Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1901 - Heft Nr. 4

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



lllustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. — Oktober 1001.

i. Füllung des Ballons «Preusscn» 18400 cbrm mit Wasserstoff.

2. »cfcstiuunßsart <k-r Hallastsackc. }. Abfahrt.

Berson's und Süring's Hochfahrt auf 10 500 m am 31. Juli 1001.

Heft 4. — Oktober 1001.

Militär-Luftschiffahrt in Spanien.

i. Gesammtansicht vom Ballon au* aufgenommen. — 2. Freifahrt. — 3. Inneres eines Kugelballons von chinesischer Seide. — 4. Drachenballon in der Luft. — 5. Drachen-ballon in der Ballonhalle. — 6. Drachcnballon bei der Auffahrt. — 7. Gesammtansichl des Luftschiffahrt-Etablissements. — 8. Gesammtansicht vom Ballon aus von der cntgegcngcscUlcn Seite wie in Nr. 1 aufgenommen. — o.. Stadt Alcali, Aufnahme bei einer Freifahrt von 600 m Höhe aus. — 10, Die spanischen LuftschifTcr-Ofliiiere Major Vives y Vieh. Hauptmann Rojas. Oberleutnant ("iveira, Hauptmann Gimcncz, Oberleutnant Kindelan, Leutnant Davila. — 11. Einführung des Drachen-

-**v^G) Aeronautik. 6^$*-

Ein Ballonaufstieg bis 10 500 m.

A. Bermoll und R. Stlriny.

Mit einer Kunttbcil««.

Von den Verfassern wurde am 31. Juli d. Js. eine Ballonfahrt gemacht, welche zwar in erster Linie meteorologischen Zwecken diente, jedoch auch von aeronautischem Interesse ist, da hierbei eine Höhe von mindestens 10500m erzielt wurde. Es ist das unstreitig die Maximalhöhe, bis zu welcher Menschen bisher vorgedrungen sind, und wahrscheinlich ungefähr die Grenze, welche in einem offenen Korbe zu erreichen ist.

Zur Vorgeschichte der Fahrt sei bemerkt, dass der von der Continental Caoutschuk und Guttapercha-Com-pagnic in Hannover erbaute, 8100 cbm fassende Ballon ursprünglich für eine im vorigen Jahre geplante «Danerfahrt-1) bestimmt war. In diesem Frühjahr wurde der Ballon von seinem derzeitigen Besitzer, dem Baumeister Enders-Potsdam, dem aeronautischen Observatorium des Königl. preussischen meteorologischen Instituts als Geschenk angeboten. Seine Majestät der Kaiser ertheilte hierzu nicht nur die allerhöchste Genehmigung, sondern spendete ausserdem die Summe von 10 (XX) Mk. für die damit anzustellenden Experimente. Das aeronautische Observatorium stellte sich zunächst die Aufgabe, mit diesem Ballon, welcher auf den Namen «Preussen» getauft wurde, die höchsten von Menschen erreichbaren Höhen meteorologisch zu erforschen. Bei der sich stetig steigernden Verwendung von Sondirballons hat sich eine Kontrolle der Registrirapparate durch direkte Augen-Ablesungen der Instrumente besonders dort als notwendig herausgestellt, wo gesteigerte Sonnenstrahlung und niedrige Temperatur zusammenkommen. Daneben durfte man hoffen, durch solche extremen Höhenfahrten am besten klarere Vorstellungen von der physiologischen Wirkung der Höhe auf den menschlichen Organismus zu erhalten. Es sollen diese wissenschaftlichen Fragen hier jedoch nicht erörtert, sondern nur einige, rein aeronautische Mitteilungen gemacht werden.

1) Nähere« hierüber und über die Gewithtsverhältnisse des Ballon» findet »ich in dieser Zeitschrift. l'JOÜ, t, 8. 11*.

Am 11. Juli wurde — gewissermassen zur Orientirung — ein Aufstieg des «Preusscn» unternommen, an welchem sich ausser den Verfassern Herr Dr. v. Schnitter jun. aus Wien zur Anstellung physiologischer Experimente beteiligte. Der Ballon wurde unter der bewährten Leitung von Herrn Hauptmann v. Tschudi durch die Mihüir-Luftschifferabtheilung mit Leuchtgas gefüllt; er erhob sich bei prächtigem, typischem Sommerwetter bis auf 7450 m und landete nach neunstündiger Fahrt zwischen Pirmasens und Zweibrucken in der Rheinpfalz. Die Ausführung des zweiten und Hauptaufstieges verzögerte sich, nachdem die Vorbereitungen beendigt waren, in Folge ungünstigen Wetters bis zum Ende des Monats. Am 31. Juli früh ö Uhr wurde der Aufstieg definitiv beschlossen und nach 4'/» Stunden stand der Ballon zur Abfahrt bereit; bei dessen aussergewöhnlicher Grösse unstreitig eine sehr beachtenswerte Leistung.

Zufolge des Entgegenkommens des Kommandeurs Major Klussmann standen die ganze Militär-Lufschiffer-abtheilung und ausserdem Hilfsmannschaften des zweiten Kisenbahn-Regiments für den Aufstieg zur Verfügung. Die Füllung und Montirung des Ballons leitete — unterstützt von Oberleutnant Hildebrandt und Leutnant George — wiederum Hauptmann v. Tschudi, dem die Luftschiffer sowohl hierfür als auch für die Hilfe und Rathschläge bei den vielfach mühseligen und langwierigen Vorbereitungen des ganzen Unternehmens zu aufrichtigem und grossem Danke verpflichtet sind. Ausser dem ge-sammten Offizierskorps der Luftschifferabtheilung wohnte der Generalmajor v. Sch wartzkoppen dem Aufstiege bei; kurz vor der Abfahrt traf auch der Inspekteur der Verkehrstruppen von Berlin, Seine Excellenz Generalleutnant Rothe, ein.

Der Ballon wurde mit 5400 cbm Wasserstoff gefüllt (s. Abbildung 1); das comprimirle Gas wurde in 1080 Stahlflaschen auf 21 Fahrzeugen herangeschafft, wozu ein mehrmaliges Beladen der Wagen erforderlich war. Zum Halten des Ballons waren ausser 300 Sandsäcken ä 10 kg

24 Krdanker hergestellt, bestehend aus je 5 leeren allen Gasbehältern, die einen Meier tief vergraben waren. An den Hallelemen, welche vom Ballon zu diesen Ankern führten, standen je zwei Mann, also im Ganzen 48 Mann; am Netz und au den Auslaufleinen befanden sieh ebenfalls 48 Mann. Die Verbindung zwischen Ballon und Korb bildeten zwei Ringe, da die Korbleinen zu dem oberen grossen Hinge, an welchem die Auslnul leinen endigten, nicht passten. Der Ballast iSandsäeke ä 02 kg und II» kg und Sacke mit Eisenfeilspänen ä Bti kg) war allergrösstenlhcils ausserhalb des Korbes angebracht und zum Abschneiden eingerichtet, indem eine weisse I.cine vom Boden des Sackes zum Korbrande, eine rothe Leine von der Oeffnung zum oberen Hinge führte (s. Abbildung 2). Ks brauchte also nur die rothe Leine durchschnitten zu werden; da aber die enorme Ballastmenge — etwa 35<X> kg, obsehon der Ballon absichtlich noch nicht *,h vollgefüllt war — Iheilweise in mehreren Schichten am Kurbrande hing, .so war die Ballastausgabe trotzdem zuweilen recht mühsam und umständlich. — Die Hinrichtung des Korbes war im Wcscnllichen die gleiche wie bei den sonstigen wissenschaftlichen Fahrten des meteorologischen Instituts: Quecksilber-Barometer, Aneroid-Barograph und -Barometer, dreifaches Assmann"sches Aspiralions-Psychrometer mit Fernrohrnblesung, Schwarz-kugel-Tbermoineter. Zur künstlichen Athmung waren 4 Sauerstoffflaschen zu 1000 Liter Inhalt milgefiihrl. Zur Erwärmung dienten schwere Rennthierpelze und Thermophorgelasse, welche in die Taschen und in die Filzschuhe gelegt wurden. Von dem Proviant wurden während der ganzen 77*slündigen Fahrt nur einige Schlucke Seilerswasser genommen.

Um 10 Uhr 50 Min. erhob sich der Ballon bei ganz schwachem Nordwind und heiterer sommerlicher Witterung (s. Abbildung 3). Mit einer Vertikalgeschwindigkeit von rund 1'« m p. Sek. stieg er, bis er bei 4500 m prall voll war; von jetzt an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke gleichzeitig abgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen Ablesungen sehr günstiges stufenweises Kmpurgehen erzielt. Die Luft war nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahlreiche kleine Cumuli, die sich am Horizont zu einer festen Mauer zusammenschlössen, die weite Fernsicht, welche in der Maximalhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal von etwa den» Umfange des Königreichs Preusscn hätte umfassen können. Die Cirrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu, die Sonnenstrahlung war in Folge dessen relativ gering; üher 10000 m befunden wir uns ungefähr in gleichem Niveau mit den Girren. Diese Beobachtung wird durch die Wolkcnhöheimiessungen am Potsdamer Observatorium bestätigt.

Da alle körperlichen Arl*'ilcn im Korbe möglichst eingeschränkt wurden, war unter 0000 in Bedürfnis«

nach SaucrstolTalhmung kaum vorhanden; trotzdem wurden alle Vorkehrungen zum Schutze gegen die grossen Höhen recht frühzeitig getroffen. Bis gegen 9000 m war in dieser Weise der Zustand relativ behaglich: jedoch machte sich zuweilen — zum Theil wohl gerade begünstigt durch die Bequemlichkeiten im Korbe — etwas Schlafbedürfnis* geltend, das sieh vollkommen ungezwungen durch die vorangegangene kurze Nachtruhe von kaum 3—4 Stunden und den ermüdenden Aufenthalt auf dem Ballonplatze seit 6 Ihr erklären lässt. Diese Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht unbedenkliche Apathie, in ein vorübergehendes, unbeabsichtigtes Einschlummern über, von dem man sich allerdings durch Anruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder völlig erholte, so dass alsdann die Beobachtungen mit etwa* L'eberwindung, aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführl werden konnten. Das Einsaugen von Sauer-slolf erwies sich zur vollen Belebung als ganz ausreichend. Irgend welche schwere Bowusstseinsslörungen oder Krankheilssymtome traten bei beiden Insassen bis zur letzten Bcobachtimgsreihe in 10250 m Höhe nüJil ein. Quecksilber-Barometer und Aneroid Hessen sich bis auf Zehntel-Millimeter ablesen; das Bild des Aspiration*-Psychrometers erschien im Fernrohr ganz klar und maehto — trotzdem es umgekehrt war — keine Schwierigkeit bei der Ablesung; die Notizen sind von denen in geringerer Höhe in der Schrift kaum verschieden. Die Erschöpfung bei körperlicher Arbeil, z. B. dem Aufziehen des Uhrwerks am Psychrometer, Aufsteigen auf den Sitzknsten des Korbes, oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen rapide zu.

Ueber 10 250 m sinil die Vorgänge den Theilnehinern nicht mehr völlig klar. Jedenfalls zog Berson, als ihm der Schlafzusland bei Süriug bedrohlich erschien, zweimal das Ventil und zwang dadurch den Ballon zum Abslieg, brach jedoch dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem Ventilziehen versuchte auch Süring in Hehlen Augenblicken seinem schlafenden Kollegen durch verstärkte Saucrstoffathmung aufzuhelfen, aber vergebens. Schliesslich werden vermuthlich beide Insassen ihre Athuiungsschläuche verloren haben1) und dann in eine schwere Ohnmacht gesunken sein, aus welcher sie ziemlich gleichzeitig bei etwa fiOOO m wieder erwachten. Die Maximalhöhe, welche der Ballon erreicht hal, lässt sicli nicht mit Sicherheit bestimmen. Nach dem Barographen wären mindestens 10800 in erreicht: jedoch war die Tinte eingefroren, so dass die Aufzeichnung«'« über 10000 in derartig lückenhaft und schwach sind, dass man sie nicht als einwandfreies Dokument gellen

i) Dieser naheliegende IVbelütanil dürfte durrh den von IW-Cailletet koiifttruirten neuen Apparat mit flüssigem Sauersdoff und Nasenmaske, welcher um Körper des Luftschiffen* bete«'1?1 i»l. in Kor (fall kommen. ; '''

lassen kann. Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit schnellem Blick am Quecksilber-Barometer einen Stand von 202 mm ab, was einer Höhe von rund 10500 m entspricht. Der Ballon befand sich aber noch im Steigen, denn es waren eben vorher zwei Sandsäcke abgeschnitten. Jedenfalls ist man berechtigt, als Maximalhöhe mindesten* 10500 m anzugeben. Die Temperatur betrug bis 100OO m —40" C; es ist das ein wenig wärmer, als für diese Höhe im Juli normal sein dürfte. — Ks muss übrigens betont werden, dass nach der noch vorhandenen Ballaslmenge der • Preussen >, unter genügender Reservirung von Abstiegsballast, noch sicher 1000 m mehr erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11500 bis 12000 m.

Nach dem Ventilziehen liel der Ballon rasch, liess sich aber hei etwa 5500 m leicht abfangen und gehorchte auch bei dem weiteren Abstieg vorzüglich auf Ballast und Ventil. Es war dies auch dringend erwünscht, denn der Kräftezustand war nach der Ohnmacht, welche, wahrscheinlich mit sich anschliessendem Schlaf, eine halbe bis dreiviertel Stunden gewährt hatten muss, bei uns beiden ein so geringer, dass nur die allernothwcndigMcn Bewegungen vorgenommen werden konnten. Nach aus-

giebiger Sauerstoffzufuhr verschwanden zwar die Athem-noth und das Angstgefühl, aber eine bleierne Mattigkeit, Schwfichegefühl im Magen, zeitweise etwas Kopfschmerz, blieben lange, zum Theil auch noch nach der Landung, bestehen.

Bei dem Wiedererwachen erblickten wir eine ganz veränderte und mit der bisherigen nördlichen bis nordöstlichen Luftströmung unvereinbare Landschaft; ein sehr kräftiger Westwind in der Höhe der Cirruswolken halte uns unbemerkt bis nach dem Spreewald getragen. Langsam und stufenweise wurde bei völliger Herrschaft über den Ballon der zweite Theil des Abstiegs durchgeführt und bei Windstille um 6 Uhr 25 Min. bei Briesen unweit Cottbus gelandet. Zum Verpacken des Riesenballons reichten die Kräfte nicht mehr aus; um so mehr wussten wir die herzliche und unermüdlich sorgsame Aufnahme im Hause des Herrn Pastor Boltein Briesen zu würdigen. Dank dieser Pflege fühlten wir Beide uns am nächsten Tage wieder vollkommen wohl, so dass das Verpacken und Verladen schnell erledigt werden konnte.

Irgend welche nachteilige Folgen der Fahrt haben sich auch nachträglich nicht gezeigt.

Unsere Hochfahrer.

Mit zwei Abbildungen.

Unserer Generation ist es anerzogen worden, nicht zufrieden zu »ein mit den trockenen Berichten Über die objektive Thalsache kühner Forschungen: sie li.it das Bedürfnis» nach einer Vorstellung

A. Btrun

derjenigen Individuen des Menschengeschlechtes, welche im Kampfe um die Wahrheit schaffen und für sie furchtlos ihr ganzes Ich einsetzen.

Ks ist nicht fade Neugierde, welche sinnlos die Gesichter begafft, es ist vielmehr der Drang, die dargebotene Physiognomie zu vergleichen mit der Thal und dem ganzen Entwickelungs- und

Dr. R Siirlr B,

Bildungsgange des Mannes: man sucht hineinzulegen und herauszulesen, dass so und nicht anders die Züge des Betreffenden aussehen mussten, und indem man die dargethanen vortrefflichen

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Eigenschaften klassifizirt, sucht man für letztere ilir eigene Charakteristika im äusseren Gcsiclitsausdrueke wieder zu linden.

In diesem Sinne bringen wir im Ansrhluss an die Arbeit von den Herren Berson und Süiinj: hier deren Bildnisse und geben in Folgendein kurz ihre sehon reichhaltige Biographie.

Herr Arthur Berson wurde zu Neu-Sandez in Galizien am 6. 8. 1809 geboren. Nachdem er daselbst das Gymnasium ab-solvirl halle, studirtc er in Wien 1878 bis 18S3 moderne Philologie, Nach Abschluss seiner Studien nahm er eine Stellung als Lehrer, erst in England, spater in den englischen C.olonien an. Die Berührung mit der Welt wandelte seine Interessen völlig um.

Kr gab die Stellung als Lehrer 18*i7 auf und wandte sich nach Berlin, um dort bis zum Jahre 18VO sich dein Studium der Naturwissenschaften und ganz besonders dem der physischen Geographie und Meteorologie zu widmen. Hin Lehrstuhl für letztere war damals erst eben in Berlin eingerichtet worden. Berson horte hier hei Gehcimrulh Professor Dr. von Kezold und hei Professor Dr. Assmann. Die L'eberzetigung, das* die Meteorologie des weiteren wissenschaftlichen Aushaues liedürfe und später von volkswirtschaftlicher Bedeutung werden wurde, und das von seinen Lehrern ihm entgegengebrachte Wohlwollen führten ihn zu dein Knlsehluss, am 1. April IH1M) in das Kgl. Meteorologische Institut in Berlin einzutreten. Er wurde Assistent bei Professor Assmann, welcher damals grade Vorsitzender des Deutschen Vereins zur Forderung der Luftsrhifffhhrt geworden war und als solcher die bekannten Organisationen in die Wege leitete, welche durch die wissenschaftlichen Ballonfahrten ihren für die meteorologische Wissenschaft segensreichen Abschluss fanden. Berson war die geeignetste Persönlichkeit, welche Professor Assmann zu seinem Assistenten für ein so grosses Vorhaben wählen konnte. Wahrend der Organisator selbst die seinen vorgesteckten Plänen sich darbietenden vielen Hindernisse bald mit gefalteten Händen, bald mit einem rücksichtslosen • hands off. * beseitigte, war Berson, dermit einer gediegenen wissenschaftlichen Bildung eine grosse geistige Regsamkeit vereinigte und in Folge seines Vorlebens Uber eine mehr als gewöhnliche Wclterfahrung verfügte, ein Adjulanl, der die ihm übertragenen Aufgaben gewissenhaft, mit unerschütterlicher treuer Hingabe ausführte. Von den 7.') wissenschaftlichen Fahrten, welche innerhalb der Jahre 1K8X-181M) von Berlin aus veranstaltet worden waren, fiel Berson mit filinaliger Betheiligiing der l.öwenanlheil zu. Kr wagte es auch, am +- Dezember 1894 von Stassfurt aus allein im Ballon ,,Phönix'' bis zu der bis dahin unerreichten Höhe von 1HÖ5 Meiern aufzusteigen, folgend dem Dichterwort:

„Immer höher muss ich steigen, Immer weiter muss ich schauen!"

Sein Arbeilsanlheil andern grossen Werk über die wissenschaftlichen Luftfahrten ist denn auch, wie sich Jeder selbst überzeugen möge, ein ganz l>cdeutender gewesen, und es war nicht mehr wie recht und hillig. dass in Anerkennung dieser Thatsachc sein Lehrer Assmann seinen Namen mit dem Rerson's vereinigt sehen wollte, um darzutbun, wie Keiner ohne den Andern diese grosse Arbeit hätte durchführen können. Die zwei Worte auf dein Hucken der

Einbände sprechen ihre deutliche Sprache von dem freundschaftlichen Verhältnis« der beiden Männer ru einander, Iii rson lud ausserdem in verdienstvoller Weise in den Jahren 180U- 1«!IH die « Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre >

redigirt.

Dr. phil. Reinhard Süring wurde am 16. Mai 1866 zu Hamburg geboren. F.r besuchte daselbst das Realgymnasium des Johanncums und studirte 1880—1890 in Göttingen, Marburg und Berlin Mathematik und Naturwissenschaften. In der Zeit vom Oktober 1887 bis Oktober 1881) war er wissenschaftlicher Hilfsarbeiter der physikalisch-technischen Itcichsanstalt in Charlotten-bürg. Im April 181H) promovirle er zum Doclor phil. and trat darauf als Assistent beim König). Meteorologischen Institut in Berlin ein. Vom Oktober 181)2 bis April 15*01 war er dann beim iiieleorologiseh-inagnetischcn Ohsenatorium bei Potsdam thätig. In diese Zeil fallt auch seine erste aeronautische Thätigkcil, bei welcher er seinen Freund und Kollegen Berson unterstützte bezw. ablöste. Kr hat sich somit an 1H der veröffentlichten Berliner Fahrten betheiligen, theilweisc sie sogar selbständig ausfuhren können.

Dementsprechend hat auch Dr. Süring seinen Antheil an dem Werke der wissenschaftlichen Luftfahrten. Ihm war insbesondere das Studium der Keuchtigkeitsvertheilung mit der Hobe und die Arbeit über die Wolkenbildungcn übertragen worden, Aufgaben, die er im III. Thcil des angeführten Werkes in sehr sarh-geinitsser Weise gelöst hat.

Dr. Süring ist überdies den Lesern der ..lllitslrirlcn Aeronautischen Mittheilungen" als Redakteur der Ablheilung IV seit langem ein alter guter Bekannter. Die Zeitschrift kann sich Glück daia wünschen, dass die Leitung ihres meteorologischen Theiles in seinen Händen ruht, und unsere Leser sowohl wie die Mitarbeiter werden aus den mit gesunder Praxis verbundenen wissenschaftlichen l^eistungen von Dr. Süring die Ueberzeugung gewinnen, dass sie den von ihm vertretenen Anschauungen vollstes Vertrauca entgegenbringen können.

I'nsere beiden Hochfahrer sind ihren Verdiensten um die Wissenschaft gemäss von Sr. Maj. dem Kaiser ausgezeichnet worden. Berson wurde nach dem Abschluss der Berliner Luftfahrten der Kronenorden IV. Klasse verliehen.

Bei Ueberreichung des Werkes „Wissenschaftliche Luftfahrten" erhielt Berson weiterhin don rolhen Adlerorden IV. Klasse, Dr. SU ring den Kronenorden IV. Klasse.

Das in Dr. Süring gesetzte Vertrauen wurde ferner durch seine im April 1901 erfolgte Berufung zum Vorsteher der Gewiller-Abtbeilung des Kgl- Meteorologischen Instituts in Berlin in gerechter Weise gewürdigt.

Höher aber als alle diese Susserlichen Auszeichnungen steht die Hochachtung und die Bewunderung, welche beide Männer durch ihr furchtloses kühnes Korschen bei Hoch und Niedrig in der ge-sammten gebildeten Welt gefunden haben.

Mit Stolz dürfen wir der Welt zurufen: „So sind unser? Gelehrten1" H. W. L. Moedebeck.

---«;s->

Die Militärluftschiffahrt in Spanien.

Von

II. W. I» >l iM'lle Ihn k.

Major WM Stabe des Fussart.-Rgts. v. Dieskau (Scldes.) Nr. (>. mu 1 Kunstbollago und 2 Abbildungen.

An der Eisenbahn Madrid—Zaragoza, etwa f»r> Kilometer nordöstlich Madrid, liegt die Stadt Guadalajara, der Garuisonort mit der freundlichen Caserne

Höhe, wie man sie anderswo zu sehen gewohnt ist. Durch geschickte Ausnutzung eines ziemlich steilen Pialea uab-falles konnte nämlich die spanische Ballonhülle zu '/»

Fif. t. - Caitnra ttr L«ft*cMtr*r>Abtli«llun« in Cu»dti«|«ri.

(Fig. 1) der kgl. spanischen Luftschiffer-Abtheilung (compania de aerostäcion). Zwei Kilometer von der Stadt entfernt befindet sich am l'fer des Hcnares, ganz nahe der Strasse und Eisenbahn Guadalajara — Madrid, der l'ebungsplatz dieser Abtheilung (s. Kunstbeilage). Auf dem fast baumlosen weiten Felde fallt die eigenartige Ballonhallc natürlich zuerst auf. Sie hat nicht eine

Ft| I - AufiU*| I. i. 4er Konl|ln «tri« Chrlitin* in 27. Juni 1889.

ihrer Höhe in den aufsteigenden Ttieil des Plateaus hinein-gehaut werden. Hierdurch ist der Bau der Leberdaehung und die Stabilität des Gebäudes wesentlich vereinfacht und verbilligt worden. Die grosse Oeffnung zeigt nach Osten. Ein Thorverschluss ist nicht vorhanden.

Nicht weit südlich von der Ballonhallc liegt ein Gebäude mit Werkstätten. Hier befinden sich die Kom-

pressoren, um Wasserstoff auf 150 Atmosphären zu verdichten, und die verschiedenen Apparate zur Prüfung des Gases, der RallonstofTe, Netzleinen u. s. \v. Etwa 10 m von jenem Gebäude entfernt steht der Schuppen mit dem Gaserzeuger. Letzterer ist ein noch heute im Gebrauch befindlicher fahrbarer Erzeuger der Firma Von in Paris, welchen die spanische Regierung 188!) gekauft hatte. An der Rückwand des Schup|>ens sind zwei Cistcrnen für Wasser bezw. verdünnte Säure erhöht aufgebaut und durch Röhren mit dem Gaserzeuger verbunden.

Das gereinigte (Jas wird nach dem auf den Rildern leicht erkennbaren grossen Gasometer geleitet, aus dem es zur Füllung von Ballons oder zur Kompression direkt entnommen wird. Der Rallonlüllplalz liegt sehr bequem vor der Ballonhalle in Mühe des Gasometers.

Abseits von diesen technischen Gehaulichkeiten befindet sich noch ein Verwaltungs- und Wacht-gehäude.

Die spanische Militür-Acronautik wurde durch eine Verfügung vom 21. Dezember 1881 ins Leben gerufen. Damals erhielt die 4. Kompagnie des Telegraphen-Bataillons den Auftrag, sich dem besonderen Studium dieser neuen militärischen Technik zuzuwenden, und insbesondere sich mit dem Bau und der Handhabung von Frei- und Fesselballons zu befassen. Die hierfür gewährten Mittel mögen nur knapp gewesen sein, die 4. Telegraphen-Kompagnie hat wenigstens bis zum Jahre 1H88 nicht viel über ihre aeronautischen Versuche verlauten lassen.

Um diese Zeit aber wurde bei der Firma Von in Paris ein vollständiger Fcldluflschiffcrlrain bestellt. Letzterer bestand aus nachfolgenden 3 Fahrzeugen:

1. Einem Gaserzeuger i carro generador de hiilrögenn i 3,03 m lang, 2 m breit, 2,93 m hoch, 2000 kg schwer, auf 4 Rädern montirt; Leistungsfähigkeit 250 cbm WasserslolT in der Stunde, hergestellt aus Eisen oder Zink und verdünnter Schwefelsäure.

2. Einer Dampfwinde (Carro torno de vnporj 4 m lang, 1,70 m breit, 2,50 m hoch, 2500 kg schwer, auf 4 Rädern montirt: Kabel von 500 rn Länge.

3. Einem Rai Um wagen (Carro de transporle del material aeroslülico) i m lang, 2,15 m breit, 2,11 m hoch, 2000 kg schwer, auf 4 Rädern montirt.

Letzterer enthielt das gesammle Luflschifl'ermaterial, insbesondere einen Seidenballon von Ii02 cbm mit Ventilen, Netz und 2 Körben, die Aufhängung, Anker mit Tau, Kabel mit Dynamonieter, Telephone, Caulsehuksehläuche für den Gaserzeuger, Schläuche und Bohre zur Füllung u. s. w.

Ausser diesem Keldluftschiffertrain war noch ein seidener Signalballon (glol«i de senales) von 113 cbm Grösse mit einer Kiektrodynamo-Maschine von Gramme aus l'aris bezogen worden. Das Kabel desselbeu war 200 tu lang; die innen angebrachte Glühlichtlampe hatte

1(X) Kerzen Starke. Während der Anfertigung und zur Abnahme jenes Materials waren einige Offiziere der 4. Kompagnie des Telegraphen-Bataillons nach Paris kornmandirt worden. Dieselben benutzten ihren Aufenthalt gleichzeitig dazu, unter Anleitung von Gabriel Von und Louis Godard sich hinreichende praktische Erfahrungen in der Luftschiffahrt anzueignen.

Der Feldluftschiffcrpark traf erst im Anfange des Jahres 188!) in Spanien ein. An das Einoxerziren der Mannschaften wurde mit grossem Eifer herangegangen, sodass diese Uebungen nicht nur das allgemeine, sondern sogar das allerhöchste Interesse Ihrer Majestät der Königin Marie Christina nuf sich lenkten. Am 27. Juni 188!) wurde dem Telegraphen-Bataillon die hohe Ehre zu Theil, dass .1. M. die Königin Marie Christina dasselbe besuchte und der 4. Kompagnie den ausserordentlichen Beweis allerhöchst Ihres Vertrauens zu derselben damit Kund that, dass sie mit dem Chef des Bataillons Don Licer Lopez de la Tone eine Fcssclfahrt bis auf 4O0 m Höhe d. h. so hoch der Ballon überhaupt nur zu treiben war, unternahm (s. Abbildung 2),

Es sei hierbei bemerkt, dass nie zuvor eine Königin oder ein König in einem Ballon aufgefahren ist und dass .1. M. die Königin Mario Christina von Spanien auch heute noch einzig darin in der Geschichte der Luftschifffahrt dasteht: eine gewiss heachtenswerthe Thatsache. welche sowohl den Math, wie die Vomrtheilslosigkeit der hohen Frau einfach und trefflich darthut.

In den folgenden Jahren l>cschrünklc sich die spanische Regierung lediglich auf Uebungen mit diesem Yon'schen Material. Die Uebungen wurden instruklion*-mässig betriel>en und gingen daher nicht über Heu Rahmen von Versuchen hinaus. Einzelne Freifahrten wurden ebenfalls unternommen. Die grössere Bedeutung, welche in den letzten Jahren dem Luflsehifferdicnst in allen Armeen beigemessen wird, und ihre neue kriegs-mässige Enwickelung veranlassten schliesslich die Regierung im Mai 18!Hi, eine Kommission zu ernennen, die den Auftrag erhielt, das in der deutschen, französischen, englischen und italienischen Armee eingerührte Lufl-schiffer-Material einem eingehenden Studium zu unterwerfen. Diese Kommission bestand aus dem Chef des Telegraphen-Rataillons Don Jose Suarez de la Vega und dem Capitän Don Francisco de Paula Rojns.

Nachdem diese Kommission von der Studienreise zurückgekehrt war (August 18W5) und ihre umfangreiche Denkschrift abgeliefert hatte, wurde am 30. Augusl 1896 eine Luftschiffer-Kompagnie zu Guadalajara gebildet mit der vorläufig geringen Etatsstärke von 1 Major (Hon Pedro Vives y Vieh), 1 Hauptmann iGimenezi, 2 Leutnants (Ortega, Pena), 2 Unteroffizieren, 5 Korporalen und 57 Soldaten.

1-2.1

Im Jahre 1898 wurde diese kleine Schaar um 1 Hauptmann iRojas), 1 Leutnant (Kindclan), 1 Unteroffizier, vermehrt.

Obwohl in Spanien das Interesse für die technischen Wissenschaften im Allgemeinen ein «ehr ausgebreitetes ist, hat man doch der Luftschiffahrt dort von jeher wenig Zuneigung entgegengebracht. Luftschiffer-Vereine, in denen wie bei uns und wie in Frankreich der Hallensport betrieben werden könnte, sind in Spanien etwas ganz Unbekanntes und deren Entstehen ist auch wohl in Zukunft gänzlich aussichtslos.

Die spanische LuftschilTer-Abtheilung steht daher, was aeronautische Praxis anbelangt, auf sich selber ganz allein da und der neue Kommandeur Major Don Pedro Vives y Vieh musste sieh die für seinen Beruf erforderlichen Kenntnisse erst auf einer längeren Heise im Auslande und zwar in Deutschland, Frankreich, Oesterreich und der Schweiz aneignen. Hierbei hat er Gelegenheit gefunden, die Vorzüge der verschiedenen Systeme persönlich erproben zu können, und es darf gewiss nicht zum Wenigsten diesem Umstände zugeschrieben werden, dass die spanische Armee heute den in Deutschland und

Oesterreich-Ungarn eingeführten Drachenballon angenommen hat.

Die Organisation, obwohl noch nicht in dem gewünschten Maasse durchgerührt, beruht zur Zeit auf dem 805 cbm grossen Dracbenballon Parseval-Sigsfeld von der Firma A. Kicdinger in Augsburg und auf einem Train von Gaswagen, auf welchen in horizontal gelagerten Flaschen (s. Abbildung des Lichtdrucks) das Gas komprimirt mitgeführt wird.

Die Ausgestaltung der Ablheilung auch hinsichtlich der Vermehrung des Personals, was sich als driugend nothwendig herausgestellt hat, steht nahe bevor.

Die Kotnmandirung von 7 Leutnants vom Geniekorps zum Luftschifferpark fparque acrostatico de Ingenieros) während der Monate September, Oktober dieses Jahres darf wohl als Vorbote für ein baldiges stärkeres Auftreten jener neuen Waffe in der spanischen Armee angesehen werden. Jedenfalls kann man sich des Kindruckes nicht erwehren, dass in der compaüia de aero-stäcion zu Guadalajara heute ein frischer militärluft-schiflferlicher Geist herrscht, dessen Triebfeder das rührige Oflizicrkorps dieser kleinen Abtheilung ist.

Die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffers.

V'.r!r:tr-, (-ehalten v<m Rechtsanwalt Dr. Georg- Retsenberf, Berlin, in der Sitzung des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt am 2f>, Miirz 1900.

< Forta«l»unic und ScblttfO

Das bisher Gesagte dürfte im Wesentlichen diejenigen Pflichten und Rechte darstellen, welche einem Ballonführer bei Gelegenheit einer Ballonfahrt obliegen. Am meisten wird aber interessiren, was ich jetzt vorzutragen beabsichtige. Das ist der Umfang und die Art des Schadens, den derjenige zu ersetzen hat, der den l'nfall verschuldet hat. l'nd hierbei hat der Ballonführer unter Umständen zwei Parteien gegen sich. Die eine ist der Beschädigte, und die andere bilden diejenigen, die an den Beschädigten Rechte haben, z. B. diejenigen, für welche der Beschädigte Unterhaltspflichten hat. Da kommt zunächst die Bestimmung des g 842

Iii ^ rat!« ■

§ 842. Die Verpachtung zum Schadensersätze wegen einer gegen die Person gerichteten unerlaubten Handlung erstreckt sich auf die Nachtbeile, welche die Handlung für den F.rwerb oder das Fortkommen des Verletzten herbeiführt. Hinzu kommt § 843:

8 843. Wird in Folge einer Verletzung des Körpers oder der Gesundheit die Erwerbsfähigkeit des Verletzten aufgehoben oder gemindert oder tritt eine Vermehrung seiner Bedürfnisse ein, so ist dem Verletzten durch Entrichtung einer Gcldrente Schadensersatz zu leisten.

Auf die Rente finden die Vorschriften des § "60 Anwendung. Ob, in welcher Art und für welchen Betrag der Ersatzpflichtige Sicherheit zu leisten hat, bestimmt sich nach den Umständen.

Statt der Rente kann der Verletzte eine Abfindung in Kapital verlangen, wenn ein wichtiger Grund vorliegt. Der Anspruch wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass ein Anderer dem Verletzten Unterhall zu gewähren hat.

Man hat also für alles dasjenige einzustehen, was den andern mindcrwcrlhig macht, was eine Verschlechterung desselben, sei es ganz oder Ibeilweise, hervorruft. Diese Verhältnisse können ausserordentlich vielseitig sein. Es wird auf die besonderen Umstände des Betreffenden, der geschädigt worden ist, ankommen, und es ist daher jedenfalls vorzuziehen, Jemanden zu schädigen, der weniger werthvoll ist. als Jemanden, der werthvoll ist, und im speziellen Falle vorzuziehen, einen einfachen Bauernburschen zu schädigen als einen werthvollen Korbinsassen. Wenn man also die Wahl hat, möge man sich danach richten. < Heiterkeit!)

Falls durch den l'nfall eine Tödtung hervorgerufen wird, sind die Kosten der Beerdigung zu ersetzen. Darüber bestimmt {$ 844: 9 844. Im Falle, der Tödtung hat der Ersatzpflichtige die Kosten der Beerdigung demjenigen zu ersetzen, welchem die Verpflichtung obliegt, diese Kosten zu tragen.

Stand der Gelödlete zur Zeit der Verletzung zu einem Dritten in einein Verhältnisse, vermöge dessen er diesem gegenüber kraft Gesetzes unterhaltspflichtig war oder unterhal-tung&ptlichtig werden konnte, und ist dem Dritten in Folge der Tödtung das Recht auf den Unterhalt entzogen, so hat der Ersatzpflichtige dem Dritten durch Entrichtung einer Gcldrente insoweit Schadensersatz zu leisten, als der Getödtele während der mntbiriasslichen Dauer seines Lebens zur Gewährung des Unterhalts verpflichtet gewesen sein würde. die Vorschriften des ä 843, Abs. 2 bis 4 finden entsprechende Anwendung. Die Kr*atzpllicht (ritt auch dann ein, wenn der Dritte zur Zeit der Verletzung erzeugt, aber noch nicht geboren war.

Die«, aus dem Juristendeutsch in gutes Deutsch übersetzt,

hcisst, dass, wenn man Jemanden so verletzt, dass er gelödtel wird, man vor allen Dingen seine Familie weder zu erhalten ond ihr denjenigen Unterhalt weiter zu gewahren hat, den z. B, die Ehefrau von dem Ehemann halte. Also, man muss auch die unmUndigen. nach llrol schreienden Kinder ernähren und zwar solange, als der Gelödlete muthmasslich gelebt und die Kinder etc. einen Unlerhaltsanspruch gehabt hatten würden. War es ein robuster Herr, wird diese Pllicht natürlich eine andere sein als im entgegengesetzten Kalle. Jedenfalls ist sie nach den betreffenden individuellen Verhältnissen zu bemessen.

Eine weitere Bestimmung dürfte nicht uninteressant sein, welche wir in ft K4ö finden:

§ 84i>. Im Falle der Tödtung, der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit, sowie im Falle der Freiheitsentziehung hat der Ersatzpflichtige, wenn der Verletzte kraft Gesetzes einem Dritten zur Leistung von Diensten in dessen Hauswesen oder Gewerbe verpflichtet war, dem Dritten für die entgehenden Dienste durch Entrichtung einer Gehlrenle Ersatz zu leisten. Die Vorschriften des § 843, Abs. 2 bis 4 finden entsprechende Anwendung,

Damit hat man also z. B. Ersatz zu leisten für diejenigen Pflichten, die die Ehefrau in dem Hauswesen ihrem Ehemann zu leisten hatte. (Heiterkeit !,i Deutlicher als durch Ihre Heiterkeit, meine Herren, konnte das Missverständnisg nicht ausgedrückt werden; denn ich war erst im Begriff, diese Pflichten zu präzisiren. Ich glaube auch nicht, dass das, was Sie meinen, zu dem «Hauswesen» gehört, was ich ausdrücklich bemerke. Uebrigens mache ich auf die lex Heinze aufmerksam! (Heiterkeit!} Die Frau ist verpflichtet, im Rahmen des Hauswesens dafür zu sorgen, dass das Hauswesen in Ordnung bleibt, insbesondere auf dem Lande, wo diese Pflicht noch vielseitiger und wichtiger ist. Man ist also verpflichtet, für die Zeit, wo eine Frau zur Leistung dieser Pflicht unfähig gemacht worden ist, diesen Schaden zu ersetzen.

In dem vorhin erwähnten Falle des Herrn von I.....würde also,

falls dem Ballonführer ein Verschulden beigemessen worden wäre, der Ballonführer ausser den Kurkosten auch noch diejenigen Kosten zu ersetzen haben, welche dem Eliemanne Mensing etwa dadurch entstanden sind, dass seine Ehefrau längere Zeit zu Bett lag und des Gebrauches ihrer Glieder beraubt war. es sind also diese Pflichten gar nicht so klein, wie das im ersten Momente erdeinen mix Ute.

Ich möchte diese Bestimmung auch anwenden auf den Fall, den ich vorher vorgetragen habe, wo die vier Bauern zur Bemannung des Korbes herangezogen waren. Wäre z. B. der Ballon mit einigen dieser Bauern davongegangen, und die Bauern mehrere Tage lang ihrem Dienste und dann durch den Unfall auf längere Zeit auch ihren vertragsmttssigcn Pflichten gegenüber ihrem Dienstherrn entzogen worden, so hätte der betreffende Ballonführer, der sich diesen Scherz mit den Leuten geleistet hat, den ganzen Schaden ersetzen müssen, der auch noch dem Dienstherrn aus den entgangenen Diensten verursacht worden ist. Das wird in dem Falle, wo es sich um einen Hauernburschen handelt, nicht so arg sein; aber ich kann mir die Entziehung irgend eines Diensllcistcnden, dessen Dienstleistung von grösserer Wichtigkeit sein kann, vorstellen. Nehmen wir an, dass es sich um einen besonders tüchtigen Gesellen handelt, der dem Dienste seines Meisters auf längere Zeit entzogen wäre. Jeder weiss, dass die besondere Gewandtheit eines Gesellen dorn Meister zugute kommt und ihn in die Lage versetzt, besondere Leistungen und dadurch grösseren Verdienst hervorzubringen. Würde er dieses Gesellen beraubt und der Möglichkeit entrissen, durch diesen Gesellen besonderen Gewinn zu erzielen, so würde dieser Unfall sein Schaden sein, und dieser Schaden müsste von dem Ballonführer ersetzt

werden. Also auch dafür findet diese letzte von mir zitirle Bestimmung Anwendung.

Dann findet sich in dem neuen Bürgerlichen Gesetzbuch noch eine Bestimmung, welche nicht einen Vermögenssi baden betritn, sondern den sogenannten immateriellen Schaden, allerdings ein sehr dchnbarec Begriff. Der tj 847 lautet:

Absatz 1: Im Falle der Verletzung des Körpers oder der Gesundheit sowie im Falle der Freiheitsentziehung kann der Vorletzte auch wegen des Schadens, der nicht Vermögensschaden ist, eine billige Entschädigung in Geld verlangen. Der Anspruch ist nicht übertragbar und geht nicht auf die Erben über, es sei denn, dass er durch Vertrag anerkannt oder dass er rechtshängig geworden isl.

