Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1901 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrirte Aeronautische MittheiHingen,

Heft 3. Juli 1001.

ElsUiluh« Druckerei, Str*ilbarg

Stockholm nach einer Aufnahme vom Freiballon von Oscar Halldin.

noninipn.i Wir bilden n —.

1.582, und

(i

i;*ot> 0,73

die Tabelle der Höhenzahlcn gibt die Normalhöhe (über dem Niveau, wo p — 7tt() mml zu 3(5(50 m. (Die Genauigkeit der Tabelle wird hierbei nicht ausgenützt, da das; spezifische Gewicht de* Gases in .«einer zweiten Dezimale nicht sicher ist.) Beträgt die Mitlclleniperalur der Luftsäule I,,,0, so erhöht sich diese Steighöhe um t„, X 4ü'w.

Berechnung der Laut, die ein Ballon auf eine gegebene Normal höhe tu tragen vermag. Aus dem

Vorhergehenden ergibt sich das zulässige Gesammt-gewiclit des Ballons miinillclbar aus der Gleichung

v-Ar

n '

wenn V das Itallonvoliimen, AI" der NormalauRrieb des Köllgases, und n die zur gegebenen Normathöhc gehörigen, der Tabelle zu entnehmende Höheuzahl bedeutet. Sub-trahirt man von (i das Gewicht des Ballons, so erhält man die verfügbare Nutzlast.

Grosso eine« an he ladeten Ballons, der eine bestimmte Normal hfthe erreichen null. Der Ballon bestehe nur aus einer Hülle; der Quadratmeter derselben wiege in Kilogramm. Den Kinfluss der Belastung können wir nach dem später folgenden Gesetze der Ballastwirkung leicht in Rechnung ziehen. Die verlangte Höhe sei durch die Höhenzahl n bestimmt. Die Ballongrösse

VA?

7a)

bestimmt sich dann aus der Gleichung _*■- —- G,

Der gesuchte Badius

oder

les

Ballons ist also B —

und das Volumen V

V

3 m n A„"

3ß irm3n*

Die Ballongrösse wächst also mit der 3. Potenz des Stoffgewichts der Hülle, der 3. Potenz der Höhenzahl n und umgekehrt der 3. Polenz des Noitnalauftriebes. P. Benard, der dies Gesetz zuerst aufgestellt, nennt es das Gesetz der drei Kuben. Nach Renard lassen sich noch Seidenpapierballons herstellen, deren Hülle mit Firnissüberzug nur sV) g pro Quadratmeter wiegt. Füllen wir mit reinem Wasserstoffgas, so können wir die folgende Tabelle verlangter Höhen und erforderlicher Ballongrössen berechnen.

 

Ii

Vo|«ini*ii

 

Hahr

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n

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KU*m>*l»T»

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27,-j

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1021MIOO

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8 200 UN)

Die Tabelle lehrt, dass wir selbst mit unbemannten Ballons Höhen von 25—30 km schwerlich übersteigen können. Die Papierballons, die auf Vorschlag des Herrn Teisserenc de Bort bei den internationalen Fahrten benutzt werden, haben einen Durchmesser von 4,5 m. ein Volumen von ehm. Wir sehen, dass wir mit diesen Ballons bereits in solche Höhen gelangen, dass eine geringe Vergrößerung des Volumens von keinem wesentlichen Kinlluss auf die erreichbare Höhe ist. Die Ballons müssten von ganz anderer Größenordnung sein, um in beträchtlich höhere Regionen emporzudringen.

Gleiche Ballon* mit verschiedener Fallung. Ballons von beliebigen, aber gleichen Volumina V und Gesammt-gewichten (i (Gesummtgewicht —■ Hülle -J- Belastung) werden mit verschiedenen Gasen von Auftriebe AI*" und nl*° gefüllt. Die Normalhöhen sind durch die beiden Höhenzahlen n, und n4 bestimmt aus den Beziehungen : V M" V ;<:"'

11 Ii

den Unterschied dieser beiden Höhen zu ben

Um

rechnen, bilden hahen nach U)

wir die neue Höhenzahl n

■V.

und

n

n, a;

und linden den Höhenunterschied

10) Ah == 18400 log n:

A'*°

18400 log - r_ a©

also unabhängig von Grösse, Gesammtgewichten der beiden Ballons und ihren erreichten Hölien.

Gleiche, stets gleich belastete Ballons mit verschiedener Füllung beschreiben also Wege, deren Vertikalprojektionen, von Temperatureinflüssen abgesehen, parallele, Bahnen sind, deren Differenz nicht von der Grösse und Gewicht des Ballons, sondern nur von der Art der Füllung bedingt ist. Füllen wir denselben Ballon einmal mit Wasserstoffgas (s = 0,12, AI** = 1,14 leg.) dann mit

is — 0,435, al" = 0,73), so bilden wir = 1.562 und dazu liefert die Tabelle den Höher-

Leuehlgas 1.1 i

0,78

zahlen die Höhendifferenz 35153 Meter. F.in jeder Ballon mit dieser Wasserstoffgas-Füllung steht also stets 35HO m höher wie der gleich grosse, gleich belastete Leuchtgasballon. Für chemisch reines Wasserstoffgas erhöht sich diese Differenz auf 31)70 in. Gleiche Ballons, mit diesen beiden Arten Wnsserstoffgas gefüllt, unterscheiden sich stets durch eine Höhendifferenz von 410 m.

Ungleich grosse Ballons mit gleicher Füllung und Gewicht. Zwei Ballons, deren Volumen V, und V„ sind mit gleichem Gase gefüllt und haben gleiches Ge-sanimtgftwicht. Ihre Steighöben sind durch zwei Höhen-V.AI" „ _ V,AJ" G ' G

zahlen gegeben: u,

Die Diffc-

Hll

ronz dieser Steighöhen crgibl sieh, wenn wir bilden

n, V, . . .................. V

ii

7.111

.,..h. — h,= 18400 logn - 18 RH» log 1, n, V, \,

cl. h. ungleich grosso, aber gleich schwere Ballons mit gleicher Füllung beschreiben Wege, deren Vertikalprojoktiou, von Temporal inoinflüsson abgesehen, parallele Hahnen sind, deren Differenz nicht von dem Gewicht des Ballons und der Füllung, sondern nur durch deren Volumen bedingt ist. So steht z. II. ein läOO cbm Ballon slets Iii"» m hoher als der gleich schwere 13(10 cbm Hallon, glcichgiltig, ob die Ballons mit Leuchtgus oder Wasserstoll' gefüllt sind.

Werthiirkelt eines liallons. Ks sei folgende Aufgabe gestellt: Line Reihe liallons mit den Volumina V,, V, . . . Vm, den Gesammlgewichleii G„ G.. . . G,„, gefüllt mit (Jasen, deren Auftrieb A,, A, . . . Am sind, sollen eine Wettfahrt in Bezug auf Hohe unternehmen. Mit welchen unangreifbaren Zusatzballaslnictigcn uiuss jeder Hallon helaslel werden, damit die Norinalluihcn aller Hallons gleich werden? Die Nurmalhöhc eines liallons ist bestimmt durch die lliihenzahl n, für denselben V A

berechnet zu n —

(i

Sollen alle Hallons gleich hoch

steigen, so müssen alle Hallons gleiches n besitzen und es müsste sein :

V,A, _VsAj_ VnA.ii

(1, G„ Gm

Iii

Die Werlhigkeit eines Hallons in Bezug auf Hoch-VA""

fahrt ist also benimmt durch die Grosse—■*—. Diese

Grösse hat für jene Reihe von Ballons verschiedene Worthe. Der Schiedsrichter hat also lür jeden Ballon diese Höhenzahl n zu bestimmen, für G als Gewicht des Ballons mit Ausrüstung, Führer und dem zur Landung nölhigon Ballast eingesetzt. Derjenige Ballon, der das kleinste n, also die geringste Höhe ergibt, hat als Vergleichs hallon zu dienen und jeder der übrigen Ballons muss durch Zusatzballast auf das gleiche n abgestimmt werden. Dann sind die Ballons gloiehwcrlhig und besitzen gleiche Normal-hohen. Die bei gleicher Geschicklichkeit der Führung wirklich orreichten Höhen würden bei bedecktem Himmel oder Nachts dieselben sein: bei Kinlhiss der Sonnenstrahlung sind, wie wir sehen werden, die Ballons um so schlimmer daran, je geringer das spezifische Gewicht des Füllgases ist. Die Differenz kann einige hundert Meter beiragen: um Ausgleich durch Ballaslmitgalte herbeizuführen, müsslcn die erreichten Temperaturen des Füllgases bekannt sein.

In Obigem ist der Fall mit eingeschlossen, dass alle Ballons mit gleichem Gase gefüllt sind. Die Werlhigkeit der Ballons unter dieser Bedingung ist lediglich durch

stimmt durch die Höhenzahl u,

ti

In dieser Höbe

ist der Ballon im Gleichgewicht. Nun vermindern wir das tiewicht des Ballons um g kg Ballast. Dor Ballon steigt und erreicht eine neue Normalhöhe h, bestimmt VA?

durch n«

G-g

l'm die Differenz dieser Höhen

h, —-h, zu finden, brauchen wir bloss eine neue Höhenzahl

zu bilden. Dies n ergibt sich zu

I2i

ii, n,

o g 6

ii *

und daraus erhallen wir die Höhendifferenz 13, h,-ht = 18400 log (l *).

Volumen, Art der Füllung und Standort des Ballons gehen nicht in die Formol ein. Diese Gleichung können wir noch vereinfachen. Wir haben, wenn wir natürlich

Logarithmen benutzen, h,—h, = 81KX) log nat. ^1 —^ ^.

Den Logarithmus entwickeln wir in einer Reihe

o-s)—■„•--:(£)■-jcis-y -

Belrägt g nur einige ibis etwa 10) Procent in G, so können wir beim ersten Glied der Reihe stehen bleiben und erhalten die Fundnmentalformel der Ballast-

g

Wirkung h, ha

1»)

8000 r. oder U

Ah =8000

und können das Gesetz der Ballastwirkung lolgender-mnsseii aussprechen:

Jeder Ballon steigt um 80 in, so oft wir sein Gewicht um I"» verringern, unabhängig von seinem Volumen, seinem Gesammtgew ichl, der Art seiner Füllung und der Höhe, in welcher diese Gewichts Verringerung erfolgt.

Bei stetiger Temperaturvertheilung in vertikaler Richtimg sind die Temporaturvcrhältnisso ohne wesentlichen Kiulluss auf die Grosse des Ah und können bei gogel>ener Tetiiperatiirverthctlurig leicht noch mit beriiek-sieht werden, wie aus dem Folgenden hervorgehen wird.

1 Die Werlhigkeit eines lljillons in Riv.u; nuf Knlirduurr i>t lediglich bedingt durdi die Geschwindipkeil. mit der »ich da» (.Ja* versc hlei Merl.

das Verhiiltniss iH'stimml und der Kinfluss der Tcm-d

peraturen ist auf alle Ballons mit gleicher Füllung derselbe. ')

Gesotz der Ballast, wirkumr. Für einen Ballon vom Volumen V, «lein Gewichte G und gefüllt mit (Jas vom Noruialaiiflrieb Aj, ist die Normulstoighöhe h, be-

VA;

Stellen von Tempemlnrsprüngon müssen besonders behandelt werden.

Die Wirkung der Ballastausgabo kaitn nach dieser Kegel mit einem Minimum der Rechnung ermittelt worden. Sind die Ballastsäckc von gleielier Grosse, so wird jeder folgende Ha Hast sack eine grössere Wirkung erzwingen, da das Gewicht des Ballons sieb um den vorhergehenden Sack vermindert hat. Nehmen wir Ballastsacke von 12 kg und einen Ballon von 900 kg Gesammtgcwieht, so erhöht

der 1. Sack Ballast die Normalhöhe um 8000 107 in,

12

der 11. Sack um 800t K,^= 123 m., der 21. Sack um 12

8000/./.77= l*f> m. In Wirklichkeit wird diese Höhen-

ündening einige Meter mehr beiragen, falls die Temperatur der Atmosphäre mit der Höhe abnimmt. Fin grosser WassertütofTballon von 11000 kg Gesammlgewichl muss demnach um 110 kg erleichtert werden, um 80 m Höhe, und um 410 kg, um 300 m Höhe zu erreichen. Hie Wirkung einer bestimmten Ballastmenge ist also nur durch das augenblickliche Ballongewicht bestimmt; der Kührer kann sie jeweils leicht ermitteln, falls er nicht vorzieht, eine kleine Tabelle der Ballaslwirkung sieh vorher anzulegen.

EinfftiMN der Temperaturen von Lnft und Füllung auf die Normalhohe einen Ballons. Die Normalhöhe berechnete sich unter der Annahme einer gemeinschaftlichen Temperatur von 08 fiir Gas und verdrängte Luft. Wir untersuchen zuerst die Aenderung dieser Höhe, falls die Temperaturen heider noch gleich, sonst aber beliebig sind. Unter dieser Bedingung beträgt nach Formel 4 der Auftrieb eines Kubikmeters bei der Temperatur T

i4} Af=1|;.(.-S) = l,(i-^=A:^

Das n der Normalhöhe bestimmte sich aus der Gleichung

u = —y,—. Das n' der gesuchten Höhe hi bestimmt sieh u

aus der Gleichung n' : — -],-- und wir erhalten mit

u

Büeksicht auf 14 15)

und daraus ergibt sich

h, = 1840011 + atnl) log in ^ ) = 18400 ( 1 + atB1i log n

+ 18400 (l+atm) log

Das 1. Glied rechts ist die Normalhöhe h„. Das

T

2. (ilied erlaubt eine leichte Umformung. ^ ist mit genügender Genauigkeit — 1 —ot,wennt = T—Tu die gemeinschaftliche Toni|»eratur in Celsius Graden ist. Schreiben wir nun das 2. Glied 8O00(l+atm) log nat. (I —at),

To

n' = n T ,

To.

entwickeln den Logarithmus und vernachlässigen dieGlieder höherer Ordnung, so erhalten wir

10) h, = h«, — 8000a t°.

Nun ertheilen wir dem Füllgase einen Tcmporalur-üherschuss von At = l'— t über die Lufttemperatur t" und erhalten dadurch die in Wirklichkeil vorhandene Ballonhöhc hu wie folgt. Formel 4 gibt

Aj.T — -||'|.(l — s p)- ernillle" demnach

17)

A'i'-t

APT"

T T

1 -Rp_l —S + 8-S.p

1 +

I — s

s AI 1 — s T'

Füllen wir aber denselben Ballon mit Gasen von den Auftrieben A£.T und A?, so lehrt Formel 10, dass

er im ersten Falle um 18400 log

Af-A*

höher steht. Dies

ist aber gerade die Differenz htl — ht Selzen wir Tür seinen Werth aus 17 ein, entwickeln den Logarithmus

AS

in einer Reihe und vernachlässigen wieder Glieder höherer Ordnung, so erhallen wir die Fundamentalformel

18) litt = ho — 8000at 4 HtKJO —^— - = -I

1 — s 2/.J-H'

Die Normalhöhe h0 kann, wie oben gezeigt, mit Hülfe der Höhenzahl sehr einfach gefunden werden. Das 2. Glied enthält den Kinlhiss der Lufttemperatur. Alle Grössen, die den Ballon oder die Füllung charakterisiren, fehlen diesem Gliede. Das Produkt 8O00 m X a isl = 800D.O,OO36l>5 = 29,4 m. Wir haben also den Satz:

Die Höhe eines jeden Ballons ändert sich um + 29,4 (rund 30) m, so oft die Lufttemperatur um 1° ab- oder zunimmt, unabhängig von seiner (Jrösse, seinem Gewicht, seiner Füllung und seiner erreichten Höhe, solange der Ballon ein praller Ballon ist.

Den Kinlhiss der Aenderung der Lufttemperatur auf die Tragfähigkeit des Ballons können wir millelsl des Gesetzes der Bullastwirknng leicht ermitteln. Da nach Formel 13 durch eine Gewichtsänderung g sich eine

a

Höhenänderung Ah = fttmO ergibt, dieselbe Höhen-Ii

änderuug durch eine Krniedrigung der Lufttemperatur nach der Gleichung Ah = 8000 u t erzielen lässt, so haben wir

19) g=«tG

d. h. jede Aenderung der Lufttemperatur um 1° ändert die augenblickliche Tragfähigkeit eines Ballons, so lange er ein praller Ballon ist. im entgegengesetzten Sinne um 4",'oo, unabhängig von Grösse, Höhe und Füllung. Der Kinlluss von

Tempcralurspriingen, die der Ballon zu passiren liat, kann dadurch leicht berechnet worden.

I»as letzte (ilied der (Weichling IN giht die Wirkung des Temperatur-Überschusses des Füllgases ül>er die inngebende hilft, enthalt also implicite den F.inlluss der Bestrahlung. Bullungrössc, Gc.suinmtgcwicht desselben und erreichte Hübe sind ohne F.inlluss. im höchsten Mausse jedoch das speziüsrhe (iewicht s der Füllung.

Das s enthaltende fWied hat folgende Wcrthe

s

j = 0,77 für s —- 0,135 Leuchtgas,

0.13« „ s = <U2 unreiner Wasserstoff. - 0,07ö „ s —: 0,07 sehr reiner Wasserstoff.

Im die Grösse des Fakturs, mit dein I'—I zu tnul-lipliziren ist. genau zu kennen, mu»s T' bekannt sein. Bei der Kleinheit des Faktors genügt es, einen mittleren Werth, etwa T' ~ 300°, anzuneliiiieii und wir erhalten: Ah — 2o,5U' — ti Meter für Leuchtgas,

----- 3,3 (f—Ii „ „ unreinen Wasserstoff, — 2 |l' t) ,, ,, reinen Wasserstoff, d. h. die Steighöhe eines beliebig grossen, belasteten prallen Ballons iindert sich in jeder Höhe um 20,5 in beim Leiicblgasballon, um 2—3 tn beim Wasserstollballon, so oD sich die Tem-peralurdifferenz zwischen Gas und umgebender Luft um 1° ändert.

Die Aenderung der Steighöhe durch gleiche Temperaturerhöhung des Füllgases ist beim Leuchtgasballon etwa 10 Mal grösser wie beim Wasserstoffgasballon und kann bei letzterem praktisch vernachlässigt werden. F.ine F.rhöhung der Temperatur der Füllung im Betrage von 25" vermehrt die erreichte Höhe des Leu« htga.-ballons um 510 in. die des Wasserstoffballons um 50- 75 in.

Mit Hülfe des Gesetzes der Ballastwiikung können wir den F.inlluss der Temperatiirändcruiig des Füllgases auf die Tragfähigkeit ebenso berechnen, wie es für die Aenderung der Lufttemperatur geschehen. Bezeichnen wir mit g nun die Vermehrung der Tragkraft, so erhallen wir

s It'-Ij

2o.

l--s 273-t

Die Aenderung der Tragfähigkeit ist also für gleiche Temperalurämlerung beim Lciichtgushallon etwa lo Mal grösser als beim WasserstolTballon. Setzen wir mit genügender Genauigkeit T' — 300°. so erhalten wir g — 0,002« G II' t) bei Leiicblgasballon,

0,0»MG G ((' -t)j .... , .n „ .a.^»-« / ! beim \\ asserstolumllon. — 0,0002.) d U'—t))

Die Aenderung der Temperatur des Füllgases um 1° ändert die Tragfähigkeit eines Leiiehlgas-ballons um 'ltn *>, diejenige <les Wasserstoffballons bei reiner Füllung um ',i"uo.

Der Kinlluss der Acnderuiig der Innentemperatur,

sowohl auf Steighöhe, als auf die Tragfähigkeit eine.« Wasserstoffballons mit reiner Füllung (clektrolyti.scli«T Wasserstoff) kann praktisch vernachlässigt werden. Der Wassel Stoffballon ist gctfcn Strahlung etwa 10 Mal unempfindlicher wie der Leuchtgasballon und ist demnach letzterem in fahrtechnischer Beziehung ausserordentlich überlegen.

Gerade über den Finfluss der Strahlung auf grosse Wasserstoffballons sind irrige Meinungen im Umlauf. A priori ist klar, dass, wenn die Aenderung der Gle ichgewichIslage unter dem Wechsel der Innentemperatur beurlheilt werden soll, die Ballongrösse überhaupt ohne Kinlluss ist. Denn denken wir uns einen Ballon A von 10IHK) cbm und einen Ballon B von 1 cbm, mit dem-scIIkmi (iase gelullt, so ist bei gleicher Aenderung der Inuenteinperatur die Auflriebsünderung beim Ballon A Kmxn) Mal grösser, wie beim Ballon B. Aber da der Ballon A loonn Mal mehr zu tragen hat, als der Hallon B und nach dein Gesetze der Bullastwirkung die Aenderung der Steighöhe nur durch das Verhältnis* von Auftrinbs-änderung zum (iesamnitgewichl bestimmt ist, werden der grosse und der kleine Ballon ihre Gleichgewichtslage um die gleiche Strecke verlegen. Auch dass der Wasserstoffballon unempfindlicher ist als der Lcuchtgushullou. kann leicht eingesehen werden. Denn der Auftrieb eine* Kubikmeters (iuses ist nicht umgekehrt proportional dessen Dichte, sondern proportional der Differenz aus Luftdichte und Gasdichte. ,le geringer aber die Gasdichte, desto weniger wird die (durch Strahlung bewirkte) Aenderung derselben in der Differenz zur (ieltung kommen. In Uehercinstimmuiig damit zeigt der Nenner T' im 3. Gliede der (Weichling IX, dass die Vermehrung der Strahlung um so weniger wirkt, je höher dieselbe die Temperatur des Gases bereits gesteigert hat. Man hüte sich also vor dem oberflächlichen Schlüsse: Die Aenderung der Tragkraft eines Ballons beträgt pro Grad Temperaturänderung i°,(H>. Nur die Aenderung der Lufttem|>eratur hat diesen F.influss, die Aenderung der Gaslemperatur befolgt dis oben entwickelte Gesetz, in welches die Gasnrt eingeht, oder ein später abgeleitetes Gesetz, falls durch Verminderung der Gaslemperatur der Ballon sich in einen schlaffen verwandelt.

Die Kenntnis.« von Volumen, Gesammtgevvicht, Gasdichte nnil Lufttemperatur genügt, um die Steighöhe eines Wasserstoffballons mit hinreichender Genauigkeit zu berechnen: diejenige eines Leuchtgashallons erfordert noch die Keuntniss der Gaslern|ieralur. Dieselbe wird unter verschiedenen Verhältnissen sehr verschieden ausfallen; tloch ist schon eine angenäherte Kenntniss derselben von grossein Wcrthe. Experimentelle Krmiltlung derselben ist äusserst wünschenswert!!. Ist die Gasdichte vor der Abfahrt bestimmt woiihn und ist die Gesumint-lasl der Ballons, sowie die Lufttemperatur bekannt, so

kann dieselbe mit Hülfe der Gleichung 18 sehr l^eqnem und genau berechnet werden. Da im (läse bei rascher Höhen-äiitlcrung des Dations öfters Nebelbildung beobachtet wird, so wird vermuthlich seine Mitteltemperatur nicht so hoch ausfallen, wie man mitunter annimmt, besonders solange der Ballon keine sehr grossen Höhen erreicht hat. Versuche in dieser Hinsicht sind unerliisslich, doch müssen sie selbstverständlich mit vor Strahlung geschützten Thermometern angestellt werden.

II. Der schlaffe Ballon.

Der schlaffe Ballon bewegt sieh mit konstantem Gewicht und variabelm Volumen der Füllung: wir werden doshalb seinen Auftrieb berechnen, indem wir den Auftrieb der Gewichtseinheit Gas als Einheit wählen.

Normalauftrleb de» schlaffen Ballons. Unter Normalauftricb eines schlaffen Ballons verstehen wir seinen Auftrieb unter der Bedingung, dass Gas und umgebende Luft gleiche, aber sonst beliebige Temperaturen besitzen.

Bei beliebig gegebenem Druck und Temperatur wiegt ein Kubikmeter Gas p' kg; 1 kg nimmt einen Baum

ein von ^ cbm; dies Volumen mit Luft unter denselben f

Bedingungen angefüllt, wiegt • kg, also beträgt der

21) Normalauftrieb von 1 kg Gas = -p- —1= -—1=' * kg.

n s s

Der Normalauftrieb von l kg Gas ist also wie s konstant, d. h. unabhängig von Druck und Temperatur. Enthält der Ballon Q kg Gas, so ist der

22) Normalauftrieb des schlaffen Ballons = ^ (1— si kg

s

und wir haben den Satz: Der nur theilweise gefüllte steigende Ballon, sowie jeder fallende Ballon bewegt sich mit konstantem Auftriebe, solange Gas und umgebende Luft gleiche Temperatur besitzen. Wir weiden sehen, dass der Satz aljeh gilt unter der Bedingung, dass nur die Temperaturdifferenz beider konstant bleibt. Da wir den Auftrieb

auch in der Form schreiben können — 0, der Aufs

trieb aber stets gleich dem Gewicht der verdrängten

Luft minus Gasgewicht ist, so ist gleich dem Ges

wicht der verdrängten Luft. Eine konstante Gewrichtsmenge Gas verdrängt also in allen Höhen stets eine konstante Gewichtsmenge gleich temperirler Luft.

PrallhOhe des schlaffen Ballon*. Der steigende schlaffe Ballon verwandelt sich in einer bestimmten Höhe in einen prallen Ballon. Diese Höhe nennen wir seine Prallhöhc: sie soll bestimmt werden. Mit Hülfe der Höhenzahl können wir leicht die allgemeinere Aufgabe lösen und die Höhe bestimmen, in welcher das Gas-

volunien gleich dem in. Theil des Ballonvoluinens geworden ist. Beträgt in einer Höhe h, das Gusvolumcn den in, Theil des Ballonvoluinens, und wir suchen die Höhe h„ in welcher es gleich dem m, Theil desselben geworden ist, so zeigt eine leichte Ueberlegung, dass

wir nur eine Höhenzahl n = 11,1 bilden müssen, um der

ni»

Tabelle der Höhcnzahlen diese Höhendifferenz h,—h, direkt zu entnehmen. Ist z. B. ein Ballon zu '/* gefüllt und wir fragen nach der Höhe, in welcher sich das Gas bis zum halben Ballonvolumen ausgedehnt hat, so bilden

wir ii ■ . 'J — 1,5 und sehen, dass dies nach weiteren

3240 m Höhe eintritt. Um die Prallhöhe zu finden, haben wir nur in, = 1 zu setzen. Der halbgefüllte Ballon hat seine Prallhöhe in 5539 m, der zu '.s gefüllte in 8779 m Höhe u. s. w. Auch die umgekehrte Aufgabe können wir leicht lösen und sehen z. B., dass das Gasvolumen eines Ballons vom Volumen V, der aus

V

7500 m zur Landung übergegangen ist, unten = tt-t^

2,42

geworden i-i

Znr Theorie der Landung. Die Hauptaufgabe einer rationellen Ballonrührung bestellt in der richtigen Feststellung derjenigen Ballastmenge, die zur Landung aufbewahrt werden muss. Leber die Abhängigkeit derselben von Ballongrösse und Gewicht, Art der Füllung, Abstiegshöhe und Temperaturverhältnissen sind die irrigsten Ansichten im Umlauf, trotzdem dies Problem eine vollständige und theoretisch überaus einfache Lösung zulässt. Wir unterscheiden zwischen Bremsballasl und Landungsballast. Wir verstehen unter Bremsballast diejenige Gewichismenge, um die der Ballon erleichtert werden muss, damit diejenige Kraft, die den Ballon nach abwärts zieht, die Differenz aus Gewicht und Auftrieb, die wir Abtrieb nennen werden, gleich Null wird. Diese Menge Bremsballast kann in Form von Sand oder von Schlepptau zur Verwendung kommen. Würde der Ballon keinen Bewegungswidersland erleiden, so würde er sich von da ab mit konstanter Geschwindigkeit weilerbewegen. Der Luftwiderstand, den der Ballon hierbei erfährt, ist aber so gross, die durch den Fall erlangte Geschwindigkeit aber klein (wohl nur in den seltensten Fällen 3—4 Meter pro Sekunde übersteigend!, dass bereits nach kurzer Zeit- und Wegstrecke die Weiterbewegung des Ballons unmerklich sein wird, besonders wenn das Schlepptau wirksam isl. Praktisch genommen ist also der Bremsballast gleich jener Ballastmcnge, die ausgegeben werden muss, um den Fall des Ballons zu stoppen und denselben in eine Gleichgewichtslage überzuführen, besonders wenn derselbe auf einmal oder sein Best dann ausgegeben wird, wenn bereits das Schlepptau den Boden berührt. Um

aus dieser Gleichgewichtslage, die man möglichst nahe dem Krdboden /u erreichen sucht, die Landung zu beendet), kann noch weiterer Dallas! nöthig sein. Diese Ballastrnenge bezeichnen w ir als Lanilungsballasi. Diese letztere Hallastmenge erlaubt keine theoretische Bestimmung: sie richtet sich nach der Beschaffenheit des Geländes, der Windstärke, Kostbarkeit und Empfindlichkeit mitgeluhrter Apparate, der Geschicklichkeit des Führer ii. s. w.: die fortschreitende Erfahrung des Führers allein kann dieseloe richtig bemessen. Dies kann aber die Wichtigkeit der Kenntniss der Hölingen Bremsballastmenge, die sich theoretisch bestimmen lässt, nicht herabsetzen. Denn diese Menge ist gleich der Mindest menge von Ballast, die der Führer aufzubewahren hat, um sich den Ort der Landung mit Sicherheit wählen und den Aufprall hemmen zu können. Ueberschreitung dieser Ballastmenge würde den Ballon aber wieder in Kegionen emporführen, höher gelegen als diejenige, aus der er abgestiegen, falls diese Aufwärtsbewegung nicht durch Ventilziehen oder das Schlepptau gehemmt wird. Der Führer wird also gut thun, den Bremsballast ganz oder dessen Best erst dann auszugeben, wenn bereits ein Theil des Schlepptaues sich niedergelegt hat.

Tin den Bremsballast ganz allgemein zu berechnen, haben wir erst den Auftrieb eines Kilogramm Gases von der Tem|M>ratur T' — 27H -j- t' in Luft von der Temperatur T — 278 f t zu bestimmen. Der Auftrieb eines

Kilogramm Gases ist =

wir aber

BT', so ist der Auftrieb B , T

- 1: da aber y = BT,

• - I. Da Hl p

— s und

mit genügender Genauigkeit

B' — ---- T

—- 1 — »»At setzen können, wo AI = t' — t die Temperaturdifferenz Gas — Luft bezeichnet, so haben wir

2:i)

Auftrieb von 1 Kilogramm = 1 — s i

t -f- üAt

— I

ciAt.

