeiten seinen Spott ausgiesst, sei dem praktischen Militärluftschiffer ganz besonders das in Versen gegebene Vademecum des Ballonfahrers in der Westentasche empfohlen, welches wir hiermit zum Abdruck bringen:

Vadeineeum.

Der Liallonfahrer in der Westentasche. Mit wenigen Worten will ich hier erzählen, Und Rath Dir geben, welchen Weg Du hast zu wählen, Dass Du die hohe Kunst des Fahrens im Ballon Gar bald erlernst. Pass auf, und merk Dir viel davon: Es kommt alljährlich ein Verordnungsblatt, Drin steht auf irgend einer Seit' «Es hat Zu melden sich, der was ... et cetera». Schnell schreibe Dein Gesuch. Und ist es da. Dann fahr nach Wien: Und hast Du eine Tante, 'nen Onkel, Vettern oder sonst Verwandte, Dann scheue keine Müh und lauf herum Und schicke sie ins hohe Ministerium.

Der Mühe Plag', sie findet ihren Lohn;

Denn alles geht, nur braucht man Protektion.

Der Kurs beginnt. Zuerst mit grauer Theorie

Wird vollgepfropft Dein Hirn. Zwar brauchst Du"s nie.

Denn ob Du setzest statt Volumen — V,

Den Auftrieb auch berechnest noch so sehr genau,

Mit Müh und Noth die Zahl der Sandsäck' findest,

Mit Barometerstand und Graden Celsius dich schindest —

Dem Luftballon ist's alles eins. Das glaube mir.

Er steigt und lallt auch ohne dem. Und zum Plaisier

Machst Du 'ne schöne Fahrt auch ohne solche Formeln.

Was nützt es Dir. den Vorgang herzumormeln

Wie man entlockt dem Eisen seine Gase?

Und ob Du auch in wohlgesetzter Phrase

Die Wolkenbildung schildern kannst. Verlass Dich drauf.

Auch ohne Dir geht alles seinen Lauf.

Nur in der Taktik ist es anders, da musst Du wissen

All die Kommandos zum Exerziren und zum Schiessen,

Ob jetzt der Angriff soll umfassend sein;

Ob mit Reserven oder gar allein

Zum Sturme vorgegangen wird, das alles muss

Der Führer wissen, vom Anfang bis zum Scbluss.

Und fragst Du ängstlich Dich «Warum?» Mein Sohn,

Gar mystisch dunkel ist das Walten der Natur. Und der Ballon

Ist mit der Taktik — dieser hehren Wissenschaft —

Geheimnisvoll verbunden. Und welche Art von Kraft

Es ist? — Ich weiss es nicht, doch frage nicht zu viel;

Die Taktik ist kein Pappenstiel.

So lernst Du viel und machst auch ein paar Fahrten,

Lernst führen den Ballon und alle Landungsarten.

So wie da sind: an Eisenbahnen (da bist Du bald zu Haus),

Bei Gutsbesitzern, wo umsonst Du hast den Schmaus,

Im Wald, auf Bäumen und in weicher Erde,

Lernst überdies auch reiten auf gar stolzem Pferde.

Noch einiges über Dein Benehmen in der Schul:

Beim Vortrag sitze ruhig auf Deinem Stuhl,

Denk' was Du willst. Doch mach' als ob

Du alles leicht verstehen möcht'st. Und werde grob,

Wenn jemand wagt zu zweifeln an Dein Wissen.

Doch draussen beim Ballon lass nie Bewegung missen.

Dort schrei' und spring' und tanz' herum; je grösser der Krawall

Je mehr die Mannschaft durcheinander kommt in diesem Fall,

Wird desto grösser nur Dein Können glänzen

Und auch kannst Du den Wissensmangel durch Schreien leicht cr-

Dies in der Schul, doch draussen auch im Leben [ganzen.

Musst Du als echter Luftschiffer Dich geben.

«Glück ab> sei stets Dein Gruss vor andern Leuten,

Und möglichst laut. Und weiss ihn keiner auch zu deuten,

So macht dies nichts. Du kannst ja da nichts machen.

Bist Du zu zweit, sprich von Ballon nur und von Drachen,

Natürlich, dass es andere hören. Und fragt Dich einer dann,

Was Kress, Dumont und And'rc da gethan,

Damit das Luftschiff lenkbar fliegen soll,'

Dann schweige still und lächle nur geheimnissvoll.

Das setzt Dich erst bei Laien in das rechte Licht,

Und hat das andere Gute: Du blamirst Dich nicht.

Doch kommst auf Selbsterlebtes Du zu sprechen,

Kannst Du mit allem andern ruhig brechen,

Lass Deiner Phantasie die Zügel schiessen;

Erfinde frei; und sollt" sich manches spiessen

So macht das nichts. Red' desto lauter nur dann fort,

«Verblüffung« sei Dein Losungswort.

Und kannst Du selbst nichts mehr erfinden und erdichten, Bist Du zu Ende mit Deinen Schauder-G'schichten, Dann setz' um 10 Uhr Dich in die Kantine, Und dort erzählt mit unschuldvoller Miene

Bald der, bald jener, meistens Herr Korwin,

Von Fahrten nach Kagran, nach Raab. Berlin.

Erfindungen zur Landung eig'ner Art.

Kurzum, ausführlichst von der Luftschiffahrt,

Verschlüsse für Appendix werden dort erklärt,

«Patrouillenfahrten«, Abenteuer unerhört:

Von Schreckensscenen überm See*) und andern mehr

Wird hier verhandelt. Merk Dir das, es nützt Dir sehr;

Gib was dazu (wenns möglich ist) und unverzagt

Sei's weiter als Dein eigenes gesagt.

Ich bin zu End. Befolg' was Du gelesen

Und bald hast Du erfasst der Aeronautik Wesen.

Glück ab! Audax.

Heirath vermittels eines Pilotenballons.

Eine niedliche Geschichte, die. wenn sie weiter bekannt und benutzt wird, gewiss noch manches Fräulein glücklich machen könnte, wird uns aus Amerika berichtet. Daselbst kam Miss Zercross aus Dorchester Co. Md. auf den Gedanken, ihre Photographie mit einem Brief am 4. Juli d. Js. einem Pilotenballon anzuvertrauen. Der an den Finder des Ballons gerichtete Brief enthielt nur die Bitte um Mittheilung, ob er ein noch lediger Mann wäre.

Der glückliche Finder dieser Sendung war Ralph Missic aus Ocean city, welcher thalsächlich noch Junggeselle war und der Aufforderung von Miss Zercross nachkam. Es wird erzählt, dass diese Beiden jetzt verheirathet wären! tj*

•) Gemeint ist der Neusiedler-See. Doch konnte einerseits dieser Name nicht in obiges formvollendetes Gedicht eingereiht wenten. anderseits spielte dieser See im Leben eines jeden Luftschiffers eine so bedeutende Kolle. dass er absolut nicht unerwähnt bleiben konnte. Der Verfasser.

Die Redalction hält sich nkht für verantuwtlich für den wissenschaftlichen Inhult der mit Namen rarseltenen Arbeiten. Alle Rechte vorbehalten; theilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.

iGzd

Druck von M. DuMont-Schauberg, Straubarg i. E. - »SB.


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