Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1902 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Nr. 3. — Juli 1902.

Jahresabonnement: Mark 1©,—

Unter Kreuzband direkt zugesandt in DeuLobJand, Oesterreich-Ungarn Mark lO.IO i anderen Ländern d. Weltpostvereins Mark lO.SO

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Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt,

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privaldocent an der Künigl. Technischen Hochschule in München.

Xnhalt:

einer Freifahrt, von Die Katastrophe des „1'ax* am

Aeronautik: Die Entwicklung <ler Luftschiffahrt in Deutschland. — Wie verhält sich der Draehenhallon bei A. Riedinger. — Zur Berechnung der Steighöhe eines Fesselballons. — Blitzschlag in einen Fesselballon — Mai. — Kleinere Mitteilungen: Cuyer's Luftschiff. — Villard's Flugapparat. - Severo's Luft.

und Industrie-Ausstellung in Düsseldorf. — Bulletin ofliciel de l'Aero-Clah.

— Bestimmung des spexittschen lagen. — Aeronautische Rallonfahrt vom «. Februar mos.

Litteratnrhericht. — Flugtechnik und aeronautische Maschine n: Theoretische »rundlagcn für die K"iistniktion eines Sehrhabenfliegers, von l>r. 0. Msrtienssen. — Auftriebskräfte in strömenden Flüssigkeiten, von Dr. W. M. Kutta. — Patent- und livlirauehsniiistersehan der Luftschiffahrt. — Aeronautische Vereine und Begebenheiten: Dritte Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. — Ständige internationale Kommission fiir Luftschiffahrt. — Wiener flugtechnischer Verein. — Müncliener Verein für Luftschiffahrt. — Deutscher Verein für Luftschiffahrt. — Humor und t'arrikaturen. — Aeronautische Bibliographie. — Geschäftsstellen und Vorstände.

Strassburg i. E. 1902.

Kommissions-Verlag von Karl J. Trübuer.

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AERONAUTIK

Vortrag von Majc

Die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland.

II. W. Moedebeck, vorgelesen am 11. März 1902 in der Aeronautical Society of Great Britain.

Von

Mr. E. St. »iure.

ine Damen und Herren! Es ist mir eine grosse Ehre, heute vor Ihnen, der ältesten ronautischen Gesellschaft der Well, zu der ich seit vielen Jahren freundschaftlichen Beziehungen stehe, eine Vorlesung halten zu arfen. Ich folge den freundlichen Anregungen Ihres ersten Schriftführers Mr. E. St. Bruce, indem ich Ihnen einen kurzen Ueberblick über die Entwickelung der Luftschiffahrt in Deutschland gebe, die Ihnen, wie ich hoffe, manches Unbekannte und Neue bieten wird.

Als im Jahre 1783 die Wogen der Begeisterung über die Erfindung von Montgolfier und Charles in Paris hoch aufschlugen, pflanzte dies«? Bewegung sich fort auf die Hauptstädte der zahlreichen Kleinstaaten, welche das damalige Deutschland bildeten. Die deutschen Gelehrten hatten überall sofort das Prinzip des Luftballons richtig erkannt, und sie beeilten sich, ihren Lands-lcuten das Schauspiel, welches Charles in Paris gegeben hatte, in kleinerem Maassstabe zu wiederholen. War damit auch die erste Neugierde beseitigt, so fehlte doch die Befriedigung der Menge so lange, als sie nicht auch Menschen im Ballon hatte aufsteigen sehen.

Diesem Bedürfniss entsprach bei uns zuerst der Franzose Blanchard, welcher überall, wo er in Deutschland aufstieg, nämlich in Frankfurt a. Main, Hamburg, Aachen, Nürnberg. Berlin, Breslau und Leipzig auf das Grossartigste ausgezeichnet und gefeiert wurde. Zahlreiche Schriften, Kupferstiche und Erinnerungsmedaillen geben uns davon Kunde, welchen gewaltigen Eindruck Blanchard's Luftfahrten auf die Bevölkerung ausübten. Zu gleicher Zeit erwachte aber auch das patriotische Selbstgefühl des deutschen Volkes; Joseph Maxi mi Ii an Freiherr von Lüttgendorf war der erste, welcher zu Augsburg 178<i einengrossen Gasballon erbaute und mit manchen kleinen technischen Neuerungen ausstattete.

Nachdem er als erster deutscher Luftschiffer schon lange vorher in Augsburg über alle Maassen gefeiert worden war, scheiterte sein Versuch bedauerlicher Weise an den Schwierigkeiten, welche die Füllung dieses Ballons unter widrigen Witterungsverhältnissen verursachte. Der arme Lüttgendorf wurde darauf in recht unschöner Weise verspottet.

Damals war man eben noch nicht so aufgeklärt, um zu wissen, dass eben diese Schwierigkeiten bei allen Ballonfüllungen auch in Frankreich hervorgetreten und nur durch Energie und Opferwilligkeit schliesslich überwunden worden waren. Die Verwöhnung des Volkes durch den in dieser Technik bereits routi-nirten Blanchard machte dasselbe unfähig, den misslungenen Versuch Lüttgendorf's in gerechter Weise zu beurtheilen.

Aber ich inuss auch einen Blick nach dem damals unter französischer Herrschaft stehenden, innerlich aber durch und durch deutschen Elsass richten, woselbst in Strassburg 1784 zwei der iChönsten Montgollieren erbaut worden sind, nämlich eine von

dein Mechaniker Adorn und später eine kunstvoll bemalte von Degabriel und Pierre. In Strassburg erschien auch 1781—178<i das beste Buch über die Geschichte der Aeronautik in deutscher Sprache von Kramp, ein heute sehr werthvolles Qucllenbuch, und hier führte ein württembergischer Künsller Namens Ens Ii n zum ersten Male jene vielgestaltenen grotesken Ballonfiguren aus Goldschlägerhaut (goldbeaterskin) vor. welche heutzutage nur noch in Paris gefertigt werden.

Alle diese durch Dokumente bestäfigten historischen That-sachen sind bisher von den aeronautischen Schriftstellern, welche ihren Blick nur allein nach Paris richteten und ihre Geschichtsschreibung auf dem sehr bekannten und verbreiteten Buche von Faujas de St. Fond aufbauten, übergangen worden. Hierdurch sind theilweise auch ganz entstellte Vorstellungen über den Verlauf der vielen bekannten Ballonfahrten verbreitet worden und vieles Interessante ist bisher mit Stillschweigen übergangen worden.

Bekanntlich fiel dann wenige Jahre nach der Erfindung des Luftbaiions die Aeronautik in Misskredit, weil man erkannt hatte, dass es mit den damaligen Mitteln unmöglich war, einen lenkbaren Ballon zu erbauen.

Es kam die durch die Akademie der Wissenschaften in Paris nach Robertson's grundlosen Behauptungen über die Luft-elektrizilät angeregte Zeit der ersten wissenschaftlichen Luftfahrten, denen in Berlin 180-1 einige Auffahrten des Professor Jungius folgten.

Wir überfliegen nunmehr eine grosse für Deutschland aeronautisch thalenlose Zeitspanne bis zum Kriegsjahre 1870/71. Damals kam uns die Hilfe von Ihnen! Ihr bekannter Aeronaut Cox-well reiste nach Deutschland mit seinem Luftschiffermaterial und führte uns in die Geheimnisse dieses technischen Dienstes ein. Aber die improvisirte Abtheilung, welche vor Strassburg einmal aufgestiegen war, konnte den an sie gestellten Anforderungen nicht genügen und wurde daher vor Paris wieder aufgelöst. Die vorherrschende Meinung war daher auch nach diesem Kriege der Einführung der Militär-Aeronautik nicht günstig. Eine gewisse Reaktion hiergegen trat aus dem Volke heraus hervor, als Dr. Wölfert und Baumgarten mannigfache Versuche mit ihrem Luftschiff in Charlottenburg vorführten. Damals im Jahre 1881 begründete sich der deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. Der Verein ging natürlich zunächst gleich aufs Ganze, sein Ziel war das Luftschiff. Da die Mittel hierzu aber nicht so leicht zu beschaffen waren, beschränkte er seine Thätigkeit auf eine Klärung vieler aeronautischer Fragen, soweit solche bei der immerhin noch geringen aeronautischen Erfahrung seiner Mitglieder möglich war, und besonders auf eine lebhafte Propaganda für die Einführung der Militär-Luftschiffahrt. Dieser Verein gab auch seit dem Jahre 1882 eine monatlich erscheinende Zeitschrift heraus, welche bis zum Jahre 1900 bestanden hat. Man darf es gewiss zum Theil den Anregungen dieses deutschen

Vereines zur Förderuns der Luftschiffahrt zuschreiben, dass in der Thal im Jahre 1884 das Kriegsministerium zur Bildung eines Ballon-Dctachements schritt, welches sich fortdauernd weiter entwickelt hat bis zu unserem heutigen Luftschifferbataillon.

Für den Verein schien aber diese Abtrennung der militärischen Interessen bald verhängnissvoll zu werden, denn es war doch allmählich zu allgemeiner Krkenntniss gelangt, dass ein Luftschiff noch gute Weile haben würde. Zum grossen Glück entwickelte sich damals grade die Meteorologie als Wissenschaft in Berlin. Es gelang, die Vertreter derselben im Verein aufzunehmen und nunmehr ein neues wissenschaftliches Ideal, die Erforschung des Luftoceans, zu verfolgen. Man kann sagen, es war im Verein eine Ehe zwischen den praktisch geschulten Luftschiffer-Oriizieren und den theoretisch gebildeten Meteorologen vor sich gegangen. Es waren wenige Mitglieder im Verein, die Wenigen aber, die darin waren, hatten ihr Ziel im Auge, es waren Männer voller Hingebung für die übernommenen Aufgaben. Namen wie v. Bezold, Assmann, Berson, Gross und Süring sprechen für sich selbst. Und Otto Lilienthal, der Schöpfer des Kunstfluges, wer kennt ihn nicht, den Forscher mit der Dornenkrone, der hier in England und in Amerika seine mit gleicher Hingebung arbeitenden Schüler gefunden hat?

Aber was hätten sie erreicht ohne das allerhöchste Interesse und die Munilicenz Seiner Majestät des Deutschen Kaisers? Seiner Majestät ganz allein verdankt der Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt die Verwirklichung seiner Wünsche, welche heute vor Ihnen Allen liegt in dem grossen Werke «Die wissenschaftlichen Ballonfahrten von Assmann und Berson.»

Damit hatten wir im Verein zu Berlin einen neuen Abschnitt hinter uns und wir standen wiederum vor der F rage: was nun', als sich im Anschluss an die zahlreichen wissenschaftlichen Erfolge auch die meteorologische Luftschiffahrt auf eigene Füsse stellte und von Staatswegen bei Tegel ein aeronautisches Observatorium erhielt.

Aber auch diese Frage hat ihre Lösung gefunden. Der Verein in Berlin betreibt seit einigen Jahren das Luft fahren — man kann noch nicht behaupten als einen Sport —, aber zur Aufklärung über die herrliche romantische Eigenart einer Ballonfahrt für die oberen 10000 unserer Gesellschaft. Seitdem findet andauernd ein Zuströmen von Mitgliedern zum Verein statt, der heute wohl mit etwa (HK) Mitgliedern, unter denen sich auch S. K. Hoheit Heinrich, Prinz der Niederlande, Herzog zu Mecklenburg und S. Hoheit Ernst Prinz von Sachsen-Altenburg befinden, als der grösste der Welt bezeichnet werden kann. Es ist meine Hoffnung, dass ein sachgemässer aeronautischer Sport, wie ich ihn in den illustrirten aeronautischen Mittheilungen, Jahrgang 1897 S. 55, skizzirt habe, sich nach und nach entwickeln lassen wird.

Aber ich muss jetzt noch einmal Ihren Blick zurückschweifen lassen nach München, Wien, Strassburg und anderen Städten Deutschlands und Deutsch-Oesterreichs. Als ein gutes Krbtheil unserer früheren Kleinstaaterei haben wir nämlich eine grosse geistige Decentralisation behalten. Deutschland hat überaus zahlreiche Köpfe und jeder derselben hat seine eigenen Ideen, die in der gegenseitigen Anregung dem grossen Ganzen zugute kommen.

So bildete sich im Jahre 1889 von der Berliner Pflanzstätte aus der MUnchener Verein für Luftschiffahrt, welcher unter seinen heute 400 Mitgliedern die Ehre hat, 8 königliche Prinzen zu zählen und zwar: S. K. H. Prinz Ludwig von Bayern, S. K. H. Prinz Buprccht, S. K. H. Prinz Leopold, S. K. H. Prinz Georg, S. K. H. Prinz Arnulf, S. K. H. Prinz Ludwig Ferdinand, S. K. H. Prinz Alfons und S. K. H. Herzog Ludwig von Bayern. In ihm wurde von vornherein eine Organisation eingeführt, welche

Wissriisi-liafi um gewöhnlichen Ballonfahrten verband. Sind auch die Mittel dieses Vereines nicht so reichlich wie jene des Berliner Vereins, so zeigten doch seine Jahresberichte und nicht minder die zahlreichen Arbeiten seiner Mitglieder in den Illustrirten aeronautischen Mittheilongen, deren < '.hefredaeteur Dr. Emden auch diesem Verein.' angehört, dass hier ein sehr gesunder sowohl Luftschiffahrt wie Wissenschaft (ordernder Geist obwaltet. Die dem Vereine zur Zierde gereichenden Namen von Finsterwaider, Ebert und viele Andere sind weit über Deutschlands Grenzen bekannt geworden.

Seil mehr als einem Jahrzehnt steht ferner in treuer Bundesgenossenschaft Schulter an Schulter mit dem deutschen Verein für Luftschiffahrt in Berlin der Wiener flugtechnische Verein in Oesterreich-Ungarn mit Männern wie Hilter von Lösel, Kress, Popper. Wellner u. s. w. Man kann sagen, er bildet die avia-tischc Gruppe aller deutschen Vereine und nach dieser Richtung hin eine unersetzliche werthvolle Ergänzung. Er umfasst etwa 100 Mitglieder und besteht seit dem Jahre 1887.

Ein weiterhin nicht unbedeutender Faktor ist der unter dein Protektorat des Statthalters Fürsten v. Hohenlohe stehende oberrheinische Verein für Luftschiffahrt in Strassburg. Von ihm aus wurde mit Thatkraft unter Hergesell vollendet, was schon lange Jahre hindurch als glühender Wunsch der Meteorologie allerseits im Stillen schwälte. nämlich die Organisation der internationalen aeronautischen Kommission für wissenschaftliche Ballonfahrten, die seit 1898 für diese Wissenschaft nunmehr bereits so segensreiche Früchte getragen hat. Es war nicht leicht, die politischen Gegensätze und verschiedene Eifersüchteleien zu beseitigen, aber wir können sagen, wir haben es in der Luftschiffahrt vollbracht, nachdem überall die hohe Einsicht durchgedrungen war, dass wir von der Eintracht alle den gleichen kolossalen Nutzen für die Hebung unserer Wissenschaft und unserer Kultur haben werden.

Hier in Strassburg entstanden auch die Illustrirten aeronautischen Miltheilungen. die heute weit verbreitete einzige deutsche aeronautisehe Zeitschrift und das Organ aller deutschen Vereine. Man verzeihe mir, bitte, die Eitelkeit, wenn ich ausspreche, dass ich sehr stolz darauf bin, diese Zeitschrift begründet zu haben. Ich kann dabei nicht vergessen, Ihres Vorsitzenden und meines Freundes des Major Baden-Powell zu gedenken, der mich in seiner liebenswürdigen Weise hierbei wesentlich unterstützt hat, und der leider heute, wie seit Jahren schon, fern von uns weilt.

In neuerer Zeit hat sich die Zuneigung der besten Kreise Deutschlands in immer zunehmendem Maasse der Aeronautik zugewendet. So existirt bereits ein neuer Verein in Augsburg und in Dresden, und es wird nur eine Frage der Zeit sein, dass auch in noch anderen Städten derartige Organisationen sich bilden werden. Man kann die Zahl der Interessenten, welche in den Vereinen Aufnahme gefunden haben, heute auf insgesamml 1860 Mitglieder veranschlagen, und ich glaube behaupten zu können, dass wir gegenwärtig in Bezug auf dieses bekundete Interesse für die Luftschiffahrt den Weltrekord halten. Nicht zum Wenigsten verdanken wir diese Thatsache dem Allerhöchsten Interesse, weches S. Majestät der deutsche Kaiser andauernd allen aeronautischen Versuchen entgegenbringt.

Es erübrigt mir noch einige Worte über den Antheil meiner Landsleute an der Förderung des Luftschiffes zu sprechen:

Wie in England und in Frankreich, so sind auch bei uns in Deutschland zahlreiche Versuche zu verzeichnen, die nicht erwähnt zu werden verdienen. Ich beschränke mich daher auf die, welche thatsäeblich neue Ideen nicht nur gehabt, sondern amli verwirklicht haben und die somit werthvolle Beiträge für die Förderung der Aeronautik geliefert haben.

In neuester Zeit ist die Welt voll von dem Ruhm von Santos Dumont. Jeder aber, der die Entwickelung der Flug-lechnik kennt, weiss, dass der junge Brasilianer uns technisch Neues nicht gebracht hat. Sein Erfolg liegt vielmehr in der Lösung einer im Voraus bestimmten Aufgabe. Das Ge-heimniss des Erfolges liegt aber einzig und allein in Versuchen und Verbesserungen und in neuen Versuchen. San t os D u mo n t hat 23 Versuche gemacht. Renard-Krebs machten 7, Graf Zeppelin 3 Versuche. Bei Renard-Krebs liel zudem ins Gewicht, dass sie bereits routinirte Militärluftschiffer waren, während alle übrigen unserer Konstructeure überhaupt keine Aeronaulen waren, sondern solche erst bei ihren Versuchen werden mussten.

Unsere Erfahrungen knüpfen sich an die 3 Namen Paul Hacnlein. der sein erstes Patent 1865 in England nahm (vgl. Brcwer und Alexander S. 32) und 1K72 in Wien ein Luftschiff nach seinen Ideen erbaute, auf David Schwarz, welcher die Aluminium-Konstruction 1898 einführte, und Graf von Zeppelin, welcher durch zahlreiche Neuerungen uns um werthvolle Erfahrungen bereichert hat.

Ich muss befürchten. Ihre Geduld zu erschöpfen, wenn ich mich eingehender mit den Verdiensten dieser 3 Männer befassen wollte. Ich weise im Allgemeinen nur darauf hin. wie sie bei ihnen alle Grundlagen des Luftschiffbaues und der Luftschiffkunst vollauf richtig erfasst und zumeist zum ersten Male eingeführt finden. Starre Verbindung zwischen Ballonkörper und Gondel, Verlegung der Propellerachse in die Widerstandsresultante, lang gestreckte, starr erhaltene Formen, starke leichte Motore, wie sie die Technik der Versuchszeiten eben nur bieten konnte

und zwar Gasmotor bei Haenlein, Benzinmotoren bei Schwarz und Graf v. Zeppelin, Aluminiumgerippe, Wasscrballast, Schottensystem und Verbindung dynamischer Flugmittel mit den aerostatischen, das, meine Damen und Herren, sind die springenden Punkte, welche die genannten deutschen Konstrukteure eingeführt haben.

Die aeronautische Industrie hat sich insbesondere durch die Militärluftschiffahrt seit mehr als einem Dezennium bei uns entwickelt. Die Gentren derselben bilden die grossen Fabriken der Continental Caoutchouc Compagnie in Hannover und die Ballonfabrik von August Riedinger in Augsburg. Letztere ist als Inhaberin des Patents des Ihnen gewiss bekannten deutschen Drachenballons System Pa rse va I-S i g s fe 1 d heute zu einem aeronautischen Welthause emporgewachsen, denn jene Drachenhallons sind zu militärischen und wissenschaftlichen Zwecken nicht nur in Deutschland und Oesterreich-Ungarn verbreitet, sondern auch in Italien, Spanien, Frankreich, der Schweiz, in Nordamerika und Schweden eingeführt worden.

So haben wir uns bemüht, in dem grossen Ringen der Völker um die Entwickelung einer neuen verheissungsvollen Technik unseren Antheil dazu beizutragen. Weit davon entfernl. die Leistungen Anderer gering zu schätzen, dürfen wir doch ohne Unbescheidenheit von uns behaupten, dass wir in diesem Ringen unseren Platz ausfüllen. Wir fühlen uns auch noch nicht am Ende unserer Leistungsfähigkeit, sondern sind im Gegentheil von der Zuversicht beseelt, dass wir Deutsche dem idealen völkerverbindenden Streben nach der Luftschiffahrt, die berufen zu sein scheint, den allgemeinen Völkerfrieden vorzubereiten, noch manchen werthvollen und der gesammten Menschheit zugute kommenden Beitrag liefern werden.

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Wie verhält sich der Drachenballon bei einer Freifahrt?

A. Riediiieer

Diese Frage wurde schon oft gestellt und wird noch häufig angeregt. Sie ist damit motivirt, dass der Zweck des Drachenballons ein ganz anderer ist, wie der des freischwebenden Kugelballons; demgemäss ist auch dessen Konstruktion eine erheblich abweichende.

Beim Kugelballon bleibt der Schwerpunkt fast stets in der Vertikalen, die wir uns von Mitte Korb bis Mitte Ventil denken, alle Organe gruppiren sich symmetrisch links und rechts dieser Achse. Appendix bleibt offen, das Gas kann je nach Temperatur und Barometerstand abfliessen. Alle Kräfte können als in der Schwerlinie wirkend angesehen werden.

Ganz anders der Drachenballon.

Hier trägt das Vordertheil das Kabel, das Hinterthcil Korb und Beobachter. Gewichtsvertheilung unsymmetrisch zur Schwerpunktlinie. Reisst das Kabel, so kann sich je nach Auftrieb und Belastung ein Drehmoment in vertikaler Richtung bilden, der Ballon ändert seine Gleichgewichtslage. Gasraum ist vollständig geschlossen, sicherwirkendes, selbstthätig arbeitendes Ventil nöthig.

In den letzten Jahren sind nun 4 unfreiwillige Freifahrten vorgekommen, ebenso wissen wir von einer absichtlieh angeordneten der k. u. k. aeronautischen Anstalt in Wien. Es stellte sich heraus, dass in der Regel die Korbinsassen mit dem Abreissen einen kräftigen Ruck verspüren, der mit scharfem Anfahren eines Aufzuges verglichen werden kann. Ein Kall kam bei der preussischen Luftsrhiffer-Abtheilung vor, bei welchem der Beobachter das Abreissen erst dadurch gewahr wurde, dass er Personen dem Ballon nacheilen sah.

Uebereinstimmcnd äussern sich alle Beobachter, die einen

in Augsburg.

solchen Vorgang mitmachten, dass der Gegensatz zwischen dem Anprall des Windes und dem Brausen in der Takelung vor. und die vollständige Ruhe, ja Kirchhofs!ille nach dem Abreissen ein wohlthuendes Gefühl bewirkt.

Herr von Mi lezewski, Leutnant im Colberg'srhen Grenadier-Regiment Nr. 9, war so liebenswürdig, dem Verfasser die nachstehend geschilderten Vorgänge einer unbeabsichtigten Freifahrt mit dem Drachenballon, zusammengestellt nach den mit der Uhr in der Hand geführten Beobachtungen des Aneroids, den Meldekarlen und nachträglichen Erhebungen zur Verfügung zu stellen. Die zeitlich geordnete Registrirung aller Vorgänge bildet eine bemerkenswerthe Eigenschaft der nachstehenden Schilderung, wie solche wohl selten zu linden sein wird.

12. Juni 1901 Hebung in Strassburg. Ballonhöhe ISO m, Kabellänge fiOO in. Wind böig, Unterschied im Kabelzug ca. 100 Kilo. Vereinbart war durch Meldekarte, dass um 1 Uhr 30 telephonire. Im Begriff, das Telephon aus der Tasche zu nehmen, kräftiger Ruck. Beobachter fällt und setzt sich dabei im Korb. Vollständige Windstille, anmuthiges Gefühl nach dem Gebrause vorher.

1 Uhr 34 M. Ballonhöhe 1000 in, 1 > 35 » » 1300 •

1 > 37 > > 2000 >

Ventil beginnt abzublasen. Vorsorge, möglichst viel Telephonkabel hereinzubekommen, um solches als Ballast verwenden zu können. Durch Umwerfen des ca. 0 in abstehenden Haltekabels mit einer am Ende beschwerten Leine gelingt es, auch dieses in den Korb hereinzuziehen, Länge 100 m. Das isolirte Telephonkabel auf der Erde läuft nach dem Abreissen so rasch von der

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Trommel ab, dass diese in Brand geräth. Der Versuch, das Trl.idi.mkabcl als Ballast in den Korb einzuholen, wurde aufgegehen, weil sich der Beobachter in Folge des grossen Gewichts die Finger beim Hereinholen zerschnitt. Es konnten, wie spätere Messungen ergaben, nur ca. 120 in hereingeholt werden. Inzwischen durchschnitt unten ein Offizier die Tragriemen an dem Mann, welcher die Trage umgeschnallt hatte.

1 Uhr 40 M. Ballonhöhc 2400 m,

1 , 42 > » 2800 »,

1 » 46 » » 3200 »,

2 i — » » 3375 »,

2 > 10 > Ballon beginnt zu fallen. Ballon stellt sich bei Beginn des Kalles etwas vertikaler. Sturmleinen (Korbleincn) werden entsprechend eingestellt.

2 > 20 > Ballon überfliegt Düttlenheim.

2 > 35 » Ballonhöhe 2175 m. Landungsplatz erweist sich als günstig.

2 > 41 > Ballonhöhc 1500 m. 2 Uhr 45 M. 500 m, Telephonkabel wird zerschnitten, was etwas langsam vor sich geht. Hie Erde nähert sich mit grosser Geschwindigkeit. Ausgabe des Sandsacks, des Telephonkastens, der Meldetaschen. Ballon kommt ins Gleichgewicht, schleppt den Schwanz nach sich, stellt sich mit dem Steuer gegen den Wind und nimmt dem Beobachter in unangenehmer Weise die Aussicht nach vorwärts. Nach Ueberfliegen einer kleinen Höhe in der Nähe von Bischofsheim Ventilziehen, Korbinsasse hängt sich mit seinem ganzen Gewicht an die Venlilleine. Steuersack berührt den Boden, Korb setzt mehrere Male leicht auf. Während der 6—800 m langen Schleppfahrt Zuruf an Feldarbeiter, zuzugreifen. Korhinsassc zieht sich an der Ventilleinc aus dem Korb heraus, um eventuell loslassen zu können. Windfänge füllen sich mit Erde, wodurch sich die Fahrt verlangsamt, Landung glatt östlich von Bischofsheim bei Strassburg, Entfernung vom Aufstiegplatz etwa 40 km, Bewegungsgeschwindigkeit über 2500. geringer. Der Ballon kann ganz unverletzt abgeliefert werden, die als Ballast abgeworfenen Gegenstände werden wieder bis auf das Telephon gesammelt.

Die von den Chefs des k. u. k. Generalstabs von Oesterreich veröffentlichten Berichte über die Manöver des 4. und 13. Korps in Südwest-Ungarn bringen nach Aufzählung der Meldungen aus dem Ballon des 13. Korps folgende Notiz:

«Wie übrigens gleich hier erwähnt sein mag, riss um 10 Uhr 30 M. Vormittags das Fesselseil des Ballons und derselbe trieb in nordwestlicher Richtung ab. Er wurde später an dem ca. 400 m langen Kabelstück von der 37. Pionier-Kompagnie nächst Kisass-zonyfa aufgefangen und verankert. Dem sich hierauf beziehenden Berichte des Herrn Oberleutnant Tauber, der sich als Beobachter im Korbe befand, ist Folgendes zu entnehmen :

Drarhenballon Xr. S sland in starkem Winde mit 15 m Geschwindigkeit 4 Stunden lang, gelegentlich angeordneter Riick-zugsbewegung reissl das Kabel, empfinde starken Ruck, Brausen des Windes sowie Druck in den Ohren hört auf, angenehmes Ocfiihl der Erleichterung durch den Kontrast nunmehriger Ruhe gegenüber dem vorherigen Kampf des Windes mit dem Ballon. Dieser nimmt eine etwas steilere Stellung ein, Nachlassen der Korbeinstellleinen, Ballon treibt mit grosser Geschwindigkeit ah. (00 m Kabel hinter Bich führend. Zurechtlegung von Telephonkassette, Instrumenten etc.. um event. als Ballast zu dienen. Ventil gezogen und offen gehalten. Nach 5 Minuten berührt das Kabel den Boden, Ballon steuert einem Husaren-Regiment zu. Aufmerksam gemacht durch Signalpfeife und Zuruf sucht die Mannschaft vergeblich das Kabel zu fassen. Pferde sind aber nicht an das hin- und herschlagende Kabel heran zu bringen, Mannschaft hat keine Zeit zum Absitzen. Ballon lässl Mannschaft hinter sich, überstreicht eine Ebene, wo Pioniere an einer Brücke arbeilen. Auf Zuruf ergreifen dieselben das Kabel und befestigen es an einem Baum.

Beobachter sab vom Entleeren ab, um Ballon evenll. wieder in Dienst stellen zu können. Zurückgelegter Weg 3 Kilometer.

Auch ein in München am 14. Juli 11)00 abgerissener Draclien-ballon landete glatt in der Nähe des Bahnhofes Moosach, die Landung wurde durch sofortiges Ziehen der Ventilleine beschleunigt. Um der Gefahr auszuweichen, mit einem Schnellzuge zu kollidiren. zog der Beobachter auch die Reissleine, Korb und Insasse wurden bei der Landung vom Ballon bedeckt, herbeieilende Landleute halfen dazu, den Offizier aus dieser Lage zu befreien. Auch hier wurde der das Telephon tragende Mann vom Mitreissen durch das Telephonkabel dadurch befreit, dass ein Oflizier rechtzeitig das Kabel durchhieb.

In der Regel werden die Drachenballons nicht mit einer Reissbahn versehen, solches geschieht nur auf spezielle Vorschrift. Dem unleugbaren Vortheil der Möglichkeit, sich das Landungsterrain besser aussuchen zu können, muss der Umstand entgegengehalten werden, dass der gerissene Ballon nicht sofort wieder dienstfähig ist, weil zuvor die Reissbahn eingeklebt werden muss. Es muss eben dann sofort der Reserveballon in Dienst gestellt werden.

Aus obigen Darstellungen ist zu entnehmen, dass die Landungen mit dem Drachenballon in der Regel so vor sich gehen wie die der Kugelballons, spezielle anderweitige Ausrüstungen als wie bei den Kugelballons üblich, sind nicht nöthig. weil im Nothfalle die Windfänge als Schlepptau wirken.

Bei rechtzeitiger Nachstellung der vorderen Korbleinen wird der Korb in seiner horizontalen Lage gehalten, die Veränderung der Gleichgewichtslage bleibt dann ohne naehtheiligen Einlluss.

Zur Berechnung der Steighöhe eines Fesselballons.

Die Berechnung der Steighöhe eines Fesselballons unter Berücksichtigung aller dieselbe beeinflussenden Faktoren, wie variable Temperatur der zu durchsteigenden Luftsäule und des Füllgases, Winddrurk auf Ballon und Kabel, sowie Spannung des Füllgases beim Drachenballon, gestaltet sich sehr verwickelt. Stellt man sich aber die einfachere Aufgabe, die Steighöhe eines prallen Ballons (also Füllansatz offen) bei vertikalem Aufstiege zu berechnen, so erhall man, falls man noch die Temperaturen von Luft und Füllgas als konstant annimmt, eine sehr einfache Formel.

Ist der Auftrieb der Füllung unten, bei Luftdruck p0, gleich

A Kilogramm, so ist derselbe in Ii Meter Höhe darüber, wo der

Luftdruck p herrscht, gleich AP Kilogramm, falls Luft und Gas

Po

auf konstanter Temperatur geblieben sind. letztere seien beide zu 0° angenommen. (Zwei andere, aber konstante Temperaturen würden ohne jede Schwierigkeit in der folgenden Entwickelung mit herücksichtigt werden können.) Druck p und relative Höhe h hängen nach der barometrischen Höhenformcl zusammen durch die h

p — -jj-

Glcichung — — e H — 8000 Meter, sodass in h Meter rcla-

I

r Höhe der Auftrieb A e WOO Kilogramm beträgt. Beträgt das Gewicht des leeren Ballons mit Ausrüstung. Ballast und Bemannung G Kilogramm und wiegt 1 Meter Hochlasskabel a Kilogramm, so hat der Ballon in der Höhe h Meter G + a h Kilogramm zu tragen und die Steighöhe bestimmt sich aus der Gleichung

h

1. Ac_™_(l-;.ali. Die Exponentialgrösse links kann durch eine bekannte Reihenentwicklung ersetzt werden und man erhält

2- A (l ~8Ö0Ö+ 2 (hooo) - • • • • ) - G + a h-

Bleibt die Steighöhe h unter liKto Meter, so kann bereits das 2. (ilied der Reihe für die praktische Anwendung vernachlässigt werden, da es weniger als 1*/« beträgt und Gleichung 2 liefert dann die über aus einfache Formel

A—G

3. h = 8000 A + Ö000a.

(Das Glied 8(XX) a repräsentirt das Gewicht von 8000 Meter Kabel.) Als Beispiel sei der hei der deutschen Luftschiffer-Abtheilung gebrauchte Drachenballon gewählt, der bei einem Volumen von MIO Kubikmeter ausgerüstet 360 Kilogramm wiegt. Mit einem Beobachter und 1 Sack Ballast kann demnach G = 450 Kilogramm gesetzt werden. Das in München verwendete Wasserstoff-

gas (s = 0,12) hat bei Normalbarometerstand (p0 — 716 "") und 0° einen Auftrieb von 1,07 Kilogramm. Also beträgt A=600 ■ 1,07 = 642 Kilogramm. 1 Meter Kabel wiegt 0,13 Kilogramm, also ergibt sich

flf.2__160

t. h - 8000 m+1(m = 013 Meter.

Der Auftrieb des Ballons in dieser Höhe beträgt 572,7 Kilogramm. 450 Kilogramm -f" "13 Meter Kabel wiegen 560 Kilogramm, so dass nach obiger Formel der Ballon bis auf 4 Kilogramm ausgeglichen ist. Will man noch genauer rechnen, so kann man folgendes Verfahren anwenden, das die Formel 4 bis auf Höhe gegen 1500 Meter mit grosser Genauigkeit anzuwenden

gestattet. In Formel 3 setze man das kleine Glied

vorderhand konstant =-. E. Dann berechnet sich aus 3

A-G A K

o. h -i 8000 A mX) a + 8000 A _^ grjrjo a ■

Das I. Glied rechts gibt h wie Formel 4. Mit diesem h

kann man nun die kleine Grösse E = 9 (xotxi) llni' damit a,lr'' das 2. Glied rechts berechnen. Im obigen Beispiele beträgt E = 0,006 und das 2. Glied ergibt dadurch 10 Meter, so dass h nach dieser genaueren Rechnung 932 Meter beträgt. In dieser Höhe beträgt der Auftrieb 571 Kilogramm, 450 Kilogramm + 932 Meter Kabel ergeben ebenfalls 571 Kilogramm, so dass in dieser Höhe vollständiges Gleichgewicht herrscht. R. E.

Blitzschlag in einen Fesselballon.

Der Fesselballon der k. b. Luftschifferabtheilung war am 23. Mai, Nachmittags 6 Uhr, mit dem stellvertretenden Führer der Abtheilung, Herrn Oberleutnant Hiller, im Korbe, bei Hurlach, südlich vom Kloster Lechfeld. 500 Meter hoch emporgestiegen zwecks Zielerkundung für eine auf den 24. Mai angesetzte Schiessübung des k. b. 2. Fuss-Artillerie-Regiments. Etwa 61» 10 tauchte im Norden eine dunkle Regenwolke auf; schon während der Fesselballonaufstiege an den vorhergehenden Tagen waren solche häufig beobachtet worden. Der Offizier vom Ballondienste frugbei dem im Korbe beobachtenden Offizier an, ob der sich nähernden Wolke und des zu erwartenden Regens wegen der Ballon eingeholt werden sollte, und nahm, mit Rücksicht auf die verneinende Antwort, davon Abstand. Zur weiteren Durchführung der Erkundung war eine Verlegung der Ballonstation nach Westen nofhwendig, und da hierbei eine Bahnlinie und eine Telegraphenleitung zu überschreiten waren, wurde der Ballon von der Winde abgegliedert und durch die

Mannschaften geführt. Als nach Ueberwindung dieser Hindernisse der Ballon ca. 100 Meter nach Westen gerückt war, wurden elektrische Schläge an der Winde und dem Telephongeräth gemeldet. Der Offizier vom Ballondienst Tasste den Entschluss, den Ballon so rasch als möglich einzuholen und gab die entsprechenden Befehle.

Kijr. 1.

Der Ballon wurde an die Winde angekuppelt, was bereits mit Schwierigkeiten verbunden war, da sich das Kabel mit blossen Händen nicht mehr anfassen Hess. (Dem vom Gewitter überraschten Bergsteiger ist das Saussen und Vibriren des Eispickels wohl bekannt.) Der Erdboden in nächster Nähe der Winde wurde ebenfalls gleichsam lebendig, die Mannschaften hatten eigenthüm-liche, prickelnde Gefühle in den Beinen. Da ertönte ein kurzer,

scharfer Donnerschlag. das Sattelstangenpferd stürzte nieder, die übrigen Pferde rissen die Winde von der Strasse weg. wurden aber rasch zum Stehen gebracht. Das Kommando: Gleilrolle einlegen! (durch Benützung der <!leitrolle kann der Ballon rascher herabbefördert werden. als durch die Winde) konnte nicht mehr zur Ausführung kommen, da die Gleitrolle erst einem Mann, dann einem Unteroflizier aus den Händen geschleudert wurde und gleichzeitig der Ruf ertönte: Der Ballon brennt' Die gesammte Mannschaft eilte auf Befehl im schnellsten Laufe nach der Stelle, wo der Ballon zur Erde kommen musste. Die Ersten trafen ein unmittelbar nach dem Auffallen des Ballons und konnten Oberleutnant Hiller aus den brennenden Trümmern herausreissen, ohne dass derselbe Brandwunden erlitt. Die von den Mannschaften durcheilte Strecke betrug 250 Meter, die Fallzeit des stürzenden Ballons

Ki;r. 2.

kann deshalb auf etwa 1 Minute geschätzt werden, was einer mittleren, gleichmässigen Fallgeschwindigkeit von etwa 8,3 Meter pro Sekunde entsprechen würde. (Nimmt man den Fall als gleichmassig beschleunigt an, so gäbe dies eine Beschleunigung von 0.28 Mcter/sec' und eine Endgeschwindigkeit von 16,5 Meter, entsprechend einer Höhe des freien Falles von 13.5 Meter. Die Fallschirmwirkung der Ballonreste und Windtuten muss diese Endgeschwindigkeit erheblich herabgesetzt haben.) Oberleutnant Hiller war bei Bewusstsein und klagte nur über Schmerzen im linken Bein und im Rücken. Er war. als die vorderen Korbleincn durchbrannten und in Folge dessen der Korb nach vorn überkippte, in das rückwärtige Tauwerk geklettert und hatte bei Annäherung der Erde instinktmässig Klimmzug gemacht, den Aufprall auf die Erde aber nicht gespürt. Die 8 Pioniere des Telephontrupps waren, vom Blitze getroffen, bewusstlos niedergestürzt. Zwei von ihnen kamen bald wieder zum Bewusstsein. der Dritte erst nach längerer Zeit. Aerztliche Hülfe war rasch zur Stelle. Die ärztliche Untersuchung stellte fest, dass Oberleutnant Hiller den linken Unterschenkel und den Knöchel des rechten Fusses gebrochen und eine Prellung am Rücken erlitten hatte. Die 3 Pioniere halten an der Stelle, wo der Blitz den Körper getroffen, starke Brandwunden ; auch zeigten sich daselbst Verwundungen, ähnlich den Einschussstcllen kleinkalibriger Geschosse. Der Pionier, der die Kabelrolle vor der Brust hängend trug, erhielt eine solche Schussstelle auf der Brust und auf der Sohle jeden Fusses.

Die Katastrophe wurde aus einiger Entfernung von Offizieren und Mannschaften auf dem Lager Lechfeld, sowie einem Pater des Klosters Lechfeld beobachtet. Uebereinstimmend wird deren Ablauf folgendermassen geschildert. Der Ballon stand völlig ruhig, die Windtuten des Schwanzes hingen schlaff herab. Kurz vorher war leichter Regen gefallen, doch stand der Ballon wieder im Klaren. Im Norden stand etwa 3—1 Kilometer entfernt eine grössere, dunkle Regenwolke, welche dann am Ballon vorüberzog. Da erfolgte ein kurzer, greller Blitz mit kräftigem Donnerschlag. Derselbe wurde beobachtet aus der Wolke kommend, gegen den Ballon gerichtet, und noch unterhalb des Ballons war ein kurzes Stück desselben sichtbar. Etwa 8—10 Sekunden nach dem Blitze (Zeitangabe während Momenten grosser Erregung sind naturgemäss sehr unzuverlässig) wurde dicht unterhalb des Ventils und gleichzeitig in der Nähe des Füllansatzes je ein, wie ein bengalisches Licht rothleuchtender kleiner Fleck sichtbar. Als beide sich rasch vergrösserten und sich einander näherten, wurde der Eindruck erweckt, als sei der Ballon von innen durchleuchtet. Dann schlugen Flammen, zunächst noch ohne Raucherscheinung, aus dem Ballon, der quer zu seiner Längsrichtung in 2 Hälften auseinanderbrannte. Der Ballon sank nur langsam, sodass die Windtuten wie vorher herabhingen: nach etwa 150 Meter Fall war die Flammenerscheinung geringer geworden, der Fall wurde rascher und die Windtuten stellten sich allmählich aufwärts, schräg zur Fallrichtung. Diese, sowie die beiden brennenden Callotten minderten durch Fallschirmwirkung die Fallgeschwindigkeit. Der Ballon kam in

Fijf. 3.

zwri noch brennende Theile getrennt zur Erde, zwischen diesen fiel Oberleutnant Hiller nieder. Kurz bevor der Ballon in Brand gerieth. hatte Oberleutnant Miller einen circa 30 cm langen starken Funken, aus der Telephonhatterie kommend, vor sich im Korbe gesehen. Ob dieser Funken mit dem zündenden Blitze m Zusammenhang steht, kann nicht festgestellt werden.

