Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1902 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Nr. I.

Januar 1902.

•lahTfsalwDiieiiicnt: Mark 1©.-

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in DeutechJand, Oeaterraich-Vngarn Mark 1« 40

in anderen Landern d. Weltpostverein« Mark f'.HQ

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UVERONAffSCHE!

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fachzeitschrift für alle Interessen der Flugtechnik mit ihren 1 Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Chefredakteur: Dr. Rob. Emden,

Privaldocent an der Königl. Technischen Hochschule in München. -«**-

Inhalt: Acronautik: Saut.., Dumout. — Die Verwendung des Luftballons in China wahrend des Krieges «ooisoi, r<m Hauptmann Neumann. - Das Zeppelin'sche Luftfahrzeug, von Oberingenieur Hugo Kubier. - Das aeronautische Programm der Sildpolarexpedition. — L'eber die Verwendung des Kesselballons in Südafrika, iibersetat von Hauptmann r. Tschudi. — Kleine Mittheilungen: Die Mittelineerfahrt des Orafen de la Vaulx. — Zur Sauer?toffathinuiig im Ballon. - Unsere Kunst bei lagen. -Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt im Uhre «Ol. - Aeronautischer Litteraturhericht. - Aeronautische Bibliographie. — Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre: Die elektrische Ladung des Luftballons, von Dr. Fran« Linke Zusati au meinem AufsaUe: „Magnetische Messungen im Ballon", von Dr. Hermann Ebert. - Kleinere Min bedungen: l'rachenaufstiege /.ur See. ausgeführt von A. L. Rotch. - Kurier Bericht über wissenschaftliche Auffahrten der mt.•riiationalen aeroaaati*dien Kommission. - Berichtigung. - Meteorologischer Litteraturbencht. - Meteorologische Bibliographie.

— Flugtechnik und aeronautische Maschinen: Bericht über meinen Unfall bei einer Fahrt auf deoi Wasser mit meinem Drachenflieger. - Die ButtenstedtVhe Schwebettuth-Hypothese und die Anschütx'schen Auir.nblicks-I'hotographien. - Wind- und VogelHügel. - Bemerkungen von Dr. W. Koppen. - VereinsMitteilungen: Oberrheinischer Verein für LufUchilTahrt. - Deutscher Verein für Luftschiffahrt. . Miinchener Verein für Luftschiffahrt. - Wiener flugtechnischer Verein. - Standige internationale K.mimission für Luftschiffahrt.- Patent- und Gebrauchsmusteracheu in der Luftschiff-S?l^?odten"-hau - Personalien. - Briefkasten. - (ieschaftsstellen und Vorstande- Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt. - Deutscher Verein für Luftschiffahrt. -Miinchener Verein lür Luftschiffahrt. - Angsburger \ crcin für Luftschiffahrt. - Wiener FlusUchnischir Verein.

Strassburg i. E. 1902.

Kornmissions-Verlag von Karl J. Triibner,

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fachzeitschrift

für alle

Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

fvEDIGIRT VON Ppv fvOB. pMDEN.

Sechster Jahrgang 1902 mit 115 Abbildungen, Figuren, Plänen, 6 Kunstbeilagen mit 10 Bildern.

Strassburg i. E.

Kommissions-Verlag von Karl J. Trübner.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 1. - Januar 1902.

Ij1'jPlS

8 Iii

 
 

Ed. Spelterini's Auffahrt von Rigi First aus am 1. August 1900.

Zürich

nach einer

Ballonaufnahme von Ed. Spelterini während der Freifahrt am 10. August 1901.

Santos Dumont.

Mit 3 Abbildungen.

antos Dumont steht heute für die Aeronautik im Vordergründe des Gesprächs! Die Presse der ganzen Welt hat durch eine ununterbrochene Kette von Nachrichten über seine Versuche, Misserfolge und Erfolge ihn überall bekannt und volksthümlich gemacht. Sache unserer Fachzeitschrift bleibt es, in unparteiisch sachlicher Weise die Fragen zu beantworten: wer ist Santos Dumont, was hat er geleistet und welche Folgerungen lassen sich aus seinen Versuchen ableiten?

Alberto Santos Dumont (Abb. 1) ist der jüngste Sohn des in der Provinz San Paulo in Brasilien ansässigen sogenannten Kaffeekönigs dieses Namens. Die Planlagen seines Vaters haben uner-niessliehe Ausdehnungen. Es wird berichtet, dass der Besitz (ii Kilometer Schienengeleis im Betriebe habe und 6000 Arbeiter unterhalte. Man kann hieraus entnehmen, dass der sogenannte nervus rerum allen Forschens und Schaffens bei Alberto Santos Dumont in überreichlichem .Maasse vorhanden ist.

In diesem Milieu wurde Santos Dumont am 20. Juli 1873 geboren unil strenge mit aller Sorgfalt erzogen. Auf dem industriellen und landwirtschaftlichen Besitze seiner Eltern entwickelten sich frühzeitig seine häutig hervorgetretenen angenehmen Geistes- und Charakler-Kigen-sehaften und seine Neigungen. Unermüdliches Arbeiten mit grossei Rücksichtslosigkeit gegen sich selbst. Sorge

Alberto Santos Dumont,

nach einer Photographie von A. Liebert in Paris.

um seine Arbeiter und seine Untergebenen, und Interesse für Alles, was die Technik Neues schafft und bietet, sind ihm eigen. Man erzählt, dass Santos Dumont bereits als Knabe von 12 Jahren eine richtige kleine Lokomotive als Spielzeug erhalten habe, mit der er ganz allein auf den Geleisen des väterlichen Besitzes zu seinem Vergnügen umherfuhr. Gewiss geht man nicht fehl, wenn man sein besonderes Interesse für jeden technischen Sport hiermit in Zusammenhang bringt, denn er ist, wie sein Biograph Ahne uns mittheilt, ein ausdauernder Badfahrer und ein eifriger Autler gewesen, bevor er sich voll und ganz der Aeronautik hingab. Und auch dieser Entschluss dürfte wieder seine Ursache in einer Alpenreise gefunden haben, bei welcher unser Held den Montblanc erstieg und die unermessliche Weite des herrlichen Weltpanoramas von oben herab bewunderte. Seine Luftschifferlaufbahn begann er 1897 im Alter von 24 Jahren im Freiballon unter Leitung von Machuron. Ein Jahr darauf besass er bereits seinen eigenen Kugel-Ballon den < Bresil» (113 cbm), in dem er am 4. Juli 1898 vom Jardin dAcclimatation» aus zum ersten Male auffuhr. Noch in demselben Jahre ging er daran, ein lenkbares Luftschilf zu erbauen. Wie sich hierbei innerhalb der kurzen Zeit von 3 Jahren Konstruktion auf Konstruktion und Versuch auf Versuch folgten, bis schliesslich ein ganz achtbarer Erfolg errungen wurde, wollen wir zur besseren Uebersicht in den nachfolgenden Tabellen zusammenstellen.

Als Motor kam zuerst ein Pe-troleum-Motor,SystemDion-Bouton, vom Modell IV ab aber System Buchet zur Verwendung.

Zur Erhaltung der Stabilität der Längsachse hatte Santos Dumont an jedem Ende seiner Stange je einen Sandsack befestigt, der nach Belieben mittelst Leine

nach der Spitze des Ballons hin bewegt werden konnte. Heim Modell JV führte er an Stelle dieser pendelnden Hallastsäcke verschiebbare Schlepptaue ein. Hei Letzterem hatte er auch die Schraube vorne angebracht. Wegen der leicht möglichen Verwickelung des Propellers mit dem zum Halten gegen den Wind vorne befestigten Schlepptau wurde aber die Schraube bei den späteren Modellen wieder nach hinten verlegt.

Was die 24 Versuche selbst anbetrifft, so zwingt uns der überall gezeigte Schneid des Luftschiffers zu dessen Anerkennung und Bewunderung. Andererseits darf allerdings nicht verschwiegen werden, dass der jugendliche Santos Dumont entschieden schneller zum Ziele gelangt wäre, wenn er sich zunächst die allgemein bekannten Erfahrungen seiner Vorgänger, von Giffard angefangen bis herab zum Grafen von Zeppelin, zu eigen gemacht hätte. Er hat die Dezennien alte Entwicklung des Luftschiffes mit seinen 6 Modellen in eigener Praxis innerhalb von 3 Jahren noch

einmal von Neuem durchgearbeitet, ohne uns wesentliche Verbesserungen zubringen.

Tig. 2. - Modell 5.

A Gasballon.-B Rallonct. C Steuer. H Schraube.

T Luftschlauch zum Ventilator. P Petroleum-Motor.

M Manovcrleine zum Verziehen des Schlepptaues. N Schlepptau. O Korb. S Aufhängung.

Die Bedeutung seiner Versuche ist demnach weniger in der Bereicherung unserer aeronautischen Technik und im Erreichen einer höheren Eigengeschwindigkeit zu finden, als in dorn grossartigen moralischen Erlolg, der darin liegt, dass zum ersten Male eine vorher ganz genau bestimmte Fahraufgabe durch Energie und Ausdauer gelöst worden ist. Diese Aufgabe wurde von einer Kommission des Aeroclubs auf Veranlassung von Herrn Deutsch gestellt und war vorher nicht nur der Einwohnerschaft von Paris, sondern auch der ganzen Welt bekannt. Die bei allen bisherigen derartigen Versuchen immer von Neuem sehr laut hervorgetretenen Zweifler haben von jetzt ab in der öffentlichen Meinung an Glauben

und Anhang verloren. Der Spott und der Hohn, fc^^ mit dem noch bis vor Kurzem sämmtliche Erbauer von Luftschiffen in vielen Artikeln begeifert wurden, wird in Zukunft aufhören und einem allgemeinen warmen Interesse an der Entwicklung der Aeronautik Platz machen , wenigstens so weit als die Erfindungen vernünftig bleiben. Das dürfen wir hoffen und erwarten.

Tabelle der Luftschiffkonstruktionen von Santos Dumont.1)

Modell

Form

Volumen

cbm

Cmster >irrh-MM r

m

Länge m

Ge-wicht2j

Steuerform

und Anbringung

Steuer-lläche

qrn

Gondel und Aufhängung

Motor 11'

S<

Hrrk-

iHMf

m

hraub

lmJi-1

«■gm I». M.

en

Zug kg

I

Cylinder mit kegel-1

förmigen Spitzen, i 1K0 Hallonet in der Mitte

3,60 (3,60)

26

123

Dreieckig, an" der

hintersten Auslaufleine, oben

 

10 m mitten unter

dem Ballon an einer kurzen Stange

3

0,8

II

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen

200

3,80

25

Viereckig, an der hinteren Ballonspitze

Wenig näher dem Ballon an einer kurzen Stange

1

0,8

III

Spindelform-Bogen =77° (für Leuchtgasfüllung)

500

7,50 (7,00)

20

185

Dreieckig, hinten an einer Leine senkrecht vom

Ballon zur Stange

8

An 9 m langer Stange mit Diagonalleine

3

0,8

IV

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen

420

5,60

29

Viereckig, an der hinteren Ballonspitze

7

Sattelsitz auf 9,40 m langer Stange

9

4

100

30

V Fig. 2

Cylinder mit kegelförmigen Spitzen, Ballonet in der hinteren Hälfte

550

5,00

(36) (34) 33

Dreieckig, an der hintersten Auslaufleine am Ballon

7

Gitterkonstruktion von 18 m Länge, auf welcher Korb u.Motor befestigt sind

16

4

160

60

VI

Fig. 3

Ellipsoid Ballonet in der Mitte

622

6

33

Ogival-dreieckig; wie oben, nur mehr senkrecht gestellt

9

Wie oben, nur noch mit Diagonalleine in der Aufhängung

16

4

210

100

») Ohne Luftschifler :,:> kg).

Tabellarische Zusammenstellung der Versuche von Santos Dumont.

(Nach Angaben von E. Aime.)

modell

IN! III

Abfalirtsort und Zeit

Art und Verlauf der Versuche,

Erfahrungen.

11.5.

Jardin d'Accli-matation

Jardin d'Accli-matation

Einwirkung des Motors erkennbar; Steuerfähigkeit fehlt; Ballon knickte in der Mitte ein und stürzte aus 400 m Höhe herab.

Der Ballon verlor aus den Ventilen Gas und knickte wiederum oben in der Mitte etwas ein. Daher Fesselfahrt des Luftschiffes; der Wind warf hierbei das Luftschiff auf einen Baum.

Das Steuer war zu klein; dieLastvertheilung entsprach nicht der Vertheilung der tragenden Gasvolumina, die in Folge Aufblasens des Ballonnets in der Mitte sehr klein waren; daher kam es bei schlaffwerdcnder Form zum Zusammenklappen des nicht versteiften Fialionkörpers.

Eine Versteifung der Längsachse in Gestalt eines starren Kiels unter dem Ballon ist noth-wendig; desgleichen eine Vergrösserung der Steuerfläche.

ls'.m

18.11.

23. H,

iii

Parc d'aero-station de Vau-

girard 3 Uhr 30 Min.

Das Fahrzeug drehte sich vom Winde fortgetrieben; das Steuer versagte.

Der Querschnitt war als Luftwiderstandsfläche zu gross. Die Aufhängung des Steuers entbehrte der erforderlichen Starrheit; der Motor (3 ff) war zu schwach, der Propeller zu klein.

19. 9.

IV

Parc d'ae>o-station de l'Aero-club

Gefesselte Fahrt wegen Bruchs des an der hinteren Ballonspitze befestigten Steuers. Gute Eigenbewegung beim Ingangsetzen von Motor und Propeller.

Der Motor (9 IP) muss noch stärker und folglich der Ballon grösser werden. Die Anbringung des Steuers muss technisch verbessert und verstärkt werden. Der Propeller verwickelt sich vorn leicht im Schlepptau.

1900

1!KH)

12.7.

Longchamps 4 Uhr 30 Min. V.

Santos Dumont umfährt 10 Mal die Rennbahn Longchamps mit jedesmaliger Landung auf einem vorher angesagten Punkte. Darauf machte er eine Fahrt nach Puteaux hin und zurück. Endlich umfuhr er zum ersten Male den Eiffellhurm. Unterwegs dorthin landete er auf dem Trokadero, um eine gerissene Steuerleine auszubessern. Einschliesslich dieses Aufenthaltes kehrte er nach 1 Stunde (5 Minuten um 8 Uhr 16 Min. Vorm. zurück. Zum Schluss fuhr er nach seinem Hangar im parc d'aerostation.

Das Luftschiff ist unterhalb 270 m Höhe geblieben und hatte (nach Aime) einen Ge-sammtweg von 45 Kilometer durchflogen. Santos Dumont hatte sich im Fahren üben können und Vertrauen zu seinem Fahrzeug gewonnen. Der Motor Buvet mit 4 C.ylindern (16 ff) hatte den Erwartungen entsprochen. Der durch den Motor bei der Fahrt dauernd in Bewegung befindliche Ventilator für das Ballonnet hat sich bewährt.

13. 7.

Parc d'aöro-station del'Aero-

club 6 Uhr 41 Min. V

Fahrt um den Eiffelthurm vor der Kommission des Deutschpreises. Nach 40 Minuten über die Abfahrtsstelle zurückgeflogen, konnte das Luftschiff widrigen Windes wegen auf dem engen Platze nicht landen. Eine Havarie des Motors kam hinzu. Abgetrieben, landete Santos Dumont im Park des Barons v. Rothschild.

1900

4. 8.

Parc d'aerostation 4 Uhr 13 Min. N.

Fahrt nach Longchamps in 200 m Höhe und Küekkehr zum Park um 4 Uhr 21 Min., Landung um 1 l'hr 24 Min. vor dem Hangar.

Es hatten zwei Cylinder des Motors plötzlich versagt; die Abkühlung hatte nicht genügt.

Die automatischen Gasventile hielten nicht nicht dicht. Das Luftschiff gelangte mit knapper Noth durch Höherstellen der Spitze hin und zurück.

Jahr

Dalum

Modell

Abfahrlsort und Zeil

li'iHI

1900

6. 9.

vi

Parc d'aerostation fi Uhr 21 Min. V.

Longchamps

Art und Verlauf der Versuche.

Abfahrt in Gegenwart der Kommission mit dem Winde. Fahrt um den Eiffelthurm. Bei der Rückfahrt gegen den Wind entleert sich der Ballon und wird schlaff. Die Schraube fasst die hinten locker hängenden Auslauf-leincn. Nach Stoppen des Motors zerreisst Santos Dumont, in niedriger Höhe, in Richtung auf den Eiffelthurm treibend, den Ballon und stürzte herab auf das Grand Hotel du Trocadero, woselbst sein Tragekiel sich gegen eine Facadc anlehnte. Er wurde durch ein vom Dache aus herabgelassenes Tau aus seiner Lage befreit.

Erfahrungen.

Entweder hatte das Hallonet nicht befriedigend funktionirt oder es waren die Federn der automatischen Ventile wieder zu BChwach gewesen und hatten unter dem entgegenstehenden Winddruck Gas ausgelassen. Auf jeden Fall war der Unfall auf das plötzliche Schlaffwerdcn des Ballonkörpers zurückzuführen.

Neues Modell, mit Diagonal-Aufhängung, besseren automatischen Ventilen, Wasserkühlung und Wasserballast wurde erprobt. Der Ballon verlor viel Gas und verfing sich bei niedrigem Flug an einem Baum des Parks des Herrn v. Rothschild.

Hie Wirkung des Steuers war ungenügend Die Wasserkühlung bewährte sich.

19m

19. 9.

VI

Longchamps

Erprobung eines grösseren (9 qm) möglichst senkrecht stehenden Steuers. Bei einer zu kurzen Wendung fuhr das Luftschiff gegen einen Baum.

1900

19.10.

vi

Parc d'aerostation de l'aero-

club 2 Uhr 44 Min. N.

Abfahrt mit dem Winde in Gegenwart der Kommission: Umfliegen des Eifelthurmes und Rückkehr nach dem Park. Landung daselbst um 3 Uhr 14 Min. 40 Sek., also 30 Minuten 40 Sekunden nach erfolgter Abfahrt. Der Preis Deutsch wird Santos Dumont mit 13 gegen 9 Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen zugesprochen.

Das Luftschiff hat eine Eigengeschwindigkeit von 6.5—7 Meter pro Sekunde erreicht. Am Eiffelthurm in 305 m Höhe herrschte WSW Wind von 3,2 m Geschwindigkeit. Das Resultat isl nicht besonders günstig, wenn in Betracht gezogen wird, dass sein Querschnitt kleiner, sein Motor stärker war als beim Luftschiff «La France>, welches im Jahre 1885 die Eigengeschwindigkeit von 6,5 m bereits erreicht hatte.

Die Angaben der obigen Tabelle sind weit entfernt von einer erschöpfenden Darstellung, weil die hier zu Grunde gelegten Berichte der französischen Autoren über viele Fragen keine genügende Auskunft gaben, auch sind Unklarheiten in letzteren vorhanden, deren Autklärung einer späteren Zeit vorbehalten bleiben dürfte.

Santos Dumont gab den erworbenen Preis von 100 000 Frcs. je zur Hälfte seinen Arbeitern und den Armen in Paris.

Die brasilianische Deputirten-Kammer soll ein Gesetz befürwortet haben, nach welchem sie Santos Dumont eine Dotation von 1000 000 Beis bewilligen will, in Anerkennung seiner Verdienste um die Aeronautik-

Die Meinung darüber, ob Santos Dumont, nachdem er die Zeit der Bundfahrt um 40 Sekunden überschritten hatte, der Deutschpreis zuerkannt werden durfte, gehen, wie schon die Abstimmung der Kommission des Aeroclubs ergibt, sehr auseinander. Bekanntlich haben

sich in den letzten Monaten eine ganze Anzahl Bewerber um diesen Preis eintragen lassen. Es mag sein, dass viele derselben recht wenig Aussicht auf Erfolg hatten, schon deshalb, weil ihnen alle praktischen und theoretischen aeronautischen Kenntnisse fehlten. Trotzdem werden diese Erfinder selbst das niemals von sich glauben und den Preiszuspruch an Santos Dumont daher als eine Ungerechtigkeit empfinden. Unser Sieger will sieh aber mit dem erreichten Besultat noch nicht zufrieden geben, er beabsichtigt, seine Versuche fortzusetzen und sich zu übertreffen, und das wollen wir freudig begrüssen.

Kiii bereits geplantes Modell Nr. 7 soll länger werden als Nr. 6. Sein Tragkiel wird die Gondel in der Mitte und je einen Motor mit Propeller vorn und hinten tragen. Durch Ajtordnung mehrerer, zunächst zweier, Motoren (ein alter Vorschlag unseres darin bahnbrechend gewesenen Ingenieurs Paul llaenlein, der auch von Graf von Zeppelin angenommen und ausgeführt worden

ist) will auch Santos Dumont seine Kraft verdoppeln. Er will dieser neuen Type ferner zwei Ballonets, je eines vorn und hinten, geben und vermittelst letzterer die Spitze des Luftschiffes durch wechselseitiges Füllen mit Luft und Auslassen von Luft senken bezw. heben. Diese letztere

von Glück sagen, dass sie ein so frisches leistungsfähiges Kiement, wie Santos Dumont es vorstellt, zu ihren Förderern zählen darf. Sie macht jetzt einen bedeutungsvollen Uebergang durch, sie wendet sich dem Sport zu. Dass damit eine schnellere Kntwickelung des

cc

A Gasballon » Ballonet..« rt

mcE

. - Modell 6.

U Ventilator. T Schiaach zam Ballonet. R Wasserreservoir. R' Pelrolcumrcservoir. N Korb. m im VV Reissflächen. SiSjS| Automatische Ventile. S» Ventil des Ballonets.

AufhancesTnlaufcn.

DI Tragkiel.

H Schraube.

G Steuer.

M Motor.

K Steuerrad.

G C K Steuerleine.

EF Schlepptau.

NOK Zugleine für das Schlepptau.

X Konusförmiges Zahnrad der Achse.

Idee ist jedenfalls originell und neu. Wenn aber die Verlängerung des Luftschiffes und die Zunahme der Motorenkraft noch weiter so seinen Fortgang nimmt wie bisher, so werden wir die «Dumontine» sich allmählich in eine «Zeppeline» verwandeln sehen!

Wie es auch kommen mag, die Luftschiffahrt darf

Flugschilfes innig verknüpft sein muss, liegt auf der Hand. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, ist das Verdienst von Santos Dumont sehr viel grösser, als es vorläufig erscheint und wie es im Allgemeinen einseitig und nur vom technischen Standpunkte aus bis jetzt gewürdigt worden ist. H. W. L. Moedebeck.

Die Verwendung des Luftballons in China während des Krieges 1900 1901.

Von

Xeumann,

Hauptmann und Komp.-Chef im Luftschifler-Bataillon. Mit 3 Abbildungen.

Mit der Erstürmung und Einnahme von Tientsin durch die verbündeten Truppen der 8 Mächte im Sommer 1900 verloren die Chinesen auch ihr Ballonmaterial, Welches sich in der Kriegsschule befand. Letztere ist eine ausgedehnte Anlage mit zahlreichen Gebäuden und Einrichtungen der verschiedensten Art, unmittelbar am Peiho zwischen diesem und der Eisenbahn gegenüber der Universität gelegen. Ein dem LuftschifTer beim Durchwandern der interessanten chinesischen Kriegsschule alsbald ins Auge fallendes Gebäude ist die chinesische Ballonhalle, die stark an die Ballonhalle auf dem Tempelhol'er Felde hei Berlin erinnerte und äusser-licli durch die Kämpfe um Tientsin nicht besonders gelitten hatte, dafür aber um so stärker innerlich, so dass

ausser der Halle selbst kaum etwas Erwähnenswerthes an Luftschiffer-Material übrig geblieben war. Etwa ö Ballons — natürlich Kugelballons —, die nach der Einnahme und Besetzung der Kriegsschulen durch die Verbündeten noch dort gelagert hatten, waren als gute Kriegsbeute entführt worden und sollen den Weg nach Hort Arthur gefunden haben.

Besetzt war die abgeschlossene, von Bäumen umgebene Kriegsschule nunmehr mit russischen Truppen; die auf der Photographie sichtbaren, neben der Ballonhallc stehenden zweirädrigen Karren sind russische Truppen-Fahrzeuge; sie haben mit dem chinesischen Ballon-Material nichts zu thun.

Militärisch verwandt worden ist seitens der Chinesen

auch vor der Eünnahmn Tient bekannt, nicht; in der Zeit vor die Chinesen den Ballon nicht im Jahre gefüllt und dann auch gelassen haben.

Seitens der Verbündeten waren Frankreich und England mit Luft-schilTer-Formationen vertreten. Ein gefüllter französischer Fesselballon pas-sirte, an einem Schiffe gefesselt, im Oktober 1901 Yang-tsun, den Peiho aufwärts, also in Richtung von Tientsin nach Peking.

Eine englische Lult-schiffer-Sektion quartierte in Peking und machte dort Aufstiege, wobei auch Peking vom Fesselballon aus aufgenommen wurde. Die Sektion war marschbereit,

sins der Ballon, soweit Beginn der Wirren sollen viel häufiger als einmal meist unbemannt hoch-

hältnisso in China ausgestattetes Fahrzeug. Mit Biiek-sicti, auf die schlechten Wegeverhältnisse in China waren die sousl vierspännigen Fahrzeuge jetzt mit Ii Pferden bespannt, für die Füllung des Ballons sollten 20 (las. behälter erforderlich sein. Das W'asseistolfgas wurde in

Wei-hai-wei hergestellt und komprimiert. ZurGas-erzeugung dienten Zink und Schwefelsäure. Die mitgebrachte Anzahl von 800 Gasbehältern sollte den genügenden Gas-Xach-schub von Wei-hai-wei gewährleisten; von dieser Zahl befanden sich immer je 100 Behälter bei der Ballon-Sektion, 1(X) unterwegs zwischen dieser und Wei-hai-wei und 100 in der dortigen Gasanstalt oder auf dem Bückwege. An Ballons waren 12 von England aus mitgeführt

j—z

       

1

       

8allonhallt in Tientsin.

um die geplante grosse internationale Expedition auf Schansi mitzumachen, die Anfang März beginnen sollte, jedoch in Folge weitgehenden Nachgebens der Chinesen nicht erforderlich wurde. Diese Ballon-Sektion bestand aus 12 vierrädrigen Fahrzeugen, davon waren 6 zur Aufnahme von Gasbehältern, 1 für das Ballon-Material und 1 für das Kabel bestimmt. In der Zahl 12 miteingerechnet war 1 speziell für die besonderen Ver-

und zwar Kugelballons von relativ kleinem Volumen in Folge des geringen Gewichts des verwendeten Ballonstoffes; dabei sollten mit diesen Ballons, wenn erforderlich, 2 Offiziere aufsteigen können.

Im Allgemeinen sollte der Ballon nicht näher als 3000 m an den Feind herangehen, was im Transvaal-Kriege sich nicht immer hätte durchführen lassen; so war z. B. bei der Einschliessung Cronje's der Ballon

auf direkten Befehl des kommandircnden Generals Iiis auf 1400 m an die Buren herangegangen, wobei der Ballon erheblich angeschossen und 1 Offizier verwundet wurde. Seine — erfolgreiche — Hauptaufgabe war bei dieser Gelegenheit die Leitung des Arlillerie-Feuers.

In China hatte die Haiionbeobachtung in vielfacher Hinsicht ausserordentlich günstige Vorbedingungen, wozu in erster Linie die meist hervorragend klare Luft zu rechnen ist, die eine auffallend weite Fernsicht vom Ballon aus gestattete; dazu kam ferner in günstigem Sinne für die Hallonbeobachtung das meist ebene und fast baumlose Gelände in der hauptsächlich bei den Operationen in Betracht kommenden Provinz Tschili. Die

hohen ■— über Beiterhöhe reichenden — Kauliangfelder waren für die Erkundung durch Heiter ein recht unangenehmes Hinderniss; hier war der Ballonbcobachter von grossem Vortheil. Der durch die ausserordentlich durchsichtige Luft in China ermöglichte umfangreiche Beobachtungskreis war geeignet, ein wirksames Gegenmittel gegen das recht gute chinesische Nachrichtenwesen zu bilden.

Bei den schlechten Wegeverhältnissen war der Ballon auf dem Marsche ausserordentlich oft ein erwünschtes Mittel zur Gelünde-Krkundung bei den Expeditionen, zumal bei dem doch naturgemäss nur dürftigen Karten-Material.

Das Zeppelin'sche Luftfahrzeug.

Von "5

Oberingenieur Hugo Kubier.

Mit 19 Abbildungen.

Als Graf von Zeppelin Anfangs der 90er Jahre der praktischen Ausführung seines bei ihm schon längere Zeit zuvor bestehenden Projektes eines lenkbaren Luftschiffes näher trat, waren Grundlagen und Vorbilder für ein solches nur äusserst spärlich vorhanden. Deutschland selbst hatte damals in den Arbeiten des Ingenieurs Haenlein aus Mainz im Jahre 1872 nur einen einzigen Versuch aufzuweisen und dieser musste, in Folge ungenügender Geldmittel, dem erstrebten Ziele nahe, aufgegeben werden.

Erst in den Jahren 188-1 und 1885 wurden in Frankreich neue Versuche, das Luftmeer mit lenkbaren Fahrzeugen zu durchqueren, angestellt und zwar unter Leitung der beiden französichen Hauptleute Renard und Krebs. Diese hatten, zugestandener Maassen auf Haenlein's Versuche sich stützend, ein Luftfahrzeug gebaut, das als das erste praktisch erprobte bezeichnet werden kann, indem es bei 5 unter 7 stattgehabten Aufstiegen an seinen Ausgangspunkt zurückkehrte.

Haenlein's Versuch konnte leider, da nicht bis zur Fahrt gediehen, nichts lehren, der Renard'sche dagegen zeigte, dass es mit grossen Schwierigkeiten verknüpft ist, Gashüllen nur durch mit Ballonncts erzeugtem inneren Ueberdruck stets prall und damit in für höhere Fahrgeschwindigkeit nöthiger steifer Form zu erhalten, dass tief hängende Gondeln mit ebenfalls sehr tief unter dem Widerstandscentrum angebrachter Schraube eine ruhige Fahrt unmöglich inachen und Stampfen des Fahrzeuges im Gefolge haben, dass bei elektrischem Betrieb mit Säure-Batterien als Kraftquelle neben hohem Gewicht pro P.S. nur kurze Betriebszeiten möglich und dass grosse Schrauben mit geringer Tourenzahl geringen Nutzeffekt haben.

Auf Grund dieser wenigen Vorgänge und nach eingehendem Studium aller für ein zu langen Fahrten geeignetes lenkbares Luftfahrzeug erforderlichen Eigenschaften in rein technischer wie aeronautischer Beziehung liess Graf Zeppelin in den Jahren 1892 bis 1894 durch seinen damaligen Ingenieur, Herrn Kober, eine Reihe von Versuchen anstellen, um einerseits Aufschluss zu erhalten über die damals für den Raa von Luftfahrzeugen vorhandenen und noch nicht genügend geprüften Materialien, wie Aluminium und dessen Legirungen, Seiden und Baumwollstoffe für Ballonhüllen, Ramieschnüre für Ballonnetze, andererseits aber auch bezüglich des mit Benzinmotoren damaliger Konstruktion bei

Forderung bestimmter Kraftleistung sich ergebenden Gewichtes pro P.S., hauptsächlich auch betreffs der bestgeeigneten Propeller.

Aus diesen Versuchen ging das Graf von Zeppelin im Jahr 1895 ertheilte D. R. P. Nr. 98 580, betr. ein lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren, hinter einander angeordneten, Tragkörpern hervor, in dessen Beschreibung es heisst:

«Um dem Luftfahrzeug eine feste Form zu geben, ist dasselbe mit einem Gerippe aus Röhren, Drahtseilen und Drahtgeflechten versehen, über welches eine äussere Hülle aus Seidenstoff oder ähnlichem Material gespannt ist. Versteift wird das Gerippe (aus Röhren) im Innern durch Zwischenwände, Vertikalstreben, zwischen diesen liegenden Umfangringen und Diagonalstreben.

Durch die erwähnten Zwischenwände wird das Luftfahrzeug in einzelne Abtheilungen — Kammern — getheilt, in welche entsprechend geformte Gashüllen zusammengefaltet, eingebracht und dann mit Gas gefüllt werden. Diese Anordnung, die jedoch nicht zur vorliegenden Erfindung gehört, sondern durch Patent Nr. 91 887 geschützt ist, ermöglicht, die festen Kammern als Gasräume zu benützen, ohne das Gas bei der Füllung mit der in der Kammer befindlichen atmosphärischen Luft in Berührung zu bringen. Die Füllung geschieht jedoch ohne Beeinträchtigung der durch die äussere Hülle stets erhaltenen cylindrischen Form des Fahrzeuggerippes nur bis zu dem Grade, dass noch der erforderliche freie Raum bleibt für die Ansdehnung des Gases bei Erhebung in grössere Höhen und bei Erwärmung. Durch diese beschränkte, aber doch genügenden Auftrieb verleihende Gasfüllung wird erreicht, dass die erforderliche Gasmenge auch bei Fahrten von sehr langer Dauer erhalten bleibt. Die Gashiillen sind mit Sicherheitsventilen und Auslassventilen versehen, welche jedoch für gewöhnlich nicht bethätigt werden. Um zu vermeiden, dass bei langen Fahrten zum Ausgleich der durch Verbrauch von Betriebsmaterial entstehenden Verminderung des zu tragenden Gewichtes Gas aus den einzelnen Hüllen ausgelassen werden muss, was in Folge Eindringens von Luft ein Verderben des Gases zur Folge hätte, werden in einzelnen Karamern neben den Hüllen besondere Nebenhüllen, sogenannte Manövrirbehälter von demselben Durchmesser und entsprechender Länge angebracht. Bei der Füllung werden diese besonderen Manövrirhüllen vor den Hüllen, mit welchen sie verbunden sind, mit Gas gefüllt, so dass sie ihren Platz behalten,

wenn nachher die Füllung der Hülle crfolgl. Wird nun. sobald die Gewichtsverminderung dies erforderlich macht, aus der.Manövrir-hülle Gas ausgelassen, so breitet sich die Hülle unter der Wirkung ihres nach oben drückenden Gasinhalles aus, bis sie nach Entleerung der Manövrirhülle den ganzen oberen Theil der Kammer ausfüllt. Die Hüllen bewahren auf diese Weise ihren vollen Gasinhalt. Unter dem Luftfahrzeug befinden sich, fest mit demselben verbunden, zwei oder mehrere Gondeln zur Aufnahme der Führer, der Triebwerke und des Belriebsmatcrials. Jedes Triebwerk bethätigt zwei zu beiden Seiten des Tragcylinders ungefähr in der Höhe des Widerstandscentrums angebrachte Luftschrauben.

Durch das gegebene Gewicht eines Motors wird die zu seiner Hebung erforderliche Gasmenge bestimmt. Zu dieser tritt die Gasmenge hinzu, deren Auftrieb dem Gewicht des übrigen Fahrzeuges entspricht. Für einen Cylinder, welches dieses Gas aufnehmen soll, ergibt sich daraus ein bestimmter kleinstmöglichcr Durchmesser, indem die Gewinnung des zur Gasaufnahme erforderlichen Raumes durch Verlängerung des Cy linders, in dessen, behufs der nöthigen Festigkeit, zu schwer werdendem Bau ihre Grenze findet.

Die Anordnung des Verlcgens der Motoren auf die ihrem Gewicht entsprechende Cylinderlänge ermöglicht daher allein die Anwendung mehrfacher Triebkraft ohne Vergrösserung des Cylinder-durchmessers und mit diesem des Luftwiderstandes beim F'ahren.

Die Seitensteuerung des Luftfahrzeuges geschieht durch zwei Steuerruder, welche oben und unten an dem Vordertheil des Luftfahrzeuges angebracht sind und von dem vorderen Betriebsraum aus gesteuert werden.

Um das Luftfahrzeug in die gewollte, wagrechle oder schräge Lage zu bringen, bezw. es in dieser zu erhalten, ist unter jedem Tragkörper ein Gewicht mittels eines Flaschenzuges aufgehängt. Die Laufkatze, an welcher der Flaschenzug befestigt ist, ruht fahrbar auf einem am Mantel des Tragkörpers befestigten Drahtseil und kann durch ein endloses Zugdrahtseil, welches über zwei von der Milte des Tragkörpers gleich weit entfernte drehbare Trommeln mehrfach umläuft, zwischen diesen Trommeln hin- und hergezogen werden. An jeder der beiden Trommeln befindet sich eine mit der Trommel zugleich sich umdrehende Schnecke. Die Windungen der Schnecke sind derart berechnet, dass von ihnen nach dem Laufgewicht gespannte Drahtseile, indem sie sich, das eine auf-, das andere abwickeln, stets gespannt erhalten, wenn die Lage des Gewichtes durch Verschiebung seiner Laufkatze geändert wird. Diese Anordnung bewirkt, dass bei wagrechler Lage des ganzen Tragkörpers, gleichviel wohin das Laufgewicht zum Ausgleich der anderweitigen Gewichtsverlegungen (z. B. Ortsveränderung von Mensehen) verschoben werden muss, die beiden Drahtseile stets in leichter Anspannung bleiben. Dadurch tragen sie selbstwirkend zur Erhaltung der wagrechten Lage bei; denn wenn z. B. das Vorderende des Tragkörpers sich zu heben begönne, so würde das Laufgewicht in seinem Bestreben, senkrecht unter der Laufkatze zu bleiben, einen Zug in dem zur vorderen Schnecke laufenden Drahtseil ausüben. Soll der Tragkörper in einer z. B. aufwärts gerichteten Lage erhalten werden, so übt das vordere Drahtseil zwar fortwährend einen Zug aus, jedoch verstärkt sich derselbe, sobald die Spitze sich noch weiter erheben will.

Die Aufhängung des Gewichles mittels eines Flaschenzuges geschieht, um dasselbe während der Landung hochziehen zu können. Will man das Gewicht, auch während es theilweise oder ganz hochgezogen ist, noch als einfaches Laufgewicht benatzen, so kann man die Schnecken von der Verbindung mit den Trommeln auslösen und die Drahtseile vom Gewicht abhaken, damit diese nicht störend herabhängen.

Unter dem Fahrzeug befindet sich ein Laufgang, von welchem

aus man mittels Strickleitern nach allen Seiten des Fahrzeuges gelangen kann».

Vollständig ii!>ereinsliiiimend mit dem in der Patentschrift Ausgesprochenen fertigte Ingenieur Kobcr genaue Konstiuktions-pläne und Berechnungen für ein Luftfahrzeug, das mit Motoren damaliger Leistung und Konstruktion bei gegebenem Gewicht eine Geschwindigkeit von 8 m pro Sekunde erreichen sollte.

Während Gral von Zeppelin noch bemüht war, an Hand dieser Berechnungen und Konstruktionspläne, die von hervorragenden Technikern geprüft und für gut befunden wurden, das Kapital zum Bau eines Luftfahrzeuges seines Systems zusammenzubringen, hatte der österreichische Ingenieur Schwarz mit Hülfe des Kommerzienrathes Berg in Lüdenscheid, aus dessen Fabrik Schwarz das nöthige Aluminium bezog, ein Luftfahrzeug gebaut, das ein mit dünnen Aluminium-Blechen als Gashülle überdecktes, ganz aus Aluminium hergestelltes steifes Gerippe zwecks Erhaltung der Form besass.

Leider machte dieses, mit nur vieler Mühe gasdicht erstellte Fahrzeug im November 1897 nur einen einzigen Aufstieg, der jedoch in Folge ungünstiger Umstände so unglücklich endete, dass es sich zu einem zweiten Aufstieg nicht mehr erheben konnte.

Der Versuch hatte gelehrt, dass das Fahrzeug wohl lenkbar und ein steifes Gerippe zwar für Erhaltung der Forin • und für sichere Montirung und Verbindung zwischen Ballongerippe, Gondel und Maschinerie vortheilhaft sei, dass es aber auch geradezu unmöglich ist, mit dünnen Blechen grosse, gasdichte Hüllen zu schaffen.

Inzwischen hatte auch Technik und Industrie in fast allen Zweigen, welche Material zu einem Luftfahrzeug liefern können, erhebliche Fortschritte gemacht: Die Motor-Technik bot leichtere und stärkere Motore, die Aluminium-Industrie widerstandsfähigere Legirungen neben der Möglichkeit, dieselben fast in beliebigen Legirungen herzustellen, und die Ballonstoff-Industrie endlich trat mit leichten, den früheren gefirnissten Seidenstoffen an Dichtigkeit mindestens ebenbürtigen, an Felddienstfähigkeit überlegenen, gummirten Baumwollstoffen auf.

So bestand denn die Aufgabe des Verfassers, als er im Sommer 1898, nach erfolgter Gründung der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, welche den Bau eines Luftfahrzeuges nach dem System von Graf Zeppelin zum Zweck halte, in die Dienste derselben trat, zunächst darin, die vorliegenden Berechnungen und Pläne den oben erwähnten Fortschritten der Technik und Industrie unter möglichster Einhaltung der bereits festgesetzten Ausmaasse und Gewichte derart umzuarbeiten, dass mit dem Bau eines Luftfahrzeuges alsbald begonnen werden konnte.

Nach dem umgearbeiteten und zur Ausführung gelangten Projekt besteht das Fahrzeug ebenfalls aus 17 Abtheilungen und zwar 11 cylindrische ä 8 m, 2 cylindrische ä 4 in und 4 conische ä 8 m zu je zweien den Geschossspitzen nachgebildete Spitzen bildend. Die ganze Länge des Fahrzeugs beträgt 128 in, der innere Durchmesser 11,3 m, der äussere 11,6 m. Sämmtliche Längsträger und Querringe sind als Gitterträger ausgebildet. In jeder der unter den 4 m-Abtheilungen angehängten Gondeln befindet sich ein Benzinmotor, welcher mittelst Wendegetriebe, schiefer Welle und conischer Bäder die in Höhe des Widerstandscentrums seitlich am Gerippe angebrachten Propeller antreibt. Zur Steuerung in der Horizontalebene dienen 4 Steuerflächen, hiervon 2 vorn an der Spitze, je eine oben und unten in der Mittelebene und 2 hinten zu beiden Seiten des Gerippes in Höhe der Längsaxe. Unter dem Gerippe erstreckt sich ein von den Gondeln aus begehbarer Laufgang, lose an die unteren Längsträger angehängt; an dem vordersten und hintersten Theil dieses Laufganges ist an Laufkatzen hängend das aus Stahltrosse und Bleigewicht bestehende Laufgewicht

verschiebbar. Innerhalb des Gerippes an den Querwänden angeln achte Säcke nehmen Wasser als Hallast auf und können von der vorderen Gondel aus entleert werden. Manövrirventile gestatten das Auslassen von Gas, während Sicherheitsventile durch selbsttätiges Oeffnen zu hohen Gasdruck verhindern. Sprechrohr, Maschinentelegraph und elektrische Klingel dienen zur Befehls-ttbernnttkrag und Verständigung zwischen den Gondeln. Haltetaue erleichtern Befestigen, Manövriren, Ablassen und Wiedereinbringen des |asgefällten Fahrzeugs.

} In der Folge mögen die Haupttheile des Luftfahrzenges, wie es im vorigen Jahre zum Aufstieg kam. der Reihe nach besprochen werden.