Hierher dürften allerdings die Fälle gehören, welche bisher als sogenannte Geldhussen oder Schmerzensgelder betrachtet worden sind. Es ist das eine billige Entschädigung, die man bisher Untergeordneten Persönlichkeiten, höheren allerdings niemals zukommen liess. Es galt in Preusscn bisher die Zubilligung von Schmerzensgeldern ausdrücklich nur gemeinen Bauern gegenüber. Ich glaube, dass auch die neuere Rechtsprechung in dieser Weise verfahren wird.

Allen diesen Dingen entgeht derjenige, der den Unfall verschuldet hat, nach 3 Jahren von dem Anerkenntniss des Beschädigten an, und unter allen Umständen nach 30 Jahren. Das sind die beiden Fristen, nach denen der Unfall verjährt.

Ich wende mich nun zu den slmfrecbtllcheu Bestimmungen. Welche für den Luflsehilfer von Interesse sind, und komme zunächst zu der Sachbeschädigung. Ich gluube. dass es keinen Kalt geben wird, in dem eine strafrechtlich verfolgbare Sachbeschädigung eintritt, weil dazu ein Vorsalz gehört. Nur eine vorsätzliche Beschädigung von Gegenständen kann bestraft werden, und ich glaube nicht, dass auf unserem Gebiete das vorkommen wird.

Dagegen ist die fahrlässige Körperverletzung von den interessantesten Folgen, und zwar ist die fahrlässige Körperverletzung insofern schwerwiegend, Weil man das sogenannte qualifizirende Moment oft anwenden wird, weil man sagen wird, dass der Ballonführer bei der Sorgfalt, die er aufzuwenden hat, immer eine gewisse Art von Iterufspllichl leisten muss. Wenn heule jemand auf einem dog-rart fährt, der nicht gerade Kutscher oder gewerbsmässiger Kinfahrer ist, und dabei einen anderen Überfahrt, so wird man ihn als Amateur befrachten. Er wird wegen fahrlässiger Körperverletzung auf die Anklagebank kommen und man würde nicht die erschwerenden Momente gegen ihn gelten lassen, die der Kutscher gegen sich gelten lassen muss, der in einem solchen Falle eine sogenannte Bercfspfticht zu erfüllen hat, der er seine besondere Aufmerksamkeil zuzuwenden hatte, und deren Ausscr&chtlassung ihn schwerer straffällig macht, als den Amateur

Ich glaube sagen zu können, dass dem Ballonführer unter allen Umständen die erhöhte Aufmerksamkeit dieser 'Rerufsptlicht' obliegen muss. Selbst wenn er nicht gerade zur Luftschiffer-ablheilung komtuandirt ist — die Herren bei der Luftschiffer-abtlieilung werden für alles einzutreten haben —, wird eine gewisse Berufspflicht ihm zugeschneiten werden müssen. In allen diesen Füllen greift eine schwerere gesetzliche Bestimmung Platz, wenn z. B. die Tödtung eines Menschen durch Fahrlässigkeit unter Ausser-arhtbssung einer solchen Aufmerksamkeit eingetreten isl; dann kann bis auf 3 Jahre Gefängniss erkannt werden. Auch hier wird man ebenso wie bei der civilrechllicben Haftung fragen müssen, ob ein konkurrirendes Verschulden des Getödtclen in Frage kommt. Im Allgemeinen und nach der bisherigen Bcurlheilung des Reichsgerichtes wird wenig Werth auf das Verschulden des Gelödtelen gelegt werden müssen. Freilich, wenn festgestellt isl. dass die

Fahrlässigkeit des Thaler« die volle Ursache zu dem Effekt gegeben hat, kommt ein konkurrirendes Verschulden des Getödteten nicht mehr in Frage.

Dagegen wird man in den meisten Fällen, die zu einer fahrlässigen Körperverletzung bei einer Luflballonfahrt führen, auf die schweren 223 und 223a des Strafgesetzbuches zurückkommen können, wo von einer Körperverletzung mittelst gefährlicher Werkzeuge die Rede ist. Ich kann mir denken, dass eine solche Körperverletzung mit Geräthen passiren kann, die zum Ballon gehören, und diese Gerät he werden immer als gefährliche Werkzeuge betrachtet werden müssen. Ein nicht gerade angenehmer Sloas mit dem Ballonkorb auf den Kopf Jemandes wird immer dazu ftlhren, dass der Ballonkorb als gefährliches Werkzeug angesehen wird, und in diesem Falle treten Gcfängnissslrafcn nicht unter zwei Monaten ein: nur unter ganz besonders mildernden Umständen wird eine Geldstrafe verhängt.

Wenn ausserdem noch ein wichtiges Körperglied verloren gelit, so erhöht sich die Strafe um ein Bedeutendes nach 8, 224 des deutschen BeichsslrafgeseUbuches:

§ 224. Hat die Körperverletzung zur Folge, da--is der Verletzte ein wichtiges Glied des Körpers, das Sehvermögen auf einem oder beiden Augen, das Gehör, die Sprache oder die Zeugungsfähigkeil verliert, oder in erheblicher Weise dauernd entstellt wird, oder in Siechthum, Lähmung (Hier Geisleskranheit verfällt, so isl auf Zuchthaus bis zu fünf Jahren oder Gefängnis» nicht unter einem Jahre zu erkennen.

Ich glaube aber, es wird seltener vorkommen, dass so Schwei wiegende Folgen heim Unfälle eintreten. Dagegen werden häufiger die Uebertretumren, die nur mit Geldstrafen gesühnt werden, in den Kreis der Möglichkeiten zu ziehen sein. Da trilt zunächst eine Bestimmung in Frage in § 3*06, Ziffer 8 und 10, welche tautet:

§ Hßt!. 8. Wer nach einer öffentlichen Strasse oder Wasserstrasse, oder nach Orten hinaus, wo Menschen zu verkehren pflegen, Sachen, durch deren Umstürzen oder Herabfallen Jemand beschädigt werden kann, ohne gehörige Befestigung aufstellt oder aufhängt, oder Sachen auf eine Weise ausgiesst oder auswirft, dass dadurch Jemand beschädigt oder verunreinigt werden kann.

10. Wer die zur Krhaltung der Sicherheit, Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffentlichen Wegi-n, Strassen, Plätzen oder Wasserstrassen erlassenen Polizeiverordnungen übertritt

Meine Herren! Sie haben hier eine ganze Speisekarte von Möglichkeilen, die bei der Luftschiffahrt gegeben sind. Wer also Steine oder andere harte Körper, sagen wir festgefrorene Snnd-sacke, was ja auch schon eingetreten ist, so herabwirft, dass sie auf Menschen, Pferde oder andere Zug- oder Laslthiere fallen, wird bestraft. Das braucht nicht einmal Unheil angerichtet haben; schon das Herabwerfen solcher Dinge genügt, um strafwürdig zu sein, und zwar stehen Geldstrafen his zu 60 Mark oder Gefängnis* bis zu 14 Tagen auf der Karle. Ich möchte dabei an einen Fall erinnern, der Ihnen nicht unbekannt sein wird. Kr ist auT nächtlicher Fahrt in Mecklenburg passirt und wird wohl noch lange in der Erinnerung der Wissenden fortleben. Ich will nur sagen, dass dieser «Fall» eine Geldstrafe bis zu GO Mark oder eine Gefängnissstrafe bis zu 14 Tagen hätte einbringen können. (Heiterkeit!) Der zweite Paragraph, der hier in Frage kommt, ist § .'1437, 6. § Htl7. Mit Geldstrafe bis zu einhundertfünfzig Mark oder mit Haft wird bestraft:

6. Wer Ifei der Aufbewahrung oder bei der Beförderung von Giftwaaren, Schiesspulver (»der Feuerwerken, oder bei der Aufbewahrung, Beförderung. Verausgabung oder Verwendung von

Sprengstoffen oder anderen explodirenden Stoffen, oder bei Ausübung der Befugniss zur Zubereitung oder Feilhaltung dieser Gegenstände, sowie der Arzeneien die deshalb ergangene Verordnung nicht befolgt.

Also auch ein Passus, dessen Anwendungsgebiet unter Umständen für die Luftschiffahrt nicht geleugnet werden kann. (Heiterkeit!) Ich dachte allerdings weniger an das, was die Herren eben zur Heiterkeil veranlasst hat, sondern an die eventuell nicht genügende Befestigung von Dingen, welche ausserhalb des Ballonkorbes liegen. Es braucht dadurch nicht Jemand beschädigt zn werden, sondern es braurht nur die Möglichkeit gegeben zu sein, dass Jemand dadurch hätte beschädigt werden können. Weun Jemand wirklich beschädigt worden ist, tritt diese mildere Strafe nicht ein, sondern die schwerere Bestrafung der Körperverletzung.

Ks ist dann noch die Ziffer 8 und 9 im § Üfifi, den ich nicht als auf die Luftschiffahrt passend erachtet hätte, wenn ich nicht heule in diesem von mir zitirtt-n Urlheil darauf hingewiesen worden wäre. '

Da heisst § Hlifi, ZitT. 8:

Wer nach einer öffentlichen Strasse oder Wasserstrasse oder nach Orlen hinaus, wo Mensrhen zu verkehren pflegen, Sachen, durch deren Umstürzen oder Herabfallen Jemand beschädigt werden kann, ohne gehörige Befestigung aufstellt, oder aufhängt oder Sachen auf eine Weise ausgiesst oder auswirft, dass dadurch Jemand beschädigt oder verunreinigt werden kann.

Wer auf öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzen oder Wasserstrassen Gegenstände, durch welche der freie Verkehr gehindert wird, aufstellt, hinlegt oder liegen lässt.

Ich glaube nicht, dass dies im Betrieb der Luftschiffahrt vorkommen kann. Interessant ist, dass der gegnerische Vertreter in der Berufungsinstanz aus diesem Paragraphen dem Ballonführer einen Strick drehen wollte. Kr hat sich das wohl so gedarbt, dass durch das Schlepptau der freie Verkehr insofern gehindert worden ist, als das Schlepptau auf einem öffentlichen Platze dabin-schleifte, über den die Frau zufällig gekommen isl. Ich meine indess, dass dieser Passus gar nichl in Frage kommen kann, und das Gericht hat auch ausdrücklich abgelehnt, auf diesen Paragraphen einzugehen.

Hierzu kommt noch die Bestimmung des § rW6. Ziffer 10: «Wer die Erhaltung der Sicherheil. Bequemlichkeit, Reinlichkeit und Ruhe auf den öffentlichen Wegen, Strassen, Plätzeu oder Wasserstrassen erlassenen Polizeiverordnungen übertritt, wird bestraft pp.>

Ich glaube nicht, dass absichtlich auf Ballonfahrten so etwas geschehen wird. Zur Erhaltung der Reinlichkeit auf den Strassen sind Polizeiverordnungen erlassen und die Ueberlretung derselben macht natürlich strafbar. Ich erinnere daran, dass hier einmal die ingeniöse Idee auftauchte, den Ballonkorb zur Vertheilung von Reklamezetteln zu benutzen und von den Interessenten dafür eine Abgabe zu verlangen. Man glaubte, grössere Packete derartiger Reklamezettel von oben herab ausstreuen zu dürfen. Ich glaube entschieden, wenn wir gewagt hätten, über Berlin lausend unl aber lausend solcher Reklamezettel auszuschütten, die Berliner Polizei gegen denjenigen, der es gelhan, allerdings nicht gegen denjenigen, der es vorgeschlagen bat — Heiterkeit —, vorgegangen wäre rfnd dass der Heireffende mit Geldstrafe bis zu W) Mk. und Haft bis zu 14 Tagen hätte bestraft werden können. Ich glaube damals schon gewarnt zu haben, dieses Experiment zu machen. Unter Strafe gestellt ist dann noch: ■ wer hei Aufbewahrung, Beförderung, Verausgabung oder Verwendung von explodirenden Stollen oder hei Ausübung der Befugniss zur Zubereitung dieser Stoffe die deshalb ergangenen Verordnungen nicht befolgt.» g :-Wi7, Zifler 5 Strafgesetzbuchs.

Es wäre die Möglichkeit vorhanden, dass dieser Passus angewendet würde auf Jemand, der vielleicht Wasserstoff hei sieh aufbewahrt ftlr die Ballonfahrt, Wir haben Mitglieder gehabt, die eigene Ballons hatten. Warum sollte sich der Bei reffende, um Leuchtgas zu vermeiden, nicht mit einer vollständigen Hinrichtung zur Herstellung von WasserstorTgas versehen und. um in seinen Baumen diese Herstellung bewerkstelligen zu können, die dazu erforderlichen Ingredienzien nicht aufbewahren? Er würde sich strafbar inachen, wenn nicht diejenige Sorgfalt aufgewendet würde, die von der Polizei hierfür vorgeschrieben ist.

S "mi". Mit Geldstrafe bis zu einhunderlfünzi» Mark oder mit Haft wird bestraft:

6. Wer Waaren, Materialien oder andere Vorräthe. welche sich leicht viui selbst entzünden oder leicht Feuer fangen, an Orten oder in Behältnissen aufbewahrt, wo ihre Entzündung gefährlich werden kann, oder wer Slolfe, die nicht ohne Gefahr einer Entzündung bei einander liegen können, ohne Absonderung aufbewahrt.

Man könnte mit diesen Paragraphen vielleicht Denjenigen treffen, der bei Gelegenheit nach einer Landung den Ballon nicht derartig von Gas entleert, nicht so verpackt und expedirt, dass durch diese immerhin leicht brennbare und entzündbare Masse eine grössere Gefahr entsteht. Er würde sich dadurch strafbar machen, und zwar betone ich ausdrücklich, er macht sich absolut strafbar allein dadurch, dass er die Sorgfalt untcrlässt, die hierfür vorgeschrieben ist. Entsteht durch diese Handlung ein grösserer Schaden, so macht er sich nicht allein strafbar, sondern unterliegt für diesen Schaden auch noch der zivilrechllichen Haftung; wo in strafrechtlicher Beziehung eventuell noch die Beschädigung von Menschen dazu kommt, tritt dann noch ausserdem die Bestimmung Über die Körperverletzung in Frage. Untersagt ist es weiterhin § 36H, Ziffer v, unbehigt über Garten oder Weinberge, inier vor beendeter Ernte über Wiesen oder bestellte Aeeker, oder über solche Aecker, Wiesen, Weiden oder Schonungen, welche mit einer Einfriedigung versehen sind, oder deren Betreten durch Warnungszeichen untersagt ist, oder auf einem durch Warnungszeichcii geschlosseneu Privatwege zu gehen oder zu fahren,

Alles Dinge, die dem Lnftfahrcr sehr leicht passiren können. Ein unbefugtes Betreten derartiger Gelände ist absolut strafbar, ausgenommen in dem einen Fall, wo ein Nulhsland vorliegt, auf den ich spater noch zurückkommen werde.

Nicht ganz ausser Acht zu lassen sind diejenigen Bestimmungen, welche das preussische Feld- und Forslpolizeigcselz vom 1. April IHM» enthält, und auf die ich auch noch kurz eingehen muss. Da heissl es in den <) und Hl:

jj 11 Mit Geldstrafe bis zu 10 Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer. abgesehen von den Fällen des ß 12H des Strafgesetzbuches, von einem Grundstücke, auf dem er ohne Befugniss sich beiludet, auf diu Aufforderung des Berechtigten sirh nicht entfernt. Die Verfolgung tritt nur auf Antrag ein.

§ 10. Mit Geldstrafe bis zu zehn Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer, abgesehen von den Fällen des 8 3(W, Nr. 9 des Strafgesetzbuchs, unbefugt über Grundstücke reitet, karrt, fährt, Vieh treibt, Holz Schleift, den Pflug wendet, oder über Aecker, deren Bestellung vorbereitet oder in Angriff genommen ist, geht. Die Verfolgung tritt nur auf Antrag ein. Die Slrafbarkeit tritt erst dann ein, wenn ein ausdrücklicher Antrag seitens des Berechtigten gestellt wird. Ebenso darf man nicht unliefugt über Aecker geben, deren Bestellung vorbereitet oder in Vorbereitung genommen ist; auch das ist absolut straf-

bar. Ich will mich aber hei all diesen Bestimmungen kürzer fassen, da sie nicht von hohem Interesse sind.

Dann eine weitere Bestimmung dieses Gesetzes. <li»- sehr wohl zu beachten ist, S 2t. 2:

$ 2t. Mit deldslrafe bis zu zehn Mark oder mit Haft bis zu drei Tagen wird bestraft, wer, abgesehen von den Fällen der SS tK und HO. unbefugt

2. von Räumen, Sirnurhern oder Hecken Laub abpflückt oder Zweige abbricht, insofern dadurch Schaden entsteht.

Also wer von Bäumen. Slräuchern u. s. w. Zweige abgepflückt oder abgebrochen hat. ist strafbar, insofern ein Schaden entsteht. Aber auch hier tritt Verfolgung nur auf Antrag ein. Der Luftfahrer muss sich also lullen, dagegen zu Verstössen, denn es wird ihm schwer «ein. nachzuweisen, dass er sich in einem Nolhslaiide befunden hat. und man muss bei Heiirlheilung dieser Fragrn von dem Gesichtspunkte ausgehen, dass derjenige, welcher sich für elwas zu entschuldigen hat — wie in diesem Falle der Lufl-schiffer —, auch zu beweisen hat, dass er eben nicht anders konnte, als vun Bäumen, Slräuchern. Hecken h. s. w. Zweige abzubrechen. Ob ihm dieser Beweis immer gelingen wird, möge dahingestellt bleiben.

Dann wären vielleicht noch interessant die Strafbestimmungen des J) 30, 3 ii. L

s, 30. Mit Geldstrafe bis zu cinhundei(fünfzig Mark oder mit Haft wird bestraft, wer unbefugt

3. abgesehen von den Fällen des $ 27t, Nr. 2 des Strafgesetzbuchs. Steine, Pfähle. Tafeln. Stroh- inler Hegewisehr. Hügel. Gräben oder ähnliche zur Abgrenzung. Absperrung «Hier Vermessung von Grundstücken oder Wegen dienende Merk- oder Warnungszeichen, desgleichen Merkmale, die zur Bezeichnung eines Wasserstandes bestimmt sind, sowie Wegweiser fortnimmt, vernichtet, umwirft, beschädigt oder unkenntlich macht;

4. Einfriedigungen, Gclfuidor oder die zur Sperrung von Wegen oder Eingängen in eingefriedigte Grundstücke dienende Vorrichtung beschädigt oder vernichtet.

Auch das sind Fälle, die beim I.uflfahren eintreten können.

Ich glaube, ich habe damit alles dasjenige erschöpft, was von den jetzt gellenden Bestimmungen im Bereiche der Luflsrhiff-fahrt überhaupt Anwendung linden kann. Ich holte, meine Herren, dass dieses an sich sehr trockene juristische Gebiet Ihnen immerhin doch einige Anregung gegeben haben wird, und ich würde mich sehr freuen, wenn mir nunmehr Gelegenheil gegeben würde, durch eine Reihe von Fragestellungen und durch eine eingehende Diskussion dieses trockene Thema, wie ich schon vorhin sagte, etwas lebendiger zu gestalten, als dieser nach Lage der Sache spröde Stoff es mir ermöglichte. (Lebhafter Heifall.)

Prof Dr. Assmann, Wirsitzender: Meine Herren! Ich möclilc bitten, hei der grossen Fülle des Neuen, was uns soeben in zusammenhängender, lichtvoller Weise Vorgeführt worden ist, erst eine Pause vorzunehmen, um diesen reichen Stoff sich ordnen zu lassen und dann erst eine Diskussion darüber zu eröffnen. Vorher möchte ich jedoch im Namen des Verein» dem Herrn Vortragenden unseren Dank aussprechen lür die unbedingt hi>chintcressanlca Ausführungen, die er uns gemacht hat. IBravo!) — Pause. —

Hauptmann v. Tschudi: Meine Herren! Wenn den Rekruten die Kriegsartikel vorgelesen werden, haben die meisten von ihnen die Empfindung, dass sie nächstens mit dem Tode bestraft werden, Eine ähnliche Empfindung halle auch ich als Vorsitzender des Fahrtenaiisschusses und Ballonführer, nachdem ich die rein juristischen Ausführungen des Herrn Vortragenden gehört habe. Ich glaube, dass es ebenso, wie mir, auch manchem anderen von Ihnen gegangen ist.

Zunächst ist von einer Haftung des Vorstandes des Fahrten-

aussehusses für die Handlungen des Mitfahrenden durchaus keine Rede. Die Aussicht muss ich also allen Passagieren nehmen. (Heiterkeit!) Denn in unseren Bestimmungen ist fettgedruckt:

• Die Theilnehmer an einer fahrt geben durch Unterzeichnung dieser Bestimmungen kund, dass sie auf jeden, aus dur Thcihiahme an der Kahrt herrührenden, wie immer gearteten Anspruch auf Schadensersatz gegeuülier dem Verein, seinen Organen, sowie dem Ballonführer verzichten.»

Ich richte an unseren Herrn Vortragenden die Frage mit der Bitte um Beantwortung, ob damit auch die Frage der Alimentation u. s. w. erledigt ist, oder ob dieser Verzicht sich nicht darauf erstreckt.

Bezüglich der Belastung des Korbes mit den vier Bauern mochte ich ein praktisches Beispiel erwähnen, das in seinen Folgen noch schlimmer liiitte sein können.

Dieser Fall betrim den verstorbenen Dr. Wölfert, der bei seiner Landung mit dem lenkbaren Ballon in Friedenau, wo er nicht hinwollte, sich in eine Kneipe begab und eine grosse Anzahl Kinder seinen Ballon belasten Hess. Wenn davon die Hälfte weggegangen wären, hätte der Ballon seinen Ballast nicht gehabt und es hätten schwere Folgen eintreten können.

Dann erwähnte der Herr Vortragende den Fall mit den Wäscherinnen, die aus Neugier ihre Wäsche im Stich Hessen, wofür der Ballonführer haftbar gemacht wurde. Davon kann für uns von dem neuen bürgerlichen Gesetzbuch — «Angekränkelten», wie mein Nachbar mir zuruft — keine Bede sein. Wenn aber Jemand, der als Wächter bestellt worden ist, mir Hilfe leistet, liegt da die Etitschädigungspflirtit bei mir oder bei dem Wächter?

Bezüglich des Iteissens der Ventilleine erwähne ich die Möglichkeit, dass der Ballon auf dir See hätte hinausgehen können, wodurch ein Fall vorgelegen hätte, dass durch Versagrn der Ventilleine ein Unfall herbeigeführt worden ist. Auf dem Lande kann man freilich — das sage ich mit Absicht — Fahrten ohne tiebrauch der Venlilleine machen. Ich habe mehrere solcher Freifahrten gemacht.

Dann soll der GeschÄflsbesorger, wie der schöne juristische Ausdruck lautet, haftbar sein für den richtigen Zustand des gu-sammten Materials. Die Voraussetzung wäre dann, dass ich persönlich dabei stehe, auch wenn die Sandsäcke gesiebt werden, zumal in Bücksicht auf den Paragraphen mit dem Fallenlassen. Das kann nicht sein. Das hcissl gewissermassen eine Art Sitzredakteur hinstellen. Ich glaube, die Neigung dazu dürfte bei keinem Mitglied« unseres Vereins vorhanden sein. (Zuruf: «Ballonschmidt!» — Den gibt es nicht mehr!) Die Ausführung würde also unter den gegenwärtigen Zuständen schwierig sein.

Dann die schwerwiegende F.nlschcidung. ob der Schaden gelegentlich oder durch die Ballonfahrt angerichtet wurde. Eine Landung kommt nicht nur gelegentlich einer Ballonfahrt vor, sondern sie kann auch die unausbleibliche Folge der Fahrt sein. Vielfach isl es auch reiner Zufall, Willkür und Laune des betreffenden Ballonführers, und da dürfte doch nicht zu unterscheiden sein, ob der Unfall gelegentlich oder durch die Fahrt passirl ist. F.s will z. B. einer vor einem grossen Walde landen, weil er glaubt, er kommt nicht herüber, und landet dementsprechend, ge-räth aber zwischen die Häuser, aus einem Schornstein kommen Funken, das Gas entzündet sich, eine Feuersbrunst entsteht — ist der Schaden nun durch die Ballonfahrt oder gelegentlich hervorgerufen wonlen. da der Betreffende im Walde hätte landen können? Ich wollte das nur erwähnen, um zu zeigen, welche Komplikationen entstehen.

Was den Fall Lekow anbelangt, so möchte ich zu früh über diese Frage nicht urtheilen, denn jetzt tritt die Frage auf: Ist nicht der Verein haftbar? Es ist nachgewiesen in diesem Prozess,

dass den Ballonführer als solchen ein Verschulden nicht trifft; also tritt hier der Auftraggeber ein, und der Prnzess fängt von Neuem an, und es ist sehr die Frage, ob er auch wieder günstig verläuft.

Bezüglich der betrunkenen l.uftschiffer dachte ich an den Fall, der mir erzählt worden ist und einen Biergartenluflschiffcr betrifft, der in total betrunkenem Zustande mit einem Insassen aufstieg. Der Insasse kam zu Schaden. Einer unserer Herren war als Sachverständiger geladen, und der betreffende Luftschiffer ist zu mehr als einem Jahr Gefangniss verurtheilt worden. (Zuruf: «Weil der Mann gestorben ist!»)

Die Bestimmung über das Fallenlassen schwerer Gegenstände ist interessant. Das ist etwas ganz Unabwendbares; ganz abgesehen davon, dass Wasser herausgegossen wird, schon um zu sehen, wie das durch die Luft fliegt, wäre danach die Verrichtung jeglichen Bedürfnisses im Korbe ausgeschlossen. Man kann ja sagen, dass das Jemand nicht thun wird, wenn er den Ballon im Schlepptau führt, aber in der Höhe ist das doch denkbar.

Dann möchte ich die Frage aufwerfen, die nicht genügend scharf berücksichtigt worden ist. Ist Jemand verpflichtet, auf Zuruf zu helfen? Unter Umständen kann man verpflichtet sein, Jemandem zu helfen, z. B. beim Ertrinken.

Dann ein wichtiger Punkt für die Herren Führer, der das Umgehen mit Gas betrifft, von dem die Rede war. Es wird oft vergessen, wenn viel Publikum in der Nähe ist oder »Urb nur einige l.eutet zu rufen: C.igarren weg! Die f.igarro ist zwar bisher nicht im Stande gewesen, Gas zu entzünden. Es könnte aber Jemand sich gerade eine Cigarre anstecken, und dadurch das Gas entzündet werden. Wenn ich in diesem Falle als Sachverständiger vernommen würde, würde der Führer zur Verantwortung gezogen werden müssen, wenn er nicht gerufen hat: Cigarrcn weg!

Dr. Rosenberg: Um mit dem ersten zu beginnen, werde ich mich von dem Herrn Vorredner nicht auf das Glatteis rühren lassen. Die Bestimmung in unserer Fahrtenordnung. wonach derjenige, der an einer Fahrt Theil nimmt, auf Schadensersatz verzichtet, dürfte mir nicht ganz fremd sein, da die Fassung von mir herrührt. Es kann selbstverständlich der Verein nur zu demjenigen Schadensersatz herangezogen werden, welcher ihm obliegen würde, wenn ohne diesen Revers allein die gesetzlichen Bestimmungen Platz greifen würden. »Deswegen kommt für unsere Verhältnisse allerdings der Ersatz des Schadens, der dem Betreffenden durch den Unfall entstanden ist, nicht in Betracht, insbesondere nicht die Untcrhaltungspllicht.

Wenn man den Wächter der Wäsche heranruft, um ihn zu veranlassen, bei einer Landung behültlich zu sein, und übersieht oder übersehen konnte, dass der Wächter dazu da war, die Wäsche vor fremden Eingriffen zu schützen, so kommt hier meines Dafürhaltens die Frage nach dem konkurrirenden Verschulden auf den Plan, falls man gerufen hat: Halt fest! Man wird von dem Wächter doch so viel Verständniss erwarten können, dass er sich überlegt hat: darf ich von meiner Wäsche soweit weggehen? Wer das grössere Verschulden hat, wird im einzelnen Falle abzuwägen sein.

Das sind ja alles Dinge, für die sich eine bestimmte Norm schon um deswillen nicht geben lässt, weil das Leben zu vielgestaltig ist, weil die Dinge, die einem passiren können, so mannigfaltig geartet sind, dass es geradezu falsch wäre, derartige Einzelbcstimmungcn zu treffen. Hier tritt eben das billige Ermessen des Riclilers ein, das angepasst werden muss auf den vorliegenden Fall und die bezüglichen Umstände. Da wird es eines salomonischen Urtbeils bedürfen, zu entscheiden, wer mehr Schuld hat.

Dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses wird man nicht zumuthen können, dass er sich um jede Kleinigkeit kümmert; denn es wird bei der Instandhaltung des Bulloimiulerials eine

solche Anzahl von Handreichung«.'» gehen, die an sich so untergeordneter Natur sind, dass man ihre Verantwortung nicht einem Herrn auferlegen kann. Dazu kann »ich aber der sog. Gcschäfls-besorger einen anderen Geschäflsbesnrgcr minderen Werlhcs hallen, der die Verantwortung übernimmt, den Ballonmeisler, der das Ballonmatcrial in Stand zu halten und das technische Verständniss hat, das ihn zu dem befähigt, zu entscheiden, was für den vorliegenden Fall nolhwendig ist. Wenn der Grsehäflsbesoiger sich einen solchen zuverlässigen Mann halt und er sicti überzeugt hat, dass dieser seine Illichten gclhan bat, und dann etwas vorgefallen ist, was dieser Mann verschuldet hat, so wird man ihn nicht verantwortlich machen können. Immerhin bleibt für die civil-rechtliche Haftung schliesslich der Verein und dem Verein gegenüber der Mann, der von dem Verein dafür bestellt und besoldet ist. Der Verein hat unter allen Umständen das HückgrilTsrocht auf diesen »Ballon-Schmidt».

Dann vermissl Herr Hauptmann v. Tschudi eine grössere Präzision bei denjenigen Unfällen, welche in Ausübung der Verrichtung oder bei Gelegenheit der Ballonfahrt entstanden sind. Ich meine, dass man zwar eine Verletzung, welche z. B. durch Hinauswerfen eines Sandsackes, der durch atmosphärische Einflüsse in harten Zustand gekommen isl, wenn dies nolhwendig war, als geschehen betrachten inilss in Ausübung der luft-sc'hifferlichen Verrichtungen und nicht als geschehen bei Ge legen hei t des l,uf l fall rens. Hei Gelegenheit des I.iiflfahreus dagegen ist derjenige Unfall geschehen, der durch das Herabfallen einer leider allzu früh geleerten Rotliwcinllasche entstanden ist Der Verein würde überhaupt, wenn von einem Verschulden die Hede sein könnte, haften für die Verletzung durch den Sandsack, aber nicht für die Verletzung durch die Bothweinflasche. F.s gibt also spezielle Unfälle, von denen man sagen kann, sie sind entstanden bei Gelegenheit der Fahrt. Ich kann mir aber den Fall denken, dass die Flasche heruntergefallen ist, nachdem sich der Ballonführer sagte; ich will die Flasche draussen anhängen, weil mir drinnen der Daum zu klein ist -- und sie dann durch Ungeschicklichkeit fallen lässt. Das ist auch bei Gelegenheit der Fahrt grschehen, aber der Ballonführer trägt den Schaden. Halte sie ein anderer in Händen und sie beim llinausbeugen fallen lassen, so trifft diesen natürlich die Verantwortung. Auch hier wird die Entscheidung, die vom Richter zu treffen ist, sehr schwierig sein, und es wird einer sehr genauen und sorgfältigen Abwägung bedürfen.

Bei der Frage bezüglich der Landung habe ich wohl nicht richtig zugehört. Ich habe nur soviel verstanden, dass Jemand im Walde gelandet ist, obwohl er es nicht nöthig gehabt hätte. {Zuruf. Irrthiimhih'i So, ich wollte sonst bei dieser Gelegenheit auf den Nolhstand kommen, den ich vorher nicht erwähnt hatte. Das Gesetz sagt in S, öt des Strafgesetzbuches: .Eine strafbare Handlung ist nicht vorhanden, wenn die Handlung ausser dem Falle der Nothwchr in einem unverschuldeten, auf andere Weise nicht zu beseitigenden Nottisland zur Reitung aus einer gegenwärtigen Gefahr für Leib (Hier Leben des Thätcrs oder eines Angehörigen begangen worden isl».

Hier könnte man also sagen, dass, wenn bei einer Fahrt, bei der ein unsinniger Wind herrscht und eine Landung im Interesse aller Mitfahrenden versucht wird, und zwar an einer Stelle, wo man sie sonst nicht versucht haben würde, irgend ein Schaden entsteht, dieser geschehen ist, lediglich um einen Angriff auf das eigne Lehen zu verhüten. Das bedingt die Straflosigkeit des S öt des Strafgesetzbuches.

Eine Verpflichtung, Jemandem in der Noth zu helfen, gibt es niihl. wenigstens keine gesetzliche, natürlich aber eine moralische, sodass also Niemand gesetzlich verpflichtet ist, auf Zuruf, seihst bei einer grossen Gefahr, zu helfen.

Die Frage, ob der Ballonführer verpflichtet isl. Lcuta, die mit brennender tügarre oder Tabakpfeife seinem Ballon sich nähern, durch Zuruf davon fernzuhalten, muss ich unbedingt bejahen. Das isl eine Aufmerksamkeit, die er unter allen Umständen zu erweisen hat. Er muss darauf achten, dass nicht all«"in die Landung der eigenen Insassen gefahrlos sich vollzieht, nicht ein sachlicher Schaden entsteht, sondern er muss auch alles dasjenige, was überhaupt vorkommen kann, so weit Übersehen, dass er Leute, die dies nicht besser verstehen, durch Belehrung vor Schaden bewahrt. Ist ihm nachgewiesen, dass er hätte sehen müssen, dass sich Leute mit brennender Gigarre dem Flallon näherten, dann ist er zweifellos zivil- und strafrechtlich verpflichtet, für den entstandenen Schaden aufzukommen.

Prof, Dr. Assmaiin, Vorsitzender: Ich möchte bitton. dass wir iilier die jetzt angeregten Fragen erst die Spezialdiskiission erledigen, ehe wir weiter in die Materie eindringen. Da» Wort wird dazu nicht weder gewünscht. Ich selber möchte die Frage anregen: Wie stell! sich in Bezug auf das letztgenannte Moment die Frage, dass eine Gefahr für die Entzündung des Ballons durch höhere Gewalt, durch elektrische Zündung der Ballongase entsteht'! Ich mache auf diese' Krage aufmerksam, weil'sie mir von grosser Wichtigkeit erscheint für uns in Folge des uns in früheren Jahren widerfahrenen Unheils, dass unser schöner Ballon «Humboldt» durch elektrische Zündung cxptodirlc und zerstört wurde, was vermeidbar gewesen wäre. Es hat sich nämlich an diessen Fall eine Menge von Experimenten Sachverständiger geschlossen, die zeigten, dass unter gewissen Vorsichtsmassregeln die elektrische Zündung ganz zu vermeiden oder ausserordentlich einzuschränken ist. Ich mochte darauf hinweisen, dass ein solcher Unfall meiner Ansicht nach, wenn es feststeht, dass er durch Massregeln hätte vermieden werden können, unmittelbar dem Fahrtcnausschuss-vorsitzenden zur Last gelegt werden könnte, wenn er wiederum passirt. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass dies mit Hecht geschieht, wenn die Vorsichtsinassregeln, die früher durch den Ansschuss zur Untersuchung dieser Frage festgestellt sind, nicht angewendet worden sind; also dafür zu sorgen, dass im Ballon keine atmosphärische oder Heibungsctektrizilät vorhanden ist oder dass man den Ballon auswäscht mit einer Chlorcalciuin-lösung, wie Hauptmann von Sigsfeld nachgewiesen hat, da diese Feuchtigkeit anzieht. Alle diese Massnahmen müssen unbedingt angewendet worden sein, um den Unfall, der ja selten eintritt, strafrechtlich auszuschliessen. Ich möchte darauf hinweisen, dass dos eine Frage von grosser Wichtigkeit ist. Früher kannte man diese Gefahr nicht, und mau war der Meinung, dass die Zündung durch einen in der Nähe rauchenden Mann hervorgerufen worden sei. Aber es isl durch Experimente von v, Helmholtz, Hundt. Börnstein und die ersten Physiker, die wir hatten, nachgewiesen wurden, dass das nicht wahrscheinlich wäre, sondern dass die Zündung ein elektrischer Vorgang war, und wie ich schon erwähnte, sind wirksame Hilfsmittel angegeben, deren Verwendung mit grosser Wahrscheinlichkeit ein solches Unglück ausschlieft. Befolgt der Betreffende dos nicht, dann kommt er eben unter Strafe und ich mochte Herrn Dr. Rosenberg fragen, wie er sich zu dieser Frage stellt.

Dr. Bosenberg; Wenn die Wissenschaft festgestellt hat, dass derartige Folgen eintreten können, wenn sie weiter festgestellt hat, dass man sich durch ganz bestimmte Massnahmen dagegen schützen kann, so halte ich dafür, dass alles geschehen muss, was die Wissenschaft verlangt, um den Vorsitzenden des Fahrtenausschusses von der Verantwortlichkeit für die Ballonfahrt zu cxkulpiren. Fs muss nachgewiesen werden, dass er allen Ansprüchen der Wissenschaft und Technik Genüge geleistet hat. Ich will zurückgreifen auf den Fall, wie er sich in Wirklichkeil

abspielt. Nach dem Unfall, bei dem Personen zu Schaden gekommen sind, wird eine Untersuchung eingeleitet, eine Vernehmung Aller, die bei dem Unfall zugegen gewesen sind; und schliesslich wird der Staatsanwalt sich zweifellos einen Sachverständigen heranziehen und fragen: «Glauben Sie, dass etwas versäumt worden ist seitens des Ballonführers, wozu er veqiihchtet war. und was hätte geschehen müssen 'i Hätte der Ballonführer nach Lage der Wissenschaft Vorkehrungen treffen müssen, die den Unfall vermieden hätten?» Dann wird der Sachverständige ihm sagen: «Jawohl, es hätte ihm diese und diese Pflicht obgelegen«, und das Gericht wird sich dieser Ansicht des Sachverständigen tilgen müssen, wenn nicht seitens der Verlheidigung andere, gewichtigere Sachverständige ihm gegenübergestellt werden, welche an der Hand eingehender wissenschaftlicher Begründungen aussagen, dass der erste Sachverständige zu einem falschen Sehluss gekommen ist. Kommt man durch die Beweisaufnahme zu dem licsultiil, dass die Wissenschaft durch den Mund ihr» r namhaftesten Vertreter ein Urlheil, auf das man sich verlassen kann, nicht abzugeben im Stande ist, dann wird man zweifellos den Ballonführer freisprechen müssen. Kommt aber die Wissenschaft nach überwiegender Ansicht ihrer Vertreter zu dein Resultat, dass der Unfall vermeidbar gewesen wäre, dann muss auch das Gericht eben dazu kommen und es muss dann die Bestrafung eintreten.

Herr Rasch in: Ich möchte dazu bemerken, dass mir doch scheint, als ob juristisch in dem Falle kaum nachzuweisen sein wird, ob die Explosion durch eine elektrische Entladung, oder ein weggeworfenes Streichbolz, oder eine brennende Zigarre entstanden ist. Es wird sich wohl auch kein Sachverständiger finden, der erklärt, es ist in diesem Falle die Entzündung durch eine elektrische Entladung oder sonslwie eingetreten, sondern er wird höchstens sagen können: die Entzündung kann elektrisch eingetreten sein.

Dr. Rosenberg: Meine Herren! Das ist eine Frage, die nicht der Richter beantwortet, sondern der Sachverständige allein, dem der Richter das vertrauensvoll überlassen muss. Der Jurist ist hierbei nichts weiter als derjenige, der das formelle Recht beobachtet und ausübt; ob wirklich durch elektrische Zündung oder andere Ursachen die Explosion entstanden ist, das zu beantworten, bleibt allein dem aeronautischen Sachverständigen überlassen.

Herr Raschln: Der Jurist wird aber verlangen, dass der Sachverständige ihm den Reweis liefert und nicht bloss die Möglichkeit zugesteht. Aus der Möglichkeit heraus wird schwer zu entscheiden sein.

Hauptmann v. Tschudi: Die Sache wird noch kom-plizirter, wenn wir in Erwägung ziehen, dass mit den hei uns zur Verwendung kommenden Stoffen sich eine solche Menge von Elektrizität erzeugen lässt, die eine Zündung ermöglicht. Trotzdem kommt dies so selten vor, dass der Jurist vor die Frage gestellt wird: wie ist es überhaupt möglich, zu behaupten, die elektrische Zündung komme in FrageV Dann niüsste sie bei jeder Fahrt vorkommen, selbst hygroskopisch gemachte Ballons nicht ausgenommen, und es müsste bei jeder Landung Gelegenheit zur Entzündung vorhanden sein. Und wenn das reine Gas auch nicht uxplodirt, so ist doch bei jeder Ballonentleerung Knallgas vorhanden, das zur Explosion führen müsste. Und doch ist noch keine Explosion eingetreten, die zur Vernichtung der Korbinsassen geführt haben würde. Also man könnte höchstens sagen, dass durch Vernachlässigung nie etwas derartiges vorkommt: denn in den Fällen, wo es vorgekommen isl, sind die Ursachen unaufgeklärt geblieben.

