Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1902 - Heft Nr. 2

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Nr. 2. — April 1902. JahresaboDiiemont: Mark lO.— ln

Unter Kreuzhand direkt ragoaandt DeutachJand, Oeaterrelch-Unirarn Miirk 1O.40 in anderen Landern d. Weltpo»tverein» Mark lO.HO

-_____^^i>— ^|

Illustririe

1 i

\

n1n

yVERONAllfSCHE!

MfWSlUNGEN

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Faclizeitsclirift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Ilülfswissenscliaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privatdocent an der Königl. Technischen Hochschule in München. --MS«*--

^ Dr. EÄi Lri°nen Tagaus ^^^r^^TüV-?^" -V

U .•rainrl..;r,.-l,t. - Aeronautische Bibliographie. - AJronanUseh«r^eteTr'oToi « ^ ?n!iSKCI ¥'5- ~ M*tm*kchn Bildung und Konstitut.,.1. der Wolken, von Prof. Wilh. Trabert - ntern.(^m.l» „jP","'[■ <l'r Atmosphäre:

J..tterat.irherirl,t. - A uro nautische l'hotograph ^ ^ Meteorologischer

Kranluselicn Momentverschltissen, ror, K. v. Bassus, ÄBnchei" - Di»MethoaV,„°n Instrumente: I'rilfung von photo-undlJeachwindigke.t eines lenkbaren Ilalinns, von Ii. Ks,,", er - 1aS Pr 4k „„ ™Zlm,'s,an|Jr« f1"- Bestiinniung der Bahn !,' ?1 '* Maschinen: Die nächsten Aufgaben der Klugtec n k von I mtm Jl! ii~ Hugtechnik und aeronau-"••'''"•»' "'»-r. - Neue, Mraehensvstem von 1«*..,",^Sir Berti?,NWp* « &BW V y"n

Verein für Luftschiffahrt. - Deutseher gar»!, ffl"t^ftZ^gkf.VtWg;"vOgyS«»}1** ..utlsehiHahrt - Deutscher Verein für UiÄhrt. -'Ä a ien. -'fen^l/R schattsstellen „nd Vorstande: Oberrheinischer Verein ftlr l"unschiffX - De»t L.

•phei Verein hlr l.uft-sclnffahrt. - Miincliener Verein für 1 i IlseliilNhrt i„iv ä?*

Verein für Luftschiffahrt. - Wiener Flu^Xisc^her Verein. ~ '

tisc

Strassburg

Kommissions-Vorlag

i. E. 1902.

von Karl J. Triibner.

A

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. — April 1Q02.

Rudolf, Max, Wilhelm, Hans Bartsch v. Sigsfeld,

Hauptmann im Königlich preussischen Luftschiffer-Bataillon, f 1. Februar 1902.

Ebässische Druckerei Strasshurg.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. — April 1902.

2. Blick auf die Ballonhalle vom Exerzierplatze aus.

Kasernement des Königl. preussischen Luftschiffe-Bataillons in Reinickendorf-West.

Elsässisehc Druckerei Strasburg.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. - April 1902.

4. Das Offizier-Kasino.

Kasernement des Königl. preussischen Luftschiffer-Batai 1 Ions in Reinickendorf-West.

Elsassische Druckerei Strass^urj

Rudolf, Max, Wilhelm, Hans Bartsch von Sigsfeld.

Hauptmann im Königlich prcussischen Luftschiffer-Hataillon. t 1. Februar 1902.

Hans Bartsch von Sigsfeld ist tot, unser geniales grosses Mitglied, gestorben bei Ausübung seines Berufes im Dienst der Wissenschaft und unserer Sache, die in ihm ihren unermüdlichen, gelebrten Förderer verloren hat. Trauernd nahmen wir von ihm an seinem Grabe Abschied und trauernd feierten wir in der Sitzung vom 24. Februar sein Gedenken. Heute sei an dieser Stelle der Gang seines Lebens kurz berichtet:

Er wurde am 9. Februar 1861 zu Bernburg im Herzogthum Anbalt geboren. Seinen Eltern, dem Herzoglich anhaltischen Hof jägermeister und seiner Frau Amalie, einer Enkelin des grossen Herder ward er geschenkt, nachdem von einer grossen Zahl von Söhnen nur noch sein älterer Bruder, der Oberstleutnant und Kommandeur des 2. hannoverschen Dragoner-Begiments Nr. 16, Karl von Sigsfeld am Leben geblieben war.

Seine erste Erziehung erhielt er im elterlichen Hause in Bernburg, später besuchte er dort das herzogliche Karls-Gymnasium, daran! das herzogliche Gymnasium zu Zerbst und das städtische Gymnasium zu Greiz, wo er das Abiturienten-Examen ablegte.

Seiner Neigung für Physik und Technik folgend, bezog er dann die technische Hochschule in Charlottenburg, die er 5 .lahre besuchte.

Am 1. Oktober 1882 trat er als Einjährig-Freiwilliger in das 2. Garde-Ulanen-Begiment ein, um seiner Dienstpflicht zu genügen und wurde hier auf Grand einer Reihe von Hebungen am 16. Oktober 1886 zum Sekonde-Leutnant der Beserve befördert. Später übte er mehrfach bei der Luftschi ll'er-Abthcilung und wurde eben dorthin vom 1. November t896 ab auf 1 Jahr zur Dienstleistung als Premierleutnant kommandirt und am Schluss dieses Jahres übernommen und am 1. Oktober 1899 zum Hauptmann befördert. In seiner militätischen Laufbahn liegt der seltsame Fall vor, dass er als Oberleutnant

noch die Prüfung zum Offizier ablegen musste, weil er vor seiner Ernennung zum Reserve-Offizier diese Prüfung nicht abzulegen hatte.

Als Hauptmann wirkte er in der Stelle als Lehrer bei der Luftschiller-Abtheilung bis zu seinem Ende.

War schon während der Lehrjahre auf dem Gymnasium seine Neigung für Naturwissenschaften hervorgetreten, so wandte er sich bald nach Ab-schluss seiner Studien auf der technischen Hochschule der Luftschiffahrt im Besonderen zu. Als er mit seinem Freunde, dem Grafen Götzen, bei einer Beise nach dem Orient auch Nordafrika berührt hatte, fasste er den Plan, sich an den Reisen zur Erforschung des Innern von Afrika, die späterhin vom Grafen Götzen auch zur Ausführung gebracht wurden, zu betheiligen. Hierbei kam ihm der Gedanke, den Luftballon zu verwenden, um weite, unzugängliche Landstrecken zu überfliegen. Die erforderlichen praktischen Kenntnisse erwarb er sich durch eine Reihe von Ballonfahrten, von denen er die erste mit dem Luftschiffer Opitz von der «Neuen Welt» aus bei Berlin im Juni 1886 unternahm. Sie gaben ihm den Anstoss, sich weiter für die Gebiete der Luftschiffahrt und der meteorologischen Wissenschaft zu bethätigen.

Am 15. Januar 1887 trat er deshalb in Berlin dem Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt bei, wo er den damaligen Dr. Assmann kennen lernte. Mit Feuereifer stellte er sich ihm zur Erprobung und weiteren Entwicklung des Aspirationsthermometers zur Verfügung und ent-schloss sich liierfür einen eigenen Ballon zu bauen, den er nach seinem grossen Ahn «Herder» benannte. Nach mehreren wissenschaftlichen Fahrten waren die Versuche für Gestaltung des Psychrometers abgeschlossen. Spätere Fahrten von München führten zur Bekanntschaft des Hauptmanns v. Par-seval und des Herrn August Riedinger. In

AERONAUTIK

den folgenden Jahren war er in eifrigster Zusammenarbeit mit ihnen an der Herstellung von Flugmaschinen thätig und setzte hierfür seine ganze Kraft ein. Auf diesem Gebiete erzielte er in Augsburg nennenswerthe Krfolge und erwarb sich hierbei jene Fülle von F.rfahrungen, die ihn später befähigten, den Gedanken Parsevals auszuführen und den Drachenballon zu konstruiren, dessen weitere Ausbildung er mit der Luftschiffer-Abtheilung bei Uebungen durchführte.

Nach seiner Einstellung in diese Truppe als aktiver Offizier war seiner umfassenden Kenntniss und Erfahrung auf dem Gebiet der militärischen und wissenschaftlichen Luftschiffahrt reichlich Gelegenheit zur Bethätigung gegeben.

Es braucht nicht im Einzelnen angeführt zu werden, welche Förderung im Laufe der letzten Jahre unsere Sache durch ihn gewonnen hat; die grosse Zahl aller derer, die von ihm unterwiesen und angeregt sind, sind lebendige Zeugen dessen. Und jetzt, als er sich mit einer staunenswerthen Arbeitskraft dem Problem des lenkbaren Ballons zugewandt, als die Sache der Luftschiffahrt seiner nöthiger bedurfte als je, jetzt wurde er ihr entrissen, er, der mit schnell auflassendem scharfem Verstände gründlichste wissenschaftliche Bildung und eine beispiellose körperliehe Ausdauer und Widerstandsfähigkeit verband, dass er, so bewährt, wie kein zweiter dazu

berufen schien, Aufgaben von solcher Schwierigkeit zu lösen.

Am 1. Februar 1902 ist er nach einer wissenschaftlichen Ballonfahrt bei der Landung unweit Zwyndrecht nahe Antwerpen verunglückt und gestorben. Sein schönes, grosses Leben, das er der Luftschiffahrt und Wissenschaft geweiht hatte, hat er auch in ihrem Dienste verloren; er lebte und starb: ein Held.

Vermissen wir, die wir trauernd zurückgeblieben, ihn als einen der wirksamsten, selbstlosesten Förderer der Luftschiffahrt, so ist der Verlust, den wir in ihm als Mensch erlitten haben, unersetzlich. Wer je das Glück hatte, ihn zu kennen, dem bleibt er unvergesslich. Dem Zauber, der von seiner Person ausging, vermochte Niemand zu widerstehen. Ks leuchtete in seinen hellen blauen Augen die strahlende Lauterkeit des Charakters und in seinen Zügen spiegelte sich unendliche Güte und Liebe. Von ihm kann man sagen: er hatte keinen Feind.

So wird er fortleben in unseren Herzen, wenn er auch dort am Fusse des Harzes auf dem stillen Friedhof von Ballenstedt ruht. Er wird mit seinem hohen edlen Geiste uns gegenwärtig bleiben und uns anspornen seinem Vorbilde zu folgen und in seinem Sinne weiter zu schaften.

v. Kleist Oberleutnant im Luftschiffer-Bataillon.

Vortrag des Dr. Linke über seine Fahrt mit Hauptmann v. Sigsfeld nach Antwerpen.

(iehalten in der Sitzung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt am '2+. Februar 1902.

Hochverehrte Anwesende, meine Damen und Herren!

Der heutige Vereinsabend stellt unter dem Einflüsse der noch so frischen und niederdrückenden Erinnerung an den Tod unseres allverehrten Herrn Hauptmann v. Sigsfeld.

Den Worten unseres verehrten Vorsitzenden, des Herrn Geheimrath Husley. über die Persönlichkeit und den Werth des Verstorbenen für die wissenschaftliche und militärische Lufschiff-fahrt etwas hinzuzufügen, hin ich nicht befugt, Uns ausübenden Luftschiffern steht es jedoch zu, durch Unterhaltung über hochinteressante Fahrten, besonders die desselben Tages und über die Unglücksfahrt selbst, das Andenken eines unserer Resten zu ehren, als würdige Todtenfeier.

Wenn nun unter den 8 Berichten über die Fahrten vom 1. Februar ds. Js. der über die Todtesfahrt selbst ein Vortrag genannt ist, so geschah das vielleicht nur aus äusseren Gründen, um ihn hervorzuheben. Ich möchte jedoch hieraus die Berechtigung und die Pflicht ableiten, einige wenige einleitende Bemerkungen über die Wetterlage des betreffenden Tages vorauszuschicken.

Seit dem 29. Januar war im Westen von Europa ein Hochdruckgebiet erschienen, das nach und nach eine Depression über der Ostsee verdrängte und am Hl. Januar, dem Vortage der Fahrt, Ober der Nordsee lagerte. Der Barometerstand erreichte eine ungewöhnliche Höbe, der Skudesnäs (Norwegen) wurde am 31. Fanuar 8 Uhr 788,8 mm gemessen. Da eine Depression von 755 mm über Sardinien lagerte, wehten in Norddeutschland nördliche bis nordwestliche Winde, die sich jedoch über die Wind-

stärke 3 der Beaufortskala (0 bis 12j kaum erhoben. Aber am Kanal, der für uns Meteorologen immer besonderer Aufmerksamkeit werth ist, sowie in Nordfrankreich. Holland und Belgien herrschte Windstärke 6, die sich Mittags und Abends auf 8 steigerte. Am Tage der Fahrt, dem 1. Februar, war das Maximum in seiner ungewöhnlichen Höhe starr und unbeweglich liegen geblieben, während die Depression im Süden sich etwas nordwärts verlagert hatte, sodass ein starker barometrischer Gradient, besonders am Kanal, entstanden war. Es herrschten daselbst schon Vormittags Windstärken (i bis 8, während in unseren Gegenden 2, höchstens ■i beobachtet wurden. Im Laufe des Tages liel zwar das Barometer etwas, die Windstärken aber nahmen zu, in unseren Gegenden bis 5 oder 6. Vom Kanal wurde um 2 Uhr, unserer Landungszeit, (nach Greenwicher Zeit) 7 und 8, in Vlissingen sogar 9 gemeldet, die höchste Windstärke, für die überhaupt eine Chiffre im Wettertelegramm vorgesehen ist. Vlissingen ist aber diejenige Station der deutschen Seewarte, die unserem Landungsplatze Antwerpen am nächsten gelegen ist.

Meine Damen und Herren! Sie sehen, ein Ausnahmetag ist meteorologisch genommen der Todestag unseres Hauptmanns v. Sigsfeld: Ein Hochdruckgebiet von solcher Höhe — die Isobare 790 mm ist zum ersten Male, seitdem die deutsche Seewarte Wetterkarten herausgibt, gezeichnet worden —; in diesem Hochdruckgebiete, wo bekanntlich sonst nur schwache Luftbewegungen zu treffen sind, ein Sturm von solcher Stärke; ein Oststurin, während Ostwinde bei uns nur ganz selten starke sind, weil die in höheren Schichten vorwallenden grossen atmo-

arischen Luftströmmungen ihnen entgegengerichtet sind; ein Ausnuhmetag insofern, als die Geschwindigkeit dieses Oststurmes — wie ich noch zeigen werde — mit der Höhe andauernd stark zunahm, was aus dem soeben angeführten Grunde auch nur ganz selten beobachtet ist. — Die Temperaturen waren in unseren Gegenden nicht ungewöhnlich, einige Grade unter Null in den ganzen Tagen. Aber ein ganz ausnahmeweises Verhalten der Lufttemperatur, das uns auch die Wichtigkeit der atmosphärischen Störung — wenn man so sagen kann — zeigt, finden wir in Schweden-Norwegen. Aus Haparanda wurde am Vortage, dem 31. Januar. — 32° gemeldet, am Tage der Fahrt nur

— l'.'i0! Das bedeutet eine Temperaturäriderung von über 30° in 24 Stunden. Eine einzig dastehende Erscheinung in der Meteorologie! — Wahrlich, kein gewöhnlicher Tag war der Todestag des Hauptmann's von Sigsfeld.

Indem ich weitere Angaben übergehe, wende ich mich dem hrtbericht zu.

Auf Anregung des Herrn Professors Dr. R. Börnste in hatte „er Vorstand unseres Vereins am vorigen Vereinsabend beschlossen, eine Ballonhochfahrt zwecks Ausführung von luftelektrischen Messungen auszurüsten. Mir war der ehrenvolle Auftrag geworden, die Messungen anzustellen, und als ich Herrn v. Sigsfeld von dem Beschlüsse Mittheilung machte, war es selbstverständlich, dass er diese Fahrt leitete, nachdem wir viermal, davon zweimal zu zweit derartige luftelektrische Fahrten zusammen gemacht halten. Eine davon, die vom 30. Mai 1901, war auch vom Verein ausgerüstet Ueber beide, so haben wir im Ballon verabredet, sollte heute vorgetragen werden.

Wir waren durch die Bemühungen des Herrn Hauptmanns v. Tschudi, des Vorsitzenden vom Fahrtenausschuss, vorzüglich ausgerüstet. Wir hatten Wasserstofffüllung und Sauerstoffapparate zum Athmen; unsere Instrumente waren gut und in bester Ordnung; das Wetter war klar — eine Hauptbedingung bei luftelektrischen Messungen —, wenig Wolken, wenig Dunst. An den frischen Wind und etwaige scharfe Landung dachten wir nicht eher, als bis es zum Abstieg ging. So schien also der Fahrt in jeder Weise ein guter, erfolgreicher Verlauf prophezeit werden zu können. — Die Herrschaften wissen, wie wir uns getäuscht hatten.

Um 9 Uhr 2S Min. erfolgte die Abfahrt. Schnell durchbrachen wir die unteren Schichten und erst in 1500 bis 1000 m kam der Ballon ins Gleichgewicht. Die ersten 30 Minuten gingen mit dem Auspacken der Apparate und Höhenmessungen hin, die in Verbindung mit korrespondirenden Messungen mit registrirenden Theodoliten auf der Erde angestellt wurden. Um 10 Uhr beginnen die luftelektrischen Beobachtungen. Es war beschlossen worden, den Aufstieg in 4 Etappen zu vollziehen, also viermal den Ballon ins Gleichgewicht zu bringen, um genaue Beobachtungen zu bekommen, ebenso auch beim Abstieg noch einmal den Fall abzufangen. Die allgemeinen Eindrücke der Fahrt waren grossartige: Die Luft so klar, wie Herr v. Sigsfeld sie nie oder nur höchst selten gesehen zu haben sich erinnerte, und mehrere Male bedauerte er, keinen photographischen Apparat mitgenommen zu haben. — In grosser Geschwindigkeit flogen wir über die herrliche Gegend dahin, über den Elm, Braunschweig, Hildesheim, die Wesergebirge, Teutoburger Wald, Porta westphalica; dann der Rhein mit Wesel, zuletzt Holland mit seinen vielen Wasserläufen.

— Dank der Sauerstoffalhmung vertrugen wir die grossen Hohen (eicht und gut, sodass Herr v. Sigsfeld einen Vermerk über mein Wohlbefinden in das Beobachtungsbuch machte. — Bis Hildesheim hatten wir leichte Orientirung, dann aber schlugen die Wolken unter uns eine Weile zusammen und erst der Rhein mit Wesel konnte genau erkannt werden. — Die Wolken waren besonders schön an diesem Tage. Es waren Wogenwolken — Sie alle

kennen sie als «Schäfchen» —, wie Perlen an einer Schnur aufgereiht und viele solcher Perlenschnüre nebeneinander! Diese Wolkenformen haben in sonst unsichtbaren Luftwogen ihre Begründung und wirklich konnten wir einige Male verfolgen, wie der Ballon mehrere hundert Meter fiel, um nachher von selbst wieder zu steigen. Die Luft war überhaupt sehr unruhig. Die Temperaturen waren ganz ungewöhnlich hoch und nahmen sehr unregelmässig nach oben hin ab.

Ich möchte jetzt etwas ausführlicher auf die Geschwindigkeiten eingehen, mit der die Luft und damit auch der Ballon fortbewegt wurde. Einige Zahlen mögen das illustriren:

Zwischen Reinickendorf und Ketzin in einer mittleren Höhe von 790 m: (50 km pro Stunde oder 10,7 m pro Sekunde.

Zwischen Ketzin und Burg, 1915 m: 75,4 km. resp. 21,0 m.

Zwischen liurg und Braunschweig, 2860 m: 115 km resp. 32,0 m.

Zwischen Braunschweig und Hildesheim. 3710 m: 188 km resp. 36,7 m.

Zwischen Hildesheim und Wesel, 4775 m: 200 km resp. 55.5 m.

Zwischen Wesel und 30 km vor Antwerpen, 3-175 m: 142 km resp. 39,5 m.

Im Durchschnitt sind 677 krn Fahrlinie mit 5 '/t Stunden, also mit einer mittleren Geschwindigkeit von 123 km pro Stunde, oder 34,2 m pro Sekunde zurückgelegt worden. Wenn wir aus diesen Zahlen die Maximalgeschwindigkeit für die grösste erreichte Höhe von 56,50 m extrapoliren, bekommen wir etwa 270 km oder etwa 70 m. Diese Zahl macht auch folgende Ueberlegung wahrscheinlich: Diese erste Hälfte der Zeit, welche wir zur schnellsten Strecke Hildesheim—Wesel gebrauchten, fuhr der Ballon in derselben Höhe wie zwischen Braunschweig und Hildesheim. Setzen wir hierfür auch dieselbe Geschwindigkeit wie zwischen Braunschweig und Hildesheim an, so muss die übrige Strecke in der zweiten Hälfte der Zeit durchfahren sein, das ergibt 267 km pro Stunde. Zur Illustrirung dieser bisher noch nie erreichten Geschwindigkeit habe ich einige Zahlen vorhin berechnet: Wäre Herr Berson auf seiner vorletzten. 30stündigen Fahrt so schnell gellogen, würde er — Ostwind vorausgesetzt — nach Amerika hinübergeflogen sein, und eine Fahrt um die Erde würde in unseren Breiten kaum 6 Tage dauern.

Um die wissenschaftliche Seite dieser Fahrt einigermaassen zu erschöpfen, muss ich mit wenigen Worten auf die elektrischen Messungen eingehen.

Sie haben vielleicht alle in der Schule gehört, dass feuchte Luft die Elektrizität gut leite. In den letzten Jahren sind diesem Begriff der Leitfähigkeit der Luft in Bezug auf Elektrizität die Wolfenbüttler Gelehrten Elster und Geitel näher getreten und haben bewiesen, dass gerade das Gegentheil der Fall ist. Sie fanden ferner ein lieberwiegen der Zerstreuung der negativen Elektrizität, eine Zunahme der Leitfähigkeit mit der Erhebung über das Meer und so fort. Elster und Geitel übertrugen ferner die physikalische Theorie, die Leitfähigkeit von Gasen durch Ionen oder Elektronen, kleinen freien Elektrizitälsmengen, zu erklären, die sich mit dem elektrisch geladenen Körper ausgleichen, auf die Atmosphäre. Nun ist es von hervorragender geophysikalischer Bedeutung, zu erfahren, wie die Leitfähigkeit der Luft oder der Gehalt der Luft an Ionen mit der Höhe sich ändert.

Die früheren Messungen haben gezeigt, dass die Leitfähigkeit der Luft mit der Höhe zunimmt und die angeführte Unipolarität der negativen Elektrizität abnimmt. Diese Resultate fanden wir auch auf der letzten Fahrt bestätigt, jedoch wurden sie dahin modifizirt. dass zuerst das Gegentheil eintrat, grössere Unipolarität, kleinere Leitfähigkeit und in der grössten Höhe eine Messung so

f)8

abnorm ist, dass sie genauere Untersuchungen anregt und vielleicht neue Ausblicke eröffnet.

Eine andere Art der Messung der Luftelektrizität wurde durch Prüfung des sogenannten Hallwachsphänomens in der Höhe versucht. Einige blanke Körper haben die Eigenschaft, die negative Elektrizität hei Bestrahlung durch ultraviolette Strahlen, die auch im Sonnenlicht vorhanden sind, ausserordentlich schnell abzugeben, wälirend die Zerstreuung der positiven Elektrizität dadurch nicht geändert wird. Es war die Frage aufgetaucht, ob dieses Phänomen mit der vorher genannten Unipotarität der negativen Elektrizität am Hoden zusammenhänge. Unsere Versuche ergaben deutlich, dass dieses nicht der Kall sei. Hierdurch sind von vornherein eine Reihe der möglichen Erklärungen ausgeschlossen, weshalb auch diese Resultate als sehr wichtig zu bezeichnen sind.

Ich wende mich dem Schlüsse der Fahrt zu. Wegen der übergrossen Geschwindigkeit mussten wir fürchten, dass die französische Grenze und andererseits die Küste uns überraschen würde, zumal unsere genauen Karten zu Ende waren und die Orientirung nach der Eisenbahnkarte des Kursbuches sehr schwer ist. Eine Ueberschreitung der Grenze war uns unangenehm, ein Ueberfliegen der Küste gefährlich. Deshalb wurde das um 1 Uhr 90 Minuten eingetretene Fallen des Ballons nicht aufgehalten und um 2 Uhr vom Herrn Hauptmann der Befehl zum Einpacken gegeben, dem ich ungern Folge leistete, weil der Werth unserer Messungen in Frage gestellt werden konnte. 2 Uhr 30 Minuten

verpackten wir auch Barometer und Barograph, um nicht, wenn schnelles Landen nothwendig wurde, Zeit zu verlieren. Es ging dadurch leider das Barogramm der übrigen Fahrtzeit (etwa '/« Stunde) verloren. Noch damit beschäftigt, bemerkte ich vor uns eine grosse Stadt, die Heri Hauptmann von Sigsfeld nach einem Blick auf die Karte für Namur hielt. Es war Antwerpen. Nun stand es fest, dass sofort gelandet werden sollte. Das Terrain unter uns war allerdings für eine Landung bei starkem Wind nicht günstig. Kein Wald, kein Berg. Alles (lache Wiesen, von Kanälen durchzogen. Wir mässigten den Fall des Ballons, um noch über den Fluss hinüber zu kommen, und wollten dann die Wiesen dahinter erreichen. Die Rcissleine wurde ausgeklinkt, ich zog scharf Ventil und so rasten wir mit fürchterlicher Geschwindigkeit auf die Erde zu.

Das Ucbrige zu erzählen, bitte ich mir zu erlassen. Eis ist zwar soviel Falsches geschrieben worden, dass der Wunsch berechtigt erscheint, das Richtige zu hören. Jedoch hoffe ich. dass diesem Wunsche von anderer Seite Rechnung getragen wird, da detaillirle Berichte von mir vorliegen.

Ich schliesse mit dem Wunsche, dass spätere luftelektrische Ballonmessungen weniger theuer erkauft werden mögen, — aber auch, dass spätere luftelektrische Fahrten ebenso erfolgreich in wissenschaftlicher Hinsicht sein mögen.

NB. Weitere Angaben über die Landung finden die Leser in dem in diesem Heft abgedruckten Protokoll über die Vereinsversammlung am 24. Februar.

Les ascensions de M. Santos-Dumont.

Par

<;. Evpitallier.l)

Lorsque Ton veut analyser en toute liberte d'esprit l'oeuvre de M. Santos-Dumont, on se heurte ä une difficulto d'un ordre tont special: c'est Ie caractere beau-eonp plus sportif que scientifique de ces ascensions; c'est aussi que l'entbousiasme populaire a prononce avant tont exainen approfondi et qu'il est difficile de remonter un pareil courant d'admiration spontanee, sans avoir l'air toujours fäcbeux d'un trouble-fete.

Et cependant, il est evident que, plus une experience est retentissante, plus il est necessaire d'etablir nettement la pari qui lui reviendra dans lhistoire de progres de la science.

II convient tont dabord de reconnaitre qu'en en-trainant l'aeronautique dans la voie sportive, M. Santos-Dumont lui a rendu un service indeniable, car c'est ä peu pres le seul moyen d'interesser aujourd'hui le grand public et d'attirer les capitata qui seuls permettront de donner ä la science nouvelle tous les developpements desirables. Grace ä ce concours efTicace, il se passera pour l'aeronautique, il faut bien l'esperer, ce que nous avons vu se produire pour l'automobilisme qui, nö

') Dieser Aufsatz unseres geschätzten Mitarbeiters ist so vollständig und vollendet im Geiste französischer Ausdrucksweise geschrieben, dass ich, ausnahmsweise, von dessen Uebersetzung abgesehen habe. R. E.

d'hier, est entre dans nos moeurs qu'il transforme jusqu'ä im certain point, et est devenu en peu de temps une puissance avec laquelle les pouvoirs publics eux-memes doivent compter. Or, parmi les causes de cet essor presque imprevu, il faut bien convenir que les concours et les courses ont joue un role preponderant. Je me suis permis a ce propos, dans une Conference, d'emettre cette idee qui peut paraitre d'ailleurs paradoxale, que les gens ecrases eux-memes ont servi les interets de ce sport dangereux aux inoffensifs passants, parce qu'ils y ajoutent ce ragoüt d'emotion un peu cruelle dont, par un reale d'atavisme barbare, l'humanite aime encore ä assaisonner ses spectacles.

On pourrait d'ire qu'il y a quelque ebose d'aoalogue dans l'incroyable succes doot ont beneficie les tentatives nombreuses et accidentees ot'i se sont essayes les avatars nombreux du «Santos-Dumont >. Les incidents, les accidents, les pannes frequentes, les eatastrophes memes, ont alimente une rubrique speciale dans les journaux; ces cvcneiiicnts liien parisiens • ont etc repris, colportcs, commentes par les reporters, les interviewers, et tout ce mouvetnent, toute eette fievre sufnsaient a surexciter rattention. On raconte qu'un certain original anglais allait chaque jour a la mt'nagerie, attendant de voir devorer le dqmpteur par ses fauves, et je ne jurerais

s que, parmi les badauds accourus sur le trajct du allon, il ue s'en trouvät point quel(|u'un venu lä pour voir l'intrepide sportsinan operer quelque chute reten-tissante. Et, rien que ce sentiment du danger couru sulfit precisement ä caraeteriser les ascensions de M. Santos-Dumont. On n'eprouvait pas ce sentiment en voyant naviguer paisiblement, en 1885, le ballon de Meudon dont le mouvement large et regulier, depourvu d'un tangage immodere (les oscillations ne dcpassaient pas 5° audessus et audessous de l'horizon) inspirait confiance. On sentait les aeronautes en parfaite securite dans un navire bien Studie et bien etabli. Au contraire, et en dehors meme des accidents nombreux oü l'aeronaute deploya d'ailleurs une cränerie sans egale, l'allure desordonnee du Santos-Dumont et ses oscillations exagerees dans le plan vertical donnaient 1 iinpression d'un continuel danger.

C'est qu'en effet le premier reproche qu'on peut adresser ä ce navire aerien est son defaut de stabilite, et ce defaut re-sulte ä peu pres unique-ment dece queM.Santos-Dumont a ignore — ou voulu ignorer — les etapes parcourues avant lui.

On peut concevoir la navigation aerienne de bien des facons, et, sur la Solution definitive du Probleme, il est certain qu'en Allemagne notamment on na pas absolument les meines idees qu'en France; mais M. Santos-Dumont

sc rattache ä l'Ecole francaise par l'organisation generale de son ballon, et il aurait eu profit ä tenir comple des experiences dejä faites dans la meme voie. Ce qui caracterise en effet ce que je viens d'appeler l'6cole francaise, c'est la continuite des efTorts qui s'en-chainent et ont amene le ballon dirigeable, par des etapes successives, jusqu'aux brillantes experiences de Renard et Krebs, en 1885. Le gcneral Meusnier, (iiffard, Dupuy de Lome, Tissandier, jalonnent ces etapes. C'est pour ainsi dire toujours le meme ballon, oü la fixite des formes n est demandee qu'ä la seule tension Interieure des gaz; mais l'appareil se transforme cepen-dant et se complete peu ä peu par des organes assurant de mieux en mieux l'equilibre, jusqu'ä ce que Renard

Fig. 1.

lui ait donne sa forme et son Organisation ä peu pres definitives, en meme temps qu'il reussissait ä realiser une vitesse reellement demonstrative.

On peut envisager le probleme d'autre sorte, chercher par exemple s'il ne serait pas plus avantageux d*assurer l'invariabilite des formes de la carene sans avoir recours ä la tension du gaz, au moyen d'armatures et de car-casses metalliques; mais, si l'on construit un ballon du genre que novis venons de definir, il n'esl pas permis d'ignorer:

a) que l'enveloppe doit etre toujours exaetement rem-plie, de maniiVe h assurer ;'i la carene des formes regu-lieres et invariables, et ä empecher les deplacements de la

masse gazeuse; c'est le baltonnet-compenmteur qui pennet d'obtenir ce resultat;

b) que les precautions supplementaires, telles que des cloisons transiersales, doivent etre prises pour paralyser les mouvements periodiques du gaz qui se produisent dans l'enve-loppc, alors meme que celle-ci est completemcnt remplie;

c) enftn et surlout, (jue la stixjx-nitiwi doit toti-dariser le ballon et la poutre armee qu'il Supporte, alin que, dans les oscillations du tangage, le centre de gravite de la poutre etant entraine hors de la verticale de centre de poussee, le poids agisse efficacement pour ramener tout le Systeme ä sa Position normale.

Or, si M. Santos-Dumont avait adopte le ballonnet-eompensateur, il avait neglige completemcnt toutes les autres prt'cautions: c'est lä certainement la princi|)ale raison de son equilibre precaire. II semble qu'au debut, son unique preoccupation etant de fwlaler dune maniere queleonquc sur les routes de l'air, le flotteur lui imporle peu: il sufTit qu'il le porte. L'aeronaute y suspend dune maniere queleonquc une vergue ä la maniere de Giffard, y attacbe un moteur de tricycle ä petrole, et. s'installe sur l'etroite sellette du cycliste. II s'agit 6videmment d'un tour de force et d'audace, et non point d'une ex-perience seientifique. Le ballon, mal maintenu, se tord de facon invraisemblable pendant l'ascension et finit par

Atterrissage du „Santos-Dumont" No. 2 au J.irdin d'AccIimalation, le 18 mar» 1899.

se plier en deux, les pointes en l'air, au moment oü il alterit (18 mars 1899). C'est exactement la reproduetion du second accident survenu ä Giffard en 1855; mais Giffard avait l'excuse d'ßtre le premier et sa mesaven-ture pouvait servir d'avertissement salutaire.

M. Santos-Dumont a pour lui une inlassable per-severence: il transforme son appareil et en ameliore les d&ails (c'est dejä le modele n° 5). La stabilite nean-moins est encore insuffisante; c'est ainsi que le ballonnet ne suffit pas ä assurer l'invariabilitö des formes, parce que le ventilateur ne debite pas assez vite pour com-penser la contraction du gaz: le ballon est le plus souvent flasque et, pour comble d'imprevoyance, il est mü par le meme moteur que l'helice, sans debrayage independant pour celle-ci, en sorte qu'on ne peut arreter le mouve-ment de propulsion sans arreter du meme coup le rem-plissage du ballonnet, au moment meme oü, le plus souvent, il serait necessaire de regonfler celui-ci. Mais le defaut capital reside dans l'insuflissante rigidite de la Suspension que l'accident final du modele n° 5, le 8 aoüt 1901, oü le ballon fut precipite sur les toits du Trocadero, met nettement en evidence. Cet accident a ete bien souvent decrit. *) L'aeronaute essayait d'augmenter sa vitesse pour lutter contre le vent, lorsque ce surcroit de resistance provoqua une expulsion partielle de l'air du ballonnet; la pointe d'avant s ecrasait et se refoulait, et l'enveloppe se vidant sur Karriere s'abaissait, distendant ainsi les suspentes d'arriere qui se prirent dans les brancbes de l'helice et se rompirent. 11 fallut arreter le moteur; mais alors le ventilateur, cessant de fonctionner, cessa en meme temps d'insuffler de l'air dans le ballonnet, seule mana'uvre qui aurait pu redresser l'appareil et lui ren-dant sa forme premiere. Sans insister d'ailleurs sur cette particularite, il est bien evident que la cause initiale de l'accident est le defaut de solidarite de la Suspension qui pennet les deplacements relatifs du ballon et de la quille. On peut constater en möme temps que, si la suppression de la housse ou chemise employee par Du-puy de Lome et Renard est une simplification, eile offre aussi des inconvenients, car, les tractions s'exercant directement sur l'enveloppe, la reparlition des efforts se fait irregulierement, soit que ces tractions varient notable-ment, soit que l'enveloppe du ballon se deforme elle-möme, comme il est arrive le 8 aoüt.

Dans le modele nu 6 qui fut construit ä la suile de cet accident, on essaya de corriger ce defaut de solidarite de la Suspension en disposant quelques cordes diagonales; mais ces diagonales etaient insuffisantes, comme le montrent la descente assez perilleuse du 6 sep-tembre 19<H dans le parc du baron de Rothschild, et surtout la catastrophe toute recentc du 14 fevrier 1902, oü le Santos-Dumont n° 6 s'abima dans la mer. ») Prometheus, n« 18, 1902.

On sait que M. Santos-Dumont s'rtait installe ;i Monte-Carlo aveo l'intention de tenter la traversee vers la Corse. Ses evolutions preparataires consistaient ä voyager a faible hauteur audessus des flots, en laissant flotter une partie de son guide-rope pour regier auto-matiquement la hauteur de route. Au lieu de fixer le guide-rope au centre de gravite de la quille, l'aeronaute l'avait attache ä l'anieie. L'immcrsion partielle avait pour resultat de delester Tarriere; le ballon piquait du nez par consequent, et, DOUT rctablir letpiilibre, on ne trouva rien de mieux que de delester l'avant. Cela allait bien tant qu'on voyageait au guide-rope; mais le 14 fevrier, un coup de soleil ayant dilate le gaz, le ballon s'enleva et, lorsque le guide-rope fut sorti de l'eau, l'arriere se trouvant alourdi d'autant, le ballon se releva de l'avant, ä 45° environ sur le horizon. Dans cette position, la Suspension n'etant pas rigide, la quille pesait de tout son poids sur les suspentes d'avant, tandis que les suspentes d'arriere distendues s'embarrassaient dans les ailes de l'helice (comme le 8 aoüt) et se rompaient. En meme temps, le ballon perdait son gaz par l'avant qui se vidait rapidement et s'affaissait. M. Santos-Dumont explique ce fait en disant qu'il etait arrive im accident aux sou-papes; mais celles-ci ne sont pas a l'avant. 11 est beau-coup plus probable que les suspentes anterieures suppor-tant seules tout le poids et exercant ainsi une traction exageree sur une partie trop restreinte de l'enveloppe, ont provoque la dechirure de Tetoffe. On sait le reste: le ballon descendit rapidement, s'immergeant dejä par l'arriere lorsque les embarcations qui accouraient ä force de rames purent tirer de cette mauvaise Situation l'aeronaute dejä plonge dans l'eau jusqu'ä mi-corps. II etait temps: l'enveloppe videe sabattait sur la mer et le moteur par son poids entraitiait au fond les debris de la quille et la nacelle.

Dans cette catastrophe, sie l'imprevoyance initiale de l'aeronaute a provoque la brusque inclinaison de l'appareil, ce sont bien encore les defauts de la Suspension qui ont determine la dechirure et la chute.

*

* *

Les considenitions que nous venons de developper suffisent ä montier que le ballon de M. Santos-Dumont, loin de realiser un progres au point de vue de l'equilibre, offrait au contraire d'assez graves defauts ä cet egard.

11 nous reste ä l'examiner au point de vue dyna-mique, ce que nous ferons le plus brievement possible.

Le moteur employe etait du type Buchet de 16 chevaux. Par suile de quelques ameliorations, et notam-ment de la Substitution du refroidissement par circulation d'eau au refroidissement par ailettes, la force de ce

Iii

oteur a pu s'accroitre un peu dans le modele n" 6, niis loutefois atteindre, croyons-nous, 20 chevaux, chilTre indique par M. Emmanuel Aime (|ui est cependant qualilie pour parier au nom de M. Santos-Dumont.

11 est trcs-diffieile de dire dune maniere precise la itesse propre que le ballon a pu realiser dans l'ex-perience du 19 octobre 1901 oü il a gagne l'epreuve .du concours Deutsch. Au-

cune mesure directe na i'ii' effectuee en efTet, et le seul temps exactement connu est celui du parcours total, comprenant l'aller et le retour. Quelques temoins avaient cru pouvoir indiquer le temps de l'aller 8'45" et celui du retour 20'iö"; mais,presses de plus pres, ils ont du reconnaitre que ces temps n'avaient fait l'objet d'au-cune mesure precise et (lue l'on n'etait assure que du temps total 29'30" releve par le chrono-metreur officiel de la com-

mission du prix. Dans ces conditions aueun calcul de la vitesse ne repose sur des bases solides. Toutefois M. Henri Deslandres, astronome de l'Observatoire de Meudon, a pu etablir que la vitesse propre devait 6tre comprise entre 7 et 8 m par seconde. Admettons 7,50 m. C'est donc un gain de 1 m sur la vitesse de (5,50 in obtenue en 1885 par les freres Renard. Or ceux-ci operaient sur un ballon de 1864 m eubes et ne dt'pen-saient quo 9 chevaux de force. Le ballon de M. Santos-Dumont n'avait que 622 m eubes et depensait 16 a

--—

20 chevaux. S'il avait utilise la force motrice aussi bien que son devancier, il aurait du atteindre une vitesse de 10 ä 11 metres. On peut donc en conclure qu'au point de vue dynamique il est dun rendement insuffisant, et que l'accroissement de vitesse obtenu n'est nullement en rapport avec la force motrice que les progres des machines a petrole permettent de realiser. Cela tient encore

en grande partie ä l'insta-

Fig. 2. — Vue du

bilite du ballon et ä son tangage exagcre qui ra-lentit singulicrement le mmivement par suite des surfaces considerables sur lesquelles s'exorce la resistance de l'air lorsque l'aerostat est fortement incline.

Celles sont les cri-tiques qu'il nous a semble necessaire de formaler pour etablir la part qui peut revenir ä M. Santos-Dumont dans les progres de l'aeronautique. Elles mettent singulierement en evidence — et c'est un grand service qu'il nous aura rendu — la ne-cessite d'eludier de tres-pres et avant tout la stabilite du ballon. 11 ne laut pas se dissimilier (Tailleurs que cette stabilite sera de plus en plus difficile ä conserver, ä mesure qu'on essayera de s'approcher des vitesses de 12 ä 13 m par seconde qu'il semble necessaire d'atteindre, et ce sera lä certainement Tobstacle le plus considiTable auxquels vont se heurter les aeronautes qui se pre-parent ä entrer en lice.

Santos-Oumont" No. 6 le 14 tevrier 1902, un peut avant l'accident.

Das neue Kasernement des Preussischen Luftschiffer-Bataillons.

Von Hauptmann v. Tsohudi.

Am 1. Oktober v. Js. hat das durch Vermehrung um eine zweite Kompagnie aus der früheren Luftschiffer-Abtheilung gebildete Luftschiffer-Bataillon sein neues Kasernement in der Jungfernheide — zu Beinickendorf-West gehörig — bezogen.

Demjenigen, der die frühere Unterbringung auf dem Tempel-hofer Felde gekannt hat, illustriren die Photographien am besten die Aenderung.