1. Das Gerippe.

In diu K ober'sehen Berechnungen und Konstruktionen, aus welchen oben erwähntes Patent hervorging, waren 17 Abteilungen vorgesehen und zwar 11 zu je 8 m. 2 zu je 4 m und 4 zu je 2 m die Spitzen bildende Abtheilungen. (Diese waren im Entwurf als Halbkugel, in der Ausführung als Umdrehungsellipsoide gedacht.)

Das sich als räumliches Fachwerk darstellende Gerippe war^ um einigen Anhalt zu bekommen, für die grössten auftretenden Kräfte in den Längsträgern als einfaches Fachwerk aufgefasst.

Während des Fluges liegt die Hauptbeanspruchung des Gerippes in einer Vertikalebene durch die Fahrzeugaxe und wird hervorgerufen durch Eigengewicht, Nutzlast, Gasauftrieb sowie Winddruck von oben oder unten beim Fahren unter Benutzung der schrägen Fläche.

Die Horizontalbeanspruchung ist viel geringer: sie entsteht durch Ruder-Reaktion und durch Windbelastung bei der Fahrt CfOer durch verschieden starke oder ungleich gerichtete Wind-slreime. Eine Torsionsbeanspruchung tritt auf, sobald die Resul-tirende der einzelnen Lasten nicht durch die Fahrzeugaxe geht. Diese beiden letzteren Beanspruchungen, sowie auch dasjenige Moment, welches durch einen aussen am Gerippe heraufkletternden Mann erzeugt wird, dürften mit Rücksicht auf die sonst gewählte Sicherheit der Konstruktion wohl vernachlässigt werden.

Die Beanspruchungen, welche während der Verbindung des Fahrzeuges mit der Erde auftreten, sind unberechenbar. Die hohen Festigkeitsgrade, welche gegenüber den Beanspruchungen während ilis Kluges angenommen worden sind, lassen mit Sicherheit erwarten, der Bau werde den Beanspruchungen beim Landen und der Fesselung in massigem Winde (stets gegen den Wind, sodass nur die Fahrzeugspitze den Druck aufnimmt) gewachsen sein.

Ausgedehntere theoretische Untersuchung über die Beanspruchung der einzelnen Theile und deren Dimensionen bei geringstem Materialaufwand dürften insofern nur theoretischen Werth lialun, als es für die praktische Ausführung eines Fahrzeuges, über dessen zweckmässigste Konstruktion und dessen Verhalten im Betrieb keinerlei Erfahrungen vorliegen, wenig angezeigt erscheinen dürfte, die Zahl der zur Verwendung kommenden Profile UMiiöthig zu vermehren und damit die Montirung zu erschweren. 1)

i| Der Vertaner streift hier in möglichster Kür/.c einen wunden Punkt Einerseits erklärt er .Ii.- Beanspruchung des Fahrzeuge.- mit dem Boden bei der Landung für unberechenbar, andererseits erwartet er mit Sicherheit, das Fahrzeug werde derselben mit Rücksicht auf die hohen Festigkeitsgrade, die er für den Klug angenommen (nicht berechnet) hat, gewachsen sein. Ausgedehnteren Untcr-m liuugen in dieser Hinsieht und Ober die Beanspruchung einzelner Theile spricht er nur theoretisches Interesse zu. Aber gerade mit Rücksicht auf die praktische Verwendung des Fahrzeuges wären einige theoretische l'ntersuehungen angezeigt und möglich gewesen. Vor Allem die Hauptfrage: Bis zu welchem (irade darf Gas aus dem Fahrzeuge entwichen sein, damit dasselbe, auf seine beiden Gondeln gestellt, sieh nicht zu sehr durchbiegt, l'eberhaupt macht die Kniislnikliim des Fahrzeuges mehr den Eindruck einer sehr geschickten Kou--irukti.m nach Gefahl als auf Grund theoretischer Berechnung, soweit dieselbe in diesem ungewöhnlichen Kalle noch möglich war. R. K.

Ein praktisch brauchbares Luftfahrzeug muss bei Wahrung der Forderung möglichster Leichtigkeit der einzelnen Theile auch möglichste Gleichheit derselben zeigen, um so eventuelle Schäden bei kleinem Materiallager rasch und gut ausbessern zu können.

Feiner ist es beim Entwurf eines derartigen Fahrzeugs von grosser Wichtigkeit, Inhalt und damit Tragfähigkeit derartig zu bemessen, dass dein Konstrukteur selbst nach Aufstellung einer äusserst genauen Gewichtsberechnung für etwaige Aenderungen während des Baues, oder in Folge von Erfahrungen, gemacht bei verschiedenen Aufstiegen, noch ein ziemlich grosser Spielraum verbleibt zwischen zulässigem Maximalgewicht und gegebener Maximal-Tragfähigkeit, ohne den absolut nothwendigen Ballast zu sehr einzuschränken. Inwiefern dieser Forderung gerecht wurde, dürfte die weiter untenstehende Gewichtszusammenstellung zeigen.

In dem K ober'sehen Entwurf waren als Längsverbindung der aus J. Profilen gedachten Querringe, und zwar oben und unten entsprechend den bei der Auffassung als einfaches Fachwerk sich ergebenden grossen Kräfte. Aluminiumrohre von grossem Durchmesser bei geringer Wandstärke vorgesehen, im übrigen Theil des Urnfanges Rohre von 40-J-50 mm o bei 2 mm Wandstärke. Die Verwendung von Rohren erforderte an deren Zusammenstoss miteinander und den J, Profilen, da nur Verschraubung vorgesehen war, Muttern und vielerlei schwere in der Ausführung wie in der .Montage und eventuellen Reparatur grosse Schwierigkeiten verursachende Gussstücke.

Ferner machten die erforderlichen Diagonalen ein Durchdringen der Ballonhüllen nothwendig, was zwar möglich wäre, aber in der Ausführung und im Betrieb dennoch verschiedene Unannehmlichkeiten im Gefolge hätte.

Da die Herstellung langer Aluminiumrohre und besonders derjenigen mit grossem o (bis 250 mm) damals nahezu unmöglich war, und auch die Festigkeit der erforderlichen Gewinde zu wünschen übrig liess, neben dem oben erwähnten Nachtheil der schwierigen Montage und der Schwere der Verbindungs-Gussstücke, entschloss sich der Verfasser im Oktober 1898 zum Ersatz der Rohr-Konstruktion durch eine solche aus Gitterträgern und zwar für die Querringe und Längsträger, nachdem diese Art der Ausführung sich beim Schwarzachen Ballon als praktisch brauchbar erwiesen hatte.

Die Dimensionen der Profde sind so gewählt, dass im Vergleich zu der Konstruktion aus Röhren bei gleichem Gewicht dieselbe Festigkeit und Steifheit der oberen und unteren Gurtung erreicht wurde, ausserdem bei Anwendung derselben Profile Tür die der Neutralaxe zunächst gelegenen Längsträger eine starke, besondere Anordnung erübrigende Horizontalversteifung ermöglichte.

Nachstehende Tabelle zeigt die Gewichte, Trägheils- und Widerstandsmomente der einzelnen und zu T_ Trägern zusammengesetzten Prolile.

Profil

I

10, Ml

I

10»;?

1

»,25/15

1

35,25,-2

L

20 v;i

L

20 20 2

Querschnitt in cm. . .

2,64

2,01

«,44

1,16

1,11

0,76

Gewicht pro m/kg . . .

0,792

0,808

0,432

0,350

0,333

0,228

Trägheitsmoment J cm*

4,18

3,26

1,81

1,476

0,30

D.281

Widerotandsmoment

           

W cm».....

3,24

2,61

1,615

1,346

1,445

0,457

1* Trägheitsmoment . .

322,06

247.72

182.66

147.90

_|_ Widerstandsmoment.

35.78

27,41

20,3

16,43

. —

Figur 1 bis 8 /eigen die Zusammensetzung eines T_ Trägers und dessen Verbindung mil einem Querring und Versteifung dureli Kreuze. Als Material für die Profile wurde Chrom-Aluminium nach dem Verfahren des Kommerziell rat h Karl Berg in Lüdenscheid verwendet.

Die nach den Plänen des Verfassers in den Werkstätten der Firma Wilhelm Berg in Lüdenscheid unter Kontrolle der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiff ihrt hergestellten Träjcr, Bing;

Fi*. Ii

Figur I ii. ä gibt die Längsansi.-hl des Gerippes mit der Abänderung des Laufsteges nach dem 1. Aufstieg, sowie verschieden.-Querschnitte, aus welchen die Vertheilung der Profile und die Konstruktion der Querwände ersichtlich ist. Die Gesammtlängi-des Gerippe« betrügt L28 m, der innere Durchmesser 11,8 m, der äussere lli«8 m. Die Zahl der Abtheilungen blieb wie früher 17. hiervon 11 ä 8 m, 2 ä 4 m und 4 a 8 m zu je zweien die den Geschossspitten nachgebildeten Spitzen bildend. Als Quer-Fig. 2. Fig. 8. .

 

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1--

Nietverbindungen der ittertrager-Konstr Mm.]

__jtim.Luig» im Maat tf 8,a mir.

Fig. 4. — Gerippe des Zeppelin'schen Luftschiffes.

IV. ~>. — Querschnitte des Gerippes.

Segmente etc. wurden in der auf dem Bodensce schwimmenden Halle is. Z. d. V. d. J. 1899, S. 981/935) unter Leitung des Verfassers zu dem auf Tafel 1 dargestellten Gerippe zusammengebaut. In verschiedenen Baustadien wurde das Gerippe Belastungsproben unterworfen und hierbei eine grosse Steifigkeit desselben sowie sehr gute Verspannung der e:nzelnen Längsträger unter einander gefunden.

schnittsform für das Gerippe wurde nicht der Kreis, sondern das reguläre 24 Eck gewählt, da sich die über die Längsträger gespannten Netze und Stolle beim Kr.-is(|iieischnitt nur an den Querwänden der Kreisform anpassen würden, im l'ebrigen aber zwischen den Längsträgern sich einschlagen und von selbst ein der Zahl der Letzteren entsprechendes Vieleck bilden. Zwischen den Querwänden sorgen im Umfange des Vielecks gespannte Aluminium-

Bänder, welche in den Spilzon durch Profilsläbe ersetzt sind, die Träger gleichzeitig stützend, für den richtigen Abstand derselben, während in den Feldern zwischen denselben diagonal gespannte Kronzedrähte gleichsam den Windverband bilden. Die zwischen die Uingsträger gespannten, aus Kainiefaser hergestellten Netze bilden nirlil nur eine Stütze für die Gashüllen und äussere Schutzhülle, sondern auch eine wesentliche Verstärkung des Zusammenhangs der Längslräger unter sich. Diese ist eine derartig gute und im ganzen Umfang der Konstruktion wirkende, dass ein Mann auf einem einzelnen Längsträger, ohne Beschädigung desselben, von einer Querwand zur nächsten gehen kann. Alle Verbindungen der Profile unlcr sich sind durch Nietung hergestellt und zwar mit Aluminium-Nieten, welche bei ausreichender Festigkeit eine rasche und bequeme Kalt-Nietnng von Hand gestatten. Die2teckigen, ebenfalls aus J Probien hergestellten Querringe (Fig. 5) haben Diagonal- und Sehnen-Spannung aus Stahldrahtseilen Cca. 350 kg Bruchfestigkeit) mit'Spannvorrichtung. Die Diagonalen, deren je 2 von den entsprechenden Endpunkten ausgehen, werden in der Mitte der Wand durch einen aus J_ Profil hergestellten Ring auseinander gehalten. Ausser diesen Diagonalen gehen von den beiden oberen zu den entsprechend unteren und von den beiden äussersten linken zu den beiden äussersten rechten Ecken parallel laufende Stahldrahlseile, welche die Aufgabe haben, Deformationen der Querwände in diesen beiden Hauptrichtungen zu verhindern.

Fig. (i gibt ein ungefähres Bild der Belastungsweise des Gerippes — entstehend aus lleberschuss von Auftrieb über Gewicht der Abtheilungen — bei gasgefülltem Fahrzeug und gefüllten Mallast-Säcken, in welchem Falle eine Verbiegung des Gerippes kaum sichtbar ist, wie beim 2. Aufstieg konstatirt werden konnte. Durch Wegnahme des Ballastes entstellt eine Kraftvertheilung, welche die Längsaxe in der punktirten Art zu deformiren sucht. Heim 1. und 3. Aufstieg hatte sich, da an der Stelle des grössten Auftriebs fast kein Ballast vorhanden war, eine deutlich sichtbare Durchbiegung der Fahrzeugmitte nach oben von 20 bis 25 cm eingestellt.') Diese kann wohl durch Verstärkung des Gerippes herabgemindert werden, wie durch oben erwähnte Laufschiene in kleinem Maasse erreicht, doch dürfte sie sich bei der Elastizität des Aluminiums nicht ganz verhüten lassen, wohl aber auf ein kleines, kaum nachtheilig wirkendes Maass reduziren. Nachthcilig wirkt die Durchbiegung hauptsächlich bei der Vorwärtsfahrt, indem die durch diese geschaffene Drachen-Fläche ein Bestreben des Fahrzeuges, nach vorn zu kippen, bewirkt. Die bis jetzt getroffenen Gegenmassregeln sind weiter unten bei den Steuer-Vorrichtungen beschrieben.

An den 14 grossen Querringen sind mittelst Oesen je 2 Haltetaue angebracht, die das Befestigen und Manövriren des gasgefüllten Fahrzeuges auf dem Floss und das Auflassen von demselben in bequemer Weise ermöglichen, aber auch das auf

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Die Sehnen bilden - Sechsecke als weitere Verspannung des Ringes. Diese Diagonalen und Sehnen sollten nach dem ersten Entwurf aus Aluminiumdrahtseilen bestehen, doch hatte sich schon während der Montage deren Unbrauchbarkeit erwiesen und Ersatz durch Stahlseile nöthig gemacht.

Bis zum 1. Aufstieg erstreckte sich über den cylindrischen Iheil des Fahrzeuges ein an den beiden unteren Längsträgern mit Drähten angehängter Laufgang, aus Aluminium-Profilen und gelochten Blechen bestehend. An der Unterseite des vor der vorderen und des hinter der hinteren Gondel liegenden Theiles dieses Laufganges war mittelst Drahtseil von 100 kg Gewicht ein Laufgewicht von ebenfalls 100 kg bei einem Durchhang von 26 m verschiebbar angehängt.

Die Erfahrung des 1. Aufstiegs zeigte, dass ohne Gefahr der l'iefhang reduzirt werden kann, womit zugleich dessen Nachtheile (lörderung von Schwingungen quer zur Längsaxe, Verstärkung der Aufwölbung des Fahrzeuges etc.) und Gefahren (Hängenbleiben bei Landung u. s. w.) vermieden werden. Zugleich konnte der, da lose angehängt, zur Versteifung des Gerippes nichts beilragende Laufgang durch eine mit den unteren beiden Längsträgern durch Streben starr verbundene und somit gleichzeitig versteifend wirkende Tschiene ersetzt werden. An dieser zwischen den beiden Gondeln sich erstreckenden Schiene wurde das nun 150 kg schwere Laufgewicht in der auf Textblatt 1 ersichtlichen Weise verschiebbar angehängt. Diese Schiene geslattete ausserdem noch das Gehen eines Mannes von einer Gondel zur anderen.

Fijr. 6. — Belastungsskizze.

dem See gelandete Fahrzeug leicht wieder auf das Floss heraufbringen lassen.

2. Maschinenräume (Gondeln) mit Motoranlatre,

Propeller und Geschwindigkeit. Die beiden Pontons nachgebildeten Gondeln sind vollständig aus Aluminiumblechen auf einem aus verschiedenen Profilen zusammengesetzten Gerippe gebaut. Die Aufhängung unterhalb der 4 m-Abtheilungen ist mittelst Aluminium-Röhren (50/46) erfolgt, welche am Gerippe in besonderen aus Aluminium-Bronze hergestellten Lagern mittelst Bolzen eingehängt sind, während sie in den Gondeln mit entsprechenden Spanten verschraubt sind. Aus Röhren bestehende Streben und nach dem Gerippe gespannte Drahtseile verhindern eine Aendcrung der Aufhängung bei Schiefstellung des Fahrzeuges. Die vordere und hintere Gondel sind vollständig gleich gebaut. In jeder Gondel befinden sich ausser den Einrichtungen für Befehls-reberinillelung Vorrichtungen für Ballast-Ausgabe, Steuer- und Laufgewichts-Bewegung u. s. w. In jeder Gondel befindet sich ein Icylindriger Benzin-Motor mit Bosch'scher elektrischer Zündung. Konstruktion Daimler, mit einer Leistung von 1-1,7 P.S. bei 680 Umdrehungen per Minute; sein Gewicht beträgt ohne Kühlwasser 385 kg incl. Schwungrad,

*) Dieser Betrag der Durchbiegung wurde nach der Fahrt in der Halle gemessen. Wie gross dieselbe während der Fahrt war. wo sie auf den Photographien sichtbar ist, kann auf Grund dieser Messung nicht bestimmt werden. Bis zu wolchem Betrage »ich dieselbe durch Versteifungen herabsetzen lässt, kann der Verfusser nicht angeben. R. K.

. i. 26 kg pro P.S. Die Kühlung des für jeden Motor nöthigen Kühlwassers erfolgt in einer ca. SO m langen, aus Aluminium-röhrcn von 28 mm I. W. und 1 mm Wandstärke hergestellten Rohrleilung, auf welche zwecks Vergrößerung der Ausslrahlungs-Oherfläche pro Meter-Länge ca. 88 Aluminium-Hippen von 82 mm äusserem a aufgesteckt sind. Die so erhaltene kühlende Oberfläche beträgt ca. 27 qm, während die Rohrleitung, Motor und Zwischentopf ca. 50 Liter Wasser halten. Eine am Motor angebrachte kleine Zentrifugalpumpe bewirkt den Kreislauf des Wassers. Hin- und Hürkleitung sind senkrecht unter einem der unteren Längsträger aufgehängt.

Fig. 8-

Propellerwellen durch schief liegende hohle Wellen und koniselii räderpaare angetrieben, Mit rücksicht auf die Möglichkeil von Deformationen des gerippes und in Folge dessen Aenderung dci I^age der Propellerwelle sind zwischen die oberen konischen Hader und das Wechselgetriebe in jeder Welle 2 Kreuzgelenkkuppelungen aus Aluminium-Hronce mit Stahlbolzen gesetzl, die der Welle Abweichung von der richtigen Lage und Längenändc-rung gestatten.

In nachstehender Tabelle sind die hauptsächlichsten Daten der getriebe bei Annahme einer Motorleistung von 14,7 P.S. hei n = 680 zusammengestellt.

Fig. 9.

Fig. 10.

Propeller

Auf der verlängerten Motorwelle ist ein dem in der Z. d. v. deut. Ing. 1898 S. 4 u. 5 beschriebenen nachgebildetes Wechselgetriebe angeordnet, bei dessen Herstellung möglichst viel Aluminium verwendet wurde; die grossen Zahnräder sind vollständig aus Aluminiumguss; die Zähne aus dem Vollen geschnitten; die kleinen aus Robhaut zwischen Alurniniumplatten, nur Keile, Verschiebungsmuffen, Spannringe und Futter sind aus Bronce, resp. Stahl, alle übrigen Theile aus Aluminium. Die Verwendung von Aluminium auf Rohhaut bei diesen Zahnrädern hat sich bei den vorkommenden hohen Tourenzahlen ganz gut bewährt ; das Geräusch ist verhältnissmässig gering, die Abnutzung trotz vielfachen Gebrauches kaum zu bemerken, wie denn die liean>pruchungen im Interesse der Betriebssicherheit sehr klein gehalten sind (siehe Tabelle unten).

Durch den links neben dem Motor angebrachten Hebel wird die Umsteuerung des Getriebes bewirkt. Yon diesem Wechselgetriebe aus werden die beiden seitlich am Gerippe in Höhe des Widerstand-Zentrums parallel zur Motorwelle liegenden

 

Wendegetriebe

konstruirte Räder an der Propellerwellc

 

Alumi- Rohhaut nium-Had Had

Alumi- Rohhaut-nium-Had Rad

z

48 36

40 32

t b n

L'ebersetzung Zahndruck P

9 ! TT

6 6 681) 910 1: 1 1,333

1

40,5

7 TT

6 6 910 1130 1: | 1,2»

1,6(1

60,0

P

"TT

2,36

3,8

Bei Versuchen in der Montirungsl Fahrzeug machten die Propeller-Welle

iahe, also bei festgelegtem n 900 Umdrehungen pro

ittflte entsprechend 510 Umdrehungen der Motorwelle. Verschiedene Bremsversuche ergaben dabei eine Motorleistung von [•»11,6 P.S., während an jeder Propellerwcllc N —4,1 IV S. abgebremst wurden. Der Nutzeffekt der ganzen Kraftübertragung

Fig. 11. — Diagramm von P. und P. S. der Propeller.

Die Propellerwellc aus Stahlrohr 41,5/38 ist in Sellcrs-f.agern (Schalen aus Aluminium mit Weissmetall) gelagert.

Der Horizontalschub wird durch Kugellager aufgenommen. Die Gehäuse der Seile rs-Lager sind durch ein System^ von Aluminium-Röhren 50/46 gegen das Gerippe abgestützt und in ihrer richtigen Lage gehalten. Zur Sicherung des richtigen Kingriffes der konischen Räder sind dieselben innerhalb eines aus Aluminium hergestellten Bogenarmes gelagert, dessen Stellung auf der Propellerwelle durch Stellringe festgelegt ist. Die schiefliegenden Wellen sind ungefähr in ihrer Mitte durch ein in einem l.ängsträger befestigtes Lager federnd gestützt; sie können in Folge des Kinbaues zweier Kreuzgelenke bei Abweichung aus der richtigen Lage kleine Schwankungen machen, die um so kleiner sind, je höher die Tourenzahl ist.

In den Figuren 8, 9 und 10 ist der ganz aus Aluminium hergestellte Propeller dargestellt. Form, Grösse und Neigung bei einer gewissen Tourenzahl wurden durch längere Versuche, welche an einem nur durch Luftpropeller getriebenen Boote gemacht wurden, gefunden.*) /

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Geschwindigkeits-Berechnimg-

durch Wechselgetriebe. Kreuzgelenke, schiefliegende Wellen und konische Räder wäre also

9 X 4 1 n = -TJJ-100 = 71,3 >

Dieser Werth könnte wohl durch sorgfältige Lagerung der Wellen (Kugellagerung) noch etwas erhöht werden.

») Diese Versuche haben wenig Beweiskran. Die Zugkraft einer Schraube tat in hohem Maasse abhängig von der Geschwindigkeit ihrer Vorwirtsbewegung in dem sie umgebenden Mittel. Der wirkliche Nutzwert» einer Schraube kann deshalb auf einem Boote, dessen Fahrgeschwindigkeit viel geringer ist, wie diejenige, für die sie bestimmt ist, nicht ermittelt werden. Eingehendere Versuche in dieser Hinsieht waren nicht nur für diesen einzelnen Fall, sondern rar die gesammte Flugtechnik von höchstem Werth» geweseu. R. E.

Von allen untersuchten Formen hat bei gegebener Triebkraft die dargestellte die höchste Horizontalkraft ergeben. Es dürfte w<»l.l möglich sein, besser wirkende Propeller zu finden, doch war die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt leider mit den ihr zur Verfügung stehenden Mitteln nicht in der I-age, ausgedehntere Versuche anzustellen, andererseits mussten die Versuche doch einmal abgebrochen werden, um an das im Hau begriffene Gerippe die benöthigten Stützen etc. für die Lager der Propeller anmontiren zu können. Von Versuchen mit langsam laufenden Luftschrauben wurde abgesehen, da beim Hau eines jeden, sei es von Gas getragenen, sei es rein dynamisch getriebenen Luftfahrzeuges das Bestreben des Konstrukteurs sein muss, möglichst leicht zu bauen, ohne Beeinträchtigung der Sicherheit des Betriebes. Nun aber gestallen rasch laufende Räder und Wellen leichtere Konstruktion als langsam laufende neben dem grossen Vortheile geringerer Schwankungen langer schief liegender Wellen bei hoher Tourenzahl.

Die Propeller haben i Flügel, welche, aus Aluminium-Blechen gepresst, an die mit der hohlen Nabe aus einem Stück gegossenen Ansätze festgenietet sind. Der grösste Durchmesser beträgt 1,16 m, der Durchmesser des Kreises durch die Flächenschwerpunkte der Flügel 0,75 m, das Gewicht des fertigen Propellers lö kg.

Bei 900 Umdrehungen pro Minute beträgt die mittlere Umfangsgeschwindigkeit v - 86 m, die am Umfang v = öi m. Für solche hohe Geschwindigkeiten erwiesen sich die Flügel vollkommen stark genug. Der mittlere Neigungswinkel ist x = 18,5° und damit die mittlere Steigung pro Umdrehung = 0.81 m pro Sekunde, bei 900 Umdrehungen in der Minute 12,lö in.

Die Fläche eines Flügels beträgt 0.129 qm, somit eines Propellers F = 4 x 0,129 = 0,516 qm: die Schrauben-Kreisfläche

F 1

F, = 1.039 qm und damit — = — •

Aus Versuchen mit diesen Propellern, welche im November v. Js. mit den der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt verfügbaren Instrumenten angestellt werden konnten, ergaben sich die in Figur 11 dargestellten Diagramme, aus welchen man, aber nur für diese Propeller, entnehmen kann, welcher Horizontalschub bei bestimmter Tourenzahl sich ergibt und wie viel P.S. dazu nöthig sind. Heide Kurven bestätigen, dass der Widerstand einer bewegten Fläche mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst. Das raschere Steigen der Kurve der P.S. darf der grösseren Reibungsarbeit der Lager. Zahnräder und hauptsächlich der schwingenden schiefen Wellen bei höherer Tourenzahl zugeschrieben werden. In den hinter den Propellern entstehenden Luftkegel gehaltene kleine Wimpel liessen Luftwirbel nicht erkennen.

Von höchstem Interesse dürften, zwecks Vermeidung von Luftslauung etc. in grossen Räumen, mit genauen Instrumenten zur Messung von Horizontalschub. Kraftbedarf, Luftgeschwindigkeit etc. angestellte Versuche sein, die sich auf Propeller verschiedenster Art (auch mehrere auf derselben Welle) erstrecken, und so die Grundlagen schaffen könnten für die Konstruktion von Luftpropellern grössten Effekts bei geringem Kraftbedarf.

Aus dem Diagramm (Figur 11) ergibt sich, für n = 900, wie bei ruhendem Fahrzeug in der Halle beobachtet, ein Druck von 25 kg pro Popeller bei einem Kraftbedarf von N = 4,1 P.S.

Welcher Stirnwiderstand thatsächlich mit dieser an jeder Propellerwelle zur Verfügung stehenden Kraft überwunden wurde, möge die folgende Betrachtung der erreichten Geschwindigkeit zeigen. Zwecks Feststellung letzterer war bei allen 3 Aufstiegen die Flugbahn des Luftfahrzeugs durch gleichzeitige Winkel- und Höhenbeobachlung von 3 verschiedenen Punkten des Ufers aus in bestimmten Zeiträumen festgelegt worden. Die aus diesen Beobachtungen erhaltenen Horizonlalpiojektionen der Flugbahn sind

im Texlblatl 2 für alle 8 Aufstiege wiedergegeben. Die strecke zwischen je 2 beobachteten Punkten erschein! als Resultante des vom Wind im entsprechenden Zeitraum zurückgelegten Weges und des Weges, welchen das Luftfahrzeug bei absoluter windslille durchlaufen hätte.

Letzlerer — die grösste in dem gegebenen Zeitraum durchfahren« Strecke und damit die höchste erreichte absolute Geschwindigkeit darstellend — lässt sich also, da Windrichtung. Windgeschwindigkeit und relativer Weg des Fahrzeuges bekannt, ans diesen konstruiren.

Figur 12 zeigt diese Konstruktion für einen Theil des zweiten Aufstiegs, dessen Horizootalprojektioo und Lingenprofil in Tafel 2 gegeben sind. Die Zahlen bei den Punkten geben die Zeit der Beobachtung, in diesem Falle alle 2 Minuten; die Windgeschwindigkeit wurde mittelst zweier Anemometer, eines auf dem Dache der Halle, das andere von einem kleinen Fesselballon getragen, gemessen, betrug durchschnittlich 3,4 m pro Sekunde und hatte die in der Figur 12 angegebene Hichtung: z. B. für die Zeit zwischen ,V> 48 und o* 50 ist a die Horizontalprojektion der Flugbahn, durchlaufen in 2 Minuten, b Richtung und Weg des Windes in 2 Minuten, c also wäre Richtung und Weg des Fahrzeugs bei Windstille in denselben 2 Minuten. Im speziellen Fall ergibt sich c = 7,5 m pro Sekunde, welch hoher Wert nur einmal erreicht wurde.*) Dafür, dass dieser Werth bei weiteren Fahrten sicher wieder erreicht und wohl auch überschritten wird, sprechen folgende Umstände: in der betrachteten Zeit arbeiteten zwar beide Motoren schon mehrere Minuten lang mit aller Kraft vorwärts, aber in Folge einer Hemmung des hintersten Steuers musste dessen Wirkung durch das davor liegende Reservesteuer aufgehoben werden, wodurch der Luftwiderstand erheblich vermehrt wurde. Bei einer Fläche von 9 qm jedes hinteren und 2,9 qm jedes der vorderen Steuer war die Vergrösserung der Widerstandszelle bei 30° Ausschlag (2 • 9 + 2 ■ 2,9) 0,5 = 11,9 qm. Hier/u kommen noch die durch Stellung des Horizontalsteuers und beim Kurvenfahren sich ergebenden Widerstände. Ueber die Stellung des Laufgewichts und des vorn unter der Spitze angebrachten Horizontalsteuers während der Fahrt fehlen leider Angaben, so dass deren Einwirkung auf die Geschwindigkeit nicht mit Bestimmtheit festgestellt werden kann. Wenn während der übrigen Fahrt diese Geschwindigkeit nur annähernd (6,5 m pro Sekunde) erreicht wurde, so liegt der Grund hauptsächlich darin, dass zwecks Verminderung der Schwankungen der Längsachse, hervorgerufen durch die Durchbiegung des Fahrzeuges oder Verschiebung des Laufgewichtes, sowie um über dem See zu bleiben, die Propeller öfters stoppen und längere Zeit rückwärts arbeiten mussten.

Der häufige Druck-Richtungswechsel, besonders der hinteren

*) Leider wurde diene Maximalgeschw iudigkeit in einem Zeitpunkte bc«liniml in dem »ich die einer exakten Messung ungünstigen Imstande anmmirten. Kim-r-eii» befand »ich da.« Fahrzeug in grösater Kntfernung von dem Orte. »••• Windgeschwindigkeit und Windrichtung bestimmt wurden, und andereweits i«l die Fahrkurvc gerade in den der Meinung benachbarten Zeiten eine iiu — -' unregelmäßige beide« Umstände welche die exakt-- llcstiinmiing jciu-r <•' schwindigkeit, die übrigens da« Fahr/eng bei llcrucksichtigiing der Zugkraft der Schrauben und de« wahrscheinlichen Luftwiderstandes «ehr wohl erreicht haben knruite. beeinträchtigen. Ks ist ausserordentlich zu bedauern und mir unverständlich, da«« im Fahrzeuge selbst kein Anemometer angebracht war. Iii-' (irftsse. auf die alles ankommt die OiuVrcutialgeschwiudigkcit des Kahrzeuge-gegen die umgehende Luft, hätte so weit einfacher und exakter festgestellt wenh-u können, als durch die aus der Messung der trigonometrisch festgelegten Ihu. z.onlalprojektion der Fahrkurve und der Wiiidheslimmung kumhiiiirlc .Melle.t-Line l'nsicherheit anemomelrischer Messungen kann hier nicht in Ih-Irai kommen, da die Windstärke ebenfalls anemometrisch bestimmt wurde.

Leider fehlen hier Angaben (Iber .le < li-nauigkeit der trigonometrischen Aufnahme der Fahrkurve. Namenilich wären die Differenzen der Ire,'""" im-lriscli gemessenen Hohen und der durch das Fahraueroid »ufgwolcbnetcii

M.Ii besonderer liedculling. Ii. I .

propeller, machte die Erreichung höchster Fahrgeschwindigkeit in den kurzen Zeiträumen, während welcher alle Propeller vorwärts arbeiteten, unmöglich, während andererseits fortwährende Schwankungen in Folge öfteren Uehersteuerns über die beabsichtigte Richtung hinaus, sowie Schwankungen in der Vertikalebcne auf imil ab nicht unbedeutende Widerstände schafften und die Geschwindigkeit wesentlich beeinträchtigten.

Ueber die Zeit der verschiedenen Kommandos für den Motor der hinteren Gondel liegen folgende Angaben vor. worin V = Vorwärts. S == Stopp und R — Rückwärts ist:

 

V

5h 2()m

R

46

s

27

s

48

R

28

V

52

s

85

s

V

35

1t

55

s

85

s

56

R

35

V

5M)4m S

05 19

V S

fih 00"» Flagge als Zeichen der beabsichtigten Landung.

05 R

05'/» Landung auf dem See. Man darf also wohl bei späteren Versuchen, die eine grössere Hebung im Steuern, sicheres Funktioniren der Steuerungsorgane, geeignete Mittel zur Verhütung hemmender Durchbiegung des Fahrzeuges u. s. w. voraussetzen lassen, mit Sicherheit darauf rechnen, dass die Geschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde nicht nur erreicht, sondern überschritten wird. Nimmt man an, dass an jedem Propeller nur 4,1 P.S. zur Verfügung stehen. entsprechend 900 Umdrehungen derselben (während der Fahrt strömt die Luft bereits mit gewisser Geschwindigkeit zu und wird dann wohl die Umdrehungszahl etwas höher sein, vielleicht auch die Motorleistung), so hätten die Motoren während der Fahrt 4-4,1 -75 = 1224 mkg geleistet. Der Motorleistung entspräche bei 7,5 m pro Sekunde Geschwindigkeit ein durch die Kraft der Propeller zu überwindender

122 i

Stimwiderstand von W = * . ■■ = 164 kg, oder ein Propeller W

hätte -j- = 41 kg Druck geleistet, d. h. die Schraubenpropeller

hätten 64*/o mehr Druck geleistet als beim Versuch im still hegenden Roote.ß)

Leider konnte während der Fahrt die Tourenzahl der Motore nicht bestimmt werden und an Mitteln zur künstlichen Herstellung einer Windgeschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde zwecks Nachahmung der Verhältnisse während der Fahrt fehlt es. Unter Zugrundelegung derselben Geschwindigkeit von 7,5 m pro Sekunde ergeben sich Slip der Propeller und Reduktionskoefl'izient der Fahrzeugspitze, richtiger der Gesammtreduktionskoeffizient des Fahrzeuges, welche jedoch in einem gewissen Abhängigkeitsverhältniss von einander sind:

Steigung pro Sekunde: slip s =

12,15 12.1.)

7,0

12.1 ."

Rio . 38,3 °>,

ein Werth, der sich bei S,5 m Geschwindigkeit, deren Erreichung bei Vermeidung aller hemmenden Momente wohl möglich sein dürfte, auf 80*/« erniedrigte.

Dieser Gesammtreduktionskoeffizient, berechnet mittelst der l.össl'schen Formel für den Widerstand von bewegten Flächen, ergibt sich aus:

T

i

wo f äs o • F = reduzirter Querschnitt: 184 kg und — 0.12: F = 113.2

w

I

w =

f =

a

g 164

i)m.

0.12 • 7,5« 24.3

= 24.3 ffin

0.215

Fig. 13. — Propeller-Deformation.

s) Verfl. Anmerkung S, 18. Diese Krhühung des Druckes der Propeller "m Bt*/t würe, wenn richtig, ein Ergebnis* von der allergrößten Bedeutung, dus allein schon die Versuche des Grafen von Zeppelin zu äusserst worlhvolleu wachen wOrd«. K. K.

113,2

hei 8,5 m Geschwindigkeit würde:

f = 18,85 qm und a = 0,166. Remerkt soll noch werden, dass die Propeller anlässlich der im November v. Js. gemachten Versuche gemessen wurden und dabei ziemliche Abweichungen irn Neigungswinkel und Flächenform von der Konstruktion ergaben, wie aus Figur 13 ersichtlich. F.s hat sich bei diesen Versuchen gezeigt, dass thunlichst genaue

glatte Form und gleichmässige Stellung sämmtlicher Flügel eines Propellers bei grosser Schärfe der Eintrittskante von grossem

Einlluss auf den Werth des Axialdrucks sind. Genauere Messungen über den Einlluss dieser einzelnen Faktoren, sowie auch bezüglich der Druckverhältnisse in dem hinler dem Propeller entstehenden l.uftkegel konnten mangels geeigneter Instrumente nicht gemacht werden.

3. Steuervorrichtungen.

Das in der Luft im Gleichgewicht befindliche Fahrzeug bedarf nicht nur wie ein Wasserfahrzeug Steuer zwecks Richtungsänderung in der Horizontalebene, sondern auch Vorrichtungen zwecks Bewegung in der Vertikalebene. Für Richtungsänderung, d. h. Lenkbarkeit in der Horizontalcbene waren besondere Erfindungen nicht zu machen, denn jedes Fahrzeug mit Eigenbewegung wird durch eine während der Fahrt schief zu seiner Längsachse gestellte Fläche aus der geraden Richtung herausgedrängt und zwar so lange, als die Fläche in dieser Stellung belassen wird. Soll ein so langes um seine vertikale Mittelebene schwingendes Fahrzeug wieder in die gerade Bahn gebracht werden, so muss zuerst durch rechtzeitige Stellung der Fläche nach der entgegengesetzten Seile zwecks der Verhinderung des l.'ebersteuerns die Schwingung allmählich gedämpft und dann erst die Steuerfläche wieder gerade gestellt werden. Zur richtigen Beurtheilung, wann und um wie viel diese Steuerstellung zu erfolgen hat, bedarf es hier, wie auch bei jedem Wasserfahrzeug, öfterer Hebung des Führers. So hat denn auch dieses Luftfahrzeug zwecks Steuerung in der Horizontalebene vertikale Steuer und zwar ursprünglich zwei vorn in der Mitte der ogivalen Spitze oben und unten und zwei hinten am

Ende des rylindrischen Thciles an der linterkante des Gerippes, erstere trapezförmig je 2.!) qm gross, letztere rcchlckig je 2-4,5 — 9 qm gross. Sämmtliche Steuer können von der vorderen Gondel aus durch einen Hebel mittelst Drahlseilzug gleichzeitig gestellt werden. Das hintere Steuer lässt sich auch nach Loshaken der vorderen für sich allein von der hinteren Gondel ausstellen. Beim dritten Aufstieg wurden die Steuerflächen durch Weglassen des oberen vorderen und des vorderen der hinteren Steuer auf die Hälfte reduzirt und hat sich deren Fläche als genügend gross erwiesen, denn das Fahrzeug folgte selbst bei geringer Eigengeschwindigkeit jeder Steuerstellung sofort. Die Steuer bestehen aus einem Rahmen aus r"Aluminiumprofilen, beiderseits mit Pegamoid überspannt. Die Konstruktion hat sich bei den stattgehabten Aufstiegen bewährt.

Die Steuerung in der Vertikalebene wird hauptsächlich durch Verschiebung des Laufgewichtes aus seiner Mittellage bewirkt. Schiebt man das Laufgewicht nach vorn, so neigt sich die Fahrzeugspitze nach unten und das Fahrzeug fährt, da die Kraft stets parallel zu seiner Längsaxe wirkt, gleichsam auf schiefer Ebene abwärts. Andererseits fährt das Fahrzeug bei Verschiebung des Laufgewichtes nach hinten und dadurch bewirkter Hebung der Spitze in schiefer Ebene aufwärts. Bei Fahrt auf- und abwärts tritt jedoch immer entsprechend der hierfür aufzuwendenden Arbeit eine Verringerung der Geschwindigkeit ein.

Als weiteres Steuerorgan ist vor der vorderen Gondel und von dieser aus bethätigt ein Horizontalsteuer angebracht, das nach Bedarf schräg nach oben oder unten gestellt werden kann. Das Horizontalsteuer kann für sich allein benützt werden, sei es um einem konstanten Bestreben der Fahrzeugspitze, sich zu senken oder zu heben, ohne Benützung des Laufgewichts durch entsprechende Sehrägstellung entgegen zu wirken oder aber auch zeitweise in Verbindung mit dem Laufgewicht Neigungen und Schwankungen des Fahrzeuges allmählich zu dämpfen und aufzuheben. Seltener dürfte der Fall sein, dass das Horizontalsteucr die Wirkung des aus der Mittellage verschobenen und irgendwie nicht mehr beweglichen I^aufgewichts aufzuheben hat.

Das Horizontalsteuer ist genau wie das hintere konstruirt, gleichfalls 9qm gross und gestattet einen Ausschlag von 30* aus seiner Mittellage.

Das Laufgewicht von 150 kg Gewicht hängt vermittelst Drahtseilen in Höhe der Gondelunterkante an zwei durch ein Aluminiumrohr in fester Entfernung von einander gehaltenen kleinen Laufkatzen, die durch eine in der vorderen Gondel befindliche Winde und Drahtseilzug an der oben erwähnten I-Schienc hin und her geschoben werden können,

4. Die Hüllen. Die inneren Hüllen — Gashüllen — sind genau der Form der Abteilungen angepasst und mit den erforderlichen Oeffnungen und Ansätzen für die Manövrir- und Sicherheitsventile, Ansatz zur Entnahme von Gasproben und den Oesen zur Befestigung der Aufzichtaue versehen. Zu ihrer Herstellung ist guinmirter Baumwollstoff verwendet, welcher noch durch ein besonderes Verfahren mit Ballonin — ein Präparat aus Benzol, Guttapercha etc. — mittelst besonderer Maschinen impräpnirt und dadurch noch dichter gemacht wurde. Die einzelnen Bahnen sind nur durch Kleben verbunden und zwar mit 3 cm breiter Ueberlappung und Deckstreifen auf der Innenseite. Das Gewicht des mercerisirten (durch Lauge eingeschrumpften) Bohstoffes beträgt: 80gr pro qm der Gummischicht in der oberen Hälfte . . 80 gr pro qm » » » » unteren » . . 60 » » »

Ballonin................5> , ,

Zuschlag für tieberlappen, Deckstreifen . . 5 > » » liesainmtgewicht des fertigen Stoffes 150 bis 170 gr'pro qm.

Im Ganzen waren für die Gashüllen loci, Abfall ca. kimm>(jin Ballonstoff wirkliche Oberfläche 7200 qm) anzufertigen, welche innerhalb S Wochen gununirt, mit Ballonin imprägnirt und zu fertigen Hüllen verarbeitet wurden.