Von der Hülle und den Leinen im ursprünglichen Gewicht von 296 Kilogramm sind noch 132 Kilogramm vorhanden und demnach IM Kilogramm verbrannt. Der Blitz, nahm seinen Weg über das Ventil, in dessen eisernem Teller am Rande 2 Löcher durchgebrannt sind. Auch zeigen die oberen 4 Ventilschrauben Beschädigungen durch Schmelzung. Vom inneren Ventilteller sprang der Rlitz über nach der eisernen Kette, die Ballonetwand und Ventil verbindet. Diese Kette ist nicht direkt an den Ventilteller befestigt, sondern ist etwa in 15 Centimeter Entfernung von demselben in die Ventilleine eingespliesst. Die Kette zielt so nach einem Punkte des Ventiltellers, der etwa 10 Centimeter unter seinem Centrum liegt. Gerade an dieser Stelle zeigt sich im Ventilteller ein erbsengrosses Loch. (Fig. 1 zeigt Kette und Ventil mit den durchgeschlagenen Löchern, die beschädigten

Schrauben sind schwarz hervorgehoben.) Von der Kette fehlen die vorderen 10 Meter. Nach Durchlaufen dieser Strecke ist der Blitz

offenbar übergesprungen nach der linken, rückwärtigen Schleuse des stählernen Kreuzstückes. Daselbst ist der Holzknebel durchgebrannt und sind einige Drähte des Stahlseiles durchgeschmolzen. Der

Dürr•hscblagsstelle des Blitzes durch die Ballonhülle dürfte die /.weite oben erwähnte Zi'mdslello entsprechen. Von der Kreuz-stüekrollc ging der Blitz zum Theil durch das Hochlasskabel und die Winde zur Erde, zum Theil ging er durch den Draht, der zwecks Erdleitung Kabel und Telephonleitung verbindet, auf Letztere über, und an denselben herabfahrend, warf er die 8 Mann des Tclephontrupps nieder. (Ein Mann trägt die Batterie, einer die Trage mit der Kabeltrommel, der dritte bedient die Kurbel derselben.) Fig. 2 zeigt den Weg des Blitzes. Die Ventilleine ist noch vollständig vorhanden; in der Nähe des Ventils isl sie 3 Mal durchgebrannt. Die Reissleine ist vollständig erhalten, soweit sie ausserhalb des Ballons lag, das innere Stück fehlt. Die Hülle ist bis auf einen kleinen, zusammenhängenden Theil am Ballonet im Gewichte von 56 Kilogramm vollständig verbrannt. Der Schlauch des Ballonets in dem Steuersack ist vollständig erhalten, alle Segel sind an ihrem vorderen Ende angebrannt. Der Gurt ist fast vollständig verbrannt. Die Kreuztauschleifen hängen nur noch an einer Leine der obersten Leinenreihe. Von den 5 Ringleinen sind die beiden Rechten unversehrt, nur oben angebrannt. Von den 4 Sturmleinen sind die 2 vorderen intakt, die beiden anderen völlig verbrannt. Die Windtuten nebst ihn in Uinen zeigen nur schwache Brandstellen. Der Korbring ist unversehrt, ebenso die Korbleincn und die Korbausrüstung, der Korb auf beiden Längsseiten leicht angekohlt. (Fig. 3. Ueberrestc Die oberen 500 Meter der Telephonleitung sind

des Ballons.

durch den Blitz mehrfach beschädigt, nach dieser Strecke sind beide Litzen durchgebrannt. Spuren des Blitzes sind auf den Troinmelscheiben sichtbar. Die Rückwand der Trommeltrage hat der Blitz in einem erbsengrossen Loche durchschlagen, um auf die Brust des sie tragenden Pioniers überzuspringen. Die Batterie ist unbeschädigt, die Mikrophone zeigen Störungen. An der Kabelwindc und dein Hochlasskabel ist keinerlei Beschädigung zu entdecken.

Die Brüche des Oberleutnants Hiller sind keine komplizirten, sein Allgemeinbefinden ist ein gutes, und es besteht Hoffnung, dass er wieder vollkommen hergestellt wird. Die vom Blitze getroffenen Mannschaften befinden sich in der Genesung und werden bald aus der ärztlichen Behandlung entlassen werden können.

B. E.

->K<-

Die Katastrophe des „Pax" am 12. Mai.

L'Aerophile bringt in der Mai-Nummer eine eingehende Besprechung der Katastrophe des «Pax.. Nach einer kurzen Einleitung, in welcher u. A. der Wunsch zum Ausdruck kommt, es möchten Füllungen von mit Zündungs-Motoren versehenen Unkballons, sowie erste Versuche mit lenkbaren Luftfahrzeugen und mit Flug-Apparaten nur ausserhalb der Städte stattfinden, werden die Personalien Augusto Severo's und seines Unglücksgefährten George Sach6 gegeben:

Am 11. Januar 1861 in Mocahiba, Rio Grande do Norte geboren und aus angesehener Familie stammend, war M. Augusto Severo Maranhao nach Vollendung akademischen Studienganges publizistisch und politisch thätig und seit 1893 als Deputirter und Vertreter der republikanischen Partei im Rrasilianischen Parlament, u. A. als Verfechter der Sklaven-Befreiung, hervorgetreten. Er beschäftigte sich viel in wissenschaftlicher Richtung und interessirte sich vor Allem für die Aufgaben der Luftschiffahrt, stellte schon seit 1881 Versuche mit einem lenkbaren Drachenflieger an, wendete sich später mehr der Lenkung schwebender Rallonkörper zu und gelangte 1892—1893 zum Bau eines Langballons, des «Bartholomeo de Gusmao>, der jedoch beim ersten Auffahrtsversuch gleich nach der Füllung durch einen heftig einfallenden Windstoss zerstört wurde. Dieses Missgeschick mehr als Erfahrungsquelle für später erachtend und nicht entmuthigt, wurde Severo durch die Versuche Santos Dumonts wieder angeregt, seine Ideen weiter zu verfolgen. Im Juli 1901 war es ihm gelungen, von den Brasilianischen Kammern für Santos-Dumont einen Kredit von 125 000 Fr. in Anerkennung der Leistungen desselben auf dem Gebiet der Ballon-Lenkung zu erlangen. Kaum zwei Monate später reiste er selbst mit dem ausgearbeiteten Plan zu seinem eigenen neuen Fahrzeug « Pax » nach Paris zu Lachambre, der Hülle und Netz etc. zu fertigen hatte. In kürzester Zeit stand im Parc d'aerostatique de Vaugirard die Bauhütte, und das Werk begann. Severo selbst machte zu eigener Belehrung drei Fahrten im Freiballon, wovon die dritte, Ende November, als Führer. Seines Erfolges mit dem «Pax • fühlte er sich so sicher, dass er auf die Ergebnisse der Fahrten bereits weiter rechnete, um dann einen ähnlich gestalteten riesigen LangBallon mit Moloren, den < Jesus», von 25000 cbm Inhalt. 100 m Länge, 30 m Breite und einer Tragfähigkeit für 100 Personen, zu bauen. Die hierfür noch nöthigen Mittel glaubte er im Betrag von 1 Million in Brasilien aufbringen zu können und er zweifelte nicht, er werde mit diesem Fahrzeug den Atlantischen Ozean in 4—6 Tagen überqueren. So fest stand Severo's Vertrauen auf den Erfolg, dass er, obwohl Muster eines Familienvaters, welchen jetzt eine mittellose Wittwe und sieben Kinder (das älteste 16 Jahre zählend) betrauern, sein Vermögen seiner Idee opferte. Der «Pax > kostete 175 (XX) Fr.

Severo's getreuer Mitarbeiter, George Sache, geboren zu Besanvon den 10. November 1876, war ein guter Zeichner. Mechaniker und gewandter Modelleur, ein Mann von Muth und guter geistiger Beanlagung, der in verschiedenen grösseren Werkstätten, zuletzt bei Buchet, dem Fertiger der bekannten leichten Motoren, gearbeitet hatte. Auf Anregung Severo's. doch auch eine Freifahrt i

zur Probe zu machen, hatte er dies als unnöthig erklärt, er war also ohne jede Luftschiffer-F.rfahrung.

dm Weiteren sind noch Angaben aus « La Nature •. «Le velo illustre > und «La vie au grand air >, zu einzelnen Ergänzungen benützt.)

Severo ging bei dem Entwurf zu seinem Bau von dem Gedanken aus, dass die treibenden Theile, die Schrauben, in Mitte des Widerstandsquerschnittes des tragenden Körpers zu wirken hätten, sowie dass dem ganzen Gebäude eine ausgiebige Versteifung zu geben sei. Er verlegte jedoch im Gegensatz zu Zeppelin die Versteifung vorwiegend in das Innere des Ballonkörpers. Das Gerippe oder Traggerüst, aus Bambus, Aluminium und Stahldraht im Wesentlichen hergestellt, baute sich auf einer Bodenfläche von 15 m Länge und 1 m Breite derart auf, dass es oben in einem 30 m langen, aber in der Mitte nur 40 cm breiten und nach beiden Enden spitz zulaufenden Doppelstab seinen Abschluss fand. Dieser Doppelstab war vielfach quer versteift und seine beiden Enden waren durch schräg von der Bodenlläche heraufragende Geripptheile in Form schmaler Dreiecke mit dieser verbunden. Der ganze Gerüstrahmen stellte, von der Langseite aus betrachtet, ein Paralleltrapez dar, dessen kürzere Parallele auf dem Boden stand. Die beiden schräg aufragenden Verbindungsstücke waren von ungleicher Länge (6 und 9 mj, sodass das dem vorderen Ende zugewendete steiler, das rückwärtige geneigter stand. Von der Schmalseite, also der Länge nach betrachtet, erschien das Ganze als schmales, hochstehendes Paralleltrapez mit unterer Breite von 1 m, oberer von 40 cm. Da der lange obere Doppelstab in die IJingsachse des tragenden Ballons zu liegen kam, in welchen das ganze Gerüst von unten hineingeschoben erschien, so trug derselbe auch die Lager für die Achsen der beiden Treibschrauben, von denen eine vor, die andere hinter den nach beiden Enden spitz zulaufenden Tragballon zu liegen kam. Beide Schrauben waren zweiflüglig. die vordere hatte 4 (nach anderen Angaben 5), die hintere 6 m Durchmesser. Die beiden Motoren, für « Petroleum-Essenz > eingerichtet, standen an beiden Enden der Bodenlläche und die Verbindung mit den oder liegenden Schraubenachsen war durch senkrecht stehende Wellen mittelst Winkelgetriebe und Friklions-kupplung hergestellt. Durch Bambusstäbe, die vom Rand der Bodenlläche gegen den Doppelstab oder bei den Wellen-Uebersetzungen führten, war die nöthige Versteifung erreicht und zugleich für jede der Wellen eine Art Schacht gebildet, der die zugehörige Welle umgab und freihielt. Die Haupttheile des Gerippes waren noch durch Stützen in der Mitte, dann durch verschiedene Diagonalstreben und Stahldrahtverbindungen etc. festgelegt, auch durch die unten angebrachten lüngsverbindungen ein die beiden Motoren mitumschliessender Raum als Laufgang oder Gondel hergestellt. Unter der Bodenlläche dieser Gondel waren vier grosse Kautschukrollen vorgesehen, auf denen das Ganze sich bewegen konnte.

Der tragende Ballonkörper, 30 m lang und 12,4 m breit (nach anderer Angabe 13 m), wobei der grösste Durchmesser ein wenig nach vorn verlegt war, mit 2331 cbm Inhalt und an beiden Enden spitz zulaufend, war entsprechend der Form des Gerippes

von der unteren Seite her mit einer der Lange nach durchlaufenden Höhlung versehen, deren beide flache Seitenwände sich an die Flanken des Gerippes anlegten, so dass der Ballon auf diesem gewissermassen reitend aufgesetzt war. Die unteren beiden langen gebogenen Ränder, in welchen die äussere Hüllenwand und die Seitenwände der schmalen Höhlung zusammenstiessen, waren durch eine Reihe starker Seilträger mit der Bodenfläche der Gondel verbunden. Debet den Rücken des Ballons, von einem der unteren Ränder zum anderen, liefen noch starke seidene Bänder, welche den Zug hauptsächlich aufnahmen. Ausserdem bestand noch eine weitere Verbindung in einer über den Rücken des Ballons gezogenen Seidenhülle, welche so weit herabreichte, dass von ihrem unteren Rande zur Bodenfläche laufende Tragleinen ungefähr tangential zur zutreffenden Rundung des Ballons standen. Ein Auslass-Zug-Ventil von 80 cm Durchmesser mit einer nach der Mitte der Gondel geführten Leine befand sich am obersten Ballon-theil, zwei selbstthätige federnde Auslass-Ventile von je 45 cm Durchmesser gegen inneren Ueberdruck unten rückwärts zu beiden Seiten. Eines derselben blieb ausser Wirkung, da Severo es wegen eines mangelhaften Schlusses festmachte. Zur Erhaltung der Form des Ballons nach Verlust von Gas waren zwei Ballonets (zusammen •'io des Gesammt-Balloninhalts fassend) mit Ventilator vorgesehen, doch schaltete Severo auch diesen Apparat als überllüssig wieder aus. Ganz eigenthümlich war die Steuer-Vorrichtung, denn sie bestand nicht aus Steuerflächen, die nur im Bewegungszustand wirken können. Es befanden sich vielmehr ausserhalb des vorderen und hinteren Endes der Gondel je zwei Luftschrauben von 1,2 m Durchmesser, etwa 2\'» m über der Bodenfläche auf quer zur Längsrichtung liegenden Achsen, mittelst deren es möglich war, das Ganze ohne Vorwärtsbewegung um eine Vertikalachse zu drehen, lim dem Luftwiderstande zu begegnen, der bei Vorwärtsbewegung durch die unter dem Ballon befindlichen Gerüst- und Gondeltheile entstehen musste, war endlich noch eine zweiflüglige Schraube von 3 m Durchmesser am hinteren Gondelende angebracht; doch verzichtete Severo auch auf diese bei seiner Fahrt, indem er sich auf Gewichtsausgleichung in der Gondel verliess.

Alle Bewegungs-Vorrichtungen konnten durch die zwei vierzylindrischen Buchet-Motoren nach Belieben in Thätigkeit gesetzt werden. Der stärkere derselben zu 24 Pferdekräften stand auf dem hinteren, der schwächere zu 16 Pferdekräften auf dem vorderen Gondelende. Die Uebersetzungen gestatteten, die Schrauben-Umdrehungen auf 150 per Minute zu halten. Eigenthümlicherweise hielt Severo nur die hintere Schraube für treibend, während er der vorderen nur Abminderung des Luftwiderstandes zuschrieb. Die Motoren waren mit metallenen Schutzvorrichtungen versehen, welche Severo aber für unbequem erachtete und, vielleicht zu seinem Unheil, hinwegliess.

Es war ursprünglich auf Lcuchtgasfüllung für den «Pax> gerechnet, doch erwies eine Abwägung den Auftrieb als zu gering und nach einer Erweiterung im oberen Ballontheil, die dessen Gesammtdurchmesser erst auf 12,40 m brachte, und Anwendung von Wasserstoffgas erwies sich der Auftrieb genügend, um Severo und seinen Begleiter, sowie einigen Ballast aufzunehmen. Bei einer am 4. Mai d. Js. abgehaltenen Probe hatten 10 Mann mittelst eines 10 m langen Taues ihn zu halten, während die Schrauben arbeiteten. Eine zweite Probe am 7. Mai ergab wie bei der ersten das richtige Funktioniren der verschiedenen Mechanismen. Es wurde nun ruhiges Wetter abgewartet und am 11. Mai Nachmittags die Auffahrt auf den 12. morgens 5 Uhr anberaumt.

Die Luft war am 12. sehr ruhig. Severo traf vor der Abfahrt verschiedene Anordnungen: Der Aufstieg sollte mittelst eines in Milte der Gondel befestigten Seiles von 80 m Länge und 10 kg Gewicht geleitet werden, das auf Signal von der Gondel (Hori-

zontalschwingen einer weissen Fahne) loszulassen war. Severo beabsichtigte zunächst nach dem Manöverfeld von lss\ zu fahren und dort verschiedene Bewegungen am Tau zu üben. Das Personal sollte sich auf Automobilen dorthin begehen. Würde auf dem Rückwege etwa eine Landung im Park von Lacbambre's Etablissement schwierig werden, so sollte sie auf benachbartem, freiem Terrain bei der rue de Vouille stattfinden. Mittelst rother Fahne sollte das Eine oder Andere von der Gondel aus dem Personal mitgetheilt werden. Nachdem Severo noch mit Sache Einiges über das Verhallen in der Gondel, über Gleichgewichtsregelung etc., vereinbart hatte, wurde das Fahrzeug aus der Halle gebracht. Severo nahm bei dem vorderen, Sache bei dem hinteren Motor Stellung. Der Ballon, der nur 70 cbm Nachfüllung bedurft hatte, wurde abgewogen und ergab bei 6 Sack Ballast zu je 15 kg und einem zu 10 kg (Sand) noch einen Auftrieb von 12 kg. Er wurde am Tau hochgelassen, führte, an demselben gehalten, noch einige Bewegungen aus und als sich keinerlei Störungen ergaben, endlich auf Signal freigegeben. F.s war 5 Uhr 28 Minuten.

Kaum hatte das Tau den Boden verlassen, sah man schon Sache Ballast auswerfen, der Ballon stieg rascher, die Schrauben arbeiteten, die Richtung gegen Issy wurde bemerklich, da hielt die hintere Schraube, drehte sich dann langsam, das Fahrzeug wurde vom leichten Westwind mitgenommen. Nach etwa 8 Minuten sah man wieder Ballast fallen, das Fahrzeug stieg wieder mit drehenden Bewegungen, behielt aber seine, der beabsichtigten, entgegengesetzte Richtung gegen Osten bei. Das wiederholte Ballastwerfen glauben Einige dadurch erklären zu können, dass beide Gondel-Insassen, ganz ohne Erfahrung in der Frei-Luftfahrt. sich vor dem Häusermeer der Stadt geängstigt haben mochten und daher unnöthig grössere Höhe erstrebten. Man konnte noch wahrnehmen, dass die Schrauben selten gemeinsam arbeiteten, dass Severo sich einigemale gegen die Gondelmitte bewegte, worauf das Fahrzeug die entsprechende Neigung annahm, dann dass er mit erhobenen Armen etwas am Ballon erreichen wollte. Schon glaubte man, eine Wendung zur Bückkehr auf dem bereits durchlaufenen Weg wahrzunehmen, als etwa 13—14 Minuten nach dem Aufstieg sich eine Feuererscheinung am hinteren Gondelende zeigte, der ein Knall folgte. Gleich darauf erschien weisslicher Bauch, eine helle Flamme in Mitte des unteren Ballonthciles, unmittelbar gefolgt von einer bedeutenderen Detonation, und die der Tragkraft beraubten Theile des Fahrzeugs stürzten mit wachsender Geschwindigkeit ab, in der Längenerstreckung etwa um 45° geneigt, das Hintertheil voraus. Die theilweise zusammenhängenden Trümmer kamen quer über die Avenue du Maine zu liegen. Beide Insassen waren nach einigen Sekunden todt, Severo wies eine Reihe von Knochenbrüchen auf, Sache ausserdem ausgedehnte Verbrennungen. Die Absturzhöhe betrug ca. 400 m.

Eine grosse Menschenmenge stürzte sich auf die Trümmer, um Andenken zu sammeln, mit denen auch Handel getrieben wurde. Trotzdem gelang es, die überhaupt noch möglichen Feststellungen am Material zu machen. Wesentlich ist, dass das Petroleum-Essenz-Reservoir, dessen Boden aufgelöthet war, im Innern Spuren von Verbrennung seines Inhalts trug, ferner dass Gondelboden und Bamhustheile zunächst dem hinteren Motor angekohlt waren, dann dass die Ventilleine und die sie umgebenden Bambusstäbe in Mitte des Fahrzeuges noch einige Minuten nach dem Sturz brannten, endlich dass in Umgebung der Wellenlager keine Ankohlungen zu linden waren, die etwa auf Warmlaufen schliessen Hessen. Die grösste Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass durch das rasche Steigen, zusammenwirkend mit der Sonnen-Einwirkung, das Ausströmen des Wasserstoffs sehr kräftig erfolgte, dass durch die Schrauben-Bewegungen, vielleicht noch besonders durch die rückwärtigen Steuerschrauben, eine Mischung mit der

Lti

Oft zu Knallgas beschleunigt und eine Zuführung des Gemisches zum Auspuff des Motors begünstigt wurde. Die Angaben, ob die Zündvorrichtung genügend versichert war, stimmen nicht ganz überein.

Die automatisch wirkenden Auslass-Ventile waren nur einige Meter über der Gondel und in nilchster Nähe der Steuerschrauben und des Motors. Warum sie nicht mit etwa nüthiger stärkerer Federung weiter oben angebracht waren, ist unerfindlich. Die Fortpflanzung der einmal eingetretenen Knallgasentzündung zum Ballon ergab sich wohl durch die Lagerung des weiter nachströmenden Gases und seine Mischung mit der Luft von selbst und die verschiedenen Brandspuren können nur als nach der Explosion entstanden angenommen werden.

Hätte der Ballon eine Eigenbewegung gehabt, so wäre die Gefahr wesentlich vermindert worden, da der austretende Gasstrom sich vom Motor rasch entlernt hätte.

So kann ein nicht genügend beachteter Konstruktionsmangel die mittelbare Ursache des unglücklichen Ausganges gewesen sein, denn die auf ein «starres« Gerippe während der Fahrt einwirkenden gewaltigen, auf Druck, Zug und Drehung gerichteten Kräfte nehmen dessen Elastizität in so hohem Maasse in Anspruch, dass bei allen auf Bewegungs-Uebertragung gerichteten Konstruktionstheilen eder Anlasss zur Reibung. Klemmung. Verhängung oder Ver-

wicklung durch sorgfältigste und weitestgehende Vorsorge vermieden werden muss. Das beim «Pax > beobachtete langsame Wirken der hinleren Schraube und das Nichtzusammcnwirken beider Schrauben kann durch derartige Störungen bedingt gewesen sein. Der Wind, durch welchen der Ballon ca. 1460 Meter von seinem Aufstiegsplatz gegen Osten getrieben wurde, war schwach (6 km pro Stunde), es wäre also leicht gegen denselben aufzukommen gewesen, dagegen hätte er auch hingereicht, um in etwa 1'/» Stunden den Ballon ohne Eigenbewegung noch über den Stadtumkreis hinauszutragen. Wenn endlich der Versuch nicht über einer Stadt, sondern auf freiem Felde stattgefunden hätte, so wäre nach Entdeckung einer Hemmung im Mechanismus eine Landung und Beseitigung des Hindernisses wahrscheinlich möglich gewesen. — Die brasilianische Regierung soll beabsichtigen, eine Kommission von Ingenieuren nach Paris zu senden, um die geborgenen l.'eberreste des < Pax > und Severo's Pläne einem eingehenden Studium zu dem ausgesprochenen Zweck zu unterziehen, das zerstörte Fahrzeug unter den entsprechenden Verbesserungen wieder herzustellen, um mit demselben neue Versuche durchzuführen. Sollte sich dies bestätigen, so wäre solch zielbewusstes Festhalten an dem einmal Erreichten und das unerschütterliche Weiterstreben auf dem eingeschlagenen Weg nur freudigst zu begrüssen. K. N.

Kleinere Mittheilungen.

i,uft

Cuyer's Luftschiff.

Der Ingenieur Ernest Cuyer beabsichtigt in Paris ein Luftschiff auen, welches wie Roze's weder schwerer noch leichter als die sein soll. Er will aber den Auftrieb nicht wie Roze durch Propellerschrauben, sondern durch Benutzung der schiefen Ebene bewirken.

Das Luftschiff soll aus 3 Etagen bestehen. Die oberste bildet ein matratzenartiger Ballonkürper, dessen untere Seite durch eine Aluminiumkonstruktion gespannt erhalten wird. Es soll 33 m lang, 16.6 m breit, 5,6 m hoch werden und 2556 cbm. Gas enthalten. Die nächste Etage bilden zwei elliptische Ballonspindeln von 16 m Länge, die mit dem oberen Ballonkörper in Verbindung stehen und gleichsam als Gasreservoire dienen. Sie besitzen Luftballonets. Die unterste Etage nimmt die Gondel ein mit einem starken Petroleummotor. Alle drei Etagen sind durch Metallkonstruktion stark miteinander verbunden. Das Totalgewicht ist auf 1789,8 kg berechnet, und es soll der Auftrieb mit Leuchtgasfüllung ebensoviel betragen. Qui vivra verra.

Villard's Flugapparat.

Ingenieur Henry Villard in Paris hat einen neuen Flugapparat gebaut, der einem riesigen Gyroskop gleicht, welcher mit Propellerschraube, Motor und Steuer versehen ist und einen Sitz für den Fliegenden hat. Die radartige Fallschirmfläche hat 6,6 in Durchmesser. Ein Buchctmotor von 12 Hp. soll das Gyroskop und den Propeller bewegen. Der Erfinder will seine Versuche in der Art beginnen, dass er seinen Apparat zunächst gefesselt als Drachen hochgehen lässt. Ob das so ohne Weiteres gelingen wird, erscheint uns sehr fraglich.

Severo's Luftschiff.

Der Brasilianer Severo, den anscheinend die Trophäen von Santos Duinont nicht schlafen lassen, hat in Paris eine eigenartige LuftschilVkonstruktion ausgeführt. Das Charakteristische desselben

besteht darin, dass das Gondelgeslell einen Kiel bildet, der bis in die Mittelachse der Ballonspindel hineinreicht und hier die Propellerachse trägt. Der Ballonkürper hat einen diesem Kiel angepassten Schlitz. Dieser Gondelkiel hängt mit Metalldrähten an einem Netzhemd des Ballons, der Ballon ist 28 in lang und hat 11,5 in grösster Durchmesser, welch letzterer mehr nach vorn zu liegt. Die Gondelplattform ist 14- in lang. Zur Konstruktion wurde Bambusrohr, leichtes Holz und Stahldraht verwendet.

A hinterer Propeller, B vorderer Propeller, C Gondelprnpeller, t) D* Steuer-Propeller.

Die grösste Propellerschraube A belindet sich hinten an der Ballonspitze: sie hat 6 in Durchmesser. Die kleinere B, vorne angebracht, hat nur 3,9 m Durchmesser und einen anderen Schraubengang. Eine dritte C, kleinere Schraube befindet sich hinten an der Gondel: sie soll die Widerstände der Gondel überwinden und hat 3 m Durchmesser. Endlich hat Severo an Stelle des üblichen Steuerruders vorn und hinten an der Plattform einen Sleuerpropeller D, ü' eingesetzt. Alle Propeller sind zweillüglich. Sie sollen durch 2 Buchetmotoren getrieben werden. Das Luftschiff ist von Lachambre in Paris erbaut worden.

Das Luftschiff gerieth beim Versuch am 12. Mai über Paris in Brand. Severo und sein Maschinist Sachet stürzten ab und fanden den Tod. #

Die Zerstörung- des Fesselballons der Kunst- und Industrie-Ausstellung in Düsseldorf.

Rei einem Gewillcrsturin am 29. Mai Nachmittags ist der Fesselballon der Ausstellung der Zerstörung anheimgefallen. Die Düsseldorfer Ausstellungs-C.hronik berichtet über den Vorfall wie folgt:

«Der Ballon hatte um '/i3 Uhr seinen letzten Aufstieg gemacht und wurde, als das Unwetter sich ankündigte, mit seinen sämmt-lichen Ballastsäcken beschwert und mit allen Tauen derart tief am Roden befestigt, dass die Gondel vollkommen in der in die Erde gegrabenen Höhlung lag. Trotzdem gelang es dem von der Rheinseite her mit ungehinderter Wucht herfahrenden Sturme, den Ballon zu zerdrücken, sodass an dessen oberem Theile ein riesiger Riss entstand, aus dem das Gas mit lautem Knall entwich. Wie ein nasses Tuch sank der Ballon zusammen. Personen wurden bei diesem Unfall glücklicher Weise nicht beschädigt. Ein kleiner Reserveballon wird einstweilen im Vergnügungspark als Fesselballon aufsteigen, bis der andere reparirt sein wird.»

Bulletin offlciel de l'Aero-Club.

Die Kommission d'Aerostation scientifique hat in der Sitzung vom 80. April sich dahin geeinigt, dass beim Wettbewerb für Weitfahrten mit Freiballons die zurückgelegte Wegstrecke ohne Berücksichtigung von Schlingen oder Zickzacks nur als Bogenstück eines grössten Kreises der Meereslläche zwischen Aufstiegs- und Uandungspunkt gemessen werde, die Erde als Kugel mit grösstem Kreis von 40(100000 m zu Grunde gelegt.

Es wurden ferner spektroskopische Untersuchungen in verschiedenen Höhen angeregt und ein kleiner kaum 1 ebdem umfassender und BOB gr wiegender Apparat vorgeführt, welcher eine Kodakspule enthält, auf deren Film 8 Oeffnungen das Sonnenlicht durch verschiedene Medien hindurch wirken lassen. Diese Oeffnungen liegen quer zur Filmlängenrichtung neben einander. Die grösste lässt nur rothes Licht durch, die zweite nur grünes, die dritte, kleinste, nur ultraviolettes, chemisch wirkendes. Ein Drehknopf gestattet, den Film an den Oeffnungen vorüberzuführen, ein passender Verschluss die Expositionszeit zu regeln. In jeder zu untersuchenden Höhenlage wird ein Satz von 8 Expositionen gemacht in gleichbleibender Steigerung der Expositionsdauer um je '/« Sekunde. Zum Vergleich der hervorgerufenen Photogramme der verschiedenen Sätze werden sie so neben einander gelegt, dass die gleich tiefen Schattirungen aneinander schliessen. Aus der gegenseitigen Verschiebung der Filmbänder kann auf die Verschiedenheit des Einwirkungsgrades geschlossen werden, da derselbe Grad von Schwärzung in verschiedenen Höhen innerhalb verschiedener Zeiträume erreicht wird. Methode und Apparat stammen von M. de Ghardonnet, welcher sich schon vor 20 Jahren mit Photographieen mittelst ultravioletter Strahlen beschäftigt hat.

_ K. N.

Ballon-Unfall in Toulon.

Marineleutnant Baudic, Direktor des Luftsehifferparks von Lagoubran, stieg am 10. Juni mit dem Marine-Ballon von Toulon auf. obwohl Westwind herrschte, der im Anwachsen begriffen war. In einer Höhe von etwa 600 m folgte der Ballon zunächst nordöstlicher Richtung, wendete sich aber bald bei stärker einsetzendem Wind nach Südost. Schon beim Aufstieg hatte er ein Scheunendach gestreift und eine Telegraphcnglocke abgerissen. Ob hierdurch die schon viel gebrauchte Hülle oder das Netz Schaden erlitt, ist kaum festzustellen, doch wurde bemerkt, dass über dem Räume zwischen den Hyerischcn Inseln und der Küste der Ballon plötzlich zerriss und mit schwindelerregender Geschwindigkeit ins Meer stürzte. Zwei Torpedoboote, die von Toulon aus ver-

geblich versucht hallen, ihm zu folgen, fanden endlich gegen 10 Uhr in der Nähe des Forts Bregancon. nahe dem Kap Bonat. ih'ii Ballon nebst Korb >ch\vimmend, doch Leutnant Baudic war rersch«runden. Ein Semaphorwächter an der Küste glaubt gesehen zu haben. Leutnant Baudic sei unmittelbar über der Wasserfläche aus dem Korb gesprungen. Nach langem Suchen gelang es, dessen Leichnam am Ufer zwischen dem Fort und La Pointe de Galere aufzufinden. Der Körper lag mit dem Gesicht, das stark aufgetrieben war. nach unten, auf dem Sand. Die Untersuchung ergab aastet anderen Verletzungen im Gesicht und am Nacken einen Schädelbruch. Möglicher Weise sind erst beim Sturz ins Meer durch den Bing pp. dem Unglücklichen die Verletzungen zugefügt worden, so dass die Beobachtung eines Absprunges auf Täuschung beruhen würde. K. N.

Ein Vorschlag*.

Bitte, meine Herren, alles fertig machen zur Landung, ruft der Ballonführer, sobald er den geeigneten Landungsplatz erspäht hat, worauf die Insassen des Korbes sich daran machen, alles Bewegliche, als da sind leere Sekt- und Rothweinllaschen, Trinkgläser, wissenschaftliche Instrumente, Orientirungskarten und anderes mehr im Korbe so zu verpacken und festzuschnallen, dass es bei der Landung im Korbe nicht umherfallen kann. Dann werden noch die übrig gebliebenen Sandsäcke (Ballast) auf der Schleifseite festgemacht und die Landung kann beginnen. Ja. alles ist fest im Korbe, nur den Insassen selbst ist es gestattet, recht tüchtig durcheinander zu purzeln, na. das ist gut zu ertragen, besonders bei einer sogenannten Damenlandung. Nur auf Kommando den Korb verlassen, erinnert der umsichtige Führer nochmals: «Drin bleiben ist Ehrensache»! Wo aber sich festhalten, sagt sich der Neuling, indem er sich im Korbe umsieht. Natürlich an den Korbleinen. lautet die Antwort. Betrachten wir einmal die Korbleinen während einer tüchtigen Schleiffahrt. Wir liegen zu vier Personen auf der Schleifwand des Korbes, die Leinen der Schleifwand, denen wir am nächsten sind, rutschen wie diese selbst in ziemlicher Fahrt über den Erdboden dahin, an ihnen sich zu halten, scheint recht bedenklich, hat auch schon zu Verletzungen geführt. Es bleiben noch die Korbwände zu beiden Seiten, und richtig, an beiden Seiten haben sich auch schon zwei der Insassen verankert Rest zwei Personen, die mit ihren Händen in der Eile ausser den Körpern ihrer Gefährten nichts finden können, woran sie sich während der Fahrt halten sollen, denn die Korbleinen der Schleifseite sind ungefähr 1,20 m über ihren Köpfen und nur schwer zu erreichen. Ich möchte vorschlagen, um ein Festhalten während einer strammen Schleiffahrt, besonders bei Stössen des Korbes zu erleichtern, denselben mit zwei Halteseilen zu überspannen. Diese beide Seile, in der Stärke etwa der Korbleinen, sind befestigt in je zwei Ecken, am oberen Rande des Korbes, am freien Ende derselben befinden sich starke Karabinerhaken, welche je in einen messingenen Ring in den gegenüberliegenden Ecken gehakt werden können. Diese diagonal, kreuzweise oder auch parallel zur Schleif- oder Seitenwand schlaff über den Korb gespannten Leinen (parallel zur Seitenwand ist wohl am günstigsten) sind gut zum Festhalten geeignet und werden ein Herausfallen, wie es ja verschiedentlich- vorgekommen ist, selbst aus niedrigen Körben unmöglich machen. Da dieselben erst ausgespannt werden, nachdem der Korb zur Landung klar gemacht ist, so behindern sie die Bewegungsfreiheit der Insassen in keiner Weise. Sie brauchen bei geringem Winde oder bei erprobten Mitfahrenden (für Damen und schwächliche Fahrer wird es sich immer empfehlen) überhaupt nicht ausgespannt zu werden. Welche Gründe sprechen gegen die Anwendung der oben beschriebenen Halteseile ?

L. von Brandis.

Todtenfcier für Hauptmann von Sigsfeld in Japan.

Wir erhallen von Hauptmann K. Tokunaaga. welchem im serlich Japanischen Genie-Cornite alle aeronautischen Versuche anvertraut sind, die Nachricht, dass die japanischen Luftschiffer-Offiziere an der Trauer über den unerwarteten plötzlichen Tod unseres Erfinders und Kameraden Antheil genommen und dem Dahingeschiedenen nach japanischer Sitte eine Todtenfeicr gebracht

hallen.

9

Bestimmung des spezifischen Gewichts von Gasen.

Mitgetheilt von l.eppin und Masche in Berlin.

Nach einem bekannten Satze verhalten sich die spezifischen Gewichte zweier Gase nahezu wie die Quadrate der Ausströmungszeiten nach der Proportion

so dass, wenn das spezifische Gewicht des einen Gases (s) bekannt ist. das des anderen sich ergibt aus der Gleichung

s t» S'=-t.

und wenn man unter s das spezifische Gewicht der Luft versteht und = 1 setzt, erhält man für das zu untersuchende Gas

s

S' t«

Selbstverständlich wird vorausgesetzt, dass die Messung in beiden Fällen unter gleichen Nebenumständen, besonders auch gleichem Druck und gleicher Temperatur erfolge.

Ein Apparat zu Bestimmungen nach dieser Methode ist von Iiunsen konstruirt worden; für Untersuchungen in den hier in Frage kommenden Fällen, wo genügende Mengen Gas zur Verfügung stehen, dient nachstehende, von Schilling angegebene Modifikation des Bunsen*schen Apparates:

Zur Aufnahme des Gases dient ein mit Messingfassung versehener Glascylinder von ca. 500 cem Inhalt, der nahe dem oberen und unteren Ende je eine Marke trägt. An der Messingfassung befindet sich seitlich ein Hahn zum Einleiten des Gases und in der Mille eine senkrechte Röhre, deren obere Mündung durch ein mit sehr feiner Oeffnung versehenes Platinplättchen verschlossen ist. Ein unterhalb dieser Ausströmungsöffnung angebrachter Hahn ist in vei-schiedenen Richtungen durchbohrt; er schliesst den Cylinderinhalt nach aussen ab oder ermöglicht dessen Kommunikation mit der äusseren Luft entweder durch die feine Oeffnung im Platinplättchen oder eine grössere seitliche, die zum schnelleren Entleeren dient. Neben der senkrechten Bohre ist an der Messingfassung ein Thermometer zur Beobachtung der Temperatur angebracht.

Der mit Luft gefüllte Cylinder wird, während die Hähne geschlossen sind, in ein bis zu einer Marke mit Wasser gefülltes äusseres Glasgefäss eingesenkt. Diese Marke ist in solcher Höhe angebracht, dass das Wasser durch den eingesenkten Cylinder bis oberhalb der am oberen Ende des letzteren befindlichen Marke verdrängt wird. Lässt man nun vorsichtig unter Benutzung der seitlichen Hahnbohrung soviel Luft ausströmen, dass das Wasser im Cylinder bis genau zur unteren Marke steigt, und schliesst dann den Hahn, so ist der Apparat zur Bestimmung fertig. Zum Zwecke derselben öffnet man den Hahn, so dass die Luft nur durch die feine Oeffnung im Platinplättchen erfolgen kann und ermittelt an einer Sekundenuhr die Zeit, welche das Ausströmen von der unteren bis zur oberen Cylindermarke erfordert. In gleicher Weise verfährt man mit dem zu prüfenden Gase, welches man in den Cylinder bat einströmen lassen, wobei darauf zu achten ist, dass durch wiederholtes Füllen und Entleeren die Luft vollständig verdrängt wird.

Habe man l>eispielsweise nach obigem Verfahren ermittelt: die Ausströmungszeit für Luft = 250 Sek.,

» » • Wasserstoff = H7 »

so ist das spezifische Gewicht des letzteren (das der Luft -- 1 gesetzt) = ^ 44B9

250' 62500 '"^ h

Neue Flugapparate.

• I/Acronaiilc>, Organ der «SociöU? de Navigation aerienne» führt im Sitzungsbericht vom 2-L April neue Projekte von Flugapparaten vor. Jenes von Dr. Mora beruht immerbin auf neuen Ideen. Er beabsichtigt, durch gleichbleibendes Volumen des Tragkörpers, aber wechselnde Dichte des Inhalts desselben einen willkürlichen Wechsel der Tragkraft in die Hand zu bekommen. Diess soll dadurch erreicht werden, dass in einem länglichen, nach den beiden Enden sich zuspitzenden und mit einem nicht ganz luftdicht schliessenden Stoff überspannten Ballongerüst ein ähnlich gestalteter, um Weniges kleinerer Langballon für Gas eingesetzt wird, so dass zwischen diesem und der äusseren steifen Hülle ein Zwischenraum bleibt, dessen Luftinhalt von der Gondel aus nach Bedarf erwärmt werden kann. Diese Gondel, auf der sich das ganze fierüst zunächst in Gestalt bogenförmig aufragender fester Arme und Rippen aufbaut, trägt einen Motor, der eine Dynamomaschine treibt. Von dieser geht die elektrische Kraftübertragung zu zwei gleichgeformten. an beiden Enden des langen Ballonkörpers angebrachten Luftschrauben mit Elektromotoren. Ebenso ist Kraftübertragung zu einer unter der Gondel liegenden vertikal wirkenden Schraube vorgesehen. An einem Ende trägt die ein langgezogenes Sechseck bildende Gondel eine Steuervorrichtung. Wesentlich ist, dass die Wärme des Motors benutzt werden soll, um beliebig die Luft im Zwischenraum zwischen Gasballon und äusserer Hülle anzuheizen und so die Tragkraft zu reguliren.