Hauptmann Gross: Wenn ich auch zweifellos auf dem Standpunkte stehe, dass die Suppe gewöhnlich nie so heiss gegessen

wird, wie sie gekocht wird, so möchte ich doch die hochinteressanten juristischen Ausführungen zum Gegenstand einer praktischen Erörterung machen. Als vor ungefähr 15 Jahren die LuflschifTer-Abtheilung aufgefordert wurde, für die Polizeibehörde ein Gutachten abzugeben, welche Massnahmen erforderlich seien Tür die Zivtl-luftschiffahrt, die damals in der Blüthc stand, aber jetzt in Berlin nicht mehr gestattet ist. da erklärte die Sachverständigen-Kommission, erstens müsse ein Ballon ein Ventil besitzen, zweitens einen Anker und drittens einen in Kilogramm ausgedrückten Saudbullast. Diese Bestimmungen sind veraltet, sind überholt durch die Technik, durch die materiellen Veränderungen, die zum grossen Theil den Fahrlall, die im Dienste dieses Vereins ausgeführt sind, zu danken sind. Und da ist einmal das Organ, welches gerade die Sicherheit der Landung gewährleistet und die Landung im Allgemeinen so erleichtert, dasjenige, das vom juristischen Standpunkt aus das gefährlichste isl: das Schlepptau. Es ist eine alte Einrichtung, von den Franzosen übernommen und in Deutschland eingeführt, auch in der MihtärluflsrhifTer-Abthcilung Deutschlands und der übrigen deutschen Staaten, sowie im Dienste der vom Verein ausgeführten wissenschaftlichen Ballonfahrten verwendet, in welch' letzteren ich berufen war, diese Versuche zum ersten Mal zu machen. Dieses Organ, meine Herren — ich kann es nicht anders bezeichnen — wird gemissbraucht. Das Schlepptau isl nicht dazu da. um die Fahrt zu verlängern, wie viele, namentlich jüngere Mitglieder glauben, es isl lediglich dazu da, um die Laudung einzuteilen.

Es ist also falsch, wenn man nach der Fahrt, die stundenlang gedauert hat. die den Ballast, den man besitzt, in Anspruch genommen bat, noch meilenlang, ja stundenlang die Fahrt am Schlepptau verlängert. Meine Herren! Wenn Sic bedenken, dass ein schleifendes Tau, ganz abgesehen von den Beschädigungen an Menschen, von den (iefahren, die es ihnen bringt, grossen Schaden anrichtet auf bestellten Aeckcm, an Bäumen und sonstigen Gegenständen, die zu beschädigen, wie der Jurist auseinander gesetzt hat, verluden ist, so sollten Sie das Schlepptau nur dazu benutzen, wozu es da ist. Thalsächlich wird es aber anders benutzt. An dem Schlepptau ist ein Anker und mit ihm in Verbindung ist es gedacht. Dieser, in Verbindung mit der Reissleine, sollte die Landung zur Vollendung bringen, nachdem sich der Führer einen günstigen Ankerplatz ausgesucht hat. Geschieht dies, dann werden Beschädigungen, wie es der Fall Lekow zeigt, seltener sein, und auch andere Fälle werden seltener werden. Ich möchte deswegen zur Erwägung geben, ob es nicht doch auch recht rathsam ist, einen solchen Anker mitzunehmen. Man kann gewiss olinc Anker landen, wenn man geschickt die Reissleine zu handhaben versieht. Die Landung kann gewiss glatt von Stalten gehen, vorausgesetzt, dass die Leine gut funktionirt hat in dem Moment, wo sie funktioniren sollte. Aber ich kann Fahrten nennen, wo die Leine nicht gut funklionirte; und wenn das geschieht, und Sic wollen binden ohne Anker, dann sind Sie nicht mehr Herr des Ballons, sondern müssen warten, bis der Ballon da niedergehl, wo der liebe Gott will, aber nicht, wo Sie wollen. Aber wenn Sie den Anker zur Stelle haben, und dieser geschickt geworfen wird, wo er fassen kann, dann geht der Ballon dahin, wohin Sie es beabsichtigt haben.

Ich möchte deswegen daran erinnern, dass Sie bei Fahrten mit Wind — bei sedchen ohne Wind ist es überhaupt kein Kunststück, zu landen — wohl eines Ankers bedürfen, und da ist juristisch streitig, ob nicht der Ballonführer verurlheill werden kann, weil er keinen Anker mitzufüliren für nöüiig erachtet hat.

Ich möchte Sie auch davor warnen, die Leute selbst anzurufen. Wenn Sie Schlepptau, Anker und Reissleine haben, dann körinen Ihnen die Leute nichts nützen, sondern sie schallen Ihnen eher und bringen Sie in die Lage, verurlheill zu werden, wie das

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ja auch bei «lern mehrfach erwähnten Wüst hei mix -nfall geschehen ist. wo nach einem jahrelangen Pro/.ess dahin entschieden wurden ist, dass die Luftschiuer-Ablheilung — ich war der Führer des Ballons — nur deswegen nicht verurtheilt worden ist, weil die betreffenden Personell nicht aufgefordert worden waren, zu helfen. Alst» ich mmhie die Herren Fährer, die noch nicht genügend Erfahrung besitzen, überhaupt warnen, die Leute anzurufen. Sie können Ihnen ju nichts helfen; in dein Moment, wo sie helfen konnten, wagen sie es nicht; an windstilles Taget», oder auch an solchen, an denen nur geringer Wind weht, bringen Sie den Ballon auch ohne sie glatt zur Erde.

Ich habe dann noch ein Paar Worte mir aufgeschrieben, die I (teilweise als Beispiel dienen könnten. '

Der Herr Vortragende meinte, ea könne ein Ballonführer unter den obliegenden Umständen wohl nie in die Lage kommen, abgesehen von der Trunkenheit, die ich auch ausschliefe, Massnahmen zu ergreifen, die nicht sachgetnäss sind. Meine Herren! Das trifft nicht zu für denjenigen, der Hochfahrlen macht, wo der menschliche Körper dein Geiste nicht mehr gehorcht. Ks gibt solche Falle, und ich selber, der die grössle Zahl solcher Fahrten gemacht hat, bin in solche Lagen gekommen. Ich erinnere an die Landung mit meinem Freunde Bers«n. Wo wir beide ohnmächtig waren, wo ich. um den Ballon zu entlasten, das Ankertau wegwarf, und wo ich einfach darauf los schnitt, weil ich überhaupt nichts sah als Taue und nur das Bedürfnis* zum Losschnciden hatte. Das kommt also in schwierigen Fällen vor. Ich darf ja auch bloss auf den Fall Lekow mich beziehen, der übrigens nicht der erste Fall dieser Art ist, sondern die Kxplnsion des -Humboldt, ist der erste juristisch behandelte Fall. Und dann noch einen interessanten Fall, wo es vorkam, dass beim Landen einem Helfenden ein Theil des Oberkiefers herausgerissen wurde und er dadurch für sein Lehen verstümmelt wurde. Es wurde eine Entschädigung für ihn beantragt, die ihm in Folge seiner Lcbcnwinindcrung gewährt wurde.

Der Herr Vortragende suchte ein Beispiel der Selbstverteidigung oder des Nolhstandes. Ich möchte mich auf den Fall beziehen, den ich erlebt habe. Wir waren mehrere Stunden über den Wolken mit Wind nach Norden gefahren. Nach dreistündiger Fahrt hielt ich es Tür absolut erforderlich, eine Rekognnszirung der Gegend vorzunehmen. Ich ging auf das Schlepptau hernieder, fand aber keinen Menschen auf dem Felde oder nur »olrhe, die keine oder thörichte Antworten gaben. Hei schwerem Winde ging es blitzartig vorwärts. Ita tauchte ein schönes Schloss mit einem schönen Parke auf, und drinnen war eine Jagdgesellschaft versammelt, die ich für geeignet hielt, um Auskunft zu bitten. Ich ctitschloss mich, dort am Schlepptau zu gehen, bis ich in Rufweite gekommen war. Das Schlepptau ging durch den Park und ich rief die Gesellschaft an. Ich erfuhr, dass zunäetrst auf eine halbe Stunde keine Gefahr für den Ballon vorhanden war. In dieser kurzen Spanne Zeit war ich gezwungen, mit dem Seldeptau über ein Gewächshaus zu gehen. Die dort vorhandenen Ananas und kostbaren Pflanzen wurden durcheinander geworfen und es würde, wenn wir uns nicht über dem Gute Seiner Hoheit des Prinzen von Snchscn-Altenburg befunden hätten, ein grosser Schaden erwachsen sein. (Heiterkeit!) Ich möchte das als einen höchst interessanten Fall bezeichnen. Es war doch zweifellos ein Noth-»tand, wenn ich nicht in Erfahrung bringen konnte, wo ich mich befand, da ich dicht vor der See war.

Der Herr Vorredner behauptete, dass Schmerzensgelder im allgemeinen keine Rolle spielen. Bei der Explosion des -Humboldthalten wir schwere Schmerzensgelder bezahlen müssen, und ich kann mir ähnliche Fälle auch jetzt noch denken.

Der Herr Vorredner bezeichnete den Rullonkorh als gefährliches Werkzeug. Die Ballonhülle ist das gefährlichste, was es

gibt; denn ich kann Ihnen rnif''e''en, dass durch don Ballon ■ Humboldt- SO Menschen verletzt »'»rtfen, aber nicht durch den Unllonkorb. sondern durch das c.vplodirte Gas in der Ballonhülle.

Dann /.um Hinauswerfen von Gegenständen. Auch hic-r liegt zweiffellos ein Xothsland vor, da die Säcke frieren. Alle Vorkehlungen, die man getroffen hat, das Glühen des Sandes, das Mitnehmen von wasserdichtem Stoff als Futteral der Sacke, haben nicht Stand gehalten, um die Säcke bei nietlerer Temperatur durch die Feuchtigkeit der Luft nicht erstarren zu lassen. Wir hnlx-n alles versucht, gelhan, was in unseren Kräften stand; wir haben die grossen Klumpen zerkleinert, so gut es ging; aber es blieben doch grosse Stücke, die zweifellos einen Menschen erschlagen hätten, wenn sie eine« solchen getroffen hätten. Ich meine also, da ist ein Xothsland vorhanden; denn bei einer Landung von mehreren tausend Metern bedarf es der Entlastung, und es ist nothwentltg. thiss ich den Ballast herunterwerfe, denn wenn ich es nicht lliue, bringe ich meine Insassen und mich seihst in die Gefahr, zu zerschellen.

Dann noch eine Frage: Ist der Ballonführer haftbar für den Flurschaden, den herbeieilende Leute bei der Landung machen' Es ist das ein wunder Punkt. Oh Sic die Leute nun angerufen haben oder nicht, die Leute eilen neugierig auf dem nächsten Wege herbei; und da geht es über Kornfelder und bestellte Accfccr herüber, und der eigentliche Flurschaden, den wir machen, ist meistentheils verursacht durch diese Leute, und nicht durc/j uns selbst.

Dr. Unnenberg: Ich will zunächst auf das eingehen, was Herr Hauptmann Gross vorgetragen bat: er hat technische Mahnungen an die Herren gerichtet, ich möchte im Anschlugst daran eine juristische Mahnung an den Verein richten. Er hat zuvörderst davon gesprochen, dass in die Puhzeibestimiiiitiigen veraltete Vorschriften aufgenommen sind. Vorschriften, die nach dein heutigen Stande der Technik nicht mehr zutreffend sind. Ich meine, es ist mehr als billig, wenn nunmehr von Seiten de* Vereins darauf hingewirkt wird, dass diese Bestimmungen ''ine Abänderung erfahren. Der $ H2H des Bürgerlichen Gesetzbuchs, welcher in seinein ersten Passus alle Verletzungen enthalt, die vorkommen können, sagt in Seinem zweiten Passus: «Die gleiche Verpflichtung (zum Ersatz des Schadens) trifft denjenigen, welcher gegen ein den Schutz eines Anderen bezweckendes Gesetz verstössl. Ist nach dem Inhalte des Gesetzes ein Verstoss gegen dieses aueb ohne Verschulden möglich, so tritt die Ersat/.pllicht nur im Falle des Verschuldens ein».

Nun ist zweifellos die Polizcivcronlnung, welche sich auf das Auffahren von Luftballons bezieht, ein Gesetz zum Schutz eines Andern. Ks sollen dadurch Massnahmen getroffen werden, welche geeignet sind, Unfälle abzuwehren von andern, die man schützen will. Ist in dem Rahmen dieses Gesetzes eine Bestimmung vorhanden, welche veraltet ist, so muss sie eben herausgeschafft werden. Ist die Bestimmung so veraltet, dass man ihr nicht nachkommen kann, weil sie technisch unzulässig ist. überholt ist durch bessere Einrichtungen, so würde man, selbst wenn es eine richtige Führung des Ballons darstellen würde, immer gegen ein Polizeigeselz Verstössen, wenn man nach den neuesten Hegeln verfährt. Passtrt ein Unfall bei dieser Gelegenheil, und derjenige, der das verschuldet, weist nicht nach, dass er das ge-tltan hat, was die polizeilichen Bestimmungen vorschreiben, so wird er zweifellos verurtlieilt »etilen, den Schaden zu zahlen, wie auch strafrechtlich verfolgt weiden.

Aus dieser Zwickmühle, in die man nach den polizeilichen Bestimmungen einerseits und dem Gutachten der Sachverständigen andererseits klimmen wurde, können wir nur dadurch herauskommen, das» seitens des Vereins als des geborenen Organs dafür

an die massgebenden Behörden herangetreten nnd der Nachweis gefuhrt wir«!, dass. di« Bestimmungen nicht mehr zcilgemiiss sind und technisch abgeändert werden rnii^scn. In wclrher Weise, das grlil mirh als Juristen nichts an, sondern isl Sache der Sachverständigen.

Herr Hauptmann Gross hat darauf hingewiesen. da*s hei Hochfahrtcn die Möglichkeit vorhanden sei, da« ein krankhafter Zustand des Fahrenden eintritt, welcher die freie Willensbeslim-inung ganz oder theilwei.se ausschliefst. Ks wird natürlich in dem Kalle, wo eine force majeure damit verbunden isl, von einem Verschulden nicht die Hede sein können. Aber es wäre der Kall denkbar, das» man ein Verschulden in der Weise konstruirt. dass man sagt, der Ballonführer hat sieh nicht genügend mit allen den Mitteln versehen, welche die Wissenschaft als geeignet angegeben hat, um sich und andere von den Störungen frei zu hallen: er niusstB z. B für sich und die Mitfahrenden eitle Quantität Sauer« stolT mit sich fuhren u. s. w. Ks wird ihm also ein Verschulden beigemessen werden, sobald er nicht alles gelhan hat. was dazu gehörte, diese Störung aiisxuschlirssen.

Hann, dass der Kall v. Lckow nicht der erste überhaupt war. wusste ich, aber ich meinte, dass es der erste Kall war, wo es sich um ein reberfahren mit dem Luftballon handelte.

Den Ballonkorb habe ich als gefährliches Werkzeug nur herausgegriffen; natürlich gibt es eine grosse Menge Dinge, die gefährlich sein können: das Schlepptau ist unter allen Umständen ein gefährliches Werkzeug. Das Hernbwcrfen von gefrorenen Sandsäcken wird sicherlich ein Nothstand sein. Ks ist hierbei die Krage zu erörtern, ob der Ballonführer alles gethan bat, was ihm oblag bei K.inleitung der Fahrt. Soweit ich davon Verstandniss liabe, wird es sich bei dem Gefrieren der Sandsacke um das Maass von Feuchtigkeit handeln, das nicht herausgeschafft worden isl. Man hat sich ja bemüht, die Flüchtigkeit vollständig fern zu halten, es ist das aber nicht gelungen. Nun glaube ich, da ein mehr feuchter Sack in einer geringeren Tiefe friert, und umgekehrt das Gefrieren eines weniger feuchten Sackes erst in einer höheren Höhe eintritt, wird man ein Verschulden des Ballonführers darin linden können, dass er die Sandsäcke nicht so getrocknet hat. dass sie in den Schichten, in die er kommen wollte, gefroren sind. Ks ist das selbstverständlich rein theoretisch gedacht, und es wird praktisch die Ausführung gar nicht möglich sein. Es kommt aber darauf an, ob bei Beginn der Ballonfahrt etwas übersehen worden ist.

Ein Flurschaden, der durch solche Leute verursacht wird, die zu der l-andung hinzugekommen sind, tritt ja sehr Mulig ein; ich glaube aber, dass unter allen l'mständen der Flurschaden zu ersetzen ist, der durch Leute hervorgerufen ist, die herbeigerufen worden sind.

In dein Augenblick, wo Leute herbeigerufen werden und diesem Hufe folgen, besteht juristisch zwischen dem Rufenden und den Gerufenen ein Vcrtragsvcrhällniss. Die Gerufenen haben dadurch, dass sie dem Kufe Folge leisten, ihr Einverständnis» erklärt, für den Rufenden einen Dienst auszuführen. Ks haftet natürlirh der Geschäftsherr, in diesem Falle der Ballonführer, für das. was seine Geschäftsbesorger in Ausübung thun, und er muss den Schaden bezahlen, den die Leute angerichtet haben. Wenn aber l-eute herbeigeeilt sind und Flurschaden angerichtet haben, trotzdem sie nichts damit zu thun hatten, so glaube ich die Krage verneinen zu müssen, dass dieser Flurschaden von demjenigen zu zahlen sei, der die Fahrt veranstaltet hat.

Hauptmann v, Tsrhudi: Rückwärts anfangend, will ich bezüglich des Flurschadens einen interessanten Fall anfuhren, der zu einem l'rozess geführt hat.

Ich landete bei Mühlberg a. Elbe, wie immer bei meinen

Fahrten, ohne Anker, und wilre gezwungen gewesi n. bedeutenden Flurschaden anzurichten. Es war im Sommer und rinys herum alles bestellt bis auf einen kleinen, abgeernteten Kartoffelacker. Ich fuhr ganz tief und rief, um grösseren Flurschaden zu vermeiden, zwei Leuten zu — es gibt Kalle, wo man doch zweck-miissigerweise ruft —, sie möchten mich auf diesen Kartoffelacker ziehen. Der Ballon wurde herilbergczoxen, aber die zwei l.ente waten in ein benachbartes Feld hineingetreten, um ihn fassen zu können. Ich erklärte mich an Ort und Stelle zur Zahlung des Flurschadens bereit. Es wurde aber keiner angemeldet. Bald darauf musste ich als Zeuge einen Kid leisten, weil die beiden Leute wegen Betretens fremden Eigenthums angeklagt worden waren. Späterhin erfuhr ich allerdings, dass das Verfahren niedergeschlagen sei, das ein Ubereifriger Richter ohne Antrag eingeleitet halle. Ich glaube, man wird von Fall zu Fall entscheiden müssen, oh man auch den durch Zuschauer angerichteten Schaden bezahlen muss, hin aber doch der Ansicht, dass man dazu ver-urtheilt werden wird. Den Schaden, der durch Herbeigerufene verursacht worden ist, wird mau selbstverständlich bezahlen müssen.

Dann möchte ich einen Irrthum berichtigen, der wohl Herrn Hauptmann Gross passirt ist, wonach Zivilluftschiffer nicht mehr auffahren dürfen. In Gharloltenbuig dürfen Montgolfiercn aufsteigen. (Zuruf Hauptmann Gross: In Berlin ist es verboten wegen der Ijiglüeksfällc!) Dann dürften unsere Vereinsballuns auch nicht mehr aufsteigen. (Zuruf Hauptmann Gross: Für die hat es seiner Zeil auch Schwierigkeilen Kegeben; sie stehen aber unter der Aegide der l.uft>chiflerabtheilung und in Folge dessen unter den Gesetzen der Militär-Luflschifferabtheilung.)

Dann noch einige Worte zu Gunsten der ltcissleirtc und zu Ungunsten des Ankers. Unter den letzten 200 Fahrten der Luftschifferabtheilung und des Vereins zusammen hat 'einmal die Reisslcinc nicht funktionirt in einem Falte, der schwer zu erklären isl. Jedenfalls sind Massnahmen getroffen, dass dies nicht wieder vorkommen kann, und man kann wohl sagen, dass die Rcisslcine als absolut sicheres Mittel für die Landung funktionirt.

Dagegen tbeile ich leider die Ansicht des Herrn Hauptmann Gross nicht über den Vorzug des Ankers. Unter seinen Beispielen zu Gunsten des Ankers habe ich leider den Fall nicht gehört, dass er sich einmal in der Wade eines Kauernmüdrhens verankert hat. (Heiterkeit'j Oberhaupt kann der Anker sehr grossen Schaden anrichten, und es sind daher die meisten Fahrten im Verein, im letzten Jahr sogar sämmtliche, ohne Anker gemacht worden. Beweiskräftig für das glatte Landen ohne Anker ist die Thalsache, dass der durch die Landung angerichtete Flurschaden etwa tiü—70 l'fg. pro Fahrt, also njehl einmal 1 Mk. betrug; diese Zahlen reden am deutlichsten. Also der Anker isl nicht so nölbig, insbesondere bei unserem beschränkten Ballast, und ich würde es für sehr bedauerlich halten, wenn ein Mitglied unseres Vereins vor Gericht bekundete, dass das Nichtxnitnehmen des Ankers als unvorsichtige oder nachlässige Handhabung des Betriebes anzusehen sei. Die Mehrzahl unserer Mitglieder und Führer stehen mit mir auf dem Standpunkt, dass der Anker gegenwärtig bei der Reisslcinc durchaus entbehrlich und höchstens geeignet ist, weit mehr Schaden anzurichten als das Schlepptau ohne Anker. Man kann sich ja mit geringer Phantasie ausmalen, was ein Ballonführer anrichtet, wenn er zum ersten Male von dem Anker Gebrauch macht und er aus irgend einem anderen Grunde seine Absicht aufgeben und den herunterhängenden Anker heraufholen muss. Das ist eine sehr gefährliche Sache.

Schliesslich gilt die l'olizeiverordnung, nach der der Anker zu den nothwendigen Ausrüstungsgegenständen gehört, doch nur für Berlin, und ich kann sagen, glücklicherweis« landen wir nicht

in Berlin. Ich möchte aber um juristische Aufklärung bitten, ob, wenn eine I'olizeivernrdnung dicscrhalb für Berlin erlassen ist, sie auch massgebend ist, wenn ich z. B. in (iumbinnen lande.

Dr. Bosenberg: Herr Hauptmann von Tsrhudi stellt mir die schwierigste Frage, die er überhaupt stellen kann, eine Frage des internationalen l'rivalrechles, über das sich die grossen Juristen schon lange den Kopf zerbrochen haben. Sie gehört zu den Fragen, bei denen die Konkurrenz verschiedener Rechte abzuwägen isl. Nun möchte ich mich zu dunsten einer bestimmten Theorie auf diesem Gebiete nicht aussprechen, aber in dem vorliegenden Falle möchte ich sagen, massgebend isl die l'olizeivcrordnung, die hierorts gilt, für den Fall der zivilrechtlichen Haftung, für den Schadenersatz unbedingt; für den Fall der strafrechtlichen Haftung liegt die Sache vielleicht anders; aber ich glaube, man wird schliesslich doch zu demselben Resultate kommen müssen. Ich gestehe aber, dass ich zur Zeit ausser Stande bin, ein juristisch absolut richtiges Urlheil abzugeben; das möchte ich mir vorbehalten, gelegentlich zu erörtern. Jedenfalls bin ich sehr gern bereit, diese Frage, die zu sehr schwierigen Deduktionen führen muss, von denen ich nicht weiss, ob ich ihnen gewachsen bin, bei Gelegenheit zu erörtern. Die Frage ist sehr brennend; es spielen dabei auch noch die Umstände eine Holle, die juristisch bei einer Landung ausserhalb unseres Bechlsgehietes, ausserhalb des deutschen Deiches und ausserhalb des Geltungsbereiches unseres neuen bürgerlichen Gesetzbuches in Frage kommen. Im Allgemeinen kann man ja sagen, die Hechtsgrundsätze sind bei den Kulturvölkern ziemlich einheitlicher Natur: aber es kommen doch kleine Abweichungen, die der Eigenart und den praktischen Verhältnissen der Völker entsprechen, überall vor. Nur die allgemeinen Itechtsgrundsälze sind gleich, so dass man das, was ich heule über deutsches Hecht vorgetragen habe. annähernd auch für schweizerisches Recht, französisches Rechl — der rode civil isl immer noch in Kraft — und schliesslich auch für russisches Recht gelten lassen kann, das Übrigens viel besser sein soll als sein Rennmm^.

Hauptmann v. Tschudi: Meine Herren? Ich bitte um Entschuldigung, wenn ich so oft das Wort ergreife: aber ich will doch noch einen llebctsland bpim Anker erwähnen, der die Herren interessiren wird, die bei der Abfahrt am Sonnabend dabei waren Ich habe übrigens noch viel schlimmere Abfahrten erlebt. Bei einer solchen Abfahrt würde der Anker recht unbequem gewesen und der Korb vielleicht durch den Anker zum Umkippen gebracht worden sein.

Dann ist mir noch ein Fall erinnerlich aus meiner ersten Fahrt mit Herrn Hauptmann Gross. Wir landeten in einem Walde und kamen in den Bäumen herunter. Als wir landeten und uns über die glatte Landung freuten, zeigte es sich, dass der Anker gar nicht funklinnirt hatte, sondern zwischen Korb und einem Baum in der Luft hing; er war so liebenswürdig und war nicht zurückgerutscht, wobei er übrigens Jemand hätte an den Kopf treffen können.

Dann noch einen Fall. Ich habe vorhin das Nichtfunktioniren der Beissleine erwähnt. Das passirte dicht vor dem l'eber-scbwemnuiligsgehiet der Elbe, die dort eine Wasserbreitc von 4 km hatte. Zwei von den Insassen sprangen vorher hinaus, während die übrigen 4 km davon auf dem anderen Ufer herunterkamen. Die Möglichkeit liegt vor, dass die Insassen elend in der Elbe ertrunken wären, wenn der in diesem Falle nicht vorhandene Anker mit dem Schlepptau die ganze Elbe durchfurcht hätte.

Hauptmann Gross: Meine Herren! Es ist ja interessant, wenn erfahrene Luftsrhiffer verschiedener Meinung sind, Durch die Erörterung wird ja die Technik geklärt, und ich begrüsse es mit Freuden, dass ich in Herrn Hauptmann v. Tschudi einen so erfahrenen Techniker linde. In Bezug auf das. was er über die

Beissleine sagt, muss ich konslatiren, dass ich ja der Erfinder der Beissleine bin, oder sie doch so durchgebildet habe, wie sie hroit ist; und die Verletzungen, die mir passirt sind, sind durch dif Beissleine hervorgerufen worden. So habe ich einein Kaueraden einen schweren Oberschcnkclbruch beigebracht, weil die Reissleine nicht funktionirte. Es gab eine so schwere Landung, wodurch der betreffende Herr so schwer verletzt wurde, dass er beinah* für das ganze Leben ein Krüppel geworden wäre. Ferner hat* ich meinen eigenen Schwiegervater dadurch zur Strecke gebrach', wie mir Herr Berson bestätigen wird, Die Reissleine funktionier nicht und es gab eine sehr böse Landung. Die Komplikationen mit dem Anker treten eben ein, wenn der Anker nicht sachgemäß angewendet wird. Der Anker bedingt eben ein Kunststück und die Eleganz des Führers; es ist gowissermassen ein Sport, den Anker so zu bedienen, das» er funktionirt. Gewiss, er ist ein böses Ding; er wird nicht immer so glatt funklioniren wie bei d« Verankerung des Schiffes. Trotzdem kann ich Ihnen versichern, dass der Anker in guten Händen vortrefflich funktionirt. Ich gel» ja zu. dass es auch Fälle gibt, wo er nicht funktionirt. ich betone aber auch, dass der Anker als Ersatz der nicht funktionirendin Beissleine immerhin uns die Gewähr bietet, die Landung zu erleichtern. Es ist eine hübsche sportliche Leistung, den Anker richtig zu lanziren, sodass ich als Führer eines Ballons schon aus dem Grunde den Anker nicht vermissen möchte. Die Herren, die mit mir gefahren sind, werden gesehen haben, dass in dem letzte« Moment, wo alles an sich denkt, es mir Spass gemacht hat, den Anker dahin zu werfen, wohin ich ihn haben wollte, und er hat immer gefosst. Ich kann von meinen Ifta Fahrten, wo ich mit dein Anker gefahren bin — ich bin auch viele ohne Anker gefahren —-, nur sagen, der Anker ist geeignet, die Landung sicher und glatt zu gestalten. Ich habe auch nichts dagegen, dass die Vereinsballons ohne Anker fahren, aber ich meine, es könnte doeb der Fall eintreten, dass dem Führer daraus ein Vorwurf gemarhl werden könnte. Fragen wir, warum der Anker nicht mitgenommen wird, so ist lediglich der Grund der, ein paar Kilo zu sparen, um möglichst weit fahren zu können. Das ist ja der Wunsch der gegenwärtigen Führer, bis zum letzten Kilometer die Fahrt auszunutzen Ich stehe auT dem Standpunkt, dass es nicht darauf ankommt, sondern es kommt für den Führer darauf an, zu zeigen, dass er in der Lage ist, den Ballon genau du vor Anker Zu li-ge-n, wo er in hinhnbeii will. Das ist nach meiner Meinung der Sport in der Sache, und dieser liegt nicht darin, bis zum letzten Kilometer zu fahren und dann mit Mühe und Nolb herunterzukommen; der Sport des Ballonfahrens liegt darin, zielbewusst zur L&iulunf zu kommen, und ich sehe kein Geschick dann, dass der Führer seine drei Sack Ballast, die er sich rescrvirl hat, im letzten Aiijcn-blick ausschüttet. Anders ist es ja bei Hochfahrten und Wettfahrten, wo es darauf ankommt; aber das sind doch die Am>naiimP-fälle, die für unseren Sport in erster Linie nicht in Frage koeune"

Dr. v. Kalte; Ich möchte gegenüber den verschiedenen te<V nischcri Fragen, die erörtert sind, wieder auf ein rein junstisebes Gebiet zurückgreifen. Ich bin mir vollkommen bewussü, dass die juristischen Bedenken, die ich vortragen werde, bei sämmtliclwo Nichtjuristen und auch bei einzelnen Juristen ein leichtes Kupl-schütteln bewirken werden. Dessenungeachtet erscheint es nur von grössler Wichtigkeit, folgende Frage einmal zu erörtern. I nser Reicbsstrafgeselzbuch und unser bürgerliches Gesetzbuch erstrecken sich auf das Geltungsgebiet des deutschen Deiches, und die trage auf die ich eingeben will, isl vorhin schon leicht gcslrcifl wurden, aber nicht auf den l'unkt hin. auf den ich hinaus will

Das Geltungsgebiet des deutschen Reiches wird durch die Grenzen bestimmt: es gibt aber kein Gesetz des Staatsrechtes, kein allgemein anerkanntes Gesetz des Völkerrechts, das es un-

bedingt ausspricht, dass die Luftsäule über dem deutschen Keirhe mit zu dem Geltungsgebiet des deutschen Ueich.es gehurt. Vor 250 Jahren ist diese Frage auch erörtert worden; damals trat Cartcsius mit seinem «mar* liberum» auf. und er fübrtc theilweise gegen England aus, dass das Meer freies Gebiet sei, keinem Staate gehöre. Man hat damals die Sache dabin eingeschränkt, festzustellen, dass das Meer allerdings so weit zu dem betreffenden staatlichen Gebiete gehöre, als es von den Kanonen der Küste beherrscht werden kann. Dafür ist nun nicht die Frage entscheidend, wie weit die Kanonenkugel fliegt, sondern wie weit die Küste unter Feuer gehalten werden kann. Wollte man diese. Entscheidung auf die Luftsäule übertragen — und das würde sich vielleicht völkerrechtlich rechtfertigen lassen, ich spreche immer als Civilis! —, so würde man natürlich nicht sagen können: Wir sind im Stande. 500 m hoch zu scluesseii. sondern man würde fragen: Welche Luftsäule können wir durch unsere Kanonen unter Feuer halten? Auf welche Luftsäule kann der Staat also seine Rechte ausdehnen? (Zuruf: 3 km') Danach würde also «las Herauswerfen von Gegenständen bei einer Hochfahrt aus ö km Höhe kein Delikt sein, das im deutschen Reiche geschehen ist. (Heiterkeit!) Es würde der Schaden, der daraus entsteht, dass die gefrorenen Sandsäcke aus dieser Höhe Jemandem auf den Kopf geschleudert werden, Wold im deutschen Reiche nicht entschädigungspflichtig sein. Das ist also im Ballon geschehen, und wenn wir annehmen, dass, wie mir soeben zugerufen wird, wir mit unseren Geschossen die Luftsäule auf 3 km beherrschen können —- ich würde geneigt sein, die Grenze noch zu erweitern —, so glaube ich, dass mein Schluss zweifellos ist: wer 4—500O m über dem Linde ist, kann Sandsäcke in jeder beliebigen Menge hinauswerfen. (Heilerkeit!)

Dr. Rosenberg: Die Frage des Herrn Vorredners ist ungemein interessant: aber ich glaube, man muss von einem anderen Grundsatz ausgehen als demjenigen, der im Völkerrechte herrscht. Natürlich vollziehen sich die Vorgänge im Luftraum ohne Oberhoheit des Staates, über dessen Gebiet sie sich abspielen. Aber der praktische Gesichtspunkt kommt doch allein in Frage. Ich erinnere an den Eingang im Strafgesetzbuch, wonach Handlungen Deutscher im Ausland bestraft werden, so dass man wohl in der Lage ist, für diese Fälle anwendbare ReStimmungen zu finden. Man wird zweifellos auf eine Fahrlässigkeit, begangen 4—5000 Meter über einem l*unkte des deutschen Reiches, diejenigen Bestimmungen anwenden können mangels anderer Bestimmungen, die innerhalb der Kanonenschussweite, von unten aus gerechnet, l'latz gTeifen. Es liegt doch nahe, dass man die Bestimmung anwendet, die in dem Gebiete unter den 4—50(10 Metern Platz greift.

Herr Berson: Meine Herren! Ich möchte einige Sachen zur Sprache bringen, welche mir durch den interessanten Vortrag noch nicht genügend aufgeklärt erscheinen, wonach man den Flurschaden zu ersetzen nicht verpflichtet sei, wenn ich nichts gethan habe, um die Leute auf fremde Grundslücke herbeizurufen. Der einzige Flurschaden, den ich ui zahlen halle, war immer dadurch entstanden, dass neugierige Leute herbeikamen. Ich erinnere mich, ich bin mit Dr. Süring gelandet in llppeln zu einer Zeit, wo das Korn hoch stand. Ich habe keinen Menschen gerufen; aber die Landung ging sehr langsam auf einem Getreidefelde von Statten, und weil es Sonntag war, kamen die Leute in Scharen herbei. Wie konnte ich dem Besitzer sagen, ich kann nichts dafür? In Wirklichkeit bin ich doch die einzige Veranlassung durch einen Vorgang gewesen, zu dem ich nicht gezwungen war — ich bin doch auch nicht gezwungen, Ballon zu fahren. Deswegen habe ich mich immer verpflichtet gefühlt, ohne jeden Ausland diesen Flurschaden zu zahlen.

Zur Frage des Ankers und seiner Geschichte möchte ich erwähnen, dass ich, der ich die Luftschiffahrt von meinem hoch-

verehrten Freunde und Lehrer, Herrn Hauptmann Gross, gelernt habe, auch auf dem Standpunkte des Nichlmilnehmcns des Ankers stehe, und ich möchte berichten, wie ich dazu gekommen bin. Sollte ich die Daten falsch ansagen, so bitte ich, mich zu berichtigen.

Bis zum Jahre 1894 isl in der I.uflsrhifferabtheilung niemals ohne Anker gefahren worden, sondern immer mit Anker. Herr Hauptmann Gross und seine Vorgänger haben immer bis dahin den Anker benutzt; ebenso wurde immer bei Militär- wie auch Wissenschaftlichen Fahrten der Anker mitgenommen. Am 11. Mai 189+ hatten wir die erste grosse Hochfahrt in Anwesenheit Seiner Majestät, und da fuhren sowohl der «Phönix», wie auch der Mililärluftbailon mit Anker. Eine Woche später fuhr ich allein mit einem allen Ballon und nahm einen Anker nicht mit, allerdings ausschliesslich aus dem Grunde, den Herr Hauptmann Gross betont hat. weil bei diesem Ballönchen von 250 cbm mir auch ein leichter Anker zu schwer gewesen wäre. Die Fahrt ging gut von Stalten. Die nächste Fahrt, die stallfand — inzwischen hatte noch eine Militärfahrt mit Anker stattgefunden —, war am 9. Juli mit dem ■ Phönix», Herr Hauptmann Gross war verhindert. Ich fuhr mit den Herren Sperling und ßaschin. Es wurde mit Anker gefahren, und dieser hätte uns bei der bösen Landung beinahe erschlagen. Wir landeten in einer gewaltigen Hegenbüe. im schlechtesten Wetter, so dass man nicht sehen konnte, wo wir waren. Wir wurden auf die Erde geschmettert, so dass wir keine Zeit hatten, den Anker abzuschneiden. Der Anker tanzte über unseren Köpfen, während der Ballon sich setzte; es war ein reiner Zufall, dass wir während der tollsten Schleiffahrl. als wir gegen das Land geschleudert wurden, nicht durch dun Anker verletzt wurden. Alle Sachen, Instrumente u, s. w. flogen aus dem Korbe, auch die fest angefügten, auf die wir nicht aufpassen konnten, damit uns der Anker nicht erschlug. Herrn Baschin wurde dabei noch seine Brille zerschlagen, So kam es, dass ich, während Herr Hauptmann Gross im Manöver war, am 1. Juli mit Dr. Süring und Basebin auf der Fahrt nach Jülland — der längsten Fahrt, die ich gemacht — den Anker nicht mitnahm und auch später nicht bei meiner Hochfahrt am 4. Dezember. Seit dieser Zeit — soviel mir bekannt ist — datirt das Nichtmilnehmen des Ankers, und ich bin schliesslich der Sündenbock, der das eingeführt hat. Seit der Zeit hat sich das Ankernichlmitnehmen verbreitet. Die erste Militärfahrt ohne Anker war im Oktober 1894, wo ein neues Schlepptau probirt wurde; dabei, glaube ich, nahmen wir auch keinen Anker mit. Es war also ein halbes Jahr später, wo beim Militär ein Anker zum ersten Male nicht mitgenommen wurde. Also bei den Militärfahrten wurden Anker mitgenommen, hei den zivilwissenschaftlichen Fahrten nicht, und danach sind wir Zivil-liiftschifTcr diejenigen, die das eingeführt haben.

Betonen will ich. dass das Gewicht der .10 Kilogramm, welche der grosse Anker wiegt, bei den 2(>U0 cbm des «Phönix» massgebend war Tür das Nichlmitnehmeii des Ankers. Allerdings bin ich auch zu der l'eltcrzcugung gelangt, dass der Anker vielfach bei starkem Winde nicht hält, und bei gutem Winde braucht man ihn überhaupt nicht. Allerdings ist mir ja bekannt, dass speziell Herr Hauptmann Gross mit der ihm eigenen Eleganz den Anker zielgemäss zu handhaben weiss. Er pflegte uns regelmässig zuzurufen: Meine Herren! Jetzt wird der Anker abgeworfen! Er versteht es mit grossem Ucschick, weil er die Metbode, die er eingeführt bat, sehr ausgebildet hat.

Jedenfalls bat Herr Hauptmann Gross den Anker eingeführt und in vielen Details verbessert, und ich will nicht leugnen, das» er sieb in vielen Fällen bewährt hat.

Herr Baschin: Meine Herren! Ich möchte auf den juristischen Theil zurückkommen und anknüpfen an das, was Herr

Hr. von Kutte (resfiRth.it, wonach es keine gesetzliche Bcslirnrnung gibt Uber Jas Recht in einein Luftballon in einer Höhe von mehr als .'HXHl Meter. Ich glaube iloch, dass. wenn ilie Frage praktisch wurde, man genau dasselbe Reiht anwenden wurde, wie auf da« Schiff des Meeres Ein Hullern, der deutsches Kigenthuin isl und in Deutschland heimathberechtigl ist und in nusserdculsehem Gebiet sich befindet, wird immer nacli deutschem Hechle behandelt werden.

Dann möchte ich auf einen anderen funkt zurückkommen, der mich in dem Vortrage besonders intcressirt hat Nach unserer Empfindung ist es so, dass der Ballonführer die Verantwortlichkeit trügt für Alles, was bei der Landung geschieht. Da intcressirlc mich, was Herr Dr. Roseiiberg UIht die konkurrirende Schuld und über die Anstiftung vortrug. Ith denke mir das z. II. so, dass, wenn bei einer Landung gefragt wird: Wollen wir hier landen' und die Mitfahrenden, die manchmal nicht ganz sachverständig sind, den Ballonführer dazu bewegen, doch an einer Stelle zu landen, die er vielleicht nirht für gut halt, oder überhaupt eine Massnahme zu treffen, die er sonst nicht (reffen würde, dadurch eine Mitschuld veranlasst werden konnte. Ich glaube aber, die allgemeine Ansicht isl die, dass der Ballonführer ausschliesslich die Verantwortung trügt, und gerade dasjenige, was vorhin über das konkurrirende Verschulden gesagt wurde, stimmt nicht ganz mit der l*ra\is, denn in diesem Falle müsslen die Mitfahrenden verantwortlich gemacht werden können, wenn der Ballonführer sich zu einer abweichenden Handlung bestimmen Hesse.

Dr. Heisenberg: Was Herr Busi hin von dem Schilf erwähnte, hat er mir vorweggenommen. Ich wurde vorhin abgelenkt und kam nicht darauf. Ich entsinne mich genau, dass darüber keine gesetzliche Itcstimmung herrscht, aber ein sehr präzises Erkenntniss des Reichsgerichts regelt diese Frage genau, und es ist festgestellt, dass das deutsche Schiff in ausserdeiitschen tiewässern auf hoher See als deutsches Gebiet gilt, und dementsprechend alles, was aiff diesem Schiffe geschieht, nach deutschem Rechte behandelt wird, Infolge dessen wäre diese Frage des Herrn Dr. von Katle erledig!.

