Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1901 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 2. — April 1001.

Njrlidrocli snbtiNii.

(irai I erdinand um Zeppelin, (jenerallculnant /. D. Fxcdlenz, geh zu Konstanz am 8. Juli 1838. (Nach einer Aufnahme von H. itranrisrph. K«l. Wirttflnb Hofph<iU>Kraph in SititlKart

-**K9 Aeronautik. 6\<^

Zeppelins zweiter und dritter Aufstieg.

Bericht von Oberleutnant Diotel, Stnmtiiuflizier der bayrischen Luitschiner-Abthrilung Mit einer Tafel und acht Figuren

Auf Grund meiner Anwesenheit beim zweiten und dritten Aufstieg des Zepnelin'schcn Luftschiffes und meinet persönlichen Mitwirkung hei den Vorbereitungen hier/u wurde ich von der Redaktion der lllustrirten Aeronautischen Mitlheilungen aufgefordert, einen Bericht hierüber zu liefern. Sehr gerne kam ich dieser Aufforderung nach, und ieh konnte dies um so eher thun, als ich über dieses Tür die Puch- und auch die Laienwelt so interessante, aktuelle Thema bereits im „Münehener Verein für Luftschiffahrt" einen längeren Vortrag gehalten habe. Ich werde mich in den folgenden Ausführungen im Grossen und Ganzen an diesen Vortrag anschliessen und daher den Münchner Lesern dieses so reichhaltigen und empfehlenswerten Blattes wenig Neues bieten: aher ieh denke, dass die zahlreichen auswärtigen Leser, welchen nur die mcisl entstellten Zeitungsberichte zur Kenntniss gekommen sind, eine authentische Darstellung hegriissen werden. — Wie damals hei meinem Vortrage in München, so möchte ich auch jetzt gleich vorausschicken, dass ich weniger einen streng kritischen, als vielmehr eineu erzählenden Bericht geben will. Ich werde das ohjektiv darstellen, was ich subjektiv gesehen habe. Der Leser wird im Stande sein, sich auf Grund der vorgeführten Daten selbständig ein Urtheil zu bilden. Eine definitive Schlusskritik, sowohl im zustimmenden, wie auch im anlehnenden Sinne, wäre noch verfrüht, da ja die ganze Angelegenheit über das Versuchsstndium noch nicht hinausgekommen ist, und ausserdem sieh hei jeder der bisherigen Versuchsfahrten eine Komplikation eingestellt hat, welche die dem Fahrzeug indizierten Kräfte nie zur völligen Entfaltung gelangen liess.

Der erste am 2. Juli vorgenommene Fahrversuch hatte vor Allein die von mancher Seile in Abrede gestellte Lebensfähigkeit des Fahrzeuges bewiesen. Wie bei allen anderen grossen technischen Werken, für welche nicht schon ein erprobter Typus vorliegt, war von vorneherein einzusehen, dass die ersten Versuche nur zur Erkenntnis.« und Beseitigung vorhandener Mängel führen konnten. Die Erwartung, dass das Zeppclin'sche Fahrzeug nach seinem ersten Erheben in die Luft gleich mit seiner Maximalgeschwindigkeit kreuz und quer anstandslos in der Luft, diesem noch so wenig bekannten Medium, herumfahren würde, bedeutete eine völlige Verkennung der Sachlage.

Der erste Versuch missglückte theilweise durch den Bruch der Laufgewichtskurbel; trotzdem hat er aber grossen Werth gehabt, indem er zeigte, dass das Luftschiff eine Reihe verbesserungsbedürftiger Mängel zeigte. Ich möchte gleich hier die nach dem ersten Aufstieg für nöthig befundenen Aenderungen anführen und lege hierzu meine eigenen Beobachtungen, sowie den Bericht der Direktion an die Gesellschaft zur Förderung der Luftschi (fahrt zu Grunde.

Eiuer wesentlichen Aenderung war die Anbringung des Laufgewichtes unterworfen. Es halle sich herausgestellt, dass die ursprüngliche tiefe Lage desselben (21» in unter dem Ballon) sowie die weite Entfernung der Aufhängungspunkte den erwarteten Zweck nicht erfüllte, sondern eine Reihe von Uebelständen im Gefolge hatte. So wurden durch den bciie rendei; Tiefhang des 1(10 kg schweren Laufgewichtes die Schwingungen des Ballon* erheblich vermehrt, es wurden Aufwölbungen am

Itallon erzeugt und ausserdem war die (iefnhr, bei der Landung hängen n bleiben, eine»ehr grosse. Man brachte also (Iii; weiter unten angegebene kurze Aufhängung in Anwendung. Auf den Laqfgang besw, den ihm zugedachten /weck konnte mit Rücksicht auf die langsamen Schwankungen des grossen Mallonkörpers verneblet werden. An seiner

SteNewurde eine starke,

beide Gondeln verbindende I-Sehiene angebracht, weh-be mit den beiden linieren Längsträgem durch Stäbe starr verstrebt wurde. Daraus resultirte eine bessere Versteifung des ganzen Mallonkörpers in der Längsachse und gleichzeitig eine wesentliche ticwiehlser--parniss. welche eine Krhöhung des Laufgewichtes auf lüo kg ge-siatietc Dieses konnte nunmehr milteist Laufkatzen auf dem neu eingefügten I-Träger von der vorderen Gondel aus durch entsprechende Kurbeldrehung nach vor- und rückwärts bewegt werden.

Der Mechanismus

de- hinteren Muder-paares zu beiden Seilen lies Tragkörpers hatte sich sowohl hinsichtlich Zuverlässigkeil als auch Wirkung nicht günstig erwiesen. Ks wurden daher diese beiden Sei-leiisleuer entfernt und au der untern Seite hinter der zweiten Gondel

angebracht. Diese Art der Anbringung war erst durch den Wegfall des Laufgangs, welcher seinerseits in Folge Aufgabe des Laufgewichtstiefgangs enlU'hrlieh wurde, möglich geworden. Auf den beigegebenen Photographien sind diese Aenderungen ersichtlich (S. ti:>j. n^.; I ;

Am vorderen urifereVr Ende kam ein auf- und abwärts bewegbares Horizontalsteuer neu hinzu, welches

l'if 1 — Z»rjl6r»nj in FlugicMff dat Bfafaa »tu Zaaaella In dir Niehl von 24. auf dea 25 Snpttmbcr

Aenderungen der Längsachse in vertikaler Richtung ermöglichen sollte.