Die Hüllen zeigten entsprechend der bei so rascher Anfertigun« und Verarbeitung des Stoffs noch möglicher Genauigkeit und Güte der Arbeil verschiedene Dichtheit, wie denn die beste Hülle am 11. Tage nach der Füllung einen Verlust von 200 cbm und ein spezif. Gewicht des Gasinhalts, bezogen auf Luft = 1, von y 0.227 zeigte, wogegen eine andere schon am 7. Tage denselben Verlust bei einem spezif. Gewicht von t = 0,235 ergab bei 793cbm grösstem Inhalt, 181 qm Oberfläche der Hülle und einem spezif. Gewicht der Xeufüllung von t = 0,108. Rechnet man diese spezif. Gewichte um für den Barometerstand b = 730 und die Temperatur t = 15°, so erhält man f — 0,267 kg pro cbm für die beste, f = 0,276 kg pro cbm für die schlechteren, t 0.127 kg pro cbm für das frisch eingefüllte Gas; und t = 1,1766kg pro cbm für Luft. Damit wird der Auftriebsverlust pro Tag für die beste Hülle bei 97°,o Füllung

V = 770 (1,176 — 0,127) — 600 (1,176 — 0,267) = 18,7 kg 14

18 700

oder pro qm Oberfläche v - = 38,6 gr.

in 24 Stunden

Bei 7200 qm Oberfläche, gleichmässige Theilnahme derselben an der Diffusion vorausgesetzt, wäre der tägliche Verlust an Auftrieb ca. 278 kg, d. h. der Ballast von 1250 kg hätte bei gleich guten Hüllen nicht ganz 1,5 Tage zum Ausgleich dieses Verlustes, sofern kein Benzin verbraucht würde, ausgereicht. Während der Fahrt hätte der Benzinverbrauch (pro Stunde und Motor 6 kg) diesen Verlust ausgeglichen, denn das Fahrzeug hätte noch täglich einen Auftrieb von rund 10 kg erhalten. Nach Verbrauch des Benzinvorraths wäre dann die Fahrt zu unterbrechen und, sofern nicht die Abgabe von Ballast den Ersatz desselben ohne Nachfüllen von Gas zulässt, durch solches die Tragkraft wieder zu erhöhen.6)

Bereits im Kober'schen Entwurf war zum Schutz der Gashüllen gegen direkte Sonnenbestrahlung, Regen und Schnee eine äussere wasserdichte, glatte weisse Hülle vorgesehen. Für jedes Fahrzeug mit steifem Gerippe, innerhalb dessen die Gashüllen Hegen, ist nicht nur zum Schutz des Gerippes vor den Einflüssen der Atmosphäre eine Deekhiille nöthig, sondern vor Allem zur Vermeidung des bei freiliegendem Gerippe sich ergebenden bedeutenden Luftwiderstandes. Bei der hier angewandten Gitterträgerkonstruktion entsteht zwischen der äusseren und inneren Hülle ein rings um die Gashüllen in gleichmässiger Grösse sich erstreckender Luftraum, der als Vcntilationsraum und Isolirschiclil erhebliche Vortheile bietet und in der That sich auch gut bewährt hat.

Für die obere Hälfte der Deekliiille sowie die beiden 16 m langen Spitzen wurde weisser Pcgamoidstoff von 120 bis 110 gr pro Quadratmeter gewählt. Dieser Stoff erschien durch seine grosse «Hätte und Zerreissfestigkcit bei veihältnissmässig geringem Gewicht für diesen Zweck besonders geeignet.

Für die untere Hälfte, die Hegen, Schnee und Sonnenbestrahlung nicht oder nur wenig ausgesetzt ist, war zuerst inipriig-nirter Seidenstoff ('18 gr pro Quadratmeter) verwendet worden:

*) Diene Berechnung i*l ri.lilij; unter der Voraussetzung, das« alle Hüll'" -i.-Ii .lauernd so verhallen wir .Ii.--• - lo-.ie Hülle, und da« Fahrzeug sieh nicht im Gebrauch befindet. Es ixt uu-MTordentlii-h zu bedauern, da»» Graf Zeppelin

Flugversuche Bichl fortsetzen konnte; -i.- hätten fcof»ctaltlSS gegeben Ober dl« fundamentale Krage, hi» /„ «reichem Grade der währ.....I der Fahrt unvermeidliche Auririebsverlu»! ,-lutt durch Halla»tau«gabe durch geschickte Hund-habuug des lloriz.iutaht. u<II■- komnensuH werden kann. K-

jedoch zeigte sich bald die Dehnung dieses Stoffes zu gross und die Festigkeit durch Imprägniren derart vermindert, dass der Ersatz durch festeren, wenn auch schwereren (Hö gr pro Quadratmeter) Baumwollstoff dringend nöthig wurde.

Die Umhüllung jeder Abtlieilung besteht aus 6 Stücken: Die obere Hälfte aus Dach und 2 Seitenslücken; die untere aus 2 Scitenstücken und dem zwischen den beiden unteren Längslrägern besonders eingesetzten Schlussstück. Ueber die Länge der Laufschiene ist letzteres durch 2 Stücke ersetzt, welche die Streben ilei Laufschiene einschliessen und so den Luftwiderstand derselben vermeiden.

Die Verbindung der Hüllen mit dem Gerippe geschieht an den Querringen durch Knüpfen, an den Längsträgern durch Schnüren an dem Laufgang und Dach durch Verwendung von Schuhhaken, die an einem längs gespannten Drahte eingehängt werden.

Am Zusammenstoss von oberer und unterer Hälfte sowie seitlich am Dache sind Schlitze freigelassen, welche erwärmte und gasgeschwängertc Luft aus- und frische eintreten lassen und so eine selbstthätige Ventilation dieses Luftzwischenraumes bewerkstelligen.

Die Verkleidung der Streben der Laufschiene lässt neben dieser Längsschlitze frei, welche demselben Zweck dienen und durch welche hauptsächlich das aus den Wassersäcken ausgelassene Wasser ausQiessen kann.

Fisr. 14. — Automatisches Membran-Ventil des Graten v. Zeppelin.

gummibezogene Schüssel gespannte, in der Mitte mit einem Loch versehene elastische Membrane schliesslich von derselben abgehoben und das Gas kann zwischen Schüssel und Membrane austreten. Nach Aufhören des licberdrucks schliesst sich das Ventil von selbst und verhindert in Folge des dichten Anschlusses der Membrane an die gummibezogene Schüssel den Eintritt von Luft in die Gashüllen. Das Gewicht eines derartigen Ventils beträgt nur 1,14 kg.

Fünf der 17 Hüllen besitzen in ihrem oberen Theil Manövrir-Ventile, welche, wie in Figur 15 ersichtlich, über das Fahrzeug vertheilt sind und sämmtlich von der vorderen GondeLaus durch Drahtseilzug bethätigt werden.

Die Konstruktion derselben ist aus Figur Iii und 20 ersichtlich. Das Ventil schliesst nach Loslassen des Ilrahtseilzuges in folge der Knichebelwirkung sehr kräftig und in Folge des gezahnten

F.ingriffes von Aluminium in Gummi sehr dicht. Die Ventile sind mit Rücksicht auf die an den Querwänden entlang in Aluminium-Röhren geführte Zuglei-ung nahe den Querwänden fest im Gerippe eingebaut.

Der Zweck dieser Manövrir-Ventile ist, aus den entsprechenden Abtheilungen Gas auszulassen, urn das Fahrzeug sinken zu lassen zur Landung, zur Unterstützung oder Aufhebung der Laufgewichtswirkung oder auch um einseitig ausgelassenem Ballast entgegen zu wirken, oder bei zufälliger

<0k % °Vi

u

13

12

7

11

10

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cit.

*t«vv^V

Die Hüllen über die 16 m langen Spitzen sind aus einem Stück gefertigt und werden an ihrer Unterseite zusammengeschnürt, auf den von ihnen nicht bedeckten Aluminium-Abschlusskappen jedoch mittelst Drahtes und Stoffbandes derart festgehalten, dass sie durch den Luftzug nicht von dieser abgehoben werden können und den Eintritt desselben ins Innere verhindern.

5. Gasventile und Ballasteinrichtungr.

Sämmtliche 17 Hüllen sind an ihrer unteren Seite mit Sicherheitsventilen versehen, welche den Zweck haben, aus den nahezu vollgefüllten Hüllen in Folge der beim Aufstieg des Fahrzeuges eintretenden Ausdehnung des Gases dieses entweichen zu lassen, sobald der Gasdruck unten 4 mm Wassersäule erreicht hat.

Die Konstruktion dieser Ventile, D. R. G. M., Eigentum der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, ist aus Figur 14 ersichtlich. Durch den inneren Ueberdruck wird eine über eine

Fiy. 15. — Ventil- und Ballast-Verlheilung.

Entleerung einer Hülle durch Auslassen von Gas aus der auf der entgegengesetzten Seite des Fahrzeuges gelegenen Gashülle das Gleichgewicht wieder herzustellen.

Für kleine Eeberdrucke p beim Aussendruck P und der Dichte des Gases d bezogen auf Luft rechnet sich die Ausströmungsgeschwindigkeit pro Sekunde für diese Ventile zu:

888 , f.

v = Fr XV!

Hierin ist für Wasserstoffgas bei dem Barometersland von b = 730 und der Temperatur t = 15» C d = 0,108.

Der Druck oben in der Hülle beträgt bei einem Durchmesser von D = 11,3 m und dem Auftrieb pro Kubikmeter.

von A = 1,049 kg: p, = p -f- DA. z. Ii. für p = 5, p, = 5 -f 11,3 1,049 = 16,85. Der Aussendruck P kann in Bodenseehöhe zu 10 000 kg/qm angenommen werden; mit diesen Werthen ergibt sich:

'P, P

is

39fi

, Ui.sö

f UXKKt

49,82 in sec.

Nach Abnahme des Ueberdrucks ergibt sich v = 12 j/fMö = 41,28 also hinreichend grosse Mengen, um in wenigen Sekunden genügendes lebergewicht zu erzielen.7)

Die Sicherheitsventile wurden vor Einbau in die Gashüllen dahin geprüft, dass sie bei einem Ueberdruck von 4 m/m Wassersäule sich zu öffnen begannen und bei 10 m/m Ueberdruck voll geöffnet blieben. Bei einem Durchmesser des Loches in der Membrane von 190 m/m und 10 m/m Höhe der OetTnung können durch dasselbe bei 10 m/m Ueberdruck unter Benützung derselben Formel wie oben 0; = 0,292 cbm/sec entweichen.

Beim zweiten Aufstieg stieg das Fahrzeug am schnellsten und zwar in 6 Minuten auf ca. 300 m entsprechend einer Ausdehnung des Gasinhaltes um ca. 86 ebm.8) Da der Druck von 10 m/m Wassersäule sehr bald erreicht ist, kann man wohl die ganze Zeit von 6 Minuten als Ausflusszeit betrachten und erhält damit als durchschnittliche Ausströmungsmenge während des Aufstieges 0,095 cbm sec. das Ventil hätte also auch einer dreimal grösseren Aufstiegs-Geschwindigkeit genügt. Im vorliegenden Falle betrug dieselbe 0,833 m/sec, erzielt durch einen Auftrieb von 70 kg. Nach Lössl beträgt der Auftriebswiderstand für den 1500 qm grossen Querschnitt des Fahrzeuges schon bei 1 in Geschwindigkeit

W = 1» V 1500-<M2 = 120 kg; wenn in der

Erfolgl der Auslluss eines Gases aus einem Reservoir unter so geringem Ucbcrdrucke p,—p. dass man den Vorgang isotherm behandeln darf, so erhält man für die Ausllussgcschwindigkeit leicht die Formel v -= aytlot—- worin

P

a die Newton'schc Schallgeschwindigkeit bedeutet, die für Luft bei 0"den Werth 880 m/sec besitzt und bei den verschiedenen Gasen sich umgekehrt wie deren

«pec. Gewicht verhält. Da JÜ sehr nahe gleich eins ist. ist log ü = ae u„d man

J _ P P

erhält die Formel v = -—- l/a? m/sec

1/7 V p

Erfolgt der Ausduss in einer Atmosphäre mit einem Barometerstande nicht zu entfernt von 730-740 mm, so kann p = 10 ODO = 100* Millimeter Wasser gesetzt werden; und drückt man noch A p in Millimeter Wasser aus, so

4

erhält man die von mir gegebene, »ehr praktische Formel v ="p^j/A p m/see

bei 0». Für t» wäre noch mit J/l + O t» zu multipliciren. In dem Maa»*c wie das Gas sich verschlechtert, oder der Ballon sich entleert, nimmt v rasch ab. Für s m 0,108 ergibt sich v = \t J/Ä p m/sec, für s = 0,816 nur noch T =: 8,6 J/ÄP- Bei Erhebung in die Atmosphäre nimmt v zu. Die Auslluss-menge i»l durch diese Formel noch nicht gegeben. Die hier in Frage kommenden Manövrir-Venlile hatten bei einem Durchmesser von 40 cm eine Hubhöhe von 7 cm, also einen Ausflussquerschnitt von 0.0H8 qm. Bei gefälltem Ballon i A P = 11,81 mm) entlässt ein Ventil demnach 3.96 cbm/sec Gas vom spec. Gew. 0,108 und 8,57 ebmisee Gas vom spec. Gew. 0.816. welche Menge mit fortschreitender Entleerung des Ballons abnimmt r E *) Pro Hfllle. K j.'

Sekunde 0,282 cbm austreten konnten, so hätten die 35 cbm

4' ign« s •_' Minuten austreten können, d. h. das Falir-0,292 ^

teug hätte die 800 m Höhe in 2 Minuten resp. mit']9()=2,5mseo.-

Geschwindigkeit erreichen dürfen. Hierzu hätte jedoch unter lio-nül/.ung derselben Formel ein Auftrieb von A = 2,52 • • 1 ö(Mt: n l_< = 750 kg gehört d. h. das Fahrzeug kann nur durch einen sehr grossen, praktisch wohl nie vorkommenden Auftrieb eine derartig hohe Steiggeschwindigkeil erreichen, dass der Querschnitt des Sicherheits-Ventiles nicht mehr genügt. 9)

Der Totalinhalt der Hüllen ist 11300 cbm; abzüglich der nicht ausfüllbaren Bäume (durch Abrundung der Ecken, Falten etc.) darf man nach den gemachten Erfahrungen einen Füllungs^in.l

von 97 0 o annehmen. Damit hätte das Fahrzeug einen Auftrieb von 11 300 • 0.97 • 1,04!) = 11 500 kg gehabt. Das Gewicht des ganzen Fahrzeuges (siehe unten) betrug ruml 10 200 kg. Es war also Baum zu schaffen für 1300 kg Ballast.

Als Ballast-Einheit wurden 50 kg gewählt, als Ballast ausschliesslich Wasser, das in besonders konstruirten Säcken aus Ballonstoff mitgeführt werden kann. Für die Vertheilung sind verfügbar:

2 Säcke ä 250 kg 12 » ä 50 » 2 » ä 100 . Beim zweiten Aufstieg war in der Thal ein Ballast vorhanden von

200 kg = 400 kg 100 • =200. 50 » =600 .

2 Säcken ä. 2 > ä 12 » ii 4 Sand-säeken ä 12.5 » = 50 » zusammen 1250 k;: Vorhanden sind dreierlei Säcke, und zwar sind die für 250 kg derart eingerichtet, dass ihr Inhalt von 20 ZU 20 Liter ausgelassen werden kann, während die Säcke zu 50 kg Gewicht die Entleerung durch einen Buck ermöglichten, die zu 100 kg sind an der llinter-seite der Gondel angehängt und können nach Belieben theilweisi oder ganz entleert werden. Gleichzeitig kann mit diesen nach der Landung auf dem See durch Herablassen frisches Wasser aufgenommen werden. Sämmtliche Züge zur ßclhätigung der Ballast-Säcke laufen an der linken Seite der vorderen Gondel neben den Ventilleinen in übersichtlicher Weise geordnet zusammen.'«)

*) Die Theorie dieser RtchnMf i-l richtig, sie entspricht aber nicht den Ihat-äehlieh vorliegenden Verhältnissen. Der Verfasser selbst gibt einige Zeile" weiter unten den Fallungsgrad der Hüllen auf 97»!, an. Ist ein Ballon zu »7»/, gefüllt, so erreicht er seine Prallhöhc 88« in höher; ist er zu DUO/, gefüllt. 818 m höher. Wenn sich das Fahrzeug bis zu dieser Höhe erhebt, s,> treten diese Ventile überhaupt noch nicht in Thätigkeit. Ein Auftrieb von 70 kg des nicht Prallen Ballons, wie er beim zweiten Aufstiege vorhanden »aj, hebt einen I11- 1

I.....ler Grösse des Vorliegenden um M in über seine Prallhöhe empor, wobei

»/«•/, seiner Fallung, pro Hülle also etwa nur 5,6 cbm, entweichen. Die Verhältnisse liegen hier also wesentlich günstiger, als der Verfasser annimmt

K. E.

<"! Um die Ballaslwirkung bei diesem mächtigen Ballon beurtheilen zu können, sei daran erinnert, dass jeder Ballon, unabhängig von der Art seiner Füllung, um 80 m steigt, so oft sein augenblickliches Gewicht um I •', erleiehtsrl

iie Ballast-Vcrtheilung nach Figur 18 erfolgte auf firuncl der Erfahrungen des ersten Aufstieges und bezweckte hauptsächlich, zu Verminderung der Durchbiegung der Längsaxe dem Maximum des Auftriebes das Maximum des Hallastes entgegen wirken zu lassen und so das Gerippe gleichmässig zu belasten. Im Allgemeinen wird der Hallast dazu verwendet werden, Gleichgewichtsstörungen, die ein Fallen zur Folge haben, entgegen zu wirken zur Milderung des Aufstosses oder um sich nach einer Zwischenlandung von Neuem zu erheben. Soll die Fahrzeugaxe in hori-zonlaler Lage erhalten bleiben, so muss in symmetrisch zur Mittelebene gelegenen Säcken Wasser ausgelassen werden. Durch einseitiges Ballastauslassen kann analog einseitigem Gasauslasscn ein Schiefstellen der Fahrzeugaxe erreicht werden.

Aus Figur 15 ist ersichtlich, wie die Wassersäcke innerhalb des Gerippes an den Querwänden angebracht sind.

6 Gewichte, Schwerpunkt und Widerstandscentrum. Im Nachfolgenden sind die Gewichte der verschiedenen Theile des Luftfahrzeuges zusammengestellt:

Wohl hätte bei manchem dieser Punkte das Gewicht geringer gemacht werden können, doch bestand bei dem grossen zur Verfügung stehenden Konstruktionsspielraum und da für verschiedene Theile noch keine Erfahrungen vorlagen, kein absolut zwingender (•rund, wo angängig an Gewicht zu sparen und dies eventuell auf Kosten der Betriebssicherheit.

Nach dem jetzigen Stand der Technik, besonders der Motorentechnik, und auf Grund der gemachten Erfahrungen lassen sich für Neukonstruktionen ähnlicher Art erhebliche, im Ganzen mindestens bis 500 kg betragende Gewichtsersparnisse machen, hauptsächlich bei den Punkten 2, 3, 4, 6 und 7.

Diesem Gewicht von 10200 kg steht, wie schon oben unter 4 bemerkt, bei einer Füllung von 96 bis 97 "o eine Tragkraft von ca. 11500 kg gegenüber. Wie die Aufstiege gezeigt haben, kann dieses Luftfahrzeug, da Sleige- und Fallgeschwindigkeiten höher als 2,5 m, was nur bei momentanem Verlust eines ganzen Zelleninhalts möglich wäre, ausgeschlossen sind, mit verhältnissmässig geringer Ballastmenge aufsteigen. Hierdurch wäre dieses Luftfahrzeug in der Lage, von den verfügbaren 1200—1300 kg Ballast

9. 10. ii. 12. 18. 14

Gerippe mit Netzen.............. 1650 kg

2 Gondeln (leer) mit Aufhängung und Maschinenfundament.................. 660 •

2 Motoren mit Schwungrad.......... 840 »

2 Wendegetriebe mit Welle, 4 Zahnrädern. Lagertraverse ................... 220 >

Stützen der Vorgelege............. 80 »

Umsteuerung, schiefe Wellen-Zwischenlager, obere conische Uäder-Armlager, Lager-Propellerwellen

und Propeller................. 350 >

Kühlapparat mit Wasser, Benzintank und Benzinvorrath für 10 Stunden, Instrumente, Werkzeug und

S( Iiiniermaterial................ 180 »

Steuer: vorderes, hinteres, horizontales, je mit

Antrieb................... 9» »

Laufgang................... 230 »

laufgewicht mit Winde und Zugseil...... 175 •

Hüllen: innere und äussere.......... 1920 •

Manövrir- und Sicherheitsventile........ 85 »

5 Mann Besatzung.............. MX) •

Ballastsäcke mit Zugvorrichtungen....... 15 »

Total . . . . 10200 kg

wird. Der 11 500 kg tragende Ballon muss also um ca. 140 kg erleichtert werden, um 100 m höher zu kommen. Der Umstand, data der Gallon ohne diese Kallasl-uusgubc bis S0O m slieg, lindet seine Erklärung in der nur partiellen Füllung

Ventil (Querschnitt).

einen Theil zur Verstärkung des Gerippes und zur Vermehrung des Benzin- und sonstigen Vorraths für grössere Reisen zu verwenden.

Der Schwerpunkt des ganzen Systems liegt bei einer Ballastmenge von B = 1000 kg 2.945 in unter der Längsaxe, mit B = 0 würde er 30 cm höher liegen.

Das Widerstandscentrum wurde 1,9 m unter der Längsaxe liegend berechnet, die Schraubenaxen jedoch 2,0 m unter derselben angeordnet. Bei der Unbestimmtheit des Reduktionskoeffizienten der einzelnen Widerstandsflächen lässt sich deren Antheil an dem Gesammtreduktionskoeffizienten nicht bestimmt angeben und damit auch nicht die genaue Lage des Widerstandscentrums berechnen.

7. Die Füllung.

Zur Füllung der Gashüllen wurde Wasserstoffgas von einer Reinheit von 98 bis 99°,'u verwendet, das in Stahlllaschen auf 150 Atmosphären komprimirt von der chemischen Fabrik Griesheim-Klectron in Frankfurt a. M. geliefert wurde. Für Füllung und etwaige Nachfüllung waren 2600 Stahlllaschen ä 36 1 Inhalt, ent-

ziehe vorige Anmcrk.h sonst hätte er dazu 4*0 kg Ballast opfern müssen (wobei er unten allerdings um dies Gewicht mehr getragen hätte). I» Temperaturänderung der umgebenden Luft findet seine Kompensation an Ort und Stelle in 40 kg Ballast. Die Temperatur einer WasserstofTgasfüllung ist namentlich bei reinem Gase ohne wesentlichen F.inlluss auf die Tragkraft, so dass sich in Bezug auf diesen letzten Punkt das noch mit Strahlungsschutz versehene Zeppelin'sehe Fahrzeug sehr günstig stellt. R. E.

sprechend 5,2 cbm expandirtcn Gases, vorhanden; diese waren in 20 grossen Doppelpontons, deren jeder in zwei vierreihigen Stapeln 130 Flaschen enthielt, untergebracht. Sämmtliche «5 Flaschen eines Stapels konnten mittelst Kupferrohren an ein Sammelrohr angeschlossen werden und letzleres stand durch Spiralschlauch und Kinlassvcntil mit der an der inneren Längsseite der Halle entlang laufenden Rohrleitung von 100 mm 1. W. in Verbindung. Diese Hohrleitung gestattete den gleichzeitigen Anschluss an •1 Doppelpontons, d. h. von 8 X = '"'20 Flaschen. Da nur für 8 Doppelpontons Sammelrohre vorhanden sind, war ein Umsetzen derselben auf die übrigen nothwendig, was zwar bei eingeübtem Personal ziemlich rasch und ohne erhebliche Beschädigungen der Bohre vor sich geht, aber dennoch die Füllungszeit wesentlich verlängert. Im Innern der Halle ist die Rohrleitung entsprechend den 17 Hüllen mit 17 Ventilen zum Anschluss von Spiralschläuchen versehen, so dass die Möglichkeit geschaffen ist. mehrere Hüllen gleichzeitig und von jedem aussen angeschlossenen Ponton aus zu füllen. Die Gashüllen werden sorgfältig zusammengefaltet durch üeffnungen zwischen den unteren Längsträgern in das Innere des Gerippes eingebracht, dort mit den erforderlichen Ventilen versehen und durch den entsprechenden Spiralschlauch

Gase und trotz Wärmeabnahme von 10*«) noch die als genügend erachtete Ballastmenge von 860 Kg mitnehmen können. Hiervon wurden nur Silks verbräm hl und zwar war deren Ausgabe durch künftig vermeidbare missliche Umstände geboten.

Die Ausfahrt aus der Halle erfolgte 7'1 .'Iii Abends, der Aufstieg sii 06 und der Abstieg 8* 21 in der Nähe der Immenstaade Landungsbrücke, somit Geaammtfahrzeil is Minuten. (Fig. 21.)

Sobald die Schrauben in Gang gesetzt waren, folgte das Fahrzeug der Steuerung willig.

Die wagrechte Lage konnte immer wieder eingenommen werden, obgleich der bald eingetretene Bruch einer Kurbel die fernere Verwendung des zu diesem Zweck vorhandenen Laufgewichtes verhinderte.

Das Herabschweben auf den See erfolgte trotz bedeutender und rascher Gas- und dann nur geringer Ballastausgabe so sachte dass die Landung auch auf dem festen Boden unbedenklich erscheinen muss.12)

I 's zeigte sich, dass eine Knlzündungsgefahr mit dem gewöhnlichen Gebrauch des Fahrzeuges nicht verbunden ist.

Die erreichbare Geschwindigkeit konnte aus folgenden Gründen nicht festgestellt werden:

Vi--. 21. — Horizontalt Projektion der Flugbahn am 2. 7. 1900.

an die Gasleitung angeschlossen. Eine derartig vorbereitete Hülle kann in 25 Minuten gefüllt, hochgezogen und in ihre richtige Lage gebracht werden. Mit Mannschaften, die im Umsetzen der Sammelrohre, Anschluss der Pontons an die Leitung, Füllen und Hochziehen der Hüllen gut eingeübt sind, wird es möglich sein, das ganze Fahrzeug mit 11300 cbm Fassungsraum, entsprechend einein Bedarf von 2200 Stablllaschen, bei Beachtung aller gebotenen Vorsicht in 7 Stunden zu füllen. Hat man Sammelrohre für alle Flaschen, so kann die Füllung wohl mit halb so viel Mannschaft in der halben Zeit leicht erfolgen.

8. Die Aufstiege.

Es fanden, wie schon mehrmals erwähnt, 3 Aufstiege statt, deren Horizontalprojektionen in Textblatt 2 dargestellt sind.

Aus den Berichten über dieselben möge hier Folgendes bemerkt werden:

Erster Aufstieg am 2. Juli 1900.

Die Unterbringung des Fahrzeuges in der auf dem See schwimmenden Halle hat sich bewährt: das Aus- und Einfahren ging glatt von statten.

Das Fahrzeug hatte trotz theilweiser Füllung mit nicht reinem

In Folge zu langen Festhaltens zweier Haltetaue am hinteren Ende blieb letzleres beim Aufstieg des Fahrzeuges in der Aufwärtsbewegung zurück. Sobald die Taue losgelassen waren, wurde das Laufgewicht nach vorwärts gebracht, dadurch schwang das Fahrzeug gegen die wagrechte Lage zurück und erreichte, in derselben angelangt, da nun auch die Schrauben vorwärts arbeiteten, seine grüsste Geschwindigkeit während dieses Versuches. Es kam gegen den ihm gerade entgegenstehenden 5,5 Meter-Sekunden wind (Messung am Beobachtungs-Fesselballon) in diesem Augenblick rasch vorwärts. Dieser Augenblick war aber viel zu kurz, um ihm zu gestatten, auch nur annähernd seine wirkliche grösste Geschwindigkeit anzunehmen.

Das Fahrzeug seboss nämlich, weil bei dem Bemühen, das Laufgewicht wieder in die Miltellage zurückzubringen, die Kurl«! für dasselbe brach, alsbald mit der Spitze nach unten. Es folgte dabei noch einem durch eine leichte Krümmung dir Längsav letwa 25 cm bei 128 m Fahrzeuglänge) hervorgerufenen Dreh-

"j Watten Temperatur hat um 10" abgenommen? Diese Temperaturabnähme der Füllung wiire durch Ausgabe von etwa »0 kg Hallast korrigirt gewesen; Temperaturabnahme der Luft um 10» erhöht die Tragkraft de» Zeppelin-»elien Fahrzeugs unten um 401) kg. It. F.

«i Für die Insassen, wenn Alles so glatt abläuft; ob selbst unter solch'" Umständen für das Fahrzeug? IL E.

momcnt, welchem eben wegen des Kurbelbruches mit dem Laufgewicht auch nicht entgegen gewirkt werden konnte. Der Gefahr des Ueberschlagens musste durch Stoppen und Rückwärtslauf der Schrauben begegnet werden und von da ab bestand das ganze Kahren in einem Wechsel von Vor- und Rückwärtsgang der Schrauben, um damit zu grosse Neigungen zu hemmen.

So fehlt denn jeglicher Anhalt für die erlangte Geschwindigkeit. Ausser jener kurzen Beobachtung zu Reginn der Fahrt spricht aber für eine gute Treibwirkung der Schrauben der Umstand, djan sie, nach dem Niedersitzen auf das Wasser in Rücklauf Gebracht, um grösseren Abstand vom Ufer zu gewinnen, das Fahrzeug noch ziemlich schnell zu bewegen vermochten.

Die, wie schon bemerkt, durch das Fehlen von Ballast in der

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jS< hiene. An ihr war das Laufgewicht bis zur Gondelsohle

herabhängend aufgehängt und verschiebbar.

Als weiteres leicht zu handhabendes Mittel für Erhaltung und beliebige Aenderung der Längsaxe des Fahrzeuges wurde unter der vorderen Spitze früher erwähntes Horizontalsteuer angebracht.

Das hintere Ruderpaar wurde unter der hinteren Fahrzeug-spitze derart hintereinander angebracht, dass das vordere vom anderen unabhängig als Reservesteuer von der hinteren Gondel aus gestellt werden konnte, während das hintere gleichzeitig mit den beiden vorn an der Spitze angebrachten von der vorderen (iondel aus zu stellen war.

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F:--. 22. — Langenprotil der Flugbahn.

Figr. 23. — Horizontale Projektion der Flugbahn am 17. 10. 1900.

Milte des Fahrzeuges verursachte Durchbiegung des Gerippes nach oben wurde noch durch das mit seinem Gewicht am vorderen und hinteren Laufgang mit grossem Durchhang angehängte Laufgewicht vermehrt. Dieser grosse Durchhang erwies sich auch für das Auffassen und Landen unbequem.

Die Schwingungen des Fahrzeuges um seine wagrechte Queraxe vollzogen sich in der That so langsam, als berechnet worden war (ca. 18 Sekunden für den halben Ausschlag).

Es waren 4 Steuerflächen vorhanden, 2 waren an der Spitze oben und unten angebracht, trapezförmig, 2 hinten zu beiden Seiten des Gerippes in Höhe der Längsaxe. Diese letzteren hatten wobJ in Folge der ausserordentlichen Länge der Steuerseile (ca. 190 m Gesammllänge) theilweise versagt. Auch konnte bei dieser Anordnung das jeweils auf der äusseren Seite der Wendung befindliche Steuer nicht zur vollen Wirkung kommen.

Zweiter und dritter Aufstieg am 17. u. 21. Oktober 1900.

Der Laufgang wurde weggelassen und an seine Stelle trat eine mit den unteren beiden Längsträgern durch Streben starr verbundene, zwischen den beiden Gondeln sich erstreckende

Die Hüllen waren nachgesehen und wo nöthig nachgedichtet worden. Die untere Hälfte der äusseren Hülle, ursprünglich aus Seide bestehend, wurde durch eine solche aus Raumwolle ersetzt.

Am 24. September waren alle diese Aenderungen vollendet und war das in seiner Halle aufgehängte Flugschiff zur Füllung mit Wasserstoffgas bereit, welche am Morgen des 25. beginnen sollte und am Mittag desselben Tages, spätestens am Morgen des 96. den zweiten Aufstieg gestattet hätte.

Da brachen in der Nacht zum 25. aus nicht sicher aufgeklärter Ursache einige Aufhängungen, so dass der Mitteltheil des Fahrzeuges zu Boden fiel, wobei das Gerippe solche Verbiegungcn erlitt, dass nur in längerer Arbeitszeit der Schaden wieder auszubessern sein konnte. Dass dieses schon am 14. Oktober vollständig geschehen war, ist neben der guten Schulung des Personals der guten Eignung des Aluminiums zu derartiger Bearbeitung zu danken.

Eingetretener Sturm verhinderte zunächst die Füllung: erst am Morgen des 17. Okiober konnte sie beginnen, ging aber dann so rasch von Statten, dass das Flugschiff Mittags 4 Uhr zum Abwägen bereit war.

Das Kommando «Los» erfolgte auf dem hinausgefahrenen Floss um 4 Uhr 46 Minuten.

Dem Fahrzeug war ein Auftrieb von etwa TO kg gegeben worden: dabei hatte es noch eine Ballastmenge von über 1200 kg und zeigte in Folge günstiger Vertheilung dieses Ballastes und der neuen Versteifung fast keine Verbiegung seiner Längsaxe.

Es verharrte nahezu unverändert in der Schwebehöhe von 300 Meter Aber dem See.

Unter diesen Umständen hätte die zu erreichende Fahrgeschwindigkeit dun-h eine längere Geradeausfahrt hin und her auf einem in der Windrichtung gelegenen Striche gezeigt werden können. Das wurde aber dadurch verhindert, dass das hinterste Steuer sich bald an der zu nahe darüber befindlichen äusseren Ballonhülle verfing und Backbord stehen blieb. Als nun die Geradeausfahrt angetreten werden wollte, überschwenkle das Fahrzeug nach Backbord. Bis die Ursache erkannt und die Gegenwirkung mit dem verbleibenden Steuer eingeleitet war, gerieth das Fahrzeug dem Lande so nahe, dass eine abermalige, vollständige Linksschwenkung und zeitweilige Rückwärtsfahrt nöthig wurde.

Als das Fahrzeug dann seewärts wieder in die Höhe der Halle kam, war die Tageszeit so vorgeschritten, dass es sich empfahl, gegen jene einzuschwenken, um in ihrer Nähe zu landen.

Aus Mangel an Erfahrung wurde aber zu früh eingeschwenkt. Der Seitenwind führte das Fahrzeug abwärts von der Halle, so dass das ganze vorhin beschriebene Manöver mit Linksschwenken und zeitweisem Rückwärtsfahren wiederholt werden musste. Dieses Mal wurde die Richtung auf die Halle gut getroffen und in langer, wenig geneigter Schrägfahrt sollte in deren Nähe gelandet werden. Doch zwang die rasche Entleerung einer der vordersten Gaszellen, hervorgerufen durch das Sichselbstöffnen eines Ventils, zur schnellen Abfahrt.

Das so rasche Entleeren einer Abtheilung ist schon für die folgende Fahrt durch Verbesserung der Ventilanbringung ausgeschlossen gewesen.

Die Landung fand um 6 Uhr 5 Minuten statt. Die Fahrt hatte somit im Ganzen eine Stunde und zwanzig Minuten gedauert.

Die von den Geometern gezeichnete Kurve ist in Textblatt 2 wiedergegeben.

Der attfstoss halle nur Unbedeutende Havarie verursacht, welche bereits am 20. Oktober Mittags wieder behohen war. in-y.wis< den wurde die Steuerung dadurch vereinfacht und dadurch zuverlässiger wirkend gemacht, dass man das obere der beiden vorderen und das weniger zurückliegende der beiden hinteren Steuer ganz wegnahm und das hinterste Steuer etwas tiefer legte, um es von der äusseren Hülle weiter abzurücken.

Noch am 21. Oktober, um 5 Uhr 2 Minuten, erhob sich ilas Luftschiff, wiederum vorzüglich abgewogen, in vollem Gleichgewicht zum dritten Fluge empor. Das Gas hatte nur noch einen auftrieb von 20 kg bei 80 kg Ballast in jeder Gondel zugelassen.

Den bisherigen Luftschiffer-Erfahrungen widersprach es vollständig, ein so grosses Luftschiff mit so wenig Ballast zum Aufstieg zu bringen. Allein auf Grund der bei den beiden vorher-;enen Abstiegen gemachten Erfahrungen durfte der aufstieg wohl gewagt werden. Der Erfolg hat dann auch diese erfahrungen glänzend bestätigt.

Die nothwendige Zurücklassung des Ballastes hatte eine solche Entlastung der Fahrzeugnoitte zur Folge, dass diese sich nach oben wölbte. Die hierdurch geschaffene Drachenfläche verursachte beim Yorausgang der Schrauben ein Sinken der fahrzeugspitze. Dieses nöthigte. zweimal beide Motoren und 10—12 mal wenigstens den einen derselben rückwärts laufen zu lassen.

Vollkommen bewährt hat sich bei dieser Fahrt die steuerung. Die Steuer Hessen sich leicht bewegen und obgleich nur noch zwei Vertikalsteuer — eines vorn und eines hinten — gegen früher deren vier vorhanden waren, folgte das Fahrzeug willig und schnell genug ihrem Druck.

Es wurde ein grosser Bogen nach Backbord, hernach ein solcher nach Steuerbord beschrieben und dann, um nicht in die Nacht zu kommen, um 5 Ohr 25 Minuten in nächster Nähe der Halle glatt gelandet. Bereits um 6 Uhr befand sich der völlig unbeschädigte Ballon wieder in der Halle.

Weitere Fahrten mussten unterbleiben, weil die Mittel der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Stuttgart erschöpft waren.

Friedrichshafen, den 12. April 1901.

Das aeronautische Programm der Südpolarexpeditionen.

Die deutsche Südpolarexpedition hat am 11. August Kiel verlassen und zieht ihrem fernen Ziel entgegen. Ein grosses nationales deutsches Unternehmen ist damit nach jahrelanger sorgsamer Vorbereitung in die Wirklichkeit eingetreten.

Auf die wissenschaftliche Bedeutung dieser Expedition näher einzugehen, ist hier um so weniger der Ort, als erst kürzlich in der Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin (Band XXXVI. 1901, Nr. 4) eine eingehende Darstellung des Planes und der wissenschaftlichen Aufgaben der Expedition, sowie ihrer Geschichte und Vorbereitung bis zur Stunde des Abschieds von der Heimath gegeben worden ist. Es sei hier nur daran erinnert, dass mit Deutschland noch England. Schweden und Argentinien sich zu einer internationalen Kooperation vereinigt und ebenfalls Südpolarexpeditionen ausgesandt, bezw. Stationen in den circumpolaren Gebieten errichtet haben. In Folge dessen werden von Beginn des Jahres 1902 bis zum Februar 1903 drei Stationspaare an verschiedenen, weit von einander entfernten Gegenden des Südpolargebietes unausgesetzt wissenschaftliche Beobachtungen ausführen, die sich gegenseitig ergänzen, und deren Resultate, wie man zuversichtlich hoffen darf, einen grösseren Fortschritt in der Kennt-niss der Antarktis zur Folge haben werden, als die Entdeckungs-

und Erforschungsgeschichte der Südpolarregion bisher zu verzeichnen gehabt hat.

Das deutsche und das englische Südpolarschiff sind die ersten Schiffe, die überhaupt in Deutschland und in Grossbritannien für rein wissenschaftliche Zwecke gebaut worden sind. Sie sind in jeder Beziehung vorzüglich ausgerüstet, und zu den Ausrüstungsgegenständen beider gehören auch Fesselballons und Drachen, die hier also zum eisten Male im Dienst der Südpolarforschung zur Verwendung gelangen weiden.

Das deutsche Südpolarschifl' «Gauss» hat zwei Kugelballoiis von je 300 cbm Inhalt an Bord, die als Fesselballons Verwendung finden sollen. Dieselben sind aus Diagonal-Baumwollenstoff hergestellt, der zur Abdichtung mit einer Gummischicht versehen ist. Jeder Ballon besitzt ein Gewicht von ßl,6 kg.

Der fertig ausgerüstete Ballon wiegt einschliesslich korb, Korbring, Netz, oberem und unterem Ventil und Leinen zusammen 121,6 kg. so dass bei einem Auftriebe des Ballons von 330 kg, der den 300 cbm WasscrslofT entspricht, noch 208,4 kg Auftrieb übrig bleiben.

Das aus Stahldrähten angefertigte Fcsselkahel besitzt eine Bruchfestigkeit von 1600 kg bei 3'/» mm Durchmesser, hat eine

Länge von 1000 m und besteht aus Gliedern von je 100 m Länge und 6 kg Gewicht. Zu der Ballonausrüstung gehört ferner eine Telcphoneinrichtung mit 2 Telephonen und einem Telephonkabel von 1000 m Länge bei einem Gewicht von 13.5 kg.

Der Ballon wird daher mit Kessel- und Telephonkabel, sowie 20 kg Hallast noch im Stande sein, eine Person bei windstillem Wetter auf eine Höhe von «(X)—700 m zu heben.

Das zur Füllung erforderliche Wasserstoffgas wird in kom-primirtem Zustande in Stahlflaschen mitgeführt, die aus nahtlosem SUhlrohr^ngefertigt und auf 250 Atmosphären Druck geprüft sind, während sich das eingeschlossene Gas nur unter einem Druck von 150 Atmosphären befindet. Von solchen Flaschen belinden sich 455 an Bord, welche eine siebenmalige Neufüllung des Ballons ermöglichen, da für jede Füllung mit Nachfüllung 65 Flaschen erforderlich sind.

Der Ballon wird vermuthlich zu Hekognoszirungszwecken in dem unbekannten Gebiete unschätzbare Dienste leisten, da er dem Korbinsassen einen Ueberblick über ein weites Gebiet aus einer Höhe gestattet, welche die grössten Höhen der Eisberge und des antarktischen Inlandseisrandes beträchtlich übersteigt. Mit Hilfe von optischen Hilfsmitteln, wie Zeiss'schen Relief-Fernrohren, photographischen Aufnahmen, möglichst mit Teleobjektiven, u.s. w., wird es möglich sein, sich schnell eine oberflächliche Orientirung über das überschaute Gebiet zu verschaffen und wichtige Grundlagen für die Wahl der weiterhin vom Schiff bezw. von Landexpeditionen einzuschlagenden Wege zu gewinnen.

Selbstverständlich werden diese Ballonaufstiege auch für meteorologische Untersuchungen nutzbar gemacht werden, die hier von einer nicht hoch genug zu schätzenden Bedeutung sind, da meteorologische Beobachtungen in grösseren Höhen in der Südpolarregion bisher noch niemals angestellt worden sind. Da aber

ein Ballonaufstieg sich, schon wegen des geringen WasserstofT-vorrathes, nur verhältnissmässig selten wird ermöglichen lassen, und die Ausführung meteorologischer Höhenbeobachtungen auch nur bei einem bestimmten Wettertypus, nämlich schönem, ruhigem Wetter, gestattet, so sollen namentlich durch möglichst häufige Drachenaufstiege die meteorologischen Verhältnisse in den höheren Luftschichten der Südpolarregion eingehend untersucht werden.

Diesen Zwecken dienen eine grössere Anzahl von Drachen, sowohl in der von Hargravc, als auch in der von Eddy angegebenen Konstruktion. Zwei Meteorographen nach Marvin und zwei Baro-Therrno-Hygro-Anemographen von Richard fr6res werden die meteorologischen Elemente in den Höhen, bis zu denen sie von den Drachen emporgehoben werden, registriren.

Das englische Expeditionsschiff «Discovery» hat ebenfalls einen Fesselballon an Bord, der zwar nur 225 cbm gross ist, aber aus Goldschlägerhaut besteht und in Folge dessen wahrscheinlich einen grösseren Auftrieb hat. als derjenige der deutschen Expedition. Dem würde allerdings die Länge des Kabels widersprechen, die nach den vorliegenden Nachrichten nur etwa 200 m betragen soll. Als Füllmaterial steht ebenfalls Wasserstoff in komprimirtem Zustande zur Verfügung. Auch eine Anzahl Drachen führt die englische Expedition mit.