Dicht an dem Tegeler Schiessplatz, nur durch die Strasse von ihm getrennt, wurden die neuen Gebäude neben einer dort bereits befindlichen «Laboratoriums-Kaserne», welche umgebaut und mitverwendet wurde, errichtet. Zu diesem Zweck wurde ein Waldgebiet von 2(X)X500 m abgeholzt. Auf drei Seiten umgibt hoher Wald das Kasernement.

Jede Kompagnie ist in einer besonderen Kaserne untergebracht. Rückwärts zwischen beiden Kasernen liegt das Wirt-

schaftsgebäude. Hin grosser befestigter Kasernenhof befindet sich hinter diesem. Auf der entgegengesetzten Seite wird der Kasernenhof durch das für 67 Pferde eingerichtete Stallgebäude begrenzt. Mit der Vermehrung der Abtheilung ist nämlich gleichzeitig eine Bespannungs-Abtheilung bei dem Bataillon gebildet worden.

Neben den Kasernen längs der Strasse liegen das Beamtenhaus, gleichzeitig die Geschäftszimmer enthaltend, ein Wohnhaus für verheirathete Unteroffiziere und das Offizierkasino. Von diesem durch einen Streifen des Uebungsplatzes getrennt ist das Wohnhaus für den Kommandeur.

Die Ballonhalle ist von weit grösseren Abmessungen, als die alte auf dem Tempelhofer Felde. Sie ist von der Firma D. Hirsch in Berlin gebaut. Ihre Länge beträgt 50 m, die Breite 2ö m bei einer Scheitelhöhe von 20,5 m. Schicbethore von etwa 400 Centner Gewicht werden mit Leichtigkeit von je 2 Mann bewegt. Das

Gewicht der Halle beträgt 320 000 kg. Sechs Laufstege an den Seitenwänden und einer im Scheitel machen einen gefüllten Hallon an jeder Stelle zugänglich. Die Fenster in der Laterne können gleichzeitig von einem Mann von unten aus geöffnet oder geschlossen werden.

35 elektrische Glühlampen dienen zur Beleuchtung der Halle, sie können gleichzeitig oder in Gruppen von aussen gezündet werden.

Auf beiden Seiten neben der Halle befinden sich längs dieser Nebenräume für die Unterbringung des Ballongeräthes.

Die Gasanstalt zur Erzeugung des Wasserstoffgases ist zur Zeit noch im Bau, ebenso das Kompressorenhaus, in dem das Gas in den Stahlbchältern verdichtet wird.

Die leeren Gasbehälter lagern in einem grossen massiven Schuppen, die gefüllten in einem umwallten leicht überdachten

und von einem Waldslreifen umgebenen Graben. Durch diesen und den Behälterschuppen führt ein Schmalspurgeleise zu dem Kompressorenhaus und den I jnlatlestellen.

Für die Versorgung der gesammten Anlage mit Licht und Kraft dient die inmitten des Kaserncments gelegene elektrische Centrale, die mittelst Lokomobilen den Gleichstrom von 220 Volt Spannung erzeugt. Auch die Wasserversorgung geschieht durch die Centrale, ebenso wie die Abführung der Abwässer, die auf dem Uebungsplatze selbst in einer selbsttätigen Filteranlage geklärt und in einem auch auf dem Uebungsplatze belegenen Teiche zur Verdunstung und Kinsickerung gebracht werden. Die Beseitigung des Mülls geschieht durch Verbrennung.

Ein Werkstättengebäude, in dem ein Flügel für photographische Zwecke eingerichtet ist, mehrere Fahrzeugschuppen und ein Kammergebäude vervollständigen die Anlage.

-->^K-

Die Fahrten des Ballons ..Meteor- im Jahre 1901.

Seine Kaiserliche Hoheit Erzherzog Leopold Sal-vator beschaffte sicli bekannntlich durch die Ballonfabrik August Riedinger in Augsburg im April d. Js. einen eigenen Ballon, den er auch Offizieren, deren Angehörigen und Freunden zur Verfügung stellte. Aus dem Ballonbuche wurden uns folgende Daten zur Verfügung gestellt:

Nationale des Ballons.

Des Ballons

Name

Meteor 1901

Cubikinhalt

1500 cbm

Der Halle

Stoff

doppelter diagonal gummierter Baumwollstoff

Der Erzeugung

Ort

Augsburg

Jahr

April 1901

 

der Halle

187 kg

 

des Ventils

81 kg

Gewicht

des Netzes

5t kg

des Ringes

13 kg

 

des Korbes

52 kg

 

Totalgewicht

327 kg

Der Ballon wurde bei der Uebcrnahme gefüllt mit Leuchtgas: am 19. April 1901. > Luft: am 17. April 1901. Uebernommen durch Hauptmann Hinterstoisser.

Daten.

ufende] hl

Datum

Füllung mit

Anzahl der

Unterschrift

Fortla Za

Leuchtgas

Freifahrten

Umfüllungen

1

19./IV. 1901

1

1

 

Se. Kalserl. Hoheit Erzherzog Leopold Nalvstor.

Hauptm. 11 i n ■ i r ■ o i sscr.

Augsburg-Bludcnz. Freifahrt bei reinem Nordostwind gelegentlich der simultanen internationalen Ballonfahrten. Maximalbohe 4850 m. Minimaltcm-peratur — «0» C. Fahrt über die Algäuer Alpen. Landung glatt im Thale der III beim Zusammenflüsse des Montovoner und Klosterthales bei Bludcnz. Sehr rascher Abstieg, weil das Thal in der Fahrtrichtung kaum 500 m breit. Zurückgelegter Weg 200 km. Abfahrt 7 h früh Landung 3 b nachmittags. l2'-t /IVI I I Dr. Fischl.

... • > . . I Silberer Herbert, jun.,

| 1901 | I Hauptm. Hinterstoisser.

Wien Uber das Rosalia-Gebirge den Wechsel nach Graz. Landung glatt bei Dobl. Zurückgelegter Weg 246 km. Abfahrt 7 h 15' früh. Landung 2 h 15' nachmittags.

c

SN

o

Datum

Füllun« mit

Leuchtgas

Anzahl der

Freifahrten

Umfüllungen

10 V I | Se. Kaiserl. Hoheit KrzhcrzoR

' 1 1 . Leopold Salvator,

i ! I Major Krahl,

» Fanesch, Hauptm. Hinterstoisser Fahrt über Kornenburg. Znaim. dann das Mährische Gesenke, Pardubitz KSniggrätz nach Milotin bei Königenhof. Abfahrt 7 h 25' früh. Landung 1 h. Zurückgelegter Weg 360 km. Rückreise über Kolin.

Unterschrift

27./V. 1901

Se. Kalserl. Hoheit Erzherzog

Leopold Salvator. Ihre Kaiserl. Hoheit Erzherzogin Itlanku, Ihre Kaiserl Hoheit Erzherzogin Margaretha, Ihre KrI Hoheit Therese von

Bayern, Hauptm. Hinterstoisser. Plingstausflug per Ballon über Wien, Stadlau, Dcutsch-Wagram, linckflüss. Wölkersdorf. Kornenburg. Landung glatt bei Karnabrunn. Abfahrt 10 h vormittags. Landung 1 h nachmittags. Zurückgelegter Weg (8 km. Rückreise über Kornenburg.

Oberleutnant Josef Ritter von

Korwi n, Frau Tina von Korwin, Leutnant i. d. Res. des

Ulanen-RegimenU Nr. 5, Baron Bogdar Zivkovicb. Fahrt über Meidling, Mauer, Baden, Heiligenkreuz, Mayrrling nach Raisen-marke. Abfahrt 3 h 15' nachmittags. Landung 6 h 15' abends. Zurückgelegter Weg 70 km. Rückreise Uber Baden.

20./V.

     

1901

1

1

 

l./VI. 1901

Oberleutnant Rudolf Kriz. Rittmeister Graf S o m s s i c h, Hauptmann Maras d. Eisb.

und Tcl.-Rgts.. Oberleutnant Baron Mor-pur go d. Drag.-Itgts. Nr. 4. Fahrt über Wicn-Stefansplatz, DSbling, Kahlenberg, Klostcrncuburg. Kggen-burg. Horn nach Waidhofen a. d. Thaya. Abfahrt 7 h 35'. Landung 2 h 10'. Zurückgelegter Weg 120 km. Rückreise über Tulln.

Sc. Kaiserl. Hoheit Erzherzog 1-eopold Salrator,

Hauptm. Hinterstoisser, Ingenieur Kress.

Fahrtrichtung über Stadlau, Deutsch-Wagram, Pyrawarth, Fcldsberg, Prerau, Mähr. Weisskirchen, Friedek, Tcschcn, deutsch-österreichische Grenze, Pless. Landung glatt bei Chelmek in preuss. Schlesien, 3' vom Bahnhof. Abfahrt 4 h SO' früh. Landung 10 h 20' vormittags. Zurückgelegter Weg 355 km. Rück-

13./VI.

     

1901

1

1

 

reise über O&wiecim.

17./V1 1901

8

Oberleutnant Josof Hitler von

Korwin, Frau Tina von Korwin, Leutnant i. d. Res. des

Ulanen-Regiments Nr. 5, Baron Bogdan Z i v ko vidi. Fahrtrichtung über Schwcchat, Sommerein, Donnerskirchen über den Ncu-siedlersee Kapuvar nach Papa. Landung glatt bei Papa in Ungarn. Abfahrt 10 h 20 früh. Landung 10 h 20' vormittags. Zurückgelegter Weg 110 km. Rückreise über Raab. *

V

C

'S j=

Diihliri

l'.i. VI 1901

Fahrtric

Füllung!

mit Leucht

gas

Anzahl der

Freifahrten

Umfüllungen

htung über Sohönbrunn. Lainz.

Unterschrift

Sc König). Hoheit Herzog Hon Mil.-ii.-I von llr.iL-.ui/» Herzogin Therese Ton llra-t'un/ji,

llaiiplm. II i n t e rs 1 ni «? e r. Thiergarten, Prossbaum. Noulrng-

bach. St. Pölten, dann über ein Wolkrnmccr bis zur Landung. Landung glatt bei Kn/.cnkirchen zunächst Raab in Ober-Oesterreich. Abfahrt S h 10' früh. Landung 1 h 20' nachmittags. Zurückgelegter Weg 2no km. Maximalhöhc 4000 m. Schneefall zwischen 3000 und 4000 m. Landung (am Hand eines Waldes) bei strömendem Regen.

10

22. VI 1901

Fahrtric Grambach bei Graz St. Anna. Abfuhrt Weg «16 km.

I2./VII

1901

Oberleutnant d. Infanteric-! | 1 | Regiments Nr. 8+ Julian

Zborovski, Ccntraldircktor Kokert, K 0 r n h 6 i s s I.

Illing Uber Inzcrsdorf, dann Uber ein" Wnlkenmcer bis St. Ruprecht, Gr.-Flnrian. Kibeswald. llohenmauthen. Landung glatt bei h 15' nachmittags. Zurückgelegter

h früh. Landung 12

11

Rittmeister Rurka, zuge-1 j | theilt Sr. K. u. K. Hoheit

Erzh. Franz. Ferdinand. I'lanenleutnant Komarek, Kgl. schwedischer Leutnant

Sal om an, llauptm. II i n t ers toisse r. "Anfangs bewölkter Himmel, später Aufheiterung. Fahrtrichtung über Bruck a. L., Ncusiedlersee, C.sorna, Szill. Abfahrt 12 h mittags. Landung 2 h nachmittags. Maximalhöhr 2200 m. Zurückgelegter Weg MO km.

6./VII.I | I Oberleutnant Taaber,

]•> I ,|| I Theodor Graf Chamri

1 1901 I | Oberleutnant Graf Ceschi,

» Baron Mor-

. Pargo.

Fahrtrichtung Uber Gaswerke, Ccntralfriedhof Schwechat i Wind dreht sich), auchenwarth, Wienerberg, Götzendorf, Mannersdorf. 9 h 4' Ballon dreht sich und geht der Länge nach über den See. Zinkendorf, Buk, Kisenburg. Nova. Abfahrt 7 h früh. Landung Ii h nachmittags bei Nova ohne zu reissen. Ballon-Transport in einen Sturzacker, dort verpackt. Zurückgelegter Weg 210 km. Maximalhühe »400 m. In der Höhe von 3000 m 12 km per Stunde, zwischen 1000 und 1400 m 60 km per Stunde.

14 T|| I I Oberleutnant Quoika Sieg-

1 » I 1 1 mund. als Führer,

1901 | | Oberleutnant Rozsa de

Nagy Egcd, Kgl. schwedischer Leutnant Sal oman.

"Fahrtrichtung Uber Kisenstadt, Ncusiedlorsc'c. Sarvar, Keszthely. Landung glatt bei Keszthely am Plattensee. Abfahrt 7 h früh. Landung 2 h 15' nachmittags. Maximalhöhc 3000 m. Zurückgelegter Weg 250 km.

14

30./TII. 1901

1

1

Gcneralstabs-Major Janic-zek,

Staatsanwalt Ritter von

Ernst, Technischer Offizial Nickel. Oberleut. Siegm. Quoika. Hornstein. Kl.-Höllein, Morbisch. südöstlich von Csoma. Abfahrt

'Fahrtrichtung über Himberg. Moosbrunn Apetlilon, Homok, Los. Landung glatt 4 km

7 h früh Landung 3 h 15' nachmittags. Maximalhöhc 3000 m. Maximaltempe-ralur +8» R. Zurückgelegter Weg 130 km. Rückreise über Oedenburg-\\ r -Neustadt.

Se. K. ii. K. Hoheit Erzherzog-

1

15

1 VIII 1S01

I

Leopold .Salvator.

Linienschiffs-Leutnant Alfonse de Respaldiza, llauptm. Hinterstoisser. Fahrt in 160 m Höhe über Wien, Wiener Wald, Königstetten. Eggenbnrg, Siegharta, Witlingau (800 m), l'hbram. Schlaf genwörth. Jnachimsthal, Goltesgab. Aue in Sachsen bis Zwickau. Landung glatt in einem Haferfelde. Abfahrt 1 h nachts. Landung 12 h mittags. Maximalhühe 2800 m. .Minimaltemperatur -f-9". Zurückgelegter Weg 460 km. Rückreise über Plauen in Sachsen und Egcr.

erbaurath Bacher,

Ii;

3./VUI. 1901

1

1

Professor G o c b e I Hauptmann D a n i e von G y arm ata.

, . Oberleutnant Tauber.

Fahrt über Wien, Loretto, Eisensladt, Oedenburg, Sarvar, Jannshaz. Auf der Fahrt 30' starken Regen, sodass der Ballon nur 100 in über der Erde war. Schleppseil schwebt. Bei der Landung setzt sich der auf 10 m Höhe gerissene Ballon in Folgo der festgemachten Appendixstricke senkrecht auf den Boden. Abfahrt 7 h l.V früh. Landung 10 h vormittags. Maximalhöhc 2000 m. Zurückgelegter Weg 140 km. Rückreise über Kis Szell.

I I". \ III

1901

1

"Fahrtrichtung über Bruck a. d. L Kalocsa. Landung glatt bei Szabadka.

nachmittags. Zurückgelegter Weg 350 km. Maximalhöhe 1900 m.

Se. K. u. K. Hoheit Erzherzog

Leopold Salvator, Ihre K. u. K. Hoheit Erzherzogin Klanka. Se. König! Hoheit Jahne von

lioiirhoii llauptm. Hinterstoisser. St. Jano's, Vcszprem, Mezö Koinarom, Abfahrt 4 h 15' früh. Landung 2 h 30,

lfende hl

Datum

Füllung mit

Anzahl der

Unterschrift

■ä N

Leucht-

Frei-

Tür-

   

gas

fahrten

füllungen

 

IS

H./TIII. 1901

1

1

 

olo-rleutnant Mossler, Kgl. schwed. Oberleutnant

S a 1 o m a n. Dr. Fisch 1. Ritter von Wichera.

Landung glatt bei Kaposvar um 3 h 50' nachmittags. Abfahrt um 10 h vormittags. Zurückgelegter Weg 280 km. Maximalhühe 3000 m.

Oberleutnant vonKorwin, 19 I I II I »ehwed. Oberleutnant

S a I o m a n, Oberleutnant von Lill, > Stauber.

Fahrt in gerader Richtung bis nach Balaton Bereny mit 1 Sack Ballast über den Plattensee. Abfahrt 10 h 20' vormittags. Landung glatt 1 h nachmittags. Zurückgelegter Weg 175 km. Maximalhöhe 1000 m. Maximaltempe-ralur +10».

21-/IX

■>;. mi.

1

l

 

i in ii

I

1

 

1901

I

I

Fahrtrichtung über Wien. Stockerau. Landung glatt nächst Köhra bei Leipzig.

Hauptmann Kallab. Leutnant Libisch,

» Sturm, Fräolein Ella Kerl.

lann über Wolken bis Prag, Bilin. Abfuhrt 7 h 20' fruli. Landung 6 h

abends. Maximalhöhe 1900 m. Minimallcmpcratur -f 5° Zurückgelegter Weg 400 km.

Oberleut. Friedr. Tauber, Pio Graf C.hamere.

 

25. u.

     

21

2li./I.\.

1

1

 
 

1901

     
 

5. und

     

22

6./X.

1

1

 
 

1901

     

Fahrtrichtung über Wien. Tnlln. Wessely, Chemnitz, Dessau. Magdeburg. L'clzcn, Wolfenbttttel, Hildesheim. Landung glatt bei Harsum. Abfahrt am 25. 9 h 30' abends. Landung am 26./9. :< h 30' nachmittags. Die Fahrt bewegte sich während der ganzen Nacht in der Höhe von 800 bis 1000 m, nach Ueber-setzung der böhmischen Randgebirge zwischen 2200 und Mim. Zurückgelegter Weg »80 km.

Oberleutnant Mossler, Raimund Ritter v.W i eher a, Olfizial Schwaiger, Anton Holizcr. Guisbesitz.

Fahrtrichtung über Wien. Ungarisch-Altenburg. Raab. Galanth Turkoc. St. Marton. Abfahrt 10 h nachts am 5. Oktober. Landung II Ii 3.V mittags am tt. Oktober. Maximalhühe 1600 rn. Minimaltemperatur +8». Zurückgelegter Weg 335 km.

I H ,'X I I Oberleut. Joser Stauber,

23 |,M)I 11 . » Baron Morpurgo.

Fahrtrichtung über Oedenburg. Westende des Plattensees, dann über Wolken bis bosnisch Gradiska. Landung glatt bei Glamoc. Abfahrt 8 h 15' früh. Landung 2 h 15' nachmittags. Maximalhöhc 4200 m. Minimaltemperatur — 7*C. Zurückgelegter Weg 600 km. Rückreise Uber Liono. Sinj, dann auf landesüblichem Fuhrwerke lüo km nach Spalato, dann per Eildampfer Hungaria nach Fiume. von Fiume nach Wien. Ballon musste in Sinj und Spalato auigebreitet und getrocknet werden

5/XI I I I Fahrer: Sc K. u. K. Hoheit

1 1 Erzh. Leopold - > .

I | I Hauptmann d. Generalstabs-

Korps Franz Jan ko vi eh von J r s c e n i c z e. Hauptmann Franz Hinterstoisser.

Fahrtrichtung über Laaerberg. Neulaa. Pellendorf, Achan. Trumau. Steinfeld. Pottendorf, Ebenfurth, bei Neudörll (Wr. Neustadt) durchdringt der Ballon die 600 tu hochschwebenden Wolken und schwebt nun seit 11 h vormittags über einem Wolkenmeer, aus dem nur die Hohe Witsch und der Schöckl herausragen. Später im Verlaufe der Fahrt werden auch die Choralpe und die Windischen Bühel sichtbar Landung glatt um 3 h 45' nachmittags bei Krollendorf. Abfahrt Arsenal um 7 h 35' früh. Maximalhühe 2200 m. Minimaltemperatur — 7° (in der Wolke). Zurückgelegter Weg 250 km. Havarien keine.

Oberleutnant Ritter

1

2A

25

8./XI. 1901

I

von

Korwin, Ingenieur der Nordbahn

Ritter von Lösel, Feuerwerker Nachtnebel. Fahrtrichtung über das städt. Gaswerk Klein-Neusiodl. Bruck a. d. L., Halazzi. dann Uber der Donau bis Xyäräa. Landung glatt bei Nagy Megyer. Abfahrt 7 h 45' vormittags. Landung 'lo h. Maximalhühe 1400 m. Minimal-trmperatur +9° C. Zurückgelegter Weg 110 km. Rückreise Uber Raab.

& XII. I 1 I Hauptmann Franz Hinter,

■(kva 1-1-1 • stoisaer. .

I I Hofrath Professor Dr. von

Schrötter, Dr. Herrn, von Schrötter.

Schon in Simering verschwand der Ballon in den Wolkeu. Es waren an dem Tage drei Wolkensehichten über einander gelagert, in 600 m. 1600 m und 2600 ni Höhe, welche beim Passieren des Ballons Schnee auf die Hülle des Ballons ablagerten und so denselben belasteten. Erst in 3000 m Höhe wirkte die Sonne. Sie war jedoch nicht mehr im Stande, den Schnee zum Schmelzen zu bringen. Maximalhöhe 3500 m. Minimaltemperatur — 18» C. Zurückgelegter Weg 65 km. Fahrtdauer 3 Stunden. Landungsort Oslopp in l'ngarn.

VA

13 C

I«3

);itiiin

9./I. I!H>2

Füllung;

mit Leucht

gas

l

Anzahl der

Frei-falirlen

Um-füllungcn

l'nterschrift

Se. K. ii. K. Hoheit Er/hcrzo* Salvator,

Lini« nschiffs ■ Leutnant Alfonse) von 1:-1'Iii i.1. llauptm. Ilinterstoisser.

{Internationale simultane Ballonfahrten.» Der Kurs des Ballons führte über Rruek a. d. L.. Xeusidl am See, Szill. Pakonyer-Wald, Balaton. Füred. Plattensee, Mctzek-Gcbirgo bei Fünfkirehen bis Sörzeny. Maximalhohe 2500 m. Mininialtcmpcratur 0°. Abfahrt Wien 7 h SO-. Landung t Ii 10'. Fahrtdauer SL W. Zurückgelegter Weg SIO km.

I lt.,1. I Ingenieur Julius Moellcr,

28 I Z . I 1 1 . Ihr. med. Josef Sarkany,

I 18UH I Hauptmann Kran/. Ilintcr-

I I 81 o i s s c r.

Bei der Abfahrt starker Wind. Outer Auftrieb. Gleichgewichtslage in 1200 m nach 5 Minuten Fahrt erreicht. Abfahrt 7 h +5' früh, 8 h 10' war der Ballon Uber dem Leithe-Gebirge, um 10 h im Bakonybel. In einer Hohe von 2000 m wurde um 10 h SO' der Plattensee passiert, in »000 m die Donau bei Pak«, um 1* b flotte Landung (Anker gerissen) bei Bikity-Baja zunächst Joseph-haza. Zurückgelegter Weg S20 km. Maximalhöhe .1000 m. Minimaltemperatur — 14» C. Fahrtdauer +'/• Stunden.

. I . I 28 I 28 I 1 I Anzahl der zurückgelegten III km: 70M.

Gelegentlich der kommissionellen Untersuchung des Ballons wurde die Anzahl der Korbitrickc von 8 auf 12 erhöht und der obere Theil des Schlepptaues in der Länge von 50 m durch neues Seil ersetzt. Der Ballon ist in vollkommen brauchbarem Zustande.

Josef Stauber m. p. Oberleutnant.

Oltokar Herrmann m. p. OberleuluanL

Josef von Korwin m. p. Oberleutnant.

Franz Ilinterstoisser m. p. Hauptmann.

Oberleut. von Herr mann, Dr. von Härtel, Dr. J a m 5 c k, Dr. K. von Schrot ter.

Abfahrt mit 12'/, Sack Ballast. F>ste Gleichgewichtslage 600 m. Aur dieser geringen Höhe starke Temperatur-Abnahme, sodass bereits Ballast abgegeben werden musste, nm den Ballon zu erhalten. Oberhalb Bruck a. d. L. Schneefall. Die Fahrt wurde in Folge Schneetreibens bis Halbthurn in geringer M.,hi- fnrtf-M-t/t. D>-r Ballon wurde nun hi"dn-r geführt, was jedoch mir bei gro-ser l'.alla-t-Abgabe möglich wur.b-. da starke Abkühlung der Schncewolkcn den Ballon herabdrückte. Minimaltemperatur — 9°. ch 8 standiger Fahrt bei Papa. Zurückgelegter

 

2(> 1.

   

29

(908

1

1

und der anhaftende Schni Maximalhohe 1500 m. Landun Weg 135 km.

#) 1I i

I Oberleutnant Julian Zbo-i i 1 . rovsky,

II j Dr. Wilhelm Seifert,

I Adolf Z ii in p fc

Abfahrt 7 h *5' früh. Fahrt über Wien. In 500 m Höhe taucht der Ballon in ein Wolkenmecr, das bis auf 1200 m Höhe reicht. Fahrt Aber Wolken (Aureole, klarer Sonnenschein). Maximalhöhe 4000 m. HöchBte Temperatur + 17» C. in der Sonne. Landung nach ö stündiger Fahrt bei Landskron in Nordmähren. Zurückgelegter Weg 300 km.

6. II 1902

I

1

Se. K. u. K. Hoheit Rrzherzo«;

Leopold vih.it-.r. Ihre K. u. K. Hoheit Erz

herzocin Hlmil.ii.

Linienschiffs • Leutnant Alfonse von Kespaldiza.

   

Füllung

Anzahl der

 

•Sj -r

Datum

mit

   

Unterschrift

P

Leucht-

Frei-

üm-

   

gas

fahrten

füllungen

 

Bei der AbfahrI ziemlich heftiger Wind, starker Auftrieb. Kurs über Lau. Brünn, Cimlich. Lundeck. Landung bei scharfer Brise glatt bei Sleinkirchl b Breslau). Abfahrt 9 h 15' früh. Landung I h 30' nachmittags. Maximal-hohe »(Hin m. Mininiallemperutur — 18" C. Zurückgelegter Weg 320 km. Rückreise über Oderberg.

Oberleutnant Friedrich .1 ti n

82

12./II. 1902

II .1 kovic.

Linienschiffs-F'ähnr. Maurer Fabro.

Abfahrt von Wien um 7 h :io' früh. Landung in Papa um t h 30' nachmittags. Fahrtdaucr 9 Stunden. Maximalhohe 2000 in. Miiiiiuiillemperaliir — 10» C. Zurückgelegter Weg UK) km.

Zbo-

38

1(5. II. litt »2

Oberleutnant Julian | | I | rovsky,

Hauptmann Olschak des

Inf.-Hcg. Nr. 81, Franz Wilhelm, atud. pharm.

Abfahrt 7 h 30' früh. Fahrt über Wr. Neustadt Steinumanger. dann in den Wolken. Landung bei starkem Sturme bei Neuern im Böhmerwalde um :i h nachmittags. Maxinialhöho 3000 m. Minimaltemperatur — 17« C. Zurückgelegter Weg ca. 500 km.

ß/I][ I ; I Ballonführer: Se. K. u. K

t i Muhen Bnkerzo« Leopold

1 1902 i Mrator, dann

Se. hurclilaiiclit Prinz Friedrich Hohenlohe Waldciihurir, Hanptni. Ilinterstoisser. Abfahrt 7 h SO' Trüh: der Ballon nahm den Weg (Iber Wiener-Herberge, Mi Hing (1000 m hoch, Blick auf den Wiener Wald und die Voralpen, dann über Alland (2000 m hoch), herrliche Fernsicht über die steiorisi hen Alpen. Hoch-■ekwak V. il-eh. Oetaebar. Nun nahm der Ballon seine Fahrtrichtung Uber die neue Welt gegen Wr. Neustadt und erreichte bei Gutenstein die grössle Höhe von o.ioo m. Landung um 1 h nachmittags glatt bei der Meierei Rehgras, nächsl Fürth a. d. Triesting. Minimaltemperatur—12* C. Zurückgelegter Weg 100 km. Q/lll I I I Oberleutnant Josef Ritter

«nnö I 1 | 1 I Korvin,

I i I Rittmeister And reae,

Leutnant v. Watzel, > Kunz.

Abfahrt 8 h früh. Richtung über Stadlau, Gäuserndorf, dann längs der March, über Säsvar nach Itollitsch. Fahrt fast immer in Schneefestober. Landung 10 h 15' Vormittags. Maximalhohe 800 m; Minimaltempcralur — 2*. Zurückgelegter Weg 120 km.

Der Ballon hatte also vom 19. April 1901 bis 9. März 1902 35 Freifahrten absolvirl; er war 208 Stunden 15 Minuten in der Luft und hatte 8(369 km zurückgelegt.

Der Ballon ist vollkommen brauchbar und hat bis jetzt noch keinerlei Reparatur aufzuweisen.

Die Landungen erfolgten ausnahmslos mit Anwendung der Reissvorrichtung.

Wien, im März 1902.

Franz Ilinterstoisser, Hauptmann.

Ab

Brevet d'Aeronaute.

Die Ständige Internationale Aeronautische Kommission, der Vertreter aller Länder angehören, hat sich nehst anderen Dingen auch die Aufgabe gestellt, Kegeln aufzustellen, wann, wie und von wem die Luftschiffer zu ernennen, beziehungsweise «freizusprechen seien.

Der Gedanke ist durchaus nicht neu und entschieden sehr zeitgemäss. Für die Prüfung von Luftschiffern und deren Projekten sollten die aeronautischen Vereine und die militärischen Luftschiffer-Bchörden berufen sein, sie würden als Sachverständige in technischer Beziehung funktioniren. Allerdings geht aus den vorliegenden Verhandlungscrgebnissen hervor, dass sich die Kommission selbst über die Lösung dieser Fragen noch nicht im Klaren ist.

Major Moedebeck giebt als Mitglied dieser internationalen Kommission schriftlich bekannt, dass Deutschland bereits dem Wunsche der Kommission zuvorgekommen sei, indem dort bei allen Luftschiffer-Vereinen Vorschriften gehandhabt werden, welche die Führung von Ballons nur in verlässliche Hände legen.

Graf la Valette überreicht einen Aufsatz, dem eine gewisse Hang-Ordnung den Luftschiffern mit Chargengraden wie beim Offizierskorps zu Grunde gelegt ist.

Die Kommission ging darauf nicht ein, sondern führt die Ur-theile und Meinungen der verschiedenen Kommissions-Mitgliedcr an, welche im Wesentlichen wenig von einander abweichen; die Vorschläge des Kommandanten Paul Renard werden schliesslich einstimmig als Basis für die weiteren Verhandlungen angenommen.

r allem soll nicht jedermann Ballonführer (Aeronaute-Komman-t) werden können.

1. Zuerst wäre zu fordern «Moralität». Auf gut deutsch setzt ein «Wohl ver hal tu ngszeugn iss». — Aus dem Texte

jedoch hervor, dass es etwas mehr sagen will, was wir viel-leiclit mit den Worten «chavaleresken Charakter« oder «Gentleman» auszudrücken pflegen.

2. Als Altersgrenze wird 18 Jahre angegeben.

3. Es sind in technischer Beziehung erforderlich, bevor der ewerber zur Prüfung um das Brevet zugelassen werden soll: Drei

Ballonfreifahrten, daruntei mindestens eine mit mehreren Theil-nehinern

Und nun zur Prüfung selbst:

a. Vorerst lindet ein technisches Examen statt. (Theoretische Prüfung.)

b. Manöver mit dem Ballon auf dem Boden. (Praktische Prüfung.)

c. Eine Auffahrt in Begleitung von mindestens zwei diplo-mirten Luftschiffern.

Nunmehr wäre noch festzustellen, in welcher Art das Brevet ertheilen ist und von wem. soll es durch eine internationale Kommission oder durch Kommissionen in den einzelnen Staaten vergeben werden. Diese Kommissionen müssten unbedingt einen offiziellen Charakter haben. — In manchen Fällen wird man von der Ausführung von Luftschiffer-Diplomen absehen müssen. So speziell bei den militärischen Luftschiffern. — Interessant sind die Bestimmungen, welche bezüglich der Erlangung des Diploms für Luftschiffer-Offiziere in Frankreich bestehen und mit welchen der vorläufige Bericht der internationalen aeronautischen Kommission schliesst:

Diplom eines französischen MUitftr-Aeronautcn. Hier sind die Bedingungen gänzlich verschieden von den vorhergehenden. Ks handelt sich da nicht ein Diplom mit der Gültigkeitsdauer von mehreren Monaten zu geben, sondern ein definitives Diplom bestehend in einer, durch den Kriegsminister ertheilten Ermächtigung; als Kommandant an Bord eines Freiballons zu fungiren.

Die Kandidaten für dieses Dekret sind denjenigen, die berufen sind, ihnen dasselbe zu verleihen, nicht unbekannt, es sind Offiziere. Unteroffiziere oder Beamte, wo Intelligenz und Charakter ihren Wertli gewährleisten. Was ihre Berufsbefähigung anbelangt, weiss man in Voraus, dass sie genügt, dass sie den Kurs in der Schule zu Chalais absolvirten und davon profitirt haben.

Auch darf man nicht erstaunt sein, dass für das französische Mihtür-Aeronauten-Dekret weder ein linbescholtenheitszeugniss noch eine theoretische Prüfung nothwendig ist. Das einzige Moment zur Beurlheilung besteht in der Absolvirung von Freifahrten unter Führung von diplomirten Aeronauten.

Die hiebei verwendete Methode ist folgende: In einer ersten Freifahrt, das Debüt genannt, überlässt sich der Kandidat seinen eindrücken, man verlangt von ihm nur, dass er an der Verfassung des Fahrtberichtes und an der Fahrttrace auf der Karte mitarbeite. Ausser in seltenen Fällen bleibt er dem Manövriren des Ballons

gegenüber als einfacher Zuseher vollkommen fremd, trotz alledem gibt ihm der Kommandant an Bord über diese Dinge Aufklärungen, welche er für nützlich hält oder welche der Kandidat verlangt.

Es folgen nachher noch mehrere Freifahrten, «Schulfahrten« genannt, von unbestimmter Anzahl je nach Anlage des Kandidaten oder nach anderen Umständen. Der Kandidat führt bei diesen Freifahrten alles aus und nimmt Theil an den Manövern unter der Aufsicht und Führung des Kommandanten an Bord. Dieser räumt dem Kandidaten im Verhältniss seiner Erfahrungen einen wachsenden Einfluss ein.

Endlich bei einer letzten Freifahrt, genannt «für das Dekret», führt der Kandidat den Ballon vollkommen selbstständig in Anwesenheit eines diplomirten Aeronauten. Dieser unterlässt es, dem Kandidaten Weisungen zu ertheilen; er begnügt sich, ihn zu beobachten und ihm nachträglich Anfechtbares zu weisen. Kr darf das Kommando nur in dem Falle übernehmen, wenn es ihm gefährlich vorkommt, die Führung dem Kandidaten zu überlassen. Nach dieser Freifahrt theilen die verschiedenen diplomirten Führer, mit denen der Kandidat Freifahrten gemacht hat, ihre Ansicht dem Direktor der Anstalt in Chalais mit. welcher dann entscheidet, ob dem Kriegsminister vorgeschlagen werden soll, dem Kandidaten ein Dekret zu verleihen.

Manchesmal ist die Verleihung des Dekrets abhängig von einer Freifahrt, die der Kandidat allein mit einem kleinen Ballon zu unternehmen hat.

Im Mittel kommt auf 4 Kandidalen, wie man sie zufällig auswählt, einer, der keine Eignung zu Luftreisen aufweist und den man als unfähig zur Erlangung des Dekrets klassifizirt. Bei den anderen schwankt die Zahl der Vorbereitungsfahrten inbegriffen Debüt und «für's Dekret» -Fahrt zwischen 3 und (> und ist meistens 4—5.

Dies System gibt seit 20 Jahren ausgezeichnete Besultate. Der Verfasser dieses kann dies sagen in Kenntniss der Thatsachen, weil unter !)2 verschiedenen Beisenden, welche er in' die Lüfte begleitet hat, öl das Aeronauten-Dekret erhalten haben.

Verfasser dieses ist der Ansicht, diese Methode, die ihre Proben bestanden hat, ohne sie servil zu kopiren, wenigstens zum Theil auch bei den Klubs zu verwenden.

Um in dieser Sache endlich beschlussfähig zu werden, wurde an die hervorragendsten Luftschiffer aller Uinder Fragebogen über das Prüfungs-Programm gesendet, was leider einen heftigen oft gar nicht höflichen Federkrieg heraufbeschworen, der nicht beabsichtigt war. Im grossen Ganzen stimmten aber fast alle eingelaufenen Antworten den Vorschlägen zu und es hat den Anschein, als ob die Bemühungen der internationalen Kommission, diplomirte Luftschiffer zu schaffen, von gutem Erfolge begleitet sein wird.

Es wird zwar schwer fallen, dieser Aufgabe aller Orts freundliche Aufnahme zuzusichern, da Land und Leute so verschieden geartet sind und nicht einmal für andere Disziplinen (z. B. Medizin) universelle Diplome bestehen. Ich will nicht mit einem tarnen est laudanta voluntas mein Beferat schliessen, sondern mit einem «Gut Land» — dem Diplome.

Hinterstoisser, Hauptmann.

—--

Die Luftschiffahrt auf der Weltausstellung in St. Louis 1903 *).

Von Seiten der Leiter der Ausstellung ist nun bestimmt und endgiltig beschlossen worden, auf der Weltausstellung 190:5 einen Wettbewerb von Luftschiffen und einen Luftschiffer-Kongress zu veranstalten. Um Erfinder zu Versuchen auf diesem Gebiete an-

♦) Herr Mark lienni-t, vom l're»au>-.hu>- .I.t WYltau-.-Mlun,: in Sil. Louis, hat uiim den folgende» Beruht zugesandt.

zuspornen, werden Preise in Summe von i 200 000 für die erfolgreichsten Bewerber ausgesetzt. In Anbetracht des bedeutenden Erfolgs, den Herr Santos-Dumont letztes Jahr in Paris mit seiner dreissig Minuten dauernden Fahrt um den Eiffelthurm errang, bei der er stets die Macht über sein Luftschiff behielt, wird der kommende Wettbewerb sicherlich bedeutende Fortschritte aufweisen.

Die Veranstalter derselben wünschen, dass noch bessere Resultate als die von Santos-Dumont erzielt werden, und nur aus diesem Grunde ist der Preis so hoch bemessen.

Als die Klassifizirung der Ausstellungsgegenstände durch Herrn Frederick J. V. SkifT, Ausstellungsdirektor, vorbereitet wurde, schloss er in die Abtheilung für Verkehrswesen, in die Gruppe 77, vier Klassen von Ausstellungsgegenständen ein, die sich auf Luftschiffahrt beziehen. Klasse Wl umfasst den Ballonbau, sowie Proben von Lack, Körben, Ventilen, Netzwerk und Seilen; ausserdem Hilfsmittel zur Landung wie Anker und Schlepptau, Erzeugung von Wasserstoff und anderen leichten Gasen; und Fesselballons. Klasse 482 bezieht sich auf Luftreisen, den Gebrauch von Ballons zum Studium der Atmosphäre, der Luftströme, Wolken, der Temperatur in grosser Höhe, optischer Erscheinungen u. s. w. Dann auf Zeichnungen, Konstruktion in Fahrten, Diagramme, Photographien. Klasse 483 bezieht sich auf militärische Luftschiffahrt,militärische Fesselballons und Dazugehöriges; Winden, Transportwagen, Apparate zur Füllung. Klasse 484 umfasst Luftschiffahrt, lenkbare Ballons und Steuervorrichtungen; Flugmaschinen, Schiffsschrauben. Drachen und Fallschirme. Diese vierte erwähnte Klasse in jetziger Zeit hat ein besonders öffentliches Interesse.

Die Veranstalter der Ausstellung erkannten bald, dass die Luftschiffahrt eine der grössten Aufgaben für Lösung auf wissenschaftlicher Grundlage biete, und dass diese Ausstellung ihren Pflichten der Welt gegenüber nicht ganz gerecht werden würde, ohne die Luftschiffahrt zu unterstützen und ohne alle jenen, die in diesem schwierigen Gebiete bewandert sind, Gelegenheit zu bieten, die Ergebnisse ihrer Versuche vorzuzeigen.

Das Experiment, des Herrn Santos-Dumont hat die Erfinder angeregt, aufs Neue diesem interessanten Problem nachzugehen, und der Wettbewerb auf der zukünftigen Weltausstellung wird einer der ungewöhnlichsten werden. Ein Kabeltelegramm von London sagt, dass Sir Hiram S. Maxim, der amerikanische Erfinder, sich bereit erklärt, nochmals 8 100 000 zu den grossen Summen zuzufügen, die er bereits für Luftschiffahrts-Experimente aufgewandt hat, um in dem kommenden Kampfe zu siegen, sobald er sicher ist, dass der Preis so gross werden wird, wie man jetzt ankündigt. Mit Bücksicht hierauf hat Präsident David R. Francis von der Louisiana Ihirchase Exposition wie folgt geantwortet:

Herr Maxim soll. jede Sicherheit, die er wünscht, erhalten, sobald das Komiice für Luftschiffahrtsversuche den Plan für den Wettkampf festgestellt haben wird. Wenn er den Bedingungen der Theilnahme entspricht und ein Luftschiff erfindet, das sowohl der Leitung der Führer in der Luft gehorcht als Schnelligkeit entwickelt, so hat er das Recht, als wirklicher Mitbewerber zu gelten.

Die vollständige Summe von 8 200 000 ist von dem ExekutivKomitee bereits bei Seite gelegt worden zu dem Zwecke, die Kosten des vorgeschlagenen Luftwettkampfs zu decken. Von dieser Summe sollen 8 100 000 den Preis bilden für erfolgreiches Man-övriren in der Luft, 8 50 000 sind bestimmt zu Preisen für Wett-

fahrten zwischen Luftschiffern und 8 50 000 zur Deckung der Kosten des Wettbewerbs. Wir finden Korrespondenz mit bekannten Sachverständigen in der Luftschiffahrt geboten und jedem Rathe in Betreff der Leitung des Wettbewerbs, der uns von diesen Autoritäten zugeht, werden wir nachkommen. Herr Sekretär Walter B. Stevens von der Ausstellungsgesellschaft theilt uns mit: »Die Empfehlung des Direktors der Ausstellung. Skiff, für den Luftschiffer-Wettbewerb hat die allgemeine Zustimmung des ganzen Exekutiv-Komitees gefunden. Kein anderer Vorschlag für eine Ausstellungseinzelheit hat so vollständigen und ungelheilten Beifall gefunden.«

Das Exekuliv-Koinitee der Ausstellung hat zum Unterausschuss für den Wettbewerb und den Kongress Herrn Charles W. Knapp, Besitzer der St. Louis Republic, und Nathan Frank, Vertreter der St. Louis Star, gewählt. Dieser Ausschuss hat Herrn Professor S. P. Langley, Sekretär der Smithsonian Institution of Washington. D. C, und Octave Chanute von der Western Society of Engineers at Chicago, ausgezeichnete Männer der Wissenschaft, die der Luftschiffahrt viele Dienste geleistet haben, eingeladen, St. Louis zu besuchen zu einer Besprechung über den Wettbewerb und des Luftschiffahrts-Kongresses auf der Weltausstellung. Bei dieser Konferenz sollen nähere Beschlüsse gefasst und über eine geeignete Vertheilung der 8 200 000 entschieden werden. Wahrscheinlich wird man auch einen Vorsitzenden für aerostatische Veranstaltung zur Wahl empfehlen. (Folgt der Brief, den Professor Langley und Herr Chanute von dem Ausstellungs-Direktor Skiff erhielten.)