Der Auftrieb

1 — s

für den Fall gleicher

Temperaturen hat sich also um ^ <*At vergössert,

s

er bleibt konstant, wenn t'u.I sich so ändern, dass t' - -1 konstant bleibt. Der Auftrieb des Q Kilogramm Gas enthaltenden Ballons betrügt also

2 4) Auftrieb = — (1 — s) + a 4* AI Kilogramm

s s

und dieser Auftrieb bleibt konstant, wenn At konstant, bis der Ballon seine IVallhöhe erreicht. Für jeden Grad TempcruturdifTerenz zwischen Gas und Hingebende Luft ändert sich der Auftrieb eines schlaffen Ballons um 4°oi> des Gewichtes der

verdrängten Luft. Da stets das Gewicht der ver-

D

drängten Lull bezeichnet, gehl bei der Brallhöhe dieser Ausdruck über in den, den wir auch erhallen, wenn wir den Auftrieb pro Volumeiuheit berechnen. Wir denken uns nun den Ballon am höchsten Punkt seiner Bahn, also prall. Die Temperuturdilferenz sei At; sein Gcsaiiiinl-gewicht G. Damit Gleichgewicht ist, muss sein

„ J (,

O

s) + a v At = G.

s

25)

Der Ballon werde nun, etwa von einem Seil, bis unmittelbar über den Erdboden herabgezogen. Hat sich dabei, wie es in Wirklichkeit geschieht, der Füllansatz rasch geschlossen, so werden sich Q und s nicht wesentlich geändert haben. Wir nehmen deshalb mit genügender (ie-nauigkeil (j und s als konstant an. (Eine Abnahme von (J würde die Bremsballastmenge vermindern.) Unten wird die Temperaturdifferenz aus verschiedenen Ursachen sich geändert und den Werth At angenommen haben. Da.« durch hat sieh der Auftrieb um eine Grösse x vermindert, (x kann auch negativ sein.) Diese Grosse x ist bestimmt durch die Gleichung

b) * ii — si + a ^ At = G — x.

s ' s —

Um diese Gewichtsmenge x muss ulso der Ballon erleichtert werden, um unten wieder im Gleichgewicht zu sein ; x ist also diejenige Gewichtsrnenge, die wir als Bremsballast bezeichnet haben. Durch Subtraktion der Gleichungen b) und a) erhalten wir also für die Grösse des Bremsballastes

x = u^(At-At) =4 [(t —t) -(t —t)]

= «t[(1'-^-(1-1)]

Die Menge x des Brcmsballastcs ist also durch

2 Faktoren bedingt, einen Faktor t» —, der den Kinlluss

der Höhe enthält, und einen Temperaturfaktor (At — At). Das Höhenglied enthält das spezifische Gewicht s des

Gases nur scheinbar, denn - ist gleich dem Gewicht

»,

der von der Füllung verdrängten Luft, welches Gewicht mit zunehmender Höhe konstant bleibt, so lange Q konstant bleibt. ^- ist also das Gewicht der vom Ballon

s

am höchsten Punkte seiner Bahn verdrängten Luft und wir haben die beiden wichtigen Sätze:

1. Huben gleich grosse Ballons gleiche Maximalhöhen erreicht, so ist bei gleichen Teinperaturdifferenzen oben und unten die Bremsballastmenge unabhängig von der Art der Füllung.

Gleiche Teinperaturdifferenzen vorausgesetzt,

6n

brauchen gleich grosse Leuchtgas- und Waswer-slofTballons, die ans gleicher Höhe nic«lcrsleigen, gleiche Hallast inengen zur Landung. 2. Gleiche Teinperaturdilferen/.en oben und unten vorausgesetzt, erfordert derselbe Hallon um so weniger Ballast zur Landung, aus je grösserer Höhe er nieder-steigl.

Dies Resultat ist a priori klar, da die Bremsballastmenge proportional sein muss der Menge Gas. die der Ballon noch enthält.

Dies Luflgewicht ^ kann aus der Ballongrüsse V

leicht berechnet werden. V Kubikmeter Luft wiegen bei 700 mm V. 1,293 kg, und gibt die Tabelle der Höhen-zablen zur Maximalhöhe h die Höhenzabi h, so ist das

Luflgewicht ^ in dieser Höhe, also auch unten, gleich

V. 1.293

kg. Ein 1300 cbin-Ballon fasst bei 70O mm

1680 kg Luft, in einer Höhe von 4000 m (n = 1,05)

lr, so 1 .t>5

sss 1020 kg

verdrängt der pralle Ballon demnach

Luft und das Glied a ^ hat für diesen Fall den Werth

s

3,7 kg. Pro Grad Temperaturdifferenz, den das Temperaturglied liefert, beträgt in diesem Falle der Bremsballast demnach 3,7 kg.

Dus Temperalurglied enthält ausser den der Beobachtung leicht zugänglichen Lufttemperaturen t und t noch die Temperaturen l' und l' des Gases. Wären diese eben so leicht bestimmbar, so würde sich die Bremsballastmenge dadurch einfach und exakt bestimmen lassen. Die Temperaturen t' und t können vom Ballonführer selbstverständlich nicht mehr direkt gemessen werden. Die Beobachtung der Temperaturvertheilung während des Aufstieges, die Kenntniss der Wetterlage, der Jahres- und Tageszeit, der Bodenbeschaffenheit u. s. w. erlauben dem geschulten Führer eine genügend genaue Bestimmung von t. Ueber die Temperaluren T' und t' wissen wir aber beinahe so gut wie gar nichts. Wäre aber durch eine Reihe von Versuchen für verschiedene Strahlungsverhältnisse, Ballongrössen und Fallgeschwindigkeit das Gesetz der Wänneänderung eines fallenden Ballons ermittelt, so wäre der Ballonführer in den Stand gesetzt, die allein in Frage kommende TetnperaturdifTereuz t' — t' jeweils mit einiger Sicherheit zu schätzen und die erforderliche Menge Bremsballast mit einer für die Praxis genügenden Genauigkeit im Voraus zu bestimmen. So lange keine Erfahrungen über die Temperatur des Ballongases oder «Jessen Aenderung beim Abstieg vorliegen, müssen wir uns mit folgender allgemeiner Dis-

kussion über das Zusammenwirken der vier in Frage kommenden Temperaturen begnügen.

Wir «lenken uns die Hülle des niedergehenden Bal-l«»ns für Wärm«! vollständig undurchdringlich. Der Ballon kommt unter höheren Druck, das Gas desselben wird komprimirt und itouss sich nach den Gesetzen der mechanischen Wärmetheorie dadurch erwärmen, t' unten wird also grösser sein als i'. Diesen L'eberschuss können wir leicht berechnen. Denn bringen wir ein Gas, dessen spezifische Wärmen bei konstantem Druck c'p und bei konstantem Volumen «•'» sind, von dem Drucke p0 und der Temperatur T„ ohne Wärmeaustausch (udiabatisch) auf den Druck p, so berechnet sich die Endtemperatur T aus der Gleichung

<''r__ ____cy__

Po _ ^T0j C'p — c\ _ ^T_^ c'p — c'T

Für unsern Zweck ist es aber bequemer, die Temperaturänderung durch die Höhenänderung auszudrücken. Dies geschieht leicht durch die Barometerformel hj—h0 = 8000 (l -f-a lm) log nat. n; die Ableitung derselben lehrt, dass der Faktur 8000 (1 -r n tm) = RTm ist, wo die Grösse B die Gaskonslante der Luft, Tm — 273 -(- tn, ist. Für n setzen wir den Werth

- _CV._

P° = (^") Cp "C v ein und erhallen h,-h„ = BTmX

— 1 p

1..

Gehen wir nur durch geringe Höhen, so ist, wenn > !f. T < T„ = T„

T At

AI, also ™- ==1 — — , und

io 11)

Tm — Tr, — AjTo Selzen wir dies ein, entwickeln wir wieder den log nat. und bleiben beim 1. Gliede stehen

A T„ AT0

und vernachlässigen die kleine Grösse so er-

to

halten wir für die kleine Höhenönderung h, — h„ = Ah den Werth

c'p e\

Nach einem bekannten Gesetze der mechanischen Wärmetheorie ist aber für jedes Gas mit grösster Genauigkeit

R'

TT

wo E — 423,5 das mechanische Acquivalent der Warme bedeutet. Setzen wir dies ein und berücksichtigen, dass

s = ^, so erhallen wir Tür zu einandergehörende Höhen-R'

zunahmenn Ah und Temperaturabnahme AT die Gleichung

C p ■ '" C v ■—

26)

Ah = 423,5 s c'„ At.

Würden wir einen Ballon mil Luft füllen und ihn in der Atmosphäre verschieben, so haben wir s. c'p — 1 »»,2375 zu setzen und erhalten

Ah = 423,5 0,2375 AI = 1<K),5 AI d.h..so oft die Höhe dieses tilil Luft gefüllten Ballons um 100,0 in zu- oderabnimmt, nimmt dessen Temperatur um I"ab oder zu. Für Wasserstoffgas ist, wenn rein, s=0,ot>9, f'p = 8.50H, also s . c',, - 0,235. Für die spezifische Wunne des Leuchtgases liegen Beobachtungen nicht vor. Für Münchener Leuchtgas, s = 0,435. habe ich dieselbe aus seiner Zusammensetzung berechnet zu 0,5(1, so dass für Leuchtgas s c',, = 0,243. Bus Produkt sc',, hat also für Leuchtgas und Wasserstoffgas iiind für alle Gase, die kein vollständig anderes physikalisches und chemisches Verhalten zeigen i sehr nahe denselben Werth wie für Luft und wir sehen deshalb, dass jeder Leuchtgas- und Wasserstoffgasballon seine Temperatur stets um 1* ändert, so oft er, vor Wärmeaustausch geschützt, seine Höhe um 100 m ändert. Nehmen wir nun den Fall an. dass die Temperatur der Atmosphäre nach der Tiefe langsanier wächst als lu auf 100 m, wie es meistens der Fall ist, so ist klar, dass der vor Wärmeaustausch geschützte Ballon bei konstanter Füllung in ihr nicht sinken kann. Würden wir ihm auch ein nicht zu grosses I'ebergewichl geben, so wird er beim Abstieg sich rascher erwärmen, als die ihn umgebende Luft, wodurch sein Abtrieb kompensirt wird. Würden wir ihn weiter gewaltsam herubzerren und dann frei lassen, so würde er wieder emporsteigen. Das Temperaturglied wird bei Abwärtsbewegung negativ. Nach kurzem Ventilziehen würde der Ballon bald wieder eine neue Buhelage linden. Kin solcher Ballon wäre im stabilen Gleichgewicht, so lange der Temperalurgradient der Atmosphäre kleiner als 1° auf 100 Meter ist.

Dies steht in so vollständigem Widerspruch mit der Erfahrung, dass wir eine kleinere Erwärmung des Ballons, als 1° auf 100 m Abstieg, also eine Wärmeabgabe, annehmen müssen. Diese wird in Wirklichkeit auch nicht ausbleiben können. Der beim Abstieg eintretende Luftzug von wenigen Metern Geschwindigkeit genügt, um die dünne Ballonhülle abzukühlen, wie der Luftslrom des Aspirationsthermomelers dessen Thcrmoniclerkugel. Das Gas kühlt sich bei Berührung der Hülle ab und sinkt, kälter geworden, in die Tiefe und die auftretenden Strömungen werden noch befördert durch die Bewegungen der immer schlaffer werdenden Hülle. Diese auftretenden Konvenktionsströme bringen immer frische Gasmassen an die erkaltende Hülle, so dass eine Wärmeabgahe durch die ganze Gasmasse hindurch eintritt. Wie stark diese Wärmeabgabc ist, lässt sich nicht a priori sagen. Würde sie die Kompressionswänne gerade koinpcnsircn, so würde sich die Temperatur des Ballons nicht ändern. Ein später zu erläuternder Umstand macht es gewiss, dass die Kompressionswänne überwiegt, d. h. dass bei annähernd konstanter Bestrahlung die Mitteltemperalur des Ballongases zunimmt; um welchen Betrag pro 100 m,

wird von den mannigfachsten Umständen abhängen, in erster Linie von der Beschaffenheit der Hülle, Geschwindigkeit des Abstieges, Grösse des Ballons urul «ler Lufttemperatur. Sie wird im Allgemeinen auch nicht während des gesummten Abstieges denselben Worth behalten, sondern abhängen von der vaiiabeln Tempern tur-dilferenz von Ballon und Luft. Um die folgenden Betrachtungen zu vereinfachen, nehmen wir, ohne d«?reti Allgemeinheit damit zu berühren, an. dass die Temperatur-zuiiahme des sinkenden Ballons gleichförmig sei. Dann können 3 verschiedene Fälle eintreten, die wir in einem Diagramme darstellen wollen.

Indem wir Temperatur und Höhe als Abscisse und Ordinate benutzen, können wir die Teuiperaluränderung des sinkenden Ballons durch eine Linie B zur Darstellung bringen, ebenso die Temperaturvertheilung der Luft durch eine Linie L, die in der Höhe wohl ausnahmslos bei einer Temperatur t < t' beginnen wird. Im 1. Fall iL Ii befolge die Temperaturveränderung der Atmosphäre dasselbe Gesetz wie die des sinkenden Ballons. L I ist parallel B, überall ist AT = AT und nach Formel 25 der nnlhige Bremsballast gleich Null. Wäre der Fall des Ballons eingeleitet, indem derselbe durch kurzes Ventilziehen einen Abtrieb von I kg Ballast erhalten hat, so bringt Ausgabe von 1 kg Bullast an irgend einer Stelle der Bahn den Abtrieb zum Verschwinden. Im 2. Fall nimmt die Lufttemperatur rascher zu, L II nähert sich B. Dann ist AT > AT und die nöthige Menge Bremsballast kann, wenn beide Kurven gegeben sind, nach Gleichung 25 berechnet werden. Die Menge desselben ist um so grösser, je weiter unten gestoppt werden soll. Ist der Fall einmal eingeleitet, so führt er mit vermehrtem Abtrieb bis zum Erdboden. Der Ballon ist als schlaffer Ballon im labilen Gleichgewicht.

s7

Drillens kann die Lufttemperatur aber langsamer abnehmen (L III). Dann ist AT < AT und x negativ. Zur fJleiehgewichtslage unten ist erforderlieh, dass das Gewicht des Hallons nicht vermindert, sondern vermehrt wird: da dies aber praktisch nicht angehl, sein Auftrieb durch Venlilziehen vermindert wird. Der herahgezerrte Gallon würde, freigegeben, zu seiner Ausgangshöho zunickst ei gen. Der Hallon befindet sich im stabilen Gleichgewicht. Wir haben dann den bekannten Fall, dass selbst der durch kräftiges Venlilziehen eingeleitete Fall des Hallons bald zum Stop|*>ii kommt, sobald eben der erlheilte Abtrieb durch Wachsen des AT ausgeglichen ist. Nur durch wiederholtes Venlilziehen kann der Hallon ganz herabbelordert werden. Diese Fälle, die hei unbedecktem Himmel und ohne Tetnt>eraturumkehr eintreten, beweisen, dass die Toni|>eratiir des fallenden Hallons dann zuninnnl. Die Messung der Lufttemperatur während des Aufslieges, ja schon die Messung der Temperatur t und Schätzung der Temperatur t aus der Lufttemperatur während der Abfahrt und der Wetterlage, gestatten dem Ballonführer, mit ziemlicher Sicherheit vorauszusetzen, welcher der 8 Fälle während des Abstieges eintreten wird. Die Temperaturzunahme des Ballongases steigt mit der Ballongrüsse; grössere Ballons erfordern verhältnissmässig weniger Bremsballast wie kleinere. Die Zunahme der Lufttemperatur erfolgt im Sommer in der Regel rascher wie im Winter. Sommerfahrlen brauchen deshalb meistens mehr Ballast zur Landung wie Winlerl'ahrten. Plötzliche Temperaturumkehr, d. h. plötzliches Grösserwerden der Gleichung des t — l, kann sofort x negativ machen, d. Ii. den Ballon zum Stoppen bringen. Eine kalte Bodenschicht kann bei der Landung statt einer Ballaslausgabe Ventilziehen erfordern. Die Grösse des Tempcralur-sprunges, der an irgend einer Stelle den Abtrieb des niedersinkenden Ballons annulliren soll, ist gegeben durch die Gleichung

27) i — t = t' — ('.

Umgekehrt können heisse, lokal«1 Hodenschichten unverhältnissmässig grosse Ballaslopfer erfordern. Sind die Kurven L und B nicht gerade Linien, so wird die Kallgosehwindigkeit des Ballons entsprechend variabel sein. Tritt in einem im Gleichgewicht schwebenden prallen Ballon durch verminderte Bestrahlung Teinperatur-erniedrigung ein, so vormindert sich sein Auftrieb und der volle Ballon wird sofort durch den beginnenden Fall schlaff. Würde die Temperatur des Ballongases plötzlich

um At° verringert, so würde dies zur Kompensation an Ort und Stelle eine Ballastausgahe von

28) x — a AI" Kilogramm

s

erfordern. Für jeden Grad Temperalurerniedri-

gung des Gases vermindert sich deshalb der Auftrieb, unabhängig von der Art der Füllung, um f.oo des Gewichts der verdrängten Luft (nicht um 4"/oo des Auftriebes, da das Gasgewicht konstant bleibt). Gleiche Temperaturerniedrigung wirkt also um so weniger, in je grösserer Höhe sie eintritt. Der Auftrieb eines 1300 cbm-Ballons in 3000 resp. 4000 m Höhe vermindert sich pro Grad TeraperaUir-abnuhme des Gases um 4.2 resp. 3,7 kg. Wird die eintretende Abwärtsbewegung nicht an Ort und Stelle gebremst, so richtet sich die später crfnrdcrlh'lie Ballast-nieuge Mets nach Gleichung 25 (wobei die Temperalur-erniedrigung des Gases in der Temperatur l' zur Geltung kommt) und verschieden ist, je nachdem einer der 3 erläuterten Fälle eintritt. Im Falle III kann sich die Temperaturerniedrigung unter Umständen von selbst kompensiren, namentlich bei Temperaturumkehr in der Atmosphäre.

Die Differenz I — t kann man darstellen durch den

Ausdruck —, wo ,i die mittlere Temporal urzunahme 1« >0

der Atmosphäre pro 10O in bezeichnet, ebenso das Glied

t' - t' durch - y J^; gleich der durchschnittlichen Tem-

peraliirzuuahme des Ballongases pro 100 in. Dann würde sich die Menge Bremsballast ausdrücken durch

2y" X = üs^-^TÖÖ-

Die Grösse >• ist uns leider noch gänzlich unbekannt. Nach meiner Schätzung liegt sie für einen 1800 cbm Ballon von gummirtem Stoff bei unbedecktem Himmel zwischen 0,3 und 0,1. Nehmen wir an, der mittlere Temperaturgradient würde 0,7° auf ICH» in betragen, so würde die Menge Bremsballast, die der Ballon beim Abstieg aus .3000 m Höhe bis Me«'resniveau erfordert, sein: Tür ;• = 0.3, x = 4,2 12 — 50kg, für y — o,4, x — 4,2 'J — 38 kg und beim Abstieg aus 4000 m Höh«; 44, resp. 33 kg. Wir sehen auch, dass wrir durch die Messung des nöthigen Bremsballustes ein Mittel haben, die Temperaturünderung «les fallenden Ballons indirekt zu bestimmen.

Ganz dieselben Ueberlegungen gelten für den Aufstieg eines schlaffen Ballons. Der partiell gefüllte Ballon steigt nur dann mit konstantem Auftrieb, wenn der oben geschilderte Fall I eintritt. Im Fall II steigt er mit vermehrtem, im Fall III mit vermindertem Auftriebe und kann, falls derselbe zu gering bemessen wird, ins Gleichgewicht kommen, bevor er sein«' Prallhöhe erreicht hat. Man wird «loshalb gut thiui, den Ballons-soudes im Winter mehr Auftrieb zu geben als im Sommer, namentlich wenn aus der Wetterlage ein geringer Tempcratur-gradienl wahrscheinlich ist. Im Falle II genügt ein Minimum von Aultrieb, um ihn seine Prallhöhe erreichen

zu lassen, wie umgekehrt ein Minimum von Abtrieb den Ballon aus einer Gleichgewichtslage wieder herabftihrt.

Zur Theorie der Hnlloiifnhrnne. Die Gesetze, welchen die Vertikalhcwcgung eines Ballons, soweit sie nic^lit durch auf- und absteigende Ströme hecinllusst wird, folgt, sind in den ausgeführten Sätzen vollständig enthalten. Die Normalhöhe liisst sieh mittelst der Tabelle der Höbenzahlen bequem angeben. Das einfache Gesetz der Ballastwirkung erlaubt dem Führer, die Wirkung der Ballastausgabe mit einem Minimum von Beehnung zu überblieken. Auch die Temperaturverhältnisse können in sehr einfachen Formeln, die sieh dem Gedächtnis* leicht einprägen und ebenso leicht im Kopfe ausrechnen lassen, dargestellt werden. Immer aber möge sich der Führer vor Augen hallen, das.s Strnhlungsvermehrung und Strahlungsvermindenmg zu gänzlich verschiedenen Problemen führen. Temperaturerhöhung und Tempcratur-cruieclrigung des Füllpast's gehen nicht mit entgegengesetztem Vorzeichen in die Gleichungen ein, sondern haben gänzlich verschiedene Konsequenzen. Die Temperaturerhöhung des prallen Ballons kommt in Gleichung 18 zum Ausdruck. Der WasserstofTbaJlon ist gegen dieselbe 10 Mal unempfindlicher, als der Leuchtgasballon, .lede Tcmperatiirernicdrigung aber verwandelt den prallen Ballon sofort in einen schlaffen Ballon, welcher der Gleichung 25 gehorcht, in welcher ein Unterschied der Gasarten nicht zur Geltung kommt. Weder Temperaturerhöhung noch Temperalurerniedrigiing des Gases ändern, wie vielfach verbreitet, den Auftrieb per Grad um i° uo, sondern bemessen sich nach Gleichung 20 und 28.')

Ist die Wirkung der Temperaturerniedrigiuig durch Ballastausgabe oder durch vermehrte Bestrahlung kom-pensirt und der Ballon wieder in seine Ausgangshöhe zurückgebracht. so wurde er dann wieder als praller Ballon weitersteigen. Wie sich erhöhte Temperatur (vermehrt«' Strahlung) sowohl in Auftrieb als Höhe gellend macht, kann der Gleichung 20 und 18 ohne Weiteres entnommen werden. Die Wirkung der Temperaturerniedrigung kann nn Ort und Stelle als Aiiftriebsverhist nach Gleichung 28 angegeben werden; wie sieh aber der Ballon bezüglich Höbenändening dabei verhält, ist verschieden, je nachdem die Temperaturvertheilung der Atmosphäre zu dein einen oder andern der l\ oben betrachteten Fälle führt. Danach muss sich der Führer richten. Hat er die Temperaturverlheilung der Atmosphäre gernessen, so kann er sich leicht das oben gezeichnete Diagramm vorstellen und in Gedanken 2 Kurven L B eintragen, um zu überblicken, wie er sich verhallen soll. Im Falle II wird er einen Wolkeusi-hatten möglichst rasch puriren, da er so mit der geringsten Ballastmeuge wegkommt: es sei denn, er müsste Gelegenheit verl Die Ti.'injjcr.vluiSliili-riiny ihr Kiilluii« eines «esiMinnten Kullon* rsl i>lini' Kinlli»» a«if ilrs>en Aiiflrteh und JS(eijr}i«ilie.

mulhen. dem Wolkenschatten in der Tiefe zu entschlüpfen. Im Falle III hingegen ist die erforderliche Ballastmenge um so geringer, in je grösserer Tiefe sie ausgegeben wird: dabei wächst auch die Wahrscheinlichkeit, dass die Ursache des Abtriebes von selbst verschwindet. Hat der Wolkenschalten einen steigenden Ballon getroffen, so kann derselbe, falls er nicht zu lief gesunken, nach Verschwinden desselben ohne Bailastausgabe wieder empor und weiter steigen, als wenn ihm inzwischen nichts passirt wäre. Dies in Gedanken angelegte Diagramm gestattet dem Führer, auch den Verlauf der Landung zu überblicken und den Bremsballast annähernd zu schätzen. Im Falle II ist es gleichgillig, ob derselbe in Partien oder am Schlüsse auf einmal ausgegeben wird. Im Falle III hingegen kann zu frühe Ballastausgabc Verschwendung sein, da sie zu frühe zu einem Gleichgewichtszustand fühlen kann. Bei Winlerfahrlen sollte der Ballast deshalb stets möglichst spät ausgegeben werden, namentlich wenn mau kalte Bodenschichten erwarten kann. Auch die in ruhigen Sommernächten meistens schon mit Sonnenuntergang sich einstellende Temperalurumkehr in den untersten Schichten kann man sich auf diese Weise zu Nutze machen. Die vor Allein wichtige (irösse, die Bremsballastmenge, könnte der Führer exakt berechnen, wenn ihm die Temperalur-änderung des sinkenden Ballons bekannt wäre. Daraus gebt wiederum hervor, wie unbedingt nölhig Untersuchungen der Temperatur im Innern des Ballons sind. Will man nicht direkt messend vorgehen, mit Hülfe slrah-lungsgcschülzter Regjstrir-, oder mindestens öfters abgelesener .Maximumsthermometer, sn kann man die Ballonlemperatur indirekt mit Hülfe der Gl. 18 bestimmen. Das Gewicht des Ballons, der Mitfahrer und der Ausrüstung ist leicht bestimmt, die Lufttemperatur wird bei wissenschaftlichen Fahrten so wie so gemessen; würde man noch das spezifische Gewicht des Füllgases, das kleinen Schwankungen unterworfen ist, während der Füllung bestimmen, so könnte man an der Hand der Ballaslkontrolle mit Hülfe der Gl. 18 die Temperatur t' der Füllung während der ganzen Fahrt Tür jede Gleichgewichtslage bequem und exakt berechnen. Fin geübter Führer kann dem Ballon unter normalen Verhältnissen unmittelbar vor der Landung leicht eine Gleichgewichtslage geben; die Ballaslmenge, die er dazu nölhig hat, gibt dann, da die Maximalhöhc bekannt ist, genau die Tein|M?ralurdi(Terenz t'-f, die für die Theorie der Landung von fundamentaler Bedeutung ist, denn bei nicht zu lange dauernden und zu unregelmässigen Fahrten kann die Aenderung der Gasdichte wahrscheinlich ganz vernachlässigt werden. Mit wenig Mühe konnte so ein schätzbares Beobachtungsmaterial gewonnen werden, das den Vortheil hat, die wirkliche Millcltemperatur des Gases zu liefern, während das Thermometer nur die

SU

Temperatur einer Stelle misst. Mit der Temperatur des Gases sind dann alle Grössen gegeben, welche in die obigen Formeln eingehen, und damit auch die Grundlagen einer Theorie der Ballonführung. Denn, sind die Kräfte bekannt, welche den Hallon unter gegebnen Bedingungen bewegen, so lassen sieh auch die Zeilen bestimmen, die er zu dieser Bewegung nöthig hat. Doch treten diese in ihrer Bedeutung gegen ihre Ursachen zurück, da der Ballon in einer Vertikalen der grossen Bewegungswiderstände wegen, keine beträchtliche Geschwindigkeiten erlangen kann. Wenn auch l'ebung und praktische F.r-fahrung unbedingt und in allererster Linie dem Führer unentbehrlich sind, so wird doch die Kennlniss der theo-rethischen Grundlagen der Führung viel dazu beitragen,

diese zu verfeinern. Liebung und Erfahrung werden überhaupt unentbehrliche Voraussetzungen sein, um die Theorie der Ballonbewcgnng zu durchblicken. Auch ohne theoretische Kenntnisse, die in ungeschickten Händen sogar von Uebol sein können, wird ein erfahrener Führer seineu Ballon sicher leiten können; aber manches Kilogramm Ballast wird auf diese Weise verschwendet, manche Höhe entweder nicht erreicht oder mehr überschritten, als sich mit der Sicherheil der Fahrenden vertragen hat, und manche Landung zu früh oder zu spät eingeleitet worden sein. Die Grundlagen der Technik einer rationellen Hallonfiihrung sind in obigen Formeln enthalten; die Kunst der Ballonführung aber kann nur gelernt, nicht gelehrt werden.

Die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffers.

Vortrag, gehalten von Rechtsanwalt Dr. Ge«nr RosenlK'rir, Berlin, in der Sitzung; des Deutschen Verein» zur Förderung der Luftschiffahrt am 2fi. Milrz 1!M1.

Meine Herren1 Ks wird vielleicht mancher von Ihnen, als er das Thema meines Vortrags gelesen hat, sich gesagt haben, was soll die Juristerei in der Luftschiffahrt? l'eherall müssen sich die Herren Juristen einmischen; es giht bald gar tein Keld mehr, das nicht mit allerhand gesetzlichen Bestimmungen belegt wird, nach denen man sich wird richten müssen! Man glaubt, der Lufl-schrffer lliegl frei wie der Vogel in der Lufl und über ihm gibt cm nichts, was ihm irgend etwas zu sagen hülle, kein menschliches Wesen, das ihm Gesetze zu geben halte! Nun, der Luflschiffer fliegt nicht immer in der Luft; er llii-gt von der Erde auf und iiiuss wieder zur Erde zurückkommen, und sowohl sein Auffliegen, wie vor allen Dingen seine Landung, sind mit einer solchen Menge von verschiedenen Begebenheiten verknüpft, dass man wohl sagen kann, dass er in einer steten Wechselwirkung zu der Erde und ku den Menschen darauf und zu den Wesen im Baume überhaupt lebt, so dass er nicht ohne alle die Bestimmungen, die in einem Staatswesen für uns Menschen gegeben sind, wird auskommen können. Es gibt natürlich keine speziellen Gesetze für LurtsehifTer, nicht ein Gesetz, das, wie das Gesetz betreffend die privalrecht-lichcn Verhältnisse der Binnenschiffahrt, auch die privatrechl-liehen Verhältnisse der L uf(schilTahrt (Zuruf!) regelt — und es wird hoffentlich auch nicht noch kommen, wie mir das Herr v. Tarhudi eben zuruft, da die gesetzlichen Bestimmungen, die für gewöhnliche Sterbliche geschaffen sind, schliesslich auch ausreichen, um alles dasjenige zu decken, was im Leben des Luftschiffe« möglich ist.

Ich muss nun zunächst für meinen Vortrag eine doppelte captatio benevolentiae vorbringen. Man pflegt gewöhnlich zu sagen, alles, was mit der Juristerei zusammenhangt, ist trocken. Meine Herren! In gewissem Muassc mag das für den Laien zutreffen, für den die Juristerei stets etwas Trockenes sein wird, seihst wenn man sich die grösste Mühe gibt, die Anwendung des Hechts am praktischen Kall zu dernonstriren- Auch der heutige Vortrag wird darum nicht anders als in einem gewissen Sinne «trocken« sein können.