Man darf von den F>gebnissen der aeronautischen Arbeiten der beiden Südpolarexpeditionen zuversichtlich hoffen, dass sie dazu beitragen werden, die Ueberzeugung von der Bedeutung der Luftballons und der Drachen als wissenschaftliches F'orschungs-mittel in immer weitere Kreise zu tragen und eine immer häufiger werdende Verwendung derselben im Dienste der Wissenschaft herbeizufüliren.

Otto Basrhin.

Ueber die Verwendung des Fesselballons in Südafrika.

Aus < The Aeronautical Journal» 1901.

Protokoll der General-Versammlung der Aeronautical Society of Great Britain.

Uebersetzt von Hauptmann v. Tsehudi. Mit einer Abbildung;.

Mr. Eric Stuart Bruce: Indem wir diese Photographien herumreichen, können wir der Wahrheit gemäss sagen, dass der Krieg in Südafrika höchst lehrreich war hinsichtlich des Gebrauchs des Ballons im Kriege und dass er gezeigt hat, dass wir die beste Militär-Ballon-Ausrüstung in der Welt besitzen. Da ich sehe, dass wir durch die Gegenwart des Obersten Templer geehrt werden, so möchte ich diesen bitten, zu sagen, welche er für die nützlichsten Fälle unter den Ballon-Verwendungen in Südafrika hält.

Oberst Templer: Meine Damen und Herren! Ich versichere, dass es mir grosses Vergnügen macht, Ihnen Einiges mitzutheilen. Es verdient vielleicht Erwähnung, dass die zweite Ballon-Sektion nach Ladysmith kam und gerade in der Front der Seeleute aufstieg, von denen Sie soviel gehört haben. Sie hatte natürlich einen sehr beschleunigten Marsch von der Operationsbasis aus, und so gelangte nur ein Theil des Detachements vor der Belagerung nach Ladysmith hinein. Ich selbst war nicht dort. Die Ballonbeobachtung wurde so lange ausgedehnt, als Ballon und Gas gestalteten, d. h. 29 Tage.

Sir 0 eorge White sagte mir, als er aus Ladysmith heraus kam, dass ich ihm eine treffliche Sektion gesandt hätte, und dass der Ballon alles für den Vertheidiger geleistet hätte; er stellte nicht nur alle Burengeschütze und ihre Stellung lest, sondern lenkte auch ihr ganzes Feuer auf sich. Mehrere Ballons wurden durch Shrapnel-Feuer völlig zerstört. Ich weiss nicht recht, welche

Momente zu beschreiben am interessantesten wäre. Ein Offizier des Stabes stieg auf und sein Ballon wurde in lWXX) l) Fuss Höhe zerschossen und kam ziemlich schnell herab. Das war der schnellste Fall, der durch die Beschiessung vorkam.

An anderer Stelle, bei General Buller bei Colenso und am Tugela-Fluss leistete Captain Phillips Sektion, die er aus den Resten der zweiten abmarschirten Sektion gebildet hatte, Treffliches am Spionkop und während der 2 oder 8 folgenden Tage vorSpring-fontein. Am Spionkop erkundete er die Stellung und stellte fest, dass sie absolut uneinnehmbar war — was wahrscheinlich die Ursache war, dass er wegkam. Dann marschirte auf der anderen Seite Captain Jones Sektion mit Lord Methuen zum Modder-Fluss, und seine Heobachtungen fanden an allen Tagen statt, ich glaube, dass es keinen einzigen Tag gab, an dem sie nicht unbedingt von grösster Bedeutung waren. Schliesslich bedienten sich Lord Kit-ebener und Field-Marshal der Ballons und die so erhaltene Aufklärung befähigte sie zum Marsch gegen den Paardeberg. Und am Paardeberg war wieder der Raiion sehr nützlich; er ermöglichte die Erkundigung der ganzen Stellung und Lord K itchener gab ihnen (den Buren) keine Aussicht, heraus zu gelangen. Ich glaube, sie würden in der Nacht abmarschirt sein, wenn sie nicht auf diese Weise erkundet worden wären. Es ist viel Streit darum gewesen, aber wir wissen, welcher Art die Haiionbeobachtung war, und wir kennen das

U So im Original;. soll vermuthlich 1COU heissen.

Resultat. Major Blakes Sektion kam nach Kimberley und Mafe-king und dort wurde die Haupterkundung bei Fourteen Streems ausgeführt. Man hielt den Ballon 18 Tage in Thätigkeit, gerade so lange, als es mit einer Gasfüllung ging, und dadurch war man im Stande, die Buren an der Entsetzung von Fonrteen Streems zu hindern. Das war vielleicht das Schwierigste, was man die ganze Zeit zu thun halte. Der Ballon war täglich höchst erfolgreich. Nach meiner Meinung war die Leistung, den Ballon 13 Tage in der schrecklichen Feuerprobe in der Luft zu halten, eine so gute, wie sie nur sein konnte. Am Paardeberg wiederum stieg der Ballon, wie ich glaube, 5 Tage auf und wurde an verschiedenen Stellen getroffen. Am ModderFluss beschossen die Buren während der ganzen Operation stets den Ballon mit Shrapnels; that-sächlich, wo sie ihn nur sahen, richteten sie immer ihr Feuer auf ihn. Was die Schwierigkeiten des Ballondienstes anbetrifft, so sprach einiges zu unsern Gunsten, einiges zu unseren Ungunsten. Eine der grössten Schwierigkeiten, die wir zu überwinden hatten, waren die bedeutenden Höhen über die wir kamen: z. B. auf dem Marsch nach Pretoria hatten wir Höhen von 6000 Fuss über dem Meere, und dabei musstc man, um in diesem Hügel land zu beobachten, 1500 bis 2000 Fuss aufsteigen, sodass die barometrische Höhe eine schwierige Sache für den Auftrieb des Ballons wurde, da die barometrische Höhe dann auf 8000 Fuss stieg, die 6000 Fuss über dem Meere und die 2000 Fuss, die man über dem Boden aufsteigen inusste, das war ungefähr das Höchste, was unsere Ballons leisten konnten. 8000 Fuss ist eine nette Sache, ich vermuthe, dass wir in jenem I

Englische Luftschiffer-Abtheilunig in

Aufnahme von

Gelände einen Fesselballon auf 9000 Fuss hochgelassen haben. isl aber auch das Aensaerste. Da wir sonst in der Regel den Ballon nicht höher lassen als 2<HI bis 300 Fuss über die zu iilxr-Behenden Honen, so war es manchmal eine recht schwierig Sache den Ballon hoch zu bekommen. Ich weiss, es war am

Spionkop,es war da recht schwer, den Ballon hoch zu bekommen. Er stieg sehr gut auf, und als er auf 5000 Fuss Höhe war. wind. Caplain Peters in die Backe «(>-schössen. Natürlich gibt es viele Einzelheiten, welche mich int<-ressiren, die Sic aber nichl interessiren würden, sodass ich nicht recht weiss, was ich berichten soll. Die Bilder, die Mr. Bruce herumgegeben hat, sind sehr gut; sie wurden aufgenommen auf dem Marsch von Bloemfim-tein nach Pretoria.

Das laufende Jahr zeichnet sich aus durch die Zahl der in

Afrika eine Furt durchschreitend.

Mr. Maxwell.

Thätigkeit gesetzten Ballons. Nicht nur hatten wir vier Sektionen in Südafrika, sondern eine Sektion ging auch noch nach China unter dem Oberst Macdonald, und eine andere Sektion, welche vom Major Trollope unter Mr. Speight ausgesandt war. kam zur .Jubiläumsfeier in Australien. Natürlich war das ganze im «v-■rissen Grade ein grosses Loblied auf Major Trollope. der alles inszenirt hatte.

Wie Sie alle wohl wissen, haben wir heute Nachrichten von anzösischen Versuchsabtheilung für lenkbare Ballons über ein sehr erfolgreiches Experiment, vielleicht das erfolgreichste, das sie je gehabt haben.

Ich wüsste weiter nichts von allgemeinem Interesse zu sagen, bin aber gern bereit, auf jede beliebige Frage zu antworten.

Kleine Mittheilungen.

Die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulx.

Das Meerfahren mit dem Ballon ist bisher ausschliesslich in Frankreich geübt worden, woselbst die Nähe Grossbritanniens seit Erfindung des Ballons bereits dazu angeregt hat. Dabei sind Unglücksfälle natürlich nicht ausgeblieben. Der Ingenieur Herve, der geistreiche und erfahrene Redakteur der «Revue de l'Aeronautique», hat sich nun seit Jahren bemüht, das Problem der Schleppfahrt des Ballons auf dem Meere zu studiren, und er ist hierbei zur Konstruktion von eigenartigen Abtreibankern und Stabilisatoren gelangt, welche am 12. Oktober 1901 bei einer geplanten Fahrt über das Mittelmeer erprobt worden sind.

Die Herve'scben Apparate bestehen aus Abtreib- bezw. Abweichankern mit Schwimmern und aus Stabilisatoren, welche vermittelst zweckmässiger Vorrichtungen mit dem Ballon derart befestigt sind, dass sie sich bei stets senkrecht hängendem Korbe von diesem aus in ihrer Stellung reguliren lassen.

Die Abtreibanker bezwecken, dem nahe der Meeresoberfläche treibenden Ballon eine willkürliche Abweichung von der Windrichtung zu geben, um sich so bestimmten Küsten oder Schiffen nähern zu können. Dieser Zweck wird erreicht durch ein Durchziehen von einer Reihe zur Zugrichtung unter einen Winkel gestellter paralleler Platten durch das Wasser. Der Abweichung dieser Platten muss der mit dem Winde ziehende Ballon folgen.

Der Winkel, zur Windrichtung, in welchem diese Platten stehen, lässt sich vom Korbe aus einstellen und zWar beliebig für Abweichungen nach rechts oder nach links.

Herve hat 2 derartige Abweichankertypen konstruirt. Die oblongen Platten können nämlich entweder mit der langen oder mit der kurzen Seile senkrecht aufgestellt schwimmen. Für den ersten Fall ist die Konstruktion eines starren Kastens nöthig. ähnlich den, Hargrave-Drachen, um alle Wandllächen unter bestimmtem Winkel parallel zu halten. Die Seitenrahmen sind durch Leinen mit dem Ballon verbunden und durch Verkürzung einer dieser Leinen wird die Winkelstellung des Abweichankers erreicht. Diese Type hatte Graf de l.a Vaulx hei der Mittelmcerfahrt mitge-noinmen.

Die andere Art. aus gekrümmten, mit der kurzen Seile warecht schwimmenden Platten bestehend, die mit Charnierbändern untereinander verbunden sind, ist von stärkerer Einwirkung anl eine seitliche Abweichung von der Windrichtung (60* nach jeder Seite), verlangsamt indem auch mehr die Fahrt. Andererseits bat sie den Vortheil, sich leicht zusammenklappen und aussen am Korbrande anbringen zu lassen, was der kastenförmigen Type abgeht. Diese zweite Form erprobte Herve bei seiner Fahrt von Boulogne nach Yarmouth in Kngland am 13. September 1886.1)

') S. III. aer. Mitth. IM», S. uo.

2fi

Die Platten sind bei diesen Ankern derart konstruirt, dass sie sieb von selbst richtig im Wasser einstellen. Ein Schwimmer sorgt ferner dafür, dass der ganze Apparat dauernd in derselben tiefe unter <l''in Niveau bleibt.

Von Wichtigkeit ist es weiterhin, dass die Zugleinen möglichst unter demselben Winkel von 22° bis 2ö° bleiben. Es müssen also alle Höhenschwankungen des Uallons infolge von Wärmeeinwirkungen und Windslössen möglichst ausgeschaltet werden. Hiergegen wendet Herve seinen Stabilisator an. Dieser Apparat bestand beim letzten Versuch ans einer Art Holzschlange mit 15 beweglichen Gliedern von zusammen 5 in Länge. Sie wog (!00 kg. Oer Stabilisator musste sehr wenig Widerstand dem Wasser bieten, um nicht die Wirkung des Deviators (Abweichankers) zu annulliren. Andererseits musste er den Wellenbewegungen des Wassers sich völlig anschmiegen. Er hat allen diesen Erwartungen entsprochen.

Die Fahrt selbst ging arn 12. Oktober, 11 Uhr 10 Min. Abends, von einer auf dem Isthmus des Sablettes bei Toulon besonders erbauten Hallonhalle aus von statten. Ks betheiligten sich an derselben Graf de La Vaulx als Führer, ferner M. Castillon de St. Victor und Ingenieur Herve1. Die geplante Betheiligung von 2 Marine-Offizieren hatte der Marineministcr untersagt; dahingegen gestattete er. dass der Kreuzer «Du Chayla». Kapitän Serpette, die Luftfahrer begleitete. Ihr Ziel war die Ueberfahrt nach Afrika und alle Vorbereitungen waren für diese Fahrt getroffen.

Jedenfalls war aber nicht die geeignete Wetterlage abgewartet worden. Am 13. Oktober befand sich der Ballon immer noch südlich Marseille im Golf von Lyon. Auch am 14. Oktober morgens war er noch 30 Seemeilen nordöstlich Cap de Creus in Spanien. Es trat schlechtes Wetter ein, und es war keine Aussicht weiter vorhanden, als die, in der Nacht auf der felsigen Küste die Landung zu vollziehen; das wäre zwecklos gewesen. Hieb Berathung mit dem auf einem Boot herangeruderten Kapitän Serpette wurde daher gegen 4 Uhr Nrn. der Ballon an Bord des • Du r.hayla> genommen und entleert.

Diese Meerfahrt hatte 41 Stunden gedauert Die bei Herve's Abweichanker in Praxis festgestellte Abweichung betrug im Maximo 40". Wünschenswert wäre es, dass gleichartige Versuche zwischen den deutschen und schwedischen Luftschiffervereinen auf der Ostsee in die Wege geleitet werden möchten. Das wäre ein neuer und nützlicher Sport und auch unsere Marine würde gewiss bereit sein, dieses neue sich erst entwickelnde Kind der Luft-BChiffahrt über die Taufe zu halten. Moedebeck.

zur sauerstoffathmung im ballon.

Bezugnehmend auf die redaktionelle Notiz zum Aufsatze Von Berson uud Süring in Nr. 4 dieser Zeitschrift theilt uns Herr Dr. II. v. Schrö11er mit, dass er in seinem Aufsätze zur Kenntniss der Wirkung bedeutender l.uflverdünnung auf den Organismus nach entsprechender Begründuug nachdrücklich die Notwendigkeit einer Maske für Fahrten in grosse Höhen betont bftt. Kr schreibt darüber:

'. . . Wohl aber werden in der Lunge Drucksch wankungen eiit--!,.hen müssen und diese einen Kinlluss auf den kleinen Kreis-

lauf entfalten, wenn wir die Sauerstoffathmung temporär aussetzen, oder auf ein entsprechendes Funktioniren derselben, in anderer Weise — mit Ablesen der Instrumente, Hantiren mit dem Ballaste — beschäftigt, nicht achten. Die auf solche Weise entstehenden Druckdifferenzen der intrapulmonalen (iasspannung werden natürlich um so grösser und daher belangreicher werden, in je grössere Höhen der Ballon emporeilt.

Wenn ich die Respiration des Sauerstoffgases durch den Mund mittelst eines Schlauches bisher auch für genügend und die freie Reniitzung oder die Befestigung desselben durch eine zwischen Zahnreihe und lippen getragene Kautschukplatte für hinreichend hielt, so erscheint mir doch die Anwendung von Vorrichtungen, welche einen regelmässigen, dem normalen möglichst entsprechenden Ablauf der Athmung gestatten und den Ballonfahrer der steten Sorge um dieselbe entheben, für Fahrten in Höhen über 8000 m geboten. Der Druck des ausströmenden Gases wird zu regeln, eine auch die Rospiration durch die Nase berücksichtigende, dabei aber möglichst einfache Maske zu tragen sein u. A. Ich kann hier auf nähere Details nicht eingehen. ...»

Er bemerkt des Ferneren, dass er sich mit der bekannten Sauerstofffabrik vormals Dr. Klkau in Berlin in Verbindung gesetzt hat und noch gegenwärtig mit der Herstellung einer praktischen, allen Ansprüchen genügenden Vorrichtung gemeinsam mit dieser Kirma beschäftigt ist. Dr. v. Schrötter erachtet es nicht für notwendig, llüssigcn Sauerstoff anzuwenden, wie C.ailletet vorgeschlagen hat.

unsere kunstbeilagen.

Wir bringen dieses Mal zwei Aufnahmen des bekannten schweizer Luftschiffers Spelterini, welcher nach seinen Unternehmungen in der letzten Zeit sich immer mehr zu einem Hochgebirgsfahrer entwickelt, eine bisher gänzlich unbekannte, aber um so mehr zu würdigende Erscheinung von Luftfahrern. Mit unendlichen Mühen und Unkosten sind die Vorbereitungen für Fahrten aus einsamen Orten in Alpenthälern wie Sitten oder von Höhen wie dem Rigi First aus verbunden. Solche Unternehmungen erfolgreich durchzuführen, erfordert Energie und Umsicht. Reides vereint Spelterini in sich in der glücklichsten Weise. Sobald er aber frei in den Lüften schwebt, zeigt er sich jedesmal als ein vortrefflicher Photograph.

Schon lange trägt er sich mit dem Plan, ein Albuin der Schweiz, wie sie vom Ballon aus sich anschaut, herauszugeben. Aus der grossen Serie seiner Aufnahmen bringen wir beifolgend einen Blick auf die Stadt Zürich mit dem See im Hintergrunde, aufgenommen bei einer Fahrt, die er zur Erprobung seines neuen gummirten Ballons von R iedinger am 10. August 1901 unternommen hat. Weiterhin bringen wir die Aufnahmen des Ballons auf dem Rigi First kurz vor dessen Abfahrt am 1. August 1900, welche darum historisch merkwürdig ist, weil sie die höchste Füllungsstation eines Luftballons darstellt. Für das Jahr 1902 plant Spelterini eine Aulfahrt von St. Moritz aus zu unternehmen. Ueber das Nähere des Unternehmens werden wir s. Zt. berichten. tt»

i) Vergl. I. A. M. I8W. S. IS.

Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt im Jahre 1901.

Nr.

Nr.

 

-

           

kin

im

über-

Datnir

F ü h r e r

M it fahrende

auf

ab

wo

Dauer

Entf.

in

der

Jahr

haupt

           

9t U.

km

Stunde

i

175

6./I.

Herr Hauptm. v. Kehler

Herr Lt. Pueschel

«HB

Westbevern b. Münster i. W

680

385

58.2

     

» » Heynroth * > Bachfeld

           

2

176

10./I.

Herr Berson

Herr Oblt. Hildebrandt

8"

um

Markaryd i. Schweden

13«

476

34.11

3

177

17./I.

Herr Dr. Bröckelmann

Herr Stabs-Ar/t Dr. Martin

880

445

Löcknitz bei Steltin

816

120

u.i;

     

» Dr. v. Manger » stud. Krieg

           

4

178

24./I.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Oblt. Graf Bullion

980

115

Uckermünde

646

150

22.2

     

» Lt. Warnecke » Ref. Morgenroth

           

B

179

1

Herr Lt. Welter

Herr Andreack

215

Neustadt bei Danzig

580

397

72,2

6

180

2./II.

Herr Hauptm. v. Krogb

Herr Lt. v. Haeseler. Drag.-

316

IV. Börnicke bei Slassfurth

m

140

21.-»

   

Regt. 17 > Ref. v. Lützow

           

7

181

9./II.

Herr Oblt. Hahn

Herr Dr. Wolffenstein

908

415

Güldenhof bei Bromberg

707

330

46.4

     

» Oblt. v. Klüber

         

8

182

9./H.

Herr Hauptm. Sperling

Herr Lt. v. Rotberg

9*9

445

Xions bei Strelno

705

338

 
     

. » Graf Pückler

           

9

183

11 11.

Herr Ohlt. v. Abercron

Herr Oblt. Rauterberg

546

Sulzdorf in Württemberg

800

330

41.2

       

i. bKli an

       

10

184

15./II.

Herr Lt. v. ßrandenstein

Herr Lt. Günther

» » Prinz zu SalmSalm

» Lt. v. Schweinitz

945

415

Pinnow bei Lieberose

680

90

13.9

11

185

16. II.

Herr Oblt. Killisch-Hom

Herr Gumprecht > Ermeler

900

500

Storkow

800

45

5.«

12

186

•21 II.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Dielitz

» Lt. Feuerheerd

«HO

410

Alt-Gaul bei Wriezen

700

55

7.9

13

187

22, II.

Herr Lt. Frhr. v. Rotberg

Herr Schwarzmann

906

516

Welpin bei Tuchel

8io

340

41.6

       

> Philippi

         
       

» Dr. Bidlingmeier

           

14

188

23,11.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Lt. Krug

» » d. Res. v. Tiede-

mann » Lt. v. d. Marwitz

900

1225

Schlochau

325

2&5

83.4

15

189

2 III.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Fabrikbes. Fischer

800

200

Oldesloe i. Holstein

600

200

33.3

       

> Assess. Fischer

i. faarli

   

16

190

2,111.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Prof. Klingenberg » Ob.-Ingen. Kotigen » Oblt. v. Klüber

1000

445

•hisenitz bei Stettin

645

145

21.5

17

191

8,111.

Herr Lt. Welter

Herr Andreack

903

990

Grosseibstadt i. Bayern

1280

330

26.4

       

» Lt. Strümpell

     

18

192

9./IIL

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Frhr. v. u. zu Gilsa

72&

3*

Hersfeld

K00

310

38.8

19

193

». III.

Herr Oblt. Hihlebrandt

Herr Koin.-Rath v. Guil-

M50

140

Trcuenbrietzen

160

65

35.5

       

leaume

     
       

Frau v. Guilleaume

           
       

Herr Dr. Scheller-Stein-

           
       

warlz

           

ÜO

194

12. III.

Herr Oblt. v. Stephany

Herr Rittin. Frhr. v. Fürstenberg

» Lt. v. Roeder

855

115

Fürstenfelde

420

82

18.9

                   
       

• » »v. Mutius

           

21

195

14./III.

Herr Lt. Herwarth v. Bittenfeld

Herr Hauptm. Prinz v.Sehön-aich Carolath

215

430

Friesaek

215

62

27.6

Nr.

Nr.

               

km

im

; über-

Dalum

Führer

Mitfah rende

auf

ab

wo

Dauer

Entf.

in

                 

der

Jahr

haupt

           

st. IL

 

Stunde

               

km

 

22

196

16./HI.

Herr üblt. Killisch-Hom

Herr Harry Pringsheim » Lt. Hopfen » » Frhr. v. Giiltlingcn

730

Nakel

10«

280

26,0

23

197

20./III.

Herr Oblt. Hahn

Herr Max Ocrtz

800

430

Anröchte b. Lippstadt

 

360

42,4

       

» Dr. Martienssen

         

2t

198

22./11I.

Herr Haitplm. v. Krogh

Herr Hauptm. v. Brandis

ISO

430

Lienen i. Westfalen

300

120

40,0

   

> Lt. v. Hippel

i. In+i au

         

25

199

23./] II.

Herr Oblt. Ilachmann

Herr Dr. Marckwaldt

9-0

6fi0

Unterschopf i. Baden

8*0

430

54,3

     

» Dr. Salomon

         

26

200

30./III.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Hauptm. v. Branden-

905

loa

Schwedt a./O.

80

20.9

     

stein

> Hauptm. v. Sobbe » Oblt. v. Giese

           

27

201

3./IV.

Herr Üblt. Bachmann

Herr Oblt. F.hrenberg

835

11«

Greifswald

810

180

56,8

     

» Lt. Herwarth v. Bittenfeld

» Lt. d. Bes. Strauss

           

28

202

4./IV.

Herr Dr. Brückelmann

Herr Habel

730

1038

Köslin

308

280

89,4

2!)

203

10./IV.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Lt. v. Hofmann

12«

Treptow a./Rega

400

220

55,0

     

» » v. Wedelt » » d. Res. Eitz

           

30

204

13./IV.

Herr Rittm. Frhr. v. Schön-

Herr Oblt. v. Wittich

1135

Grunow b. Beeskow

250

70

24,7

     

aich

» Lt. v. Rerge > »v. Göckingk

           
                   

31

205

17./IV.

Herr Oblt. Bachmann

Herr Dr. Joseph

830

245

Riesa i. Sachsen

125

18,4

     

» Lt. Sachs » v. Schenk

           

32

206

19./IV.

Herr Bcrson

Herr Dr. Süring

757

520

Kreibitz i. Böhmen

923

195

20,8

33

207

22./IV.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Prof. Abegg

725

210

Loburg

105

16,8

     

» Ref. Abegg > Lt. Hopfen

           

3t

208

24./IV.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Major Knoerzer

820

240

Celle

620

222

34.7

     

» Lt. v. Caprivi » » v. Laffert

           

35

209

27./IV.

Herr Lt. v. Milczewski

Herr Oblt. v. Knobelsdorf

12io

 

Neustadt i. Holstein

506

260

51,1

     

> Lt. Pfretzschner

> > Rausch » stud. Krieg

           

88

210

1./V.

Herr Lt. Herwarth v.Bitten-

Herr Lt. v. Stephany

806

11«

Gethlingen bei Stendal

385

103

28,8

   

feld

» » Graf v. Itzenplitz » Dr. Micheli

           

37

211

5./V.

Herr Lt. Welter

Herr Eugen Clouth

100

'Ol

Cola a.la. an

9E

Denklingen b. Waldbroel

830

65

7,«

38

212

6./V.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Dr. Luyken

832

1185

Halse b. Küstrin

308

78

24.9

     

» Oblt. v. Roon » Lt. Kettner

           

89

818

8./V.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Hauptm. v. Witzleben

1030

220

Potsdam

260

32

11,2

     

» Oblt. v. BurgsdorfT

           

40

214

9./V.

Herr Lt. Welter

Herr Max Clouth

1230

Outmarsum i. Holland

180

37,9

 

» Architekt Leo Ziesel

IM

Cülia.U. au

         

41

215

19JV.

Herr llauptm. v. Sigsfeld

Herr Killisch v. Horn

8*0

TIS

Hameln

10»

270

25,7

     

» Lt. v. Teichmann > » Frhr. v. Grünau

           

42

216

14./V.

Herr Berson

Herr Knopp

803

230

Loburg

118

18,3

43

217

18./V.

Herr Lt. v. Klitzing

Herr Major v. Boeder

708

78S

* Czempin

1220

230

18,6

   

-

             

km

Nr.

Nr.

               

im

über-

Datum

Kührer

Mitfahrende

auf

ab

W 0

Dauer

Eni f.

in

der

Jahr

haupt

           

S! M

km

Stunde

44

218

21./V.

Herr Oblt. Killiscb-Horn

Herr Lt. a. D. Jäger

SU»

430

Hardegsen

820

270

32.1

 

» Bechtsanw. Schachtel

           

45

219

25./V.

Herr Oblt. Haering

Herr Badetzki

90»

245

Uelzen

645

200

35.1

   

» Lt. Fror. v. Saurma-

.lellsch . Oblt. Hardt

           

46

220

29./V.

Herr Oblt. Rachmann

Herr Bittm. a. D. Bessler

gl5

380

Altenhof bei Meseritz

715

135

IK.li

     

> Henoch

           

47

221

30./V.

Herr llauptm. v. Sigsfeld

Herr Dr. Linke

80»

Tempel bei Meseritz

im

140

in.;,

48

222

8./V1.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Geh. Beg.-Rath Busley

825

425

Neu-Stettin

800

265

88,1

     

» Hechtsanwalt Schmi-

linski > Lt. v. Britzke

           

49

223

11./V1.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Fiedler

3">

Schneidemühl

485

235

51,2

   

Frau Fiedler Fräulein v. Cramer

         

50

224

22./VI.

Herr Lt. George

Herr Lt. Warneckc

847

225

Beizig

538

65

11.:»

       

> > Koch

> Grünau

         

51

225

29 VI.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Rechtsanw. Purgold > Jul. Meyer » Oblt. Sturdza

745

TM

lutli

au

HQfi

Dortmund

1020

188.

13.1

52

226

29./VI.

Herr Lt. Sachs

Herr Bechtsanw. Eschenbach » stud. Gürieh » Lt. George

830

230

Beelitzhof

7uo

28

1,11

53

227

4./V1I.

Herr Berson

Herr Dr. v. Schroetter

758

456

Wittgensdorf b. Chemnitz

858

190

21,2

54

228

6./VII.

Herr Lt. v. Brandenstciri

Herr Bechtsanw. Cromc

120

Zossen

505

49

!l,li

       

> Lt. v. Alten

         
       

» »v. Koltwitz

           

55

229

9.,'V1L

Herr Lt. Sachs

Herr Landrichter Schlesier

815

345

Niedergrund i. Böhmen

745

210

26,3

       

> George de Geoffroy

         

230

13 VII.

Herr Lt. v. Brandenstein

Herr Oblt. Frhr. v. Uslar-Gleichen

> Lt. Frhr. v. Uslar-Gleichen

» Lt. Frhr. v. Gayling und Altheim

820

120

Annaburg

500

100

20.0

57

231

20.mi.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Apotheker Plass

805

1210

Lüchow

405

175

42,S

       

> Lt. Frhr. v. Schacky

     
       

» » »v. Grotthuss

           

58

232

31./VII.

Herr Lt. Weiler

Herr Andreack -» Huckert

120J

609

Schiessplatz Kummersdorf

600

60

8,3

59

233

3./TIH.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Hauptm. v. Brandis

812

215

Kaudnitz i. Böhmen

6Q8

242

40,0

       

» Lt. v. Hippel

     
       

» (iraf zu Dohna-Schlo-

           
       

dien

           

00

234

13./YIII.

Herr Oblt. Hildebrandt

Herr Prof. Ahegg Frau > Abegg

7»0

1030

Finsterwalde

30u

IIIS

36,0

             
       

Herr Dr. Scholtz

           

<;j

235

ta/Rp.

Herr Hauptm. v. Krogh

Herr Hauptm. v. Brandis

1225

Burhave b. Nordenham

397

60

16,«

       

» Lt. Wandersleben

     
       

» Willmar Doetsch

Irwi

an

805

         

62

236

24. Till.

Herr Oblt. v. Klüber

Herr Bittm. v. d. Osten > Frhr. v. d. Goltz » Lt. v. Frankenberg u. Proschlitz

220

Gramsrhütz b, (ilogau

615

280

35,1

63

237

9./IX.

Herr Lt. Welter

Herr Bechtsanw. Welter

1000

«Ii in. <•>

200

Haardt i. Rheinland

400

55

18.8

Nr.

Nr.

                 

km

im Jahr

überhaupt

Dalum

F ü h r e r

 

Mit fahrende

auf

ab

wo

Dauer

91 M.

Entf.

km

in der Stunde

64

23K

22./IX.

Herr Lt. Weiter

Herr

Hechtsanw. Baaser

>)O0 tai Ctli a.M. tu

m

Ans b. Lültich i. Belgien

900

120

13,3

68

23»

2K./1X.

Herr LI. Welter

Herr

Assess. v. Küpen Dr. jur. v. Hövel

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Max Gertz

Ing. Lichtenberger

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Herr Berson

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Eugen Riedinger

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Herr Berson

Herr

Elias

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Hohlen b. Böhm. Leipa

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230

27.3

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses : v. Tsohudi.

aeronautischer litteraturbericht.

(Alle ilie Aoronautik berührenJen Einsendungen werden hierunter besprochen.)

von Liicaiius. Friedrich. Leutnant im 11. Garde-Ulanen-Regiment. Die Höhe des Vogelzuges auf Grund aeronautischer Beobachtungen. (Vortrag gehalten am 15. August 1901 auf dem V. internationalen Zoologen-Kongress in Berlin.) Journal für Ornithologie. Januar-Heft 1902. 15X23 ein. 9 Seiten. Vorliegende Arbeit ist die erste uns bekannte Anregung zu oinithologischen Beobachtungen bei Ballonfahrten. Wie mancher l.uftfahrer hätte gewiss schon Beiträge hierzu liefern können, wenn die Fachornithologen mit derartigen Wünschen schon früher laut gewosden wären! Aber was sprechen wir von Fachornithologen, ein junger, preussischer Offizier ist es, der die Fachwissenschaft auf die Ballonbeobachtung aufmerksam macht, ein Amateur der Ornithologie.

Der Autor hat zunächst eine Reihe von Beobachtungen von Professor Hergesell, Leutnant Casella, Dr. Süring und Hauptmann v. Sigsfeld zusammengestellt, aus denen sich ergibt, dass bisher einmal ein Adler unterhalb 3000 in. eine Lerche in 1900 m. Krähen in 1KH) in, Störche und ein Bussard in 900 in Höhe beobachtet worden sind. Dr. Süring ist der Ansicht, dass die Grenze des Flugbereiches der Vögel bereits in der relativen Höhe von 100 m liege und selten Ueberschrcitungen derselben vorkämen. Auch ihre Zugstrassen glaubt er innerhalb 1000 in relativer Höhe annehmen zu dürfen.

Leutnant von Lucanus hat dann fernerhin eigene Versuche über das Verhalten von Vögeln angestellt, die bei Ballonfahrten in verschiedenen Höhen und unter verschiedenen Verhältnissen in Freiheit gesetzt wurden. Es ergab sich hierbei, dass sie den Ballon nicht verliessen, sobald die Erde dem Blicke durch Wolken entzogen war. Wurde die Erde sichtbar, so nahmen alle Versuchstiere sofort die Richtung in die Tiefe oder nach derselben hin auf. Sehr zutreffend schliesst der Verfasser hieraus, dass die Vögel zu ihrer Orientirung des freien l'eberblickes über die Erde bedürften und sich demnach nicht über die unterste Wolkenschicht erheben werden. So erklärt sich auch die Erscheinung, dass bei nebeligem Wetter die Schnepfen tiefer streichen, die Krammetsvögel leichter in die Schlingen gehen, um hier einer qualvollen, von jedem

wahren Vogelfreunde zu bekämpfenden Todesart anheimzufallen. Nicht weniger finden die mit Brieftauben bei trübem, nebeligem Wetter gemachten Erfahrungen hierdurch ihre Erklärung und das früher so beliebte undelinirbare Verlegenheitswort 'Instinkt- muss immer mehr einer zutreffenden Erkenntnis« weichen.

Wir glauben der weiteren ornithologischen Forschung einen Dienst zu erweisen, wenn wir nachfolgend kurz die von v. Lucanus aufgestellten Fragen wieder geben :

1. Angabe der Höhe, in der ein einzelner Vogel oder ein Schwärm gesehen wurde, Form des Schwarmes: Flug oberhalb oder unterhalb von Wolkenschichten. Feststellung der Vogelart, soweit solches möglich ist. Angabe, ob die Vögel laut oder stumm ziehen. Angabe der Flugrichlung und Windrichtung. Angaben über die Schnelligkeit des Fluges, soweit das möglich ist. Moedebeck.

2. 3. 1. 5.

IL de Sehrötter: Communications d'experiences physiologiques faites pendant un voyage en ballon ä 7500 m et Rapports de differents essais concernant l'etude de Kinfluence de l'air rareXie sur l'organisme humain. (Internationaler Physiologen-kongress Juni 1901.)

Dr. phil. et med. Hermann v. Sehrötter: Zur Kenntnisa der Wirkung bedeutender Luftverdünnung auf den menschlichen Organismus. (S.-A. d. Med. Woche, 23. Sept. 1901, Nr. 38. Verfasser hat im Berliner pneumatischen C.abinete vereint mit Berson und Süring Versuche über die Wirkung starker Druckverminderung angestellt und ausserdem auf einer Ballonfahrt, welche derselbe bei den bekannten aer.mauten ausgeführt hat. wissenschaftliche Beobachtungen verzeichnet, welche für die Deutung der Symptome der Luftschifferkrankheit von besonderer Tragweite sind. v. Sch. ist zu dem Resultat gekommen, dass immerhin die Spannung des Sauerstoffs in der Lungenluft für das Verhalten des Organismus bei Luftverdünnung entscheidend ist. Deshalb ist der günstige Erfolg der Sauerstoffeinathmung nicht zu bestreiten, der Sauerstoffmangel erklärt Vieles, aber nicht Alles. Ganz besonders

liebt Verfasser die vitalen Schädigungen hervor, welche durch die Druckdifferenzen in jenen Kürperhöhlen bewerkstelligt werden, welche mehr oder minder abgeschlossene Lufträume enthalten.

So kommen nach dieser Richtung hin die Schwankungen des Gasdrucks im Darme in erster Linie in Betracht. Das Zwerchfell wird hinaufgedrängt und die Bauchhöhle erweitert.

Es würde über den Rahmen eines Referats herausgehen, wollte ich die weiteren Forschungsresultate hier präcisiren. Verfasser ist der Ansicht, dass der Feuchtigkeitsgehalt der Atmosphäre, die abnorme Lichtwirkung und die Ahnahme der Temperatur als Faktoren mit zu berücksichtigen sind, und befürwortet die Verwendung der Thermophore hei Hochfahrten.

Den Gebrauch der Thermophore habe ich in meinem Aufsalz, welcher in Xr. 2 dieser Zeitschrift veröffentlicht ist, dringend anempfohlen und bin erfreut, dass dieselben sich bewährt haben.

Dr. Scherk (Bad Homburg).

.lahrevlieiU hl des Miinclieuer Vereins Tür Luftschiffahrt (E.V.) für

das Jahr 1900. Im Auftrage des Vereins herausgegeben von Dr.R. Emden. Mit einem Titelbilde und 2 Beilagen. München 1901. J. .1. Lentner'sche Buchhandlung 19 X 25 CA. 43 Seiten.

Der alljährlich erscheinende Ueberblick über die Thätigkeit des Vereins zeigt, dass die uns schon bekannte Rührigkeit und Schaffenslust auch im Jahre 1900 nicht nachgelassen hat. Die Leser der Illustrirten Aeronautischen Mittheilungen haben aus den wissenschaftlich aeronautischen Arbeiten von Mitgliedern des Münchener Vereins schon seit Jahren mit diesem Streben innigste Berührung genommen und häufig Belehrung daraus gezogen.

Der Verein hat im Jahre 1900 im Ganzen 11 Freifahrten veranstaltet. Von diesen waren 4 wissenschaftliche Fahrten. 4 bezahlte und 8 ausgeloste Fahrten. An denselben betheiligten sich insgesammt 84 Personen, darunter eine Dame, Frau Professor Dr. Ebert.

Der gummirte Vereinsballon «Akademie» hat damit 42 Freifahrten hinter sich.

Es fanden im Jahre 6 Vereinssitzungen statt, an denen theils interessante, theils belehrende Vorträge gehalten wurden. Der Verein zählt 8 Prinzen des Königlichen Hauses zu seinen Mitgliedern. Die Zahl der ordentlichen Mitglieder hat sich auf der Höhe von 402, fast gleich derjenigen des Vorjahres (401) erhalten.

An wissenschaftlichen Aufsätzen enthält der Bericht eine Arbeit von Prof. H. Ebert «Luftclektrische Messungen im Freiballon» und von Dr. Georg Sittmann «Hochfahrten im Dienste der medizinischen Wissenschaft». Kt

K. v. Rmm». Ueber das Graf Zeppelin'sche Luftschiff. Vortrag gehalten in der gemeinsamen Sitzung des Polytechnischen Vereins in München und des Münchener Vereins für Luftschiffahrt am 4. Febr. 1901 im grossen Mathildensaal. Bayerisches Industriell. Gcwerbebl. 1901. München, Kgl. Hof-Buchdruckerei Kastner und lassen 22,5 X 29 cm. 16 Seiten, 15 Figuren und Kurven. Die fachmännische Darstellung bietet unseren Lesern im Wesentlichen nichts Neues. Dahingegen ist die im Anhang befindliche Besprechung des Erfolges des Zeppelin'schen Unternehmens, an der sich die Herren ßassus, Emden, Parseval, Finsterwalde r. Weher. Heinke. Kubier, Vogel und Friese beiheiligten, in vieler Beziehung anregend und klärend. Die Ergebnisse dieser Diskussion fasst Professor Finsterwalder zum Schluss in folgende Worte zusammen:

«Irgend welche Schwierigkeiten in Bezug auf Füllung, Abwiegen und Hochlassen waren nicht vorhanden. Die Stabilität der Längsachse war ausreichend. Die Dauer des Auftriebs liess zu wünschen übrig. Die aeroslatische Fallgeschwindigkeit beim Landen nach dem ersten Flugversuch steht in schroffem Wider-

spruch mit den bisherigen Erfahrungen. Ein Einfluss des Schraubenganges auf das Gleichgewicht war nicht vorhanden. Unentschieden bleibt, ob das beobachtete Kippmoment von der Schraubenarbeit am verbogenen Fahrzeug, von der Steuerwirkung der Verbiegmi^. oder von dem allgemein vorhandenen Bestreben eines jeden I-ing-lichcn Luftschiffes herrührte, aus seiner geraden Einrichtung ah-zuweichen. Die Möglichkeit, die Flughöhe durch schiefe Fahrt zu beeinflussen, war vorhanden, wenn auch diesbezügliche Zahlen-werthe fehlen. Erreichte Eigengeschwindigkeit 7,6 m p. Sek.; doch sprechen mehrere Umstände dafür, dass dies nicht das Maximum der mit diesem Fahrzeug erreichbaren Eigengeschwindigkeit ist Die Steueranordnung beim dritten Aufstieg hat entsprochen. Man staunt über die Leistung, ein leichtes, relativ genügend starre-. Gerüst von solchen Dimensionen aus Aluminium hergestellt zu haben: über die Xothwendigkeit desselben gehen die Ansichten auseinander. Die konzentrirten Lasten sind an richtiger Stell, aufgehängt. Die hohe Lage der Luftschrauben ist günstig, al.i-i nicht absolut nothwendig. Die Benzinmotoren sind als Kraftmaschinen geeignet und ungefährlich. Das Kainmersystem scheint bei dieser Grösse, auch wegen der Stabilität, unumgänglich nothwendig; ob eine so grosse Anzahl von Kammern nöthig war, bleihl dahingestellt. Die Isolation gegen Strahlungswärme erwies sich als wirkungsvoll, allerdings bei nur geringer vorhanden gewesener Bestrahlungsintensität.