Bei einer Zusammenkunft des Ausschusses der Louisiana Purchase Exhibition Company wurde beschlossen, dem allgemeinen Kollegium der Direktoren zu empfehlen, dass während der internationalen Ausstellung in St. Louis 1903 ein Kongress von Luft-schiffahrern einberufen und ein Wettbewerb in den Lüften ausgeführt werden solle, und eine grosse Summe Geldes wurde dazu bestimmt, die Kosten des Kongresses und Turniers zu decken und die Preise zu bestreiten, die ausgesetzt werden sollen.

Der Präsident der Ausstellungs-Gesellschaft, welcher Vorsitzender des Exekutiv-Komitees ist, ernannte ein besonderes Komitee von zwei Mitgliedern für Vorbereitung von Kongress und Wellkampf, die beiden Mitglieder dieses Komitees sind Charles W. Knapp und Nathan Frank. Auf das Verlangen dieses speziellen Komitees hin und mit der Zustimmung des Präsidenten erlaube ich mir die Anfrage, ob es ihnen gelegen und angenehm erscheint, St. Louis an einem früheren Zeitpunkt zu besuchen, um mit diesem besonderen Komitee Bücksprache zu nehmen.

Die Aussetzung einer so ansehnlichen Summe für die Förderung und Versuche der Luftschiffahrt hat ein sehr lebhaftes Interesse erregt, und viele Anfragen wurden per Post und Draht an die Oberleitung der Ausstellung gerichtet.

Sekretär Stevens meldet, dass möglicherweise zum wenigsten 100 Vormerkungen zu erwarten sein werden, und zwar seien durch dieselben wenigstens zehn Länder vertreten.

Unser Aprilheft ist von der Trauer umflort, die weit über Deutschlands Grenzen hinaus ganz insbesondere alle Interessenten für die Luftschiffahrt durch den Heldentod des Hauptmanns Hans Bartsch v. Sigsfeld ergriffen hat. Wir bringen ein Bild des unvergesslichen Förderers der Luftschiffahrt, welches gelegentlich einer Parade von einem seiner Kameraden mittelst eines kleinen Apparates aufgenommen und vergrössert worden ist. Der Dahingeschiedene liebte es nicht, sich pholographiren zu lassen. Aus diesem Grunde ist uns leider kein seine edlen und freundlich

unsere Kunstbeilagen.

ansprechenden Gesichtszüge wiedergebendes gutes Bild hinterblieben.

In ihrer düsteren landschaftlichen Stimmung zu dem unersetzlichen Verlust jenes erfindungsreichen genialen Offiziers passend, bringen wir fernerhin die Gebäude-Anlagen des seit dem 1. Oktober 1901 bezogenen neuen Uebungsplatzes des Königl. preussischen Luflschifler-Bataillons in Beinickendorf-Wcst bei Berlin. Im Winterschnee eingehüllt gewährt uns Bild 1 einen Blick vom Observatorium der Ballonhalle aus auf den Wasserthurm, die Stalle und das

Kasernement. Bild 2 gibt von der anderen Seite her gesehen eine Ansicht der Ställe, der Ballonhalle und des Wasserthurms. Bild 3 zeigt die Ballonhalle mit den rechts davon parkirten Fahrzeugen einer Luftschiffcr-Abtheilung. Im vierten Bilde endlich erblicken wir vom anspruchlosen märkischen Fichtenhain aus das idyllisch angelegte Oflizierkasino, der im Jugendstil eingerichtete behagliche

Aufenthaltsort des Offizierskorps ausserhalb seiner Dienststunden. In nächster Nähe dieses militärischen Etablissements befindet sich auch das Königl. meteorologisch-aeronautische Observatorium. Diese aeronautischen Centren von Berlin sind mittelst der Pferdebahn in etwa 20 Minuten zu erreichen. $

~2y

erair-Regleinetit jfiir LnftschifTer, 17. Oktober 1901. Entwurf Berlin 1901. Ernst Siegfried Mittler u. Sohn, Königl. Hofbuchhandlung. 145 Seiten. 11X15,5 cm. Die deutschen Exerzier-Heglements zeichnen sich bekanntlich mmtlich durch eihe logische Anordnung des Stoffes und klare kurze Ausdrucksweise aus. Das vorliegende Beglement reiht sich hierin allen anderen der deutschen Armee würdig an und wird jeden Soldaten erfreuen. $

K. N. Einiges über Luftschifferei aus den Beilagen Nr. 36 und Nr. 37 zur Allgemeinen Zeitung. Augsburg 13714. Februar 1902. 9 Seiten. 24X32 cm. Ein in Deutschlands Luftschifferkreisen wohlbekannter Fachann gibt hier in Gestalt einer gefälligen Plauderei eine Beihe sehr zutreffender Gedanken über die Luftschiffahrt in leichtverständlicher Weise. $ Guiseppe Cotta. Nuovi tipi di palloni dirigibili; applieazione teorica c pratica di nuovi concetti. 30. Ottobre 1901. Voltri Tip. M. Sacerdote, 1901. 21 X 28,5 cm, 16Seiten, 8 Figuren. Der Verfasser, welcher zwei Jahre der italienischen Luftschiffer-Abtheilung angehört hat, bespricht in obiger Broschüre fünf verschiedene eigene Vorschläge von Luftschiffen.

Aeronautischer Litteraturberioht.

(Alle die Aeronautik berührenden Einsendungen werden hierunter besprochen.)

Stab.

Folco — Da Sehio. Per Nozze bene augurate Vicenza. Tip. L. Fabris, e. C. 17 X 24,5 cm, 15 Seiten. Enthält eine kurze Besprechung der Erfolge von Santos Dumonl.

(ommission Permanente Internationale d*.Veronaiiti(|iie. Statuts.

Paris. Imp. A. Schiffer, 1901. 15 X 24 cm. 11 Seiten, (ommission Permanente Internationale d'Aeronauthiue. Sous-cnm-

mission du Brevet d'Aeronautc. 18 X 27 cm, 15 Seiten. Berichterstattung von F.d. Surcouf, die an anderer Stelle dieses Heftes eingehend besprochen wird.

Baron Marc de Villiers du Terrage. I.es Aemstiers mililaires en Egypte. Campagne de Bonaparte 1798—1801. Paris. Imp. G. Camproger, 1901. 14 X 22 cm. 18 Seiten. Die Schrift bringt sehr eingehende geschichtliche Notizen über die Thätigkeit jener Aerostiers, welche durch die Seeschlacht von Abukir ihr Luftschiffer-Material verloren hatten und daher nur zu festlichen Gelegenheiten dreimal Monogolfieren aufliessen, während sie sonst zu anderweitigen Diensten herangezogen wurden. Die Broschüre enthält auch werthvolle biographische Daten über die ersten Luftschiffer-Offizierc sowie genaue Angaben über die erste französische Luftschiffer-Uniform.

Aeronautische

Prometheus. Jahrgang XIII. 17 und 18. 1902.

Moedebeck. Santos Dumont's Versuche und Erfolge mit einem Luftschiff. 20X30 cm. 16 Abbildungen, 11 Seiten. Der Artikel bietet eine ziemlich ausführliche Darstellung der Versuche.

Die Umschau. VI. Jahrgang.

Nr. 6. Ballon- und Flugmaschinenfabriken. Notiz. Nr. 9. Dr. Bichard Hennig. Bemerkungen zur Katastrophe des Ballons «Berson».

Scientific American.

Vol. LXXXV. Nr. 16. Balloon and automobile match. Notiz. In Paris fuhren M. Farman und G. Leys in einem Ballon von 1500 cbm. von den Gaswerken zu Bueil aus, während gleichzeitig ein 12IP Panhard-Auto. geführt von M. Cohen,mil4anderen Personen zur Verfolgung dieses Ballons abfuhr. Die Verfolgung wurde durch Hin- und Herfahren des Ballons in verschiedenen Luftströmungen erschwert. Als schliesslich das Aut in der Nähe des Landungsplatzes bei La Brosse eintraf, war der Ballon bereits verpackt und mit dem nächsten Zuge nach Paris zurückbefördert worden.

Nr. 21. M. Santos Dumonts plans to cross from

Nice to Corsica. Betrifft den Plan. Ende Februar nach Corsika zu fahren, der inzwischen als verschoben angesehen werden kann.

Vol. LXXXVI. Nr. 5. Two hundred thousand dollars in prizes for airships. Bei Gelegenheit der Weltausstellung in St. Louis sind die Preise von 100000 Dollars für das beste Luftschiff. 60000 Dollars

Bibliographie.

für Preise zu Ballonweltfahrten und 50 000 Dollars zur Bestreitung der damit verbundenen Unkosten ausgeworfen worden. Nr. 6. Balloon outfit of the Sultan of Morocco. Der Sultan Muley Abdel Azis von Marokko hat von der Firma Surcouf in Paris einen Luftschifferpark gekauft. Der seidene Fesselballon hat innen ein Lufthallonet, sein Kabel ist etwa 660 m lang. Die Aufhängung des Korbes und die Fesselung ist nach dem System von Hervö konstruirt. Die Füllung geschieht aus Gasflaschen mit komprimirtem Wasserstoff, der chemisch rein von den Montbard-Werken in Frankreich hergestellt und nach Marokko entsandt wird.

Revue Ampere. Dezember 1901. Nr. 9. Santos Dumont ä la Conference Ampere. 3 Seiten, 2 Abbildungen. — Emmanuel Aime, La navigalion a£rienne au XX siede (Fortsetzung und Schlott). 6 Seiten mit 4 Abbildungen vom Luftschiff von Santos-Dumont.—Georges Lafruffe, La traversee de la Manche en ballon. Ein kurzer Bericht des Luftschiffers über seine schneidige Fahrt über den Kanal.

L'Aerophile. Nr. 10. A. Ilrs.mcon: Maurice Hallet, Biographie jenes geschickten Luftschiffers. — H. de Graffigny: Une chaudiere ä vapeur d'ether. Beschreibung einer Konstruktion von M. Desvignes de Malapert. 1 Figur. — A. Sall£: Automobilisme aerien. — Commission internationale permanente d'aeronautique. Sous-commission de l'intoxication par le gaz. — Maurice Farman: Totirismc aerfen. Von Bueil nach La Brosse am 28. September 1901. Beschreibung einer von einem Automobil verfolgten Ballonfahrt mit Fahrkurven. Das Aut traf 1 Minute nach Abfahrt der

Eisenbahn ein, welche das Ballonmaterial nach Paris zurückbrachte.

Frederic L'Hoste: Ballon dirigeable ä corps rigide. L'Hoste glaubt, dass die Luftschiffahrt erst praktisch und gefahrlos werden wird, wenn man zu einem starren Ballonkörper übergeht und den jetzt gebräuchlichen inneren Ueberdruck beseitigt, der zu leicht zu Katastrophen Veranlassung bietet, durch Versagen dieses Ueberdruckes. durch schnelle Gasverluste, indem das Gas durch die Poren des Stoffes herausgepresst wird und durch Bisse, die zufällig eintreten können oder im Kriege durch Geschosseinschläge verursacht werden. Alle diese Uebelstände werden beim starren System vermieden. Der Verfasser beschreibt sodann sein Projekt, bei welchem die Starrheit in einer horizontalen Längsachse und drei senkrecht darauf befestigten Kreisflächen besteht. Dieses einfache Gestell ist mit einer Ballonhülle überzogen, deren Spitze von einer schützenden Luftschicht eingehüllt wird. Der Ausdehnung und Zusammenziehung des Gases wird nach dem von Scott. 1799 vorgeschlagenen System durch zwei ein- bezw. ausstülpbare Taschen an der Unterseite des Ballons Rechnung getragen. Das Luftschiff hat zwei Gondeln mit Motoren, die starr untereinander verbunden sind.

Antonin Roulade: L'AeVostation ä Lyon. — Bulletin

de l'aero-club : Sitzungsberichte vom 5. September und

3. Oktober.

Nr. 11. \V. de Fonvielle: Emile Carton. Biographie. — Bulletin officiel de I'alro-rlub. Sitzungen vom 3. Oktober, 4. und 7. November 1901. — Commission permanente internationale d'aeronautique, sous-commission du brevet d'aeronaute. — M. F. auf 5800 m. Ballonfahrt von Bucil nach Thivars mit Fahrkurven. — Georges Blanchet: L'aviateur Kress. — G. G6o: Cuisine pour a£ronautes, Systeme J. Balsan. — C. P. Mercier: Le statoscope Borde. — G. Geo : Le grand prix de 100 000 fres. de l'aero-club. Es hatten sich ausser Santos Dumont noch Albert Schmutz, Firmin Bousson. Smitter und Louis Boze um diesen Preis beworben! — Le tour du mondc ae>ien.

Nr. 12. W. de Fonvielle: Antonin Boulade. L6on Boulade, Biographien. — Dr. A. Henoque: Bapport präsente ä la commission d'aerostation seientifique de l'aero-club am 2. Dezember 1901. Der Berichterstatter hat bei mehreren Fahrten die starke Vermehrung der rothen Blutkörperchen und des Sauerstoffes im Blut mit zunehmender Höhe festgestellt. — C. J. d'A. Sous-commission du brevet d'aeronaute. Berichterstatter E. Surcouf. Fortsetzung.— Bulletin officiel de l'aeroclub. — G. Blanchet: Le concours international d'appareils d'aviation. Der erste Jahres-Wettbewerb Tür Flugapparate fand am 13. und 14 November statt im Velodrom des Parc des Princes. Es wurden 3 Kategorien unterschieden. 1. Flugapparate, die im Stande sind, Menschen zu tragen. Für diese Klasse konnte kein Preis ertheilt werden. 2. Flugapparate, die nicht von Menschen bestiegen werden können. A) Wissenschaftliche Apparate. Auch hier konnten die ausgesetzten Preise von 1000 fres. und 400 fres. nicht ertheilt werden. Hervorgehoben wird indess ein Versuchsapparat für Schrauben von Claude, dem zur Ermunterung 200 fres. bewilligt wurden. Ferner erhielt M. L'Hoste 100 fres. für eine Luftschraube und M. Becheran 50 fres. für einen Versuchsapparat für Luftschrauben. In der Abtheilung B) (Spielzeuge) erhielten Pichancourt den 1. Preis von 100 fres. für einen Vogel mit schlagenden Flügeln, Mouron 50 fres. für einen Schwebevogel nach Art von Lilienthal, und Mang in 50 fres. für Studienapparate. Die Kategorie 3 umfasste Drachen. A) Wissenschaftliche. B) Spieldrachen. Die wissenschaftlichen konnten nicht die vor-

geschriebene Maximalhöhe von 500 m erreichen; daher wurden &ucb liier keine Preise, sondern nur Aufmunterungen von je 150 fres. in zwei Fällen ertheilt. Bei den Spieldrachen erhielten M. Blin I. Preis. 50 fres.. M. James II. Preis. 20 fres., M. Dupat III. Preis. 20 fres., M. Herbster u. Breo IV. Preis, 20 fres., M. Munier V. Preis, 20 fres. Der nächste Wettbewerb findet 1902 statt.

L'A6rostation au Grand-Palais, 10-25 decembre 1901.

Bei der 4. Automobil-Ausstellung in Paris hat auch die Ae'ronautik besondere Berücksichtigung gefunden. Als Glanzstück derselben hing in der grossen Halle das von Tatin erbaute Luftschiff des Herrn Deutsch, « La Ville de Paris ». Das Kriegsministerium hatte sodann eine sehr lehrreiche Ausstellung veranstaltet. Da hingen die Gondeln der Luftschiffe von Benard-Krebs und von Dupuy de Lome und eine grosse Anzahl Aquarelle, die Geschichte des Luftschiffes betreffend und zwar Darstellungen der Fahrzeuge von Meusnier, H. Giffard, Dupuy de Lome, Hae nie in, G.Tissandier, Ben aud-Krebs, Woelfert,Schwarz, Graf v. Zeppelin und Santos-Dumont. Oberst Renard erhielt für seine schöne Ausstellung die goldene Medaille.

Von den Luftschiffer-Vereinen traten bei der Ausstellung des ASroclubs die Dokumente über die Mittelmeerfahrt des Grafen de La Vaulx und eine Sammlung Diagramme von Hermite ä Besanyon hervor. Die «Societe francaise de navigation aerienne», der älteste Luftschifferverein, hatte seine Zeitschrift ausgestellt; der speziell aeronautische Maler Dumoutet eine Reihe seiner Schöpfungen <der Aerophile», war mit seinen Bänden gleichfalls zur Stelle. Weiter erwähnenswerth ist noch die Ausstellung des Ballon-kochapparales von Balsan. Der «A6ronautique Club» stellte sein Material aus und ein Statoskop von Borde. In der wissenschaftlichen Luftschiffahrt war Professor Cailletet der Hauptvertreter mit seinem Apparat zum Sauerstoffathmen in grossen Höhen, seinen automatischen Luftentnehmern aus grossen Höhen und einem automatischen photographischen Apparat, der die Höhe anzeigt, in welcher jede Aufnahme erfolgt ist.

Die aeronautische Industrie verlraten die Firmen Maurice Mallet — G. Yon, Surcouf succ. — Lachambre, welche zahlreiches Material vorn Mittelmeer-Ballon und Santos-Dumont Luftschiff ausstellten. Surcouf Hess in der Ausstellung einen Ballon von 2000 cbm anfertigen und führte dabei alle die neueren Erfindungen an Werkstattapparaten vor. Es folgen dann einzelne Aussteller. F. L'Hoste mit einer Centrifugalkraftschraube, Boze u. s. w. und die Buchet-Motoren von Santos-Dumont, unter denen sich auch die zwei von -40 ff befanden, welche für das Modell Nr. 7 in Aussicht genommen sind, sowie der Motor von Mors von 63 ff, welcher die «Ville de Paris» befähigen soll, die Leistung aller bisherigen Luftschiffe zu übertreffen. — Nekrologie: M. Turbiaux, der am 18. Januar 1871 Paris im Ballon verliess, ist an Bord des «La Poste de Paris» gestorben.

I/Adrophilc, 10e annee, 1902. N<> 1. G. L. Pesee: L'ingenieur

Forlanini, Biographic---Bulletin officiel de l'Aero-Club —

Henri de La Vaulx: L'Aeronautique maritime: Ein eingehender Bericht. — Carlos de Bostaing, Lisboa: Des-cription du ballon dirigeable «Aeronare Brazil». Ein ausführlich beschriebenes Projekt, bei welchem zum ersten Male in der oberen Hälfte des Ballons Zwischenwände aus Seidenstoff geplant sind. Das mag theoretisch schön gedacht sein, in der Ausfuhrung dürfte aber die Dehnbarkeit der Hülle dem Ballonkörper bei solchen undehnbaren Zwischenwänden eine nicht beabsichtigte eigeiithiiiiilich eingeschränkte Form geben. — Nekrologie: Am 30. Dezember starb van Roosbeck, der Schöpfer der Brieftaubenpost während der Belagerung von Paris.

•Arroiinute, 1901. Nr. 11. November: F.ntliält neben Sitzungsberichten ein «Resume historique de l'invention de la Photographie aörienne par cerf-volant».

Nr. 12. Dezember: Sitzungsberichte.

Aeronaiile, 1902. Nr. 1. Januar: Mitglieder-Verzeichniss der «Soci<H6 francaise de navigation acricnnc-, Kassenübersicht, Sitzungsberichte. — E. Turbiaux: Hericht der Reise von M. Turbiaux, Luftschiffer des Ballons »La l'oste de Paris», Januar 1871; Bericht des M. Carailhon, eines Mitfahrenden und Bemerkung von M. Ch£ray, der ebenfalls an jener Fahrt betheiligt war. — Bericht des Blattes «Peel en Maas» aus Venraai vom 25. Januar 189(> über die Enthüllung eines Denkmals dort zum Andenken an die Landung des französischen Ballons «La Postc de Paris» am 18. Januar 1871 zu Mercelo bei Venraai.

e Aeronaiitical Journal. Nr. 21. January 1902. Hiram S. Maxim: Aerial Navigation by bodies hearier than the air. Der bekannte Konstrukteur bekämpft die Ballonluftschiffahrt und hebt die Vortheile der Flugmaschine hervor. — William Marriott: Atmospheric currents — E. S. Bruce: The scientific aspects of M. Santos-Durnont's experiments.— Major Baden-Powell: The war balloon in South-Africa.— Memorandum concerning the use of the captive war balloon during the siege of Ladysmith by one of the Imperial light horse in Ladysmith during the siege. — The bouquet to M. Santos-Dumont. — Meetings of the permanent international aeronaiitical commission. — The international balloon ascents. — Notes.

as Wissen für Alle, volksthümliche Vorträge und populär-wissenschaftliche Rundschau, 24X32 cm. Kommissions-Verlag: Moritz Perles, Wien 1.

Dozent Dr. Carl Camille Schneider: DasFlugproblem (mit erläuternden Originalzeichnungcn). Eine in den Heften 1 bis einschl. 9 enthaltene populäre Darstellung.

Revue du GtSnie, XII. Jahrgang. Januar 1902.

«Le genie en Chine», section daerosliers; befand sich in Tientsin und später in Peking, ist nicht zur Entfaltung aeronau-

tischer Thätigkeit gelangt, hat jedoch in beiden Städten Aufstiege gemacht und dabei Photographien aufgenommen. Das geschah, um die L'eberlegenheit des französischen Luftschiffcrmaterials über dasjenige der Fremden darzuthun. — 2. Deburaux: Voyages aeriens au long cours. demier essai preliminaire aux voyages atriens d'exploration. Der durch seinen Plan einer aeronautischen Erforschung Afrikas sehr bekannte Verfasser (Pseudonym D e x) gibt hier eine eingehende Studie des technischen Theiles seines Unternehmens, von welchem wir an anderer Stelle eingehender berichten werden. — Etüde sur l'ernploi des perspectives et de la Photographie dans l'art des lev^es du terrain. Photographies en ballon, en cerf-volant etc. Verfasser spricht sich nicht günstig über die Verwendung zur Landesaufnahme aus. — «L'Aörostation militaire en Espagne» (lllustr. aeron. Mitthcilungen). — In dem französischen Luftschiffer-Bataillon erhalten die Aörostiers I. Kl. auf dem linken Arm einen geflügelten Anker und zwar: Unteroffiziere in (lold gestickt, Korporale, Handwerksmeister und Luft-schifTer-Sapeurs in rother Wolle gestickt.

Jahresbericht des Vereins Mroclub für 1901. Wien. Verlag des Aeroclubs, 1902. 11,5 X2° cm, 55 Seiten, eine Abbildung. Wiener Lul'tscIiiliVr-Zeitiiiiir. Jahrgang I. 1902. Nr. 1. Marz. Herausgeber Victor Silberer in Wien. 21 X 29 cm, 20 Seiten.

Diese vorliegende Zeitung hat keinen anderen Zweck, als die fortlaufende Chronik der Luftschiffahrt, welche die «Allgemeine Sports-Zeitung» (desselben Herausgebers) ihren Lesern wöchentlich bietet, den specicllen Anhängern der Luftschiffahrt und Flugtechnik in einem ausschliesslichen Fachblatte gesammelt und durch einzelne flugtechnische Beiträge vermehrt monatlich vorzulegen. Es wird dadurch jedem, der für allen anderen Sport, den in umfangreicher Weise die bekannte Sport-Zeitung bietet, weniger Interesse hat, Gelegenheit geboten, nur den aeronautische Theil desselben zu beziehen.

Inhalt der Nr. 1, März 1902: An die Leser; Dieses Blatt ein Bedürfniss: Der Drachenfallschirm; Neues von Maxim; Flugmaschinen mit und ohne Ballon; Die erste Luftballonfahrt in England; Die Ausstellung in St. Louis; Vom Pariser Aeroklub: Eine Todesfahrt; Santos Dumont in Monaco; Notizen; Literatur; Briefkasten.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Bildung und Konstitution der Wolken.

Von Prof. Willi. Tmbcrt.

Die ganz besondere und so überaus wichtige Rolle, welche der Wasserdampf unter allen Konstituenten unserer Atmosphäre spielt, verdankt er dein Umstände, dass er als Dampf nur in beschränktem Maasse einen gegebenen Raum zu erfüllen vermag. Während wir in einen abgeschlossenen Raum von den übrigen gasförmigen Bestandteilen der Atmosphäre schier so viel hineinpressen können, als wir wollen, ist der Einfuhr von Wasserdampf sehr bald eine Grenze gesetzt. Haben wir einen abgeschlossenen Raum über Wasser, so wird von letzterem ein Theil in DampfTorm in den darüber befindlichen Raum übergehen, bei einer gewissen Dampferfüllung des Raumes hört aber jede weitere Verdampfung auf, wir nennen dann diesen Raum «gesättigt», und es lehrt die Erfahrung, dass dieser Maximalbetrag des aufgenommenen Dampfes allein abhängt von der Temperatur des Raumes, von der Anwesenheit anderer Gase aber völlig unabhängig ist.

Vom Standpunkte der kinetischen Gastheorie erscheinen diese Thatsachen leicht verständlich: es ist ja nach ihr ein Austausch zwischen den im Dampfe hin-und herfliegenden Molekülen und jenen, welche sich aus der Flüssigkeitsoberfläche loslösen, eine Notwendigkeit.

Da im Innern eines Gases oder Dampfes die Zahl der Moleküle, welche auf die Flächeneinheit aufstossen, dem Drucke des Dampfes e proportional, also Ce ist, und andererseits aus der Flüssigkeitsoberfläche eine bestimmte Zahl von Theilchen herausfliegt, so wird es gewiss einen Dampfdruck e0 geben, bei welchem auf die Flächeneinheit der Oberfläche aus dem Dampfe ebenso viel Moleküle Ce0 aufprallen, als aus der Oberfläche heraustreten. Dies ist der Dampfdruck der «Sättigung».

Solange der Dampfdruck e über der Flüssigkeitsoberfläche kleiner ist als e0, haben wir Verdampfung der Flüssigkeit. Wir kennen aber auch den umgekehrten Vorgang. Nicht bloss das flüssige Wasser, auch das Eis verdampft und auch über einer Eisfläche können wir einen Dampfdruck der Sättigung herstellen; wie die Erfahrung lehrt,-ist derselbe aber kleiner als bei Wasser von derselben Temperatur. Bringen wir somit ein Eisstück von 0° in einen Raum, der über Wasser von 0°

gesättigt war, so werden auf die Flächeneinheit des Eisstückes mehr Theilchen aufprallen, als sich von ihr losrissen, es findet Massenvermehrung, Kondensation auf dem Eisstücke statt; es ist, wie wir uns ausdrücken, für das Eis der Raum mit Dampf «übersättigt». Die grossen, stets dem Winde entgegen wachsenden Rauchreifbildungen, wie man sie auf den Gipfelstationen so vielfach beobachtet hat, bilden eine schöne Illustration dieser Thatsache.

Wir sehen schon hier den Begriff der «Sättigung» als einen relativen, je nachdem wir Wasser in fester oder flüssiger Form verwenden. Aber auch bei flüssigem Wasser vermögen wir den Dampfdruck der Sättigung durch Beimengungen (z. B. gelöste Salze) zu modifiziren, und selbst bei reinem Wasser ist er abhängig von der Oberflächengestalt, welche wir der Flüssigkeit geben. Die Zahl der die Oberfläche verlassenden Wasserthcilchen hängt ja von den Kapillaritätskräften ab, wir können diese letzteren aber nicht bloss durch Beimengungen, sondern auch durch Verstärkung der Krümmung der Oberfläche verändern. Je stärker die Krümmung der Wasseroberfläche, um so leichter vermögen die Wasser-theilchen die Oberfläche zu verlassen, um so mehr werden aus derselben heraustreten und um so grösser wird der Dampfdruck der Sättigung sein müssen. Lord Kelvin hat zuerst für diese Abhängigkeit einen analytischen Ausdruck abgeleitet.

Zunächst scheint es nun allerdings, dass wir es hier lediglich mit einer recht interessanten, theoretischen Spielerei zu thun haben, der keinerlei praktische Bedeutung zukomme. In Wirklichkeit ist dies durchaus nicht der Fall, wir haben vielmehr in der freien Atmosphäre tatsächlich dampferfüllte Luft und stark gekrümmte Wasserflächen nebeneinander und sehen so bei den Wolken den früher erörterten Fall praktisch realisirl. Auch hier sprechen wir dann von «Uebersättigung» der Luft, können dies aber nur, solange wir als «gesättigt« einen von ebenen Wasserflächen begrenzten Raum definiren, welcher bei der gegebenen Temperatur keinen Wasserdampf mehr aufzunehmen vermag. In Wahrheit hängt ja der maximale Dampfgehalt eines bestimmten

r>_____

Raumes ganz von seiner Begrenzung, von der Krümmung der vorhandenen Wasserflächen ab.

In der That sehen wir ja auch die Kondensation bei Ueberschreitiing des Sättigungspunktes an den ebenen Begrenzungen des gesättigten Raumes oder an den in ihm schwebenden Staubtheilchen vor sich gehen (Versuche von Aitken) und Wilson hat experimentell gezeigt, dass in völlig staubfreier Luft, also bei Fehlen von Kondensationskernen, auch noch nach beträchtlichem Ii In 'i-schreiten des Sättigungspunktes keine Kondensation eintritt. In der freien Atmosphäre können es daher auch nur die Staubtheilchen sein, an denen Kondensation des Dampfes möglich ist. Je grösser die Theilchen, um so früher wird Kondensation eintreten, je kleiner sie sind, um so später, um so mehr wird die Luft «übersättigt» werden. In der freien Atmosphäre wird somit zuerst an den grössten in der Luft vorhandenen Staubtheilchen Kondensation eintreten, es werden sich um diese Kerne Tröpfchen bilden, und es wird diese Kondensation in dem Momente erfolgen, in dem die Luft für diese gegebene Tröpfchengrösse gesättigt ist. Für eine ebene Wasserfläche würde solche Luft stets »übersättigt» erscheinen, und wenn wir als relative Feuchtigkeit das Verhältniss des that-sächlicben Dampfdruckes e zum maximalen Dampfdruck

e„ über einer ebenen Wasserfläche definiren

(0

dann

sehen wir, dass relative Feuchtigkeiten, die 100°/o um einen gewissen Betrag überschreiten, nicht bloss möglich, sondern unmittelbar vor der Kondensation in der freien Atmosphäre theoretisch sogar stets vorhanden sein sollten.

Es hat nun ganz den Anschein, dass, wenn durch irgend eine Ursache, sei es Wärmeentzug, Aufsteigen der Luft oder durch .Mischung die erste Tröpfchenbildung erfolgt und damit gleichzeitig jener Dampfdruck erreicht ist, bei welchem für die gegebene Tröpfchengrösse Sättigung der Luft vorhanden ist, dann auch ein Gleichgewichtszustand bestehe. In Wirklichkeit ist dies indessen nicht der Fall, jener Zustand ist thatsächlich ein labiler, der auch nur ganz kurze Zeit bestehen kann.

Denken wir uns, dass ein neugebildetes Tröpfchen noch eine geringe Vergrösserung seines Volumens erfahre (im Allgemeinen wird dies stets der Fall sein), dann ist 11"ti- den grösseren Radius die umgebende Luft übersättigt und eine immer weiterschreitende Kondensation auf den Tröpfchen wird die Folge sein, bis schliesslich jede Uebersüttigung verschwunden ist. Wollten wir uns aber Tröpfchen von ungleicher Grösse nebeneinander vorstellen, so wird am Verlaufe des ganzen Prozesses wenig geändert. Solange lür die grossen Tröpfchen die umgebende Luft übersättigt ist, wird an ihnen weitere Kondensation stattfinden, für die kleineren Tröpfchen wird dagegen die Luft relativ trocken werden, sie werden verdunsten, und die grösseren werden auf Kosten der

kleineren anwachsen. Es war wohl zuerst A. Bock, welcher auf diesen letzteren Umstend aufmerksam gemacht hat. Das in sich nothwendige Anwachsen einmal gebildeter Tröpfchen wurde erst jüngst von E. Mache klar gelegt.

So sehen wir die Uebersättigung doch nur als eine ganz vorübergehende und allein vor dem Beginn der Kondensation mögliche Erscheinung. Mit Beginn der Kondensation wird durch rasches Anwachsen der Tropfen sehr bald die normale Sättigung erreicht.

Wir hätten uns den Prozess der Wolkenbildung somit folgender Maassen vorzustellen: zunächst Zunahme der relativen Feuchtigkeit, Erreichung eines Werthes von über 100 °/o, hierauf erstes Entstehen kleinster Tröpfchen, die nun aber rasch anwachsen, wobei die Feuchtigkeit auf 100 °/o zurück sinkt. Bei eventueller weiterer Fortdauer der Ursache für die Kondensation wird dann ein langsames weiteres Wachsthum der Tröpfchen inmitten gesättigter Luft stattfinden.

So liefert das Phänomen der Wolkenbildung vom theoretischen Gesichtspunkte aus mancherlei interessante Probleme. Leider ist dem gegenüber das Beobachtungsmaterial, das wir zur Prüfung der Theorie zur Verfügung haben, ein recht dürftiges. Gibt es thatsächlich Uebersättigung in der Atmosphäre? Wir vermögen gegenwärtig auf diese Frage keine Auskunft zu ertheilen und leider sind unsere Instrumente zur Messung der Feuchtigkeit so wenig verlässlich, dass die Beantwortung der Frage nur sehr schwer möglich wäre. Sie bleibt vorläufig ein dringendes Bedürfniss.

Etwas besser steht es wohl um unsere Kenntnisse über die Wassertröpfchen selbst, doch liegt auch in dieser Beziehung nicht allzuviel Beobachtungsmaterial vor. Ist auch die Thatsache, dass wir es mit Tröpfchen und nicht mit Bläschen zu thun haben, völlig sicher gestellt, so können wir doch über die Grösse der Tröpfchen kaum mehr sagen, als dass der Durchmesser derselben der Grössenordnung nach etwa 0,02 mm beträgt. Und was den Gehalt einer Wolke an Wasser in Tropfenform anbelangt, so sind die Messungen von Conrad das Einzige, was uns gegenwärtig vorliegt. Sie ergeben bei dichtestem Nebel (mit 18 m Sehweite) einen Wassergehalt von 5 g pro Kubikmeter Wolkenluft. Mit wachsender Sehweite nimmt der Gehalt der Wolken an flüssigem Wasser sehr rasch ab, sodass er bei 80 in Sehweite mit 0,38 g so ziemlich an der Grenze der Bestimmbarkeit anlangt.

Systematische weitere Bestimmungen des Wassergehaltes wären von hohem Werthe, besonders wenn gleichzeitig Bestimmungen der Sehweite und der Tropfengrösse vorgenommen würden. Der Verfasser dieser Zeilen konnte theoretisch zeigen, dass die Sehweite direkt dem Radius der Tröpfchen und verkehrt dem Wasser-

8

gehalt der Wolken proportional ist. Eine Bestätigung dieser Beziehung durch direkte Beobachtungen wäre gewiss nicht ohne Interesse. Sind auch derartige Messungen im Ballon nicht leicht, so scheinen sie doch nicht ausserhalb des Bereiches der Möglichkeit zu liegen. Wir würden durch sie allein erst in die Lage versetzt, uns eine wirklich klare Vorstellung von der Konstitution einer Wolke zu machen. Der Verfasser dieser Zeilen hat es versucht, nach dieser Richtung hin einen Einblick in die Verhältnisse einer Wolke zu gewinnen. Er kam zu dem Resultate, dass bei dem dichtesten Nebel mit Tröpfchendurchmesser von 0,01 mm und 2,8g Wassergehalt proKubik-centimeteretwa 5300 Tröpfchen auf 1 ccm. Wolke entfallen, woraus sich für die Distanz zweier Tröpfchen 0,6 mm ergibt. Bei einem heftigen Platzregen würden wir einen Tropfendurchmesser von etwa 1 mm, einen Wassergehalt

des Kubikirnlimeter von 10 g anzunehmen haben und dementsprechend nur 0,02 Tropfen pro Kubikeentimeter und eine Distanz der Tropfen von 37 mm erhalten.

Auf Sicherheit machen diese Zahlen gewiss keinen Anspruch, sie wollen nur über die Grössenordnung orientiren. Für viele meteorologische Fragen wären verlässlichere Angaben gewiss erwünscht und man sollte daher bei Ballonfahrten und bei Aufenthalt auf Bergen doch auch den oben angedeuteten Problemen, wo dies thunlich ist, einige Aufmerksamkeit zuwenden.

Auel) zweifellose Konstatirung überkalteter Tröpfchen gehört noch zu den dringendsten Bedürfnissen der W'olkenlehre. Haben doch die deutschen Ballonfahrten eigentlich nur ein einziges derartiges Beispiel (Fahrt vom 19. Oktober 1893) zu Tage gefördert.

Internationale aeronautische Kommission.

Vorläufiger Beruht Uber die internationale Ballonfahrt am .">. Dezember 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin Aeronautisches Observatorium, Berlin. Luftschiffer-Bataillon. Wien. Pawlawsk bei St. Petersburg und Blue Hill Observatory bei Boston (Amerika).

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor :

Trappes. 1. Registrirballon: Aufstieg 5ha., Landung bei St. Esutille, canton de Deurdan. Tmp. am Boden — 1". Max.-Höhe 14380 m. Min.-Tmp. —72,9°.

2. Registrirballon: Aufstieg 8» 14. Landung bei Bretigny (Seine-et-Oisej. Tmp. am Boden — 3°. Max.-Höhe 14 900 m. Min.-Tmp. — 70,8°.

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Fleury-Merogis (Seine-et-Oise). Tmp. am Boden —3°, Max.-Höhe 15822 m, Min.-Tmp. - 73,1°.

Strassbursr I.E. 1. Begistrirballon: Aufstieg 7h31, Landung bei L'rbeis, Kreis Schlettstadt. Tmp. am Boden — 2°. Max.-Höhe 6580 m. Min.-Temperatur —30,5°.

2. Registrirballon: Aufstieg 7h45; wurde bis jetzt noch nicht aufgefunden.

Berlin, Aeronautisches Observatorium. 1. Gefirnisster Baumwollballon : Aufstieg 6h 32, Landung bei Dahme. Tmp. am Boden

— 5,4°. Max.-Höhe 7634 m, —38,7».

2. Gummiballon: Aufstieg 81» 18, Landung bei Gross-Bahren bei Sonnenwalde. Tmp. am Boden —4*. Max.-Höhe 9600 m,

— 52,8*.

3. Bemannter Ballon. Beobachter: Herren Berson und Elias. Abfahrt 8h 18, Landung 4" 43 p. bei Hohlen (Böhmen). Tmp. am Boden —4°. Grösste Höhe 6620 m, tiefste Temperatur — 30°.

Berlin, Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon. Beobachter: Oberleutnant de le Roi. Abfahrt 8h 55. Landung 5h 20 bei Heinersdorf-Schwedt. Tmp. am Boden —3.4». Grösste Höhe 750 m -7,8T

Wien. 1. Bemannter Ballon mit Oberleutnant Stauber und Dr. Exner. Abfahrt 7h 25. Landung 2h 45 bei Czakathurn in Ungarn. Tmp. am Boden 0,8°. Max.-Höhe 3641 m. Min.-Tmp. —12° in 1700 m Höhe.

2. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei W. Neustadt Tmp. am Boden 1°. Max.-Höhe 6920 m. —40».

Pawlowsk hei St. Petersburg. Es wurden Drachen zum Steigen gebracht, die eine Höhe von 1530 in bei — 9.8" erreichten: dieselben blieben 4 Stunden in der Luft.

1. Registrirballon: Aufstieg 9h 15, Landung bei Jam Jshora. Tmp. am Boden—11°. Max.-Höhe 3120 m. Min.-Tmp. —14,7°.

Boston, Blue Hill Observatory. Herr Rotch hatte die Güte, an dem internationalen Ballontage auch auf seinem Observatorium in Amerika Drachen zum Steigen zu bringen. Dieselben stiegen in den Mittagsstunden des 5. Dezember auf und blieben 2 Stunden in der Höhe. Grösste Höhe 1343 m. Tmp. — 9.9° bei nördlicher Windrichtung. Die tiefste Temperatur mit —9° wurde in 800 m Höhe gefunden.

Die europäischen Ballons stiegen sämmtlich im Gebiete einer ausgedehnten Anticyclone, deren Centruin über Deutschland lagerte, während eine Zone tiefen Drucks im Norden der britischen Inseln sich erstreckte. Ueber Amerika lagerte ebenfalls ein Hochdruckgebiet nördlich der grossen Seen. Tiefer Druck dagegen über dem Atlantischen Ocean.

VorlMutiger Bericht über die internationale Ballonfahrt am 9. Januar 190*2.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Chalais-Meudon, Paris (Trappes), Strassburg, München, Berlin 1. Aeronautisches Observatorium, 2. Luftschiffer-Bataillon, Wien. St. Petersburg-Pawlowsk und Blue Hill Observatory bei Boston.

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Besultate vor:

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung in St. Leonard bei Reims (Marne). Tmp. am Boden 1°, Max.-Höhe 11405 m, Min.-Tmp. —63,1°.

Trappes. 1. Begistrirballon: Aufstieg 5h22. Landung in Baday bei Damery (Marne). Tmp. am Boden -f-l°, Max.-Höhe 15000 m, Min.-Tmp. —61,4°.

2. Begistrirballon : Aufstieg 8h05, Landung bei Margny (Marne). Tmp. am Boden 0,4°, Max.-Höhe 15670 m, Min.-Tmp. —62,2°.

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 71>54, Landung bei Schorndorf in Württemberg. Tmp. am Boden —4,4°. Max.-Höhe 8100 m, Min.-Tmp. —42,8».

2. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter: Prof. Dr. Hergesell. Abfahrt llh23. Landung 2h25 bei Neuhofen bei Schwäbisch Hall in Württemberg. Tmp. bei der Auffahrt +0,2". Grösste Höhe 2900 m,

Min.-Tmp. —0,9". Ausserdem wurden luftelektrische Messungen gemacht.