Was Herr Baschin eben anführt von der Anstiftung, von der koiikurriienden Schuld bei der Landung, so bin ich wohl nicht richtig verstanden wurden, was vielleicht an der Schwierigkeit, dies klar auszudrücken, liegt. Wenn ein Insasse den Führer eines Ballons zu einer Handlung anstiftet, und der Führer die Handlung begehl, ohne den Rahmen seiner l'llicht als Ballonführer zu verletzen, dann haftet der Ballonführer; wenn aber die Italinninsassen bei Gelegenheit einer Landung den Führer verleiten, etwas zu thun. wozu er nicht berechtigt war, weil er damit seine Pflicht verletzte, so ist der Anstifter trotzdem nicht schadenersatzpflichtig Die l'llicht bleibt dem Ballonführer, er muss den Schaden tragen. Das ist ja ein allgemeiner Grundsatz dieser kaiilschukarligen Bestimmungen und von dem Ermessen des Richters hängt es ab. zu entscheiden, ob der Ballonführer etwas übersehen hat, bei welchem Ermessen der Sachverständige den Ausschlag gibt. Der Ballonführer wird aber gemeinhin harten, Wenn er etwas Ihul. Wozu er nicht berechtigt war, v muss eben einstehen für das, was er thut

Dr. von Kalte: Ich mochte doch in Zweifel ziehen, ob man das Schiff der Lüfte und das Schiff des Meeres vollständig einheitlich behandeln kann. l-N ist mir. als ich meine Redu begann, vollkouimnn bekannt gewesen, dass das deutsche Schiff als deutscher linilen gill, aber einen Luftballon, wenn man ihn auch Luftschiff nennt, kann man nicht als Schiff betrachten. Das Schiff des Meeres ist ein Verkehrsmittel zwischen den einzelnen Nationen und befördert Tausende von Menschen. Der Luftballon kann es vielleicht im Laufe der Jahrhunderte auch noch weiden, aber ist es vorlAulig nicht. K» sind eben gan* verschiedene Verkehrsmittel.

Dann muss ich auch vom völkerrechtlichen Standpunkt betonen, dass i's keine Bestimmung gibt, wonach der Luft halb-n eine Flagge führt, auch keine Flagge salutirt. Ks gibt auch keine Bestimmung, wonach Luftballons als Kriegskontrebande behandelt weiden Alle diese Bestimmungen, die für das Schill des Meeres gelten, sind für den Lufibalbin nicht vorhanden.

Der Herr Vorredner sagte, es müsse irgend eine Bestimmung geben, um praktische Resultate in der licurtheilung herbeizuführen, Ks gibt eben Lücken in unserer Gesetzgebung überall, wo neue Einrichtungen auftreten. Das ist nicht nur im Staatsrechte, si meiern auch im internationalen Völkerrechte so, und wo derartig-«- Bestimmungen fehlen, halle ich es dir zweckmässig, diese Lücken auszufüllen. Gerade auf unserem Gebiete des LuitschifTerrochls stehen wir einer solchen Lücke gegenüber.

Dr. H Osenberg: Ich muss Herrn Dr. von Kalte Recht -geleen. dass es sich bei allen diesen Fragen um Rechtslücken li.-indefr. möchte ihn aber daraur hinweisen, dass die Rechtswissenschaft da. wo Luden vorhanden sind, die Analogie l'lalz greifen liisst; und ich glaube, es dürfte wohl kaum etwas näher hegen, Dir die I.nflschiffahrl die Analogie des Seercrhts anzuwenden, untl ich zweifle nicht, dass das Reichsgericht seine Ansicht über das Schiff auch auf das Luftschiff erstrecken wird.

Dr. von Kalle: Die Analogie muss Platz greifen beispielsweise in dem Sinne, wie Solirn es schildert, dass analoge Punkte konstruirt werden können, und mau sieht, ob diese Punkte auf andere Fälle Übertragbar wären Ich hatte vorhin selbst nach Analogie geschlossen, indem ich nach den für das Meer geltenden Bestimmungen Fälle koiistrutrlc. die anwendbar wären auf die Luftschiffahrt. Indessen diese Fälle führen uns zu weit. Ich gebe zu, dass die Sache noch nicht geklärt ist und interessanter juristischer Verhandlungen bedarf.

Hauptmann von Tschudi: Ich milchte zur Erwägung geben, oh nicht ihr Fahrtcnaiissrlniss oder ein anderes Organ, nachdem die Verantwortlichkeit in der Diskussion sich gezeigt hat, eine Bestimmung festsetzt, die als Grundlage dienen würde zu einer Vereinbarung mit der Polizei bei der Veranstaltung von Ballonfahrten, damit man als Fahrlcnausseliuss gedeckt isl. Ich bin sonst wirklich nicht so. dass ich Bestimmungen haben will, durch dte man von persönlicher Verantwortung frei wird; aber es ist Vorbedingung zu der Tbätigkeit eines Organs, dass festgestellt wird, welche Vorbereitungen müssen getroffen worden sein, ob Anker. Schlepptau, Bcissleine - - kurz und gut, alle diese technischen Sachen bedürfen der Festsetzung zwecks späterer Regelung der Verantwortlichkeit. Ich stelle diese Anregung dem Vorstände anheun.

Vorsitzender Prof. Dr. Assniann: Wenn ich annehmen darf, dass die Diskussion nunmehr im Allgemeinen geschlossen ist, dann glaube ich. dürfen wir sicherlich der Schlussanregiinp d< s Herrn Hauptmann von Tschudi folgen: denn wir haben ja in der Debatte gesehen, dass zwischen zwei so ausgezeichneten Sachverständigen Meinungsverschiedenheiten existiren können. Es könnte der Fall eintreten, dass der eine oder der andere als Sachverständiger auftritt und dadurch Differenzen entstehen, die nicht im Interesse der Sache liegen. In der Thal scheint es mir also nolhweiulig zu sein, dass am Schhiss des ausserordentlich lehrreichen Vortrages und der ohne alle Spur von Ermüdung weit ausgedehnten Debatte eine bestimmte Formnilruns: dieser Anregung stattfinde- Vielleicht überlassen Sie es dem Vorstande, diese Formulirung vorzubereiten und sich an unsere sachverständigen Herren damit zu wenden.

Ich will nur noch eins erwähnen, was vorhin gestreift wurde. Ich bin in der Lage gewesen, im Fall Lekow als Sachverständiger zu fungiren. Ich hörte vorhin in dem Vortrage, dass ein

Verl rag in dem Kalle perfekt geworden wäre, wenn das Anrufen von Personen sielt halle naeliweisen lassen, die beim Landen an einem Schleppseil Ihältg waren. Ks wurde mir direkt die Krage vorgelegt. Würden diese Leute ohne Weiteres eine Belohnung h«>-kornnien habend leb antwortete, dass Belohnungen nur diejenigen bekommen, die thalsächlich am Orte der Landung Hilfe geleistet haben, nach dem Ermessen und den Gewohnheiten des Vereins, nicht aber diejenigen, die unterwegs waren, ohne das Seil anzufassen. Der Vertrag hat also hierbei eine wichtige Bolle gespielt, und es wäre wohl zu erwägen, ob man nicht bei der Bezahlung von Belohnungen eine gewisse Kautel Platz greifen liesse dabin, dass man nicht etwa sagt, alles, was den Ballon gesehen hat und in irgend einer Korm sich aufgefordert gesehen hat, ist in ein Yertragsvcrhältniss getreten.

Die anderen Kragen völkerrechtlicher Natur, so interessant und so wohl geeignet sie zu «eiterer Diskussion sind, kommen schliesslich dahin, zu fragen, ob man es sich gefallen lassen müsse, dass mau über seinen Kopf hinweglliegc Wem gehört die Luft über uns? das ist ja eine Krage, bei der grosse Gesichtspunkte in Betracht kommen.

Meine Herren! Ich will aber die Debatte nicht verlängern; es sind uns beule eine Menge von wichtigen Fragen aufgeklärt worden durch den Vortrag, und es sind eine so grosse Anzahl von Fragen in der Debatte selbst angeregt worden, dass ich annehme, dass Sie für heute von diesen Fragen im besten Sinne des Wortes genug haben, dass Sie vollgepfropft mil Weisheit aus dem Bürgerlichen Gesetzbuch davongehen werden. Hoffentlich wird es uns keine schlaflosen Nilchtc inachen; aber ich darf aussprechen, dass wir die Angelegenheit im Auge behalten und den Anregungen praktische Konsequenzen geben werden.

Dem Herrn Vortragenden aber, der hierzu die Veranlassung gegeben hat, Herrn Dr. Bosenberg, spreche ich im Namen des Vereins den besten Dank aus für die aussergewöhnüch interessante Sitzuns:. die wir ihm heute verdanken, iLebhaftes Bravo'i

Dr. Rosenberg: Meine Herren, ich bin sehr erfreut über die ehrenden Worte des Herrn Vorsitzenden; aber ich bin der Meinung, dass der grössere Dank der Versammlung gehört, die mich mit solcher Geduld augehört hat. und den Herren Rednern, die in der Diskussion soviel neue Gesichtspunkte vorgebracht haben. (Schluss gegen 12 Uhr)

Ein unfreundlicher Empfang.

Graf Henri de la Vaulx. der bekannte französische Luftschiffer, nahm am f. Juni Abends im Herzen von Paris mit seinem Luftballon . Ln Reve- eine Landung vor, die er selbst als die gefährlichste und stürmischste seiner ganzen Luftschiffcrlauf-hahn bezeichnet. Er macht über das Abenteuer im -Tetnps« folgende Mittheilungen: «Was mir passirt ist, hätte mich vielleicht in einer der wilden Steppen Russlands nicht überrascht. Aber dass mitten in Paris, von wo doch jedes Jahr zahllose Ballons aufsteigen, cm Luftschiffer von dem Pöbel beschimpft und bedroht wird, das dürfte doch noch nicht dagewesen sein. Ich bin bis jet/l überall, selbst in den entlegensten Winkeln Ungarns. Russlands und Deutschlands von freundlichen, gefälligen Menschen bei Abstiegen unterstützt worden. An den Abslieg in Paris werde ich denken. Ich war Dienstag um fr Uhr Nachmittags mit dem Ballon -H«1ve-, der in Glichy gehallt worden war, aufgestiegen. Mit mir befanden sich meine Freunde, Herr und Frau von Duguc de la Fauconnerie, diu schon einmal mit mir aufgestiegen waren, im Schillrhen. Ks war nur eine Spazierfahrt, wie ich sie fast jede Woche unternehme, um in der Ueburig zu bleiben. Wir hatten eine Höbe von 1BO0 Meter erreicht, ohne eine Luftströmung zu finden, die stark genug gewesen wäre, uns über Paris hinauszutragen. Wir schwebten eine Zelt lang über dem Gehölz von Vincennes und kehrten dann nach Paris zurück, indem wir direkt auf die grosse Oper zusteuerten. Du ich zu einer Zeil, wo das Gas bereits angezündet war, um keinen Preis m die Stadl hineinfallen wollte, öffnete ich. als ich ein offenes Terrain entdeckte, das Ventil; es war an der Ecke der Tolluae- und der Moulin des IVs-Strusse. Als wir etwa m Meter vom Boden entfernt waren, liess ich Jas Landungsseil nachschleifen; es wurde sofort von einigen gutwilligen Männern ergriffen, die es in wunderbarer Weise führten, so dass der Abstieg glatt von Statten ging. Als aber das Schiffchen den Boden berührte, änderte sich die Sache. Es entstand unter den Leuten, die uns halfen, eine Prügelei; alle drängten sich, in der Hoffnung auf gute Belohnung, um das Schiffchen. Die Menge wuchs immer mehr an. und es kam zu bedauerlichen Scenen. tue Frauen wurden getreten und ein Manu, der dein Ventil zu nahe kam. wäre beinahe erstickt Nun richtete »ich die Wuth gegen uns; man nannte uns Monier, und unsere l-agc wurde sehr gefährlich Einige Jünglinge machten sich das Vergnügen, brennende Zündhölzer auf den Ballon zu werfen, so

dass leicht eine entsetzliche Explosion hätte erfolgen können. Mit grosser Mühe gelang es uns, Frau Dugu( in ein benachbartes Hoi.l zu schaffen. Endlich kam ein gewalliges Polizeiaufgebot und befreite auch uns. Wir mussten uns aber im Hold ver-barricadiren, und die Menge, die nieinen Namen erfahren hatte, sang draussen nach der Melodie des Laternenlieiles: -Li Vaulx! La Vaulx! Geld!» Von einer starken Polizeiescorte begleitet, gelangten wir endlich in unserem Wagen nach Hause. Meinen Ballon habe ich noch nicht wiedergesehen.»

Fund einer Flaachonpoit.

Gelegentlich einer am 28. September 1S!W unternommenen Ballonfahrt warf der Oberleutnant der Landwehr-Kavallerie Herberz aus dem Ballon von einer Höhe von iHlOO in eine Flasche mit einem Zettel, auf dem die Bitte ausgesprochen war. von dem Auffinden der Flasche an seine Adresse Kenntnis* zu geben, Man halte als Ort Kiefern bestand gewählt, in dein weit und breit kein Mensch zu sehen war. Trotz der grossen Höhe ist die Flasche nicht entzwei gegangen; sie wurde am Ii'. Juni l!H)l von einein Kuhhirten bei Alt-Ruppin 1'/« Fuss lief in der Erde aufgefunden.

Ballon im Wolkeneturm.

Gelegentlich der internationalen Auffahrten am ;Y Juni d. Js . 7" Vormittags stieg vom Tempelhofer Felde ein Ballon auf mit Oberleutnant de le Roi von der Lnftschifferahtheihing als Führer und den Leutnants Hasch und Brüggemann als Mitfahrende. Bei der Abfahrt herrschte fast vollige Windstille, so dass der Ballon in der Luft kaum Vorwärtsbewegung zeigte. Anfangs war der Himmel völlig wolkenlos, später, als der Wind etwas zunahm, zeigten sich Curnuli, deren unterer Hand nuf 700 m Heilte lag. Die Richtung, welche der Ballon allmählich einschlug, war nach SSO. Um 11'* Vormittags wurde in einer Hohe von ItläO m Kölligswusterhausen erreicht, und der Führer beschloss, da der Ballast zu Ende ging, nachdem genannte Stadl Überlingen war, südlich derselben zu landen, ö Minuten später stieg der Ballon trotz Abkühlung, welche derselbe durch einen starken Gurnuliis, der sich zwischen Ballon und Sonne geschoben hatte, erfuhr, höher und erreichte um 11" Vormittags in Holte von 1 hui in den unteren Bauet des genannten f'umulu», in welchem er nun fortwährend bis zu einer Höbe von 25UU m stieg. Belm Eintritt in den Cumulus

herrschte eine lon-hle Liifthcwegung, die dann aber plölzlich sehr stark zunnbin und in einen Sturm ausartete.

Der llallun mit seinem Korbe wurde hierbei so stark geschleudert, dass die Insassen sn h recht festhalten tuiisslcn, um nicht aus dem Korbe zu fallen. Das Schlepptau schlug fortwährend in grossen Dogen hierbei durch die Luft. Da durch diesen Sturm in der Wolke — es herrschte sonst in der Atmosphäre fast völlige | Windstille — sehr viel (jas aus dem Itallon herausgedrückt wurde, so beschloss der Führer, durch Vcntilziehen so ras« h wie möglich die Wolke zu verlassen, um dann unverzüglich zur Landung zu schreiten. Auf 11 <X> in erkannte man zum ersten Male die Erde wieder, es war genau dieselbe Stelle, welche man beim Eintritt ' in die Wolke zuletzt gesehen hatte, Südlich Wusterhausen konnte dann die l.induug auf einer Waldblösse des Königl. Forstes Wusterhausen glatt bewerkstelligt werden

Mit dem Aspirations-Thermometer sind folgende Temperaturen gemessen worden:

l'iit m........-j- [(;<■,

;i.:S> in ........i 13.2",

!»7i» m....... . -f- 10".

IOÖI) iii........-j- !t",

IWO ii.........-i- H" jtm Cuinuliisl,

23110 i»........-j- .1*.

2.'»lKi i.......... T n" (dünner Hagel!,

Aeronautischer Litteratarberioht.

tob Tschudi, Hauptmann in der Luftsclufl'erahtliciliing, Vorsitzender des Fahrlenausschusses. Instruktion für den Ballonführer. Berlin vmu. 1t ,<17 cm. herausgegeben vom -Deutschen Verem für Luftschiffahrt.» Hofhurhdiuckerei (lehr. Kadi-tzki, Berlin SW,

Vorliegende Instruktion in («estall eines Notizbuches war für Vereine, welche dem Halloiispnrl huldigen, schon lange Zeit hindun Ii ein dringend empfundenes ßedürfmss. In einer sehr kurzen, übersichtlichen Fassung enthält es ausser den l'lln Ilten <b-s Hallonfiihrers noch Anweisungen über sein Verhalten im Auslande und Schemas zu Kahrtberichlcn; ferner die nöthigsteii aeronautischen Fragen m holländischer, dänischer, schwedischer, russischer, polnischer, ungarischer, böhmischer, rumänischer und türkischer Sprache. Den Schluss bildet eine Mütizverglcichiingstabclle.

Kaum ein anderer als der in der Fahrpraxis so lief eingeweihte und ort erprobte Vorsitzende des Fahrlenaiisschussis des «Deutschen Vereins för Luftschiffahrt» vermochte einen so nützlichen Begleiter für jeden Ballonführer zu schaffen. Wir können darum das Erscheinen dieses lustruktioiishuches nur lebhaft bc-giüssen und wollen zugleich den Wunsch dabei aussprechen, dass es allen deutschen LuftschifTahrtsvercinen zugänglich gemacht weiden möchte. *'*

Alliierte» da Schlo. Laieonave Zeppelin. Alti de| Beate Instiluto dl S. lenze, Lettere et Arti a. A«cadein. l'.NrD—19tU, Tomo LX parle seconda. II Seiten, Di!"25 cm. Veiiczt«, Tipugraphia di Carlo Ferrari IHM.

Der in aeronautischen Kr«-ison bekannte Verfasser bespricht hierin hauptsächlich den ersten Versuch des Grafen v. Zeppelin auf Grund der im Sonderheft der lllustrirten Aeronautischen Mit-Iheilungen gegebenen Daten und stellt einen Vergleich des Zeppe-in'sclien Flugschilfes mit dem französischen Schiffe «La France» an Kr geht in der Reihenfolge Volumen, Erhaltung des Gases, Geschwindigkeit, Landung, Kosten, Einfachheit des Baues und der Handhabung. Ui-lw-rmass der Dimension. Erhaltung der Form, Starre des Systems, Treihinittel-Anbritigung. das Für und Wider einzeln durch und gelangt in Jedem einzelnen Falle zu dem Schluss. dass Renard's Luftschiff einfacher und besser sei.

Der Verfasser übersieht hierbei selbstredend, dass es Renard

lediglich darauf ankam, mit billigsten Mitteln ein Experiment zu verunstalten, um die Möglichkeit der Herstellung von Luftschiffen zu beweisen, während liraf v. Zeppelin von vornherein darauf bedacht war, eine in jirnxi verwendbare Konstruktion zu schaffen Wenn letztere gleichwohl nicht von vornherein alb'it Erwartung- n genügte, so wiederholt sich hier nur das, was bei allen ganz neuen Konstruktionen einzutreten pllegl: sie muss und wird verbessert werden und die Verbesserung ist in der Hauptsache eine sr!mo geliiste Motorenfrage. Moedebcck.

Bibliographie.

('nannte, OcL-ive. Aerial Navigation: Balloons and llvm; inachines froin an engl Heering slatidpoinl. 13 Seiten IKX2Ö rtn. II Abbililungeii. In Gassier's Magazine Vol. 21', Nr 2 June IQOI,

Die Umschau, herausgegeben von Dr. J. II. Bechhold. V. Jahr» n:-. I:»"l

H, Juni, Xr. 21. Die F!ugtii.««clün« des Ingenieurs W. Kre«s in Wien von 1). f Seilen, 2 Abbildungen

2!l. Juni, Nr. 27. Cnilletet'« Apparat zur Atmung von Sauct-stolT in grossen Höhen. 2 Seiten, 2 Abbildungen.

Die Erprobung dieses neuen Apparates mit flüssigem Sauerstoff dürftC sich bei HWhfahrten empfehlen.

2t. August. Xr, 3.Y Hotlifahrtin im Luftballon, Ii Seiten.

Scteiitilte. Americnii, Vol. LXXXIV.

s Juni. Xr, 23 A oew llying mnehtne. I Seile. 2 Abbildungen behandelt die Flugiiiaschim- von Wi-isskopf iWlutebead).

Vol I.XXXV.

27. Juli, Nr I Tin- corupiest of tlte air. I S-ite, .'I abm-düngen: behandelt das LiiINchilf von Sanlos-Duuiont.

3. August. Nr 5. Nemeth's llymg machine 1 Seile. I Al< bdihing , iK'hanilelt eiii«-ii Drachenflieger eines Ungarn. Emil Nemcthy. nach th-r Leipziger lllustrirten Zeitung

Hl. August. Xr •>. The Santo*-Humont Balloon. 1 Seite, 3 Abbildungen des Modellballolis Xr, ."• und «les Di Up Motors. Armer et Marine, III atmee

2. Juni. Xr. 22. Wind: La Iraverse de la MeiliterramV en ballon. 3 Seilen. 6 Ahbihhiiigen: ein orientirender Artikel bezüglich des grossen Unternehmens.

!' Juni. Xr. 23, II llerve. La travetsee de la Mediterrane* en ballon (Fortsetzung!, I Seilen. S Abbildungen; nähere technische Erläuterung des angewendeten Apparates

Hranger Maurice: La conquele de Fair. I-es nnuvclles mvenlions 3 Seilen, Ii Abbildungen, behandelt das aussteht«.!'«* Unternehmen von Suter auf dem Bodeusec und von M. Hoze in l'ari»

Dabonville Ballon Xr 4 a e«|uihbre nierannpie (system* et procedes Henri Datxiiivillf V 2 Seiten. 3 Abbildungen. Verfasser versieh! einen Kugelballon mit 2 l'ropellerschrauhen und einem Motor, um mechanisch vertikale Hidienärideriitigen vornehmen und so verschiedene Luftströmungen beliebig oft ausnützen zu k'tanen.

l.es h.i ll.in- dirigeahles en Angleterre. Notiz über et» von Francis Barton in England erbautes cigarrenförmiges Luftschiff

2K. Juli. Nr 3(1. l-a Iraversi'e de la Mediterraner en battoa Brief des Oberst C.h, licliard an den Herausgeber, wonach il*r Kiii'usminister gegen eine von der Zeilschrift angeregte Subskription linier den Offizieren der Armee für das Unternehmen des (irifen de la Vaulx nirhts einzuwenden hat.

trt August, Nr. 33. Laccidenl du «Santos-Dumont Xr •'«. 2 Abbildungen.

Revue du Genie mllllaire, XV Armee.

Mai. Les aerostiers mililaires austro-hongrois. 2 Stilen Ein Auszug aus den «lllustrirten Aeronautischen Miltlieilunjen'

Reglement sur linstructioti du bataillon d*aerostiers. Ii Seiten.

Juni. Section d'expcnetlces des trou|ies de comtiiumc»h"n allomande. I Seite.

La deiixieme et la troisiv-me ascension du ballon von Zeppehn 2 Seiten.

Juli, riffectif et recrutement de lacompagntesuisse daeroslicr*.

Notiz.

Sutzuniren des Anesiburger Vereins für LuftRchlffahrt, a V. in

Augsburg, 14 Seiten, 13X20 cm.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Magnetische Messungen im Ballon.

Von

Hr llcriiiiiini Eberl,

Professor der l'hvsir. ai) der technischen Hochschule zu Mün< hen.

Magnetische Messungen im Ballon haben schon 1 HOi (iay-I.ussae und Biot bei ihrer berühmt gewordenen wissenschaftlichen Auffahrt, die sie von Paris aus unternahmen, iiml die bis in eine Höhe von ."»OTT in fiihrle, angestellt. Sie Hessen eine horizontale Magnetnadel schwingen: es ergaben sich unten und oben die gleichen Sthwiiiguugszalileii in derselben Zeil; eine Abweichung dieser Zahlen halle auf eine Aenderung d"r erdinagnetischen llorizontalkraft mit der Höhe schliessen lassen, vorausgesetzt, dass der Einlhiss der Temperatur genau berücksichtigt worden wäre, der möglicher Weise die thalsäehlich vorhandene Aenderung verdreht hat. Hie genannten Korscher führten gleichzeitig noch eine ludi-nationsnadel mit sich; auch diese trab am Hoden und in der Höhe die gleichen Aufschlüge, Woraus sie schlössen, dass auch die Hiehlting der erdinagnetischen Kraft gegen die HuräOftUÜe innerhalb der erreichten Höhe keine merklichen Aenderungen erfahre.

Seit Gay-Lussac und Biot scheint das acronautisch-magnetische Problem gegenüber anderen Problemen, die in der Thal zunächst als dringlicher erscheinen inussten, zurückgestellt worden zu sein; es ging hier wie in anderen Gebieten der Wissenschaft; ist ein Ergcbniss durch die Autorität zweier so hervorragender Gelehrten, wie der genannten, gestützt, so gilt das bei reifende Problem für gelöst, und Niemand hat Ln>t, von Neuem an dasselbe heranzutreten. So schien es auch im vorliegenden Falle lange als ausgemacht zu gelten, dass im Hallon keine Aenderung der erdmagnetischen Elemente beobachtbar ist. Und doch dürfen wir nicht vergessen, dass wir seit Gay-Lussac und Uiot in der Konstruktion gerade magnetischer Präcisionsinstrumente ausserordentlich viel weiter gekommen sind. Der Versuch musste also von vornherein als lohnend erscheinen, das angegebene negative Resultat zunächst einmal mit vervollkommneten Hilfsmitteln nachzuprüfen.

Wenn wir heute magnetische Messungen im Freiballon in Angriff nehmen, haben wir zunächst zwei Ziele vornehmlich im Auge, ein praktisches und ein theoretiseh-

wisseuschaftliches. Kinnial kann es keinem Zweifel unterliegen, dass das Hilfsmittel der magnetischen Orienlirung, welches auf dem Wasser und bei allen lintertagbaulen, d. Ii. Bergwerksarbeiten, Tunnelanlagen u. s. w., eine so hervorragende Holle spielt, Iiis zu einem gewissen Grade wenigstens auch für das Ballotifahrcn wird nutzbar zu machen sein. Freilich liegen hier die Verhältnisse insofern anders, als in den meisten Fällen sich die Helaliv-bewegung des Hallons gegenüber dem umgebenden Medium der Heohachluug entzieht. Hei völlig unsichtigem Wetter liisst daher hier auch die Magnetnadel im Stich. Wenn aber nur wenige Punkte im Terrain, Bergspitzen, Flussläufe, Seebecken oder dergleichen sichtbar und idenlilicir-bar sind, kann eine Einpeilimg mit einer einfachen, in der Hand zu haltenden Bergmannsbussole für die Orienlirung von grosser Bedeutung werden. Herr Professor Eschenhagen in Potsdam, eine unserer ersten Autoritäten auf cidmaguetischcm Gebiete, der die hier berührte Frage gelegentlich eines Vortrages im Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin M einer Diskussion unterworfen hat, macht noch auf einen anderen Fall aufmerksam, in welchem das Heranziehen magnetischer Messungen dem Acronaulen von Nutzen werden kann. Betrachtet man die erdinagnetischen Karten, z. B. die in dem bekannten Berghatis'schen physikalischen Atlas, Abtheilung IV, enthaltenen, die wir dem rastlosen Fleisse des Nestors erdmagnetischer Forschung, des Geheimen Admiralilälsrathes Dr. G. von Neumayer, Direktors der Seewürfe in Hamburg, verdanken, so erkennen wir, dass die Linien gleicher magnetischer Inklination, die Iso-klincn unserer Ostseeküste, ziemlich genau parallel von Westen nach Osten ziehen. Die Neigung nimmt von Berlin aus bis an die genannte Küste hin etwa um einen Grad zu. Ist der im mittleren oder nördlichen Deutschland aufsteigende Luftschiffer ulso mit einem hinreichend empfindlichen kleinen Inklinatorium ausgerüstet, so kann

1) Vcrgl. das Hcferat von Arendt aber diesen Vortrag in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre XVII, S. 206, Heft !»;!(). 18!JH.

l.IK

er selbst bei ganz nebeligem Welter aus der Neigung seiner Magnetnadel sehliesscn, wie weit et* sich etwa noch von der Küste entfernt befinde, deren Ueherschreituug bei einer Fahrt nach Norden ihm verhängnissvoll werden könnte. Dieses Hilfsmittel der magnetischen Orientirung dürfte namentlich für Auffahrten von England ans von Bedeutung werden, das ja besonders von plötzlich einfallenden dichten Nebeln heimgesucht isl, die bei der Nähe der Küsten auf allen Seilen dort dem Litflschilfer sehr verhängnissvoll werden können. Grade England besitzt aber, Dank der Forschungen besonders Hücker!'s in netterer Zeit, eine ausgezeichnete magnetische Landes-uutersuchung, so dass das Problem magnelischer üallon-orientirung sich namentlich den englischen Ai'-ronanten zur Inangriffnahme und praktischen Ausarbeitung emptiehlt.

Aber nicht nur dieses rein praktisch«! Interesse verbindet sich mit der Frage, ob magnetische Messungen von hinreichender Genauigkeit im Italinn möglich sind. Die Aörouatitik hat ja längst aufgehört, nur sich selbst zu leben, oder gar nur als Sport bei rieben zu werden, sie hat sich mit F.rfolg in den Dienst anderer Wissenschaften gestellt, unter denen die Meteorologie und Geophysik einen hervorragenden l'latz bean.-pniel.cii. Für die erdmagnetische Forschung ist es eine Frage von fundamentaler Bedeutung: Aendert sich das magnetische Verhalten des Erdkörpcrs mit der Holte und wie ändert es sich? Um zu zeigen, warum gerade diese Frage von so grosser Wichtigkeit für die Kenntnis» des Erdmagnetismus überhaupt ist und wie sich dieselbe im Ballon studiren lüsst, möchte ich zunächst einige Betrachtungen aus der Theorie des Erdmagnetismus kurz erörtern, tun sodann zu den Versuchen überzugehen, die seither in München unternommen worden sind, um der Lösung dieser Frage praktisch näher zu treten.

Bekanntlich hat der grosse Göllinger Mathematiker Gauss der Nachwelt nicht nur eine exakte Methode hinterlassen, um magnetische Kräfte auszuwertheu und auf absolutes Maass zurückzuführen, sondern von ihm rührt auch die bis heute noch herrschende Theorie des Erdmagnetismus her. Er zeigte, dass man die Ver-theilung der magnetischen Kräfte, wie wir sie an der Erdoberlläehe beobachten, darstellen könne durch eine gewisse Vertheilung magnelischer Massen im Inneren der Eitle oder durch ein System von im Allgemeinen ostwestlich gerichteten Strömen, die hart unter der Erdoberlläehe, aber noch im Inneren der Erde zirkuliren müssten. Gauss selbst stellte eine Formel für die Anordnung dieser magnelischen Massen auf und zeigte, dass die zu seiner Zeit vorliegenden erdinagoetischen Messungen in der Thal durch sein System der Massenverlheilung mit genügender Annäherung dargestellt werden. Unterdessen ist aber die Messkunst enorm fori geschritten und die Neuzeit legt scharfe Kritik selbst an die ehrwürdigsten

Gebäude überkommener Theorien an. So ist es nicht ausgeblieben, dass Zweifel rege wurden, ob die grundlegende Voraussetzung der Gaus.«'sehen Theorie wirklich streng ziilrclfeud sei, ob wirklich die gesammten Ursachen der eidinagnelischen Erscheinungen nur int Innern der Erde zu suchen seien, oh nicht vielleicht Vorgänge in der Atmosphäre mit in die erdmag-nelischen Kraftüussnmngen modilizirend eingreifen, von ausseiirdischen Einflüssen, etwa der Sonne oder des Mondes, zunächst einmal absehend. Wollen wir die erdmagnetischen Erscheinungen erklären, so müssen wir diese Frage über den Silz ihrer Ursachen offenbar vollkommen aufklären. Und Professor A. Schuster in Manchester, einer der hervorragendsten englischen («eo-magnetiker, spricht, geradezu von einem «standstill-, vor dem die erdmagnelische Forschung vorläufig Halt machen müsse, ehe nicht diese Frage entschieden ist.1!

Adolf Schmidt in Golha hat eine Neuberechnung der erdningnetischeii Kräfte unter Zuziehung des ge-sammtcii neueren BeobachUingsinatei'iales durchgeführt und gelangt dabei zu dem bemerkenswerthen ltesultate, dass zwar der wesentliche Theil der erdmagnclisehen Kraft seinen Sitz innerhalb der Erdoberfläche hat, dass aber etwa 1 i» der gesammten Kraft sicherlich ausserhalb derselben erzeugt wird und vermuthlich von Ursachen herführt, welche in der Atmosphäre zu suchen sind. Einige dieser Ursachen haben eine sehr beachtenswert he Form. Aus der Ltdire vom Elektromagnetismus ist bekannt, dass ein galvanischer Strom ringsum m seiner Umgebung magnetische Kräfte weckt, die ihn begleiten, so lange er Iiiesst. Geht man in einer geschlossenen Kurve einmal um den Slromträger herum und zählt dabei die auf den einzelnen Wegeleinenteu angetroffenen Kraftanthcile zusammen, die in jedes Wegstück fallen, nachdem man die Kräfte mit der Länge der entsprechenden Wegslücke selbst mulliplizirt hat, so erhält man eine Summe, welche der Stärke des durch die umvvauderte Fläche hindurchgehenden Stromes proportional isl. Ist der Strom gleich Null, so hat jene Summe ebenfalls den Werth Null und aus jedem Werllie der Summe über die magnelischen Kräfte kann man auf die gesummte galvanische Stromstärke sehliesscn. Adolf Schmidt hat nun auch diese Rechnung für die erdmagnelische Krah\ für eine Reihe von Flächenstüeken der Erdolterlläche durchgeführt und kommt zu dein interessanten Resultate, dass diese Summen nicht überall vollkommen verschwinden, sondern bei Erstreekung an der Grenze grösserer Flüchenstücke hin von Null verschiedene Werlhe annehmen. In der Atmosphäre zirkuliren also, so müssen wir nach dem tiesagten daraus

l) A. Selm st it. The apptiiation of tirrestrial magnetism to the Solution of sonn- probleuis of llosmiral I'hysics Report of the British Ass. Bristol. 1KHH.

schliesscn, vertikale elektrische Ströme, die sich von der Erdoberfläche erheben oder, von oben her trogen diese sieh richtend, dieselbe durchsetzen und in das Innere der Erde eintreten. Diese Ströme sind nicht .stark; auf einen Quadratkilometer würden nach Schmidt etwa Ströme von Ampere kommen; aber sie scheinen in eigenthümlicher Weise an das grosse Zirktilationssyslein der Erde gebunden zusein. Denn L. A. Dauer zeigte,') indem er jene Summen über die magnetischen Kräfte entlang den Grenzen grösserer um die Erde herumgehender Fliiehenzonen bildete, dass in den Tropen ein Gürtel mit aufwärts gerichteten Strömen liegt; in den Rossbreiten beider Hemisphären steigen elektrische Ströme aus grösseren Döllen des Luflineeres gegen den Erdboden herab, und in ca. 55° nördlicher und südlicher Dreite treffen wir wiederum aufsteigende Ströme an.

Die Anordnung dieser Ströme befolgt also ähnliche Gesetze, wie die Vertheilung des Luftdruckes, der Be-wölkutig, der Niederschläge und noch anderer meteorologischer Elemente, von denen wir wissen, dass sie mit dem allgemeinen Zirkulationssystem der Erde aufs Engste zusammenhängen.

Iiis vor Kurzem waren wir bezüglich der Frage, wie solche regelmässigen elektrischen Ströme in der Erdatmosphäre zu Stande kommen können, ziemlich im Unklaren: da entdeckten .). Elster und H. Geitcl, dass in der Atmosphäre «freie Ionen-, d. h. elektrisch geladene Theilchen vorhanden sind. 'I Wenn diese; in die Zirkulation der Atmosphäre hineingezogen werden und mit der sie tragenden Luft auf- und abwandern, so müssen diese Iottenslröme wie gewöhnliche elektrische Ströme wirken, d. h. sie müssen ebenfalls magnetische Wirkungen ausüben. Schon seit längerer Zeit hat man vorsucht, gewisse Variationen in dem täglichen Gange der erdmagnetischen Erscheinungen auf solche elektrische •Cotn-mutationsströine • zurückzuführen. Es ergibt sich also hiernach ein bemerkenswert her Zusammenhang zwischen den elektrischen Forschungen, besonders den Messungen der lonenführung der einzelnen Schichtungen und Strir mutigen des Luflineeres, mit den erdmagnetischen Studien.

Welches Hilfsmittel bietet sieh uns nun, um die magnetischen Einflüsse der elektrischen Zirkulationen in der Atmosphäre auf den Zustand der erdniagnetischen Elemente an der Erdoberfläche genauer festzustellen.

Hätten die magnetischen Wirkungen ihren Sitz nur innerhalb der Erdoberfläche, wie es die Guuss'sche Theorie voraussetzt, so müsslc sich eine ganz bestimmte Abnahme derselben mit der Höhe ergehen.

1) L. A. Bauer, Terrcslrial Magnetisin., 11, p. 11; 1H97. Vergl. auch die interessante Besprechung der einschlägigen Fragen durch W. Traberl in der Mcleorolng.Zeitschrift, !-">. S. IUI; fSilS

2) Vergl. den Aufsatz in Nr. 1, S. 11 dieses .lahrgang» der Itluslrirlen Aeronautischen Mittheilungen.

In der Thal liissl sieh nach der Gaussschen Theorie leicht berechnen, wie gross diese Abnahme sein tnüsste.') Deschränken wir uns auf die ISotrnchtungen der Horizontal-kompouente und bezeichnen wir den an der Erdoberfläche gellenden Werth mil ho, so ist die Abnahme, wie sie die Theorie erfordert, gleich 3 Ii b» 1 D, wo Ii die Höhe der Erhebung in Metern über dem Doden und R der Erdradius (= fiHTloOO m) isl. Für München, für welches Ijo =. 0,20b" für 1900 gesetzt werden kann, würde sich also bei 21)00 m Erhebimg eine Abnahme um 0,000101- oder rund 0,0002 oder I pro Mille ergeben, für l km Anstieg in der freien Atmosphäre würde je eine Abnahme um 10 Einheiten der 5. Dezimale resulliren.

Ist also die Gauss'sehe Theorie richtig, so muss sich diese Abnahme der Horizontalkraft mit der Höhe ergeben; finden wir aber andere Werthe, oder ist, wie Gay-Lussac und Diot schliesseu zu können glaubten, die Abnahme Null, so müssen wir folgern, dass die Grundlage unserer crdmagnelischen Theorie zu korrigiren isl, und müssen den ausserhalb des Dudens liegendeu Theilkräflen unsere besondere Beachtung schenken.

Schon Alexander v. Humboldt hat dieser Abnahme der erdmugnetischen Kraft seine Aufmerksamkeil zugewandt.*} Es entging ihm aber nicht, dass man bei dem Versuche, diese Grösse etwa bei Bergbesteigungen zu messen, in sehr empfindlicher Weise durch den Eigen-niagnctisinus des Gesteines, auf dem man steht, gestört werden kann. Dringen wir unser Magnelonicter auf einen Berg und enthält das Gestein nur Spuren von Eisen, so können wir leicht überhaupt keine Abnahme der erdmagnetischen Kraft mit der Höhe finden, sondern eine Zunahme, wie dies z. B. 0. E. Meyer im Kiesengehjrge konstatirte.

Kreil3) hat schon früher die Messungen der Totalint cnsi tat auf 7 Höhenpunktcn in den Alpen dazu benutzt, um der Frage näher zu Irelen; aus seinen Zahlen berechnet sich, wie Liznar zeigte, eine Abnahme von 0,00147 Einheiten pro 1000 m Erhebung, also viel mehr, als die Theorie zulassen würde.

Sella4) konstatirte, dass, falls jede lokale Störung durch Eigentnagnelisinus fortfällt, der Werth auch der Horizontalkomponente beim Emporsteigen abnimmt.

.1. Liznar hat in der schon oben angerührten Arbeit das reiche Deobachtungsinaterial der öslerreichisch-

i) Vergl. J. Liznar, Leber die Aenderung der erdmagnetischen Kraft mit der Höhe- Sitzungsber, d. Wiener Akad., mnlh -naturw. Kl., 107, Ablh. II, a. p. 7.'»»; 1HÜH.

*J A. v. Humboldt. Kosmos, IV, p. 93 ff.

s) Kreil, Magnetische und geographische Ortsbestimmungen im östlichen Europa und an einigen Kostenpunkten Asiens. Denkschriften der Wiener Akad., 20, S. 91.

*) Sella, Misure relative della componenle urizontale, lt. Accad. de Lim-ei (i>). K», p. 40. Vergl. auch S. Günther, Handbuch der Geophysik, I, S. 570, 2. Aufl., 1897.

ungarischen magnetischen Uandesforsehung einer eingehenden Untersuchung nach dieser Richtung hin Unterworfen und liudet ebenfalls eine Abnahme mit der Höhe, aber auch eine sehnellere, als sie der Gauss'schen Theorie nach zu erwarten gewesen wäre.

A. Poehettinn ') führte bei grossen Niveaudifferenzen (2100 m) in Gegenden, in denen kein magnetisches Gestein nachweisbar war, Vergleichungen der Horizontal-kotii|ionenle durch und fand pro 1000 m Erhebung ein* Abnahme um 0,0005 Einheiten, also fünfmal so gross, als sie nach der Theorie hätte sein sollen.

So sehr die auf Gebirgsstationen seither erhaltenen Werthe von einander abweichen, so sprechen sie doch viel eher für eine Abnahme, als für eine Konstanz der erdinagnetischen Krall mit der Höhe. Sehr auffallend aber ist, dass die zuverlässigsten Hergheobaebtungen grössere Werthe für die Abnahme geben, als die Theorie voraussehen liess. Sind eisenhaltige Gesteine im Untergründe, so könnten diese die magnetische Kraft auf dem Gipfel eher erhöhen, als erniedrigen. Man muss also daraus schliessen, dass im freien Luftmoere die Abnahme noch viel schneller erfolgt, als bis jetzt aus Gebirge* beobachtungen gefolgert wurde. Auch hier könnten elektrische Ströme in der Atmosphäre zur Erklärung herangezogen werden.