Wie man sich auch zu dem Ausfall der aeronautischen Versuche des Grafen Zeppelin stellen mag, ob man, je nach Natnr-anlage und Stimmung, optimistisch die erzielten Erfolge betont oder pessimistisch auf die zu Tage getretenen Mängel hinweist, das Eine steht jedenfalls fest, dass die mannigfachen, wenn auch nicht immer zweifellos sicheren Erfahrungen, die bei dieser Gelegenheit gewonnen wurden, nichts enthalten, was uns prinzipiell entmutigen könnte. Sehr viele und schwerwiegende Einwände, die man früher diesem Projekte entgegenbrachte, sind abgeschwächt, ja widerlegt worden, grosse Schwierigkeiten wurden überwunden und die neu aufgetauchten sind sicher nicht von höherem Bang als die schon besiegten. Wie auch der weitere Verlauf der Dinge sich gestalten wird, das Verdienst des Grafen ist unbestreitbar, die vielfach schon im Sehwinden begriffene Hoffnung auf die Herstellung eines brauchbaren Luftschiffes mit Eigenbewcgung durch gute Gründe neu belebt zu haben.» 9

<.u».tu\ Koch. Aöronaul und Flugtechniker. Das Flugschiff, das schnellste Wasserfahrzeug zur Veriiiittelung des Ueberganges von der Wasser- zur Luftschiffahrt. Nebst einem Anhang: Entwurf und Berechnung der sich in solcher Folge von selbst ergebenden Flugmaschine. Mit 7 Tafeln. München 1901. Selbstverlag. 81 Seiten. 15X23 cm. Der Verfasser führt uns zunächst ein für eine Wasserfall erbautes Versuchsllugschiff vor, welches ein flacheintauchcndev breites Boot mit darüber angebrachten Drachenllächen darstellt, das mittelst Schaufelradpropeller von 2 Benzinmotoren zu je 6 Hp. bewegt werden soll. Er glaubt mit einem solchen Boot eine erhebliche Geschwindigkeit erzielen zu können. Dieses Flug-BChiflf soll den Uebergang zu einer ähnlichen Flugmaschine bilden, welche auf 2 Auslegern schwimmend, gedacht ist. #

Dr. Josef Weil, Krocker'j lenkbares Luftschiff, Ein Beitrag zur Lösung des Lultschillahrtsproblems. Druck von J. Schors in Töplitz. 40 Seiten. 6 Tafeln. 15,5 X 23 cm. Krocker's Ansicht ist, dass der längliche Ballon in der Längsachse eine Röhre haben müsse, in welcher die Propellerschraube mit Cylindcrgehäuse vorn angebracht werden müsse, um die Luft einzusaugen und nach rückwärts auszustossen. Dadurch glaubt er, jeden Luftwidersland fast vollkommen zu beseitigen. &

Aeronautische

(Ausser den durch Austausch erhaltenen Zeitschriften finden all Prometheus. IIIu>trirte Wochenschrift über die Fortschritte in Gewerbe und Wissenschaft. Herausgegeben von Dr. 0. N'.Wit t. Nr. 625. Jahrgang XIII. I. 1901. 20X30 cm. Herlin. R. Mückenberger. Moedebeck, II. W. L. Eine Ballonfahrt über das mittelländische Meer. 5 Seiten, 6 Abbildungen. Eine Darstellung der Absichten des Grafen de La Vau! x, sowie eine nähere Beschreibung der für die Meerfahrt konstruirten Apparate des Ingenieurs Herve.

Nr. 631. 7.

Moedebeck. H. W. L. Die Mittelmeerfahrt des Grafen de La Vaulx im Luftballon. 2 Seiten. Darstellung des Verlaufs der am 12. Oktober, Nachts 11 Uhr 10 Min., unternommenen Fahrt.

Die Umschau. Uebersicht über die Fortschritte und Bewegungen auf dem Gesammtgebiet der Wissenschaft, Technik, Litteratur und Kunst, herausgegeben von Dr. .1. II. Uechhold. 20X2!) cm. H. Bechhold, Frankfurt a. M.

Nr. 37. V. Jahrgang. 1901. 7. September. Ii. Motor-LuftschiffvonSantos-Dumont. 5 Seilen. 2Abbildungen. Der Verfasser besehreibt die Versuche im Juli 1901 und unterzieht sie einer allgemeinen Besprechung, in welcher er mit Recht das so thörichte Verfahren in der aeronautischen ^Berichterstattung der meisten Tagesblätter geisselt, welche von einem Extrem ins andere fallend, bald übermässig loben, bald alles schlecht machen. Er schreibt es dem Umstände zu, dass diese Zeitungen von aeronautischen Laien und Ignoranten bedient werden. Nr. 47. 16. November, h. Der verunglückte Versuch mit dem Drachenflieger des Ingenieurs Kress. 3 Seiten, 1 Figur.

Nr. 50. 7. Dezember, h. Der Werth von Santos-Dumont's Fahrt. Die Leistungen von Renard-Krebs und Graf Zeppelin sind nicht erreicht worden. Die Versuche blieben mit grosser Energie und Schneid ausgeführte Sportsfahrten.

Krie-stc« hnisehe Zeitschrift für Offiziere aller Waffen. Verantwortlich geleitet von E. Hartmann, Oberst z. D. Berlin 1901. E. S. Mittler & Sohn. IV. Jahrgang. 16,5X24 cm. Heft 9. Ausbildung der Militärluftschiffer in Frankreich.

2 Seiten.

Heft 10. Der Santos-Dumonl-Ballon. 5. Seiten, 3 Abbildungen Der Erfolg wird über den des Grafen Zeppelin gestellt, weil die Konstruktion einfacher und billiger ist.

Rem« du Genie militaire. XV. annee. Tome XXII. Aoüt 1901. Le ballon dirigeable Santos-Dumont. Kurze Besprechung des Modells Nr. 5 und der Versuche am 12./13. Juli und 8. August.

Sur lemploi de Foxygene dans les ascensions ä grandes hau-teurs (comptes-rendus de lAcademie des sciences, 29 avril 19011.

Besprechung des von C.aillelet erfundenen Apparates zum F.inathmen von Sauerstoff, welchen Castillon de St-Victor bei einer Fahrt am 19. April in 5500 m Höhe erprobt haben soll.

September. Sapeurs aerostiers (circulaire 6. 7). Die zur Verfügung der Genie-Chefs von Toul, Kpinal, Vcrdun und Beifort stehenden Luftschiffer, welche die Festungsparks beaufsichtigen, rechnen auf den Etat desjenigen Bataillons, welches in dem be-tieilenden Korpsbezirk slationirt ist. Gestellt werden sie durch das 25. Bataillon (Aerostiers) des 1. Regiments.

Bibliographie.

I anderweitigen aeronautischen Zusendungen hier Anfnahme.l

Okiober. Dtcret (18. 7) m'xlifiant le dreret du 2ü sejMembre 1888 snr le »errice 'le l'n*rii*tatioii militaire.

Das aeronautische Cenlral-F.tablissemenl wird unter den Befehl des Gouverneurs von Paris gestellt, in Rezug auf Artikel 9 des Gesetzes vom 16. März 1882, und unter den kommandirenden General des Geniekorps im Militär-Gouvernement von Paris in Bezug auf Technik.

Circulaire (ll). 8) relative aux prix a decerner A la xuitr de* concour* annueln argnninf* dann le bataillon d'aeroxtier*.

Die Preise für die Aerostiers unterscheiden sich in concours individuels und concours collectifs und kommen Unteroffizieren und Luftschiffern zu. Die Wettbewerbe ersterer Art bestehen für Unteroffiziere in: a) Vorbereitung eines Ballons zur Füllung: b) Fertigmachen für eine Frei- oder Fesselfahrt; c) Auseinandernehmen und Zusammensetzen der Winde; d) Beladen des Ballonwagens. Für Korporale und Luftschiffer I. Klasse: in Seiler-, Schneider-, Mechaniker- und Vorbereitungsarbeiten.

Für «concours collectifs» sind wieder die unter a, b, c, d angeführten Arbeiten vorgesehen. Als Preise werden für Unteroffiziere nur goldene Litzen verliehen, die sie bis zu ihrer Entlassung aus dem aktiven Dienst tragen dürfen. Die Korporale und Luftschiffer erhalten mit einer Ausnahme nur Litzen aus Leinen und ausserdem Geldpreise von 2, 3, 5. bei Gruppen von 10 Francs.

Armee et Marine. Directeur: Jules de Cuverville. 8 annC'e. 27 X 35 cm. Paris.

Nr. 139. 20. Oktober 1901. La traversee de la mediterran£e. Notiz; ein Bild. Nr. 140. 27. Oktober 1901. , Maurice Beranger. La traversee de la mediterranee en ballon.

3 Seiten. 6 Abbildungen. Le Santos-Dumont. Nr. 7. Notiz mit 6 Abbildungen. Es handelt sich jedoch um das Modell Nr. 6.

„I/Aeronaute4*, Bulletin mensuel illustre: de la societe francaisc

de navigation aerienne. 1901. Aoüt. Jos sei in, Gazogene a ammonia<|ue au chlorure de calcium.

Verfasser will das Steigen und Fallen eines Ballons durch Verwerthung des Ammoniakgases hervorrufen, das durch Luft-abkübiung sich mit Kaliumchlorür verbinden und durch Erwärmen des letzteren wieder als Gas frei werden soll. Der Ballon erhält zu besagtem Zweck ein besonderes Ballonet. welches mit dem Gasogene in Verbindung steht und durch Einblasen von Luft gekühlt werden kann. Im Korb belindet sich unter dem Gasogene ein Wärmeofen. Als Stoff für das Ballonet empfiehlt der Verfasser Gummistoff, der aussen gefirnisst ist. (Er weiss augenscheinlich nicht, dass der Firniss sehr bald den Kautschuk zersetzt.) Ebenso zieht er Aluminiumblech in Betracht.

La Societe francaise de navigation aerienne. Eine Zu-■ sammenstellung geschichtlicher Notizen derselben. Gegründet am 12. August 1872, hatte sie bis zur Versammlung am 24. Januar 1901 insgesammt 549 Sitzungen: sie hat 640 Sitzungsberichte veröffentlicht. Bei 9 Berichten wurde die Publikation verboten. Septembre.

Josselin. Reflexions d'un plus leger que fair. Octobre.

Josselin. Projet d'alroslat Long-courrier.

I/Aerophlle, Revue mensuelle illustree de l'Aeronautique et des seiences. qui s'y rattachent. Direeteur Fondateur: G.Besam...,, Bulletin offiriel de l'aero-club sous la direction de M. F.. Aime. 18 X 27 cm.

Nr. 8. Aoül 1901. Ahne. Le Santos-Dumont, Nr. 6. 29 Seiten, lä Abbildungen. I.e Santos-Dumont, Nr.'6. 3 Seiten. 1 Abbildung. Nr. 9. Septembre. G. Besancon. Gapitaine Paul Eslifeeff, Kommandant der Kaiserl. Russischen Festungsluftschiffer-Abtheilung in Ossowetz.

Scieiilifio American. A weekly Journal of practical information, Art, Science, Mechanics, Chemistry, and manufactures. New-York. Vol. LXXXV.

Nr. 7. 17. August. Mishapto the Santos-Dumont airship. betrifft den Versuch vom 8. August

Nr. 10. 7. September. A contemplated balloon Trip. — The wrek of the Santos-Dumont Ralloon. 1. Abbildung.

Nr. 12. 21. September. Latest developments in Aerial navigation.

Angaben über die 3 im Bau befindliche Luftschiffe von H. Deutsch und von den Engländern Mr. Buchanan und Mr. T. Hugh Bastin. Das Luftschiff Deutsch wird (50 m lang bei 2000 cbm Volumen. Sein Tragkiel, der im Wesentlichen dem von S. Dumont nachgebildet ist, wird 30 m lang werden. Der Motor von 00 Hp. soll 400 kg wiegen. Buchanan's Luftschiff hat Vogelform; sein Motor ist 14 Hp. stark. Mr. Hugh Bastin baut einen Flügelflieger.

Nr. 13. 28. September. The Mr. Santos-Dumont Balloon Nr. 6 fails.

Betrifft die unglückliche Fahrt des Modells Nr. (i am 19. September.

Nr. 14. 5. Oktober. The Santos-Dumont, Nr. 6. 3 Abbildungen.

Nr. 15. 12 Oktober. The Ezekiel Airship. 1 Abbildung.

Eine Verbindung von Drachen- und Flügelllieger, erfunden vom Rev. B. Cannon in Pittsburg. Der fromme Herr hat sich bemüht, dieses Fahrzeug nach einer dem Hesekiel erschienenen Offenbarung (He*. III. 12, 13) zu entwerfen.

Italloon trip across the Alps.

Kurze Bemerkung über eine Auffahrt Spelterini"s von St. Moritz aus.

Nr. 17. 26. Oktober. Gount de La Vaulx's Ballon trip across the mediterranean

4 Abbildungen.

Nr. 18. 2. November. Au interview will. M. Santos-Dumont. — L. Hargravc

The acroplan problem.

Der bekannte Drachenerfinder und Flugtechniker theilt mil, dass er andauernd damit beschäftigt ist. eine kleine leichte Flugmaschinc zu erfinden, welche ihn zunächst nur 10 Minuten tragen soll. Sein Motor ist eine Hochdru« k-dampfmaschine mit Röhrenkessel, der Propeller ist neu, aber auf Grund bekannter Prinzipien konstruirt. Die Auftriebsflächen bestehen aus einer Anzahl Zellen. Seine Lage im Apparat ist eine horizontale. Mit der linken Hand beherrscht er das Stoppventil, mit der rechten die Steuerung (tiller). Er hat am Hafen von Sidney einen vortrefflichen L'ebungsplatz gekauft.

Nr. 20.

Successful Balloon trip across the Channel.

Georges Latruffe hat am 22. September im,|, Ii Standen Fahrt von Dünnkirchen aus den Kanal iihei-flogen und ist bei Southrninster in England gelandet.

The Aenuiauti« al .lournal. edited tor the Council of Nie Aeronaulica-Society of Great Britain by K. Stuart, Brtice. 17X25.5cn London.

Nr. 20. Oktober 1901. Vol. V. In der General-Versammlung am 15. Juli spricht ()hn-\ Templer über die erfolgreiche Verwendung der Milii.ii-Luftschiffer-Abtheilungen im Burenkriege; hierbei :i Ali. bildungen.

A. L. Rotel,. The chief scientific uses of kites.

Patrick y Alexander. Sounding the air by Flying macliim•>

controlled by Hertzian waves — Rotary kites. Persival Spencer. Balloon photography at great altitudes. — Tlie

Sparrow balloon coin.

Kiiehlion-s Tc.lmisehe Bläller, I. Jahrgang. Nr. 28. 23 X 30,5 . i .1. Hoffmann, Hat Santos-Dumont den Deutsch-Preis verdient • Verfasser gelangt zur Verneinung dieser Frage.

Bad „ml Mol.ir. Mustrirte Wochenschrift für moderne Verkehrsmittel. Herausgeber und Schriftleiter Otto Wenzel,Los<Tiwilz. 22 X 30,5 cm.

Nr. 29. 13. August 1901.

Georg Rothgiesser. Das Santos-Dumont'scho Luftschiff als Modell eines neuen Sportfahrzeuges und die Schwierigkeiten der Fabrikation desselben.

Verfasser betrachtet das Santos-Dumonfsche Luftschill' liii den Anfang eines sich entwickelnden neuen Ballonsports. Kr geht weiter auf die Frage über, wer solche Luftschiffe bauen und verkaufen soll.i)

Nr. 30.

In Dresden hat sich ein .,Verein zur Hebung der Luftschifffahrt - gebildet. Ballonfahrt über die Alpen. Plan einer Ballonfahrt Spelterini's vom Oberengadin aus. Sein Ballon von der Firma Biedinger hat 14,8 m Durchmesse! und 1696 cbm Inhalt. Er wiegt mit allem Zubehör 5(K) kg. Das Füllgas. Wasserstoff, wird in Gasflaschen transportirt. Es sind 860 solcher Cylinder mit je 5 cbm auf 150 At. gepresstes Gas nöthig. Der Transport »der Flaschen von Thusis über den Julierpass soll allein 1800 Frcs. kosten Der Aufstieg soll vom Kurplatze in St. Moritz aus stattfinden. Nr. 31. 27. August 1901.

l-i las Luftschiff eine brasilianische Erfindung? Vertu—er. Berichterstatter der «Kölnischen Zeitung» in Porto Alegro führt die Erfindung auf Bartholomeo Lourrm" de Gusmflo zurück, der zu Santos im Staate Säo 1'aul» in Brasilien 1685 geboren wurde.

Ein lenkbarer Militärluftballon Angeblich sollen die Brüder Renard einen neuen Ballon erbaut und im Geheimen zu Chalais erprobt haben. Die Geschichte ist erfunden, ihn» solche Versuche lassen sich nicht verheimlichen.

Reisepässe für Luftschiffer. Der russische Minister des Innern soll angeordnet haben, dass die in Russland geltenden Passvorschriften auch auf daselbst landende LuftschiIfer an-

1 V, h .„..„.-le.. ZeiiuiigHlicrichten hat in London die engliiche Firn"

C Q. Spencer .Ii S...... towU in Amerika der Deutsch-Amerikaner Wcissk"l'r

(»gl lieft 1. 1901, der «III. Aer. Mitth..) die Schaffung dieser neu... ludii-i'"-' bereits in die Wege geleitet. Rieding«! ULcrnimmt sie elienfall«.

zuwenden seien. Luftschiffer ohne Pass werden bis zur

Feststellung ihrer Persönlichkeit angehalten. Nr. 32/33. 17. September 1901. Ein neuer lenkbarer Ballon. Der Automobilist Maurice

Farmann soll, finanziell unterstützt durch den Prinzen

von Arendsce, ein Luftschiff erbauen. Ballonfahrt des Grafen H. de La Vaulx. — Santos-

Dumont. _

La Nature, Revue des Sciences et de leurs applications aux arts et ä l'industrie. Directeur: H. de Parville. 20 X 30 cm. Paris, Masson et C'<\

Nr. 1473. 17. August 1901.

G. Espitallier, Le dirigeable de M. Santos-Dumont. 5 Seiten. 6 Figuren. _

Heyne Ampere, mensuelle illustree: Bulletin officielle de la Conference ampere. 1,9 X 28,5 cm. Paris. Nr. 5. Aoüt.

E. Aim£, ConferencesurlaDirectiondesballons: Santos-Dumont (suite). 2 Seiten. Nr. 8.

Lagarde de Cardelus. Discours prononce ä la seance solennelle d'ouverture de la session 1901—1902 de la Conference Ampere, par F. Lagarde de Cardelus, President fondateur, sous la presidence de M. Santos-Dumont, ä l'Hötel des Sociales savantes. 4 Seiten.

Marie-Louise de Cardelus, Le ballon dirigeable. Gedicht 1 Seite. 1 Bild. Gewidmet Santos-Dumont.

E. Aime, La navigation aerienne au XX siede. 20 Seiten. 12 Illustrationen. _

Cosmos, Revue des sciences et de leurs applications. Paris. oOeannee.

Nr. 867. 7. September 1901. W. de Fonvielle, Resultat des accensions des San tos Nr. 5.

Nr. 869. 21. September 1901.

W. de Fonvielle, Le concours du Prix Deutsch.

Das Santos-Dumont-Modell Nr. 6 soll am 4. September nicht dicht gewesen sein. M. Roze hat am 5. September mit seinem Luftschiff zu fliegen versucht, es war indcss zu schwer und blieb unten; ein anderer Konstrukteur, Smitter, lässt bei Louis Godard ein Luftschiff bauen, welches an einem äquatorialen Bing an der Steuerbord- und Backbord-Seite je eine Propellerschraube trägt, die mittelst menschlicher Kraft gedreht werden soll. Verfasser setzt wenig Vertrauen auf den Krfolg des Smi tter'schen Luftschiffes. Herr Deutsch hat dem Ingenieur Tatin den Auftrag ertheilt, auf seine Kosten ein Flugschiff zu erbauen. Dasselbe ist dem von Santos-Dumont ähnlich. Es wird 60 m lang werden und 2000 cbm Volumen haben. Die Gondel wird 30 m lang; in ihr bewegt sich auf 2 Schienen ein Laufgewicht von 250 kg Ballast. In England soll das war office mit Dr. Barton zu einem Ab-schluss über den Ankauf eines Luftschiffes gelangt sein. Es soll die Forderung dabei gestellt sein, dass es 48 Stunden in der Luft bleiben und 17 km pro Stunde fahren müsse. Das System Bar ton soll dem von Santos-Dumont ähneln. Er will indess mehrere Motoren anbringen und longitudinale Schwankungen durch Vertheilen von Wasserballast mittelst eines Pumpwerkes hervorbringen bezw. aufheben. Weiterhin hat ein Engländer aus dem Kaplande, Mr. Beidles, einen Plan eingesandt. Sein Luftschiff hat eine Triebschraube, eineZugschraube und eine Hubschraube. M. Charles Chavoutier, Architekt zu Combevoie hat ein Projekt eines Ballon von grossen Dimensionen eingereicht, mit einer sehr ingeniösen Aufhängungsart der Gondel.

Nr. 875. 2. November 1901. C. G. Espitallier. L'ne ascension aero-maritime. 6 Seiten.

6 Figuren. — La victoire de Santos-Dumont. 4 Seiten.

1 Illustration. 1 Kartenskizze. Nr. 881. 14. Dezember. W. de Fonvielle, La tour Eißel et les experiences de ballon

dirigeable. 4 Seiten. 2 Curven.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Die elektrische Ladung des Luftballons

Von

Dr. Franz Linke

Die Beantwortung der Frage nach der elektrischen Ladung des Ballons ist gleich wichtig für den wissenschaftlichen, wie für den sportlichen Luftschiffer: für den ersteren deshalb, weil die Untersuchungen über die atmosphärische Elektrizität in höheren Schichten, die nur vqp Ballon aus gemacht werden können, durch dessen Eigenladung beeinflusst werden; für den letzteren, weil durch starke elektrische Ladungen leicht die Sicherheit, ja sogar das Leben der Betheiligten gefährdet werden kann.

Aus diesem Grunde ist natürlich schon häufig eine Lösung dieser Frage versucht worden, und der Zweck dieser Mittheilung ist nur eine Vervollständigung unserer bisherigen Kenntnisse über das angeführte Problem.

Gemäss der Eintheilung aller Gegenstände in elektrisch leitende und nichtleitende kann man von zwei Gesichtspunkten ausgehen. Bisher ist stets bei Versuchen der Ballon, oder vielmehr nur sein Hauptbestandtheil, die Ballonhülle, als Nichtleiter angesehen, die durch Beibung oder Bestrahlung durch die Sonne elektrisch werden könne. Herr Professor B. Börnstein1) hat gemeinsam mit Herrn Hauptmann Gross und Herrn A. Berson nach der Explosion des «Humboldt» am 26. April 1893 eine grundlegende Untersuchung nach dieser Bichtung hin vorgenommen und kommt an der Hand von Experimenten zu dem Schlüsse, dass der Stoff, aus dem dieser Ballon gefertigt war, in der Thal vollständig isolirte und durch Beibung z. B. am Erdboden negativ elektrisch wurde, wenn er eine Zeit lang von der Sonne beschienen gewesen war. Jedoch scheint es ausgeschlossen, dass durch das Ausströmen des Gases Elektrizität hervorgerufen werden kann. Dass der Ballonstoff schon in der Luft elektrisch geworden sei, ist zwar anzunehmen, konnte aber nicht experimentell bewiesen werden.

Diese letzte Frage suchte nun Herr J. Titma1) zu beantworten. Bei Messungen des Gefälles der Luftelek-

») R. Börnstein: Bericht über einige Versuche, betreffend elektrische Ladung der Ballonhülle. Ztschr. f. Luftsch. u Phvsik d. Atm. Nr. 10, 1893.

2) J. Tuma: Ber. d. Wiener Akad. d.W. 108(1899) II»,S.227 ff.

triziiät rnil Kollektoren, die vom Ballon aus angestellt wurden, interessirte es ihn gerade, ob der Ballon in der Luft durch Eigenladung das elektrische Feld slöre. und er wandte deshalb auf Anregung von Herrn B. Börnstein zwei Paar Kollektoren in verschiedenen Entfernungen unter dem Ballon an. Kollektoren sind Apparate, welche die Eigenschaft haben, sich auf das elektrische Potential ihrer Umgebung zu laden. Da nun das elektrische Feld der Atmosphäre sieh mit der Höhe über der Erde ziemlich stark ändert (bis zu 1000 Volt p. M. in besondern Fällen), so werden zwei Kollektoren, die sich in verschiedenen Höhen befinden, gegen einander eine Potentialdifferenz haben, die man an dazu geeigneten Apparaten, z. B. dem Exner sehen Elektroskop, messen kann. Diese Potentialdifferenz, das Gefälle, ändert sich aber uutir normalen Verhältrüssen nur sehr langsam mit der Höhe, daher müssten zwei solcher Kollektoren paare, die unter einander angebracht werden, dasselbe Gefälle anzeigen, wenn eben der Ballon nicht durch Eigenladung den Verlauf der Aequipotentialflächen abändert. Aus einem Unterschied der Angaben der beiden Kollektorenpaare kann man einen Schluss auf die Grösse und das Vorzeichen der elektrischen Ladung des Luftballone ziehen. Nun bekoninn Herr .1. Tuma zwar Unterschiede, ist aber geneigt, diese als Beobachtungsfehler anzusehen, weil sie bald auf positive, bald auf negative Ladung des Ballons schliessen lassen. Da aber nur auf etwaige Entstehung von Reibungselektrizität gesehen wurde, so war ein abwechselndes Auftreten beider Elektrizitäten nichtzu erklären.

In neuester Zeit hat Herr Professor H. Ebert')auf eine andere Methode gefunden, dass der Ballon auf der Erde keine Eigenladung zeige. An einen Apparat, mit welchem die Elektrizitätszerstreuung gemessen werden kann und welcher nach den Angaben der Herren .1. Elster und H. Geitel gebaut ist, wurde der Ballon vor der Abfahrl möglichst nahe herangeführt und dabei beobachtet, dass die Elektriziiiitszorstreuung dadurch nicht geändert wurde.

') IL Ebert: Diese Mitteil. 1901. Nr. 2, S. 59.

Diese letzte Beobachtung würde den Resultaten von R. Börnstein widersprechen, wenn die ganze Sachlage nicht dadurch wesentlich geändert würde, dass in den letzten Jahren die Ballonhülle durch eine Behandlung mit Clilnnalrium leitend gemacht wird. Es ist entschieden als ein Erfolg dieser Massregel anzusehen, wenn seitdem niemals wieder eine solche Explosion bei der Landung vorgekommen ist, wie es beim «Humboldt» und einigen andern Ballons geschah. .

Damit scheint zwar die Behandlung der aufgeworfenen Frage für den sportlichen Luftschiffer an Interesse verloren zu haben, für luftelektrische Messungen ist ihre Lösung aber immer noch wichtig. Nur muss man sie jetzt von der zweiten Seite aus angreifen: Wie wird es, wenn der Ballon mit allem, was dazu gehört, als elektrostatischer Leiter aufzufassen ist?

Zuerst muss die Richtigkeit dieser Annahme erörtert werden: Der Stoff selbst ist jetzt gewöhnlich ein Baumwollengewebe, das durch eine Gummischicht luftdicht gemacht wird. Ueber dieser Baumwolle befindet sich das Netzwerk aus Hanfseilen. Diese tragen den Eisenring, an dem wieder der Korb aus Weidengeflecht nebst Inhalt, sowie das lange Schleppseil befestigt ist, das gewöhnlich eine Drahtseileinlage hat. Betrachten wir die verschiedenen Theile einzeln: Wie von mir im Laboratorium angestellte Versuche gezeigt haben, verschwindet die Ladung eines Elektroskopes ziemlich schnell, wenn man den Knopf mit dem Baumwollenstoff in Berührung bringt-Hierbei scheint es ohne Einlluss zu sein, ob der Letztere mit Hanf und anderm Material gerieben oder längere Zeit der Sonne ausgesetzt war. Er ist also unter gewöhnlichen Verhältnissen als elektrischer Leiter zu behandeln. Die Möglichkeit, dass bei der ausserordentlichen Trockenheit des zur Füllung des Ballons benutzten Gases der Stoff seine Leitfähigkeit verlieren und elektrisch werden kann, wird aber durch die Behandlung mit Chlor-calciumlösung aufgehoben. Ebenso besitzen die Taue und das Weidengeflecht eine gewisse elektrostatische Leitfähigkeit, die allerdings durch die Sonnenstrahlung oft auf ein Minimum herabgedrückt werden mag. — Nach all diesem neige ich zu der Ansicht, dass man den Ballon nebst Zubehör nicht nur als Leiter ansehen kann, sondern dass diese Auffassung heutzutage die einzig mögliche ist.

Jeder elektrostatische Leiter ist aber eine Aequi-potentiallläche. In Folge dessen wird ein Ballon (ich meine jetzt immer mit allem Zubehör) bei der Abfahrt das elektrostatische Potential der Erde besitzen, ich nenne es V„ und nach einem bekannten Satze die gebundene Elektrizilätsmenge Et = C- V„ wenn C die elektrostatische Kapazität des Ballon ist. Nun ist, wie viele luftelektrische Beobachtungen am Erdboden und vom Ballon aus in den letzten Jahren ergeben haben, die Erde negativ geladen

und ihre Atmosphäre ein elektrisches Feld, in welchem die Aequipotentialflächen mit der Entfernung von der Erde immer höhere positive Werthe bekommen, eine Thatsache, die mit dem Ueberwiegen von freien positiven Elektrizitätsmengen, Ionen, in den unteren Schichen der Luft erklärt wird. Steigt also der Ballon, ohne dass sich seine elektrische Ladung und seine Kapazität ändert, so wird das Potential seiner Umgebung nicht mehr V, sein, sondern gegen ihn positiv. Das Feld kann also nicht mehr die ganze Ladung E, binden, sondern nur eine Ladung E2 = CV2, wenn V2 das Potential seiner jetzigen Umgebung ist. Der Unterschied dieser beiden Ef = Ej — E2 = C (Vj — V2) wird frei und stört das Feld, ändert also den normalen Verlauf der Aequipotentialflächen, sodass bei Messungen mit Kollektoren diese sich nicht auf diejenigen Potentiale laden werden, die bei Abwesenheit des Ballons vorhanden wären. Bei dem angenommenen Falle, der auch bei Weitem der häufigste ist, dass nämlich der Ballon beim Aufsteigen in stärker positive Gegenden kommt, wird seine Eigenladung negativ sein, da V4—V? negativ ist. Herrscht ausnahmsweise (in der Nähe von Wolken) negatives Gefälle, so ist auf dem steigenden Ballon positive Ladung zu erwarten.

Hierbei ist es nicht unnöthig, zu bemerken, dass sich die relativen Ausdrücke «positiv» und negativ» auf die Umgebung des Ballons beziehen. Eine freie Elektrizitätsmenge ist einer Potentialdifferenz proportional. Sie verschwindet, wenn die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung = Null wird, d. h., wenn der Ballon im elektrostatischen Gleichgewicht ist. Wenn wir andere Elektrizitätsquellen und Zerstreuung aus-schliessen, ändert beim Aufsteigen der Ballon sein Potential nicht, wohl aber wird das seiner Umgebung ein anderes, daher entsteht eine Potentialdilferenz und mit ihr freie Ladung. Eine solche lässt sich nach dem physikalischen Prinzip der Erhaltung der Energie auch erwarten, da der steigende Ballon gegen das elektrische Feld der Atmosphäre Arbeit leistet, die dann als freie Elektrizitätsmenge wieder auftritt.

Diese freie negative Ladung des Ballons wird aber bald durch die herangezogenen positiven Ionen, die man in der Atmosphäre anzunehmen gezwungen ist, zerstreut werden und der Ballon in das elektrische Gleichgewicht mit seiner Umgebung kommen, wenn das Steigen aufhört. Kehrt seine Bewegung in der Vertikalen in die entgegengesetzte um, fällt also der Ballon, so kommt er, mit einem Potentiale behaftet, das höheren Regionen entspricht und daher höhere positive Werthe besitzt, in gegen ihn negative Aequipotentialflächen und die Folge ist eine freie positive Ladung, da jetzt die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung positiv ist.

Es ist noch die Frage zu beantworten: Kann die

entstandene freie Ladung während einer bei »nsern Ballonfahrten in Betracht kommenden Zeit ausgeglichen werden? Es lässt sich nicht leugnen, dass bis zu einem gewissen Grade und von einer bestimmten Potentialdifferenz an durch Spitzenentladungen an den vielen Ecken und Fasern ein Ausgleich herbeigeführt wird. Man muss ferner bedenken, dass durch die starke Erwärmung der Ballonhülle durch die Sonne ein ziemlich reger Luftwechsel dicht am Ballon vor sich geht, weil die erwärmte Luft stetig aufsteigt und anderer Platz macht. Die Elektrizitätszerstreuung durch Heranziehung der ungleichnamigen und Abstossung der gleichnamigen Ionen habe ich schon oben erwähnt. Wenn Kollektoren tropfen, wird auch dadurch etwas für den Ausgleich gethan, da durch Berühren der Kollektoren mit der Hand, sowie beim Nachfüllen derselben leitende Verbindung zwischen ihnen und dem Ballon hergestellt wird. Einen Haupteinfluss wird auch das Ballastwerfen haben. Wir haben dann ja die richtige Kollektorwirkung vor uns, da die kleinen Sandkürnchen beim Herunterfallen sich von einander trennen und dadurch ihre Kapazität ungeheuer vergrössert wird. Alles zusammen wird wohl genügen, den Ballon in nicht zu langer Zeit zu entladen.

Diese hier angeführte physikalische Thatsache, dass ein elektrisch leitender Körper durch eine Bewegung im elektrischen Felde in der Richtung der Kraftlinien freie Elektrizität bekommt, scheint auf den Ballon bisher nicht angewandt zu sein, und doch stimmen die Beobachtungsresultate sehr gut mit der eben aufgestellten Theorie überein, wie einige Beispiele sogleich zeigen sollen.

Auf Veranlassung von Herrn Professor Dr. R. Börnstein wurden von dessen Assistenten, Herrn W. Volkmann, und dem Verfasser eine Reihe luftelektrischer Ballonfahrten unternommen, die theils durch das Entgegenkommen der kgl. Militärbehörden, besonders der Offiziere der Luftschiffer-Abtheilung in Berlin, theils mit Unterstützung des Deutschen Vereins für Luftschifffahrt zu Stande kamen. Die Beobachtungen des Potentialgefälles, welche eine Fortsetzung früherer Untersuchung des Herrn Professor Börnstein1) waren, geschahen mit Kollektoren, wie sie schon oben erwähnt sind. Es kamen nur Wasserkollektoren zur Verwendung. Dieses sind 15 cm hohe cylindrische Blechgefässe, die unten trichterförmig auslaufen. An diesem Ausflusse, der durch einen Hahn regulirbar ist, sind dünne Ketten befestigt, an denen das Wasser herabläuft. Es wurden Ketten deshalb verwandt, weil die früher benutzten Schnüre sich ungleichmässig ausdehnten. Diese Ketten waren nun 8, 10 und 12 m lang und, um das Pendeln zu verhindern, unten mit Blei beschwert. Ferner endigten sie,

i) R. Börnstein: Die Luftelektrizität in R. Assmann und A. Berson: Wissenschaftliche Luftfahrten. 1900. Braunschweig.

um möglichst kleine Tropfen und daher möglichst schnelle Wirkungen zu erhalten, in kurze Kupferdrähte. Da nun die Kollektoren sich auf dasjenige Potential laden, das an der Ahtropfstelle herrscht, müssen sie die Potentiale anzeigen, die 8, 10 und 12 m unter dem Ballon herrschen, Die Kollektoren — es wurden deren drei verwandt -wurden nun durch Hartgummi-Isolatoren an einem Gerüst in Augenhöhe aufgehängt und zwar im Abstände von 70 cm von einander, damit sie sieh nicht gegenseitig störten; die beiden äussern hatten 8 und 12 m Länge, der mittlere 10 m. Dieser letztere wurde mit dem Gehäuse des isolirt aufgestellten Elektrometers verbunden, während von den beiden andern Drähte nach je einem kleinen Stückchen dünnen Messingrohres gingen, deren jedes auf einer Hartgummistange befestigt war. Direkt mit den Blättchen des Elektrometers verband man dann ein etwas weiteres Messingrohr, das auch mit einer isolirenden Hartgummihandhabe versehen war. Dadurch, dass man das letztere dann über eines der beiden vorher genannten schob, wurde abwechselnd die Verbindung der Aluminiumblättchen mit dem 12 m langen oder dem 8 m langen Kollektor hergestellt.

Durch diesen äusserst einfachen Umschalter, der von Herrn W. Volk mann konstruirt ist, war es also möglich, schnell hinter einander und ohne die Kollektoren wieder abzuleiten, die Potentialdifferenz erstens zwischen dem 8- und dem 10 m langen, zweitens zwischen dem 10- und dem 12 m langen Kollektor zu messen. Dadurch, dass der mittlere, 10 m lange, beide Male benutzt wurde, konnten wir mit drei Kollektoren zwei Kollektorpaare herstellen. Die nebenstehende Abbildung versucht diese Anordnung zu veranschaulichen.

Nach dieser Beschreibung der Apparate komme ich zu den Messungen selbst. Herr W. Volkmann fand am 21. September 1900 bei nach oben positivem Gefälle, dass um 9h 23 in 700 m das längere Kollektorenpaar + 75, das kürzere + 100 Volt PotentialdifTerenz für je 2 m Höhendifferenz anzeigte. Um 9h 34 wurde in 350 m Höhe in der grösseren Entfernung vom Ballon + 90, in der geringeren + 65 Volt gemessen. Leider konnten an diesem Tage keine andern einwandsfreien Messungen der Ballonladung gemacht werden, da bei Anfang der Fahrt nur ein Kollektorpaar benutzt wurde, um möglichst frühzeitig Besultate zu bekommen und später das Gefälle mit der Entfernung des Ballons von der Erde so gering wurde, dass eine Höhendifferenz der Kollektoren von 2 m nicht mehr hinreichte, um messbare Ausschläge des Elektrometers zu erzielen, und in Folge dessen die Schaltung geändert werden musste. Zu den beiden gewonnenen Beobachtungen muss noch hinzugefügt werden, dass vor der ersten der Ballon gerade 500 m gefallen war und bei der zweiten wieder stark zu steigen begonnen hatte. Bei der ersten .Messung vergrösserte sich das positive

Gefälle mit wachsender Annäherung an den Korb, bei der zweiten verringerte es sich. Im eisten Kalle wurde also von der Eigenladung des Ballons ein elektrisches l'eld verursacht, das nach dem Ballon zu positivere Aequi-potentialllächen besass, derselbe war also positiv elektrisch; im zweiten Falle sehen wir ein entgegengesetzt gerichtet« s Feld: der Ballon ist negativ geladen. Ich konstatire also eine Uebereinstimmung mit dem vorhin entwickelten Gesetz; der fallende Ballon zeigte positive, der steigende negative Eigenladung. Dasselbe fand ich am 3. November 1900. In einer Höhe von 700 m, nachdem der Ballon ganz langsam, aber andauernd gestiegen war, zeigte das längere Kollektorenpaar -+- 67, das kürzere + 59 Volt Gefälle auf 2 m an. Darauf fiel der Ballon bis 600 m und hier zeigte sich wieder der entgegengesetzte Effekt: In der grösseren Entfernung vom Ballon das geringere Gefälle, + 120 Volt, in der kleineren aber fast 150 Volt. Auch hier konnten vorderhand nicht mehr Messungen gemacht werden, da das Gefälle stark schwankte. Aus den angeführten Zahlen geht wieder hervor, dass der Ballon sich negativ elektrisch zeigte, als er gestiegen, positiv aber, als er gefallen war. Daraus nun, dass die Differenzen zwischen den Angaben der beiden Kollektorenpaare nicht grösser, ferner dass der Ballon schon so bald nach seiner Umkehr in der Vertikalbewegung das Vorzeichen seiner Ladung ändert, lässt sich der Schluss ziehen, dass er seine Ladung schnell abgibt und das Potential seiner Umgebung annimmt. Wenn er sich daher einige Zeil in derselben Höhe aufgehalten hat, ohne dass durch Wolken das elektrische Feld in seiner Umgebung geändert worden ist, so müsste also gar keine oder doch nur eine kleine Differenz zwischen den korrespondirenden Messungen zu finden sein. Nun kann ich zwei Beobachtungen vom 3. November anführen, welche dieses zu bestätigen scheinen. Nachdem der Ballon sich um 1 p eine volle Stunde in der Höhe zwischen 1250 und 1300 m aufgehalten hatte, ergab eine Beobachtungsreihe, dass das längere Kollektorenpaar + 03 Volt, das kürze + 60 Volt

Gefälle anzeigte, ein Unterschied, der innerhalb der Genauigkeitsgrenze ist. Ferner ergab eine Messung um 1'/« p, nachdem der Ballon sich eine Viertelstunde zwischen 1550 und 1600 m befunden hatte, für das längere Kollektorenpaar + 57, für das kürzere + 62 Volt bei 2 m Höhendifferenz der Kollektoren.

Die Reihe der Beispiele will ich noch um einige von der bisher letzten Fahrt am 30. Mai 1901 vermehren: Durch die hohe negative Ladung einer Dunstschicht kam der steigende Ballon in negatives Gefälle, hatte also positive Ladung, was daraus hervorgeht, dass um 9a 10 das längere Paar — 39, das kürzere — 26,5 Volt p. m. angibt. Gleich darauf 9a 14 bis 15 gab eine Doppelmessung für das längere — 39, das kürzere Paar — 31 Volt, woraus man sieht, wie schnell der Ausgleich der Eigenladung unter Mithilfe der Kollektoren fortschreitet. Bei einer Messung in 1900—2200 m

haben wir positives Gefälle, folglich muss der steigende Ballon negative Ladung haben, die ich einfach dadurch feststellte , dass ich durch Berühren des Elektrometers mit der Hand die Potentiald i ffe renz des Ballons gegen den 12 m langen

Kollektor bestimmte. Während nun die Kollektoren in 8 und 12 m Entfernung vom Ballon 19,5 Volt p. m. Gefälle

aufwiesen, betrug die durchschnittliche Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und tiefsten Kollektor nur 12,7 Volt p. m. Dasselbe wurde um Op 10 in 2300 m Höhe und noch häufiger konstalirt. Um 1 p jedoch war der Ballon, der ausserordentlich langsam stieg, im elektrostatischen Gleichgewicht; denn sowohl zwischen den Kollektoren tief unter dem Ballon, als auch zwischen Ballon und den einzelnen Kollektoren fand ich dasselbe Gefälle von 13 Volt p. m. Eine Bestimmung der Ballonladung beim Abstiege wurde auf dieser Fahrt leider durch die schnelle Aen-derung des Gefälles über einer Dunstschicht vereitelt.

Nach diesen Messungen glaube ich es für erwiesen halten zu müssen, dass eine Ballonladung zeitweise besteht und daher bei luftelekttischen Messungen berücksichtigt werden muss. Es geht allerdings zugleich daraus

die Berechtigung für die Annahme hervor, dass der Ballon diese Ladung verloren hat, wenn man ihn einige Zeit in derselben Höhe gehalten hat. Das ist jedoch ballontechnisch mit so grossen Schwierigkeiten verknüpft, dass es leichter sein wird, die Eigenladung des Ballons durch einen möglichst schnell wirkenden Kollektor auszugleichen. Ein Wasserzersläubungs-Apparat, in welchem mit einer Luftpumpe, wie sie bei Pneumatiks gebraucht werden, ein hoher Druck erzeugt ist, würde hierbei gute Verwendung finden können. Schaffte man damit vor jeder Messung die Eigenladung des Ballons fort, so wäre die grösste Fehlerquelle für die elektrischen Ballonmessungen damit vermieden. Dieses hätte den Vortheil, dass man auch bei und nach schnellen Höhenänderungen Messungen vornehmen könnte und nicht warten brauchte, bis der Ballon von selbst in eine stabile Luftschicht gekommen ist. Es kann dabei vorkommen (wie es auch bei unserer Fahrt vom 30. Mai 1901 der Fall war), dass alle Messungen in der Nähe von Dunstschichten oder auch Wolkenschichten gemacht werden, die sich bekanntlich durch grosse Stabilität auszeichnen, aber in luftelektrischer Hinsicht Ausnahmen darstellen. Es fragt sich, ob nicht manche wunderbare Besultate früherer elektrischer Ballonmessungen auf solchen unglücklichen Zufälligkeiten beruhen.