München. Von der Königl. Luftsrhiffer-Abtheilung wurde ein Ballon aufgelassen, worüber aber bis jetzt noch keine Resultate vorliegen.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. 1. Von 2 Ballons-sondes, die um 6h43 und 7h13 aufgelassen worden sind, ist bis jetzt noch keine Nachricht eingelaufen.

2. Benannter Ballon, Führer und Beobachter: Herren Berson und Elias. Abfahrt 8*>55a., Landung um l"42p. des folgenden Tages bei Zurawka, Kr. Pirjalin, Südrussland. Tmp. bei der Auffahrt -f3.9"- Grösste Höhe am 9. Januar 3400 m. tiefste Temperatur —4,3°. Grösste Höhe am 10. Januar 4850 m, tiefste Temperatur —16,1°. Dauer der Fahrt 28t>47m. Diese lange Fahrt hat sehr interessante Ergebnisse gezeitigt. Der Ballon konstatirte ein-und dieselbe Wolkenschicht, deren obere Grenze sich höher und höher hob, je weiter die Fahrt nach Osten ging. Fieber der Wolke hatte auf der ganzen Erstreckung der Wolkenbank Temperatur-Inversion, unter starker allgemeiner Abkühlung der betreffenden Luftmasse, statt. Femer zeigte sich auf der ganzen Erstreckung der Fahrt eine Sprungschicht für die Windgeschwindigkeit und Windrichtung; unterhalb und in den Wolken herrschte reiner Westwind, oberhalb jäh einsetzender WNW- bis NW-Wind.

3. Drachenballon von 10h8a.m. bis 4hlp. m., unten 2,9", bei 300 m 0°, bei 750 m —3,5°, bei 800 m -f 1,5° an oberer Wolkengrenze, zugleich beträchtlich stärkerer Wind WNW, unten WSW. Die Höhe der Umkehrschicht wechselte wiederholt zwischen 700 und 800 m, wahrscheinlich durch Wogenbildung veranlasst.

Berlin, Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon, Beobachter: Oberleutnant Hildebrandt. Abfahrt 8»54, Landung 4" 10 beim Truppenübungsplatz bei Weissenburg. Grösste Höhe 677 m. Weitere Beobachtungen konnten nicht gemacht werden, da das Aspirationsthermometer durch Eindringen von Papierschnitzel versagte.

Wien. 1. Unbemannter Ballon: Aufstieg 8", Landung mitten im Neusiedler-See; die Daten sind in Folge dessen verwischt.

2. Bemannter Ballon mit Seiner Kaiserlichen Hoheit Erzherzog Leopold Salvator und Hauptmann Ilinterstoisser. Abfahrt 7h30> Landung nach 5 '/t Stunden bei Fünfkirchen. Tmp. bei der Abfahrt + 2°. Grösste Höhe 2500 m. Min.-Tmp. ±0°.

3. Bemannter Ballon mit Oberleutnant von Hermann und Dr. Konrad. Grösste Höhe 4100 m. Min.-Tmp. —10°.

Herr Hauptmann Ilinterstoisser. den die hohe Temperatur am 9. Januar interessirte, unternahm am 13. Januar nochmals eine Freifahrt. Abfahrt 7t>35, Landung bei Baja nach 4 Stunden. Max.-Höhe 3000 m, Min.-Tmp. —14°, Tmp. bei der Abfahrt +3°.

Pawlowsk bei St. Petersburg. Am 8. Januar wurden Drachen zum Steigen gebracht; dieselben erreichten eine Höhe von 1660 m bei —11" und blieben 3 Stunden in der Luft.

Am 9. Januar wurden wiederum Drachen aufgelassen; diese stiegen 1160 m hoch (Min.-Tmp. —9°) und hielten sich 4 Stunden in der Luft.

Der Ballon-sonde, der am 9. Januar aus St. Petersburg aufgelassen wurde, stieg in Folge eines Missgeschicks nur 20—30 m hoch.

In Amerika stiegen auf dem Blue Hill Observatory wiederum Drachen auf; dieselben erreichten eine Höhe von 3011 m mit einer Min.-Tmp. von 12,4°. Temperatur- und Feuchtigkeits-I,'mkehrungen wurden mehrfach beobachtet. Auch eine sprungweise Aenderung der Windrichtung und Windgeschwindigkeit.

Die meisten Fahrten in Europa fanden diesmal in einem ausgedehnten Hochdruckgebiet statt, dessen Kern ungefähr über den Alpen lagerte und das sich langsam nach Norden zu abflachte. Ueber den Nordküsten Europas lag eine ausgedehnte Depressionszone ; die St. Petersburger Aufsliege erfolgten in diesem Niederdruckgebiet. In Amerika lagerte in der Nähe des Blue Hill Observatory ein Hochdruckgebiet von geringer Ausdehnung (76-1 mm), während der Druck nach Westen und Osten zu ziemlich schnell abnahm. In der folgenden Nacht gelangte die im Osten lagernde Depression zur Herrschaft. Prof. Dr. Hergesell.

Meteorologischer H. Hergesell: Drachenaufstiege auf einer Bergstation. Meteor. Zeitschr. 18, S. 572—573. 1901.

Die Bedeutung der Drachen für meteorologische Forschung tritt immer stärker hervor. Der Gedanke, das Herabbringen der Aufzeichnungen aus grösserer Höhe dadurch zu erleichtern, dass man auf einen Berg steigt und von hier aus die Drachen emporschickt, liegt ja nahe und ist auch ausgeführt worden, z. B. 1898 von Assmann auf dem Brocken. Immerhin sind neue Versuche dieser Art stets freudig zu begrüssen, schon allein deshalb, weil sie uns die hierbei auftretenden Schwierigkeiten besser kennen und meistern lehren.

Die Schwierigkeiten, welche Prof. Hergesell antraf, als er am 14. und 15. November vorigen Jahres auf dem Grossen Belchen in den Vogesen (1485 m hoch) Drachen steigen Hess, waren recht betrübende, da eine Windgeschwindigkeit von etwa 15 m pro Sekunde herrschte. Am ersten Tage misslang der Versuch denn auch völlig; drei starke Hargrave-Drachen rissen ab. Am zweiten Tage gelang es, einen Drachen 5 Stunden in der Luft zu halten. Trotzdem 1000 m Kabel abgelassen wurden, wurde eine relative Höhe von nur 230 m, also eine Seehöhe von ca. 1700 m erreicht. Bisher wurden nur ganz einfache Hilfsmittel, z. B. eine Handwinde für das Kabel benutzt, so dass Prof. Hcrgesell mit Rücksicht auf die ungünstigen Nebenumstände die Experimente für sehr aussichtsvoll hält.

Bei dieser Gelegenheit wurde auch eine interessante Wolken-

Litteraturbericht.

Beobachtung gemacht. Parallel dem Gebirge bildeten sich Cumuluswolken, welche trotz der starken Luftbewegung ganz still standen; sie mussten sich also beständig neubilden. Offenbar herrschte eine absteigende Luftbewegung über den Thälern, und es bildeten sich wahrscheinlich an der Flanke des Gebirges Wirbel mit horizontaler Achse, die an ihrer dem Bheinthal zugekehrten Seite einen aufsteigenden Luftstrom und Cumuluswolken hervorriefen.

Patrick Y. Alexander: Sounding the air by Aying machines controlled by Hertzian Waves, The Aeronaut. Journal 5, S. 59. 1901.

Verfasser ist bekanntlich eifrig bemüht, das Programm der internationalen aeronautischen Kommission auch in England durchzuführen. Die hierfür ungünstige Lage Englands hat sich bereits darin gezeigt, dass mehrere Sondirballons ihr Ende im Meere gefunden haben. Alexander ist nun auf den originellen Gedanken gekommen, ungefesselte Flugapparate von unten mit Hilfe von elektrischen Wellen in ihrer Richtung zu beeinflussen und eventuell sogar an ihren Ausgangspunkt zurückzuleiten.

Die Beschreibung sowohl der elektrischen Strömung als auch der Flugapparate selbst ist leider so kurz skizzirt. dass man daraus kein ganz klares Bild der Vorgänge erhält. Die Flugmaschine selbst, die mit einem kleinen Motor versehen ist, hat sich bereits gut bewährt; es handelt sich dabei natürlich nur um ganz winzige Instrumente.. Eine Beeinflussung durch elektrische

Wellen hat man anscheinend bis auf 30 km Entfernung nachweisen können, die Versuche sind aber noch nicht abgeschlossen. J. M. Pernter: Meteorologische Optik. Lieferung 1. Wien und Leipzig (W. Braumüller) 1902. Erscheint in ca. 10 Lieferungen ä Mk. 1.80.

Im Ballon ist bisher wenig meteorologische Optik getrieben, obgleich sich gerade hier die schönsten und eindruckreichsten Phänomene zeigen und obgleich die Gelegenheit zum Studium hier vielfach besonders günstig ist. Oer Grund hierfür liegt wohl grössten Theils darin, dass dieses Gebiet der Physik der Atmosphäre in physikalischen und meteorologischen Lehrbüchern wenig oder garnicht berücksichtigt wird. Das Pernter'sche Werk verspricht diesem Uebclstande abzuhelfen.

Die Behandlung des Stoffes wird so eingerichtet, dass neben der genauen und exakten Beschreibung der Erscheinung stets, soweit nur möglich, eine leicht verständliche Erklärung gegeben isl. Ueberdies wird das Hauptaugenmerk der gründlichen Theorie jeder Erscheinung zugewendet.

Das Werk zerfällt in vier Abschnitte. Der erste behandelt die scheinbare Gestalt des Himmelsgewölbes und die damit zusammenhängenden Erscheinungen, der zweite bespricht die Phäno-mone, welche den gasförmigen Bestandtheilcn der Atmosphäre zu verdanken sind (Gestalt von Sonne und Mond am Horizonte, Kimmung, Luftspiegelung und Fata Morgana, Scintillation). Der dritte Abschnitt ist den Erscheinungen gewidmet, welche von den nicht regelmässigen Trübungen der Atmosphäre herrühren (Hingerscheinungen, Kränze, Nebelbild, «Brockengespenst», «Heiligenschein», Regenbogen, Färbungen der Wolken). Der vierte Abschnitt erörtert die Erscheinungen, welche durch die stets vorhandenen sehr kleinen Theilehen der Atmosphäre bewirkt werden (blaue Farbe des Himmels, Polarisation, Tageshelle. Dämmerung, Abendroth, Purpurlicht und Alpenglühen).

K. Scheel und R. Assmaun: Die Forlschritte der Physik im Jahre 1902. Halbmonatliches Lilteraturverzeichniss. Erster Jahrgang. Preis Mk. 4.—. Braunschweig (Fr. Vieweg und Sohn). 1902.

Unabhängig von der späteren Berücksichtigung in den Jahresberichten der «Fortschritte der Physik» soll dieses Lilteraturverzeichniss die Titel und Zitale aller auf physikalischem Gebiete erfolgenden in- und ausländischen Publikationen, nach Materien geordnet, möglichst schnell bekannt geben. A. L. Rotch: Meteorological observations with kites at sea. Science 14, S. 896 - 897. 1901. Ref. in Das Weiler 18, S. 19, 20. 1902.

Berichtet über Drachen-Aufstiege während der achttägigen Ueberfahrt von Boston nach Liverpool. Im Anschlüsse hieran regt Verfasser an, eine Expedition auszurüsten, um mit Drachen die höheren Luftschichten in den Tropen oder in den Passatregionen zu untersuchen.

II. Heriresell: Vorläufige Berichte über die internationalen Ballonfahrten am 5. Sept., 3. Okt., 7. Nov., 6 Dez. 1901. Meteor. Zeitschr. 19. S. 34, 35, 72. 1902. W. N. Shaw: Scientific Ballooning. Xalure <>">, S. 224 2'2f>. 1902.

Allgemeiner Ueberblick über die neueren Forschungen. Die deutsche Kritik (Assmann, Berson) an den Beobachtungen Glaishers wird anerkannt.

M. Farman: Phenomenes meteorologiques ohserves en ballon. Bulletin de la Soc. aslron. de France. Mars 1902. S. 139—141. Interessante Beobachtungen über entgegengesetzt gerichtete Luftströmungen, Unregelmässigkeit der vertikalen Tcmperatur-vertheilung und Temperatur in den Wolken; die Thatsachen sind aber keineswegs so überraschend neu, wie der Verfasser glaubt.

W. von Bezold: Debet die Darstellung der Luftdrnckvertheilung durch Druckllächen und durch Isobaren. Sep.-Abdr. des Archives Neerland des seieiiees einleset nat. 1901. 12 S. Behandelt u. A. die jetzt so gebräuchliche Darstellung der Lufldruckvertheilung in grösseren Höhen durch Isobaren und weisl auf die Gefahr zu weitgehender Schlussfolgerungen aus denselben hin.

<;. Hcllmanu und W. Mciiiimlns: Der grosse Staubfall vom 9. bis 12. März 1901 in Nordafrika, Süd- und Mitteleuropa. Ab-handl. d. Kgl. Preuss. Meteor. Instituts 2, S. 1-93. 1901. Es ist der Nachweis gebracht, dass es sich nicht um kosmischen Staub handelt, sondern um Staubtranspoit von Afrika bis nach den dänischen Inseln. Das Studium dieser Erscheinung ist daher auch für das Wesen der Luftzirkulation wichtig. P. ( zermak: lieber Elektrizitätszerstreuung bei Föhn. Meteor. Zeilschr. 19, S. 75—77. 1902.

Bei Föhn ergaben sich besonders hohe Zerslreuungswerthe und Ueberwiegen der negativen Zerstreuung. Die hierdurch bedingte Schwankung des normalen Luftpotentials, sowie die Zunahme des Ozongehalts erklären vielleicht die subjektiven Sensationen in lebenden Organismen bei Föhnluft.

F. Linke: Ueber die Bedeutung auf- und absteigender I.uttströinc für die atmosphärische Elektrizität. Annalen der Physik (4) 7, S. 231—235. 1902. Theilweise enthalten im vorigen Hefte dieser Zeilschr. S. 35.

K. Masch: Intensität und atmosphärische Absorption aktinischer Sonnenstrahlen. Schriften d. naturw. Ver. f. Schleswig-Holstein 12, S. 267—305. 1901.

A. Siebergr: Ein Beispiel für die Wirbelbewegungen in Cumuluswolken. Meteor. Zeitschr. 19, S. 35—37. 1902. Interessante Beobachtungen über Umbildung von Wolken.

(.. Siisrliniif: Bericht über den Verlauf des dritten internationalen Wetterschiess-Kongresses zu Lyon am 15. 16. und 17. November 1901. Graz 1902. 11 S. Ref. Meteor. Zeitschr. 19. S. 39 u. 40. 1902.

Der Kongress scheint weniger stürmisch und enthusiastisch als die vorigen verlaufen zu sein, aber die meisten Theilnehmer haben offenbar die Hoffnung auf Erfolg des Wetterschicssens noch nicht aufgegeben.

N. Ekholin: Väderleken under ar 1901. Sep.-Abdr. aus: Ymer. 1901. S. 1—31. Die Witterungsgeschichte von 1901 ist besondes durch den warmen und trockenen Sommer interessant. Da zur Erklärung derselben vielleicht später auch die meteorologischen Vorgänge in den oberen Luftschichten herangezogen werden, so sei auf die Ekholm'sehe Darstellung schon jetzt hingewiesen.

IL Assmann. Die meteorologischen Verhältnisse wälirend der Todesfahrt des Hauptmanns v. Sigsfeld am 1. Februar 1902. Sonder-Abdr. a. «Das Wetter», 1901, Heft 2. 8 S. Als langjähriger Freund und Arbeitsgefährte v. Sigfeld's widmet auch Assmann dem Verstorbenen einen warm empfundenen Nachruf und knüpft daran einige Bemerkungen über die ganz ungewöhnliche Wetterlage an diesem Unglückstage. Da das Wetter schon in den Mittheilungen von Dr. Linke (Seite 66 dieses Hefte«) eingehend besprochen ist, begnügen wir uns damit, hier die Lufldruckvertheilung am Erdboden und in 2500 m aus Assmann's Arbeit mit gütiger Erlaubniss des Verfassers wiederzugeben.

Es ist sehr interessant, dass die Druckveitheilung in 2500 m Höhe von der an der Erdobcrllächc fast gar nicht abweicht; namentlich die Druckcentren haben sich fast garnicht verschoben.

Verfasser theilt ferner die Ergebnisse eines Drachen-Auf-

Wetterkarte vom t. Februar 1902, 8 Uhr Vormittags.

Stieges (bis 2100 m) vom Berliner Aeronautischen Observatorium am Spätnachmittage des 31. Januar mit. Aus der Vergleichung der Messungen vom 31. Januar und 1. Februar wird der Schluss

exogen, «dass dem ungewöhnlich hohen barometrischen Maximum verschiedene geschichtete, schräg abwärts verlaufende Luft-

römungen mit ihren Folgezuständen der Isothermie und geringen

Isobaren in 2500 m Höhe am 1. Februar 1902, 8 Uhr Vormittags.

relativen Feuchtigkeit entstammen, deren untere Grenze durch die auch von den Luftschiffern beobachtete, in Wogen angeordnete Wolkendecke gegeben war; über den Niederlanden aber dürfte die starke Höhenstrümung bis zur Krdoherfläche herabgereicht und hierdurch zur Vermehrung der Windgeschwindigkeit in den tieferen Schichten nicht unbeträchtlich beigetragen haben«.

Aeronautische Photographie, Hülfswissenschaften und Instrumente.

t

Prüfung von photographischen Momentverschlüssen.

Von

K. v. Bassus, München. Mit 5 Abbildungen.

Der LuftschifTer ist bei seinen Aufnahmen ausschliesslich auf die Benützung des Momentverschlusses angewiesen, sowohl wegen des Mangels einer stabilen Unterlage für seine Camera, als auch wegen der fortwährenden Bewegung seines Standortes zu den pholographischen Objekten. Da er zudem mit sehr verschiedener Beleuchtung zu rechnen hat, von grell beleuchteten Wolkenbildern bis zu grau in grau erscheinenden Landschaften,

Abbildung 1.

ist für ihn eine genaue Kenntniss der Güte und Eigenart des ihm zur Verfügung stehenden Momentverschlusses, soferne er stets möglichst gute Resultate erzielen will, wohl recht wünschenswerte

Ende 1899 brachte «The Amateur-Photographer» die Angabe einer sinnreichen und einfachen Methode, um die Schnelligkeit von Momentverschlüssen zu erproben. Ks hiess dort: «Ein Zweirad wird umgestellt, so dass es auf Lenkstange und Sattel ruht, und in einer Lage, wo es die Sonne trifft, gut befestigt; ein Quecksilberthermometer wird hierauf an eine Speiche des Hinterrades gebunden, so dass die Kugel auf den Band zu liegen kommt. Hinter die Quecksilberkugel bringt man einen Streifen schwarzen Sammets, um die Kontrastwirkung zu

vermehren. Da man die L'ebersetzung des Bades kennt, lässt sich die Ueschwindijrkeit von 2 U/sec. leicht bemessen: man cxponirt auf das drehende Rad und misst auf dem Negativ den Kreisabschnitt, den der weisse Slrich am Rande, der von der Quecksilberkugel herrührt, beschreibt. >

Dieser Versuch wurde, wie Abbildung 1 zeigt, in der oben beschriebenen Weise ausgeführt: nur wurde

der Sammetstreifen weggelassen und dafür das Thermometer so an der Radspeiche befestigt, dass die Kugel als Hintergrund nicht die weisse Eelge des Hinterrads, sondern eine graue Mauer bekam; die Umdrehungsgeschwindigkeit wurde unter Zuhilfenahme einer tTempir-Uhr» direkt am Hinterrade gemessen (die Zeit für 20 U.), indem die Anschläge eines an diesem befestigten Drahtstückes gegen den Bahmen des Fahrrades gezählt wurden. — Der Versuch gelang gleich aufs erste Mal befriedigend: Der von der beleuchteten Quecksilberkugel beschriebene Strich ist auf dem Bilde deutlich zu erkennen (er liegt auf dem von der Fahrradkette gebildeten Dreieck, unterbrochen durch die von der Pedalachse zur Hiulerradachse führende Bahmenstrebe), und der frag-

liehe «Kreisabschnitt* (Sektor) konnte somit ohne Weiteres gemessen werden (Zentrum für denselben die Radachse).

So sehr nun dieses Verfahren sich durch seine Einfachheit auszeichnet, schien es doch nicht recht geeignet zur Veranstaltung einer grösseren Versuchsreihe, wie ich sie auszuführen mir vorgenommen hatte. Denn diese Aufnahmen können einleuchtender Weise nur im Freien gemacht werden und nur bei Sonnenschein, und ist auch ihre exakte Ausführung schwierig: einmal ist es bei Handbetrieb gar nicht einfach, das leichte Rad in genügend gleichmässiger Umdrehungsgeschwindigkeit zu erhalten, und ebensowenig leicht ist es, den Apparat genau gegen das Rad zu orientiren, so dass die optische Achse des ersteren in die Verlängerung der Radachse zu liegen kommt; dies ist aber nothwendig, um bei der Verwerthung der Bilder nicht Fehler durch schiefe Projektion zu erhalten. — Daher wurde für die im Folgenden beschriebenen Prüfungen eine genauere und bequemere Methode gesucht und auch bald gefunden durch Anwendung eines durch einen Elektromotor be-

untersuchenden Apparate eine andere Einstellung nicht zuliess, und dafür ziemlich starke Einblendungen genommen (8 bezw. f/28). Sodann wurde der Ventilator mit den zwei eingeschalteten Glühlampen in Gang gesetzt, mit einer Tempiruhr die Zeit für 20 U. gemessen und jeweils während dieser 20 U. die Momentaufnahme gemacht. Eine der so gewonnenen Photographien zeigt Abbildung 8. — Sämmtliche Aufnahmen wurden unter möglichst gleichen Bedingungen gemacht (gleiche Helligkeit der Glühlampen, Empfindlichkeit der Platten, Lichtstärke der Objektive, Grösse der Einblendung, Luftfeuchtigkeit u. s. w.i: die Nothwendigkeit hiervon wird später zur Sprache kommen. —

Verwerthung der Photographien: Wie aus Abbildung 3 ersichtlich, fehlt zu den beiden abgebildeten Sektoren das Centrum; um nun die Sektorwinkel zu messen, konnten die Radien für je zwei gegenüberliegende Sektoren als Kreisdurchmesser durchgezogen werden, und daraus ergibt sich der oben erwähnte Vortheil, dass man ohne Weiteres den mittleren Winkel für die

o

Abbildung 3.

triebenen Zimmer Ventilators (Abbildung 2). Die an diesem angebrachten Aenderungen ergeben sich aus der Abbildung von selbst, und ist nur zu erwähnen, dass der elektrische Strom den beiden Glühlampen durch Schleifringe und Federn, auf und neben der Motorachse montirl, zugeführt wurde. — Hiermit war vor Allem eine Vorrichtung geschaffen, die ein vom Sonnenschein unabhängiges Arbeiten im Zimmer und eine genauere Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit ermöglichte, die aber auch die durch ungenaue Orientirung der photographischen Camera entstehenden Fehler unschädlich macht, wie wir alsbald sehen werden. — Der so abgeänderte Ventilator wurde in einem verdunkelten Zimmer aufgestellt, in etwa 5 in Entfernung in gleicher Höhe die photographische Camera mit dem zu untersuchenden Verschluss, die mit ihrem Sucher gegen den Ventilator nur soweit orientirt wurde, dass die Bilder ungefähr auf die Mitte der photographischen Platte kommen mussten. Die Bilddistanz wurde für x eingestellt, da einer der zu

Abbildung 4. f Abbildung 5.

beiden Sektoren erhält, also Fehler, die durch ungenaue Orientirung der optischen Achse gegen die Kreisebene und das Kreiszentrum der Glühlampen auf der betreifenden Aufnahme vorhanden sind, ausschaltet.

Alle Photographien wiesen in Folge der Wahl von sehr hell leuchtenden Glühlampen (Glühlampen für (55 Volt bei 110 Volt vorhandener Spannung) sehr scharfe Bänder der Sektoren auf, sodass für die nun vorgenommenen Winkelmessungen ein mittlerer Fehler von nur H' anzusetzen ist. — Die so erhaltenen Winkelwerthe durften jedoch nicht ohne Weiteres für die Berechnung der Verschlussgeschwindigkeiten verwendet werden; denn offenbar erhält man bei dieser Versuchsanordnung auf den Photographien die Bilder von Sektoren, die auf jeder Seite um 0,5 Glühlampenbreiten, also im Ganzen um 1 Glühlampenbreite zu lang sind, da es ja nur auf die Länge des von der «Mittellinie» der Glühlampen erzeugten Sektors ankommt; daher wurde für jedes verwendete Glühlampenpaar auch noch eine «Korrektions-

aufnähme» bei stehenden Glühlampen (Abbildung 4) gemacht und die daraus erhaltenen mittleren Winkel von den Sektorwinkeln subtrahirt. (Dass sich bei dieser Methode auch Sektoren von < 180" noch verwerthen lassen, zeigt Abbildung 5.) Die so gewonnenen Werthe sind in der folgenden Tabelle I zusammengestellt:

Tabelle I.

II.

in.

IV.

V.

VI.

VII.

Aufnahme

N,

Ver-schlüsseln-Stellung

«o U

(Sek.)

Sektor-K (')

Wahre Vcrsehluss-geschwindigkeit

(Sek.)

Wahre

Verschlussgeschwindigkeit abgerundet

(Sek.)

1

0

6,0

1 220

0,0169

0,02

2

1

5,9

12 237

0,1671

0.17

1

0

5.6

1 598

0,0207

0,02

2

1

5,7

1 505

0,0199

0,02

3

1,5

5,6

i tot

0,0228

0.02

4

2

6,2

2 588

0,0371

0,04

5

2,5

5,8

4 853

0,0652

0.06

6

3

6,3

13 016

0,1898

0,19

1

0

6,0

1527

0,0212

0,02

2

1

6,5

1 521

. 0,0229

0.02

3

1.5

5,6

1 552

0,0201

0.02

4

2

5,7

1 536

0,0203

0.02

5

2,5

5,7

1617

0,0213

0,02

6

3

5.7

1870

0,0247

0,02

7

3,5

5,5

5 443

0,C693

0,07

1

0

6,8

1942

0,0306

0.03

2

1

6,6

1 965

0,0300

0,03

3

1,5

6,5

1970

0,02%

0,03

4

2

6,8

2 002

0,0315

0,03

5

2.5

6.6

2 160

0,0330

0,03

6

»

6.3

2 340

0,0341

0,03

1

F

5.9

2 133

0,0291

0.03

2

M

5,5

2 738

0,0349

0,03

3

s

6,5

3 233

0,0486

0.05

2

II

5,8

1 218

0,0163

0,02

3

s

6,0

2 379

0,0330

0,03

 

0

6,8

353

0,0056

0,01

2

1

6,4

402

0,0059

0,01

3

2

6,4

529

0,0078

0,01

4

3

6,0

1348

0,0187

0,02

5

4

8,6

4 619

0,0919

0,09

Korrektionsaufnahmen.

A

0

223

_

B

1,6

200

_

C

1,5

159

_

D

0

219

_

_

E

F

220

G

 

0

 

Bemerkungen: Zu Kolonne I: Die Apparate A, B, C und D haben Bruns-Verschlüsse; C und D sind Apparate, die für

Ballon-Photogrammetrio in Gebrauch sind. Die Apparate K lind F haben Kastman-Versehliisse. Diese 6 Apparate sind schon seit mehreren .lahren in Gebrauch (Gebrauchsdauer der Verschlüsse, siehe später). Der Apparat G hat einen Linhof-Verschluss, ungebrauchtes Exemplar. Linhof und Bruns haben zur Erzielung des Geschwin-digkcitswechsels eine Bremse {Anpressen einer Loderscheibe), Eastman verschiedene Anspannungen der Feder, die den Verschluss bewegt.

/u Kolonne III: Diese Bezeichnungen sind gleichlautend mit den auf den betreffenden Regulirvorrich-tungen angebrachten Bezeichnungen; Zwischenstellungen zwischen den angebrachten Marken wurden nicht zu den Versuchen herangezogen.

Zu Kolonne IV: Die Verschiedenheit der Zeilen für 20 U. sind zurückzuführen auf Spannungsschwankungen in der elektrischen Leitung und verschiedene Erwärmungsgrade des Vorsehaltwiderstandes am Kiektromotor, letztere bedingt durch verschieden lange Bausen während der einzelnen Aufnahmen, bei denen zur Schonung der Glühlampen der Ventilator ausgeschaltet wurde. Beabsichtigt ist derZeitunterschied bei der Aufnahme G 5 (Acu-derung des Verschaltwiderstandesi, um nicht einen Sektor von < 225° zu erhalten. Der mittlere Fehler für die lempirtcu Zeiten beträgt + 0,1 Sek.

Zu Kolonne V: Die Werlhe geben die um den Betrag der «Korreklionsaufnahmen» berichtigten Sektorwinkel in Bogenminuten an; die Korrektionsaufnahmen sind am Ende der Tabelle angeführt. Die Aufnahmen F2 und 3 bedurften keiner Korrektion, da diese auf die Eingangs beschriebene Weise (mit Zuhilfenahme des Fahrrades, Abbildung 1) aufgenommen wurden und hier die Lichtquelle als punktförmig betrachtet werden kann. Der mittlere Fehler beträgt, wie bereits erwähnt, für die Winkelmessungen + 6'. und in Folge dessen für die um die <Korrektionen* berichtigten Werthe (AI—Go) + 8,4'.

Zu Kolonne VI: Aus den für Kolonne IV und V angegebenen mittleren Fehlern ergibt sich für diese Kolonne als mittlerer Fehler + 0,0003 Sek. (Eingetragen wurden in diese Tabelle nur Aufnahmen bis zu 0,2 Sek. Verschlussgeschwindigkeit.)

Zu Kolonne VII: Hier stehen die Werthe der Kolonne VI auf hundertstel Sekunden abgerundet, entsprechend den in der Praxis massgebenden Zeitunterschieden. —

Bevor wir nun diese Tabelle besprechen, sei vorausgeschickt, welche Anforderungen an einen Moment-verschluss für «gewöhnliche» Momentaufnahmen, wozu für diesen Fall auch die Ballonaufnahmen zu rechnen sind, in Betracht kommen:

a) Anfangsgeschwindigkeit igrösste Geschwindigkeit). Dieselbe soll nicht mehr als 0,01 Sek. betragen; bei guter Beleuchtung wird dieselbe auch bei der dem je-

kreiligen photographischen Apparate entsprechenden «mittleren Einblendung, noch gewöhnlich anwendbar sein, und lanche Bilder, die bei langsamerem Verschluss das unigenehme Prädikat «verwackelt» erhalten müssten, »•erden bei dieser Versehlussgeschwindigkeit noch scharf uisfallen.

b) Schlussgeschwindigkeit (kleinste Geschwindigkeit). Dieselbe soll nicht mehr als 0,2 Sek. betragen; denn

chon bei 0,1 Sek. Geschwindigkeit ist es schwer, den kpparat freihändig ruhig genug zu halten. Diese Ge-kwindigkeit soll also der Verschluss haben, wenn seine legülirvorrichtung auf der letzten eingezeichneten Marke steht.

c) Geschwindigkeitswechsel (von der grössten Ois zur kleinsten Geschwindigkeit). Die verschiedenen /erschlussgeschwindigkeiten sollen in einem bestimmten /erhältniss zu einander und zur Anfangsgeschwindigkeit tehen, und dieses Verhältniss soll auf der Begulirvor-ichlung durch die Anwendung entsprechender Bezeichnungen erkenntlich gemacht sein. Für die Art dieses Verhältnisses lassen sich verschiedene Vorschläge machen; zwei derselben seien hier vorgebracht: 1. die Geschwindigkeitsänderung (oder, was das Gleiche ist, die Aenderung der Belichtungsdauer) soll bei jeder Marke sich um einen bestimmten konstanten Betrag der vorhergehenden Marke gegenüber ändern, z. B. um 0,01 Sek. In diesem Falle würden die Marken an der Stellvorrichtung mit den Zahlen 0, 1, 2, 3 u. s. w. zu versehen sein, die dann bedeuten würden (z. B.): bei der Marke 2 ist die Belichtungsdauer um 0,02 See. länger als bei der Marke 0. 2. Die Belichtungsdauer soll bei jeder Marke doppelt so lang oder doppelt so kurz sein, als bei der vorhergehenden. In diesem Falle würden die Marken an der Stellvorrichtung mit den Zahlen 1, 2, 4, 8 u. s. w. zu versehen sein, die dann bedeuten würden (z. B.): bei der Marke 2 ist die Belichtungsdauer doppelt so gross als bei :1er Marke 1. Diese letztere Anordnung hätte einen sehr grossen Vortheil, zu dessen Erklärung ich kurz von den Bezeichnungen der Blendenöffnungen sprechen muss: Bisher winde die Blendenöffnung allgemein mit dem Ver-

hältniss

Bilddistanz

bezeichnet (

f f

u. s. w.),

. lendendurchmesser v10' lt»

in neuerer Zeit aber kommt eine der Praxis mehr Rechnung tragende Blendenbezeichnung in Gebrauch, die darauf beruht; die verschiedenen Blenden nach den ihnen zukommenden relativen Expositionszeiten (unter Annahme gleicher Beleiielituiigi zu bezeichnen: so gibt z. B. Steinheil der Ex-

f

r

in

positionszeit bei der Blende ^ und somit der Bende ^

der Blende Bezeichnung also. dass

Folge dessen

■ f

die Bezeichnung 2, der Blende

selbst die Bezeichnung 1. f

14

4 u. s. w., und besagt diese

die

20

Bezeichnung

irgend eine Blende dem Objektiv die halbe Lichtstärke der vorangehenden (grösseren) und die doppelte Lichtstärke der nachfolgenden (kleineren) gibt, oder mit anderen Worten, «dass irgend eine Blende die doppelte Belichtungsdauer der vorhergehenden (grösseren) und die halbe Belichtungsdauer der nachfolgenden (kleineren) bei gleichen Lichtverhältnissen bedingt». Nehmen wir nun die an zweiter Stelle vorgeschlagene Verschlussgeschwindig-keitsbezeichnung als vorhanden an, so besagt diese, <dass.irgend eine Verschlussgeschwindigkeit die halbe Belichtung der nachfolgenden (kleineren) und die doppelte Belichtung der vorangehenden (grösseren) Versehlussgeschwindigkeit bei gleichen Lichtverhältnissen verursacht». Es wäre also mit dieser Bezeichnung eine Verschlussbezeichnung geschaffen, die an Stelle des bisherigen llerumtastens ohne Weiteres und stets, wie heute schon bei der Wahl der Blende, eine zifferntnässige Anwendung der erforderlichen Versehlussgeschwindigkeit ermöglichen würde. Welch grosse Vortheile diese Möglichkeit für die Praxis hätte, bedarf keiner weiteren Ausführung. —

Nach Vorausschickung dieser an einen Verschluss zu stellenden Anforderungen komme ich nun zur Besprechung der Versuchsergebnisse selbst, an der Hand von Kolonne VII der obigen Tabelle I.

a) Anfangsgeschwindigkeiten: Die grösste Anfangsgeschwindigkeit weist Apparat G auf und ist derselbe somit in dieser Beziehung als der beste von den hier geprüften zu bezeichnen. Die Verschlüsse D und E stehen an der Grenze des hier Zulässigen.

b) Schlussgeschwindigkeiten: Dieselben sind bei allen Verschlüssen mit Ausnahme von E und F zu langsam; bei 4 Apparaten bewegt sich der Verschluss überhaupt nicht mehr, wenn seine Bremse auf der vorletzten bezw. letzten Marke steht.

c) Geschwindigkeits wechsel: In dieser Beziehung herrscht im Allgemeinen Verachtung jeglicher Regel! Es stehen weder die verschiedenen Geschwindigkeiten ein und desselben Verschlusses in irgend einem Verhältniss zu einander, noch diejenigen der verschiedenen Verschlüsse gleichen Systems, noch die verschiedenen Systeme. Ebensowenig haben die Bezeichnungen auf den Stellvorrichtungen irgend eine Beziehung zu den durch diese Einstellungen bedingten Geschwindigkeitsänderungen; E und F haben wenigstens allgemeine Bezeichnungen erhalten (fast, middle, slow); dafür gehen A, B, G und D so weit, noch Unterabtheilungen zwischen den einzelnen Marken anzuordnen!

Im Einzelnen (Kolonne VII):

A hat bereits bei der 2. Marke die zulässige Grenze überschritten; die übrigen 8 Marken sind in Folge dessen werthlos. B. Der Geschwindigkeitswechsel tritt erst bei der 4. Marke ein: dieser und der nächste Sprung brauchbar, von da ab werthlos. C. Der Geschwindigkeitswechsel

beginnt erst bei der 7. Marke. Dieser Sprung ist zu gross; von da ab werthlos. D zeigt innerhalb der ersten fi Marken keinerlei Geschwindigkeitsweehsel, von da ab werthlos. E. Die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen

2 und 3 sind brauchbar, da aber zwischen 1 und 2 kein Unterschied, zu wenig Spielraum im Ganzen. F. Der Geschwindigkeitsunterschied ist klein (die erste Marke auszuprobiren wurde leider versäumt). G. Der Geschwindigkeitsweehsel beginnt erst bei der i. Marke. Dieser Sprung ist brauchbar, der nächste zu gross. Von da ab werthlos (Zeiss empfiehlt letzteren Verschluss wie folgt: «. ... Als besonders gute Eigenschaft heben wir hervor seine verhältnissmässig grosse Geschwindigkeit von */ioo — Viso Sek., seine .... verhältnissmässig sichere Regulirbarkeit in der Geschwindigkeit . . . .» Ersteres trifft, wie aus der Tabelle hervorgeht, zu; letzteres dagegen nicht, wenigstens nicht bei dem hier geprüften Exemplar). —

Ich weiss wohl, dass kritisiren leichter ist als besser machen; jedoch glaube ich, dass hier sich verhältnissmässig leicht Besseres machen Hesse, und zwar ohne Erhöhung der Kosten, auch für diese «mindere Sorte* der Verschlüsse, die hier geprüft worden ist (an guten Verschlüssen der «besseren Sorte» mangelt es nicht; doch sind dieselben an Handcameras nicht recht anzubringen und auch verhältnissmässig zu theuer). Es wäre wohl schon Besseres vorhanden, wenn auch der Amateur-Photograph grössere (durchaus berechtigte) Anforderungen an solche Verschlüsse stellen würde (von Konstruktionsvorschlägen enthalte ich mich hier selbstverständlich). —

Noch zweier weiterer Ergebnisse aus dieser Prüfung sei Erwähnung gethan: Aus der Kolonne VI obiger Tabelle ersieht man den merkwürdigen Umstand, dass

3 von den geprüften Verschlüssen ihre grösste Geschwindigkeit nicht bei der Anfangsstellung der Bremsvorrichtung haben, sondern dass dieselbe trotz des (äusserlichen) «Anziehens» der Bremse, wenn auch nur um kleine Werthe, noch zunimmt (siehe die Aufnahmen B 2, C 3, und 4, D 2). Ferner gestattet diese Prüfungsmethode, einen vorhandenen Unterschied zwischen Oeffnungs- und Schliessungsgeschwindigkeit eines Verschlusses festzustellen, und zwar an den Längen unterschieden der unscharfen Anfangs- und Endtheile der Sektoren. Einen solchen Unterschied weisen die Bilder des Apparates G auf und ist diese Erscheinung wohl darauf zurückzuführen, dass der Verschluss G einen auffallend geringen «toten Gang»

vom Moment der Auslösung bis zum Moment des Sichöffnens hat, sodass die beweglichen Verschlusstheile also noch nicht gleichförmige Geschwindigkeit in dem Augenblick erlang, haben, da sie bereits Licht in die Camera eintreten lassen. Praktisch wird sich dieser Umstand darin äussern, dass für schwache Beleuchtungen die Verschlussgeschwindigkeiten dieses Systems noch um einige tausendstel Sekunden kürzer anzusehen sind als die hier ermittelten Werthe. —

Schon Eingangs wurde erwähnt, dass sämmtliche Bilder unter möglichst gleichen Verhältnissen gemacht wurden. Obiger Umstand rechtfertigt diese Vorsicht in Bezug auf Anwendung gleich heller Lampen, ferner auch die Ueberlegung, dass der Wirkungsgrad der Bremsung von Bruns und Linhof (Anpressen einer Lederscheibe) bis zu einem gewissen Grade von der jeweils herrschenden Luftfeuchtigkeit und der Gebrauchsdauer (d. h. dem Alter) des Verschlusses abhängig und bei Verschiedenheit derselben verschieden sein muss. Versuche nach dieser Bichtun}? sind ebenso leicht anzustellen wie die beschriebenen; ich selbst habe sie noch nicht ausgeführt, dagegen einen anderen, gleichfalls hier einschlägigen Versuch, betreffend die Wirkung verschiedener Einblendung auf die Länge der Sektoren. Das interessante Ergebniss desselben zeigt die folgende Tabelle II (mittlerer Fehler für Kolonne VIII = ±30'):

Tabelle II.

I.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

Apparat

Aufnahme Nr.

Ver-schluss-

ein-stcllung

Blende

20 U (Sek.)

Scklor-K (')

Sektor für 20 U = 6.8 Sek. (')

Unterschied gegen Aufnahme I (')

H(N)

I

0

2 8

6,8

1 979

1 979

 
   

0

1

6,9

1967

1938

41

 

III

0

2

6,8

1 935

1935

U

 

IV

0

16

6,7

1 798

1825

154

Korrektions-

           

aufnahme :

0

8

209

Die vorstehenden Versuche sind ihrem Umfange nach nur provisorischer Natur; dass aber die Prüfung der Momentverschlüsse nöthig ist, geht schon aus diesen wenigen Versuchen hervor. — Vielleicht findet sieh später einmal Gelegenheit, weitere diesbezügliche Untersuchungen bekannt zu geben und auch die Anwendbarkeit dieser Prüfungsmethode zur Prüfung, von Schlitzverschlüssen zu behandeln. —

Die Methode von Henri Deslandres zur Bestimmung der Bahn und Geschwindigkeit eines lenkbaren Ballons.

(i. Espitallior.

Bei Gelegenheit des Aufstieges, durch den Santos-Dumont "en Preis Deutsch gewonnen, waren mehrere Gelehrte bemüht, ie Bahn und die Geschwindigkeit des Ballons zu bestimmen. Es gleich hier bemerkt, dass durch den Mangel an exakten eohachlungsdaten sich diese Bestimmung sehr schwierig gestaltete. Dessen ungeachtet hat J. Armengaud jun. in 2 Mittheilungen die Akademie') dies Problem zu lösen versucht. Kr hat nach-räglich hei Leuten, die sicli längs der vom Ballon überflogenen trecke befanden, Erkundigungen eingezogen, die selbstverständlich nur verhältnissmässig geringe Genauigkeit besitzen. Gestützt auf diese Angaben, hat der ausgezeichnete Ingenieur versucht, die Horizontalprojektion der Bahn festzulegen und daraus, mit Hülfe einer sehr geistreichen, geometrischen Methode, die Eigengeschwindigkeit des Ballons zu ermitteln.