Die Art und Weise der Mullastuusgube wurde durch Verbesserung der entsprechenden Konstrukttonstheile sicherer gemacht und der Malla.st in besseren Ausgleich

mit dem Auftrieb gebracht.

Die morsch gewordene äussere Seiden-hiille musste durch

schwereren Mamn-wollenstoll' ersetzt werden, weil Seide zu erforderlicher Menge nicht in so kurzer Zeit erhältlich war.

Mis zum 24. September waren diese Arbeiten beendet und das Fah rzeug stand. mit den oben angegebenen Verbesserungen versehen, aufs Neue zur fahrt in die Lüfte bereit. Die um diese Zeit welche uns eine Reihe brachte, war für die Zwecke Zeppelin's ausserordentlich günstig. Am 25. sollte das Luftschiff gefüllt und eventuell am gleichen Tage hochgegangen werden. Diese Absicht wurde durch einen in der Nacht vom 24. auf 25. eintretenden Unfall gründlich vereitelt Durch den Zug des wahrscheinlich nicht genügend unterstützten Laufgewichtes rissen die in der Milte befindlichen Aufhängevorrichtungen und der mittlere Tbeil des Malionkörpers fiel zu Roden. Die Folge davon war eine ziemlich starke Deformation der mittleren Zellengerüste, die einen Aufstieg für längere Zeit in Frage stellte. Die Milder Fig. 1 und 2, welche vom (iralen v Zeppelin in liebenswürdigster und zuvorkommendster Weise zur Verfügung gestellt wurden, geben ein Mild von diesem Desastre.

Fir. I. — Zrritämnj am Flaaaetllff da« SraTtfl vi» Zfpp'llfi In dar Nackl «am 24. aar ttn 25. S«pt*mbcr

herrschende Witterungslage wundervoller I lerbstlage

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In sehr kurzer Zeit, nicht ganz 3 Wochen, waren jedoch die Beschädigungen des Ballonkörpers wieder reparirt und es ist diese l,cistung sicher ein Beweis sowohl für die Güte des zur Verwendung gekommenen Materials als auch für die Tüchtigkeit und Schulung der Arbeiter iFig. 8). Am Ii. Oktober war das Luftschiff wieder verwendungsbercit, doch die ungünstige Witterung liess zunächst einen Aurstieg nicht zu.

Eine grossen' Anzahl von wissenschaftlichen Autoritäten, Luflschifferoflizieren idarunter auch österreichische und französische), sowie viele andere Fachleute und Interessenten aus fast aller Herren Länder war wiederum in Kriedrichshafen versammelt, um den Aufstiegen beizuwohnen. Schon die hier zusammengekommene internationale Gesellschaft liess erkennen, dass hier ein Probien versucht würde, an dem die ganze Well

lebhaftesten Antheil nahm. Die Tage bis zum Eintreten einer günstigeren Witterung wurden zur genauesten Besichtigung des Ballons, zum Prüfen der Konstruklionstheile und zur Revision des ge-

sammteu Materials nutzbringend verwertet Wenn man die Gesammtkonstruktion des Kolosses, sowie die

sinnreiche Anordnung der einzelnen Theile betrachtete, drängte sich dem Beschauer und insbesondere dem technisch gebildeten Fachmann ein Gefühl des Respekts vor diesem Werke menschlicher Intelligenz, und Thatkraft auf. Der Bau dieses Fahrzeuges an und für sich war, selbst wenn es die Erwartungen nicht erfüllen würde, schon eine ganz hervorragende Leistung.

Hier ist vielleicht die Stelle, eine kleine Lücke auszufüllen, welche in dem von Hauptmann Moedelieek verfassten Bericht über den ersten Aufstieg vorhanden ist. l'eber die Gesammtkonstruktion. sowie eine Anzahl wichtiger Konstruktionstheile fehlen in diesem eingehenden Hericht die Ausmaasse hinsichtlich Gewicht und Grösse, wahrsch einlichdeshalh. weil mau damals diese Angaben noch geheim hallen zu müssen glaubte.1) Ich werde im Folgenden kurz diejenigen Daten bringen, die es dem

1» Die Angaben über die AliMiiaassc 'ler i.«M(inmlkipnstrukli«in wurden im ersten (Wicht furtpi'lassen. well sie bereit» im lieft I 1900 der •lllustrirten A>ronaulisc Inn Milllieilungen- veronVntlieht worden waren. D. R.

Interessenten ermöglichen, einen Vergleich mit den in den letzten Jahrzehnten theoretisch oder praktisch kon-slruirten Fahrzeugen anzustellen, welche die Lösung des Flugproblems auf gleichem oder ähnlichem Wege anstrebten. Die Gesammtlänge des Fahrzeuges betrug 12Hm, sein innerer Durchmesser 11,3 m, der äussere ll.fiöm. Das Gesainmlgewicht war 102iK>kg. Das Fahrzeug hatte 17, durch gitterförmige Querwände hergestellte Abteilungen, von denen 15 eine Länge von Hm, 2 (die über den Gondeln befindlichem nur eine Länge von im hallen. Die Form dieser Abteilungen war, die vonlere und hinlere Spitze ausgenommen, zylindrisch. In diese Abteilungen oder Zellen waren 17 Ballonhüllen eingepessl, welche aus einfachem, gummirtem Baiimwollenslotf bestanden und mit Ballonin, einem neu erfundenen Dichtungsmittel, imprägnirl waren. Fünf von diesen Hüllen halten ein von der vorderen Gondel aus zur Funktion zu bringendes Manöverventil. alle Hüllen waren mit Sicherheitsventilen \ ei sehen. Die Hüllen hallen ein Gewicht von ca. K2 kg, ihre Ge-sammloberfläche war 72iH) m'. Das Gewicht einer leeren Gondel betrug 220 kg, das eines Motors mit Schwungrad und Kühl Wasserleitung ISO kg (pro HP last :«> kg). Die zur Verwendung kommenden Motoren waren Daimler-Motoren mit elektrischer Zündung von 16 HP Maximalleistung: per IIP und Stunde Ii kg Benzin, her licnzinvorrath reichte Iiii H» Stunden.