Denn wenn ein Theil der Horizontalkraft z. H. von Wirkungen ost-wesllich gerichteter elektrischer Ströme in der Atmosphäre herrührt, so werden diese Ursachen im entgegengesetzten Sinne wirken, wenn wir uns vom Erdboden empor über diese Ströme Selbst hinaus erheben: hier werden sie die Feldkraft nicht mehr verstärken, sondern schwächen: wir haben also eine .schnellere Abnahme mit der Höhe, als wenn die erzeugende Ursache vollkommen im Schosse der Knie verborgen wäre.

Ks ist demnach von grosser Wichtigkeit, den Gipfel-beobrtehtungen magnetische Messungen der Abnahme der Horizonlalkomponeute mit der Höhe im Freiballon an die Seile zu stellen. Grossen Schwierigkeiten begegnen wir freilich auch hier. Von einem Instrumente, welches die Variationen der genannten Komponente mit der Höhe deutlich verfolgen lassen soll, müssen wir verlangen, dass wir mit ihm noch 0,00010 oder 1 «• pro Mille messen können, denn so viel beirügt nach Obigein die Abnahme pro 1000 m Erhebung nach der Theorie. Wenn nun auch die Hergbeobachtungen zeigen, dass wahrscheinlich die Abnahme eine schnellere isl, so müssen wir doch, um diese Abnahme mit der Höhe genauer verfolgen zu können, die genannte Grenze der Beobachttings-genaiiigkeit mindestens erreichen. Denn nicht darum handelt es sich, mit dem Ballon einfach zu zeigen, dass

i, A. I'ochctl ino, Alli H. Aecjul. il. l.in.ei .a). S. |i 2i. Is'l'.i. Wrgl. auch das Itcferat in der Metel »ruhig. Zeitschrift. 17. S. 427; l'.Hio.

die Feldstärke mit der Höhe abnimmt; das können wir als durch die Hergbeobachlungen bereits .«ither gestellt betrachten; sondern um die möglichst genaue Feststellung, wie sich diese Abnahme vollzieht, um das Gesetz dieser Abnahme bündelt es sieh. Womöglich sind diese Messungen in direktem Zusammenhange mit den luitelektrischen Messungen in grossen Höhen anzustellen, über deren Bedeutung ich an früherer Stelle in dieser Zeitschrift berichtet habe i.vergl. S. 11).

Fassen wir das Problem in diese Form, so könnten die Schwierigkeiten solcher magnetischer Messungen in der schwankenden Batlongondel zunnächst als unüber-sleigliar erscheinen. Gerade die genaueren erdmag-nctischcn Instrumente erfordern ja eine absolut sh'ining-1-freic Aufstellung; nicht nur magnetische Störungen müssen ferngehalten werden, was z. Ii. die völlige Eisenfreiheit der ganzen Umgebung bedingt, sondern die Aufstellung muss auch vollkommen fest und erschütterungsfrei sein. Wenn man neben den Stationsinstrutnentcn von höchster Feinheit auch empfindliche Instrumente für Rcisezweeke und solche, welche speziell die Aenderung der magnetischen Kraft von Ort zu Ort zu messen berufen sind, die sogenannten Lokalvariomeler. konstruirl hat, so erfordern «loch auch diese mindestens eine feste Aufstellung. Von dieser ist aber im Ballon keine Bede Die Bedingung völliger Eisenfreiheit kann man noch am ehesten realisiren. Wir verwendeten bei unseren magnetischen Ballonfahrten z. B. ausschliesslich Haken aus Bronzcguss für die Sandsäcke; alle Eisenlheile, Messer, Scheeren u. s. w. wurden in einem leeren Sandsack au einer langen Schnur von der Gondel aus weit hinab gelassen. Aber der Ballon dreht sich, eine bestimmte Rieh lang wird daher nicht fest gehalten, und einen lnslru-nientlheil längere Zeil etwa in der genauen Nord-Südrichtung eingestellt zu erhalten, ist unmöglich. Wenn auch z. I!. Herr Hauptmann v. Siegsfeld einen sehr sinnreichen Flügelupparal konstruirl hat, welcher die auch für das direkte Beobachten störenden Drehungen des Freiballons verhindert, so kann man doch nicht daran denken, auf diese Weise etwa ein gewöhnliches Itikli-natoriiim längere Zeit so genau in der Richtung des magnelischen Meridians zu erhallen, dass man dainitciu-wurlslreie Messungen anstellen könnte. Die zu beniitzctiuen magnetischen Messinslrumente müssen also von einer l«e-slimmien Orientirung zum Meridian unabhängig sein und müssen auch noch bei, wenn auch nur langsam, schwankender Unterlage verlässliche Resultate liefern.

Ks Irill noch ein Umstand erschwerend hinzu. Nur äusserst .selten wird man bei einer Freifahrt die atmosphärischen Bedingungen so günslig antreffen, dass sich der Ballon genau senkrecht stellt und dass man, mhift übet demselben Punkte der Erdoberfläche stehend, erst in geringer Höhe, dann einige tausend Meier darüber

Iii

messen kann. Und doch stellt eine solche für den Luft-selütTer im Allgemeinen nicht erfreuliche Fahrt den Idealfall für den vorliegenden Zweck dar. Denselben etwa mit dem Fesselballon erreichen zu wollen, ist unmöglich, schon weil das Stahlseil unberechenbare magnetische Störungen ergeben würde. Wollte man dasselbe auch durch ein Hanfseil ersetzen, so sind doch die Erschütterungen im gefesselten Ballon erfahrtmgsgemäss viel heftiger als im freien Ballon, ausserdem würde man niemals genügende Höhen erreichen.

Man muss also mit einer grossen vertikalen Erhebung immer eine mehr oder weniger grosse horizontale Verschiebung mit in Kauf nehmen, deren Kilorneterzahl diejenige der maximalen Steighöhe *im Allgemeinen sehr erlieblich übertreffen wird. Mit der Bewegung in der Horizontale, namentlich mit der nach Norden oder Süden, ändern sich aber die erdmagnetischen Elemente sehr wesentlich. So nimmt z. B. für München die Intensität derHorizontalkomponente um ca. 1 pro mille zu, wenn man sich um 5 km nach Süden, um etwa ebenso viel ab, wenn man sich nach Norden um den gleichen Betrag entfernt. Das entspricht nach der Gauss'sehen Theorie der Variation derselben Kraft, die man bei einer Erhebung um 2000 m zu erwarten hätte. Es bleibt also nichts übrig, als die Variationen in Folge der Horizontalverschiebungen des Ballonortcs genauestens in Rechnung zu ziehen, indem man sich an die Ergebnisse der magnetischen Landesuntersuchungen anschliesst oder, noch besser, nach der Fahrt die ganze Horizontalprojektion der dnrehmessenen Fahrkurve im Terrain nachgeht, womöglich mit dem im Ballon verwendeten Variometer, da Störungen lokaler Art oft in den magnetischen Karten nicht genügend deutlich zum Ausdruck kommen. Man muss diese Vergleichswerthe am Boden möglichst unmittelbar nach der Fahrt ableiten, da die magnetischen Eigenschalten der Erde bekanntlich in fortwährenden Wandlungen und Verschiebungen begriffen sind. Endlich ist nicht ausser Acht zu lassen, dass sich wahrend der Fahrtzeit selbst die magnetischen Kräfte ändern; ein Stationsinslrumcnt muss also gleichzeitig in Thätigkeil sein. Da die täglichen Aenderungen z. B. der

Horizontalfeldstärke sich in gleicher Weise über einen grösseren Bezirk erstrecken, so genügt der Anschluss der Varialioiisinslnimenle an eine magnetische Begistrir-station, wie wir sie hier in München, z. B. in Bogenhausen auf dem Terrain der Sternwarte, besitzen. Der Direktor derselben, Herr Professor L. Seeliger, hat uns nach jeder Fahrt in entgegenkommendster Weise Einblick in das gesummte von den Registririnslrumenten während und nach der Fahrt gelieferte Kurvenmaterial vergönnt. Wir haben im Laufe der letzten zwei Jahre im Ganzen drei Freifahrten von München aus unternommen, bei denen magnetische Messungen wesentliche Theile des wissenschaftlichen Programms bildeten, während in der Zwischenzeit die Apparate ausprobirt, konstruirt und

umkonstruirt, verbessert, geprüft und gcaicht wurden.

Die erste dieser Fahrten wurde von den Herren Professor Vogel und Dr. R. Emden am2.Dezember 1899 unternommen, welche auf meine Bitte das Verhalten eines Schwingungsvariometers im Ballon prüften, welches von Herrn Professor Th. Edelmann für das Institut gebaut worden war. Es lag zunächst nahe, das schon von Gay-Lussac und Biot benutzte Verfahren, Schwing-uugszahlen einer Magnetnadel zur Bestimmung etwaiger Variationen der Horizontal-komponentc zu zählen, einer Verbesserung zu unterwerfen. Zu diesem Zwecke war ein sehr kräftiger, gut gehärteter und nach dem Verfahren von Strouhal und Barus mag-netisirter Glockenmagnet mit bekannten Tcmperatur-koeflizientcn an einem Bündel fester Coconfäden innerhalb einer gegen Strahlung genügend geschützten, oben und unten durch Glas geschlossenen Kapsel aufgehängt. An dem Magneten befanden sich zwei Zeiger, die über Skalen spielten, so dass jederzeit zwischen denselben Amplituden gemessen werden konnte. Eine geeignete Arretirvorrichtung entlastete die Aufhängung während des Nichtgebrauches. Durch ein in das Innere der Kapsel hineingehendes Thermometer wurde die Temperatur vor und nach jedem Messungssatz bestimmt. Der Giockenmagnet führte 100 Schwingungen in 220 Sekunden in dem magnetischen Felde von München (von rund 0,2 Einheiten Stärke) aus. Da die zur Messung benutzte

l'lir mit Springzeiger dir Dauer von 100 Schwingungen auf V& Sekunde genau zu messen gestaltete, so war die Bestimmung der Dauer einer Schwingung auf etwa 1 pro Mille sieher auszuführen. Im Ballon wurde das Instrument an dem Füllansatze aufgehängt und hing in eardanischer Aufhängung in einem grossen Bügel in der Mitte der Gondel etwa in Brusthöhe: sehr störend war indessen das Hin- und llerhaumeln des Magneten, welches schon hei kleineren Erschütterungen eintritt. Jede Last Verlegung in der Gondel, z. B. wenn einer der Insassen seinen Platz wechselt, hat kurz dauernde Erschütterungen zur Folge, welche der als IVndelkürper wirkende Glockenmagnet aufnahm und fortsetzte. Die Fahrt wurde zwar hei besonders ungünstigen Wiltcrungsverhältnissen ausgeführt, immerhin eriniithigten die gemachten Erfahrungen nicht zu einem Weilorschiciloii auf diesem Wege.

Vielmehr wandle sich unsere Aufmerksamkeit einer anderen Konstruktion zu. die sieh für den gedachten Zweck ganz besonders zu empfehlen schien, das war das DopiM'lnadel-Variiinieter von Professor Heydweiller, auf welches auch Herr Eschenhagen in dem oben genannten Aufsatze hinweist. Dieses Instrument, dessen Prinzip schon ts.Vt von Slamkart angegeben worden ist,') worauf mich aufmerksam zu machen, Herr Professor Eschenhagen die Güte hatte, zeigt Fig. 1 in seinen wesentlichen Theilen in perspektivischer Ansicht, Fig. 2 in zwei Stellungen von oben gesehen. Wenn wir einer auf einer Spitze spielenden gewöhnlichen Bussolcnnadel 0, welche durch die ordniagnetische Kraft in den magnetischen Meridian eingestellt wird, von unten her eine zweite Nadel U nähern, so drängen sich beide Nadeln gegenseitig aus dem Meridian heraus, da die beiden Nordpole auf der einen Seite ebenso wie die Südpolc auf der anderen einander abstossen. Wenn also die beiden Spitzen S<, und S,„ welche die beiden Nadeln tragen, genau vertikal untereinander und in geeigneter gegenseitiger Enlfernung befestigt werden, so kann man es erreichen, dass die beiden Nadela.xen fast genau einen rechten Winkel miteinander bilden und symmetrisch zu der magnetischen Meridianlinie liegen. Diese gegenseitige Stellung werden sie immer beibehalten, selbst wenn das die beiden Spitzen S„ und S„ tragende Gestell sich um eine vertikale Axe drehen sollte. Wächst die Stärke der erdmagnotisehen Horiznntalkomponciite, so werden die Nadeln mehr zu dem Meridian hingezogen, der Winkel, den die beiden Nadeln miteinander bilden, verkleinert sich; nimmt sie ab, so drängt die gegenseitige Abstossung der beiden Polpaare die Nadeln weiter von einander weg, der Winkel zwischen ihren Axen wird grösser. Verbinden wir also mit der oberen Nadel 0 zwei leichte nach unten gehende Zeiger Z, undZ., und setzen wir auf die Enden der unteren

Ii Stamkart, Vcrhandl. <1- k. Akad. d. Wiss. Amsterdam. Deel VII. lH.V.t.

I Nadel V leichte Gradskalen G, und Gs auf, über welcher j die Enden der Zeiger spielen, so kann man die Aentle-rungen des Winkels zwischen den beiden Nadelaxen von oben henibblickend verfolgen. Diesen Aenderungen sind diejenigen der llorizontalkotnpoiiente (bis auf eine kleine Korrektioni proportional.

Es gibt augenscheinlich zwei GloiengewieliLsstellungen der beiden Nadeln, welche in Figur 2a und 2 b skizzirt sind, in denen die obere Nadel ausgezeichnet, die Entrisse der darunter liegenden Nadel U aber nur punktirt sind. Dadurch, dass man mit Hille eines kleinen Hilfs-magnelchens die Nadeln aus der einen in die andere Stellung überführt und jedesmal au beiden Nadelenden schlicsst, lassen sich die von Unsyinmelrieti herrührender. Ablesefehler climininn; nach dem Einlegen ist das A!>-lenkc.-täbclicn natürlich weit vom Apparat«; zu entfernen.

In Wirklichkeit wird man den vertikalen Abstand der beiden Nadeln so regtiliren, dass der Winkel zwischen den beiden Nadolaxeu näher gleich U0° wird, als in der Figur tingenommen ist.

Hier hat man ein Instrument, bei dem nur relative Winkeländenmgeu gemessen werden und das beliebig in Bezug auf den Meridian orientirt werden kann.

Herr Professor Heydweiller hatte die grosse Güte, mir seinen ersten Originalapparat selbst zur Verfügung zu stellen. Mit ihm konnten bis auf etwa 50 Einheiten der 5. Decimale genau Aenderungen in der Horizontal-feldslärke verfolgt werden. Auf ineine Bitte Hess Herr Professor Heydweiller durch den Mechaniker des Breslauer Institutes Herrn Tiesscn den Apparat speziell für unsere Zwecke noch etwas umbauen. Die Skalen, die sich bei dem ursprünglichen Instrumenta an der oberen Nadel befanden, wurden an den Enden der unteren Nadel befestigt und erhielten die Gestalt von Gylinder-mänlcln, auf denen die Striche vertikal standen. Dadurch, dass sie gut versilbert wurden, konnten die Enden der horabragendon Zeiger sich in ihnen spiegeln, und wenn mau bei der Ablesung jedesmal das Zeigerende und sein Spiegelbild zur Deckung bringt, lassen sich die sonst sehr störenden Parallaxenfehler vermeiden. Außerdem wurde für genügenden Schutz gegen Wärm est raJdwiir, für cinigermaassen sichere Temperaturbeslimmnng im Inneren und für eine Verbesserung der Dämpfung durch je zwei über und unter jeder Nadel angebrachte Knpler-seheiben gesorgt.

Ich habe mit dem Apparate zahlreiche Messungen im Terrain, vor Allem auch im Gebirge ungestellt und es hat sich trefflichst bewährt, überall, wo man ihm eine feste unterläge geben kann. Die Empfindlichkeit sich zu 0,00Ot t Einheilen ergeben, also noch etwas grösser als bei dem ursprünglichen Instrumente.

Aber bei allen Versuchen, den Apparat im Ballon ; zu verwinden, haben sich seither grosse Schwierigkeiten

ergeben. Der Heydweiller'sehe Apparat war bei der schon S. 1 i 1 erwähnten Fahrt der Herren Vogel und Finden sowie bei einer zweiten Fahrt am 30. Juni 1900 mitgenommen worden. (Die anderen magnetischen Apparate wurden dabei immer an sehr langen Stricken so weil unterhalb der Gondel aufgehängt, dass sie nicht, stören konnten | Die Messungen wurden zunächst sehr durch das Zittern der beiden leichten, von oben herabgehenden Zeigeiarme erschwert, die im Ballon niemals zu beruhigen waren, wiewohl der Apparat in einem geeigneten Gestelle direkt an dem Füllansatze hing, also gar nicht mit der Gondel selbst in Berührung kam. Die Kupferdämpfungeu erwiesen sich gegenüber diesen Zitterbowegun-gen als gänzlich wirkungslos. Ferner erwies sich das Arbeilen mit dem Instrumente dadurch überaus erschwert, dass die Skalen von zwei Seiten her

abgelesen werden mussten. Das Herumgehen des Beobachters von einer Seite des Apparates auf die andere bringt aber eine solche Unruhe der ganzen Gondel mit sieh, dass erst nachgerannter Zeit die zu einer Ablesung auf der einen Seile zugehörige Ablesung auf der anderen

ausgeführt werden kann, worunter wieder die Beziehbarkeit der beiden Messungen auf

einander leidet. Es waren daher eigentlich immer zwei Beobachter zur Bedienung des Apparates erforderlich. Der am schwersten empfundene Mangel der bisherigen Konstruktion liegt aber in Folgendem begründet: Die Stütze So der oberen Nadel 0 (vergl. die Skizze Fig. 1) mtiss irgendwie getragen werden. Bei dem Heydweil-Icr'schen Instrumente gehen neun Träger von unten nach oben, welche eine Kupfer-platte halten, auf der So eingeschraubt ist. Während nun die untere Nadel IT mit den Skalen sich vollkommen frei im Kreise herum drehen kann, stössl die obere Nadel mit den beiden Achsen Z, Z.2 uu die feststehenden Träger an, ehe sie einen Winkel von 180" beschrieben hat. Bei Beobachtungen auf der

Erde stört diese Beschränkung der Bewegungsfreiheil nicht wesentlich, da man hier, wenn man die Nord-Südrichtung auch nur ganz angenähert kennt, den Apparat leicht so stellen kann, dass man beim Umlegen der Nadeln mit den Zeigern nicht gegen die Träger kommt. Anders im Ballon. Hat man hier eine Ablesung auf der einen und der anderen Seite bei der einen Nadol-slelhmg gemacht, und legt man nun um, so hat sich gewöhnlich der Ballon so weit im einen oder anderen Sinne gedreht, dass nun der eine oder andere Arm anstössl und das freie Einstelleu der Nadel unmöglich ist; man

muss dann den Apparat nachdrehen oder ' wieder umlegen, wodurch man aber die Beziehung zum ersten Ablesungspaare verliert. So haben die Herren Vogel und Emden in zwei Stunden nur zwei zusammengehörige Ablesungspaare erhalten; bei der Fahrt am .HO. Juni hatte ich selbst reichliche Gelegenheit, mich von diesen Schwierigkeiten zu überzeugen. Es sind dies Mängel, dei Niemandem, am allerwenigsten natürlich dem Erfinder des sonsl so ausgezeichneten Instrumentes zur Last gelegt werden können, Mängel, die eben beim Arbeiten im Ballon selbst erst hervortreten. Ich Iheile auch meine Misserfolge auf dem genannten Gebiete in extenso mit, da ich erfahren habe, dass auch an verschiedenen anderen Orlen die Absicht besteht, magnetische Messungen mit in das wissenschaftliche Urogramm von Hochfahrten aufzunehmen.

So geistreich daher auch der Grundgedanke des Heydweiller'sehen Variometers ist und so vorzügliche Dienste es für alle jene Zwecke leistet, für die es ursprünglich gebaut ist, nämlich als Lokalvariometer für Messungen auf der Erde, so wenig ist es in seiner jetzigen Form im Ballon zu brauchen.

Da immerhin das Prinzip des Instrumentes das einzige ist, welches Erfolg nach der gedachten Richtung hin verspricht, so habe ich mich an eine Abänderung der

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Konstruktion, speziell für Ballonzweeke, gemacht. Nach mehr denn einjährigen Bemühungen glaube ich jelzl die Konstriiktionslruge zu einem befriedigenden Abschlüsse gebracht zu haben. Die massgebenden Gesichlspunkle waren die folgenden:

1. Der ganze Apparat nmsste stabiler konstruirt und die leichten Nadeln durch schwerere und kräftigere Magnetsv steine ersetzt werden. 1,'in dabei möglichst an magnelischer Kraft bei möglichst geringem belastenden Muterialaufwande zu gewinnen, werden Systeme von je zwei eyt cm laugen, 1,1 cm breiten und 0,15 cm dicken Mügnetstäben verwendet, denen magnetische Momente bis zu 1200 Einheiten erlheilt werden konnten.

2. Die die Mugnctsysteme tragenden Thcile nuisslen so angeordnet werden, dass sich die Magnete vollkommen frei um .'tüO" herumdrehen konnten, ohne dabei irgendwo anzustossen.

3. Die Ablesungen mussten ohne Aendcrung der Blickrichtung nur durch geringe Aenderungen dt« Augenortes rasch hintereinander möglich sein, wobei die Zahl der Ablesepunkte vermehrt werden mussle. um Ex-eentrilätsfehler und die Kinllüsse von l'ngleichheilen in der Magnetisirung, Befestigung der Magnete u. s. w. zu elimmiren.

4. Das Ganze war in cardaniseher Aufliängung am äusseren Gondelrande zu befestigen, da nur hier der Apparat von allen Ilaulirungen innerhalb der Gondel genügend geschützt isl.

So entstand das in Figur 3 im Längsschnitt dargestellte Versuchsinslmment:

Das 20 cm hohe, 9,5 cm weite Glasgefäss i Figur 3 isl in den Messtngbleehcylinder I eingekittet, der auch den Boden des Gefässes schützt und nur ziemlich weit unten (dort, wo in der Figur der Buchstabe i steht) einen schmalen Baum von dem Glase ringsum frei lässl, so dass hier Licht von allen Seiten her einfallen kann. Der Messingschutzcylinder ist oben durch einen aufgelötheten Messingring r3 verstärkt, der mit zwei (gegen die Zeichenebene senkrecht stehend zu denkenden) Zapfen in dem Hinge r, ruht, der wieder mit zwei Zapfen, deren Axe senkrecht zu der der ersten liegt, in dem Hinge rt liegt, der seinerseits von der Gabel g getragen wird, welche sich am Gondelrande fest schrauben lässt. Dadurch, dass die drei Hinge leicht gegeneinander drehbar sind, stellt sich dns (ilasgefäss i, dessen Schwerpunkt in Folge seines dicken Bodens ziemlich tief steht, immer genau senkrecht ein. Auf den abgeschliffenen verstärkten Band des Mcssingcyliuders 1 wird die dicke Glasplatte k durch die Ueberfangsschraube h fest aufgedrückt, so dass ein dichter Abschluss entsteht.

In das Glasgefäss ist das Messinggeslell e eingesetzt, welches durch Messiugfedern, die sich fest gegen die Glaswand legen, in der ihm einmal gegebenen Stellung un-

verändert erhält. Sein Fuss besteht aus zwei sich kreuzenden, hochkant gestellten starken Messingblechslreifen (den einen sieht man, da er nach vorn geht, verkürzt), deren untere Kanten genau den Krümmungen des Bodens angepassl sind. Wo sich diese beiden Träger kreuzen, ist die Slahlnadel Su, senkrecht nach olien gehend, oin-gelölhet, welche das uul einem Achathütchen verbundene, aus den beiden hochkant gesielllen Slabmagtteten tt, und u, bestehende untere Mngnelsyslem trägt; die Stäbe rdnd au der Unterseite der Aluniiniumscheibe a von 8,5 cm Durchmesser befestigt, in deren äusseren Theil eine Tlieilung in ganze Grade eingeritzt ist.

Von dem Fussgestellc geht ein Messingrahmen, um das unleie System herunigreifend, so dass dieses sich frei herum drehen kann, oben quer über, auf dem die Bohre b befestig! ist. in der sich der die obere Spitze So tragende Slab d verschieben und milleist der Peripherie-klemmung p befestigen lässt. Anbei sind zwei kleine (in der Figur nicht mit gezeichnete) Thermometer mit kleinen schräg gestelllen Spiegeln so befestigt, dass man ihre Skalen durch die Spiegel hindurch, von oben her, ablesen kann. Auf der Spitze So ruht wieder mittelst eines Achathütchens das obere System mit den beiden Stäben o, o,, (in Figur 3 ist nur der vordere, o4 sichtbar). Diese sind an einem Aluminiuinscheibchen befestigt, in dessen Milte das Hütchen sitzt; vier Arme c gehen unter rechten Winkeln von diesem Scheibchen nach aussen hin aus. Durch jeden dieser dünnen Aluminiumarme isl fast am äusseren Filde ein 3 mm weites Loch gebohrt. Von dem Tragescheibehen gehen ferner vier Zeiger z, bis z4 hinab (in der Figur sind nur zwei gezeichnet), die unten in feine Spitzen auslaufen, die gerade senkrecht unter den Löchern in e stehen und von der Miltelaxe des ganzen Apparates sowie untereinander gleich weil abstehen. Blickt man durch die Oeffnungen in e von oben nach unten, so sieht man die Zetgercuden über der in a cingeritzlen Gradskala spielen. Wenn die Zeiger auch nicht unmittelbar auf der Theilung autliegen, sondern zwischen ihnen und dieser noch ein Zwischenraum von etwa 0,8 cm bleibt, so werden dennoch die möglichen Parallaxenfchlcr sehr klein, da die 10 cm von der Theilung entfernten Visirölfnungen die Gesichlslinie sehr genau bestimmen. Blickt man aus einiger Entfernung so gegen die Theilung, dass die Zeigerspilze in der Milte der VisirölTnung steht, so kann man bis auf Zehntelgrade genau ohne Schwierigkeit die Lage der Spitze gegenüber der Tlieilung abschätzen. Dafür gewinnt man den Vortheil, dass sich auch das obere Syslem ganz frei herumdrehen kann, ohne irgendwo anzustossen.

Im es bei einer bestimmten Stärke der HorizonlaJ-komponenle leicht erreichen zu können, dass die beiden Magnetsysteme nahezu einen rechten Winkel miteinander bilden, ist die die obere Spitze So tragende Stauge «I

verschiebbar eingerichtet; durch Hoben oder Senken führ) man die genannte gegenseitige Stellung herbei, bei der, wie die Theorie zeigt, die Winkelfinderung direkt der Feldstärkeänderung proportional ist. Die Zeigerlängen /. kann man dann aui-h entprechend nachstellen.

Um die MagneLsystemc ans der einen Gleichgewichtslage in die andere überzuführen (vergl. oben S. 143), nähert man ein kurzes in einer Holzhülse eingeschlossenes Stnbmagnetehen, welches an einem langen Faden hängt; nach dem Umlegen wirft man das oben angebunden.1 Ilülfstnagnetchen über den Gondelrand hinaus, um es beim nächsten Bedarf an dem Faden wieder hoch zu ziehen. Da die Fernewirkung eine» Slabmagncten mit seinen zwei Polen umgekehrt wie die dritte Polenz der Kntfernung abnimmt, so ist bei Entfernungen von 15 bis 20 in keine Beeinflussung mehr zu befürchten.

Beim Transport wird der Deckel abgeschraubt, die Magnetsysleme werdeu herausgenommen und in Kasten so befestigt, dass eine Verbiegung der Zeiger und der Skala nicht vorkommen kann. Ein in der Mitte der Deckglasplalte k eingeäzter kleiner Kreis, gegen dessen Mittelpunkt die Spitze So zeigt, lässt leicht kontrolliren, ob etwa eine Verschiebung des Tragegestelles eingetreten ist; blickt das Auge so gegen die Glasplatte, dass die sich in ihr spiegelnde Pupille gerade den Kreis bedeckt, so inuss die Spitze So in der Mitte desselben erscheinen; das Auge blickt dann senkrecht gegen die Platte.

Wie man sieht, ist bei dem Instrumente gar keine Dämpfung angewendet. Kupferdiimpfuugeu haben sich als zu wenig wirksam erwiesen. Wohl aber sind viele Versuche mit Flüssigkeitsdümpfungen vorgenommen worden, intlem z. B. das ganze Glasgefass i mit reinstem absoluten Alkohol gefüllt wurde. Durch Laboratoriumversucbe konnte festgestellt werden, dass dadurch die Empfindlichkeit der Einstellung (vergl. weiter unten) nicht wesentlich beeinträchtigt wurde. Auch hatte man den Vortheil gewonnen, dass sich Schwankungen in der Aussenlemperatur nur äusserst langsam dem Inneren mittheilen, da erst die ganze Flüssigkeilsmasse erwärmt bezw. abgekühlt werden muss. Die Luftblase, die man oben übrig lassen muss, will man nicht bei Erwärmungen ein Sprengen des Gefässes riskiren, dient gleichzeitig als Libcllenblase. Im Ballon hat sich indessen diese Dämpfung nicht bewährt, da sich die Ballondrchungen der Flüssigkeit mittheilen, so dass hier länger andauernde Rotationen der Flüssigkeit entstehen können; da die Längsschnittfliiehen der mit den beiden Magnetsystenien verbundenen Träger, Scheiben, Zeiger und Arme nicht für beide Systeme gleich gross sind, erhalten beide ein verschiedenes Drehmoment in der Flüssigkeit und es können dadurch Winkel-ünderungen eintreten, deren Vorhandensein man kaum erkennen und deren störenden Betrag man nicht abschätzen kann. Diese Art der Dämpfung ist daher wieder

verlassen und das Instrument zunächst ungedämpft benutzt worden.

Um das Variometer zu aichen, wurde es mitleuzwischen zwei grossen, mit ihren Axen im magnetischen Meridian aufgestellten Drahtspulen von 1 (luadralmeter Windungs-Häche gebracht, die mit einem schwachen, durch ein Milli-ampereineter gemessenen Slrome gleichsinnig beschickt wurden. Durch Kommutiren des Stromes konnte man das Erdfeld leicht um sehr kleine, genau inessbnre Beträge verstärken oder schwächen. Wenn das midiere Feld iu seiner Stärke auch von dem freien Felde, welches am Beobachtlingsorte herrschte, in seiner Stärke in Folge der zahlreichen störenden Eisenmasseti im Gebäude abwich, so war doch nur seine Konstanz erforderlich, da nur die Aenderungcn des Feldes genau, seine absolute Stärke nur angenähert bekannt zu sein brauchten. Das Feld der Spulen war in dem von dem Variometer eingenommenen Räume hinreichend homogen; seine Stärke wurde aus den Ampercwindungszahlcn und den Dimensionen der Spulen berechnet und mit Hilfe einer an die Stelle des zu aichenden Instrumentes gebrachten Spule von bekannter Windimgsfläche mittelst eines hochempfindlichen ballistischen Spulengalvnnomcters von Edelmann bei Kommutirung des Magnetisirungsstromes kontrollirt. Ein Beobachtungssatz bestand jedesmal aus den Ablesungen an den vier Zeigern des Instrumentes in der einen Stellung (I), dann in der umgelegten (II), dann nach Zurückführung in die I. Stellung in weiteren vier Ablesungen in dieser, sowie endlich in noch vier Ablesungen in der II. Stellung, also im Ganzen aus 16 Einzelablestingen, die im Ganzen in ca. 4 Minuten gemacht und von dem Ablesenden diktirt werden konnten. Aus zahlreichen Beobachtungssätzen ergab sich, dass, wenn man nur ganze Grade abliest, Fcldstärkeänderungen durch einen Satz bis auf 0,00010 Einheiten gonau erhalten werden können. Die Empfindlichkeit des Instrumentes ist also die fünffache des ursprünglichen Heydweiller'schen Instrumentes und übertrifft auch die der verbesserten Konstruktion noch erheblich.

Das Instrument erfüllt ferner diejenige Forderung an Genauigkeit, welche nach S. 140 als unbedingt erforderlich zur Lösung des gestellten Problems bezeichnet werden mussle. Da man leicht noch Zchntelgradc schätzen kann, so kann man die Variationen der Horizontalkomponente mit der Höhe bis in genügende Details hinein verfolgen, um wagen zu können, die im ersten Theilc der vorliegenden Mittheilung angedeuteten wichtigen geomagnetischen Probleme mit demselben in Angriff zu nehmen.

Im Ballon sind selbstverständlich die Messungen auch mit diesem verbesserten Instrumente schwieriger. Immerhin war ich erstaunt, zu sehen, wie gut die Zahlen der einzelnen Sätze untereinander übereinstimmen. Eine Messungsreihe dauert hier länger und nimmt 7 bis

10 Minuten in Anspruch, da man warten muss, his Alles völlig ruhig steht. Die Ballondrehungen stören nicht: sie gehen so langsam und ruhig vor sich, dass die Erdkraft beide Magnetsysteme immer gut nachfuhren kann. Indessen sind die kleinen Erschütterungen der Ballongondel störend; die Korbinsassen müssen sich während der Ablesungen völlig ruhig verhalten. Doch beruhigen steh auch dann noch die pendelnden Bewegungen des oberen Systems mit den Zeigern nur langsam; man muss dann den von einem Zeiger überstrichenen Raum aid* der Skahi ins Auge fassen, die Umkehrpunkte wie bei einer schwingenden Waage ablesen, diktiren und aus diesen dann die Mittel nehmen.

Wiewohl das Instrument bereits zwei Uahrlen mitgemacht hat und ein grosses Zahlenmaterial mit denselben erhalten worden ist, würde ich es dennoch für verfrüht erachten, wollte man aus demselben schon [

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Schlüsse ziehen. Es kam mir zunächst wesentlich daran! an, ein brauchbares Instrument von genügender Kinptind-liehkeil zu gewinnen und dasselbe nach den verschiedensten Richtungen hin aiiszuprohiren. In dem für die Konstruktion magnetischer Präcisionsinstrumeute rühmlichst bekannten Institute von Professor Tb. Edelmann hierselbst wird jetzt ein Instrument der geschilderten Art für die definitiven Messungen ausgeführt: bei demselben sollen durch Lufldämpfungen die störenden Pendelbewegungen umgangen, genauere Berücksichtigung der Temperatur ermöglicht und vor Allem geeignete! Arrelirvorrichtungtn für beide Magnetsysteme vorgesehen werden. Ich gedenke über die mit diesem Instrumente erhaltenen Resultate semer Zeil Näheres miUut heilen. München.

Physikalisches Institut der technischen Hochschule.

Ballonfahrt am 7. März 1901.

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Buden IS»; ilttum — l-V. T.m-|..-i.ournml.--hrunK: in öt-' liehe ».in ii"tu -fS."

tu Knzl.ind konnte kein Italien »ytseUKwii werden. Am 7. Min war die Wetleil:iiri< Inr den crüxtrn Tlieil Eiitopi» > ine vottitr okl.inale. Ein t*kr l.iili»irliil Ijuc-rli- mit niiiH-m/••ntrutn nl»r iloii Sh*t)inil9litrfln uu<t ti^trcrkte mlii.ii Wirkiiwvkirit l.in jrns..it« >|cr Al|#n. i>ieli eine llacli« Ttipitdeprew» iib.t iii>i b'iiit.aolei aiiHLTlnlilft ItKtl«'. l'i'li.T dem 0»ten .1»» Keiitinmt« t«'(»iii) «n'li riu II nli.lnn-kti-t'i.a, .Us keinen Kinflui« l.i« M'.nkvi und d'-ni .'.«tlitn« Tltt'il der |i*H.iiili.il!nii,.-l t-ntrurktc l'ii' TiOT|m'riitiirTiTtlmiIiiii|r an iIit tlnlnWHiiih« war J<t llruckvi.rthi ilyriit i'Hi«|.t>ohi'ml. linl. r at-m Kinltu» um li.h.'ii Windol) w»r(.ii diu 'IViU|k'rat<ireii «orlithiiiwinaaaur Imcli lllxir Wc«l. und Mil1«ti>tirep». lUu Nulliwithoinie vvt «k'Ii Iwinahi) nurdsiiJli.-li tun Mitti'l-Skiiidin.irirn nach dein itiddoin 11 lb>ni unifcialii der Utem., Ku*n)iuiJs riitUiiir. tele r Km.'.Uii.i v>ll..t lioreit- ein« Kiilt»«- liicbt. liefen Zrulriim unf'flUif IVleril'iirir wur. mit . in. 111 T-inneratiirniiniriiDiii v.>n — Iii". I>ii> liall.Mi» n.u T»rit. Straii»liiii|.-. Berlin, Winn und »ahrn^heiiiluh an. Ii tnn P, ter'hnrir fl.'ieii unl*r de-jii KiiiOims der iili.it s.^childeri.in iii<k'.>«liihiitj'n |V»|irrs*i..|i. mir die llillniililinen .leuüieb anroiiri'a. llii) Kliurri. Iiiunif. n innren imn W naeli E. Ix'xieliui;ir-w> i»' SW mich NE. .Nur di« n.ill.n« von Minka'i miicben mit ihr"» na.-li Weatim /••ri.lit.-len riitcrichltiuran 'ine Amnahnie. Mimknu lair her»il'< »•dlnr lliil-r dviu Kuillu», d..> Ober A»i«n und Oi>t"ur»|Mi beSndliL-h.-u ttMchttriirkmihivta. |iie«-r W«tVrlairH ent.|.i...li,„d /..jjft».« auch l'.-l-mbun: uml M.»»»'! 1i"J.e.it. Teni;»r*tuniiuk. liom»r bl» ru 12* und H*. Hie tkrilixitiin« d-r iiiieruatluii^lcii Kulirt vent 7. Mau lieft in dem luxumle, da« durch «Ii« Stati'«-» »..« \\ r»t- und Mitt.-).-iir..|w di« \eili«]tni»<- eino« irr. »..n luft ■ irb--.|» »n - in.m «i.illkh. n und ..»II,.Ii.» Kinde erf.ir'fht wurden, »|thr<>nd <ti>- .««lirb«n MitteiK'n du* d"rt laireoide ll.>eli.iru,-iiir,l-iel «trtilirt imi.on. Iii** l.utlU.wejimif.-n waren in dein XheiJ de* l.ultwirbels, J.-n die tUUeiis iirt..r«ht4i|. verlialtiiin-mä^ii sc)i#n-h, auch aelieiuoa keine icr>»».,'ii 1'eiU|ieraluri;egvii«A!ie lu deu ltebcii verhiuideii («.-Weieu zu vili.

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Ballonfahrt am 19. April 1901.

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Regislrirballon

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St-Denis (Loir)

   

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Registrirballon

Trappes bei Paris

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Santeuil (Eure-et-Loir)

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Die Registrirkurve zeigl die Erscheinung der Temperaturumkehrung.

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Registrirballon aus Seide.

Strassburg

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Giaveno bei Turin

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Registrirballon aus Papier

Strasburg

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Kerzers (Schweiz)

Boden 7.00.

 

Bemannter Ballon

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Grcssweiler bei Molsheim

 

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Bemannter Raiinn

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Rtudenz (Tirol)

200 km

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Bemannter Ballon

Augsburg

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im Bregenzer Wald

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Boden — O.ftO; 4287 m —15.4».

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Bemannter Ballon

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100 km

Boden 3.2»; 2900 m —13.0».

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Bemannter Ballon

Berlin, L.-A.

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Neuwedell

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Boden 10.3»; 1650m — 4.7».

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Bemannter Ballon

Berlin Alirnn. Ob«rv.

7h57

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Tannenberg (Nordböhnien)

5h20

270 km

Buden ö.fiO; 500m 3.5«; 1000m —0.50; 2000m —fi»; 3000m —90; 4000m —14.50; öOOOm —21.50; 5500m —25.50.

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Registrirballon

Berlin Acron. Ob»*rv.

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Wülkntz (Sachsen)

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129 km

Regislrirung hat versagt.

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Registrirballon

Berlin

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105km

 

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Auf am 18. April um 8*52 p., blieb bis 4h p. am 19. in der Luft. Maximalhöhe 1279 m —2.90, zu gleicher Zeit herrschte^am Boden in 40 m Höhe 0.8°.

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Registrirballon

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122 km

Boden 5.0»; 1000 m —5.20; 2000 m —7.30; ;W00 in —9.00; 4000 m — 18.60; 5000 m —22.8"; 5200 m — 25".

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Roden 1.70; 750 m — 42«: 1025 m —6.50; 1917 m —9.5«; 2232 in —10.00; 247Gm —10.8; 2671m —11.3».

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Registrirballon

Moskau

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In der Nähe des Erdbodens ging der Ballon nach P„ etwas höher nach NE, in grösserer Höhe direkt nach Norden.

Ihc Kuli-.in iim jnt-fii.it c-i:n 1 -1: Kall mt.-<i.v« v-*rti 19. Apiil ll-'f'ii all» itaim-halli ini— a.. miv.1. In U-.eh lnit-kjre?iii in, iW<-ii ZoRtrnm in der Mitte ?on I>»ut«hlan4 laierto and skk nach «Ihm Seiten J<- Kf.ijür.fnlx ciemlkb vi. i-I.iii...«mv- asJUr'-nV S-irdlii-h iWr british, q he» In. Mm Vir4'.k»i>lin*,T>n im I (|,.r «g.llitlim lullt an halMonel lagerten flach« IV|>»M»i<>nitii. Die Ballons von Paria Hofen nach W. i»c-.e>i>iiur>vi-isr SW, v..i, sir^.xl.ur-. Aut-sl-urir. Miin. li-n, Hirtin, Wim mr'i >u Hei-»« i:i'-iitii»_'< b, lü Kall»«« »on Petersburg und Monkau «ach E. Leiiehungiweise "*ch Konten. Per etn- J.t Srr»«l.i:n.w !(• osinrl.allnir.., -im Hall»n mo 3j0 cbm an- .sei.:», Hl.i'ri'.-ir -Ii- Aljarn ri-m:;th ytutj i-i .h/-r Mkii»i»-i Stelle und landete südwestlich »•<■ Turin; ein« ähnlich« Hahn schlug

d»r Wiin-r Kixri.trirliall.m -in, / »nl »in-i Innel >l< ailrim:'»'-litii M».....» im .J-r 'UIi-iI'hh-l.-ri Xii-t» nMtriiinir. hl >'.•• Iwmnnoten als auch einig» ltegi*trirbaJ]on» haben boi ihren Fahrten

hed«ut-:iü" Ulin "rr. i-lil. vi iUv* die VVrl-,*ltn **>>•• -in-» .visr'i"l"li'.''i: Ifii-fi-liivk.'-lii-■•■ in scni-n K-;i ■l.-in--. ■ i: an .>« iinilv rinlrii t>R|ire«ai«Ben durch reichliche Kalliitttieobaehtungen gut »rforscht sind. Einzelfviten nctfb.n w;r »p»t.-r boatr-n, M.hald die i/inutir lkarbuStuKi' l-r viiirrai-n Hnll'T.ralirien • rl.ilirt s-in «ir.i.