Ausserdem sind mehrere bis jetzt bekannt gewordene Flugvorrichtungen erwähnt, welche für den Wettbewerb in St. Louis 1901 bestimmt sind. So bat Santos Dumont seinen «Soreier de l'Air» bereits ferlig. Ein gefährlicher Mitkämpfer soll ihm in M. Alanson Wood erstehen, welcher eine ganz neue, bisher unbegreiflicher Weise nicht aufgetauchte Idee, auf die er zufällig kam. verwerthen will und wodurch alles bisher dagewesene geschlagen wird.

In einigen Wochen sollen die Versuche in Toledo (Ohio) beginnen. Andere Erlinder, deren Betheiligung mit meist schon weit vorgeschrittenen Apparaten zu erwarten steht, sind: Leo Steven (New York), welcher Santos Dumont's Fahrzeug verbessert und vervollständigt, u. A. durch Anbringung von zwei Flügeln, die sich beim Aufstieg senken, einem Fall gegenüber aber sich breit stellen. Dann: Alexis Von Dorston. der einen Apparat in Gestalt einer 100 Fuss langen, 37 Fuss breiten Fläche baut, mit 96 Steig-Luftschrauben, 13 an jeder Seite. Ferner: Gustave Whitehead in Bridgeport und (ienswindt in Berlin. Andere Anmeldungen stehen bereits in Aussicht. K- N.

Litt eraturber ich t.

Jahresbericht des A mrsbin-irer Vereins für Luftschiffahrt (K.-V.)

über das I. Yereiiisjiihr 1901. Mil einer Karle. l.V> 23 cm.

25 Seiten. 2 C.urvcn. Es gibt kaum eine reinere Freude als die Erkenntniss. dass ein Kind, welches man lieb hat, wächst und gedeiht. Unser jüngstes aeronautisches Kind, der Augsburger Verein für Luft-

*) Die vorstehenden Zahlen sind willkürlieh genommen. daher cntsprieM das Resultat nicht genau der Wirklichkeit.

IIS

Schiffahrt, dessen Jahresbericht hier vorliegt, macht uns diese Freude.

Wie wir dem Berichte entnehmen, ist die Anregung zur Gründung dieses Vereins von dem bekannten Etablissement der Riedinger'schen Ballonfabrik ausgegangen, das gegen Ende September 1800 l.uriscliiffahrtsfreunden einen Ballon «Augusta» zu Freifahrten zur Verfügung gestellt hatte. Bei der 4. Fahrt dieses Ballons fassten dessen Balloninsassen, die Ingenieure Scherle und K. Wölckc, Fabrikant Ziegler und Fabrikbesitzer May den Ent-schluss, für Gründung des Vereins Propaganda zu machen. Ende April 1901 bildete sich daraufhin ein Komitee, bestellend aus Herrn Direktor Reinhold, Privatier Schallmayr, Ingenieur Wölcke und Fabrikant Ziegler. welches auf 8. Mai 1901 zu einer die Vereinsgründung bezweckenden Vorberathung einlud.

Von den erschienenen "211 Freunden der Acronautik wurden die Herren Hauptmann v. Parseval, G. Riedinger. Rechtsanwalt Sand, K. Schallmayr, Intendantur-Assessor Schedl und Redakteur Dr. Stirius als Ausschuss auserwählt, um Vereinssatzungen zu entwerfen. Die offizielle Gründungsversammlung. auf welcher die von Rechtsanwalt Sand ausgearbeiteten Satzungen einstimmig angenommen wurden, war am 30. Mai 1901. Hauptmann v. Parseval wurde zum 1. Vorsitzenden, Fabrikbesitzer August Riedinger zum Obmann des Fahrtenausschusses ernannt.

In dem verflossenen Jahre wurden 3 Vortragsabende (28./6, 26./10. ll./ll) abgehalten. Die Vortragenden waren Hauptmann v. Parseval und Professor Berson. Die Mitgliederzahl stieg auf 114. Hierunter sind 4 Damen, S Luftschiffer-Offiziere aus Berlin und München, 11 Ballonführer, 3 Ballonführer-Aspiranten und 88 Ballonfahrer. Mit Einschluss der vorbereitenden Freifahrten wurden 20 Freifahrten veranstaltet. Unter diesen waren die Fahrten am 30./7. und 83/8. Nachtfahrten. Erstere endete bei Artois im Departement Doubs. letztere nahm ihren Flug von Augsburg über den Bodensee nach Starnberg am Würmsee. Die überhaupt erreichte Maximalhöhe betrug 4600 m, die grösste Flugweite 420 km, die längste Fahrtdauer (23./8.) 17 Stunden 80 Min. und die grösste mittlere Geschwindigkeit (30./7.) 35 Kilometer pro Stunde.

Der Verein hat eine aeronautische Bücherei, Kupferstich-und Photographie-Sammlung. sowie eine ebensolche Ballonpostkarten- und Ansichtspostkarten-Sammlung angelegt. Es sei darauf hingewiesen, dass derselbe Spenden zur Yergrösserung obiger Sammlungen mit grossem Danke von allen Seiten gerne entgegennimmt.

Der Bericht enthält ausser der Jahresrechnung für 1901 die Zusammensetzung des Vorstandes, die Fahrtenübersicht mit Karte und zwei Barogrammen. das Mitglieder-Verzeichniss und als Beilage einen Bericht über die Ballonfahrt nach Artois in Frankreich von Heinz Ziegler.

Wünschen und hoffen wir, für den jungen Verein eine weitere glückliche Eni Wickelung! K»

(Jciirpi's Kspitallier, commandant. Pratique des ascensions aero-statiques. Paris. G. Masson, editeur. Petite bihliotheque aeronautique. 13X19 cm. 43 Seiten. 2 Figuren. Das kleine Buch stellt in klarer volkstümlicher Weise dar, was beim Ballonlahren zu beachten ist. Der Stoff ist eingctheilt in 4 Kapitel, nämlich: 1. Hochfahrten, 11. Hochballons (ballons d'alti-tude) — Ballonsonden. III. Die Dauerfahrten. IV. Von der Verwendung des Ballonets. Aus allen Kapiteln spricht die vielseitige Erfahrung des auf der Basis der Rcnard'schen Schule ausgereiften Praktikers. Die Broschüre ist demnach nicht allein an Laien, sondern auch an Luftschiffer selbst gerichtet. Der Stil ist ein

vortreffliches Französisch und auch für einen deutschen Leser leicht verständlich, welcher von den Verhältnissen des Ballonfahrens eine Vorstellung besitzt. Das Ruch sei daher allen Freunden der Aeronautik wärmstens empfohlen.

<.. F.spitiillier. commandant, aneien eleve de l'ecole polytechnique La navigation aerienne Conference donnce ;'i I Institut chimique. Exlrait du bulletin de la Societe industrielle de Fest. Annee 1902. Nancy. 15,5X24 cm. 18 Seiten. 5 Figuren Vorliegender Vortrag bietet eine umfassende Darstellung der Entwickelung des Luftschiffes in Frankreich mit einigen Streiflichtern auf in Deutschland stattgefundene Versuche. Der Verfasser weist besonders darauf hin, wie alle französischen Versuche sich in natürlicher Entwickelung auf Erfahrungen aufbauen, die bei Meusnier begannen and durch Giffard, Dupuy de Lome, Gaston Tissandier weiter entwickelt wurden, bis sie im Luftschiff von Renard und Krebs ihren auch heute noch unübertroffenen Glanzpunkt erreicht hatten. Kr nennt das erreichte Resultat die französische Schule und führt weiter aus. dass Santos Dumont nichts anderes als jene französische Schule in seinen zahlreichen Versuchen uns von Neuem vorgeführt hat. jedoch ohne irgend eine technische Verbesserung damit zu erreichen. Diese Behauptung begründet der Verfasser damit, dass Santos Dumont's Luftschiff bei 622 cbm Volumen 18 bis 20 H' erforderte, um eine Eigengeschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde zu erreichen, während das Luftschiff «La France» bei dreimal so grossem flubikinhalt nur 9 H' nöthig hatte, um 6,5 m pro Sekunde zu fahren. Das Luftschiff von Santos Dumont hätte seiner Ansicht nach 10 bis 11 m pro Sekunde Fahrgeschwindigkeit erreichen müssen, wenn seine Technik in gleicher Weise vollendet gewesen wäre, wie die seines Vorgängers.

Sehr lehrreich sind die Ausführungen des Verfassers über die Schwierigkeiten, bei Luftschiffen das Gleichgewicht und die Stabilität der Längsachse zu erhalten, was er mit Recht als das Wichtigste bei der Konstruktion hervorhebt. Er stellt das Verhalten der symmetrischen und unsymmetrischen Ballonform in Bezug auf das unvermeidliche Stampfen der gegen den Wind getriebenen Gashüllen einander gegenüber und zeigt, wie sehr die letztere im Vortheil ist, weil bei ihr die Widerstände der Schwanzfläche beim Stampfen fortfallen.

Von deutschen Versuchen erwähnt er insbesondere Hänlein und Graf v. Zeppelin. An der Konstruktion des letzteren hat der Verfasser mancherlei auszusetzen. So tadelt er die Trennung der Gondeln, weil hierdurch die Leitung des Fahrzeuges erschwert werde. Ein Telephondraht sei eine sehr zerbrechliche und bei dem Lärm, den die Motore verursachen, eine zweifelhafte Verbindung. Unseres Wissens nach hat die elektrische Klingel und das Sprachrohr bei den Versuchen Zeppelins tadellos funktionirl. Weiter wird die Zusammenfügung von starren metallischen und leicht verletzbaren TexlilstofTen als Uebelstand hingestellt, weil Reibungen und in Folge dessen Verletzungen unvermeidlich wären. In dieser Beziehung dürfte Espitallier Recht haben. Sind Beweise hierfür während der Versuche auch nicht hervorgetreten, so muss berücksichtigt werden, dass letztere wohl nicht lange genug gedauert haben, um Reibungsschäden verursachen zu können. Man dürfte aber andererseits Mittel und Wege finden, solche Schäden zu verhüten, sobald uns die Erfahrung die unbeachtet gelassenen Reibstellen gelehrt haben wird. Ferner führt er die stärkere Luftreibung an, welche eine Oberfläche bietet, die sich auf ein starres Gerippe auflegt und endlich das gross« Gewicht dieses Gerippes selbst und die leichte Verlctzbarkeit desselben, sobald man anderswo, als auf Wasser landet. #

rc ff ellner: lieber die Frage der Luftschiffahrt. Neuer Abdruck aus der Zeitschrift des öster. Ing.- u. Architekt.-Vcrcins, 1902, Nr. 1«, 7 Seiten. 2« X ** cm. 8 Figuren. Der Vortrag bietet einen kurz gefassten klaren Ueberbliek ber den derzeitigen Stand der Luftschiffahrlsfragen. der auf jeden Leser anregend wirken wird. In der rt';n>sl,itisttn-n Lultschillahrt Unterschätzt der Verfasser sehr die liedeiilung der Versuche des Grafen v. Zeppelin. Kr liebt lediglich deren llnvollkoninienhciten hervor und setzt die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes, die bekanntlich wissenschaftlicher und genauer gernessen worden ist, als bei jedem andern Versuch vorher oder nachher auf nur «4,5 mV» pro Sekunde. Eine indirekte Anerkennung desselben gibt er un-bewussl damit, dass er die Verwendung des Sloffballons von Iten.iid, Santos Dumont etc. für grossere Geschwindigkeiten für nicht haltbar genug erachtet. Moedebeck.

Aeronautische Bibliographie. (i. Kspltaltier. Les progres de l'Aeronaulique. 16 Seiten. 37 Abbildungen im «Le genie civil» Nr. 18. 1!). 20, März 1902. Eine eingehende, lehrreiche Studie.

.1. W. Lenvul, Ingenieur. Flugtechnische Studien als Beitrag zur modernen Flugtechnik: mit 24 in den Text gedruckten Abbildungen. Wien, Spielhagen u. Schurich. 114 Seiten. 16 X 24 cm- Preis 4 Mark.

Die Königlich Preussische LiirtschifTcrabthelluiieBerlüil884—1901.

24 X ȧ cm- Seiten. 51 Abbildungen.

Eine Festschrift, umfassend die kurze Entwicklungsgeschichte der Abtheilung, ihre Oflizicr-Rangliste, das Verzeichniss der 1884—1!K)1 kommandirten Offiziere und sämnitlicher Uebungen und Freiballons der Abtheilung.

Die Schrift ist als Manuskript gedruckt und den Besuchern des im Mai in Berlin stattgefundenen internationalen Kongresses überreicht worden.

M. (.. Kspit.-illier. L'accident du ballon Severo. Revue scienttique. Nr. 21, 24 Mai 1902. 2 Seiten.

M. G. Kspllullicr. Le ballon dirigeable Severo aus «La Nature», Nr. 1513, 24. Mai 1902. 5 Seiten. 4 Abbildungen.

L° Aeiopliile, Nr. 2. Februar.

Emile Strauss: Georges Bans. Der Redakteur der Kunstzeitschrift «La Critique», ein alter bewährter Förderer der Luftschiffahrt, den auch die lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen zu ihrem Mitarbeiter zählen dürfen, wird uns in Bild und Wort hier näher gebracht. Er begann seine aeronautische Liebhaberei mit einer Dauerfahrt im Jahre 1892 in einem Ballon von 3450 cbm. Ihr fahrt ging von Paris nach Marsac bei Angouleme und währte 19 Stunden 13 Minuten. G. Bans ist von Beruf Journalist und bat zahlreiche aeronautische Aufsätze geschrieben, die stets vortreffliche Ansichten darlegten.

Henry de La Vaulx: Le voyage du «Mediterraneen» (Fortsetzung). Die eingehende geschichtliche Darstellung des Versuchs bebt die zahllosen Schwierigkeiten und Zwischenfalle hervor, welche überwunden werden mussten. Die Füllung durch einen fahrbaren Wasserstoff-Erzeuger begann am 20. September. Bei der Abfahrt am 12. Oktober hatte das Gas anstatt 1,100 nur 0,8-M kg Auftrieb. In Folge dessen mussle ein grosser Titeil der Apparate zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden Zuschauermenge und der Befürchtung, dass

ein neuer Sturm ihnen Alles in Frage stellen könne, haben die Luflfahrer sich dann trotzdem entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen. So verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen. Von den Schwimmapparaten wurde nur die grosse Holzschlangc von 600 kg Gewicht (serpent slabilisateur) und der kleinere Abtreibanker, der noch nicht erprobt war. mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen, Waffen. Munition. Oel zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende Abtreibanker u. s. w. mussten zurückgelassen werden. So konnte man mit 540 kg verfügbarem Ballast in Gestalt von Lebensmitteln und Sand abfahren. Man rechnete bei genügender Dichtigkeit des Ballons mit dieser Ballastmasse sich 5 Tage halten zu können. Der Ballon fuhr, die Holzschlangc auf dem Wasser schleppend. Der folgende Kreuzer Du Ghayla konnte Anfangs den still im Dunkeln dahin fliegenden Ballon mit seinem Scheinwerfer nicht linden; später fuhr er, ihn fortwährend beleuchtend, mit 1000 in Abstand hinterher. Der Abtreibanker veranlasste einen Abtrieb von etwa 30*. Er schwamm in einer Tiefe von 5 bis K Meter. Man setzte ihn ein, als erkannt wurde, dass man sich der Küste nähere. Seine Wirkung war überraschend.

Deburaux: Projet de traversee du Sahara par ballon non monle\ Verfasser will vor der Ausführung seines grossen Planes, die Sahara in einem Ballon mit 4 oder 5 Lnftschiffern zu durchqueren, der etwa 300 000 Frs. kosten wird, einen Versuch mit einer entsprechend eingerichteten Ballonsonde machen, dessen Kosten er auf 15 bis 20000 Fre. abschätzt. Diese Ballonsonde wird automatisch im Gleichgewicht erhallen und entlastet. Der Gewichtsgleicher (equilibreur) ist ein Stahlkabel. der automalische Entlaster (delesteur) ein Gefäss mit 2400 kg Wasserballast, mit einer Einrichtung, welche jedesmal 70 kg abwirft, sobald der Ballon sich auf 50 m dem Erdboden genähert hat. Der Ballon hat ein automatisch sich füllendes Luftballone!. Bei 6 in Frankreich angestellten Vorversuchen konnte festgestellt werden, dass die durch Gasverlust durch die Hülle entstehende Abnahme des Auftriebs einen 12tägigen Flug gewährleistet.

Der N N E Wind soll von Oktober bis April in der Ccntral-Sahara konstant wehen. Er soll dem Ballon eine mittlere Geschwindigkeit von 20 km in der Stunde geben, sodass in 24 Stunden 480 km durchflogen werden könnten. Die Entfernung von (iabes bis zum Niger, 2300 km, kann in 5 Tagen zurückgelegt werden. Wenn man jedoch unterwegs niedergehen müsse, würden die Nomaden herankommen und die Nachricht der Landung würde sich nach der Küste hin verbreiten. Man würde Reste des Ballons, vielleicht auch seine Instrumente wiedererlangen. $

LMerophile. Nr. 3, März.

Henry de Graffigny: Gabriel Mangin, ein alter französischer Berufsluftschiffer, der u. A. am 27. Juni 186!» den 10600 < hm grossen Ballon «Nordpol» geführt und 1870 den Gedanken der Ballonpost dem Postdirektor M. Rampont unterbreitet hatte, wird uns in seinen verdienstvollen Thaten hier näher gebracht.

Emile Janeta, avocat ä la cour dappel. Le domaine aerien et le regime juridique des aerostats. Besprechung einer also betitelten Veröffentlichung von M. Paul Fauchille, directeur de la revue generale de Droit international public. Die Gefahren der Luftschiffahrt werden in der Spionage, im Schmuggel und in L'ebertragung von Epidemien gesehen und die hiergegen nöthigen Massregeln besprochen. Weiter wird die Frage behandelt, ob einem Staate überhaupt die Souveränität über die Lull zustehe, wie civil- und strafrechtliche Vergehen im Luftschiff zu ahnden seien. Auch die Frage, welchem Lande ein im Luftschiff geborenes Kind angehöre, wird erörtert. Die Arbeit scheint weil in das Gebiet der Phantasie hineinzugerathen. denn es wird schliesslich

er Luftschiffer derart durch Polizisten und Zöllner überwacht, dass der Referent zu dem Schlüsse gelangt, man solle lieber umgekehrt das Notlüge thun und den Luftschiffer gegen das Publikum in Schutz nehmen, die Aeronautik müsse unterstützt werden und sich frei entwickeln.

Comte Henry de la Vaulx: I,e voyage du «Mediteraneen» (Fortsetzung). Am 13. Oktober 4*0 Nrn. hatte man noch keinen Ballast ausgeworfen. Die automatische Entlastung war gut; ebenso wird die Dichte des Stoffes gelobt. Der Ballon schwebte 1 m über dem Meere. Für die Nachtfahrt warf man HK) kg Ballast ab, der Kreuzer blieb näher auf und beleuchtete die Schwimm-und Schleppapparate. Der Ballon war 2 m über dem Meere im Gleichgewicht. Entgegen aller guten Luftschiffersittc rauchten M. Castillon und M. Tapissier im Korbe eine Cigarette in aller Gemüthsrnhe. Die Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 14. Oktober 7 Uhr Vorm. gelang. Als man 2 Uhr Nachm. die Pyrenäen vor sich sah, wurde die Landung in Erwägung gezogen. Man beschloss aber die Fahrt so lange wie möglich aufzuhalten und zu verlängern. Als jedoch der Wind stärker wurde und die Möglichkeit vor Augen stand, an der felsigen spanischen Küste einer sehr gefährlichen Landung entgegenzusehen, Hess man sich vom Kreuzer aufnehmen. Das geschah gegen 4 Uhr 20 Minuten Abends. Der Ballon war 41 Stunden auf der Fahrt gewesen. Der Verfasser weist zum Schluss noch auf die Verwendung des Ballons im Seekriege hin und behauptet, dass er befähigt sei. Unterseeboote rechtzeitig zu entdecken und demnach deren gefährlichster Gegner wäre.

Maurice Farman: Vingt kilometres en quatre heures le 3 Mars 1902.

Beschreibung einer Auffahrt des Ballons «L'Aero-Glub>.

Louis Roze: L'aviateur Roze et ses consequences dans l'avenir de la navigation adrienne.

Roze hat mit vielen Kosten eine Idee verwirklicht, die vielen Flugtechnikern als das Heil der Aeronautik erscheint. Mit einem <plus lourd que l'air> wird nach Roze die horizontale Bewegung eine sichere sein. Aber das Fahrzeug darf nur ein wenig schwerer sein als die Luft, damit das geringe Uebergewicht auch durch die Propellerkraft gehoben werden kann. Ferner sagt Roze, muss die Kraft im Widerstandscentrum bezw. in der Achsenlinie des Ballonkörpers angreifen, das Gas darf nicht hin- und herflnlhen, das Fahrzeug muss auf Land und Wasser im Falle einer Havarie landen können und bei der Landung selbst muss mittelst geneigter Flächen gebremst werden und endlich muss den Reisenden jegliche Bequemlichkeit geboten werden.

Man hat es hier wieder einmal mit der Verwirklichung eines Erfindertrauines zu thun. die aber gewiss nicht zwecklos sein wird, wenn sie zahlreiche Gleichgesinnte zu heilen berufen sein wird.

Was heisst denn einen Ballon «schwerer als die Luft> machen? Wenn Roze eine Flugmaschine bauen wollte, brauchte er Oberhaupt keine Ballons daran zu befestigen, denn die sogenannte «theilweise Entlastung« ist ein Trugschluss. den ein Flugtechniker in die Welt gesetzt hat, welcher sich eine falsche Vorstellung von der aerostatischen Luftschiffahrt gebildet hatte.

Die Eigenlhümlichkeilcn des Ballonswesens bringen es nämlich mit sich, dass ein Luftschiff, nachdem es seine erste Höhenlage erreicht hat, sich fortdauernd im labilen Gleichgewicht zur Luft bclindet, und die Kunst des aerostatischen Fahrens besteht darin, jenes Gleichgewicht stabil oder indifferent zu erhalten. Graf Zeppelin war bisher der einzige Luftschiffer, welcher mit Hülfe horizontaler Steuerflächen sich auch über die aerostalische fileichgewichtslagc seines Fahrzeuges mit dynamischen Mitteln erhoben hat. Kr war aber eben so vorsichtig, sich seine Gleichgewichtslage in 200—300 m über dem Erdboden aeroslatisch zu

sichern. Roze dagegen legi seine gedachte aerostalische Gleichgewichtslage auf die Erdoberfläche, er begibt sich des Vorlheils. überhaupt erst einmal zu fliegen, und legt trotzdem die Ballons als l'.ntlastungselemente an. Der Ausfall ist denn auch ein entsprechender gewesen.

«Bei den Versuchen, welche am 5. und 6. September UHU stattfanden, hat sich der Apparat bis auf 15 in vom Erdboden erhoben mit einem Uebergewicht von etwa 200 kg, das ich noch höher hätte heben können, aber da er sich nicht im Gleichgewichte befand, zog ich vor. lieber meine Versuche zu unterbrechen, als eine Katastrophe herbeizuführen.»

So spricht der Konstrukteur selbst und jeder Unparteiische liest zwischen den Zeilen ein glänzendes Fiasko heraus. Herr Roze wird sein Luftschiff jetzt voraussichtlich in ein solches umzuwandeln versuchen, das sich aeroslatisch im Gleichgewichic erhält und er wird schliesslich glücklich sein, wenn sein BallonZwilling nach einer kurzen Luftfahrt, ohne Menschenleben zu gefährden, ein Ende für immer nimmt. Mag er dann trauernd den Trost finden, dass der Misserfolg nur an einem kleinen Fehler gelegen hatte. $

I/Aerophile. Nr. 4, April 1902. Georges Blanchet. Leonce Girardot. Beschreibung eines wunderbaren Aluminiumllugschiffes dieses Erfinders.

Derselbe legt die Gondel, die ein panzerthurmähnliches Aussehen bekommt, in den Gasballon hinein (!). Der Motor befindet sich unter dem Ballon ausserhalb der Gondel. Der Ballon selbst ist ein Polyeder. Er ist viereckig, kissenfönnig und hat einen elliptischen Querschnitt Die Schraube sitzt am Ende der einen Miltelachse des Polyeders. An den Enden der anderen Mittelachse befindet sich je ein dreieckiges Vertikalsteuer. Viel Vertrauen flösst diese Erfindung nicht ein. -- Bulletins officiel de Taero-club.

Antonin Bou lade. Observalionspsychrometriques en ballon. Die von Teisserenc de Bort empfohlenen Instrumente zum Bestimmen der Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit seien zu theuer und allzu leicht verletzbar. Verfasser schlägt eine ganz einfache Einrichtung vor. Er befestigt zwei gute Thermometer, von denen das eine nass gehalten wird, auf einer Drehscheibe. Letztere bringt er am Ende einer etwa 1"» m langen leichten Holzplatte mit Handgriff an. Am andern Ende der Holzplatte selzt er vor deren Handgriff eine zweite grössere und mit Kurbelgriff versehene Mi ehscheibe. Beide Drehscheiben verbindet er durch einen Gummitreibriemen. Man braucht also nur die Lalle zum Ballonkorbe hinaushalten und eine Zeitlang die grosse Drehscheibe zu rotiren. Die Thermometer werden alsdann in starke Rotation versetzt, die durch Festhalten des Treibriemens schnell unterbrochen werden kann, um die Ablesung vorzunehmen. Dieser einfache Apparat wurde zum ersten Male bei einer Auffahrt von M. G. Le (ladet im Jahre 1897 erprobt.

Ein Vergleich mit Assmann's Aspirationspsychrometer soll bis auf >/io Grad übereingestimmt haben. — Theophile Balle: un nouvel aviateur behandelt den im L'Aeronaute bereits besprochenen Schi.iubenllieger. — Dr. A. Mora: Aerostat ä densite variable et ä voluine constant indeformable. Der Verfasser pro-jektirt ein spindelförmiges FlugschifT mit starrer äusserer Form. Der Ballon ist im Innern desselben derart befestigt, dass er überall von einem lufterfüllten Spielraum umgeben wird. An den beiden kegelförmigen Spitzen sitzt je eine Schraube mit Maschine. Unter dem Ballon liegt die Gondelplattform mit Motor, Hubschraube, Steuer, Ventilator und Erhitzer. Der Erlinder stellt sich nun vor, dass er die Zwischenwand zwischen seinem starren Gerüst und dem Ballon nach Belieben mit den heissen Auspuffgasen bezw. mit kühler Luft füllen und so den Ballonauftrieb steigern oder vermindern könne. Bei diesem Projekt zeigt sich die Einwirkung

von Erfahrungen <Ii-i ausgeführten Luftschiffe von (iraf v. Zeppelin Schwarz und M. Wolf. — Henry de la Vaulx: L'aeroslation au eongrea des soci6t6s savantes. I,cs Ballons porte-amarrc. Es ist möglieh gewesen, einen kleinen Ballon, der mit llerve'schcn Abtreihankern ausgestattet war, zur Verbindung eines Schiffes mit der Küste bei ungünstigem Winde zu benutzen. — Ii. Largent: Ballon dirigeable a. proue-gouvernail et propulseur special, systeme Largent, ein Projekt ohne Bedeutung.

The Acroiiautical Journal, April 1!X)2. Major W. L. Moedebeck. The development of aerial navigation in Germany.

Der in der General-Versammlung der Aeronautical Society vorgelesene Vortrag ist an anderer Stelle dieser Nummer zum Abdrucke gebracht.

Miss Gertrude Bacon. Photography from a balloon. behandelt die beim Photographiren gemachten Erfahrungen.

Dr. F. A. Bar ton. Further Notes on the Barton Air-ship. Dr. Barton hat seit dem Jahre 1883 eine Reihe von Modellversuchen mit Luftschiffen und Aeroplanen gemacht, die ihn Schliesslich auf eine ganz bestimmte Konstruktions-Type gebracht haben, welche er dem War office zur Bauausführung angeboten hat.» Im Allgemeinen gleicht der Ballon nach Beschreibung und Modell äusserlich dem von Benard-Krebs. Die Gondel soll 31 in lang sein und mittelst Stahldrähten mit dem Ballonhemde verbunden werden. Eine Diagonalverbindung ist am Modell nicht zu entdecken. Hinten befindet sich ein grosses trapezförmiges Ver-tikalsteucr an der Gondelplattform. Ferner sind auf letzerer Aeroplan-Systeme angebracht, um die Höhenlage des Luftschiffes dynamisch zu reguliren. Drei sechsllüglige Propellerpaare sollen das Fahrzeug vorw-ärts bringen. Die Propeller sollen nach Angabe von Mr. Walker leicht und haltbar konstruirt werden und 5 in Durchmesser haben. Sie sollen 250 Umdrehungen in der Minute machen und jedes Propcllerpaar soll durch einen 40 HP Viercylinder-Motor getrieben werden, sodass also 3 Motore mitgenommen werden. Eigenartig soll die Balancirvorrichtung werden. Barton will nämlich ein Wasserpumpwerk dazu einrichten. Der Ballonkörper soll Querwände und ein Luftballonet erhalten. Ob alle diese schönen Pläne durchführbar, und falls sie durchgeführt werden, erfolgreich sein werden, erscheint sehr fraglich. Mit Recht machte Spencer nach dem Vortrage darauf aufmerksam, dass das Luftschiff wahrscheinlich viel zu gewichtig ausfallen würde, um überhaupt Iiiegen zu können. Jedenfalls liegt die Verwirklichung von Barton"s Luftschilt' unter den obliegenden Verhältnissen noch in weitem Felde.

I/Aeronantc, Nr. ■>. Februar.

Helicoptere Balle. M. Balle legt den Plan eines Schraubenfliegers dar, der zur Ausführung im grossen Massstabe gedacht ist. Er besteht aus einer grossen, von einem Cylinder umgebenen Luftschraube, in dessen Mittelachse das Gestell zur Aufnahme eines Menschen mit 2 Motoren und allen Manövrirvorrichtungen hängt. Zur Schraubenachse senkrecht steht ein grosses trapezförmiges Steuer. Die Schraubenachse und Gestellachse sollen unter verschiedene Winkel gestellt werden können.

L'Acn.miiite. Nr. 3, März. M. Charles Chavoutier. Ballon astronomique. Tube Zenithai. Supprimant la soupape.

Verfasser will mitten durch den Ballon vom Ventilkranz nach dem FUllansatzring einen versteift gehaltenen Stoffcylinder führen. Eines besonderen Ventils bedarf es nicht, weil der Cylinder hochgezogen werden kann und so dein Gase den Auslluss gestattet. Die Erfindung dieser Vorrichtung ist leider schon sehr

alt. die Priorität gebührt dem französischen Mechaniker und l.nft-schiffer Jobert. Das hätte M. Chavoutier als alter französischer Luftschiffer wissen stillen.

I.Aei.maiitc. Avril 1902.

Sociöte francaise de navigation aerienne. Sitzung vom 27. März. Oberst Arthur Lynch der Boeren-Armee hielt einen Vortrag über die englischen Kriegsballons im südafrikanischen Kriege, welche sich nach seiner Ansicht sehr nützlich gemacht haben.

Wiener LiirtsehilTeiv.eitim<r. Nr •>. April.

Victor Silberer. Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt. I. Der Ballast.

Eine leicht fassliche volkstümliche Darlegung der Bedeutung des Ballastes.

V. S. Santos Dumont. Eine abfällige Besprechung des letzten Versuchs und des Benehmens von Santos Dumonts. Sein Fahrzeug sei eine Spielerei, er selbst scheine an Grössenwahn zu leiden.

Nr. 3. Mai 1902. V. Silberer: Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt.

II. Das Steigen und Fallen. — Der Zenitbaitubus, ein Beferat aus <L'Aeronaute». — 0. ßuttenstedt: Der Kraftersatz im mechanischen Prinzip des Fluges. Der Verfasser führt Aeusserungen von Ingenieuren zur Stütze seines Prinzips an, welches das Flug-geheimniss in einem Spannungszustand der Schwungfedern mit Schrägslellung der Federfahnen erblickt, wodurch zugleich die Vorwärtsbewegung erzielt wird. Der Worte sind es viele, die darüber geschrieben wurden, aber — es sind Worte nur! — Neues von Kress. — V. S.: (lanswindt eingesperrt! Verfasser macht dabei den vortrefflichen Witz, «dass der Luflschiffer vor Allem — schwindelfrei sein müsse». Die Festsetzung des «Erfindungsgauklers> wird mit Genugthuung begrüsst, die Opfer werden bedauert. — Santos Dumont, ein zusammengestellter Bericht über seine Fahrt nach Amerika, seine Erlebnisse und Aeusserungen. — Vereinsmitlheilungen. — Notizen. — Litteratur.

Nr. 4. Juni 1902. V. Silberer: Grundzüge der praktischen Luftschiffahrt.

III. Schleifleine und Anker.

Die Vor- und Nachtheile des Landens mit Schleifleine oder mit Anker werden hier eingehend auseinandergesetzt. — Der Kongress in Berlin. — Dr. Barton's Kriegsballon. — Kein Iiiram Maxim-Preis. — V. S.: Der Tod Severo's. — Zur Katastrophe des «Pax». — Ein Militärballon vom Blitz getroffen! — Neues von Kress. Am 1<>. Mai hat eine Besichtigung des neu erbauten Kress'schen Drachenfliegers in Tullnerbach stattgefunden. Für die Versuche soll der grosse und flache Neusiedlersee in Aussiebt genommen sein. Der Kresstlieger wird diesmal auf nur einem breiten, flachen Lindenholzboot montirt. Dasselbe soll eine Länge von 9,4 m. eine Breite von oben 1,5 m, unten 1,3 m und 1,5 m Bordhöhe erhalten. Der Referent weist nicht mit Unrecht darauf hin, wie schwierig es sein wird, eine so flossartige, am seichten Wasser klebende Fläche in die Luft zu heben. — Der Wettbewerb in St. Louis.

I/Aeroiiautique. Bulletin ofliciel de l'Aeronautique-Club de France. SociM de vulgarisation scientiflque fonde> en 1897. I. Jahrgang. Nr. 1.

Eine neue Vierteljahrsschrift liegt vor uns, die offenbar den Zweck verfolgt, die verschiedenen Sektionen des Clubs in Paris, Lyon und Bouen mit einander zu verbinden und zu fördern. Der Club verfolgt ganz offenbar aeronautisch - patriotische Zwecke. Letzteres geht u. A. hervor aus der Unterhaltung einer »ecole

preparaloire des aerosliers militaires» seitens des Clubs und aus dem ihm vom Kriegsminister gewährten Vorrecht, dass alle ihm angehörenden jungen Leute, sobald sie das erforderliche Zeugniss und die nöthigen Körpereigenschaften besitzen, beim Luftschiffer-Hataillon eingestellt werden sollen. Der Begründer dieses Clubs ist II, Sauniere, Architekt, zugleich Vorsitzender in Paris. Der Vorstand setzt sich im Uebrigen wie folgt zusammen: Paul Borde\ Ingenieur, stellvertretender Vorsitzender; E. Pietri, Luftschiffer. I. Direktor: V. Lachambre. LuftschifTer, II. Direktor: A. Gu i llard. Architekt. Schatzmeister: V. Bacon, Beamter, Schatzmeister: E. Hubert,Elektrotechniker.Schriftführer: Grille, Schriftführer.

Sektion Lyon: P. Perronet, Vorsitzender: A. Sibeud, Stellvertreter; V. Mottard, I. Direktor; Perret, II. Direktor: Bayle, Schatzmeister: Dame. Schatzmeister: Du mol lard. Schriftführer. Couturier, Schriftführer.

Sektion Rotten in Bildung begriffen. Begründer: M. Ifor-donin und M. Hridoux. »■,

Unsere Kunstbeilagen.

In aller Stille hat Unverdrossen und unermüdlich Herr Ingenieur Kicss am Tullncrbach einen neuen grösseren Drachenflieger erbaut. Wir bringen heute eine Ansicht dieser Flugmaschine, die vnrläulig noch ohne Boot und Stoffbezug ist. Ferner aber giIii unsere Juli-Nummer die Portraits von Förderern der Luftschiffahrt des Wiener flugtechnischen Vereins, deren Werke und Namen uns längst bekannt und lieb sind. Es sind dies die Herren Professor Dr. Wilhelm Trabert von der meteorologischen Centraianstalt in Wien, Oberingenieur Friedrich Ritter von Loessl, Ingenieur Wilhelm Kress und k. u. k. technischer Oflicial vom militärgeographischtn Institut Hugo Ludwig Nickel.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Vorläufiger Bericht über die internationale Ballonfahrt vom 6. Februar 1902.

An der internationalen Fahrt belheiligten sieh die Institute aris (Trappes). Strassburg, Berlin, I. aeronautisches Observatorium, II. Luftschiffer-Hataillon, Wien, St. Petersburg-Pawlowsk und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika;.

lieber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor: Chalais-Meudon war diesmal verhindert. Trappes. Die vorläufigen Resultate werden demnächst folgen. StrusslHirg 1. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 7h 15, Landung bei Alfdorf (Württemberg). Tmp. am Roden —0.!)", Max-Höhe 8290 m. Min.-Temp. —39,7°.

2. Bemannter Hallon: Führer und Reobachter Leutnant Witte. Abfahrt II1'08, Landung 2h 55 bei Hersbruck nächst Nürnberg. Tmp. am Boden bei der Auffahrt —0.1°. Max.-Höhe 3600 m. Min.-Temp. —6.8°.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Bemannter Ballon : Führer und Beobachter Herren Berson und F.lias. Abfahrt 8h 57, Landung 12h 31 bei Uckermünde. Tmp. bei der Auffahrt —1,4°. Grösste Höhe 3635 m. Min.-Temp. —12,9°.

Berlin. LuftschifTer-Bataillon. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Oberleutnant de le Roi. Abfahrt 8h 35. Landung 4*20 bei Eibnitz a. Ostsee. Nähere Resultate fehlen.

Wien. 1. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Stauber. Beobachter 0. Szlavik. Abfahrt 7h 45, Landung 2h 3t) bei Wreschen (Ostpreussen). Tmp. bei der Auffahrt — 8,6". Grösste Höhe 3760 m bei —12,0°.

2. Unbemannter Ballon: Aufstieg 8h 7, Landung in der Nähe des Uebungsplatzes nach 5 Minuten. Havarie bei der Auffahrt.

3. Bemannter Ballon mit Sr. Kaiserl. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator, Erzherzogin Bianca und Linienschiffsleutnant von Res-

poldiza. Abfahrt 9h. Landung 2h 9 bei Breslau. Grösste Höhe 3000 m. Min.-Temp. —9,0".

Von St. Petersbiirtr-Pawlowsk ist bis jetzt noch keine Nachricht eingetroffen.

Blue Hill Observatory bei Boston. Herrn Botch glückte es. auch am & Februar wiederum einen hohen Drachenaufstieg auszuführen. Im die Drachen am 6. Februar Morgens 7 Uhr M. E. Z. in der Höhe zu haben, begann der Aufstieg bereits am Nachmittag des 5. Februar. Die Drachen wurden 24 Stunden in der Luft gehalten. Die erreichte Maximalhöhe betrug 42H6 m. doch sind nur die Temperaturen bis zu 2773 m registrirt worden. Die niedrigste Temperatur wurde mit —21,0° in 1242 m Höhe gefunden und zwar am Abend des 5. Februar. Am nächsten Morgen betrug die Temperatur in derselben Höhe ungefähr nur — 16,0". Die Maximalgeschwindigkeit des Windes, der aus WNW kam, war 20 m in der Sekunde, und zwar in einer Höhe von 4200 m; am Boden betrug zu derselben Zeit die Windgeschwindigkeit nur 11 m.

Das westliche Europa befand sich am 6. Februar unter dem Einfluss einer ausgedehnten Depressionszone, die sich von Spanien über die britischen Inseln bis nach Skandinavien erstreckte. Im Osten des Continents lagerte ein Hochdruckgebiet mit einem Centrum von 770 mm über Russland. Die Pariser und Strassburger Rallons fuhren in der Depressionszone, während die Wiener Auffahrten im Hochdruckgebiet stattfanden.

In Amerika lagerte eine tiefe Depression (749 min) nordöstlich des Blue Hill Observatoriums; dasselbe befand sich noch im Bereich dieses Luftwirbels. Südlieh und nordwestlich der Station lagen Hochdruckgebiete von 767 mm Höhe.

Prof. Dr. Hergesell.

Meteorologischer

IL Assiimiin und A. Berson. Ergebnisse der Arbeiten am aeronautischen Observatorium in den Jahren 1900 und 1901 (Veröffentlichungen des königlich preussischen meteorologischen Instituts). Berlin 1902. 2 Bl., 277 Seiten. 4°. 25 X 33cm.