Der Gedanke, durch Kollektorwirkung eines Wasserzerstäubungsapparates die Eigenladung des Ballons auszugleichen, stammt von Herrn W. Volkmann.

Wenn man nun auf die Grösse der elektrischen Ladung des Ballons eingehen will, so könnte man das thun, indem man aus den mitgetheilten Beobachtungsergebnissen die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung berechnete. Ich halte jedoch für quantitative Berechnung das Beobachtungsmaterial noch nicht für ausreichend und möchte das für spätere Untersuchungen aufsparen. Es soll jetzt versucht werden, eine Formel zu finden, aus welcher die Ballonladung unter besonders einfachen Annahmen berechnet werden kann: Wenn der Ballon von der elektrostatischen Kapazität C in einem Felde mit dem Gefälle V Volt pro Meter und mit einer Geschwindigkeit von a m pro Sekunde eine Sekunde lang aufgestiegen ist, so ist auf ihm eine freie Elektrizitätsmenge

E, = a-C-V

vorhanden. In der nächsten Sekunde würde eine gleiche Menge zukommen, aber auch wegen der Elektrizitätszerstreuung in der Luft ein kleiner Theil abfliessen. Drücken wir diese Grösse in Prozenten aus und nennen wir sie x/100, so wird auf dem Ballon nach der zweiten Sekunde eine Ladung

E, = aCV (1 + 1-x/100) vorhanden sein. Hiervon möge wiederum x/100 zerstreut werden, sodass nach der dritten Sekunde E, = a • C • V [1+11 - x/100) + (t - xlOO)']

da ist. Setzt man das fori, so erfüll sich als resul-tirende Ladung nach der nten Sekunde EB-a-C-V [1 + (1 —x/100)+(1—x/100)«+• • • (1-x/100)..-m Weil es uns nun hauptsächlich auf die Potentialdifferenz zwischen dem Ballon und seiner Umgebung ankommt — ich nenne sie A —, da wir ja daraus sofort den Grad der durch ihn hervorgerufenen Störung des normaler) Feldes ersehen können, dividiren wir durch die Kapazität und es folgt

V = II — 1

a = aV i (1—x/100)v.

V = 0

Hierbei ist zu bemerken, dass V und x Grössen sind, die sich nach bestimmten Gesetzen mit der Höhr ändern, und zwar geschieht diese Aenderung, wenn keine besonderen Störungsgebiete in der Atmosphäre enthalten sind, stetig. Es wäre jedoch unnöthg, dieses in die Formel einführen zu wollen, da, wegen anderer grösserer Ungenauigkeit in den Annahmen, hier nur Mittelwerte betrachtet zu werden brauchen.

Der Werth der in der Formel für A vorkommenden Beihe ist für n = unendlich Z = 100.'x, woraus als Maximalwerth A = a • V • 100/x folgen würde. Dieser wird aber bei den hier in Betracht kommenden Zerstreuungen nie erreicht werden. Nach Messungen, die von Herrn Professor H. Ebert1) von München aus und dem Verfasser von Berlin aus angestellt sind, beträgt die Elektrizitätszerstreuung, die fast linear mit der Höhe wächst, in 3000 m etwa 2°/o pro Minute, in 4000 in etwa 3°/o pro Minute.

Ein Zahlenbeispiel soll zeigen, mit welchen Grössenordnungen man es bei Ballonladungen zu thun hat: lau Ballon falle mit einer Geschwindigkeit von 3 m pro Sekunde aus einer Höhe von 6000 m herab. Als mittlerer Werth des elektrischen Potentialgefälles soll 30 Volt pro Meter, als mittlere Zerstreuung 0,05 tf/o pro Sekunde angenommen werden. Der Ballon würde 2000 Sekunden gebrauchen, bis er an der Erdoberfläche ankommt und dann eine Potentialdifferenz gegen die Erde haben

V = 1999

A,ooo = a-V * q«W7-

V = o

0 qqqrs 2000_1

Da die Summe =U) "° 1 = 12(> 1,1 ist, wird

0,0000

AMoo= 113796 Volt.

Falls diese grosse Zahl das Interesse auch der sportlichen Luftschiffer wieder fesseln sollte, muss ich gleich anführen, dass diese Potentialdifferenz nie zu Stande kommen wird, da schon vorher Spitzenentladuns.«sn eintreten müssen und auch beim Abfangen des Ballons vor der Landung soviel Ballast zerstreut wird, dass dadurch die Ladung zum grössten Theile ausgeglichen wird. Uio.se beiden hinzutretenden Momente lassen Bicb

i) H. Ebert, dies. Mitth. Nr. I u. 2, 1901.

aber nicht in che Formel aufnehmen, wodurch der Werth derselben für den gewöhnlichen Fall illusorisch wird.

Aber auch, wenn wirklich der Ballon mit einer so hohen Potentialdifferenz an der Erdoberfläche ankommen würde, ist eine Entzündung des Gases durch einen elektrischen Funken nicht zu erwarten, da der Funken in dem Augenblicke überschlagen würde, wo das Schlepplau die Erde berührt. Hierbei bekäme der Ballon das Potential der Erde, und es wäre jede elektrische Gefahr ausgeschlossen.

Dieses gilt jedoch alles nur. um das am Anfange Gesagte zu ^wiederholen, wenn der Ballon mit Zubehör als elektrischer Leiter aufgefasst werden kann. Falls Bedenken bestehen sollten, ob bei der Trockenheit der Luft in den höheren Regionen und der starken Sonnenstrahlung diese Annahme auch auf die Seile und Stricke ausgedehnt werden kann, welche das Schlepptau und den Korb mit der Ballonhülle verbinden, möge man auch diese mit Chlorcalcium behandeln.

Potsdam, den 27. November 1901.

-^^p.-

Zusatz zu meinem Aufsatze: „Magnetische Messungen im Ballon'

Von

Dr. Hermann Ebert,

Professor der Physik an der technischen Hochschule zu München.

Von dem in dem letzten (4.) Hefte des vorangehenden Jahrganges dieser Zeitschrift S. 137 publizirten Aufsatze: <Magnetische iMessungen im Ballon» ist mir leider durch ein Versehen eine Korrektur nicht zugegangen, so dass in demselben eine Beihe sinnentstellender Druckfehler stehen geblieben ist. Ich möchte dieselben im Folgenden berichtigen und benutze sogleich die Gelegenheit, nochmals kurz auf die theoretische Seite der Frage zurückzukommen, deren praktische Lösung den Gegenstand der genannten Mittheilung bildete.

Macht man die Voraussetzung, dass sich die die magnetischen Kralle an der Erdoberfläche bedingenden Ursachen innerhalb der Erde selbst belinden (und dass die diesen Ursachen entsprechenden Kräfte ein sogenanntes Potential besitzen), so kann man die Aenderungen, welche die erdmagnetischen Kräfte mit einer Erhebung über die Erdoberfläche erfahren, genau berechnen aus den Werthen, welche diese Elemente in dem betreffenden Gebiete an der Oberfläche (als Funktionen der geographischen Länge und Breite) besitzen, i) Finden wir auf der Höhe eines Berges einen anderen Werth als den auf diese Weise berechneten, so müssen wir zunächst auf eine Mitbetheiligung von magnetischen Kräften der Gesteine schliessen, und Fr. Neumann hat bereits 1850 auf eine hierauf begründete Methode, die magnetische Wirkung einer Gebirgsmasse zu bestimmen, hingewiesen. Wenn demnach die magnetischen Messungen im Gebirge wichtige Aufschlüsse über den spezifischen Gebirgsmagnetismus zu geben versprechen, so sind daneben magnetische Ballonuntersuchungen desshalb von besonderer Wichtigkeit, weil hier die genannten magnetischen Störungen fortfallen und die thatsächlichen Aenderungen der erdmagnetischen Kräfte mit der Höhe direkt hervortreten, so dass sie unmittelbar mit den Ergebnissen der Theorie verglichen werden können. Sollten sich hierbei merkliche Abweichungen ergeben, so Irin die weitere Frage auf, wie dieselben zu erklären sind. Die oben erwähnte theoretische Entwickelung lässt sich leicht auch auf den Fall erweitern, dass wenigstens ein Theil der magnetischen Kräfte ausserhalb der Erdoberfläche seinen Sitz hat, wie dies schon durch anderweitige Untersuchungen, namentlich von Herrn Professor Ad. Schmidt wahrscheinlich gemacht worden ist; man muss nur die Voraussetzung mit in die Rechnungen aufnehmen, dass die magnetischen Massen in der Höhenschicht, in der man sich gerade befindet, nur einen verschwindend kleinen Beitrag zu der (iesamintwirkiing liefern, was man wahrscheinlich

l) Vergl. z. B. Fr. Neumann, Vorlosungen über die Thooric des Potentials und der Kugelfunktioncn, horausgegobon von C. Ncumnnu. Leipzig. 1887. B. Kupitel, J 3, S. 1Z5 IT.

im Luftmeere immer unbedenklich wird tbun dürfen. An sich wird die Beobachtung der Höhenvariationen der Horizontalkomponente allein noch keine Entscheidung über den eigentlichen Sitz der erdmagnetischen Ursachen liefern können; die Beobachtung der Vertikalintensität wäre dazu viel geeigneter, wie z. B. Fr. Neumann a. a. 0. näher ausführt. Indessen besitzen wir zur Zeit noch kein Variometer für die Vertikalkomponente, welches sich im Ballon gebrauchen liesse, und darum müssen wir uns zunächst mit der Bestimmung der Aenderungen in der Horizontalen begnügen, da sich hier, wie in meinem Aufsatze näher begründet ist, zunächst Aussicht bietet, die Messungen auf einen solchen Grad von Genauigkeit zu bringen, dass ein Erfolg verheissender Vergleich mit der Theorie ermöglicht wird.

In meiner vorigen Mittheilung hatte ich mich auf die Berechnungen des Herrn Direktors Liznar bezüglich der Höhenvariationen gestützt (S. 139). Die Liznar*schen Formeln geben indessen diese Variationen nur in erster Annäherung wieder. In die Ausdrücke der Aenderungen der erdmagnetischen Komponenten mit der Höhe gehen noch die Aenderungen dieser Elemente mit der geographischen Länge nnd Breite am Beobachtungsorte ein. Der Güte des Herrn Professor Dr. Ad. Schmidt in Gotha, der das gesammte erdmagnetische Beobachtungsmaterial einer eingehenden Diskussion unterworfen hat, verdanke ich die Mittheilung des genaueren Werthes der Höhenvariation für München. Danach ist für die Horizontalkomponentc (= fjo: am Boden rund 0,2 absolute Einheiten, 80.000 Einheiten der fünften Dezimale oder 20 0«) sogenannte Gauss "sehe Einheiten, nach dem Vorgange des leider vor Kurzem verstorbenen hochverdienten Potsdamer Geomagnetikers Eschenhagen, bezeichnet durch 20000 |) die nach der Verkeilung der Obertlächenwerthe zu erwartende Abnahme nur 8,3 Einheiten der fünften Dezimale pro Kilometer Erhebung (8,3 y), d. h. gleich 0,-tl oder rund 1/2,5 pro Mille (statt 10 y, wie in meiner Mittheilung angegeben ist). Nach einigen weiteren kleineren Verbesserungen hat das von mir beschriebene Instrument schliesslich eine Genauigkeit von rund einer Einheit der fünften Dezimale (1 t) für einen vollständigen Satz von 16 Einzelablesungen mit Schätzung der Zehntel-Grade erlangt; demnach darf seine Empfindlichkeit als hinreichend betrachtet werden, um jene Aenderungen der Horizontalkomponente mit der Höhe im Ballon und namentlich bei Hochfahrten direkt messend zu verfolgen.

Nach diesen, die Zahlenangaben meines Aufsatzes zum Theil korrigirenden Bemerkungen lasse ich noch die folgende Druckfehlerverbesserung folgen:

Seite 137 links Zeile 12 lies: verdeckt statt verdreht; Seite

138 links Zeile 11: Rücker statt Rückert; Seile 139 links Zeile 24: regelmässige elektrische Ströme, statt -regelmässigen elektrischen Ströme; ebenda Zeile 35: «Convectionsströme»», statt «Commutationsströme>; Seite 139 rechts Zeile 6: «in erster Annäherung gleich 3h»h/R», statt «gleich 3 h Ii» I R»; Zeile 13: «um 8,3 Einheiten der 5. Dezimale (nach genauerer Berechnung) resultiren», statt 10 Einheiten; Seile 140 links Zeile 12 von unten: 0,000083 oder rund 1/2,» pro Mille, statt 0,00010 oder '/t pro Mille; ebenda rechts Zeile 3 von unten: erhebt statt stellt; Seite 141 links Zeile 17 : Horizontalen, statt Horizontale; ebenda Zeile 33 : 2500 m statt 2000 m; in Figur 1 hat links G, statt Gz zu stehen, ebenso in Figur 2b oben Z„ unten Z,; Seite 141 rechts Zeile 6 lies: H. Seeliger statt L. Seeliger; Seite 142 ist links unten zuzu-

fügen: Ad. Heydweiller, Neue erdmagnetische Intensitätsvarin-meter, Wied. Ann. der Physik. Bd. 64, p. 735. 1898; S. 142 rechts Zeile 14: abliest statt schliesst: ebenda Zeile 6 von unten: er statt es; Seite 143 links Zeile 6 und 9 von unten: S0 statt So; ebenda Zeile 7 von unten: nun zwei statt neun; ebenda Zeile 3 von unten: Zeigern Z, Z, statt Achsen Z, Zt; Seite 143 rechts Zeile 29: die statt dei; Seite 144 links Zeile 13: <X)0 statt 1200; Seite 144 rechts Zeile fi : S„ statt Su ; ebenda Zeile 16 : So statt So; ebenda Zeile 18: An b statt Anbei; ebenda Zeile 22: S0 statt So; ebenda Zeile 1 von unten: S0 statt So; Seite 145 links Zeile IH; Kästen statt Kasten; ebenda Zeile 22 und 26: So statt So. München.

Physikalisches Institut der technischen Hochschule.

Kleinere M

drachenaufstiege zur see, ausgefurt von a. l. rotch. '

Einen grossen Fortschritt in Drachenaufstiegen hat Herr Bot ch dadurch erzielt, dass er in anticyklonalem, fast windstillem Wetter Drachen auf einem Dampfschiffe emporschickte. Am 22. August 1901 stiegen auf einem Dampfer, der von Boston aus mit 4'/t m p. s. unter einem Winkel von 45" gegen den Wind fuhr, drei Har-gravedrachen 800 m hoch bei einer Kabellänge von 1100 m. Leider war nicht mehr Kabel an Bord. Die Versuche wurden zweimal — am Morgen und am Abend desselben Tages — ausgeführt. Die Drachen erhoben und senkten sich so leicht und stetig, dass keinerlei Gefahr für Drachen oder Apparate vorhanden war.

Diesem ersten Versuche werden hoffentlich bald zahlreiche andere folgen. Die weittragende Bedeutung derselben ist unmittelbar klar. Sie liegt nicht allein darin, dass man nunmehr die meteorologischen Verhältnisse bei ruhigem Wetter und über dem Meere studiren wird, sondern besonders darin, dass man die Drachenaufstiege auch auf die äquatorialen und Passatgegenden verhältnissmässig leicht ausdehnen kann. In diesem Sinne hat denn auch Hann (Meteor. Zeitschr. 18, S. 525) die Anregungen von Rotch wärmstens befürwortet und darauf hingewiesen, dass wir noch gar nichts über die Temperaturabnahme mit der Höbe über den Oceanen und über die Temperaturverhältnisse der höheren Luftschichten in den äquatorialen Gegenden wissen.

kurzer bericht über wissenschaftliche auffahrten der internationalen aeronautischen commission.

Die internationale Ballonfahrt am .">. September 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin, Wien, St. Petersburg, Ossowez (Russland).

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. 1. Registrirballon: Nachtaufstieg 3l>20, Landung bei Villeneuve sur Yonne. Temp. am Boden -f- 6,ß°, Max.-Höhe 14178 m, Min.-Temp. — 55,2».

2. Begistrirballon: Aufstieg 8M4, Landung bei Orsay (Seine et Oise). Temp. am Boden 4- 12°, Max.-Höhe 5080 m, Min.-Temp. — 11,3°; der Ballon platzte in dieser Höhe.

Chalais-Meudon. Registrirballon. Nähere Resultate fehlen.

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 5h10, Landung in Menzingen (Baden). Temp. am Boden 10,2°, Max.-Höhe 8 190 m, Min.-Temp. — 34°.

i) Die erste Nachricht Uber diese interessanten Versuche erhielten wir von Herrn Hotch, als da* vorige Heft leider gerade im Druck fertig gestellt war. Imwis.-hen haben natürlich verschiedene Zeitschriften hierüber berichtet: wir erwähnen nur Meteor. Zeitschr. 18. S. 624 und Science 14, S. ilt. 1901. •

2. Registrirballon: Aufstieg öl>46, Landung in Ottersdorf (Baden). Temp. am Boden 4- 10,4", Max.-Höhe 8(XK) m, Min.-Temp. — 32».

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Es stiegen Drachen am 4. September auf und erreichten eine Höhe von ca. 2000 m, dieselben blieben 21 Stunden in der Luft.

1. Begistrirballon: Aufstieg 4"52. Landung bei Garlitz (West-Havelland). Temp. am Boden 4- 5,2», Max.-Höhe 3 340 m, Min.-Temp. — 6».

Es wurde noch ein zweiter Registrirballon aufgelassen, der erst nach 4 Wochen bei Althüttendorf b. Joachimsthal ohne Instrumente gefunden wurde.

Wien. 1. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Marchio. Beobachter J. Valentin; Abfahrt 7l>55, Landung 11>>25 bei Tulln (Niederösterreich). Grösste Höhe 3-165 m, tiefste Temp. — 0,6».

2. Registrirballon: Aufstieg 8i>25; derselbe wurde erst nach einiger Zeit in Schlesien ohne Registririnstrumente gefunden.

In St. Petersburg wurden ebenfalls Papierballons aufgelassen, sind aber bis jetzt nicht gefunden worden.

Ossowez. Bemannter Ballon: Beobachter Stabskapitän Estifejen. Abfahrt 71>29, Landung 11^25 beim Dorfe Wyn. Max.-Höhe 2 020 m, Min.-Temp. — 2,4».

Ueber den Norden Europas lagerte am 5. September ein Hochdruckgebiet, in dessen Bereich sich Berlin und Petersburg befanden, während über den Alpen und Italien und dem Westen des Con-tinents sich Depressionen ausbreiteten. Die Aufstiege von Strassburg, Trappes, Chalais-Meudon fanden demgemäss in dem Gebiete der Luftwirbel statt, während Wien sich an der Grenze befand. Die Fahrten bewegen sich also in durchaus verschiedenen Witterungsgebieten.

Die internationale Ballonfahrt am 3. Oktober 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin, Wien und St. Petersburg.

Ueber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. Nachtaufstieg 4i>03, Landung bei Vert bei Mantes (Seine et Oise). Temp am Boden 4- 8,1», Max.-Höhe 14 500 m. Min.-Temp. — 58°.

Tagaufstieg 8ha. Landung bei Verneuillet (Eure et Loire). Temp. am Boden 4-11°, Max.-Höhe 13 150 m, Min.-Temp. — 53*.

Chalais-Meudon. Begistrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Epieds (Eure). Temp. am Boden 4- 13°, Max.-Höhe 15 2<Xi m Min.-Temp. — 49" (Strahlung).

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 6l>40, Landung

bei NieclerseblellenbiK Ii. Temp. am linden I.V.r. Max.-Höhe 7 «Hl rn. Mm.-Temp. — 24,7°.

2. Registrirballon: Aufstieg Ohl I, Landung bei Leimen. Temp. «m Boden + 16,4°, Max.-Höhe 7 950 m, Min.-Ternp. — 2K".

8. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Prof. Dr. Hergesell; Abfahrt 9ho5, Landung 12KV) bei Hochfelden. Temp. am Boden -f- 15,8°. (irösste Höhe 3 514 in, Min.-Ternp. 0.4".

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Drachenversuche: Am 2. Oktober war morgens bis zu 300 in Höhe schwacher, darüber sehr starker K. Drachenballon musste wieder eingeholt werden. Nachmittags und Abends ebenso, Wind unten V. 3 m p. S., in 200 m Höhe 25 m p. S. Ein Drache von 7 qm Fläche zog mit 105 kg. Alle Versuche am Abend und in der Nacht vergeblich.

1. Registrirballon: Aufstieg 5hl(i, Landung bei Arendsee bei Brenilau. Temp am Boden -f- 14,3°. Max.-Höhe 9 175 rn, Min -Temp. — 25,5°.

2. Bemannter Ballon: Führer Berson, Beobachter Elias; Abfahrt 8h3, Landung 5'>15 zwischen Goldbeck und Barskewitz (Pommern). Grösste Höhe 2 715 in, Min.-Ternp. -f 5,5".

Wien. Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant Tauber, Beobachter Dr. Conrad; Abfahrt fjhfo, Landung 11M5 bei Drasow, Grösste Höhe 2 470 m bei -f 11,6°.

In St. Petersburg wurden ebenfalls Papicrballons aufgelassen, worüber nähere Besultate noch fehlen.

Am 3. Oktober lagerte über Centrai-Europa ein Hochdruckgebiet, das jedoch erst in der, den Auffahrten vorhergehenden Nacht zur Ausbildung gelangt war. Noch am Vortage herrschte über den westlichen Gebieten des Continents. unter dem Einfluss einer Depression über den britischen Inseln, trübes, regnerisches Wetter. Die Ballons haben demnach die meteorologischen Verhältnisse eines soeben erst zur Ausbildung gelangenden Hochdruckgebietes erforscht.

Die internationale Ballonfahrt am 7. November 1901.

An der internationalen Fahrt betheiligten sich die Institute: Paris (Trappes), Chalais-Meudon, Strassburg, Berlin Aeronautisches Observatorium, Berlin Luftschiffer-Bataillon, Wien, St. Petersburg. Pawlowsk und Festung Kowno (Russland).

L'eber die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trappes. Nachtballon. Temp. am Boden — 2,4°, Max. Höhe 13200 m, Min.-Ternp. — 62°. Landung bei Guigneville (Loiret).

Chalais-Meudon. Registrirballon: Aufstieg 8", Landung bei Tillay le Peneux (Eure et Loire). Temp. am Boden — 1°. Max.-Höhe 1 500 m, Min.-Ternp. — 60°.

Strassburg i. E. 1. Registrirballon: Aufstieg 7h, Landung bei Villingen (Baden). Temp. am Boden — 2.8°, Max.-Höhe 7300 in Min.-Temp. — 31,6°. (Thermometer Teisserenc de Bort.)

2. Registrirballon: Aufstieg 7h17, Landung in Reichenbach bei Homberg (Baden). Temp. am Boden —1,8°, Max.-Höhe 7 030 m, Min.-Temp. — :l7..i°. (Thermometer System Hergesell.)

3. Bemannter Ballon: Führer und Beobachter Prof. Dr. Hergesell; Abfahrt I0r>57. Landung 4h30 in Honstetten bei Engen (Baden). Max.-Höhe 4085 m, Min.-Ternp. — 10,5°.

Berlin. Aeronautisches Observatorium. Drachenversuche am Vorabend misslangen, weil durch den starken Wind alle Drachen zerbrachen.

1. Registrirballon aus Gummi: Aufstieg 6h10, Landung bei Weltersdorf bei Sagau. Temp. am Boden -f- 6,5°, Max.-Höhe 12 010 m, Min.-Ternp. - 58,4".

2. Bemanntor Ballon: Beobachter Berson und Elias. Abfahrt 1*81, Landung bei Jerzierzany (Ostgalizien) um 6>>35. drossle Höhe 5 100 m, bei — 19,6°.

3. Registrirballon: Aufstieg 7n31, Landung bei Fürslenwalde.

Temp. am Boden -f 7,3°, Max .-Höbe 1325 m, -f- 5,2*; wegen Schneebelastuiig nicht höher gestiegen.

Berlin. Luftschiffer-Bataillon. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann von Tschudi. Abfahrt 8l»55, Landung 1^20 bei Damnig (Schlesien). Max.-Höhe 1 100 m, -4- 1". Windgeschwindigkeit 80 km in der Stunde.

Wien. Am 6. November bemannter Ballon mit Erzherzog Leopold Salvator. Hauptmann Hinterstoisser und Hauptmann von Stankowich. Abfahrt 7''35, Landung bei Gleichenberg (Steiermark) um 3t'45. Max.-Höhe 2 200 m, Temp. in 700 in Höhe — 5<\

Am 7. November. 1. Bemannter Ballon: Führer Hauptmann Hinterstoisser. Abfahrt 7h35, Landung lh30 bei Szolevk an der Theiss. Max.-Höhe 3 800 m. Min.-Ternp. — 9".

2. Bemannter Ballon: Führer Dr. Valentin. Abfahrt 81», Landung 11h Ranhida in Ungarn. Max.-Höhe 4 800 in, Min.-Ternp. — 16».

3. Registrirballon: Aufstieg 8h, Landung bei Roab, nähere Besultate fehlen noch.

Am 8. November Bemannter Ballon: Führer Oberleutnant von korvin und Bitter von Loessl. Abfahrt 7h, Landung in Napp-Meyer bei Roab um 11h. Max.-Höhe 2 000 m.

'•- St. Petersburg. Registrirballon: Aufstieg 8ll55, Landung bei Kaiwaxa. Temp. am Boden — 1", Max.-Höhe 9060 m, Min.-Ternp. — 58,3».

Pawlowsk. Es wurden Drachen aufgelassen, die mehrere Stunden in der Luft blieben: sie erreichten eine Höhe von 1750 in bei — 9,7°.

Kowno. Auch hier wurden von der Luftschiffahrt-Abtheilung der Festung Drachen zum Steigen gebracht: dieselben erreichten eine Höhe von 1 600 m — 6,6° und blieben mehrere Stunden in der Ltrft.

Am 7. November bedeckte eine tiefe Depression den nordöstlichen Theil von Europa, die ihren Wirkungskreis bis über Berlin nach Westen hin erstreckte. Die Berliner und Petersburger Ballons und der Ballon von Kowno flogen völlig unter dem Einfluss eines Luftwirbels; die Ballongeschwindigkeiten waren dementsprechend sehr gross. So verzeichneten die Berliner Ballons über 90 km in der Stunde. Ueber dem Westen des Continents breitete sich ein Hochdruckgebiet von den britischen Inseln nach den Alpen aus, sodass die Pariser und Strassburger Auffahrten unter dem Einfluss des Luftdruckmaximums stattfanden. Bei diesen Aufstiegen herrschte in Folge dessen heiteres Wetter mit wenig Luftbewegung. Auch diese Auffahrten werden hoffentlich zum Verständniss der Beziehungen eines Luftwirbels und der benachbarten Hochdrucke beigetragen haben.

Prof. Dr. Hergesell.

berichtigung,.

Herr W. Krebs sendet uns folgende «Berichtigung» zu der Kritik seiner auf Seite 1-18 des vorigen Jahrganges erwähnten Arbeil:

1. «Die Beobachtungen Basehin's sind von mir nicht «völlig grundlos» angezweifelt, sondern unter Darlegung dreier Gründe, zweier subjektiven und eines objektiven.

2. Die atmosphärische Wogenbewegung ist von mir nicht «aus einer falschen Auslegung» jener Beobachtungen, sondern mehr als fünf Jahre vor deren Veröffentlichung, auf Grund der von der Seewarte veröffentlichten Beobachtungen und Registrir-Hilgen des Luftdruckes festgestellt.»

Unsere Ansicht, dass die Arbeit des Herrn Krebs auf ganz nichtige Gründl- und falsche Schlussfolgerungen aufgebaut und daher völlig werthlos ist. wird durch obige «Berichtigung- natürlich in keiner Weise geändert. R. Süring.

Meteorologisoher Litteraturberioht.

VeröffentlichuiKren der Internatioiinlcn Kommission für wissenschaftliche LuiWhiffahrt. Beobachtungen und Ergebnisse der Auffahrten mit bemannten und unbemannten Ballons am 8. November 1900 (X. internationale Fahrt). Strassburg

(1901). 39 S. 2 Taf. 4°.

Mit dem November 1900 begannen die monatlichen internationalen Ballonfahrten. Bas vorliegende Heft, dessen Zusammenstellung wir Prof. Hergesell verdanken, enthalt sSmmtliehe Beobachtungen am Tage des ersten dieser Aufstiege, und zwar in der von den einzelnen Observatorien übermittelten OrifinalfafttWing. So erfreulich es auch ist, dass die Mittel zur Veröffentlichung der Originalmittheilungen vorhanden sind, so wirkt die verschiedene Form derselben doch etwas störend, und es ist zu wünschen-dass auf dem nächsten aeronautischen Kongress ein internationales Schema, wenigstens für einige der einzusendenden Beobachtungen verabredet wird.

Theil I enthält die Beobachtungsergebnisse der Ballon- und Drachenaufstiege (Trappes, Bath. Strassburg. Berlin. Wien, Hamburg, St. Petersburg). Theil II die Beobachtungen verschiedener Bergobservatorien und internationaler Wolkenstationen, Theil III die Hauptergebnisse der Ballonfahrten (bearbeitet von Hergesell).

Der dritte Theil überschreitet wohl schon den Rahmen dessen, was man von einer solchen Veröffentlichung erwartet. Die Diskussion eines nothgedrungen ungleichförmigen Materials bringt stets eine persönliche Auffassung hinein und nimmt damit der Publikation sofort den Charakter eines Ouellenwerks. Man könnte z. B. etwas andere Werthe der Lufttemperatur in Höhenstufen von je 500 m auf Grund graphischer Interpolation ableiten, und damit würden sich eventuell einige Schlussfolgerungen verschieben. Wir möchten empfehlen, an Stelle des Theils III graphische Darstellungen der Tempcraturänderung mit der Höhe für jeden Ballonaufstieg zu geben. Diese Darstellungen lassen sich alsdann leicht nach Bedarf abrunden oder extrapoliren.

L. Teisserene de Hurt. Etüde sur la temperaturc et ses varia-tions dans l'atmosphere libre d'apres les observations re-cueillies par 100 ballons-sondes. Annales du Bur. Ccntr. Meteor, de France. Annee 1897. 1. pg. C1-C34. Die vorliegende Veröffentlichung ist von fundamentaler Bedeutung deshalb, weil die Registrirungen der in Trappes aufgelassenen Sondirballons hier vollständig ausgewertet mitgethcilt sind. Leider bricht die Abhandlung ganz unvermittelt bei Nr. 20 der Aufstiege ab, so dass ein grosser Theil der Beobachtungen, vor Allem aber die Diskussion derselben und die daraus abgeleiteten wissenschaftlichen Resultate fehlen.

Die Versuche mit Sondirballons haben in Trappes 1898 begonnen; über den grossartigen Erfolg derselben ist schon wiederholt in dieser Zeitschrift berichtet. In der vorliegenden Arbeit interessiren vor Allem die instrumenteilen Einzelheiten. So hat sich z. B. ergeben, dass zur Registrirung des Luftdrucks die Verwendung mehrerer Aneroid-Doscn nicht empfehlenswerth ist, sondern dass es weit besser ist, ein einziges Bourdonrohr zu nehmen, das sich um nicht mehr als '/to seines Umfanges ausdehnt. Die sogenannten I^amellen-Thermographen haben nicht die erwartete L'eberlegenheit über die nach Teisserene de Bort's Angaben verfertigten Richard'schen Thermographen gezeigt. Bei den letzten Fahrten wurden auch Feuchtigkeits-Registrirungen versucht.

Das mitgetheilte Reobachtungsmaterial ist durch seinen grossen Umfang und die Sorgfalt seiner Bearbeitung gleich werthvoll. Durchschnittlich sind Höhe und Temperatur von 2 zu 2

Minuten angegeben; die Höhen >•> weil wie möglich — sowohl barometrisch wie trigonometrisch berechnet, die Temperaturen theilweise wegen Trägheit der Apparate korrigirt.

Meteorologische Bibliographie

.1. Hann: Lehrbuch der Meteorologie. Leipzig (Chr. Tauchnitz) 1901. 805 S., 8 Taf., lö Karten. 8°. Der Name des Verfassers hürgl dafür, dass hier eine Darstellung der wichtigsten Ergebnisse der meteorologischen Forschungen in einer Vollendung und Vollständigkeit geboten wird, wie sie kein anderes ähnliches Lehrbuch auch nur annähernd enthüll

W. T. Bczold: Die Meteorologie um die Wende des Jahrhunderts. Meteor. Zeitschr. 18, S. 133—139. 1901. Voitrag, gehalten bei der Tagung der Deutschen Meteorologischen (iesellschaft in Stuttgarl im April 1901, inil interessanten Ausblicken für die in nächster Zukunft wünst heiiswerthen Untersuchungen.

A. Anarot: Congrös international de Meteorologie. Paris ÜHHI. Proces-verbaux des seances et memoires publies. Paris (Gauthier-Villars) 1901. 272 S., 1 Taf., 8*. Enthält mehrere auch für die Aeronautik wichtige Arbeiten.

II. Herircseil: Die Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Meteor Zeitschr. IS, S. 43!)—159. 1901.

K. Siiiinir: Die Ergebnisse der Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Himmel und Erde 14, S. 49—70. 1901.

Partaek. Luftfahrten im Dienste der Wissenschaft. Breslau 1901 (S. A. der Schlesischen Zeitung). 15 S. 8°.

Vorläufige Berichte über die internationalen Ballonfahrten vom 4. Juli und 1. August 1901. Meteor. Zeitschr. IS, S. 460.

L L. Hotch: A meteorological hall.....i ascension at Strassburg, Ger-

manv. 1". S. Monthly Weather Review 29, S. 298—299. 1901. Aufstieg von Hergesell und Rotch am 4. Juli 1901 bis zu ; 170 m. Die Beobachtungen sind in extenso mitgetheilt.

rank W. Very: The solar constant. U. S. Monthly Weathei Review 29, S. 357—366. 1901. Verfasser kommt zu dem Resultat, dass alle absoluten Aktino-leter wahrscheinlich etwas zu kleine Werthe der Solarkonstanh-

•'. Conrad: Leber den Wassergehalt der Wolken. Wien 1901 (S.-A. a. d. Denkschriften der math. naturw. Klasse der k Akad. d. Wissensch. 78.) 17 S. 4". Nach dieser Arbeit ist für dichte Cumuluswolken ein Gehalt

. >n ca. 5 gr flüssigem Wasser pro Kubikmeter (ausser dem Gehalt

.n Wasserdanipf) anzunehmen.

V. Trauert: Die Extinktion des Lichtes in einem trüben Medium (Sehweite in Wolken). Meteor. Zeitschr. IS, S. 518 —524. 1901. Hauptsächlich von theoretischem Interesse; eine Kontrole ■r Theorie durch direkte Beobachtung erscheint sehr erwünscht.

. Kassiier: Ilagelthurmwolken. Meteor. Zeitschr. IS, S. 526—528. 1901.

Beschreibung und Abbildung einiger- Wolken während des ewitters vom 13. Juli 1901 in Berlin,

Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

t

Bericht über meinen Unfall bei einer Fahrt

Es wurde über meinen Unfall in den Blättern so viel Irr-tbümliches erzählt, und wenn auch im Allgemeinen die grosser Tagesblätter den l'nfall sehr wohlwollend und sympathisch beul theillen, was ich hier mit besonderern Dank erwähnen muss, s< fehlten andererseits auch nicht die Gegner des dynamischen Fluge oder speziell meines Drachenfliegers, die eine so günstige Gelegenheil nicht unbenutzt lassen, um denselben gleich zum alten Eisen zi werfen und meinen Unfall als ein llugtechnisches Fiasko auszu posaunen. - Andererseits fehlten auch nicht sehr freundliche um' ermuthigende Zuschriften, die ich von verschiedenen Seiten erhallet, habe und in denen mitunter recht treffende Bemerkungen übe: die Ursache des Unfalles zu linden sind, und ich ersucht wurde einen Öffentlichen Bericht über meinen l'nfall zu bringen, der leider mit der Zerstörung meines Drachenfliegers endete. Ich habe mi: gedacht, es sei das Beste, wenn ich hier in unserem Vereine, de: das grösste Interesse, als auch das grösste Becbt hat, über die Sache genauer informirt zu sein, den Bericht bringe.

Als ich vor 3 Jahren mit dem Baue meines Drachenllieger* beginnen sollte, wurde vor allen Dingen hei einer österreichischer Firma ein entsprechender Motor bestellt. Derselbe sollte 4 liegende < '.ylinder, somit einen tiefen Schwerpunkt haben. Dann sollte ei 20 ff leisten, nicht über 200 kg wiegen und bis zum Mai 1891 geliefert werden. Das hatte nämlich der Fabrikant versprochen Dementsprechend wurde denn auch die Konstruktion des Drachenfliegers berechnet und ausgeführt. Mit diesem erhofften Motoi und einer Person hätte das gesammte Flugschiff ca. tJOO kg gewogen. Die Aluminium-Gondeln hätten also eine genügende Tragkraft und Basis gehabt. Als das Flugschiff im Mai 1899 so weil monlirt war, um den Motor einbauen zu können, war von demselben noch keine Spur. Der Motor wurde bekanntlich nie fertig, und damit ein Jahr und viel Geld eingebüsst. Ich hatte also ein fast fertiges Flugschiff, aber der wichtigste Bestandtheil desselben, der Motor, fehlte und auch das Geld war verbraucht. Trotzdem wai es mir möglich geworden, durch das freundliche Entgegenkommen einer österreichischen Automobilfabrik, mit einem ausgeliehenen Bezinmotor iin November vorigen Jahres zwei Fahrten auf dem Wasser mit meinem Flugschilf zu machen, die insofern günstig und für mich ermulhigend waren, als schon bei der geringen Leistung des Motors von 4 ff die Luftschrauben eine ausgezeichnete Wirkung zeigten und ich in beliebiger Richtung auf dem Wasser fahren konnte. Dieser ausgeliehene Motor war selbstverständlich wegen seiner geringen Leistung nichl im F.ntl'erntolen für weitere Versuche geeignet und somit bald wieder mit Dank zurückgestellt worden. Zur selben Zeit ging durch die Zeitungen die Nachricht, dass eine der bekanntesten Firmen Deutschlands einen neuen Benzinmotor für Automobile haut, der bei 42 ff nur 230 kg wiegt. Es war mir klar, dass ich, wenn ich einen solchen Motor erlangen kOnnte, bald am Ziele meiner Bestrebungen wäre. Leider war aber der Preis dieses Wundermotors sehr hoch angegeben und andererseits die Kassa des Comites leer; somit keine Aussicht auf dessen Beschaffung. Doch bald änderte sich die Sache.

auf dem Wasser mit meinem Drachenflieger.

Durch die grossartige, hochherzige Spende Sr. Majestät des Kaisers und die edlen Bemühungen des Herrn Eugen Miller von Aichholz und anderer edler Spender war im vorigen Winter in kurzer Zeit das nöthige Geld beisammen und der Motor bestellt. Schon bei der ersten Unterhandlung zeigte es sich, dass der betreffende Motor nicht 42 ff, sondern nur 35 ff leisten und nicht 230, sondern 240 kg wiegen wird; immerhin sehr günstige Verhältnisse. Obwohl die 40 kg mehr für ein Flugschiff, welches für einen Motor von 200 kg berechnet war, schon sehr störend wirken mussten, so glaubte ich doch bei der ausserordentlichen Leistung, die der neue Motor versprach, dieses Mehrgewicht ohne Schaden mit in Kauf nehmen zu können. So wartete ich denn mit grosser Spannung auf den Motor, der am 15. Mai d. Js. geliefert werden sollte. Schliesslich, Anfangs Juni, langte derselbe in Wien an, und es zeigte sich — dass derselbe nicht 240 kg, sondern — sogar 330 kg wog; also fast doppelt so schwer ist, als für mein Flugschiff das Gewicht des Motors berechnet war. Ausserdem musste ich auch die Transmission wegen des kräftigen Motors verstärken. Man braucht kein Fachmann zu sein, um zu erkennen, was 200 kg Uebergewicht für eine dynamische Flugmaschine bedeutet. Das Schlittenboot war nun überlastet, der Schwerpunkt zu weit nach hinten verlegt, die Stabilität somit gänzlich gestört. Meine Situation war peinlich, da ich nicht wie Santos Dumont bloss in die Tasche greifen und einen neuen Motor bestellen oder wenigstens das Flugschiff entsprechend einbauen könnte; denn im letzten Falle wäre es möglich, auch mit diesem Motor, bei dessen bedeutender Leistung, das Flugschilf dennoch zum Fliegen zu bringen. Freilich muss jetzt es die Anfangsgeschwindigkeit 12 m per Sekunde statt 9 m erhalten und die VVasserlläche für die Versuche viel grösser als in .lullnerbach sein. Ich wusste also ganz genau, dass mein Drachenflieger mit diesem Motor auf dem Wasser nicht mehr volle Stabilität besitze. Nur mit der grösslen Vorsicht an ganz windstillen Tagen, mit einem Bettungsgürtel ausgerüstet, unternahm ich in meiner Zwangslage auf dem Wasser Fahrten, um meine Studien fortzusetzen und eventuell verborgene Schäden zu entdecken. Bei jeder solchen Fahrt machte ich neue Erfahrungen und nach jeder solchen Fahrt hatten wir neue Arbeit. Ich habe bei meinen Vorträgen gesagt, dass die Vorversuche auf dem Wasser eine ununterbrochene Kette von Arbeiten sein wird; das ist es in der That und kann nichts anderes sein. Demnach wollte ich mit diesem Apparate die Wasserfahrten nicht mehr fortsetzen und am Vormittag des unglücklichen Tages sagte ich noch zu meiner nächsten Umgebung: «Ich werde heute noch eine Fahrt mit meinen Flug-schifT auf dem Wasser machen, dann aber nicht eher, als bis das Flugschiff entsprechend umgeändert sein wird«. Als ich Nachmittags zur Hütte kam, schien mir das Wetter nicht genügend ruhig zu sein. Der Wind war wohl sehr massig, aber es kam von Zeit zu Zeit eine Windwelle, was eine besondere Eigentümlichkeit der Lage des Beservoirs ist und darum die Stelle für solche Versuche wenig geeignet ist. Ich war also ziemlich unentschlossen und wartete noch eine halbe Stunde. Dann schien sich

der Wind gelegt KU haben und ich traf dre nölhigen Vorbereitungen. Ich muss hier noch erwähnen, dass das Niveau des Wassers fast l't m unter dem normalen gesunken war, und da die Schienen, auf denen der Klugapparat von der Hütte bis ins Wasser gerollt werden musste, nicht mehr bis ins tiefe Wasser reichten, so Hess ich in den letzten Wochen einen kleinen Kanal graben und die Schienen verlängern. Auf dem Grunde der Buch» liegen stellenweise Steine und bei dem niedrigen Wasserstande war ich schon einmal mit meinem Aluminium-Schlittenboot auf einen solchen Stein gestossen, der, wenn auch kein Loch, so doch eine tiefe Grube in das Alumininmboot drückte. Da das Wasser in den letzten Tagen noch tiefer gesunken war und ich fürchtete, dass beim Hinausfahren ein solch verborgener Stein mir ein Loch in die Aluminiumgondel reissen und ich es zu spät merken könnte, darum liess ich in der Nähe meines Standplatzes in den Gondeln oben eine kleine üeffnung, damit ich beim Hinausfahren sehen kann, wenn eventuell Wasser eindringen sollte. Meinem Wächter gab ich den Auftrag, er soll voraus mit einem Boot hinausfahren, um in meiner Nähe zu sein und eventuell mir Hilfe zu leisten. Nachdem ich so alle Vorsichtsmassregeln getroffen hatte, fuhr ich aus der Bucht hinaus, lenkte erst links ab. dann rechts über das Reservoir in die Nähe des anderen Ufers, dann wieder rechts in die Richtung gegen den Damm. Ich forcirte nun ein bischen die Geschwindigkeit und liess den Motor mit ca. 16 bis 18 IP arbeiten. Der Apparat fing schneller an zu laufen und aus dem Wasser zu steigen, so dass ein paar hundert kg schon gehoben waren. Das dauerte kaum 20 Sekunden. Da ich mich rapid dem Damm näherte, mässigte ich wieder die Geschwindigkeit und lenkte nach rechts in die Richtung zur Bucht ab. In diesem Momente schwankte das Schiff erst nach links, dann aber, nachdem schon die Wendung nach rechts ganz vollendet war, neigte sich das Schiff plötzlich ganz auf die rechte Seite, so dass der hoch gelegene Schwerpunkt des Motors die Uebermacht über den geringen Widerstand des überlasteten Sehlittenbootes erlangte und das Flugschiff sich nicht mehr aufrichten konnte. Eine wenn auch schwache Windwelle half mit, das Flugschiff auf die Seite zu werfen. Als ich nun sah. dass alles verloren sei und mir die Gefahr drohte, von dem kippenden Flugschiff zugedeckt zu werden, sprang ich schnell ins Wasser, kletterte aber, nachdem das Flugschiff auf der Seite liegend noch einige Momente oben schwimmend blieb, auf die gekippte Gondel und rief den Wächter mit dem Boote herbei, der aber — weil kein Schwimmer — sich nicht traute, mir zur Hilfe zu kommen, sondern seinerseits den Monteur rief, der aber, weit entfernt, ihn gar nicht hören konnte. Einstweilen war das Flugschiff in eine Tiefe von 8—9 m versunken. Obwohl ich Schwimmer bin. so waren doch meine Kräfte bald erschöpft und nur Dank dem Korkgürtel sank ich nicht unter, bis mein Monteur Eis eher mit dem Boote mir zu Hilfe kam und mich aufnahm.