Nach der Lage des Themas werde ich nun zunächst Itelegen-heit nehmen, Ihnen eine Zusammenstellung aller derjenigen gesetzlichen Bestimmungen zu geben, die überhaupt auf das Treiben des Luflschiffer» Anwendung linden können, und es wird mir

hoffentlich gelingen, an einzelnen Beispielen, die ich mir koil-struirt habe, zu zeigen, wie diese gesetzlichen Bestimmungen «ingewendet werden können. Aber auch bei der Konstruktion dieser Beispiele muss ich auf ein gewisses Wohlwollen rechnen und bitten, falls mir ein technischer Lapsus unterlaufen sollte, mich hierin zu korrigiren, damit nicht ein falsches Bild von der Anwendung der gesetzlichen Bestimmungen entsteht.

Die Beziehungen, unter denen Jemand mit einer Handlung, die er im menschlichen Leben bethäligt, in Berührung zu anderen tritt, sind zu beut (heilen in dem Kähmen desjenigen, was er an Verpflichtungen seinen Nebenmenschen gegenüber hat, und zwar sind dies die sogenannten zivilrechllichen und strafrechtlichen Verpflichtungen. Dementsprechend habe ich meinen Vortrag ein-getheill in die zivilrechtliche und strafrechtliche Haftung des Luft Schiffers. Ich will mich nicht länger bei der Vorrede, aufhallen und gleich in media» res eintreten.

Ich habe die gesetzlichen Bestimmungen des neuen Bürgerlichen Gesetzbuches, welche die Sehadenersatzpllirht des l.ufl-schiffers als eine Kehrseite des sonst so schönen Luflfahrens lielreffen, im llinhlick auf die aeronautischen Eventualitäten zusammengestellt, und da ich vor einem Publikum stehe, das eine in hohem Maasse selhstständigc Kritikfähigkeit besitzt, will ich immer den Wortlaut der gesetzlichen Bestimmungen vorweg verlesen, um Ihnen Gelegenheit zu geben, meine eigene Interpretation nachzuprüfen. Die hauptsächlichste hier in Betracht kommende Bestimmung des Bürgerlichen Gesetzbuches ist der 8 Dieser

lautet in seinein ersten Absatz fnlgendermassen:

§H2H. Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Lehen, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigenthum oder ein sonstiges Recht eines Anderen widerrechtlich verletzt, ist dem Anderen zum Ersätze des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Hier sind gleich alle diejenigen Möglichkeilen aufgezahlt, welche im praktischen Leben vorkommen können; zunächst die Verletzung des Lebens. Es kann hier nur in Betracht kommen: die fahrlässige Tödtung. Als eine Verletzung des Lebens ist insbesondere auch die Verringerung der vorausgesetzten, der iiiuthliiasslichen l-ebensdmier eines Menschen anzusehen, ein Kall, der in der Luftschiffahrt als Folge eines l'nfalles einmal eintreten könnte.

Fin zweiler Fall, die Verlel/ung des Körpers, kann eintreten mit Schädigung der Gesundheit, aber auch ohne Schädigung derselben, z H. tret Vernnsliltungen. wir dem Hinschlagen einer Anzahl v«n Zähnen.

Drillens kommt hier in Frage die Verletzung der Gesundheit, und diese kann man scheiden in physische und psychische. Ich will nnrhher vorsurlH.il, Ihnen Beispiele dafür zu geben.

Auch die Verletzung desjenigen Hechtes, das jede» Individuuni auf Freiheit hat. kann eintreten.

Ferner kann eintreten die Verletzung des Figenlhuins durch Sachbeschädigung und schliesslich unter Umständen auch dir Verletzung des Hechtes eines Andern. Ich bomeike, dass ich ilie vorsätzliche Verletzung nicht in den Kreis meiner Betrachtungen gezogen habe, bh nehme an. dass das kaum vorkommen wird; denn ich kann mir nicht denken, dass einer unserer LuflscbifTer, und sei es auch etwa ein anderer, berufsmässiger Luflfabrei'. jemals in der Ausübung seiner lufl»ehifterlirlien Zwecke z. H. zu einer vorsätzlichen Tinilung kommen könnte, Fs könnte höchstens ein Selbstmörder sein, ein Fall, der ja aber Iiier auch nicht in Frage käme.

Am meisten durfte inleressiren die Verletzung des Körpers mit und ohne Schädigung der physischen (iesund-lieit. Dieser Fall ist denkbar bei der Ausscrachtlassung derjenigen Sorgfall, die der Ballonführer hätte prästiren müssen. Getroffen wird durch alle diese Bestimmungen dasjenige, was durch Fahrlässigkeit verschulde! wird, durch Ausscrachtlassen der l'tlichlen. <lie Jedermann in dem Kreis, in dem er »ich bewegt, aus Rücksicht auf seine Xebenincnschen in Bezug auf deren Person oder Kigenthum zu nehmen hat. F.s war nach früherem Rechte dieses Maas» des Verschuldens noch ausdrücklich nach einzelnen Graden bemessen. Jetzt hat eine gewisse Kinhcitliehkeit dahin Plnlz ge-. griffen, dass das Verschulden nach den 1'mständen des jeweiligen Falles aus dem freien Frmessen des betreffenden Riehlers heraus beurlheilt wird.

Bei der Verletzung der psychischen Gesundheit habe ich gedacht an die nicht ganz unmögliche Zerrüttung des Nervensystems- K.r ist immerhin der Fall möglich — er ist vielleicht etwas weit hergeholt, und ich will, um mich sofort zu exkulpiren, die Möglichkeit vor Augen führen . dass bei einem Individuum, das an einer Luftfahrt theilriimmt. eine Verschlimmerung des Geisteszustandes eintreten kann. Die weilten Mitglieder werden steh vielleicht an eine Begebenheit erinnern, die vor 2 Jahren hier diskulirt worden ist. Ks war einer unserer bekannten Ballonführer mit einem zweiten Mitgliede in einem Ration aufgestiegen. Sie hatten eine wundervolle Nachtfahrt gemacht, waren am Morgen mit dem Hallon herabgekomnien, halten sich an einem opulenten Frühstück gütlich gethan und inzwischen den Ballonkorb mit 4 oder ü Hauern belegt. Im Anfange ging auch alles gut. weil der Wind sich anständig benahm, die Hauern freuten sich unbändig, im Korbe zu sitzen; aber allmählich wurde die Situation kritischer, dadurch, dass der Wind sich erhob, der Hallon zu schaukeln begann und die Hauern schliesslich nicht mehr wussten, was sie anfangen sollten, /um Glück kamen die Luflschiffcr in diesem Falle rechtzeitig herbei, um die Leute aus der Verlegenheit zu befreien und seitist davon zu fahren. Nun kann man sieh aber den Fall denken, dass die Herren verhindert gewesen «Ären, rechtzeitig zu erscheinen, inzwischen der Hallon sich frei gemacht hiitle. und die Hauern aus Furcht vor der Fahrt, soweit wie es ihnen noch möglich erschien, hernusgesprungou waren, einer aber, der vielleicht zurückgeblieben. Hol dem Hallon davongegangen wäre. Hier kommt es auf ihn Grad der Bildung an, ob Jemand, der sich in einer solchen Situation bcliuciel. erkennt, was zu tliuii ist und was aljes passuen kann Derjenige, der vom l.uflfahien

gehört hat, auch ohne die technischen Kinzelilerten zu verstehen, wird sich in sein Schicksal linden und, wenn auch nur «lui'h Zufall, glatt herunterkommen. Nicht ausgeschlossen aber ist es. dass dieser Insasse, der früher etwa epileptische Krämpfe gehabt oder an ähnlichen Krankheiten gelitten hat, durch den Schrecken in einen solchen Zustand geräth, dass er eine schwere geistige Zerrüttung davontragt. Die F.ntsclieidung, wer die Schub! in diesem Kalle trügt, würde sehr interessant sein, und ich glaube sagen zu können, dass der LuflschilTer, derjenige also, welcher die Bauern dazu veranlasst hat, hineinzusteigen, zweifellos für diese Schädigung der psychischen Gesundheit haflbar ist. Wieweit die Haftbarkeit reicht, darauf komme ich später zurück, wenn ich über Art und Umfang dieser Härtung sprechen werde.

Auch die Entziehung der Freiheil könnte hierbei angeführt werden: denn dadurch, dass ich als LuflschilTer den Mann veranlasse, in die Gondel zu steigen, bin ich haflbar dafür, dass ich ihm die Freiheit entzogen habe, ebenso wie dafür, dass er nicht in heilem Zustande wieder auf die Fido zurückgekommen ist-

Ihc Formen der Sachbeschädigung sind ja sehr verschieden, und c-n kommt da vornehmlich auf die Umstände des einzelnen Falles an. K.in interessanter Fall der Sachbeschädigung mit Verletzung des Higonthums ist ein Fall, der mir mitgctlieili worden ist und über den ich kurz refenren möchte. Fin Ballon der LuftschifTerabtheilung lieg in die liegend der Ostsee, und in der Nähe Stettins schien es dem Führer möglich, herabzukommeii. Fr suchte sich einen l'latz dazu aus; die Festungswerke schienen ihm ausgezeichnet für eine Landung, und mit der dem betreffenden Ballonführer eigenen Sicherheit gin« er auch dorl nieder, wo er herunterkommen wollte. Alles, was zur Landung gebort, insbesondere jede mögliche Vorsicht war angewendet worden; es war geschehen, was geschehen konnte, und doch passirle ein sehr merkwürdiger Unfall; Als der Hallon gelandet war, eilte eine grosse Anzahl Frauen, die in der Nahe Wilsche trockneten und das 1'ngethiim sahen, herbei, ohne weiter an ihre Wäsche zu denken. Hei dieser Gelegenheit verschwand ein grosser Theil des schneeigen Linnens auf Nimmerwiedersehen. Der Schaden an dem F.igenlhum. der dadurch entstanden, sollte nunmehr gegenüber demjenigen, der das Ganze verschuldet hatte, gellend gemacht werden. (Heiterkeil!) Ich sehe an der Heiterkeit der Corona, dass Sie von vornherein überzeugt sind, dass dies ungerechtfertigt war. Aber weshalb habe ich Ihnen dies erzähltV lim darzuthun, dass unbedingt ein kausaler Zusammenhang vorbanden sein, dass festgestellt werden muss, dass der Unfall, welcher es auch sei, sei es ein Unfall in körperlicher Beziehung, mler eine Sachbeschädigung oder etwas Aehnliches. verursacht war durch den Luftschiffer in Folge seiner Thäligkeit, Und da ist der llaupt-ton zu legen auf das •widerrechtlich»: alles, was geschehen ist, um einen Unfall hervorzurufen, muss ausdrücklich widerrechtlich geschehen sein. Fs wird dadurch nicht ausgeschlossen, dass es durch Verletzung eines Rechtes in Ausübung eines eigenen Hechtes geschieht; doch das will ich spitter bei der Frörlrrung des Xolhstandes näher berühren.

Unsere Luftfahrten werden selten so gemacht, das» einer allein in dem Korbe sich befindet — sonst würden diesen allein die Folgen troffen —, es sind fast immer mehrere Fersoncn in dem Korbe vorhanden, und da ist der Fall nicht undenkbar, dass ein Unfall verschulde! sein kann durch das Zusammenwirken der in dem Korbe belindlichcn Personen. In diesem Falle ist die Häftling eine absolut solidarische. F.s haftet jeder für den andern; alle sieben zusammen ein für den Schaden, den sie verursach! haben. Nur in dem Falle, wo sich ermitteln Ifissl, wer der Schädigende war. wird eine Befreiung von der Schadenersatzpflicht für die anderen eintreten können. Zur Haftung derjenigen, die an einem Schaden Theil genommen haben, tritt dann vor allen

Oingen die Haftung derjenigen, die zu der Handlung, welche den Srliaden hervorgerufen hat. angestiftet haben, und zur An>lirtdng würde z. It. auch die Erteilung einer falschen Instruktion, eine* falschen Befehls gehören. Derjenige, der einen solchen falschen Hefehl erlheilt hat. welcher geeignet war, den Srliaden herbeizuführen, haftet genau so wie derjenige, welcher ihn ausführte und den Schaden verursachte. Hai jedoch der erslere unter einem ltefehl gehandelt, dem ersieh nicht widersetzen konnte, also unter einem absolut zwingenden llefehl. so bleiht er für seine Person von der Haftung frei, und es bleibt derjenige als haftend übrig, der den ltefehl ertheill hat.

Für unsere eigenen Fahrten insbesondere interessant ist tlie Hallung. welche derjenige zu leisten hat. der den Auftrag *u der Fahrt gegeben hat. Ks unterscheidet das Gesetz ausdrücklich zwischen einem sogenannten Geschäftsherrn und einem GcschäftshesoTger — das sind die technischen Ausdrücke. Unter einem Geschäftsherrn würde ich im vorliegenden Falle den Verein als solchen betrachten, seine Organe, »einen Vorstand, den ich mit dem Vereine idenlilizire insofern, als der Vorstand den Willen des Vereins zum Ausdruck bringt. Die betreffende Bestimmung ist so interessant, dass ich sie vorlesen möchte:

8 831,* Wer einen anderen zu einer Verrichtung bestellt, ist zum Ersätze des Schadens verpflichtet, den der Andere in Ausführung der Verrichtung einem Dritten widerrechtlich zufügt. Die Ersatzpflicht tritt nicht ein, wenn der Geschältshcrr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Gcrälhsclmften zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat, bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein w ii.',!,-.

Die gleiche Verantwortlichkeit trifft denjenigen, welcher für den Geschäftsherrn die Besorgung eines der im Abs. 1 Satz 2 bezeichneten (ieichäfte durch Vertrag übernimmt.

Zu der Verrichtung bestellt ist der Ballonführer zunächst von dem Vorsitzenden des Fahrlenausschusses. Dieser ist als (Jeschäflsbesorger von dem Vereine bestellt worden. Es haftet also zunächst für den Schaden der Ballonführer in dem Falle, wo er irgend clwas verschuldet hat, was er nach seiner Kenntniss der Technik nicht hätte verschulden dürfen. Es haftet dann der Gcschäfls-besorger. also der Vorsitzende oder die Mitglieder des Fahrten-ausschu&ses, die die Auffahrt, die Zuriistungcn geleitet haben, speziell für Unfälle, die darauf zurückzuführen sind, dass sie bei ihrer Kontrolle irgend etwas versehen haben. Es haftet schliesslich der Verein als Gcschäflsherr für alles du», was bei einer Fahrt widerrechtlich passirt, ohne dass weder dem Ballonführer noch dem Geschäftsbesorger irgend ein Verschulden zur Last gelegt werden kann.

Ich möchte hierbei einen Fatl'erwähnen, der für uns unter Umstanden hätte traurig enden können. Das ist der vielbesprochene Fall, wo im Jahre I8fl!l hei Gelegenheit einer Fahrt die Ventilleine riss. Es ist später festgestellt worden, dass an diesem Meissen der Venlilleine niemand eine Schuld hatte. Es ist freilich in lechnischer Beziehung bei Erörterung dieses Falles auch ausgeführt worden, dass ein grosser Schaden dadurch nicht halte entstehen können. Aber ich kann mir den Fall denken, wo dadurch dennoch ein Schaden halte verursacht werden können. Ich will einmal den folgenden Fall konstruiren. Angenommen, der Ballonführer hätte einen grossen Theil seiner Fahrt hinter sich und hätte sich insbesondere mit der Vertheilung des Bnlustes so eingerichtet, dass er eine schulgerechte Landung ausführen könnte. Nun geht meine technische Kenntniss dahin, dass die bandung natürlich zunächst mit Hilfe der Venlilleine unter gleichzeitiger Regulirung

des Falles milteist des Ballastes ausgeführt wird. Wenn nun in einem solchen Moment die Venlilleine reissl, kann die Landung so gefährlich werden, dass linier Umständen die richtige und ordmingsmässigc Ijuiduug vollständig ausgeschlossen ist, weil eine Gefährdung von Menschenleben in Frage kommt. Kommt nun hierbei ein Unfall vor. so werde ich forsche^ müssen, wer die Ventilleine in einen solchen Zustand gebracht, oder wer sie. wenn sie in einem Milchen Zustande war, nicht in Ordnung gebracht hat. Es müsste nachgeforscht werden, aus welchen Gründen die Leine gerissen ist. ob es möglich war, dass der Ballonführer bei der ihm sicherlich rechtlich obliegenden Verpflichtung der Durchsicht aller Materialien vor der Auffahrt das hätte bemerken müssen; ob insbesondere diejenigen Mitglieder eines Luftschiffahrt-Vereins, denen die Konirolle oblag, sich davon hätten überzeugen müssen, und ob schliesslich der Verein so minderwerthiges Material zu dieser Auffahrt verwende! hat. dass er für den Unfall haftbar gemacht werden muss. Das sind alles Fragen, die von eminenter Wichtigkeit sind, da dasjenige, was in einem sojchen Falle auf dem Spiele steht, so ungeheuer gross sein kann — ich komme darauf später bei Erörterung über Art und Umfang des Schadens zurück —, dass der deutsche Verein zur Förderung der Luftschiff-fatirt diesem Schaden eventuell nicht gewachsen gewesen wäre.

Man wird meines Dafürhaltens bei der Beurtheilung eines solchen Falles dem Ballonführer die allergrösste Schuld beimessen müssen, und man wird nach allgemein rechtlichen Grundsätzen sagen müssen, dass derjenige, welcher eine Ballunfabrt von Anfang bis Ende leitet, unter allen Umständen gewiss sein muss, dass das gesammte Material, insbesondere dasjenige, was zur Verhütung von Unfällen, zur Ordnungsmässigkeil des Betriebes geschaffen ist, durchaus demjenigen technischen Zustande entspricht, den man eben verlangen muss.

Auch hier wieder ist von allcrgrügsler Wichtigkeit die Erörterung über den ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Unfall nnd dem Mangel an Sorgfalt, welcher vorgelegen haben musj, und man wird fragen, ob der Schaden auch entstanden sein würde, wenn die gesammte, erforderliche Sorgfalt angewendet worden wäre. Alle diese Prüfungen und Feststellungen sind im einzelnen Falle sehr schwierig, müssen aber durchgegangen werden.

Derjenige Unfall, der dem Geschäflsherrn, in diesem Falle dein Verein, zugerechnet werdet muss, beruht auf der schädigenden Handlung, die in der Vollziehung der aufgetragenen Handlungen besteht. Darum scheidet alles aus. was nur bei Gelegenheit der Ballonfahrt seitens des Ballonführers geleistet worden ist. Also nur Handlungen zur Vollziehung der Verrichtung zur Durchführung der Fahrt in allen ihren Theilen machen den Verein haftbar. Stellt sich der Unfall dar als entstanden bei Gelegenheit der Fahrt und nicht in Ausübung zur Durchführung der Fahrt, so muss er ganz allein von dein Ballonführer getragen werden.

Nun werden alle diese Suppen ja nicht so heiss gegessen, wie sie gekocht werden. Es gibt in diesem Falle eine Menge von Entschuldigungsgrümlen, und wir wollen sehen, was das tiesetz hierzu sagt. Es sagt ausdrücklich $ 831, Satz 2: , Die Ersalzptliclit des Geschäflsherrn tritt nicht ein, wenn

der Gcschäftslierr bei der Auswahl der bestellten Person und, sofern er Vorrichtungen oder Geräthschaflen zu beschaffen oder die Ausführung der Verrichtung zu leiten hat, bei der Beschaffung oder der Leitung die im Verkehr erforderliche Sorgfalt beobachtet oder wenn der Schaden auch bei Anwendung dieser Sorgfalt entstanden sein würde.

Auf einige dieser Punkte habe ich schon hingewiesen. Das sind die « Entschuldigungsgründe •. Her Geschäflsherr muss darlhun. duss diejenigen Personen, welche zur Lciluiiü der Ballonfahrt bestellt waren, dazu voll geeignet waren, das» sie insbesondere alle technischen Kenntnisse in sich vereinigten und vor allen

Dingen die Geistesgegenwart und das Maass der l'cbcrlegung bes.isscn. die man von einem Ballonführer erwarten muss, und dass er beziiglii h der Vorrichtungen und GerHlliseluiflen, die zu eitüT Ballonfahrt gehören, alles besorg! und angeschafft (tat, was naeh dem Stande der modernen Technik zur ordnungsmäßigen und gefahrlosen Durchführung einer Fahrt gehört. Diese Pflichten kann der Geschäftsherr in einer gewissen Weise von sich abwälzen auf den sogenannten Geschiirtsbesnrgcr. und ich möchte meine Ansicht dahin aussprechen, dass jeder Verein sich von dieser Schadenersatzpflicht befreit durch die llestelhing eines Iieschäfls-hesorgers. welcher alle diese Dinge, die dem Verein sonsl obliegen, für ihn besorgt. Die Auswahl muss also in diesem Falle ebenso vorsichtig sein, wie die Auswahl des Ballonführers, und es muss v«r Allein eine Persönlichkeit sein, welche geeignet ist, alles dos-jenige zu thun, was man entsprechend dem angeführten Gesetz von ihr verlangen muss.

Es gibt nun eine grosse Menge von Fällen, bei denen man die Verantwortlichkeit ausschlössen kann, und ich zilire hier eine Bestimmung, die in der Luftsi InfTahrt nicht ohne Anwendung bleiben kann. Ks laulet § 827 des Bürgerlichen Gesetzbuches:

S H27. Wer im Zustande der Bew usstlosigkeil oder in einem die freie Willensliestimmung anschliessenden Zustande krankhafter Störung der Gcistcsthätigkeit einein Anderen Schaden zufügt, ist für den Schaden nichl verantwortlich. Hat er sich durch geistige Get'änke oder ähnliche Mittel in einen vorübergehenden Zustand dieser Art versetzt, so ist er für einen Schaden, den er in diesem Zustande widerrechtlich verursacht, in gleicher Weise verantwortlich, wie wenn ihm Fahrlässigkeit zur Last liele; die Verantwortlichkeit tritt nicht ein, wenn er ohne Verschulden in den Zustand geralhen ist.

(Heiterkeit!)

Ich meine, dass es wohl einen Kall geben kann, in dem ein liallonführcr in einen Zustand von Bewusstlosigkeit geralhen kann, in einen Zustand krankhafter Störung seiner geistigen Thätigkeit, der die freie Willcnsthäligkcit ausschliesst. Ks braucht nicht die Trunkenheit des zweiten Absatzes dieses Paragraphen zu sein, sondern es kann thatsächlich eine krankhafte Störung dieser Art eintreten. Es ist ja ganz ausgeschlossen, dass ein Ballonführer in dem Zustande Her nhsoluteu Bewusstlosigkeit diese Handlungen begeht. In einem suRhen Zustande wird er dazu nicht fiihig sein, wenigstens nicht zu einer Handlung im Rahmen der Luftschiffahrt. Hierzu gehören auch krankhafte Alterationen des Luftfahrers, in denen er Handlungen begeht, welche schädigend einwirken können. Noch eher aber möglich ist die blosse Störung der Geisleslliittigkeit, welche die freie Willensbestimmung ausschliesst. Die freie Willensbestimmung ist ausgeschlossen, wenn durch Störung einer geistigen Funktion oder der Hirnthätigkeit, sei es nun des Ernplindens oder der Vorstellungsverbindiingen, die normalen Bedingungen des Handelns beeinträchtigt oder allenrt werden.

Nun kann ich mir den Fall denken, dass Jemand durch ein kleines Leiden des Magens oder der Dänne sich gezwungen sieht, ein Medikament anzuwenden. Er thut dies nicht ohne Verordnung des Arztes, sondern ausdrücklich auf Anordnung desselben. Er hat vielleicht von dem Arzt ein Narkotikum verschrieben bekommen, das ihn davon befreien soll, und es wäre nicht unmöglich, dass Jemand, im Begriff, eine Ballonfahrt zu unter nehmen, um sich von diesen' Beschwerden zu heilen, voll diesem Mittel mehr nimmt, als ihm nach ärztlicher Verordnung hülle zukommen sollen. Dadurch wäre es nicht ausgeschlossen, dass er durch das Medikament - nehmen wir an, es sei ein starkes Narkotikum — eine derartige Störung bekommt, dass seine absolut freie Willens-be«limiiinng ausgeschlossen, wenigstens soweit allerirt wird, dass er unter I anstünden nicht diejenige Geistesgegenwart zur Verfügung hat. die ihm gegebenen Kalles zur Verfügung stehen sollte, um

das zu vermeiden, was nun eingetreten ist, nämlich einen schweren Unfall. Gegenüber einem solchen Falle habe ich geglaubt, das* diese Bestimmung des (ieselzes unter Umstünden einmal Anwendung linden kann.

Bei allen Unfällen, welche bei dem Betriebe der LufUctiifTahrt Überhaupt entstehen, kann man aber die Möglichkeit nicht aus-srhliessen, dass diese Unfälle von vornherein nicht allein dadurch entstanden sind, dass der Schädigende allein mitgewirkt hat. Mindern es ist immer die Möglichkeit gegeben, dass der Beschädigte irgend etwas ausgeführt hat, was zu dem Unfälle geführt hat, der gerade in Bede steht. Und hierbei komme ich zu dem sogenannten konkurrirenden Verschulden, Auch darOher trifft das Gesetz ausdrückliche Bestimmungen in $ 2*>f-, Absatz 1:

§ 2hl. Absatz 1. Hat bei der Entstehung des Schadens ein Verschulden des Beschädigten mitgewirkt, so bangt die Verpachtung zum Ersätze, sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Tlieile verursacht worden ist.

Ks tritt also hier insofern ein Ausgleich ein, als nachgeforscht werden muss, wer mehr Schuld hat. Ich habe da ein interessantes Erkenntniss zufällig zur Hand, das erste, was wohl Uberhaupt in Ludst hiffersachen gemacht worden ist. Ich freue mich, mitlheilen zu können, dass dasselbe schliesslich in zweiter Instanz zu Gunsten des Luftschiffcr» entschieden wurde. Ich glaube, ich brauche heute kein Stillschweigen darüber zu beobachten, sondern ich kann sagen, dass es sich um den Prozess der Frau Mensing gegen un»er Mitglied Herrn v. L . . . . handelt. In diesem Prozess war auch die Frage des sogenannten konkurrirenden Verschuldens angeregt Wurden, unil ich glaube, es dürfte interessircn, wenn ich denjenigen Herren, die die Thalsachen. nicht kennen, kurz den Sachverhalt erzähle, es dient das vielleicht zum besseren Verständnis«. Es waren 4 Herren in dem Ballon, der von Herrn v L . . . . geleitel wurde. Der Ballon fuhr in der Mark und war bis auf das Schlepptau heruntergegangen, das in kühnen Windungen über das Gelände dahinstreifte. Die Herren wollten landen und riefen Feldarbeitern zu: Haltet fest' Die Leute verstanden zum Tri eil diesen Ruf nichl: ein anderer Theil lief hinzu, um das Tau festzuhalten, sab aber, dass es nicht so leicht ging, als sie sich's gedacht hatten, den Ballon aus den Wolken zu ziehen — kurz, der Ballon fuhr weiter. Der nächsten Gruppe wurde wiederum zugerufen, festzuhalten. Doch ehe es dazu kam. stürzte eine Frau aus einem Garten heraus, die sich mit Vehemenz auf das Seil warf und versuchte, den Ballon herabzuziehen. Das Ende vom Liede war aber, dass sie unsanft zu Boden gerissen wurde, das Tau sich um die Frau schlang, sie mitschlcifte, nicht ohne ihr erhebliche Verletzungen beizubringen. Da die Herren Luftschiffer keine Veranlassung hatten, sich wie der bekannte Radfahrer oder Motorfahrer durch die Flucht den Folgen zu entziehen, wurde hekannt, wer sie waren, und Herr v. L . . . . erhielt eine im Wege des Armenrechtes gellend gemachte Ersalzklage auf fiO Mk. Kurkosten. Das wäre ja an sich einfach gewesen; aber e» würde bei glücklicher Durchführung des Prozesses ein nicht unerheblicher Rentenanspruch gefolgt sein. Das war, wie man das juristisch vielfach thul, nur »o ein kleiner ballon d'essai, dein später eine gepfefferte Rechnung gefolgt wäre. In dieser Beziehung int der Prozess also nicht so kleinlich, wie er aussieht. Vor allen Dingen aber war es das erste Mal. dass ein Mensch von einem Luftballon Uberfahren war, wie der thalsächliche Vorgang bewies. Es wurde nun in diesem Prozess die Frage gewälzt, ob nichl diese Krau gegenüber einein etwaigen Verschulden des Ballonführers, das» er an eine einzelne Krau den Huf: -Festhalten'» richtete, sich nicht auch ein Verschulden hat zu Schulden kommen lassen, dadurch, dass sie sich darauf eingelassen hat. Bei der Beurtheilung dieser Frage muss

man auf den Bildungsgrad der Frau zurückgreifen, auf ilire Fähigkeit, sieh vorzustellen, dass es sich dabei um eine Gefahr handelt, und man hat ihr zubilligen müssen, dass sie als Arbeiterfrau nichl die Yorxlellungsfähigkeit hat, zu ermessen, das« sie allein nicht lijitte festhalten Mitten, liier in dienern Falle schied das kon-kurrirende Verschulden der Beschädigten aus. und es blieb die Krage übrig, in wieweil der Ballonfahrer oder ein anderer Insasse dadurch gefehlt hat, das» er überhaupt von oben herab an eine Gruppe von Menschen den Ruf richtete: «Festhalten!» Der Herr Sachverständige in diesem Prozess ■— ich kann es ja sagen, Herr

Professor A......— hat sein Gutachten dahin abgegeben, duss

nach Lage der Beweisaufnahme ein Verschulden des Ballonführers nicht festzustellen sei, und das Gericht hat die Motive des Sachverstandigen vollauf gebilligt und in Folge dessen den Ballonführer von dem gegen ihn geltend gemachten Anspruch frei und ledig gesprochen und damit insbesondere auch von dem ihm später eventuell in Aussicht stehenden Rentenanspruch. (Bravo'i Das l'rtheil ist ganz neu und lautet vom I. Mär/ VMM}.

Meine Herren! Bei der Frage der Srhuldkonkurrcnz konnte man eventuell auf die Bestimmungen zurückkommen, welche die Verantwortlichkeit im Falle der Veranlassung zur Trunkenheit aussrhliesst. Ich will nun ausdrücklich erklären, dass ich fest überzeugt hin, dass das bei unseren Fahrten nicht vorkommen kann. Ich bin aberzeugt, dass ein Ballonführer sich nicht wird hinreisten lassen, selbst auf das Animiren eines Insassen hin. sicJi so sehr geistigen Getränken hinzugeben, das» er nicht mehr in der Lage ist, seinen Pflichten iu genügen. Aber die zivil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffen ist eine ganz allgemeine und trifft auch Verhältnisse ausserhalb unserer Vereine. So ist der Fall nicht ausgeschlossen, dass ein berufsmässiger Luftschiffer Leute findet, welche mit ihm auffahren, und diese Leute, welche nicht in der Lage sind, die Gefahren einer Luftfahrt zu übersehen, haben sich mit den genügenden (Juan Ii täten geistiger Getränke versehen, die geeignet sind, die Stimmung in einem gegebenen Moment bedeutend zu erhöhen. Wenn diese nun den Führer mit derartigen Quantitäten versehen, dass er seinen Berufspllichten nicht mehr nachkommen kann, und nunmehr ein Fall einlritte, bei dem die Insassen zu Schaden kommen, dann dürfte zu überlegen sein, wen dann die grössere Schuld trifft. In diesem Falle tritt die Schuldkonknrrenz in Frage, in diesem Falle wird, wenn der Führer diesen Umstand wird beweisen können, abzumessen sein, wen die grössere Schuld trifft, oh den Ballonführer, der sich hat verleiten lassen, diese Quantitäten zu sich zu nehmen, oder die Insassen, die ihn dazu ermuntert haben. Ist das letzlere der Fall, so wird der Führer von seiner Schadenersatzpflicht diesen gegenüber zu befreien sein; beide jedoch werden zusammen hallen in dem Falle, wo durch diese Unfähigkeit des Loftfahrcrs, alle Verhältnisse zu übersehen, ein Schaden nach aussen hin entstanden ist. z. B. wenn durch ungeeignete I^indung Menschen.