Die Triebschrauben, von denen sich je I Paar am vorderen Theile und hinteren Theile des Tragkörpers über den Gondeln befanden, hallen einen Durchmesser von 1160 nun. Sie waren Hliiglig, hatten eine Tourenzahl von 1100, iler mitllere Neigungswinkel der Schraubenwinkel betrug Hl". Der Antrieb erfolgte von der Gondel aus durch Zahnräder und Stahlwellen. Ein Wendegetriebe in der Gondel gestattete Vor- und Rückwärtsfahrt. Wenn die Schrauben in der Halle arbeiteten, 90 erstreckte sieh ihre Wirkung auf ca. 30 m lüngseils des Ballons. Das hinlere Steuer halte eine Fläche von 9 in*, das vordere 3,2 m*. Beide konnten von der vorderen Gondel aus gleichzeitig gestellt werden.

Die in der Ballastvertheilang getroffene Aenderung gibt folgende Skizze au (s. Fig. 4).

Ii; i Sur ven 2«pp«lln i FlujtcfcifT null trfolfttr Rt»irtl»r l* 14 Okiober 1900

Gerippe und Gondeln waren aus Aluminium von 2.7 spez. (iew. hergestellt. Dieses Metall fand ausgedehnteste Anwendung, Gusseisen und Schmiedeeisen wurde nur da verwendet, wo es unumgänglich notwendig war. Die Antriebswellen der Schrauben bestanden aus Stahlrohr. Die Verspaimungen und Versteifungen der („hierwände waren durch Drahtseile 12,5—5 mm i und Itamieschnur herbeigeführt.

8. (docke für die vordere Maschine.

i. Maschiuentelegruph für die hintere Maschine.

5. Sprachrohr und Anrufglocke für den Führer der hinteren Gondel.

Ii. Winde für das Horizontalsteuer.

Die Thatigkeit, sowohl des aeroslatischen wie des aeronautischen Führers, erforderte bei den oft in sehr kurzen Zeitmonienten aufeinander folgenden Verrichtungen

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Ii; -- Schema der Ballutvtrtheüiina du FlugichWa» am 17. und 21. Oktober ;900.

Die Manöverventile, deren Konstruktion in dem s. Zt. herausgegebenen ersten Sonderheft') erläutert ist, hatten bei 'du» nun Durchmesser und 7 cm Hub einen Auslluss von t-öcbm pro Sekunde. Die von Zeppelin selbst sehr sinnreich konstruirten Ventile öffneten sich bei "> mm Wassersäule [leberdruck.

Sämmllichc Mallast-und Ventilleinen liefen in der vorderen (iondel au einem Schaltbrett zusammen, so dass sie

vom aeroslatischen Führer bequem und leicht in Thatigkeit gesetzt werden konnten (s. Fig. rv..

Si'hultbrett nirdc» «i'rof.la-I bellen Führer.

Der aeronautische Führer halle folgende Einrichtung z.u bedienen:

1. Steuerhebel, wodurch vorderes und hinteres Steuer gleichzeitig gestellt werden konnten.

2. Laufgewiehiswinde zur Verschiebung des Laufgewichtes,

Ii S. Krslcr FahrvcrsHcl» mit dem l.iirtsrliifT des Pir.ilen vrm /• |i|m ]in. Si.ruUi tieft ihr ■ llhi-lnrten Ai-rtinautisclifii MitthfiliinjMii >. Ausist IIHIO, Seit.- II.

Schulung, (ieistesgegenwart und geschicktes, oft instinktives Zusammenarbeiten.

Dies eine kurze Zusammenstellung der hauptsächlichst in llclracht kommenden Daten, welche für den Fachmann von Werth sein dürften.

Aufstieg am 17. Oktober

Am Dt. hatte sich endlich das Wetter aufgeklärt, und es wurde für den t7. die Füllung befohlen. Die Anordnung des Füllsystems wurde schon in dem seinerzeitigen Sonderheft erörtert, ich möchte in Kurzem nur die Art und Weise der Füllung in grossen Zügen erläutern. Nach Herstellung der Anschlüsse un das Füll-syslein wurden die Zellen, und zwar immer die übersprungenen zuerst mit HO—KM) cbm gefüllt, so dass die Hülle sanimt Ventil durah den Auftrieb bis zum Zenith des Dalli ms gehoben wurde, dann erfolgte das Füllen der noch leeren Zellen in eben derselhen Weise. Nach Vollendung dieses I. Stadiums hingen die Müllen wie grosse Zwiebeln in den Abtheilungen. Zur Meschleiinigung der Prozedur wurde gewöhnlich an 8—4

Schaltbrett fiir den aeroitatliditn Fütirar mit Ballall- uad Vantlltllgen.

Zellen gleichzeitig gcrüllt. Vor Allem musste bei dieser

Arbeit auf die richtige Lage der Ballons und der Ventile

geachtet werden. Dieses 1. Stadium war um '/»10 Uhr

(Beginn ,/tfl) beendet.

Im 2. sich hieran anschliessenden Stadium erfolgte

das Füllen der Zellen bis zur Hälfte ihres Kubikinhaltes.

Um Biegungen des Gerüstes zu vermeiden, musste eine

Reihenfolge gewählt werden, welche der auf die einzelnen

Zellen treffenden Belastung entsprach. Es durfte also

auch hier nicht schablonenhaft gearbeitet werden, weil

sonst Deformationen des Ballon-___

i ------körpers unausbleiblich gewesen

wären. Um V» 1 war dieses Stadium beendet. Im Anschluss hieran erfolgte unter Beachtung der im Vorstehenden angeführten Gesichtspunkte das 3. Stadium, nämlich das Vollfüllen der Abtheilungen. Um 'Iti konnte dem Grafen Meldung gemacht werden, dass die Füllung beendet sei. In nicht ganz 7 Stunden war es gelungen, das 111N K) 1 cbm fassende Ungelhüm ohne Un- i! fall mit seinem Lebenselemenl zu |1 füllen. Dieses günstige Resultat konnte nur dadurch erzielt werden (die Füllung für den 1. Aulstieg hatte mindestens die doppelte Zeit beansprucht), dass die mit der Füllung betrauten Herren (Oberleutnant Gasella, Ingenieur Gradenwitz und der Verfasser) in sachgemässer Weise zusammenwirkten und dass keine Unterbrechung der Füllarbeit eingetreten ist.