Ueber die Einrichtungen dieses ersten staatlichen aeronautischen Observatoriums sind schon früher mancherlei Mittheilungen gemacht und es genügt daher, auf diese vollständige, durch zahlreiche Figuren erläuterte Beschreibung hinzuweisen. Das Charakteristische des Observatoriums ist die sehr bescheidene äussere Ausstattung — selbst die Lage ist wenig günstig — und im Gegensatz dazu die geradezu erstaunliche Fülle von aeronautischen Hülfsiiiittcln und Instrumenten. Mit Drachen und Drachenballons, mit Frei- und Registrirballons ist gearbeitet und auf allen Gebieten sind wichtige technische Vervollkommnungen erzielt. Die Darstellung ist sehr ausführlich und erschöpfend und wird deshalb Praktikern recht willkommen sein.

Ungefähr 200 Seiten füllt der zweite Theil der Veroffent-

Litteratnrbericht.

Hebung: Die Ergebnisse der in der Zeit vom 1. Oktober 1899 bis zum 1. Oktober 1901 ausgeführten Aufstiege. Es ist hierbei versucht, das Beobachtungsiiiaterial in seiner ursprünglichen Gestalt. (I. h. in Kurven der Registrirapparate wiederzugeben und einen meist ziemlich langen, beschreibenden und diskulirenden Text dazu zu liefern, Auswertungen in tabellarischer Form aber nur in beschränktem Maasse beizufügen. Dieser Theil der Veröffentlichung wird dadurch zu einer für Meteorologen und Aeronauten ungemein anregenden und belehrenden Lektüre; es ist aber wohl fraglich, ob sich diese Anordnung als bequem erweisen wird für einen Fernstehenden, der für irgend einen speziellen Zweck ganz bestimmte Daten aus dem reichhaltigen Material entnehmen will. Wie dem aber auch sei. man wird vor Allem seine Freude ausdrücken müssen über den Resitz eines so umfangreichen, umsichtig gewonnenen und sorgfältig bearbeiteten Materials aus den obem Luftschichten.

L Nmrsm de Hort. Etüde des variations journalieres des i liincnls mett'orologiques dans Patmosphere. CoBDptes Rendus 1.14. pg. 253 - 266. 1902.

L. Teisserenc de Hort. Variations de la temperature de l'air libre dans la zonc comprix entre 8 km et 13 km d'altitude. Comptes Rendus 1.14. pg. 987, 989. 1902.

I,. TeKsereiic de Hort. Notes sur quelques resultats les ascensions de ballons-sondes I Trappes. Annuaire Soc. met. de France 60. pg. 49—52. 1902.

Den Höhpunkt der Berliner Tagung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt bildeten wohl die epochemachenden Mittheilungen von Teisserenc de Bort Uber die Aufstiege seiner Rcgistrirballons, insbesondere über seine Entdeckung einer zwischen 8 und 12 km Höhe häufig vorkommenden relativ hoch temporirten Luftschicht. Eine vorläufige Mittheilung hierüber enthielt schon das erste diesjährige Heft unserer Zeitschrift (S. 47) auf Grund eines Vortrages im Berliner Verein für Luftschiffahrt; wir müssen uns hier damit begnügen, auf die Original-Abhandlungen hinzuweisen und das Hauptergebniss im Wesentlichen mit den knappen, präzisen Worten des Verfassers auszudrücken.

1. Während in den unteren Luftschichten die mittlere vertikale Temperaturabnahme schneller wird, je höher man steigt, und schliesslich (bei etwa 8 km Höhei nahezu den adiabatischen Werth il" auf 100 m) erreicht, nimmt sie darüber hinaus wieder schnell ab und wird bei einer mittleren Höhe von 11 km nahezu Null.

2. Von einer je nach der Wetterlage zwischen 8 und 12 km schwankenden Höhe an beginnt eine Zone, die durch sehr schwache Temperaturabnahme oder sogar durch leichte Temperaturzunahme mit abwechselnden Erwärmungen und Abkühlungen charakterisirt ist. Die Dicke der Schicht erreicht wahrscheinlich mehrere Kilometer. Diese isotherme Zone liegt am höchsten (12.5 km) im Innern und am nördlichen Rande von Hochdruckgebieten und senkt sich bis zu 10 km über Gebieten niederen Druckes.

R. Assmann. t'eber die Existenz eines wärmeren Luftstromes in der Höhe von 10 bis 15 km. S. A. a. Sitzber. d. k. preuss. Ak. der Wiss. zu Berlin. 1902. 10 Seiten, 8e. 17 X 26,5 cm.

Auch Assmann hat die von Teisserenc de Bort entdeckte warme Luftschicht in grosser Höhe gefunden und mit Hülfe seiner Gummi-Rcgistrirballons sogar noch etwas genauer erforschen können. Assmann zeigt, dass es sich hierbei um einen absolut wärmeren Luftstrom handelt, über welchem sich eine Schicht mit Wiederabnahine der Temperatur feststellen lässt. Es liegt nahe, diese warme Strömung in Zusammenhang zu bringen mit dem obern Zweige des Luftaustausches zwischen Acquator und Pol.

Von grosser Wichtigkeit ist das gleichzeitige Vorhandensein einer hohen Cirrusdecke: wahrscheinlich besteht ein ursächlicher Zusammenhang zwischen diesen Cirruswolken und der warmen Diskontinuitätsschicht.

für Unterrichtszwecke zusammengestellt. Rerlin (Dietrich Reimer) 1902. 125 X»« cm.

Bei der jirossni Wichtigkeit, welche die Kenntniss der Wetterlage Hu die aeronautische Meteorologie hat, ist es nothwendig. hier auch auf dieses für Vorträge und Uebungskurse äusserst zweckmässige Anschauungsmaterial hinzuweisen. Es sind Wandkarten, welche auf blauem (.runde mit schwarzen Isobaren und rothen Isothermen eine Reihe von Wetterlagen darstellen, die durch einfache Vertheilung der Elemente eine leichte Auffassung und Einprägung ermöglichen und zugleich oft genug vorkommen, um prakische Wichtigkeit zu besitzen. Jedes Blatt zeigt auf einer Hauplkarte die Witterung des betreffenden Tages um 8 Uhr Morgens, dazu auf zwei Nebenkarten diejenige von Mittags 2 Ihr und vom Vorabend um 8 Uhr.

Bisher gab es derartige Wandkarten, welche modernen Ansprüchen genügen, nicht im Handel. Es ist dringend zu wünschen, dass sie eine weite Verbreitung linden mögen, zumal der Preis für eine Karte (unaufgezogen) nur 3 Mk. beträgt.

11. Hcriresell. Vorläufiger Bericht über die internationalen Ballonfahrten am 9. Januar und am Ii. Februar 1902. Meteor. Zeilschr. 19. S. 175-176, 211 -212. 1902. Ausser der Angabe der Ballonbahnen und einigen meteorologischen Daten erhielt der Bericht jetzt auch eine kurze Witterungsübersicht.

Winslow Upton. Pbysiological effect of diminished air-pressure. Science 14. 1012-1013. 1902.

X. These von Konkoly jr. Die Methoden und Mittel der Wolken-höhenmessungen. Puhl. d. königl. ungar. Reichsanstalt für Met. u. Erdmagn. 5. 64 Seiten. 4°. Budapest 1902. Die Absicht, die wichtigsten Methoden der Wolkenmessungeii zusammenzustellen und somit gewissermassen eine praktische Anleitung für Beobachter zu schreiben, ist sicherlich sehr dankenswert!).

R. Börnstein. Schul-Wetterkarten. 12 Wandkarten unter Benutzung der Typen von van Bebber und Teisserenc de Bort

.1. W. SamNtröm. Geber die Beziehung zwischen Temperatur und Luftbewegung in der Atmosphäre unter stationären Verhältnissen. 2 Abhandlungen. Öfversigt af K. Vetensk.-Akad. Fürhand]. 68. pg. 759-774. 1901 und 59. pg. 87 bis 103, 1902.

Die Arbeit enthält ausser theoretischen Betrachlungen auch Mitteilungen zur Anwendung derselben, z. B. der Konstruktion der isobaren Fläche oberer Luftschichten auf Grund von Wolkenmessungen. Wir hoffen auf die interessanten Ausführungen spater zurückkommen zu können.

Die erste der beiden Abhandlungen ist abgedruckt in Meteor. Zeitschr. 19. pg. 161—171. 1902.

F. Koerber. Das Wärmegleichgewicht der Atmosphäre nach den Vorstellungen der kinetischen Gastheorie. Zeitschr. für phys. u. ehem. Unter. 14. pg. 290—292. 1901. Für Freunde theoretischer Betrachtungen sehr anregend geschrieben.

.1. Elster. Messungen des elekrisehen Potentialgefälles aur Spitzbergen und Inist. Terrestnal Magnetisin. 7. 9 16. 1902.

~*KS> Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

t

Theoretische Grundlagen für die Construction eines Schraubenfliegers.

Von

Dr. 0. Martiensscn. Mit 5 Abbildungen.

I. Die Bewegung einer Fläche in der Luft.

Wird eine Fläche q mit einer Kraft P senkrecht zur Fläche in einem lufterfüllten Räume bewegt, so findet er einen Widerstand, der gleich der aufgewendeten Kraft ist, solange keine Beschleunigung eintritt. Ist die Geschwindigkeit v, so ist die pro Sekunde geleistete Arbeit Pv (Kilogrammmeter pro Sekundei; sehen wir von Reibungserscheinungen und Wärmetönungen der Luft ab, so wird diese ganze Arbeit dazu verwandt, die Luft vor der Fläche in Bewegung zu setzen. Die Luft unmittelbar vor der Fläche muss die Geschwindigkeit v annehmen. Die Menge der pro Sekunde in Bewegung gesetzten Luft ist qv ■ er, wenn q die Oberfläche des Körpers und o" das spezifische Gewicht der Luft ist. Es gesteht demnach die Gleichung:

2 g v-

wenn g .■= 9,8 die Erdbeschleunigung. Wenn P in Kilogrammen, v in Metern gemessen sind, so ist er das Gewicht eines Kubikmeters Luft = 1,2 kg bei normalem Druck und etwa 15ü Celsius. Daraus folgt: P = 0,0061 (iv2

1)

k, ■ q ■ v2.

Die Gleichung 1 gibt die Geschwindigkeit, die der Körper im lufterfüllten Räume annimmt, wenn er mit einer Kraft P senkrecht zur Oberfläche bewegt resp. gedrückt wird.

Zu derselben Gleichung gelangt man, wenn man die Bewegung einer unter dem Drucke p,—p stehenden Luftmenge betrachtet. Wenn man die Wärmetönung berücksichtigt, ist nämlich die Geschwindigkeit der Luft

v=y2g ei «

<J, K—1 1 \pi/ J

wo rjj die Dichte der Luft unter dem Drucke pi und

k = 1,41 der Quotient der spezifischen Wärmen bei

konstantem Druck und Volumen. Hier ist p der Atmo-

P

sphärendruck gleich etwa 10000 kg pro qm, pj—P=~T: letzterer Ausdruck ist im vorliegenden Fall auf jeden Fall sehr klein gegenüber dem Atmosphärendruck, und demnach auch er, = er zu setzen. Da nun für kleines

Pr-P «■»

l—i M~= —' Ei=zP

VP'/ K p

so erhält man: v = P_ a q

d. i. dieselbe Formel wie Gleichung I): die Wärmetönung der Luft kann demnach vernachlässigt werden.

Die Abhängigkeit von P und v nach Gleichung 1) bei verhältnissmässig geringen Geschwindigkeiten ist experimentell vielfach bestätigt worden; nur erhält man für k, einen grösseren Werth, nämlich 0,07 bis 0,09, je nach Umständen. Dies hat den Grund darin, dass die Luft hinter der Fläche durch die innere Reibung verhindert wird, sofort nachzuströmen, sondern erst kurze Zeit später den Gleichgewichtszustand wieder herstellt; dadurch tritt eine Luftverdünnung hinter der Fläche ein, also eine Vermehrung des Druckes P. Diese Luftverdünnung nimmt indessen ab je geneigter die Ebene der Fläche gegen die Rewegungsrichtung ist und kann, da im Folgenden nur von stark geneigten Flächen die Rede ist, vernachlässigt werden.

Steht die Fläche auf die Bewegungsrichtung nicht senkrecht, sondern ist um einen Winkel u geneigt, so ist nach Lord Rayleigh der Druck auf die Fläche:

2

1.2

q g ' 1 + it sin a aus dieser Gleichung ergebe sich für a = 90°

d. i. ein etwas kleinerer Faktor k,, als in Gleichung I) gefunden wurde. Die Winkelfunktion hat sich indessen durch Versuche des Herrn Mannesmann bestätigt gefunden, so dass nur eine geringe Unsicherheit bezüglich des Zahlenfaktors bleibt. Wir können daher setzen:

n i i sin a

8) P = k • q • v» ■ '-:---

' 4 + ir sin a

wo k ein Zahlenfaktor, der zwischen 0,88 und 0, Ii

liegt, und den wir angenähert zu 0,i annehmen wollen.

Dieser Druck, der entsteht, wenn die Fläche sich

in ruhender Luft, oder wenn Luft sich gegen die Fliehe

bewegt, steht stets senkrecht auf der Fläche. Dieser

Druck kann in 2 Komponenten zerlegt werden: in eine

die der Richtung der Bewegung entgegen gesetzt ist, und eine zweite, die senkrecht auf dieser steht.

Erstcre ist diejenige, die ich zur Bewegung der Fläche aufwenden muss und gegeben durch

sin* a

R = k • q • v2

1 1 tt sill l(

----» V

Die zweite ist der Auftrieb, den die Fläche erfährt, d. i. das Gewicht, das der Erdschwere entgegen durch die Bewegung der Fläche getragen wird; dieses ist gegeben durch

sin et cos a

5)

Q = k • q •

4 + w sin a

B

Wie man erkennt, nimmt der Quotient » = tg a

U

mit a beliebig ab, das heisst man kann mit um so kleinerer Kraft ein um so grösseres Gewicht heben, je kleiner der Winkel a ist. Allerdings muss mit abnehmendem u die Fläche q um so grösser sein, um ein gegebenes Gewicht zu heben. Die I^eistung, die aufzuwenden ist, ergiebl sich ohne Weiteres zu

sin2 a

iii

L = Rv = k • q • va

4 + n sin a

Dies gilt indessen nur, solange bei der Bewegung keine weiteren Leistungen aufzuwenden sind. Dies ist indessen nicht der Fall. Denn zunächst ist die Reibung an der Luft zu überwinden.

»V

Da der Gleitungskoeffizient der Luft an einem festen Körper sehr gross, kann, wie experimentell erwiesen, angenommen werden, dass die der Fläche zunächst liegende Luftschicht mit der Fläche fortbewegt wird. Nehmen wir daher an, dass die Fläche in Richtung derselben bewegt wird mit der Geschwindigkeit v, so wird eine Luftschicht mitgerissen werden mit einer Geschwindigkeit w, die mit der Entfernung s von der Fläche abnimmt. Dabei wird eine Schicht von der Dicke ds und der Fläche q einen Reibungswiderstand linden: t> <12 w ,

n <i-n-ds2ds

wenn n der innere Reibungskoeffizient der Luft ist. Wenn

die Kräfte in Kilogrammen, und die Längen in Metern gemessen werden, so ist bei 15° Celsius:

8) r\ — O.OOOOOlK.

Jede sich fortbewegende Luftschicht wird auf der ganzen Länge der Vorderkante der Fläche auf ruhende Luit stossen, wie auf einen festen Körper. Isl demnach die Vonlerkante r, die senkrecht auf der Bewegungsriehl uu^ stehen möge, so findet die Luftschicht von der Dicke ds einen Widerstand

9) ki • r • ds • w2

wo aus Gleichung 1) k, = caO,06 gegeben ist.

Damit Gleichgewicht herrscht, muss demnach sein: d*w

q • n

ds2

. ds = k, • r\v2 • ds.

Für die Abnahme der Geschwindigkeit der Luft mit der Entfernung von der Fläche haben wir demnach die Differentialgleichung:

d2 w

10) q-o- 'w2-

Durch einmalige Integration erhält man:

II

ds

iw l/]pL

r 2k,-r

rw3

indem die Integrationskonstante 0 zu setzen ist.

Durch nochmalige Integration bekommt man unter Berücksichtigung des Umstandes, dass w = v an der Fläche selbst und w = o in sehr grosser Entfernung:

V6n g _ |/6n-ki • r w r k, • r

r v

oder nach Einsetzung des Werthes k, = 0,06 und n = 0,0000018

Diese Gleichung gibt an, wie die Geschwindigkeit der Luft in Richtung der Fläche abnimmt mit der Entfernung von der Fläche.

Den ganzen Widerstand, den die Fläche durch Reibung an der Luft erfährt, erhält man aus 9 und 11:

R, = 2 I k, r- wüds

Jo

indem die Luft auf beiden Seiten der Fläche mitgerissen wird. Daraus ergibt sich:

R, =2 fk.-rw*.dwl/J*.!!:..«!

18)

14)

= l,68J/k, -n-q-r-v* oder wenn für k, und q die Werthe wie oben eingesetzt werden: R, = 5,88 • 10~Yr q v3.

Durch diese Reibung isl demnach eine Leistung: | L, == 1,63 J/ki • q • r v&

\ = 5,88 ■ 1(H j/q • r • v">

aufzuwenden, die sich in Wärme umsetzt.

Es ist aber durch diese Erscheinung noch weitere Leistung aufzuwenden, dadurch veranlasst, dass die Luft allmählich hinler der Fläche zurückbleibt und neue ruhende Luft an deren Stelle tritt, die ihrerseits wieder in Bewegung gesetzt werden muss. Ks bleibt nämlich pro Sekunde eine Schicht ds einen Weg (v—w) hinter der Fläche zurück und es muss dafür einer Luftmenge ds-(v—w) • r von neuem die Geschwindigkeit w ertheiit weiden. Ks ist demnach eine weitere Leistung erforderlich :

1 f00 L, = - I d s (v-w) r • o ■ \v2

g Jo

indem der Faktor >/* dadurch fortfällt, dass die Leistung auf beiden Seiten der Fläche aufzuwenden ist.

Wird aus Gleichung 11) der Werth für ds eingesetzt, so erhält man:

oder g = 9,8 und a = 1,2 gesetzt:

I

15)

mm 2,2 - 10-*|/r-q-v» Ausser diesen Knergieverlusten L, und Lt tritt ein weiterer wesentlicher Verlust durch Unregelmässigkeiten in der Fläche selbst ein. Hierher gehören in erster Linie Versteifungen der Fläche, die, bei Bewegung der Fläche in der Kbetie derselben, senkrechte Flächen der Bewegung entgegenstellen. Sind in einigem Abstände von einander a derartige Versteifungen vorhanden, die bei einer Länge r mit der Dicke b Metern auf der Fläche vorragen, so üben dieselben einen Widerstand 16) R3 = a- k, • b • r ■ \ -

aus und verlangen einen Leistungsaufwand:

| L, = a- k,b r-v«

= 0,06 • a ■ b • r • vS.

17)

I

Die Leistungen L,, L4 und L3 gelten streng genommen nur für Bewegungen in der Kbene der Fläche. Ist indessen der Winkel a, den die Fläche zur Dewegungs-richtung einnimmt, nur klein, so werden die Ausdrücke nicht merklich verändert, wie es sich für L3 aus der früheren Kntwickelung Tür Lt und Ls durch einfache l'eberle^ung ergibt.

II. Die Gruudgleichiiiigeii zur Herstellung eines Seil raiibenflieurers.

Kin Schraubenllieger ist dadurch gekennzeichnet, d;iss die tragenden Flächen nicht fortschreiten, sondern in geneigter Stellung um eine Axe rotircn. Ks kann demnach das ganze System schweben ohne fortschreitende Bewegung. Als Fessolllicgor hat er den Vortheil gegenüber einem Drachen, dass er unabhängig vom Winde schwebend gehalten werden kann, gegenüber einem

Ballon, dass der Wind das Schweben und die Stabilität nicht hindert. Als Fesselflieger kann der Motor als Klektromolor gedacht werden.

Im Baum und Material möglichst auszunutzen, soll angenommen werden, dass die Schraubenflächen rings um die Axe gleichmässig vertheilt sind, so dass also die vertikale Projektion eine geschlossene Kreisfläche

darstellt. Jede der Flächen stellt demnach ein ebenes Kreissegment dar, dessen vordere Kante horizontal, dessen hintere Kante abwärts geneigt ist. Der dadurch gegebene Neigungswinkel der Flächen in Richtung der Peripherie sei u; der Winkel ß = — a ist dann der Neigungswinkel der hinteren Kante einer Fläche zur vorderen Kante der folgenden Fläche wenn m Flächen vorhanden sind. Der Winkel u kann von vorne herein so klein angenommen werden, dass die Horizontalprojektionen den Flügelflächen selbst gleichgesetzt werden können. Der Radius der Schraube sei r. Durch Drehung der Schraube wird Luft von der oberen Seite auf die untere geschafft. Wir haben demnach m-Flächen, die die Neigung a gegen die Bewegungsrichtung haben und auf die die Gleichungen des Theiles I anwendbar sind.

Kin Ringsegment einer der Flächen in der Knt-fernung r und der Breite d r hat die Länge 2— und eine Lineargeschwindigkeit 2 r rr n, wenn die Schraube n Umdrehungen pro Sekunde macht. Der Auftrieb dieser Ringfläche ist nach Gleichung 5:

2 v n sin a cos a

kdr- m (2mn)2 • 4 + ff sin a

Daraus folgt für den gesammton Auftrieb aller m-Flächen:

f

= m I k • d r

1 p* ti2 n2

sin u cos a

sin a cos a

4 + n sin tt I

I-2S

sin a cos a - fi2 k * + Tcsina n"

81 k Ä+TsWä nS

oder nach Einsetzung des Zahlenwerthes k =a (.»,4 sin 2 o

G - 12.5 4 + , gfa q n* r* Kilogramm.

Die bei der Drehung zu überwindende Kraft ergibt sich aus Gleichung 4 für das Flächenclement. 2 r ir sin2

k-d r

(2

m 4 + tc sin a ebenso die für die Drehung aufzuwendende Leistung aus Gleichung 6:

2 r n sin- a „ k • d r- ttt-j- (2 r tr n)3.

iii 4 ~r tt Sin <X '

Zur Drehung aller m-Flächen ist demnach eine Leistung

i f kdr Jo

2 r tr sin* a

a 4 + tt sin a daraus ergibt sich:

L = 16 n< k

(2 r tt n)3 erforderlich:

sin- a „ 1 .

7-j——^— n3 v r& 4 + Tt sin a 5

= 312 k

sin'- a

„3 rü

n3 i-5 Kgm pro Sekunde.

4 + tt sin a

l<n oder für k — 0,4 eingesetzt:

sin2 a

L =» 125 . ,--j-

4 + tt sin a

Besitzt die Fläche zur Versteifung a radial angeordnete Streben von der Dicke b, die auf der Fläche vorstehen, so wird jede dieser Streben eine Fläche r • b senkrecht zur Bewegungsrichtung besitzen und ein Flächenelement einer derartigen Strebe nach Gleichung 17) zu seiner Bewegung eine Leistung

k, bdr (2 r tt n)» benöthigen.

Demnach ist die Leistung für alle derartige Streben:

i f k, Jo

b • d r (2 r w n)3

20'

I

= 62 k, • a • b n3 r* oder für k, = 0,06 t L» = 3,7 • a • b n3 r*.

Bezüglich des Energieverlustes durch Reibung können wir die Flächen als horizontal liegend ansehen. Da die Luft von der oberen Seite der Schraube stets auf die untere Seite geschafft wird und die Bewegung der Luft senkrecht zur Fläche, also nahezu vertikal, erfolgt, so kann mit genügender Genauigkeit angenommen werden, dass die Flächen in ruhender Luft (in der Horizontalen) eintritt und die mit der Fläche mitgerissene Luft an den hinteren Kanten der Flächen diese wieder verlässt. Es können demnach die im ersten Theil entwickelten Formeln Anwendung finden.

2 r tt

Ks hat demnach für ein Fläehenelement d r •" mit

m

der Stirnkante d r nach Gleichung 1 i) durch Reibung eine Leistung:

d r —~r d r (2 r tt n)B erforderlich.

Demnach isi für alle Flächen zusammen eine Leistung not big:

i J 1,63 . r, • d r 2 Vm ^ d r (2 r tt n)6

oder

21)

L, = 101 M J/k, • n m n& oder fur kl l,nu n Zahlenwertlm eingesetzt

= 3,3 • 10* • H l/m • n» Kgm. pro Sek.

Ferner isi zur Mitnahme resp. in Bewegungsetzung der durch Reibung mitgelühi-ten Luft eine Leistung erforderlich, die nach Gleichung 16) für das Fläehenelement

d r • -r— beträgt: m °

2 r w

d r -jj- d r • (2 r Tt n)5

al.-o für alle Flächen zusammen ist eine Leistung erforderlich :

2 r u

n • d r m d r (2 r Tt n;B

22)

2^48

Ti |/k, - n

m • m n&

= 1,36 10* r* J/m-n&

Stellen wir die Gleichungen 18 bis 22 zusammen, so erhält man als Grundgleichungen des Schraubendieger.s:

12,4

sin 2 a 4 + Tt sin a

n'- r* Kilogramm.

L = 125

4 + n sin a

n3r5 + r4 ; 3.7a-b-n3 +

4,7 • 10-2 l/m n» ) Kgm pro Sek. vo: G das Gewicht des gesammten Fliegers. L die aufzuwendende Leistung.

r Radius, m Anzahl, n Umdrehungszahl der Schraubenflächen,

a Neigungswinkel der Schraubenflächen in Richtung der Peripherie,

a Anzahl und b Dicke der radial gerichteten Versteifungsstreben.

Alle Längen sind in Metern ausgedrückt. Diese Gleichungen ergeben zunächst das Resultat:

1. Da die Anzahl der Schraubenflächen m nur in den Zusatzgliederi), nicht aber im ersten Summand vorkommt, auch nicht in dem Ausdruck für G, ferner das erste Zusatzglied von L durch Vergrösserung der Zahl a. das zweite an und für sich mit m wächst, so ist es am Vortheilhaftesten, nur eine geschlossene Schraubenfläche anzuwenden mit einem vollen Umlauf um die Achse.

2. Das Verhältnis» der aufzuwendenden Leistung zu dem zu hebenden Gewicht wird mit zunehmendem Gewicht immer ungünstiger, indem L mit zunehmendem r und n wesentlich stärker wachs) als G, und andererseits bei abnehmenden u die Zusatzglieder im Ausdruck für L prozentuell zunehmen, d. i. der Energieverlust zunimmt.

3. Jede Unebenheit der Fläche, wie Versteifungen sind thunlichst zu vermeiden, da sie einen sehr bedeutenden Energieverlust bedeuten.

4.

4. Für die Wirkung und die Hindernisse sind vornehmlich die äussersten Theile der Schraubenfläche massgebend, da alle Grössen den Radius in hober Potenz enthalten.

5. Sind zwei der Grössen n, et und r gegeben, so lässt sich im Allgemeinen die dritte finden, die den Flugapparat zu beben im Stande ist. Um den Apparat aber mit möglichst kleinem Arbeitsaufwand zu heben, sind für n, a und r bestimmte Werthe zu wählen, die durch folgende Ueberlegung gefunden werden können.

Durch Vergrösserung von r ist auch gleichzeitig eine Vergrösserung des gesammten Gewichtes des Plugapparates vorhanden. Wir können demnach setzen: 24) G = G, + G,

wo G, das Gewicht der Schraubenfläche und Gt das Gewicht des Motors etc., d. h. aller übrigen Theile des Flugapparates ist. G, kann angenähert der Schrauben-BSchengrösse proportional gesetzt werden, also 26 G, = cit r2

wo c das Gewicht der Fläche pro Quadratmeter in Kilogramm ist. Es handelt sich jetzt darum, bei gegebenem G8 einen Werth für r und a zu finden, bei welchem die geringste Leistung aufzuwenden ist. Die Tourenzahl n ist dann gegeben durch die Gleichung 23:

sin 2 a

G, -f cur« = 12,4

4 + tr sin a oder

n2 i-4

26)

•-.vy

(G, -t- c n r2) (4 + n sin a) 12,4 sin 2 a

Für die günstigsten Werthe r und a haben wir dann die Gleichungen:

* L = o *± = 0

b a kr

wo für L der Ausdruck aus 23 und für n aus Gleichung 26 einzusetzen ist. Aus beiden Gleichungen zusammen lässt sieh r und et berechnen: hier ist indessen noch zu beachten, dass die Dicke der Versteifungen b mit dem Hadius etwa linear zunehmen muss, also zu setzen ist: 26* b = o • r

Unter Berücksichtigung dieses Umstandes ergibt die zweite Differentialgleichung als Beziehung zwischen den günstigsten Werthen von u und r:

< Jl 2.7 j/a + 0,48 aoj/a"3 + 0.022(i|/a"^Gt + cff /j

27)

=0

i, [2.021/(1 + 0.24 11 o|/a"34-0,00f*|/a"5^G8 + cir r'J j

wobei angenommen ist, dass a nur ein kleiner Winkel. Die Gleichung erscheint zu komplizirt, um die Beziehung von 1 und G4 richtig zu erkennen. Nehmen wir indessen an, dass die Knergieverluste nur gering sind, in Gleichung 2H also nur das erste Glied massgebend ist, so erhält man durch Uniformung:

28^

r —

r 2 ir c

oder

Wenn also keine Knergieverluste vorhanden wären, so ist der günstigste Radius der, bei dem die Fläche halb so schwer wiegt, wie der Flugkörper. Bei zunehmendem Knergieverlust ist der Radius entsprechend kleiner zu wählen.

Aus der ersten Differentialgleichung erhält man eine Gleichung für a:

2»)

0.00695 4 /

y« - o. i/o *

366 ;t

0.

wo

G = G, -f c ir r2

Aus dieser Gleichung lässt sich a jeder Zeit berechnen bei einmal fest gewähltem r; durch Kombination von Gleichungen 27 und 29 kann man das günstigste Werthepaar für r und a erhalten.

Ist die Fläche ohne wesentliche Unregelmässigkeiten hergestellt, ist also a • o = 0 zu setzen, so erhielte man unter dieser Voraussetzung:

Ks kann demnach mit zunehmendem Gewicht der

80)

zunehmendem Gewicht Winkel a kleiner gewählt werden, wenn nur die Fläche keine wesentliche Unregelmässigkeiten besitzt; daraus folgt, dass die Leistung pro Kilogramm Gewicht mit zunehmendem Gewicht abnehmen wird durch Verringerung von a: da dieselbe durch Vergrösserung von n und r nach Pos. 2 Seite 128 zunimmt, so werden sich beide Beziehungen theilweise aufheben, und die Erscheinungen bei zunehmender Grösse weniger ungünstig werden, als es scheinen könnte.

Durch Kombination der Gleichungen 23, 2ti, 29 kann jeder Zeit durch Näherungsuiethoden ein Werthesystem finden Radius, die Tourenzahl und den Neigungswinkel gefunden werden, das den Flugapparat unter möglichst kleinem Leistungsaufwand zu lieben gestattet. Da indessen die Stabilität des ganzen Systems besonders bei bewegter Luft mit der Grösse der Flugfläche abnimmt, wird oft mit Vortheil der Radius kleiner gewählt werden, als diese Gleichungen ergeben, sofern die verfügbare Leistung des Motors es gestattet.

III. Die Versteifung der Schraubenfläche.

Da die Radialversteifungen, sowie alle Unregelmässigkeiten in der aus möglichst dünnem Stoffe hergestellten Fläche einen bedeutenden Knergieverlust darbieten, einmal direkt, sodann auch durch Vergösserung des günstigsten Winkels a gemäss Gleichung 29 indirekt, so sind dieselben nach Möglichkeit zu vermeiden.

Dieselben können thatsächlich bei Annahme einer fortlaufenden Schraubenfläche verschwindend dünn ge-

nommei) werden. Denn wird nur die Ganghöhe der Schraubenflüche an der Peripherie an der Oefl'nungsstelle zwischen der vorderen und hinteren Kante durch eine kurze Versteifung erhalten, die vertikal angeordnet und messerscharf ausgebildet ist, so wird die ganze Fläche durch die Cenlrifugalkraft angenähert in die gewünschte

Lage gebracht.

Wir nehmen an, dass ein Punkt im Abstände r vom Mittelpunkt, welcher auf dem Radius liegt, der sich der Oeffnung der Schraubenfläche diametral gegenüber befindet, um einen Winkel t über der Horizontalen liegt; dann bildet die vordere Kante der Schraubenflüche einen Winkel t -{- tt a, die hintere Kante einen Winkel y — na mit der Horizontalen, und ein beliebiger Punkt den Winkel j -j- t • a. Hier variirt im Allgemeinen y mit r, und t kann alle Werthe zwischen -|- tt und — tt annehmen.

Die Cenlrifugalkraft in Kilogramm eines Flüchenring-elementes von der Breite d r und der Länge r d t ist nun

4,02 (d r rde-c,) r n2 wo c, das Gewicht eines Quadratmeters der Flüche excl. aller etwaiger Versteifungen ist.

Daraus folgt für die Centrifugalkraft des ganzen Ringes von der Breite d r

e = + w ^4.02 d r r d £ c, • r n*

6 = — TT

Die Vertikalkomponente dieser Kraft, die die Flüche aus der Kegelforin in die Horizontale zu ziehen sucht, d. i. den Winkel r zu verkleinern sucht, ist

+ Tt

^*4,02 dr • r • d£ • c, • r n* sin (f + « a)

£ = — tt

oder

= 8.0t c. — sin f sin na r* n2 dr a

wobei angenommen ist, dass y und et kleine Winkel sind, so dass der Abstand eines Punktes von der Drehachse

gleich dem Abstand von dem Mittelpunkt der Fläche gesetzt werden kann.

Dieser Krall wirk! der Auftrieb entgegen, den die Fläche durch die Kreisbewegung resp. durch das an der Achse befestigte Gewicht des Fliegers erführt; dieselbe ist für einen Bing im Abstände r und von der Breite d r:

, , sin 2 a „ , . ,

i k -7-t-:-n2 *■ r» d r

4 + Tt sin a

Demnach erhält man als Gleichgewichtsbedingung:

32"i 4 k rJ'n 2<> n« ir» r» dr = 8,04 ~ sin y sin w « • c, n* r2d r 4 + Ttsma ' a 1

Diese Gleichung lüsst erkennen, dass die Fläche eine mit der Entfernung vom Mittelpunkt zunehmende Krümmung nach aufwärts erfährt, die von der Tourenzahl unabhängig ist. Da et und y auf jeden Fall kleine Winkel sind, so kann die Gleichung vereinfacht werden und man erhält annüherungsweise:

2 k a r Tt» = 8,04 tt • c, • Y

33) oder Y = 2,45 —j r • a oder bei k = 0.4

1

Y ~= 0,98 — r • a

Dies ist der Winkel, den ein Punkt auf dem Radius, der der Oeffnung der Schraubenfläche gegenüberliegt, in der Entfernung r vom Mittelpunkt, von diesem aus gerechnet, mit der Horizontalen bildet; alle Punkte auf der vorangehenden Flächenhälfte sind stärker, alle der hinteren Flächenhälfte weniger über der Horizontalen erhoben.

Es zeigt sich demnach, dass die Fläche eine Auf-wärlsbiegung erführt, die mit dem Radius der Fläche und dem Steigungswinkel der Schraube zunimmt, dagegen mit dem spezifischen Gewicht abnimmt. Da nun die Tragfähigkeit der Flüche mit zunehmender Aufwärtsbiegung abnimmt, und zwar bei geringem Winkel Y nur wenig, indem die Tragkraft angenähert dem cos y proportional zu setzen ist, so ist ersichtlich, dass bei zunehmendem Radius durch Vcrgrösserung des Gewichtes der Fläche einem zu grossen Winkel r vorgebeugt werden muss: dies geschieht am besten durch Anbringung eines Wulstes an der Peripherie der Schraubenfläche, der einen entsprechenden Zug auf die mittleren Theile der Fläche ausübt. Ausserdem kann der Erscheinung dadurch vorgebeugt werden, dass das Gewicht des Fliegers nicht vollständig an der Axe, sondern theilweise durch sehr dünne Stahldrähte an der Peripherie befestigt wird.

Ferner geht aus der Untersuchung hervor, dass die Aufwärtsbiegung für verschiedene Radien verschieden stark ist und demnach die Flüche auch in Richtung der Peripherie eine Krümmung erführt. Diese Krümmung nimmt eine koinplizirtere Form an, indem derselben theilweise dadurch begegnet wird, dass der Luftdruck nicht gleichmässig auf die ganze Peripherie vertheilt ist: derselbe ist vielmehr auf der vorderen Hülfte stärker, wo er dem ebenfalls grösseren Aufbiegungswinkel und

übt wegen der Elastizität des Gewebes der radiale Zug eine Querkontraktion aus. die die Fläche in Richtung der Peripherie möglichst eben zu halten sucht. Wir können demnach unter der vorliegenden Annahme einer nicht festen Versteifung mit einiger Annäherung ein konstantes u für die ganze Fläche annehmen, wie es geschehen ist.

IV. Die Kotation des Flugkörpers im ents?e«eii-gcsetzten Sinne, als die der Luftschraube.

Ks ist an und für sich unmöglich, an einem frei beweglichen Körper nur eine Rotation des einen Theiles hervorzubringen; es wird vielmehr stets die Luftschraube in der einen Richtung, der übrige Flugkörper in entgegengesetzter Richtung rotiren, derartig, dass die relative Drehung der beiden Körper gegen einander der Leistung des Motors entspricht. Die Erscheinung ist am übersichtlichsten an einem Elektromotor; die Rotation wird sich derartig vertheilen, dass der Anker mit der Luftschraube in einer Richtung, alles übrige in entgegengesetzter Richtung derartig rotirt, dass beide Rotationen gleichen Widerstand linden. Nur dann bleibt der eine der beiden Theile in Ruhe, wenn bereits im Ruhezustande der betreffende Widerstand grösser, als der Zug des Motors ist.

Bei einem Fesselflieger kann durch passende Anordnung der Halteseile dem Flugkörper ein genügender Widerstand entgegengesetzt werden, so dass nur die Flugschraube rotirt. Bei einem freien Schraubenflieger muss dagegen stets der Flugkörper rotiren, wenn nicht besondere motorische Kräfte zur Verhinderung der Rotation vorgesehen sind. Um diese Rotation möglichst klein zu machen und demnach auch die Energie möglichst zu verringern, die durch diese Rotation verloren geht, muss der Luftwiderstand gegen die Rotation des Flugkörpers durch vertikale Segelflächen möglichst gross gewählt werden. Ueber die Grösse der Rotation und des Energieverlustes kann durch folgende Ueberlegung einiger Anhalt gefunden werden:

Der Flugkörper besitze 2 sich gegenüber stehende Segelflächen mit der vertikalen Kante d und der horizontalen Kante f; die Segelflächen seien demnach rechteckig angenommen. Der Widerstand des übrigen Flugkörpers soll unberücksichtigt bleiben: dann lindet der Körper bei n, Umdrehungen pro Sekunde einen Widerstand

d-df-^nn,

34) ^ 2«,2 k, • d • n,2 f* = 1,58 • d f« • n,2

Dreht sieh die Luftschraube selbst w mal langsamer als der Motoranker resp. das Schwungrad des Motors

durch entsprechende Uebersetzung der Rotation, so findet der Motoranker einen w mal kleineren Widerstand, als die Luftsehraube gegen Drehung. Letzter Widerstand ist aber gemäss der Entwickelung der Gleichung 1!>:

w, =

sin* a 4 + nsino

2rn(2ritn)2dr

86)

= 62k

sin2 a

n2 r« = 24,8

sin- a

r— n2r«

4 + nsina "-*- — ">" 4 + nsina

demnach herrscht Gleichgewicht wenn:

21,8 W

oder

16,6 sin* a H

L5Kd-f3.ni2:

sin2 u 1 Insina n2H

86)

n,2 = n2.

w (4 + tt sin a) d f' Es nimmt demnach die Rotation stark ab, wenn die radiale Ausdehnung der Segelflächen zunimmt, dagegen in geringerem Muasse mit vertikaler Ausdehnung.

Die Leistung, die für diese Rotation aufgewandt wird, isl:

37

L4 = 2k, f d

d • df (2 tt n, f,3 == 7,4 (In, t<

Damit dieselbe nur p Prozent der nützlich verwendeten Leistung ist, ergibt sich aus Gleichung 19: p ___ sin2 a

100 12° 4 + tt sin a

n*r»=*7.4d-n.'fl

38

und durch Kombination mit Gleichung 96:

92 n, f p= — •— — oder auch

' \f 4 + tt sin et r w • d ■ f

Dieser Prozentsatz der verlorenen Leistung kann dadurch gering gemacht werden, dass einerseits die Segel im Verhältniss zum Radius genügend gross gewählt werden, andererseits die Tourenzahl des Motors hoch gewählt wird, um eine grosse Uebersetzung w zu erzielen. Dagegen kann die Rotation selbst nicht sehr erniedrigt werden und wird diese stets ein notwendiges Lehel bleiben, wenn nicht ein besonderer Mechanismus vorgesehen wird.