Thiere oder Gegenstände beschädigt worden sind. Es würde dagegen die Haftung de» Ballonführers allein eintreten, wenn die Insassen sich ruhig verhallen und ihm nicht geistige Getränke gegeben hüllen. In einem solchen Falle kann natürlich deu Insassen eine Haftung nichl in die Schuhe gescholten werden; aber sie haften, wenn sie den Ballonführer in diesen Zustand bringen, für den ganzen Schaden, den beide verursacht haben.

Ausgeschlossen ist die Verantwortlichkeil in einem Falle der Selbstverteidigung. Die Möglichkeit ist nicht ausgeschlossen, dass Jemand das gute und wohlbegründete Recht eines Anderen dadurch verletzt, duss er selbst eine Handlung begeht, zu der er doch berechtigt war. Das ist die Konkurrenz zweier Rechte. Nun ist dieses Begehen einer sclüidigciiden Handlung sanktiunirt in den Fällen, in denen die Selbstvertheidigung nothwendig war. Interessant ist der Wortlaut dieser Bestimmungen, § 227:

$ 227. Eine durch Nothwchr gebotene Handlung ist nicht widerrechtlich-

Nothwehr ist diejenige Vertheidigung, welche erforderlich ist, um einen gegenwärtigen rechtswidrigen Angriff von sich oder einem Anderen abzuwenden.

S 228. Wer eine fremde Sache beschädigt oder zerstört, um eine durch sie drohende tiefahr von sich oder einem Anderen abzuwenden, handelt nicht widerrechtlich, wenn die Beschädigung oder die Zerstörung zur Abwendung der Gefahr erforderlich ist und der Schaden nicht ausser Verhältnis« zu der Gefahr steht. Hat der Handelnde die Gefahr verschuldet, so ist er zum Schadensersätze verpflichtet. Und

§ 229. Wer zum Zwecke der SelhslbUlfe eine Sache wegnimmt, zerstört oder beschädigt oder wer zum Zwecke der SelbsthUlfc einen Verpflichteten, welcher der Flucht verdächtig ist, festnimmt oder den Widerstand des Verpflichteten gegen eine Handlung, die dieser zu dulden verpflichtet ist, beseitigt, handelt nicht widerrechtlich, wenn obrigkeitliche Hilfe nicht rechtzeitig zu erhangen ist und ohne sofortiges Eingreifen die Gefahr besteht, dass die Verwirklichung des Anspruchs vereitelt oder wesentlich erschwert werde.

Man darf also eine fremde Sache zerstören, wenn man eine Gefahr, die einem droht, von sich abwenden will. Man handelt nicht widerrechtlich, wenn diese Beschädigung ausdrücklich nur zur Abwendung einer Gefahr geschiebt, wenn sie erforderlich ist, um Gefahren von sich oder anderen abzuwenden. Hierzu tnuss aber noch eins kommen: Der Schaden, den man anrichtet, darf nichl ausser Verhältnis« zu der Gefahr stehen. Ich kann mir im Augenblick kein Beispiel bilden. Dazu wird hoffentlich die Diskussion später Gelegenheit geben, in der wir diese graue Theorie ins Praktische übersetzen können. Ich zilire diesen Passus nur, um Gelegenheit zu geben, ihn an der Hand eines praktischen Beispiels zu erörtern. (.Fortsetzung folgt.)

Eine Landung im Gebirge.

Von

Franz Linke,

Assistent für Meteorologie an der Kgl. Landwirtschaftlichen Hochschule Berlin.

stellte die Milililrtuftschifferabtheilung. Der Verfasser dieser Betrachtung war mitgefahren, um den Führer. Herrn Hauptmann von Sigsfeld, in den meteorologischen Beobachtungen zu unterstützen und selbst Messungen über Elektrizitätszerstreuung nach Fister und Geitel zu machen. Als der Ballon «Dohle« Um 11 Uhr abfuhr, war die Depression schon südlich Berlin %'ortlber gezogen und das Barometer schon im Steigen begriffen. Aber der Himmel

Der ß. Dezember v. Js. war ein «internationaler Ballnntag«. Es waren nur wenige Ballons aufgestiegen, da über Nacht sich eine Depression über Deutschland ausgebreitet hatte, die stellenweise heftigen Sturm, überall Regenwetter oder Schneetreiben brachte. Von Berlin waren 2 Ballons unterwegs. Einen Rcgistrir-ballon hatte die aeronautische Abtheilung des Meteorologischen Institutes losgelassen; den einzigen bemannten Ballon für Berlin

IM

sah noch überall grau aus und es rpgnete etwas. Bei einer Höhe von ISO m waren wir schon in den Wolken, doch konnten wir uns durch Anrufen aus den Wolken heraus versichern, dass wir nach SSW fuhren. Abgesehen von wenigen Augenblicken sahen wir nun die Krde mehrere Stunden nicht, sondern fuhren immer zwischen zwei Stratusschichten dahin. Doch konnten wir zweimal während der Fahrt uns orientiren: Zuerst als Granaten in unserer unmittelbaren Nähe vorbeischwirrten, schlössen wir aus dieser wenig angenehmen Situation, dass wir uns Uber dem Artillerie-scharfschicssplatz Jüterbog befanden. Kin zweites Mal hatten wir den Hallon aus den Wolken herausfallen lassen und erfuhren durch Fragen, «las» wir in der Gegend von Kamenz in Sachsen waren. Hier schon sahen wir die böhmischen Grenzgebirge vor uns. Wieder kamen wir einige Stunden ausser Sicht der F.rde. und erst als der Ballast knapp wurde und die beginnende Dämmerung mahnte, wurde die Landung beschlossen.

Fs hatte schon seit geraumer Zeil zu schneien begonnen, und gerade erwähnte ich die angenehme Aussicht, in Schnee und Hegen zu landen, als die Wolken sich theilten und wir beide riefen: «Mitten im Gebirge!» Zur linken Hand hatten wir ein grosses Thal unter uns, das fast frei von Wolken war, vor uns musste sich ein Berg befinden Wir selbst schienen gerade einen Abhang herab zu kommen. I»och zum Staunen war keine Zeit. Wir fuhren sofort am Schlepptau und mussten aufmerksam sein. Der Fall wurde durch Balla.slwerfen abgefangen.

Mit einer ziemlich grossen Geschwindigkeit flogen wir jetzt wieder in den Wolken dahin: kaum konnten wir beobachten, ob auch das Schlepptau noch auflag.

Ks war uns daher ganz angenehm, dass wir wieder etwas fielen. Da plötzlich ragt vor uns ein hoher Berg auf. dessen Höbe wir nicht absehen konnten. Instinktiv wollte ich Ballast werfen, aber ich überlegte sofort, dass wir auf der unter uns befindlichen Luftschicht an dem Berge hinauffahren würden, ohne gegen diesen geschleudert zu werden. I'nd richtig! Hinauf ging es wie das Donnerwetter! Der Korb streifte bisweilen die Gipfel der Bäume, und obgleich die Reibung des 100 m langen Schlepptaues an den Bitumen ganz bedeutend sein musste. war die Geschwindigkeit so gross, dass ich mich nicht entsinne, jemals zuvor mit ähnlicher Geschwindigkeit mich auf der Erde bewegt zu haben -Das kann eine tüchtige Landung werden bei diesem Sturme» dachte ich und sali zu. wie das Wasser an den Tauen herunterlief, die den Korb trugen. Es musste um uns herum fürchterlich giessen, jedenfalls viel mehr, als vorher über dem flachen Walde.

Nun waren wir auf dem Gipfel des Herges, das Steigen hatte aufgehört, der Ballon kehrte um. Da geschah etwas Fnerwartetes: Der Ballonstoff Uber uns begann zu rauschen, der Hallon blieb stampfend auf der Stelle stehen, langsam steigend. Beinahe erschreckt schauten wir empor und sahen, wie er an der Vorderseite tief eingedrückt ist und sich unruhig hin und her biegt. Dabei machte sich ein recht scharfer Wind bemerkbar, der eine Menge Schnee und Hegen zu uns in den Korb trieb. Ks sind dieses alles so ungewöhnliche Fxscheinungen, dass sogar Herr von Sigsfcld, der die 70. Fahrt machte, »ich zuerst nicht erklären konnte, wober dieser plötzliche Gegenwind (um solchen handelte es sich offenbar; kam. Die Annahme, dass sich das Schlepplau in den Zweigen verfangen habe, erwies sich als falsch, der Ballon halle sich auch nicht plötzlich gedreht Doch da hörte auch das unheimliche Hauschen auf, wir waren in undurchsichtigen Wolken, das Schlepptau hing frei herunter und uns umgab die gewohnte absolute Hube. Ein scharfer Kontrast! — Was war geschehenV — Vorerst konnte man nur sagen, dass wir offenbar über den Berg hinüber waren, der Wind hatte uns dann noch ein wenig mitgenommen, und der Ballon befand sich über einem Thale. Ob Wir Helen oder stiegen, konnten wir nicht sehen, da der Barograph

schon in seiner Cinhullung sich befand. Ausgestreute Papier-schnilzel bewiesen jedoch, dass wir mit der umgebenden Luft vollkommen im Gleichgewicht waien. Wir lielen oder stiegen also mit der Luft und hallen somit einen vorzüglichen Anhaltspunkt, das Verhallen der Luft zu beiirtheilen.

Scharf lugten wir aus und konnten bald an Jen durchsichtiger werdenden Wolken erkennen, dass wir beten, dabei aber über denselben Bauiiigruppen blieben. Endlich hörten die Wolken ganz auf, und wir sahen aus elwa 200 in Höhe auf ein bewaldetes, ziemlich wildes Gcbirgsthal hinab. — Wir näherten uns der Erde so langsam, dass wir uns auf eine Landung mit Rallaslwerfen Heissleine u. s. w. gm nicht vorzubereiten brauchten. Mehrere Minuten verstrichen, bis der Korb ganz behutsam den Roden berührte und wir millen in den H Meter hohen Tannen sassen. Oben über uns schwebte der Ballon, unbewegt, neben uns lag das ganze Schlepptau. «Damenlaruhing» sagt der Luftschiffer dazu. — Nachdem wir Ballast ausgestreut halten, trieb uns ein mitleidiges Lüftchen noch ein wenig der Landstrasse zu. Dann konnten wir befriedigt den Ballon aufreissen und somit entleeren. Langsam legte sich die «Dohle» dicht neben den Korb, der aufrecht stehen blieb. Neben uns rauschte ein kleiner Gebirgshach, der die kleine Tannensclionung durchlloss. Da es schon dunkelte und weit und breit kein Mensch zu sehen war, blieb uns nichts anderes übrig, als alles hier liegen zu lassen und in der Frühe abzuholen. Mit Karlen, etwas Proviant und dem Kursbuch bewaffnet, machten wir uns auf den Weg, eine menschliche Behausung zu suchen. Sehr bald begegneten wir einem Wagen, aus dessen einem Insassen wir nicht ohne Mühe herausbrachten, das* wir uns in Böhmen und zwar im Jeschkengebirge befänden (zwischen Iser- und Biesengebirge1. Die nächste Stadt sei Beichenberg. Auf dem zweistündigen Marsche dahin halte ich bei strömendem Hegen Müsse genug, über die eigentümliche Landung nachzudenken. Wir betdiacbleten auf der Luvseite des Gebirges (da NF.-Wind herrschte, die Nordostseite; Sturm, stark aufsteigenden Luftstrom, heftige Niederschläge, bis auf den Boden reichende Wolken; auf dem Gipfel des Berges traf uns plötzlicher Gegenwind, der jedoch nicht lange anhielt, also keine grosse Ausdehnung halle Auf der Leeseite war Windslille, ganz langsam absteigender Luftstrom, wenig Niederschläge. Wolken erst in 'JtlO m Höhe. Wenn mir auch dieser Konirast, der bei jedem Gebirge zu bemerken ist und am ausgeprägtesten beim Föhn beobachtet wird, nichts Neues war, so freute es mich doch, dieses alles so deutlich, so überraschend und in kurzer Zeit selbst erlebt zu haben. Der thermo-dynamische Vorgang ist ja folgender: Auf der Luvseile des Gebirges steigt die Luft gewallig auf. Dabei kommt sie unter geringeren Druck, wovon die Folge ist, dass sie sich ausdehnt, abkühlt und nicht mehr fähig ist, so viel Wasser in dampfförmigem Zustand aufzunehmen, wie vorher. Das iiberllüssige Wasser also wird condensirt und fällt als liegen oder Schnee heraus. Sobald dieses aber erfolgt ist. bewirkt die hierbei aultretende sogenannte Ver-dampfungswärrne. wenn sich Schnee bildet, auch die Schmelzwärme, dass die Luft bei weiterem Aufsteigen sich langsanier abkühlt, als vorher im trocknen Zustande Wenn sie nun aber an der anderen Seite des Berges wieder hinablbesst. bat sie, theoretisch wenigstens, alle Feuchtigkeit verloren, die sie nicht aufnehmen kann. Sie wird sich also ebenso schnell wieder erwärmen, als sie sich beim Aufsteigen anfangs Isolange sie ihren Thatipunkt noch nicht erreicht hatte) ubküblle. folglich unten wärmer und trockner ankommen, als sie beim Beginn des Aufsteigen» war. Darum regnete es auf der Lewseite des Berges, den wir Überlingen hatten, weil weniger, darum war das Thal frei von Wolken. Der Gegenwind, den wir auf dem Gipfel so sehr deutlich fühlten, ist nichts anderes als ein Luftstrom. der auf der Rückseite des Berges von der über diesen hinweglhcssendcli Luft an-

gesogen wird. Dieser mmss, weil er ja auch aufsteigt, ebenfalls Wolken bilden, eine Thatsarhe, die ich vorher schon hervorgehoben tialle. Dieser auf der Leeseite auftretende Luftstrom ist übrigens nur eine sekundäre Erscheinung.

So haben wir denn gesehen, dass alle Beobachtungen mit der Theorie im Einklang stellen. Nur noch eines will ich hervorheben: Das ausserordentlich langsame Absteigen des Luftstromes

auf der Leeseite. Es kann dieses sehr wohl in der Gestaltung des Thaies seinen Grund haben, doch hört man Auch oft sagen, dass der Föhn so langsam vorwärts schreite, das* man ihm fast zu Fuss entrinnen könne. Aus meiner Beschreibung geht hervor wie auffallend gerade diese Erscheinung war. Berlin N, Landwirtschaftliche Hochschule.

■—-—l'git -

2<m

Jahre

1K<H

IKil.'S

1897

aoo Ballonfahrten des Deutcohen Vereins für Lnftsohiffahrt.

Am HO. Januar IH!H fand die erste, am HO März HAH die Ballonfahrt statt.

I>ie Fahrten verlheilen sich folgenderumsseii auf die einzelnen

ö Fahrten

15

18

21

isii.s 2« Fahrten

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19011 5ä

\m (bis HO. März) 28

Ausser bei ti Fahrten — 3 von Hameln, I von Verden u. Aller. 1 von London, 1 von Slassfurf aus — erfolgte stets die Abfahrt von Berlin aus.

Die ersten -In Fahrten waren wissenschaftliche, die übrigen meist sportliche Fahrten.

Die räumlich längste Fahrl erstreckte sich über ö"r> km, die zeitlich längste Fahrt dauerte 22 Stunden SO Minuten Bei letzterer führte Herr Hauptmann Karisch v, Sigsfeld. bei erslerer Herr Rerson Dieser hat auch die grösslc ibis jetzt überhaupt von Menschen erreichte! Höhe von Ulftö m erreicht. Bei der schnellsten Fahrt betrug die durchschnittliche Geschwindigkeit 122,5 km in der Stunde.

Es wurden im Ganzen 36 118 km. d. h. durchschnitt lieh 178 km ,'iiriii kgelegi.

Bei einer Reihe von Fahrten fanden mehrfache Landungen und eine Fortsetzung der Fahrl nach dem Aussteigen eines Mitfahrenden statt; 16 Fahrten waren Nachtfahrten.

Insgcsamml haben IHK» Personen an den Fahrten theil-genommen.

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses: r. Tsehndi.

MintH.r-I.uftsobiffs.hrt.

Deutsehlaad,

Aus Anlass des Reichshaushiills-Etats 1901 sind für die deutschen Luftschiffertruppen folgende Veränderungen nach dem Armee-Verordnungsblatt Xr. i> vom 2*. März 1101 Allerhöchsten Ort» verfügt worden :

Vom I. April 1W)1 ah wird eine Versuchsabt hei lu ng der Verkehrstruppen. Sland«rl Berlin, neu errichtet und es geht gleichzeiiig rlje Versuchssrklion der LuftschifTer-Ahtheilung ein. Diese Vrrsur hsahthcitung liat die Versuche in leclinischen Angelegenheiten der Verkehrslruppen bei der leitenden, für die kriegsgeiniisse Ausbildung verantwortlichen Stelle nach einheitlichen Gesichtspunkten zu bearbeiten und ist dein Inspekteur der Verkehrstruppen unmittelbar unterstellt. Ihre Aufgaben bestehen im Verfolgen des Fortschrittes der Technik. Erprobung von Erfindungen und Neuerungen, die für militärische /.wecke vcrwcrlhbiir erscheinen, Studium der technischen in- und ausländischen Litleratur. Ferner im Fühlunghnllcn mit Männern der technischen Wissenschaften. Kenntniss der Leistungsfähigkeit der für die Verkehrslruppen in Frage kommenden Fabriken. Anslellunu von Konstruktion*- und praktischen Versuchen, soweit die kriegsgeiiiässe Aus-

bildung der Verkehrslruppen dies erfordert. Die Versuchsabtheilung gliedert sich in die l'ntcrahlhrilungen 1. Eisenbahnwesen, 2. Tclcpraphenwesen. 3. LufIschifferwesen.

Her Vorstand der Vcrsiiclisablheilung hat Rang, l'rlaubs-befugniss und Distiplinar-Slrafpewalt eines Regimentskommandeurs. Die Offiziere der Versuchsabtheilung werden ä la suile ihrer bisherigen Truppentheile geführt.

Vom 1- Oktober ab wird ferner eine zweite Kompagnie bei dem Lnftscliiffer-B.ituillon. welche Bezeichnung von nun ab eintritt, neu errichtet und ferner eine ßespannuiigsahlheilung für das I.uflschiffer-Rataillon; Standort Berlin.

Der Etat für das Luftsrhiffcr-Rataillon ist der nachstehende: Offiziere.

Rnlloi.cn ElolMtärk«-

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1

Stabsoffizier.

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Hauptleute, Lehrer,

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Hauptleule,

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Oberleutnants,

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Leutnants.

 

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Ofliziere,

   

Militärärzte,

 

1

Oberarzt oder Assistenzarzt.

   

Beamte.

 

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Zal: i meisler.

 

1

Werkstätten-Vorsteher,

 

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Waffenmeister.

 

3

Beamte

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2

Mannschaften. 2 Feldwebel, 2 Vize-Feldwebel, 12 Sergeanten, 21 Unteroffiziere.

4 Kapitulanten, 28 Gefreite einschl. 2 Signalhornisten, 227 Gemeine. I lekonomie-lland werker. Z,ihiin< ;siei Aspirati! Sanitäls-Unteroffiziere oder Gefreite.

:M<2 Mniiii

Die Bespannungs-Anlheiliing des Luftschiffer-Halaillons besteht au«: 1 Oberleutnant, 1 Vize-Wachtmeister, 1 Sergeant, ■i Unteroffizieren einschl. 1 Fahnenschmied. 1 Trompeter, 5 Gefreiten, 2.*)Gemeinendes 2. Jahrganges. HO Gemeinen des jüngsten Jahrganges, die bei den Trainbalaillonon ausgebildel worden, 1 Oekonomie-llandwerker, 14 Reitpferden, 44 Zugpferden.

Frankreich.

Gelegenilich einer neuen Organisation der Genietruppen sind die bisher hei einzelnen Geniereginicntcrn vorhandenen Compagnies d'aerostiers zu einem LuflsrhilTer-Raliiillon vereinigt worden (ha-taillon d'nerostiersi Das Luftsclufler-Rafailloii wurde dem 1, (ienie-regimenl zugelheill; es trägt die Xr, 2.ri und hat 4 Kompagnien.

Der Etat einer Kompagnie ist gcinilss Gesetz vom lt. Dez. 11100 folgender:

1 Hauptmann l. Kl., I Hauptmann II. Kl.. I Oberleutnant, 1 I.. ulnant. I Adjutant, 1 Scrgenl-major, I Sergen!-foiirrier, ß Sergenls, 12 Corporate, 4 Partieführcr. 2 Tambours oder Hornisten, Ml Gemeine. Im Summa: 4 Offiziere, 27 Unteroffiziere, 81 Mann (Vgl. Bulletin ofhciel, 1900. P. R. Xr. öl und IVO] P. It. Xr. *).

Aeronautischer Lltteraturborlcht.

Hermann Hoernes, k. u. k. Hauptmann, Das Zeppelin'sche BallonProblem. Vortrag, gehalten in der Vollversammlung des österreichischen Ingenieur- und Architekten - Vereins am 15. Dezember liWO. Sonderabdrurk aus der Zeitschrift des Vereins, 1901, Nr. 12 und 13 Mit 1« Abildungcn 16,5X24. Wien 1901, Verlag von Lehmann und Wcnlzel. Preis 2 Mk Der Verfasser gibt zunächst eine sehr ausführliche technische Beschreibung der Konstruktion, soweit ihm das Material hierzu zugänglich war. Kr srhildert sodann die drei Versuche. Hauptmann Hoernes seihst nimmt bezüglich des lenkbaren Luftschiffes einen anderen Standpunkt als (iraf Zeppelin ein und macht daher folgende Einwände: I. die Kigengesi hwindigkeil ist noch eine ungenügende; 2. die Propellersclirauben haben einen zu kleinen Durchmesser; H. das slarre Ballongerippe birgt eine grosse Gefahr für das Landen auf fesler Krde; 4. die beschrankte Möglichkeit vertikaler Höhenänderung ohne Ott oder Ballastabgahe; 5. die nahe Lage des System-Schwerpunktes, I1,« m unter dein Deplacements-Schwerpunkt, und die daraus gefolgerte geringe lougitudinale Stabilität. Sein Kndurlheil fasst Hoernes dahin zusammen, dass die Zeppelin'sche Konstruktion einen von mehreren Wegen angebe, welche zum Ziele führen. 1£

liepohllqne fnuiealsc, minislere du commerce, de l'industrie. des postes et des leU-graphcs. Exposition universelle de l!HKt. Concours intornationaux d'excrciee* physiques et de sports. Scction X, Aerostalion. Decision* du Jury. 27 derembre 1 Sit Hl. I« Seiten. 18X26 cm.

Enthalt die Zusammensetzung der Jury und die rebersicht über die Verlheilung der Preise bei jedem einzelnen Weltllug. Im Ganzen haben I5H Kahrlen stattgefunden. Ausser Geldprämien wurden als Preise von Vernon kilnsllerisi Ii ausgi führte Plaquetles und ferner von Durois entworfene Medaillen ausgelheilt. Dieses schöne Plaque! te gelten nebenstehende Abbildungen wieder. Die Medaillen zeigen auf der Vorderseite den Kopf der lorheerhekränzteu Republik, auf dein Revers Eichen und I.orbcerzweig mit der Inschrift ■ E I' 1SW0. Aerosla I Ion Meda i lle com memora t i VC •. Bei Medaillen mit Inschriften ist auf dem Revers ein von Ixirbeer-zweigen umgebener, eine Tafel tragender knieender männlicher Genius.

Den grossen Preis. Piaquelle in Gold und KHK! Krs., erhielt (iraf Henry de la Vaulx. Ebenderselbe erhielt die goldene Medaille mit der Inschrift: «France—Bussie, 30. Seplembie. |si Oc-lobre, 1,2.17 kd, — |o < Mohre, 1,883 kd., 35 h.. 45 m . für

Dauer und Wettfahrt. Im gleichen Weltllug erhielten die vergoldete Silbermedaille: Herr Jacques Batfan| die silberne Medaille: (iraf de Castillon, GehQlfe des Grafen de la Vaulx; die versilberte Bronzemedaille milder Inschrift -Krance—Bussie,!!—100c-

PlaqMtM nr Sie Sieger Ur stJrouatltclKa Wttl»U(« In Parti 1100.

Vf>rtli*r«rtl0.

Iii. k- ili'

tobre UHU).: Herr Louis Godard. (iehülfe von Herrn Balsan Kür llochfahrlen am 2;i. September erhielten die goldene Medaille Herr J. Balsan und ebenso sein (iehülfe Herr Louis Godard. Die erreichte Höhe betrug 8417 in. »;i

Bibliographie.

Buchholtz, I thcrdleulnant a. D. Das Graf Zeppelin'sche Luftschiff, in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1. April 15*01. Nr 571 b Seiten. 23X33 cm. 7 Figuren.

Moedebeck, Major, Mas KlngschifT in seiner Entwickelung und der Bau des Grafen v, Zeppelin in Armee und Marine. Jahrgang I. Heft Hl und 32. Ii Seiten, K Abbildungen. 21.0X37,5 cm.

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21X30 cm.

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turnst Förster. Allerlei Klug-I'rospckte. Kirchhoff's Technische Blatter Nr. (i, 14. Juni ISHJI. 2. Seiten.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Schichtbildungen in der Atmosphäre.

Von Dr. R. HUrinr-Potsdam

Die wissenschaftliche Aeronautik hat eine ganze Kcihc von Erscheinungen, welche man früher für Ausnahmefalle hielt, als ständig wiederkehrende und daher Tür den ganzen Haushalt der Natur wichtige Vorkommnisse kennen gelehrt. Dahin gehören z. B. die Zunahme der Temperatur mit der Höhe zu gewissen Tageszeiten, ferner die Regionen relativ schwacher Luftbewegung in etwa lVi bis 2 km Höhe und vor Allem auch die schiehtfürmige llebereinandcrlagerung der Luflmassen. Man hat zwar schon wiederholt auf Unstetigkeiten in der vertikalen Ver-theilung einzelner meteorologischer Elemente, besonders der Wolken, hingewiesen: aber die Erkenntnis«, dass es sich hier um eine ganz normale Erscheinung handelt, und dass erst die Unterbrechungen dieser Schichlbildung uls atmosphärische Störungen, die hei genügender Intensität Witterungsumsehläge bedingen, aufzufassen sind, dürfte neueren Datums sein. Dabei scheint auch der Nachweis, dass die Unstetigkeit gleichzeitig verschiedene meteorologische Elemente: Temperatur, Feuchtigkeit. Wolken, Wind, vielleicht auch elektrische Zustände betrifft, be-achtenswerth zu sein.

Es soll hier versucht werden, eine möglichst kurz zusammenfassende Darstellung dieser Schichtbildung zu geben, in der Hoffnung, auch den vorwiegend praktischen oder sportsliebenden Luftschiffer für diese Erscheinung zu intercssiren und zu eigenen Beobachtungen anzuregen. Weitere Heiträge zu dieser Frage sind, wie das Folgende ergeben wird, ausserordentlich erwünscht und würden von dem Verfasser dieses Aufsatzes dankbar angenommen.

.ledein Luftschiffer ist bekannt, wie plötzlich in der Regel stärkere Aenderungen der Windrichtung und Windstärke auftreten, wie unvermittelt er zuweilen in eine schon dem Gefühle bemerkbare trockene oder warme Strömung ohne die äusseren Anzeichen von Wolken kommt. In solchen Fällen ist also eine Schichtung an Stelle der gewöhnlich angenommenen Mischung von Luft verschiedener Herkunft charakteristisch ausgeprägt. Um nun nachzuweisen, dass solche Schichtungen nicht die Ausnahme, sondern die Hegel bilden, inuss zunächst untersucht werden, ob L'nstetigkcilen in den Mitlel-werthen der vertikalen Vertheilung einzelner meteo-

rologischer Elemente vorkommen und wie häufig dieselben sind. Lässt sich die Atmosphäre unabhängig von .lahresund Tageszeil wirklich in bestimmte vertikale Zonen trennen, dann wird es lohnend sein, der Konstitution dieser Zonen auf Grund der Einzelbeobachtungen nachzuspüren.

Wir beginnen mit den Kondensationsschichten, den Wolken. Das Verdienst, zuerst nachgewiesen zu haben, dass es Zonen maximaler Wolkenhäufigkeit gibt, gebührt Dr. Vettin-Herlin,') welcher als die Höhenstufen, wo sich im Sommer die Wolken am leichtesten bilden, angibt: 550, 1300, 2400, 4500, 7.KX) in.

Die Frage nach dem Vorhandensein solcher Zonen maximaler Wolkenhäuligkeit ist seitdem mehrfach, aber bald in positivem, bald in negativem Sinne besprochen. Inzwischen ist nun ein sehr grosses, bisher erst theil-weise benutztes Material aus dem «internationalen Wolkcn-jahr lri'.Mi 5)7 > hinzugekommen. Während dieses Jahres sind nämlich in verschiedenen Ländern genaue Messungen von Höhe, Richtung und Geschwindigkeit der Wolken angestellt und nach internationalem Schema bearbeitet. Ich habe von diesem Material, soweit es veröffentlicht bezw. zugänglich ist, eine Tabelle über die Häufigkeit der Wolken für Schichten von je 400 m Mächtigkeit benutzt und zur besseren Vergleichbarkeit die lläufigkeits-zahlen jetler Station in °:oo der Gesammtzahl der Messungen ausgedrückt. Diese Werthe zeigen in geradezu auffallender Weise das Hervortreten verschiedener, von Wolken bevorzugter Schichten. Auf Einzelheiten der Tabellen, besonders auch auf die mehr oder minder gross«; Bedeutung mehrerer sekundärer Hüuligkeilsmaxima in an und für sich wolkenarmen Schichten wird an anderer Stelle eingegangen werden; hier sollen für 7 Stationen nur die Höben angeführt werden, wo deutlich ein Anschwellen der Wolkenhäuligkeit erkennbar ist.

J' Die erst« Arbeit von Vettin hierüber erschien in der Zeitschrift für Meteorologie 17, 1KH2. S. 267. Die Höhen der Wolkenstufen sind in den verschiedenen späteren Arbeiten entsprechend dem inzwischen angewachsenen Material etwas verschieden angegeben ; wir geben die Zahlen nach der letzten Veröffentlichung in der meteorologischen Zeitschrift 7, 1890, S..IJJ3).