««tU'Urti vom 7. min 1901 w«tU>rkieU vom 1* April INI,

Meteorologische Bibliographie

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Vorzügliche Zusammenfassung der neueren Forschungen auf diesem Gebiete.

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W. Krebs. Luftwogeil über Mitteleuropa am 7. Juli 1894. Ein Beitrag zur Kritik der Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten. Ann. der Hydr. 29, S 2C2 2(i9. UHR. Einige sorgfältige Beobachtungen und Messungen von Bäsch in werden völlig grundlos angezweifelt, und aus einer falschen Auslegung derselben wird ein System von Luftwogen konstruirt, Die

hier versuchte Kontrolle der direkten Ablesungen durch Registri-rungen von Sondirballons wird selbst der eifrigste Freund von Sondirballons nicht ernst nehmen. Befremdlich isl. dass die Hedaktion der Annalen einen solchen Aufsalz ohne jede Bemerkung jiiiln-iiiiiit.

('. Kitssnrr. Leber das l'hotogcaphiren von Gewitterwolken. Spp.-Abdrurk a. d. Jahrbuch für Photographie von J. M. Edcr für DHU. 4 S.

Auch für den Rallonamatcurphotographen von Interesse für eine eventuelle Verwerthung seiner Bilder.

Ch. Ritter. Le nuage el son röle dans la formalion de la pluic Annuaire Soc. Met, de France 4'J, S. 137—159, 1901. Zahlreiche Wolkenskizzen nach eigenen Beobachtungen.

«J. Valentin. Die österreichischen Ballonfahrten beim Lufldnick-tnaximum am 10. Januar 1901. Meleorolog. Zeitschr. in, s. .! 9. I'.'im.

Schon im Aprilheft der «III. Aeron. Mitth > iS. ßl) wurde sut die interessanten meteorologischen Verhältnisse bei den internationalen Fahrten am 10. Januar hingewiesen; dieselben sind nun für den über Oesterreich hegenden Kern der Antiryklone vi» Valentin naher untersucht. Wegen Baummangels müssen wir uns leider mit einem Hinweis auf den wichtigen Inhalt begnügen Ausser den Witterungsverhältnissen wird auch eine instrumenhllc Frage behandelt, nämlich die Auswerthung dpr Begistnrung von Sondirballons nach einerneuen, von der HergesellVhen etwa» abweichenden Methode.

-*H\G) Flugtechnik und aeronautische Maschinen. 6H^r

t

Beiträge zur Mechanik des Fluges und schwebenden Falles.

Von

Dr. W. Koppen.

I. Die pl«((«i«m>. II. Plufinaacbincti und Drachen. III. Der rotirenje Fall Ton Platten. Mit 24 ÄbbUdutiae«.

1. Angriffspunkt des Druckes. Bei einer schräge (d. i. unter spitzem Winkel zu ihrer Kbene) fortschreitenden (bezw. einem schrägen Luftstrom exponirten) ebenen Platte nimmt der Dnick l>. oben) vom vorderen zum hinteren Ende der Platte ab und liegt der Angriffspunkt seiner Besultirenden (der Druekmittclpunkt) nicht im geometrischen Mittelpunkt der Platte, sondern vor demselben. Denn die abgelenkte Luft au der hinteren Hälfte der Platte übt nicht so grossen Druck auf diese aus, wie die weniger beeinllussle an deren vorderer Hälfte. Nach der von Lord Raylcigh für quadratische Platten gegebenen Formel:

3 • cos a

X. Die Flag-g-oiots«.

Befindet sich ein Körper in anderer Bewegung, als die ihn umgebende Luft, so ist nicht, wie bei einem in relativer Buht; befindlichen Körper, der Luftdruck an seiner Oberfläche überall in demselben Niveau gleich, sondern er ist auf derjenigen Seite, wohin der Körper bezw. von wo die Luft sich bewegt, grösser als auf der entgegengesetzten. Diesen Ueberdruck bezeichnet man, wenn der Körper in Bewegung, die Luit relativ zur Erdoberfläche in Ruhe ist, nls Luftwiderstand, wenn aber der Körper ruht und die Luft strömt, als Winddruck; nach dem Satze von der Relativität aller Bewegung sind beide Fälle wesentlich gleich; Kürze halber bezeichnet man nuch in beiden Fällen diesen Ueberdruck als -Druck» schlechtweg. Es ist also einerlei, ob wir von der Bewegung eines Körpers durch die Luft oder von derjenigen der Luft gegen einen festen Körper sprechen.

Bei einer solchen Bewegung erhalten die Luft-theilchen in der Nachbarschaft des festen Körpers von ihm Bewegungsimpulse theils in der Richtung seiner Bewegung — die Luft wird mitgeschleppt —, theils rechtwinklig dazu — sie wird von ihm seitwärts verdrängt und schlägt hinler ihm wieder zusammen. Ausser einmaligen entstehen dabei auch rhythmische bezw. Wellenbewegungen.

An Körpern, die überwiegend in einer Ebene ausgedehnt sind und von der relativen Luftbewegung schief, d. Ii. unter irgend einem andern Winkel als 9t»° oder 0* zu dieser Ebene getroffen werden, erfolgt das Ausweichen der Luft ganz überwiegend nach einer Seite und wird die relative Bewegung der Platte und der Luft von der Richtung des Antriebes abgelenkt nach dem Princip der schielen Ebene.

Die in Berührung mit einem bewegten Körper kommenden Luflmassen erleiden, indem sie diese Impulse von ihm empfangen, schnelle Einbusse am Widerslande, den sie der Bewegung des Körpers entgegensetzen, sie werden in dieser Beziehung «verbraucht». Das Ergebniss hiervon sind die Fluggesetze, deren wichtigsten die folgenden drei sind:

1

4 (4 + it sin u) worin et der Neigungswinkel der Platte, 1 deren Länge1) und x der Abstand des Druckpunktes vom Mittelpunkt der Platte ist, beträgt dessen Abstand von deren Vorder-rnnde bei u = 0° 0,3125 I, bei a = 45» 0,38.-16 I und bei a = 5K)° 0,5000 I. Weitere Untersuchungen werden wahrscheinlich diese Formel noch etwas verändern, in der Hauptsache wird sie aber wohl zutreffen.

2. Stabilität. So lange der Schwerpunkt der Platte in dem mittleren Drittel ihrer Lunge liegt, ist bei deren freiem Fall die vertikale Stellung der Platte eine labile, also nur vorübergehend vorkommende Stellung; jede zufällige Abweichung von der Vertikallage Tührt zum Einporkippen des vorderen (hier unteren) Randes und zum Uebergangc in eine geneigte oder horizontale Stellung oder über diese i. hinaus (vgl. Fig. 1). Fällt der Schwerpunkt der Platte mit dem Druekmittclpunkt zusammen, noch che diese eine erhebliche Drehung gemacht hat, so stellt sich ein stabiles Gleichgewicht her, in dem die Platte gleichmässig herabschwebt unter gleichzeitig schnellem horizontalem Fortschreiten. Ist der Schwerpunkt etwa um der Plalteulänge vom Vorderrande entfernt, so bleibt der Druckmittelpunkt auch

') Lnter Lange möge im Folgenden der Durchmesser der Platte in der Dichtung der rel. Bewegung, unter Breite derjenige quer dazu verstanden sein.

bei massigen Aenderungen in ilcr Neigung der Plaue ihm nahe und die Stabilität der Platte, die in diesem Falle schnell seitlieh fortschreitet, ist beträchtlich (segelnder Fallflug).

Isl der Druckmittclpunkt dagegen nahe der Mille, so kann die Platte, wenn der Schwerpunkt in ihr selbst liegt, nur bei horizontaler Anfangslage ihre Stabilität behalten und senkrecht abwärts sinken, sie kommt aber, da bei jeder zufälligen Neigung die Lage des Druokmittclpimktos sich stark ändert, leicht ins Schaukeln und schliesslich, falls eine Dimension der Platte erheblich kleiner als die andern ist und in dieser also das erforderliche Drehungsmoment ein ausgesprochenes Minimum besitzt, ins Holiren um eine Axe, die senkrecht zum kleinsten Durchmesser liegt, unler gleichzeitigem horizontalem, langsamem Fortschreiten (rolirender Fall(hig).

3. Grosse des Druckes. Dei einer so fortschreitenden bezw. so zum Luftstrom geneigten Platte ist der Druck rechtwinkelig zur Platte viel grösser, als der rechtwinkeligen Komponente der relativen Geschwindigkeit des Fortschreitens resp. der

Luftströmung entspricht, und ebenso viel grösser, als der zum Luftstrom rechtwinkeligen Projektion der Platte

entspricht. Heide sind (vgl. Fi«, z.

Fig. 2) dem Sinns des Neigungswinkels a der Platte zum Luftstrom proportional, da p = q sina und der Slromquer-schnitt ar = ab sina. Nach der einfachen geometrischen Betrachtung hat man erwartet, dass der Druck auf ab, bei gleicher Geschwindigkeit des Luftstroms. dein Produkte jener Grössen, also sinsa, proportional sei, was aber gegen die Beobachtung viel zu niedrige Werthe für den Druck auf schräge Platten ergibt.

Kine andere Darstellung derselben Thatsa« he ist diese (Fig. 3): wenn die Piaitc ab einmal von dem Luflstrom

Fi* a.

mr, das andere Mal von dem stärkeren, alier geneigteren Luristrom m<* golrolTen wird, der in Bezug auf die Komponente senkrecht zur Platte jenem gleich ist, so müsslc nach der älteren Auffassung der erstere den grösseren Druck auf die Platte ausüben, weil sein Querschnitt af grösser isl als der des zweiten mj\ in Wirklichkeit aber ist der Druck des letzteren grösser, als der des orsteren. Die seitliche Bewegung der Platte wirkt also vergrössernd auf den Druck auf deren Fläche. Die Ursache liegt anerkanntermassen darin, dass durch die seitliche Bewegung die Platte auf immer neue, unverbrauchte Luft

geführt wird, die Luftmenge also, die durch die Hewegun; der Piaitc einen Impuls nach unlcn zu erhallen hat. weit grösser isl und demselben weit weniger nachgibt, als es ohne die Seilenbewegung der Platte der Fall wäre Der Druck auf die schräge Platte i.st eine Funktion, nicht nur ihres Flächeninhalts, sondern auch der Breite, die sie dem Luflstrom entgegensetzt: ein Mangel an Breite kann niehl durch ein Mehr au Länge der Piatie ersetzt werden, weil der Druck auf den einzelnen Punkt der Platte eine Funktion des Abstandes dieses Punktes vom vorderen Baude ist, zugleich auch wohl eine solche des Abstandes von den SoHetirändern. Für diejenige Grösse der Fallgeschwindigkeit v, bei welcher der Luftwiderstand die Beschleunigung der Schwere aufzehrt und weiche daher sich als stationärer Zustand beim segelnden Fall-Ihige einstellt, hat Herr v. Loessl bei schräge durch die Luft bewegten rechtwinkeligen Platten aus seinen zahlreichen Versuchen folgende einfache Annüheriings-formel gefunden:

•=»l/FH,V worin G das Gewicht der Platte, F deren Fläche, V die horizontale Komponente ihrer Geschwindigkeit und II ihre Breite quer zur Richtung der letzteren bedeutet. Wie Herr Ingenieur Altmann neuerdings gezeigt hat, gilt diese Formel wohl nur innerhalb ziemlich enger Grenzen und ist der wirkliche Zusammenhang kompilierter, doch lässt sie den .Sinn, in welchem die Grössen-ünderuug der einzelnen Faktoren das Resultat beeinllussl, richtig erkennen.

Für den rotirendeii Fallflug liegen noch keine messenden Bestimmungen vor, doch ist festgestellt, dass auch hier zugleich mit der horizontalen Translation eine erheblich«' Verlangsamung des Falles eintritt, und zwar eine im Verhältnis* zur horizontalen Geschwindigkeit noch grössere, als beim segelnden Fallfluge. Auch in diesem Falle, wie beim Segelllugc, liegt vornussiclilliVli die Ursache für die Verlangsamung des Falles dann, dass der Impuls von der bewegten Platte auf grössere Luitmassen vertheilt wird, als beim senkrechten Falle der horizontalen Platte: aber in diesem Falle gestliW'lit dies hauptsächlich durch die Unidrehung d«'r Piatie. wodurch grössere Luftmasscn in Bolalion versetzt werde» auf Kosten der lebendigen Kraft des Falles der Platte.

Punkt 2 und H geben die Erklärung für das wiederholte Entstehen und die weile Verbreitung des Flug-vei mögens in ganz verschiedenen Thierklassen. Denn in Folge von Punkt 3 übt schon bei schnellen Sprüngen eine ausgespannte Membran eine bedeutende Tragwirkung «»* und nach Punkt 2 besteht eine automatische Stabilität, die das Durchschneiden der Luft durch eine Platte vertikal abwärts nur für kurze Momente zulässt und von selbst die Platte in die Bedingungen langsamster Fallbewegung

bringt, so dass erst nach (aetivein oder passivem! Zusammenfaltender Flügelein dauernder schneller Fall erfolgt.

Der Fallllug oder Schwebcfall, d. h. die gleichförmige stabile verlangsamte Fallbewegung einer Platte unter der Zusammenwirkung der Schwere und des Luftwiderstandes findet also in dreierlei Weise statt:

a) bei genügend excentrischer Lage des Schwerpunkts: schräge abwärts in beinahe horizontaler Lage der Platte und schneller Fortbewegung in horizontalem Sinne (Segelflug);

b) bei centraler Lage des Schwerpunkts und horizontaler Anfangsstellnng der Platte: senkrecht abwärts in Horizontalslellung (Fallschirmbewegiingi;

c) bei centralem Schwerpunkt und geneigter oder vertikaler Anl'angsslellung der Platte: schräge abwärts mit langsamer horizontaler Fortbewegung und unter Kotiren der Platte um ihre horizontale Axc (rotirender Flug).

Von diesen drei Bewegungen zeigt b, die Fallschirmbewegung, die geringste Verzögerung des Falles und die geringste Stabilität: sie ist gewöhnlich mit heftigem Schaukeln verbunden und geht, wenn dies nicht durch ein Gewicht unler-halh der Platte verhindert wird, schliesslich in c über; a und c sind einander an Stabilität ungefähr gleich, doch ist c in Stabilität und Richtung viel unabhängiger von einer symmetrischen Form des Objekts, als a. In der Herstellung des Objekts isl daher für c viel geringere Sorgfalt nöthig, als für a.

Allen drei Formen des Schwebefalls gemeinsam ist es, dass auf ein mehr oder weniger kurzes Anfangs-sladium mit beschleunigtem Fall und wachsendem Luftwiderstand eine dauernde, stabile, gleichförmige oder periodische Fallbewegung folgt; bei a und c schaltet sich aber zwischen beide eine Ucbergnngszeit ein, in welcher durch Aenderung der Plattenstellung und stark zunehmenden Luftwidersland die Fallgeschwindigkeit abnimmt.

Alle diese Erscheinungen sind Fallbewcgungen, unter dem Kinlluss zweier Kräfte, der Schwere und des Luftwiderstands, von denen nur die erslere im Raunte orien-tirt, nämlich an die Vertikalrichtung gebunden ist, während der zweite nur von der Stellung der Platte zur Bewegung abhängt. In den Fällen a und c geschieht diese aber nicht wie in b in der Richtung der Schwere, sondern unter einem mehr oder weniger grossen Winkel dazu. In Fig. 4 und ii bedeutet g, die Richtung der Schwerkraft, ho die Anfangslagt! der Platte in der Posi-

Kiif. ».

tion 1, f, die Richtung des Falllluges derselben bei zwei verschiedenen Winkeln a und ß zwischen der (reibenden Kraft und der Bewegtingsrichtung; da nun der Luftwiderstand in allen Richtungen, bei entsprechender Stellung der Platte, derselbe ist, so muss, wenn wir g, durch die ebensogrosse Kraft g„ ersetzen, die Wirkung in einer blossen Drehung der Koordinaten bestehen. Aendert sich also die Richtung der treibenden Kraft g um 90° — et bezw. 00° —ß nach links, d. Ii. nach der Seite des Weges der Platte, so wird diese nicht mehr schräg abwärts, sondern horizontal fortschreiten, wenn die Anfangsstellnng der Platte entsprechend nach links gedreht wird; denkt man sieh diese dagegen aus der Stellung II um gH als Achse um IrtO» gedreht, so erhall man eine Bewegung so steil abwärts, wie sie unter der Herrschaft von g, gar nicht eintritt.

Um g, durch gu zu ersetzen bei gleichbleibendem Gewicht der Platte resp. der Flugmaschine, muss im Schwerpunkt m derselben eine nach links und aufwärts gerichtete Kraft k angreifen, deren Grösse, wie aus den Figuren 4 und 5 zu erkennen ist, kleiner als das Gewicht g, und zwar um so kleiner ist, je grösser der Winkel zwischen g und f, der vom Verhältniss zwischen Gewicht, tragendem Luftwiderstand und

«Slirnwider-süind» abhängt. Fi*. &. In Fig. 4 isl die

Kraft k = lU g, in Fig. 5 g; ihre Beschleunigung beträgt also ca. 5 und 8 m in jeder Sekunde; bei welcher Geschwindigkeit diese Beschleunigung eben vom Luftwiderstand in der Bahn aufgezehrt und die fortschreitende Bewegung eine gleichförmige wird, ist eine andere Frage; da der Winkel zwischen deren Richtung und der Platlcnebcnc beim Segellluge sehr spitz ist, so ist diese Geschwindigkeit bei dieser Flugart gross, beim rotirenden Fluge dagegen, bei dem der Luftwiderstand in der Bahnrichlung begreiflicher Weise viel grösser ist, tritt die gleichförmige Hewegung schon bei weit geringeren Geschwindigkeiten ein.

Will man sich die drei Formen des Schwebefluges vor Augen führen und sie näher kennen lernen, so bieten längliche rechteckige Stücke gewöhnlichen Schreibpapiers ein vortreffliches Material dazu dar. Für den Segelflug nimmt man am bequemsten den einen Durchmesser zu 4 bis ü cm und den andern etwa dreimal so gross und biegt an einer der Inngen Seiten durch zweimaliges Umknicken — das aber sorgfältig, am besten noch vor Abschneiden des Papierslücks vom Rogen zu geschehen hat — einen

steifen und schwereren Hand von 3 bis f> mm Breite an, in dessen Milte man schliesslich eine (etwa 2ö mm lange* Stecknadel in der Khene des Papiers so einsticht, dass sie eben guten Halt darin hat ica. 7 mini, ihr Kopf aber etwa 18 mm über das Papier hinausragt (Fig. ('»). Lässt man diese ureinfaehc Flugmnschine im Sieben aus der erhobeneu Hand in genügend geneigter Lage fallen, so wird man nach einiger L'ebung die Freude haben, sie durch das ganze Zimmer dahinsegeln zu sehen, ehe sie den Hoden erreicht, und zwar mil deutlich abnehmender Neigung zum Horizont, besonders wenn man sie in fast senkrechter Hallung fallen lässt. Sehr häutig sieht mau durch periodisches Kmporkippcn des Vurderrandes der Platte Wellentlug entstehen. Sorgfältigere Herstellung dieses segelnden Papiervogels, insbesondere gerades Hiegen und Festkleben des umgebogenen Handes, lässt die Versuche besser gelingen. Man wird aber auch linden, dass selbst bei noch so leichler Wölbung der Platte diese nur dann stabil fliegt, wenn die konvexe. Seite unten ist und sie gleich über Kopf sehiesst, sich auf den Kücken legt und nach der entgegengesetzten Seite (liegt, wenn mau beim

Fi«. «.

Loslassen die konkave Seite abwärts gehalten hat. Nimmt mau die Platte grösser, als oben angegeben ist, so muss man statt einer Stecknadel mehrere nehmen, oder andere Gewichte hinzufügen, um die erforderliche Verschiebung des Schwerpunkts der Piatie nach deren vorderem Rande zu erzielen. Stall des einfachen rechteckigen Papicr-Mtreifens kann man auch etwas grössere, drachenähnliche Papierstücke mit getheillen Flächen und Lücken nach Art der Drachen von Nike! und Hargrave zum stabilen und weiten Segeltluge bringen; doch würde ein näheres Hingehen auf diese mannigfaltigen Formen au dieser Stelle zu weit führen.

Ebensolche oder etwas schmälere Papierslücke eignen sich, wenn ihr Schwerpunkt in der Mille bleibt, auch am besten zur Veranschnulichung des rotirenden Schwebefalls. Gleicht der segelnde Fallllug dem Pahinsehiesscn einer Schwalbe, so ist der rotirende mehr dem Schwirren einer Piene vergleichbar.1)

Wie man auch einen Papierstreifen dieser Form fallen lassen mag, das Endergehuiss ist, wenn nur genügend Fallrauiii vorhanden ist, bei centraler Lage des Schwerpunkts eine Rotation des Streifens um seine längere, sich horizontal einstellende Axe, bei genügend

slark excentrischer Lage des Schwerpunktsein llerab-segeln ohne Rotation.

II. Flupnaaohinen oad Drachen.

Fluginaschinen für avialischen Flug haben sich unter sehr ähnlichen Bedingungen zu bethätigen, wie Draeben. Der Zug der Hrachenleine wird bei den ersteren durch die Arbeit des Motors und das Gewicht der Masebine ersetzt.

Am gut gebauten Brachen ist der Winkel, den die Drachenlläche AH mit der horizontalen Windkralt NM bildet, ungefähr 20", während der obere Theil der Drachenleine ML mit der Lotlinie MP einen Winkel von etwa IM)" bildet. Zum Steigen eines solchen Drachens, muss die Windgeschwindigkeit über 4 m p. S. betragen. Der Zug ML ist dann, so viel bekannt, etwa 1 kg pro LHiadrat-meler Drachenfläche; seine horizontale Komponente ist also '.. kg, seine vertikale O.rttib" kg pro Quadratmeter. Gelänge es also, einem solchen Drachen in dieser Stei-

ns-

hing durch Motor eilte horizontale Geschwindigkeit von mehr als i m p, S. zu geben, und betrüge sein in M als Schwerpunkt konzentrirtes Gewicht weniger als 0,8(115 kg pro Quadratmeter seiner Tragfläche, so inüsste er ohne Leine gegen den Wind und die Schwere sich vorwärts und aufwärts bewegen.

1. In Bezug auf Stabilität sind die an Drachen ge-slellten Forderungen ähnlich, aber weitergehend, wie die an Fluginaschinen zu stellenden. Denn erstens muss ihre Stabilität eine völlig automatische sein, während bei der Flugmaschine die Handlungen des Insassen zu ihrer Erreichung mitwirken können; zweitens alier ist ein Drache zeitweise viel grösserer relativer Luflbewegnnj! ausgesetzt, als eine Flugmasch ine es sein würde; denn er muss seine Stabilität auch in einem Winde von "20 m p. S. wahren, während eine Fliigmaschine kaum auf eine relative Bewegung von mehr als 10 in p. S. eingerichtet zu sein braucht. Bei Wind von weniger als 10 m p. 8. (liegen aber auch weniger vollkommene Drachen stabil, die stärkeren Wind nicht vertragen, und es ist ein bekanntes Verfahren, Drachen, die bei starkem Winde herabzuschiessen drohen, dadurch zu beruhigen, dass der

die Leine haltende die Spannung in dieser verringert, indem er einige Sehritte mit dem Winde läuft. Wir werden also sicher gehen, wenn wir von jeder Flug-inasehine verlangen, dass sie ihre Stabilität dutvh ruhigen Flug als Drache unter verschiedenen Windstärken beweist.

2. Als einfachstes Mittel, eine Flugmaschine vor dein Abflug in geeignete Höhe zu heben, ist deren Aufstieg nls Drache anzusehen. In dieser Weise können auch ohne Motor oder mit sehr einfachem Motor 'fallendem Gewicht) Fluginaschineu auf die Gesetze ihres Fluges und dessen Steuerung untersucht werden.

.51. Denn auch die weitere Forderung initss an Flug-inaschinen gestellt weiden, dass sie genügende Tragfläche besitzen, um den Insassen auch ohne sein Zulhun und ohne Motor, als Fallschirm, heil zu Boden zu befördern.

4. Ferner muss die Flugmaschine den Insassen in sich aufnehmen können und ihn nicht unter

Fig.

ihr hängend befördern, weil die letztere Lage sowohl in der Luft als beim Landen die weit gefährlichere ist. Von geringerer Bedeutung ist es, wenn an der Flugmaschine beim Landen gelegentlieh einige leicht zu ersetzende Stangen brechen. Zudem müssen Schwerpunkt und Druckmillelpunkt annähernd zusammenfallen. Also keine «Gondel», sondern Aufenthalt des oder der Insassen im Innern des Gerüsts, zwischen den tragenden Flächen.

Dass alle diese Forderungen erfüllbar sind, hat sich bei den Drachenaufstiegen, die die Seewarte zu meteorologischen Zwecken veranstaltet, dadurch gezeigt, dass der in Fig. H dargestellte gros.-e Hargravc-Drachcn (Mar-vin-.Modell, Tragfläche ß'/i quo zweimal im letzten Herbst sich losgerissen hat und darauf den in ihm befindlichen zart gebauten Meteorographen in Ii bezw. H»,', Minuten aus einer Höhe von 1470 tu bezw. 1650 m zum Erdboden hiuahgetrageu und ihn l»,9 bezw. 9,N km vom Aufsliegsorte unbeschädigt gelandet hat. Der Drache seihst hat bei oder nach dem Landen einigt; leicht zu

] reparirende Verletzungen erlitten, der Meteorograph aber') ist beide Male völlig unverletzt geblichen und hat während i des Fluges und auch auf dem Boden liegend die Aen-■ derungen von Luftdruck, Temperatur und relativer Feuch-' ligkeit aufgezeichnet; und zwar zeigen diese Aufzeichnungen, dass mit dem Augenblick des Abreissens von der haltenden Leine die heftigen Bewegungen und Erschütterungen, denen der Drache bis dahin im starken Winde ausgesetzt gewesen war, aufgehört hüben, der freie Flug mithin in sehr ruhiger Weise vor sich gegangen ist. Die Geschwindigkeit des Falles betrug nach Obigem durchschnittlich 4,1 und H,H in p. S., und zwar nahm sie während des Fnlles von 4—5 m p. S. auf etwa 2 m p. S. ab. Die durchschnittliche horizontale Geschwindigkeit des Fluges war dagegen in diesen beiden Fällen 14,2 und 15,5 m p. S. Ausführlicheres Uber beide Flüge findet man in der Zeitschrift «Prometheus», Nr. 589 und 500 (XII, 17 und Kbendort isl von mir auch

bereits die .olgende Frage, die nach der Steuerbarkeil eines solchen Drachens, besprochen.

5. Eine Flugmaschine muss auch ohne Motor die Fähigkeil besitzen, sich relativ zur umgebenden Luft, wenn auch nicht aufwärts, so doch vorwärts und

Fi«, u.

rückwärts zu bewegen und nach links und rechts zu wenden.

Diese Manöver sind mit dem llargrave-Drachen leicht auszuführen, wie Versuche mit den Drachen der Seewarte gezeigt haben.

Die Vorwärts- und Rückwärls-Bcwegung geschieht durch Verlegung des Schwerpunkts, mich demselben Prinzip, welches den Flug des in Fig. t» (s. oben) dargestellten Papiermodclls bestimmt. Belastet man einen llargrave-Drachen durch Anstecken einer Holzleiste an sein Zeug abwechselnd in seinem vorderen und hinteren Theile und lässt ihn, nachdem er bis C (Fig. 9) aufgestiegen ist, durch Loslassen der in A festgehaltenen Leine Iiiegen, so verfolgt er «in schwachem Winde) etwa folgende Bahnen: ist seine vordere Kante lielastet, so fällt er etwa nach B', macht also ungefähr ebensoviel relative Fahrt gegen den Wind, als seine Abtrift beträgt; belastet man ihn hinler der Mitte, so fliegt er wahr-

1) In Kit». S in der Mitte zwischen der Vorder- und llinler-zelle de» Drachens als weiwer Körper sichthar.

scheinlich schneller als der Wind, nach 15; die Last ganz bis ans hintere Ende des Drachens zn verschiehen. ist dabei in diesem Kalle nicht einmal angängig, weil der Drache dann die Stabilität während des Aufsteigcns verliert, seitwärts pendelt und umschlägt lim (Jegensatz zur Volksmeinung, die die günstige Wirkung des Schwanzes hei gewöhnlichen Drachen seiner Schwere zuschreibt*. Wird der Hargrave-Draehen unbeschwert losgelassen, wobei sein Schwerpunkt in der Nähe der Mitte liegt, so fallt er unter rhythmischem Schaukeln und Pendeln in der senkrechten Windehene etwa nach R".

Seitliche Steuerimg wird am Hargrave-Draehen dadurch leicht erzielt, dass man in seiner vonleren oder hinteren Zelle ein Stück Zeug als Segel schräg im Rahmen ausspannt. Diese Einrichtung wird bereits mit Vortheil bei Drachenaufstiegen zur Korrektur kleiner Symmelrielohlec angewandt.

Hieraus ergeben sich folgende Manöver als auch für den freien Flug eines bemannten Hargrave-Drachens gesichert; das Landen muss natürlich stets in der Position Fig. 11 geschehen.

CEO

r-.-i. i" Fi»f. 11. vig. [-'.

(i. Wahrscheinlich wiiil sich ferner auch für den freien Flug nviatischer Flugmaschinen ein llülfsmittel von Vortheil erweisen, da.- beim Drachenlltige unter Umstünden sein- gute Ergebnisse liefert: die Fesselung mehrerer Drachen aneinander. Und zwar bietet diejenige FesselungswT'ise am meisten Aussichten, bei welcher die Leine des oberen kleineren Drachens an den Rücken des grösseren, mit einem Insassen bemannten Drachens befestigt ist. Solange der untere Drache, sei es durch .-einen schnelleren Fall, oder durch Unterschiede in der Richtung und Geschwindigkeit der verschiedenen Luftschichten, oder durch seine selbstsliindige horizontale Rewegung, sich vom oberen Drachen zu etil fernen strebt, übt dieser auf ihn einen Zug aus, der eine aufwärts gerichtete Komponente besitzt. Durch Verschiebung seines Angriffspunktes isl wiederum eine Reihe zweckmässiger Manöver möglich.

7. Um dieses System von Drachen bezw. diesen Drachenflieger willkürlich nach Lösung der Verbindung mit dem Erdboden seine Höhe erhalten oder ver-grösseru zu lassen, dazu wird im Allgemeinen ein Motor erforderlich sein. Im Hau leichter Moloren sind U-reits grosse Fortschritte gemacht. Zu blossen Vorstudien über das Zusammenwirken der beliell'enden Rewogungs-weikzeugc — Luftschrauben u. s. w. — mit den übrigen zu machenden Manövern kann schon der einfachste Motor:

ein vom Drachen herabfallendes Gewicht, dessen Schnur nach Erreichung des Erdbodens gekappt wird. Lehrreiches liefern, wenn das Loslösen des Drachens von der Halteleine in grosser Höhe über dem Roden geschieht.

8. Was die Form der Drachen bezw. Drachenflieger betrifft, so wäre es das Rathsamstc, zunächst bei dem so vielseitig erprobten Modell des Hargrave-Drachens (vgl. Figur 8) bezw. einer seiner Modiiikationen stehen zu bleiben.-i Gewisse llauptzüge wiederholen sich ja bei den aussichtsvolleren unter den vielen Projekten von Flugmaschinen, da sie durch Hargrave, Lilienthal, Chanute u. A. praktisch erprobt sind. So bieten von den zwei Systemen, die auf Seite 30—32 in Heft 1, Jalirgang 1901 dieser Zeilschrift bildlich dargestellt sind, der Drachenflieger von Kress in seinen Segelflächen im Wesentlichen den Unlertheil, die Maschine von Rosborg und Nyberg den Vordcrtheil eines Hargrave-Drachens mit gewölbten Flächen dar. Lelzleres Projekt, das Chanutc's Doppel-Hügel gleicht, wird ohne dessen grosses Horizonlalsteuer wahrscheinlich ganz ungenügende Stabilität haben; es würde nach vom überkippen. Der Drachenflieger von Kress ist ein Kunstwerk, das lange und sorgfältig, besonders auch durch seine flugfähigen Modelle, vorbereitet ist. Er dürfte auch, neben der Langley sehen, diejenige Flugmaschine sein, die zur Zeit die meisten Chancen für einen baldigen Erfolg hat. Aber jede unsanfte Rerührung mit dem Erdboden wird bei ihm eine viel zeitraubendere und kostspieligere Reparatur bedingen, als bei dem weit einfacher und robuster gebauten Hargrave-Draehen, ob man nun für diesen das System der Ktcuzslreben von Hargrave selbst oder das in Amerika ausgearbeitete und für meteorologische Zwecke gebräuchliche System der rechtwinkligen Rahmen nimmt. Und dabei wird doch voraussichtlich die Stabilität des Kress-schen Drachenfliegers, da er nur sehr wenig Vertikal-flachen und weniger Steifigkeit hat, aller Erfahrung nach geringer sein, als die des Hargrave-Drachens. Das Gewicht pro Ouadratineler Traglläche isl bei den zu meteorologischen Zwecken benutzten Hargrave-Draehen nur 0,5 bis 0,8 kg, und brauchte auch bei grossen, einen Menschen tragenden Drachen wohl — ohne die Traglasl — nicht mehr als 1,0 kg zu betragen. Ist ein Motor von mehreren Hunderten von Kilogrammen aufzunehmen, so mtlss der Drache freilich vielleicht doppelt so schwer gebaut werden.

Dabei wird der Fahrer in dem Zwischenräume zwischen den zwei Zellen des Hargrave-Drachens, dort, wo nach Marvin's Vorgang auch bei den vorhin erwähnten Freilliigen eines solchen Drachens in Hamburg der Meteorograph sich beland isiehe Fig. 8) wahrscheinlich gefahrloser untergebracht sein, als unterhalb irgend eines Flugapparats, Fallschirm und Rallon nicht ausgenommen, mit dem die Landung doch auch häufig recht

■Unangenehm ist. Die Verschiebungen seines Körpers können diejenigen der Last 1', Fig. lü und 11, ersetzen. Für einen zweiten Insassen würde am besten wohl durch llin/.ufiigung einer dritten Zelle und also eines zweiten Zwischenraums der Platz zu schaffen sein. Alle Theile des Rahmens lassen sich leicht und einfach machen und kleinere Havarien beim Landen daher schnell wieder gut machen.

Bei den Draehenvcrsuehen in Hamburg sind, ebenso wie bei jenen im grossen System des Washingtoner Weather Hureaus, keine anderen Wölbungen angewandt worden, als diejenigen, die sich aus der Aufblähung eines plan gespannten Stückes Zeug unter dem Druck des Windes ergeben. Auf dem Ritte Hill werden mit sehr gutem Erfolg starre gekrümmte, nach unten konkave Flächen verwendet. In der Thal spricht tlas Zeugniss so vortrefllieher Autoritäten, wie Lilienthal, Hargrave, Wellner u. A., nachdrücklich für deren grössere Tragwirkung verglichen mit den planen. Freilich, den nach Hargrave weitaus besten hakenförmigen Läugsschuitl kann man diesen Flächen nur dann gelten, wenn man l>ereit ist, den Vortheil der gleichmässigen Vor- und Rückwärts -Bewegung des Drachenflieger» aufzugeben. Die Stabilität betreffend, ist zu bemerken, dass eine

Kiir. Ii.

v's.

einzelne abwärts konkave Fläche (Fig. 13) durchaus instabil ist und beim Fluge vornüber umschlägt, worauf sie mit der konvexen Seite abwärts in stabiler Weise weilerschwebt. Der Lirund ist leicht einzusehen: neigt die plane oder abwärts konvexe Fläche vorn abwärts, so wandert der Druckmillelpunkt auf ihr nach dem vorderen Rande zu und wird letzter dadurch wieder emporgekippl: bei abwärts konkaven Flächen aberwandert, wenn sie vorn herabkippen, der Druckpunkt eher noch mehr nach hinten, und das l'eberkippen wird dadurch unterstützt. Sind zwei abwärts konkave Flächen vorhanden, sei es direkt hinler einander (Fig. 1 U oder mit Zwischenraum (Fig. 1ö), so wehrt die zweite dem Umkippen der ersten und die Stabilität ist genügend, obwohl sie wahrscheinlich grösser isl, wenn mindestens die hintere Fläche plan ist.

il. Lieber die Dimensionen eines Drachenfliegers zum Tragen eines Mannes und des Zubehörs geben folgende Thatsachen einen Anhalt: Fallschirmen zum Tragen einer Person (durehsehn. 70 kg) pllegt man ein«: Fläche von 38 bis 118 tpn zu geben. Auf der Versammlung der russischen Naturforseher von 1K')8 wurde, wer wollte, durch zwei Hargrave-Drachen von

(H) und fO, zusammen 100 qm, vom Roden emporgehoben. Raden-Powell dagegen verwendet zum Heben eines Mannes 1 oder 5 Drachen von je 120 Quadratfuss, also 52 oder (in qm im ganzen. Chanute gibt 0,1 Fi qm Tragfläche für jedes Kilogramm List als richtiges Verhällnis-s für den (ileilllug an. Es genügen also etwa 100 qm Tragflüche, sowohl zum Heben eines Menschen mittels Drachenwirkung, als zum nachfolgenden Herabschweben. Diese Fläche wird man zweckmässig so verlheilen, dass etwa 70 qm auf den Haupidrachen, 23 qm auf den oberen Drachen und 7 qm auf einen diesen anhebenden Pilol-drachen kommen. Der auf Fig. 8 abgebildete Marvin-Drache der Seewarte hall Ii's (jm Traglläehe bei je 2 in Länge und Rreite und 82 ein Höhe. Will man für den Ireien Flug beide Zellen mit je 3 Flächen versehen, so würden, um die elffache Traglläehe zu erreichen, die Dimensionen dieses Drachens nur zu verdreifachen sein, auf je Ii m Rreite und Länge und 2'» m Höhe. Als Halleleine für das ganze Drachengespann genügt ein Stahldraht vom 10fachen Querschnitt des für den Marvin-Drachen benutzten, also von ','•» X 1** — qmm bezw. von 3,2 mm Durchmesser, oder ein Kabel von gleicher Festigkeit. Als Verbindungsleute zwischen dem Ilaupidrachen und dem Oberdracheu wäre, der leichteren Rc-handlung wegen, Hanf schnür von f> t> mm Durchmesser zu nehmen.

Dass die oben in Punkt 1 und 2 verlangte vorhergehende Erprobung und spätere regelmässige Hebung aviatischer Flugmaschinen als Drachen bis jetzt so wenig Sym|Ktthie lindel, liegt wohl nur daran, dass so Wenige von denen, die sich mit Fluglechnik abgelten, auch mit modernen Drachen vertraut sind. Noch kürzlich hal sich Herr Forkarth im Augustheft MMH) der Zeitschrift für Luftschiffahrt dahin geäussert: ■ Der Vorschlag, den Kress-schen Flugapparat als Drachen zu versuchen, isl selbstverständlich ohne Weiteres zurückzuweisen. ■ Wenn in der Thal bei sachverständiger Behandlung als Drache • der kostbare Apparat ehestens vernichtet» sein würde, so würde dies ein schlechtes Zeugniss für seine Stabilität sein. Ein Hargrave-Drache, an dessen Rücken, an der richtigen Stelle, die Leine eines zweiten, höheren Drachens angebunden ist, der etwa dreimal kleiner an Tragfläche sein kann, fliegt bei massigem Winde selbst in unmittelbarer Nachbarschaft des Erdbodens, trotz der «Luftbrandung • daselbst, so ruhig, dass man weder beim Aufstieg, noch beim Landen ein - Schiessen» desselben zu fürchten hat. Man lässt ihn aus den Händen empor-gleilen und fängt ihn bequem mit den Händen wieder auf oder zieht ihn an einer I^mdungsleine oder mit Landungsrolle herunter. Ebenso kann man es mit der Kres s sehen Maschine machen, um ihre Fltigwci.se zu erproben.3) Die Knochen des Erfinders brauchen daliei nicht riskirt zu werden, ehe man sich von der Stabilität

Um

der Flugmaschüio überzeugt tial: Iiis tlaliin penügl ein I Sandsaek an seiner Stelle. Traut man ihrer Staliilitäl i noch nicht recht, so kann man, ausser dem vorgespannten Drachen, auch noch statt einer zwei llallcleinen anwenden, deren Haltepunkte weil auseinander am Hoden liegen, wie dieses Baden-Powell mit seinen menschcnlieheitden Drachen Unit. Allenfalls kann man ja auch die Aufstiege am Seeufer bei Landwind anstellen, um die jetzt mit Hecht belieble Wasserunterlage zu haben. Das Heispiel llargrave's, der seine so höchst merkwürdigen Konstruktionen, so weit sie Tragflächen helrcffen, seit vielen Jahren in Drachenform prüft, verdient wirklich mehr Nachahmung.

Nach den hiesigen Erfahrungen mit dem Hargrave-Drachen, insbesondere dem zweimaligen Herablragen des feinen Regislrirapparales ans 1 ktn Höhe und dessen unverletztem Landen trotz heiligen Windes, würde ich kein Bedenken tragen, in einem passend ausgestatteten (vgl. oben) Drachen dieser Art mich auf diese Höhe heben und von da hernhsch weben zu lassen, und glaube ich auch, dass der Hargrave-Draehen ein minder gefährliches Fahrzeug ist, als der Fesselballon.