Der Koloss war nun zur Abfahrt fertig. Die Witterung war günstig. Der Himmel war gleich-massig bedeckt, die Windgeschwindigkeit betrug 2,5—4 m, Richtung des Windes seewärts nach Konstanz.

Hinsichtlich der meteorologischen und trigonometrischen Beobachtung waren dieselben Einrichtungen wie beim 1. Aufstieg getroffen worden.

Schon während der Füllung hatten die Zimmerleute die Dübel gelöst, welche das Floss mit der Halle verbanden. Das Schlagen, Klopfen und Hämmern zeigte an, dass es diesmal wirklich Ernst wurde. Ich kann mir denken, dass vor der Abfahrt Andree's das Entfernen der Bedachung und Seitenwandungen der Ballonhalle bei den Anwesenden denselben Eindruck hervorgerufen haben musste, wie jetzt hier die Arbeiten der Zimmerleute,

Kif ü. — OberIsutitifil von Krojti, »tr«Ullic»er Fahrer im 17. m« 21. Oktober.

den Eindruck nämlich, dass man vor einem hochbedeutsamen und wichtigen Ereigniss stehe.

Die Kunde von dem Aufstieg des Luftschiffes hatte eine grosse Anzahl Zuschauer an das Manzcllcr Ufer gelockt. Dampfer und Boote kreuzten in grosser Menge vor der Halle, um den Moment des Aufstieges zu erwarten. Anwesend waren auch die Majestäten von Württemberg und Ihre Kgl. Hoheit Prinzessin Therese von Bayern, welch letzlere, wie bekannt, allen neuen Erscheinungen in Wissenschaft und Technik regstes Interesse entgegenbringt.

Während nun nach dem Füllen noch die letzte Hand an den Ballon gelegt wurde, die Motoren, Ballast-und Ventilzüge nochmals geprüft wurden, legte Graf von Zeppelin in einer Kommissionssitzung seine Absichten dar. Nun begann das Abwägen. Es wurde von Hauptmann von Sigsfeld, unter dessen Leitung sämmtliche Vorbereitungen zum Aufstieg standen, mittelst Dynamometer vorgenommen. In kurzer Zeit war diese Verrichtung beendet. Die Gondelinsassen nahmen ihre Plätze ein, es wurde nochmals abgewogen und dabei dem Luftschiff bei 1200 kg Fahrballast ein Auftrieb von 70 kg gegeben. In der vorderen Gondel befanden sich Graf von Zeppelin aeronautischer Führer), Oberleutnant von Krogh (acrostatischer Führer) (s. Fig. 6), Ingenieur Bnrr; in der hinteren Gondel Eugen Wolf und Monteur Gross.

Um 4h 30m gab Graf von Zeppelin den Befehl zum Hinausbringen des Flosses. Langsam wurde es aus der Halle hinausgeschoben, von dem kleinen Dampfer «Buchhorn» weitergeschleppt und in die Windrichtung gestellt.

Der Augenblick der Abfahrt war in unmittelbarste Nähe gerückt. Die Mannschaften standen an den gelösten Halletauen. Alle Anwesenden, Mitwirkende und Zuschauer, waren in grösster Spannung. Nach der Meldung des Hauptmanns von Sigsfeld, dass der Ballon zur Abfahrt bereit sei, gab Graf von Zeppelin den Befehl hierzu. Laut ertönten die Kommandos, welche von den unterstützenden Offizieren (Leutnant von Stephani und dem Führer der Hülfsmannschafl) weitergegeben wurden.

«Achtung — Anlültcn > — Los!

Ks war l1' Buhig und gleiehmässig, aufs Beste

au*halaneirl, erhöh sieh der Koloss iti die Höhe, hegrüsst von den Hoch- und llurrahrufen der enthusiasmirten Zuschauer. Ks war ohne Zweifel ein hochinteressanter, eigenartiger Moueiil, der wirklich das 1 Hut für kurze Zeil etwa.-, in raschere Wallung braehle. Langsam und ruhig sehwehte das Kuftschill'in die Höhe: ein schnurrendes Geniusch liess erkennen, dass die Luftschrauben zu arbeilen begannen. Nach einer Baekbotdsehwenkung zog das l'ngelhüni vorlüiilig in der Windrichtung ab.

Wir waren auf dem Flosse zurückgeblieben und verfolgten mit gespanntem Interesse die .Manöver des Hallons. Sie bestanden in Schwenkungen um seine Horizonlal-axe und in Steigungen um seine Verlikalaxe is. Fig. 7i. AulTalleml waren die grossen und zahlreichen Schwenkungen nach Hackbord, während die Schwenkungen steuerbord-wiirls vorläufig nicht zu glücken schienen. Deutlich konnle man im Anfange der Fahrt noch sehen, wie die Steuerflächen und das Laufgewicht noch hmktionirtcn, ferner d;is auf die entsprechende Hülfe jeweils erfolgende Heagiren des Luftschiffes. Kine Kon-slalirung vom Flosse ;uis. oh,wie lange und mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug sich gegen den Wind bewegte, war nicht möglich. Messungen unter Zuhülfe-nähme eines festen Punktes des Flosses waren wegen der Kigeiibeweguiigen desselben werthlos. Manchmal hatte mau, wenn das Luftschiff sich

Iis " — Vertue»

0*» ri»»»ttuff mit 0>m

kleine Abslreiehungen ausgenommen - in die Windrichtung zu fallen; das Barogramm der vertikalen Fahrkurve, welches ich später auf kurze Zeit in die Hände bekam, zeigt eine Heihe von aufeinanderfolgenden Kurven mit ziemlich spitzen Winkeln.