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Leber den Gang dieser Zahlen isl noch Folgend«« hinzuzufügen: Nach oben zeigt sich zunächst ein rasches Ansteigen der Wolkenhäuligkeit bis zu ca. 17<ll) m. Dies ist wegen der grossen vertikalen Mächtigkeit der niedrigen Wolken nicht als ober« Grenze derselben aufzufassen, die rnstetigkeitslliiche dieser Kondensalioiisschicht liegt also etwas höher. Felier 20(X) m folgt eine sehr schnelle Abnahme der Wolkenhäuligkeit — man kann geradezu sagen, eine Zone der Wolkenarmnth ~, die bis WOO m reicht. Das Wolkenniaximum bei 40<X) in ist bei allen Stationen unverkennbar, und dürfte auch theoretisch wie praktisch Heachlung verdienen. Hier ist auch der Lieblingsplatz von Wogenwolken. Debet r<xx> m löljit bis 8(XX) m wieder eine recht wolkenanne Schicht, die in wenig auffälliger, aber doch sicher erkennbarer Weist' bei ca. 45500 m unterbrochen wird. Sehr ausgesprochen, wenn auch weniger durch eine bei allen Stationen gleiche Höhenlage, als durch ein allgemeines Ansteigen der Häufigketlszahlen, ist die Wolkenschicht bei etwas über 8tNX) m und dann wieder bei nahe an toOOOm. Diese Zweitheilung der Gimtssehieht ist hei näherer Prüfung des Materials, z. B. bei tiruppirung nach Jahreszeiten, zweifellos.

Zum Studium der Schichtbildungen sind ausser denWol-ken noch Drachen- und Ballonbeobachtungen verwendbar. Aus den Drachenaufstiegen hat II. ('layton ') die schichtweise Anordnung der Atmosphäre nachgewiesen; jedoch reichen seine Messungen nur bis zu elwa 3(XK> in Höhe. Kin umfassenderes Material enthält das von Assmann und Berson heausgegebene grosse Werk: -Wissenschaftliche Luftfahrten, ausgeführt vom deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. • Von den einzelnen meteorologischen Kiementen lehrt am meisten die vertikale Vertheilung der spezifischen Feuchtigkeit, d. h. die Wasserdampfmenge in einem Kilogramm Luft, weil ihre Veränderungen direkt einen Massslab für die Beimischungen fremder Luitmengen geben.1') Drücken wir die Werthe der spezilischen Feuchtigkeit von ."»OD zu 500 m Höhe in

i> Vergl. x. It. diese Keilschrift, 4. & 65. lünn 2. Vergl. /. Ii. von ße*eld in Zcitschr. f. Luftschiff. 18. S. 1 1*14.

Prozenten des AnCangswerthes aus. so findet man atts 58 Ballonfahrten als initiiere Abnahme für je 500 m: (»—500 5<X)— 10(K) 1000—1500 1500 -2000 <>,1* 13,4 15,1» 9,1

2000 - 2500 25<«)-3<X«> 30iXI— 3500 35(X)—U*»)

7.1* 7,1 Vi 3,4

10O0-.-4500 15t«)—5000 5000—5."»(X) 55iX)-r»OtX) L'.l* ü,7 6,2 2,5

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i,ß* 4,6«:«

Wo die«* Zahlen klein sind, da nimmt also die Feuchtigkeit langsam ab, d. h. wir haben hier relativ feuchte Schiebten. Als obere Grenzen derselben ergeben sich die Höhen: 500. 2500, 15t«> und «5410 m. Die Minima bei 500 und 2500 in treten im Mittel nur schwach hervor, weil der Einfluss der Jahreszeiten sehr bedeutend ist; um so besser ausgeprägt sind die Störungszonen bei 45t XI und 4«500 in. In mich grösseren Höhen sind die Bestimmungen der Feuchtigkeit mit dem Psychrometer zu ungenau, um daraus Schlüsse ziehen zu können.

Nicht so deutlich wie tue Feuchtigkeit, aber doch auch sprungweise, ändert sich die Temperatur mit der Höhe, selbst im Mittel zahlreicher Fahrten. Es ist bekanntlich durch die Berliner Fahrten nachgewiesen, dass die vertikale Temperalurabnahme eine raschere wird, je höher man steigt. Bildet man nun 'i die Differenzen der Temperatur für je 5tX) m Höhe, so zeigt sich, dass sie bis 20tx» m konstant sind, nämlich O°,50 für je lOnni Steigung. Zwischen 2000 und 2500 m wächst diese Differenz plötzlich auf n°,54 und bleibt so bis zu lOOOtt, erfährt aber dann wieder eine plötzliche Zunahme auf Ou,t')l, die nun allerdings allmählich den Betrag von if'ii l>ci 8t««) m erreicht. Hier tritt aber wieder ein plötzlicher Sprung bis zu 0\80 auf 100 m ein; wir habe» also Zonen bei 2000, 1000 und 80<xt m. Die vertikalen Aenderuiigen von Windrichtung und Windstärke eignen sich noch weniger zu Mitlelbildungen, da Hochdruckgebiete und Tiefdruckgebiete sich so ganz verschieden verhalten. Nach Kerstan's rnterstichungen sind gerade

i| Wissen». Ii. Luftfahrten. Hd. ;>, S. 901.

bei anticyklonalcn Zuständen diese ruckweisen Aende-riingcn bald nach dem Verlassen der Eide und an der oberen Wolken grenze sehr charakteristisch. Zahlenmässig iiusgedriiektals mittlere Winddrchungeu in 5O0m-Schichten zeigen sieh auch hier sprungweise Aenderungen am stärksten und häufigsten zwischen 500 und HMO m und zwischen 1500 und 200O m ausgeprägt. Ueber 3000 m sind <ler wenigen Beobachtungen wegen nur Gruppenbildungen von je 10.H> m Mächtigkeit möglich, und dabei verwischen sich die Unstctigkeilen.

Alle meteorologischen Elemente zusamniengcfasst, findet man also als mittlere Höhen der Schichtbildungen: 500, 2000, 4-300. «»500, 8300 und «K)UO m. Auf die Kennluiss der absoluten Höhe dieser Schichten wird jedoch durchaus kein Gewicht gelegt, sondern ausschliesslich auf das Vorhandensein solcher Abgrenzungen. Im Einzelnen herrscht sogar eine sehr grosse Mannigfaltigkeit von Schichlbildungen vor. Durchblättert man den zweiten Band des Berliner Ballonwerks, dann findet man fast bei jeder Fahrt solche meist sehr dünnen Schichten erwähnt, die sich durch Winddrehung oder charakteristische Temperatur- und Feuchligkeitsvertheilung äussern. Aber indem man diese zunächst scheinbar regellosen Schichtbildungen an das obige Schema nn-schliesst, gewinnt man einen Stützpunkt zur Oricntirung.

Es soll nun das zusammengestellt werden, was wir über die Natur der verschiedenen Schichten wissen oder, richtiger gesagt, über die Abgrenzungen derselben, denn diese sind das Wesentliche der Erscheinung. Bei den unteren Wolken ist es zuweilen kaum möglich, den Begriff der «Schicht» beizubehalten; es ist dann angenähert die obere Grenze derselben, welche uns als Unstetigkeits-fliichc interessirt. Häufig wird uns diese Grenzzone auch yon unten angezeigt durch den den Cumulus umgebenden oder ihn bedeckenden Wolkenkragen, oder durch den von der Gewitterwolke ausstrahlenden sogenannten «falschen Cirrusschirm •, oder durch die den Regenwolken vorangehenden, bezw. ilmen folgenden, vielfach wogenförmigen Schäfchenwolken. Die Ballonfahrten haben uns gezeigt, dass mit diesen Wolken eine l'ustetigkeit in der vertikalen Vertheilung der meisten meteorologischen Elemente verbunden ist, indem über diesen Wolken eine auffallend warme und trockene Luftmasse liegt, die Ballonfahrten haben aber ausserdem das noch wichtigere Resultat geliefert, dass die Wolken nicht die Ursache dieser •Störung» sind, sondern diese nur verstärken; denn dieselbe Erscheinung tritt auch ohne Wolken ein. Ueber dieser warmen und trockenen, also leichten Luftmasse ändern sich Temperatur und Feuchtigkeit wieder stetig. Es ist einleuchtend, dass durch eine solche Abgrenzung die Stabilität der Atmosphäre gefördert wird: die grosse Vertikalzirkulalion wird gewissennassen in kleine Zirkulationsgebiete zerlegt und dadurch unschädlich gemacht.

Die Schichlbildungen sind deshalb am reinsten und häutigsten in Gebieten hohen Druckes entwickelt, aber ihre volle Bedeutung wird uns erst klar, wenn wir sie von ihrem ersten Ursprung bis zum Verschwinden verfolgen können. Leider sind wir so weit noch lange nicht. Auf Grund von Ballonfahrten lässt sich Zuverlässiges über Schichtbildungen bis zu etwa tiüOO m aussagen. Darüber hinaus sind wir im Wesentlichen auf Wolkenforschungen angewiesen. Unsere Betrachtungen beschränken sich deshalb hier auch im Wesentlichen auf die drei unteren Schichten.

Gleich betreffs der untersten Schicht ist das Material recht dürftig, da sie für trigonometrische Wolkenmcssiingen meist zu niedrig und von Ballons schnell durchfahren wird: dafür lassen sich andererseits die Beobachtungen von Thürmen iKiffelthurm,- Strassburger Münsterlhurm) und mit gewisser Beschränkung auch Gebirgsstalionen benutzen, denn die Störungsschicht wird sich nicht parallel zur Erdoberfläche ausbreiten, sondern die Erhebungen in einer gewissen Höhe schneiden. Diese Schicht zeigt sich im Sommer am häufigsten als Dunstmasse, die Morgens und Abends nach oben scharf abgegrenzt ist und manchmal fast unmerklich in eine Nebelschicht übergehl — besonders im Herbst —, während im Winter diese tiefe Nebeldecke manchmal tagelang liegen bleibt. Wahrscheinlich hat man in diese Kategorie auch die leichten, niedrigen Wolkenfetzen zu rechnen, die sich so häufig unter dicken Regenwolken entwickeln. Die Schicht kann also sowohl sehr trocken als auch gesättigt feucht sein; das beste Erkennungszeichen ist wiederum die obere. Begrenzung, besonders der Temperatursprung in der kalten Jahres- und Tageszeit. Dadurch wird die Temperatur-amplilude schon in der Höhe von wenigen 100 m stark abgeschwächt. Im Ganzen gewinnt man den Eindruck, dass hier schon viele durch Terrain und dergleichen bedingte kleine atmosphärische Störungen ausgeglichen sind. Während unterhalb ein fast regelloses Spiel auf-und absteigender Luftheilchen statthat, tritt oberhalb schon erheblich grössere Annäherung an adiabuüsche Zustände ein. Darauf deutet z. B. die langsame Temperaturabnahme am Eiffelthurm, im Mittel nur 0°,3 auf 100 m. Eine praktische Bedeutung der Schicht liegt wahrscheinlich auch darin,* dass in ihr die tagsüber vom Boden aufgewirbelten Staubtheilchen, zum Theil auch Feucht ig-keitsmengen, festgehalten werden, weil darüber Winddrehung und Windznnahme ruckweise erfolgten. Nach Berson's Untersuchungen sind gerade diese ruckweisen Aenderungen bald nach dem Verlassen der Erde und dann wieder an der oberen Wolkengrenze sehr charakteristisch. — Eine genauere Kenntniss dieser Schicht, deren Höheubereich von kaum BIO m bis nahe an tOOOm schwanken wird, wird hoffentlich bald durch Drachenversuche erlangt.

Uebor dieser untersten Schicht entwickelt sich nun viel ungestörter jene aufsteigende Luftströmung, welche uns durch den harmlosen Cumulus oder durch den weil gewaltigeren, wenn auch in der Kniwicklung nicht so leicht zu verfolgenden Depressions-Nimbus sichtbar wird. Die obere Grenze dieser Wolken ist es, welche zuerst die Konstitution der l.'nsletigkeilszonen kennen gelehrt hat. Die Ballonfahrten haben ergeben, dass die C.uinuli sich nicht ganz willkürlich ins Blaue verlieren oder todt arbeiten können, sondern dass ihnen schon vor ihrer vollen Kutwicklung fast ausnahmslos eine hcslimmlcGrenze vorgeschrieben ist, welche sie ohne labiles Gleichgewicht nicht überschreiten können. Der LuflschifTer hat dann das bekannte Bild einer ziemlich ebenen obern Wolkengrenze, durch welche einzelne Cumuli wie Biosenspargel hindurchdringen. Eine gefährliche Entwicklung dieser < durchgegangenen » Cumuli ist indess nicht zu befürchten: sie trocknen einfach weg. Genau so wie bei der untersten Schicht ist es auch hier gleichgiltig, ob wir es mit einer wolkigen oder einer ungesättigten Luftmassc zu thun haben: die Unstetigkeit entsteht erst durch die darüber liegende warme und sehr trockene Schicht. Auf einige interessante Einzelheilen, z. B. den nicht parallelen Verlauf von Temperatur und Feuchtigkeit oder die Ursache der auffallenden Trockenheit, kann hier tds zu weit-führend nicht eingegangen werden. Die Beziehungen zwischen Wind- und Unstotigkeitsfläehe sind bei 2000 in manchmal keine ganz klaren. Die Winddrohung erfolgt bald am obern Bande der trockenen Schicht, bald ziemlich nahe dem untern Bande derselben, in einem Falle trat sie sogar schon unter der Wolke ein. Ks scheint, dass es hierbei sehr auf die Mächtigkeit der beiden einander entgegenwirkenden Strömungen ankommt. Das Beobachtungsmaterial hierüber wird sich bei dem Eifer, der jetzt auf aeronautischem Gebiete entfaltet wird, leicht vergrössern lassen. Ferner wären Bestimmungen des Staubgehaltes der Trennungsschichlen sehr erwünscht. Nimmt man eine verhältnissmfissig grosse Menge von Kondensutionskernen in diesen Schichten an — wofür verschiedene indirekte Beobachtungen, aber keine Messungen sprechen —, dann wird einerseits die Umbildung des übersättigten bezw. überkalteten Cumulus') in den gesättigten, bezw. gefrorenen Stralo-Cumulus oder • falschen - Cirrus und andererseits auch die Zunahme des elektrischen Potentialgefalles am obern Wolkenrande leichter verständlich. Die Beeinflussung des Wetters durch die trockene ■ Störungszone » kann je nach den begleitenden Umständen eine entgegengesetzte sein. Ist sie vorhältniss-mässig mächtig, dann wird sie, da die spezilisch leichtere

1| Man vergleiche die auch in (1er Zeitsi br. für Luftschiff. II, S. WH, iW2 ahgedrorkle Abhandlung • 1'ebersSttigung und I ebei kaltling iji jhrer Beziehung zur (iewitterbildung • von Prof.

vo*.:Be"i}»j"a. • -

über der schwereren Luft lagert, zum Fortbestände der ruhigen Witterung beilragen. Das ist besonders im Winter der Fall; ein klassisches Beispiel bot die international« Fahrl vom 10. .lanuar 1901 (vergl. diese Zeilschrift 3. S. 62, 1901). Findet dagegen besonders kräftige Cumulus-bildtmg statt, dann wird gerade an dieser Trennungs-schichl die Auslösung der sich hier horizontal ausbreitenden überkalteten bezw. übersättigten Wolke eintreten und zu Gewittern oder Platzregen Veranlassung geben. E-sprichl sich dies auch in den Wolkenformen aus. Durchaus harmlos ist es, wenn sich der sommerliche Cumulus spät Nachmittags zu einer Strato-Cumulus-Schicbt ausbreitet : es bildet sich dann eine Störungszone, du* sich bis zum nächsten Tage halten kann entweder als Wolke selbst, durch welche eventuell ein neuer Cumulus hin-durehbricht, oder nur als Staub- und Dunstschiohl. Bei der Ballonfahrt vom I. Juli 1894 (Wiss. Luftfahrten Band 2, S. ."{.'15) Hess sich das Vorhandensein von drei Dunslschichten in verschiedenen Höhen, verbunden mit Tcmperatiiruinkehr und Feuchtigkeitsminimum an der obern Grenze nachweisen. Das Durchbrechen der Cumuli durch zwei Dunstschichlen konnte unmittelbar beobachtet werden; erst eine Luftschichtung in ca. 5000 m Höhe hielt den aufsteigenden Luflstrom auf und gab dabei zu Gewittern Veranlassung. Ein bedenkliches Wetterzeichen ist es dagegen, wenn sich solche zarte Schichten in mittleren Höhen ohne vorangegangene Cumulus-Bildungen zeigen, oder wenn sie sich in der Form von Wolketi-fahnen entwickeln. Sie deuten an, dass die Feuchtigkeit nicht durch die Ausdehnung der Luftmasse nach oben, sondern durch seillichen Lufttransport entstanden ist und dass wahrscheinlich mehr feuchte Schichten folgen werden.

Durch diese Betrachtungen sind wir bereits tbeil-weise in die 4000 m-Schicht gelangt, welche sich übrigen« äusserlich dadurch von der 2000 m-Schicht unterscheide!. da*s wir es in der ersteren meist mit Eiswolken, in d<?r letzleren mit Wnsserwolken zu thun haben. Ferner entspricht ersterc ziemlich genau der mittleren oberen Grenze des Gewiller-Cumulus, letztere der Grenze des einfachen Cumulus. Ein grosser Theil der Erörterungen des vorigen Abschnittes könnte also hier wiederholt werden. Aber die Bedeutung der 4000 m-Schicht, welche sich auch nach den Wolkenmessungen am schärfsten heraushebt, scheint noch eine allgemeinere zu sein, indem sie nicht nur eine Grenzzone für vertikale, thermodynamische, sondern auch für horizontale, allgemein dynamische Vorgänge darstellt. Berson (Wiss. Luftfahrten Bd. S, S. 21ä) bezeichnet die Zone von 3000— 4000 m direkt als eine kritische. Unter 30o0 in nimmt die Temperatur mit der Höhe verhältnissmässig langsam ab, die relative Feuchtigkeit zu, die Windgeschwindigkeit nimmt abgesehen von den untersten Schichten nur langsam zu, die Griisse

der Winddrehung allmählich ah. Zwischen HOO0 und 100O m erreichen alle diese Wcrthe aidTallend kleine Beträge, aber über 1000 in nehmen Winddrcluing und Windgeschwindigkeit wieder zu, die vertikale Tcmpcraliir-abnahme wird eine sehr rasche, der Feuchtigkeitsgehalt ist nur gering. Für die Anlicyklonen hat man hier geradezu eine Grenzschicht zwischen dem von unten aufsteigenden und dem obern absteigenden Strome. Bc-merkenswerth ist, dass die Wolkenbildung hier nur eine recht untergeordnete Holle spielt. Hei den Ballonfahrten ergab sich, dass von 8 Fällen, wo über JloOO m sehr warme Schichten lagen (Tcmpernluriimkehr mit der Höbe noch in Schichten von 25t) in Dicke erkennbar) nur zwei in Verbindung mit Wolken auftraten. Hierbei fand sich, dass warme Schichten ohne Wolkenbildung in dieser Höhe geradezu ein Zeichen für den Fortbestand guten

Wetters sind: bilden sich aber auch nur leichte Wolken, z. B. Kisnadelgcbilde, so deutet dieses auf horizontalen Lufttransport. Kür I'rognosenzwecke sind die Wolken dieser Schicht schon allein deshalb wichtiger als die unteren, weil der Umschlag der Witterung entsprechend später eintritt.

Wir sind jetzt in einer Höhe angelangt, wo die Kontrolle der Schichten durch Temperatur- und Fcueh-tigkeitsmessungen im Ballon zu vereinzelt stattgefunden hat, um hier benutzt werden zu können. Alle Wolkenmessungen können uns aber nur indirekte Aufschlüsse geben und sollen daher hier unberücksichtigt bleiben. Weitere Beobachtungen und Forschungen sind jedoch auch für die untern Schiebten noch sehr erwünscht: die Luftschiffer können hierbei den Meleorologen werthvolle Dienste erweisen.

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Meteorologlaoher

R. IWrrmteln. Leitfaden der Wetterkunde, Braunschweig (F. Vie-weg und Sohn) 190! VIII, 181 S-. 17 Taf. 8". Preis 5 Mk.

Wenn dieses kleine Buch in aeronautischen Kreisen empfohlen wird, so geschieht es nicht deshalb, weil die Ergebnisse der wissenschaftlichen Luftfahrten darin berücksichtigt sind, oder weil der Verfasser praktisch und didaktisch enge Kühlung mit der Luftschiffahrt hat, sondern weil das Buch vor Allem das «Wetter» und erst in zweiter Linie den allgemeinen Begriff «Meteorologie» behandelt. Das Studium des vorliegenden Buches soll vor Allem den Leser befähigen, die amtlichen und privaten Veröffentlichungen (Iber Witterungszuslände und •Aussichten zu verstellen und auf Grund des Gelernten sich praktisch mit der Wellerkunde zu beschäftigen, vor Allem die von einer Zentrale initgetbeille, natürlich ziemlich allgemein gehaltene Prognose für seinen Wohnort zu ergänzen, bezw. zu verbessern.

Die wichtigsten atmosphärischen Gesetze sind mit Berücksichtigung neuerer Forschungen in gemeinverständlicher Form und in massigem l'mfange mitgelheilt. Die kurzen Zusammenstellungen über augenblicklich viel erörterte Fragen. z. II. die kalten Tage des Mai, das Wetterschiessen, die Theorie der Luftelektrizität, insbesondere aber die Zusammenstellung des in verschiedenen Ländern bestehenden Willerungsdienstes auf Grund neuer amtlicher Information Werden auch Faclimeleorologeil nützlich sein. 13 dem internationalen Wolken-Atlas entnommene Tafeln bilden eine werthvolle Bereicherung des Buches.

Wir hoffen, dass der Verfasser in seinem Bestreben, überall nicht nur betehrend, sondern auch anregend zu wirken, durch weite Verbreitung seines Buches belohnt wird und dadurch einen neuen Erfolg erzielt bei seinen jahrelangen Bemühungen, das stetig, wenn auch langsam zunehmende Interesse an der Wetterkunde zu fördern.

Wetterkarten nad Wetterberichte. Im amtlichen Auftrage herausgegeben vom Berliner Wetlerburcau. Preis d'eser täglich Nachmittags erscheinenden Veröffentlichung vierteljährlich ISO Mk.

Seit dem 15. Mai dieses Jahres werden in allen Postanstalten der Provinz Brandenburg, mit Ausnahme von Berlin. Wettervorhersagen angeschlagen, welche nach den Beobachlungsdalen der uml-

Lltteratnrberloht.

lieben meteorologischen Institute von dem Berliner Wetterbureau aufgestellt und unler besonderer Veigünsligung von Seiten des Heirhspostamts auf Kosten des l^indwirtbschaflsministeriums sowie des Laadwirlhschaflsrathe* telegraphisch verbreitet werden.

Zur Ergänzung dieser allmählich auch auf die übrigen Provinzen auszudehnenden Prognosen und zur Förderung des eigenen Verständnisses der Wilteruiigsveriinderungcn worden seit dem

I. Juni tägliche Wetlerkarten ausgegeben, welche den grössleu Theil Europas umfassen. Als Text sind neben einer kurzen Erläuterung beigegeben: eine IVbersicht über den Verlauf der Witterung seit dem Morgen des Vortages und eine Prognose für das mittlere Nurddeutschland bis zum Abend des nächstfolgenden Tages.

Es bedarf kaum des Hinweises, dass diese reichhaltige Veröffentlichung für Jeden, der am Witlerungsverlauf inleressirl ist — und duzu gehört in erster Linie, der Luflsrhiffer —, von grosser Wichtigkeit ist. Für den Luftschiffer wird sich das Verstündniss und der Bei/, einer Fahrt wesentlich erhöhen, wenn er vor dem Auf-slieg eine Vorstellung von der zu erwartenden Witterung bat und dann die Ihatsächlich eintretenden Witteiungserscheinungen hiermit vergleichen kann. Insltesondere sollten auch die Vereine für Luftschiffahrt sich nicht die Gelegenheit entgehen lassen, durch Anschlugen dieser Karlen das meteorologische Interesse ihrer Mitglieder zu fördern.

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Meteorologische Bibliographie

Ii. Assumnn. Die modernen Methoden zur Erforschung der Atmosphäre mittels des Luftballons und des Drachens, Himmel und Erde 18 S. 211—2«). 306—319. 1901. Besonders die Miltheilungen über das neue aeronautische

Observatorium bei Berlin werden die Leser dieser Zeitschrift

interessiren.

II. KHert. Messungen der elektrischen Zerstreuung im Freiliallon.

Silzungsber. Münch. Akad der Wissensch, 1900. S 511—532

lt. Eberl. Weitere Beobachtungen der Luftelekli izität in grösseren Höhen. Silzungsber. Münch. Akad. der Wissensch. IUI)] S. 35—.VI. Ausführliche Bearbeitung der vom Verfasser in den beiden letzten Heften dic-cr Zeitschrift geschilderten Experimente.

.1. HergeseH. Vorläufige Mitllieilung Uber die internationale Ballonfahrt vom 7. März 190L Metcorol. Zeitschr. 1* S. 17.» 1901

W. II. Mitchell. Records hy t Iii- Kilc Corps at Bayonne. N J. I". S. Wealher Review 2s S. .VW—»in l'iim Der Drachen-Klub verfolgt vorwiegend sportliche Zwecke.

A. I- Itotch. Aerial voyages by Balloons and Kites. Seien, e 12. S. «MO. UKW; IL S. Monthly Wenther Review SR. S. 668—664. 1900.

Hespricht einige unseni Lesern grösstentheils bekannte Fahrten von langer Dauer.

.1. Hann. Wissenschaftliche Luftfahrten, (ieogr. Zeitschr. 1901 S. 121—1*1.

W. Melnardus. Die Hauptergebnisse der wissenschaftlichen Ballonfahrten in Rbrildeutschland. I'etcrmann's Mitthcilungen 17. S. Hti—SM» 1901.

Die Arbeiten von Hann und Meinnrdus sind ausführliche, zum Theil kritische Besprechungen des von Assmann und Ber-sull herausgegebenen grossen Werkes: iWissetischafllirhe Luftfahrten», und dürften namentlich denen willkommen sein, welchen das Original nicht zur Verfügung steht. Entsprechend der Art

der Zeitschriften, in welchen die Referate erschienen sind, isl die geographische Bedeutung der Fahrten in erster Linie hervorgehoben.

II. J. Klein. Die Erforschung der hohen Schichten und ihre Bedeutung, (iaea 87. S. II. Ebenfalls grösstentheils Beferat.

J. Iliniii. Einige Ergebnisse der Tcmpcralurbeobachtungcn auf dein Nrassburger Müllslcrthurin. Meleorolog. Zeitschr. IS.

S Sil—916. 1901. Die Aufzeichnungen der Ir-Mi in über dem Boden gelojjeiii-n meleorolog. Station liefern einen interessanten Beitrag zu dem auf den vorigen Seiten behandelten Thema über Schichtbildungeti in der Atmosphäre.

V. Kremser. Neunte allgemeine Versammlung der Deutschen Meteorologischen (iescllschaft zu Stuttgart am 1—X Apri! 11(01. Meteorologische Zeitschr. IS. S. 19:1—210. lflOI. Auf der Versammlung stand das •Wetlrrschiessen« im Vordergründe <les Interesses.

II. J. Klein. Cirrus-Studien. Meteond Zeitschr. IS, S. I.">7—172. 1901.

Aeronautische Photographie.

Neue Vorrichtung zur Befestigung der Camera am Stativ. (D. R. G. M.).

Bisher wird bekanntlich die Camera mit dein Stativ dun Ii fine Srhranhe verbunden, die, um Stativ drehbar befestigt, in ein in die Camera eingelassenes Gewinde eingreift. Jeder ausserhalb seiner Tier Wände arbeitende l'hotngraph hat das Umständliche dieser Befestigungsart wohl schon bis zum l'eberdrtiss empfunden.

Nebenstehende Abbildung zeigt nun eine neue Vorrichtung, die das Anbringen der Camera am Stativ, deren Abnehmen und

durch Vermittlung der Spiralfeder 4 die beiden Zapfen einen Bruck auf die konische Unterdrehung des Binges 3 ans und pressen dadurch die Camera fest gegen die Aullageplalte 5. gleichzeitig jedoch eine beliebige Drehung der Camera nach allen Seiten ermöglichend.

Die ganze Vorrichtung wird mit Hälfe der bisherigen Stativschraube am Stativ dauernd befestigt; das Auswechseln der bis-

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den Wechsel vom stehenden zum liegenden Format und umgekehrt ganz wesentlich vereinfacht und bald zu ausgedehntester Verwendung gelangen dürfte :

Durch Andrücken des Knopfes I wird der konisch abgedrehte Zapfen 2 dem gleichfalls konisch abgedrehten Zapfen 2' genähert, sodass einer der beiden an der Camera an Stelle der jetzigen Gewinde angebrachten Binge 3, und mit diesem die Camera seihst aufgesteckt werden kann Nach hoslassen des Knopfes 1 üben

herigen Gewinde in den Seitenwänden der Camera gegen die Binge 3 hat keinerlei Sckwierigkeit.

Die Zapfen 2 und 2* sind aus Stahl, ebenso der Stift 1 und die Spiralfeder +, die übrigen Theilc jedoch aus Magnalium, sodass der ganze Apparat bei vollständig ausreichender Festigkeit nur ca. (0 (Iramni wiegt. Die fabrikmässige Herstellung besorgt W. Sedlbauer. Werkstätte (ür Präzisionsmechanik, München, HaberlStrasse 13. K. r. B.

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-**\c) Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

Flugtechnik und Zeppelins Flugschiff.

II. W. L. Moedebeck.

Wenn ii-li behaupte, dass (iraf v. Zcppclin's KlugschilT zum grünsten Förderer der aerodynamischen Luftschiffahrt berufen sein kann, so weiss ich von vornherein, dass ich hei den weitaus meisten Anhängern des -plus lourd cjue l'air- auf heftigen Widerspruch slossen werde. Meine l.'cberzeugung haut sich auf, auf den charakteristischen Eigcnlhiimliclikciten der aerodynamischen wie aernstutisrhen At'ronaiilik und auf einer daraus sich ergehenden logischen Enlwickclung beider Richtungen,

Iteide sind aufeinander angewiesen und je mehr die Erkennt-niss hiervon um sirh greift, um so schneller werden sie das vorgesteckte ideale Ziel erreichen! Die allgemein verbreitete Anschauung, dass die Aerostatik, der Luftballon, das Emporkommen der Avialik behindert haben, möchte ich direkt bestreiten. Dieser Ocdankc entstand, wenn wir ihm historisch nachgehen, im Jahre 1W5SI, als in Paris die -SociOle d'Aviation • gegründet wurde, welche die Parole .Krieg den Ballons! • auf ihre Fahne geschrieben hatte. In Wort und Schrift wurde für die aerodynamische llichtung eingetreten, die Ballonnnhiinger wurden durch den Bau des • Oeanl - auf das Lächerliche ihrer Ideen verwiesen und die Klugtechnik wurde bereichert um ein winziges Flug-mascliinenmodcll Ponton dAmecourlt und eine Beihe abenteuerlicher Projekte. Nach wenigen Jahren war die Lebenskraft dieser rein avialischen (icsellschafl erschöpft, die verbliebene kleine Schaar ihrer Anhänger wurde IHU!) von der «Socir-te aernnnu-tirjue et inctcornlogiquc > aufgenommen.