Als solcher kann eine Propellerschraube verwandt werden, deren Axe horizontal, senkrecht zum Radius liegt. Die Dimensionen und Leistungen dieser Schraube ergeben sich ganz analog wie die der Flugschraube, indem sie dem Rotationsmoment des Flugkörpers entgegen wirken muss. Der durch diese Propellerschraube hervorzubringende Druck nimmt naturgemäss mit w proportional ab und ebenso mit der Entfernung der Propellerschraube von der Axe der Flugschraube. Es ist also möglich, die aufzuwendende Leistung dieser Propellerschraube verhältnissmässig klein zu wählen; nur wird der ganze Mechanismus wesentlich komplizirter.

V. Beispiel.

Um über die Grössenverhältnisse, die durch die einzelnen Formeln gegeben werden, eine Uebersicht zu gewinnen, soll als Beispiel die Flugschraube für einen Fesselflieger zum Tragen des Auffangdrahtes der Tele-graphie ohne Draht durchgerechnet werden. Der Flieger soll eine Höhe von 100 Metern erreichen können.

Als Motor werde ein Elektromotor gewählt (Type G. M. 2,5 von Siemens u. Halske, A.-G.): das Gewicht desselben ohne Grundplatte ist 4,5 kg; mit verlängerter Axe zur Aufnahme der Schraubenfläche etc. sei das Gewicht 5,0 kg. Der Auffangdraht habe 0,5 mm Querschnitt: das Gewicht von 100 Metern ist 175 gr. Die Stromführung werde bewerkstelligt durch 2 X 0,5 mm umsponnenen Kupferdraht: das Gewicht von 100 Metern ist 370 gr. Demnach ist das Gewicht des Flugkörpers G, = ca. 5,6 kg.

Demnach darf das Gewicht der Flugfläche höchstens 2,8 kg betragen. Die Flugfläche bestehe aus starkem Zeug, das mittels grosser Nabe und 4 radialer Rippen von 1 mm Dicke pro Längeneinheit gehalten wird; ein Vertikalstück hält die Ganghöhe der Schraubenfläche an einem Punkte der Peripherie aufrecht. Das Gewicht der Fläche incl. Versteifung betrage 200 gr pro Quadratmeter. Als höchst zulässige Flugfläche ergibt sich dann q = 5 • 2,8 = 14 qm und r = 2,11 Meter; das Gesammtgewicht ist G = 8,4 kg. Setzt man diese Werthe in Gleichung 29 ein, so erhält man für das günstigste et:

a = 30 15'

und durch Einsetzen dieses Werthes in 23 :

n = 1,123 Umdrehungen pro Sekunde. Daraus ergibt sich endlich:

L = 5,70 + 0,88 + 1,25 = 7,83 ^ kgm

Es wären demnach 7,83 V = ca. 78 Watt auf-

sek.

zuwenden; von dieser Leistung wurden etwa 73°/o nützlich verwendet, 10°/« gehen durch die Versteifungsrippen von 2,11mm Stärke verloren und !7°/o durch die Reibungserscheinungen.

Wählen wir jetzt ... r = 1,6 Meter, dann wird das Gewicht der Fläche . . G, = 1,61 kg, die Grösse der Fläche . . . q = 8,05 qm, das Gesammtgewicht . . . . G = 7,21 kg, die Dicke der Versteifungsrippen b = 1,6 mm, der günstigste Winkel . . . et = 3°15' die notwendige Tourenzahl . n = 1,81 Umdreh. p. Sek. und die aufzuwendende Leistung :

L = 5,97 + 0,92 + 1,36 = 8,25 —

Die aufzuwendende Leistung nimmt demnach nur unbedeutend zu, trotzdem die Flugfläche um fast die Hälfte kleiner ist, als oben.

Wählen wir jetzt. . • . r== 1,3 Meter, dann wird das Gewicht der Fläche ...(; = 1,06 kg, die Grösse der Fläche . . . q = 5,3 qm, das Gesammtgewicht .... G = 6,66 kg, die Dicke der Rippen . . . . b = 1,3 mm, der günstigste Winkel . . . . ot = 3°15' die nothwendige Tourenzahl . n = 2,636Umdreh. p. Sek. die aufzuwendende Leistung:

kgm

L = 6,53 + 1,01 4 1.51 = 9.05 ^ Die aufzuwendende Leistung hat also um 10« n zugenommen.

Wählen wir endlich . . . r—1,0 Meter, dann ist das Gewicht der Fläche .... G=0,628 kg,

Grösse der Fläche.....q=3,14 qm,

Gesammtgewicht......G=6,23 kg,

Stärke der Rippen.....b=l mm,

günstigste Winkel.....o=3°15'

nothwendige Tourenzahl . . . n=4,3t Touren pro Sek.

Die aufzuwendende Leistung:

L = 7,68 + 1,18 + 1,81 = 10,67 ^

Die aufzuwendende Leistung hat also um etwa 18°/o zugenommen. Man wird nun den Radius so klein wählen, als die verfügbare Leistung des Motors es gefahrlos gemattet und solange die Tourenzahl resp. die peripherische Geschwindigkeit keine grössere Gentrifugalkraft hervorrufl. als die Haltbarkeit es gestattet.

Im vorliegenden Fall dürfte ein Radius von 1,3 Metern und demnach eine Leistung von ca. 9 Kilogrammmeter pro Sekunde den Verhältnissen am besten entsprechen, indem diese Leistung von dem verwendeten Motor unter den vorliegenden günstigen Abkühlungsverhältnissen gerade noch geleistet werden kann. Indessen ist es ohne Weiteres möglich, einen Motor von 4,5 kg Gewicht zu bauen, der 9 kgm pro Sekunde normal leisten kann, wenn bei der Konstruktion der spezielle Verwendungszweck im Auge behalten wird.

Da der Motor etwa 2000 Umdrehungen pro Minute oder 35 pro Sekunde ausführt, dagegen für die Flugschraube bei 1,3 Meter Radius 2,6 Umdrehungen pro Sekunde verlangt werden, so ist mittels leichter Zahnräder eine Uebersetzung im Verhältniss von etwa 13: 1 vom Motor zur Axe der Flugschraube nothwendig.

Die Drehung des Flugkörpers wird im vorliegenden Fall durch die Stromzuführungsdrähte in hinreichender Weise verhindert.

VI. Nchlussbeinerkung.

Wie aus der Untersuchung hervorgeht, ist es schein theoretisch nicht möglich, mit einer gegebenen Leistung eines Motors einen Flugapparat zu heben, wenn das Gewicht eine gewisse Grösse übersteigt; vielmehr existirt stets eine Flächengrösse und ein Neigungswinkel der Fläche.

denen der grösstmöglichste Auftrieb mit gegebener Leistung erreicht wird. Die Verhältnisse werden durch gelinge Unregelmässigkeiten in der Fläche und andere Energieverluste sehr wesentlich beeinflusst.

Da diese Verluste bei den bisherigen Konstruktionen durch Anbringung einer grossen Anzahl kleiner Schrauben* Buchen und dadurch bedingtem, weitgebendem Gerippe sehr bedeutend waren, so zwangen dieselben zu grossen Neigungswinkeln: dadurch konnte wiederum nur geringer Auftrieb mit grosser Leistung erzielt werden.

Wie weiter aus der Untersuchung hervorgeht, wird

der Quotient Leistung durch Gewicht mit zunehmendem Gewicht langsam grösser, so dass z. U. mit 2 H' nicht die doppelte Last wie mit 1 n* gehoben werden kann. Ks gibt demnach für jede konstruktiv gegebene Kraft -entfaltung pro Kilogramm eines Motors eine Grenze für das Gewicht, das überhaupt gehoben werden kann.

Unsere modernen Explosionsmotoren gestatten bei kleinen Dimensionen bereits eine Flugschraube zu kon-struiren; dasselbe ist der Fall für Elektromotoren für Fesselflieger, bei denen die Elektrizitütsquelle nicht mitgehoben zu weiden braucht.

Auftriebskräfte in strömenden Flüssigkeiten.

Von

Dr. W, 31. Kutta,

Privatdocent an der kgl. teclin. Hochschule in München.

Mit 2 Abbildungen

Wenn man, von den hydrodynamischen Grundgleichungen ausgehend, die Störungen aufsucht, die ein in eine strömende Flüssigkeit versenkter und dort festgehaltener Körper in Bezug auf die Strömung zur Folge hat, so führt die Rechnung unter Voraussetzung einer incompressiblen, reibungslosen und wirbellosen Flüssigkeit auf das Resultat, dass die auf den Körper wirkenden Druckkräfte sich aufheben. Da dies mit der Erfahrung nicht übereinstimmt, ist zu folgern, dass es das Auftreten

von Wirbeln oder Wirbelflächen (Discontinuitätsflächen), eventuell auch der Reibung, sein muss, was die wirkliche Strömung charakterisirt und die thatsächlich auftretenden Druckkräfte nach sich zieht. Gewisse Strömungsprobleme sind dementsprechend unter Annahme solcher Wirbelflächen von Helmholtz, Kirchhoff und Anderen behandelt worden.

Gilt das oben Gesagte ganz allgemein für dreidimensionale Probleme, so ist es doch uicbl uothwendig so, wenn das Problem als zweidimensionales gestellt wird, d. Ii., wenn

man in eine in der Richtung X gleichförmig strömende Flüssigkeit einen unendlich langen Gylinder von beliebiger Querschnittsform senkrecht zur Strömlingsrichtung einsenkt. Kine Annäherung an diesen theoretischen Fall erhält man praktisch durch einen Gylinder von endlicher Länge, und zwar wird es im Allgemeinen schon genügen, einen Gylinder zu verwenden, dessen Länge das Ü 4lache der Querdimension beträgt. Endlich wird der Effect auch im Grossen und Ganzen ein analoger sein, wenn man noch den Gylinder durch einen angenähert cylindrischen Körper ersetzt. Das Verhalten der Strömung im drei-

Fig. 2.

dimensionalen Räume lässt sich dann so auflassen, dass an den Gylinderenden ansetzende Wirbelfäden den Ueber-gang zum zweidimensionalen Falle veranschaulichen.

Das aufgestellte zweidimensionale Problem lässt sich in manchen Fällen mathematisch exakt lösen. Nimmt man den Querschnitt des Cylinders als einen Ilachen Kreisbogen vom Oeffnungswinkel 2 a an (Fig. 1), also den versenkten Körper als ein von zwei Erzeugenden begrenztes Stück eines hohlen Gylindermantels, so kommt man zu einer Form, die Otto Lilienthal ('Der Vogelflug

als Grundlage der Fliegokunst. 1889, Fig. 88) in Betracht gezogen hat.

Die Voraussetzung, dass die Strömung wirbellos ist, führt darauf, dass in den Endkanten des Cylindermantels die Strömungsrichtinig in die Richtung der Tangente des Querschnittsbogens fällt; man wird demgemäss zu der Vorstellung kommen, dass die Strömung, wie in Fig. 1 angedeutet, verlaufen wird: es wird also eine Art Saugwirkung der Endkanten eintreten. Aus der Figur ist unmittelbar zu erkennen, dass die Strömungsgeschwindigkeit unterhalb des Punktes A kleiner, oberhalb A grösser sein wird, als die Geschwindigkeit der ungestörten Strömung, und als Folge davon, dass der hydrodynamische Druck unterhall) A grösser, als oberhalb A sein wird. Demnach wird ein Drucküberschuss vorhanden sein, der von unten (der konkaven Seite) her, also tragend, auf den Körper wirkt.

Untersucht man das Problem statt durch einen ungefähren Ueberschlag, der hier zur Erleichterung des Verständnisses gegeben wurde, durch genaue Rechnung, so zeigt sich, dass die Lösung durch die Methode der konformen Abbildung gefunden werden kann, und es ergibt sich nach Ausführung der Rechnung das folgende System:

4V{1 -b2|

Z— 2r>> Z'

b2)2 ' [( 2 ) (n

+ yu+tKw-tn

arc cos-

1—b3 -f 21 1 + 1)2

)

2(l-b2)

Dabei gibt Z — x 4 i y die Koordinaten eines Punktes, und w = <p 4- i »u die Strömungsfunktion in diesem Punkte, t ist eine komplexe Zwischenvariable. V die Geschwindigkeit der ungestörten Strömung, 2a der Oeffnungswinkel des Kreisbogens, der der Querschnitt

des Cvlinders ist, also tg ~ = Wol ungshöj; g^i^ jsl ' "2 halbe Sehne

i = y=-T

Daraus erhält man nun z. B. die Geschwindigkeit der Strömung oberhalb und unterhalb A als

\ y\ 4- s'n 2/ "nqi v v~s'n 2/ • Der Gesammtdruck, den die Gylinderschale erfährt, ist für die Längeneinheit beim Cylinderradius 1

4 ir sin2 — p V2

für die Flächeneinheit

2^Sin2|-

p V2.

Dabei bedeutet p die Massendichte der Flüssigkeit. Will man diese Formeln auf die Aerodynamik anwenden, so muss man zunächst die wichtigsten Voraus-

sclzun!ien rekapiluliren. Zuerst ist die Reibung ausser Acht gelassen. Dann is! dir Länge der Cylinderschale unendlich gross angenommen. Ks ist schon Anfang.-erwähnt worden, dass der daraus folgende Fehler für Schalen, die mehrmals SO lang als breit sind, nicht sehr beträchtlich sein wird. Drittens wurde die Flüssigkeit inkompressibel vorausgesetzt: eine weitere Korrektion wird also als Folge der Kompressibilität der Luft hinzutreten. Aber dieser fehler ist, wie sich nachweisen lässt. äusserst gering, da die auftretenden Druckdifferenzen z. B. in dem nachher zahlenmässig angegebenen

Falle kaum .>|M^ Atmosphäre betragen, also bei den

relativ grossen auftretenden Geschwindigkeilsdilferenzen das Strömungsbild kaum in messbarem Grade verändern können. Die letzte Voraussetzung war, dass an den Kanten keine Wirbel auftreten. Diese Voraussetzung ist durchaus falsch, wenn der Winkel 2a gross ist. Es ist augenscheinlich, dass z. B. für 2 a grösser als 180° gerade das Entstehen von Wirbeln und einer Diskon-tinuitälenfläche (eine Art Zerreissen der Flüssigkeit an der Kantei das Hauptcharakteristikum der Erscheinung sein wird. Dagegen wird für kleine Winkel u (also sehr Hache Schalen) allerdings zu erwarten sein, dass die durch Wirbelerzeugung an der Kante entstehende Störung nicht mehr so wesentlich sein wird. Unsere Formeln werden also für grosse Werthe des Winkels a durchaus unanwendbar sein, bei kleinerem a aber doch den Hauptzug des Strömungsbildes geben können.

Vergleichen wir den durch die Formel gefundenen Druck mit den Resultaten der Beobachtungen von Lilienthal. Die von ihm im Winde gemachten Messungen (Tafel V und VI seines Buches) beziehen sich auf ge-

wölbte Flächen, bei denen der Wölbungspfeil |v) Wölbungsbreite betrug. Dem entspricht

der

»g

= —;a=; 18° 55'.

O

In der Formel ist p =

1,293 81

I

einzu-

1 4- 0,00273 T

setzen, wo T die Temperatur bezeichnet, und mau erhält dann den Auftrieb in Kilogramm, wenn die Geschwindigkeit V der ungestörten Strömung in Metern eingeführt wird. Demnach erhalten wir als Auftrieb für V = 10 m

1 4- 000273 T kg pr° Qua^ralmeler der Fla«'''0'

Also bei einer Annahme von 0 Grad als Lufttemperatur bei den Beobachtungen:

H,78 kg.

Bei der wahrscheinlicheren Annahme von 20 Grad Lufttemperatur:

0,42 kg.

Nach Lilienthals Versuchen (Tafel VI; man ver-

185

gleiche auch Moedebeck, Taschenbuch für Klugtechniker und Luftschiffer, Kapitel VIII) ergab sich als Tragfähigkeit (Luftstosswinkel hier gleich Null):

•{•,95 kg pro Quadratmeter der Fläche. Die Abweichung von dem theoretisch aufgestellten Gerthe beträgt etwa 27°/o resp. 22°/o. Sie ist geringer, ls wir sie nach den immerhin etwas bedenklichen vereinfachenden Voraussetzungen erwarten durften, besonders da et = 18" 55' zwar nicht gross, aber doch nicht gerade sehr klein ist.

Uebrigens wird man auch der Zahl Lilienthals keine grosse Genauigkeit zusehreiben dürfen. So hatte sich auf Tafel V für den Horizontalwinkel Null bei ihm die Tragfähigkeit als 7,15 kg pro Quadratmeter ergeben. Die Zahl 4,95 erscheint, weil Lilienthal eine aufsteigende Windrichtung von wenigstens 3° Neigung annimmt, was doch naturgemäss theilweise auf Schätzung beruht.

Leider liegen mir keine Beobachtungen für flachere Wölbungen vor, bei denen man von vornherein eine noch bessere Uebereinslimmung mit der Formel zu finden hoffen könnte. Die von Lilienthal durch Rotiren der Fläche gemessenen Widerstände (Tafel 1 bis IV) sind seiner eigenen Meinung nach weniger den wirklichen Verhältnissen einer Windströmung entsprechend. Sie sind

mit Wölbungen vom Pfeil ~, ~,

Y2 der Breite ausge-

führt und zeigen ein Anwachsen des Auftriebes mit der Wölbung, wie es unsere Formel fordert, wenn auch in nicht ganz so starkem Maasse wie in der Formel. Ist

der Pfeil bedeutend grösser als ~, also unser Winkel a bedeutend grösser als 20°, so ist nach Lilienthal der Effekt wieder geringer. Wir werden schliessen können, dass dann die Saugwirkung der Kanten nicht mehr ungestört, wie in Fig. 1 angenommen, vor sich geht, sondern von den Kanten ausgehend sich Wirbelflüchen bilden.

Gleitet die betrachtete Schale schief abwärts, indem ihre Sehne die Gleitrichtung ist, so erhält man eine Vertikal- und eine Ilorizontalkomponente des berechneten Druckes. Die Horizontalkomponente sucht die Horizontalbewegung zu beschleunigen: ist sie stärker als die Bei-bung, so tritt diese Beschleunigung in horizontaler Richtung, wie schon Lilienthal bemerkt, wirklich in Erscheinung. Es sei schliesslich noch daran erinnert, dass die durchgeführten Rechnungen sich nur auf den Fall beziehen, dass der .Luftstosswinkel- Null ist.

-n£t

Wir wollen noch einige Worte über das Problem sagen, das bei mehreren gleichzeitig in die strömende Flüssigkeit versenkten Flächen auftritt. Schon aus der Betrachtung der Störungen der Strömung im Falle einer Fläche lassen sich manche Schlüsse ziehen. Aus dem oben gegebenen Ausdruck für die Strömungsfunktion w lässt sich zeigen, dass seitlich von der Fläche (etwa in B, Fig. 1) die Geschwindigkeit der Strömung ihrer Grösse nach eine fast verschwindende Abweichung von der Normalgeschwindigkeit zeigt, während die Abweichung der Richtung nach noch merkbar ist. Oberhalb oder unterhalb der Fläche (in C und Dl reichen die Geschwindigkeitsstörungen auch der Grösse nach merkbar weiter. Den Fall von zwei neben einander aulgestellten gewölbten Flächen habe ich nicht mathematisch durchführen können, dagegen gelingt dies wenigstens für einzelne Fälle, wenn gewölbte Flächen senkrecht über einander gestellt sind (Fig. 2). Die rechnerisch ziemlich mühsam zu verwer-thende Lösung wurde nur in zwei Beispielen durchgeführt, von denen eines der Fig. 2 entspricht. Die beiden gezeichneten Schalen, deren halbe Oeffnungswinkel a = 45° und ß = 34°48', deren Badien 1 und 0,70 sind, würden, wenn sie einzeln im Slrömungsfelde sich befänden, die Druckkräfte 1,84p V- und 0,85 pV- erfahren. Sind sie, wie in Fig. 2, über einander gestellt, so sind die Druckkräfte auf die obere Schale 2,01 pV*, auf die untere 0,24 pV". Wir sehen, dass der Druck auf die obere Schaale etwas zugenommen, darauf die untere Schale sehr stark abgenommen hat. Wir können dies so ausdrücken, dass wir sagen, die untere Schale ist in den Strömungsschutz der oberen gestellt. Der Gesammtdruck auf beide Schalen ist 2,25pV* gegenüber 2,H9pV-, die man erhielte, wenn die Schalen sehr entfernt von einander ständen. Nur die Hälfte des Mehrauftriebs, der durch die Zulügung der kleineren Schale zur grösseren hätte gewonnen werden sollen, ist bei so naher Aufstellung der Schalen bei einander Ihatsächlich gewonnen worden. Das Beispiel ist allerdings, um den Kffekt aulfällig zu machen, ziemlich unvortheilhaft gewählt worden; die Winkel et und ß sind zu gross, als dass nicht die Wirbelerzeugung au den Kanten sich bemerkbar machen sollte. Die Figuren 1 und 2 sind in den Hauptzügen auch den quantitativen Störungen entsprechend gezeichnet worden, ohne jedoch irgend eine Genauigkeit im Einzelnen zu beanspruchen.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgothoilt ,00 .lern Patentanwalt Q.org Hir.cr.feld. Berlin NW., Luisen.tr. 81, von t89S-1900 Bearbeiter der Klas.e Luftschiffahrt im K.i.erl. Patentamt.

DeiitMvhlnntl. D. R. P. Nr. 118139. — R. UomrncMiaclier i» Stuttarait.

— Luftschraubenrad. Patentirt vom 1. September 1899 ab.

Den Gegenstand der vorliegenden Krlindung betrifft ein Luftschraubenrad, welches in Folge seiner eigenartig geformten Flügel

und einer die letzteren aussen und innen begrenzenden ringförmigen Wand einen grossen axialen Druck erzeugt und deswegen z. B. für Bewegung von Luftschiffen u. s. w. geeignet erscheint. Die zwischen die ringförmigen Wände eingebauten Flügel sind zu diesem Zweck derart geformt, dass der Winkel, den die beiden

naclifläclien mit einander bilden, an der hinteren Seile der Flügel, also an der Luflaustritlsslelle, bedeutend geringer (etwa die Hälfte) ist, als an der Vorderseile, an der Lufteintrittsstelle. Dadurch wird bei Rotation des Luftrades die an der Vorderseite einströmende Luft gezwungen, sich ausserordentlich stark an der Hinterseite der Flügel, an der Ausfrittssteile zu comprimiren. wodurch ein kräftiger Druck in axialer Richtung erzeugt wird. K.in Ausweichen der Luft kann nach keiner Richtung hin erfolgen, denn nach aussen schliesst die ringförmige Wand die Flügel ab und bildet gleichzeitig den Träger der möglichst leicht hergestellten Flügel, und die Möglichkeit, dass die Luft nach oben entweichen kann, ist dadurch genommen, dass der obere Theil des nachfolgenden Flügels den unteren des vorhergehenden, in axialer Richtung gedacht, etwas überdeckt.

D.B. P. Nr. 124 967. - Georg« (iranl in Wldnei Farm (Kiil-I.) — Zusammenlegbarer Segel wandkiel für Luftfahrzeuge. Patentirt vom 25. März 1900 ab.

D.R.P. Nr. 124968. - Anton v. Oertzen in Charlotten-biirir. — Vorrichtung zur F.rhaltung der Gleichgewichtslage von Luftschiffen. Patentirt vom HO. September 1900 ab.

D.R.P. Nr. 125 058. — Dr. Sebastian Finster«ahler Prof. an der technischen Hochschule in München. — Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen. Patentirt vom 19. März 1901 ab.

Die viel Stoff erfordernden Zwickelsterne an den beiden Polen, welche bei dem Schneiden der Ballonhüllen unter Anwendung der Meridiantheilung auftreten, werden durch Kugelhauben oder Kappen ersetzt, die so geformt sind, dass sie sich am leichtesten aus Bahnen zusammensetzen lassen. Die günstigste Form jener Kappen ist ein sphärisches Viereck, dessen F.cken mit den F.cken eines Würfels zusammenfallen, der der Kugel einbeschrieben ist. Ist die Zahl der Stoffbreiten am Aequator durch 4 theilbar, so lässt sich die um den Aequator herumlaufende Beihe von Meridianbahnen in 4 den vorhin gekennzeichneten Kappen congruente Theile zerlegen, innerhalb welcher die Bichtung der Bahnen auch noch um einen rechten Winkel gedreht werden kann. Ist die Zahl der Stoffbreiten nicht durch 4 theilbar, so wählt man für die Kappen Dimensionen, die sich der günstigsten Form möglichst nähern, aber aus einer ganzen Zahl von Bahnen hergestellt werden können.

D. R. P. Nr. 126202. — .loser (Jrassl in Autrsburg. —

Luftschiff mit doppelt übereinander angeordneten Wendeflügelpaaren. Patentirt vom 16. März 1900 ab.

D.R.P. Nr. 126195. - Edouard Blin in Paris. — Flugdrachen von prismatischer Gestalt. Patentirt vom 24. Mai 1901 ab.

Patent-Ansprüche:

1. Flugdrachen von prismatischer Gestalt, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen Arme eines Gerippes mit ihren zusammenlaufenden F.nden an einem gemeinschaftlichen Mittelstück befestigt sind, während die anderen Enden der Arme so an den die Prismenkanten bildenden Stäben angelenkt sind, dass sie sich gegen diese zusammenklappen lassen.

2. Eine Ausführung des Drachengerippes nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen Arme durch ein als Mutler ausgebildetes Spannstück gegen ihre gemeinsame mit einer Schraubenspindel versehene Unterlage gepresst werden können, damit sie in einer Ebene oder einer fast ebenen Kcgelmantelfläche zu liegen kommen und dadurch das Gewebe des Drachens spannen.

D. R. P. Nr. 126 955. Kruil Lehmann in Berlin. _ Von Anhöhen aus in Betrieb zu setzende Flugvorrichtung. Paten tirt vom 20. August 189« ab. Besprochen in Nr. 2. Jahrgang 1902 Seite 93.

D. R. P. Nr. 128 658. Enmniiel Kaliseh in Budapest. - Schraubenflttgelanordnung. Patentirt vom 24. Juni 1800 ab,

D.R.P. Nr. 129146. — Friedrieh .Inns: in Stolp, Pomnern. Ragvorrichiung. PatenUrl vom 20, Februar 1900 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Flugvorrichtung, welche sich dadurch kennzeichnet, dass sie aus einer unbeweglichen Haupl-tragfläche und einem dieser vorgebauten Kopfsteuer besteht, das von dem Fliegenden in beliebig geneigte Lage gebracht werden kann, wobei besondere Flügel zum Vorwärts! reiben der Vorrichtung dienen.

D. R. P. Nr. 129 704. August RJedinger. Aiijrsburg. -Luftschraube. Patentirt vom 24. Februar 1901 ab.

Her Hauptnachtheil der bisherigen Luftschrauben ist neben der verhältnissmässigen Schwere der Schrauben im Allgemeinen der. dass dieselben beim Aufschlag auf den Boden fast durchweg unbrauchbar «erden. Dieser Nachtheil wird dadurch vermieden, dass die versteifende Wirkung der starren Theile durch die Fliehkraftwirkung von Schwunggewichten ersetzt wird, welche an der äusseren Hälfte der aus Stoff gefertigten Schraubenflügel befestigt sind und während des Ganges durch ihren Zug die Schraube in der entsprechenden Form und Spannung erhalten.

D. R. P. Nr. 130 070. — Joseph Henrv Dillon-Gregg in st. Louis (V. 8t. A.) — Lenkbares Luftschiff. Patentirt vom 23. Januar 1901 ab.

Zur öffentl. Auflegung gelangte Patentanmeldungen

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902. Einspruchsfrist zwei Monate vorn Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

H. 2tiSX7. Flugspielzeug. Theodor Heiden jr., München, Kuinfonlstr. 1. Angemeldet 24. Oktober 1901, ausgelegt 30. Dezember 1901.

11. 26 308. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas. Britr. Schweiz. Angemeldet 10. Juli 1901, aasgelegt 16. Januar 1902.

11. 25866. Schlagllügelanordnung. Helarien llildehnuid. Berlin, Belle-Allianeetitr. 5. Angemeldet 17. Januar 1900, ausgelegt 20. Januar 1901.

B. 26408. Schrauben und Steuerflächen für Luftschiffer. Frederlek Buehaiian. (losewoods, Engl. Angetneldel 28, Oktober 1899, ausgelegt 3. Februar 1902.

Sch. 17 374. Heizvotrichlung für Heissluftballons. Dr. Job. Schanz. Berlin. I.cipzisrerstr. 91. Angemeldet 4. Juni 1901, ausgelegt 17. Februar 1902.

II. 86115. Lenkbares Luftschiff. Heinrich Huber, München, Herzojr-Heinriclisfr. 18. Angemeldet 24. Dezember 1900, ausgelegt 17. Februar 1902.

Vf. I7:(H7. Lenkbarer Luftballon. Paul Wuppler, Spandau. Lutheipl. 4. Angemeldet 25. Februar 1901, ausgelegt 7. Februar 1902.

F. 15 693. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen, Zusatz zum Patent 125058. Dr. Sebastian Finster-walder, Miineheii. Angemeldet 9. Dezember 1901, ausgelegt 20. Februar 1902.

S. 15564. Lenkbares Luftschiff, Angasto Serero, Paris. Angemeldet 21. Oktober 1901, ausgelegt 13. März 1902.

s. 14617. Lenkbares Luftschiff. Stanislaus Victor Salon!, fies/iiuo«. (Jalizien. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegt 17. März 1902.

S. 15 352. Fallschirmanordnung an lenkbaren Luftschiffen. Stanislaus vi,.),,,, sah,,,!. <jes/aimu. (ializien. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegt 17. März 1902.

S. 16361. Schraube für lenkbare Luftschirfc. Stanislaus Victor Snloni, Cicszanow, Galizien. Angemeldet 18. Februar 1901, ausgelegl 17. Mär/. 1902.

I). U981. Gestell für Luftballons. Paul Delaporte, Paris. Angemeldet 4. November 1901, ausgelegt 7. April 1902.

L. 14819. Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann, Berlin, frledrlchstr. i:tl d. Angemeldet 25. Oktober 1900, ausgelegt 7. April 1902.

L. 15 844. Gasdruckregelungsvorrichtung für Luftballons. Dr. Alexander Levy, Hagenau I. E. Angemeldet 21. August 1901, ausgelegt 28. April 1902.

Ii. 26 HIß. Flugvorrichtung. Geore Hannacli. Breslau, Neue Tauenzienstr. 10/14. Angemeldet 12. Juli 1901, ausgelegt 5. Mai 1902.

Zurücknahme einer Anmeldung

wegen Nichtzahlung der vor der Ertheilung zu zahlenden Gebühr.

Aktenzeichen: IL 25866. Schlagflügclanordnung. Heinrich llildcbnmd, Berlin, Belle-Alliancestr. 5. Angemeldet 17. Janaar 1900, ausgelegt 20. Januar 1901.

Ertheilte Gebrauchsmuster

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902.

D. R. Cr. Nr. 163 103. Spielzeug-Luftballon mit oberhalb desselben gelagerter, unter der Einwirkung eines Uhrwerkes längs einer Schnur abrollender Schnurscheibe. M. Kohiistain A: Cie.. Fürth i. B. Angemeldet 8. Oktober 1901, veröffentlicht 18. No-viinbiT 1901. Aktenzeichen: K. 15143.

D. B. GL Nr. 163 558. Drachen aus an ihn Enden durch Streifen verbundenen vier Stäben, die mittelst Streben auseinander gehalten werden, mit zwischen den Endstreifen angeordneten Diagonalstreifen. Albert Ilaverbeck, Altona. Waterloostr. 42.

Angemeldet 16. Oktober 1901, veröffentlicht 25. Dezember 1901. Aktenzeichen: H. 17 026.

D.B. O. Nr. 163 559. Diachen aus vier Stäben mit Streifen an den Enden, die durch die Stäbe in je zwei gleich lange Strecken getheilt sind, mit vier Sperrstaben. Albert Haverbeck, Altona, Matcrloostr. 42. Angemeldet 16. Oktober 1901, veröffentlicht 25. Dezember 1901. Aktenzeichen: H. 17 027.

D. B. G. Nr. 167 467. Cylindrisch gestalteter Luftballon mit an einer Grundfläche desselben befestigter Gondel, l'aul Zettler, München, FUrstenstr. 23. Angemeldet 14. Dezember 1901. veröffentlicht 8. Februar 1902. Aktenzeichen: Z. 2864

D. B. O. Nr. 168 713. Fallschirm mit dreieckig bis halbkreisförmig gestalteter ebener Tragfläche. Paul Zettler, München. FUrstenstr. 23. Angemeldet 14. Dezember 1901. veröffentlicht 24. Februar 1902. Aktenzeichen: Z. 2365.

Gelöschte Patente

in der Zeit vom 13. November 1901 bis 15. Mai 1902.

D. B P. Nr. 121 279. Ernst Triinpler, Beriibura-. Flugvorrichtung.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

?

Dritte Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

i.

Den für die Tage des 20.—25. Mai in Aussicht genommenen Verhandlungen der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ging am Abend des 19. Mai eine zwanglose Zusammenkunft der auswärtigen und Berliner Theilnehmer mit ihren Damen in der Rathsstube des Restaurants «Kaiserkeller» voran. Nach der allgemeinen gegenseitigen Vorstellung, soweit eine solche überhaupt erforderlich war, da diese Herren sich aus früheren Versammlungen kannten, sprach der Vorsitzende, Prof. Dr. Hergesell, einige Worte der Begrüssung, denen sich geschäftliche Mittheilungen anreihten. Später gab Oberst Kowanko, Leiter des russischen Luftschiffahrtswesens, der Genugthuung über die Theilnahme der Damen Ausdruck und brachte denselben ein Hoch. Ks mochte von den auswärtigen (lasten wohl Niemand fehlen. Die militärischen Luftschifferabtheilungen fast aller Staaten waren durch ihre Kommandeure und zahlreiche Offiziere vertreten. Von Gelehrten des In- und Auslandes und hervorragenden Vertretern der wissenschaftlichen Luftschiffahrt seien ohne Anspruch auf Vollständigkeit die folgenden Namen genannt:

Gailletet (Paris), Kowanko (St. Petersburg), Palazzo (Rom), Rotch (Boston), Rykatschew (St. Petersburg). Valentin (Wien), Eberl (München), Teisserenc de Bort (Parts), v. Schrotter jun. (Wien), Violle (Paris). Alexander (Batb). Koppen (Hamburg), Bruce (London), de Fonvielle (Paris), Vives y Vieh (Madrid), Assmann (Berlin), Berson (Berlin), Linke (Potsdam). Siiring (Berlin), Hergesell (Strassburg), Neureuther (München). Die Verhandlungen begannen unter dem Ehrenpräsidium Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Friedrich Heinrich am 20. Mai, Vormittags 10 Ohr, im Sitzungssaale des Beichstagcs vor einer ansehnlichen Versammlung von Damen und Herren. Sie wurden vom Vorsitzenden, Professor Dr. Hergcsell, durch folgende Worte eröffnet:

Hohe Versammlung! Die III. Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ist eröffnet. Euerer Königlichen Hoheit wage ich zunächst unsern ehrfurchtsvollen Dank auszudrücken, dass uns die hohe Ehre erwiesen ist, Euere Königliche Hoheit als Vertreter Seiner Majestät des deutschen Kaisers in unserer Mitte begrüssen zu dürfen. Gerade uns deutsche Mitglieder der Kommission muss es mit hohem Stolze erfüllen, den auswärtigen Vertretern der verschiedenen Nationen, die sich so zahlreich zu unserer Versammlung rathend und thatend eingefunden haben, zeigen zu können, dass das wissenschaftliche Leben unseres Volkes, das überall so voll sich bethätigt, stets auch an der höchsten Spitze des Reiches in machtvollen Schlägen zu Tage dringt. Gerade wir Luftschiffer, die wir so oft den mächtigen und fördernden Schutz Seiner Majestät des deutschen Kaisers bei unseren Bestrebungen empfunden haben, fühlen das tiefe Bedürfniss. unseren wärmsten Gefühlen an dieser Stelle zuerst Ausdruck geben zu dürfen. Ich bitte Euere Königliche Hoheit, huldvollst zu gestatten, dass wir an Seine Majestät den deutschen Kaiser folgendes Telegramm senden dürfen:

«An Seine Majestät den Kaiser! Eure Majestät haben sich durch das hochherzige, thatkräftij:.'. niemals erlahmende Interesse als der mächtigste Förderer dci u ixruschaftliehen Luftschiffahrt erwiesen und damit in hervorragendem Maasse die Erreichung des gegenwärtigen Standpunktes ermöglicht.

Erfüllt von diesem Gedanken, bittet die im Reichslagsgebüude versammelte internationale aeronautische Kommission, mit den zugleich anwesenden Luftschiffern und Gelehrten der verschiedensten Nationen. Eurer Majestät den wärmsten Dank ehrfurchtsvoll darbringen zu dürfen.»

Meine Damen und Herren!

Seine Excellenz der Herr Reichskanzler ist zu seinem Bedauern verliindert. bei dieser Eröffnungssitzung anwesend zu sein. Er hat jedoch, um unsere Bestrebungen zu fördern und zu unterstützen, einen besonderen Vertreter des Auswärtigen Amts und des Reichsamts des Innern zu unserer Sitzung delegirt. Ich gestatte mir. diesen Herrn aufs Wärmste zu begrüssen und den lebhaften Dank der Kommission auszusprechen.

Das Schreiben des Herrn Reichskanzlers vom 12 Mai hat folgenden Wortlaut:

«Dem Ausschuss beehre ich mich für die freundliche Einladung zur dritten Tagung der Internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt meinen verbindlichsten Dank auszusprechen. Ich habe mit dem Interesse, welches ich den Bestichungen der Kommission entgegenbringe, von dem Programm für die Tagung Kenntniss genommen und würde mich freuen, das Interesse durch Betheiligung an den Sitzungen und den sonstigen Veranstaltungen bethätigen zu können. Ich bin aber zur Zeit derart mit Geschäften überlastet, dass mir der Besuch der Tagung zu meinem lebhaften Bedauern nicht möglich ist.

Mit der Bitte, mein Ausbleiben unter diesen Umständen freundlichst entschuldigen zu wollen, und mit den besten Wünschen für den Verlauf der Tagung bin ich des Ausschusses ergebener

Graf von Bfllow, Reichskanzler.»

Es sprach hierauf im Namen des Preussischen Staatsministeriums und in Vertretung des Herrn Kultus-Ministers, Heu Lnterstaatssekretär Weber:

Die Königliche Staatsregierung ist voll durchdrungen von der Wichtigkeit und Notwendigkeit eines Meinungs-Austausches der Gelehrten aller Nationen auf dem Gebiete der Witterungskunde und des Erdmagnetismus. Ist doch die internationale Arbeit auf

diesem Gebiet die unerlassliche Voraussetzung von Erfolgen! Das ist auch schon erkannt worden, zuerst 1780 auf deutschem Boden durch die Begründung societas meteorologica palatina, welche sich das Ziel systematischer Witterungsbeobachtungen in Europa steckte, aber bereits deren Ausdehnung auf andere Erdtheile ins Auge fasste. Bei der damaligen Weltlage waren diese Bestrebungen von geringer Dauer, und es blich Tür lange Zeit den Gelehrten überlassen, getrennte Wege zu gehen. Doch mit der Schaffung der Grundlage für die erdmagnetische Forschung durch Gauss und

ober gewann der gesunde Gedanke einer Organisation neues Leben und drängte zu seiner Verwirklichung, besondere mit Bücksicht auf die Entwicklung der Schiffahrt, welche das höchste Interesse hat, die Witterlingserscheinungen über den Oceanen genau beobachtet zu sehen. Die antarktischen Entdeckungen von James Ross und die erfolgreichen Bemühungen amerikanischer Seefahrer um Kürzung der Seefahrten, gaben erneuten Anstoss. So kam es 1854 zu dem ersten Kongress der seefahrenden Nationen in Brüssel, behufs Organisation des meteorologischen Dienstes. Doch dauerte es noch zwei Jahrzehnte, bis 1873 aus Anlass der Wiener Weltausstellung durch einen ersten nach Wien berufenen Meleorologen-Kongress eine feste Grundlage für den internationalen Wetterdienst geschaffen wurde. Das damals eingesetzte internationale Comite trat anfangs alljährlich, später in Zwischenräumen von 2—3 Jahren zusammen. Mit seiner steigenden Thätigkeit stellte sich die Notwendigkeit der Arbeitsteilung ein. So entstanden besondere Kommissionen, deren eine die heute hier versammelte ist und deren Arbeiten sich voraussichtlich auch in dieser dritten Tagung so fruchtbar erweisen werden, wie bisher. Mögen auf einem Felde, auf dem das reine Interesse an der Forschung allein gilt, die Bande zwischen den Vertretern der gebildeten Nationen sich immer enger schlingen.