Die Dämmerung war allmählich hereingebrochen und mau wartete mit Ungeduld auf den Augenblick, in dem das Luftschilf mit Volldampf seinen Kurs aid die Halle nehmen werde. Kurz vor (i Uhr drehte es endlich einmal stcuerbordwärts gegen den Wind auf. Gleich darauf neigte es sich mit der Spitze stark nach abwärts, kam ins Fallen und berührte in sehr kurzer Zeil (23 Sekunden gibt der oflizielle Bericht an) die Wasseroberfläche ziemlich unsanft. Die vordere Gondel tauchte ziemlich tief ein, im nächsten Moment schlug auch die hintere Gondel auf. Sie erhob sich nochmals auf ca. 5 m, dann Miel» der Koloss ruhig auf dem Wasser. Von vornherein war durch Herablassen der blauen Flagge klar bekundet,

dass die Landung beabsichtigt war; später erst wurde erkannt, dass die schnelle Zunahme der Senkung durch irgend einen lUnfall herbeigeführt sein müsse. Ks stellte sieh auch bei der am nächsten Tage erfolgenden Untersuchung heraus, dass sich der Hebel des Ventils Nr. 3 an dem Gerüst der Zwischenwand verfangen hatte; dadurch wurde das Ventil gezogen und die 7iO cbm fassende Hülle kam zur Entleerung. Wie ich später er-

mit der Spitze gegen den Wind eingestellt hatte, das Gefühl, als ob der Ballon sich der Halle nähern würde. Es konnle dies aber ebenso gut optische Täuschung sein. War der Ballon gegen den Wind gerichtet, so drehte er nach einiger Zeit mit einer Backbord Wendung von IHo» wieder ab. Im Verlaufe der Zeit entfernte sieh das Fahrzeug immer mehr von seinem Aufsliegsorte. Schon längst hatte man die Maschinen nicht mehr laufen hören, auch die Steuer und Laufgcwichtsstellungen konnte man nicht mehr unterscheiden. Zur Feststellung der Eigen-hewegung hinsichtlich der Schwenkungen und Steigungen wäre es wünschenswert!!, die vom Grafen von Zeppelin gegebenen Kommandos in ihrer zeitliehen Reihenfolge zu wissen, um dieselben mit den auf dem Floss gemachten Aufzeichnungen über die Ballonbewegung in Einklang zu bringen.

Das Luftschill', das in einer Höhe von ca. 3no m schwebte, entschwand dem Auge immer mehr. Die horizontale Fahrkurve schien im Allgemeinen — einige

tiy, 17. Oktober 1900 V«M!kn*t»*«r arbertenö

fuhr, suchten sowohl der aernsta tische wie aeronautische Führer durch entsprechende Massnahmen (Ballaslausgabe vom, Ventilziehen rückwärts, Aufwärtsslellen des Höhen-sleuers. Zurückkurhein des l«iufgewichlos. Anhalten und Büekwärlslaulen der Motoren)dieses Vorkommnis» zupara-lysircn, aber es gelang nichl mehr, weil die ausgeführten Massnahmen wegen der Kürze der Zeit nicht mehr zur Geltung kommen konnten. Die Landung erfolgte um •»•' äm, so dass die Fahrtdauer 1 Stunde 20 Minuten betrug.

Nachdem der Ballon nichl zum Floss gekommen war, mussle dieses zu ihm und es wurde dem Dampfer der Befehl gegeben, das Floss in Richtung auf den Ballon zu schleppen. Inzwischen war die Nacht hereingebrochen. Wir hatten auf detn Flosse das Luftschiff ganz aus dem Auge verloren. Stundenlang fuhren wir in dem einmal genommenen Kurse auf gut Glück zu, bis uns endlieh ein kleines Motorboot den Befehl zur Umkehr brachte, da der Ballon schon vom Dampfer König Karl» ins Schlepplau genommen sei.

Während des Umdrchens kamen die Lichter des «König Karl» auf uns zu, weit hinter ihm im Schlepptau «1er Ballon. Wie ein Schemen tauchte das weisse Un-gethüm im Dunkeln auf. Lautins und gespensterhaft wie der (liegende Holländer glitt es an uns rasch vorüber, (ileich darauf verschwand es wie ein geheimnissvolles Spukbild wieder in der undurchdringlichen Dunkelheit. Spät in der Nacht kamen wir mit unserem Flosa in die Halle zurück und nun begann die Bergung des schon längst vor uns angekommenen llallons. Kill Klick zeigte, dass die Landung ziemlich verhüngiiissvoll geworden war. Die Hülle Nr. 3 war völlig leer, das Gerippe hatte Deformationen erlitten, die vorderen Stützen der ersten Gondel waren durch die Wucht des Aufpralles abgebrochen, Um den Ballon auf das Floss hinaufzubringen, wurde er in die Längsachse desselben gebracht und auf einer am hinteren Hude des Flusses ins Wasser gelassenen Brcllcr-rampe langsam heraufgezogen. Als die vordere Gondel an die Rampe herankam, stiegen die Insassen heraus. Während sieb nun beim ersten Aufstieg durch diese grosse Entlastung die Gondel sofort hob und ohne Weiteres auf das Floss herauf-gehohen werden konnte, ging es diesmal nicht so leicht. Der durch Auslaufen der Zelle Nr. 3 entstandene Verlust an Tragkraft war zu gross. Mit Anwendung ziemlicher Gewalt wurde die vordere Gondel auf das Floss heraufgezogen und im langsamen glcichmässigcn Zug kam nun die hintere Gondel an die Rampe. Die Insassen

stiegen aus, die Gondel hob sich und der Ballon befand sich wieder auf dem Floss is. Fig. Hl. Es war die Bergung unter solchen Umstanden ein hartes Stück Arbeil, bei der Beschädigungen des Ballonkörpers leider nicht zu vermeiden waren. Gegen 1 l'hr war der Ballon wieder in seiner Halle.