Auf diese Unsicherheit der so erhaltenen Besultate machte H. Deslandres aufmerksam und entwickelte gleichzeitig eine Methode, die einzig auf der Messung der Hin- und Bückfahrzeit, sowie der Findgeschwindigkeit beruht.'f) Da diese Zeiten bei der Fahrt om 19. Oktober nicht genügend genau gemessen waren, kam ieser Gelehrte auf diese Frage zurück (Mittheilungen der Akademie vom 10. Februar 1902) und gab eine Methode, die Bahn exakt zu bestimmen, auf dieselbe Weise, wie man in der Astronomie die Bahnen der Gestirne bestimmt.

Er verschaffte sich 16 Photographien, aufgenommen auf 5 der Lage nach bekannten Stationen, denen die relative Lage des Ballons zu identifizirbaren Vergleichspunkten (Gebäude, Kirch-thürme etc.) entnommen werden konnte. Die wirkliche Breite

I) Compteä rendues de lAcademic des scienecs. 25 Nov. et 9 Dec. 1901 1) ibid. 9 Dec. 1901.

des Ballons ist bekannt, dessen scheinbare Breite in der Photographie wurde mikrometrisch gemessen: und diese Daten genügen. Azimuth. Höhe und Distanz, mit anderen Worten seine Lage zur Erde exakt zu bestimmen. Der einzige Uebelstand dieser Methode besteht darin, dass sie umfangreiche Bechnung erfordert, besonders wenn man alle nöthigen Korrektionen anbringt: aber die erreichbaren Besultate sind sehr genau. Auf diese Weise hat Deslandres 16 Punkte der Bahn bestimmt, hinreichend, diese genau zu zeichnen; diese Bahn weicht beträchtlich ab von der durch Armengaud bestimmten. Uebrigens ist leicht einzusehen, wie man in Zukunft die Beobachtungsstalionen eintheilen und die Einzelheiten des Verfahrens ausarbeiten wird. Unter die geeignetsten Apparate ist in erster Linie der Ghronophotographe Marey zu zählen, der allen Anforderungen genügt und hauptsächlich das Stampfen des Fahrzeuges zu studiren gestattet, wobei man zweckmässig, um die Zeitmessung zu umgehen, gleichzeitig das Zifferblatt eines Chronometers mitphotographirt.

Um Messung und Bechnung zu vereinfachen, schlägt Deslandres vor, nacheinander 2 Bilder auf dieselbe Platte aufzunehmen (ein bereits von Gaumont angewandtes Verfahren, um die Geschwindigkeit von Automobils zu bestimmen) oder zurückzugreifen auf die kürzlich zu topographischen Aufnahmen konstruirten, automatisch funktionirenden Apparate, sei es mit oder ohne Hilfe der Photographie.

Unzweifelhaft wird diese Methode in Zukunft gute Dienste leisten. Sie gestattet, nicht nur die Bahn, sondern auch die Geschwindigkeit zu ermitteln. Was diese letztere betrifft, so war es nicht möglich, sie für den «Santos-Dumont» genau zu bestimmen, da die Zeit jeder photographischen Aufnahme nicht mit der nöthigen Exaktheit gemessen wurde.

-

Das Trocknen von Films.

Ver je Films entwickelt hat, weiss, dass der unangenehmste der ganzen Arbeit das Trocknen ist; die Gelatinehaut zieht sich dabei beträchtlich zusammen, während das Celluloid seine ursprüngliche Länge beibehält, und die Folge davon ist, dass das Negativ sich in einer Weise zusammenrollt, welche schon das Etrachten des Negativs beschwerlich, das Kopiren desselben aber direkt zu einer widerwärtigen Arbeit macht. Festmachen des Negativs durch viele, an den Bändern angebrachte Beissnägel und dergl. hilft nichts, verursacht vielmehr in der Hegel Bisse, in Folge der grossen Kraft, mit der sich die Gelatineschicht zusammenzuziehen sucht. Als Vorbeugungsmittel gegen dieses Aufrollen wird gewöhnlich das Baden der Negative in Glycerin-lösung empfohlen; dieses nützt auch etwas, aber nicht viel und ist keineswegs so leicht anzuwenden, als es den Anschein haben mag. Denn es ist sehr schwer, die nöthige Glycerin-menge, die Zeit des Waschens und die Temperatur dabei so zu treffen, dass ein Negativ entsteht, welches nicht nachträglich doch die Neigung zum Bollen zeigt. Um so willkommener ist daher die Veröffentlichung des folgenden einfachen Verfahrens zur Hintanhaltung des Aufrollens von Films, die wir der «Photogr. Bundschau» entnehmen.

Dieses Verfahren beruht im Trocknen der Films auf gekrümmten Flächen. Man benutzt dazu am besten rund gedrehte Holzstäbe von ungefähr i cm Durchmesser und 1 m

Länge. Auf einem solchen Stab wird das Negativ, Schicht nach aussen, sogleich nach dem Auswaschen mit Hilfe von 2 Beissnägeln schräg angeheftet, sodass die eine Diagonale desselben parallel zur Achse des Stabes verläuft und daher nicht gebogen wird, die andere Diagonale sich in Folge dessen um den Zylinder legt; nur diese ist es daher, deren beide Enden durch die genannten beiden Nägel festgehalten werden müssen. Entwickelt man ganze Spulen auf einmal, so ist das Verfahren noch einfacher: man wickelt das ganze Band in Form einer Spirale um den Stab und hat nur an den beiden Enden je einen Nagel nöthig.

Das Trocknen erfolgt sodann bei gewöhnlicher Temperatur: ist jedoch die Schicht soweit trocken geworden, dass sie bei höherer Temperatur nicht mehr zerlliessen kann, so setzt man zweckmässig den Films, ohne ihn vom Holzstab abzunehmen, auf kurze Zeit einer Temperatur von 50—60 Grad aus, etwa in der Nähe eines Ofens. Ist dazu keine Gelegenheit, sa lässt man den Films zwei Tage bei Zimmertemperatur auf dem Holzstab: nimmt man ihn nämlich früher ab, so stellt sich manchmal heraus, dass die scheinbar ganz trockene Schicht doch noch Feuchtigkeit enthielt; sie trocknet dann nachträglich weiter, und ein Aufrollen ist die natürliche Folge davon. Hat man aber ordentlich getrocknet, so liegt der Films glatt auf dem Tisch und lässt sich so bequem wie eine Platte behandeln.

Flugtechnik und aeronautische Maschinen. <3\^

Die nächsten Aufgaben der Flugtechnik.

Da die Ergebnisse der von Zeppelin und Dumont angestellten Versuche die aus den Resultaten der Jahre 1884/85 gezogenen Folgerungen nicht ändern konnten, so wird sich voraussichtlich in der nächsten Zeit das grössere Interesse wieder der Flugtechnik zuwenden, wie ja nach jedem unzureichenden Erfolg des «Lenkbaren» die Zahl der Verehrer des plus lourd que l'air stets ganz gewaltig gewachsen ist. Die vorliegenden Zeilen machen es sich zur Aufgabe, diesen neuen Proselylen der Flugtechnik eine kurze Orientirung an die Hand zu geben und ihnen die Auswahl dankenswerther Fragen für etwa beabsichtigte praktische Versuche zu erleichtern. Denn für den Neuling besteht als grösste Gefahr die vergebliche und unnöthige Arbeit in Folge mangelhafter Kenntniss bereits festgestellter Wahrheiten. Wenn man die gewaltige Fluth der aviatischen Literatur überblickt, die unzähligen, mit soviel Ausdauer, Geschick und Geldaufwand veranstalteten praktischen Versuche auf ihren wirklichen Fortschritt prüft, so gelangt man zu dem betrübenden Ergebniss, dass sich die meisten Forscher für Fragen abmühten, deren Antwort schon längst gefunden, zu weiterem Fortschritt hätte benutzt werden sollen. Derselbe Gedanke, dasselbe Experiment kehrt bei jeder neuen Generation als etwas ganz Neues, erst Gefundenes wieder; fast jeder angehende Flugtechniker fängt bei demselben Punkte an wie sein Vorgänger vor 150 Jahren, d. h. ganz von vorn, als ob auf diesem Gebiet noch gar nichts gearbeitet worden sei. Das Schlussergebniss ist denn leider auch meist dasselbe: jeder ist mit seiner Kraft, Zeit und meist auch mit seinen Mitteln eben an derselben Stelle zu Ende, wie sein Vorgänger. Wenn es dagegen durch Vermeidung dieser Klippe gelingen könnte, die zahlreichen alten und neuen Freunde der Flugtechnick, welche meist zusammenhanglos nach den verschiedensten Richtungen sich abmühen, zu sammeln, ihr Streben vorerst auf naheliegende, erreichbare Aufgaben — nicht auf eine «verkaufskräftige Flugmaschine» in erster Linie — zu vereinigen, so könnte die Flugtechnik leicht das Uebergewicht über den angeneideten, allerorts protegirten «Lenkbaren» bekommen, und der einer solchen methodischen Gesammtarbeit sicher

Von

Hauptmann Kiefer.

Mit 4 Abbildungen.

blühende Erfolg würde unzweifelhaft auch weitere Vortheile bringen. Wenn neulich gelegentlich einer Kontroverse in diesen Blättern den Ballon- und Flugtechnikern von einer ausserhalb der beiden Lager stehenden Seite das aufrichtig gemeinte Wort zugerufen wurde: «Seid einig!», so bleibt das wohl ein frommer Wunsch, denn dazu sind die beiden Gebiete zu entgegengesetzt, aber den Flugtechnikern selbst könnte der Mahnruf: «Seid einig in der Richtung eurer praktischen Versuche!» eine bessere Zukunft bringen und einen wahren Fortschritt sehen lassen. Denn dass die Aviatik, wenigstens derjenige Theil derselben, welcher der aussichtsvollste ist, weil er seine Vorbilder tagtäglich in zahlloser Menge vor Augen hat, trotz reger Arbeit wieder auf dem todten Punkt angelangt ist, kann leider nicht bestritten werden. Oder glaubt man, dass die sich immer mehr komplizi-renden Apparate Lilienthal's oder die «double-surfaced-Masehinen» Chanute's einen grossen Fortschritt bedeuten gegenüber jenen Schwebevorrichtungen des 18. Jahrhunderts, deren sportsmässiger Gebrauch in Paris und anderwärts bis zum öffentlichen Unfug sich steigerte. Das 18. Jahrhundert hatte sogar noch einen Besnier hervorgebracht, welcher selbst den Ruderflug mit wachsendem Erfolg praktizirte und von dessen Apparat eine allerdings nur ganz verschrobene Abbildung überliefert wird, leider Hess der neu erfundene Ballon alle Errungenschaften wieder in Vergessenheit gerathen. Dieselbe hemmende Bolle, wie seiner Zeit der Ballon, scheint für die Flugtechnik in der Neuzeit der «Drachenflieger» spielen zu sollen, der sich immer wieder mit seiner angeblichen Nachahmung des Vogelfluges brüstet. Es sei ferne, irgendwie bestreiten zu wollen, dass der «Drachenflieger» zur Vervollständigung der flugtechnischen Kenntnisse einer eingehenderen Untersuchung werth ist und Leuten, welche über sehr grosse Mittel verfügen, zu diesem Zwecke empfohlen werden könnte. Langley, Maxim, Weisskopf und so mancher anderer Forscher haben sich ja auch bereits mit ihm in der mustergiltig-sten Weise beschäftigt und wem deren Besultat noch der Ergänzung bedürftig erscheint, der mag ihm ja von Neuem auf den Zahn ruhten, aber der Experimentator

bewahre sich hierbei seine Unbefangenheit, sonst wird für den Flugtechniker der Drachenflieger leicht zu demselben Moloch wie der Lenkbare für den Aeronauten. Denn der eigentlichen Fluglechnik darf der Drachenflieger nur eine Nebenfrage sein, die Hauptfrage muss bleiben, ob für den Menschen der Flug unter Nachahmung des von der Vogelwelt angewendeten Verfahrens möglich ist; in dieser Richtung, in der Untersuchung des Ruderfluges, müssen sich alle weiteren praktischen Versuche vereinigen

Als erste Aufgabe für den angehenden Experimentator sei aber nochmals die Forderung gestellt, er möge, bevor er sich an die Beantwortung einer Frage heranmacht, die geringe Mühe nicht scheuen, in der vorhandenen Literatur sich darüber zu orientiren, ob denn die betreffende Frage nicht schon lange gelöst sei, er möge sich also, um höher zu kommen, vor Allem auf die Schultern seiner Vorgänger stellen. Nun ist allerdings die flugtechnische Literatur überaus umfangreich, aber sie ergeht sich in steten Wiederholungen, und deshalb können folgende Anhaltspunkte viele Zeit ersparen helfen.

Als die Bibel des Flugtechnikers, in welcher auf alle vernünftigen Fragen eine befriedigende Antwort zu finden ist, müssen die im Jahre 1846 in Wien erschienenen <Untersuchungen über den Flug der Vögel von Preehtl» bezeichnet werden. Prechtl, ein hochangesehener Techniker jener Zeit, hat in diesem Buche, fast am Ende eines arbeitsreichen Lebens, sowohl die Ergebnisse seiner eigenen gewissenhaften theoretischen und praktischen Studien als auch die Errungenschaften früherer und gleichzeitiger Forscher in ebenso klarer wie einwandfreier Weise niedergelegt. Das werthvolle Werk ist so gut wie verschollen, obwohl es in jeder grösseren Bibliothek zu finden sein dürfte, und damit sind auch so manche Wahrheiten wieder in Vergessenheit gerathen, die wieder zu entdecken der jüngsten Zeit unendliche Mühe gekostet hat. Es sei hier nur an das allgemeine Luftwiderstandsgesetz erinnert, ferner an die auffallende Steigerung des Widerstands, welche bei gleicher Geschwindigkeit eine Fläche erleidet, die nach Art der Flügel um die eine Seite der Achse gedreht wird, gegenüber einer Fläche, welche geradlinig bewegt wird und senkrecht zur Bewegungsrichtung gestellt bleibt, endlich an das Uebergewicht des langen, schmalen Flügels gegenüber einem breiten und kurzen.

Wenn nun auch das genannte Buch das A und 0 der Flugtechnik bildet, so ist es doch vortheilhaft, einzelne Erfahrungen durch Arbeiten neueren Datums ergänzt, von einer anderen Seite beleuchtet oder durch besonders geistreiche Versuche von Neuem bestätigt zu sehen. Zu diesem Zwecke seien empfohlen Tür den physiologischen Theil: die Untersuchungen M ii h 1 e n h o ff's über die Grösse der Flugflächen und der Brustmuskulatur der Vögel aus dem Jahre 1884, nach welchen die Frage nach der

Möglichkeit des persönlichen Fluges als diskutirbar bezeichnet werden muss, ferner Marey, le vol des oiseaux, Paris 1890, ein Werk, das zu bekannt ist, als dass es hier noch viel gerühmt werden müsste. Die wcrthvollsten Kapitel desselben bilden die Untersuchungen über die Stellung der Flügelflächen und über die Thätigkeit des Brustmuskels während eines Flügelschlages. Es soll an dieser Stelle nicht unterlassen werden, darauf aufmerksam zu machen, dass sich auch in den Abhandlungen Buttenstedt's höchst zutreffende N'aturbeobaehtungen in nicht geringer Menge finden. Zur Ergänzung des mechanisch-mathematischen Gebietes können dienen in erster Linie die «Aerodynamischen Versuche von Langley» aus dem Jahre 1891; dieselben beweisen durch das Kxperiment die beiden wichtigen Sätze, dass für horizontale Flächen die Fallzeiten mit der horizontalen Geschwindigkeit wachsen, demnach der Vogel um so weniger sinkt, je grösser seine bereits erworbene Schnelligkeit ist, ferner dass diese Verlängerung der Fallzeit horizontaler Flächen um so bedeutender wird, je grösser die Länge der zur Bewegungsrichtung senkrechten Seite gegenüber der anderen ist, in Uebereinstimmung mit der schon frühzeitig festgestellten Erscheinung, dass die besten Flieger unter den Vögeln die längsten und schmälsten Schwingen haben. Allgemeinster Beachtung muss schliesslich noch ein Aufsatz von A. Samuel son vom Jahre 1895 «Zur physikalischen Grundlage des Fluges» empfohlen werden, welche den Luftwiderstand bezw. den Kraftverbrauch während eines Flügelschlages beleuchtet und dessen Bedeutung in dem Satze gipfelt, dass der Luftwiderstand bei gegebener Zeitdauer des Flügelniederschlages und bei gleichfalls gegebener Hubgrösse desselben jede beliebige Grösse, bis ins Ungeheuerliche hinauf, haben kann, lediglich vermöge der Vertheilung der Niederschlagsgeschwindigkeit für die einzelnen Zeitelemente. Die überaus grosse Wichtigkeit dieses Satzes wird später noch mehr hervortreten.

Diese wenigen, aber schwerwiegenden literarischen Produkte bilden das Fundament der Flugtechnik, soweit sie die Antwort auf jene Kardinal frage geben will. Wie, wird man einwenden, nichts von den gewölbten Flächen Lilien thal's und Wellner's, nichts von den Schwebeversuchen jenes gefeierten Konstrukteurs, nichts von deren Wiederholungen und Verbesserungen durch Chanute, welche doch als der Haupterfolg der modernen Flugtechnik betrachtet werden müssen? Dass diese Leistungen der Gipfelpunkt der modernen Flugtechnik sind, muss leider zugegeben werden; leider ist nicht mehr erreicht worden trotz aller Mühe. Das Schweben der Vögel darf aber nicht mit dem Ruderflug in einen Topf geworfen werden. Der Schwebeflug ist eine besondere Verwendung der Flügel und zwar von untergeordneter Bedeutung, ein bequemes Ergänzungsmittel für manche Zwecke, aber

eben nur ein Ergänzungsmitlel. Könnte der Vogel nur schweben, so wäre er kein Vogel mehr; auch der junge Vogel lernt zuerst die Hauptsache, das Flattern, den Ruderflug, und später erst das Schweben. Untersuchungen über den Schwebeflug sind sicher instruktiv und die Arbeiten Lilienthal's und Chanutes sind nach jeder Richtung hin mustergiltig und deren Ergebnisse werthvoll; aber man täuscht sich, wenn man glaubt, von diesen Versuchen in logischer Weise zum Huderflug hinüberzukommen, oder glaubt man, Konstrukteure, wie die genannten, hätten nicht nach kurzer Zeil jenen so klein erscheinenden Schritt zum Ruderflug mit Erfolg gcthan. wenn sich dieser Schritt wirklich so konsequent ergeben würde? Sind etwa die Apparate Lilienthal's und Chan ute's allmählich einfacher und handlicher geworden? Gerade das Gegentheil ist der Fall: die Versuche über den Schwebeflug führen, wenn einseitig betrieben, vom rechten Wege ab und verschleiern das Ziel. Der Tod Lilienthal's war in doppelter Beziehung für die Flugtechnik beklagenswerth, einmal,

weil eine solch eminente Kraft fi^l

der Sache verloren ging, dann aber auch deshalb, weil nun immer noch die Theorie von

dem Nutzen der gewölbten * " ' '-7"

Flächen für Flugmaschinen mit /__'

der Autorität seines Namens

seines

gedeckt wird, während bei noch längerem Wirken jenes bewunderungswürdigen Mannes ganz gewiss durch seine eigenen Experimente die Unrichtigkeit oder mindestens die übertriebene Betonung dieser Theorie bestätigt worden wäre. Es ist ja unbestreitbar, dass bei allen Vögeln ein kleiner Theil des Flügels, nämlich der dem Körper zunächst liegende, mehr oder weniger gewölbte Formen auch im Fluge zeigt, aber je länger der Flügel ist, je grösser also das Flugvermögen wird, desto mehr verschwindet der gewölbte Theil gegenüber der unter dem Luftdruck sich vollkommen glatt legenden oder gar sich nach aufwärts biegenden Fläche. Bei den Hühnervögeln etc., bei den «Schnellflügeln», wie Frechtl sagt, kann von einer Wirkung des gewölbten Theiles vielleicht gesprochen werden, wie soll aber ein nennenswerther Einfluss entstehen bei den schmalen und langen «Ruderflügeln», bei Schwalben, Seglern, oder gar beim Albatros, dem Schema einer Flugmaschine. Es ist schade, dass nicht auf einer der bisherigen aeronautischen Ausstellungen auch ein ausgespannter Albatros zu sehen gewesen ist; ein solcher Vogel hätte belehrender gewirkt, als ein Dutzend der scharfsinnigsten Konstruktionen. Die Theorie der gewölbten Flächen bedarf also dringend der experimentellen Gegenprobe. Als Anhaltspunkte für derartige Ver-

suche mögen die nachstehenden bereits ausgeführten Untersuchungen dienen.

Zu denselben wurde ein Apparat von der in Fig. 1 von oben und in Fig. 2 von der Seite angegebenen Form benutzt. Derselbe bestand aus einer eigentlichen Tragfläche T und 2 leicht aufgedrehten Schwungfedern f auf jeder Seite nebst einer kurzen, vertikal elastischen Schwanz-liächo s: die (iesammtfläche betrug 0,3(5 qm bei einer Belastung von 1500—2200 gr; Spannweile 1,70 m; Breite der Flügel 20 cm, also Dimensionen und Flächenbelastung ungefähr wie bei einem Storche. Die Stelle des Körpers vertrat ein entsprechend gebogener Eisenstab e, welcher mit Bleidraht nach Bedarf umwickelt wurde. Der Apparat wurde stets vor Gebrauch durch rasches Herablassen an einer Rolle ausbalancirt und dann von einem Thurme aus durch ruhiges Fallenlassen oder durch Hinauswerfen ins freie zum Schweben gebracht. Er stellte sich, wenigstens mit ebenen Tragflächen, sofort ruhig ein, sowohl bei windigem wie ruhigem

Wetter, und kam trotz zahlreicher Versuche stets wohlbehalten auf dem Erdboden an: nur wenn er an Bäume anstiess und dadurch das Gleichgewicht verlor, beschädigte er beim Aufschlagen mehrmals die Schwungfedern. Mit diesem Apparat Versuchsreihen angestellt, bei

ZZ7

Fi«j.s

wurden nun

welchen die Tragfläche eben, und solche, bei welchen dieselbe leicht gewölbt war. Die mit ersterer erzielten Flugweiten übertrafen oft wesentlich die mit der gewölbten Fläche erreichten, doch waren unmittelbare Vergleiche wegen der wechselnden Windgeschwindigkeiten nicht angängig, ebensowenig bezüglich der erreichten Geschwindigkeiten. Bei einer weiteren Versuchsreihe war die eine Hälfte der Tragfläche gewölbt, die andere eben. Der Apparat beschrieb nun Kreise um einen auf der Seite der gewölbten Hälfte liegenden Drehpunkt, also ein Beweis, dass die Wölbung eine Hemmung verursachte. Was dieser Einfluss bedeutet, ist leicht zu erkennen, wenn man jenen von Langley nachgewiesenen Satz in Rechnung zieht, wonach eine Fläche um so langsamer sinkt, je schneller sie sich horizontal bewegt. Ob aber durch gewölbte Flächen die Tragkraft eines Apparates wirklich so gesteigert wird, dass dieser aus der grösseren Schnelligkeit der ebenen Flächen erwachsende Vortheil dadurch überwogen wird, bedarf noch der Aufklärung durch das Experiment. Ein Apparat von dem gleichen Typus wie Fig. 1, aber mit 6 statt mit 2 Schwungfedern an der Seite, jede 1,60 m lang und 30 cm breit, einer Spannweite von 8 m, bei einer Flügelbreite von 2 m und einer Belastung (1 Person) von ca. 110 kg gegenüber

einer Gesammtfläche von 12,59 qm zeigte, allerdings nur bei niederen Absprüngen, keine bemerkenswerthe Verschlechterung der Fallwirkung, wohl aber eine ganz bedeutende Tendenz zur Vergrösserung der Geschwindigkeit. Aus letzterem Grunde darf wohl der Rath ertheilt werden, derlei persönliche Versuche mit ebenen Flächen bis zur Entfaltung grösserer Gewandtheit nicht über festem Boden, sondern lieber über seichten Wasserflächen anzustellen; ebenso empfiehlt es sich, zur besseren Beherrschung des Apparates eine mehr liegende Stellung in demselben einzunehmen.

Eine weitere dankbare Aufgabe sind Untersuchungen über den Einfluss von Aenderungen in der Elastizität des Flügels sowohl der Richtung als auch dem Grade nach. So wurden mit der unter Fig. 1 beschriebenen Vorrichtung noch folgende Versuchsreihen angestellt, und zwar ebenfalls von einem 35 m hohen Thurme aus :

1. Die 4 Schwungfedern waren möglichst steif, elastisch nur insoweit, als die Beschaffenheit des als Schaft verwendeten starken, an den äusseren Enden etwas zugespitzten spanischen Rohres von selbst ergab: der Apparat setzte sich, gegen den kräftig wehenden Wind geworfen, langsam, ohne viel vorwärts zu kommen, zu Boden, mit dem Winde flog er ohne nennenswerthe Erscheinung einige 100 Meter mit;

2. an der Basis des Schaftes jeder Schwungfeder wurde eine starke Blattfeder a (Stücke einer Bandfeder 6—8 fach übereinandergelegt) eingeschaltet und zwar so, dass die Elastizität der Schwungfedern in horizontaler Richtung erhöht war; die Schwungfedern wurden hierbei derart angeordnet, dass sie in der Ruhe etwas nach rückwärts standen und erst während des Fluges durch den Luftdruck von unten in die in Fig. 1 angedeutete Lage geschoben wurden: der Apparat erzielte nach beiden Windrichtungen etwa dieselben Flugweiten wie bei Versuch 1, sein Gang war jedoch noch ruhiger, eine Erscheinung, welche ja auch Chanute bei seinen horizontalfederndcn gewölbten Flächen feststellte. Wurde bei diesem Versuche die Belastung derart gesteigert oder die Blattfeder so weich genommen, dass die Spitzen der Schwungfedern durch den Druck von unten über die in Fig. 1 angedeutete Stellung hinaus nach vorwärts gedrängt wurden, so wurden die Flugweiten wesentlich verringert: dasselbe trat ein bei zu geringer Belastung;

3. auf der einen Seite des Apparates wurden die steifen Schwungfedern des Versuches 1, auf der andern die unter 2 geschilderten Federn angebracht: der Apparat flog gerade aus ohne Richtungsänderung, so lange die Belastung und die Elastizität des einen Federnpaares im richtigen Verhältniss stand; blieben die elastischen Federn hinter der Stellung der steifen Federn zurück oder traten sie über dieselbe hinaus, so beschrieb der Apparat Kreise nach der Seite der elastischen Federn; eine ähnliche

Kreisbewegung trat ein, wenn zwei Federnpaare von stark verschiedener Elastizität verwendet wurden, und zwar bald nach der Seite der schwachen, bald nach der der starken Federn, je nach der Belastung und der dadurch entstandenen Stellung der Schwungfedern. Wenn man in Betracht zieht, dass der Vogel während des Schwebefluges zwar nicht die Belastung, wohl aber den Grad der Flügelelastizität ändern kann, so erscheinen die unter 2 und 3 genannten Versuche besonders geeignet, über den Werth und die Grenzen der BuHenstedt sehen Spannungs- und Entspannungstheorie Aufklärung zu geben:

4. die Elastizität der Schwungfedern wurde in vertikalem Sinne geändert; je mehr sich die Federn in Folge der Belastung aufwärts bogen, umsomehr nahmen die Flugweiten ab gegenüber derselben Belastung bei steifen Schwungfedern:

5. auf der einen Seite wurden horizontal-, auf der andern vertikal-elastische Federn benutzt: in der Bich-tung des sehr stark wehenden Windes geworfen, flog der Apparat die ersten hundert Meter ohne besondere Erscheinung, kippte aber dann plötzlich nach der Seite der vertikal elastischen Federn um, legte sich auf den Bücken und llog dann ruhig in dieser Lage noch einige hundert Meter weiter, da die genannten Federn nunmehr in Folge der getroffenen Anordnung ihre Elastizität in vertikaler Bichtung verloren hatten.

Sämmtliche Versuche wurden dann mit nur einer, aber entsprechend breiteren Schwungfeder auf jeder Seite durchgeführt; hierbei liess jedoch die Stabilität des Apparates zeitweise ganz bedeutend zu wünschen übrig und muss die mindestens paarweise Anordnung der Schwungfedern als vortheilhafter bezeichnet werden. Erwünscht ist ferner, dass stets eine ähnliche Belastung angewendet wird, wie sie den natürlichen Verhältnissen der Vogehvelt entspricht, denn von der Beobachtung leichter Papiersehnitzel kann wohl wenig für die praktische Flugtechnik gefolgert werden.

So instruktiv und desshalb empfehlenswert h auch solche Schwebeversuche sind, so möge doch nie die schon oben betonte Thatsache ausser Acht gelassen werden, dass der Schwebeflug nur sekundärer Natur ist, dass von ihm kein direkter Fortschritt für die Flugtechnik erwartet werden kann. Ein Fortschritt ist nur von den Untersuchungen der Verhältnisse des Ruderlluges zu erholfen und diese Experimente müssen als Ausgangspunkt jenen, in der Neuzeit am klarsten durch Samuelson ausgesprochenen Satz von der Vertheilung der Flügelgeschwindigkeit auf die einzelnen Zeitelemente des Flügelschlages nehmen. Es ist dies die gleiche Erscheinung, welche BuHenstedt unter dem «Druck der ruhenden Luft» versteht, dieselbe Thatsache, welche die autographischen Kurven Marey's über die Kontraktion der

Brustmuskeln während des Flügelschlages lehren: der Flügel findet nicht während der ganzen Zeit des Niederschlages einen gleichmässigen oder doch wenig variirenden Widerstand, sondern die Fliigelgeschwindigkeit wird derart geregelt, dass dieser Widersland urplötzlich und nur für einen sehr kurzen Zeitraum ganz bedeutend anschwillt, um dann sofort wieder nachzulassen, und ebenso verhält sich der Kraftaufwand. Der Flügel arbeitet also um so besser, je explosionsartiger seine Wirkung eintritt. Diese Erscheinung, welche einwandfrei auf verschiedenen Wegen festgestellt worden ist, verspricht thatsächlich das Fundament für den weiteren Ausbau der Flugtechnik abgeben zu können; mit Rücksicht auf die Wichtigkeit dieses Vorganges möge im Nachstehenden ein einfacher Apparat (Fig. 3) beschrieben werden, mittelst dessen das Wesen der ganzen Erscheinung leicht erprobt werden kann.

angebracht« Rolle r4 ins Freie. Zieht man nun andern freien Ende der Schnur s, so wird die Welle w in Bewegung gesetzt, ohne dass in der Stellung der übrigen Theile des Apparates eine Veränderung vor sich geht. Man könnte das andere Ende der Schnur in ähnlicher Weise zum oberen Lager lä hinausführen und erhielte auf diese Weise eine endlose Schnur, da aber bei dieser Anordnung in Folge Gleitens leicht ein Kraftverlust eintritt, so ist das Aufwickeln auf die genügend grosse Welle w vorzuziehen. Ferner ist. es bequemer, das freie Ende der Schnur s an einem Querslab zu befestigen und mit diesem langsam rückwärts zu gehen, als die immerhin dünne Schnur Hand für Hand heranzuholen. Auf die Achse der Welle w ist ein vierarmiges Kreuz k (Fig. 4) aufgesetzt, an welches die Flügelflächen mittelst eines entsprechend geformten Schaftes a aufgesteckt werden:

^0

Eine starke Latte L steht senkrecht und leicht drehbar um ihre Längsachse auf dem Lager 11( ihr oberes Ende dreht sich in dem Lager 1,, welches entweder an der Zimmerdecke angebracht oder im Freien durch gespannte Drähte festgehalten wird. Eine Querstange Q ist in entsprechender Höhe durch die genügend weit ausgehöhlte Latte L durchgeführt und vermag sich um den Stift c, welcher sie in der Latte L festhält, leicht zu drehen; durch die Schnur f wird diese Querstange Q in wagerechter Lage gehalten; an dem entgegengesetzten Ende der Querstange, senkrecht zu derselben, befindet sich die horizontale Schnurwelle w, auf welcher eine starke Schnur s in hinreichender Menge aufgewickelt ist; das Ende dieser Schnur s läuft über eine auf den Stift c aufgesetzten Rolle zu dem unteren Ende der Latte L und tritt hier mittelst einer genau in der Achsenlinie liegenden Durchbohrung des Lagers 1, und einer darunter

durch eine Schraube u werden die Flügel auf den Armen dea Kreuzes festgehalten, jedoch so leicht drehbar, dass die Flügelflächen, ohne Widerstand in der Luft zu finden, wie eine Windfahne ihrem Schafte folgen, nur während des Bogens x y stellt sich jeder Flügel automatisch derart ein, dass er mit seiner vollen Fläche auf die Luft trifft; es ist also stets nur ein Flügel in Aktion, während die drei anderen von jeder Kraftäusserung ausgeschaltet sind, eine schon des öfteren benützte Anordnung. Die betreffende steuernde Vorrichtung besteht in einer seitwärts am Ende des Flügelschaftes angebrachten Nase n, welche sich während des Kreisbogens x y an die entsprechend grosse Platte p anlegt. Von der Grösse dieser Platte p ist der wirksame Schlagwinkel der Flügel abhängig.

Die zur Verwendung kommenden Flächen müssen den natürlichen Flügeln ähnlich konstruirt sein, d. h. sie müssen folgenden Bedingungen entsprechen : der Schalt

rj®8 Flügels befindet sich am vorderen Rande: der der Welle w zunächst liegende Theil des Flügels besitzt krallige Querrippen; gegen die Spitze zu werden Schaft wie Querrippen dünner und elastischer, so dass bei jjjösserem Luftwiderstand von selbst eine Aufdrehung des hinteren Randes des Flügels eintritt. Gewöhnlich machl man die Flügel, vor Allem bei geringer Grösse, zu weich; je grösser die Fläche, desto leichter gelingt es, den Elastizitätsgrad des natürlichen Flügels nachzuahmen; die in Ruhe befindliche Flügelfläche ist eben: beabsichtigt man grössere Kraftäusserungen, so wird die Fläche sowohl der Breite wie der Länge nach leicht gewölbt und zwar Olfen nach unten; beispielsweise betrage die Flügellänge öl) cm, die Breite 18 cm.

Setzt man nun die Welle w mit den aufgesteckten k Flügeln in Bewegung, so macht die ganze Anordnung anfanglich den Eindruck einer Luftschraube; die Schraubenwirkung trifft aber nur für denjenigen Theil der Flügelfläche zu, welche sich unter dem Druck der Luft von selbst aufdrehen, wesshalb auch der Apparat sofort rasch um die Latte L zu rotiren beginnt: die übrigen, nicht aufgedrehten T/heile der Flügel wirken aber während des Bogens x y bebend und bald wird man bei genügender Kraftäusserung den die Schnurwelle tragenden Arm der Querstange Q in die Höhe steigen und dort verbleiben sehen; mittelst des verstellbaren Gewichtes g am anderen Arme der Querstange Q kann die erforderliche Kraftäusserung variirt werden. Nach kurzer Uebung wird man in der Lage sein, sowohl eine beachtenswerte Horizontalgeschwindigkeit zu erzielen, als auch den Apparat ohne Gegengewicht, wohl sogar mit Belastung dauernd in der Höhe zu halten; man wird aber auch bemerken, rjftss der auszuübende Zug fortgesetzt in gleicher Stärke anhalten muss.

.Man entferne nun Ii Flügelflächen und belasse nur eine einzige an der Stelle. Setzt man diese nun wieder in Bewegung, so erhält man eine ganz andere Erscheinung. Die Horizontalgeschwindigkeit des Apparates wird sofort bedeutend, die Querstange steigt nicht allmählich nach aufwärts, sondern macht veritable Sprünge in die Höhe und man fühlt in der Hand einen sehr unregelmässigen Kraft verbrauch. Wenn man nun den Zug an der Schnur derart regell, dass derselbe ganz plötzlich anwächst und zwar jedesmal in dem Augenblick, wo der Flügel aus der senkrechten Stellung nach abwärts schlägt, so wird einestheils die Horizontalgeschwindigkeit stossweise weiter anwachsen, anderntheils die Querstange noch heftigere Sprünge nach aufwärts machen, und bald wird man in

der Lage sein, dieselbe Geschwindigkeit zu erreichen und dieselbe Last dauernd in der Höhe zu halten mit einer geringeren Kraftäusserung als vorher mit % Flügeln, lediglich durch eine geschickte zeitliche Vertheilung und Konzentrirung dieser Kraftäusserung. Auch bei zwei einander gegenüberstehenden Flügeln wird es gelingen, dieselbe Erscheinung, natürlich mit noch kräftigerer Wirkung, hervorzubringen, nur müssen längere Flügel benutzt werden, wahrend bei 4 Flügeln schon sehr grosse Dimensionen und grosse Geschicklichkeit erforderlich ist, um die 4 rasch aufeinander folgenden Wirkungsphasen in richtiger Weise ausnützen zu können.

Der Vortheil dieses einfachen Apparates besteht also darin, auf bequeme Weise fast dieselben Luftwiderstands- und Belastungsverhältnisse einschliesslich Fallschirmwirkung des Flügels in die Erscheinung treten lassen zu können, wie solche beim freien Fluge wirken, ohne durch die Stabilitätsfrage gehemmt zu sein; so können wesentliche Aufschlüsse über folgende Fragen mit Leichtigkeit erhalten werden: Einfluss der Flügelform; Vertheilung der Elastizität im Flügel; Verhältniss der treibenden zu den hebenden Theilen; Wesen und Ursache der Flügelwölbung; Möglichkeit, die hebenden Theile des Flügels theilweise durch passive Tragflächen zu ersetzen ; schliesslich auch über die Frage, ob rotirende Flügel oder wechselweise auf- und abgehende Flügel ä la Besnier ökonomischer arbeiten, eine Frage, welche ohne Weiteres nicht entschieden werden kann, da ja eine kontinuirliche Kraftäusserung gar nicht nothwendig ist und oszillirende Flügel die Konstruktion eines Flugapparates wahrscheinlich vereinfachen würden.

Macht man endlich den beschriebenen Apparat entsprechend gross und stark, so kann man schliesslich sich selbst an Stelle der Schnurwelle setzen oder besser legen und Anhaltspunkte für die Frage gewinnen, welcher Horizontalgeschwindigkeit und welcher Belastung die menschliehe Beinmuskulatur in einer Flugmaschine auf die Dauer gewachsen ist, und damit steht man vor der Kardinalfrage : Ist die menschliche Kraft für den persönlichen Flug ausreichend und, wenn nicht, wodurch ist eine Ergänzung möglich?

Sollten diese Zeilen den einen oder andern angehenden Freund der Flugtechnik veranlassen, in der empfohlenen Richtung ebenfalls weitere Versuche anzustellen, so werden Verbesserungen des Verfahrens und neue Gesichtspunkte über die praktische Verwendbarkeit der erkannten Thatsachen gewiss nicht ausbleiben.

Hervorragungen und Winddruck.

Von

Friedrich Rittor.

Mit 8 Abbildungen.

Hervorragungen können sicli auf der Vorder- und auf der Rückseite einer vom Winde getroffenen Fläche befinden.

I. Hervorragunjreii auf der Vorderseite.

Nach den Versuchen v. Lössl's') ändern auf einer Fläche verstreute Hervorragungen die Grösse des Winddruckes nicht. Wenn

wir zwei gleich grosse und 7-Lg. 1. schwere Kegel aus Paus-

papier, deren einer glatt, einer mit papierenen Fransen besetzt ist, durch die Luft fallen lassen, so bewegen sich beide gleich schnell nieder. Aus Fallgewicht und Fallzeit berechnet sich 2) der ihnen begegnende Winddruck; wenn der Neigungswinkel der Kegelfläche <p = 30" beträgt, per

V*Y

Flächeneinheit Kegelbasis und in Theilen von (v = Ge-

schwindigkeit des Falls, y = Gewicht der Raumeinheit der Luft, g = die Beschleunigung der Schwere) bei beiden zu

n = 0,32.

Wenn wir erwägen, dass der während des Falles vor den Kegeln entstehende Lufthügel, von einigen, durch die Hervorragungen des befransten Kegels hervorgebrachten Unebenheiten abgesehen, bei beiden Kegeln gleich geformt ist, so erscheint auch die Uebereinstimmung der Grösse des Winddruckes in den beiden Fällen erklärt.

Bleibt dieses Verhältniss bestehen, auch wenn statt mehrerer auf der Fläche vertheilter und kleiner Hervorragungen sich auf dem Kegel eine einzige grosse Hervorragung in der Mitte der Fläche befindet, z. B. dem Kegel von 30* eine Spitze von 15° Neigung vorgesetzt wird?

Der Fall versuch zeigt, dass hierbei der Winddruck n einen Werth, welcher zwischen demjenigen eines Kegels von 30» und dem eines Kegels von 15" liegt, annimmt. Die Form des Lufthiigels bezw. seiner Vorderseite des Lufthutes hat sich der nunmehr nach ABC gebrochenen Linie des Kogelprofilos in der Weise angepasst, dass sie die Richtung A B' C' D' verfolgt, und in B' gebt die Stützung der Luft2) von der Fläche AB auf die Fläche BC so über, als wenn die Linie ABC des Kegels in B nicht gebrochen, sondern zwischen •I / j F und G kreisförmig abgerundet

*r wäre.

Findet eine solche ideelle Abrundung auch noch statt, wenn der Unterschied in der Neigung der auf einander folgenden Flächen mehr als 15°, wenn er einen rechten Winkel beträgt?

FiqZ.

») Die Luflwiderstandiigesetzc, der Kall durch die Lull und der Vogcl-flug IH9C.

*) Vergl. de» Verfaaaers: Zur Aufklärung einiger besonderer Kmehcinungen de« Winddrurko in Ziituchr. f. LufUchiffahrt u. Phyn. d. Atm.. 1H9T.

Der Winddruck auf eine Halbkugelfläche A Ao A, beträgt bei einer Linie A B' B" des Lufthutes n = 0,331. t) Wird der Halbkugel in der Mitte ein Dorn Ao C aufgesetzt, so geht die Lufthutlinie in die Form A B' C' D' über; der Winddruck per Flächeneinheit Basis, welcher beträgt: im kreisförmigen Mitteltheil, (})8 = i der

Basis........n' = 0.331

im ringförmigen Aussentheil, — der Basis (nach dem Mittelwerthc von

= 0,24

(n) = 0,26

^0

sin2 rp sin 5.) . . •

wird somit im Durchschnitt herabgemindert

auf i X 0,331 + 4 X 0.2* -

Bei den Fallversuchcn, welche vor mehr als hundert Jahren Newton mit zugebundenen Schweinsblasen und zugestöpselter, runden Flaschen, also Flächen, welchen eine Art Dorn vorgesetzt war, anstellte, hat sich nach der Berechnung Samuelson's2j in der That alsWinddruck nicht n = 0,33, sondern (n) = 0,26 ergeben.