Den nächsten Tag wurde vergeblich die Stelle gesucht, wo das Flugschiff versunken war. Erst Abends wurde, dank der Orientirung einiger Herren, welche von zwei Seiten den Unfall beobachtet hatten, und der freundlichen Mithilfe unseres verehrten Kollegen Herrn H. Nickel die Stelle gefunden. Der andere Tag verging mit der Hebung, am dritten Tage wurde das Flugschiff an das Ufer und schliesslich mit Pferden in die Hütte gezogen. Als dasselbe am Ufer war, sah man nur noch eine unkenntliche Masse von verbogenen Röhren, Drähten und zerrissenen Fetzen; nur der in der Mitte des Gerüstes geborgene Motor war ganz unversehrt geblieben. In das Gehäuse der Kurbelwelle war sogar gar kein Wasser gedrungen, die Oelgläser, kurz Alles unverletzt geblieben. Ehe das Ganze in die Hütte geschafft wurde, liess ich sofort den Motor zerlegen und die Theile in Benzin waschen und

ein paar Tage darauf funktionirte derselbe wieder wie vor dem Unfälle. Es hat also weder das System, noch die flugtechnische Konstruktion mit dem Unfälle etwas zu schaffen. Die Stabilität in der Luft und die Stabilität auf dem Wasser sind zwei ganz verschiedene Dinge für den Drachenflieger. Sobald derselbe das Wasser verlässt, so ist der Stützpunkt oben und der Schwerpunkt unten. Auch der seitliche Wind hat dann keinen Einfluss mehr, was übrigens jeder klarblickende Fluglechniker weiss. Ganz umgekehrt verhält es sich, so lange der Drachenflieger auf dein Wasser schwimmt; derm jetzt ist der Stützpunkt unten und der Schwerpunkt oben. Verschiedene Bestandtheile, wie z. B. der obere Luftkiel, die kielförmige Konstruktion der Tragflächen, wie die Seitenwände bei dem Hargrave-Drachen, dazu dienen, um in der Luft die Stabilität zu sichern, wirken, solange der Drachenflieger auf dem Lande oder auf dem Wasser sich befindet, schädlich und bewirken bei seilli«Tiem Winde leicht ein Kippen. Ks ist ein grosser Irrthum, wenn von mancher Seite geglaubt und geschrieben wird, ich sei bei meinem erslen Flugversuche verunglückt. An einen Flugversuch habe ich überhaupt noch nicht gedacht. Hunderte von Personen, die in letzter Zeit in meiner Hütte waren, haben aus meinem Munde gehört, dass der Motor zu schwer ist. in Folge dessen das Schlittenboot überlastet und der Schwerpunkt bezw. die Stabilität zerstört ist, dass entweder der Motor ausgetauscht, oder das Flugschilf entsprechend umgeändert, d. Ii. das richtige Verhältniss zwischen Gewicht und Tragfähigkeit hergestellt sein muss, ehe ich an die Flugversuche gehen kann. Auch war es bereits bekannt, dass die Wasse rlläche in Jullnerbach für meine Versuche zu klein sei und ich zum Wörthersee übersiedeln will. Bs war also an dem Unglückstage kein Klugversuch, sondern meine sechste Wasserfahrt, die ich zu dem Zwecke unternahm, um die Wirkung meiner Luftschrauben und Tragflächen zu prüfen und die eventuell verborgenen Defekte und Mängel der Maschine aufzudecken, die bei jeder neuen Maschine, besonders aber bei einer neuen Klugmaschine unvermeidlich sind. Der Mensch ist noch nicht geboren und wird nie geboren werden, der eine Flugmaschine gleich auf den ersten Wurf so vollkommen herstellen kann, dass sie unfehlbar funklioniren wird. Man lernt noch bei den Versuchen und Unfällen und sammelt Erfahrungen, die bei den weiteren Arbeiten von grossem Nutzen sind. Die irrlhümlichen Auffassungen der Ursachen und Wirkungen meines Unfalles beweisen mir aufs Klarste, wie schwer und wie wenig der Nebenstehende aus solchen Unfällen lernen kann, und nur der Betroffene, der in die Details der Sache eingeweiht ist. kann die richtige Lehre daraus ziehen. Ks wäre zu bedauern, wenn ein solcher Unfall, der nicht mehr bedeutet wie viele andere Unfälle mit schon bestehenden Verkehrsmitteln, dazu benutzt wird, um gegen den Drachenflieger zu hetzen. Haben denn nicht meine bisherigen Fahrten auf dem Wasser, selbst die letzte verunglückte, auf das Deutlichste die vorzügliche Wirkung meiner elastischen Segel-Luflschrauben und den erwarteten Auftrieb der Tragflächen bewiesen? Bin ich doch mittelst der Luftschrauben trotz der 900 kg vor ein paar Wochen wie mit einem Schlitten über einen Sumpf gefahren und bei meiner letzten Fahrt, wo ich den Motor nur erst auf ca. 10 II forcirte, begann mein Flugschiff bereits aus dem Wasser zu steigen. Die Nähe der Ufer und die (iefahr, zerschmettert zu werden, nöthigten mich nach wenigen Sekunden wieder zur Wendung; aber diese wenigen Sekunden zeigten auch für den Laien genug. Man soll also geduldig abwarten, bis die richtigen Verhältnisse beim Flugschiffe hergestellt sind, dass es mir möglich sein wird, auf einer grösseren Wasserfläche 1 Kilometer in gerader Bichtung zu fahren, dann wird man die Wirkung erst sehen. Jetzt zu sagen, der Drachenflieger wird sich nie erheben, ist mindestens voreilig. Dasselbe prophezeite vor ca. 2» Jahren hier

ein Professor für mein erstes kleines Modell ,-ines Drachenfliegers, als es schon flog. Selbst das kleine Modell soweit zu bringen, dass es direkt vom Tische ruhig und lenkbar über die Köpfe durch ,ten Saal flog, brauchte ich Jahre. Freilieh diese Arbeiten wurden /wischen den eigenen vier Wänden hergestellt. Unzählige Mal wurde dasselbe zerbrochen und wieder gebaut, aber Niemand wusste davon, bis es reif war und ich es zeigen konnte. So wie vor ■>A Jahren dank meiner Ausdauer und Zähigkeit, getragen von der festen Ueberzeugung, dass es fliegen muss, mir es endlich gelang, meine Modelle zum Fliegen zu bringen, so wird auch durch keinen Unfall meine Ueberzeugung erschüttert werden, dass auch ein grosser Drachenflieger mit Menschen sicher durch die Luft segeln wird. Meine Arbeiten des grossen Drachenfliegers stehen aber unter ganz anderen Verhältnissen: sie sind von verschiedenen, von mir unabhängigen Faktoren abhängig. Die Versuche sind öffentlich. Was nützt es mir, dass ich in meiner stillen Bucht bei Jullnerbach meine Bauhütte aufgeschlagen habe, wo fast kein Haus in der Nähe steht? Sobald nur das Thor der Hütte geöffnet wird, so lliegt auch schon nach allen Bichtungen die Nachricht, der Kress macht einen Flugversuch, und wie aus der Erde gestampft sind auch schon die Leute da, die sehr unzufrieden sind, dass ich ihnen nicht etwas vorfliege. Wenn in Folge eines verborgenen Materialfehlers etwas bricht, wie z. B. neulich eine Habe, waren gleich die Kritiker da. Vielleicht gelingt es meinen Gegnern, die Fortsetzung meiner Arbeiten mir unmöglich zu machen. Ich bezweifle es. denn so leicht werfe ich die Flinte nicht ins Korn. Sollte es dennoch der Fall sein, nun so Gott will, halte ich still. Hann wird der Drachenflieger anderwärts die Welt erblicken. Denn an demselben Drachenflieger, für welchen mir bereits 1H7!> ein deutsches, österreichisches und französisches Patent ertheilt wurde, dessen Modelle seit 22 Jahren bei meinen Vorträgen ich frei über die Köpfe Iiiegen liess, für den ich Jahrzehnte lang kämpfen musste, bis er in wissenschaftlichen Kreisen nur ernst genommen wurde, nun an demselben Drachenflieger wird heute fast in allen Kulturstaaten, oft mit grossen Mitteln und von Männern wie Langley, Maxim u. s. w. gearbeitet. Alle diese Männer sind viel später an den Drachenflieger herangetreten. Schon vor 40 Jahren haute ich Luftschrauben, und es wird wohl kaum jemand zu finden sein, der so viel als ich für dieses Problem gearbeitet geopfert und gekämpft hat. Heute ist es ja leichter wie vor ca. HO Jahren, an dein Flugproblem zu arbeiten. Die Technik bat grosse Fortschritte gemacht, die Motorfrage ist als gelöst zu betrachten und die gebildete Welt bringt beute nicht nur ein grosses Interesse, sondern auch einiges Vertrauen der Flugfrage entgegen. Wenn heute Jemand ein freifliegendes Modell öffentlich demonstriren kann, welches besser, oder ebensogut wie meine bekannten Modelle durch den Saal lliegt. so wird seine Arbeit nicht mehr 20 Jahre unbeachtet bleiben, wie es mir geschehen ist. Heute wird in Prankreich Santos Dumont. dessen Kühnheit. Zähigkeit und Opferwilligkeil Bewunderung verdient, mit Recht gefeiert. Wenn auch dessen lenkbarer Ballon nichts Neues bietet — schon vor M> Jahren haben Krebs und Benard Aehnliches geleistet—, so hat doch Santos Dumont um ca. 1 m pro Sek. grössere Geschwindigkeit erzielt, was bei einem Ballon schon viel bedeutet. Die Grenze der Geschwindigkeit wird aber auch bald für denselben erreicht sein und' nie wird der lenkbare Ballon ein praktisches Verkehrsmittel werden. Die Zukunft gehört der dynamischen Flugmaschine! Der Drachenflieger wird nicht mit 7 oder H m Pro Sek. Iiiegen. Derselbe wird schon die ersten Flüge mit 25—30 m pro Sek. machen, später aber einst mit 50 m pro Sek. sirlier und ruhig durch die Luft segeln. Die Zeil ist auch nicht mehr ferne. Wenn auch noch mancher Unfall sich ereignen und manches Opfer den schwierigen Flugversuchen gebracht werden

wird, schliesslich wird trotz alledem der Drachenflieger fliegen und siegen. W. Kress.

Die Buttenstedt'sche Schwebeflug Hypothese und die Anschütz'schen Augenblicks-Photographien.

Als beweisend für die Bichtigkeit seiner Horizonlal-Schwer-krafts-Spannungs-Hypothese führt Herr Buttenstedt bei jeder sich ihm bietenden Gelegenheit die Anschütz'schen Storch-l'hotographien ins Feld. Hier soll nun gleich vorweg bemerkt werden, dass das durchaus, wenn als Beweis geltend, unzulässig ist. Denn diese Momentphotographien zeigen uns die verschiedenen Phasen des Flügelschlages und einen über dem Nest sich befindlichen, sich niederlassenden Storch.

Der wunderbare und so viel Kopfzerbrechen bereitende Schwebeflug ist also, wohl gemerkt, durch diese Momentaufnahmen nicht dargestellt, sondern wird erst durch Herrn Buttcn-stedt's Darlegungen, aus den Anschütz'schen Flügelschlag-Phntographien heiauskonslruirl und an- den Schwungfederstellungen, welche durch die vertikale Fallbewegung des sich setzenden Vogels sich ergeben, zu erklären versucht. Nun zeigen aber die Schwungfederspitzen in der höchsten wie in der tiefsten Stellung des Flügels während des Flügelschlages (also in den Momenten der Umkehr, in welchen doch das ganze System in allen Punkten seiner Flächen dieselbe Geschwindigkeit gegen die umgebende Luft hat) durchaus nichts von der Horizontal-Schwer-krafts-Spannung Bu ttenstedl's. wirksam. Nur der Niederschlag zeigt uns eine derartige Zugwirkung. Da nun der Schwebeflug mit ganz bedeutenden Geschwindigkeiten von diesen Vögeln ausgeführt wird, die Flügelschläge und das vertikale Fallen hierbei jedoch ausgeschlossen sind, also die Schwungfedern durchaus nicht in die Lage gebracht werden können, so kraftvollziehend auf den Vogelkörper wirken zu können, wie sie es uns in den Anschütz'schen Momentphotographien nach Buttenstedt darthun sollen, und die Buttenstedt'sche Hypothese aber ausdrücklich den Schwebellug erklären soll, so möchte ich hiermit auf den Widerspruch hinweisen, in welchem sichj die Anschütz'schen Momentphotographien zur Buttenstedt'schen Schwebeflug-Erklärung befinden.

Wenn Herr Buttenstedt die nach oben gespannten Federn des sich niederlassenden Storches als Beweis für die Bichtigkeit seiner Darlegungen heranzieht, so vertauscht er unljewusst die Wirkungsweise des vertikalen Fallens mit der ihm zur Zeit noch unbekannten Schwebelltig-Ursache.

Die von Buttenstedt ernstgemeinten Versuche, ein Per-petuum-Mobile zu konstruiren, welche derselbe in der eingegangenen Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre ankündigte, sind wohl der beste Beweis dafür, dass bei Buttenstedt die Kraft der Phantasie das logische Denken überwiegt, wir also gezwungen sind, die Darstellungen desselben mit sehr kritischem Auge zu betrachten. Emil Lehmann.

Wind- und Vogelflügel.

Auf Herrn Dr. Koppen's willkommene Berichtigungen über Windgeschwindigkeiten bemerke ich, dass ich meine Windtabellen einer windmühlentechnischen Schrift entnommen habe und daher die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass diese Techniker nur solche Winde in ihre Tabellen aufnehmen, bei denen sie noch mahlen können.

Hinsichtlich der Vogelllügel, welche, mit Papier unterklebt, nur als Fallschirm wirken, sei erläutert, dass dieses Papier dem Vertikalluftdruck die Wirkung auf die einzelne Schwungfeder nimmt. Aus diesem Grunde kann sich in der Schwungfederlläche

nicht jede Horizontal-Spannkraft bilden, die den Horizonlalllug-Impuls erzeugt.

Bei den Papierllügeln Dr. Köppen's kommt aber die Elasti-cität des Papiers sehr gut zur Wirkung. Auffallend aber ist auch hier, dass, als ich der Breite dieser Papierllügel ein grösseres Stück nahm, die Flügel besser llogen. Ob starre Flügel derselben Form ebenso schweben, müsste interessant sein, zu erfahren: ich brachte starre Flächen nicht in derselben Art zum Schweben.

Um den Vogelflügel aber nur zum Fallschirm zu degradiren, bedarf es nicht einmal der Unterklebung desselben mit Papier, sondern schon die Abstutzung der Schwungfederspitzen beim Hühnerflügel genügt, diesen Thieren den Vorwärtsflug unmöglich zu machen. Ja noch mehr Ich berichtete von zwei Schwalben, denen die Schwungfederspitzen zur Form einer 6 oder 9 eingeringelt waren und hierdurch dem Flügel die Horizontalwirkung genommen war. Die Flugllächc der Flügel erwies sich als ein ganz ungenügender Fallschirm. Erst als ich die Flügelspitzen wieder geradegebogen und die Federfahnen mit Speichel geglättet hatte, flogen beide Thiere davon; das eine jedoch so, als ob es mit einem Flügel hinke; wahrscheinlich war eine Spitze noch nichl ganz in Ordnung. Man sieht hier deutlich, dass es beim Fluge nichl genügt, nur eine Art Drachenfläche anzuwenden, sondern es muss der Horizontal-Impuls in den sachgemäss geformten Schwungfedern geweckt werden, wenn aus dem Fluge etwas werden soll. Jede schräge Fallschirmfläche, deren Gewicht starr unten hängt, fällt nicht schräge in der Richtung ihrer Lage, sondern schlägt mit der tiefsten Seite nach unten, d. h. sie kippt völlig auf. Das Geheimniss des Fluges liegt nicht in der Kombination einer beliebigen Drachenfläche mit einer Schraube, sondern im vogelähn-lichcn Flügel selbst. Die von mir konstruirten Flügel fallen dagegen genau wie die Papierllügel schwebend nach vorn durch die Last, die sie tragen; sie empfangen also durch ihre Belastung einen Vorwärtsdruck, während eine Drachenlläche, die doch vorn etwas höher liegen muss, einen Bückdruck durch ihre Belastung erfährt, den die Schraubenkraft erst neutralisiren und dann noch so viel Arbeit aufwenden müsste. dass die gesammte Schwebearbeit geleistet werden könnte.

Ks müsste nun höchst interessant sein, festzustellen, da Herr Dr. Koppen die Messungen auch der englischen Stürme hat. welche Geschwindigkeit der Sturm vom 2. Dezember 1879 hatte, der die Taybrücke umwarf. Dann lässt sich berechnen, welchen Druck dieser Sturm auf einen stehenden Zug von 6 oder 7 Wagen seitlich ausgeübt hat und wie gross dieser Druck bei Sehnellzugs-geschwindigkeit gewesen ist; denn bei der seitlichen Bewegung des Zuges zur Windrichtung ist eben der Winddruck stärker. Nach der AItmann'schen Forschung müssen die sämmtlichen Vorderflächen der dem Winde ausgesetzten Wagen während der Fahrt auf ihrem vorderen, d. h. ihrem der Bewegungsrichtung zugekehrten Theil einen grösseren Druck erfahren als auf ihrem hinteren Theil der dem Winde ausgesetzten Wagenseite.

Vor den von Dr. Koppen angegebenen Stürmen von l:> m Geschwindigkeit pro Sekunde habe ich allerdings einen ziemlichen Bcspekt bekommen, denn danach berechnet sich dann der Luft, druck auf 1 qm Fläche auf rund 2(18 kg. Wenn wir aber mit unsern künftigen Flugmaschinen nur eine Geschwindigkeit von nur 20 m pro Sekunde erreichen, können wir auf den Quadratmeter Fluglläche schon eine recht erfreuliche Last transportiren.

Die übrigen Arbeiten und Experimente Dr. Köppen's sind höchst interessant, nur möchte ich hinsichtlich der Schwerpunkls-lage einer fliegenden Last darauf aufmerksam machen, dass sich diese bei jeder Fluggeschwindigkeit ändern müsste; je schneller die Bewegung ist, um so mehr muss der Schwerpunkt nach vorn verlegt werden, wenn die Bewegung naturgemäss vor sich gehen soll. Ein in voller Jagd belindlicher Raubvogel legt die Flügel-spitzen ganz zurück und die Brust nach vorn; ein nur schwebendes Thier hat die Flügelfläche weiter vorn. Je schneller ein Mensch, der normal gebaut ist, läuft, um so mehr legt er den Oberkörper vor, und komisch sieht es aus, wenn ein Mensch mit dickem Bauche schnell läuft, denn dieser legt den Oberkörper zurück und drückt den Bauch vor, denn bei diesem liegt der Schwerpunkt im Magen. Carl Buttenstedt.

Bemerkungen

zu den ..Beiträgen zur Mechanik de» Flusres und gehwebenden FaUes" von Dr. W. Koppen im lieft t des vorisren Jahrganges.

Da der Autor dieser Abhandlung auf Seile 1.56 bemerkt, dass — seines Wissens — die Erscheinung der Rotation fallender länglicher Platten um ihre Längsaxe bis jetzt nur von Dr. Fr. Ahlborn 1897 besprochen und erklärt wurde, so erlaube ich mir anzuführen, dass ich diese von mir schon vor 30 Jahren beobachtete Erscheinung in der «Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins> vom Jahre 1893 (N'r. 30 und 31), und zwar in meiner Abhandlung «Leber das Problem dynamischer Flugmaschinen» ausführlich besprochen und erklärt habe.

Ueberdies habe ich gelegentlich der Diskussion, welche dem von Prof. G. Wellner im Saale des Wiener Ingenieur- und Architekten-Vereins am 15. Dezember 1893 gehaltenen Vortrage (über seine Segelradflugrnaschine) folgte, denselben Gegenstand besprochen und im Experimente vorgeführt. In meiner oben angeführten Abhandlung ist die Rotation fallender länglicher Platten durch zwei Figuren illustrirt, welche den Unterschied in der Fallbewegung zweier Platten gleicher Form und Grösse, jedoch ungleichen Gewichtes zeigen, und es ist dort auch nachgewiesen, dass beim Falle weicher, insbesondere leichter Äluminiumplatten die beschriebene Rotation nichl eintrilt

Schliesslich erscheint dort die Bemerkung angefügt, dass diese Erscheinung vielleicht für die Konstruktion von Fallapparaten einen interessanten Fingerzeig darbieten kann.

Prag-Smichow, 28. Oktober 1901. A. Jarolimek.

Vereins-IKlittheilungen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sit/im.' 17. Juni l'-MM im t'ivileasiiio zu Strassburtr. Eine grössere Anzalil von Offizieren der Kgl. Preussischen Luftschiffer-Ahtheilung sind als (iästc zugegen. Kriegs-geriehtsratli Beeker berichtet über seine im Vereinsballon «Gir-baden» unter Führung des Oberleutnants Hildebrandt am 13. d. Mts. unternommene Fahrt, die der meteorologische Landesdienst veranstaltet hat. Der Ballon war zum Theil mit Wasserstoff gefüllt und erreichte eine Höhe von •{•7(10 m. Die Fahrer gelangten bald über die dichten Wolken und landeten nach einer aussichtslosen Schneefahrt von 23/4 Stunden bei dem 33C> km entfernten Neumarkt ill Oberfranken. Oberleutnant Hildebrandt ergänzt den Vortrag nach der fahrtechnischen Seite hin. Die beabsichtigte Mitnahme von Sauerstoffflaschen unterblieb wegen deren grossen Gewichts. 22 Säcke Ballast wurden mitgenommen. Der Ballon wurde durch den Schnee sehr beschwert und die Taue überzogen sich dick mit Eis, Daher die verhältnissmässig geringe Höhe der Fahrt. Leutnant Herwarth von Bittenfeld zeigte die von ihm auf Veranlassung von Hauptmann von Sigsfeld ausgearbeitete Methode, mittels bantfarbiger Papierschnitzel zu entnehmen, ob und mit welcher Geschwindigkeit der Ballon gegen die umgebende Luft fällt: die weissen fallen mit ';» m, die rollten mit 1 m. die blauen mit l'/i m Geschwindigkeit. Professor Hergesell berichtet sodann über die andern gleichzeitig mit dem Vereinsballon am 13. d. Mts. aufgestiegenen Ballons, die überall den Isobaren der jeweiligen Höhenschicht folgen. An der darauf folgenden Diskussion betheiligten sich mehrere Herren, besonders Hauptmann von Sigsfeld. Der erste Vorsitzende legte darauf, einer Anregung des Leutnants von Lucanus in Berlin folgend, den anwesenden Aeronaulikern Fragebogen betreffs Beobachtungen von Vögeln in grösseren oder geringeren Höhen vor, woran sich seinerseits und seitens anderer der Anwesenden interessante Mittheilungen über diesen Gegenstand anknüpften, die seine Bedeutung für Ornithologie, Meteorologie und Aeronautik erkennen Hessen, /um Schluss verlas der Vorsitzendeeinen ihm von Major Klussmann übersandten interessanten Bericht über eine am 5. Juni d. Js. bei übrigens windstillem Wetter innerhalb eines C.umulus stürmisch verlaufene Ballonfahrt.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt

Der Deutsehe Verein Tür Luftschiffahrt begann am 21. Oktober seine Winterversammlung mit der Aufnahme von 31 neuen Mitgliedern. Den Vorsitz führte in Vertretung des von Berlin abwesenden Gcheimralhes Busley der zweite Vorsitzende Oberstleutnant v. Pannewitz. Von den durch Hauptmann v. Tschudi gemachten geschäftlichen Mittheilungen waren von allgemeinem Interesse der Bericht über eine Anzahl von Vereinsfahrten, darunter Ruch solche, die in Köln und Bremen ihren Anfang genommen, und über die seit Verlegung des Luflschifferbataillons nach Tegel in der Füllung der Vercinsballons eingetretene Aenderung. Füllstelle jetzt, nach erfolgter Vereinbarung mit der betreffenden Verwaltung, die Charlottenburger Gasanstalt, wodurch, verglichen mit dem früheren Zusland, für den Verein der Vortheil viel schnellerer Füllung erwächst. Ks ist jetzt thunlich, sich erst 2 Stunden vor

Antritt einer Fahrt dafür zu entscheiden, weil die Füllung eines Ballons in Folge stärkeren Gasdruckes in Charlottenburg in einer halben Stunde ausführbar ist. (Von kompetenter Seite wurde später nur geltend gemacht, dass das Charlottenburger Gas spezifisch schwerer als das früher benutzte Berliner sei und daher weniger Auftrieb gebe.)

Mitgetheilt wurde auch, dass die Aufnahme neuer Mitglieder fortan nur auf Grund schriftlicher Meldung erfolge und dass die Führer-Instruktionen unter Beigabe eines Sprachführers zur Erleichterung der Verständigung bei Landungen im Auslande im Druck erschienen und vom Fahrten-Ausschuss zu beziehen seien. Hiissischcs Gebiet wurde bis auf Weiteres zu vermeiden empfohlen, da das Ballon-Material hei Landungen der Konfiskation verfalle, sobald die Luftschiffer nicht mit regelmässigen russischen Pässen versehen seien. Es müsse somit bei Ballonfahrten russisches Gebiet ganz so vermieden werden wie die See. Ein Winterfest soll im bevorstehenden Winter nicht stattfinden, mit Rücksicht darauf, dass im kommenden Frühjahr die Tagung der internationalen Kommission für Luftschiffahrt in Berlin in Aussicht ist. Den ersten Vortrag des Abends hielt Major z. D. Weisse über die F'rage: <Wie unterstützt unsere Atmosphäre den Vogelflug?> Der Vortrag war von Experimenten des Technikers Lohmann begleitet und eine Darlegung des gegenwärtigen Standes der Aviatik und der zum Theil einander widersprechenden Anschauungen über die Vorgänge bei der Flügelbewegung der Vögel. Die Experimente bezogen sich auf den Einfluss der Luftströmungen auf verschieden gestaltete Flächen. Sie überraschten u. A. durch den Nachweis, dass eine halbkiigelförmige Fläche zwar durch Wind, der sie zentral trifft, vorwärts bewegt wird, aber die entgegengesetzte Bewegung erfährt, sobald die Windrichtung die Wölbung schräg trifft. Es soll hiermit der grosse Antheil gezeigt werden, den neben dem Druck von unten die saugende Wirkung der verdünnten Luft auf die Flugwerkzeuge ausübt. Da der Experimentator dieser zunächst von oben stattfindenden Saugewirkung einen entscheidenden Ein-lluss auf die Fähigkeit des Vogels, sich in der Luft zu erhalten, beimisst, wird ihm empfohlen, seine Versuche noch dahin zu ergänzen, dass er versuche, durch Experimente einmal die saugende das anderemal die Druckwirkung unwirksam zu machen, um die wahre Bedeutung jeder einzelnen zu erkennen. Dieser Anregung wird entsprochen werden.

Hierauf ergriff der als Gast anwesende Professor Teisserene de Bort aus Paris das Wort zu einigen interessanten Mittheilungen aus der Praxis seiner Versuche mit dem Auflassen von mit Hegistrir-Instrumenten ausgerüsteten Ballon-sondes und die hierbei gemachten Beobachtungen über die Temperaturabnahme in den höheren Luftschichten bei verschiedenen Druckverhältnissen. Die Zahl der aufgelassenen Ballon-sondes. die zur Zeit der vorjährigen Pariser Konferenzen erst 250 betrug, ist mittlerweile auf 424 ge-sliegen, was dem Beobachter wohl erlaubt, die Summe einer so grossen Anzahl von Erfahrungen zu ziehen. Diese Ergebnisse sind sehr bemerkenswerther Natur, da sie entgegen früherer Annahme die Thatsache erhärten, dass die Temperaturabnahme in vertikaler Bichtung zwar bei allen Lurtzuständen variabel ist, dass sie aber ungleich regelmässiger und in stärkeren Werthen auf je

1000m abnehmend verläuft in Zeilen des Diu«k-Maximums als in Zeiten des Druck-Minimums. Man war bisher der Meinung, dass die Minima in den grossen Höhen*niedrigere Temperaluren aufweisen als die Maxima. Das GegentheilTist nach den Ballonsondes-Bekundungen, die bis 13 000 m Höhe reichen, der Fall. Die Temperatur-Abnahme zu Zeiten der Minima ist meist langsamer und jedenfalls sprunghafter und unregelmässiger, ja es sind die Fälle einer Temperatur-Umkehr in grösseren Höhen nicht selten, Kine von dem Bedner mitgetheilte Skala aus der Zeit einer Depression ist hierfür bezeichnend: Es betrugen von 5(KX) m ab die Temperaturen um je 1000 m^fortschreitend: —9, —11, —21, —58, —71" C, letzterer Temperatur entsprach also eine Höhe von 9km. Bei 11 km war in diesem Fall die Temperatur wiederum —58°. In der sich anschliessenden Diskussion bestätigte Berson die Uebereinstimmung dieser Beobachtungen mit den diesseitigen, allerdings bei Weitem nicht so zahlreichen Erfahrungen. Die irrige Annahme, dass die Anticyclone kälter sei, erklärt sich aus den diese Behauptung anscheinend bestätigenden Beobachtungen der Berg-Observationen bis zu 4000 m. Diese Beobachtungen seien für die geringen Höhen, wie auch die von Herrn Teisserenc de Bort vorgelegten Kurven beweisen, zutreffend; aber das Verhält-niss ändert sich von 4—0000 m ab. Jedenfalls seien in den grossen Höhen zu Zeiten des Maximums die Temperaturabnahmen viel stärker. In einem Schlusswort bezeichnete Professor Teisserenc de Bort das Ergebniss dieser Beobachtungen als «un effet trte curieux et inexplicable».

Als letzter Punkt der Tagesordnung erfolgte nunmehr die mit gespannter Aufmerksamkeit und grosser Theilnahme angehörten Berichte der Herren Berson und Dr. Süring über die mit dem 8400 cbm grossen Ballon «Preussen» des Aeronautischen Observatoriums auf 11000 m ausgeführte Hochfahrt. Da der Verlauf schon s. Z. ausführlich berichtet worden ist. sei hier nur eine Reihe interessanter Einzelheiten nachgetragen. Schon bei der am 11. Juli ausgeführten ersten Fahrt mit dem grossen Ballon, die nicht etwa als Dauerfahrt beabsichtigt war, wie irrthümlich angenommen worden ist, sondern bei gutem Winde sieb nur ungewöhnlich weit, nämlich bis zur lothringischen Grenze, erstreckte, waren Beobachtungen über die physiologischen Wirkungen des geringen Luftdruckes in den grossen Höhen angestellt worden. Dr. v. Schrötter aus Wien hatte sich zu diesem ausschliesslichen Zweck der Kahrt angeschlossen. Der Ballon erreichte diesmal indessen nur die Höhe von 7500 m, da er mit Leuchtgas gefüllt wä*r. Bei dieser Höhe wurde Dr. v. Schrötter von einer schweren Ohnmacht befallen. Es ist eine Bemerkung von Helmholtz bekannt, die auf den Fall zu passen scheint, wonach schnelle Druckverminderung wohl den Tod herbeiführen kann, weil der Sauerstoff aus dem Blut frei, letzteres verdickt und dadurch der Blutlauf gehemmt werde. Jedenfalls hatte dies Vorkommniss, das für Dr. v. Schrötter, der zum ersten Mal aufgestiegen war, ohne üble Folgen geblieben ist, die Herren Berson und Dr. Süring zur Anwendung doppelter Vorsicht ermahnt, als sie 20 Tage später mit demselben Ballon, der diesmal mit Wasserstoff und zwar zu »/» seines Fassungsraumes gefüllt war, vom Uebungsplatz der Luflschiffer-Abtheilung auf dem Tempelhofer Felde mit der bestimmten Absicht, die grösste mögliche Höhe zu erreichen, aufstiegen. Der Entschluss. die Fahrt an dem Tage und bei der gegebnen Witlerungslage, die eine sehwache NNW.-Strömung zeigte, zu unternehmen, war erst in der Nacht gefasst und Morgens um '/iß Uhr Hauptmann v. Tschudi mitgetheilt worden. Es war eine in hohem Grade anerkennens-werthe Leistung, dass schon gegen 10 Uhr der Aufstieg erfolgen konnte und, wie sich herausstellte, Alles am Ballon in bester Ordnung war, einschliesslich der auf bequemste Handhabung angeordneten Ballastsäcke. Der Aufstieg ging entsprechend gut und

glatl von stallen; aber die Luftströmung war so schwach umi Wechselnd, dass der Ballon bald nach SO., bald nach SW. getrieben wurde und bei der letzten sicheren < Irientirung sich noch zwischen Berlin und Potsdam befand. Aul Grund der früheren Erfahrungen wurden schon zwischen 5500—fiOOO m sowohl die guten Rennthierpelze, als die Filzschuhe und Thermophorkompressen angelegt und die Sauerstoffs» hläuche zum Munde geführt. Die Arbeits-theilung zwischen den beiden Luftschiffern war derartig geordnet, dass Berson Aneroid und Quecksilberthermometer beobachtete, Dr. Süring die andern lnstrinnenle. Zwischen 8- und 9000 in bemächtigte sich heider eine grosse Mattigkeit, die sie zu bekämpfen Mühe hatten. Zum Theil mag hieran die Schuld gel ragen haben, dass Beide in der letzten Nacht nur 3 Stunden geschlafen halten; allein die wirksamste Ursache des Zustandes war ohne Zweifel die von dem niedrigen Luftdruck herbeigeführte körperliche und seelische Depression. Berson bezeichnete diesen Zustand als schwer zu beschreiben und mit keinem andern ihm bekannten vergleichbar. Es ist, als belinde man sich von einem Schleier umgeben, die Willenskraft versagt den Dienst oder leistet ihn nur zögernd und langsam, die Sinneseindrücke kommen langsamer zum Bewusstscin. Dieser Zustand bemächtigte sich der I.ul't-schiffer etwa jenseits 9000 m in stärkerein Grade; dennoch beweist ein Vorkommniss, dass beide noch bis 9500 in bei klarem Bcwusst-sein waren und sogar Scherz treiben konnten. Als nämlich Berson aus der Aneroidbeobacbtung erkannte, dass die von ihm am 4. Dezember 1894 erreichten 9400 m, die bis dabin höchsterrcichte Ziffer, überschritten sei, rief er dem Gefährten zu: <Nun haben Sie meinen Rekord geschlagen!» worauf dieser antwortete: «Wieso denn ich, Sie sind ja auch dabei?» und Berson zurückgab: «Doch, doch Sie! Denn Sie sind ja etliche Zoll grösser als ich!» Kur/, nachher muss die Lethargie bei beiden Luftschiffern aber sich erheblich verschlimmert haben. Der Eine wie der Andere erinnert sich, auf den kreidebleichen, blaue Lippen zeigenden Genossen mit Sorgen gelilickt und an ihm vorübergehende Ohnmaehtszustände beobachtet zu haben. Nachdem lOoOOm überschritten, gewahrte Berson plötzlich, dass der Gefährte zusammengesunken war und den Sauerstoffschlauch aus dem Munde verloren hatte. Das Schlimmste befürchtend, rief und schüttelte er jenen, steckte ihm den verlorenen SauerstolTschlauch wieder in den Mund und den seinen dazu, ohne jedoch für den Augenblick Erfolg zu erzielen. Auls Höchste erschrocken, that Berson in diesem Augenblick das allein der Lage Angemessene, er brachte den Ballon zum Fallen, indem er einmal, ein /.wehes und ein drittes Mal an der Ventilleine mit aller Kraft zog. Zwischen dem ersten und dem zweiten Zug warf Berson noch einen schnellen Blick nach dem Aneroid und >ah den Zeiger zwischen 201 und 202mm, was 10250m Höhe entspricht: nach dem dritten Zuge an der Ventilleine verliess auch ihn die Besinnung. Als nach »/« Stunden beide Leidensgenossen wieder erwachten, befanden sie sich bei 0000 m und Rthlten sich wie zerschlagen am ganzen Körper. Die vorher erreichte Höhe muss mehr als 11000 m gewesen sein; die selbstständigen Aufzeichnungen des Baroskops ergaben als letzte 10350 m. später hat das Instrument den Dienst versagt, weil die Tinte eingefroren war. Die tiefste Temperatur war mit— 40» C. beobachtet worden. Der Abstieg ging ganz regelmässig von statten. Hei 100m über dem Erdboden musste der Ballon abgefangen werden, um nicht mit einer Telegraphen-Leitung zu kollidiren, dann landete man sanft auf einem Kartoffelacker und sah sich in sorgsamster und umsichtigster Weise durch den herbeieilenden Pastor des Dorfes iesen bei Cottbus und von ihm herbeigerufenen Leuten unterstützt. Die Ortsveränderung des Ballons gegen den letzten Ausblick bewies, dass man in den grossen Höhen auf eine starke nord-südliche Windslrömung getroffen war. Der Ballon hall.' seine Sache aus-

tinel gemacht, er würde auch einen höheren Aufstieg ausgehalten haben, aber für den Menschen scheint die erreichte Höhe Ihatsächlich das höclisl/.uleistende Maass zu bezeichnen.

Die Versammlung hatte diesen Darstellungen der sich im Bericht ablösenden Herren mit grosser Spannung zugehört. Dann ergriff Hauptmann Gross das Wort, um mit Ausdrücken ehrendster Anerkennung die beiden kühnen Luftschiffer zu beglückwünschen und ihnen herzlichsten Dank zu sagen. Auch der Vorsitzende sprach warme und kernige Worte im gleichen Sinne und eröffnete denBeschluss de« Vorstandes, die beiden neuen Ballons des Vereins auf die Namen «Berson» und <Süring> zu taufen. ,

Der letzten Versammlung des Deutschen Vereins für Liift-seliiflahrt am 25. November (Vorsitzender bei Behinderung der Herren Busley und v. Pannewitz der Schatzmeister Herr Fiedler) wohnten das Ehrenmitglied Korvetten-Kapitän Lanz und Professor Hergesell-Strassburg bei. Neu aufgenommen wurden 11 Mitglieder. Nach Erledigung einiger geschäftlichen Mittheilungen berichtete zunächst Herr Berson über die am 7. November in Gesellschaft von Herrn Elias unternommene Ballonfahrt, die für Deutschland einen llekord an der erreichten Entfernung von 1010 km bedeutet. Es war der Tag der vorher verabredeten internationalen Aufstiege, sodass die Fahrt trotz der in jeder Beziehung ungünstigen Wetterlage unternommen werden musste. Die Abfahrt erfolgte früh um 7 Uhr HO Min. vom L'ebungs-platze des Luftschiffer-Balaillons in Tegel aus bei ziemlich genau aus Westen blasendem, böigem, fast stürmischem Winde und Begen-wetter. In allerkürzester Zeit konnte somit die in der Luftlinie nur 300 km entfernte russische Grenze erreicht werden, die jedoch aus bekannten Gründen unter allen Umständen vermieden werden musste. Doch es kam anders, als bei der Abfahrt vorausgesehen, denn es zeigte sich bald, dass der Ballon bei einer Geschwindigkeit von 90 km südöstliche Richtung einschlug, etwa entsprechend der Isobare, deren Lauf er auch später durch eine Wendung nach OSO verfolgt hat. Das sehr tiefe Minimum lag am Morgen des 7. November über dem Ladogasee. Da die Luftschiffer sich bald über die niedrig ziehenden Wolken erhoben und dann ganz wolkenlosen Himmel über sich hatten, konnten sie sehr lange Zeit die Erde nicht sehen und ihren Kurs nicht kontroliren. In den frühen Xaehmittagsstunden tauchte links eine Anfangs für Wolken gehaltene Wand in 30—40 km Entfernung auf, die an dem Gleichbleiben der Linien bald als ein Gebirge erkannt wurde. Die Berson wohlbekannte Tatra konnte es nicht sein, blieb also nur die Wahrscheinlichkeit, dass man die Karpathen vor sieh habe. Endlich kurz vor Sonnenuntergang, nachdem gegen 3 Uhr die grösste Höhe bei 5100 m erreicht worden und man alsdann bis auf 2000 m herabgestiegen war, kam die Erde wieder in Sicht. Zugleich aber ertönte von unten ein so heftiges, zuweilen unheimliches Brausen, dass die Luftschiffer daraus schliessen mussten, sie befänden sich über dem auf 50—100 km sich erstreckenden ost-karpathisehen Waldgebiet. Hier zu landen, war unmöglich, weil man vermuthlich jede Hilfe eingeborener Bevölkerung entbehrt haben würde und Wölfe, selbst Bären in diesem Waldgebirge nichts Seltenes sind. Es war in diesem Augenblick, kurz vor Anbruch der Nacht, sehr schwer, die Entscheidung zu treffen, was thon? Die russische Grenze konnte nicht fern sein. Unterliess •nan die Landung in der Finsterniss und llog während der Nacht weiter, was bei dem trefflichen Zustand des Ballons «Süring» und reichlich vorhandenem Ballast möglich gewesen wäre, so winkte die Möglichkeit, dem 35 Stunden-Rekord des Grafen de La Vaulx mit einer 30—33stündigen Fahrt sehr nahe zu kommen; aber man gelangte unzweifelhaft 1600 km weit nach Russland hinein, fraglich blieb, wohin? Entweder kam man, dem Bogen der Isobare

weiter folgend, in das unwirkliche Gebiet zwischen Wolga und l'rallluss, oder es bestand die Möglichkeit, gegen Mitternacht das schwarze Meer zu erreichen und dann bei Sonnenaufgang etwa am Kaukasus zu sein. Jede dieser Möglichkeiten war zu vermeiden. Es wurde also die Landung beschlossen, um so mehr, als bewohntes Land an zahlreichen Lichtern aus der Tiefe sich ankündigte. Es war 6 Ihr 35 Min., als die Luftschiffer endlich wieder festen Boden unter sich hatten, somit nach reichlich elf-stündiger Fahrt.