Aus den Verletzungen des Kallongeiüstes glaubte man fast allgemein den Schi ISN ziehen zu können, dass der nächste Aufstieg wohl für längere Zeit unmöglich sei. Am nächsten Tage jedoch schon theille Graf von Zeppelin die frohe Nachricht mit, dass die Reparaturen bis zum Ende der Woche fertig gesteilt werden könnten.

Dritter Aufstieg

In den nächsten Tagen wurde fieberhaft gearbeitet und Ihatsächlich waren die hauptsächlichsten Beparalureu am Sainslug Abend beendet. Inzwischen hatten die von

Fig. K. - Bagtlran ••• tu' «•«■ f Im« vwuttrttn FKagichilTn

Tag zu Tag vorgenommenen Gasmessungen ergeben, dass das Traggas sich einestheils durch Diffusion rapid verschlechterte, andernlheils wegen Undichtigkeit der Hüllen das Gas aus einzelnen minderwertigen Zellen in grosser Menge entwich. Während am Fülltage seihst das Gas ein spezifisches Gewicht von 0,073 hatte, sank dasselbe innerhalb der in je 21 Stunden auf einander folgenden Messungen auf 0,11, 0,1.15, 0,165, 0.2nl herab, was einein täglichen Auflriebsverlusl von ca. 175 kg gleichkam. Obwohl schon am Freilag 1 Um cbui nachgefüllt wurden, war vorauszusehen, dass für einen am Sonntag Nachmittag stattfindenden Aufstieg noch eine Nachfülliing von ca. :5<MK> cbm beinitbigl sei. 1700cbm waren aber nur noch vorhanden. Dringende Telegramme um Gas wurden am Freitag nach allen Richtungen geschickt, aber die zum Theil erst am Samstag Morgen verspätet eintreffenden Antworten waren negirend. Das Gelingen

_ des ganzen Unternehmens war

in Frage gestellt, denn es war sicher, dass der Ballon selbst, wenn er am Montag mit chemisch reinem Wasserstoff nachgefüllt würde, sich aber auch keinen Millimeter vom linden erheben würde. In diesem Augenblicke der höchsten Nolh gab der am Samstag Abend eintreffende Kommandeur der bayerischen LuftschifTer-Ablhcilung den telegraphischeu Befehl, dass noch in der Nacht von Samstag auf Sonntag in München ein inzwischen von der General-Direktion der bayerischen Hahnen bereit gestellter Wagen mit Gasbehältern gefüllt würde. Immer noch war es zweifelhaft, ob der Wagen auf der langen Strecke so rasch befördert würde, dass er bis längstens Sonntag Mittag in Friedrichshalen sein würde. Als am Morgen des 21. ein diesbezügliches Telegramm eintraf, athmete Alles erleichtert auf. Um lh 38'" Iraf der Wagen in Fricdrichshafcii ein. in 2K Minuten war er auf dem Schlepper umgeladen und um 3'1 erschien dieser mit seiner so kostbaren Fracht an der Längsseite der Ballonhalie. Noch ehe er ganz festgelegt war, halten die schon bereit gcslelllen Leute die Anschlüsse an den Ballon hergestellt und waren schon die Kommandos zur NachfäHung gegeben. Um 31' 30"' konnte ich S. E. dem Grafen von Zeppelin die Meldung machen, dass die Füllung beendet sei. Das fast Unmögliche war doch möglich geworden. Nach einer kurzen Kommissionssitzung wurde mit dem Abwägen begonnen.

Orr Ballon zog durchaus nicht. Kr musste erleichtert werden. Dir Wusser-Ballastsäekc gaben auf Zielten des aerosl ulisehen Kührers ihren Inhalt ab. Prasselnd und klatschend schlugen die Wnsscrmasseii auf das Floss. Der Hallon rührte sich nicht. »Noch weiter Hallast ausgeben». Immer noch keine Miene zum Hochgehen. — «Die vorderen um! hinteren Bullaslsiicke (ä200kgi ganz entleeren-. Endlich erhob sich die vordere Gondel, aber die hintere blieb immer noch wie ans Hlei sitzen. Ks wurde nun zur weiteren Entlastung aus der hinteren Gondel der überflüssige Hodenbelag entfernt, sowie noch weiter Ballast ausgegeben.

Die Sache wurde jetzl äusserst kritisch. Sollte alle Mühe und Plage umsonst gewesen sein und der Koloss sich überhaupt nicht zum Steigen bequemen wollenV Der Best des Wasserballastes wurde noch ausgegeben und erst jetzt hob sich auch die hintere Gondel. Ks liel uns allen ein Stein vom Herzen. Der Hallon hatte Auftrieb, wenn auch sehr wenig. Mit Ausnahme je eines Sandsackes für die vordere und hintere Gondel war fast kein Fahrballast mehr vorhanden. Durch die Verzögerung des Abwägens war ein Aufenthalt entstanden und erst um lh 15wurde das Floss ans der Halle geschleppt.

Die Witterung war für einen Versuch wiederum äusserst günstig. Der Himmel war bedeckt, das Anemometer auf der Halle zeigte (Min—I in Windgeschwindigkeit, zeitweise trat sogar vollige Windstille ein. Die hochgelassenen Pilotenballons stiegen fast senkrecht in die Höh*;. Der schwache Wind ging seewärts gegen dus Schweizeruier. Nur die abnorm günstigen Witterungsverhältnisse konnten es rechtfertigen, den Koloss mit einer solch minimalen Ballastmenge i,cn. 50— (50 kg) hochzulassen.

Eine grosse Anzahl von Zuschauern hatte sich wieder eingefunden, auch die Majestäten von Württemberg waren anwesend, l'm 5» 0210 wurde der Befehl zum Hochlassen gegeben. Gleich nach dem Hochgehen drehte der Ballon backbord ab und (log mit «lern Winde, l'm 5h00m wurde eine grosse Linksschwenkung mit gewaltigem Radius eingeleitet. Langsam wich der Koloss aus seiner Richtung ab und gehorchte der Steuerung. Grad um Grad vollzog sich die Drehung. Es war wirklich impo-nirend, mit welcher Buhe das rngethüm über unseren Häuptern dahinzog, dem Willen seines Führers gehorchend. Nach Ausführung der grossen Schwenkung nahm das Lultschiff Richtung auf die Halle. Hegen Interesses verfolgten wir seine Bahn in der Luft, l'm 5h 15m wurde die grosse Linksschwenkung weiter fortgesetzt und um ,-jh 20m wurde durch eine Steuerhordschwenkung die Richtung auf die Halle genommen. Langsam vollzog sich auch die Rechtsschwenkung. Wie ein Ungelhüm aus prähistorischer Zeil durchpllügte das Fahrzeug die Luft und näher le sich langsam der Halle.