Kine von dem Verfasser aus Papier angefertigte, sich der Halbkugelform bis auf einen Centriwinkcl <p, = 22° 30* nähernde Kugelschale von 10 cm Halbmesser ergab beim Fallenlassen einen Winddruck; ohne Dorn von ... n' = 0,41 mit 11 cm hohem Dorn von....... n" = 0,34

mit Dorn somit weniger an Winddruck n' — n" = 0,07

Dt» Winddruck auf Halbkugel- oder halbkugelähnliche Flächen wird sonach durch Aufsetzen eines entsprechend hohen und genügend steifen Dornes in der Mitte der Fläche um das - CO fache = ca. 20°/« vermindert.

Auf eine länglich gestreckte miltel-rauhe ebene Fläche übt bei senkrechtem Auffallen der Wind einen Druck, einschliesslich Rauheitswinddruck, von: n m 0,76 bis 0,77.

Wird in der Mitte einer solchen Fläche AA, eine Rippe Ao G aufgesetzt, so geht die frühere gerade Linie A B'B" des Lufthutes in die gebrochene Linie AB'C'D' über. Der Winddruck, zwischen A und B', d. i. über der Hälfte der Basisfläche unverändert bleibend, geht über der arideren Hälfte, zwischen B' und I)',

A,

FLg5

A -r,

i *

') Vergl. de» Vcrfaa»er«: Winddruck auf Cylinder- und Kugollliich'-n Zcilschr f. Luftachiffahrt u. l*hy«. d. Atm., IH'JO. ') Civilingenieur, 1*67.

in einen

in einen dem Winddruck auf eine Gylmdeifiäche gleichkommenden

Druck n — 0,451 über; im Durchschnitt wird sonach der auf die

Fläche mit Mittelrippe ausgeübte Winddruck

. , 0.765 -4- 0,451

00 - -y—■— = 0,61

betragen.

Vom Verfasser wurde eine solche längliche Fläche, in der Mitte mit einer Hippe von der Höhe der halben Flächenbreitc versehen, aus Briefpapier angefertigt und zur Sicherung eines senkrechten Falles an einen in der Spitze beschwerten Kegel aus Papier befestigt. Die beim Fallenlassen in der Luft unter succes-siver Verkürzung der Flächenarme i) beobachteten Fallzeiten haben den auf die gerippte ebene Fläche bei senkrechtem Auffallen des Windes entstehenden Winddruck zu

(n) = 0,61 — 0,62 ergeben, welcher mit dem oben theoretisch ermittelten Werthe vollkommen übereinstimmt.

Verminderung des Winddruckes in Folge Aufsetzens einer ent-

0,765 — 0,615

sprechenden Erhöhung in der Mitte also auch hier 20%.

0,765

Wenn, nach diesen Ausführungen, beim Bau eiserner Brücken oder Thürme die Wahl zwischen Gliedern flachen und kreuzförmigen Querschnittes gegeben ist. so werden die kreuzförmigen den Vorzug eines um ca. 20"/o geringeren Winddruckes voraus haben.

Fan Vogelkopf, welcher bei kugeliger Form einem Winddruck von n = 0,33 begegnen würde, wird, vorn mit einem Schnabel besetzt, einen Winddruck von nur n = 0,26 erleiden. Lilienthal2) hatte somit Recht, den dem Vogel beim Fliegen begegnenden «Stirnwiderstand» zu rund n = 0,25 zu berechnen.

Dem künstlichen Flieger, der blitzschnell fahrenden Lokomotive der Zukunft, wird man zweckmässiger Weise einen passend geformten Schnabel vorsetzen.

IL Ilervorrafruiig-en auf der Rückseite einer Fläche.

Nach Versuchen mit Fallkörpern8) wird die Grösse des Winddruckes nicht nur durch die Vorgänge auf der Vorderseite einer Fläche bestimmt. Die durch die Vorderseite auseinander getheiltcn Luftfäden trachten sich hinter der Fläche wieder zu vereinigen; die Entfernung, in welcher dies geschieht, ist jedoch bei den Versuchskörpern gewöhnlich so gross, dass sie die Länge der Körper übertrifft und ein Einfluss der hinter der Fläche stattfindenden Luftbewegungen auf die Grösse des Winddruckes3) nicht zu erkennen ist.

Die Forlbewegung von Schiffen im Wasser indessen, welche ähnlichen Gesetzen wie die Fortbewegung von Flächen in der Luft unterworfen ist, zeigt von den Versuchsergebnissen am Wind abweichende Erscheinungen. Während der Winddruck bei vorn

0.331

zugespitzten Flächen*) nicht unter n

bei vorn

. Zur Aufklärung etc.

= 0,083, in Zettaehr. f. Luftschiffahrt n.

') Des Verfassers Phys. d. Atm., t897.

») Der Vogolllug als Grundlage der Kliegekunst, 1S89. *) S. dos Verfassers: Bewegungserscheinungen hinter einer vom Wind getroffenen Fläche. Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. Phys. d. Atm. 1«»".

«) De» Verfassers: .Zur Aufklärung etc.», Zeitschr. f. Luftschiffahrt « Phys. d. Atm., 1897.

Fig ?

zugeschärften Flächen nicht unter n — "^y- »■ 0,226 sinken

könnte, sind zahlreiche Fälle, insbesonders die Versuchsergebnisse Froude's') bekannt, in welcher der Schiffswiderstand (per Flächen-

V*f

einhcit Schiffsquerschnitt und in Theilen von — ausgedrückt)

nur n ras 0,07 bis 0.0-1 betragen hat.

Dieser Unterschied kann sich wohl nur aus der verhältniss-mässig grossen Verlängerung des Schiffskörpers nach hinten herleiten.

Nach den vom Verfasser an Schneewehen vorgenommenen Messungen2) bewegen sich die von einer Fläche AA, getheiltcn Ltiftfäden hinler der Fläche in S-förmigen para-bolischenBahneii ABC, A,B,C einwärts, und die

Entfernung AC = A,C = c, in welcher sie sich wieder vereinigen, wird, bei

einer Breite der Fläche b und einer Windgeschwindigkeit v. durch

]b I

Schwere) dargestellt.

Der Vergleich mit Schiffen3) hat gezeigt, dass die aus Schiffsbreite b und Schiffsgeschwindigkeit v sich berechnende F.ntfernung A C = e durchwegs geringer ist, als die Länge I, des Sehiffs-hintcrtheiles, so dass das am hinteren Schiffsende D angebrachte Steuer sich, wie seine Wirksamkeil erfordert, im wieder geschlossenen Fahrwasser befindet.

Sollte nicht auch der Schiffswiderstand durch diese Verhältnisse becintlusst werden?

die annähernde Beziehung e

(g = Beschleunigung det

Fig. S.

4------H

k -

Die grosse Länge des Hinterschiffes hindert die Wasserfäden, die ihnen von Kräften angewiesene Bahn zu verfolgen. Dazu ist die Einwirkung von (iegenkräften erforderlich, welche sich in einem zwischen Schiffswand und Wasser entstellenden Drucke äussern. Ein solcher Druck hebt das dem Hinterschiff anliegende Wasser und ruft eine Welle, die Heckwelle, hervor.

«Hinter der am Vorderschiff entstehenden Bugwelle», schreibt der schiffskundige ßtisley,*) «bildet sich in Mitte des Schiffes wegen der dort eintretenden grössten Geschwindigkeit ein Wellenthal. Am Hinterschiff findet wieder eine Niveauerhöhung, die Heckwelle, statt, wo die sich zusammenschlicssenden Stromfäden eine Arbeit verrichten, welche die am Vorderiiieile verbrauchte gewissermassen zurückerstattet.

Diese «Zurückerstattung», sie wird durch den zwischen

I) Vergl. Maryniak in Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver., 1896. ») Vergl. die erwähnten «Bewegungserscheinungen». ») Vergl. die erwähnten .Bewegungserscheinungen». *) Die neueren Schnelldampfer. 18!«.

WFaMer und Srhiffswand entstehenden Druck geleistet. Wie gross ist dieser Druck?

Um einen an A (vergl. die obige Figur) vorüberziehenden e b

Wasserfaden in der Zeit - = t um die Entfernung -s seitwärts

, b

abzulenken, wäre die Beschleunigung g nach — gt' nolhwendig.

b

Gebraucht jedoch der Wasserfaden für denselben Weg die 1,

grössere Zeit — = t, so berechnet sich die Beschleunigung nach b

■g- = g' f* weniger gross. Die Beschleunigungen g' und g verhalten sich umgekehrt wie die Quadrate der Zeiten, d. i.

oder, wenn nach oben die grösste, noch eine Steuerung des Sc hiffcs ermöglichende Fahrgeschwindigkeit mit

m

bezeichnet wird, auch

t

Der l'nlerschied g—g', beziehungsweise in Theilen von

die Differenz 1 — — bezeichnet die Beschleunigung, mit welcher

die Wassertheilchen gegen das Scliiffshintertheil angetrieben werden.

Der dadurch auf die Einheil Schiffswandllächc ausgeübte Druck p zerlegt sich bei schlanken Schiffsformen. für welche Sinus und Tangente des Neigungswinkels q> zwischen Wand und Fahr-richlung gleich, gross gesetzt werden können, in einen Druck per p cos <p

Flächeneinheit „,„ „ = p senkrecht (welcher sich bei symme-cos <p r v '

p sin <p

tnschem Querschnitt aufhebt) und einen Druck —:- = p

sin <p '

parallel zur Fahrrichtung. Letzterer, dem am Schiffsvordertheil wirkenden Fahrwiderstand entgegengesetzt, also die Kraft, mit welcher die Heckwelle das Schiff vorwärts zu treiben sucht, der

%'

•nt'

(vi)"

Vortrieb, ist somit ebenfalls der Grösse 1 — = 1 proportional.

Nachdem die «Rückerstattung» nicht grösser als der vorhergegangene Verbrauch, der Vortrieb am Hintertheile nicht grösser als der ihn hervorrufende Fahrwiderstand n am Schiffsvordertheil sein kann, so kann die auf die Flächeneinheit Schiffsquerschnitt V«T

bezogene, in Theilen von -y- ausgedrückte Grösse des Vortriebes nur ein Vielfaches von n sein, somit, wenn K einen Koeffizienten

kleiner als 1 bezeichnet, durch n' = K |l — (vm) ) n aus?e-drückt werden.

Der Gesammtwidersland als Differenz zwischen der zur Spaltung «!«•- Wassers am Vordertheil nöthigen Kraft n und dem am Schiffshintertheil wirkenden Vortrieb n' beträgt sonach

n _ »• = (n) = n [l - K (l - (£)*)] =

n [l - K + K (£)*] Aus dem Vergleich mit den Messungen Froude's'l berechnet

sich, bei b = 10,1, 1 = 62,6 m und unter der Annahme^)

0.42.

') Nach Maryniak in Zcilachr. d 8»terr. Inj.- u. Arch.-Ver., i. lt. ISO«. ') S. «Bewegungserscheinungcn. nach oben.

unter der Annahme feiner nach dein Vorigen von n — 0,23, <-|(>r Roeffisionl K >\\ 0.83. wobei sich Beobachtung und Rechnung wie folgt gegenüberstehen:

V

in m/sec.

(n)

Differenz in %

beobachtet

berechnet

2,o<;

0.041

0,040

+ 1(>

8,09

0,046

0,015

— 2

4,11

0,045

0,051

— 12

5,14

0,055

0,058

— 5

6.14

0,073

0,068

+ 7

Durchschn. Unterschied:

± 7°/..

.Mit einigen anderen Daten, nach Mary niak-B iehnl) verglichen, ergibt sich ähnlich:

Bezeichnung des Seeschiffes

   

Tierfang

 

be-

Oll

 

1

b

 

rechn. vm

beob-

ke

rech-

Diffei

in°/„

 

in

m

m

Ulm.

■ ,K(.

achtet

net

 

Englisch. Paramatta . „ Cambria I „ Otratto . .

Amerik., Mary Powell .

Englisch, Leinster . .

Oesterreichisch, Egitlo

100,5 13,3 | 4,9 60,3| !)6,1

8,0 2,5 12.8 4.8

7.1 25,5 0,056 0,053 + 5 6,3 19,8 0,057 0,057 ± 0

7.2 I 25,0 |0.053 0.054 - 2 + 8

— 5 -8

88,5 10,4 1,8 8,5 25,5 0,065 0.060

99.7 10,7 3,9 9,41 28.4 0.056 (0,059

70.8 8,8 3.4 5.6 21.3 0.047 0.051

Durchschnitls-Unterschicd: + 5°,o Die Forniel setzt voraus, dass Schiffsform und parabolische S-Bahn der Wasserllden einander möglichst ähnlich seien. Wo daher, wie bei den KanalschifTen, Vorder- und Hinterschiff stall unmittelbar aneinander zu stossen durch einen parallelepipedischen Schiffsrnitteltheil von einander getrennt sind und deshalb die vom Vordertheil erregte Welle zerfliesst, bevor sie das Hintertheil erreicht, kann sich keine vorwärts schiebende Heckwelle bilden; die Fahrwiderstände behalten in diesem Falle mit n — 0.15 bis 0.25'-i ihren hohen Werth.

Nach der Formel nimmt der Widerstand (n) mit wachsen-

Eine Verschiebung der brei-

dem Werthe vmax = I, ab.

testen Scbiflsstelle nach vorn, soweit dies ohne nachteilige Ver-gfüsaenu)| des Bugwiderstandes n geschehen kann, erscheint somit vorteilhaft; nach Busley*) sind auch die Bestrebungen der Schiffsbauer auf eine solche Verschiebung gerichtet. Bei den

lebenden Schiffen, den Fischen, beträgt das Verhältniss '* thal

sächlich mehr als 0.42, nämlich-«) ungefähr 0.58. und beim Vogel, nach einer von Lilienthal'-) mitgetheilten Zeichnung des Storchleibes ca. */*■

Nachdem ]/ b im Nenner des Ausdruckes für vmax = vm erscheint, zeigt sich eine möglichste Verschmälerung der Schiffs-furiii zwe< kmässig; der SchilTbauer sieht6) auf «scharfe» Schiffe, und den Leib vieler Fische sehen wir abgeplattet.

*) Maryniak, Zeitsehr. d. o.-lerr. Ing.- u. Arrh.-Ver., 1896. ») Heubach. Deutsche Hauzeitung. 1MS7, . HUIte .. 1SS». •i Vortrag in Hamburg, Aug.,Sept. IK1I0 (Schweiz. Hauztg.Y •) De« Verfaiusera «Bewegun|serscheinungen etc.» ») Der Vogelllug etc.

•i Husley, Die neueren Schnelldampfer.

Einer Abplattung des Vogelleibes steht entgegen, dass dieser U) beim Kluge die auf seine Vorderseite treffende Luft seitwärts unter die Klügel, um deren Tragvermögen zu erhöhen'), zu treiben berufen ist. Die Sturmvögel sehen wir mit derber, breiter Brust*) ausgestattet.

Ungleich dem Kischleib, welcher hinten 4 bis 5 mal so lang als dick ist, sehen wir den VogelhinterleibS) nur ca. 2 mal so lang, so dass der Vogel auf die Verwendung des Schwanzes als Steuer bei schnellerem Flug und einen grösseren Vortrieb zur "erminderung des Steuerwiderstandes verzichten muss. Woher ieser Unterschied?

Der Fischleib wird ähnlich dem Schiffskörper vom Wasser getragen: der Vogelleib aber ist schwerer als die Luft. Wäre dieser Leib hinten lang, so wäre er nach seiner Länge schwer im (ileirhgcwicht zu erhalten.

Der Vogel wird für den F.ntgang an Vortrieb durch die aus dem Streichen des Windes über die Unebenheiten des Bodens

>) Vergl. «Zur Aufklärung u. s. w.» in Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. I'hys. Atm., 189".

*) Naturhistorischi's llofmu-eum in Wien. *) Siehe die Zeichnung de» Storches in Lilienthal, Vogelflug.

hervorgehende hebende Kraft des Windes') entschädigt. Einem künstlichen Flieger, welcher grösser als der Vogel sein muss, kommt diese Erleichterung nur in geringem Masse zu stallen; deshalb wäre ein solcher Flieger eigentlich mehr als der Vogel auf eine Verlängerung seines Hinterleibes, soweit eine solche ausführbar ist. angewiesen.

Hervorragungen vor und Hervorragungen hinter einer Fläche können nach dem Vorstehenden zur Herabminderung des von bewegter Luft oder bewegtem Wasser ausgeübten Druckes in gewissen Fällen nutzbar gemacht werden.

■) Siehe des Verfassers bezüglichen Aufsatz in Zcitschr. f. Luftschiffahrt u. I'hys. d. Atm.. 1899. — Der daselbst verzeichnete Ausdruck für den Winddruck auf einen unter dem Winkel (X schief hängenden Faden ist nachträglich dahin zu ergänzen, das», nachdem der Winddruck nicht nur nach dem Quadrate der senkrecht zum Faden gerichteten Geschwindigkeitskomponente, sondern auch nach dem Querschnitte der auf den Faden treffenden Luftsäule kleiner wird, sich der Winddruck auf den Faden statt nach l:cos" a nach l:coa* O kleiner als beim senkrecht hängenden Faden gestaltet. Die hebende Kraft des Windes berechnet sich deshalb aus den Beobachtungen noch um durchschnittlich ca. 20"/0 grösser, als dort angegeben.

Vergl. des Verfassers «Winddruck und Vogelflug. (Zeitschr. f. Luftschiffahrt u. Phys. d. Atm., 1897).

Neues Drachensystem von

Der Herr A. Lawrence Botch, Direktor des Blue Hill meteorological Observatory bei Boston Ma., sandte mir jüngst gütigst seine Abhandlung über «Exploration of the air by means of kites» die so anregend auf mich einwirkte, dass ich alsbald daran ging, mir nach dieser und dem bulletin Nr. 3, 1899 selbst einen Hargrave'schcn rechtwinkeligen Drachen zu bauen, ein zeilraubendes Beginnen, dem ich mich aber meines Wissens hier Lande nicht entziehen konnte.

Alsbald entdeckte ich indessen im Ladengeschäfte nach vorstehender Fig. 1 eine vollständig quadratische Abart des Har-grave-Draehens. mit gekreuzter Diagonalverstrebung im Ober-und Unlerlheil, sowie mit direkter Kabelbefestigung am Obertheil einer der vier Eckkanten. Der Handel befreundete sich deshalb rasch mit dieser Form, weil sie die Zusammenlegung des Drachens in ein langes rundes Futtersackchen ermöglicht. Trotzdem aber hält die hiesige Jugend noch am alten Hachen, geschwänzten Drachen fest, weniger des geringeren Preises halber, als seines bequemeren Auflassens wegen und minder rascheren Abfallens bei periodischem Abilauen des Windes. Letzteren Uebelstand empfand ich nebst unliebsamen bedeutenderen Schwankungen bei geringerer Drachenlänge am meisten bei der Neuerung.

Zur Behebung dieser Mangel suchte ich dem Flugkörper Meli Fig. 2 und 3 im Grundriss dargestellte, leicht herstellbare,

Ingenieur Koester, Berlin N.

entsprechende Anhängsel zu geben, die mich aber in meinen Erwartungen vollständig enttäuschten. Deshalb die Flinte nicht gleich ins Korn werfend, kam ich auf den glücklichen Gedanken, gemäss Fig. 4 zwei solcher Flugkörper bei a in der ganzen Länge, hier und da durch Zusammenschnüren zu verbinden: ausserdem wurden zur Versteifung des so entstandenen neuen Flugkörpers 4 Schnüre b c und d e, zwei oben, zwei unten, angebracht.

Ich hatte sofort die Genugthuung, obige Uebelstände nicht allein gänzlich behoben zu sehen, sondern auch den Steilstand des Kabels um etwa 15—20" erhöht, also den Windeffekt bedeutend

Ml/

y

verbessert zu haben; einer Erklärung bedarf es dal,ei kaum; der Wind fängt sich jetzt im Gegensatz zum Einzeldraehen bei a und übt dadurch nicht allein einen grossen Druck nach oben aus. sondern bildet auch beim Durchströmen einen steiferen Nacken, der die seitliche Hin- und Herbewegung verhindert.

Im Anschluss an diesen Erfolg suchte ich nun noch anders geformte Flugkörper zu entdecken, die theilweisc besonderen Zwecken dienen und, wenn möglich, noch günstiger ausfallen sollten. Bei diesen Versuchen funktionirle behufs Vergleichung des Steilstandes etc. meistens gleichzeitig der Einzeldrache; dadurch, dass mir nun im Handel sofort beliebig viele Einzelexemplare zur Verfügung standen, wurden sie in verhältnissmässig kurzer Zeit bewirkt. Ich führe davon unter anderen an:

1. Die Anbringung einer gemäss Fig. 5 von b nach c ver-gi"sserten Flugfische macht den Flugkörper leicht geneigt zu

einer andauernd einseitigen Lage gegenüber der Windrichtung; er wurde aber anscheinend tragfähiger und dürfte dabei die gleichzeitige Beobachtung wicldig sein, dass bei kräftiger werdendem Winde der belastete Flugkörper einen besseren Steilstand zeigte, wie der ganz gleiche unbelastete.

2. Die Anhängung einer Traglast im Schwerpunkte des Flugkörpers ist am günstigsten und derjenigen nach amerikanischer Manier, nämlich am Kabel vor dem Flugkörper, vorzuziehen.

8. Nebeneinander können drei, vier und noch mehr Flugkörper ganz vortrefflich und dabei immer effektreicher angeordnet werden; die Zusammenstellung nach Fig. 6 bewährte sich über alle Erwartung gut.

4. Eine Anordnung hintereinander gemäss Fig. 7 würde offenbar deshalb einen sehr guten Effekt versprechen, weil sich durch die vier äusseren ganz von selbst innen ein vorzüglicher Flugkörper ohne Kreuzstreben und ohne jegliches Gewicht bildet. Bei Verwendung von 4 Einzeldrachen müsste sich der Effekt um 25°/», bei Verwendung von ti um 33'/»•/o etc. etc. steigern lassen; ja es wäre denkbar, mittelst Aussenringen und leichtem inneren zusammengenähten ZellenstolT gemäss Fig. 8 einen kräftigen, so zu sagen nichts wiegenden Flugkörper ohne Kreuzstreben etc. herstellen zu können. Es glückte mir aber vorläufig nicht, ein System nach Fig. 7 mit Zäumung a b c zum Steigen zu bringen,

theils weil der Schwerpunkt des Ganzen wohl zu weit zurück lag theils weil dem Untertheil der hinteren Drachen von den vorderen der Wind abgefangen wird. Vielleicht gelingt dann die Sache, wenn die Zäumung nach a' b' c' und die Drachenlänge im Ver-hältniss zur Diagonalstrebenlänge bedeutend vergrössert wird.

6. Recht ungünstig verlief auch der Versuch, dem Flugkörper gemäss Fig. 9 behufs Verwendung als Zusatxsegel auf Yachten seitlich eine schärfere Form zu geben. Hierbei war der Schwerpunkt wohl zu sehr nach vorn, zur Zäumung hingerückt. Es dürfte sich höchstwahrscheinlich eine Anordnung hintereinander gemäss Fig. 10 als sehr günstig erweisen im Gegensatze zu der nach

Fig. 7, wenn man den Kreuzstrebenlängen das Verhüllniss von 1:2,75 gibt anstatt von 1:1 wie bei Fig. 7.

7. Uebrigens bestätigte sich die naturgemässe Folgerung, dass ähnlich Bauch- und Rückenllosse beim Fische die umgekehrte scharfe Form nach Fig. 11 selbst im stärksten Sturine verwendbar ist. Auch erscheint wahrscheinlich, dass man diesem länger zu machenden Flugkörper bei massiger Luftbewegung noch Zusatz-Hachen gemäss Fig. 12 von a nach b und von c nach d, sowie innen von e nach c und von d nach f geben kann.

8. Das Auflassen von Flugkörpern hintereinander mit grösseren Zwischenräumen an ein und demselben durchgehenden Kabel und unter Berücksichtigung des darüber Gesagten in Nr. 1, Jahrgang 1897, der früheren Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre ergab auch jetzt dieselben günstigen Resultate.

Einem früher gegebenen Versprechen zu Folge werde ich in dieser Zeitschrift noch näher auf die Wirkungsweise gekuppelter Flugkörper im Dienste von Schiffahrt und Sport zurückkommen, sobald einige diesbezügliche Versuche erledigt sind.

In Hinsicht auf die Anwendung der vorstehenden Flugkörperversuche dürften solche ^k^Nüa^ auch hei der Ballonluft-

schiffahrt Beachtung verdienen. So z. B. klagen die Herren Offiziere über häufige Störungen bei Beobachtungen in der sich ständig drehenden Gondel am F'esselballon; ich glaube sicherlich, würden anstatt V f\ / ä..;^-I0!- eines zwei IIrachcnballons

ii ' ~^iT~ivll von je halber Tragfähigkeit

/ \^ V^w«ijF annähernd in obiger Weise

wie Kastendrachen verbunden, dieser Uebelstand wäre nicht allein behoben, sondern auch der Aufstieg derartiger Beobachtungskörper gemäss Vorstehendem kräftiger, rascher und sicherer.

Eine Beschädigung der Drachenballonhaut in der Berührungslinie bei a der Skizze, Fig. 13, ist kaum zu befürchten, wenn durch Aneinanderpresscn der beiden elastischen Körper aus der Linie eine in der Skizze angedeutete Klebfläche gemacht wird. Ich möchte ausserdem fast glauben, zwei nach Fig. 14 altmodische birnenförmige Ballons — vielleicht gelänge dieses sogar durch 2 oder noch besser 4 kleinere handliche moderne runde nach Fig. 15 — könnten, zweckmässig aneinander gerückt, ganz brauchbare Flugkörper bei windigem Wetter abgeben. Die. Gefahr des Aneinanderreibens wäre hier etwa durch Zwischenlegen eines theil-weise gefüllten, gänzlich geschlossenen Kissenballons o zu beseitigen.

Vielleicht finden sich fachmännische Kreise umsomehr zu Versuchen bewogen, als die Sicherheit gegen Beschädigung, bezw. Unbrauchbarkeil, bei gekuppelten Ballons eine geringere als bei den grossen Einzelballons ist.

Berlin N., im November 1901.

F. Koester, Stadtingenieur.

Versuche zur Klarstellung der die Widerstandsverhältnisse in flüssigen Medien beeinflussenden

Flüssigkeitsbewegungen.

I. Derartige Versuche veröffentlichte Fr. Ahlborn in der in demselben bewegten ebenen Flächen wurden durch Benutzung Physikalischen Zeitschrift, 3. Jahrgang, Nr. 6, Seite 120—124 unter von aufgestreutem Bärlappsamen verfolgt. Zur objektiven Fest-dem Titel: «Ueber den Mechanismus des Widerstandes flüssiger legung der Strömungen wurde die Photochromographie angewendet. Medien». Die Bewegungen des Wassers in der Umgebung von Dazu diente ein Apparat, durch welchen an einem Wagen die in

Wasser eingetauchte Platte zugleich mit der über ihr angebrachten photographischen Kammer fortbewegt wurde. Den Antrieb lieferte ein kleiner Elektromotor; die Geschwindigkeit wurde durch ein Schwungrad, sowie durch elektrische und mechanische Widerstände nach dem Metronom geregelt. Die Belichtung geschah automatisch durch clectrische Zündung von Magnesium-Salpeter-Blitzpulver. Bei dieser Anordnung erscheint im Photogramme die Platte in Ruhe und die Flüssigkeit bewegt. Die Bärlappsporen ordnen sieb auf dem Wasser zu kleinen Flöckchcn, die sich auf dem dunklen Untergründe des geschwärzten Wasserkastens optisch wirksam abheben. Sie erzeugen auf der photographischen Platte ein System feiner Linien, durch welche die Richtung der Strömungen in der Flüssigkeit in allen Einzelheiten mit grosser Schärfe gezeichnet wird. Die Länge der Linien ist das Mass für die Geschwindigkeit der Strömungen an jedem Punkte des Widerstandsfcldes. Ferner geben die Stromlinien auch noch über die in der Flüssigkeit herrschenden Druckverhältnisse Auskunft, was für die Analyse des Widerstandes selbst von entscheidender Bedeutung ist. Parallele Strömungslinien bedeuten gleichförmige Geschwindigkeit ohne Aenderung des Druckes; alle Divergenzen benachbarter Linien bedeuten eine Stauung des dazwischenliegenden Wasserfadens, Abnahme der Geschwindigkeit, Zunahme des Druckes; alle Konvergenzen: Zunahme der Geschwindigkeit, Ahlluss, Abnahme der Druckspannung. Diese Gesetzmässigkeiten bilden den Schlüssel für die Erkenntniss der in den Photogrammen festgelegten Flüssigkeitsbewegungen und der daraus resultirenden Widerstandsverhältnisse. Es wurde durch Versuche festgelegt, dass die Flüssigkeitsbewegungen im Innern der Flüssigkeit im Wesen ganz dieselben sind, wie an der Oberfläche, so dass es genügt, die leichter anzustellenden Versuche bezüglich der Oberfläche anzustellen. Ein anschauliches Bild der Druckverhältnisse wurde dadurch erhalten, dass ein rechteckiges Stück weissen Kartons in vertikaler Stellung bis zu einer auf demselben verzeichneten Geraden in gefärbtes Wasser

getaucht und gleichzeitig horizontal bewegt wurde. Hierbei zeichnet die gefärbte Flüssigkeit die positive und negative Staulinie mit grosser Schärfe auf dem Karton ab, wodurch man ein anschauliches Bild der vor der Fläche herrschenden Druckerhöhung und der hinter der Fläche auftretenden Druckverminderung erhält.

II. Zur Verfolgung derselben Ziele stellte nach einem Aufsatze von Dr. B. Dessau in der Umschau. Hele-Shaw seit dem Jahre 1897 Versuche an. Die anschaulichen Bilder wurden dadurch erreicht, dass in einen Raum, der auf zwei Seiten durch parallele Glaswände begrenzt war, durch eine Reihe feiner Oeffnungen Wasser in das Gefäss trat, während gleichzeitig durch eine Anzahl anderer Oeffnungen, welche mit den ersteren abwechselten, gefärbtes Glycerin in das Beobachtungsgcfäss gepresst wurde. Die abwechselnd farbigen und farblosen gleich weit von einander abstehenden geraden Linien repräsentirten die Flüssigkeilsfäden mit grosser Genauigkeit. Dieses Bcobachtungsgefäss, in welches verschieden gestaltete Hindernisse, welche die Fäden ablenkten, eingesetzt wurden, wurde durch eine Laterne beleuchtet und dann das zwischen den Glasplatten sichtbare Bild auf einen Schirm projicirt oder photographirt. Durch diese Methode wurden auch sehr zutreffende Bilder erhalten, welche der Aenderung der Bichtung der parallelen Kraftlinien in einem homogenen magnetischen Felde entsprechen, wenn man in dasselbe ein Stück Eisen bringt. Um ein solches Bild zu erhalten, brauchte man nur in den (Jlasplatten Vertiefungen von der Gestalt des korrespondirenden Eisenstückes zu machen, so dass an diesen Stellen der Durchgangsquerschnitt ein grösserer und somit der Widerstand ein kleinerer war. In diesen Raum mit geringerem Widerstand ziehen nun die Stromfäden genau in denselben Ablenkungen hinein wie die Kraftlinien in das Eisenstück, welches ihnen auch einen geringeren Widerstand bietet als die Luft. Auf diese Weise können die Aenderungen im magnetischen Felde auch für vielgestaltig geformte Eisenstücke zur Anschauung gebracht werden. J. A.

-£-<>3*

Emil Lehmann in Berlin.

Von Anhöhen aus in Betrieb zn setzende Fluirvorriehtung

Patentirt im Deutschen Deiche vom 20. August 1898 ab.

Vi«. 1.

Die Neuerung bezieht sich auf künstliche Flügel, welche mit Hohlräumen so versehen sind, dass dieselben dem Einfluss der äusseren Luft unterliegen.

Diese Hohlräume sind so angeordnet, dass durch die vorüberslreichende Luft ein Absaugen der Luft aus dem Hohlraum ermöglicht wird, und ist der Zweck dieser Anordnung von absaugungs-fähigen Hohlräumen der, das Eigengewicht des Flügels zu vermindern und beim Wechseln des Flügelschlages durch Stosswirkung einen Auftrieb zu erzielen.

Zur Erläuterung dient die beiliegende Zeichnung.

Der in Fig. 1 und 2 dargestellte, meine Erfindung zeigende Apparat hat derartige Hohlräume zwischen (»bei- und ünteillügellheil. Fig. 1 zeigt den Flügel beim Niederschlagen, Die Flügelfläche ist unter Spannung in Folge des durch die untere Luft ausgeübten Druckes. Der untere Flügeltheil, welcher kürzer ist wie der obere Flügeltheil, beiludet sieh in einer gewissen Entfernung von dem letzteren und endigt frei an seiner Hinterkante, so dass ein hinten offener Hohlraum entsteht.

Vig. 2. / Aus diesem Hohlraum wird nun in Folge der Eigengeschwindigkeit des Flügels gegen die Luft, welche in der Richtung des Pfeiles y (Fig. 1) strömt, die Luft abgesaugt und es entsteht ein Vacuum in diesem Hohlraum. Die Stellung von Ober- und Unterflügeltheil bleibt während des Niederschlages unverändert, d. h. die Hinterkante des Flügelunterthciles bleibt in gewisser Entfernung vom Oberflügel.

Hat der Flügelschlag sein Ende erreicht und beginnt die Aufwärtsbewegung des Flügels, so nimmt dieser die in Fig. 2 gezeichnete Lage ein. Der unnachgiebige obere Theil des Oberflügels ] behält seine ursprüngliche Form, der untere Flügeltheil dagegen wird in Folge der veränderten Flügelform des oberen Flügeltheilcs p jetzt nicht mehr ein Absaugen der Luft aus dem Hohlraum bewirken können. Der untere Flügeltheil wird durch Stosswirkung an den oberen Flügeltheil gedrückt und es ergiebt sich eine Stosswirkung von unten auf den oberen Flügeltheil durch den schnell nach aufwärts gedrückten unteren Flügeltheil, wodurch das Heben des Flügels (vergl. Luflwir-kung Y Y, Fig. 2) befördert wird. Dieser Wechsel in dem von

beiden Flügeltheilen gebildeten Hohlraum erklärt sieh dadurch, dass beim Niederschlagen des Flügels die Flügel Vorderkante eine Geschwindigkeit besitzt, welche gleich der Mittelkraft ist aus der Eigenbewegung des Apparates gegen die Luft und aus der Bewegung des niederschlagenden Flügels.

Diese über die Eigenbewegung des Apparates hinausgehende Bewegung des Flügels gegen die Luft hört beim Wechsel des Schlages auf, es verbleibt, da der Flügel nicht durch Muskel- oder

Maschinenkraft gehoben wird, auch nicht gehoben werden darf, am nicht ein Niederdrücken des ganzen Apparates herbeizuführen, nur eine verminderte Bewegung der Flügel gegen den Luftstrom, entsprechend der Bewegung des ganzen Apparates.

Diese verminderte Bewegung befördert aber ein Verschwinden des Vacuums in dem zwischen den Flügeln befindlichen, nach hinten offenen Hohlraum und führt von unten die erwähnte Stoss-wirkung herbei.

Die für die Flugtechnik am meisten geeigneten Metalle,

 

Spezi-

Bruchbelastg.

 

Bf Zeichnung

üm-he*

fOx Zug,

Bemerkungen

 

Gew.

kg. f. d. qm.

 

Tiegeltlussstahl. ungehärtet » gehärtet .

Bessemer, Thomas- und

Martinstahl, ungehärtet Stahlgussi Martinformstahl) Nickelstahl (25 "/o Ni) . .

(5> Ni). . . Aluminiumbronze (10°;o AI) Aluminiummessing

(3,3 »/o AI)......

Deltametall, hart gewalzt » gegossen . .

Phosphorbronze .....

Kupfer.........

Magnalium.......

8,0 7,9 7,7

8,4 |8,6

8,8 8,9 9h

7500—9000 v 8(X)0

5500—9000 3500—7000 7000—8000i

8500

6500

6500

5880

3400 4000—4570 2000—3000 1000—1200

Bei «iktloi rewahlei MiBars-«■■•Rolrni »os Marlin- ni Tiegelluaulil ist der Festig-ktiu-ioefiiitit - tm

Sehr hart

Sehr zähe

Weich. Unter Wirmeleiter. Sehr leicht (spedf. Gew. dt« llinii. — *,»), relativ feit.

Drähte.

Bezeichnung

Bruchbelastg.

rar Zug

kg. f. d. qcm.

Bemerkungen

Fowler'scher Stahldraht . Tiegelflussstahldraht, blank Deltametalldraht .... Höpermetalldraht (verbesserte Phosphorbronze) . Siliciumbronzedraht . . .

25300 9000—20000 9840

8000—9000 6500—8500

: i\* lt»fbfr>tij.»tt ||, ihn 4,r

Die anderen Metalle und Legirungen, insbesondere Aluminium, sind für flugtechnische Zwecke weniger zu empfehlen.

Arthur Stenzel.

Flugtechnischer Literaturbericht.

„Sonic Vcronaiiticul Experiments b] Wilbur Wriirhl liaidm. 0."

(Abdruck aus dem Journal of the Western Society of Engineers, Dec. 1901).

Diese interessante Schrift beginnt mit einer Einleitung von Präsident Chanute, in welcher milgetheilt wird, dass die Versuche, um welche es sich hier handelt, von Mr. Wilbur Wright und Mr. Orville Wrighl gemeinschaftlich im Oktober 1900 am Westrande von Nordcarolina angestellt und im Sommer 1901 wiederholt worden sind.

Der Verfasser, Herr Wilbur Wright, beginnt mit folgendem Gedankengange: Die Schwierigkeiten, welche einem Erfolge heim Bau von Flugmaschinen entgegenstehen, sind von dreierlei Art,

sie bestehen erstens in der Herstellung der tragenden Flügel, zweitens in der Beschaffung und Anwendung der treibenden Krall, drittens bezieben sie sich auf das Hallen des Gleichgewichts und die Steuerung der Maschine, nachdem sie thatsächlich im Fliegen sich befindet. Die beiden erstgenannten sind als bereits gelöst anzusehen. Die bis jetzt ungelöste Schwierigkeit ist letztgenannte.

Der fliegende Vogel befindet sich (nach Ansicht des Verfassers) in einem fortdauernd labilen Gleichgewicht, welches er gelernt hat, so geschickt zu beherrschen, dass es unserem Auge nicht sichtbar ist; wir lernen diese Geschicklichkeit erst dann schätzen, wenn wir suchen, sie nachzuahmen. Wie man das Beilen und Radfahren erlernen muss, so muss man auch das Fliegen durch wirkliches Versuchen erlernen.

Verfasser schildert nun kurz die Bestrebungen von Otto Lilienthal, welchem folgten Mr. Pilcher und Mr. Chanute.

Das Balanciren einer gleitenden oder (liegenden Maschine ist in der Theorie sehr einfach. Es besteht nur darin, den Druckmittelpunkt mit dem Schwerpunkt in Zusaminenfall zu bringen. Aber in der wirklichen Ausübung erscheint es als eine fast unüberwindliche Schwierigkeit, diesen Zustand auch nur für einen Augenblick zu erhalten, so dass der Fahrer, welcher in diesem Falle der Vermittler zwischen beiden ist. dieses nicht bewirken kann, ohne sich selbst zu gefährden, weil der Druckmittclpunkl in seiner Lage abhängig ist vnin Neigungswinkel, unter welchem die Luft den Flügel trifft, so zwar, dass, je kleiner der Winkel ist, um so mehr der Druckmittelpunkt nach vorne rückt.

Im Texte linden sich Abbildungen der Flugmaschinen von Lilienthal, Chanute's Multiple-Wing Maschine, Chanute's Double-Deck Maschine und es werden deren Versuche kurz beschrieben.

Das Interesse des Verfassers an aeronautischen Problemen datirt vom Tode Lilienthal's im Jahre 1896, wurde durch das Much von Prof. Marey «Animal Mechanism» weiter angeregt und führte unter Beihilfe seines Bruders schliesslich zu thätig eingreifender Wirksamkeit. Der Hauptgrund, weshalb das Flugproblem so lange ungelöst geblieben ist. schien beiden der Mangel an Uebung im Fliegen zu sein. Lilicnthal hatte während 5 Jahren seiner Thätigkeit im Ganzen nur 5 Stunden damit zugebracht, thatsächlich durch die Luft zu gleiten; dass er damit so viel erreicht hat, schien wie ein Wunder; ein Radfahrer könnte nach so kurzer L'ebung nicht durch eine belebte Strasse fahren. Könnte eine Methode gefunden werden, um, anstatt sekundenweise, stundenweise zu üben, so würde man hoffen dürfen, der Lösung des Problems näher zu rücken. Es schien thunlich, zu diesem Zwecke eine Maschine zu bauen, welche mit 18 Meilen Geschwindigkeit per Stunde sich halten kann,!) und dann eine Oert-lichkeit aufzufinden, woselbst Winde von dieser Geschwindigkeit vorzukommen pflegen. Unter diesen Bedingungen würde eine an der Maschine befestigte Leine, welche sie am Rücktreiben verhindert, dieselbe Wirkung haben, wie ein durch Motor bewegter

•i 1

genau X m

.ine Meile i,t gleich iwi'i:i Meter: IS Meilen prn Stund« entspricht fast i per Sekunde. g.

rieb; und es würde möglich sein, stundenweise und ohne ernstliche Gefahr zu üben, da es nicht not big sein würde, hoch über den Boden sich zu erheben. Hierzu schien nach den üblichen Tabellen des Luftdrucks gegen gewölbte Flachen eine Maschine von 200 Quadratfuss Tragfläche ausreichend und das Auffinden von Plätzen an der Küste des Atlantischen Ozeans, wo Winde von 16 bis 25 Meilen Geschwindigkeit nicht ungewöhnlich sind, erschien leicht ausführbar. Bei leichten Winden sollte ein Gleiten von einein Sandhügel stattfinden, bei stärkerem Winde das Seil benutzt werden. üie liegende Stellung des Fahrers in der Maschine erschien wegen des geringeren Luftwiderstandes vor-theilhaftcr als die aufrechte (wie bei Lilienthal. Pilcher und Chanute); nach langen Studien wurde ein System von zwei grossen Tragflächen nach dem Doppeldrucksystem Chanute's1) ersonnen und eine kleinere Tragfläche etwas vor der Haupttragfläche angebracht, in solcher Stellung, dass der Winddruck auf diese kleine Fläche dem der grossen Tragflächen entgegen als Gegenlast wirkte. Das seitliche Gleichgewicht und die Steuerung nach rechts oder links sollte durch eine eigentümliche Windung der Haupttragflächen bewirkt werden, gleichwertig mit der ungleichen Winkelstellung des einen Vogelllügels gegen den anderen.