Die Idee hatte aber Schule in England gemacht und wanderte von hier, besonders durch Pelligrew's bekanntes Buch «die Ortshewegung der Thlerc etc. >, auch nach Deutschland und Ocsterreich-I'ngarn. Pe tt i g rew spricht ganz bestimmt aus.dassdie Erfindung des Ballons diel.u fisch if fahrt sku nde geh cm ml und die Menschen irregeführt habe, l'nter diesen Eindrücken ist der grösste Theil unserer heutigen Ingenicure gross geworden. Selbst Lilienthal Vermochte sich nicht von ihnen loszumachen, obwohl er den N.kTi11n-il des Ballons schon nichl mehr so unbedingt auffasste wie l'etligrew. Im llewusslsein aber der glücklichen Fortentwicklung seine* persönlichen Kuiisllluges wollte er einen allmählichen Kebergang vom Ballon zur Klugiiiaschiiic nicht zugestehen. Ich glaube nichl,dass ein ernsthaft /.u nehmender Klng-teclmiker behaupten kann, dass 17H.H ::ur Zeil der Krlindung iles Ballons, und man kann sagen noch über HX1 Jahre später, vom technischen Standpunkte aus die Möglichkeit vorlag, eine grosse aerodynamische Klugmaschine zu erbauen. Die '•«schichte der Aeionautik hat wenigstens konstruktive Leistungen solcher Art in dieser Zeitspanne nicht aufzuweisen. Was wir als Flugmascliineu in ihr anzuführen pflegen, waren Spielereien. Kur Menschen der modernen Zeil aber, welche so völlig von ihrem Lehensberuf in Anspruch genommen werden, war es ausgeschlossen, sich der Beschäftigung mit einer Luftschiffahrt hinzugehen, deren Vollendung aussichtslos erschien.

Anders war es mit dem Luftballon. Nachdem seine l'nlenk-harkeit ITH45 erwieseu war, nachdem er sich auch im Kriege der französischen Bepublik als Armeeobservatorium als ein militärisches Impedimentum lästig gemacht halle, bot er wenigstens die Möglichkeit, aufzusteigen. Man konnte sich am Auffing erfreuen, man konnte ihn wissenschaftlich verwerthen. Aber Alles das trill zurück hinler die grosse Epoche des Ballons in der Kriegsnoth während der Belagerung von Paris D*70/71, wo er als alleiniger Retler in ausgedehntem Maasse dem Verkehre diente. Von diesem Zeitpunkt an entwickelte sich das Streiten, den Luftballon und zwar den sogenannten • lenkbaren Luftballon >, als Verkehrsmittel auszubilden, damals erhielt auch (iraf v. Zeppelin die Anregung, über seine heute ausgeführten Pläne nachzudenken.

Wäre es denkbar gewesen, im Jahre 1H7II71 mit einer aerodynamischen Klugmasrhiiie aus dem belagerten Paris herauszufliegen y Ich sage nein' denn sonst hätte ganz gewiss der in Paris noch weilende lieneralstab der ehemaligen «SociC-tf d'aviation» das zeigen können: er besass wohlinforinirle tüchtige Fluglech-niker, Leute von wissenschaftlichem Ruf wie z. II. Babinet.

Trotzdem übcrliess man von Seiten der Regierung die Ixisung der Frage der Aerostatik: Dupuy de Lome, der Marine-Ingenieur, erhielt bekanntlich während der Belagerung den Auftrag, auf Staatskosten einen «lenkbaren Luftballon, zu erbauen. Es ist nur allzu natürlich, dass dasjenige Instrument vorgezogen wird, welches einen praktischen Erfolg in sichere Aussicht stellt.

Avialik und Aerostatik halten damals durchaus keine Berechtigung, sich gegenseitig schlecht zu machen, denn in der einen Art ging es in der Thal nicht und — nach der andern Manier ging es auch nicht. Da aber die eine Art mehr bot als das Streben nach einem idealen Erfolg, konnte die aeronautische Propaganda nur von dieser eitlen, der Aerostatik, wirklichen Nutzen ziehen. Die Aerostatik hat heule die Armeen, die Wissenschaften und den Sporl für sich gewonnen, sie hat bewiesen, dass sie auch für den Luftverkehr in beschränktem M.iasse cnlwirkchingslälug Ist.

Dem gegenüber hat die Avialik allerdings nicht geruht, sondern gerade in den letzten Jahren auch rech! erfreuliche Fortschritte gezeitigt Troltdem krankt sip heute noch an drei, ihre frische Enlwickclung störenden IVbeln:

1. an theoretischer Diftelei. ohne gesunde experimentelle Unterlage;

"2 an absprechendem Verhallen gegen die Srhweslerwissen-

schafl der Aerostatik) H. am Abscheu des Flugterhnikers vor der Benutzung eines

Luftballons.

In dii Luftschiffahrt bleiben alle no'i h so richtig mathematisch berechneten Projekte, welche nicht zur Ausführung gelangen. Ilirngespinnste. unter der Hand des Bildners wird das Wissen erst zum Können, und das herausschlüpfende Küken sieht allemal ganz anders aus wie das Ei. Das wird sich erst ändern,

Ii

Mvenn allgemeine praktische, flugtechnische Erfahrungen vorliegen. Kine grosse Anzahl Avialiker beschäftigt sich nur mit lieobachlung des Vogelflnges und slcTll tiefsinnige Betrachtungen über Fttig-lieheimnisse an. die für andere, in der Lilteratur bewunderte l.uft-ttchiffer garnicht mehr existiren. In der Thal, häutig möchte man die Frage stellen, warum lest ihr denn nichtV Fs ist ja doch Alles längst erklärt und nachgewiesen, wofür ihr unnütz Papier und Druckerschwärze in Anspruch nehmt!

Das absprechende Verhalten gegenüber den Fortschritten der Aerostatik isl, wenn wir aufrichtig sein wollen, verhaltener Aeigcr darüber, dass für Flugschiffe sehr viel leichter Mittel flüssig werden, als für Flugmaschinen. F.r kommt zum Ausdruck in abfälligen Kritiken in Zeitungen und Revuen. Aber seine Wirkung ist gering anzuschlagen, weil einmal die Entwickelung der Aerostatik sehr offenkundig zu Tage hegt und weil ferner die Zahl ihrer Freunde in den Luflschirfervcreinön schon eine zu grosse geworden ist. Dieses im Allgemeinen absprechende Verhallen des Avialikers gegen die Vertreter der praktischen Luftschiffahrt ist um so mehr zu bedauern, als es ein rein einseitiges ist; auf Seiten des Aerostatikers wird jeder aviatische Versuch stets mit Interesse verfolgt und vollauf gewürdigt.

Es würde für die Aviafik viel gewonnen werden, wenn ihre sämmtlichen Vertreter zunärhst eine sich ihnen bielende Gelegenheit zu einer Ballonfahrt wahrnehmen wollten. Auf jeden Fall könnten sie dann erst sich das Recht eines unparteiischen t'rtheils zulegen und man darf sicher sein, es würde das viel zu einer Verständigung heider Gruppen beitragen. Von unseren namhaften Flugtechnikern hat aber, meines Wissens nach, bisher keiner in der Railongondel gesessen.

Die Interessengemeinschaft beider Richtungen ist vorhanden, sobald es sich um den «Luftverkehr' handelt. Das Wort • leichter starker Motor» hat für beide Theile die gleiche Bedeutung, von ihm allein isl die Reahsirung ihrer Ideale abhängig. Alles übrige konstruktive Beiwerk findet sich leicht gegenüber diesem Produkt einer bestimmten maschinenlechnisrhen Entwickelung*-zeil. Dank dem Automobiiisinus glauben wir mit Recht, heule die Verwirklichung des Flugschiffcs und der Klugmaschine schaffen zu können. Für den Avialiker fällt der grosse Widersland de* Gaskörpers fort, er hat die Aussicht schnellerer Bewegung und sicherer I'eherWindung entgegenstehender Luftströmungen, aber es tritt ein Mangel an Sicherheit über Erhaltung der Stabilität und über Leistung und Zusammenwirken seiner maschinellen Ein-

richtungen inil der gesammten Architektur seines Flugwerkzeuges bei ihm auf. der jeden Versuch zu einem Flug um Tod und lieben stempelt. Was die einfache Form des Modells zu beweisen scheint, ist kein Beweis für die komphzirte Ausführung im Grossen. Aber diese Mängel sind zu beseitigen, sobald diu Avialik mit der Knt-wickelwig des modernen Flugschiffes Hand in Hand geht. So paradox es dem alleingetleischlcn Flugtechniker auch klingen mag, Graf v. Zeppelins Flugschiff kann Ihatsächlich das beste Ver-suchsinstruiiient für alle Arten avialischer Erfindungen werden. Diese Möglichkeit beruht auf seiner starren Metallkonslruktion, welche überall Flugllilchen, Flügel, Segelräder u. .«. f. anzubringen erlaubt. Zeppeltn's Flugschiff ist mit seinem besonderen Steuer Tür vertikale Bewegungen nichts anderes, als ein l'ebergang zur aviatisclien Flugmaschine. Graf v. Zeppelin hat gezeigt, wie er sein FlugsrhifT unter Renutzung dipses Steuers aus der acrosla-tischen Gleichgewichtslage herauszuheben vermochte. Das Luftschiff seibat könnte durch Anbringung aviatiseher Konstruklions-vorschläge, wie z. B. durch Wellner's Radflieger, ergänzende Verbesserungen erfahren, die selbst, in dieser Weise praktisch erprobt, die Grundlage für neue asiatische Fortschritte bieten dürften. Man muss sogar, im Hinblick auf die aC-rostatischen Entlastungsgewichte, welche bei Flußschiffen erforderlich werden, um Höhen bis zu lOOtl m zu erreichen, die Anbringung von aerodynamischen Ilöhrn-Regulatoren an denselben als eine conditio sine qua non ihrer Entwickelung ansehen. Hier ist ein Weg, wie man vorwärts kinninen kann; die Flugtechnik muss der Aerostatik die Hand reichen und mit ihr zusammen arbeiten.

An eine solche Vereinigung war früher, zur Zeil des weichen StolTballons, freilich nicht zu denken. Erst die starren Aluminium-koiislruktiotien, wie Schwarz und Graf v. Zeppelin sie vollendet haben, konnten einen solchen Gedanken reifen lassen. Aus letzterem folgert sich auch die Wahrscheinlichkeit von der ganz allmählichen Entwickelung des aerodynamischen Flugschiffes aus dein aerostalischen. Es erscheint mir auch nicht ausgeschlossen, das* das aerodynamische FlugsrhifT mit »einen Flugllächen und maschinellen Auflriebsvornchlungen soweit verbessert werden könnte, dass es nicht auf Wasserflächen, wie Zeppeltn's Flugschiff, sondern auf festem Roden landen kann.

I'm dieses Ziel bald zu erreichen, kann ich aber nur ullcn LuflschilTern und Fluglechnikcrn die bekannten Worte zurufen: .Seid einig, einig, einig'»

Der Flugwagen. >)

Von

J. Tarnowski.

lAus* <t*m Hui-Mtit-h«.« tibvrirlzi von Hauptmann v. Tschu'li.)

Wenn man logisch denkt, muss man zugeben, dass bei einiger horizontaler Geschwindigkeit jede zielbewussl konstruirte Flugmaschine, wie schwer sie auch sein möge, unbedingt sich von der Erde erbeben und aufsteigen muss. l.'ni voraus zu bestimmen, welcher Schwung einer solchen Maschine gegeben werden muss, um für ihren Auftrieb ausreichend zu sein, braucht man nur einen Rück zu werfen auf den leichten Gang eines schnell fahrenden Tandems. In der Steppe erhebl sich die schwerwiegende Trappe sogar bei stillem Wetter mit geringem Anlauf. Ist es nicht grundlos, dass Leute das grosse Gewicht der Flugmaschinen fürchten und ihren Kau aufschieben bis zum Erscheinen undenkbar leichter und starker Anlriebsiniflel V Je schwerer ja die an>) Nach 4cm Hcrich) in II. ft XII lsno der Kainrrl. rmmisrhen I« hnUrlwii (■«•elL«chaft St. r«tor«barf.

längliche Konstruktion sein wird, um so mehr kann sich in ihr die lebendige Kraft des Anlaufs cntfaUenJz. B. durch Anlauf auf einer si-hieten Ebene i milteist der Arbeit einer massigen Antriehs-vorrichtung. Wenn erst einmal eine kräftige Maschine sich von der Erde erhebt und ohne Sehaden sich an einem gewünschten Plate niederlässt, sind wir schon auf dem richtigen Wege /um Erfolg im freiem Fluge.

Eine entsprechende Kellügelung. eine möglichst geringe Slirn-widerslandsllächc und eine ausreichende Stabilität, das sind die wirklichen Bedingungen der zielbewussten Konstruktion einer Flug-masrliine. Den grossen schwer beweglichen Flächen der Aero-plane, Welche so leicht im gleichmässigen Luftslrome dahingleiten, drohen Verderben in den Böen des Sturmes Je geringer die Ausdehnung der den Windslössen ausgesetzten f Ibcrll.Hchen, je beweglicher der Propeller und je stabiler er in der gewünschten

llichtung arbeitet, um sm mehr wird der Mensch behütet vor Gefahren, welche sich aus den veränderlichen Verhältnissen in der Atmosphäre ergelien.

Schon v«m Darlings (''i wurde gelehrt und von Marey he-■tttifj dÜ in der Natur bestehende Beziehung zwischen dem Ge-wichle eines Vogels und seiner FIQgelfliche Aus einer ganzen Reibe von Messungen ergab sich. dass. wenn a die Zahl der i.inadrateentimeler heider Flügelflächen und p das Gewicht in

Grammen bedeutet, dass dann das Verhitltniss V',: Vp bei einigen Arten von Vögeln weniger als 3, und selbst hei den allergrössten Laufvögeln nicht <i erreicht. Die heigelö^leii Skiz/cu erläutern (scbeinatischt die Anwendung des Systems, das von mir auf Grund der oben angeführten Erwägungen projektirl ist. Dieser •Kriluti \Vos> iWinged Gar, Ghar alle, flügge Wageni ist eingerichlet zur Arbeit mittelst prdalanlriehes. Die zwei Körhe des Apparates oder IWCJ Plattformen liegen auf den Achsen der Laiifriider und sind unter einander durch einen vertikalen Kölzen oder eine Dreh-

Tamwtki's FlntjwaaM (Vor*w»Mklitl.

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T«rnow»kl» Flu«w>gM tStiltswiloM).

acbseiA' verbunden, welche die Angeln des «Rtickgts- (Iti durchsetzt, auf welchem acht Sättel angebracht sind. Jedes der vier Laufrädcr des Fahrzeuges ist auf einer Achshälfte einer Achse he-festigt und kann einzeln durch die Kraft zweier Fahrer in Drehung versetzt werden. Der vorderste Fahrer lenkt die vorschreitende Bewegung des Apparates in der Ebene seiner l.aufachseu (gerade aus. rechts, links , indem er die Stellung der Körbe zu einander in dieser F.bcne mittelst der Drehung eines horizontalen Rades (Iii verändert. Die Achshälften eines jeden Hädctganges werden unter einander durch Friktinus-Muffen gekuppelt; diese Kuppelung wird beim Wenden des Fahrzeuges in Kuiven unterbrochen.

Die Flügel des Fahrzeuges sind durch eine Transmission mit den entsprechenden Laufrädern verbunden und drehen sich in einer Ituhluiig mit ihnen. Kin dem Flügel als Grundlage dienendes Kren* ilii ist auf seiner Achse, d. Ii. auf einer Welle iNs bc-(••stiiil. die sich in Lauern 'Schultern' (Di der Ständer (Mi drehen Auf dem Hals der Lager, der sich bei dem Kreuz helindet, ist ein konisches Zahnrad iOl mit dem gezähnten Sektor it.ii aufgesetzt, mittelst cb -eii dieses Uad gedreht und festgehalten wird durch die Drehung der Handgriffe (Li, welche längs der Stander (Mi führen und den Händen der Fahrer als Slülzc dienen. Vier konische l'ebertragungen (P; verbinden mit dem Bad (O' vier

Bolzen, die als Achsen für . Feilerbiindel. dienen und sich m verlängerten röhrenförmigen Scharnieren drehen, welche an den F.nden des Kreuzes (G) parallel zur Fhigclac tise hi f-sligf sind. Ein Hund' I besteht aus zwei Annen (Ji, jeder zu vier «Fingern«. Die Arme sind auf den Enden des BoUens Iii befestigt. An den Emgi-rn sind parallel die Achsen des Flügels • Federrippen • befestigt. Durch die i'ebertragung von dem Rade itli drehen sich die Kuntlfl Um ihre Achsen (H), im umgekehrten Sinne des Kreuzes aber mit seiner Winkelgeschwindigkeit, in Folge dessen die Arme der Mündel immer in einander paralleler Lage verbleihen.

Die Feder (Fi besteht aus zwei symmetrischen leiner rechten and einer linken) Flächen, die auf einer Pose aufgesetzt sind, welche sie der Länge nach in zwei ungleiche «Barte» thoilt, einen vorderen schmalen und hinteren breiten. Diese im Stögs zusammengenieteten Flächen können auf dem Schulterstück in den Grenzen rotiren. welche die F.lasticität der Federn iK) zulässt. die sich der Aufwärtsbewegung der Barle nach oben entgegenstellen, die alier nichl auf sie aufgedrürkt werden, wenn sie unter die Ebene der Achsen der Posen der vier entsprechenden (oberen oder unterem Federn eines Bündels sinken. Bei der

T»rn«««k • FluQwsjti (D««u.»'e*1v

Drehung des Hügels überwindet der Luftdruck auf die grosse Oberfläche des hinteren Bartes den Widerstand der Federn, und deshalb hebt sich in den aufsteigenden Bündeln der vordere Band der Feder und in den absteigenden Bündeln gehl er etwas nach unten; in dem einen und dein anderen Falle schneidet die Feder in die entgegenstehende Lull ein. indem sie einen Theil von deren Menge nach hinten unter gewissen Winkeln zur I Jtngsarhse des Apparates schleudert, die nicht nur abhängig sind von der Elast iritllt der Federn . K sondern auch von der Richtung der «Finger«, d. h. von der Stellung des Bades (0) auf dem Hals de» Sc hulter-Scharnieres; je mehr die oberen Finger der Bündel nach hinten geneigt sind, um so mehr richtet sich die den Apparat in Rotation versetzende Arbeit der Federn nach oben. Bei guter Ausführung muss diese Arbeit leistungsfähiger sein als die Arbeit des Vogelllügcls. der aus Flächen besteht, die nicht gleich weit von der Brerhungsachse entfernt sind. Deswegen begrenzte ich die Belliigelung des Fahrzeuges mittelst des Vcrhält-$_

nisses V jj : V p 8; das Gewicht des Apparates mit seinen acht Fahrern wird etwa 1 Tonne betragen, die Fläche der liH Federn, jede 7ÖO uem, beträgt U,H «im.

Bei der Berechnung der ausreichenden Stärke für dir Maschine eines Flugapparates muss man sich nicht an sein gegebenes Gewicht halten, sondern mit der Hichtung und mit der veränderlichen Grosse der lebendigen Kraft seiner Vorwärtsbewegung rechnen. Aus den Etemenlarformcln der

TO V '

gleichförmig beschleunigten Bewegung v = Vjrh un<l r" = —ij~

ist leicht zu rrselx-n, dass. bei g — r»,S|, ein frei fallender Körper Vi>m Gewichte einer Tonne nach zurückgelegtem ersten Millimeter »eines Kalles in sieb nurtt.Kl kgiu einer direkt nach unten gerichteten lebendigen Kraft entwickelt: noch geringer entwickelt sich diese lebendige Kraft in einer Flugmaschine, die in der l.ufl schwebt, und um ihr entgegenzuwirken, ist hier um so weniger unmittelbare Arbeit der Maschine nöthig, je schneller die horizontale Vorwärtsbewegung des Apparates ist und je mehr seines Gewichtes auf die Einheit des Stirn Widerstandes wirkt. Bei einer Flugmaschine, die horizontal schwebt, ist Ii = II, d. h. in ihr entwickelt sich überhaupt keine lebendige Fallkraft, und so lange deren Entwicklung nicht eintritt, muss durch die Arbeit des Propellers nur der Verlust an lebendiger Kraft, den der horizontal fliegende. Apparat durch die l'eberwindung des Luftwiderstandes erfährt, ergänzt werden.

Hiervon hängt die Hauplbcdingung der Lenkung eines Flugapparates ab: nicht zulassen, dass sich in ihm lebendige Fnll-kraft entwickelt.!) bis an die Grenze der praktischen Möglichkeit

'I Wird einfach p<.|i*ritrrh verholr-li! Altmaun.

diese Kraft zu richten auf die Beschleunigung der horizontalen Vorwärtsbewegung cviler auf den Aufstieg des Apparnles. Je besser man diese Bedingung wahrnehmen wird, mit desto geringerer Kraft der Maschine kommt man beim Flug aus.

Wie auch immer die Muskeln der das Fahrzeug bewegenden Sporlsmcu geartet sein mögen, es wird kaum in ihren Kräften liegen, auf ihm lange Strecken ununterbrochen zurückzulegen: aber ihre Arbeit wird immerhin ausreichend sein zu einem Schwung des Fahrzeugs auf ebener Strasse, um mittelst der lebendigen Kraft dieses Schwunges einen kleinen Flug dicht über die Erde zu machen Durch die Beschäftigung mit solchen Aufflügen wird die nölhige Befähigung herbeigeführt zur L-nkung leistungsfähigerer Apparate und werden die unfehlbaren Weisungen für die Berechnungen beim Bau nützlicher Maschinen festgestellt werden.

Indem ich die Mittel suche, das vorliegende Projekt möglichst gut zu verwirklichen, bin ich erfreut über jede Anlheilnahme von Personen, die sich ernstlich für die Frage iiiteressiren, wie auch über jeden begründeten Einwurf von Allein, was in der vorliegenden Erörterong behandelt isl.

lieber die Luftwiderstandsversuche des M. Canovetti und des M. I'abbe Le Dantec.

In Bewerbung um einen von dem Gönnte des arU meca-niques der Sociale d'cncourngcment pour l'industrie nationale ausgesetzten Preis für eine Studie über die zur Berechnung eines Luftschiffes notwendigen Luflwidcrslands-KiielTiziciiten bewegter Flächen worden von M. Canovetti und M. I'abbe Le Hanlec Versuche angestellt, deren Resultate in einem Berichte veröffentlicht wurden.

Die Versuchsresullate des M. Canovetti können in Anbetracht der zahlreichen Fehlerquellen, welche mit der gewählten Art der Ausführung der Versuche zusammenhingen, keinen Anspruch auf Zuverlässigkeit bezüglich ihrer absoluten Werth« machen, sondern verdienen nur vergleichsweise untereinander Beachtung.

M. Canovetti ging bei seinen Versuchen von der Thalsache aus. dass die Geschwindigkeit eines auf einer schiefen Ebene herabrollenden Körpers bis zu einer gewissen Grenze wächst, welche dann erreicht wird, wenn der Luftwidersland hei dieser Geschwindigkeit, vermehr! um den Betrag der Reibung auf der schiefen Ebene, gleich ist der parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente des Gewichtes des Versuchsobjektes.

Diese Versuche wurden nun derart ausgeführt, dass an Stelle einer schiefen Ebene ein 370 in langes Drahtseil mit einem Knde auf einem Hügel und mit dem anderen Ende in der Ebene befestigt war. Die Vcrsuchsfläehe wurde auf einem Wagen mit Rädern befestigt. Durch einen Vorversuch wurde der Widerstand des Wagens allein bestimmt, und es ergab dann beim Hauptver-surh die Differenz aus der Grösse der parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente des Gesaminlgewichles und des Widerstandes des Wagens allein die Grösse des Widerstandes, den die Versuchsfläche bei der zu messenden maximalen Geschwindigkeit V, bei welcher die Rewegung gleichförmig ist, erleidet.

Fehlerquelle ist erstens, dass das gespannte Seil keine schiefe Ebene von konstanter Neigung ist, also die Grösse der jeweilig parallel zur schiefen Ebene wirkenden Komponente variabel ist. also auch die Geschwindigkeit V. Gemildert wurde diese Fehlerquelle dadurch, dass nur die letzten 90 m berücksichtigt wurden.

Eine weitere Fehlerquelle bildet die Bestimmung dieser maximalen Geschwindigkeit V, welche am Beginne dieser INI m bereits

» , . 2HO

als vorhanden angenommen wurde, au« der Gleichung \ . _ —- .

d. h. es wurde die bereits durchlaufene Strecke von 280 in divi-

dirt durch die Anzahl von Sekunden, welche der Wagen zurZurürk-legung dieser Strecke benölhigte. Darauf, dass dieser maximale Werth V nicht während des Durchlaufens der ganzen Strecke vorhanden war, unter welcher Voraussei zun.' allein diese Gleichung zutreffend wäre, sondern ungleichförmig vom Werthe 0 bis V anwuchs, wurde keine Rücksicht genommen, der Werth V also jedenfalls zu klein errechnet und die Widerstände daher zu gross.

Die in Bezug aufeinander hemerkenswerthesten Resultate sind: F.ine Kreisfläche vom Inhalte 1 m* erleidet bei V =< 1 in p, S.

einen Widersland von............ 0,08 kg

Ein (Quadrat vom Inhalte 1 m* erleidet bei V = I m.

p. S. einen Widersland von.........1)0.0» .

Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 nv* erleidet bei V — 1 in p. S , wenn über deren Rückseite ein senkrechter Kegel von 1.3 m Höhe aufgebaut ist,

einen Widerstand von............ H.IHS >

Eine Kreisfläche vom Inhalte 1 m* erleidet bei V

I in p. S., wenn über ihrer Vorderseite eine Halbkugel aufgetaut isl, einen Widerstand von 0.0225 » Eine Kreisfläche vom Inhalte I m* erleidet bei V = 1 rn p. S., wenn über ihrer Vorderseite eine Kugel von der Höhe 2 in und Uber ihrer Rückseite ein Kegel von der Höhe 1 tu aufgebaut ist, einen

Widersland von.............. 0,015 »

Das interessante Ergebnis, dass die Kreisfläche einen geringeren Widerstand erfährt als ein gleich grosses Ouiidrnl. wurde bereits durch ältere Versuche des Herrn R. v. LoeSsl bekannt und erscheint auch bereits theoretisch begründet, i)

Der zweite Preisbewerber M. I'abbe Le Dniiler hat die Versuche derart ausgeführt, dass die in ihrem Mittelpunkte durchbohrte symmetrische Versuchslläche zum Zwecke der Führung auf einem vertikalen Seil aufgefädelt wurde. Nun Hess er die Versuchslläche fallen und bestimmte die Geschwindigkeit des gleichförmigen Falles. F.* war dann das liewicht der Versiichsllili he gleich der Grösse des Luftwiderstandes bei dieser maximalen

<l M. Ostia« el ti hal w«-trn dipi.« »rhlir- in Afit IV*tunmiing «>>n V fllf iteei Wnlorht.mil i-ini'* Oitu.lratr» vim .kr I.Kmiu' I m1 uVn *u gf".-'-M Werlo e.cli fekir run>t«'M. wiil»rciul .li.-*vr W.-rlh iuiIi «l.n g-niiuerrn V> r-wnen ein VI. I'alilir l.r Uu Uli", lim "«Hl k( In-Inlfl. lU-i V.Ttrli-i.-li .In—r Liiitin WVrlle-ist darauf Kriiax-hl vn IH'hllH'n.' 1I11-- •!«■! ria* im Irrien Hauni uml J»r »miete in L'im-ni ff>*Lhltv=.«.'iioii Ifnuivi k.*nt.1alirl wurde.

Geschwindigkeit. Diese Versuche wurden in einem sehr »rossen geschlossenen Kaum, nämlich in der -('hapelle des Arls ei Metiersunter Zuhilfenahme Brilon erdachter Messinslriimente ausgeführt und können daher auch auf grosse Genauigkeit Anspruch machen M. I'ahlic Lc Dantec hat auf diese Weise gefunden:

1. I' in Quadrat in der Grösse 1 m* erleidet bei der Bewegung mit der Geschwindigkeit V = I m in diesem grossen geschlossenen Versuchsraum den Widerstand 0,0X1 kg.

2. Der Widerstand hängt von de r Flächenform ab und zwar derart, dass die Vergrösscrung des Widerstandes proportional ist der Vergrössorung des Flächenuinfanges bei derselben Fläcbeiigrösse.

Dieser Satz ist wohl in dieser Form unhaltbar, da es doch ohne Weiteres einleuchtend ist. dass der Widerstand bei noch so

grossem umfange über einen bestimmten endlichen Maximalwert)! nicht hinauswachsen kann.

:\. Der Widerstand ähnlicher Flächenformale ist proportional der Flächengrösse.

Dieser Satz ist unrichtig, wie aus der Theorie 1) und auch aus den in neuester Zeil an der Towerbrücke in England angestellt an Versuchen hervorgehl, denen zufolge der Widerstand mit der Flächengrösse abnimmt.

4. Für kleine Geschwindigkeiten ist der Widerstand proportional dem Ouadrate der Geschwind igkeit

Altmann.

Vi Sicht' t.uftwidi-riaaEiiiiip-M'tzr! rtc. .. . von tngrnirur 3 o» ■• f A 11 m a ri ■ Heft 7 M» Ii ilrr 7.ril<ihrifl für LnfliibifTiihrt un-J l'hyaik «Irr Atm«-plia-< .lulif(Bi>( l!in>.

Die wagerechte Lage während des Gleitfluges.

Von

Wllbur Wrlirht

Mit einer

Alle, die sich praktisch mit der Luftschiffahrt beschäftigen, stimmen darin üben in. Sicherheit des Führers sei wichtiger als jeder andere Punkt für erfolgreiches Experimentiren. Die Geschichte vergangener Versuche beweist, dass eher grössere Vorsicht als grössere Kühnheit nothwendig ist. Nur ein Narr würde vorschlagen. Gefährlicheres zu wagen als die grossen l'nteniehmer früherer Zeit. Dennoch mag es erlaubt sein, zu fragen, ob dieselben ganz richtige Ansichten darüber hüllen, was für ihre Sicher-

, Du« ton (Ohio). Abbildung;.