Uni 5'1 23m wurde die blaue Landungsflagge gezeigt und um 5h 25,n erfolgte die Lindung in der Nähe der Halle.

Die Bahn des Ballons konnte der Schätzung niteh die Form einer Acht haben.

Bäsch fuhren wir mit unserem kleinen Motorboot au das glücklich gelandete Luftschiff heran und brachten dem Grafen ein dreifaches Hurrah! Die Besatzung der inzwischen näher gekommenen Dampfer und Boote stimmte enthusiasmirt in unseren Ruf ein. Wie eine Welle pflanzte sieh derselbe bis zum Ufer fort, wo er von der vielköpfigen Zuschanennenge aufgenommen wurde. In kurzer Zeit erfolgte dieses Mal in der früher beschriebenen Weise die Bergung des Ballons. Damit waren, nachdem weder Gas noch Geldmittel zur Verfügung stunden, die Versuchsfahrten vorläufig zu Ende.

Von Oberleutnant von Krogh, dem aerostatisehen Führer, wurden für die Zwecke dieses Berichtes die von ihm während der Fahrt gemachten Notizen überlassen, welche ich im Wortlaute folgen lasse.

Beobachtungen des aeronautischen Führer». Oberleutnant von Krogh.

2. Aufstieg, 17. Oktober 1H00.

/Vit

Höhe

Ballastausgabe

Ventil

Bemerkungen

i"

   

Abgewogen.

(..:.

_

t'loss in Bewegung.

J.I»

 

Klos» aus der Halle.

[in.

270 m

 

«Los« mit 1200 kg Ballast.

 

2&) •

2 Sack dt 15 kg. vordere Gondel

Neigung nach vorn.

 

31(1 .

1 Sack a 15 kg, hintere Gondel

Ballon lallt etwas. Neigung nach hinten.

5"

H2n »

     

6'»

»10 .

2 S.ii k .i 1 •'> kg vordere Gondel. 1 Wassereimer a 12 kg

 

Ballon »III, starke Neigung nach vorn.

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340 .

Neigung nach vorn.

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»10 >

 
 

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liefehl zur l.aiiiinn,:-

5"

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III = V

Kluggc klar.

 

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2 Sack, vordere Gondel

II u.lll je 5"

Ballon fallt langsam. Neigung stark nach vorn.

Zeit

HOhe

Ilullftst

Ventil

Bemerkungen

 

<:;, lillil

   

Ballon Rillt schnell.

       

Neigung sUrk iiüih

       

vorn.

2 Wassersäeke

Wasseraark vorn a

   

n 4f) kg. vi irrte

 

3*00 kg funktionirl

       

nicht.

Instrumente nicht mehr abzulesen. Ballon fällt tinscheinend schnell. Landung. Vordere Gondel zuerst aufgesetzt, hintere ca. 10 tn über Wasser. Ventil V gezogen, hintere Gondel setzt auf. Nach einigen Minuten steigt hintere Gondel ca. 5 m. Ventil IV und V gezogen. Hintere Gondel sinkt auf das Wasser.

. Beim Aufsetzen beide vorderen Stützen der vorderen (Jondel geknickt. Motoren erst nach der Landung abgestoppt, von Krogh.

3. Aufstieg, 21. Oktober 1900.

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Hobe

Ballastansgahe

llemerkiin|ion

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Abgewogen ca. ^tokg f'ahr-linlhisl.

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1 Sack virilere Gondel

Kation fällt. Neigung naeh vorn.

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Befehl zur Landung, blaue flagge klar.

Zeit

1 !.)),.■

Ventil

Bemerkungen

1

II

III

IV

V

 

 

n"

   

Neigung stark nach vom. Ballon steigt noch.

 

5"

 

V

Ballon reagirt nicht.

     

IV

Ii"

II"

 

Ballon taf! lungsam. Motoren abgestoppt, beztv. zurück.

             

1 Sack Ballast der vorderen Oondel ausgegeben.

Ballon setzt auf mit vorderer Gondel, setzt zweimal auf. Landung.

Hintere Gondel von Krut-'h,

I'nd das Faeit aus den 3 Versuchen? Die Lenkbarkeit des Ballons war erwiesen, ferner die Gefahrlosigkeit des Betriebs und der Landung auf dem Wasser. Die Geschwindigkeitsfrage hat, obwohl noch nicht mit ihrem heute bereits möglichen Maximum gelöst, einer gegen die bisherigen Versuche erheblichen Fortschritt aufzuweisen. Ans der geradlinigen Erstreckung zwischen zwei durch die trigonometrischen Messungen bestimmten Punkten, nach Richtigstellung ihrer Entfernung als Be-sultirende aus ihrer wirklichen Entfernung und Richtung zu einander einerseits und Windrichtung und -stärke andrerseits ergeben sich 7,5"' per Sek. Geschwindigkeit. Diese Feststellung ist durch Prof. Hergesell und Hauptmann v. Sigsfeld nuf rechnerischem und graphischem Wege vorgenommen worden. Prof.Dr. Hergesell, unter dessen Leitung die trigonometrischen Messungen und die Windbeobachtungen standen, kommt unter Berücksichtigung der von dem Flugsehiff in Wirklichkeit gefahrenen Krümmungen zu Geschwindigkeiten von nahezu 9 Meter in der Sekunde.

Die Höhen-, Berg- und Luftschiffer-Krankheit.

Von

Dr. med. Carl Sfherk, prakt. Arzt in Bad Homburg.