Ueber die interessanten Einzelheiten der Fahrt berichtete hierauf Herr Elias: Als wir am Morgen abfuhren, stieg der Ballon bald auf 1200 m, aber wir merkten an dem Wind von hinten und der schiefen Stellung des Korbes zum Ballon, dass er sich schwer dem sehr starken Winde anpasste. Als dies nach kurzer Zeit geschehen war. flogen wir mit ungeheurer Geschwindigkeit. Bereits nach 2—3 Minuten hatten wir den Schlesischen Bahnhof unter uns. Ueber Rummeisburg schon wurde die Erde unsichtbar, doch erschien das Gewölk durchbrochen, sodass ab und zu die Landschaft durch Wolkcnliicken sichtbar war. Kunheims Fabrik, Kö-penik. die Spree und nach 20 Minuten der Müggelsee, später auch der Scharmützelsee wurden gesichtet. Dann aber verschwand die Erde vollständig; doch hatten wir nach der bisher verfolgten Richtung die angenehme Sicherheit, nicht östlich, sondern südöstlich getrieben zu werden und in der Dichtung der Längsachse Schlesiens weiterzufliegen. Der Ballon war inzwischen auf 1X00 in gestiegen, dichtes Wolkenmeer unter uns, lachende Sonne über uns und wiederholt die herrliche Erscheinung der Ballon-Aureole! Von der Erde tönte nur wirres Geräusch herauf, erst dasjenige von Sagan oder Glogau. dann das von Liegnitz und endlich, sich auf weite Entfernung ankündigend und lange nachtönend, der Lärm von Breslau. Später müssen wir an der nichtindustriellen linken Oderseite unsern Weg fortgesetzt haben, denn es blieb still von unten. Erst Troppau machte sich wieder bemerklich. Um 12 Uhr hörten wir Glockengeläute bis zu 3000 m hinauf. Gegen 2 Uhr stiegen wir höher, in der Absicht, die mit dem Ballon zu erreichende Maximalhöhe zu bestimmen. Bei 4200 m stellten sich bei dem Berichterstatter die Symptome der Höhenkrankheit ein. sodass er zum Sauerstoffschlauch greifen musste. der sofort half. Leider passirte bei 5100 in das Ungemach, dass eine Schraube am Beduzirventil des Sauerstoffgefässes locker wurde, sodass auf Athtnung des belebenden Gases verzichtet werden musste. Die naheliegende Folge war, dass sofort niedrigere Höhen aufgesucht werden mussten. Hier tönte uns das schon beschriebene mächtige Waldesrauschen entgegen, das wir uns Anfangs nicht erklären konnten, da eine Brandung ja unmöglich in der Nähe war. Gleich nach Sonnenuntergang sahen wir die Lichter einer grossen Stadt, wie sich später herausstellte. Stanislau am Dniester. Wir Hessen sie rechts liegen und fuhren weiter, auf das Abflauen des Windes zu besserem Landen hoffend. Leider war es inzwischen ganz dunkel geworden, sodass es schwer war. geeignete Landungsplätze zu entdecken. Wir fuhren theils in Schleppfahrt, thcils erhoben wir uns mittelst des noch reichlich vorhandenen Ballastes, um Wald zu überfliegen. Einmal, hinter einem Walde, glaubten wir Feld unter uns zu haben; doch verursachte das Schlepptau ein an Plätschern erinnerndes Geräusch, sodass wir die Landung unterliessen: es war aber nur Maisstoppel gewesen. Endlich hielten wir den geeigneten Moment zur Landung am Saum eines grossen Dorfes gekommen und gingen hinunter. Zu unserem Schrecken aber kollidirten wir mit einer Pappel-Allee, hinter der sich unmittelbar, von uns ungesehen, die Wirtschaftsgebäude einer ausgedehnten Fabrikanlage erhoben. Als wir den Eindruck des ersten Anpralls an Pappeln, Schornstein und Wand überwunden, fanden wir den Korb dicht unter dem Dach eines Hauses

hängen. Zum Glück belehrte uns die milgeführte elektrische Lampe, dass das Haus niedrig war und der Korb fast unten aufstand. Da aus der nahen Brennerei auch bald Leute zu Hilfe kamen, wurde die Landung, welche beiden Luftschiffern nur ganz leichte Verletzungen gebracht hatte, vollendet und sofort konslatirt, dass der Ballon und sämmtliche Instrumente unversehrt waren. Die Aufnahme durch die Bewohner des Gutshofes war sehr freundlich. Das Dorf hiess Jezicrzany.

Nach einem vom Vorsitzenden den beiden Luftschiffern abgestatteten Dank berichtete Hauptmann v. Tschudi über eine zweite von ihm und 2 Herren an demselben Vormittag, nur eine Stunde später mit einem kleineren Ballon angetretene Fahrt. Das Wetter hatte sich inzwischen gebessert, sodass die Erde fast unausgesetzt zu sehen war; doch nöthigte die Annäherung an die russische Grenze zur Unterbrechung der auch in der Längsachse Schlesiens, aber etwas östlicher stattfindenden Fahrt bereits um 12*/« Uhr. Die Landung erfolgte 10 km östlich von Oels aufs Bequemste, hart hinter einem in geringer Höhe überllogenen Walde. Das Geräusch von Breslau wurde gleichfalls und zwar schon auf grosse Entfernung vernommen. Das Wetter war bald sonnig, bald sehr trübe.

In einem grossen Gegensatz zu diesen beiden stürmischen Fahrten steht die in den gleichen Stunden von Strassburg aus unternommene Ballonfahrt, worüber nunmehr Prof. Hergesell berichtete. Dort war das Wetter ausgesucht schön und sonnig, der Wind kaum 20 km in der Stunde. Prof. Hergesell erinnert sich, nie eine schönere Fahrt gemacht zu haben. Der Ballon nahm die Richtung über den Schwarzwald, den er in 4200 m Höhe kreuzte. Die Mittelgebirge, wie gegebenen Falls der Schwarzwald, bieten aus der Ballonperspektive eine merkwürdige Erscheinung. Sie stellen sich nicht mehr als Gebirge dar, sondern sind ganz plattgedrückt. Man sieht keine Berge, sondern nur Wälder und grüne Thäler. Um so grossartiger erscheint aus solcher Höhe der Aufbau der nicht fernen Alpen, sobald der Ballon 2000 m überschritten hat. Es schwindet die perspektivische Verkürzung, die, vom Thal aus gesehen, die Berge verkleinert, und die mächtigen Häupter der Alpenkette scheinen sich höher zu recken. Am 7. November war eine wundervolle Aussicht. Man hatte den unbeschränkten Anblick der Alpen vom Montblanc im Westen bis zu den bayrischen und österreichischen Alpen im Osten. Es lockte die Strassburger Luftschiffer sehr, bei so günstiger Gelegenheit den lange gehegten Plan, die Alpen zu überlliegen, auszuführen; allein der Wind war allzu schwach, und als sich am Nachmittag Bodennebel einstellten und die Erde einhüllten, zog man vor, ganz in der Nähe des schwäbischen Meeres, am Sagenreichen Hohentwiel zu landen, der noch aus dem Nebel emporragte. Weit schlimmer als starker Wind, meinte der Berichterstatter, ist für den Luftschiffer gar kein Wind! Doch wie wichtig, so schloss Prof. Hergesell, sind solche gleichzeitigen Auffahrten für die Krgründung der Witterungserscheinungen, namentlich sobald auch die Zwischenglieder zwischen so entfernten Punkten wie Berlin und Strassburg gehörig in Berücksichtigung gezogen werden! Die Wiener Fahrt hatte mit ähnlichen Verhältnissen wie Berson zu kämpfen.

Nach kurzer Pause nahm Hauptmann v. Sigsfeld das Wort, um über seine 46stündige Fahrt zu berichten, welche in den Tagen des 2., 3. und 4. November ausgeführt worden und gewissermassen ein Gegenstück ist zu der Berson'schen Hoch und Weitfahrt; denn sie erhob sich nicht über 400 m, erstreckte sieh nicht über 20 km von Berlin und unterschied sich von den meisten Ballonfahrten dadurch, dass öfters ausgestiegen und gerastet, der nicht eben grosse Ballon an einem Baum oder Zaum festgebunden oder sonstwie festgemacht wurde und von der Fahrtdauer somit 13 Stunden auf solche Unterbrechungen abgehen. Diese an-

scheinend seltsame Fahrt, unternommen an Tagen von sehr geringer Luftbewegung, wie sie an sich nicht häufig sind, hatte einen ernsten Wissenschaft In dien Hintergrund. Es handelte sich dabei um die Erprobung eines neuen Messinstrumentes für die Temperaturen im Innern des Ballons. Diese Aufgabe, so wichtig die Feststellung der Temperaturschwankungen des Gases und deren Beziehungen zur Lufttemperatur ist, hatte bisher eine genügende Lösung nicht gefunden. Es scheint indessen, dass das neue, bei jener Dauerfahrt erprobte, von Prof. Klingenberg erfundene Instrument die gesuchte Lösung bringt. Dasselbe beruht auf der Verschiedenheit der elektrischen Leitungsfähigkeit feiner Mctall-drälde in verschiedenen Temperaturen, ist also ein elektrischer Wärmemesser und von grosser Genauigkeit der Angaben. Schon im Juni d. Js. hatten Messungen mit dem Instrument stattgefunden, deren Ergebnisse befremdlich grosse Differenzen der Temperaturen von Gas und Aussenluft zu Tage gefördert haben sollen. Es galt jetzt, das Instrument auch im Winter zu erproben. Zu diesem Zweck musste die Fahrt von vornherein auf eine lange Dauer berechnet werden. Sie begann am Sonnabend den 2. November von der Halle des Luftschiffer-Bataillons in Tegel aus und nahm ihre Dichtung bei schwachem Winde zunächst nach dem Grunewald, lieber dem Walde hörte der Wind fast ganz auf, sodass man beim Jagdhaus Stern hinunterging und den Ballon anband Da nach einiger Zeit der Himmel sich bewölkte und besseren Wind hoffen Hess, ging man sacht wieder in die Höhe, hielt sich aber unterhalb der etwa bei 700 m befindlichen Wolkendecke. Inzwischen war der Ballon bis in die Nähe von Potsdam gelangt und es war dunkel geworden. Da der Mondaufgang erst um 11 Uhr bevorstand, wurde ein zweiter Abstieg bewirkt und die Pause benutzt, in Potsdam für die Nachtfahrt elektrisches Licht zu besorgen, um auch während der Nacht die Ablesungen vom Instrument mit voller Sicherheit wahrnehmen zu können. Während der Nachtfahrt hatte sich der Wind jedoch vollständig gedreht, sodass man am Morgen des Sonntag sich, zur grossen Ueberraschung der Luftschiffer, auf der Heimfahrt in der Richtung nach Tegel befand. Als dies zur Gewissheit wurde, ersuchte man. 100 m über den Spandauer Hock hinwegfliegend, dort beschäftigte Leute, an das Luftschiffer-Bataillon zu telephoniren, der Ballon werde binnen Kurzem in Tegel eintreffen. Die Nachricht ist auch durchs Telephon weitergegeben, aber in Tegel in der Kaserne als schlechter Scherz behandelt und nicht bestellt worden. Um so grosser war die Ueberraschung, als in den ersten Vormittagsstunden der Ballon tatsächlich 200 m vom Uebungsplatze des Bataillons landete. Nach mehrstündiger Ruhe, während deren die Windrichtung sich wieder geändert, wurde ohne jede Nachfüllung die Fahrt aufs Neue aufgenommen. Sie ging diesmal in der Richtung auf Charlottenburg. Nachher nahm der Ballon beinahe denselben Weg, wie am Tage vorher. Bei Anbruch der Nacht war man in der Nähe von Nedlitz und nahm hier mit einiger Umständlichkeit neuen Ballast ein, worauf der Ballon für einigt- Stunden an einen Baum gebunden und, damit er nicht enttliche, noch mit Steinen beschwert wurde. Um 10 Uhr Nachts wurde die Fahrt fortgesetzt, die sich unter dem Kinfluss des Nachtwindes wiederum nach Berlin richtete. Beim I'eberfüegen des Waldes hatten die Luftschiffer Noth, den tiefer als die Baumwipfel Biegenden Balle" wenigstens 2—3 m über die Wipfel zu heben; es musste zu dem Zweck viel Ballast geopfert werden. Hier wurde auch die merkwürdige Thatsache regislrirt, dass die Temperatur im Innern des Ballons 130 niedriger als die Lufttemperatur war. Es war gleichseitig sehr neblig. Im Mondschein tauchten in Potsdam nur die Kirchtürme aus dem Nebelmeer auf. Am Morgen befand sich der Ballon über Wansee und trieb von da nach Osten ab; die Landung erfolgte bald darauf auf Bahnhof Teltow. Die Temperatur-

strirungen gaben sehr interessanle Resultate, namentlich ein hst ganz übereinstimmendes Verhallen der Kurven an beiden Tagen. Gegen 3 Uhr Nachmittags besteht danach keine Differenz zwischen Gas- und Lufttemperatur, von da ab sinken die Gas-Icmperaturen erheblich stärker als die Lufttemperaturen.

Prof. Hergesell bezeichnete in einem Schlusswort diese Hallonfahrt als für die Technik der Luftschiffahrt hervorragend interessant, die angestellten Versuche gehörten zu den wichtigsten, die überhaupt gemacht werden können.

Am 21. Oktober f 901 sind aufgenommen: Willy Iferre, Referendar, Berlin. — HassoGrünau, Kaufmann, Berlin. — Goetze. Oblt, Berlin. — Freiherr Goeler v. Bavensburg. Leutnant. Herlin. — v. Küpen, Assessor, Blankenheim. — Brandt, Leutnant. Berlin. — v. Denitz, Leutnant. Berlin. — Burggraf und Graf zu Dohna Schlodien, Major a. D.. Berlin. — Grelinger, Theater-Anwalt, Berlin. — v. Boehm. Leutnant. Berlin. — v. Bodecker, Leutnant, Oldenburg. — Dr. Bamler, Oberlehrer. Barmen. — Hr. Baaser, Rechtsanwalt. Köln. — Max Koch. Hechtsanwalt. Berlin. — Frau Lina Ahegg, Breslau. — Otto Broeking, Rittmeister a. I)., Berlin. — v. Zastrow. Leutnant. Rellin. — v. Westrem zum Gutacker, Leutnant, Reinickendorf West. — Max Wandesieben, Leutnant, Verden. — Walter Wagner. Dr. med., Rerlin. — Otto Steffens, Assistent an der Landwirtschaftlichen Hochschule, Berlin. — Solff, Oberleutnant. Berlin.— v. Sichart, Leutnant, Berlin. — Seyd. Oberleutnant. Reinickendorf West. — Dr. Sc hol tz, Privatdozent, Breslau. — Dr. Schachtel, Rechtsanwalt. Rerlin. — Dr. phil. Klsa Neumann. Rerlin. — Franz Reimbold, Ingenieur, Kalk b. Köln. — Koch. Leutnant. Langensalza. — Kirchner, Leutnant. Reinickendorf West. — Hans Kirchhoff, Kaufmann, Berlin.

Am 25. November 1901 sind aufgenommen: Johannes Schultz, Baumeister, Berlin. — Hermann, Ritter Sehrötter v. Kristelli, Dr. phil. et med., Wien. — Wilhelm v. Renthe, gen. Fink, Oberleutnant, Berlin. — Walter, Graf v. Looz-Corswarem, Maler, Rerlin. — Menno, Graf v. Limburg-Stirum. Leutnant. Potsdam. — J. Hofmann, Regierungsrath, Berlin. — Kurl Henoch, Landwirth, Berlin. — Hermann Erylhropel, Dr. jur., Berlin. — Ulrich v. Borck. Ritterguisbesitzer. Rienow. — Hermann v. Braunbehrens, Hauptmann. Potsdam. — Franz Wolff, Oberleutnant, Ludwigsburg.

Miinchener Verein für Luftschiffahrt.

sil/iin-.'slierit ht vom 12. November 1901.

Für seinen ersten Vortragsabend des Winter-Semesters war es dem M. V. f. L. gelungen, Herrn A. Berson, wissenschaftlichen Mitarbeiter am königl. preuss. meteorologischen Institut zu Berlin, z» einem Vortrag über die wissenschaftliche Hochfahrt vom 31. 7. d. Js. zu gewinnen, bei der bekanntermassen eine Höhe von ca. 11000 m erreicht wurde, die grösste Höhe, in die es bis heute Menschen gelungen ist, emporzudringen.

Das Ausserordentliche des Vortragsgegenstandes hatte auch eine ausserordentliche grosse Betheiligung von Seiten der Mitglieder an diesem Abend veranlasst.

Herr Berson, der direkt von einer Luftfahrt, die ihn ins Innere Russlands geführt hatte, nach Bayern gekommen und in '"Ige dessen der Möglichkeit beraubt worden war, sich mit irgend welchem Material zu seinem Vortrag zu versehen, wusste dennoch Minen Ausführungen eine so überaus dramatische Form zu geben, dass es schwer fällt, das Gehörte in die Schranken eines Referats zu bringen.

Nach kurzem Bericht über die Entstehungsgeschichte und die Vorbereitungen der Fahrt, wie deren Durchführung, ausschliesslich

der Freigebigkeit Sr. Majestät des deutschen Kaisers zu verdanken war, und Bewältigung der grossen Schwierigkeiten, die sich natur-gernäss bei der Bewerkstelligung eines solchen Unternehmens einstellen, legte der Vortragende die Zwecke der Fahrt dar. Dieselben umfassten hauptsächlich:

1. Kontrolle der Instrumente und Angaben der unbemannten Ballons, die ja fast regelmässig Höhen von über 10 km erreichen und seit den letzten Jahren zu einem der wichtigsten Hilfsmittel der meteorologischen Forscher geworden sind.

2. Meteorologische Beobachtungen.

3. Physiologische Beobachtungen.

Die Fahrt selbst vollzog sich bei sehr günstigem warmen Sommerwetter. Der Aufstieg des Riesen-Ballons (K400 cbm Volumen) ging glatt von Statten. Derselbe war nur zu *U gefüllt worden und erreichte daher seine erste Gleichgewichtslage in ca. fcVK) m. Von da an begann das Ballastauswerfen, welches derartig ausgeführt wurde, dass der Ballon stufenweise höher stieg, sodass also nach mehreren 100 m wieder eine Gleichgewichtslage eintrat, in der die Ablesungen der zahlreichen Instrumente vorgenommen werden konnten, was ja für deren Bewerthung äusserst wichtig ist (an Ballast konnte, trotz der nur theilweisen Füllung des Ballons, die ungeheure Menge von 3000 kg mitgenommen werden).

So war man auf ca. 6000 in hoch gekommen und nun begann die eigentliche Hochfahrt. Die schweren Rennthierpelze und -Schuhe, die reichlich mit Thermophoren versehen waren, wurden angelegt und mit der Sauerstoffathmung begonnen. Zu letzterer hatte man ■1 Stahlflaschen mit je 1000 1 Inhalt mitgenommen. Bis gegen 9000 in war der Zustand noch behaglich. In dieser Thatsache zeigte sich so recht, dass Berson, ebenso wie sein Begleiter, Dr. Süring. zu Hochfahrten wie geschaffen sind; nun aber machte sich auch bei diesen allmählich ein Schlafbedürfniss geltend, das auch bald zu einem vorübergehenden, unbeabsichtigten Einschlummern führte, von dem die beiden Luftschiffer sich allerdings noch verhältnissmässig mühelos gegenseitig wieder aufrütteln konnten. Gleichzeitig aber erlahmte jegliche Arbeitslust mehr und mehr, und nur durch jedesmalige Anwendung besonderer Willensstärke konnten sich die Luftschiffcr zu den normalen Arbeiten (Ablesung der Instrumente u. s. w.) aufraffen, nach welcher Verrichtung jedesmal sofort eine grosse Müdigkeit eintrat. Sonst traten noch keine weiteren Krankheitserscheinungen (Blutandrang u. s. w.) auf. L'eber 10 250 m sind die Vorgänge den Theilnehmcrn in Folge zunehmender Erschlaffung nicht mehr klar. Erinnerlich ist ihnen nur, dass sie sich noch einige Male mit Mühe gegenseitig aus einem ohnmachtähnlichen Schlafe aufrüttelten, sonst aber zu keiner Verrichtung mehr fähig waren. Da sah in einem lichten Augenblick B. plötzlich seinen Kollegen Süring im Korb liegen, mit blauen Lippen und weissem Gesicht, einem Todten ähnlich. Er hatte den Schlauch des Sauerstoffapparates verloren und B. vermochte nicht mehr, ihm denselben dauernd an den Mund zu halten. Dieser grauenhafte Anblick gab B. eben noch so viel Kraft, das Ventil zu ziehen und dadurch den Abstieg einzuleiten; dann stürzte auch er ohnmächtig zusammen.

Beide LuftschifTer erwachten ziemlich gleichzeitig in 6000 m Höhe wieder, aber wie gerädert vor Müdigkeit und Gliederschmerzen. Dennoch gelang es ihnen, in Folge absoluter Windstille mit dem Riesen-Ballon glatt zu landen. B. sagt, einzig und allein den Thermophoren hätten sie das Leben zu verdanken; ohne dieselben wären sie in Folge des vollkommenen Kräfteverfalls und der grossen Kälte (— 40°) zweifelsohne erfroren, ein Ereigniss, das die Geschichte der Luftschiffahrt einmal schon zu verzeichnen hat.

Die wissenschaftlichen Ergebnisse der Fahrt sind noch nicht völlig bearbeitet und werden seiner Zeit in den Fachzeitschriften erscheinen; so viel aber kann schon heute gesagt werden, dass

die Vergleichungen der Diagramme der Instrumente für die unhe-mannten Ballons mit den von den Normal-Instrumenten abgelesenen Werthen für erstere ein sehr günstiges Resultat zeitigten, sodass von heute ab kein (irund mehr besteht, den Werth der Angaben der unbemannten Haiions zu bezweifeln. Da dieser Punkt aber der wichtigste aus dem Programm der Fahrt war, kann diese schon heute als durchaus gelungen bezeichnet werden.

Anhaltender Beifall folgte den l'/istündigen Ausführungen: die sich anschliessende Diskussion gab dem Vortragenden noch weitere Gelegenheit, Wissenswertes aus seinen reichen Erfahrungen als «Hochfahrer> seiner Zuhörerschaft mitzuteilen.

Sitzungsbericht \nm 10. Dezember 1901.

In der Mitgliederversammlung am 10. Dezember gab zunächst Herr Expeditor Hübler einen kurzen Bericht über die an Naturschönheiten reiche Vereinsfahrt vom 5. November. Nachdem der Ballon bei dichtem Nebel aufgestiegen war, war er schon nach etwa einer Minute im reinsten Sonnenlicht, das von einem tiefblauen Himmel auf die einem grossen Schneefeld gleichende Nebeldecke niederstrahlte. Prächtig war nach Süden der Ausblick auf die Alpenkette in ihrer ganzen Ausdehnung von den Salzburger Bergen bis zum Bodensee, während aus dem Nebelmeere nur der Peissenberg mit seinem Kirchlein herausragte. Erst westlich der Wertach wurde die Grenze des Nebclmeeres erreicht und nun boten Babenhausen und Kcllmüntz mit ihren alten Ritterschlössern schöne Ausblicke, die um so genussreicher waren, da der Ballon nur in sehr geringer Höhe darüber hinwegflog. Nach vierstündiger Fahrt erfolgte sodann die Landung glatt bei Kirchberg an der Hier. Interessant ist, dass am 28. September eine andere Vereinsfahrt genau unter den gleichen Nebel- und Windverhältnissen stattgefunden hatte, mit dem Landungsplatze nur fünf Kilometer von diesem Landungsplätze entfernt. — Sodann erhielt Herr Professor Finsterwalder das Wort zu seinem Vortrag: «Ueber die Herstellung von Ballonhüllen». In Verfolgung rein mathematischer Probleme ist der Vortragende auf eine neue Art der Herstellung kugelförmiger Ballonhüllen aus ebenen Stoffbahnen gekommen, die sich von der bisher allgemein üblichen Herstellung der Ballonkugel aus zweieckigen Stoffbahnen durch Verringerung der Zahl der Theile, Verkürzung der Nahtlängen und bessere Ausnützung des Stoffes (geringeren Verschnitt) vorteilhaft unterscheidet; so beträgt z. B. bei unserem in Bau befindlichen neuen Vereins-Ballon die Zahl der Theile 60 statt 90, die Nahtlängen 580 m statt 790 m und die Stoffersparniss 140 qm. Zeichnungen und Modelle ergänzten den Vortrag bestens. In der anschliessenden Diskussion, an der sich hauptsächlich die Herren Hauptmann Weber und Ballonfabrikant Biedinger (Augsburg) betheiligten, wurde darauf hingewiesen, dass das Zusammenfügen der Ballonhülle nach der neuen Methode keinesfalls schwieriger als nach der bisherigen ist, dass aber bei fabrikmässiger Herstellung die Stoffersparniss weniger in Betracht kommt, als die ebenfalls auf diese Weise zu erreichende Arbeiterersparniss, da die Stoffabfälle dort gewöhnlich in Nebenbetrieben nutzbringende Verwendung finden können. — Beide Vortragende ernteten wohlverdienten reichen Beifall.

Wiener flugtechnischer Verein.

In der Vollversammlung am 25. Oktober 1901, unter dem Vorsitzenden Professor Gustav Jäger, wurden die Herren Albert f'.ermak. Ingenieur in Wien, Dr. K. G.Schneider, Assistent am Zoologischen Institut in Wien, und Ritter v. Thi^rry, k. und k. Oberlieutenant in Bielina in Bosnien, neu aufgenommen, dagegen hatte Herr Bichard Knoller, Ingenieur in Wien, seinen Austritt angemeldet, wurde daher gestrichen.

Der Wissenschaftliche Club begehl am 7. November die Feier seines 25.jährigen Bestandes und ladet hie/u auch die Mitglieder des lluglei-hinsehen Vereins ein. Gleichzeitig sendet er ein Ver-zeichniss der Vorträge für die kommende Winterszeit und heisst auch hiezu unsere Mitglieder willkommen.

Der Ohmann. Professor Jäger, theilt mit, dass der Ausschuss den Plan gefasst habe, an manchen Abenden der Winterszeit stall der Vortlage zwanglose Besprechungen zu veranstalten und forderl die Mitglieder auf, diesem Plane ihre .Zustimmung zu geben und diesbezügliche Wünsche zu äussern.

Im kommenden Monate November wird die Vorstellung im Urania-Theater: «In den Lüften», von Ikarus, den Mitgliedern des Vereins frei zugänglich sein. Die Einladungen hiezu sollen seinerzeit versendet werden.

Herr Wilhelm Kress erhielt nun das Wort zu einem «Bericht über seinen Unfall», der auf der Tagesordnung stand. Diesen Bericht finden die Leser an anderer Stelle dieses Blattes.

Nach Schluss dieses Berichtes erhebt sich der Vorsitzende und sagt: Unter dem tiefen Eindrucke, den der Bericht des Herrn Kress auf uns gemacht, glaube ich, sei eine Diskussion über denselben nicht am Platze. Vielleicht kann ja ein nächster Abend hiezu verwendet werden. Ich spreche dem Herrn Kress im Namen des Vereins den Dank für seine Arbeiten aus und ebenso den Wunsch, er möge den Mut nicht sinken lassen. Wer vor dem grossen Publikum arbeitet, muss sich Angriffen, wie sie schon gemacht wurden, aussetzen, doch unser Mitglied, Herr Kress arbeitet nicht für das grosse Publikum, sondern für die wissenschaftliche Welt. Ich rufe daher Herrn Kress zu: arbeiten Sie weiter!

Zum Schlüsse erhielt noch Herr Seiberl aus Raab in Ungarn das Wort, um an einem mitgebrachten Modell seine Ansicht über die Lösung der Luftschiffahrtsfrage zu erläutern. Das Modell hatte 14 kg Gewicht und war mit 2 Hubschrauben, die zahlreiche, dichtgedrängte Flügelflächen enthielten, versehen. Seiner Meinung nach könne nur durch Schrägllächen Erfolg erzielt werden. Er verlange, dass seine Schrauben 60 m Umfangsgeschwindigkeit erlangen, wobei sie 60 kg tragen werden. Beim Modell seien 42 kg Tragkraft vorhanden.

Herr Milla stellt an Seiberl die Frage, auf welche Weise er (Seiberl) die Tragkraft von 42 kg gemessen habe, worauf dieser erwiderte, er habe an grösseren Schrauben Messungen vorgenommen und daraus auf die Tragkraft der kleineren Modellschrauben geschlossen.

Am 5. November besuchten die Mitglieder des flugtechnischen Vereins die Vorstellung im Urania-Theater: «In den Lüften», von Ikarus. Das Schauspielhaus in der Wollzeile vereinigte dieses Mal zahlreiche Zuschauer, die den gelungenen Darstellungen mit Interesse folgten und nicht nur Erholung nach des Tages Arbeil. sondern auch bedeutungsvolle Lehre aus dem Gebotenen schöpften. Ein Ikarus der Neuzeit, unser verdienstvolles Vereinsinitglied hatte sein Bestes getan, um diesem Doppelzwecke zu genügen. Heil ihm !

Karl Milla, Schriftführer.

Stüniline internationale Kommission für Luftscliill'iiliil.

Oberst Henard, der am 24. Oktober die Sitzungen der ständigen internationalen Kommission für ^Luftschiffahrt wieder eröffnete, gab einen kurzen Ueberblick über die rasche Entwicklung wertvoller Forschungen auf dein (iebiete der Afironautik, von denen die zahlreichen Konstruktionen lenkbarer Ballons, sowie die neuesten Versuche der maritimen Luftschiffahrt die beachtenswertesten sind.

Die Kommission billigt und verdankt den wichtigen, klaren

und gonai

:>:s

und genauen Berich! dem Horm Surcouf, welcher als Berichterstatter der llnterkommission für den Befähigungsnachweis als laiftschifl'er über die Arbeiten dieser Kornmission berichtet.

herr Kommandant Benard macht auf die Krfolgc aufmerksam welche auf der Ausstellung für Bettungswesen zur See in Ost ende durch die mit dem Her ve'sehen Leitapparat versehene l.uftbojo des Obersten Renard erzielt worden sind. Diese Vorrichtung hat in einer Reihe von offiziellen Versuchen es ermöglicht, ein langes Seil auf ein in Gefahr befindliches Schiff zu bringen, trotzdem ein starker Wind parallel zur Lage des Schiffes wehte.

Auf Vorschlag des Herrn Surcouf werden Herrn Grafen de La Vau 1 x und seinen Mitarbeitern die Glückwünsche der Kommission übermittelt für ihre während der 11 stündigen Fahrt über das Mittelmecr erzielten Erfolge.

Sitzuiisr vom 21. November. Unter den Mittheilungen, die in der Donnerstagssitzung der ständigen internationalen Kommission für Luftschiffahrt vorgelegt wurden, sind in erster Linie die Versuche über Luftwiderstand hervorzuheben, die Ganovetti, Chefingenieur der Stadt Brescia, in den letzten 3 Jahren angestellt hat. Sie bezogen sich haupt-

sächlich auf senkrecht und schief gestellte Ebenen, deren Oberflächen glatt oder gerippt oder auf mannigfache Art durchbrochen waren, auf die Wirkung des Bandes, auf hintereinander gestellte Flächen U. s. w. Andere Versuche betrafen die Gleichgewichtsverhältnisse und den Widerstand verschieden geformter lenkbarer Ballons und Aöroplane. Der Ausdauer des italienischen Ingenieurs verdankt man mehrere Hunderte von Versuchen.

Herr Kommandant Benard macht, nachdem er Herrn Cano-vetti beglückwünscht, auf die grosse Bedeutung dieser Versuche aufmerksam und die Kommission spricht die Hoffnung aus. es möge Herrn Canovetti gelingen, die Mittel zur Fortsetzung seiner Versuche zu finden.

Die Studien, die Dr. Lechevallier über die Giftigkeit der zur Ballonfüllung verwendeten Gase im Laboratorium von Chalais angestellt hat, haben die ungleichen Wirkungen der verschiedenen schädlichen Beimengungen klargelegt. So ist noch eine Verunreinigung der Schwefelsäure durch 1 Dezigramm Arsen pro Liter zulässig. Die Wirkung des Selen ist ausserordentlich viel stärker; der Selenwasserstoff ist von furchtbarer Giftigkeit; Spuren desselben in der Zimmerluft sind tödtlich. Einzig dessen grosse Unbeständigkeit mildert dessen Schädlichkeit. Das einzige gefährliche Element des Leuchtgases ist das Kohlenoxvdgas. Herve.

s£r^

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgethcill viui iloni Patentanwalt Georg Hirschfeld. Berlin NW., Luisenstr. DentMchland. d. r.p. Nr. 118139. — R. Rommelsbaeher in Stuttsrart.

— Luftschraubenrad. Patentirt vom 1. September 1899 ab.

d. r p. Mr. 120 712. — Firmiii Bousson in Paris. — Klugmaschine. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

d.b. p. Nr. 121278. — Heinrich Suter in Kappel (Kant.

Zürich). - l'orlhewegungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Patentirt vom 24 Januar 1899 ab.

d. r. p. Nr. 121279. Ernst Triinpler in Bernburg. — Flugvorrichtung. Patentirt vom 29. September 1899 ab.

d. r. p. Nr 121 280. — Dr. Andreas Ozearowski in Ostrowo.

— Luftfahrzeug. Patentirt vom 7. Februar 1900 ab.

d. r. p. Nr. 121281. Eduard Vogelsang in Berlin. — Pfeildrachen mit sich verlegendem Schwerpunkt. Patentirt vom 11. April 1900 ab.

d. r. p. Nr. 121650. — Heinrich Suter in Kappel (Schweiz).

— Steuerungsvorrichtung an Luftfahrzeugen. Patentirt vom 24. Januar 1899 ab.

d. r. p. Nr. 122 961. Firmin Bousson in Paris. — Luftballon mit innerem Einsatzballon. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

d. r. p. Nr. 123 165. — Finnin Bousson in Paris. — Vorrichtung zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen an Luftballons. Patentirt vom 7. Januar 1900 ab.

d.r. p. Xr. 123 884. — Rudolf Kroeker in Töplitz in Böhmen. — Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkörper durchsetzenden Röhre angeordneten Schrauben. Patentirt vom 28. November 1899 ab.

31, von 1893-1900 Bearbeiter der Klns»e Lnftschiffahrt im Kaiserl. Patentami.

technischen Hochschule, München. Leopolds)r. 51. Angemeldet 18. März 1901, ausgelegt 30. Mai 1901.

G. 14810. Luftschiff mit doppelt übereinander angeordneten Wendcflügelpaaren. Josef Grassl. Auirsbursr, Am Schwall 540 a. Angemeldet 15. März 1900, ausgelegt 6. Juni 1901.

B. 29340. Flugdrachen von prismatischer Gestalt. Eduard Bein, Paris, ls< nie du Temple. Angemeldet Mai 1901, ausgelegt 8. Juli 1901.

G. 14674. Steuerungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Paul Gabler, Apolda i. Th. Angemeldet 19. Juli 1900, ausgelegt 18. Juli 1901.

J. 5696. Fhagvorrichtung. Friedrich Jimir. Stoip i. Pommern. Angemeldet 19. Februar 1900, ausgelegt 7. Oktober 1901.

J. 6153. Schlagflügelanordnung bei Luftfahrzeugen. Otto Iseinann. Köln a. Ith.. Plniikirasse <■ Angemeldet t. April 1901, ausgelegt 14. Oktober 1901.

K. 19761. Schraubenllügelanordnung. Emaniiel Kuliscli. Budapest. Angemeldet 23. Juni 1900, ausgelegt 24. Oktober 1901

Znr offen II. AiiNl<>irmitr {erlangte Patentanmeldungen

in der Zeit vom 16. Mai bis 13. November 1901. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

F. 13492. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen. Dr. Sebastian Kinsterwalder, Prof, an der königl.

Zurücknahme einer Anmeldung;

wegen Nichtzahlung der vor der Ertheilung zu zahlenden Gebühr.

G. 14674. Steuernngsvorrichtung für Luftfahrzeuge. Paul Giililor, Apolda i. Th. Angemeldet 19. Juli 1900, ausgelegt 18. Juli 1901.

Ertheilte tliebraiieli sinnst er

in der Zeit vom 15. Mai bis 13. November 1901.

D. R. O. Nr. 155 768. Maschine zum Lenken von Luftballons von einer llauptwelle mit Biemenscheibe aus, welche ihre rotirende Bewegung durch drei Zahnradtriebscheiben auf die vorn, hinten und in der Mitte zu beiden Seiten der llauptwelle angeordneten Wellen nebst Flügeln überträgt. Wilhelm Fuchs, Berlin. Wieuerstr. 20. Angemeldet 9. April 1901. bekannt gemacht 8. Juli 1901. Aktenzeichen: F. 7524.

D.R. G. Nr. 155 944. Flugapparat mit /.wangläuiig mit einander verbundenen, vorne und hinten an der Tragfläche dreh-

bar angeordneten Horizontal-Segelflächen. Paul Zcttler. München. Furstenstr. 23. Angemeldet 7. Juni 1901, bekannt gemacht 8. Juli 1901. Aktenzeichen: Z. 2177.

D. R. G. Nr. 169 963. Vorrichtung zur Erhöhung der Druckwirkung der Propeller von Luftfahrzeugen, bestehend aus die Propeller umgebenden Luftzuführungsrohren. Josef Ilofelieh. Hambiirir. Bleiclienbriieke 3. Angemeldet 9. August 1901, bekannt gemacht lfi. September 1901. Aktenzeichen: H. 10603.

D. R. O. Nr. 163 095. Zusammenlegbarer Kastendrachen aus Gaze-Papier. Clemens Finster«alder. Ilainliiirir. Itentzelstr. 2b. Angemeldet 24. September 1901. bekannt gemacht 11. November 1901. Aktenzeichen: F. 7984.

Gelöschte Patente

in der Zeit vom lö. Mai bis 18. November 1901.

D. RP. Nr. 83 896. EL de Mofas, Steglitz. und Wk Goctjes, Heiihi. Luftschiff mit mehreren mit Klappen oder Ventilen versehenen, gegenüber angeordneten und in ihrer Bewegung von einander unabhängigen Flächen.

D.R.P. Nr. 103503. (Ii. K. Ilite. Phihidel|diia. Luft-

schiff mit Vorrichtung zur Erwärmung um zum Umlauf des Traggases.

D.R.P. Nr. 111532. Heftel Heinrich und Franz Bleie, fehl. Httat;. Luftschiff mit einer zum Ballon um ihre senkrechte Achse drehbaren Gondel.

D. R. P. Nr. 112 854. .loh. Heftel Breiiicr. Leipzhr-Coiinr-wltz. Luftschiff.

D.R.P. Nr. 118834. Küthclieii Paulus. Frankfurt a. M. Ventil für Fallschirm-Luftballons.

D.R.P. Nr. 120 712. Finnin Boussoii, Paris. |.|ug-maschine.

D.R. P. Nr. 121280. Dr. Andreas Ozegonskl, Ostrom.. Luftfahrzeug.

D.R.P. Nr. 121281. Eduard Vojrelsanjr. Berlin. Pfcil-

drachen mit sich verlegendem Schwerpunkt.

D. R. P. Nr. 122 961. Finnin Bousson, Paris. Luftballon mit innerem Einsatzballon.

D. R. P. Nr. 123165. Finnin Bousson, Paris. Vorrichtung

zum freibeweglichen Aufhängen von Flugmaschinen an Luftballons.

Todtenschau.

Max Eschenhagen f. Durch den am 12. November 1901 erfolgten Tod von Prof. Dr. Max Eschenhagen, Abtheilungs-vorsleher im Kgl. Preuss. Meteorologischen Institut und Leiter des magnetischen Observatoriums bei Potsdam, hat die wissenschaftliche Aeronautik einen stillen, aber begeisterten Mitarbeiter verloren. Sein 1898 im Deutschen Verein für Luftschiffahrt gehaltener Vortrag über die Bedeutung magnetischer Beobachtungen im Ballon (Zeitschr. f. Luftschiff. 17, S. 205) hat diese Frage nach fast

lOOjähriger Pause wieder in Bewegung gebracht; leider verhinderte ihn langjährige Krankheit, seine Anregungen selbst auszuführen oder die dafür erforderlichen Instrumente (nach gemeinschaftlich mit van Ryckevorsel angestellten Vorversuchen) vollständig fertig zu stellen. Aus dem gleichen Grunde sind auch manche von l-'.schenhagen nur im Kreise seiner Bekannten erörterte Vorschläge zur Verbesserung von Begistrir-Apparaten und -Methoden mit ihm zu Grabe gelragen.

Personalien.

Durch Allerhöchste Kabinetsordre vom 7. September sind in das Luftschiffer-Bataillon zum 1. Oktober versetzt: George, Lt. im lnf.-Hgt. 143. — Herwarlh von Bittcnfeld. Lt. im Inf.-Rgt. 92. — Kirchner. Lt. im E.-RgL 3. — Seyd. Oblt. v. Garde-Train-Batl. als Führer der Bespannungs-Abt. des L.-B. kdt.

Durch Kabinetsordre vom 28. November wurde in das L.-B. versetzt: Neumann, von der 1. Eisenbalinbau-Komp. in Ostasien als Kompagniechef.

Koschel. Assistenzarzt im Luftschiffer-Btl. verlobte sich mit Frl. Ehester. Tochter des Obersten und Kommandeurs des Colbergisi hen Grenadier-Rgts. Graf Gneisenau (2. Pom.) Nr. 9. — Braun. Lt. im Feld.-Art.-Bgt. 21. kdt. zum L.-B.. verlobte sich mit Frl. Anna Richter. Tochter der Frau Therese Richter geb. Freiin von Stengel. Berlin. — Hahn. Oblt. im L.-B.. verlobte sich mit Frl. Else Eggebrecht, einzigen Tochter des Herrn Eggebrecht in Steglitz bei Berlin.

DU Redaktion hält sich nicht für teranttcortlich für den tcissen^haftlichen Inhalt der mit Samen versehenen ArUUen.

Alle Redtie vorbehalten; tkeilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. ^ Redaktion

Druck tod M DuMont-Seha«b«rj, Strusbnrg i. E. - «106


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