Im Namen des von ihm vertretenen meteorologischen Instituts nahm hierauf zur Begrüssung das Wort Herr Geheimer Regierungsrath Dr. von Bezold. Der Aufstieg bemannter Ballons und Drachen hat sich in kurzer Zeil als ein wesentliches Hilfsmittel zur Erforschung der Atmosphäre erwiesen. Deshalb darf die Meteorologie sich dieser Beobachtungsmethoden aufrichtig freuen und ihnen durch die theoretische Verwerthung ihrer Ergebnisse das allergrösste Interesse bekunden. Kein Zweifel, dass die Anwendung solcher Hilfsmittel immer mehr zur Nothwendigkeit wurde, als die Meteorologen zuerst an den Erscheinungen des Föhn auf die hervorragende Rolle aufmerksam wurden, welche auf- und absteigende Luftströme in der Atmosphäre spielen, und die Wolkenbildung sich in engem Zusammenhang mit den aufsteigenden, das schöne Wetter mit den absteigenden Luflsrömen erwies. Welche physikalischen Aenderungen dabei im Luftmeer vor sich gehen, davon konnte man sich wohl ein ungefähres, theoretisches Bild machen; aber für das tiefere Verständniss der Erscheinungen blieb nur das Mittel, dass der Beobachter oder zum mindesten seine Instrumente den hinauf- und hinabgebenden Luftströmen folgten und genauere Aufschlüsse über Temperatur und Feuchtigkeit veischafften, (ierade zur Losung der sich an die vertikalen Luft-stniine knüpfenden Fragen haben die neueren Methoden der wissenschaftlichen Luftschiffahrt wichtige Dienste geleistet und uns Einblicke in die Mechanik der Vorgänge gewährt, die auf andere Weise gar nicht zu gewinnen waren. Immerhin sind alle bisherigen Ergebnisse nur Anfänge und es bewährt sich hier, wie auf anderen Gebieten, die Erfahrung, dass jedes tiefere Eindringen immer neue Fragen nahe legt, im vorliegenden Falle die Frage der Beziehungen jener vertikalen Ströme zu den Luftwirbeln, zur Schichtenbildung etc. Frühere Forscher haben bereits lebhaft die Wichtigkeit der Luftschiffahrt für die meteorologische Forschung empfunden. Als der Erfinder des Wasserstoff-Ballons Charles 1783 seinen zweiten Aufstieg machte, nahm er bereits Barometer und Thermometer mit, und dasselbe that ein im gleichen Jahre in London aufsteigender amerikanischer Lufts.-hilTer. Erst sehr spät trat auch Deutschland in die Mitarbeit ein, nämlich erst in der zweiten Hälfte der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts, doch alsbald mit einer wichtigen und in ihrem Werth allgemein anerkannten Gabe, (hin Assmann'schen Aspirations-l'sychrometer, und zugleich durch die Munificenz Sr. Majestät des Kaisers in den Stand gesetzt, nach einem grossen Plane zu verfahren. Zum zweiten Male tagen die

Vertreter der wissenschaftlichen Luftschiffahrt heute auf deutschem Boden und erkennen damit die diesseitigen Bestrebungen als voll-werthig an. Freilich haben das Beste für die neueste Entwicklung getban die Herren Teisserenc de Bort in Trappes bei Paris durch die Ausbildung des Ballon-sondes. des unbemannten, mit sclbst-registrirenden Instrumenten ausgerüsteten Ballons, und Rotch-Washinglon durch die Verwendung des Diachens. Heide Hilfsmittel sind so ausgezeichnet, dass seit ihrer Benutzung ein grosser Aufschwung der meteorologischen Forschung eingetreten ist, wobei es sich fast von selbst verstand, dass man sich Uber bestimmte Begeln für ihre Ausrüstung und Behandlung einigte. Zurückblickend darf gesagt werden, dass die internationalen Tagungen für Organisation der meteorologischen Forschung — 1854 Brüssel. 1873 Wien, 1879 Born — Marksteine in der Entwicklung der Wissenschaft sind und dass. als im September 189« die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt niedergesetzt wurde, der Plan inzwischen so ausgereift war und ein sachliches Bcdürfniss dafür in so hohem Grade bestand, dass volle Einmüthigkeit bei Berat hung und Beschlussfassung vorhanden war. Der Urheber der Idee des unbemannten Ballons ist der zu früh für die Wissenschaft verstorbene Gaston Tissandier, der dem Bedner schon I88(i die Idee enthusiastisch auseinander setzte; doch sollten noch 10 Jahre bis zu ihrer Verwirklichung vergehen. Auch diese That wird reife Frucht tragen. Wind und Wolken kennen keine politischen Grenzen, die Sonne gehört uns Allen. So streben auch alle hier Erschienenen, aus den verschiedensten Gründen an der Sache interessirt. nach dem gleichen Ziele, und das Wort < viribus unitis> wird für das Maass des Erfolges wie immer entscheidend sein.

Im Namen der auswärtigen Theilnehiner an der Versammlung sprach alsdann Professor Uailletet. Paris:

Es ist meinem Freunde Teisserenc de Bort und mir eine Ehre gewesen, der uns vom Vorsitzenden der Kommission. Herrn Professor Dr. Hergesell, gewordenen Einladung Folge zu leisten. Wir haben den eben so wohlwollenden als eifrigen Beistand nicht vergessen, den die (ielehrten aus Deutschland uns in Paris während unserer letzten Weltausstellung gewährt haben. Auch freuen wir uns der sich darbietenden Gelegenheit, in diese grosse, so viele berühmte Gelehrte beherbergende Stadt zu kommen, um uns an den interessanten Arbeiten zu betheiligen, die von unserer Kommission ebenso eifrig als erfolgreich geleitet werden. Die Wechselwirkungen zwischen den Nationen auf dem neutralen Gebiet der Wissenschaft sind immer fruchtbar an glücklichen Ergebnissen. Das begegnet sicher auch der Zustimmung seiner Königl. Hoheit des Prinzen Friedrich Heinrich, dessen Gegenwart die hohe Sorgfalt des Kaisers für Alles, was den wissenschaftlichen Fortschritt angeht, bezeugt. Lassen Sie mich zugleich, sowohl in meinem Namen, als in dem aller in diesem Saal vereinten fremden (.ielehrten Ihnen unsem Dank für den herzlichen Empfang und die grosse Befriedigung ausdrücken, die wir in dem Wiedersehen mit der Elite unserer Genossen vom letzten Pariser Kons-ress empfinden.

Hierauf ergriff der Präsident der Kommission. Professor Hergesell, um zunächst im Namen der Kommission für die verschiedenen herzlichen Begrüssungen zu danken.

Im Anschluss hieran hielt derselbe dann die eigentliche Festrede:« lieber die Ergebnisse und Ziele des internationalen Zusammenwirkens auf dem Gebiete der wissenschaftlichen Luftschiffahrt:» Wie schon durch Geheimrath von Bezold angedeutet, lag die Gründung einer internationalen Vereinigung zur Betreibung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt nach gemeinsamen Prinzipien gewissermassen in der Luft. Ueberau, in Paris, Strassburg. München. Petersburg und Berlin, hatten aeronautische Experimente zur wissenschaftlichen Erforschung der Atmosphäre stattgefunden und überall

war der Wunsch, die vereinzelten Bestrebungen zu gemeinschaft-li.-her Forschung zusammenzufassen, laut geworden. So schien im Herbst 1896 in Paris hei der Konferenz der Direktoren der meteorologischen Institute der Moment gekommen, die Einheitshestrebungen zur Thal werden zu lassen. Es gelang mir vorher brieflich die französischen Luftschiffer für die Frage der Vereinigung zu interessiren. Der Präsident der Konferenz. Herr Mascart, lud die interesshten Herren zu unseren Berathungen ein. und da sämmtliche Schwierigkeiten vorher aus dem Wege geräumt waren, erfolgte die Gründuug der Kommission leicht. Frankreich, die Wiege der Luftschiffahrt, war auch der geeignete Boden, zumal sich hier inzwischen, unabhängig von den deutschen und russischen Experimenten, eine Forschungsmethode entwickelt hatte, die Erfolge ungeahnter Art versprach und solche inzwischen gezeitigt hat. Wohl gleichzeitig haben die französischen Forscher, der Oberst Charles Renard und die Herren Hermite und Bcsancon, sämmtlirh Mitglieder dieser Kommission, die früher aufgetauchten Ideen, mit unbemannten, nur mit registrirenden Messapparaten versehenen Ballons die höchsten Schichten der Atmosphäre zu erforschen, zur Ausführung gebracht. Es ist nicht das geringste Verdienst unserer Kommission, die Methode der unbemannten Ballons mit den exakten Messungen in bemannten Ballons, wie sie namentlich in Berlin gepflegt wurde, versöhnt zu haben.

Die erste Aufgabe der Vereinigung bestand zunächst nicht in der Ausführung von möglichst vielen gleichzeitigen, bemannten und unbemannten Fahrten, es musste vielmehr erst die Grundlage solchen Zusammenwirkens in exakt arbeitenden, nach gleichmässigen Prinzipien gebauten Instrumenten gefunden werden. Auf unserer erstes Tagung im April 1898 in Strassburg wurde diese schwierige Aufgabe, die Schaffung eines gemeinsamen Instrumentariums, wenigstens in den Grundzügen gelöst. Seitdem fahren unsere bemannten Ballons im In- und Auslande mit dem von Geheimrath Assmann im Verein mit dem allzu früh verstorbenen Hauptmann Bartsch von Sigsfeld konstruirten Aspirations-Psychrometer und seitdem werden die unbemannten Ballons mit den Normal-Begistrir-apparaten ausgeführt, welche der unermüdliche Teisserenc de Bort in Trappes bei Paris in ausgezeichneter Art konstruirt hat. Der Registrirballon ist seitdem das machtvollste Werkzeug in der Hand der dynamischen Meteorologie geworden und hat uns umstürzende Resultate aus den eisigen Regionen bis zu 20 km Höhe gebracht, die von den kühnen Hochfahrten der Berliner Luftschiffer, Berson und Süring, soweit sie sich bis über 10 km in diesen Regionen im Ballon erhoben, bestätigt wurden. Seit November 1900 finden jeden ersten Donnerstag im Monat in Paris, Strassburg, München, Berlin, Wien. Petersburg. Moskau gleichzeitige Auffahrten statt: am 5. Mai 1902 wurde der 213. Registrirballon der internationalen Kommission hochgelassen. Welche Menge an Arbeit, aber auch welch« Ergebnisse ! Bis in die jüngste Zeit nahm man mit Glaisher an, dass in nicht zu grosser Höhe jahraus, jahrein und an allen Punkten eine ziemlich gleichbleibende konstante Temperatur herrsche. Diese Anschauung hat sich als völlig irrig ergeben. Der meteorologische Tod in den grossen Höhen ist nicht vorhanden, die Beweglichkeit in Bezug auf die Temperatur ist gerade so gross bei 4410 als bei 10O00 m und in derselben Höhe kommen zwischen Petersburg und Paris Temperatur-Differenzen von 3°—40° vor. Ferner hat die Beobachtung ergeben, dass sich die Atmosphäre nicht kontinuirlich nach oben hin ändert, sondern dass Schichten vorhanden sind, manchmal in bedeutenden Temperaturunterschieden. Die Schic.htenbildung ist eine der wichtigsten Gegenstände der gegenwärtigen Untersuchungen, Und die Zukunft? Es ist nur ein geringer Theil der Erde, selbst Europas, an dem jetzt systematische meteorologische Forschung stattfindet. Noch fehlt der Norden des Erdtheils. Skandinavien, und der Süden, Italien und

Spanien, aber die Anwesenheit von Vertretern dieser Länder bei unserer Tagung lässt auf haldigen Anschluss hoffen. Ein Plan eines meteorologischen Dampferdienstes auf dem Ozean wird uns noch beschäftigen. Dann muss die meteorologische Forschung auf die Tropen ausgedehnt werden. Hier lässt die Theilnahme Englands an unseren Bestrebungen hoffen, dass es gelingen werde, Indien als Forschungsgebiet zu gewinnen. Per aspera ad astra. das hiesse, unsere Ziele zu hoch stecken, aber per aspera ad altas et ignotas regiones, hinauf in die Regionen, die das grosse Geheiin-niss bergen, wie das Wetter entsteht, das dürfen wir uns als Ziel setzen.

Mit dieser wirkungsvollen Rede schloss die eigentliche Festsitzung im grossen Sitzungssaale des Reichstagsgebäudes.

Die am Nachmittage eingetroffene telegraphische Antworl des Kaisers auf das Begrüssungs-Telegramm lautete:

«Se. Majestät der Kaiser und König haben Allerhöchst über den freundlichen Gruss der Internationalen Aeronautischen Kommission und ihrer Gäste sich sehr gefreut und lassen vielmals danken. Seine Majestät bedauern, an der persönlichen Begrüssung der Kommissionsmitglieder behindert zu sein. Allerhöchst derselbe werden aber der weiteren Entwickelung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt wie bisher ein besonderes Interesse entgegenbringen, und wünschen der Arbeit der Kommission einen guten Erfolg.

Auf Allerhöchsten Befehl, der Geheime Kabinetsrath von Lucanus.>

II.

Nach der Mittagspause fand zunächst eine Geschäftssitzung der Kommission statt, in welcher die Wahl weiterer 15 Mitglieder in die Kommission beschlossen wurde. Die Vorschlagsliste wurde alsbald in einer um 3 Uhr beginnenden Fachsitzung widerspruchslos gutgeheissen. Sie enthielt folgende Namen:

Direktor Palazzo (Italien), Major Borgatti (Italien), Major Don Pedro Vivez y Vieh (Spanien), Direktor Arcimis (Spanien). Mr. Shaw (England). Major Trollope lEngland), der jeweilige Präsident der britischen meteorologischen Gesellschaft, der jeweilige Präsident der britischen aeronautischen Gesellschaft, General Neureuther, Präsident des Münchener Vereins für Luftschiffahrt. Inspektor Kusnetzow iRussland), Hauptmann Weber (Bayern). Major Klussmann (Berlin), Hauptmann Gross (Berlin), Dr. Thege von Konkoly (Ungarn), Dr. v. Tolnay (Ungarn).

Unter den Verhandlun^sgegenständen der folgenden Fachsitzung erregte der erste «Landung der bemannten Ballons» im Inlande und Auslande eine lange Debatte, weil vornehmlich Ballonlandungen im Auslande thatsäcldieh in einer Reihe von Fällen erhebliche Schwierigkeiten hervorgerufen haben. Es wurde zwar allseitig anerkannt, dass diese Schwierigkeiten über mehr als langwierige Zoll-Plackereien in keinem Falle hinausgegangen seien und man, hiervon abgesehen, stets aufs Freundlichste behandelt worden sei; indessen wird doch namentlich im benachbarten Russland das gegen photographisclie Apparate und Photographien gerichtete Verbot unter Umständen recht lästig und bei eintretender Konfiskation auch verlustbringend empfunden. In der Erörterung der Frage, woran sich auch der anwesende Vertreter des auswärtigen Amts.Legationsrath Dr. Eckart, mit gutem Rath betheiligte, und ausserdem die Professoren Assmann. Hergesell. General Rykatschew, Oberst Kowanko, Hauptmann Gross. Hauptmann von Tschudi, Berson, Geheimrath von Bezold, Teisserenc de Bort und Major Vivez y Vieh, wurden die verschiedensten Vorschläge laut. Der letztgenannte Herr glaubte, die Kommission müsse es formell allen ihren Mitgliedern verbieten. Photographien über die Grenze des Aurstieg-Landes mitzunehmen, um ihnen die gekennzeichneten Schwierigkeiten zu ersparen. Andererseits glaubte man. auf diplomatischem Wege Erleichterungen zu erreichen, zumal

die russische Regierung sich sehr entgegenkommend bezüglich der Legitimation von Luftschiffern gezeigt hat, und heschloss endlich einstimmig folgende Resolution:

« Die Kommission drückt den Wunsch aus, dass auf diplo-« Statischem Wege Verhandlungen gepflogen werden, um ihr zu « ermöglichen, bei ihren Auffahrten alle nothwendigen wissenschaft«liehen Apparate unbehindert mitzuführen. Sollten hei Landungen «auf fremdem Gebiete photographische Platten ausnahmsweise • Anlass zur Beanstandung hieten, so wären diese einer zuständigen «Behörde, welche der internationalen Kommission namhaft zu - machen ist, zur Entwicklung und Beurtheilung abzuliefern.»

Der zweite nahe verwandle Punkt der Tagesordnung < Internationale Vorschriften für die Auffindung und Behandlung der Registrir-Rallons » gab ebenfalls Anlass zu lebhaften Erörterungen. Man gelangte schliesslich zu der Ansicht, dass keine internationale Vorschriften für das Auflinden und Behandeln der Ballons zu geben seien. Auf Antrag von Professor Hergesell wurde der Be-schluss gefasst, der Herr Reichskanzler möge die nöthigen Schritte unternehmen, damit derartige aufgefundene Ballons unter staatlichen Schutz gestellt würden.

Der dritte Punkt «Die Beschaffung von Mitteln, um das regelmässige Erscheinen eines offiziellen Publikationsorganes der Kommission zu ermöglichen», ergab nach kurzer Berathung volle Uebereinstimmung und wurde durch folgende Resolution erledigt:

« Die Kommission hält es für eine dringende Notwendigkeit, < dass ein offizielles Publikationsorgan geschaffen wird, in welchem ■< das Beobachtungsresultat der Simultanfahrten so schnell als « möglich veröffentlicht wird.»

Der zweite Verhandlungstag, Mittwoch 21. Mai. begann um 9 Ohr mit einer Fachsitzung, unter dem Präsidium von Professor Dr. Palazzo-Rom und Dr. Valentin-Wien als Beisitzer. Vor Eintritt in die Tagesordnung überbrachte Geheimrath Assmann geschenksweise an die Mitglieder der Kommission die ersten, einen stattlichen Band füllenden Veröffentlichungen des aeronautischen Observatoriums für die Zeit von Herbst 1899 bis 1. Oktober 1901. Ks sprach zuerst General Rykatschew-Petersburg über die vorläufigen Resultate der in Bussland mit Drachen, Ballons-sondes und bemannten Ballons während der letzten 5 Jahre gemachten Beobachtungen. Die wissenschaftliche Behandlung der Luftschiffahrt in Russland datirl. einige Jahre der Vorbereitung unberücksichtigt, seit 1899. Doch ist bereits eine grössere Anzahl von Aufstiegen erfolgt, u. A. 60 Drachenaufstiege, die bis 6000 m und 3ö, die grössere Höhen erreichten. Die von Ballons-sondes erreichte Maximal-Hohe war 14200 m. Die Beobachtungen, mit besten Instrumenten ausgeführt, waren mannigfaltiger Art. Das rauhe Klima Russlands bringt manche anderweit unbekannte Hindernisse zu Wege. Es bedeckt sich z. B. der Draht noch auf der Trommel, um die er gewickelt, stark mit Beif und erschwert die Abwicklung, oder Draht und Drachen bekleiden sich in der Atmosphäre so dick mit Beif, bis zu 5 mm Dicke, dass der Drachen zum Fall kommt. Dessenungeachtet sind mit Drachen und Registrirballons manche werthvollen Beobachtungen gemacht worden, im Besonderen über die Temperaturabnahme mit der Entfernung von der Erdoberfläche, die im Sommer und am Tage schneller gefunden wurde als im Winter und hei Nacht, und auffallend schnell in der Zeit der Anticyklone. Die tnit dem Drachen gewonnenen Ergebnisse wurden in vielen Fällen durch gleichzeitig aufgestiegene Ballons-sondes kontrolirt und richtig befunden.

Herr Teisserenc de Bort-Paris gab hierauf seine mit grosser Spannung erwarteten Mittheilungen über die Temperaturabnahme in den hohen Regionen auf Grund der Beobach-

tungen an 258 Ballons, die 11 km erreicht oder überschritten haben, und hieran anschliessend über die Luftströmungen oberhalb der Depressionen und der Gebiete hohen Luftdrucks. Alle diese Aufstiege sind zur Vermeidung der Sonnenstrahlung bei Nacht erfolgt, im Ganzen bisher 540, von denen die oben bezeichnete Zahl bis in die grössten Höhen eindrang. Das übereinstimmende bemerkenswerte Besultat ist. dass in der Schicht üher 8 bis 9 km Höhe die Temperaturabnahine ungleich langsamer erfolgt, dass sie in der Höhe von 11 km ganz aufhört und dass darüber hinaus sogar Erwärmung eintreten kann, jedoch mit geringen Schwankungen von 1—3» auf und ab, mit der Wirkung, dass die Temperatur durchschnittlich die gleiche bleibt. Im Sommer scheint diese isotherme Schicht etwas höher zu liegen, nämlich erst hei 13—14 km. Sie liegt niedriger in Zeiten der Depression, aber bis 4 km im Vergleich höher in Zeiten hohen Luftdruckes. Die Zone dieser Vorgänge liegt höher als die Cirrus-Wolken. Als niedrigste Temperaturen sind zur Zeit hohen Druckes —67« und —72», im März auch ausnahmsweise — 75° beobachtet worden. Ob damit ein absolutes Minimum der Lufttemperatur erreicht ist, bedarf der weiteren Prüfung. Leber die Ursachen der auffälligen Erscheinung gibt es zunächst nur Vermuthungen. Liegt die Wirkung eines so zu sagen grandioseren Charakters der Luftverhältnisse in diesen grossen Höhen vor, in welche die Wirbelbewegung der unteren Schichten nicht hinaufreichen und die grossen Strömungen ruhiger verlaufen, oder soll man mit Maxwell annehmen, dass es Stadien der Molecular-Bewegung gibt, in denen die Schwere und ihre Begleiterscheinungen aufgehoben sind? Nach diesem mit grossem Beifall aufgenommenen Vortrag gab Gebeimrath Assmann seiner Freude Ausdruck, dass nach einem der Akademie vorgelegten Bericht, dessen Abdruck zur Verteilung gelangen wird, die Beobachtungen des Berliner aeronautischen Observatoriums, obgleich in anderer Weise ausgeführt, zu annähernd denselben Ergebnissen gelangt sind, als in Trappes mit Ballons-sondes erreicht wurden. Oberhalb 10 km herrschen in der That schwankende Temperaturen und es scheint, dass die Wärmeabnahme aufhört: doch sind jenseits der veränderlichen Schicht in Höhen von 17 km und in jüngster Zeit 19'/t km wiederum Temperaturabnahmen konstatirt worden, sodass die Möglichkeit eines absoluten Temperatur-Minimums keineswegs fraglos erscheint. Die Berliner Beobachtungen sind mit Hilfe eigentümlich konstruirter Gummi-Ballons, welche den Einlluss der Sonnenstrahlung auf die von einem doppelten polirten Rohr geschützten Instrumente ganz ausschliessen. auch bei Tage ausgeführt worden. Diese Gummi-Ballons sind geschlossen, sodass ihr Volumen sich, den Auftrieb verstärkend, mit der Höhe ändert und sie in berechenbarer Zeit platzen müssen. Für die unbeschädigte Landung der Instrumente sorgt eine Fallschirm-Vorrichtung. Auf ti bisher bearbeiteten Hochfahrten solcher Ballons sind die Teis-serenc'schen Beobachtungen bestätigt, ja selbst Temperatursteigerungen bis zu 9° festgestellt worden, doch mit der vorher schon erwähnten Wiedertimkehr der Temperatur in noch grösserer Höhe.

An der sich anknüpfenden Diskussion betheiligen sich, zum Theil wiederholt, die Herren von Bezold, Teisserenc de Bort. Ass-rnann. Berson und Hergesell. Auf eine Anfrage des an zweiter Stelle genannten Herrn, ob die Beobachtungen des Registrirballons gelegentlich durch Simultan-Beobachtungen auf bemannten Ballons kontrolirt wurden, wurde durch den Hinweis geantwortet, dass am 31. Juli 1901, dem Tage der Berson-Süring'schen Hochfahrt, durch Süring —WO in derselben Höhe abgelesen wurde, in welcher der Thermograph eines gleichzeitig aufgelassenen Begistrir-Ballons — 38,4° vorzeichnete. Berson dünkt es schon nach den bisherigen Beobachtungen sehr wahrscheinlich, dass die grössere Wärme der Anticyklonen bei 6000—8(KX) in aufhöre und in grösseren Höhen die Anticyklonen kälter werden als der Luftkörper der Cykloncn.

I VI

Zum Schluss maclilo Herr Hergesell nocli die Mitlheilung, dass die zur Zeil in Bearbeitung befindliche Zusammenstellung der bisherigen Simultanfahrten ebenfalls mehrfach die oben erwähnte warme Schicht in grosser Höhe andeute, was für die Ausbreitung und Ausdehnung derselben von Wichtigkeit scheine.

Mit grossem und verdientem Beifall wurde hierauf die Mittheilung des Herrn Palazzo-Rom aufgenommen, dass Italien demnächst an der internationalen wissenschaftlichen Erforschung der hohen Atmosphäre theilnelunen werde. Es sind 3 Stationen, hauptsächlich für Drachenbetrieb, in der Einrichtung, eine 2265 mhoch am Monte Cimone, -eine 2942 in hoch auf dem Aetna und eine drittein Mittelitalien in der Nähe des Forts von Monte Mario. Auch sei vom Kriegsministerium befohlen, dass die Auffahrten der Offiziere der Luft -schiffahrtsabtheilungen an den Tagen der internationalen Fahrten stattlinden sollen. Ferner wurde Mittheilung gemacht von dem in Einrichtung begriffenen neuen Observatorium für die Physik der Atmosphäre auf dem Monte Bosa, das bei 4560 m Höhe in seiner Höhenlage nur durch das französische Institut auf dem Mont Blanc übertroffen wird. Professor Hergesell dankte Tür die hiermit der Wissenschaft erwachsende werthvolle Förderung und erbat und erhielt den Auftrag der Versammlung, dem italienischen Kriegs- und dem Ackerbau-Ministerium noch besonders schriftlich zu danken.

An die vorstehenden Millheilungen schloss sich noch eine angeregte Debatte über das Interesse der wissenschaftlichen Luftschiffahrt an den physiologischen Untersuchungen, die einen wichtigen Theil des Arbeitspensums jener hoch gelegenen Observatorien bilden sollen. Bei dieser Gelegenheit theilte Professor Zuntz, der 8 Tage auf dem Monte Bosa war, die Thatsache mit. dass, trotz des in den grossen Höhen sehr verminderten Sauerstoffgehalts der Luft, eine grosse Steigerung des Sauerstoffverbrauchs durch den menschlichen Körper eintrete, eine Wirkung, die bei Herstellung ähnlicher Luftverdünnung an der F.rdoberlläche nicht beobachtet worden ist und deren Ursache zu ergründen, für den Luftschiffer von hohem Werthe ist.

Dr. von Schröttcr-Wien bezeichnete in längerem Vortrage auch die Prüfung der Licht- und Strahlungsverhältnisse, namentlich des chemischen Theils des Spectrums, das Studium der chemischen Intensität des Lichts in den grossen Höhen als eine dankbare Aufgabe der Höhen-Observatorien und als gleichfalls von hohem Interesse für den Luftschiffer. Als das beste Mittel zur Untersuchung des chemischen Klimas bietet sich die photographische Platte; doch wird bei solcher Untersuchung gehörig unterschieden werden müssen zwischen Ober- und Unterlicht, das ist das von den Wolken rellek-tirle Licht, das vermuthlich sich chemisch anders als das erstere verhalten wird, woraus dann Bückschlüsse auf die absorbirende Kraft von Wolkenschichten gestaltet sein werden. Aus der sich anschliessenden Debatte, woran sich die Herren Dr. Linke-Berlin Ebert-München, von Schröder und von Tolnay betheiligten, ging hervor, dass die von dem Vorredner empfohlenen Studien in Berlin und München bereits im Gange sind und dass besonders die Wirkung der ultravioletten Strahlen mit Hilfe der photographischen Platte nntersucht wird, wobei allerdings mit sehr grosser Vorsicht zu verfahren ist, um nicht zu irrigen Schlussfolgerungen zu gelangen.

Herr Hergesell theilte bei dieser Gelegenheit mit, dass der durch seine Strahlungsforschungen weit bekannte Physiker Herr Violle die Absicht gehabt habe, hier über ein ähnliches Thema ZU sprechen. Derselbe ist in letzter Stunde zu seinem Bedauern durch Anilsgeschäfte verhindert worden.

Nach einer kurzen Pause wurde der von Geheimralh Assmann an die Akademie erstattete Bericht «Ueber die Existenz eines wärmeren Luftstromes in der Höhe von 10—15km>. wovon oben

bereits die Rede war. vertheilt und hieran Seitens des Verfassers eine ausführliche Mittheilung über die in Tegel seil einiger Zeit benatzten Gummiballons geknüpft: Diese Erfindung scheint der Technik der Begistrirballons neue Rahnen zu öffnen Während die gebräuchlichen (iasballons von jeher durch den Füllansatz offen gehalten werden und offen gehalten werden müssen, daher beim Aufstieg konstante Gasverluste erleiden. Inständig Auftrieb verlieren und zuletzt in eine Gleichgewichtslage gelangen müssen, die weiteres Steigen verbietet, vermag ein vollständig geschlossener Gasballon, weil er bei Erwärmung und Druckverminderung sich aufbläht, sehr schnell in grosse Höhen, wo der Widersland immer geringer wird, zu steigen. Allerdings ist schlicssliches Platzen sein Loos: aber dies Platzen ist beabsichtigt und dadurch in die Berechnung gezogen, dass die mil-geführten Instrumente durch Vermittlung eines Fallschirmes sanfl zur Erde gelangen. Der Erfolg hat diesen Erwägungen nach allen Richtungen vollständig Recht gegeben. Die Triebkraft eines solchen sich blähenden Ballons nimmt beständig zu. stall ab und es isi durch den Grad der Füllung ziemlich genau im Voraus festzustellen, wann der mit grosser Geschwindigkeit steigende Ballon von seinem Schicksal erreicht werden wird. Der Aufstieg dauert selten mehr als eine Stunde und in höchstens zwei Stunden ist der llallon wieder da. wenn er nicht durch Wind allzuweil verschlagen wird, stets mit interessanter Botschaft aus den höchsten Regionen. Der Aufstieg eines solchen Ballons soll morgen in Tegel vorgeführt werden.

Am Nachmittage gab es noch einige interessante Vorträge. Zuerst sprach Dr. Valentin-Wien über die Trägheit der Thermographen bei Registrirballons. Der Redner hat zur Feststellung über den Zeitverlust mit dem Thermometer Temperaturänderungen nach deren Eintritt auch wirklich anzeigten, eine Reihe interessanter Versuche gemacht und dabei die Redingungen erforscht, unter denen eine prompte und sichere Reaktion verschiedener Arten von Wärmemessern eintritt. Dazu gehört u. A. eine kräftige Ventilation. Professor Dr. Hergesell hält bei aller Anerkennung einer so mühsamen und verdienstvollen Untersuchung die Anwendung möglichst empfindlicher, unmittelbar richtig /äugende Thermometer für praktischer, als die nachträgliche Anstellung von Trägheits-Korrekturen. Kr. wie Professor Teisserenc de Bort, legen solche verbesserten, höchst empfindlichen und dabei zuverlässigen Thermometer in natura vor. Das Strassburger Instrument enthält zwei selbst regurtrirende und sich gegenseitig kontrolirende Thermometer, basirend auf der Ausdehnung eines Metallsircifens, der eine durch Zwischenschaltung eines Ebonitslrcifens von allein anderen Metall des Apparates isolirt. der andere nicht isolirl. Heide haben in verschiedenen Höhen von '.t—14 km sehr annähernd die gleichen Temperaturen aufgesehrieben, was Rh- ihre Genauigkeit spricht. Professor Hergesell's Wärmemesser gründet sich auf die Anwendung einer Röhre aus Neusilber (statt sonst benutzter metallener Lamellen), eingeschlossen in ein weiteres Rohr. Auch er legt Beweise für sehr genaues Funktioniren seines Thermometers vor.

Es wird auf Vorschlag von Teisserenc de Bort beschlossen, je eines der Pariser und Strassburger Instrumente nach Trappes, Strassburg, Berlin und Petersburg zur Anstellung genauer Versuche und Vergleiche abzugeben. Bei dieser Gelegenheit erwähnte Hauptmann von Parseval die Erfindung eines Thermometers ganz abweichender Art, mit der sich sein verstorbener Freund, Hauptmann von Sigsfeld, gelragen habe. Dieselbe beruhte auf der mil Temperaturänderungen zusammenhängenden Aenderung des spe-zilischen Gewichtes der Luft. In längerem Vortrage beschrieb hierauf Major Vivez y Vieh (Madrid) ein von Kapitän Rogas erfundenes Statoseop. d. i. ein Instrument, wodurch der Luftschiffer in den Stand gesetzt werden" soll, schnell zu konstatiren, ob er

sich in der Vertikale bewege, in welcher Richtung und mit welcher Geschwindigkeit. Das sehr einfache, nur 500 gr schwere Instrument beruht darauf, dass man im gegebenen Moment die Luft über einer Flüssigkeit, die unter ihrem Druck steht, abschliesst, während in gleichem Niveau stehende Flüssigkeit in einem Naeh-bargefäss unter der Einwirkung der umgebenden Luft verbleibt. Steigt nun der Ballon und wird letztere Luft dünner, so zeigt sich eine Niveauverschiedenheit in beiden Gefässcn. an der Richtung und Maass der vertikalen Bewegung gemessen werden können. Eine interessante Vorrichtung, um Hertz'sche Wellen für meteorologische Zwecke nutzbar zu machen, zeigte Herr Alexander (Barth, England) vor. Der Apparat ist zur Lenkung solcher Luftschiffe oder Flugmaschinen bestimmt, die mit eigenem Motor ausgestattet sind, und wirkt in der Weise, dass von einem Beobachtungsort von der Erde aus das Steuer des Luftschiffes beeinflusst bezw. eingestellt werden kann. Auf 2 km Entfernung will der Krlinder diese Wirkung vollzogen haben, er hält es für möglich. Gleiches auch auf 50 km Entfernung zu erreichen. — Den Schluss der heutigen Verhandlungen machte die Vorführung eines Fallschirmes neuer Konstruktion durch Professor Köppen-Hamburg.

III.

Der Vormittag und frühe Nachmittag vom Donnerstag den 22. Mai gehörte der Besichtigung des aeronautischen Observatoriums in Tegel. Ein Extrazug der elektrischen Strassenbahn erwartete um 9 Uhr 10 Minuten die Theilnehmer am Oranienburger Thor und brachte sie bis zum Spandauer Wege, wo Wagen zur Weiter-:förderung zur Verfügung standen. Bald nach dem Eintreffen :f dem weiten Gelände des Observatoriums, das nur durch die rasse von dem Kasernement des Luftschiffer-Bataillons getrennt , stellte Geheimrath Assmann seine Gummiballons vor. deren rei zum Aufstiege in der Ballonhalle bereit waren. Xr. 1 stellte in kleineres Modell von 1.80 in Durchmesser im natürlichen, d. i. unausgedehnten Zustand dar. welches nur um einen geringen Betrag, nämlich bis auf 2 m Durchmesser, ausgedehnt und daher noch recht bedeutender Aufblähung und zu entsprechend hohem Steigen fähig war. Geheimrath Assmann erklärte die sehr einfache Einrichtung des Ballons. Vom Aequator desselben und dort an drei symmetrisch am Umfange vertheilten Punkten befestigt, hängen drei Schnüre etwa 5 m tief herab, in welche der aus weissem Stoff hergestellte Fallschirm so eingehakt ist, dass die Haken sich von selbst aushaken, sobald nach dem Platzen des Ballons der Winkel, den jene Schnüre für gewöhnlich mit dem korrespondirenden des Fallschirmes bilden, sich vergrössert. Etwa 3 Meter über dem Fallschirm, also 8 Meter unter dem Ballon, hängt der die Instrumente enthaltende Apparat, mit einem grossen Plakat beklebt, das dem Finder Belohnung verspricht und ihm Anleitung für Behandlung des Fundes und dessen Rücksendung gibt. Der so vorgestellte Ballon wurde alsbald und mit aller Bequemlichkeit aus der Ballonhalle herausgelenkt und aufgelassen. Er stieg mit grosser Geschwindigkeit unter dem Einlltiss des Windes in schräger Richtung aufwärts und verschwand, nachdem er sich Tür das Auge bis zu einem sehr kleinen Scheibchen verkleinert, bei etwa 2000 m Höhe in den so tief herabhängenden Wolken. Gleich darauf gelangte auch Ballon No. 2 etwa unter den gleichen Verhältnissen zum Aufstieg. Er war mit 2 m natürlichem Durchmesser, etwas grösser als Nr. 1, aber bei seiner Füllung gar nicht ausgedehnt worden, sodass er etwa 1 Kubikmeter Gas enthielt, von einem Auftrieb = kg. sodass nach Abzug des Eigengewichtes von :5 kg einschliesslich der Instrumente im Anfangsstadium ein Netto-Auftrieb von 1'/» kg vorhanden ist, der sich aber durch die Ausdehnung des Ballons, welcher den vierfachen Durchmesser erreichen kann, ohne dass der Ballon

platzt, sehr bedeutend vermehrt. Auf dies Debüt der Gummiballons — Nr. 3 wurde erst viel später als Schlusseffekt und nur zu */» gefüllt, daher sehr bedeutender Steigung fähig, hochgelasscn —, folgte die Vorstellung des Drachenballons, dessen Beschreibung Hauptmann von Parseval. sein Erlinder in Gemeinschaft mit dem unvergesslichen von Sigsfeld, übernahm.

Der gefesselte Ballon stieg bis zu 2<X) m Höhe und verharrte trotz der sehr windigen und böigen Witterung mit äusserst geringen Schwankungen in seiner Ruhelage. Ks wurden dann 5 Drachen zum Aufstieg gebracht, zwei mit je ß Flügeln nach einem neuen, zum ersten Mal versuchten Modell des Oesterreichers Nickel, von denen der zweite, dem bereits hochgelassenen ersten, an demselben Drahte aufgehängt, folgte. Beide zeichneten sich durch grosse Buhe und geringe Schwankungen aus, wurden aber in der erreichten Höhe durch die Drachen des aeronautischen Observatoriums iiherlroffen. Letztere entsprechet) dem nach seinem ersten Erlinder Hargreave benannten Modell, das allerdings gegen seine erste Gestalt bedeutende Veränderungen und Verbesserungen durch Roteli und Ferguson, sowie vor Allem durch das aeronautische Observatorium erhalten hat. Beide Drachen dieses Modells erreichten imposante Höhen, was um so überraschender war, als das Wetter kaum schlechter sein konnte. Hegen und Graupen-Böen folgten sich in kurzen Zeiträumen und, dem Charakter solchen Wetters entsprechend, wirkten starke Windstösse auf die Drachen, ohne sie jedoch in mehr als ganz flüchtiges Schwanken zu versetzen. Auf die sehr zahlreiche Gesellschaft, der sich diesmal auch viele Damen angeschlossen hatten, übte das schlechte Wetter keinen die Stimmung niederdrüekenden Einfluss. In den kurzen Pausen, in denen die Sonne schien, sah man viele Photographen eifrig am Werk und selbst mehrere der auswärtigen Gäste konnte man eifrig knipsen sehen, um Erinnerungsblätter zu gewinnen. Uebrigens sorgte vortreffliche Bewirthung für Fernhaltung jeglicher «Depression>. Gegen 3 Uhr wurde die Rückfahrt nach Berlin angetreten.

Die um 5 Uhr eröffnete Fachsitzung (Vorsitzender: General Rykatschew. Schriftführer von Korvin) begann mit einem Vortrage des Herrn L. Rotch-Boston «über die Erforschung der Atmosphäre über dem Ozean». Es ist. so etwa führte der Redner aus. hinreichend bekannt, dass der Drache, ein so werthvolles Hülfsinittel er für den Meteorologen ist, an windstillen Tagen versagt, weil er nicht in die Höhe zu bringen ist, wenn die Windgeschwindigkeit unter 5—6 m pro Sekunde heruntergeht. Daher hat er auf dem Lande eine beschränkte Anwendbarkeit, und auch die Vereinigten Staaten, die sich für dies neue Vehikel der meteorologischen Forschung durch Gründung von 16 Drachenstationen stark ins Zeug gelegt, haben eine Anzahl davon wieder aufgehen müssen, weil der Wind für die Drachen fehlte. Dieser Mangel gilt aber auch nur für das Land, keineswegs für die See, wo theils die Winde öfter und regelmässiger wehen, theils die Schiffsbewegung in den meisten Fällen einen Wind verursacht, genügend den Drachen hochzubringen und hochzuhalten, deshalb erscheint der Drachen in hohem Grade geeignet, uns für die Erforschung der Atmospäre über dem Ozean, eine immer dringender werdende Notwendigkeit, gute Dienste zu leisten.

Eine Eigenbewegung des Schiffes von 10 bis 12 in in der Sekunde würde zu dem Zweck unter allen Umständen hinreichen, und nur bei heftigem Wind von hinten könnte der erforderliche Drachenwind fehlen. Um über diese Verhältnisse ins Klare zu kommen, hat Herr Rotch im August vorigen Jahres an Bord eines Dampfers den Ozean gekreuzt und 5 von 8 Tagen seinem Zweck "ünstig gefunden. Nur an einem Tage war der Wind zu schwach, an zwei Tagen von vorn allzu heftig. Diese letzteren Ausfälle würden aber nicht vorhanden gewesen sein, wenn man Verfügung

Über das Schiff gehabt, z. R. in den zwei Tagen starken Ostwindes angehalten hatte. Die gewonnenen Erfahrungen haben den Redner bei der Wichtigkeit der meteorologischen Forschung über dem Meere Anlass gegeben, dem Plan näher zu treten und die Regierung in Washington um Bewilligung von KXKX) Dollars zur Einrichtung einer Station anzusprechen. Es würde von Wichtigkeit für die ausstehende Entscheidung sein, wenn die hier versammelte Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt ein zustimmendes Votum auszusprechen vermöchte. Sein Plan sei zunächst darauf gerichtet, den atlantischen Ozean in der Richtung auf die afrikanische Westküste zu kreuzen, und aus diesen Breiten, von deren Verhältnisse in den hohen Schichten der Atmosphäre wir so gut wie nichts wissen, womöglich Beobachtungen über die Gegenpassate zu sammeln.