Auge fallend bei Abfahrt und Landung. Ist man einmal in der Luit, so zeigen sieb manche Nachlbeile. Der Körper, der nur mit den Annen hängt, wirkt nicht vollständig als Theil der Maschine. Knie Kraft, welche dahin strebt, den Winkel der Maschine zu verändern, hat nur die kleine Trägheit der Flügel zu überwinden, anstatt des viel grösseren Gewichts von Mann und Maschine zusammen, wie es der Kall wäre, wenn der Mann fest auf derselben ruhte, anstatt von ihr als Pendel herabzuhängen. Nur die Krad

Wllbur Wright'i Fhigdriehtn.

heit nöthig war. Der verstorbene Herr Lilienthal war davon überzeugt, dass aufrechte Stellung des Führers das Wesentlichste zur Sieberbeil im Fluge beilrage, und Chanute, File her und Andere haben ihm beigestimmt. Ihr Gedanke war. diese Lage erleichtere das Landen; aber wenn Wahrscheinlichkeit dafür vorhanden ist. dass diese Stellung eine weniger vollkommene • •■•wall über die Maschine in der Luft bedingt, so mag es sein, dass mit derselben mehr verloren als gewonnen wird. Es ist wichtiger, unglückliche Abstürze zu verhindern, als ihre Helligkeit etwas zu mildem.

Die Vortheile der aufrechten Stellung sind hauptsächlich ins

seiner Arme verhindert einen plötzlichen Wechsel des Winkels zum Horizont, ohne eine entsprechende Bewegung des Körpen des Führers. Diese Kraft genügt oft nicht, um solche Veränderungen und daraus entstehende Unglücksfälle zu verhindern Ausserdem bewirkt die grosse Muskel-Anstrengung, der die Arme des Führers ausgesetzt sind, bald eine Ermüdung, welche seine Thalkraft ernstlich beeinträchtigt.

Die wagerechte Lage erfordert Hilfe beim Aufstieg, aber ist die Maschine einmal in der Luft, so fährt sie viel ruhiger und ihre Drehbewegungen sind langsamer, da des Lenkers Körper nun IhaKäi hin h ein Theil der Maschine ist, und die Trägheit der-

seihen dementsprechend grösser. Es bleibt immer noch nölhig, Massregeln zu IrofTen, um die Mittelpunkte von Druck und Schwere in l'ebereinslimmung Mi bringen, aber die plötzlichen Windslösse, welche die Maschine fast ans des Leiters Macht reimten, verlieren einen Theil ihres Schreckens. Die Landungen — das weiss Schreiber dieses aus eigener Erfahrung — sind weniger schwierig und weniger gefährlich, als man nalurgem.tss voraussetzen sollte, Die Experimente, die mein tIi «der und ich selbst ausführten, wurden am Meeresufer ausgeführt, wo Sandhügel sich zur Ebene abböschten. Unter diesen Bedingungen vollführten wir wiederholt Landungen in einer Geschwindigkeit, die 21) Meilen per Stunde11 überstieg, ohne dass in irgend einem Fall wir oder die Maschine Schaden davontrugen. Es wäre nicht sicher, dieses System anzu-

ii 1» Metel iu'f Srkun.lo.

wenden, wo Landungen auf unebenem oder felsigem Grund ausgeführt werden müssen, aber auf sanftem Sand- oder Grasboden ist es so jedenfalls ungefährlicher — wenn überhaupt noch Gefahr dabei ist —, als zu versuchen, auf den Küssen zu landen.

Die Thatsache, dass der Hauplwidersland einer Flugmaschinc um gul ein Drittel vermindert wird, wenn der Kührer derselben die wagercohle Lage einnimmt, ist ein weiterer Grund von grosser Bedeutung, um die Ausführbarkeit dieses Planes in Erwägung zu ziehen. Dazu kommt die Thatsaibe, dass wir wahrscheinlich an der Grenze angekommen sind, das Gleichgewicht durch Bewegen des Körpers des Lenkers aufrecht zu erhalten. Wenn andere Methoden angewendet werden, um das Gleichgewicht zu erhalten, so muss man neue Arten der Befestigung des Führers ebenfalls prolliren. Nichtsdestoweniger sollte bei vorläuligen Versuchen I grösslc Vorsicht nicht ausser Acht gelassen werden.

Flug eines ungefesselten Hargrave-Drachens.

Professor Dr. W. Koppen veröffentlichte im «Prometheus» Beobachtungen über den Flug eines ungefesselten abgerissenen Hargrave-Drachens. Bemerkenswert!! ist. dass der vor dem Abreissen im starkem Winde sehr unruhige und heftig vibrirende Drache nach dem Abreisscn nicht mehr das geringste Vibriren zeigte, was zufällig dadurch konstatirt werden konnte, dass die die Luflilruckkurven verzeichnende Feder zufällig etwas lose war. in Folge des Vibrirens des Drachens schlotterte und daher keine reine Kurve gab. Vom Momente des Abreissens an war jedoch die Kurve vollständig rein, ein Zeichen, dass das Vibriren aufgehört haben musste. Auch musste das Aufsetzen des Drachens auf dem Boden sehr sanft erfolgt sein, da der fein und koinplizirl gebaute Meteorograph keinerlei Verletzung zeigte und auch das l'hrwerk weiterging.

Professor Dr. W. Koppen hält es nach diesen Erfahrungen

für völlig gefahrlos, wenn an einem entsprechend grossen Drachen ein Mensch an Stelle des Meteorograph», also im Innern des Drachens, diesen freien Flug unternimmt, wenn er den Drachen im richtigen Momente ablöst.

Einen Eiulluss auf den Landungsort in Bezug auf die Distanz in der Fahrtrichtung gestaltet ein im Drachen vorgesehenes vor-und rückwärts verschiebbares Gewicht, wie durch verschiedene Anbringung einer Latte an einem Drachen, der losgelassen wurde, sich ergab.

Scbiefgestcllte Segel im Innern des Drachens gestatten eine Beeinllussung des Landungsortes aus der Windrichtung heraus.

Professor Koppen ist der Ansicht, dass. um grössere Unglücksfälle zu vermeiden, jeder Flugapparat auf seine Stabilität zuerst dadurch geprüft werden solle, dass man ihn als Dr.u he steigen lasse. Alt mann.

Der Mercedes-Motor.

Aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung entnehmen wir Fol- I nur für Autuuiobilmotoreii, sondern auch für Flugsehiftmoluren gendes über den leistungsfähigen Mercedes-Motor, der in der Cann- I epochemachend erscheint. Bemerkenswertli ist, dass die Touren-stalter Daimlcr-Mutorenfabrik hergestellt wird: Das Gewicht des- zahl des Motors zwischen 500 und 1200 geändert werden kann selben beträgt 230 kg bei einer Leistung von 42 HP effektiv, so und innerhalb dieser Grenzen der Motor eine der Tourenzahl fast dass auf eine Pferdestärke 5.7 kg Motorgewirhl kommt, wss nicht proportionale Leistung zeigt.

Vereins-Mittheilungen.

Oberrheinischer Verein für IjiirtxrhiiTahrt.

Sltzuuir mm 12. Milrz UHU.

In der heutigen Versammlung nahm (Irr Verein die Berichte über die letzten drei von Strasshurg aus im Anschluss an die internalntnalen Ballonfahrten unternommenen Aufstiege entgegen Zuerst war es Major Schwier?., der an der Hand von sorgfältig ausgearbeiteten Darstellungen seine Fallit vom Hl. Januar d Js eingehend schilderte. Wie ungleich des Lebens Güter auch im lteichc der Lüfte verlheilt sind, ermisst man am deutlichsten daraus, dass der Ballon, dein der Iteduer sein tieschick unter der bewahrten Führung von Professor Hergesell anvertraut hatte, seine Fahrt an demselben Tage mit Aufwendung allen Scharfsinns seiner Insassen und allen Ballastes aus Mangel an der Hölingen Luftbewegung noch nicht einmal bis f.engenbacli in dem benachbarten Kinziglhal auszudehnen vermochte, an welchem von Berlin aus der Oberleutnant Hildebrandt sich eines so kräftigen und anhaltenden Windes zu erfreuen hatte, dass er mitten in Schweden landen durfte. Der hier vorangeschickte Bcgislrirballon hatte sich schon kerzengerade erhohen und s.. blieb auch dei bemannte Ballon mehr als eine volle Stunde fast senkrecht ober dem Aufsliegplatz vorm Sleinthor; bis iVjll Meter ober dem Meeresspiegel hoch war eine ziemlich dichte Dunstschirhl gelagert, die fast die ganze Bheinehene bedeckte und den Ausblick selbst aul nicht sehr entfernte Gegenden, wie z. B. die Haustierge. schon merklich trübte. Inten hei der Abfahrt herrschten vier Grad Kälte, oben über der Dunstschicht vier Grad Wärme, dann stieg der Ballon immer höher und erreichte bei 1000 Meter eine dünne Wolkeiischicht, deren Schauen und Feuchtigkeit die Temperatur wieder etwas sinken Gew. Doch bald war diese Wolke durchschnitten, und nun strahlte blendend die Sonne herab und licss die Luflreisendeii nichts von der nun doch allmählich der zunehmenden Höhe entsprechend immer kälter werdenden Lufttemperatur empfinden. Fünf Viertelstunden nach der Abfahrt setzle sich der Ballon endlich auch im horizontalen Sinne ernstlich in Bewegung, sodass die Slrassburger nun merken inusslen, dass es sich nichl um einen Fesselballon handelte. Das Bild, das die Sladt inil ihren Wallanlagen von oben bot, erinnerte völlig an die Modelle von Festungen, die man im Berliner Zeughaus sieht, lieber den neuen Hafen ging es langsam nach Sudosten; nahezu bewegte sich der Ballon der Kinzig entlang und stieg, von den Strahlen der Ausdehnung spendenden Sonne gehoben, immer höher und höher hinauf. Die Alpen erschienen über dem Dunst der Rheinebene, vom Glärnisch bis zum Till ist. F.inige photographische Aufnahmen gelangen auch. Doch der Schwarzwald kam immer näher und damit war bald der Fahrt ein Ziel gesetzt. Plötzlich eintretendes I thrensausen, das den mit der Tiefe stark anwachsenden Luftdruck dem menschlichen Organismus aufs deutlichste verrälli. machte die Fahrer auf beschleunigte« Sinken aufmerksam. Da nur noch drei Säcke Ballast übrig waren, mussten sie auf weitere Fahrt verzirhten. Die Instrumente wurden verpackt und kurz darauf, nachdem die ersten llandlhäler heim Brandeckkopf possirl waren, sass der Ballon hei völliger Windstille an einem geschützten Waldhang mit dem Schleppseil in einem hohen Baume fest. Nicht lauge währte es. so kamen hülfreiche Leute aus Beichenbach

herbei, die das Schleppseil aus dem Geäste des Baumes befreit.-, und den Ballon noch ein Stück thalabwärts zogen, bis an den Rand des Waldes; dort endlich Verllessen die LuflschilTer Fahrzeug nach vierstündiger Fahr!

Die überaus anschaulichen Schilderungen des Bednar! farnb-r.-den lebhaften Beifall der Versammlung: Professor Hergesell \r-heb dem Danke derselben Ausdruck und fügte hinzu, dass dk aussergewöhnliche Windstille des Aufsliegtages auch bis zu den sehr grossen Höhen bestanden hübe, die die gleichzeitig aufgelassenen unbemannten Ballons erreicht haben. Sei doch der eine nur bis SulTelweyersheim. der andere nur bis Hagenau gelangt, obgleich diese beiden Ballons bis 10 ODO Meter hoch p-langt seien.

Im Anschluss an diesen Vortrag des Majors Schwierz berichteten sodann noch zwei Physiker der Slrassburger L'iiirenulät. l'rivatdoceiit Dr. Zenneck und Professor Dr. C.unlor, über die beiden internationalen Fahrten, an denen sie sich — beide unt" Führung des Leutnants Witte — zu ihrer Orienlirung lilv-f die Möglichkeil gewisser physikalischer Untersuchungen bc-theihfl hatten.

Am 7. Februar war Dr. Zenneck aufgefahren. Der Zweck dieser Fahrt war hauptsächlich der, festzustellen, ob es möglich sei, im Ballon magnetische Messungen — es handelt sich um die Veränderung der magnetischen Horizontal- und Vcrtikalintetijität mit der Höhe — mit der Hölingen Genauigkeit vorzunehmen Von vorn herein lag die Vcnnuthung nahe, dass die Erschütterungen und Schwankungen der Gondel und die Drehungen des Ballonein schweres Hinderiiiss bilden würden. Die Prüfung ergab, dl« man von dieser Seile erhebliche Schwierigkeilen für deraftif' Messungen nicht zu befürchten hat, falls die Instrumente im l'ebrigcn den eigenthiimlichen Verhältnissen des Ballons aiijr-passt sind.

Der Verlauf der Fahrt war durchaus normal. Nachdem der Ballon, der zuerst in südlicher Richtung log, später ifttf eine wesentlich andere Richtung eingeschlagen haben nms>. sich -i 'S Stunden in einer Höhe von 2000 bis 2iMKl m gehalten, ohne dass während der ganzen Zeit das tief unter dem Ballon gelegene Wolkenmeer einen Ausblick auf die Krde gestattet hätte, erfolgte eine ziemlich glatte Landung bei La l'.hapelle in der Nähe von Moyenmoulier auf französischem Boden. Die Bewohner des Dorfes La f.hapelle nahmen den ungewöhnlichen Besuch in liebenswürdigster Weise auf und leisteten beim Verpacken und Trsüs-portiren des Ballons freundlichste Hilfe.

Auch Professor Canlor sprach sich sowohl über die persflfi-liehen F.indrücke seiner Erstlingsfahrt als über die von ihm daUn unternommenen Vorversuche Über luftelektrische Beobachtunzen ausserordentlich befriedigt aus Seine Fahrt ging am 7. März vor sich. Die vom Rheine aufsteigenden wirhelähnlichen Luftströmungen erschwerten dem Ballon den Febcrgang über den breiten Strom bei Wanzenau. Nachdem er aber erzwungen war, gings nii: beschleunigter Fahrt hinein ins badische Land und Über den Schwarzwald hinüber.

Fahrt in einer Sl russburger Droschke bezeichnete. Seine Untersuchungen iilier «las elektrische Poteutinlgcfälle unil über die Leitfähigkeit der Luft legte der Itedner eingehend dar und besprach insbesondere die Bedeutung der Sonnenbestrahlung für die Zerstreuung der Elektrizität. Unsere Kenntnis* von den tueteoro-logjischcn Verbältnissen und namentlich von den Gewittern wird au« diesen Untersuchungen vielleicht neue Anregung gewinnen, sodass also die wissenschaftlichen Ballonfahrten in Zukunft neben den bisherigen Zielen noch werthvolle neue Gebiete in diesen von den beulen Physikern ins Auge gefasslen magnetischen und elektrischen Fächern zu erobern vermögen.

Der Luftschiffahrt im Allgemeinen und unserem oberrheinischen Vereine im Besonderen sind also damit, wie der Vorsitzende in einem Schlussworl hervorhob, zumal auch dessen neuer Vereinsballon fertiggestellt ist, neue belebende Aussichten auf fernere K.rfolge vor Augen geführt.

KitzunR vom Ii, April liNII.

Dr. Tetens hält einen Vortrag über die Anfertigung des neuen Vereinsballons. Zwei Modelle, sowie Ventil und Bing des neuen Ballons dienen zur Veranschaulirhung.

Darauf wird Herr Stolberg zur nächsten Vereinsfahrt, der ersten mit dem neuen Ballon, ausgeloost.

Sitzuni; mm :t. Juni 1801.

Der erste Vorsitzende begrüsst die zahlreich erschienenen Gäste und unter ihnen besonders die in grosserer Zahl her-knmmandirten Offiziere der Berliner Luttschifferahtheilung, wie auch den Grafen Zeppelin. Oberleutnant Hildebrandt hält dann einen Vortrag Uber seine berühmte Ballonfahrt von Berlin nach Schweden. Mit dem Dank für diesen interessanten Vortrag verbindet der Vorsitzende darauf die Ueberrcicbung des von Direktor Eulings kunstvoller Hand ausgeführten Diploms als korrespondirendes Mitglied des Vereins. Auch das für Major Moedebeek ausgestellte Diplom als Ehrenmitglied wird vorgelegt.

Professor Hergesell gibt dann noch einen kurzen Bericht über die beiden ersten Fahrten mit dem neuen Voreinsballon am t'.i April und am II Mai d. Js., welche heule die Güte des Ballons bewiesen haben. Die erste, von Herrn Stolbcrg geführte, lilt an einer zu spät bemerkten Verwicklung der Leinen beim Austritt aus dem Füllansatz, bedurfte daher einer besonders geschickten Führung und gelangte nur bis Girbaden; die zweite, bis 44IOO m hoch, endete bei Remircmonl.

Nach Annahme einiger vom Vorstand beantragten kleinen Aenderungen in den Fahrbeslimmungen scbloss die Sitzung. Die Theilnehmer blieben indes» noch lange in dem schönen Garten des Civilkasinos beisammen.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt.

In der März-Versammlung des Deutschen Vereins fUr I.uft-vhlfTuhrt wurden .11 neue Mitglieder aufgenommen. Auf Empfehlung des Vorsitzenden des Fahrlen-Aussi husses. Hauptmann von Tschudi. beschloss die Versammlung die Anschaffung von :iiKK) Karten aus dem Perlhcs'schen Verlage, die als Beilage für die Vereinszeitschrift — mit den eingetragenen Landungspunkten — und als Berichtformulare bei den Vereinsfahrten Verwendung finden sollen. Anlässlich der bevorstehenden 200. Vereinsfahrt soll der Gesammtauflage der Vereinszeitschrift eine Karte mit den 2110 Landungspunkten beigelegt werden. Es wurde Kenntniss von einem Briefe des Herrn Berson gegeben, welcher Dank für die ihm durch Benennung des neuen Ballons mit seinem Namen zu Theil gewordene Ehrung ausspricht. Herr Berson gedenkt darin mit Wirme der auch ihm durch den Verein gegebenen Anregung und

Förderung. Den Vortrag des Abends hielt Hegierungsrath Joseph Hofmann über seine Flugmaschinc. Das Modell war im Saale ausgestellt, wurde aber nicht im Fluge vorgeführt, weil es bei dem letzten Versuche in seinen Bewcgungstheilen erheblich verletzt worden ist und die Wiederherstellung nicht lohnend erscheint, da die Ausführung der Maschine in grösserem Massstabe in Aussicht steht. Das bis zu dem letzten Unglücksfall schon oft im Fluge gezeigte Modell ist nicht schwerer als & kg, obgleich es mit einem regelrechten kupfernen Wasserröhrenkessel von 72 Bohren und einer betriebsfähigen, stählernen Vcrbunddampf-maschine ausgestattet ist, eingerichtet für Dampf von 11 V« Atiiio-

Hotmann i DrsohciiSitflcr mit te»»felrtt* Stellen und tjafiltatM Flujflichen vor dorn AvfSug«.

sphären Ucberdruck. Es ist begredlich, dass bei solcher Kleinheit der Abmessungen für den jedesmaligen Betrieb nur ein Minimum von Dampf zur Verfügung stand und deshalb die Flugbahn nur von kurzer Ausdehnung sein konnte. Dies hob in einem Schlusswort der Vereinsvorsitzende, Geheunralh Busley. besonders hervor. Derselbe hat vor einigen Wochen mit einem eingeladenen Kreise compelenler Beurtheiler, unter denen sich auch der Präsident des Patentamtes, Wirkl. lieh. Oberregierungsralh von Huber, und Geheimrath Slaby befanden, das im Saal vorhandene Modell etwa

Heiaun'i Orirtitaftlagor mit •»»«lofemii Steimel

10 m weit fliegen sehen, lobt die gelungene Konstruktion des Propellers und glaubt, dass der Urlinder sich auf richtigem Wege beilüde. Nach den von Hegierungsrath Hofmann an dem Modell und durch Zeichnungen gegebenen Erläuterungen ist seine Flugmaschine ein Drachenflieger, der sich von anderen ähnlichen iz. B. dem bekannten ältesten Versuch dieser Art durch Maxim: dadurch vortbeilhaft unterscheidet, dass er im Anlauf die für den Flug nöthige Anfangsgeschwindigkeit viel schneller erreichen lässl, weil die Tragfläche — die Flügel — zur Lauffläche parallel ist, also wenig Widerstand bietet. Der Vortragende legte im Weiteren dar, in welcher Art die Maschine fliege, welche Holle dabei Pro-

pellet . Flügel und Steuer übernehmen, wie heiin Abflug der Schwerpunkt der Maschine sich m-llis1lli.ilij2 in iln- richtige Lage zum MiMeldiiirkpunkte d'-r Tragliäclie stelle und das Fahrzeug dann in dt-r l.ufl *•> stabil sri, wie ein Schiff im Wasser, dessen Schwerpunkt sich zu dein des vpidrängten Wassers in der richtigen tag« befindet. Beträchtliche Schwierigkeiten hat die Herstellung leichter und gefahrloser Landung tiereilet; sie sind nach Meinung des Erfinders indessen durch das von der Maschine iiutgrführtc Stelzenwerk beseitigt, welches die Landung überall gestatte. Ks ist nun 1111 Werke eine Maschine in der zehnfachen Grosse des Modells anzufertigen, bestimmt für zwei Mrmn und eine Stunde Flugdauer. Die mit der Flugmaschine verbundenen Gefahren schätzt der Krlinder gering, wenn sie auch nicht ganz abzuleugnen seien; doch ebensowenig, Wie man sich durch die Gefahren der Fisenhuhn habe vom Fisenbahnbau abhalten lassen, dürfe man das Problem der vom Willen des Menschen geregelten llewegung in der l.ufl wegen angeblicher Gefährlichkeit vernachlässigen. — In der sich anschliessenden Diskussion wurden verschiedene Einwände erhoben, deren gewichtigster sich in die Warnung kleidete, die Stabilität bei Ausführung in grösserem Massstabe nicht dadurch für genügend gesichert zu hallen, dass man alle Theile im genauen Verhältnis» dir Grösse verstärke, die Stabilität wachse nicht in diesem Verhältnis«.

Die 211, Versammlung (die vierte diesjährige) des Deutsrhen Vereins für Luftschiffahrt fand am Montag den 22. April ausnahmsweise im Auditorium für anorganische Chemie der Technischen Hochschule in Charlollcnbiirg statt, weil dritter Punkt der Tagesordnung ein Expejinienlalvorlrag von Dr Xasis «über die Eigenschaften der zur llallonfüllung gebräuchlichen Gas«'» war. Heim ersten Punkt der Tagesordnung ■Geschäftliche Mittheilungeti> wurden |S neue Mitglieder angemeldet und in den satzungsgemässcii Formen aufgenommen. Der zweite Punkt der Tagesordnung; Herichte über die letzten Vereinsfahrten. brachte dt-u mit Spannung erwarteten Ih-rieht des Dr. Hröckelniann über die unglückliche Fahrt vom grünen 1 tonnerst.i^, den t Ajiril. welche mit dem Verlust des fast neuen Hallons -lierson« endete. Ks war Uli dem Tage lntl.es. regnerisches Wetter. Ein sehr heftiger, böiger Wind wehte aus Südwesten. Der Aufstieg in Begleitung des Herrn Habel erfolgte um 7 Ihr .Sit Minuten vom Tempclhofcr Felde und ging glatt von statten. Nach wenigen Minuten war der Hallon bereits über Merlin, in strömendem Hegen, der während der ganzen Dauer der Fahrt in allen Höhen bis 20(11) m herrschte und so heftig war, dass schon nach kurzer Zeil das Wasser von den Tauen in den Korb lloss und in Strömen von dein Füllansatz auf die Lnftschiffer herankam. In 1 Minuten war die 10 km lange Entfernung bis Weissinsee durchmessen, woraus sich die Windgeschwindigkeit von il.ti in in ihr Sekunde oder 150 km m der Stunde für die linieren Luftschichten ergibt. Da sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der ganzen Fahrt auf '.'2,5 km in der Stunde berechnet, war die Luflbewegung in den niederen Luftschichten somit bedeutend grösser, als in den später erreichten höheren. Um 7 l'hr bS Min. wurde Bernau, um M l"hr Ol Min. Eberswalde, dann die Oder bei Schwedt überflogen und um !» l'hr Ol Min. das Nordende des M.idiisees erreicht. Langsam ansteigend, verloren die Lnftschiffer jetzt, etwa in 1500 in. die Orientirung. weil die unter ihnen in gleicher Dichtung, aber bedeutend rascher dahin jagende, dünne Wolkeiischh-lil nur ah und zu einen Durchblick auf die Erde ge- j stattete, die sich scheinbar mit unheimlicher Geschwindigkeit j linier den Wolken fortbewegte. Gegen ',•!() Ihr ging man. um | zu rck-igiiiis/iren, wieder soweit hinunter bis da- Schlepptau den I ltnilen berührte. Eine Verständigung mit den Leuten war jedoch wegen des Ihausens der vom Sturm twwegten liäume und des Prasseln* und Knalterns des Hegens am Hallon unmöglich; dagegen konnte man sirh überzeugen, dass die Fahrtrichtung immer noch

nach N'l ging, ja sugar etwas na« h I) abbog Da man untiimsli'gslt'n Falles nach der Berechnung von der Ostsee noch etwa eine Stunde entfernt war. wurde beschlossen, die Fahrl noch eine Zeit lan; fortzusetzen, und zu diesem Zweck ein halber Sack Ballast ausgeworfen. Der Hallon stieg hierdurch schnell auf 2öO'l m; al« i kaum war diese Höhe erreicht, als er plötzlich mit grosser Geschwindigkeit zu fallen begann. Vergeblich wurde ein Sack Halljkt nach dem andern ausgeworfen Der Sand wirbelle in die Höbe, die Luftsrhirfer wurden tat Sandwolken gehüllt; doch die Abwärtsbewegung des Ballons dauerte ununterbrochen an und mit beängstigender Geschwindigkeit näherte er sich der Erde. Während dieses Falls wurde ein heftiger Luftzug verspür! und das Schlepptau tun und her geschleudert. Wahrscheinlich war es ein von oben herabkummender Luflstrom, der den Ballon gegen die Erde warf: der Hegen allein konnte den raschen Fall nicht verursacht haben, weil Gas und Ballon durch den S'/tsltlndigen Aufenthalt im slrömendeu Hegen vollkommen mit Wasser gesättigt gewesen sein müssen. Nachdem während des nur wenige Minuten dauernden Falles der fünfte oder sechste Ballastsack aiisgeschnllet war. blieb dem Ballonführer nur eben noch Zeil, die Reissleine au«zuklmken. Schon im nächsten Moment erfolgte der Aufprall. Dr. Brückcl-mann hat die Erinnerung, dass er in dem kurzen Zeltintervall zwischen dem Ausklinken der Heissleine und dem Aufprall östlich in nächster Nahe Cöslin liegen sah. Er halte während des jähen Falles keine Zeil gehabt, die l.andung vorzubereiten: ein Anreissen der Reissbahn wäre wohl auch deshalb unangebracht gewesen, weil es den Fall noch mehr beschleunigt hätte. Es begann nun eine sehr lange Schleiffahrt, während deren der Ballonführer erfolglos die Rctssliahn abzulösen suchte, was dadurch noch äusserst erschwert wurde, dass der Hallon nicht sprang, sondern vom Win.l gegen die Erde herabgedrückt wurde und der Korb Mach auf dem Boden lag. Als Dr. Bröckelmann bemerkte, dass es unmöglich war. die Heissbahn zu lösen, versuchte er mit aller Kraft das Ventil zu ziehen, merkte alter bald, dass ihm auch dies, im Korb Harb hegend, auf die Dauer unmöglich war. Jelzt zogen beide Lnftschiffer nochmals mit vereinten Kräften an der Beissleine; doch im nächsten Augenblick sali sich Dr. Hröckelniann durch einen plötzlichen, heftigen Anprall aus dem Korb geschleudert Auch jetzt war sein einziger Gedanke noch «Festhalten» und di-e l'eberlegung, dass nun, wo er mit seinem ganzen Körpergewicht an der Beissleine hing, endlirh die letzlere funklioniren müsse Während er so eine weile Strecke auf dem glücklicher Weise erweichten Hoden hingeschleppt wurde, verlor er jedoch die Besinnung und blieb liegen Der erleichterte Hallon, in dem Herr Habel allein zurüekhhcb, welchem der Ballonführer, bevor ihm die Besinnung schwand, nochmals zugerufen hatte: «Rothe Leint-ziehen'», hob sich nun etwas und fuhr durch die llnumwipfrl eines grossen Waldes. Während Herr Habel nach der empfangenen Weisung sich noch vergeblieh mit dem Zug der Heissleine abquälte, sah er sich plötdich über dem Rnrknwer See, der nur durch einen ganz schmalen Dünenstreifen von der Ostsee gelrennt ist. Herr Habel sah die vom Sturm gepeitschte Ostsee vor sich und Hut in dieser gefährlichen Situation kurz entschlossen dasjenige, w»s das allem Richtige war, er rettete sich durch einen Sprung in den Buckower See. aus dem er nach ti Minuten Schwimmen* und am Ende seiner Körperkräfte angelangt, durch einen Fischer aufgenommen wurde. Seine Ihr war auf Kl l'hr M Min. stehen gehlieben, um 10 Ihr 25 Min. befand sich der Hallon noch in 21100 m Höhe, der Fall, die Schleiffahrt und tlie weitere 15 km lange Fahrl über Wald und See haben sirh also in l.'l Minuten abgespielt. Dr Hröckelniann seinerseits machte sich, wieder zur Besinnung gelangt, an die Veifolgung des Ballons, um über das Schicksal seines Gefährten und des Ballons selbst Gewissheit zu erlangen, immer noch hoffend, der letztere werde im Walde hängen

geblieben sein. Kr ging nach dem |)..rk- Jasmtintl, fuhr lull einem Wagen zum Jasmunder See, mit einem Segelboot über dm Sit, ging dann zum Burkower See, an diesem entlang und nahm schliesslich ein Fischerboot, das ihn über den See naLh Neuwasser brachte. Hier erfuhr er, dass man .leiuaud aus dein Ballon habe in den See springen sehen und dass sieh diese Person wohl in den auf der Düne gelegenen Fischei hilf teil he linden werde. Dort, in Danikerort. fanden sieb nach Kurzem die beiden Leidensgefährten zusammen, /.um tihlck wurde Herr Habel völlig unversehrt angetroffen, aber zugleich erhielt Dr. Hröckelmann die fiir ihn niederschlagende liewissheil, dass der Itallon auf die stürmische Ostsee hinausgell iehen war. Die Länge der ganzen Fahrt betrug HIN) km, die in :i Stunden 10 .Min. zurückgelegt wurde, t'eber den Ha Ihm «Person, ist bis jetzt nichts weiter gehört worden, er scheint ins Meer abgetrieben und verschollen. Von besonderem Interesse für die Versammlung ist natürlich die l'r-gründung der Ursachen, die zur Katastrophe geführt habin, und ihre zukünftige Verhinderung. An der Hand des Berichtes beider Theilnehmer und der sich anknüpfenden Diskussion ist es unzweifelhaft, dass einzige Ursache das Versagen der Rcisslciiic war, die mit grössler Kraflanstrengung nicht in Wirksamkeit gesetzt werden konnte, sodass der Ballon unentleert und ein Spiel des heftigen Windes blieb. Die Unmöglichkeit des Ziehens aber erklärt sich einfach durch den unglücklichen Zufall, dass der fallende und mit starkem Sloss auf die Knie aufsetzende Korb sogleich umstürzte und der Ballon sofort dauernd in einer horizontalen Lage sich befand. Dadurch wurden die beiden Luftschiffer verhindert, was sonst immer thunlich ist. sich nolhigen-falls mit ihrer ganzen Körperschwere an die Heissleinc zu Iiiingen und sie zum Funktioniren zu zwingen. Der ihnen allein mögliche horizontale Zug genügte trotz äussersler Kraflanstrengung nicht mehr, die Reissleiue zu ziehen, zumal beide Herren bei der eingetretenen Lage keinen festen Halt mehr hallen und die Leine jetzt in der theilweise von (las befreiten und faltigen Ballonhülle wirklich klemmen mochte. Obgleich nun bei den sonst so günstigen Erfahrungen mit der Heissleinc und der ebenso prompt als sicher durch sie in allen früheren Fällen herbeigeführten Entleerung des Ballons darauf zu bauen ist. dass sich ein Kall, wie die jüngste Katastrophe, nur unter gleich ungünstigen Umständen eines an sich sehr seltenen Zufalles wiederholen kann, so ist der Fall doch zu ernst, als dass nicht alle Aufmerksamkeit und alles Studium auf die Frage zu richten wäre, wie ist das Eunktionireii der Reissleine auch unter erschwerenden Umständen, wie der vorliegende, sicher zu stellen? Hier wurden mancherlei Itath-schläge laut und von kompetentesten Seilen die Versicherung gegeben, dass die Frage unausgesetzt erwogen und durch den Versuch einer genügenden Lösung entgegengefahrt werde. Bei diesem Anlas-, theilte Hauptmann von Tschudi mit, dass gerade am heutigen Tage unter Führung des Herrn Oberleutnants Iii Idebrandt ein Ballon mit l Herren aufgestiegen sei, an dem die Beissleine besonders sorgfältig geklebt wurde. Er hoffe, dass die Herren noch vor Schluss in der Versammlung erscheinen und Bericht erstatten würden. Das geschah denn auch. Gegen 10 Uhr waren die Herren zur Stelle und berichteten, die Beissleine habe tadellos funktionell und mit einer Hand gezogen werden können. — Im Lauf der sich an den BrCickelmaiin'schen Vortrag knüpfenden Debatte wurde von Geheunruth Assmann auch empfohlen, an Tagen mit starkem Wind den Aufstieg von Ballons zu Sportzwecken nicht stalllinden zu lassen. Obgleich hierdurch namhafte Kosten, namentlich durch den Verlust der Gasfüllung entstehen - - die beiläufig jetzt nach Einführung des Einheitspreises Mk. pro Ballon mehr koslet, als vorher —, pllichtete der Vorsitzende des Fahrtenausschiisses dem Vorschlage bei und wird danach verfahren.