Mit diesem Plan begaben sich die Brüder Wright im Sommer 1900 nach Kitty Hawk in Nordcarolina, einem kleinen Orte auf der Landzunge, welche Albemarle Sound vom Atlantischen Ozean trennt. Wegen Mangels an geeignetem Material für die 200 Quadratfussmaschine wurde dieselbe nur 165 Quadratfuss gross. Nach den Tabellen von Lilienthal würde diese Fläche unter 3 Grad Neigung in einem Winde von 21 Meilen per Stunde getragen werden. Zunächst wurde die Maschine bei 25 bis 30 Meilen Windgeschwindigkeit als Drachen steigen gelassen. Als die Maschine mit einem Mann belastet war, stellte sich der Winkel, bei 25 Meilen Windgeschwindigkeit auf etwa 20 Grad statt auf 3 Grad ein. Selbst in Böen von 30 Meilen ging der Neigungswinkel nicht auf 3 Grad herab, obgleich solcher Wind mehr als die doppelte Hubkraft eines Windes von 21 Meilen hat. Da Winde von 30 Meilen per Stunde an heiteren Tagen nicht häufig sind so musste der Plan, Tag für Tag stundenweise zu üben, zurückgestellt werden. Das System, das seitliche Gleichgewicht durch Verwinden (Windschiefdrücken) der Tragflächen zu reguliren, wurde versucht und wirksamer befunden, als durch Körperverwindung des Fahrers.

Es wurden sodann wirkliche Messungen von Hub und Zug bei verschiedenen Belastungen vorgenommen, welche, soviel dem Verfasser bekannt, bisher mit Maschinen in voller Grösse nicht angestellt worden sind. Die Ergebnisse waren höchst überraschend, denn es schien, dass der ganze horizontale Zug der mit 52 Pfund belasteten Maschine nur 8,5 Pfund betrug, somit weniger, als was früher für den Stirnwiderstand des Bahmenwerks für sich allein angenommen worden war. Andererseits aberschien die Tragkraft hinter der für gewölbte Flächen berechneten sehr zurückzubleiben, was unseres Erachtens mehr oder weniger die folgenden Ursachen haben dürfte: 1. die Tiefe der Wölbung unserer Tragllächen war ungenügend, nämlich nur etwa 1 zu 22 anstatt 1 zu 12. 2. Das Tuch unserer Flächen war nicht genügend dicht. 3. Die Lilien-thal'schen Tabellen mögen etwas irrthümlich sein. Wir entschieden uns dafür, unsere Maschine für das nächste Jahr so einzurichten, dass die Tiefe der Wölbung ihrer Flächen nach Belieben könnte geändert werden und dass sie luftdicht sein sollten.

Das Gleiten, für welches ein passender Hügel bei Kitty Hawk sich nicht fand, wurde etwa 4 Meilen südlicher, wo der

i) Eine über den anderen angebracht, so dass ungefähr die Hohe gleich der Länge in der Klugrichtung ist. S.

Kill Dcvil sand hill sich erhebt, probirl. Das Verlassen des Bodens wurde erst dann gewagt, als der Wind von etwa 25 Meilen stündlicher Geschwindigkeit auf 14 Meilen abgellaut war; dabei wurden etwa ein Dutzend Gleitflüge gemacht. Abweichend von der ursprünglichen Absicht wurden die Gleitflüge mit Hilfe zweier Männer eingeleitet, welche jederseits die Maschine führten und ins Gleiten brachten; der Fahrer befand sich dabei schon in liegender Stellung, in welcher er auch landete. Obgleich die Landungen mit mehr als 20 Meilen Geschwindigkeit per Stunde stattfanden, so nahm dabei doch weder die Maschine noch der Fahrer irgend welchen Schaden. Die Böschung des Hügels war 9.5 Grad geneigt, hatte somit Gefälle 1 Fuss auf 6 Fuss. Wenn die Maschine etwa 25 bis 30 Meilen Geschwindigkeit relativ zum Wind angenommen hatte, oder 10 bis 15 Meilen zum Erdboden, glitt dieselbe nicht allein parallel zu der Böschung des Hügels, sondern beschleunigte stark ihre Bewegung und zeigte damit ihre Fähigkeit, unter einem spitzeren Winkel als 9.5 Grad zu gleiten, für den Fall, dass eine grössere Erhebung vom Erdboden für sicher gehalten werden sollte. Die Beherrschung der Maschine erwies sich sogar besser als erwartet, da sie prompt den leichtesten Bewegungen des Steuerruders1.! gehorchte. Mit diesen (ileit-fhigen schlössen die Versuche des Jahres 1900. Freilich waren die erhofften vierstündigen Uebungsfahrtcn auf solche von weniger Minuten Dauer herabgeschwunden, aber wir waren doch von dem Ergebnisse im grossen Ganzen sehr befriedigt; alles schien die Bichtigkeit unserer anfänglichen Meinung zu bestätigen, nämlich: 1. Uebnng ist der Schlüssel zum Geheimniss des Fluges. 2. Die horizontale Stellung des Fahrers empfiehlt sich. 3. Eine kleine Tragfläche, unter negativem Neigungswinkel der Haupttragfläche voraufgehend, ist zur Hegulirung empfehlenswert!!. 4. Steuerung auf und ab kann durch ein Steuer bewirkt werden, ohne dass der Fahrer seine Stellung ändert. 5. Durch Verwinden der Tragllächen kann das seitliche Gleichgewicht wirksamer geregelt werden als durch Aenderung in der Körperstellung des Fahrers.

Für das Jahr 1901 beschlossen die Herren Wright. erneute Versuche im Wesentlichen mit demselben System und in derselben Weise anzustellen, aber in grösseren Dimensionen. Ihre bisherige Maschine hatte 165 Quadratfuss, während die von Lilienthal 151, Pilcher 165, Chanute 134 Quadratfuss hielten: die neue Wright-Maschine erhielt 308 Quadratfuss. Ausserdem wurde die Tiefe der Wölbung 1 zu 22 als ungenügend erachtet und den neuen Tragllächen eine Wölbung von 1 zu 12 gegeben. Zur Aufnahme der Maschine war ein leichter, zweckentsprechender Holzschuppen errichtet worden.

Die Versuche damit begannen am 27. Juli mit Unterstützung mehrerer Herren, welche den Herren Wright sich angeschlossen hatten, namentlich auch des Herrn Chanute. Diese Versuche führten zunächst nur zu Unzuträglichkeiten, schienen gefährlich zu werden und man gewann die Einsicht, dass die Wölbung der Tragllächen viel zu gross gewählt worden war; dieselbe wurde folgeweise vermindert. Hiernach ging das Gleiten wieder in gleicher Güte vor sich wie im vergangenen Jahre und die Maschine gehorchte prompt selbst der kleinsten Bewegung des Steuers. Der Fahrer konnte, indem er die Maschine der Wellenform des Bodens folgen Hess, denselben fast damit abschaben oder er konnte fast im Niveau des Ausgangspunktes damit segeln und hoch über den Fuss des Hügels hinschwebend allmählich zu Boden gleiten. Der Wind wehte an dem Tage mit 11 bis 14 Meilen per Stunde. Am nächsten Tage wehte der Wind 18 bis 22 Meilen per Stunde. Die Anfangs vorhandene Furcht, bei so starkem Winde mit einer Maschine von so grosser Oberfläche zu arbeiten, wurde bald über') Als Steuerruder (.rudder) diente eben die kleine vorangehende, drehbare, somit entweder aufwärts oder abwärts druckende Tragfläche.

wunden und es wurde Gleitflug nach Gleitflug gemacht, manchmal dicht über dem Boden entlang, manchmal hoch durch die Luft segelnd. Hierbei wurden viele Gleitflüge durch Herrn Chanute photograpbirt.

Die Schrift enthält mehrere Abbildungen dieser Flüge, namentlich eine sehr instruktive auf Seite 16.

Auch an den folgenden Tagen wurden zahlreiche Gleitflüge gemacht. Der stärkste Wind, in weichein experimentirt wurde, hatte etwas mehr als 12 Meter Geschwindigkeit per Sekunde, nahezu 27 Meilen per Stunde. Es war ursprünglich die Absicht gewesen, in der Weise zu experimentiren, dass die Maschine mit dem Fahrer darin bei 17 Meilen Windgeschwindigkeit als Drachen den Hügel hinauf steigen gelassen werden sollte, um das Hinauftragen zu vermeiden, so dass mindestens 10 Gleichflüge in der Zeitdauer eines derselben hätten gemacht werden können. Es fand sich indessen, dass die Maschine bei einer Windstärke von 17 Meilen (nach Richard's Anemometer gemessen), anstatt ihr Gewicht mit dem Fahrer, zusammen 240 Pfund zu tragen, bei einem Winkel von t Grad nicht im Stande war, ihr Eigengewicht. 100 Pfund, zu tragen. Die Hubkraft schien kaum ein Drittel der berechneten zu sein.

Es folgen hier (Seite 16 u. ff.) Beflexionen über die Beziehungen von Hub zu Zug, welche auszugsweise wiederzugeben kaum möglich sein dürfte. Sodann folgen Ausblicke auf die Zukunft der Fliegekunst, bei welchen der Verfasser nicht ganz sich freihält von dem Lilienthal'schen Paradoxon des Nachschiebens der Luft beim Schweben des Vogels in grosser Höhe. Leider fehlt in der Schrift eine bestimmte Angabe darüber, welche Weglänge bei einer gemessenen Windstärke innerhalb einer gemessenen Zeitdauer im Gleitfluge zurückgelegt wurde, so dass die Gleitgeschwindigkeit relativ zur Luft annähernd sich berechnen Hesse. Am Schlüsse der Schrift heisst es in sinngetreuer Uebersetzung:

L'eberblicken wir unsere Versuche der vergangenen zwei

Jahre mit Modellen und Maschinen in voller Grösse, so ergeben sich klar die folgenden Punkte:

1. Die Hubkraft einer grossen Maschine, welche in geringer Entfernung vom Erdboden im Winde stehend gehalten wird, ist viel kleiner als die Lilienthal-Tabelle und unsere eigenen Laboratoriumversuche es würden erwarten lassen. Wenn die Maschine gleitend durch die Luft sich bewegt, scheint der Unterschied geringer zu sein.

2. Die Beziehung von Zug zu Hub ist für gut geformte Tragflächen bei Einfallwinkeln von 5 Grad bis 12 Grad geringer als bei einem Winkel von 8 Grad.

:i. Der Druckmittelpunkt liegt in gewölbten Tragflächen bei 90 Grad im Mittelpunkt der Fläche, rückt aber in dem Masse allmählich nach vorn, wie der Winkel kleiner wird, bis ein kritischer, von der Forin und Wölbungstiefe der Fläche abhängiger Winkel erreicht ist; hiernach rückt er schnell nach der Achterkante, bis der Winkel eintritt, bei welchem kein Hub mehr stattfindet.

4. Grosse Tragflächen können unter gleichen Umständen mit wenig mehr Schwierigkeit beherrscht werden als kleine, wenn die Begulirung durch die Tragflächen selbst, anstatt durch den Körper des Fahrers, bewirkt wird.

5. Der Stirnwiderstand des Bahmenwerks kann auf einen viel geringeren Werth herabgebracht werden, als man gewöhnlich annimmt.

6. Schwänze, sowohl vertikale wie horizontale, können entbehrt werden beim Gleit- und sonstigem Fluge.

7. Die horizontale Körperstellung des Fahrers kann ohne Gefahr angewendet werden und somit der Stirnwiderstand auf etwa ein Fünftel gegen die aufrechte Stellung vermindert werden.

8. Ein Paar über einander oder hinter einander angeordneter Tragflächen ergibt weniger Hub im Vergleich zum Zug, als jede Tragfläche einzeln ergeben würde, selbst dann, wenn der Stirnwiderstand der Verbindungsglieder in Betracht gezogen wird.

A. Samuelson.

Aeronautische Vereine

Internationale aeronautische Kommission.

Die dritte Versammlung der Internationalen aeronautischen Kornmission wird,wie der Vorsitzende mittheilt, in der Woche nach dem Pfingstfeste, vom 20. bis 24. Mai, in Berlin abgehalten werden. Man erwartet eine besonders rege Betheiligung vom In- und Auslande, da Berlin ein Observatorium für wissenschaftliche Luftschiffahrt besitzt, dessen Einrichtungen und Arbeiten auf der Höhe der Zeit stehen. Ausserdem dürften die herrlichen Neubauten des Luftschiffer-Bataillons in der Jungfernhaide die Luftschiffer von nah und fern im höchsten Grade inleressiren. Der Ausschuss zur Vorbereitung der Versammlung besteht ausser dem Vorsitzenden der Kommission, Herrn Prof. Hergesell in Strassburg, aus den Herren Geh. Ober-Begierungsrath von Bezold, Geh. Begierungsrath Assmann und Berson.

Ständige internationale Kommission für Luftschiffahrt.

Die ständige internationale Kommission für Luftschiffahrt hat in ihrer letzten Sitzung den Text des Reglements für Aufstiege im Freiballon angenommen, sowie er von der Spezialkommission für das «Brevet d'Aeronaute» vorgesehlagen wurde. Sie hat bei diesem Anlass den ausgezeichneten Bericht des juristischen Bei-rathes der Kommission, Herrn Du Laurens de la Barre, gehört, der beauftragt war, den vorgeschlagenen Text zu prüfen.

Man weiss, dass die Kommission bestrebt war, möglichst viele Staaten zu veranlassen, die Angelegenheit der Luftschiffahrt mit Bücksicht auf die Berufsfahrer, wie die Sportsleute, einheitlich und möglichst liberal zu regeln, ohne die zu weiterer Entwicklung nöthige Freiheit zu verletzen. Die diskutirte Frage eines nationalen oder internationalen Reglements wurde durch Herrn Du Laurens de la Barre dadurch geregelt, dass 2 Projekte ausgearbeitet wurden; ein internationales, enthaltend die Prinzipien, ein nationales, das geeignet ist, auch den übrigen Staaten als Grundlage zu dienen.

Weiterhin wurde die Beachtung der Vorschriften der Polizei und der öffentlichen Sicherheit, die in jedem Lande in Kraft sind, vorbehalten; ganz allgemein soll der patentirte Luftschiffer in jedem Lande dieselben Rechte gemessen, wie es durch das Patent des betreffenden Landes verliehen wird; einige andere Punkte, wie der obligatorische Charakter des Patentes in jedem der sich bc-theiligcndcn Länder, wurden erörtert, bezw. festgesetzt.

Wiener tlusrterhnischer Verein.

In der Vollversammlung am 14. Februar 1902, unter dem Vorsitzenden Professor Dr. Gustav Jäger, widmete derselbe dem verstorbenen Hauptmann des königl. preuss. Luftschiffer-Bataillons einen Nachruf und machte die Mittheilung, dass am Donnerstag

und Begebenheiten.

den 20. ds. Mts. im Hotel Hoeller eine zwanglose Besprechung und eine Diskussion über Aviatik stattfinden werde, wozu noch spezielle Einladungen ausgegeben werden. — Sodann erhielt Hauptmann Ilinterstoisser. der Kommandant der k. und k. militär-ai;ronautischen Anstalt das Wort zu dem Vortrage: Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901. Für dieses interessante Thema standen dem Vortragenden die Darstellung und die Resultate von !IH Freifahrten, welche theils in Wien und theils in Krakau und Przemysl gemacht wurden, zur Verfügung.

Bei allen Freifahrten drehte es sich in der Regel nur um das eine: Heil zurück zur Erde! Denn seit Einführung der Reissleine ist es oft viel schwieriger, einen Ballon hochzubekommen, als denselben glatt zu landen.

Bei den verschiedenen und mannigfachsten Landungen in Bezug auf örtliche Situationen und atmosphärische Verhältnisse ist es einleuchtend, dass um so grösser der Nutzen derlei Veröffentlichungen ist, je weiteren Kreisen sie zugänglich gemacht und je eindringlicher sie besprochen werden.

An der Hand von Zeichnungen schildert nun der Vortragende einige besonders auffällige und lehrreiche Landungen, so die Landung beim Dorf Teschen während des Sturmes am 7. Mai, die Landung auf der Bangalpe, die Landung in den Fischbacheralpen in Untersteiermark, bei Klamocs in Bosnien und noch viele mehr.

Auch über das tragische Schicksal des Hauptmann von Sigsfeld an jenem denkwürdigen 1. Februar ds. Js. spricht der Vortragende und verliest die Schilderung des Vorfalles nach der Angabe des Herrn Dr. Linke im «Berliner l,okal-Anzeiger», die sehr natürlich und wahrheitsgetreu den Verlauf der Landung schildert. Hauptmann Ilinterstoisser ist der Ansicht, dass durch den Gewichtsverlust des aus dem Korbe gestürzten Dr. Linke der schon zerrissene Ballon noch ca. 30—50 m hoch gestiegen ist, das Gas dabei rasch entwichen ist und die nun leere Hülle sammt dem Korb mit Sigsfeld zu Boden gestürzt ist, wobei Letzterer den Tod fand.

Schliesslich schildert der Vortragende die Landungen am Morgen, in den Mittagsstunden, am Abend und in der Nacht. Zwischen 11 Uhr Vormittags und 2 Uhr Nachmittags ist bei normaler Wetterlage in der Regel starker Bodenwind, während Abends, speziell vor und nach Sonnenuntergang häufig nur schwacher Wind oder auch Windstille herrscht.

Bei den vorzunehmenden Ballonfahrten ist es nothwendig. vor der Füllung das Material genauestens zu revidiren und noch vor der Abfahrt alle sichtbaren Mängel oder eventuelle Ungehörigkeiten zu beheben und den Korb in peinliche Ordnung zu bringen. Dieses Verfahren gewährleistet auch in den meisten Fällen eine sichere und glatte Landung.

Im Wiener flugtechnischen Verein fanden ferner folgende Vorträge statt:

Am 13. Dezember 1901: Professor Georg Wcllner: «Ucber die Frage der Luftschiffahrt im Allgemeinen und über aero-dyna-mische Versuche».

Am 10. Januar 1902: Hauptmann Fritz Ilinterstoisser: «Ueber die Fahrten des Ballons «Meteor» 1901».

Am 24. Januar 1902: Carl Milla «Der alle und der neue Fallschirm».

Am 14. Februar 1902: «Erfahrungen bei Freifahrten im Jahre 1901» von Hauptmann Hinterstoisser (siehe Protokoll).

Am 20. Februar 1902: Diskussions-Abend im Hotel Hoeller.

Am 28. Februar 1902: Oberleutnant von Korwin: «Litte-ratur-Bericht 1901».

14. März 1902: «Ueber simultane Ballonfahrten» von Professor

Trabert _

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sitzung vom 2. Dezember In Botel zum „Kothen Hau-".

Der erste Vorsitzende eröffnete die Sitzung und begrüsstc die zur ersten Versammlung des Winters erschienenen Vereinsmitglieder. Er nahm sodann das Wort zu einem Vortrage über das lenkbare Luftschiff. Professor Hergcsell führte etwa Folgendes aus:

«Indem ich wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit alle Projekte, die nicht zur Ausführung gekommen sind, beiseite lasse, kann ich mich auf die drei hauptsächlichsten Erscheinungen des fraglichen Gebietes beschränken, das sind die bereits ausgeführten und zu Versuchen benutzten Luftschiffe von Kress, vom Grafen Zeppelin und von Santos-Dumont.

Zunächst einige allgemeine Bemerkungen über das Problem überhaupt. Viele denken bei der Erwähnung eines Luftfahrzeugs an den gewöhnlichen runden Ballon; aber dieser ist seinem Wesen nach unlenkbar, er ist völlig den Winden preisgegeben, er ist nur dazu zu benutzen, eine gewisse Höhe zu erreichen, und für diese Aufgabe wird er sich auch in ferner Zukunft voraussichtlich aufs Beste bewähren. Höhen von 3—4000 m an, und besonders die neuerdings mehrmals bei den Berliner Auffahrten erreichten Höhen von etwa 10 000 m, werden, soweit es sich jetzt übersehen lässt, stets nur mit derartigen von einem leichten Gas getragenen Ballons zu gewinnen sein; und diese Ballons werden also auch ferner in der Hand der Meteorologen und der Fcstungs-Luftschiffer ein unentbehrliches Werkzeug bilden. Das eigentliche Luft-Schiff aber muss einen andern Bau erhalten, es muss wie ein Schiff geformt sein, damit es sich — wie der Fisch im Wasser — mit möglichst geringem Widerstande gegen das sich ihm entgegensetzende Luftmeer fortbewegen kann, es muss also eine längliche, vorn zugespitzte Gestalt erhalten, um diesen Luftwiderstand, den «Stirnwiderstand» möglichst abzuschwächen. Daneben aber ist auch die an den mehr oder weniger cylindrischen Seitenwandungen eintretende Reibung zu berücksichtigen, die bei dem mit der umgebenden Luftmasse zusammen forlbewegten gewöhnlichen Gasballon wegfällt.

Um diese entgegenwirkenden Kräfte zu überwinden, dazu dient dem Luftschiff ein Motor. Derselbe kann nicht nur dazu verwandt werden, um die vorhin geschilderten wagerecht wirkenden Kräfte zu überwinden, sondern er vermag bei gewissen Konstruktionen auch den Auftrieb zu leisten, also das bei den gewöhnlichen Ballons allein wirksame Gas zu ersetzen, oder in dieser Arbeit zu unterstützen.

Besonders in Frankreich haben sich aus jener einseitig für die horizontale Bewegung und dieser allgemeineren auch für den vertikalen Aufstieg berechneten Verwendungsweise des Motors zwei Luftschifferparteien gebildet, von denen die eine, die die Gasballons nicht entbehren zu können glaubt, für ihre Fahrzeuge das Motto: Leichter, als die Luft! die andere, die das Heil allein im Auftrieb durch Motorkraft sieht: Schwerer, als die Luft! auf ihre Fahne geschrieben hat. Von beiden Arten sind bereits Luftschiffe zur Ausführung gekommen, und man darf keine von beiden völlig verurthcilen. Als Vertreter der Gattung, die

schwerer als Luft ist, führe ich den Kressschen Drachenflieger an, die beiden später zu besprechenden Luftschiffe gehören der anderen Gattung, leichter als die Luft, an. Kress hat hier früher einmal vor unserem Verein in der Aubette mehrere Apparate, die schwerer als Luft sind, den Raum durchfliegen lassen. Sie besitzen schräg geneigte Flächen, sogenannte Drachenflächen, die durch des Motors Kraft auf die Luft drücken. Bei dieser Gattung lenkbarer Luftschiffe ist es in erster Linie nicht die Schwierigkeil der Hebung durch den Motor, sondern vor allem die Stabilität, die den Konstrukteuren Schwierigkeiten macht: ähnlich wie die Kinderdrachen schiessen sie bei plötzlich veränderten Windströmungen herum und funktioniren dann nicht nach Wunsch. Da man diese Gefahr schon bei den ersten Versuchen mit freifliegenden Modellen bemerkte, liess man es auch bis vor Kurzem bei Modellen bewenden. Die bekanntesten sind die des Geschützkonstrukteurs Maxim und Professor Langleys in Amerika. Aber keiner von diesen hat sich selbst in sein mit grossem Aufwand erbautes Luftschiff gesetzt. Kress baute sein Luftschiff viel leichter als Maxim und hat vor allem vom Grafen Zeppelin gelernt, wie vortheilhaft eine Wasserfläche für derartige Versuche ist. Mit Hilfe von Subventionen, auch von Kaiser Franz Josef, konstruirte er sein Luftschiff, und er ist der erste, der wirklich einen solchen Drachenflieger bestiegen hat und ein Stück damit in der Luft gefahren ist. Allerdings kippte er dann um, und alles fiel ins Wasser. Auch das Geld ging bald zu Ende. Aber diese Kress'schen Versuche sind durchaus ernst zu nehmen, besitzen bleibenden Werth und verdienen fortgesetzt zu werden. Besonders unser Rudersport müsste sich der Sache annehmen und könnte sich die grössten Verdienste erwerben, wenn er seine leichten Ruderboote mit Schwebeflächen versähe und sich so bemühte, in die Luft vorzudringen. Diese auf grösseren Wasserflächen anzustellenden Versuche erfordern auch bei weitem nicht die Aufwendung derartiger Mittel, wie sie zu den jetzt zu besprechenden leichter als die Luft konstruirten Fahrzeugen erforderlich sind.

Ueber den Zeppelin*schen Versuch habe ich in unserem Verein ausführlich gesprochen und kann mich daher heute auf die hier in Frage kommenden wesentlichen Punkte beschränken. Bei den leichter als die Luft gebauten Luftschiffen kommt es auf mehrere Dinge wesentlich an. Zunächst ist die Temperatur des Füllgases in einem gewöhnlichen Ballon je nach der auf den Ballon wirkenden Wärmestrahlung äusserst veränderlich. Bei zunehmender Bestrahlung steigt die Temperatur im Inneren der Hülle, das stärker erwärmte Gas dehnt sich aus, der Ballon wird leichter und steigt. Da er nur über ein seinen gegebenen Abmessungen entsprechendes Volumen verfügt, sind Einrichtungen getroffen, die, da der Druck im Inneren des drohenden Platzens wegen den in der umgebenden Luft nicht erheblich übersteigen darf, das bei der Wärmeausdehnung überschüssige Gas hinauslassen, und wenn dann die Bestrahlung ein wenig nachlässt, wenn also die Temperatur im Balloninnern wieder fällt, zieht sich das Füllgas zusammen, der verloren gegangene Antheil wird nicht wieder ersetzt. So verliert der Ballon auf jeden Fall durch Bestrahlungsänderung an Füllgas, also an Lebensenergie. Wie empfindlich der gewöhnliche Ballon gegen die Einstrahlungs-sehwankungen ist, sieht man bei jeder Fahrt, die über grössere Waldparzellen oder Wasserflächen dahingeht; in beiden Fällen sinkt der Ballon, da Wald und Wasser vielfach weniger Wärme zurückstrahlen, als das freie Feld. Man hat in letzter Zeit die Temperatur im Inneren des Ballons gemessen und hat gefunden, dass es in den Kugelballons der gewöhnlichen Art oft 20 Grad wärmer ist, als draussen, ja in den hochsteigenden unbemannten Ballons ist dieser Unterschied bis auf 90 Grad festgestellt worden. Bei einem lenkbaren Ballon müssen die Schwankungen der Gastem-

pcratur also möglichst gering gehalten werden, damit hierdurch keine Neigung zum Steigen oder Fallen eintrete und nicht in der erörterten Weise die Lehensenergie des Luftschiffes aufgebraucht und überdies seine Manövrirfähigkeit beschrankt werde, wozu ebenfalls eine möglichst gleichbleibende Höhenlage erwünscht ist. Ein wesentliches Erforderniss für ein lenkbares Luftschiff dieser Gattung ist also Schutz gegen schnelle Temperaturanderungen der Gasfüllung.

Ferner kommt für einen lenkbaren Ballon die Ueberwindung der entgegengesetzten Luftströmungen in Betracht, die Frage des Motors. Bei völlig ruhiger Luft kann schon ein Badler durch Treten eines passend angeordneten Mechanismus einen Ballon in Bewegung setzen; wenn aber auch nur schwacher Wind herrscht, müssen andere Kräfte in Wirkung gesetzt werden. Das Segelschiff auf dem Meere vermag fast jede beliebige Richtung gegen die herrschende Windrichtung einzuschlagen, weil es sich mit seinem Kiel in einer zweiten, von der atmosphärischen Strömung ziemlich unabhängigen Umgebung, dem Wasser, befindet und weil es so durch geeignete Segelstellung der Druckwirkung des Windes die in seine eigene Kielrichtung fallende Componente zu entnehmen vermag. Dieses fremde Medium, das Wasser, wodurch das Segelschiff hierzu in den Stand gesetzt wird, fällt bei dem eigentlichen Luftschiff natürlich weg, und seine Lenkbarkeit kann daher nicht darin bestehen, von dem Winde den ihm passenden Theil zu benutzen, sondern es muss aus eigener Kraft zu der ihn völlig beherrschenden Windwirkung eine derartige Wirkung hinzufügen, dass die Diagonale des aus den beiden Wirkungen entstehenden Parallelogramms die gewünschte Richtung und Grösse der Bewegung ergibt. Um überhaupt in jeder Richtung, auch grade dem Wind entgegen, mit einem lenkbaren Ballon zu fahren, dazu ist also erforderlich, dass der Motor dem Ballon in ruhender Luft eine Geschwindigkeit zu verleihen imstande sei, die grösser, als die für den Ernstfall anzunehmende Windgeschwindigkeit sein muss; aber selbst in diesem Falle kann ein solcher Ballon gegen den Wind nur wesentlich langsamer als mit dem Wind fahren, denn dann wird seine Geschwindigkeit nur die Differenz, bei übereinstimmenden Richtungen dagegen die Summe seiner bei Windstille gemessenen Eigengeschwindigkeit und der jeweiligen thatsächlichen Windgeschwindigkeit betragen. Ein für alle denkbaren Windgeschwindigkeiten nach allen Strichen der Windrose lenkbares Luftschiff ist also undenkbar. Die Beobachtung ergibt nun aber, dass 82 Prozent der bei uns vorkommenden Winde weniger als 10 Meter in der Sekunde zurücklegen. Als zweite Forderung, die wir an ein in den meisten Fällen lenkbares Luftschiff zu stellen haben werden, ergibt sich also, dass der Motor dem Luftschiff bei Windstille eine Geschwindigkeit von mindestens etwa 12 Meter in der Sekunde zu ertheilen imstande sein muss. Der Automobilsport ist es nun, der hier der Luftschiffahrt die eminentesten Dienste geleistet hat, indem er ihm immer leichtere Motore geliefert hat. Von dieser Seite dürften wesentliche Schwierigkeiten nicht mehr zu erwarten sein.

Viel wichtiger ist die weitere Frage, die der äusseren Gestalt und der Stabilität, zu der ich jetzt übergehe. Ein lenkbarer Luftballon muss, um möglichst geringen Stirnwiderstand zu finden, länglich und zugespitzt sein. Je mehr aber der Ballon von der Kugelgestalt abweicht, um so mehr Material wird im Yerhältniss zum Inhalt, und also auch zur Tragfähigkeit, verbraucht, um so grösser muss man ihn also machen. Die beiden hierzu besprechenden Formen des lenkbaren Ballons, die Benard'sche und Zeppelin'sche, unterscheiden sich wesentlich durch die Verschiedenheit in der Form und in der Grösse. Während Benard mehr birnförmigen Ballonschnitt wählte, hat Zeppelin die fast bleistiftmässig lange Form vorgezogen, Renard baute dementsprechend ein möglichst kleines,

Zeppelin aber noch aus anderen Gründen ein möglichst grosses Luftschiff, 128 m lang, bei 12 m Durchmesser. Dem Renard'schen Prinzip ist Santos-Dumont gefolgt. Da der Stirnwiderstand mit dem Quadrate der Geschwindigkeit, der Reibungswiderstand aber nur mit der Geschwindigkeit selbst wächst, so ergibt sich sogleich, dass für grössere Geschwindigkeiten die lange zugespitzte Form des Zeppelin'schen Luftschiffes den Vorzug verdient. Es fragt sich nun, welche dieser beiden Formen gegen plötzliche Aenderungen der Luftströmungsrichtung, gegen kleinere lokale Wirbel und derartige unberechenbare Feinde der Luftschiffahrt die grössere Unempfindlichkeit oder Stabilität zeigen, und da muss ich trotz aller entgegengesetzten Behauptungen sagen: Es hat kein stabileres Luftschiff als das Zeppelin'sche gegeben. Auch der zuerst aufgestellten Forderung einer möglichst geringen Temperaturschwankung des Füllgases genügte das Zeppelin'sche Luftschiff in der vorzüglichsten Weise, die bisher existirt hat. Bekanntlich bestand dieses Fahrzeug aus einzelnen von starren Wänden begrenzten Zellen, in denen sich die Ballons einzeln befanden. Jede einzelne Gasmasse war so durch eine doppelte Wandung gegen Bestrahlung geschützt und überdies strich in dem Mantel des um den ganzen Körper gelegten Stoffüberzuges durch passend angeordnete Oeffnungen stets frische Luft von der Temperatur der Umgebung. — Wie stand es ferner mit der Geschwindigkeitsentwickelung beim Zeppelin'schen Luftschiff? Da ich selbst die Geschwindigkeitsmessungen veranlasst habe, bin ich in der Lage, richtige Zahlen dafür zu geben. Es sind häufig mehr als 6, verschiedene Male, insbesondere beim zweiten Aufstieg, etwas mehr als 9 m in der Sekunde erreicht worden gegen die umgebende Luft gerechnet, also völlig befriedigende und bis heute nicht überbotene Leistungen!

Wenn nun ein Luftschiff mit einer solchen Geschwindigkeit vorwärts fliegt, so hat es einen Luftwiderstand von einigen hundert Kilogrammen zu überwinden, und natürlich ist nicht jeder Körper, vor allern'nicht der gewöhnliche Kugelballon, im Stande, einen derartigen Druck auszuhalten; nur ein starrer Körper ist dazu im Stande, und das Zeppelin'sche Fahrzeug hätte für eine Geschwindigkeit von 15 m in der Sekunde und mehr noch genügende Starrheit besessen. Dass es thatsächlich nicht zu dieser Geschwindigkeit gekommen ist, und dass das Luftschiff überhaupt nicht öfter und weiter gellogen ist, das lag nur an der Ungunst gewisser unglücklicher Nebenumstände, die hier nicht weiter in Betracht kommen. Bei der Hauptfahrt war es ein elender Ventilhebel, der durch einen Zufall geöffnet wurde und dadurch dem Luftschiff den Auftrieb raubte. Die wesentlichen Punkte, deren Erfüllung wir von einem guten Flugschiff verlangen müssen, sind, wie wir gesehen haben, vollständig bei dem des Grafen Zeppelin erfüllt.

Ich komme nun zu dem Renard'schen und Santos-Dumont'schen Luftschiff und kann mich bei der Besprechung der Prinzipien auf Renard beschränken; denn Santos-Dumont ist auf dem von Renard angezeigten Wege, der bereitsvor 15 Jahren sein Luftschiff «La France» konstruirte und auch damit gefahren ist, einfach weiter gewandelt. Die Starrheit der Form wurde bei dem Renard'schen Ballon nicht wie bei dem Zeppelin'schen durch ein äusseres festes Gerüst erreicht, sondern durch einen der Fischblase ähnlich wirkenden, mit Luft vollzupressenden Hilfssack, der den Hauptballon, in dessen Innerem er angebracht war, durch seinen regulirbaren Druck prall zu halten gestattete. War so die Forderung der starren Form erfüllt, so war die Frage der Gastemperatur überhaupt gar nicht in Rücksicht gezogen: ein Rcnard-scher Ballon verhält sich in dieser Beziehung genau so, wie ein gewöhnlicher Kugelballon, nur dass allerdings im Falle seiner Bewegung eine gewisse Ventilation an seiner Aussenfläche zur

Geltung kommt Diese ist aber mangels eines mehrfachen Ueber-zugs, der die Strahlungswirkungen genügend abhalten könnte, nicht im Stande, das Hin- und Herschwanken der Grösse des Auftriebs zu verhindern, was eben, wie wir gesehen haben, vermieden werden muss, will man eine längere Fahrtdauer ermöglichen. Trotzdem hat Renard seiner Zeit die fünf berühmten Fahrten mit der «France» gemacht und hat mindestens gerade so viel geleistet, wie jetzt Santos-Dumont, obwohl diesem die F.ntwirkelung der modernen Technik seit jenen Tagen nicht unwesentlich zu Statten gekommen ist. Diese Entwickelung hat ihn vor allem in den Stand gesetzt, die Grösse des Ballons herabzusetzen, und das ist eigentlich der Hauptfortschritt gegen Benard. Was die Ausführung seines Luftschiffes betrifft, so habe ich im vorigen Jahre Gelegenheit gehabt, sein drittes Fahrzeug zu sehen, ich kann nur sagen, in der damaligen Ausführung machte es den Eindruck eines Spielzeugs: Unter dem Ballon hing ein Velosattel, vor diesem befand sich ein Motor, hinter ihm eine grosse Luftschraube. Das Steuer und alle Apparate waren nur mit dünnen Seilen am Ballon befestigt. Beim Herausführen des Ballons aus der Halle stiess das Steuer an einen Balken und zerbrach. In der damaligen Gestalt musste der Plan scheitern Der in den Blättern viel besprochene «Santos-Dumont Nr. 5> nun war stets lenkbar, wenn kein Wind oder so gut wie kein Wind wehte. Sowie der Wind eine gewisse Stärke überschritt, versagte er sofort, hauptsächlich wohl, weil das Fahrzeug nicht die genügende Starrheit und Festigkeit besass, um dem Winddruck zu widerstehen, mitunter auch, weil der Motor nicht gehörig funktionirte. Aus seiner Umfahrt um dem Eiffelthurm ergibt sich, dass er während der dazu bc-nöthigten halben Stunde im Durchschnitt eine Geschwindigkeit von etwa 6 ni in der Sekunde eingehalten hat, das ist die Geschwindigkeit, die Benard schon vor.lö Jahren erreicht hat und bei weitem nicht die Geschwindigkeit des Zeppelin'schen Luftschiffs. Also neues und grösseres hat er nicht geleistet. Hat er nun den Preis von 100000 Franken verdient? Vom sportlichen Standpunkt aus muss man diese Frage mit Nein beantworten, da er die gestellte Frist nicht innegehalten hat, vom allgemein menschlichen Standpunkte aus wird die Frage zu bejahen sein, da die gestellten Bedingungen im wesentlichen erfüllt waren. Aber diese Bedingungen, die für den Preis angesetzt waren, zeigen deutlich, dass sie von Leuten ausgingen, die der Sache fern standen. Die Forderungen waren durchaus nicht dem Entwicklungsstandpunkte angepasst und gingen nicht auf das Wesen der Sache ein. So waren die Geschwindigkeitsbedingungen schon vor 15 Jahren von dem jetzigen Obersten Benard erfüllt worden. Immerhin bietet, wie gesagt, die Kleinheit des Dumont'schen Luftschiffes den Vortheil, dass leicht und oft experimentirt werden kann. So wollen wir wünschen, dass Santos-Dumont auch die Fragen der Starrheit und der Gas-temperirung bei seinen ferneren Studien auf diesem Gebiete berücksichtigen möge, in ähnlich hervorragender Weise, wie Graf Zeppelin es bei seinen leider schon nach dem ersten Stadium abgebrochenen Versuchen mit einem Schlage erreicht hat. Bei dem Zeppelin'schen Luftschiff ist zugleich die erfreuliche Aussicht eröffnet, dass sich in weiterer Entwicklung der von ihm so genial angeregten und thatkräftig und umsichtig ins Werk gesetzten Idee die noch heute einander so feindlich gegenüber stehenden Lager der Anhänger von Luftschiffen «leichter und solchen schwerer als die Luft» sich dereinst immer näher treten werden und sich vereinigen werden zu dem Luftschiff der Zukunft. Hat doch Graf Zeppelin schon horizontal gelegene und drehbare Flächen mit Vortheil benutzt, um Vertikalbewegungen.scines Fahrzeuges zu erzielen. Bedner stellte zum Schluss noch einmal die Vortheile des Zeppelin'schen Systems zusammen, hob hervor, dass die Leistungen arn Bodensee noch bei weitem an der Spitze

aller Flugversuche stehen und wünschte zum Schluss, dass es dem rastlosen Erbauer des gewaltigen Flugschiffs am schwäbischen Meer dereinst vergönnt sein möge, allen Hindernissen zum Trotz sein I lugschiff «Deutschland« ohne jegliches Missgeschick durch die Lüfte zu leiten.»

An diesen von lebhaftem Beifall gefolgten Vortrag des Professors Hergesell schloss sich zunächst eine kleine Erörterung, bei der insbesondere hervorgehoben wurde, welchen Vortheil die gleichzeitige Benutzung von 2 Motoren bei den Zeppelin'schen Versuchen geboten habe. Mit einem Motor wird das Fahrzeug beim Versagen der Maschine ein Wrack, wie dies ja auch die Dumont'schen Versuche gezeigt haben. Sodann folgten noch kurze Mittheilungen über die letzten Auffahrten mit dem neuen Vereinsballon, der nach dem Endpunkt seiner ersten Fahrt den Namen «Girbaden. erhalten hat. Insbesondere hob der erste Vorsitzende hervor, dass er bei mehreren dieser Fahrten den Ballon geführt habe, und war dabei in der Lage, dessen ausgezeichnete Manövrirfähigkeit hervorzuheben. Die zweite Auffahrt des Ballons, welche bei Remiremont endete, machte bekanntlich Graf Zeppelin mit, an der vierten, am 4. Juli, nahm der bekannte amerikanische Gelehrte Herr Rotch theil. das fünfte Mal, am 3. Oktober, fuhren Frau Professor Hergesell und Regierungsrath Schlössingk mit. Der Vorsitzende bemerkte hierbei. dass der Verein gern bereit sein werde, den Ballon auch auswärtigen Mitgliedern in unseren oberrheinischen Gauen zu Auffahrten zu überlassen. Hauptmann Knopf berichtete im Anschluss hieran über die von ihm am 7. November d. Js. unternommene Fahrt mit dem Ballon, pries die sorgsamen Vorbereitungen und die seitens des Professors Hergesell mit vollkommener Sicherheit durchgeführte Leitung der Fahrt. Der Ballon wurde auf über 4000 Meter emporgetrieben, nachdem er dem Vortragenden zuvor gestattet hatte, sich über der Citadelle davon zu überzeugen, dass bei seiner dort exerzierenden Compagnie alles in bester Ordnung , war. Der Ballon überschritt den Bhein und folgte dem Laufe der Kinzig mit herrlichen Ausblicken auf das ganze Alpengebiet vom Montblanc bis nach Oesterreich hinein. Kurz vor dem Bodensee wurde bei hereinbrechender Dunkelheit und da sich etwas Nebelwolken zeigten, zur Landung geschritten. Auf der Rückfahrt mit der Eisenbahn konnte Professor Hergesell die beiden an demselben Morgen aufgelassenen unbemannten Ballons mit den Registririnstrumenten mitnehmen, da beide dieselbe Richtung eingeschlagen hatten und nahe an der Schwarzwaldbahn zur Erde gelangt waren. Hauptmann Knopf ermunterte schliesslich die Vereinsmitglieder, recht oft mit dem Ballon zu fahren.