III. Der rotiren.de Fall von Plattes.

Die Flugtechnik befindet sieh gegenwärtig grnssenthcils im Stadium der Nachahmung fliegender Thier«! einer sehr natürlichen, aber in der übrigen Maschinentechnik längst überwundenen Entwickelungsstufe. In dieser hat längst das mehr oder weniger schnell rotirende Bad, das in der Thierwelt keine Analogie besitzt, dem Sieg davongetragen über die gegliederten oder biegsamen Stangen und Platten, die in dieser die bewegenden Organe darstellen. In der organischen Welt konnte eben jener an sich vollkommenere Konstruktionstheil nicht Anwendung linden, weil zwischen Bad und Axe, oder Axe und Lager eine Unterbrechung statthaben muss, die den Uebergang der Nährsäfte von einem zum andern nicht gestalten würde. Die F lUgmaschine aber will man noch immer in ihren wesentlichsten Theilen möglichst dem Vogel, der Fledermaus oder allenfalls dem Insekt nachbilden.

Aus diesem Umstand erklärt es sich wohl, dass eine Erscheinung bis jelzt fast unbeachtet geblieben ist, die sich der Beobachtung äusserst leicht darbietet und vielleicht eine grosse Bedeutung für die Flugtechnik gewinnen wird: ich meine die Botation fallender länglicher Platten um ihre Längsaxe. Diese ist bis jetzl, meines Wissens, nur von Dr. Fr. Ahlborn 1897 in den Abhandlungen des hiesigen Naturwissenschaftlichen Vereins besprochen worden und erklärt. An derselben Stelle hat Herr Ahlborn auch die Fallbewegung von Tafeln mit excen-trischem Schwerpunkt eingehend untersucht. Als Versuchsobjekte hat er für beide Bewegnngsarlcn Postkarten verwendet. Slücke gewöhnlichen Schreibpapiers von der

oben iSeile l'ili angegebenen länglicheren Form >iri<l in manchen Hinsichten noch günstiger dazu.

Im Folgenden habe ich gesucht, eine möglichst nll-seilige Beschreibung des röhrenden Falls von Platten zu geben, soweit sich dieselbe? ohne Verwendung irgend welcher Apparate, ausser einem Cenlimetermaass, herstellen lässl.

I. Beim rotirenden Fall einer ebenen rechteckigen Piatie erkennen wir folgende Erscheinungen:

A. Die Translation.

1. Sie erfolgt schräge abwärts und zwar, nach einem kurzen Anfangssiadium, annähernd geradlinig und gleichförmig. Sic zerfällt also in zwei annähernd konstante Komponenten: eine vertikal«.' und eine horizontale. Isl die Plaue ein Stück gewöhnlichen Schreibpapiers, so sind beide Komponenten ungefähr gleich, die Translation er-folgL unter etwa US" zum Horizont. Bei schwereren Platten isl die vertikale Komponcnlengrösse und die Dauer des Aiifaiigssladituiis vor der Botalion grösser, bei leichteren sind Leide kleiner als bei Schreibpapier. Die hori-zonlale Konipimeiite des Fortschreitens isl bei verschieden schweren Platten annähernd gleich, die Bewegung erfolgt also bei schweren Platten steiler abwärts, bei leichten auf schwächer geneigter Bahn.

2. Der Fall (die vertikale Translation) geht bei rotirenden Platlen langsamer vor sich, als wenn dieselbe Platte in horizontaler Stellung vertikal abwärts sinkt; die Fallzeiten verhalten sich etwa wie N:5 oder 7:4. Die Fallzeit wächst mit der Grösse der Platte, und zwar sowohl mit deren Vergrösserung in der Biehtung der Biitationsaxc, als mit derjenigen rechtwinklig dazu.

3. Das Azimut der Translation hängt von der Ausgangslage ab und fällt mit der Biehtung der stärksten Neigung beim Beginn des Falls zusammen. Bei horizontaler oder vertikaler Anfangsslellung hiingl es von zufälligen Ablenkungen während des Falls ab.

B. Die Botation.

1. Ihre Biehtung ist siels so, dass die Rotationsaxc horizontal liegt oder sehr schwach geneigt ist und der in der Translation vordere Band der Piatie in aufsteigender Bewegung ist.

2. Die Dauer einer Botalion ist um so grösser, je grösser der Durchmesser der Platte rechtwinklig zur Drehungsaxe ist. Sie nimmt ferner, wenn auch in geringerem Maasse, mit der Biegsamkeit der Platte und mil der Verkürzung der Botationsaxe zu. Bei Blättern gewöhnlichen Schreibpapiers wird die Botation, wegen der Verlegungen, im regelmässig, wenn ihr kürzerer Durchmesser 7 oder 8 cm erreicht; steifere Platten roliren noch bei viel grösseren Durchmessern. Die Dauer der langsamsten Rotationen betrügt i.bei Papier und dünnem

Carlon) ungefähr 1 Sekunde: genauere Messungen fehlen noch ganz.

3. Hei langsam rotirenden Platten lässt sich eine Unglcichförmigkeit innerhalb jeder Rotation (Stössel nicht verkennen, ihre Zerlegung in Phasen ist aber für die direkte Beobachtung zu schwierig.

II. Abweichungen von der ebenen Platteuform haben nachstehende Erscheinungen zur Folge:

A. Die Anbringung von Rippen in einem Winkel zur Ebene der Platte wirkt wie folgt:

1. Senkrechte Rippen rechtwinklig zur Rotalionsaxe, also in der Bahnebene liegend, haben wenig Wirkung: sie beschleunigen den Fall durch ihr Gewicht und Erhöhen etwas die Stabilität der Bewegung. Auch wenn sie nach Art eines Steuers erheblich aus der Bahnebene herausgebracht werden, ist ihre Wirkung gering, wenn sie einigermassen symmetrisch zu dieser vertheilt sind.

2. Sehr deutliche Wirkungen dagegen haben Rippen, die parallel der Rotalionsaxe aufgesetzt sind. Solche Bildet man am leichtesten durch Umbiegen eines schmalen Randes an einer der Langseiten der Platte. Da aber dadurch auch das Gewicht dieser Seile vermehrt und der Schwerpunkt aus dem geometrischem Mittelpunkt der ebenen Platte verschoben wird, so muss man, um den Einfluss der Form rein zu beobachten, durch Umbiegen und Festkleben des gegenüberliegenden Randes den Schwerpunkt wieder in die Mitte bringen (Fig. Dia),

b |__ b |_! « I-1

l'ilf. 16h, l«l> n. 16c.

wenn man nicht vorzieht, auch an dieser Seite eine abstehende Rippe zu behalten. In letzterem Falle tritt aber nur dann Rotation ein, wenn diese Rippe in entgegengesetztem Sinne gerichtet ist, wie die erste (Fig. lob); sind sie beide gleichgerichtet, so besteht die stabile Bewegung der Platte in einem vertikalen Herabsinken bei aufwärts gerichteten Randrippen (Fig. Hie).

3. Die Rotation erfolgt stets so, dass die Rippe nachgeschleppt wird, dass sie also bei der Rotation auf der Rückseite und nicht auf der Vorderseite der betreffenden Plaltenhülfte sich befindet. Ausnahmen fmden sich nur dann, wenn die Rippe einen sehr spitzen Winkel mit der Platte bildet.

Obige Figuren stellen den Fall solcher mit einer Rippe quer zur Balm versehener Platten im Längsschnitt in der Bahnebene dar. Die in Fig. 17 vereinigten Anfangslagen geben dem Wesen nach dasselbe Resultat, wie wenn der Rand nicht da wäre Fig. 18 und die schrägen Lagen in Fig. 19 stellen dagegen Vorgänge dar, die ohne die Rippe ganz anders verlaufen würden.

4. Ist die Höhe oder der Neigungswinkel einer solchen, mit der Rotalionsaxe parallelen Rippe rechts und links nicht gleich, so entsteht eine gekrümmte Hahn, indem diejenige Seite der Pluttc sehnellere horizontale Trans-

lation erhält, die einem Gleiten der Platte in der Bahnrichtung geringeren Widerstand entgegensetzt. Hieraus ergibt sich ein kräftiges Mittel zum Steuern: wird die Rippe /.. B. auf der linken Seile niedergedrückt, auf der rechten aufgerichtet, so wendet die Bahn der rotirenden Platte nach rechts oder wenn sie vorher unbeabsichtigter

"6-

F*. 19.

Weise nach links abwich, so kann man die Bahn auf diese Weise zu einer geraden machen. Dabei bleibt die Piatie annähernd horizontal, die vertikale Komponente der Translation scheint also nicht verändert zu werden.

B. Krümmungen verhallen sich ähnlich wie Knickungen.

1. Entsprechend Punkt A I hat eine schwache Krümmung in der Richtung quer zur Bahn wenig Ein-

Fi*. a<\

fluss; sie stellt sich sogar bei sehr laugen und schmalen Papierstreifen freiwillig während des Fluges her, der dann durch Verschmelzung der Netzhautbilder das Bild von Fig. 20 darbietet, mit zwei Knoten und einem Bauch. Starke Krümmung verhindert die Rotation.

2. Krümmung der Platte in der Richtung der Flnjr-bahn hat, entsprechend Punkl A 2, grosse Wirkung. Hei einfacher glcir-hmüsaigcr Krümnuing, auch wenn sie gering isl, stellt sieb keine Rotation, sondern ein senkrechtes Herabsinken mit der Konvexität abwärts ein. Hakenförmige oder S-förmig«» Krümmung gibt Rotation, aber die Kallgeschwindigkeit ist erheblich grösser als bei rotirender ebener Platte.

III. Der Fall ebener Platten von anderer als rechteckiger Form gibt zu folgenden Beobachtungen Anlass.

1, Die Abschrägung der Platte in einer «ler in Fig. 21 dargestellten Formen hat wenig Einfluss auf die Richtung

Fi«. -M.

Fi«, n.

iiml Geschwindigkeit der Translation innerhalb ziemlich weiter (irenzen,

2. Wenn aber die Piatie die fieslall eines spitzwinkligen Dreiecks erhält, so stellt sich eine eigenihüm-liche Gesetzmässigkeit ein. S«lange nämlich der Winkel a (bei Schreibpapier) 2ö 30" beträgt, weicht die Platte im Fall nach der ihm gegenüber liegenden Seite ab, bei a = etwa 25* schreitet sie geradlinig fori; je weiter a unter 25° sinkt, tun so stärker weicht sie nach der Seite dieses Winkels, also nach links in Fig. 22, ab und sinkt zugleich die Spitze schneller als der Rest, so dass schliesslich die Platte beinahe einen Kegelmantel mit der Spitze nach iinlcn beschreibt. Das spitze Ende der Platte hat also .schnellere vertikale, aber langsamere horizontale Translation als «las stumpfe Hei Carton liegt der Grenzwinkel höher, etwa bei ."{O", und zeigt sich das Umbiegen nach der breiten Seite in geringerem Maasse.

Die Erscheinung bei kleinen Winkeln stimmt mit dem Befunde 1 A 2, wonach kleinere Platlen schneller fallen, als grosse. Das umgekehrte Verhalten bei Winkeln über 25" steht anscheinend damit im Widerspruch, wird aber, nach dem eben Mitgetheilten, ollenbar von «ler Biegsamkeit der Platte bedingt: in welcher Weise, lässl sich mich nicht bestimmt angeben.

Die Rotation der fallenden Platte wird hervorgerufen dadurch, dass der Druck auf die Unter-flüehe der vor dem Schwerpunkt liegenden Hälfte a grösser ist als auf Jen« der Hälfte b (Fig. 231. Im ersten Zeitabschnitt der Bewegung sinkt"die Platte mit zunehmender Geschwindigkeit schräg / ^. abwärts: mil der Geschwindigkeit wächst ' auch der Luftwiderstand. Indem die Fi«.«.

Hälfte b schneller fällt als a, wird die Rotation eingeleitet Durch die Rotation muss aber der Luftwiderstand auf der in der Rotation vorangehenden Hälfte h wachsen, auf der zurückweichenden Hälfte a abnehmen. Ist bei einer gewissen Geschwindigkeit die Druckdifferenz zwischen a und b in Folge dessen Null geworden, s«j g«dil die Rotation nur in Folge der Trägheit, ohne Ite-schleunigutig weiter.

Der Vorgang während einer Rotation entzieht sich im Allgemeinen der Beobachtung, weil di«' Bewegung zu schnell ist; er ergibt sich aber aus der folgenden Ueber-

legung, mit der die Bo-obachlnng bei den langsamsten Rotationen befriedigend übereinstimmt. Es zeigt sich, dass sowohl Rotation als Translation ungleichförmig, in schneller, periodischer Schwankung geschieht, und es zeigt sich die Ursache für das horizontale Fortschreiten, «Jas den rotirenden Fall slets begleitet.

/

i

1. Tr)n>l«ti<mt !■«■», hli-unifl ttntulir.u im Minimum.

'& Traii.ltttinn im Maximum.

x Traii.littirvn vetrit+ri. Hotalion im Mnxiimmv

i Traii^Ulirin im Minimum, Kaution ."ffitiyfrt.

-i Tr»fiHt;itinn i«.-m liN'uni^l. lli>l..li'in im Miuiinum

Fi«. 3».

Die Figur 'ii stellt die vier Phasen jeder Rotation im stationären Zusland <lar. Die puuklirle Linie ist die Hahn des Schwerpunkts. Die Lage 1 stimml, wie wir wissen, dem Sinne der Neigung nach mit der Ausgangslage der Rolalion ülierein: seit Beginn der so gerichteten Rotation ist also eine ganze Zahl von halben Umdrehungen geschehen. Man erkennt aus der Figur leicht, dass die um !>0" gegen die Anfangslage gedrehte Lage 3 viel ! kürzere Dauer hat, als die damit übereinstimmende Lage 1, j da bei 3 die Rotation am schnellsten, bei 1 am lang-i samsten geschieht, und dass die der seitlichen Fortbewegung günstigste Lage 2 ans Ende einer Phase beschleunigten schrägen llerabsinkens fällt. Die Phase l, ( in der ein der einmal gewonnenen Rotation enlgegen-

gesetztes Krüftepaar thätig ist. hat also auf die Gesammt-bahn nur wenig Einfluss.

Gewöhnlich folgen diese Stösse so schnell aufeinander und werden durch die Trägheit so gemildert, dass sowohl Rotation als Translation gleichförmig und letztere geradlinig vor sich zu gehen scheinen. Wo die Stösse deutlich sichtbar sind, da Windet man sich schon an der unleren Grenze der Rotationsgeschwiudigkeit und gehl die Rotation leicht, aus zufälliger Veranlassung, zeilweise in ein Gleiten nach irgend einer Richtung üher.

Alles dies bezieht sich auf passive, während und in Folge der Translaiion entstehende Rotationen. Die Wirkung aktiver Rotationen, bei denen die Platte durch einen an ihre Axe angreifenden Motor in Drehung gesetzt würde, Hesse sich mit Sicherheit nur aus Versuchen, die noch fehlen, bestimmen. Sie lässt sich aber aus folgenden Leberlegungen mit Wahrscheinlichkeit beur-theilen. Reim rotirenden Fall erzeugt nicht die Rotation die Translation, sondern jene entsteht aus dem schiefen Gleiten und als Verzögerung desselben. Von einer verstärkten Rotation ist daher keine Heschlcunigimg, sondern nur eine Verzögerung der Translation, und zwar sowohl des horizontalen Fortschreitens, als des Falls zu erwarten.

In Bezug auf aktive Translation, bezw. die llinzu-fügung einer zweiten fortbewegenden Kraft zu jener der Schwere, gelten auch hier die durch Fig. ■!• und 5 veranschaulichten Bedingungen. Mit Absicht isl in jenen Beispielen der Antrieb k so gewählt worden, dass gn — gi bleibt; denn mit der Aenderung der Grösse von g würde sich auch der Winkel et bezw. p\ den f mit g bildet, ändern. Beim rotirenden Fall ergibt die Beobachtung unzweifelhaft, dass bei unveränderter Grösse der Fläche nb der genannte Winkel in gewissen Grenzen mit abnehmender Grösse von g wächst. Machen wir daher, durch steileres Aufrichten von k, gn<gi, so wird ein kleineres k genügen, um fn horizontal zu machen. Die Translation wird dabei langsamer. Umgekehrt wird, wenn wir durch Vergrösseruug oder horizontalere Stellung von k gj^gi machen, der Winkel zwischen f und g kleiner und die horizontale Bewegung zwar schneller, aber ihr Verhältnis.** zur Gross«' von k unvortheilhafter, da der - Wechsel der tragenden Luflmassen beim rotirenden Fluge in weit geringerem .Hausse durch die hier viel langsamere, horizontale Ortsveränderung heeinllusst wird, als beim Segellluge.

Die grössere Falldauer einer Platte beim rotirenden Fall, verglichen mit dem senkrechten Fall derselben Platte in wagerei hier Stellung, ist jedenfalls darauf zurückzuführen, dass bei der rotirenden eine grössere Luftmasse auf Kosten der lebendigen Kraft der fallenden Platte in Bewegung gesetzt wird. Auch hier, wie beim Segellluge, wird also das Gewicht der Platte auf eine grössere Lufl-masse verlhcill, aber nicht so sehr durch schnellen

Wechsel der tragenden Luft, als durch Erzeugung einer wirbelnden Bewegung in der umgebenden Luft. Ks ist nicht unmöglich, dass ein.Theil der noch so unklaren Erscheinungen des Insektenlluges, z. B. das -Stehen, der Mücken in ruhiger Luft, auf demselben Princip der Uebertragung irgendwelcher Bewegungen wechselnder Richtung auf die umgebenden Luflmassen beruht. Der feste Körper bildet dadurch mit der umgebenden Luft eine zusammenhängende Masse, deren midieres spezifisches Gewicht nur sehr wenig das der übrigen Luft übertrifft.

Ob Platten, die um eine in ihrer Ebene liegende A.xe rotiren, praktische Verwendung in der Luftschiffahrt linden werden, lässt sich noch nicht sagen. Da aber die stürmische Schnelligkeit des gleitenden Segelfluges eines der Hindernisse für seine praktische Ausnutzung durch den Menschen bildet, so scheint eine Bewegung, die sehr stabil ist, das Fallen sehr verlangsamt und dabei ein sehr gemässigtes Fortschreiten bewirkt, vor-theilhafter Anwendung in einer Flugmaschine fähig, besonders weil die Rotalionsa.xe nicht nur ihre Lage zu erhallen, sondern beim Sinken sich horizontal zu stellen sucht. Wenn ein Theil von deren Flächen fest, ein anderer Theil drehbar gemacht wird, so können die letzteren vielleicht mit Vortheil zur Milderung der durch die ersteren bedingten Bewegungen und zur Erhöhung der Stabilität benutzt werden, um so mehr, wenn sie leicht durch Arretirung in geeigneter Stellung ebenfalls in feste Segelflächen verwandelt werden können. Dabei ist freilieh nicht zu verkennen, dass Flächen, die innerhalb eines Rahmens um eine Axe rotiren, bei Weitem mehr Gewicht beanspruchen, als solche, die in diesem fest ausgespannt sind.

Hamburg, im März lUOl.

Bemerkungen zu Seile IM, l."»t und loa.

') Sollte zu der liier gemcinlcn äusscrlichcri Aclinlc hkcil auch iin letztgenannten Kalle wesentliche Verwandtschaft hinzukommen, so dürfte diese wohl in der am Schluss dieses Aufsatzes gc schilderten Ittehtiing liegen.

Die Holle des Schwänze* heim Vogpllluce durfte ganz vorwiegend in der Verhinderung des Kiuporkippeiis des Vordcrlheiles hei linjreiiiijiend exrentrischer Lage de» Schwerpunktes liegen. Der abdienende Sperling breitet stets seinen Schwarizfäclicr aus. und zwar in etwas abwärts gesenkter, nach unten konkaver Stellung; durch welches Manöver diejenigen zahllosen Sperlinge Hamburg*, die ihren Schwan/, verloren haben, seine Wirkung ersetzen, habe ich noch nicht erkennen können.

*i Obiges ist im Marz d, Js, niedergeschrieben: im Juni habe ich eine andere Anordnung gefunden, die bedeutende Vorlheile vor derjenigen llargrave's zeigt: da aber die Versuche mit dieser neuen Drachenform noch nicht abgeschlossen sind, so behalte ich mir dessen Beschreibung noch vor.

s.i Hei neuen Draehenforinen, Uber deren Stabilität irh noch im Zweifel bin, wende- ich slels dieses Verfahren an. Natürlich muss die Fesselung so erfolgen, dass die Itichtung der Leint* oherbalh und unterhalb des eingespannten Drachens die Druckaxe des letzteren thunlichst am gleichen Punkte unter sehr spitzen Winkeln sehneidet, damit die beiden Züge kein drehendes Kräftepaar bilden. Als oberen Drachen wähle ich stets einen gut bekannten kleineren, der die Bewegungen des linieren nur mildert, ;»ln-r nicht verhindert; bei einiger Erfahrung merkt man dann leicht, was an ihnen der Wirkung des Windes auf ihn selbst und was dein Zuge des oberen Drachens zuzuschreiben ist.

Das flugdynamische Prinzip.

Karl

Rohndorf

F.ine interessante Erscheinung «ilior I.uflhewegungsvorgänge beim Schwingen flugartiger Flächen war mir bereit« im Jahre 1811? Hie unmittelbare Veranlassung zur tieferen I'nleT-suehnn« dieser Vorgänge geworden, und bereits in den darauf folgenden Jahren erschienen in der Zeitschrift filr Luftschiffahrt (Heft 2 1«K»I und in Dingler* polytechnischem Journal einige kleinere Aufsätze über eine neue Fluglheorie in atigemeinen Hinrissen.

Seither haben fortdauernde praktische Experimente mit Klappenflärhen (Typus Vogelfeder) es zur ununistüsslichen Gewiss-beit gemacht, dass dienen Erscheinungen ein buchst beinerkens-werthes Naturprinzip zu Gründe liegt, welches uns die sinnfällige (nicht blos mathematische) Vorstellung des Vogelfluges in einem ganz neuen Lichte zeigt.

Von

Sie (Teil,

bei llainspacb,

letzteren werden mittelst eines Drahtzuges aus schwachem Rlunien-drahte verbunden.

So erhält man ein Gerippe, welchen, mit leichtem Stoff überspannt, bereits als Versuchsobjekt dunen kann.

Der Stab liegt natürlich, wie bei einer Schwungfeder der Kiel, in der Nähe des einen Längsrandes dieses Gerippes, was erreicht wird, wenn man die Federblanchels auf einer Seite entsprechend weiter vorstehen lässt.

Man kann das stärkere Ende des Stabes statt aller besonderen Vorrichtungen zum Schwingen dieser Klappen auch als Griff beniil/.en und die Klappe einfach mit beiden Hunden schwingen, und zwar tliigelschlagarlig.

Um die um die Klappe herum auftretenden Luflbewegungen.

ßit Wind^Jndiuliün,

*......m

Flierich In ruj dir fayyie

Insbesondere der höchst wichtige ArlieilsprcN-ess und die Arbeilsokonomie der reinen l'lugkräfle (ohne llülfstuotorcnj. die ja beute die Klnglci bniker noch am meisten beschäftigen uikI 7.11 hochgradig pessimistischer Heurlheilung zwingt, bctrclfs ihrer Geniige zur Ausführung des persönlichen Kuiisllluges, erfahren eine wesentliche neue Iterii htigung zu Gunsten des letzteren.

Ohne auf die ersten primitiven Anfangsversuche zurückzugeben, welche mit inelir oder weniger federähnlichen Flächen ausgeführt wurden, interessirt uns vor Allem das ltesull.it aller dieser Versuche, d. i. die sogenannte cyklonwinderzcugcnde Klappen-Hache oder Wtndgeiieralorllllcbe, wie ich diese benannt habe.

Man stelle sich eine Schwungfeder vor, wie sie jeder Vogel in grosserer oder geringerer Anzahl am wichtigsten Theil des Flügels besitzt und man hat das Hihi einer solchen KlappenfUehe.

Zu den Versuchen werden natürlich künstliche Klappen im grosseren Massslabc benutzt, die jedoch auch sehr einfach herzustellen sind Hin beiläufig 3 m langer und schlank verlaufender elastischer F.schcnliolzslab wird an mehreren Stellen von 40 2ö cm langen Kaitdfcderstürken (Wandlet*) durchsitzt, die Luden der

sichtbar zu machen, lässt man vor der Klappe Itauch aufsteigen, und zwar so, dass der Hauch voraussichtlich von der zu kotistatirinden Bewegung ergriffen wird,*

Figur 1 stellt uns nun eine Klappcnlläche in I aufeinanderfolgenden Schv* ingungslagen von rechts nach links vor.

Die Bewegung normal zum Flugniveau wird der Klappe durch die Hand erlhei11, der Ahl rieb der Fläche nach link» in Lage 2, 3, -f geschieht durch Kräfte, welche in der Luft ihren Silz haben, jedenfalls aber keine Widerstände kurzweg sein können, das gehl aus dein folgenden hervor.

Zur leichteren Aussprache wollen wir diejenige Flächenseite.

1) tm llefl £11 Je< «Sl.'Jtl Ji'T Weisen» ist eiöe neue Methode zur phi.tnf raphi-

»ehrn Aufnahme timi t.ufl in ,trr rnic.-huiig eine* Bt<t*e«.ebl*i*»«-nen l"rt>;ektiie« angegeben, und /war die »><e. nannte Sehlierenmelbede, r« nare h>:.rb»1 iiilerevsaat, dieye Metbnde mm Nachweise .1«- folgenden nnzuw-nden. weil der Italien ja des h nur nn unvollkommen. « Mittel z.u dir*em Zwecke i«t. Jedenfall» wird der Wr'n.-er .Ii. Anf>.i1/.H l.enulbl -ein. einen derartigen Versuch anzustellen, wenn die Mittel »> erlauben werden.

welche bei jedesmaliger Schwingung di rckt auf die Luft trifft, di« ■ Kückcnseite» nennen, und die andere, welche, wie wir sehen werden, von der erregten Frischwindbewegung getroffen wird, die «Bruslscitc» nennen. Wie man aus Figur 1 ersieht, ist die Rückenseitc immer aussen, die Brustseile immer innen zweier aufeinanderfolgender Lagen, somit ist nicht immer ein und dieselbe Seite Itrnsl- oder Hückenseilc, es wechseln die Bezeichnungen der FLtchenseilcn vielmehr bei jeder Schwingung.

Nun isl die Erklärung der Erscheinung sehr leicht; es entspricht 1. jeder Schwingungslage eine I.uflhewegung vom Bücken Uber Ilinlerrand zur Brust; diese ryklonartige Luftbewegung wird Abwind genannt, unil der Charakter dieser Bewegung ist ein gegen die Brustlläehc zentrifugal abschleudernder; 2. die andere -seile der Fläche, d. i. die Brustseile. wird, wie schon gesagt, von einer Luflbcwcgung getroffen (nicht die Luft von der Fläche), und zwar, wie die Figur 1 wieder zeigt, von vorne aus einer der Crosse der Fläche wie auch ihrer Geschwindigkeit entsprechenden grossen Entfernung vor der Klappe.

Diese Bewegung, Frischwind genannt, macht sieh bei jeder Schwingungslage als eine rasch und heftig einfallende Centralströmung in den vorher bezeichneten Abwindraum bemerkbar, und zwar von relativ stärkerer Beschleunigung, als diejenige der Abwindsrbletidcrbewegung ist. Auch schmiegt sich diese Bewegung in der Gegend, wo Abwind und Frischwind zusammentreffen, innig an die lirustHärhe an, und man glaubt dieses Anschmiegen im gesteigerten Maasse bei jeder folgenden Schwingung förmlich zu fühlen in dem Momente, wo die Schwingungsbewegung aus einer Lage in die nächstfolgende umgesetzt wird; wir fühlen einen heiligen Stoss. der bei jeder folgenden Entsetzung merkbarer wird. Man hat dann das Gefühl einer wachsenden Stauung und man bemerkt, d.iss die klappende Bewegung (Aufdrehung und Abdrehuug) fast momentan einsetzt Es isl noch zu erwähnen, dass ungefähr dort, wo die Mitte des Abwindraumes liegt, ein scharf ausgepriigtei Frischwindwirbel entsteht, welcher gegen das äussere Ende der Klappe zu verläuft.

Auf dem Wege von Schwiiigungslage 1 zu 2. 2 zu :t u s. w. nimmt der StossefTekt ab, jedoch ist die Dauer des Stosseffektes beim nächstfolgenden Sloss immer eine relativ grössere als beim vorhergehenden n, -s. w.

Diese letztgenannte Frischwindbewegung ist nun offenbar eine Arbcitsluniiewetrunir, welche die jeweilige Hruslseilc trifft, die aber erst in dem Momente, wo die Si hwingungsbcwegtiiig z. B. aus Lage 1 nach abwärts wechselt, wobei sich die frühere Brustseile in eine Hückenseilc verwandelt, von dieser letzteren getroffen wird.')

Das Verhallniss zwischen der Bewegung der Buckenseite und der Luft isl also nicht mehr dasselbe, wie z. B. beim Beginne der ersten Schwingung, wo die Bückenseite auf • ruhende Luft» traf, denn die Buckenseite trifft, wie wir sehen, jetzt in Schwingung 2 auf bewegte Luft oder auf eine zwar durch die Klappe selbst erzeugte, aber für die nächste Schwingung schon vorhandene Luftbewegung. Es muss daher der Effekt der Luft auf die Klappe ein ganz anderer (potenzirter) sein als bei der ersten Schwingung. I'nd dieses Verhallniss muss sich noch steigern bei der 3., 4. Schwingung u. s. w. Tin dies zu verstehen, müssen wir die Ursachen, überhaupt die Faktoren, welche die Abwind- und Frischwindbewegung ausmachen, erörtern.

Es ist unschwer einzusehen, wenn auch experimentell noch nicht erwiesen,-',! dass der Effekt der schwingenden Klappe vom

I) IJt-r I-'lag*-l ntossl ala'j buirn lleginnr. der Btleh*!«-» Sriiwixifiing auf ein*? bereit* vr»rii*ndi*lt*- I. -Ilrw egune. Jie.r V"r»l<>!|un* l«t wichtig für <1tM VeTf-lAndm»'-

de«Gjrif.fr»;rc i*l nun «s-raili' *u ot, rtattiflu der Wind ..irhttu.i™ ir<i*t->"-n wärr *.i Dar« all/Je dm ttulier «rwätuile t'lwU'«:r;i|lik di'r l.ufl l>t'ruf«n «'in

Beginne an ein doppelter ist, und zwar wird auf der Rüekenseilc die getroffene Luft komprimirt, auf der Hruslseite expandirt; es entsteht eine Spanuungsdiffercnz zwischen Rücken- und Brustlufl, und zwar eine elastische Differenz, weil ja die Luft, wie bekannt, hochelastisch ist. Die kompriinirte oder hochgespannte Bückenluft wird endlich vermöge der Abdrehung der nachgiebigen breileren Klappcnfahnu vorwiegend nach rückw.'lrts ausgeworfen im Verlaufe der Schwingung und wird dorthin abgelenkt, wo sie ihre Spannung rasch abgeben kann, d i- im F.xpandirungsrauin an der Brustseite der Fläche; es wird diese Erscheinung sehr leicht verslanden, wenn man bedenkt. dass jede Spannungsdiffcrcuz nach einem Ausgleich von Orten höherer Spannung zu Orten tieferer Spannung strebt. Die Abwindcyklonbewegung wird somit durch die zwei Faktoren Auswurfbescbleumgung und Ablenkung bestimmt. Die Auswurfbeschleunigung wird den Abwindmassen durch die Klappe selbst crthcilt.

Je grösser die Uückenseite, desto mehr Abwindmassen, und je rascher die Schwingung, desto beschleunigter werden die Abwindmassen ausgeworfen, und zwar tangential zur wirklichen Bahn der Klappe. Hat nun die Klappe eine gewisse wachsende Beschleunigung durch den Abtrieb an und für sich schon, wie z, B, in Schwingung 2, und von 2 auf 3 u. s. w.. so ist die wirkliche Auswurfbeschleunigung zusammengesetzt aus der Ab-triehsbeschleunigung und der durch die Schwingung hinzukommenden eigentlichen Auswurfbcschleunigung; beide zusammen ergeben die wirkliche Abwiudbeschleunigung Diese letztere muss also von Schwingung zu Schwingung wachsen in dem Verhältnisse, wie die Abtriebsbeschleunigung der Klappe wächst. Einer grösseren Abwindbcschleuiugung entspricht eine grössere Ausweitung des Cyklons und des von ihm umschlossenen Cyklon-raiimes, wie dies aus Figur 1 durch Vergleich der Abwindcyklonc in den 4 Schwingungstagen erkenntlich ist.

Nun ist bekannt, dass eine kreisende oder rolircndc Masse eine famtrifugaltendenz alle ihrer Theilcben von der Milte nach aussen zu hat, d. h. die im Abwindraum liegenden Liifllheilchen werden alle von dieser Gentrifugaltendenz ergriffen, und es wird sich daher in der Mitte ein luftvcrdümttcr cvder luflentspannler Zustand einstellen, der so lange vorhält als der Abwind. In dieses Gefällsloch, wenn man so sagen darf, bricht der Frischwind, und zwar dort, wo die Abwiudbeschleunigung zuerst schwindet, der Abwind ist also die unmittelbare Ursache des Frischwindes. Es muss eine ganz bedeutende Spannungsdiffereiiz zwischen den Frischwindmassen und dem Expandirungsraiimc im t'.yklon möglich sein, denn die Friscbwindbeschleunigung ist, wie gesagt, eine relativ sehr grosso.

Wir haben also durch die vermittelnde Wirkung des Abwindes, d. i. die Frischwindgcfiillscrzeugung einerseits, durch die beschleunigte Abwinderzeugung iAbtriebswirkung) des Frischwindes andererseits eine geschlossene Kette von «Abwind— Frischwind —Abwind—Frischwind. u. s. w. Das ist das Gesetz der Erhaltung der Windenergie beim Fluge.

Ausgehend von der Flachenschwingnng als primärer Ursache des Wimlerhaltungspro/esscs kann man die Fläche auch als Windgenerator oder Winderzeugende auffassen, sie ist aber auch diejenige, welche die »clbsterzeugte Windbewegung rückwirkend übernimmt und in Eigenbewegung ansammelt, wozu sie mit einem schwuiigwiichltraiisfornialor verbunden ist. Dieser Umwundlungs-process von Windbewegung in Srbwungwucht durch die schwingcndo-Fliiche ist das eigentliche sichtbare Resultat jler Windwirkungen und daher der zweite wesentliche Theil der Fhiganschauung.

Wir sehen, dass die schwingende Fläche vermöge ihrer doppelten Wirkung, und zwar an ihrer Brust- und Rückenseite stets gleichzeitig zwei Aufgaben erfüllt, ohne welche die coli«

1c,'j

linuirlirhc l'nlerhaltung der Flugbcwegung gar nicht denkbar wäre.')

Diu Klappe oder der Flügel erzeugt 1. bei jeder S< hwingnng an der Mrustseile diejenige Luflhevt,egting, welche sie bei der nächstfolgenden ausnützt, d. Ii, die Eigenbewegung umsetzt und 2. gleichzeitig setzt sie die LuflbcWegung der vorher-

•j z. tl. naeli .Irr allen. Ttieorir. moiiach «Irr riilfel ein Traferiraii — »lall W'inilf-r-nerator ■ isl. Nach .lic*cr Theorie, welche nur «turi'h *tie ria-k-täimli**' t.nftwi'tcrHtandjivi'-rsUlltinj ^.-bati-ii »,ir, niiu»tq ,1er tiili;.-! neli*-n hfiri'-r llul<-wirVuur auch «nip N|e,ler«lMick-w irkuHg a»i--«'TFi, /. K wim A-ti*ehl»?c, t-amil lairc rwi- h»n )* iw<i Hur'-iuaauVrMi:* iii|>ti Ni.'der»* liläf eri «ulcr -llul-rn. eine hill'htb'« rVriitel1*'. w,.fin Mehl ^ar «*ine Nie.|i'fdrui-ki[a-ri'ije. «ficht' die lliili-ji^riC"J* weit riia-Kt: vcri clii» m k'tuiinuirltcli'Mi Tra-rc» im J"tii|rnt\faii war«- al*o keilte Keile. IIa» KlurräthM'l i«l also in tl.r rnlcrhnltmif: >l)-r Ciiitiieiiut von Aetrlehv «der Si*)mrIIwirkiin£<-ii, niclil alit-r in Traj-wirknuern ie|rr Ucr-e-wirkunt-rti /u Miihrn. lüo hwr-rr wird dnnh .tu* erlhi-ilte Mu-.*cntu >s lileuni-june will fi-marht, niclil ilimh llcl-t-wiikuiijcn

gebenden Schwingung in Eigenbcwegiing um- Der Flüge',, srhlag ist also nicht, wie einige Theoretiker meinen, ein nebensächliches Heiwerk der Flugbewegung: er ist vielmehr diu Wesentlichste an der ganzen Flugbewegung, die eigentliche »elbs;-benegend« oder selbstmotoriscbe Tbiiligkeit eines jeden Flügi-iilu-1-systemes. Die eben beschriebene Klappenwirkung hat am meisten Achrilichkeit mit der Wirkung einer Tnrbinenschaufcl, mit item einzigen l'nlcrschicde, dass die Klappe selbst durrh ihren Schwin-gungsweclisel und das Abtreiben in immer neue Luflparlien ein abwechselndes Witidgcfäll« erzeugt und gleiclueilig den Windstrom der vorhersehenden Schwingung zum Abtrieb benutzt. Ich hin überzeugt, dass dieses Prinzip auch auf Wasser und Luftschrauben, insbesondere für mobile Zwecke, wie zu Luft- und Wasserst hiR-fahrlszwecken, ganz vorzügliche Resultate gehen wird.

lins <'ouslruklionspritizip einer solchen Sehraube wäre jedenfalls ausseist einfach.

Zwei Bemerkungen zum letzten Novemberheft der Zeitschrift für Luftschiffahrt.'1

von

Dr. W. kappen

Hamburg,

1. grosste «eineNsene w indisch windikkeueit in stürmen.

Auf Seite 2H des Jahrgangs HM) obiger Zeitschrift heisst es bei Resprechung des Sturmes, der die T.iy-Ilriicke zerstörte; «Hie stärksten, bei Eiiishiitlel Ki beobachteten Stürme hatten 17.2 in, hei Cuxhaven nur 15,015 in tiesrhwindigkeil pro Sekunde.» Ich weiss nicht, woher diese Angahcn stammen; da sie aber als Hinspiele für Windgeschwindigkeiten in starken Stürmen völlig irrige Vorstellungen erwecken, dürften einige Angaben über die höchsten an gut aufgestellten Anemometern beobachteten Windgeschwindigkeiten in dieser Zeitschrift am Platze sein. Auf die Konstanten der betreffenden Instrumente ist dabei thunlichsl Rücksicht genommen: die Werthe sind also wirkliche Windgeschwindigkeiten. Die unmittelbar an den Ancmoriiclce-kah'ti abgelesenen und gnVsstciilhcils auch so veröffentlichten Werthe sind um noch 20 Iiis 40*'» höher, weil diese Skalen auf einer irrigeil Annahme über das Verhältniss zwischen der Bewegung des Sehalenkieuzes und jener der Luft beruhen,

An der deutschen Küste waren »eil der (.■Hindling des He-obaelilungsui-lzc-t der Seewarte (seil IK7to die stärksten Stürme diejenigen vom 12. Februar \h'.h und Vom II llecenil-et IM1I1, abgesehen von lokalen lö-witferslurmeti. deren einige auf kleinen Strecken. d>n aiigerirhleleu Zi-rslörungcn nach zu uriheilen, ebenso stark oder noch starker aufgetreten sind, «her kein Anemometer getroffen haben.

Am 12 Februar IS'Jj stiegen in Hamburg. Wilhelmshaven, Kiel und Wustrow die Stutidf nmittel bis auf 25-28 m p. s.; in Hamburg wurden in Slössen gemessen :*t—.12 m p. s , die ailer-sl;iik-len hallen wohl noch mehr.

Am II. Iieiemher ISilI stiegen in Hmkiiiii. Wilhelmshaven, Hauibuig und Wustrow die MtindeniniUel auf 2:t—■w m p. s. In Slössen wurden in Hamburg gemessen 251. geschätzt MO- -12 in p. s.

■) lli.-f Mitthtilnn* war lur dir Zoil-, hrilt für Lulti.'lnrliibrl !»•-nmml mit .Ii--< r ■'iiv-an.lr. 'Ii«- c Ii ,it-'ii t-r». r^tr-henden Ku-e-n mit il- i» . Illualr.

A< r'in.inC MilOi-. Jlurif iti t»n.-ti. Hiermit, erklären *ti'h einige wieii'-rtmliiotfi-n um .weiten Thiiliv mir meine« t\> •!■ 'h-.-i(i<r im hl-Irr. /■ il-i hrill t><rf»-.len . tl. llrat'-h mr M.-.hantk il<^ tTiip, - u.

' s..ltlf In.» H^nthafir I iinntailt.l p*m-*l'il -i'in'' I iri \n,'n.,'fiirl**r fila al,,r itl ,Ii.-,iti m.iitfli-il. w <i ich rtit walui-. Iii. Iii.

Seewarte

Mehrere andere Murine kamen diesen Wert hell nahe, o/ine sie ganz zu erreichen.

Aus England liegen Anemomelerangaheri von den stärkster Stürmen aus MO Jahren i IKliS !I7| vor. die als das gressle Slnnilenmittel der Windgeschwindigkeit ergeben: in IO Fällen 27. in Hl andern 2H—.11 und in je I Falle :»{ und 35 Iii p. s

In trop|s< bell Orkanen wurden noch grössere Windge&chuin-ihgkeiten gemessen: in Aden am :i Juni ikhö :w ni p- s. •beiiuln-eine Stunde lang-: auf Mauritius am 211. April in lü'*n

Wi in p. in Manila am 20. Oktober 1sh2 ';• Stunde lang el*n-fall'- 4<i m p, s. oder noch mehr.