Der Vncinsvorsilzende Gcheimialh Buslay beuchtet noch, dass gleich nach Rückkehr der Herreu Dr. Hröckelmann und Habel von ihrer Unglücksreise eine Versammlung erster Sachkundiger zur Untersuchung des Falles stattgefunden habe und nach sorgfältigen Feststellungen zu der einmüthigen Ueberzeugung gelangt sei, dass beide Luftschiffer sich sachgemäss benommen und Alles gelhan halten, was in ihren Kräften stand. Im Besonderen sei der Absprung des Herin Habel vollkommen gerechtfertigt gewesen, desgleichen sei das Material durchaus einwandfrei gewesen. Der Verlust für den Verein beziffert sich auf 4500 Mark, da bis auf eine vom Wetter stark mitgenommene Karte der Sektion Bilgenwalde vom Zubehör des Ballon» nichts gerettet ist. Gönner und Wohlthätcr haben durch entsprechende Zuwendungen den Verlust inzwischen jedoch um etwa 1500 Mark verringert. Es wird einstimmig beschlossen, alsbald zum Ers.-ilz des .Berson» einen neuen Ballon herstellen zu lassen. — Im weiteren Verlauf der Sitzung wurden noch mehrere Berichte über andere seit letzter Versammlung ausgeführte Ballonfahrten erstattet. Zwei davon fanden am 13. April unter Führung des Herrn Rittmeister Freihcrrn v. Hoverbeck gen. v. Schönaich und Ober-leulnant v. Herwarth vom Tempelhofer Felde aus ziemlich gleichzeitig, nämlich nur mit einer Zeitdifferenz der Auffahrt von 20 Minuten, slalt. Der zweite Ballon durchbrach die lief herunler-hängeiiden Schneewolken erst eine Stunde später, um dann aus etwa 20üO m Höhe im vollen Sonnenschein den entzückenden Anblick des wilden Wolkengewoges in der Tiefe zu gemessen. Im zweiten (Militär-) Ballon waren erfolgreich systematische Versuche out dem Auswerfen bunter Papiersrhnitzel gemacht worden, um an deren Bewegung, verglichen mit den sonstigen Hilfsmitteln zur Messung der vertikalen Geschwindigkeit des Ballons, das Vorhandensein aufwärts oder abwärts gerichteter Luftslröme zu bestimmen. — Ausgedehnter wie diese beiden Fahrten war eine am J0. April von Oberleutnant Hahn geführte, die bei ungünstigem Welter, böigem Winde und einer bis auf wenige hundert Meter über den Erdhoden herabhängenden, dichten Wolkendecke stall-i'und. In Folge dieser Wetterlage waren die Luftschiffer zu ihrer Orientirung über Richtung und Geschwindigkeit ausschliesslich auf die von der Erde her vernehmbaren Geräusche angewiesen - die Militär-Musik auf dem Uornstedter Felde, das Gelfise von Buckau und Magdeburg und Aehnliches. In Höhe von HKK) bis IfiOft m wurde der Harz überflogen, aber nichts von den Bergen gesellen. Ein erster Landungsversuch bei Nordheim ging fehl. Man sah die Wcdken durchbrechend die Knie erst in dem Moment, wo das Schleppseil aufsetzle. und fand sich einem als Landungs-plutz ungeeigneten Bergabhang gegenüber. Durch Auswerfen von viel Ballast stieg mau jetzt bis über die Wcdken und sali die Sonne etwa bei .'>000 m. Bei dem ausgezeichneten Ostwinde hatten die Luftschiffer gehofft, bis Uber den Rhein zu kommen, doch war die Luftbewcgiing oben erheblich geringer. Man ging durch die Wolken bis i—iVOO in über dein Erdboden hinab, bemerkte indessen an dem vom Ballon schräg weg gerichteten Schleppseil einen so starken Zug, dass auch dies Mal die Landung unlhunlich schien. Es wurde deshalb aufs Neue über die Wolken gestiegen, der Landungsversuch aber nach einiger Zeit aufs Neue wiederholt, dies Mal mit dem Erfolg, dass zwar der Ballon schnell aufgerissen, bei dem Marken Winde aber noch einige hundert Meter auT dem Hlachfelde hingezerrl wurde, wobei es nicht ohne einige Schrammen für die Luftschiffer und Beschmutzung ihrer Kleider abging. Im Itebrigen gelang die Bergung des Ballons mit Hilfe herbeigerufener, sich gut anstellender Bauern aufs Beste. Der Landungsort lag 5 km südlich von Lippstadl. Die letzte oben bereits in ihrem Ausgang erwähnte Ballonfahrt Tand Montag, den 22. April, um 7 Uhr früh vom Tempelhofer Felde aus statt. Theit-nelimcr waren Professor Ahegg-Breslau, Referendar Abegg-

Berlin, flli.i,'cnlnant Hopfen und als Führer Oherlculnant Hilde-hrandt. I>as Wetter war sonnig, der Wind massiger Nordost In clwa 2»N. m Hohn wurden Wilmersdorf. Friedenau. Schlachtcrisee und Wanusee Überlingen. In den letzeien wurden 3 Flaschenposten geworfen und beobachtet, dass ein Boot darnach suchte, aber bald davon abstand, wahrscheinlich weil ein Witz verinuthet wurde. Daun wurde höher gestiegen. Ks ging über die Pfauen-insid. das llnrnstedter Feld. Sanssouci und schliesslich in 2Ö00 m Höhe über Kloster Lehnin bis zum Loburger Truppenübungsplatz, wo um 2 dir lä Min. die Landung bestens gelang. — — Der Fxpeiimental-Vorlrag von Dr Nass war sehr instruktiv-. Der Vortragende ist dafür bekannt, dass er ebenso anschaulich als gemeinverständlich selbst schwierigere Gebiete seiner Wissenschaften darzustellen weiss und dass ihm keines seiner Experimente misslingt, obgleich sie sich schnell folgen. Das bezeugte auch dieser Vortrag, aus dessen Gedankenfülle hier nur folgender Salz als von allgemeinstem Interesse hervorgehoben sei: Die Chemie kann der Menschheit in ihrem Streben, die Kunst des Fliegens zu lernen, kaum weitere Hilfe gewähren, als sie ihr schon durch Entdeckung und Darstellung des Wasserstoff» gewahrt hat. Ein Kubikmeter Luft wiegt 12! 13 g, ein Kubikmeter Wasserstoff H9 g. der von letzte rein geleistete Auftrieb ist also 12()t g. Da hat selbst die Auffindung eines noch leichteren Gases wenig Aussicht, Verbesserungen zu bringen.

Mllnchener Verein für Luftschiffahrt. In der Voreinssllning vom 26. März 1901 halle der Verein die Ehre, Sc. Kgl Hoheit den Prinzen Leopold in seiner Milte hegrüssen zu können. Nach llcgriissung der Erschienenen (heilte der Vorsitzende, Herr Generalmajor Ne ureu the r, mit. dass die kgl. bayer. Akademie der Wisscnschallen beschlossen habe, dem Verein für Anschauung eines neuen Itallons 2(100 Mk. und für wissenschaftliche Fahrten I-"'1** Mk. zu bewilligen. Sodann wurde das ItcsiiKat der Verlesung der Freifahrten für l!Kll bekannt gegeben. Hierauf folgte der angekündigte Vorlrttg des Herrn Privat-ilozenlen Di. K. Emden. «I'eber da» Landen«. Der wesentliche Inhalt desselben ist in dem Aufsatze -Theoretische Hciti-figc zur llallonfiihiung• in dieser Nummer der lllustruten Aeronautischen Millheilungeii en!hallen.

Sitzung vom 14 Mai 1901. Für sein*' letzte Vereinssitzung im Wintersemester halle der Münchener Verein für Luftschiffahrt 2 Vorträge angesetzt. Zunächst sprach Privatdozenl Dr, Sitl mann, der am 22. Mai v. Js. an einer wissenschaftlichen Freifahrt des Vereins behufs l.'utersuchungen über lllutdruek u. ». w. theil-gcnonitnen halte, über < Hin hfahrlen im Dienste medizinischer Forschung.. Ausgehend von den bekannten Erscheinungen der Herzkrankheit in den bisher veröffentlichten Berichten über Erkrankungen liei Hör hfahrten (Ballonkr.inkhcit > entwickelte er für letztere eingebend den Standpunkt, den die Medizin heute in dieser Frage einnimmt und wies auf den Mangel exakter Forschungen hin. der daher stammt, dass diesbezügliche Forschungen einwandfrei eben nur im Ballon und zwar nur bei Fahrten in beträchtlichen Höhen angestellt werden können Zum Schlüsse seiner Ausführungen besprach er auf Grund der von ihm gelegentlich der oben ei wähnten Fahrt angestellten Vorversuche die Art und Weise, in der weitere Versuche anzustellen wären, und führte vei «i hicdeiic zum Theil von ihm selbst für den Gebrauch bei llochfahi (en eingerichtete Instrumente vor. Besonderes Interesse erregt, die Vorführung einer Maske zur F.inalhinung von Saiiersloll, diesem wichtigen, bei allen Horhfahrlen in Anwendung kommenden Schutzmittel gegen Erkrankungen, die durch Sauerstoffmangel der hohen Luftschicht hervorgerufen werden. Sodann s|<rach Herr Erhart, Adjunkt der nieleiologischen Centrabtation

über Die Freifahrt v<»ui 19. April d ,1s, von Augsburg nach dem Vorarlberg: der Ballon wurde kurz vor 7 l'hr früh hochgelasscn und halte während der i ersten Stunden nur eine schwache, dann aber in grösserer Höhe eine beträchtliche Fahrgeschwindigkeit in slid-südwesthcher Richtung. Wahrhaft gross-nrtig war der vollständig klare Ausblick auf das Gebiet vom Berner Oberland bis Salzburg. In der Höhe von Immensladt erreichte der Ballon seine grösste Höhe von ilOO m hei einer Temperatur von — l.V Ccls. Dann ging die Fahr! über die Allgäuer Berge nach dem Bregenzerwald — herrlicher Ausblick auf den Bodensee bis nach Radolfzell -. worauf nach (V/t stündiger Fahrt dann die Landung glatt bei Mcllau im Thüle der Bregenzer Ach erfolgte. Hierauf theitte der Vortragende noch die wichtigsten Ergebnisse der meteorologischen Beobachtungen mit. die an den drei gelegentlich der auf diesen Tag angesetzten internationalen Simultanfahrten in Bayern aufgestiegenen Ballons gemacht worden waren. Ausser den diesbezüglichen Tabellen und Kurven waren auch mehrere wohlgelungene Photographien ausgestellt. Die beiden interessanten Vortrage ernteten lebhaften Beifall und gaben Anlass zu einer längeren Diskussion.

Wiener flutrteehnlscher Verein.

Jahresversammlung am 1. April 1!K)1 unter dein Vorsitze iles Herrn Professors Dr. Jäger. Schriftführer Karl Milla. I>er Vorsitzende verliest den nachstehenden Ree henschaf tsber ic hJ .

Im Namen Ihres Ausschusses habe ich die Ehre, über unsere Vcreinslliätigkeil im abgelaufenen Geschäftsjahre 1900 Bericht zu erstatten.

Bei der XIII, ordentlichen Generalversammlung am 27. April l'.KKJ zählte der Verein 93 Mitglieder Ausgetreten aus dem Vereine sind:

11 ordentliche, ' (licili ■ lum-iiile Mitglieder. Aufgenommen wurden: i •■' denlhche. 3 theilnehmende

Mitglieder, so dass der Verein Ende 1900 aus Hfi Mitgliedern besteht, und zwar:

I Stifter, 1 Gründer, 75 ordentlichen, 9 Iheilnehmendcn. in Summa rtii Mitgliedern.

Im abgelaufenen Jahre wurden folgende Vorträge in acht Vollversammlungen gehalten :

1. Am 23 November l'JOO Herr Hauptmann Hintcrstoisser: I'eber die Versuche mit lenkbaren Luftschiffen im Jahre 19110.

2 Am M, Dezember 1900 Herr Dr. Wilhelm Traber! l'elier die wissenschaftlichen Ballonfahrten in Berlin.

3. Am 25, Januar 1901 Herr Raimund Nimführ: Di* Ökonomie der Flugmaschinen.

i. Am 8. Februar 1901 Herr Oberlcutenant v. Schrodt: Literaturbericht über das Jahr 1900.

5. Am 22. Februar 1901 Herr Raimund Nimführ: Die Oekonnmie der Fluginaschinen (Schlüsse

Ii. Am K März 1901 Herr Dr Conrad Dohany: Antike Flugtechnik bis Leonardo da Vinci.

7. Am 22. März 190t HerrObprleutenant Friedrich Tauber: Die Entwicklung militärischer Luftschiffprlruppen bis zur Gegenwart.

R. Am I April 1901 Herr Hauptmann Hinlersloisser: Aus dem Liiftsrhifferleben. 100 Skioptikonbilder.

Der Ausschiiss war in zehn Sitzungen versammelt und war bemüht, allen Anforderungen thnnlichsl gerecht zu Werden.

Der lluglechinsche Verein war im abgelaufenen Jahre im-

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r-rmüdlich thätig, durch Studien und Aufsätze Aufklärung über dn.s Luftmccr und dessen Beherrschung zu geben.

Leider musste die bereits 1!) Jahre alte Vereinszeilsrbrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre aufgelassen werden, weil der Berliner Schwesterverein zur Forderung der Luftschiffahrt, welcher der Begründer und eigentliche Besitzer der Zeilschrift war, dieselbe ab I. Januar 1901 nicht weiter führen wollte. Beide Vereine nahmen dann die bekannten durch Herrn Hauptmann Moedebeck auf eine hohe Stufe gebrachten <lllustrirlen aeronautischen Mittheilungen> als neues Vereinsorgan an. In einem Schlussworte zum 12. Hefte des letzten Jahrganges theilt der Ausscbuss des Vereines ausführlich die Gründe des Aullassens der Zeitschrift mit.

Hier sei nur noch einmal angeführt, das» der Berliner Verein, der die Zeitschrift aullassen wollte, über «tO, der lluglechiüsche Verein, der sie aiillassen musste, nur Kf Mitglieder zählte.

l.'m die Finanzen des Vereines nicht in Unordnung zu bringen, indem wir aliein trotz unserer Bemühungen nicht in der Lage waren, die alte Zeitschrift fortzuführen, sah sich der Ausscbuss im Namen des Vereines gezwungen, statt der Monatszeitschrift vorderhand eine Vierteljahrsschrift den Mitgliedern einzuhändigen, die aber voraussichtlich in Kürze häutiger erscheinen dürfte.

Weiters kommt noch mitzutheilen. dass dank dem leuchtenden Beispiele, welches Seine Majestät Kaiser Franz Josef durch eine namhafte Spende für das Kress'sehe Luftschiff gab, nunmehr die von Herrn Kress für die ersten Versuche nothwendige Summe nahezu sichergestellt ist, so dass Herr Kress den Motor bereits bestellen konnte. Die Versuche selbst werden somit zu Beginn der guten Jahreszeit wieder in Angriff genommen werden. Freilich ist damit nicht Alles gethan. Soll das Luftfahrzeug nicht scheilern. werden äusserst zahlreiche, überaus vorsichtige Experimente nolhwendig sein. Um es beherrschen zu lernen, um nothwendige Veränderungen, die ja keiner neuen Erfindung erspar» bleiben, vornehmen zu können, dazu werden neue Geldmittel erforderlich sein. Wir rechnen hiebei auf die Unterstützung der gesanunten Mitwelt und hoffen, für die Menschheit gedeihliche Früchte zeitigen zu helfen. Unsere besten Wünsche begleiten das Kress'sehe Unternehmen.

Wir begrüssen an dieser Slelle einen neuen verwandten Verein, den Wiener Aero-Club. welcher durch Ausführung von Ballonfahrten, theils sportlichen, theils wissenschaftlichen Charakters sich das erhabene Ziel gesteckt hat, kameradschaftlich neben unserem Verein zur Erforschung des unermesslichen Luflmeeres beizutragen

Der in Ihren Händen befindliche Hechuungsahschluss ülier unser bescheidenes Vereinsvermögen weist ein Guthaben von 120H K. 1 II. auf, welches als Saldo für das nächste Jahr übertragen wird.

Nach §S "• 9 und 10 unserer Statuten scheiden der Vereins-obinann und sechs Ausschussmitglieder mit ein-, beziehungsweise zweijähriger Funktionsdauer aus dem Ausschusse aus, auch sind für das laufende Jahr zwei Revisoren und ein Hevisorslellvertreter zu wählen.

An anderer Stelle werde ich mir erlauben, unseren Mitgründer, langjährigen Obmann und derzeitigen Obmannsstellvertreter, den Nestor des Vereines Herrn Oberingenienr Friedrich Ritter von Loessl, in Hinblick auf seine unschätzbaren Verdienste auf dem Gebiete der Flugtechnik sowie für sein unermüdliches theoretisches und praktisches Wirken auf diesem Felde, der Generalversammlung zum Ehrenmilgliede vorzuschlagen.

Has Jahr 19(10 war ein Jahr des Versuches. Im Vortrage des Herrn Hauptmann Hinterstoisser um 23. November des abgelaufenen Jahres erfuhren wir, wie emsig und unermüdlich in allen Ländern der Erde an der Erfindung des lenkbaren Luft-

schiffes mit mehr oder weniger Erfolg gearbeitet wird. Spocioll die Anhänger des lenkbaren Ballons hallen im vorigen Jahre (1.--legenheit, die höchst interessanten, aber auch sehr kostspieligen Arbeiten des Grafen Zeppelin zu bewundern. Leider sind da die Hollnungen Vieler enttäuscht worden, indem die Leistungen weit hinler den grossen Erwartungen der Menge zurückblieben. Aber nutzlos war die That des energischen, kein Opfer scheuenden Grafen Zeppelin gewiss nicht. Wir haben auch gar keine Ursache, nach einigen misslungenen Versuchen uns klcinitiulhi^ von der grossen Suche abzuwenden. Noch mancher Weg ist unbetreten, es führen deren sicher mehrere zu dem grossen Ziel. Möge bald die Stunde erscheinen, wo sich vor unseren Augen das fertige lenkbare Luftfahrzeug erbebt, ein Kunstwerk und ein Triumph der wissenschaftlichen Technik zugleich.

Hierauf hielt Herr Hauptmann Hinterstoisser einen Vortrag: -Aus dem Lufl»rhiffcrlcbcu>, in welchem er 100 Skioplikon-bilder den zahlreich erschienenen Mitgliedern und Gästen vorführt.

Herr Aiirsichtsralh Schurich berichtet sodann über die vorgenommene 1'rüfung der Geldgebarung des Schatzmeisters, und da er alles in Ordnung gefunden, schlägt er Entlastung vor, die auch angenommen wurde. Ueber Vorschlag zweier Voioinsmil-gliedcr werden auch die salzungsgemäss ausscheidenden Aus-schussimtgliedei' wiedergewählt und so erscheint der Ausscbuss in seiner früheren Zusammensetzung wiederhergestellt. Endln h nahm der Verein den Vorschlag des Ausschusses, Herrn Friedrich It. v. Loessl zum Khienmitgliede zu ernennen, beifälligst und einstimmig an.

Vollversammlung am 2<i. April lttol. Vorsitzender Dr. Jag er, Schriftführer Karl Miller. Vurtrag des Herrn Friedrich Bitter: «Winddruck auf unrundc und vertiefte Flächen.- l»er Vortragende führt einen Kinderballon vor und weist nach, dass ein beweglicher runder Körper, vom Winde getroffen, sich nicht mit der spitzen, sondern der Hachen Seite dem Winde entgegen-slelll. Dies lindet Anwendung auf die Neigung schwebender Ballons, sich zu drehen auf Eis ixtcr Holz, die im Wasser schwimmen, auf Schilfssleuerung und Geschosse.

Den Winddruck auf vertiefte Flächen hat Vortragender an Fallkörpern aus Papier, welche er vorführt, gemessen und gelangt durch Untersuchung der Gestalt des vor der Fläche entstehenden Luflllügels dazu, die Winddruokc auf cylllidnsche. kugelige, kegeloder keilförmige Hohlflächen übereinstimmend mit der Erfahrung zu berechnen. Hierbei ergeben sich neue Gesichtspunkte, wie das Anpressen der Luft auf weile«,hinten liegende Flächen, die Entstehung von Winddruck durch Luftwollen, die sich in Hohlflächen fangen, das Sichergänzen zweier l.uftliügel. Auf (irund der gewonnenen Ergebnisse wird die Gleichung des suh drehenden Windmessers ^Kobinson'schenj entwickelt, als wahrscheinliche Ursache des dem Renard-Krebs'si hon Ballon begegneten grossen Luftwiderstandes das Gondel und Ballon verbindende du hie Netzwerk bezeichnet u. a. m.

Nach dem Vortrage erfolgte eine Besprechung desselben durch die Herren Altmanu, Hinterstoisser und den Vortragenden.

Sündige internationale Kommission für Luit-scliifiahrl.

Sitzung-«om 2.1. Marz unter Vorsitz von Prof. II. llergresell aas HtniNsbunr.

Die Kommission tiat sich einverstanden erklärt mit einer wichtigen Arbeit, die Kommandant Henard im Auftrage der l'nler-kommission für Vergiftungen durch arxenikhaltige* WasselslolTgas zusammenstellte, enthaltend: einen Bericht des Hauptmanns Richard über diesen Gegenstand, betreffend Untersuchungen tin • Jahr DHU), angestellt in der LuftschilTerablbeiluiig von Ghalais,

iit;

und über anzuwendende Vorsichtsmass regeln und Heilmethoden; verschiedene Berichte des Versiii lislaboraloriums der Kode des Minen; endlich einen Bericht des- Stabsarztes Maljean über einige Vergiftungsfalle, die sich rur dem Jahr UNS» bei den Luflschtffer-tru|>|>en ereigneten.

Marineleutnant Taptssier, der Detegirte der Kommission zum internationalen Marilickeingrcss, erstattete Bericht über die Massregeln. die zur Bettung ins Meer verschlagener Halloiis zu ergreifen sind, sowie über die Verwendung des Ballons im Hclliings-wesen zur See.

Endlich gab Herr Herve, ebenfalls Delegirter zu diesem Kongress, einen historischen Ucbcrblick über die sowohl offiziell wie privatim seit dem letzten Jahrhundert in dieser Hinsicht angestellten Versuche mit Drachen und Ballons bei den bedeutendsten seefahrenden Nationen.

Sitzung vom i*». April.

Nach einigen ergänzenden Auftritten an die l'nteikoui-missioiicu für Telegraphir ohne Draht, hir Untersuchung der physikalischen Beschaffenheit der Wolken und für die Publikation der Arbeiten des Herrn Benard hörte die Kommission einen Bericht des Herrn Drzcwieeki über die Zw«ckinässiskeil, entscheidende Versuche über den Widerstand der l.nft anzushdli-ii, ehe die materielle Unterstützung der ltegieiuiijji-n nachgesucht wild.

Herr Snrcouf bcrirhtile über den Erfolg seiner Bemühungen Ihm der Zollverwaltung. Zur zollfreien Einfuhr eines im Auslände gelandeten Ballons genügt fortan der einfache Vi erweis des Ur-

sprungszeugnisses des Fabi ikanlen, beglaubigt durch die sl.'»nJi<i< internationale Kommission, anstatt der bisher von Fall zni Kall erforderlichen Eingabe an das Ministerium.

Endlich bescbloss die Kommission, einer Tagi-szeitung «ein«-Berichtigung einer ungenauen Veröffentlichung zuzustellen iinci ;.u erklären, dass der internationale t.harakler der ai!ronautisc?li>*n Wettfahrten zu Vilieeiines sowohl im Prinzip gewahrt blieb. Sil* auch in Wirklichkeit mit Hinblick auf die wichtigen VeröfT«• nl-lii'liungvn des <»rgaiiisiitinnskomibes.

Sltr.iinir vom i't Mal.

Nach Kciinluissiiahrne eines Berichtes des Herrn Herve ül*«_*r die Art und Weise der Veröllentlichiingen der Arbeilen der Kommission und inner Mitthcdung des Herrn v Pesce über die Vollmachten der lielegirlen zum Marinekongress in Monaco besohle:»-*.-, die Kommission auf Antrag des Obersten Benard, sich an ilie maritimen Retlungsgrsellscbaften zu wenden, um die Vorscliläfgo der Kommission hetretTs Unfälle der Ballons zur See durzuführcti und mit vorläuligcn Versuchen zu beginnen. Die Kommission ist der .Meinung, dass die Aufträge der Dclogirien zum Marinekongress nicht genau tixirt werden können, und spricht die Hoffnung au-f' dass die' Hcinühungeu derselben praktische Erfolge bringen Werden.

Betreffs eh-r zollfreien Einfuhr eines im Auslände gelandeten Ballons macht ehe- Kommission darauf aufmerksam, dass das einmal ausgestellte' und von der Kommission beglaubigte l'rsprurigs-zeugniss des Fabrikanten ein für alle Mal genügt.

Patent- und Gebratichsimislersctiau in der Luftschiffahrt.

Mit*. IIh-iII vieii .Je in 1'ali'Dlanwatl 6»org Hlrwfefald. he-rlih .NW., I.eii-. i.-le Sl.tmi l»!U l'.Ne» ll.'.erl.. iKc <l. r Kl..-.. Lull-r|.,lta|,et ine Kai-rl l'utrnlanet.

Ilt ellsi hliio.l

D.R.P. Nr. 118139. — it. Romiurlsbnelier in Muttenrl.

Xeekar»! rosse .57. lember 1H99 ab

Luftschraubenrud. i'aletitirt vom 1. Scp.

Zur lilTiPlI. \usleKiinK |r<-lHii|rtc l'nl«-iltaiiiurlduEijr;<-it.

in der Zeit vom 27. Februar 190t bis «S Mai 1(101.

Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen :

I. 12WK. Von Anhöhen aus in Helrieh zu setzende Flligvor-nrhtung Emil l*ehmann, Kerlin. Angemeldet 10- August imiH, ausgelegt 25. März 1001.

II 2709-1. I.iiftballon mit innerem Einsatzbullnn. Finnin BensMin. Paris. Angemeldet <i Januar 1900. ausgelegt l April IIa*> 1.

B 2(.litX>. Vorrichtung zum freiheweglichen Aufhängen von Flugmaschinell au Luftballons. Firmin Bonsson. Paris. Angemeldet C. Januar 1900, ausgelegt IL April 1901.

K lHNOO, Luftschiff mit in einer den länglichen Ballonkürper

durchsetzenden Bohre angeoidnelen Schrauben. Kadolf, Krarker« Tcplltx. Köhwen. Angemeldet 27. November HS91I, ausgelegt 29. April 1901.

Krtheilie <>ebraiichsmiuter

in der Zeil vom 27. Februar 1901 bis K. Mai 1901,

D. R. Q. M. No. 161736. Luftfahrzeug mit parallel geschalteten, mehrfach besetzten i'r«epellerachs<'ii mit entgegengesetztem Drehungssinn und um eine Stange oder Schnur drehbaren, rückwärtig verlängerten Segeln mit Zugschnur. t". II. Kisese. HamburgHoben leid. Eck hoffst r. 21 u. F. II. Ehlers, Kordrsholm. Angemeldet 1. September 1900, bekannt gemacht 29. April 1901. Aktenzeichen II HUt

Gelaschte Patente

in der Zeil vom 27. Februar 1901 bis H. Mai 1901.

D. B. P. No. 111609. F. W . Sc hllc. Hambiinr. Verfahren I und Maschine. Fhigtnasc hine von der Erde aufsteigen zu lasse tc D. R. P. No. 113 856. II. < imipe, Berlin, Boyrastr. 7.

' Luftschiff mit Jalousieklapptlügeln.

IHe ReiliiltioH hilf turh nicht für rcrinittntrtlirh für den iri**en.-<r)itif'tlirheii lulmlt >lrr mit X<nnvii rrrnebenen Arimlrn. jfllt Recht« vorbehalten; tkeitreeite rfustüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Redaktion.


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