Der seinem Vortrage folgende lebhafte Beifall belehrte den Redner über die Stimmung der Versammlung, welche sogleich durch die Herren Hergesell und von Rezold beredten Ausdruck fand. Herr Hergesell dankte als Vorsitzender dem Redner für die werthvolle Anregung, die er wiederum der meteorologischen Forschung gegeben habe. Die Lücken in unseren Kenntnissen weisen mit Macht auf diese Forschungsgebiete hin, wie er ja schon in der Eröffnungsrede hervorgehoben habe. Was von Seiten der Kommission möglich sei, werde geschehen, um das Zustandekommen dieses Planes zu fördern. Der Letztere wies auf die hohe Wichtigkeit und die Unaufschiebbarkeit von meteorologischen Beobachtungen über dem Meere hin. Als vor 1'/» Jahren Herr Berson ihm den gleichen Gedanken anregte, habe es ihm schmerzliches Bedauern erregt, demselben keine Folge geben zu können; denn das sei gewiss, dass, entsprechend den anders gearteten Verhältnissen der Erwärmung und der Abkühlung auf der See, die Atmosphäre dort ganz andere Verhältnisse aufweisen müsse, als über dem Lande, und darüber bisher so gut wie gar nicht unterrichtet zu sein, müsse als ein unhaltbarer Zustand bezeichnet werden.

In ähnlichem Sinne äusserte sich auch Professor Koppen-Hamburg und erwähnte bei dieser Gelegenheit die erfreuliche Thatsache, dass nach dem Programm der für die hydrographische Erforschung der Ost- und Kordsee im Fischerei-Interesse orga-nisirten, in 4 Monaten im Jahre iMai, August, November, Februari stattfinden sollenden Expeditionen auch den Meteorologen Gelegenheit gegeben werden solle, durch Drachen die Atmosphäre über Nord- und Ostsee zu studieren. Die erste deutsche grössere Seereise dieser Art wird 9 Tage dauern, die Mitwirkung der Seewarte im angegebenen Sinne ist gesichert. Auch Geh. Rath Professor Dr. H. Wagner-Göttingcn theilt mit, dass der Leiter der von der Universität Göttingen ausgehenden Südsee-Expedition, Dr. Tetens, der während IV. Jahren auf Samoa ein wissenschaftliches Observatorium zu unterhallen, den Auftrag bat, auf Anregung von Professor Hergesell Drachen mitnehme, um mit ihrer Hilfe auf Samoa und später während der Rückreise auf dem stillen Ocean meteorologische Beobachtungen anzustellen. Endlich kann auch General Rykatschew in bestimmte Aussicht stellen, dass von Seiten der russischen Regierung meteorologische Beobachtungen sowohl über dem nördlichen Theil der Ostsee, als über dem Schwarzen Meere stattfinden werden.

Auf Vorschlag von Professor Hergesell wurde eine dem Plan des Herrn Rotch vollste Zustimmung aussprechende Resolution beschlossen. Der Wortlaut derselben soll der Versammlung am letzten Sitzungstagc vorgelegt werden.

Herr Berson zieht hierauf seinen Vortrag «über den Plan einer meteorologischen Drachen-Expedition in die subtropischen und tropischen Gebiete», als sich zum Theil mit den soeben gehörten und gebilligten Vorschlägen deckend, zurück und bezeichnet es als in hohem Grade wünschenswert, dass sowohl die britische

als die holländische Begierung für die Unterstützung von meteorologischen Beobachtungen im Gebiet der Monsume gewonnen werde.

Major Trollope verspricht, dem britischen Gouvernement zu berichten und nach Möglichkeit für die Sache thälig zu sein.

Oberst Kowanko macht unter Berücksichtigung der immer mehr an Wichtigkeit gewinnender] Anwendung von Drachen Mil-Ibedungen über eine sichere Verbindung der einzelnen Drahtlängen, um das Beissen derselben sicher zu verhüten und damil der Möglichkeit der Bemannung von Drachen, die schon mehrfach mit Glück erfolgt ist. Vorschub zu leisten.

Professor Hergesell berichtet über seine Absicht, unter Beistand des (irafen Zeppelin auf dem Bodensee mit Hilfe der Schiffsbewegung Drachenaufstieg-Versuche zu machen.

«Ueber Drachenversuche in Hamburg», lautete das Thema eines längeren Vortrages von Professor Köppen-Hamburg, aus dem hervorgeht, dass auch dort mit grossem Eifer und Erfolg der Drachen zur meteorologischen Beobachtung Verwendung findet. Hamburg wird etwa die Mitte zwischen einem in .lütland in Errichtung begriffenen meteorologischen Observatorium und Berlin bilden. Professor Koppen verspricht sich gerade hiervon guten Erfolg für die Forschung. Auch legte er eine Anzahl den Fachleuten sehr interessanter Drachen-Ausrüstungsstücke von verbesserter Konstruktion vor.

Professor Hergesell erklärte die Unterstützung der Deutschen Seewarte in der vom Vorredner dargelegten Weise für äusserst dankenswert. Er beantragte eine entsprechende Besolution, die gleichfalls in der Schlusssitzung Erledigung finden soll.

Von Herrn Kuonetzow-Petersburg wurde ein Apparat seiner Erlindung vorgezeigt, der. zur Ausrüstung von Drachen bestimmt, die Aufgabe hat, den Winddruck zu registriren. Der Apparat sieht einem Schalen-Anemometer sehr ähnlich, überträgt aber die Bewegung des Schalen-Kreuzes auf einen Dynamometer, dessen verschiedenartige Beeinflussung durch Windstösse auf einer Registrir-trommel genau verzeichnet wird. Der Anemometer registrirte bisher die Windgeschwindigkeit, nicht zugleich die wechselnden Pulse derselben. Das Instrument erscheint somit als eine wertvolle Bereicherung des Instrumentariums und erregt die Aufmerksamkeit der Fachleute.

Herr Teisserenc de Bort sprach hierauf unter Vorlage einer grossen graphischen Darstellung über den Nutzen ununterbrochener atmosphärischer Sondirungen, erläuterte durch solche in grosser Menge ausgeführte ununterbrochene Untersuchungen im Observatorium zu Trappes. Das Tableau, welches 30 Tage im Januar und Februar 1901 umfasst, gibt überraschende Resultate, welche ein grosses Fragezeichen zu den bisherigen Annahmen machen, dass die Depression wärmere, die Maxima kältere Temperaturen bringen. Kein Zweifel besteht, dass die von dem Redner empfohlene unausgesetzte Untersuchung der Atmosphäre grossen Nutzen schaffen würde. Prof. Hergesell gab dieser Ueberzeugung Ausdruck und wies darauf hin, wie die Ausführungen des Vorredners aufs Neue zeigen, wieviel noch zu leisten bleibt. Wenn auch das von Teisserenc de Bort gezeigte Ideal der atmosphärischen Forschung sobald nicht zu erreichen sei, so müsse doch danach gestrebt werden, dass ähnliche Forschungen ohne zeitliche Lücken auch an anderen Stationen gleichzeitig unternommen würden. Redner vergleicht derartige Unternehmungen mit den grossen Polexpeditionen und ähnlichen Veranstaltungen. Er glaubt, dass sich die Staaten diesen grossen Untersuchungen in Zukunft nicht würden entziehen können.

Im Auftrage des leider durch Amtspflichten verhinderten englischen Meteorologen Bruce las Dr. Hutchinson zwei kurze Berichte aus der Feder des Erstgenannten vor. Davon beschäftigte sich der eine mit der Verbesserung der Fallschirme, in dem Sinne,

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dass ihre Ablösung vom Ballon durch ein Uhrwerk regulirbar gemacht wird, was für manche meteorologische Beobachtungszwecke wichtig erscheint, während der zweite von einem internationalen Drachen-Wettbewerb Kunde gab, der unter den Auspicien der Britischen Aeronautischen Gesellschaft im Sommer 1903 stattfinden soll. Letztere Mittheilung gab Herrn Berson Anlass. für diese erfreuliche Absicht der britischen Gesellschaft im Namen der Kommission wärmsten Dank zu sagen.

Noch sei der Vollständigkeit halber berichtet, dass die Kon-gress-Theilnehmer am Dienstag Gäste des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt im Hotel «Zu den vier Jahreszeiten» (neuerdings Hotel Prinz Albrecht) und Mittwoch Abend zu einem Festmahl im Saal des Zoologischen Gartens vereint waren, dem auch Se. Königl. Hoheit Prinz Friedrich Heinrich beiwohnte.

IV.

Der vierte Tag des Kongresses, Freitag 23. Mai, begann mit der Besichtigung der Einrichtungen des Luftschiffer-Bataillons. Ganz wie am Tage vorher erfolgte die Hinausfahrt nach Tegel. Vom Kommandeur des Luftschiffer-Bataillons. Major Klussmann, und dem gesammten Oflizierkorps des Bataillons am Hauptportal empfangen, nahmen die Eingeladenen, in deren Zahl diesmal die Uniform überwog, weil auch die auswärtigen Gäste mehrfach Uniform angelegt hatten, zunächst das ausgedehnte Gelände in Augenschein und folgten dann ihren liebenswürdigen Führern zu einem Bundgang durch das Kasernement. die VVirthschaftsgebäude. die Reitbahn und den Stall nach der imposanten Ballonhalle, wo Alles für einen ersten Aufstieg eines Freiballons vorbereitet war und die Promptheit sehr bewundert wurde, womit der Ballon aus der Halle heraus und zum Aufstieg gebracht wurde. Im Korbe nahmen die Herren Oberleutnant Häring, Oberleutnant Mühring und Leutnant Hoffmann Platz. Da das Wetter unvergleichlich freundlicher war. als am vorhergehenden Tage, ging der Aufstieg in der normalsten Weise von Statten und entzog den Ballon in kurzer Frist südwestlicher Richtung den ihn folgenden Blicken. Nunmehr ging der Signalballon, ein gefesselter, unbemannter Drachenballon, hoch. Wie man sich seiner im Manöver zu bedienen beabsichtigt und vom Erdboden aus an ihm weithin sichtbare Signale mittelst Kugeln und Cylindern erscheinen lassen kann, wurde mehrfach demonstrirt, von den aufmerksamen Zuschauern gebührend gewürdigt. Dieser Ballon blieb noch längere Zeit in der Luft; sein späteres Einziehen durch Aufwinden geschah mit bemerkenswerter Geschwindigkeit. Hierauf wurde zur Veranschaulichung des Ballondienstes eine bespannte Luftschiffer-Abtheilung vorgeführt, bestehend aus 7 Gaswagen, 1 Geräthewagen und 1 Windewagen und an einem zweiten zur Freifahrt bestimmten Ballon gezeigt, dass vom Moment des Aufschliessens der Halle bis zum Aufstieg nicht mehr als 15 Minuten vergehen. Den Ballon geleiteten die Herren Oberleutnant Davids, Leutnant Geissler und Leutnant Kukutsch. Auch dieser Aufstieg ging tadellos vor sich. Es wurde dann noch den Gasschuppen für volle und leere Gasbehälter ein Besuch abgestattet und von den praktischen Einrichtungen Kenntniss genommen. Da es mittlerweile Mittag geworden, vereinte ein Frühstück im Oflizier-Kasino die grosse Zahl der Gäste, denen sich inzwischen auch der Kriegsminister, der Gouverneur von Berlin und viele höhere Offiziere angeschlossen hatten. Noch einmal gab es später ein aeronautisches Schauspiel, diesmal aber ein solches von einem besonderen Charakter; denn es stiegen mit demselben Freiballon die Herren Hauptmann im deutschen Luftschifter-Bataillon Sperling, österreichischer Oberleutnant von Corvin und italienischer Hauptmann Morris auf. Auch dieser dritte Freiballon erfreute sich, soweit man ihn mit den Blicken verfolgen konnte, einer sehr glatten Fahrt. Gegen

4 Uhr wurde von den in hohem Grade befriedigten Gästen die Hückfahrt nach Berlin angetreten.

Bei dem vorgedachten Frühstück brachte Major Klussmann das Hoch auf Se. Majestät den Kaiser aus und sprach dann sehr erfreuliche Worte über das Zusammenwirken des Militärs und der Meteorologen auf dem Gebiet der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, wobei er dem ihm gegenübersitzenden Professor Hergesell die Hand auf fernere treue Bundesgenossenschaft in diesen gleichartigen Bestrebungen reichte. Der Genannte erwiderte in gleichem Sinne durch herzliche Worte der Zustimmung und dankte insbesondere den anwesenden Vertretern der militärischen Luftschifffahrt für die werktätige Hilfe, die sie bisher den wissenschaftlichen Untersuchungen gewidmet hätten. Sein Hoch galt der der Militärluftschiffahrt.

Später nahm Geheirnratb Professor Dr. Foerster, der Direktor der Sternwarte, das Wort, um die hohe Befriedigung der Astronomen an den neuesten Erfolgen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt auszusprechen und daran zu erinnern, dass auch die Astronomie sich mit den sehr hohen Luftschichten mehrfach zu beschäftigen Anlass gehabt habe, als sie die Höhen mass, in denen die Sternschnuppen und Meteore aufleuchten und s. Z. die leuchtenden Wolken erschienen. Bei dieser Gelegenheit gab er folgende, sehr sympathisch aufgenommene Dichtung zum Besten:

Das Lied vom Gummiballon.

Morituri te sulutant!

Hinauf, hinauf, zum Himmel mich erhebend,

Bin ich ein Diener Eurer Geislesmacht,

Auf Euren Wink, der Menschenwelt entschwebend.

Trag' ich hinauf, was Euer Witz erdacht.

Trag' ich hinauf das zarte Spiel der Fragen.

Die Ihr hoch oben dort dem Weltlauf stellt.

Dort oben, wo auch Euren kühnsten Wagen

Vernichtung drohend in die Arme fällt.

Auch mir droht die Zerstörung, doch ich ende

Erst nach Empfang der Antwort, die Euch frommt.

Es ist mein Tod, durch den in Eure Hände

Danach die Botschaft aus der Höhe kommt.

So flieg' ich hin, der Aufschwung wächst im Steigen.

Bald ist das Ziel erreicht, das Werk gethan.

Natur und alle ihre Kräfte neigen

Sich dem, was heller Menschengeist ersann. Die Faclisitzung um 5 Uhr eröffnete mit einem hochinteressanten Vortrag Professor Cailletet-Paris über einen von ihm erfundenen Apparat, um Sauerstoff in grossen Höhen zu athmen. Auf Grund der bahnbrechenden Untersuchungen von Paul Bert besteht heute kein Zweifel mehr über die dem Orga-nimus wohltätige Einwirkung der SauerstolT-Athniung in den grossen Höhen. Wäre auf der bekannten, verhängnissvollen Hochfahrt vom 15. April 1K74 der mitgenommene Sauerstoffvorrath grösser, dem gesteigerten Sauerstoffverbrauch in der verdünnten Luft angemessener und die Einrichtung, um ihn zu athmen. zuverlässiger gewesen, sodass die Saugspitze nicht dem Munde entgleiten konnte, es würden damals nicht zwei junge hoffnungsvolle Leben vernichtet worden sein. Der Cailletet'sche Apparat geht von der Anwendung llüssigen Sauerstoffs oder einer flüssigen Luft von hohem Sauerstoffgehalt aus und erreicht zunächst, dass er in einem Glasballon, der von aussen durch Versilberung spiegelnd gemacht ist, wodurch die auffallenden Wärmestrahlen rellektirt werden, in 4 Litern flüssigen 3200 Liter gasförmigen Sauerstoffes mitführt und die schweren Stahlllaschen erspart, in denen bisher das komprimirte Gas mitgenommen wurde. Selbstverständlich muss die Flüssigkeit für den Gebrauch zum Athmen vergast und das Gas erwärmt werden. Die Art. wie dies bewirkt

wird, ist sehr sinnreich. Zuvörderst wird durch Anwendung eines Kautschukballes nach Analogie der bekannten Zerstäuber die Flüssigkeit mittelst Köhrchen in ein Reservoir gedrückt, das aus parallelen Rohren bestehend, sehr viel Wandlläche hat. Beim Passiren desselben wird die Flüssigkeit vergast und zugleich erwärmt. Erst aus diesem Reservoir wird dann das Gas dem Verbrauch zum Athmen zugeführt. Das Athmen soll ausschliesslich mittels Maske erfolgen, die sicher vor dem Munde zu befestigen ist und in einer sehr einfachen Weise durch einen Kautschukschlauch, dessen offenes Ende man zwischen Hand und Weste klemmt, vor Reifansatz bewahrt wird. Um Gefahr durch zu schnelle Vergasung des flüssigen Sauerstoffes zu vermeiden, sind Einrichtungen getrofTen, die sicheren Erfolg versprechen und sich bei verschiedenen Benutzungen des Apparates auch bereits vollkommen bewährt haben. Eine Hauptsache ist die unter allen Umständen zuverlässige Befestigung der Athmungsmaske, sodass der Luftschiffer, ohne sich von ihr in seinen Bewegungen genirt zu finden, sich ihrer unausgesetzt bedienen muss. Professor Cailletet räth dringend, die Maske schon bei 4000—töOO m Erhebung anzulegen, auch wenn man sich noch normal fühlt. In der sich anschliessenden Diskussion, woran sich die Herren von Bezold. Hergesell, von Schröttcr, Zuntz und Trollope betheiligten (welcher letztere den Vorsitz führt) wird der Cailletefschen Combination das höchste Lob gespendet und in allen Stücken seinen Ausführungen zugestimmt. Professor Zuntz erörtert speciell, dass alle Einwendungen gegen die lebensrettende Kraft der Sauerstoff-Athmung hinfällig sind, und Major Trollope führt einen Fall aus seinen Erfahrungen an, in denen Sauerstoffeinathmung einen nach Kohlenoxydgas-Vergiftung mit dem Tode ringenden Mann gerettet habe. Zur Anerkennung für die hohe Wichtigkeit der Cailletefschen Erfindung erhebt sich die Versammlung von den Sitzen. — In einem Vortrage über die Hochfahrt am 31. Juli 1901 brachte Dr. Süring einige allgemeine, sich daraus ergebende Gesichtspunkte zur Sprache. Vor Allem wünschte er die Frage zu erörtern, ob so gefährliche Hochfahrten überhaupt nöthig sind, nachdem wir andere Mittel der Höhenforschung besitzen, und ob es sich nicht etwa um eine neue Art Sport handle, wie manche glauben. Der Redner widersprach mit Entschiedenheit einer solchen Annahme; es sei im Gegentheil äusserst wünschenswerth. dass noch recht viele Hochfahrten gemacht würden, um für die anderweit gewonnenen Resultate Kontrolen zu gewinnen und um Beobachtungen zu machen, in denen nur der Augenschein entscheide. Namentlich seien die Schichten von 5— 10000 m noch verhältnissmässig unerforscht und gerade sie seien für die Witlerungsänderungen von grosser Bedeutung, wie die bekannte Wolken-Armuth bei 4000 in und über 6000 m ver-muthen lasse. Allerdings müsse mit grosser Vorsicht vorgegangen und solche Rathschläge, wie sie heute ertheilt wurden, gehörig befolgt werden. Der Redner verbreitet sich bei diesem Punkte über die Ursachen der Höhenkrankheit aus seinen persönlichen Erfahrungen. Er glaubt, dass die grosse seelische Erregung, in der sich längere Zeit bei der Seltenheit und Unbekanntschaft mit llochfahrten die Luftschiffer stets befanden, viel zur vorzeitigen Erkrankung, die sich in Lähmungserscheinungen, Versagen der Augen, Verwirrung und Zerstreutheil äussern, beigetragen hat und verspricht sich von der Gewöhnung grössere Ruhe und Zuversicht, daraus resultirende Uebcrwindung der Krankheit und die gesteigerte Fähigkeit, grosse Höhen ohne Gefahr für Leben und Gesundheit zu erreichen. Dr. Süring forderte am Schluss seines sehr beifällig aufgenommenen Vortrages die Luftschiffer der anderen Nationen auf, sich recht rege an bemannten Hochfahrten zu betheiligen. In der Debatte bezeichnet Professor Hergesell den Nutzen der Hochfahrten als ganz unfraglich und

Major Trollope gratulirte den Deutschen zu dem schönen Erfolge, durch den der Rekord seiner Landsleute Coxwell und Glaisher geschlafen sei. Berson hat aus der letzten Hochfahrt die Erfahrung geschöpft, dass solche Fahrten nur von vollkommen ausgeruhten Männern ausgeführt werden dürfen. Vielleicht würde ihm und seinem Gefährten am 31. Juli die tötliche Müdigkeit erspart geblieben, sein, wenn sie nicht in der vorangegangenen Nacht nur 3 Stunden geschlafen hätten. Professor Hergesell schlägt ein Begrüssungstelegramm an den hochbetagten Glaisher vor, was volle Zustimmung der Versammlung findet, ebenso wie sein Vorschlag, den kühnen Luftschiffen! Berson und Dr. Süring, abweichend zwar von den Gepflogenheiten der Versammlung, ein dreifaches Hoch zu bringen. Hauptmann Gross hielt es für richtig, den Luftschiffern etwas mehr Bequemlichkeit und Ruhe im Korbe zu beschaffen. Die Scheu vor Vermehrung des Gewichtes schrecke gewöhnlich davon ab. Das dürfe aber nicht davon zurückhalten. Sitzbänke im Korb anzubringen, und sitzend müsse man befähigt sein, die Instrumente abzulesen und Ballastsäcke abzuschneiden. General Rykatseln-w erklärt auf die Einladung zu llochfahrten die Bereitwilligkeit der russischen Leitung des Luftschiffahrtswesens und weist auf die Bestrebungen in Kronstadt und Sebastopol hin. sogar bemannte Drachen zum Aufstieg zu bringen. Professor Hergesell erkennt dies dankend an und will eine Resolution gefasst sehen, welche diese Anerkennung ausspricht. — Den letzten programmmässigen Vortrag des Abends hielt Dr. v. Schrötter, jun.-Wien «Zur Physiologie der Hochfahrten». Der Redner hat 1896 bereits zur Anstellung physiologischer Beobachtungen bis zu 3000 m in Oesterreich mitgemacht, aber eine eigentliche Hochfahrt bis zu 7500 m erst im Juni vorigen Jahres mit dem grossen Ballon «Preussen» in Begleitung der Herren Berson und Dr. Süring. nachdem er sich vorher unter Assistenz dieser Herren im pneumatischen Kabinett zur Ertragung niedrigen Luftdrucks bis zu 260 mm herab tränirt hatte. Seine Erfahrungen stimmen bezüglich der Sauerstoft'-Athmung vollkommen mit Paul Bert's Lehrmeinungen überein; aber es gibt noch eine andere Art von der Sauerstoff-Aufnahme unabhängiger Erkrankung in den grossen Höhen, die er an sich selber erfahren, bestehend in einer Gasentwickelung aus dem Blut, wenn nämlich beim Nachlassen des Luftdrucks der, der Druekverminderung entsprechend, aus dem Blut sich absondernde Stickstoff nicht schnell genug durch die Lungen abgeschieden werden kann. In solchen Fällen wird der Stickstoff in Bläschen aus dem Blutlauf ausgeschieden und die Folgen sind Lähmungserscheinungen und eine quälende Kontraktion des Unterleibes. Solche Erscheinungen werden mitunter plötzlich ausgelöst, z. B. beim Bücken nach irgend einem Gegenstande. In Sachen der Sauerstoff-Athmung stimmt Redner allem Vorhergesagten lebhaft bei. Es bleibt aber nach der physiologischen Seile noch viel zu erforschen, namentlich in Fragen, die sich an das Ertragen von Kälte, Feuchtigkeit und Licht in den grossen Höhen beziehen. Irn ersten Punkt ist nicht genug hervorzuheben, welche Annehmlichkeit die Benutzung des Thermophors dem Luftschiffer gewährt.

Zum Schluss sprach Graf Zeppelin über seine Beobachtungen des Vogelllugs. Derselbe machte auf ein Mittel für den Luftschiffer, das Vorhandensein vertikaler Strömungen zu bestimmen, aufmerksam, das in Beobachtung des Vogelfluges, namentlich des Fluges der Raubvögel, besteht. Denn, wo ein Vogel schwebt, da kann er es nur auf Grund eines von unten kommenden vertikalen Luftstromes. Ja man wird bei einiger Uebung in diesen Beobachtungen auch die Geschwindigkeit solcher Luftströme bestimmen können. Oberleutnant von Lucanus bittet hierauf im Namen und Auftrag des ornitho-logischen Vereins um Beobachtung des Vogellluges, bezw. der Höhe, in denen noch Vögel in der Atmosphäre angetroffen werden, durch die Luftschiffer. Man sei von der namentlich durch Be-

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obachtungen von Gepkc-Helgoland gestützten Annahme der grossen Höhe der Vogelzüge bis zu 8000 m zurückgekommen und glaube jetzt, namentlich auf Grund von Notizen der Luflschiffer, dass der Vogelflug sich durchschnittlich nicht höher als 400 m relativer Höhe erstreckt, nur ausnahmsweise 200(1 rn erreicht, aber sich stets innerhalb der niedrigsten Wolkendecke halte. Immerhin bestehen noch viele Fragezeichen, vor Allem mit Bezug auf die grossen Vogelzüge und auf bei Nacht ausgeführte Vogelzüge. Letzteren könne man wohl durch Vermittelung des Scheinwerfers beikommen. In jedem Fall sind genaue Feststellungen sehr erwünscht und nothwendig. Der Bedncr bittet in Sonderheit die italienischen Luftschiffer um ihre Unterstützung. Professor Hergesell verspricht im Namen der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt diesen Beistand bei Lösung einer in Wahrheit ebenso interessanten als wichtigen Frage. Eine Resolution in diesem Sinne wird in der letzten Sitzung gefasst werden.

V.

Im Laufe des heutigen, letzten Sitzungstages sind vom Gelände des aeronautischen Observatoriums in Tegel aus wiederum drei Ballons aufgelassen worden. Die beiden ersten Auffahrten sollten wissenschaftlichen Sonderzwecken dienen. Die erste — die meteorologische — ist am frühen Vormittag unter Führung des Herrn Elias vor sich gegangen. (Mitfahrende die Herren Stollberg-Strassburg und Kutzuetzow-Petersburg.) Der Ballon ist streng nach den deutschen Vorschriften ausgerüstet und hat den Zweck der Vorführung und Erprobung seiner Einrichtungen. Die zweite Auffahrt — die physiologische — geht gegen 12 Uhr unter Führung von Dr. Süring hoch. (Mitfahrende Professor Gr. Zuntz vom Physiologischen Institut in Berlin und Dr. Schrötter-Wien.) Der Ballon soll die Höhe von 7000 m erreichen und führt die Sauerstoffathmungs-apparate der Herren Cailletet-Paris und Dr. Schrötter-Wien zur Erprobung mit sich.

Die um 9 Uhr beginnende heutige Yormittagssitzung galt den «luflelektrischen und erdmagnetischen Messungen im Ballon», einem Verhandlungsgegenstand, der eine Erweiterung des Programms der wissenschaftlichen Ballonfahrt betrifft und welchem deshalb mit grossen Erwartungen entgegengesehen wurde. Vor Eintritt in die Tagesordnung gestattete indessen der Vorsitzende, Hauptmann Scheimpflug-Wien, einem Vortragenden des gestrigen Tages noch einige Ergänzungen seiner gestrigen Mittheilungen. Auch Dr. von Schrotter hat eine Sauerstoff-Athmungs-Maske konstruirt, die er vorzulegen wünschte. Sie unterscheidet sich in einigen markanten Zügen von der Gailletet'sehen. Von der Erwägung ausgehend, dass bei 8—9000 in der einzuathmende Sauerstoff —30° kalt ist, hat der Erfinder seine Maske mit einem Vorwärm-Apparat ausgestattet, indem er das Gas durch eine Röhrchen-Spirale, die in Thermophor-Masse eingebettet ist, hindurchleitet. Auch enthält die Maske ein Reduktions-Ventil, um den Druck des einzuathmenden Gases leicht auf die den Lungen genehme Grösse reguliren zu können. Im Uebrigen bestreitet Dr. von Schrötter die Gefährlichkeit längerer Einathmungen von Sauerstoff aufs Entschiedenste. Er hat an sich selbst den Versuch 5—ostündiger Einathmung reinen Sauerstoffs ohne irgend welche Nachtheile angestellt. Das Blut übernimmt von dem Gase nicht mehr, als es einnehmen kann. Den eigentlichen Verhandlungsgegenstand leitete Professor Hergesell durch einige orientirenden liemerkungen ein. Die luftelektrischen Messungen stehen so sehr im Vordergrunde des Interesses der naturwissenschaftlichen Forschung, dass die Akademien von Berlin, München. Göttingen, Leipzig und Wien zu der heutigen Versammlung in den Herren von Bezold, Eberl, Wagener, Wisner und Exner Dclegirle entsandt haben. Letzterer, der Nestor dieses Zweiges der Wissen-

sehaft, ist leider am Erscheinen verhindert gewesen: dagegen ist Professor Elster-Wolfenbüttel unter den anwesenden Aut« tri täten für den in Frage stehenden Gegenstand. Professor Ebert-München weist als erster Bedncr zur Sache darauf hin, wie unsere Anschauungen über die Zusammensetzung der Atmosphäre sich durch die Bamsay'schen Entdeckungen geändert haben, die uns neue Gase, thcils als dauernde Bestandteile der Luft, wie das 1 Volumen-Prozent Argon, theils als anscheinend in kleinsten und wechselnden Mengen vorhandene, wie das Helium kennen gelehrt haben. Ob von diesen Gasen auch physikalische Einwirkungen auf die Luft ausgehen, ob sie bei den elektrischen Entladungen eine Rolle spielen, oder für die Athmung gewissermassen als Lungen-Essenz dienen, ob sie mit den Phänomenen der Phosphorescenz und den Polarlichten zusammenhängen, kann bisher nur vennuthet werden, wenn auch beispielsweise die grüne Linie des Krypton-Spektrums eine allzugrosse Aehnlichkeit mit der am meisten hervortretenden Linie des Polarlicht-Spektrums zeigt, als dass nicht ein Zusammenhang anzunehmen wäre. Dagegen gibt es andere Bestandtheile der Luft, die wir im Grunde nur durch ihr physikalisches Verhalten kennen, ohne für ihre materielle Existenz bisher Beweise zu haben. Es sind die von Elster und Geitel in Wolfenbüttel entdeckten und mit dem Recht des Entdeckers «Jonen» genannten Träger elektrischer Ladungen, die indessen im Folgenden «Elektronen» genannt werden sollen, da das Wort «Jon» als Bezeichnung der elektrolytischen Spaltungsprodukte schon eine ältere Bedeutung hat und deshalb leicht Verwechselungen eintreten können. Die Existenz dieser Körper als Träger der Luft-Elektrizität beweisen die Entdecker Elster und Geitel u. A. durch Vermittlung eines von ihnen hergestellten Apparates, der aus einem Zerstreuungskörper besteht und geringste Mengen von Elektrizität durch ein aus zwei auseinander spreizenden Aluminiumhlättern bestehendes Elektroskop nicht nur nachweist, sondern auch misst und damit die unmittelbare Berechnung in Volt zulässt. Diesem Apparat glaubt der Redner eine für die Mitnahme im Ballon geeignetere Gestalt gegeben zu haben, die er eingehend erläutert. Er hat damit bei mehreren Auffahrten günstige Ergebnisse erzielt und theilt aus diesen Beobachtungen mit. dass sich in der Nähe des Erdbodens viel mehr als —Elektronen belinden, ob in Folge der negativ geladenen Erde, bleibt fraglich. In den hohen Schichten gleicht sich die Ungleichheit mehr und mehr aus: doch bestehen noch viele Hedenken gegen diese Ballonrcsultate, die sich theils an die Wirkungen des ultravioletten, elektrische Entladungen veranlassenden Lichts knüpfen, theils an den unkontrolirbaren Moment der Luftansaugung beim Steigen und Fallen des Ballons. Professor Eberl hielt die Mitarbeit der Luftschiffer bei diesen Ermittelungen für äusserst wünschenswert!!. Welche wissenschaftlichen Resultate in Aussicht stehen, dafür führt er den gelungenen Nachweis an. dass sich im Föhn ein ungeheuerer Ueberschuss von -(—Elektronen befinde und vielleicht die Föhn-Krankheit in dieser Störung des elektrischen Gleichgewichts ihren Grund hat.

In der Diskussion nimmt Professor Elster das Wort, um in dem Ergebnis* zweier von ihm genau beschriebener Experimente die Existenz der Elektronen zu beweisen. Die zweite dieser Mittheilungen erregt besonderes Interesse: Ein isolirt ausgespannter Kupferdraht, der mit 2000 Volt geladen wird, strahlt nach zwei Stunden Becquerel-Strahlen iius!! Unzweifelhaft sei auch festgestellt, dass die Luft um so mehr Elektronen enthält, je reiner und klarer sie ist!! Diese letzte Behauptung bestätigte Professor Eberl vollinhaltlich, worauf Dr. Gaspari-Berlin interessante Mittheilungen machte über die physiologischen Wirkungen ozonisirter Luft, die sich aus Beobachtungen während der Hochgebirgs-Expedition ergaben, welche im Herbst vorigen Jahres unter Leitung von Professor Zuntz ausgeführt worden ist. Es wurden Unter-

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suchungen angestellt in Brienz 560 in. auf dem Brienzer Rothorn ca. 1300 m, auf dem Mol d'Olon ca. 9000 m und der Gipfel-Hütte des Monte Rosa 1-1560 m). Der Gedanke war der, dass die Vorgänge der Klektrizitäts-Zerstreuung. welche mit der Erhebung über dem Erdboden absolut steigen, zum Theil die starken Wirkungen des Hochgebirges auf den Organismus zu erklären vermögen, speziell auch zur Erklärung der Bergkrankheit mit herangezogen werden könnten. Der gleiche Gedanke ist von Geheimrath von Rezold, Professor Ebert und Tschermak-Innsbruck für die Föhn-Beobachtung ausgesprochen worden und von einem anderen Forscher auch beim Föhn eine Erhöhung der Elektrizitäts-Zerstreuung und Erhöhung der ünipolarität nachgewiesen worden. Diese Besultate wurden bestätigt bei Versuchet! in Brienz, während auf dem Brienzer Bothorn bei föhnartigem Wetter eine besonders starke Zunahme der Werthe für die Zerstreuung der negativen Elektrizität bemerkbar war. Auf dem Monte Rosa selbst konnten die Versuche leider nur im Zimmer angestellt werden, was die absoluten Werthe sicher sehr herabsetzte. Dagegen wurden zweimal Versuche im Freien bei der Punta Gnifetti 3700 m hoch gemacht, die sehr starke Werthe für die Zerstreuung und Unipolarität ergaben. Ferner wurde eine Beobachtung an einer Stelle des Monte Rosa gemacht, welche dadurch charakterisirt ist, dass empfindliche Personen dort von der Rergkrankheit befallen werden. Diese Stelle liegt unterhalb des Lysjoches in Höhe von etwa 4000 m. Dort wurde eine Zerstreuung der Elektrizität beobachtet, wie sie in gleicher Grösse bisher nicht gefunden wurde. Auch die Uni-potarität war sehr stark ausgeprägt. Doch mag bei diesen Werthen auch bestehende Gewitterneigung mit in Betracht kommen.

Im Anschluss an die vorstehenden Mittheilungen betonte Professor Ebert noch, dass an sich der Elektronengehalt der Atmosphäre einflusslos auf den Körper scheine, nur stärkere Gleichgewichtsstörungen haben Einlluss. Die Wissenschaft stehe hier vor einem sehr reichen und interessanten, neu zu erschliessenden Gebiet; doch ist es nicht das Gebiet, auf dem er den Beistand der Luftschiffer erbitte, sondern es handle sich ausschliesslich um die Messung der Zerstreuungswirkungen im Ballon. Zusammenfassend sprach Professor Hergesell die volle Zustimmung der Kommission zu den Wünschen der Luftelektriker aus und erwähnte, dass von ihm im Luftballon und am Strassburger Münster angestellte Untersuchungen, bei dessen verhälnissmässig geringen Höhe bereits die Unipolarität sicher nachzuweisen sei. Die Kommission sei deshalb entschlossen, diese luftelektrischen Beobachtungen, für die General Rykatschew genaue Instruktion erbat, bei den Simultanfahrten aufzunehmen. Professor Ebert wies noch darauf hin, dass es wichtig sei, nennenswerthe Beobachtungsergebnisse bald zu gewinnen, um der für 1904 in London bevorstehenden Versammlung der grossen internationalen Association aller Akademien einen bestimmten ferneren Arbeitsplan vorzulegen. Eine Resolution in diesem Sinne soll in der letzten Geschäftssitzung gefasst werden. Noch sprechen Prof. Börnstein und Elster über einige technische Einzelheiten der Apparate, ob die Schwärzung des Schutzcylinders angemessen sei, sowie Professor Palazzo-Rom über ein von ihm erfundenes, auf photographischem Wege sehr genau regislrirendes Elektrometer, und Geheimrath von Bezold bezeichnete es als besonders wünschenswert!), dass die in den Ballons anzustellenden Beobachtungen sich ebenso auf die Zerstreuung als die Aenderungen des Potentials in den verschiedenen Höhen beziehen möchten. Im Anschluss hieran berichtete Dr. Linke über die von ihm im Ballon ausgeführten luftelektrischen Messungen. Noch ehe die Fragen der Luft-Elektrizität auftauchten, hat der Redner sich auf Betrieb von Professor Börnstein mit der Beoachtung der elektrischen Luft-Phänomenen beschäftigt und bis jetzt im Ganzen 11 Fahrten

zu dem /.werk gemacht, von denen 6 sieh mit dem Potential-Gefälle, <> mil den Elektronen beschäftigen. Die Ergebnisse decken sich zum grössten Theil mil dem Gehörten: Zunahme der Elektronen in der Höhe bei jeder Wetterlage, jedoch Abhängigkeit der schlechteren oder besseren Leitungsfähigkeil der Lull von ihrer geringeren oder grösseren Durchsichtigkeit. Professor Elster stimmt dein Vorredner nur mit Vorbehalt bei und erwähnt, dass die Luft auch am Erdboden von hoher Leitongsfähigkeit sein könne, wenn sie nur so klar und rein sei. wie beispielsweise am Strande von Spitzbergen. Zum Schluss versichert Berson, dass schon bei sämmtlichen im März, April und Mai unternommenen internationalen Falliten luftelektrische Beobachtungen angestellt worden seien.

Es zeigt hierauf Herr Gradenwitz ein Anemometer vor, dessen Geschwindigkeit an Stelle der bisherigen Methode der Messung, welche komplizirte Uebersetzungsverhältnisse und Reibung involire, durch ein mit Glyccrin gefülltes Gyroskop gemessen wird. Das Instrument ist von der Hamburger Seewarte geaicht und gibt sehr zuverlässige Besultate.

Direktor Archenhold macht darauf aufmerksam, dass sehr wahrscheinlich die gegenwärtigen vulkanischen Ausbrüche auf den Antillen die gleichen Erscheinungen der leuchtenden Staubwolken in den höchsten Luftschichten erzeugen werden, die nach dem grossen Ausbruch des Krakatana im Jahre 1883 in den nächsten Jahren beobachtet worden sind. Wenn die Entwicklung so vor sich geht, wie damals, werden wir erst schöne und lange anhaltende Dämmerungserscheinungen erleben, so lange die niederen Schichten noch mit Staub erfüllt sind, aber die leuchtenden Wolken in 80 km Höhe erst nach einiger Zeit gewahren. Die Luftschiffer werden bei Hochfahrten daher vielleicht die ersten sein, sie zu entdecken. Bedner wünscht die Anregung zu geben, dass man bei Luftfahrten, besonders bei Nachtfahrten, auf das Phänomen aufmerksam sein möge. Das wird ihm zugesagt.

Die Fachsitzung am Nachmittage präsidirte General Neureuther-München. neben dem als Beisitzer der japanische Hauptmann Kowano Nagatoschi und als Schriftführer Oberleutnant v. Lucanus fungirten. Professor Eberl stellte ein Instrument zur Messung der Horizontal-Intensität erdmagnetischer Ströme vor, beruhend auf zwei sich gegenseitig beeinflussenden Systemen von Doppelmagneten und auf der Abhängigkeit der Stärke der Beeinflussung von dem Erdmagnetismus. Weshalb dieses Instrument auch für den Luftschiffer Interesse habe, erklärte der Redner lichtvoll: Wenn sich in aufsteigenden Luftströmen auf Grund der bisherigen Beobachtungen ein Ueberschuss von Elektronen gegen die benachbarten Luftschichten ergibt, so müssen auch, genau wie durch einen elektrischen Strom, magnetische Wirkungen hervorgerufen werden. Um diese zu ermitteln und unsere Kenntniss der Luftphänomen zu mehren, ist das vorgeführte Instrument anwendbar.

Das Wort erhielt nunmehr Dr. Marcuse, um den Luftschiffern Vorschläge zu unterbreiten, wie sie ihrer gegenwärtigen Hilflosigkeit bezüglich der Ortsbestimmung, sobald sie die Erde aus dem Gesicht verlieren, durch in einfachster Weise auszuführende astronomische Beobachtungen abhelfen.