Nach den Wirkungen dieser Sturme kann man sagen, da.-s Wiiiilschiidiu von bi'tnii'htlicher Ausdehnung an (iebitudeii urwl Räumen eintreten, goliald die Wiudg""«liwindigkeit auT kurze Zeilen über 3o in p. s, steigt, dass aber selbst Iii m p. s. noch von Anemometern regelrecht aufgezeichnet werden können Die tun Herrn liullenstedl a, a. 0. angeführten lleschwindigkeilen entsprechen nur etwa dem (trade S der lleauforl'sehen lilliedigen Sliirkeskala und müssen, um für wirklich schwere stürme '» gelten, etwa verdoppelt werden.

2. seifelinle papiervfttrel.

l-'beiida auf Seile 2Mi sagt Herr Hutlensleitl: • Em Vogel, «bin man die Flügel ausbreitete, sie Hillen mil Papier veikleble. dam'l die Federn nicht wirken, das Thier also nicht vorwärtspViten konnte, liel senkrecht und schnell wie ein Fallschirm lueiuntef • Wie dies zu versieben isl, ist nicht klar, weil man iwkl weiss, ob der Vogel lebte und ob die Flügel heim Fall ausgel-n-cM blieben. Jedenfalls alier darf es nicht so vei standen werden. il»»s nur eine aus Fislern hergestellte Piatie vorwärts gleitet, da »O'U eine Papiei-plal'e. wenn einsiilig belastet, nichts weniger als senkrecht zur Erde fallt. Wie leicht man sich dieses in eben«» i". sliuktiver wie eh'gaiiter Weise vor Augen führen kann, sflieint noch immer viel zu wenig bekannt zu sein Deshalb mag ein | Hinweis darauf manchem Lc-cr dieser Zeitschrift willkommen«"1' l von Nutzen sein

Man schneide ans einem Hlalt gewöhnlichen Schreibpapicres [ ein Sliick von l Ii cm Hreile und etwa dreimal so grosser Ijngv | aus, biege an einer dir Lingseilell durch zweimaliges l'iukllickc«

einen steifen und schwereren Rand von 3— 5 mm Breite an und «stecke in dessen Mille eine (etwa 2ii mm kineo) Stecknadel in der Kbene des Papieres so, dass sie eben guten Halt darin hat. ihr

Kopf aber etwa 1K min über das Papier hinausragt, und lasse diese ureillfache Flugmaschine stehend aus der erhobenen Hand in geneigter Lage fallen. Man wird dann nach einigen Versuchen die Freude haben, sie durch das ganze Zimmer, eventuell auch durch zwei, dahinsegeln zu sehen, ehe sie den Huden erreicht. Festkleben des umgebogenen Bandes, überhaupt sorgfältigere Herstellung der segelnden Platte, ist vortheilhafl. aber nicht gerade nothwendig. Hat sie. wie es leicht durch etwas krummes Falzen der Knicke geschieht, eine geringe Wölbung erhalten, so segelt sie ausschliesslich in der Lage. dass die konvexe Seile abwärts gerichtet isl. Lässt man die Platte in der Stellung los, dass ihre, wenn auch noch so wenig, konkave Seile nach unten sieht, so

schlägt sie in der Luft nach vorn um 180" über und segelt in der umgekehrten Lage und in entsprechend entgegengesetzter Richtung. In solchen Fällen befindet sich das Papier gewöhnlich in Spannung und uuin kann durch einen leichten Üruck mit den Fingern der schwachen Wölbung den entgegengesetzten Sinn geben; sofort ändern sich dann auch Dichtung und Luge des Scgelflugps. Lnregclmissig verheulte Platten Iiiegen sehlecht oder gar nicht. Nimmt man die Platte grosser, als oben angegeben, so muss man statt einer mehrere Stecknadeln oder Hölzchen nehmen, am die erforderliche Verschiebung de* Schwerpunkts nach dem vorderen Bande zu erzielen, auf der das ganze Phänomen des schnellen Segeins in schwach geneigter Dichtung beruht. Denn es ist eine Folge des dauernden Zusammenfallens des Schwerpunktes mit dem nach vorn sich verschiebenden Druckmittelpunkte der Platte.

Nicht selten entsieht, durch periodisches Aufrichten des Vorderrandes, der Wellenflug, wie es scheint dann, wenn der Schwerpunkt beinahe, aber nicht ganz weil genug nach vorne geschoben ist. Liegt der Schwerpunkt in oder sehr nahe der Mitte der Platte, so findet, wenn man diese in geneigter Lage loslüssl. eine regelmässige Dotation um ihre, sich horizontal einstellende Läiigsa.\c statt und zugleich ein Fortschreiten schräge abwärts und nach der Seite des aufsteigenden Astes der Dotation. Kine Untersuchung über die Gesetze dieses rotirenden Falles der Blatten, der ebenfalls bedeutend langsamer erfolgt, als deren senkrechte Fallschirmbewegung, ist von mir im vorliegenden Hefte der «lllustrirlen Aeronautischen Mittheilungen» gegeben worden.

Flugtechnik und Zeppelin's Luftschiff.

■ Wenn ich behaupte, dass Graf v. Zeppelin's Flugsrhiff zum grössten Förderer der aerodynamischen Luftschiffahrt berufen sein kann, so weiss ich von vornherein, dass ich bei den weitaus meisten Anhängern des plus lourd quo l'air auf heftigen Widerspruch stossen werde.. Mit diesen Worten leitet Major Mocde-beck im letzten Heft der «Acronaulisehen Millhcilungen» eine kurze Abhandlung ein, die an Slatiker und Dynamikcr gerichtet mit den Worten srhliessl: - Seid einig, einig, einig«.

Zum Anfung konnte ich nichts Neues sagen: der Schluss war mir sympathisch; also gelobte ich mir beim Legen, nicht zu widersprechen. Die Frage, ob es denkbar gewesen w.Hre, 1K707I aus dein belagerten Baris mit einer dynamischen Flugmaschine herauszukommen, hielt ich für ebenso müssig, wie die, ob der Ausgang der napoleonischen Feldzüge 1X14 und tm.'i nicht ein anderer gewesen wäre, wenn Napoleon die Erfindung des Dampfschiffes für elwas weniger Verrücktes erachtet hätte. Bei Vorführung der drei Hauplkranklioilen der Avialik, sagte ich zu Punkt 1 ' «theoretischer Diftelei, ohne gesunde experimentelle Unterlage-: Nagel auf den Kopf getroffen; bei Punkt 2: «absprechendes Verha11en gegen d ie Seh westerwissensehaft der Aerostatik», schlug ich an meine Brust, und den funkt 3: «Abscheu des Flugtechnikers vor der Benutzung eines Luftballons«, betrachtete ich als eine litssliche Sünde, die mir die Pforten des Paradieses nie verschliessen würde.

Ich war also ganz in der Stimmung, den Huf des alten Allinghausen nachdrücklichst auf mich wirken zu lassen — da treffe ich Seite HVi auf eine Stelle,

• die hal aus meinem Frieden mich heraus-gpschreckt; in gährend Drachengift hat sie die Milch der frommen Denkart mir verwandelt: zum Ungeheuren hal sie mich gewöhnt«. —

Was soll denn das heissen. wenn man den Avialikern folgende Standpauke hält? «Das absprechende Verhallen gegenüber den Fortschritten der Aerostatik ist, wenn wir aufrichtig »»'in wollen, verhaltener Aerger darüber, dass f ü r Flllgsch iffe sehr viel leichter Mittel flüssig werden, als für Flugmaschinen . , . Aber seine Wirkung ist gering anzuschlagen, weil einmal die Kntwickelung der Aerostatik sehr offen zu Tage liegt, und weil die Zahl ihrer Freunde in den LuflschitTervereinen schon eine zu grosse geworden isl. Dieses im Allgemeinen absprechende Verhalten des Aviatikers gegen die Vertreter der praktischen Luftschiffahrt ist um so mehr zu bedauern, als es ein rein einseitiges ist; auf Seilen de* Afirostntikers« wird jeder avialisrhe Versuch stets mit Interesse verfolgt und vollauf gewürdigt.»

So gute Menschen, wie sie hier geschildert werden, sind die Aeroslaliker im Allgemeinen nicht. 1). h. unterscheiden wir: Ich meine nicht die Acrostatiker, deren Ideal der freie runde Gasbull ist Zu diesen Acroslalikcrn zählen auch die Aviatiker, die sich bowusst sind, dass eine Flugmaschine nie einen solchen Gasball ersetzen kann, und umgekehrt. Aber die Aerostatiker, die aus ihrem Gashall ein FlugschifT machen möchten, sind zu fürchten. Indem sie sagen, dass ein lenkbarer Gasball in der Luft bei entsprechender Formgebung sich einem lenkbaren Hohlkörper im Wasser, einem l'nterseelpool analog verhalle, unterschlagen sie die Thalsucho, dass man für «lenkbare Ballons» die Maschinen nicht aus anderem Material konstruiren kann, als für Unterseeboote. Das leichteste Material im Verhältniss zur Leistungsfähigkeit ist aber Stahl — von den Schandlichkeiten des Aluminiums darf ich wohl schweigen — und ein Kubikmeter Stahl wiegt für ein I jilorseebool rund 41,5 mal soviel als ein Kubikmeter des umgebenden Mediums, während er für einen lenkbaren Ballon

Iii!

nind f>8l)0 mal so vinl wiegt als ein Kubikmeter des Mediums, in dem er schwimmt.

Bei dieser Sachlage glauhe ich wohl, dass diejenigen Aero-staliker, die bemüht sind, jedes irgendwie zu ersparende Kilogramm Gewicht ihrer Maschine zukommen zu lassen, auf dem besseren Wege sind als die, welche der Glätte der Aiissenliaul ihres Ballons eine vorwiegende Bedeutung beilegen. Man macht doch die Segel von Hennyachten auch nicht aus Aluminium Santos-Dumonl konnte auf eine Luflveidrängung von firm ebm 16 l'ferdekräfte anbringen, während Graf Zeppelin auf eine l.uft-verdrängung von 121100 ihm nur etwa :12 l'ferdekräfte dienstbar machen konnte. Dabei halte Santoss-Dumont unbeschrankte Landungsfithigkeit, während Graf Zeppelin an den Hodensee gebannt blieb. Santos-Dumont fuhr f> km in 10 Minuten, isl also von 12 m p. S. Fahrt, was ich für einen Ballon in ruhiger Luft für möglich halte, noch ein gutes Stück entfernt. Immerhin hat Santos-Dumont alle seine Vorgänger auf diesem tiebiete geschlagen.

Mit einer solchen Geschwindigkeit sollen aber ungefähr dir Flugmuschitien anfangen. Ja. warum fangen sie nicht an. warum Iiiegen sie nicht? Weil man eben der Aviatik nur Interesse, aber kein Geld entgegenbringt. Ich kann ein Lied davon singen. Wenn die Versicherungen lebhaften Interesses, die ich schwarz auf weiss in Händen habe, Tausendniarksrbeine wären, so halle ich meinen Drachenllicger längst gebaut. Hoch gerechnet kostet er für zwei l'ersonen 20000 Mark, für eine Person 15000 Mark, und da ich für Itepurntui-t-n, die einem völligen Neubau entsprechen würden, die gleiche Stimme zu den Versuchen ansetze, so handelt es sich also um einen Betrag von frOOOO. bezw. 30 000 Mark.

Zwei Maschinen ganz verschiedenen Systems habe ich wirklich zum Fliegern gebracht; die letzte bedarf nur einer ö bis fi-mahgen linearen Vergrößerung, um einen Mann zu tragen, und kann damit all die verfänglichen Mechanismen über llord werfen, die der Selbststeuerung gedient haben, würde also wesentlich einfacher als das Modell werden. Finden sieh im deutschen Hcich 10 Mann, von denen jeder für die Forderung dieses Problems mir 3000 Mark anvertraute? Durchaus nicht! I'nd namentlich nicht aus den Kreisen, die für den Luftballon Geld geben.

Während der «lenkbare Ballon ungestraft mit ilen Federn des freien Kugelballons geschmückt wird, hält man die Analogien der dynamischen Fhigm.ischine mit Störchen und Fledermäusen für unzulässig. Warum V Weil man sich den Glauben an die mystische l/c-henskraft nicht nehmen lassen will, und den Glauben au das FcrnahnungsverniKgen des Vogels erst reiht nicht. Der horrur vacui spukt noch in den Köpfen.

Von denen, die mit 'schlechten Witzen» an die Flugmaschini herangehen, will ich gar nicht reden. Erstens werden sie in neuerer Zeit seltener, und zweitens kann man ihnen ein IS'.KS in Paris erschienenes köstliches Buch entgegenhalten, «La Vniturc de demain, llislone de l'Aulniiioliilisiiie • von John Grand-Garlerel in dem die neu erfundenen Fhiginaschinenwilze m Anwendung auf das Dampfross u. 8. w. schon ein reiht hohes Aller zeigen Aber dann kommen die ernst zu nehmenden Leute, diejenigen die gefragt werden, ob denn an der Sache wirklich etwas dran ist. Schön wär's ja, wenn man von Berlin in 4 Stunden nach München 'Hier in Ü Stunden nach Paris oder London fliegen könnte. Da kommen erst die Theoretiker, die wie etwa Heimholt/ auf .luden ii Gebieten Grosses geschaffen haben. I'nd nun kann man hören: Wissen Sit- denn nicht, dass Helmhnltz eine Grenze bestimmt hat, bei welcher für alle Körper die Flugmöglichkeil auHiörl V Diese Grenze liegt aber weil unter dem Gewichte eines Menschen. Hall man dann Lilienthal entgegen, so heissl es:

ja Lilienthal isl doch nur abwärts geflogen. Sagt man: Warum sollen denn Fhigmaschiiien den grosslen lebenden Vogel nicht ebenso übertreffen können, wie etwa Mogul-Lokomotiven einen Klcphuntcn oder Ozeandampfer einen Wallisch übertreffen, so hört man: Ja, die folgen eben anderen Gesetzen; aber beweisen Sie. dass Sie reiht haben, bauen Sie eine Flugmasrhinc für »-inen Mann und Hiegen Sie über das Tcmpelbofer Feld hin und Her, dann will ich Geld geben: der cireulu» vitiüsus ist fertig.

Anden-, die z. B meinen Dampfmaschinen-Drachenflieger im glatten Fluge sahen, erheben Beilenken, oh denn für eine grössere Maschine die Stabilität ebenso gewahrt werden könnte, wie für eine kleine. Wenn ich sage: Warum nicht? Ein grosser Vogel verhält sich doch in der Luft auch viel ruhiger als ein kleiner ; und ausserdem habe ich die Stabilität hei meiner 3.5 kg schweren Maschine nach deren Umbauten immer sehr schnell erreicht, während hei dem früheren etwa 800 g schweren Modell dies sehr schwierig war; dann werden mir z. It. gegenteilige Erfahrungen vorgehalten, die bei anderen Versuchen unter ganz anderen Umstünden gemacht worden sind Indes, man will ja gern die Bedenken fallen lassen, wenn sie sich beim Bau einer grossen Maschine als tmgcrci hlfcrligt heraustelleu sollten — der circulus vitiosus ist wieder fertig,

Dann kommen die Praktiker. Von Geschwindigkeiten über 10 m p, S. hört man sie schon j;ar nichl mehr reden; wenn sie daher ihre «lenkbaren» Ballons noch vorschieben wollen, so können sie nur Winde bis zu 8 m p. S. Geschwindigkeit voraussetzen. Ks isl also eine verfluchte l'llicht und Schuldigkeit der Windgöttcr, dem lenkbaren Ballon nur milde Zepbyre zu senden und Stürme und li>ien und den ganzen himmlischen Zorn auf die windbuuteligc Fliigniaschine abzuladen. Für die Flugmaschine wird daher auch jeder Landungsversuch zu einem Flug auf Tod und Leben gestempelt, während über die kleinen l'ubilden acrostatisther Landungen, Versagen der Ileissleine, Schleiffahrten, bis der Führer vergissl, wo er hallen soll, Salti mortali in Sumpf und See, kleine Verschiebungen des Wadenbeins und Abtrennung der Oberschenkel mit der einem Kavalleristen gut anstehenden Nonchalance hinweggegangen wird Da muss man doch Mutti zum Ballon fassen und vor der Fliigniaschine das Gruseln lernen, Ja selbst Grund und Boden nimmt für den Dynamiker eine schreckhafte Gestalt an. Ich war einmal so unvorsichtig, die Frage eines Bittergutsbesitzers, ob ich mit meinem Slelzeiiappar.it mir auf einem Sturzacker zu landen getraute, zu bejahen. Er best rill aber die Möglichkeit, dass die Maschine dabei heil bliebt', und seit dieser Zeil gab es für ihn und seine Freunde auf der Welt keine andere Landtings-stelle mehr als einen Sturzacker.

Das meiste Entgegenkommen habe ich bis jetzt bei Fabrikanten gefunden, weltmännisch gebildeten Leuten, die zum Theil am eigenen Leibe die lrrlImmer angestaunter Theoretiker oder Praktiker zu hassen hatten. Aber zwischen einen solchen Fabrikanten und einen Flugmasehinen-Kotistrukleur schieben sith sofort in Haufen andere Fabrikanten und Geschäftsfreunde, von denen ausgerechnet 12 aufs Dutzend gehen, und sagen: Was Klugmaschinen, Du bist wohl nicht mehr gesihcidlV Thu doch mit uns mit, wenn Du dein Geld in andere l.'nlernehmnngen legen willst, /.. H. in eine Berliner Mail-coach and Whcclbarrow-Gcsell-schuft, oder in eine Gesellschaft für Treher-Tiuckungs-Abfälle oib-r in eine mit l'ferdedilnger angesäuerte Trockcn-Akkumul.i-toien-Gesellschafl u. dergl Steckt sich dann der eine oder andere solcher Geschäftsfreunde gar noch hinter die Familie, kann er mit vergnüglichen Elaboraten der Tagespresse über einen miss-gluckleii Flugmasihiuenversueh aufwarten, dann ist der Flug-masrlnneii-Onkel abgetliau: nbiit, evasil. excessil. erupil.

Nur einen Augenblick halte ich noch an Major Mocdcbeck-

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solireiht: «Es würde für die Avial'k viel gewonnen werden, wenn ihre sämmtlichen Vertreter zunächst eine sieh ihnen bietende Gelegenheit zu einer Ballonfahrt wahrnehmen wollten. Auf jeden Kall konnten sie dann erst sieh das Recht eines unparteiischen l'rthcils zulegen . . . Von unseren namhaften Fluglorh-nikprn hat aber, m. W., bisher keiner in der Ballon-g o n d e 1 gesessen.»

Ich frage: Was soll der [lynamiker aus einer Ballonfahrt lernen? Abfahrt, Fahrt. Landung, Alles ist anders. Verlangl man vom I-okomotivführer, dass er reiten kann? Oder vom Schiffs-knpitän, dass er auf einem Gebirgslluss ein Flosa gelenkt hat? Oie Vorübungen, die ein Flugmasehinen-Stcueriiiann braucht, sind ganz andprer Art: das sind Fallflügc mit Aeroplanen ä la Lilienthal, Pilcher, Ghanutc u. s. w. Wenn ich nun den Spiess umdrehte und verlangle, das» jeder Ballontci hnikcr solche Gleitflüge machte? Ich habe das Vergnügen nur einmal auf dem Rauhen Berge bei Berlin empfunden und kann versichern, dass es ein königlicher Sport ist. Wollen wir uns verständigen: Warst

wider Wurst? Dann will ich meine Knochen auch einem Ballon anvertrauen. Ich kann mir aber nur eine Form denken, in der ein Ballon dem Aviatiker nützlich werden möchte, wenn er närn-hch einen Drachen mit in die Höhe nimmt, der oben ausgelöst und wie eine Flugmaschine, der der Dampf ausgegangen ist, hinuntergesteuert wird. Das wird also ein Schauspiel werden, wie wenn Frl Kaethe Paulus sich vom Ballon loslöst; nur. da die Flügel des Drachen gemächlich vor dem Absturz entfaltet werden, viel weniger auflegend, dafür auch viel weniger halsbrecherisch, unter allen Qmllnden aber schöner, weil der Drache in grossen Sptnlcn heruntergehen und Wendungen machen kann.

Ks wurde damit an Fallsohirmvcrsurhe angeknüpft, über die Frhr. v. Ilagen in der Zeitschrift lür Luftschiffahrt 1KH2. Seite 70

und folg« iide. berichtet.

Wollen wir diesen Spurt anfangen, dann

« Lasst uns den Eid des neuen Bundes schwören, Wo's halsgefährlich ist. da stellt mich hin!»

Seid einig, einig, einig! J. Hofmann.

Der Flugapparat von

Herr Weisskopf, ein Deutscher aus Ansbach in Bayern, sendet uns aus Bridgeport die nachfolgende Beschreibung seiner dort vor einigen Monaten vollendeten Flugmaschine.

Dieselbe ist im Wesentlichen einem Vogel nachgebaut, hal einen Körper von Iii Fuss'.i Länge, B Fuss Höht und 2'« Fuss grösster Breite. Dieser Körper ruhl mit + Bädern am Boden auf Der Durchmesser dieser Räder beträgt I Meter. Die Vorderrader werden von einer zehnpferdekräftigen Maschine angetrieben, während die Hinterräder frei laufen. An jeder Seile isl eine mit Bambusrohren versteifte und mit Seide überzogene Traglhiche angeordnet. Die Spannweite beträgt M Fuss und der Flächeninhalt der Trag-

Gustav Wolsskopf.

compcndiose Bauart bclrifll. Die -1*1 II' Maschine braucht in ö Stunden »üi Pfund Betnebsmalerial. also 2 Pfund pro Pferdekraft und 1! Stunden, was als ein sehr gutes Besullal bezeichnet Werden muss. Wenn Graf Zeppelin einen meiner Motore von 2O0 II' gehabt hätte, wäre dessen Gewicht nur so gross als das des Motors des Grafen Zeppelin, aber die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges wäre eine bedeutend grössere gewesen. Mein Motor erzeugt an den Propellern eine Kraft von rtitl Pfund, das ist um S5 Pfund mehr als das Gewicht der ganzen Maschine. Ich machte zwei Versuchsfahrten mit meiner Maschine. Bei beiden Fahrten landete der Apparat, ohne im geringsten verletz! worden zu sein. Beim

W»'i»>."pr'» Fljjmuchin« (Am.cht von hintan).

flächen föO Quadratfuss. Die Tragflächen sind an ihrer Unterseite stark konkav und weisen keinerlei schlaffe Stellen auf. In der Höhe der Tragflächen steht quer im Körper eine Zwcifaehexpansions-maschine von 20 Pfcrdekrällen, welche zwei Propellorschrauben in entgegengesetzter Richtung mit 71X1 Touren in der Minute bewegt. Zur Erhaltung der Stabilität des Fahrzeuges in seiner Länge ist ein automatisch in Funktion tretender Apparat vorgesehen. Retriebsinaterial isl Galciumcarbid bezw. Acelylengas. Der Molor wiegt 2 Pfund*i pro t II' und isl ein Wunder, was

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ersten Versuch wurden 220 Pfund Ballast aufgenommen, so dass das Gesammlgewichl MO Pfund betrug. Als der Motor arbeitete, fuhr der Apparat ca. MO Yards, verlies» dann den Bixh-n und llog ca. l'i'i Minuten. Beim zweiten Versuch, den ich eine Munde später machte, nahm ich den Ballast heraus und stieg selbst hinein. Das Gelühl, das ich halle, werde ich nie vergessen Der Erfolg war derselbe wie beim ersten Versuch. Ihe li.mer des Fluges war 1 ','t Minuten und die durchflogcnc Distanz 2S00 Fuss. Mein Motor lief den ganzen Tag mit voller Geschwindigkeit und brauchte 10 Pfund Betriehsmaterial. Er winde weder wann noch machte er viel Geräusch und zeigte einen ebenso guten Nutzeffekt wie irgend eine Dampfmaschine.

Vereins-Mitlheilungen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

hi der Mai-Versammlung des Deutschen Vereins für Luftschiffahrt hielt Oberleutnant de la Hui von der Luft-sclulTer-Ahlheilung einen Kxperimental-Vortrag über «Prüfung von Ballon-Materialien-, der allgemeinsten Heifall erntete. Die wichtigste Prüfling betrifft selbstverständlich den llalhuistoff. den gegenwartig wesentlich zwei deutsche Fabriken, Uiedingcr-Augsburg uml die Continental Oaoutschuk (Kompagnie in Hannover, in vorzüglicher IteschalTcnheil liefern, nachdem es durch zahllose Versuche geglückt isl, die geeignetsle Herslellungsweise zu ermitteln. Diese Aufgabe war schwierig zu losen, denn der Stoff soll zugleich fest und leicht sein, zwei Forderungen, die kaum vereinbar scheinen. Auch soll er dicht und für Gas undurchlässig sein, eine Forderung, der am besten durch einen IVberzug von Firniss oder (iumioi genug! wird. Die gegenwärtig als besle anerkannte Lösung di s PimLIcims Ktellt ein aus Seiden- und Baumwollen- oder Leinengarn gewebter Diagonalstoff von einer möglichst glen liui.issigen Aiiahl von Faden in Schuss und Kette auf den Oiladralceiitimcter iiir. Welche Festigkeit die-er Stoff erreicht, das führte der Vorragende inillelsi ein'-' eigens Ihr solche Stnffpriifuugeii -innreii h koiistrilirten, durch das Vereinsinitglied Richard (iradenwitz erfundenen und gebauten Maschine vor. Die Methode dieser Festigkeitsprüfung Iteruhl darin, dass eine Art Trommel mit dem Molf, der geprüft werden soll, überspannt und nun Luft in den Innenraum der Trommel durch eine kräftige Luftpumpe hineingepumpt wird, während man den innen vorhandenen Luftdruck beständig au einem aussen angebrachten Manometer abliest. Natürlich spannt sich die Stoffdecke zu einer Kugelcalotte wahrend des Piimpens aus, so zugleich das Ma--s der dem Stoff beiwohnenden Klaslicilät anzeigend, Ks wurden mehrere Heissprohen mit verschiedenen Stoffen vorgenommen. Das mit kräftigem Knall erfolgende Platzen erfolgte nahezu übereinstimmend, nachdem die Kugelcnlotte am Pol eine ungefähre Hohe von 10 cm. bei einem Almosphärendruck von ca 0 ä- -O.ri'.l erreicht halte Ks besagt, dass dieser Stoff auf das Ouadratmeter gegen einen Druck bis zu 1SIK) kg widersteht. Der Vortragende erwähnte sodann noch in Kürze der beiden wohl erprobten DichtungsmcDioden des Stoffes, des Firnissens, das ohne, und des Guinmirciis, das mit Anwendung maschineller Hinrichtungen gesi hiebt. Von hoher Wichtigkeit für die Dauer des Stoffes isl seine Aufbewahrung nach dem Gebrauch der llallons und seine Konservirung vor grossen Tcmpcralur-diflerenzen, der Winterkälte und -Nässe sowohl, als der hohen S<iinmerwärme. Kühle, schattige Bäume, die im Winter geheizt werden können, sind der geeignetste Aufbewahrungsort. Von hohem Interesse war der zweite Theil des Vortrages, der mittelst des Schilling'schen Apparates die Methode experimentell erläuterte, wie der LuflschifTer sich jederzeit Rechenschaft von dem seinem llallon beiwohnenden Auftrieb geben kann. Bekanntlich erfolgl auch bei pm■hlossenem Ballon eine langsame Diffusion zwischen almos|ili.irisi her Luft einerseits und dem Wasserstoff- oder I-oinht-gas-lnhalt des Ballons andererseits. Der Grad, bis zu dem in einem ;." ,i in in n Moment die Dilfusion erfolgt isl, bestimmt das spei itische Gewicht des Gases im Ballon. Die Methode besteht nun in einer schnell zu bewirkenden Feststellung dieses specilischen

Gewichts. Dass die Vorbedingung einer leichten Handhabung d.-s Apparates und einer schnellen Ermittelung erfüllt, bewies der Vortragende durch mehrere, aufs Befriedigendste verlaufende Experimente. Fs gewährte ersichtlich den Zuhörern eine grosse Gemiglhiiiing. dicOftiziere der Lnflschiflerahtheilung mit so sicherer Del» ■n schung des Gegenstandes wissenschaftliche Erörterungen und Kvperimenle darbieten zu sehen.

Ks folgte ein von Hauptmann v. Tschudi erstatteter Henrht über zwei Auffahrten des Vereinsballons, die vor wenig Wochen von Köln aus slallgefuuden haben, und von zwei Fahrten, die Hameln und Verdes in Hannover als Ausgangspunkt nahmen. Die eine der Kubier Auffahrten endete hei geringem Winde in massiger Entfernung vom Platze des Aufstiegs in Waldbröl, die zweite dagegen erst in Outuiarsciin m Holland. Die llaim-lncr Fahrt endet* bei Lübeck In Folge zu kurzen Anbindens der Venlilleine an den Bing kam der Ballon in ein zuerst unerklärliches Fallen. Kin eigentümliches Missgesehiek widerfuhr dem Aufstieg in Verden -<-s fehlte der Gasanstalt dort an Gas zur Ballonfüllung, da am Tage vorher der halb gelullte Ballon des Sturmes wegen wieder halte entleert werden müssen und die Verdener Hausfrauen v iel mit Gas kochen, der Tagesverbrauch deshalb grösser war, als »ich voraussehen hess. — Die Kölner Fahrten haben dem Verein Anlass gegeben, in Köln eine eigene Sektion einzurichten. Vereins-mitglicdcr, die an Fahrten Theil zu nehmen wünschen, können also künftig entweder in Berlin oder in Köln aufsteigen, es bedarf nur einer entsprechenden Anmeldung. Der neue als Ersatz des verunglückten llallons • Berson. angeschaffte Ballon hat am Id. Mai bereits seine eiste Fahrt gemacht. Zur Deckung des Verlustes des «Berson. sind ausser früher bereits vereinnahmten 1431) Mark von Vereinsmitgliedern und Gönnern noch weilerc 4f>0 Mark eingegangen. Zum Schluss wurden Di neue Mitglieder in den Verein aufgenommen.

Vin.'-slnirirer Verein fflr Luftschiffahrt.

Am js Juni hielt Herr Hauptmann Parseval einen auch von Xichtvereiiismilglieilern gut besuchten Vortrag über «llallon-fahrer».

Se. Exe. der Kommandeur der 2. Division B itter von Clau» und der Kommandeur des .'(. Infanterie Begiments Oberst fr Ii' von und zu der Tann waren anwesend.

An den Vortrag schluss sich eine Diskussion. Wir hsUe« die Ehre, Herrn Oberleutnant Hildebrandt, Schriftführer *■ ■Deutschen Vereins für Luftschiffahrt>, Herrn Rittmeister Frhrn. von Weinbach. h. Gheveauxlegers-Begiment (Dieuzei, früher bei der König), bayer. Luflsr luffenibtheilung, begrüssen zu können und als Vereinsmitglleder willkommen zu heissen.

Ständige internationale Kommission tti r l.ntlsdiifliihrf.

sii/ iiiilt vom 27. Juni.

Mariueteiilnant Tapissier berichtet in Vertretung des Herrn Ch. E. Guillaume. Vorsitzenden der tlnlerkommission für «Ortsbestimmung im Ballon«, über die Arbeiten dieser Kommission und referirt über eine interessante Arbeit des Herrn Fave, CW"

Ingenieur, die eine auf astronomischen und magnetischen Messungen beruhende Methode entwickelt, die wahrscheinlich gestattet, inner-linlb der wiinschenswerthen Grenzen die dem Luftschiffer drohende (iefnhr, bei Nacht oder über Wolken auf das Meer verschlagen zu werden, zu beseitigen.

Was die Erkennung der Oerthchkeit, über der sich der ltallon befindet, betrifft, hat sirh die Kommission mit den Vorschlügen des Grafen de la Valette befasst, die Herstellung eines gewissen Diktionnaires bezweckend, der die typischen und charakteristischen Terrainbilder, wie sie sich dem Luftschiffer darbieten, enthalten soll. Diese Arbeit wird in Verbindung gebracht mit der Herstellung eigener Karten für Luftschiffer. mit welcher sich die Kommission später befassen wird.

Sitziintr vom IS Juli.

Auf Vorschlag des Kommandanten Hennrd beschloss die Kommission, durch Akklamation Herrn Santos-Dumonl ihre Glückwünsche zu seinen betnerketiswvrlb.cn Versuchen am 12. und 18. Juli zu übermitteln.

Die linterkommission für Vergiftungen gibt bekannt, dass gewisse Lähmtingscrecheinungcn. die bei Personen, die milder Füllung

von Ballons beschäftigt, auftreten, nach Versuchen, die in Ghalais an Thieren ausgeführt wurden, der Wirkung unreinen Wasserstofl-gases zugeschrieben werden müssen.

Die l'nterkommission für Befähigungsnachweis als Ballonführer beendet eben ihre Arbeiten, die von dem Bestreben zeugen, die Interessen des Publikums zu schützen, ohne diejenigen der Luftschiffer zu schädigen.

Herr Moreaux, Beobachter der magnetisrhen Station von St. Maur, hat der Lnterkoinmission für Ortsbestimmung im Ballon eine interessante Methode eingereicht, den Ilalinnort auf etwa 2.') Kilometer genau durch die 30 Sekunden Zeit benüthigende Messung der magnetischen Deklinationen und Inklinationen zu bestimmen. Die Höhe übt keinen beiiierkenswerlhen Einfluss aus.

Die geistvolle Methode des Grafen de la Valette, die Bestimmung der Hnrizonlalprojektion des Ballons vorzunehmen mit Hilfe der Beobachtung von Eisenbahnen, Wasserlaufen. Strassen und Wählern, mit Beziehung ihrer gegenseitigen Lagen, ein Verfahren, das den Namen Topomanai trägt, wird für Frankreich etwa 2U00 —2rSK) Funkte liefern, wclrhc die Ortsbestimmung etwa alle 10 Kilometer vorzunehmen gestattet. Die Figuren sind einfache Schemas, durch wenige Zeichen dargestellt.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in dtr Luftschiffahrt,

Mitfclhvill villi il*in l'iitrntarmalt Beorg HlrteaftM. Urrlin N\V„ Luim>n«lr. .11, von lB(r.t liusi lt.arlniliT .Irr Kla»-.- I.ufi.. Iiiffal.ri im Kaimrl. I'jiantarr.il.

D. K. P. Nr. HB 834. - Klithehrii Paulus in Frankfurt u. JJ.

— Ventil für Fallschirm-Luftballons. Patenlirt vom 27. Mai Ii* tu ab.

Die neu« Ventilanordnung ist zur Anwendung bei den bekannten Liiltballons bestimmt, deren obere Hälfte bei der Entleerung des Liiltballons unter Einklappung der unleren Hälfte in dieselbe als Fallschirm benutzt werden kann.

Hierbei ist ein grosses Ventil für die Entleerung an der Spilze des Luftballon* nnthwendig, während eine kleine Oeffnung bleiben muss, um die Fallschirmwirkung zu sichern.

Fig. 1 stellt den Hallonkörper dar, theilweise mit weggenommener Hülle, Fig. 2 ist eine Ansicht der Ventilanordnung am oberen Hallonende in vcrgrösserlcm Massstabe.

Der Ballon o, welcher eine beliebige Form haben kann, trägt in seiner Milte einen Reifen b Am unleren offenen Filde r des Ballons ist ein Seil rf befestigt, welches- über eine Holle r am oberen Knde des Ballons geht und an seinem anderen Ende einen Sandsack f trägt. Sobald dieser frei gelassen wird, sucht er das

untere Ende c in der Längsachse des Ballons in die Höhe zu ziehen. An dem oberen Ende des Ballons ist eine grosse Ocfhiung ff vorgesehen. Welche bei der Itcnutzung als Ballon durch ein Sliick Zeug verschlussen ist. dessen Händer in der Mille des Hallotis an einem dort mittelst Schmiding befestigten Block k gehalten sind.

Die Fig. 2 zeigt, wie der Rand i dieses Zeugslücks durch ein Seil k luftdicht um den Block A angeschnürt isl, der auch die Bolle * tragt.

In der Schnur J> isl ein Messer X eingeschnürt, von welchem eine Schnur m nach unten geht. Hei Anziehen derselben wird die Schnur k zerschnitten und das Zeugstück i fliegt unter dem Druck des Gases nach oben, indem es die ganze Ocfhiung gg frei llisst. Gleichzeitig wirkt der Sandsack /' so dass entsprechend der schnellen Entleerung das untere Ende des Ballons nach oben steigt und die Oeffnung e am unteren Ende sich um den Block h herum bezw an die ihn haltende Verschnürung anlegt.

Hierdurch wird der grössle Theil der Oeffnung gg geschlossen und nur soviel Oeffnung gelassen, als für die Fallschirmwirkung nothwendig ist.

ir.K

D. R. P. Nr. 119 359. — Willi;,im Henn Ilo)t A CIbIsoii Shnn W niil»eil in Slmurord, Colin., V. St. A. «V K. J. llurmiuin in New» York. — Drachen nnt Steg zum Zerteilen der Luft narli beiden Seilen. Patentirl vom 30. Januar IMUO ab.

Die Erfindung betrifft einen Drachen, bei welchem sich über die ganze Länge desselben ein Sieg erstreck! und dessen Schnur an den Enden der vorderen Kanten dieses Silges befestigt wird, so dass diese vordere Kante die Drehachse des Drachens bildet. Durch diese Anurdnung wird erreicht, dass nicht nur der Luft-

ström nach beiden Seilen gctheill wird, sondern auch die FUl ht aut welche- der Wind wirkt, um einen entsprechenden Abstand hinter der durch die Vorderkante des Steges gebildeten Drehachse liegt. Infolge dessen ergiebt sich, dass der Drachen durch den Wind wirksamer und ruhiger gehalten wird als bei den bisherigen Drachen, bei welchen die Drehachse innerhalb der Draehenlläche liegt. Insbesondere wird durch die neue Anordnung ein Leberschlagen des Drachens vermieden. Die Anordnung des Siegel bietet ausserdem die Möglichkeit, den oberen Tlieil de* Drachens derart beweglich anzuordnen, dass derselbe je nai h der Stärke

des Windes sich mehr oder weniger nach rückwärts biegen kann, um bei zu starkem Winde dem Luflstrom das Ausweichen nach oben zu erleichtern. Der Steg des Drachens kann so ausgeführt sein, dass »eine vordere Kante durch einen Liingsslab versteift wird, welcher überdies herausnehmbar sein kann, um den Drachen zusammenrollen und so leichter tragen zu können.

Fig. 1 zeigt eine Aiisführurigsform des Drachens in Vonler-nusicht. Kig. 'J iiii Längsschnitt in vergrösserlem Mass.stube; Fig. :t ist ein Schnitt nach Linie A-li der Kig. 1.

Der Drachen besteht aus einem llaupttheil o aus beliebigem Material, z. B. aus Papier oder gewehtem StolT. Bei der dargestellten Aiisfiilirungsfiirm convergiren die Seileiikanten des Ilaupt-Iheib'S des Drachens nach Hillen. Nach oben hndet der Drachen niil dem Kopllln-il b entsprechenden Ahschluss. Kino Quersrhien-c ist auf der Buckseite des Drachens angeordnet und Irennt den llaupttheil des Drachens von dem oberen Kopflheil.

In der Milte des Drachens und über die ganze Länge des-selhen ist der Steg il mit dem Stahe t angeordnet. Zweckmässig wird dieser Steg in Bohrenform ausgeführt und der Stab r herausnehmbar im Siege d angeordnet, obwohl derselbe auch unlösbar mit dem Sieg verbunden sein kann. Wie aus Kig 2 hervorgeht, ist der Steg « bei f, an der Slelle. wo sich die Schiene c belindet. durchschnitten. Hierdurch wird ermöglicht, dass der Theil 6 sich etwas gegen den Stab hin- und herbewegen und in seiner Stellung sich dem jeweiligen Drucke des Windes anpassen kann. Kur den Betrieb des Drachens ist diese Einrichtung von wesentlicher

Bedeutung.

Nur der obere Theil des Drachens soll so ausgeführt sein, dass er eine schwingende Bewegung gegen den llaupttheil «z des Drachens ausführen kann. Die llcraustiehmbarkcit des Stahes , bietet, wie bereits erwähnt, den Vortheil. dass der Drachen zusammengerollt werden kann, wobei der Slab e neben die Querschiene e gelegt werden kann.

Die Schnur '/ des Drachens wird an dem oberen und unteren Kode iles Stahes r Ix listigt und ist not einer Schleife h für die Befestigung der Schnur i versehen. Zwischen der Schleife und dem oberen Betest igungscnde der Schnur isl das Gewicht k angebracht, welches so eingestellt «ii'd, dass der Drachen sieh selbsl-

thatig in verschiedenen Neigungswinkeln zur Dichtung des Winde« dem Jeweiligen Winddrucke entsprechend einstellen kann.

Humor und Karrikaturen.

Der niedergegangene Luftballon.

• Notlüge Slaillleul', nothige! Jetzl stehlen s' einem ga noch mit in Luftballon d' Acpfc]'. .'Fliegende Blätter.i

Der Touristen-Luftballon oder kein Abstürzen mehr.

laue Eilindung auf dem Gebiete der Touristik ist ein Ballon di n der Bergsteiger mit sich führt. Ballast-Sack, mit Sand gelullt hall die Balance und ist in einfacher, sinniger Weise mit einem lose angenähten Zipfel (Ventil• und Strick an dein linken Arm befestigt. .Skizze 1.1 Der Tourist kann leicht beschwingten m dritte* jede Höhe nehmen Bulscht er ab, macht er einen Fehltritt, so (Behielt er unwillkürlich mit dein Arme hoch in die

Luft, das Ventil am Sacke reisst, der Inhalt entleert sich, iiatui-licherweise vermindert sich das Gewicht iSkizze 2i und der \rr-utigliu kle schwebt nalurgeuiäss unbeschädigt in der Hergland-■rhaJt dahin iSkizze 3.) Auch zur rebersetzung von Abgründen, Schlünden etc. ist dieses Luftvehikel sehr verwendbar. (Sonne )

/>»> Redaktion hilft »ich nicht für verantwortlich für den iri*»en»chaftlirhen Inhalt ihr mit Samen versehenen Artieilm.

stile recht* vorbehalten; theilmeise rfustüge nur mit quellenangabe gestaltet. Redaktion.

iictiik Kin m tlumnta s, liiuli-r(. Slra»licjr( i. \. — 33m.


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