Der erste Vorsitzende dankte dem Herrn Hauptmann für diesen Bericht und gleichzeitig für den neuen Korb, den derselbe bei der besprochenen Fahrt eingeweiht und dem Verein zum Geschenk gemacht habe.

Die Vereinsmitglieder blieben noch längere Zeit beisammen. Es wurden dabei neu gedruckte Vereinsposlkarten in zwei Ausführungen vorgelegt, welche allgemeinen Anklang fanden. Sie können vom Schatzmeister, Buchhändler d'Oleire am Münstcr-platz, für 10 Pf. das Stück bezogen werden.

<•< iieiaher-ammlung am 13. .lanuar 1902 S'8p. im Hotel „Rothes Haus".

Der Vorsitzende, Prof. Dr. Dergesell, eröffnet die Sitzung mit einem Referat über die Begebenheiten des verflossenen Vereinsjahrs. Der neue Vereinsballon «Girbaden» (1300 cbm) wurde in der Zeit vom Dezember 1900 bis März 1901 in Strassburg unter Mithülfe von Fräulein Kätbchen Paulus aus Frankfurt a. M. gebaut. Die erste Auffahrt fand am 19. April statt. Nach der Landungsstelle, bei der malerisch in den Vogesen gelegenen Ruine Girbaden, hat der Ballon seinen Namen empfangen. Da die Vereins-

kasse durch die Beschaffung des neuen Fahrzeugs sehr in Anspruch genommen war, so konnte in 1901 nur eine Vereinsfahrt stattfinden. Wenn der Ballon erfreulicher Weise ausserdem noch sechs Mal schwamm, so konnte dies, bei möglichster Berücksichtigung der Vereinsmitglieder — soweit sieh dieselben eigneten, bei den Beobachtungen mitzuhelfen — nur durch Benutzung seitens des Meteorologischen Landesdienstes und einiger Maecene des Vereins geschehen. Der selbstgebaute Aerostat hat bei den Fahrten seine Tüchtigkeit erwiesen. Der Vorsitzende lädt zu häufiger Benutzung des «Girbaden» ein und bemerkt, dass nicht nur von Strassburg. sondern auch von anderen Orten der oberrheinischen Tiefebene aus Auffahrten mit dem Ballon stattfinden können. Neben sechs Mitgliederversammlungen, in denen Vorträge von den Herren Prof. Dr. Braun, Major Schwierz. Dr. Zenneck, Prof. Dr. Cantor. Dr. Tetens. Oblt. Hildebrandt. Kriegsgerichtsrath Becker. A. Stolberg und Prof. Dr. Hergesell gehalten wurden, fanden zehn Ausschuss-silzungen und drei Zusammenkünfte der Inventarkornmission statt. Von den Mitgliederversammlungen sind besonders die vom 3. und 17. Juni hervorzuheben. An beiden Abenden war eine grosse Anzahl von Oflicieren der Königl. Preussischen Luftschifferabtheilung, am 3. Graf Ferdinand v. Zeppelin zugegen.

Der Verein hat stets wissenschaftliche Bestrebungen unterstützt, wofür Prof. Dr. Hergesell, als Direktor des Meteorologischen Landesdienstes von Elsass-Lothringen. seinen Dank ausspricht. Nach der Kechnungsablage wurden die bisherigen Mitglieder des engeren Vorstandes wiedergewählt, mit Ausnahme des ersten Schriftführers Dr. Tetens, der eine wissenschaftliche Beise nach Apia unternimmt. Für ihn wurde der bisherige zweite Schriftführer, Herr Stolberg, gewählt. Die Herren Fabrikbesitzer Müller-Müllerhof. Hauptmann Nachtigall. Oblt. v. d. Lanken, Begierungsrath Schlössingk und Referendar Schaffer wurden in den Beirath neugewählt, der durch das Ableben des Justizraths Leiber und die Versetzung des Herrn Astronom Ebell zwei Einbussen erlitt. Das Andenken des verstorbenen Mitglieds ehrt die Versammlung durch Erheben von den Sitzen.

Der Vorstand erwähnt, dass die commission internationale ae>onautique in Paris gegenwärtig an der Ausführung allgemein giltiger Satzungen für die Ballonführung arbeite. Ferner macht der Vorsitzende Mittheilungen über die Einheitsbestrebungen der deutschen Luftschiffer-Vereine und schlägt vor. in Anerkennung seiner Verdienste um die Zusammenfassung derselben Herrn Hauptmann v. Tschudi in Berlin zum correspondirenden Mitglied zu ernennen, was einstimmig angenommen wird. Nach Schluss der Sitzung hielt ein Abschiedsmahl für die scheidenden Herren Ebell und Dr. Tetens die Anwesenden noch mehrere Stunden beisammen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Die am Montag, den 6. Januar 1902 abgehaltene Haupt-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt begann nach Verlesung der Namen neuangemeldeter 19 Mitglieder, die satzungsgemäss am Schluss der Sitzung aufgenommen wurden, mit von Hauptmann von Tschudi gegebenen geschäftlichen Mittheilungen. In die Zahl der korrespondirenden Mitglieder des Vereins ist Professor Hergesell-Strassburg, unter die stiftenden Mitglieder Hofbuchhändler Radetzki-Rerlin aufgenommen worden. Die in Köln mit dem Gouvernement stattgehabten Verhandlungen haben dazu geführt, dass dort in derselben Weise wie in Herlin Vereinsfahrten künftig veranstaltet werden. In Strassburg wurden Verhandlungen wegen einer gemeinsamen Oberleitung der deutschen Luftschiffahrt-Vereine angeknüpft, da allseitig anerkannt wird, dass es eine Anzahl Punkte gibt, deren gleichartige Regelung wünschens-werth ist, z. B. die Bedingungen der Führer-Qualifikation, die

Fahrtberichterstattung u. A. Die Angelegenheit soll im Frühjahr gelegentlich des in Herlin bevorstehenden Zusammentritts der aeronautischen Kommission weitergefördert werden. Die bisherigen Drucksachen des Vereins werden von jetzt ab jährlich in einem «Jahrbuch > gesammelt und die erste Auflage in etwa 4 Wochen den Mitgliedern zugesandt werden. Das Jahrbuch wird auch eine Zusammenstellung aller bis jetzt veranstalteten Vcreinsfahrlen enthalten. Die Zahl der Fahrten ist wieder beträchtlich gestiegen. Sie betrug 1897 20. 1898 29, 1899 31, 1900 55! In Vertretung des leider erkrankten Schatzmeisters Herrn Fiedler erstattete hierauf den Kassenbericht über das abgelaufene Geschäftsjahr Herr Gradenwitz. Die Vereinsfahrten haben bei 232 Theilnehmem 15163 Mark gekostet und 14674 Mark eingebracht. Das Defizit von 479 Mark wurde; auf die Hauptkasse übernommen. Die Flurschäden betrugen pro Fahrt durchschnittlich nicht mehr als M. 4,70. Die Einnahmen des Vereins bezifferten sich bei 535 Mitgliedern auf 22 328 Mark, die Ausgaben auf 18 539 Mark. Das Vereinsvermögen beträgt 10029 Mark, nämlich 3789 Mark Baarvermögen und 6224 Mark Ballon-Inventar. Ohne den Ballon-Verlust im Frühjahr würde ein Vermögen von 14 000 Mark vorhanden gewesen sein. Bei dieser Gelegenheit konnte berichtet werden, dass dem Verein von Herrn Baron von Hewald eine grössere Summe überwiesen worden ist. welche als ein Reservefonds für aussergewöhnliche Verluste Anlage finden wird. Nachdem Dr. Salle im Namen der Rechnungsprüfungs-Kommission Uber die ausgezeichnete Führung der Bücher berichtet, wurde dem auf seinen Wunsch aus dem Vorstande scheidenden Schatzmeister die Entlastung ausgesprochen und für seine ausserordentliche Thätigkeit der Dank des Vereins durch Erheben von den Sitzen ausgedrückt. Bei der nun folgenden Vorstandswahl wurde durch Zuruf der bisherige Vorstand wiedergewählt und für die ausscheidenden Herren Fiedler und Esehenbach. statt des ersteren Herr Gradenwitz als Schatzmeister und statt des letzteren Dr. Süring neugewählt, als Stellvertreter des Schatzmeisters aber an Stelle von Gradenwitz Rittmeister a. D. Bröcking. — Den von Lichtbildern begleiteten Vortrag des Abends hielt Hauptmann von Tschudi über das Thema: <Die Bedienung des Freiballons, im besonderen des Ballons «Preussen» (8400 cbm)». Es liegt auf der Hand, so führte der Redner aus, dass ein Ballon von den riesigen Abmessungen des Ballons «Preussen>. der im Stand ist. 100 Mann in die Höhe zu heben, andere Verhältnisse für seinen Transport, seine Untersuchung vor dem Aufstieg, für den Aufstieg selbst, für die Fahrt und die Landung und Bergung geschaffen hat. als bisher für Ballons erheblich geringerer Grösse bestanden. Wiegt doch die leere Ballonhülle allein 935 kg. zu deren Transport, da sie schlecht anzufassen ist. mindestens 25—30 Mann gehören. Zur Revision begeben sich, nachdem die Ballonhülle zum Theil mit Luft aufgeblasen ist, einige Leute in das Innere des Ballons, um gegen das Licht sehend auch die kleinsten Löcher, die wie Sternchen in der Hülle sichtbar sind, aufzufinden und mit Pflastern aus Ballonstoff zu verkleben. Vor dieser Detail-Revision müssen natürlich grössere Schäden ausgebessert, und muss auch schon die Reissbahn verklebt sein. Alsdann wird die Luft aus der Hülle gelassen und diese so gelegt, dass sie eine Kreisfonn bildet und sich das Ventilloch oben in der Mitte, der Füllansatz indessen am Rande befindet. Ventil- und Reissleine werden durch die Hülle hindurch gezogen und dann im Innern ganz von einander getrennt in Bunden so gelegt, dass sie sich während der Füllung klar abheben. (Diese Ueberzeugung muss sich unter allen Umständen der Ballonführer vor dem Aufstieg verschaffen, indem er mit der erforderlichen Vorsicht durch den Füllansalz in den Ballon hineinsieht.) Ist das Ventil eingesetzt und gehörig am Ballon befestigt, dann wird das Netz über den letzteren sorgfältig in die richtige

Lage gebracht; denn es ist niemals darauf zu rechnen, zumal bei einem so grossen Ballon, dessen Netz allein 740 kg wiegt, dass es sich durch Butschen auf der Ballonhülle von selbst in diese Lage schiebt, sobald der Korb daran hängt. Werden nicht alle Maschen gleichartig angezogen, so hängt der Bing schief. Die Tragfähigkeit des Netzes am Ballon «Preussen» ist 46 000 kg. Der Bing hängt an 48 Leinen, die den Korb tragenden 16 Leinen hängen an einem zweiten, mit dem ersten verbundenen Binge. Bei dem enormen Auftrieb des Ballons ist eine Hauptaufgabe der Mannschaften das sichere und für sie gefahrlose Festhalten der Leinen. Das Auflassen geschah beim Aufstieg in Charlottenburg mit Hilfe von Erdankern, bestehend in schweren Gasrohren, die im Kreise um den Ballon frei am Boden liegend angeordnet wurden, und mittelst einfacher F'laschenzüge. die zwischen diesen Ankern und dein Haltenetz des Ballons befestigt waren. Das lose Ende jeder Leine wurde von je 2 Mann gehalten. Diesem Arrangement liegt die Thalsache zu Grunde, dass gegen einen horizontalen Zug Widerstand zu leisten leichter ist, als gegen einen vertikalen. Zwei Mann an jeder Leine widerstehen einem horizontalen Zug von 1000 kg noch ganz gut, mithin ist bei 24 Leinen ein Widerstand bis zu 24 000 kg zu leisten, während der Auftrieb des Ballons «Preussen» bei voller Wasserstofffüllung 9000 kg nicht übersteigt. Schwierigkeiten bereitet auch die Versorgung eines so grossen Ballons mit Ballast. Der Sandballast muss natürlich peinlich getrocknet werden, sonst läuft man Gefahr, zumal bei Hochfahrten, dass er zusammenfriert. Sand durch Eisen- oder andere Metall-Späne zu ersetzen, ist schwer. Der Versuch, Eisenfeilspäne zu verwenden, führte zu einer grossen Enttäuschung, insofern als diese nicht, wie nach dem spezifischen Gewicht des Eisens zu erwarten wäre, viel schwerer als Sand sind; von geeigneterem metallischen Material war nur eine geringe Menge aufzutreiben. Obgleich gegen früher die erforderliche Zeit für die Füllung des Ballons sehr verkürzt worden ist — die Füllung des Ballons «Preussen» mit Wasserstoffgas nahm das letzte Mal in Tegel nur 3—I Stunden in Anspruch, während die Füllung eines Freiballons von 1300 cbm mit Leuchtgas in Schöneberg 6—7 Stunden erforderte —, ist dies Geschäft bei dem grossen Ballon doch nicht ohne Gefahr für die damit betrauten Leute. Der im grossen Bogen zu führende Füllschlauch muss nämlich bei seinem Eintritt in den an der Seite des Ballons befindlichen Füll-Ansatz durch zwei Leute gehalten werden. An dieser Stelle ist ein Gasverlust schwer ganz zu verhüten, was trotz häufiger Ablösung der Leute, zumal bei Leuchtgas. Gasvergiftungen zur Folge haben kann. Gegebenen Falles hilft ein kräftiger Zug des Betroffenen am Sauerstoffschlauch, den man desshalb in der Nähe halten muss. — In der sich an den Vortrag anschliessenden Diskussion sprach u. A. auch Berson als Leiter der drei bisher von dem Ballon «Preussen» unternommenen Fahrten über die besonderen Schwierigkeiten, die ein so riesiger Ballon während der Fahrt und bei der Landung bereitet. So ausserordentlich praktisch die Einrichtungen an dem Ballon zur bequemen Entleerung von Ballast getroffen waren, wonach das Umdrehen und Ausschütten eines Ballastsackes einfach durch das Abschneiden einer Leine geschieht, welche den am Bing hängenden Sack bis zum Gebrauch am Umkippen verhindert, und so wohlerwogen die getroffene Aende-rung ist, dass die Ballastleinen zur Verhütung von Verwechslungen roth gefärbt sind, so bleibt der Ballastdienst bei grossen Ballons doch eine der schwächsten Seiten. Es müsste ein spezifisch schwerer Stoff in Pulverform gefunden werden, um nicht so umfängliche und den Baum beschränkende Sandsäcke in grosser Menge mitführen zu müssen. Die bei letzter Hochfahrt benutzten Säcke mit Metallspänen gewährten schon eine gewisse Erleichterung in der Umfänglichkeit der Ballastfracht, doch waren ihrer leider

zu wenig, um den Vortheil eines so beschaffenen Ballastes auch in der Schnelligkeit der beabsichtigten Gewichtsveränderung gehörig wahrzunehmen. Für die Landung ist im Besonderen eine leichtere Beherrschung des Ballastes von höchster Wichtigkeit. In diesem Punkt versag! jeder Vergleich zwischen einem Ballon von den bisherigen Durchschnilts-Abmessungen und einem 6 Mal so grossen Fahrzeug. — Bei dieser Gelegenheit machte Herr Berson noch folgende interessante Mittheilung: Als er in Gesellschaft von Herrn Elias am 5. Dezember, dem Tage der letzten internationalen Ballonfahrten im vorigen Jahre, mit einem der neuen Vereinsballons aufstieg, war die Windstärke so gering, dass sie hei 2000—2200 in beinahe in Windstille überging. Man war so hoch gestiegen, als der Ballon sich noch über dem Tempel-hofer Felde befand. Bei 30CO m war man nicht weiter als bis südlich von Britz gelangt. In dieser Höhe (hat sich eine Fernsicht von seltener Klarheit und Schärfe auf. Die Luftschiffer sahen gleichzeitig das Biesengebirge, das sächsisch-böhmische Grenzgebirge und den Harz. Da der Ballon seinen Kurs nach SO. nahm, wuchs das Biesengebirge immer deutlicher am Horizont empor. Als der Ballon sich über Bautzen-Löbau befand, konnte man mit dein Glas sogar die Bauden unterscheiden, und es umspannte der Blick jetzt gleichzeitig die Sudeten, das sächsische Erzgebirge und den Böhmerwald. Doch den Luftschiffern stand noch eine weitere Ueberraschung bevor. Es mochte 3'/« Uhr Nachmittags sein, während man seit einer halben Stunde in 6000 m Höhe, etwa über der sächsischen Schweiz schwebte, als beide Herren jenseits des Böhmerwaldes ein noch entfernteres Gebirge erblickten, das sie bei näherer Prüfung als die Gruppe des Dachsteines und das Massiv der Hohen Tauern erkannten. Eine Täuschung war unmöglich und die Klarheit der Fernsicht eine ganz ungewöhnliche. Der Ballon landete dann im nordlichen Böhmen. Nach Berlin zurückgekehrt, untersuchte Berson die Frage, ob das Gesehene denn überhaupt möglich sei, da eine Höhe von 6000 m nur einem Horizont von 314 km Badius entspricht, während der Dachstein 387 km in der Luftlinie entfernt war, als man ihn sah. Doch gilt die erwähnte Sehweite nur für einen Horizont auf dem Meere. Bei solchen Objekten wie Dachstein = 3250 m und Hohe Tauern = 3800 m erweitert sich der Sehkreis, und der Dachstein musste auch in 526 km Entfernung noch gesehen werden, in der Entfernung von 387 km aber bis herab auf 300 m Meereshöhe, wie es thatsächlich der Fall war.

Die Februar-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt galt dem Gedächtniss des verewigten Hauptmanns Hans Bartsch von Sigsfeld, welcher am 1. Februar bei der stürmischen Landung des von ihm geführten Ballons «Berson» in der Nähe von Antwerpen den Tod gefunden hat. Der für die Feier würdig ausgestattete Saal des Hotels «Prinz Albrecht» reichte kaum aus für die grosse Zahl der Erschienenen, darunter viele Damen und Offiziere aller Waffengattungen. Worte ehrenden Nachrufes sprach zunächst der Vereinsvorsilzende Geheimrath Professor Busley, worauf eine Anzahl dem Verein zugegangener Beileids-Schreiben und -Telegramme zur Verlesung gelangten. Auch von dem Bruder des Verstorbenen, Oberst von Sigsfeld, lag ein für die ihm erwiesene Theilnahme dankendes Schreiben vor. Der nächste, von dem Verein zu beschaffende Ballon wird den Namen «Sigsfeld» erhalten. Eine aus der Mitte des Vereins erfolgte Anregung, für die Errichtung eines Sigsfeld-Denkmals eine Geldsammlung zu veranstalten, fand Zustimmung und ausgiebige Unterstützung. Nach Erledigung von geschäftlichen Angelegenheiten, u. A. Aufnahme von 35 neuen Mitgliedern, erhielt das Wort Dr. Linke, der Begleiter Hauptmanns von Sigsfeld auf jener so unglücklich endenden Ballonfahrt. Der Vortrag ist an anderer Stelle in dieser Nummer der Zeitschrift wiedergegeben.

— Es folgten nunmehr die Berichte über zwei andere in derselben Stunde von Berlin aus unternommene Ballonfahrten. Die eine derselben leitete Oberleutnant Haering. Auch er bestätigt die für eine Ballonfahrt anscheinend ungewöhnlich günstige Wetterlage. Er stieg um 9 Uhr 20 Minuten auf, kreuzte um 11 Uhr 80 Minuten die Elbe, um 2 Uhr die Weser nördlich von Holzminden, überflog nach 3 Uhr den Rhein und landete gegen 4 Uhr südlich von Wesel, nachdem auf der ganzen Strecke niemals die Orierttirung verloren worden war. Auch bei dieser Fahrt wurden nächst der von Ost nach West wachsenden und in der Höhe zunehmenden Windgeschwindigkeit, die im Durchschnitt 71 km in der Stunde betrug, einige ungewöhnlichen Erscheinungen beobachtet, namentlich eine Tendenz des Ballons zum Fallen, wohl veranlasst durch starke vertikale Luftströmungen, ferner ein heftiges Schwanken des Korbes, ein stetes Zurückbleiben der Schlepptaue und eigenartige schraubenförmige Bewegungen derselben. Die Landung wurde durch Wald begünstigt; sie war binnen 35 Minuten einschliesslich der Verpackung des Ballons vollendet, und die Theilnehiner hatten das Gefühl, eine schöne Fahrt hinter sich zu haben. — Die zweite der Parallel-Fahrten vom 1. Februar fand etwa eine Stunde nach Abfahrt des Ballons «Berson» unter Leitung des Hauptmanns von Tschudi statt. Auch dieser erfahrene Luftschiffer beurlheilte die Wetterlage als hervorragend günstig. Er sah auf der ganzen Fahrt nur eine einzige Wolke. Das Schwanken der Geschwindigkeit, sowohl mit der Entfernung von Berlin, als mit wachsender Höhe war Anfangs nicht sehr auffallend. In 700 rn Höhe erreichte man 55 km in der Stunde, die durchschnittlich erreichte Geschwindigkeit war 7t> km. Der Kurs des Ballons war etwas nördlicher als der von den beiden anderen eingeschlagene. Auffallend waren das mehrmalige Schwanken und Schaukeln, sowie stark drehende Bewegungen des Ballons. Von äusserster Unruhe in der Luft gab das plötzliche Entstehen einer Wolke Zeugniss, die abkühlend auf den Ballon wirkte und ihn fallen machte. Doch so schnell wie sie gekommen, war die Wolke auch wieder verschwunden. Die Tendenz des Ballons, zu fallen, wurde auch von Hauptmann von Tschudi beobachtet und durch Vertikal-Strömungen erklärt, der Ballon kam aber fast jedes Mal wieder von selbst zum Steigen. Die grosse Geschwindigkeitszunahme bis zu etwa 120 km die Stunde wurde erst kurz vor dem Teutoburger Wald bemerkt; nach dem Passiren von Münster i. W. wurde die Landung beschlossen, die nach längerer Schleppfahrt in einem Wäldchen sanft gelang. Erst nach glücklichem Abstieg bekam man eine Vorstellung von dem stürmischen Wetter. — Hauptmann von Tschudi wies den Vorwurf einer Fachzeitschrift zurück, dass in solch stürmischem Wetter ein Ballon nicht aufgelassen werden solle. Redner meinte, er würde an jenem Tage nicht angestanden haben, selbst eine Dame dem Korbe anzuvertrauen. Entgegen den unrichtigen Darstellungen in den Blättern bemerkte Redner, dass, wie stets in Deutschland, kein Anker mitgenommen worden war, er also auch nicht mehrfach gefasst und dann versagt haben konnte. Das Schlepptau ist nicht, wie mehrfach behauptet, abgerissen, 'auch hat der Korb auf der richtigen Seite aufgesetzt. Ventil und Reissleine haben tadellos funktionirt und nicht, wie behauptet, versagt. Es wurde besonders hervorgehoben, dass nicht, wie es in vielen Zeitungen hiess, Dr. Linke .■ms dem Korbe gesprungen, sondern durch den Aufprall hinaus-gBSChleudert und vom Korbe überfahren worden ist. Dass von Sigsfeld sofort die Reissleine gezogen haben muss, geht daraus hervor, dass die Landung so nahe bei Dr. Linke stattgefunden hat. Was aus dem Korbe heraushing, war eine Flagge und kein menschlicher Körper oder ein Mantel; die beiden Augenzeugen haben selbst ausgesagt, dass das, was aus dem Korbe heraushing, •i online un drapeau» ausgesehen habe. Von einem Versuch des Herausspringens von Sigsfeld kann keine Rede sein; auch ist er

nicht mit den Füssen in die Leine verwickelt geschleift worden, der Kopf lag nach der Landung nach seitwärts vorwärts und seitwärts des Korbes, was ein Schleifen ganz ausschliesst. Auch der Ballon kann nur eine ganz kurze Schlciffahrt von wenigen Metern gemacht haben, was der Befund des Materials beweist und auch allen Erfahrungen bei Landungen mit starkem Wind nach Benutzung der Reissbahn entspricht. Die leicht zerbrechlichen Instrumente, wie Barogroph und Aspirationspsychronometer. waren unversehrt geblieben. Es kann also nur angenommen werden, dass Hauptmann von Sigsfeld beim zweiten Aufprall mit dem Kopfe gegen die Erde und aus dem Korbe geschleudert wurde. Weiteren Zeitungsnachrichten gegenüber bemerkte Hauptmann v. Tschudi, dass die Mittheilung, von Sigsfeld habe seiner Zeit mit Dr. Wölfert aufsteigen wollen, unwahr sei, ebenso die Mittheilung, dass von Sigsfeld beabsichtigt habe, mit Herrn Zebely eine Fahrt zu unternehmen. Der Vorsitzende des Vereins, Geh. Hath Professor Busley betonte, dass die Presse gewiss nicht zögern werde, die mannigfachen unrichtigen und das Andenken von Sigsfeld tief verletzenden Ausführungen richtig zu stellen und die aufklärenden Betrachtungen des Herrn Hauptmann VOD T srhiii I i aiiliirliin<-ii werde, um den guten Ruf des Verstorbenen wieder herzustellen. — Vom Geheimrath Professor Dr. Assmann wurde dem Verewigten ein überaus warmer Nachruf zu Theil. Auch die Wissenschaft, so führte der Redner aus, und ganz besonders die wissenschaftliche Luftschiffahrt hat mit ihm einen ihrer fruchtbarsten und gewandtesten Forscher verloren, der schwer zu ersetzen sein wird. Er war kein Grübler, kein Statistiker, der es liebte aus dem was andere vorbereitet, Schlüsse zu ziehen, er war ein Mann der eigenen That. der sich niemals scheute sein ganzes Ich einzusetzen, wo es immer galt und der es verstand, klaren Geistes und gestützt auf eine gründliche physikalische Vorbildung leicht und sicher in das Wesen dessen einzudringen, das er selbst gesehen und erforscht hatte. Er ist ein Opfer geworden des Geistes, der ihn erfüllte, das Element, dessen Studium er sein Leben geweiht hatte, hat ihn vernichtet; aber er ist unterlegen wie ein Held in der Feldschlacht, und sein Name wird fortleben so lange es Männer geben wird, die eine Ehre darin finden, ihm kongenial zu sein. — Geheimrath Assmann führte dann noch aus, wie merkwürdig in Wahrheit die meteorologischen Verhältnisse des 1. Februar lagen; denn eine Isobare für den Werth von 790 mm sei noch niemals, solange es Wetterkarten gebe, Uber Westeuropa verzeichnet worden und eine Druckvertheilung, wie die am 1. Februar, welche einen heftigen Oststurin veranlasste und zunehmende Windstärken in der grossen Höhe, sei ein höchst seltenes Ereigniss. Die Beobachtungen auf den 3 Ballonfahrten, vor Allem auf der Todesfahrt von Sigsfeld, die bei völlig unversehrten Instrumenten uns vorliegen, sei daher für die Wissenschaft von hohem Werth. Sie machten es höchst wahrscheinlich, dass aus den Gebieten des hohen Luftdruckes sich aus grosser Höhe Ströme mit bedeutender Geschwindigkeit abwärts ergiessen. — Noch widmete Berson dem geschiedenen Freunde tief empfundene Worte, die sich besonders mit der von unberufenen Federn aufgeworfenen Frage beschäftigten, ob irgend welche Fehler begangen worden seien. Der erfahrene Luftschiffer verneint diese Frage aufs Entschiedenste. Es liege nichts als ein unberechenbarer, unglücklicher Zufall vor, für den Niemand eine Schuld und Verantwortung treffe, und erwiesen sei auch aus dem Zeugniss des Gefährten Dr. Linke, dass Hauptmann von Sigsfeld seine Buhe, Umsicht und gerühmte Kaltblütigkeit bis zum letzten Augenblick bewahrt habe. Zum Schluss erhob sich noch Geheimrath von Bezold zu einer bedeutsamen Kundgebung. Er dürfe es aussprechen, die Fahrt von Sigsfeld habe der wissenschaftlichen Luftschiffahrt das schwere Opfer dieses einzigen Mannes gekostet, aber sie sei nicht ohne erheblichen Gewinn für die Wissenschaft

geblieben. Die elektrischen Luflbeobachtungen, zu deren Feststellung die Fahrt unternommen war, stehen zur Zeit im Brennpunkt des Interesses und die Forschungen über die Eigenart der Höhenluft seien mit grossen kosmischen Fragen, mit der Entstehung der Nordlichter, den magnetischen Störungen, dem Einfluss der Sonnenflecken auf's Innigste verwachsen. Die Beobachtung der Luftelektrizität hat nach dieser Richtung ganz neue Aussichten eröffnet, und wunderbar fruchtbringend wird vielleicht gerade diese so entsetzlich geendete Fahrt für die Wissenschaft werden. Denn die beobachteten Wirbelbewegungen in der Luft, verbunden mit der Entstehung von Wolkenwogen und in Verbindung gebracht mit den gleichartigen elektrischen Beobachtungen, reizen zum Nachdenken über den Zusammenbang mit den Ionen hohen Druckes, von deren Rande sich diese Wirbel abzulösen scheinen. So wird eine ferne Zukunft wohl dankbar das Erinnerungsbild des Mannes aufrecht erhalten, der mit seiner Todesfahrt der Wissenschalt noch so grosse Dienste geleistet hat.

Mttnchener Verein für Luftschifffahrt.

Mitgliederversammlung am 14. Januar 1902.

Zum Eingang der Mitgliederversammlung vom 11. Januar machte der erste Vorsitzende die hocherfreuliche Mitteilung, dass Ihre Königl. Hoheit Prinzessin Therese von Bayern, welche voriges Jahr eine Freifahrt gemacht hatte, dem Verein die Auszeichnung hat wiederfahren lassen, als Mitglied demselben beizutreten; somit zählt unser Verein neun Mitglieder aus dem Königl. Hause.

Nach Erledigung mehrerer geschäftlicher Angelegenheiten berichtete sodann Herr v. Bassus über ein vor kurzem erschienenes Büchlein «Instruktion für den Ballonführer«, welches zum Verfasser den Obmann des Fahrtenausschusses des deutschen Vereins für Luftschifffahrt, Hauptmann von Tschudi hat, und das, wenn auch in erster Linie für Aufstiege von Berlin aus berechnet, dennoch allgemeine Beachtung verdient, da es in gedrängter und sehr übersichtlicher Anordnung nicht nur eine erschöpfende Anweisung für den Bationführer, sondern auch Instruktionen über dessen Verhalten bei Landungen im Auslande, Schema's zur Fahrtenberechnung, eine Münzvergleichungstabelle und Ueber-selzungen der nöthigsten. bei einer Landung in einem unserer Nachbarländer in Betracht kommenden Fragen in die betreffenden Sprachen übersetzt. Die dem Beferat sich anschliessende Diskussion bezog sich entsprechend dem vorstehenden Inhalt so sehr in die Länge, dass wegen der vorgerückten Stunde ein weiterer für diesen Abend angesetzter Vortragsgegenstand auf den nächsten Vereinsabend verschoben werden musste.

Mitgliederversammlung am 25. Februar 1902.

In der Mitgliederversammlung vom 25. Februar gedachte Professor Finstcrwalder des bei einer Ballonfahrt am 1. Februar auf tragische Weise verunglückten Hauptmanns v. Sigsfeld. Es ist hier nicht der Ort dessen hervorragende Verdienste um die Entwicklung der deutschen Luftschiffahrt zu schildern, wohl aber seiner Verdienste um unseren Verein zu gedenken. Sigsfeld war nicht nur die treibende Kraft bei der Gründung desselben, sondern legte auch durch Uebcrlassen seines Ballons »Herder« zur Ausführung von wissenschaftlichen Luftfahrten den Grund zur praktisch-wissenschaftlichen Thätigkeit unseres Vereins. Ein Nachruf in unserem Jahresberichte wird seine hiesige Thätigkeit eingehender behandeln.

Hierauf legte Privatdozent Dr. Emden das jüngst erschienene grosse dreibändige Werk »Wissenschaftliche Luftfahrten, ausgeführt vom deutschen Verein zur Fördemng der Luftschiffahrt in Berlin« vor, welches der eine der Herausgeber, Herr Geheimrath

Assmann, unserem Verein zum Geschenk gemacht hat. Das Werk verdient als wissenschaftliche Leistung ersten Ranges eingehendste Beschreibung, die aber, wegen seines reichen vielseitigen Inhaltes, mehrere Abende in Anspruch nehmen würde. Daher beschränkt sich der Vortragende für heute auf eine ausführliche, erläuternde Inhaltsangabe und empfahl zum Schlüsse das Werk jedem zum Studium und zur Lektüre, der sich in irgend einer Weise theoretisch oder praktisch an der Erforschung der Atmosphäre beteiligt, nicht minder auch jenen, welche sich des hohen Genusses halber, die jede Freifahrt bietet, für Luftschiffahrt interessieren. Sodann berichtete Generalmajor z. D. Neureuther über einen von Frankreich ausgehenden Plan, die Bedingungen für Ausbildung, Prüfung und Qualifikation der Ballonführer, die rechtliche Seite der Luftschiffahrt u. s. w. durch internationale Vereinbarungen zu regeln und einheitlich zu gestalten, und forderte am Schlüsse seiner Darlegungen zu einem Meinungsaustausch über diesen Gegenstand auf, da es nicht ausgeschlossen sei, dass über kurz oder lang eine diesbezügliche offizielle Anfrage an unseren Verein gestellt werden könne. Das Ergebnis der Besprechung war die Feststellung, dass die von jener französischen Kommission als Satzungsentwurf aufgestellten Gesichtspunkte für diesen bei uns vergleichsweise die Oeffentlichkeit noch wenig berührenden Gegenstand zum grossen Teil überflüssig und wenig geeignet erscheint und dass. wenn überhaupt dieselben jetzt schon in Erwägung gezogen werden sollen, eine nationale »deutsche« Verständigung in dieser Hinsicht vorauszugehen habe.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

Bestimmungen des Vorstandes über die Ausführung von Ballonfahrten.

1. An den Fahrten können nur Mitglieder des Vereins Theil nehmen.

2. Ausnahmen von Nr. 1 kann der Vorstand beschliessen.

3. Vor Beginn des Jahres werden den Mitgliedern die Fahrtbestimmungen zugesandt.

4. Ein Recht an einer Fahrt Theil zu nehmen, wird nur durch die Einsendung der ausgefüllten und unterschriebenen Fahrtbestimmungen erworben.

5. Anspruch auf eine Normalfahrt haben nur die ersten 100 Anmeldungen.

6. Als Zeit der Anmeldung gilt die Zeit des Eintreffens beim Fahrtenausschuss.

7. Die im Vorjahre nicht erledigten Anmeldungen gehen, falls sie durch Unterschrift der neuen Fahrtbestimmungen aufrecht erhalten werden, allen Neumeldungen, die im gleichen Monat eingehen, vor.

8. Von allen übrigen im gleichen Monat eingehenden Anmeldungen haben diejenigen der älteren Mitglieder ein Vorrecht.

9. Zugleich mit der Anmeldung einer Normalfahrt kann jedes Mitglied 3 Monate nennen, in welchen die Fahrt nicht stattfinden soll.

10. In der vom Mitglied nicht ausgeschlossenen Zeit ist der Fahrtenausschuss nur zu dreimaliger Aufforderung verpflichtet; wenn dieser nicht entsprochen wird, wird die Anmeldung hinter alle bereits erfolgten gesetzt.

11. Wenn indessen ein Mitglied von Krankheit oder anderer Verhinderung dem Fahrtenausschuss Mittheilung macht, so soll eine Aufforderung zur Fahrt nicht erfolgen, ehe die Wiederansage erfolgt ist.

12. Der Fahrtenausschuss wird Wünschen betreffs der Mitfahrenden nach Möglichkeit Rechnung tragen.

13. Die vorläufige Aufforderung zur Fahrt erfolgt thunlichst

mindestens vier Tage vor der Fahrt; die endgiltige Benachrichtigung spätestens am Tage vor der Fahrt.

14 Der Fahrtenausschuss ist indessen berechtigt, jeder Zeit eine angesetzte Fahrt, wenn er es für erforderlich hält, ausfallen zu lassen.

15. Auf die Aufforderung des Fahrtenausschusses ist umgehend zu antworten.

1(1. Wird eine erfolgte Zusage erst drei Tage oder später vor der angesetzten Fahrt zurückgezogen, so ist ein Reugeld von 20 Mark pro Person zu bezahlen. (Siehe Nr. 6.)

17. Erscheint ein Mitglied trotz Zusage nicht zur Fahrt, oder erfolgt die Absage, nachdem die Vorbereitungen zur Fahrt tags zuvor begonnen haben, so muss der Fahrtkostenbeitrag entrichtet werden.

18. Der Fahrtkostenbeitrag beträgt pro Person 75 Mark unler Zugrundelegung von drei Personen. Erachtet der Fahrtenausschuss oder der Führer eine Verringerung der Personenzahl für erforderlich, so haben die Mitfahrenden (ausser dem Führer) die Fahrtkosten im Verhältniss ihres Gewichts einschliesslich mitgeführter Bagage zu erstatten. In diesem Falle entscheidet, falls eine Einigung nicht erfolgt, das Loos.

Sonderfahrten.

19. Die Zahl der Sonderfahrten wird nur durch die Verfügbarkeit des Materials beschränkt.

20. Für eine Sonderfahrt sind 4-20 Mark zu entrichten.

21. Für die Anmeldung zur Sonderfahrt gelten die Bestimmungen von Nr. 4, 6, 7, 8.

Allgemeines.

22. Die Mitgliederbeiträge und alle sonstigen Zahlungen müssen vor Antritt der Fahrt entrichtet werden.

23. Der Vorstand ist berechtigt, die Fahrtkosten für Normal-und Sonderfahrten im Verlaufe des Jahres jederzeit zu ändern, wenn die Betriebskosten es erfordern oder zulassen.

24. Im Falle einer Koslenerhöhung wird sämmtlichen Mitgliedern, die eine Fahrt angemeldet haben, eine Anfrage zugehen, ob sie unter diesen Umständen ihre Anmeldung aufrecht erhalten.

26. Normal- und Sonderfahrten können von Berlin und den Orten, in denen Vereinsgruppen gegründet sind, stattfinden, an anderen Orten nur Sonderfahrten.

26. Die Mehrkosten bei Fahrten von ausserhalb, die entstehen :

a) durch vom Fahrtenausschuss für nöthig befundene Entsendung sachverständigen Personals,

b) höhere Gaspreise als an der Berliner Auffahrtstelle,

c) höhere Kosten für Hilfeleistung,

d) sonstige Unkosten bei der Vorbereitung zur Fahrt, haben die Mitfahrenden zu entrichten.

27. Bei den Vorbereitungen der Fahrt unterstehen Führer und Mitfahrende den Anordnungen des Fahrtenausschusses oder seines Beauftragten.

28. Mit dem Besteigen des Korbes unterstehen die Mitfahrenden den Anordnungen des Ballonführers.

29. Ueber die Zahl der Mitfahrenden entscheidet in letzter Linie der Ballonführer.

30. Zuwiderhandlungen -gegen die Anordnungen des Fahrtenausschusses oder Ballonführers führen zur Ausschliessung von der Fahrt und aus dem Verein, bei Verlust aller eingezahlten Vereins- und Fahrkostenbeiträge.

31. Von allen gelegentlich der Ballonfahrt aufgenommenen Photographien ist dem Fahrtenausschuss innerhalb acht Tagen je ein unaufgezogener Abzug nebst genauer Bezeichnung einzusenden. Dieser bleibt Eigenthum des Vereins.

32. Aufnahmen von Festungsanlagen und im Auslande sind verboten.

33. Der Vereinsvorstand ist berechtigt, ohne Entschädigung die Platte zur Verwendung in der Zeitschrift und für Lichtbilderzwecke und gegen 20 Mark Entschädigung für andere Zwecke zu verwenden. Das Eigenthumsrecht an der Platte verbleibt dem Aufnehmenden.

A4. Veröffentlichung von Berichten und Photographien gelegentlich der Fahrt bedürfen der Genehmigung des Fahrtenausschusses.

35. Für die Ausführung der Fahrt ist im Uebrigen die Führerinstruktion des Vereins massgebend.

36. Ernennungen zu Ballonführern erfolgen nach mindestens vier Fahrten bei verschiedener Witterung auf Vorschlag des Fahrtenausschusses durch den Vereinsvorstand.

37. Um auf die Führerqualifikation zu rechnen, bedarf es der Eintragung in das Schema der Führerinstruktion bei sämmtlichen Ballonfahrten. Das Führerbuch ist auf Verlangen dem Fahrtenausschuss vorzulegen.

38. Die Theilnehmer an einer Fahrt geben durch Unterzeichnung dieser Bestimmungen die Erklärung ab, dass sie auf jeden aus der Theilnahme an der Fahrt herrührenden wie immer gearteten Anspruch auf Schadenersatz gegenüber dem Vereine, seinen Organen sowie dem Ballonführer verzichten.

KW

Personalien.

1. Seine Kaiserliche und Königliche Hoheit Erzherzog Leopold Salvator absolvirte am 6. Februar als Ballonführer in Begleitung seiner Gemahlin, der Frau Erzherzogin Bianca, und des Linicn-schiiTsleulnants Alfonse de Kespaldiza eine Freifahrt.

2. Die Oberleutnants Fritz Tauber und Rudolf v. Seiirodt rückten von der militär-aeronautischen Anstalt zu ihren Truppenkörpern ein.

Als Ersatz für dieselben wurden die Oberleutnants Ottokar llerrniann v. Herrnritt und Georjr ltothansl als Lehrer in die militiir-aeronautische Anstalt berufen.

3. Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 2 vom 17. Januar

1902 wurde dem Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt, gestattet, das Ritterkreuz I. Klasse des Königlich schwedischen Schwertordens anzunehmen und zu tragen.

Bni;?, Oberstleutnant und Bataillons-Knmmandeur im K. bayr. Leib-Inf.-Rgt. Nr. 1 zum Chef des Generalstabes d. K. bayr. I. Armeekorps ernannt.

v. Tschudi. Hauptmann und Kompagnie-Chef im Luftschiffer-Bataillon zum 2. Lehrer in demselben ernannt; Sperlinir, Hauptmann und Kompagnie-Chef im Eisenbahn-Rgt. Nr. 2 als Kompagnie-Chef in das Luftschiffer-Bataillon versetzt.

Die Redaktion halt sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten. Alle Rechte vorbehalten; theilroeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Radaktion.

Oruck von M. ÜuMont-Schauberg, Stra.-bu.rg j. E. — 92u


PDF Dokument