Es hat bisher nur eine nautische Astronomie gegeben, es wird hoffentlich in Zukunft auch von einer aeronautischen geredet werden können. Denn hier kann die Astronomie in einfacher Weise helfen. Schon der unglückliche Andre gedachte im Luftballon astronomische Ortsbestimmungen auszuführen, und der allzu früh im Dienste der Luftschiffahrt hingeraffte Hauptmann v. Sigsfeld ging kurz vor seinem Tode mit der Absicht um, sich über astronomische Ortsbesimmungen im Ballon unterweisen zu lassen. Um in jedem gewünschten Augenblicke sich über Breite und Länge des Ballonortes zu unterrichten, ist bei Tage je eine

Höhenmessung von der Sonne und womöglirh auch vom Mond, bei Nacht von zwei Fixsternen an einem ganz kleinen Höhen Winkelmesser unter Hinzunahme eines brauchbaren Taschenchronometers nöthig. Hat man in Intervallen von 30 oder mehr Minuten je eine Bestimmung von Breite und Länge erhalten, so ist damit der Ort und zugleich Fingrichtung und genäherte Geschwindigkeit des Fluges gefunden, da bei NS-Bewegung die Breiten, bei OW-Bewegung die Längen sich entsprechend ändern. Die Frage ist nur: Womit misst man zweckmässig die Höhe der zu messenden Gestirne? Der Redner empfahl hierfür den vom Hamburger Mechaniker Butonström konstruirten Libellenquadranten, der eine durchaus schnelle und sichere Bestimmung der Horizontalen gestatte; wodurch man also unabhängig wird von der Sichtbarkeit des Horizonts. Er erläuterte Instrument und Methode ausführlich und fand damit allseitigen Beifall. Der sich anschliessenden Debatte, woran die Herren Hcrgesell, Berson, Scheimpflug, Schuberl und Neureuther theilnahmen, wurde übereinstimmend zugegeben, dass solche Ortsbestimmungen für den Luftschiffer von höchster Wichtigkeit seien und der Sache näher getreten werden müsse. Weniger Entgegenkommen fand Dr. C. Kassner-Berlin mit seinem Vorschlag, die von dem Fesselballon gegebenen Möglichkeiten, an beliebigen Funkten hoch zu gehen, zu benutzen, um die Schallgeschwindigkeit, die Befraktionsprobleme und die Wirkungen des Wetterschiessens zu studiren. Man fürchtet, und mit Recht, sich allzusehr zu zersplittern.

Geheimrath Assmann führte zum Schluss einen Gummiballon vor, der nach einer neuen Methode von der Continental Caoutchouc Company in Hannover hergestellt worden ist und ein Non plus ultra von Ausdehnungsfähigkeit darzustellen scheint. Bei dem Versuch, ihn durch einen Blasebalg mit Luft aufzupumpen, zeigte er sich bei 32 cm Durchmesser leicht angespannt, aber erst bei Vergrösserung des Durchmessers bis auf 13t cm platzte er. Das ergibt die 68fache Vermehrung des Volumens und einen Auftrieb bei Anwendung von WasserstotTgas, welcher den Ballon vor seiner Vernichtung in Höhen bringen würde, in denen ein Druck von nur 12—13 mm herrscht, d. i. auf 38 km!!

Hiermit war die Tagesordnung des Kongresses erschöpft. In einem Schlusswort fasste Professor Hergesell die Beschlüsse und Leistungen der arbeitsreichen Tagung zusammen und theilte noch mit, dass in diesem Sommer Drachenaufstiege von vier Berggipfeln (drei mitteldeutschen und dem Belchen) stattlinden würde. General Bykatschew dankte für die tatkräftige und umsichtige Leitung und brachte dem Vorsitzenden ein dreimaliges Hoch-

Es folgte dann noch eine Geschäftssitzung, in welcher die verschiedenen Resolutionen, deren in diesem Bericht gedacht ist, formell erledigt wurden. An dieser Sitzung nahm im Auftrage des Reichskanzlers der Geheime Ober-Regierungsrath Lewald theil. Morgen, am Sonntag, wird noch ein Besuch des Potsdamer Observatoriums stattlinden.

Vom Schicksal der verschiedenen Ballons kam im Laufe des Nachmittags die Kunde, dass die drei Gummiballons oberhalb Mittelwalde und Jüterbog der Vernichtung verfallen, aber ihre Instrumente wohl behalten auf der Erde angelangt sind. Die drei vom Gelände des Luftschifrer-Bataillons aufgestiegenen Ballons landeten nach wenigen Stunden bei Grossbeeren, Jüterbog und Dahme. Der heute Morgen aufgestiegene «meteorologische» Ballon ist, nach Erreichung von 2300 m, am Nachmittag bei Soldin heruntergekommen.

Ständige Internat Kommission für Luftschiffahrt.

Kitzung vom 24. April. Die ständige, internationale Kommission für Luftschiffahrt, unter Vorsitz von Prof. Dr. Hergesell in der Akademie versammelt,

hat nach Prüfung mehrerer Vorschläge, die sich mit ihrem Entwürfe, die Schaffung eines Luftschifferpatents, entweder international oder nach einzelnen Ländern, betreffend, die Schaffung des Patents in Frankreich für das sicherste Mittel erachtet, die Begierungen der übrigen Länder dafür zu gewinnen. Sic hat deshalb beschlossen, vorläufig die Schaffung eines französischen Patentes zu bewirken.

Mit Bezug hierauf wurde beschlossen, die französischen Mitglieder zu einer Unterkommission zu vereinigen. Die übrigen Mitglieder werden eingeladen, in ihrem Heimathlandc dahin zu wirken, dass das Institut der Patente auf Grund der von der Kommission niedergelegten Vorschläge errichtet werde, mit eventueller Abänderung, die für notwendig erachtet werden.

Mehrere Mitglieder betonen ausdrücklich den doppellen Zweck des Patents, einmal die Sicherheit der Mitfahrer und auch Unbeteiligter zu erhöhen, andererseits Massregeln vorzubeugen, die bei Missbrauch vollständiger Freiheit, wie zahlreiche Beispiele in ähnlichen Fällen zeigen, später doch mit Sicherheit zu erwarten sind.

Sitzung: vom 29. Mai.

Die Kommission hat sich in dieser Sitzung hauptsächlich mit dem Unfall des brasilianischen Luftschiffes «Pax» befasst. Sic hat der Familie der verunglückten Luftschiffer. Severo und Sache, ihre tiefgefühlte Theilnahme ausgedrückt und hat lange die Vorkehrungen besprochen, die zur Verhütung ähnlicher Unfälle getroffen werden müssten.

Wiener flutrtechiiischer Verein.

Jahresversammlung am 25. April 1902 unter dem Vorsitze des Herrn Professors Dr. Jäger. Schriftführer Karl MiIla. Der Vorsitzende verliesst den nachstehenden Rechenschaftsbericht:

Es gereicht mir zur Ehre, Ihnen im Namen Ihres Ausschusses über unsere Vereinsthätigkeit im abgelaufenen Geschäftsjahre 1901 zu berichten.

Bei der XIV. ordentlichen Generalversammlung vom 1. April 11*01 zählte der Verein 86 Mitglieder. Unterdessen sind ausgetreten : 4 ordentliche Mitglieder und 1 theilnehmendes Mitglied. 1 Mitglied ist gestorben. Aufgenommen wurden:

6 ordentliche Mitglieder, so dass der Verein Ende 1901 aus 80 Mitgliedern besteht, und zwar. 1 Stifter, 1 Gründer, 76 ordentlichen 8 teilnehmenden

in Summa Ht! Mitgliedern. In elf Vereinsversammlungen wurden nachstehende Vorträge und Diskussionen gehalten:

1. Am 25. Oktober 1901 Herr W. Kress : Ueber seinen Unfall.

2. Am 5. November 1901 Besuch der Vorstellung im Urania-theatcr: Ikarus: «In den Lüften».

3. Am 13. Dezember 190t Herr Professor Georg Wellner: Ueber die Frage der Luftschiffahrt im Allgemeinen und über aerodynamische Versuchsapparate.

4. Am 10.. Januar 1902 Herr k. und k. Hauptmann Franz Hinterstoisser: Ueber die Fahrten des Ballons «Meteor» im Jahre 1901.

5. Am 24. Januar 1902 Herr Karl Milla: Der alte und der neue Fallschirm.

6. Am 14. Februar 1902 Herr k. und k. Hauptmann Franz Hinterstoisser: Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901.

7. Am. 20. Februar 1902 Diskussionsabend. (lieber Drachenflieger.)

8. Am 28. Februar l!Xr2 Herr k. und k. Oberleutnant Josef von Corvin: Zeitungsbericht 1901.

9. Am 14. Marz 1902. Herr Prof. Dr. W. Trabert: lieber simultane Ballonfahrten.

10. Am 11. April 1902 Diskussionsahend. (Heber Drachen.)

11. Am 25. April 1902. Herr Hr. med. et phil. Hermann Bitter von Schrötter: lieber den Kinlluss grosser Höhen auf den Organismus und über Ballonfahrten zu physiologischen Zwecken.

Der Ausschuss versammelte sich in 15 Sitzungen und war jederzeit bemüht, den an ihn gestellten Anforderungen gerecht zu werden. Seine Thätigkcit wurde vielfach von Nichtmitgliedern des Vereines in Anspruch genommen, und er war jederzeit bereit, Aufklärung über an ihn gestellte Fragen und Urtheile über eingelaufene Projekte zu geben.

Leider hat der Tod eines unserer verdienstvollsten Mitglieder unserm Kreise entrissen: Herr Hofrath Professor Johann Edler von Hadinger ist nach langwierigem Leiden im November 1901 gestorben. Er war ein erfolgreicher Vorkämpfer für die Bestrebungen der Flugtechnik, besonders auf heimischem Boden, und es wird Vielen erinnerlich sein, mit welcher Begeisterung er die erfolgversprechenden Projekte begrüsste, welche seitens unserer Mitglieder zur Verwirklichung der Fliegekunst ins Lehen gerufen wurden. Seine hervorragende Stellung und seine Fachautorität trugen nicht wenig dazu bei, das Ansehen der seiner Zeil noch geringschätzig beurtheilten Versuche auf llugtechnischem Gebiete zu fördern. Wir sprechen ihm unsern Dank auch noch von dieser Stelle aus und ich fordere Sie auf. sein Andenken durch Erheben von den Sitzen zu ehren.

Mit grosser Aufmerksamkeit und Theilnahme verfolgte auch in diesem Jahre der Verein die Bemühungen des Mitgliedes Herrn Ingenieurs Kress, den Drachenflieger seiner Vollendung entgegen zu führen. Wie leider vielen Anderen, war auch ihm das Geschick nicht immer günstig und wir hörten aus seinem eigenen Munde über seinen Unfall berichten. Der nimmermüde Experimentator bat aber bereits einen neuen Drachenflieger so weit hergestellt, dass er demnächst seine Versuche wieder aufnehmen wird. Unsere besten Wünsche zum Gelingen seines Unternehmens!

Besonderen Dank habe ich an dieser Stelle unserem Kassaverwalter, Herrn k. und k. technischen Official Hugo Ludwig Nikel. auszusprechen, welcher die Geldverwaltung des Vereines mit Fleiss und grosser Gewissenhaftigkeit durchgeführt hat.

Aus dem vorliegenden Rechnungsabschlüsse ist zu entnehmen, dass der Verein mit Schluss des Vereinsjahres ein Vermögen von 1079,02 K. besitzt.

Es ist mir desgleichen eine angenehme Pflicht, unserem Schriftführer, Herrn Karl Mi IIa, für seine unermüdliche, aufopferungsvolle Thätigkeit unseren wärmsten Dank auszusprechen

Noch ist zu erwähnen, dass unser Ehrenmitglied, Herr Victor Silberer, seit 1. März d. Js. die «Wiener Luftschiffer-Zeitung» herausgibt, welche allmonatlich erscheint und stets eine Fülle des Lesenswerthen enthält. Leider ist der Verein nicht im Stande, neben den «lllustrirten aeronautischen Miltheilungen», zu deren Bezug er auf drei Jahre kontraktlich verpflichtet ist, seinen Mitgliedern auch noch die «Wiener Luftschiffer-Zeitung» zukommen zu lassen. Doch möchte ich deren Bezug Allen bestens empfehlen,

Es war verschiedenen Mitgliedern vergönnt, an den Freifahrten mit dem Ballon «Meteor» Seiner kaiserlichen Hoheit des Herrn. Erzherzogs Leopold Salvator theilzunehmen. Wir erwähnen ausser den Herren Offizieren der Luftscbiffer-Abtheilung die Herren Ingenieur Kress, Oberingenieur von Loessl, k. und k. technischen Official Nikel

Nach ihn SS 7. 9 und 10 unserer Statuten scheiden sechs Ausschussmitgliedcr mit zweijähriger Funktionsdauer aus dem Ausschuss aus. Es obliegt uns somit die Wahl von sechs neuen AtttschussmiIgliedern und desgleichen von zwei Revisoren und einem Revisorstellvcrtreter.

Anscheinend blickt der Wiener flugtechnische Verein auf ein Jahr zurück, das äusserlich nur wenig Fortschritte und Erfolge zu verzeichnen hat: die Mitglieder des Vereines waren jedoch bemüht, stets durch mühevolles Studium, durch selbstlose, oft recht kostspielige Versuche auf dem Gebiete der Avialik und durch parteilos wohlwollende Kritik flugtechnicher Projekte beizutragen zur Kenntniss des Luflmeeres und jener Mittel, welche uns die Eroberung und Beherrschung dieses Reiches gewährleisten sollen.

Hierauf hielt Herr phil. und med. Dr. Hermann v. Schrötter seinen Vortrag: «Ueber den Einfluss grosser Höhen auf den Organismus und über Ballonfahrten zu physiologischen Zwecken-. Für diesen mit grossem Beifalle aufgenommenen Vortrag dankl Herr Professor Dr. Jäger dem Herrn Vortragenden im Namen des Vereines.

Der Ausschuss des Wiener flugtechnischen Vereins besteht nach den vorgenommenen Wahlen aus folgenden Mitgliedern :

Obmann:

Prof. Dr. Gustav Jäger.

I. Obmann-Stellvertreter: Ober-Ingenieur Friedrich Ritter von Loessl.

II. Obmann-Stellvertreter : K. und k. Hauptmann Franz Hintcrstoisser.

Ausschussmitglieder: Ingenieur Josef Altmann, I. Schriftführer, Ober-Ingenieur Ferdinand Gerstner, K. und k. Oberleutnant Ottokar Hermann von Herrnritt. Wilhelm Kress. Bücherwart, Ober-Ingenieur Hermann Ritter von Loessl, Bürgcrschullehrer Karl Mi IIa, Techn. Official Hugo Ludwig Nikel, Schatzmeister, Josef Popper,

K. und k. Hauptmann Anton Schindler, K. und k. Oberleutnant Josef Stauber.

II. Schriftführer: Prof. Dr. Wilhelm Trabert, Prof. Georg Wellner.

Aufsichtsräthe :

Victor Karmin, Victor Schurich.

Aufsichtsrath-Stellvertreler: Baron Otto von Pfungen.

Münch euer Verein für Liiftschi..'fahrt.

In der Mitgliederversammlung vom 15. April berichtet Herr Prof. Dr. Finsterwalder über die erste Freifahrt des neuen Vercins-ballons «Sohncke», die am 22. März stattgefunden hatte. Die Fahrt war eine wissenschaftliche Vereinsfahrt und sollte in erster Linie photogrammetrischen Zwecken dienen. Das Photographiren wurde jedoch durch rasch unter dem Ballon dahinziehende Wolkenmassen und durch die grosse Fahrgeschwindigkeit (bis zu ftO km in der Stunde) nicht unbedeutend erschwert; jedoch gelang es, zwanzig wohlgclungene Aufnahmen zu machen, die der Vortragende vorlegte, darunter auch solche, die mit einem Teleobjektive gemacht worden waren. Besonders schön war der Uebcrgang über die Donau, westlich Regensburg, mit Ausblick auf das Donauthal von der Befreiungshalle bis zur Walhalla, und die

sich anschliessende Fahrt über dem waldreichen Thale des Regen. Um nicht die Landesgrenze zu überfliegen, wurde trotz noch reichlich vorhandenen Ballastes bei Schwarzhofen, östlich Schwandorf, glatt gelandet. Der nach Angaben Prof. Dr. Finsterwalders gebaute Ballon hat sich auf das Beste bewährt. Die wesentlich breiter als früher gebaute Reissbahn bewirkte ein fast augenblickliches Entleeren des grossen Ballons. Die Photographien werden photogrammelrische Verwendung finden. Als Neuerungen auf dem Gebiete der Ballonphotographic, die bei dieser Fahrt auf ihren Werth geprüft wurden, sind zu erwähnen, dass in dem Zeiss'scben Unar nunmehr ein Objektiv vorhanden ist, das auch noch bei massiger Beleuchtung die Aufnahme von kurzen Moment-photographien unter Vorschaltung einer Gelbscheibe erlaubt und dass, wie schon erwähnt, jetzt auch die Optik der Telc-Objektive soweit vorgeschritten ist, dass diese für Ballonaufnahmen Verwendung linden können.

Hierauf hielt Herr v. Bassus einen längeren Vortrag über Santos Dumont und dessen Versuche auf dem Gebiete der Begabung des Ballons mit Eigenbewegung. Auf das umfangreiche Material, das dem Vortrag zu Grunde lag, soll hier nicht näher eingegangen werden, da ja die zahlreichen Erfolge und Misserfolge des mit ungewöhnlicher Energie und Geschicklichkeit begabten Luftschiffers inzwischen in den Fachzeitschriften nähere Beschreibung gefunden haben. Der Vortragende schloss mit Hinweis darauf, dass man der Weiterentwicklung dieses Unternehmens mit Spannung entgegensehen müsse.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der März-Versammlung des Deutschen Vereins für Lift* m-Iiiffahrt wurden 28 neue Mitglieder aufgenommen. Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses äussert sich zu einem anonymen, aber sichtlich von einem Sachverständigen herrührenden Aufsatz in der «Woche» dahin, dass nicht einzelne Führer auf die Mitnahme des Ankers verzichten, sondern dass ausnahmslos alle Fahrten des Vereins seit 4 Jahren ohne Anker stattgefunden haben und dass beim Luftschiffer-Bataillon die Verwendung des Ankers inhibirt wurde, da er durch die Einführung der Beissbahn entbehrlich ist und mehr schaden als nützen kann. Den ersten Vortrag des Abends hielt Herr Arthur Berson über seine am 9. Januar in Gesellschaft von Herrn Elias unternommene Ballonfahrt, die in mehrfacher Beziehung sehr bemerkenswerth ist. Vor Allem bildet sie einen Bekord in der deutschen Luftschiffahrt, die bisher weder eine so lange ununterbrochene, noch eine so weite Luftreise aufzuweisen hat; denn sie dauerte beinahe 29 Stunden und führte die Luftschiffer in dieser Zeit 1470 km weit, von Berlin bis zum Dnjepr. in die Gegend von Poltawa in Russland. Ursprünglich war die Fahrt nicht so beabsichtigt, wie sie dann ausgeführt wurde. Der Gedanke, sie zu einer Nacht und Fernfahrt auszudehnen, kam Berson erst unterwegs, als er, über die bei 900 m vorgefundene Wolkendecke aufsteigend, dort im Gegensatz zur Erdoberfläche einen sehr starken, fast sturmartigen Wind von 20 in Geschwindigkeit pro Sekunde vorfand und sich dann, bis auf Rufhöhe zur Erde zurückgekehrt, überzeugte, dass die Fahrtrichtung eine sehr günstige westöstliche und jede Gefahr, ans Meer zu gelangen, ausschliessende war. Das gab für die Entscheidung den Ausschlag; man hatte bei der Schärfe, mit der über den Wolken das Riesengebirge hervortrat, sich viel weiter südlich gewähnt und nicht 20 km westnordwestlich von Posen, wie durch Befragen festgestellt wurde. Allerdings lagen zwei dem gefassten Knlschluss hinderliche Umstände vor: Dem 1300 cbm-Ballon fehlten 300 cbm zur vollständigen Füllung und der mitgenommene Ballast war deshalb verhältnissmässig gering.

Die Sauersloffflasche aber hatte man ablaufen lassen, als man kurz vorher noch mit der Landung rechnete. Doch entschlugen sich die Luftschiffcr der an beide Umstände sich knüpfenden Bedenken, indem sie sich vornahmen, mit dem Ballast sehr sparsam umzugehen und sich nicht über 5000 m zu erheben. Wieder über die. Wolken gestiegen, hatte man sich zwei Stunden lang einer winterlichen Vorabendbeleuchtung zu erfreuen; nur einmal kam, da die Wolkendecke zerriss. die Erde auf kurze Zeit zum Vorschein, wobei man den von Westen nach Osten gerichteten Weichsellauf sah und längere Zeit ihm zur Seite blieb. Die 10stündige Nacht, während deren stets mit Aufwendung einer minimalen Menge von Ballast, häufig unter und über die Wolkendecke gegangen wurde — auf der ganzen Fahrt wohl dreissig Mal — verging den Luftschiffern ziemlich langsam, obgleich sie nicht gänzlich dunkel war. sondern ab und zu Lichter auftauchten, auch in einer Höhe von 300 m Feld und Wald deutlich zu unterscheiden waren. Nur ein einziges Mal setzte das Schlepptau auf der Erde auf. Die Nacht war kalt, die am Thermophor den Füssen gespendete Wärme versagte allmählich: doch kam man beim jedesmaligen Aufsteigen im Augenblick des Verlassens der Wolken in bis 11° wärmere Temperatur. Als der Morgen graute und der Ballast auf 3 Sack zusammen geschmolzen war, sagten sich die Luftschiffer, dass mit Rücksicht auf die Unsicherheit einer nahen Landungsmöglichkeit mit dem Ballast aufs Aeusserste hanszuhalten sei. Sie entledigten sich daher bei eintretender Nothwendigkeit alles Entbehrlichen, leerer, selbst voller Bier- und Weinflaschen, kleiner Holzbündel, der entleerten Sandsäcke etc., was um so eher anging, als die Orientirung den Ballon, nachdem er ungeheuer ausgedehnte Waldungen gekreuzt, über dem Sumpfland der Beresina. nicht fern dem Schlachtfelde von 1812, zeigte. Da hier an eine Landung nicht zu denken war, wurde beschlossen, durch Opferung von noch einem halben Sack Ballast die über den Wolken wehende schnellere Luftströmung zu erreichen. Der Aufstieg geschah gegen 8 Uhr in ganz langsamem Tempo; doch fingen jenseits 3—4000 m die ohnedies erschöpften und derartig stark ermüdeten Reisenden, dass sie sich gegenseitig durch Zurufe wach erhalten mussten. schwer an Athembeschwerden zu leiden an. Sie gingen daher wieder etwas herunter und hatten in dieser Zeit die Erde völlig klar unter sich; doch war nirgends etwas von menschlichen Wohnungen zu erspähen, kein Geräusch drang von unten herauf, höchstens glaubte man ab und zu das Rauschen des Waldes oder das Rollen eines Eisenbahnzuges zu hören. In der Nacht hatte man einmal deutlich eine Ziehharmonika spielen hören. Es war gegen Mittag, als die Luftschiffer durch einen eigenthümlichen Anblick erschreckt wurden. Der Ballon trieb auf eine dicke Wolkenwand zu und jenseits derselben glaubte man eine unabsehbare Wasserfläche zu sehen. War der Ballon durch einen Wechsel des Windes während der Hochfahrt so weit verschlagen worden, dass man. sei es an die Ostsee oder das schwarze Meer, gerathen war? In dieser Bedrängniss wusste Berson durch eine nahe, aber für die gewünschte Orientirung hinreichend genaue astronomische Messung Rath. Da es kurz vor Mittag war, wurde mit Hilfe des Kompasses der Augenblick des Passirens der Sonne durch den Meridian abgepasst und die Höhe der Sonne über dem Horizont bestimmt. Sie ergab 18«, somit für den 10. Januar eine Höhe, die dem 60. Rreilcngradc annähernd entsprach. Man war also sehr entfernt von dem südlichen Punkt der russischen Ostseeküste und mindestens 4° vom nördlichsten Punkt des schwarzen Meeres: die bedrohliche grosse Wasserfläche, auf die man zutrieb, war eine optische Täuschung. Nach dieser Feststellung zögerte man nicht länger, die Landung vorzubereiten: die Luftschiffer entschlossen, sie auszuführen, sobald sich die ersten menschlichen Wohnungen zeigen würden. Es wurde die Ventilleine

gesogen und der Ballon sank langsam von 3000 m horab. Auf der Wolkendecke angelangt, schien er auf derselben schwimmen zu wollen. Krst ein neuer energischer ^ug an der Ventilleine brachte ihn der Erde näher. Es dauerte nun nur kurze Zeit noch, bis man Hunde bellen hörte und menschüche Wohnungen, in einiger Entfernung sogar ein Dorf sah. Die Landung vollzog sich bei ziemlich scharfer Schleiffahrt ganz normal mit Hilfe herbeieilender Bauersleute, die äusserst erstaunt waren. Von Ballast waren noch zwei Sack vorbanden. Die Rückkehr des leeren Ballons «Berson> aus Bussland dauerte ungewöhnlich lange, sie verzögerte sich bis zum 2t). Januar. Hätte sie sich um ein Weniges mehr verzögert, würde Hauptmann von Sigsfeld an der traurig endenden Fahrt verhindert gewesen sein, die er 2 Tage später mit demselben Ballon «Berson» nach Westen unternahm. — Nach diesem mit grossem Beifall aufgenommenen Bericht Ber-son's sprach ihm der stellvertretende Vereins-Vorsitzende Oberstleutnant von Pannewitz Dank und Glückwunsch zu dem erreichten Bekord aus und nahm die Gelegenheit wahr, sowohl ihm als seinem Begleiter bei der Hochfahrt vom 31. Juli v. Js., Herrn Dr. Süring, ein Vereinsandenken an letztere Fahrt zu überreichen, bestehend in einer kunstvoll ausgeführten Zeichnung und Widmung. — Es folgte nun ein Expcrimental-Vortrag des Herrn Bichard Gradenwitz: Messungen von Windgeschwindigkeiten und Winddrucken. Damit verbunden war die Vorführung einiger neuer Instrumente, zu deren Herstellung Hauptmann von Kehler. früher Adjutant der Luflschiffer-Abtheilung, die Anregung gegeben hatte. Für die Messung der Windgeschwindigkeiten ist bekanntlich das horizontale Schalenkreuz der gebräuchlichste Apparat; aber seine Angaben, bestehend in Registrirung der Umdrehungen in einer Zeiteinheit, sind bei grossen Windgeschwindigkeiten zuweilen nicht von absoluter Zuverlässigkeit, es sei denn, das das Instrument vor seiner Renutzung einer Prüfung genauester Art. die alle Möglichkeiten berücksichtigt, und einer Aichung unterworfen worden war. Letzterem Zweck dient unter den vorgezeigten Instrumenten ein grosser Botationsapparat. der das Schalenkreuz-Anemometer im geschlossenen, ganz windfreien Baume, am Ende einer 3 m langen Eisenstange trägt, die man um ihren Mittelpunkt in horizontale Drehung versetzt. Da letztere Drehungen mit voller Sicherheit zu zählen sind und für jede Drehungszahl die Umfangsgeschwindigkeit ebenso sicher zu bestimmen ist. hiervon aber die Umdrehungszahl des Schalenkreuzes sich in Abhängigkeit befindet, so bietet der Apparat ein treffliches Aichungs-mitlel. Sehr bewundert wurde eine Kombination von Schalenkreuz-Anemometer und Gyroskop, worunter man einen Apparat versteht, durch welchen Flüssigkeiten in einem vertikal stehenden Glasgefäss mit letzterem um dessen vertikale Achse in schnelle Umdrehung versetzt werden. Dabei entsteht in der Flüssigkeit (z. B. Glycerin) ein paraboloidisch gestalteter Trichter, der flach ist bei geringen Umdrehungsgeschwindigkeiten, sich bei Beschleunigung derselben zusehends vertieft und demnach ein Mittel zur Bestimmung von Geschwindigkeiten liefert, die man nach vorangegangener Aichung des Instrumentes an einer daran befindlichen Scala direkt ablesen kann. Durch die Kombination mit solchen nach ganz anderem Prinzip messenden Instrumente mit dem Registrir-werk des Schalenkreuz-Anemometers ist somit eine werthvolle Kontrolle geboten. Auch hat das Flüssigkeits-Anemometer die bisher nicht vorhandene Eigenschaft, dass man den momentanen Wind sofort ohne Benutzung einer Uhr ablesen kann. — Als dritter Punkt der Tagesordnung folgten Berichte über die letzten Vereinsfahrten, deren nach Mittheilung des Hauptmanns von Tschudi in den letzten 2'/i Monaten 13 unternommen worden sind. Solche Berichte wurden deshalb in stattlicher Anzahl vorgetragen: Leutnant von Westrcm zum Gutacker er-

reiebte in einem von Hauptmann* von Tschudi geleiteten Ballon 1500 m Höhe und schwebte mit dem llallon ununterbrochen in einer odel zwei Wolkenschichlcn. Die Fahrt endete nach 2' «ständiger Dauer südöstlich von Potsdam. Beim Auf-ii hatte man NO-, bei der Landung NW-Wind. Oberleutnant von Kleist berichtete über '_' von ihm geleitete Fahrten: Bei der ersten, die in der Nähe von Güstrow endete, war eine Temperaturzunahme in der Höhe bernerkenswerth, verbunden mil einer Steigerung der Windgeschwindigkeit bis zu 50 km in der Stunde. Die Fahrt ging über Kremmen. Wittstock etc. und Hess kurze Zeit hoffen, dass es möglich sein werde, die Lübecker liudit (40 km) zu überfliegen und vielleicht Laaland (00 km) oder Langeland (100 km) ZU erreichen; doch Haute der Wind in den unteren Schichten ab und der mitgenommene Ballast gestattete die beabsichtigte Fahrt nicht, trotzdem man den Ballon durch Aussetzung zweier Herren erleichtert hatte. — Eine zweite Fahrt führte denselben Berichterstatter nach jähem Steigen des Ballons bis auf 3000 m im Verlauf von 1'/» Stunden an die Bahnstrecke Pasewalk—Stettin, wo bei eingetretener vollständiger Windstille der Abstieg unter ungewöhnlichen Umständen bewirkt wurde. Der Ballon trieb nämlich im Tempo eines Fussgängers in geringer Höhe, verfolgt von der Dorfjugend, die sich an das Schlepptau hängte und nicht früher losliess, als mit Benutzung des noch vorhandenen Ballastes ein Sprung über eine Telegraphenleitung gemacht wurde. Erst nach Hinzukommen des Lehrers konnte von der Hilfeleistung der Schuljugend ein geordneter Gebrauch gemacht und der Ballon bis auf den Gutshof Petershagen geschleppt werden, wo die Landung erfolgte, jedoch nicht eher, als bis zum Vergnügen der Jugend auf ihre Bitte und zu ihren Gunsten ein kleiner Fesselaufstieg in Scene gesetzt worden war. — Rittmeister Jürst machte in einem durch Hauptmann von Krogh geführten Ballon eine fünfstündige Fahrt bis Golberg, fast bis zum Schluss der Fahrt immer in 1500 m Höhe. Die nach mehrfachem Aufsetzen erfolgende Landung war etwas heftig. — Im Anschluss an diese Berichte wurde von Versuchen Mittheilung gemacht, welche Dr. Salle mit dem Abflug von Vögeln aus dem Ballon angestellt hatte. Ein Zeisig flog bei 1000 m, ein Rothkehlchen bei 1000 m. aus dem Käfig entlassen, normal in schräger Richtung zur Erde. Dagegen waren bei 2700 m Tauben nicht vom Ballon zu entfernen. Sie umkreisten ihn kurze Zeit und Hessen sich dann auf dem Ringe nieder, den sie erst bei der Landung verliessen. Diese Reobachtung wurde auch von mehreren anderen Seiten bestätigt und berichtet, dass Tauben über den Wolken sich nicht abzusteigen trauen und bei 3000 m den Eindruck machen, als falle ihnen das Fliegen schwer. Berson ist auf vielen Fahrten selten Vögeln begegnet, einmal in 11—1200 m 2 Raben. Ein anderes Mal bemerkte er auf dem Netz bei 2000 m einen Zeisig, der wahrscheinlich an derselben Stelle mit aufgestiegen war, sich aber nicht traute abzufliegen. Oberleutnant von Kleist traf bei 500 m einen grossen Zug Krähen, die gegen den Wind Mögen. Von einer Seite wurde bestritten, dass die Vögel in grossen Höhen nicht mehr fliegen können, und an grosse Raubvögel in den Gebirgen erinnert, die 4- auch 5000 m hoch Iiiegen; der Condor sogar 6000 m. Auch wurde auf die Schwalben aufmerksam gemacht, als zweifellos im Stande, sich Uber den Wolken zu orientiren, da sie in wenigen Tagen aus unseren Gegenden bis zum Senegal fliegen, selbst an Nebeltagen. — Zum Schluss theilte Geheimrath Assmann mit, dass in der Plingstwoche ein internationaler aeronautischer Kongress in Berlin lagen wird.

In letzter Versammlung des «Deutsehen Vereins für Luftschiffahrt, wurden 40 neue Mitglieder aufgenommen und vom Vorsitzanden des Fahrten-Ausschusses, Hauptmann von Tschudi, Mittheilung davon gemacht, dass in diesem Jahre bereits 22 Vereins-

fahrten stattgefunden haben und fortan jede Woche mehrere Fahrten veranstaltet werden. Ausser Herlin sind als Orte für den Aufstieg Cöln, Münster, Hannover, Naumburg a. d. Saale, Torgau, Königsberg i. Pr. für die nächste Zeit u. A. in Aussicht genommen. Der neue Ballon «Sigsfeld» wird in dieser Woche noch seine erste Fahrt antreten. Den Vortrag des Abends hielt Professor Börnstein «Ueber Wolkenbildungen.> Nebel und Wolken, so führte der Redner aus, haben gemeinschaftliche Ursachen, nämlich die Ausscheidung des in der Luft in durchsichtigem gasförmigen Zustande vorhandenen Wassers in Gestalt von Tröpfchen, sobald die Luft unter die Temperatur abgekühlt wird, bei der sie jeweilig gesättigt ist. Der Unterschied zwischen Nebel und Wolken ist daher nur ein lokaler. Nebel heisst der in Tröpfchen ausgeschiedene Wasserdampf an der Erdoberfläche, Wolke in der Höhe. Man nahm früher an, die Ausscheidung erfolge in Bläschenform, weil man nur so sich das Schweben von Nebel und Wolke erklären konnte; doch ist diese Annahme irrig. Die Ausscheidung geschieht vielmehr stets in Tröpfchenform, und diese Tröpfchen fallen auch sofort. Wenn die Anschauung das Gegentheil zu beweisen scheint, so liegt ein Beobachtungsfehler vor. Nebel steigt nicht, sondern es werden an der Erdoberfläche beginnend allmählich die höheren Schichten von der Abkühlung getroffen und zur Nebelbildung veranlasst. Ebenso lässt jede in der Höhe durch Ausdehnung der Luft und hiervon bedingte Abkühlung entstehende Wolke beständig an ihrer unteren Grenze Wassertröpfchen fallen, aber solche werden meist durch die unteren wärmeren Luftschichten wieder aufgelöst, während die Wolke nach oben sich unausgesetzt wieder erneuert. Eine Wolke ist desshalb nur scheinbar ein in sich geschlossenes Gebilde, in Wahrheit ist sie in beständiger Wandelung begriffen. Solange die Temperatur innerhalb der Wolke über 0 bleibt, besteht sie aus Wassertröpfchen, bei Erniedrigung der Temperatur unter 0 dagegen aus Eisnädelchen. Die eine Form ist für die Haufenwolke (Cumulus). die andere Tür die Windwolke (Cirrus) charakteristisch. Dazwischen gibt es Mischformen oder Umbildungsformen, veranlasst durch verschiedene Luftströmungen. Durch horizontales Auseinandergehen der Haufenwolke entsteht die Schichtwolke, an der Grenze zweier neben-bezw. übereinandergelagerter Luftschichten verschiedener Feuchtigkeit und Temperatur entstehen die Wogenwolken, welche dem Luftschiffer häufig prächtige Erscheinungen bieten. Wolkenberge

erzeugt in diesem Falle die aus der wärmeren Schicht in die kältere eindringende und dort ihren Wassergehalt kondensirende Luft, während die Wolkenthäler sich in die wärmere Schicht erstrecken, hier ihren Gehalt an condensirtem Wasscrdampf wieder aufgelöst sehen und desshalb häufig als Streifen blauen Himmels zwischen den Wolkenbergen erscheinen. Der Vortragende gab hierauf noch einige für den Luftschiffer besonders interessante Erklärungen, wie es komme, dass der Ballon, obgleich von demselben Winde bewegt, wie die Wolke, sie häutig überholt, wie das bekannte Ueberspringen der Cumuli-Köpfe durch den Ballon zu verstehen sei, und zeigte durch Vermittelung des Bildwerfers eine Menge bei Ballonfahrten aufgenommener prächtiger Wolkenbilder, welche den lebhaftesten Beifall fanden, darunter auch 2 recht gelungene Bilder der häutig wahrgenommenen Aureolen und der dem Brocken-Gespenst vergleichbaren Spiegelungs-Erscheinung. Von grossem Interese war eine Demonstration, bei der in einem geschlossenen Glasgefäss durch Herbeiführung der in der Atmosphäre bei Wolkenbildung und Wolkenaullösung wirksamen Ursachen der Abkühlung durch Ausdehnung und der Winderwärmung künstliche Wolken erzeugt und zum Verschwinden gebracht wurden. In seinem nun folgenden Bericht über im letzten Monat erfolgte Vereinsfahrten führte Hauptman von Tschudi einen kleinen vorgekommenen Unfall gegen die ihm in der Oeffentlichkeit zu Theil gewordene Aufbauschung auf die richtigen Verhältnisse zurück und berichtete über eine von ihm selbst neuerdings gemachte ornithologische Beobachtung, wobei er drei Störche den Ballon beim Steigen überholend, in grosse Höhe hinaufgehen sah. Aus 6—700 m zu dem 1200 m hohen Ballon emporsteigend, waren die Thiere in wenigen Minuten den Blicken entschwunden. Diese seltene Erscheinung erklärt sich wohl zum Theil dadurch, dass Ballon und Vögel sich zu dieser Zeit in einem stark aufsteigenden Luftstrom befanden. Zum Schluss wurden vom Vorsitzenden. Geheimrath Busley. Mittheilungen gemacht über den vom 20.—24. Mai in Berlin stattfindenden Kongress der internationalen Kommission für wissenschaftliche Ballonfahrten und das aus diesem Anlasse stattfindende Fest des Vereins am 20. Mai. Die vom Vorstand zu diesem Zweck beantragte grössere Summe fand einstimmige Bewilligung. Die Verhandlungen werden im Reichstagsgebäude statllinden.

>^ Humor und Carrikaturen.

Boshaft.

Studiosus: «Ich habe mich während der Ballonfahrt hoch oben in den Wolken gar nicht recht wohl gefühlt! • — Herr: «Aber, Herr Pump, den Wolken schulden Sie doch nichts!»

(Reclam's Universum.)

Hochgenuss.

«So eine Ballonfahrt gewährt so viel Vergnügen?» — Baron (verschuldet): «Gewiss, ein erhebendes Gefühl, so sich über seine Gläubiger hinwegsetzen zu können.»

Im Zweifel.

Strolch (der von einem Luftballonanker erfasst wird): Sakra komm i' jetzt in Himmel oder in die Hülle!

Im Jahre 2000!

Grosspapa wird allmählich Stubenhocker. Kaum dass man ihn noch zu einer kleinen Tour nach Timbouctou vor dem Essen bewegen kann.

Oberflächliche Bekanntschaft.

A.: «Kennen Sie vielleicht den Chemiker Müller. Herr Leutnant?»

Leutnant der Luftschiff er-Abtheilung: «Nur oberflächlich! Der ist 'mal mit seiner Pulverfabrik in die Luft geflogen, als ich gerade aus dem Ballon fiel ... da

fK. V-^--7

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sind wir uns unterwegs begegnet!»

(Fliegende Blätter.)

Er fühlt sich.

Leutnant (im Luftballon): Erhabenes Gefühl, wenn einem so die ganze Welt zu Füssen liegt.

ausge-

In der Ganswindt-Ausstellung

sind jetzt die neuesten Apparate des genialen Erfinders stellt, unter Anderem:

Ein Motor, vermittelst dessen man aus allen Gegenden in kurzer Zeit nach Moabit gelangt.

Ein Luftballon, vollständig aus Luft.

Ein Fang-Apparat, für Solche, die nicht alle werden.

Ein Fluch-Apparat, für 'reingefallene Geldgeber.

Hin Motor-Boot, das von selbst zu Wasser wird. (Ulk.)

Die nicht alle werden.

Wieder hat es sich erwiesen, Dass ein Mann wie dieser Ganswindt, Wenn er Geld braucht, manches Gänschen In Berlin und manche Gans find't.

(Lustige Blätter Nr. 26.)

Die Redaktion Mit sich nicht für verantwortlich für dm icmeiischaftlkhm Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten, rflle Rechte vorbehalten; theilneize Auszüge nur mit Quellenangabe gestaltet.

Die Redaktion.

Uruck von M. DuMoiit Sehauberg, Slrausburg i. E. — SMS


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