Das grosse Interesse, welches das Höhenklima und seine Beziehung zur Blutkörperchcnmcnge. sowie die Bedeutung desselben für die Tuberkuloscbehandlung in medieinischen Kreisen erregt hat. steht mit der Erforschung der Ursachen der Bergkrankheit in engem Zusammenhang. Nicht nur die Zunahme der Ballonfahrten, welche zu militärischen Zwecken ausgeführt werdeu, sondern auch die eminente Tragweite der Forschungsresnllale, welche von wissenschaftlicher Seile über die eigenartigen atmosphärischen Verhältnisse in den höheren Luftschichten uns übermittelt sind, berechtigen uns, den ätiologischen Faktoren genannter Krankheit näher zu treten und auf physiologischer Grundlage die Ursachen dieser Erkrankung womöglich klar zu legen.

Die Symptome äussern sich im Allgemeinen durch grosse Niedergeschlagenheit, Abgespanntsein, Apathie, Kopfschmerzen, Atlunungsbeschwerden, Dyspnoe und mitunter Hämoptoe.

Es tritt uns ein Depressionsstadinm entgegen, welches jedoch in seinem Symptomeneomplex variabel ist, denn keineswegs tritt uns stets dasselbe prözisirte Bild vor Augen.

So ist namentlich die Pulsfrequenz unter denselben Bedingungen individuell bei der Höhenkrankheit recht verschieden.

Dass bei den Bergsteigern, im Gegensätze zu den Luftschiffern, die Pulsfrequenz meistens erhöht ist. lässt sich eo ipsn auf die übermässige Muskelaustrengung.

welche hei den Bergsteigern in Anrechnung zu bringen ist, zurückführen.

Doch auch bei den Aeroimuteri, welche keine übermässige Arbeitsleisliuiff zu verrichten haben, ist die Pulsfrequenz nicht gleiehmüssig zu beobachten. Nach Armieux findet eine Verminderung der Pulsfrequenz im Höhenklima statt, während M. Mosso mit der Ihilieu-zunahme auch eine Vermehrung der Pulsfrcqiunz knn-slulirt hat. Derselbe führt letztere aul eine Einwirkung des N. vagus zurück.

Wenn man Thieren den Vagus durchschneidet, ho entwickeln sich die Symptome der Bergkrankheit, welche nach M. Mosso's Ansicht nicht auf den Sauerstoffmangel in Folge der Luft Verdünnung zurückzuleilen sind.

Genannter Forscher hat seine Beobachtungen im August 189» auf einet Monte Kosa-Spilze in der Mühe von B500 m angestellt. Als crsles Symptom trat hei den Theilnehmern der Kxpedition eine Vcrlaiigsamung der respiratorischen Thätigkeit ein, und M. Mussu sucht diese Erscheinung durch einen Mangel an Kohlensäure im Blute zu begründen.

Schon Paul Bert hat in seiner Arbeil, welche la pression atmospherique behandelt, hervorgehoben, das» die Mengenverhältnisse der Kohlensäure viel variabler seien, als die des Blutsauerstofls.

Auch Frankel und Geppert haben nachgewiesen, dass bei künstlicher Luftverdünnung das Blut mehr Kohlensäure als Sauerstoff verliert.

Von M. Mos so wurde min bei Hunden auf dem Monte Rosa dieselbe Knhtensüurevcrmindcrung im Blute nachgewiesen. Die Folge dieses Kohlensäiiremangels im Blute ist die respiratorische Störung, welche bei den Bergsteigern im Höhenklima beobachtet wird. M. Mosso bezeichnet diesen Zustand im Gegensatz zur Asphyxie als Akapnie und versucht die Kohletisäurevermiuderung im Blute als massgebenden ätiologischen Faktor der Bergkrankheit hinzustellen.

Die Auffassung ist auf den ersten Mick frappirend. suchen wir dagegen diese Ansieht näher zu beleuchten, so werden uns andererseits verschiedene Punkte entgegentreten, welche nicht durch diese Theorie sich vollständig präzisiren lassen, itf. L horiiuie aux grandes allitudes par (1. Bohrer. Bibliothcque universelle et Revue Suissc, T. XVIII, N" 52. Avnl l'.HXl.i

Wir werden im Verlaufe der F.röiLeriing zu dem Schluss kommen, dass die Deutung dieser Vorgänge nicht durch einen einzelnen ätiologischen Faktor sich begründen lässt, sondern dass verschiedene Momente zu berücksichtigen sein werden, welche zum Ausbruch der Höhenkrankheit führen.

Greifen wir zunächst auf die Forschungsresultate zurück, welche unser Altmeister L. Traube schon im Jalue ltfti" über den Kinlluss der im Organismus frei

prodiizirtcn Kohlensäure auf Herzaklion und Respirali«»Ii veröffentlicht hat, so stehen diese Beobachtungen noc-D heutzutage als anerkannt da und sind von keiner Seit«' widerlegt. (ef. Vorlesungen über die Symptome «Ter Krankheiten des Respiration*- und Oirkulutiousapparatej*.)

Nach diesen Untersuchungen bildet die im Organ i senilis frei produzirte Kohlensäure sowohl den natürlichen Stimulus liii' das Heminiingsnervensystem, also den X. vagus. als auch für das vasomotorische System.

Traube führt aus. dass man eine niedrige Pulsfrequenz, wie dieselbe /.. B durch Digitalisdosen erzeugt wird, sehr rasch in eine hohe Frequenz verwandeln kann, wenn durch übermässige Ventilation des Bespiralionsapparales die im Blute gelöste Kohlensäure auf ein Minimum reduzirt wird.

Nach Tillry's Experimenten, welche Traube bestätigt hat, gemthcii fast alle Körperarlerien unter ilem Kinfluss der Kohlensäure in starke Konzentration. Fim* Druekerhöhung ist die Folge.

Bei eurarisirlen Thieren mit durchschnittenen Vagi* sinkt dieser Druck bedeutend, wenn durch übermässige Ventilation des Respiralionsapparates der Kohlensüure-gchalt des Blutes stark erniedrigt wird.

Kine hohe Pulsfrequenz, wie dieselbe bei Angstgefühl und einem stenocardischen Anfall beobachtet winl. ist auf eine gesteigerte Anregung des vasomotorischen Nervenzenlrums zurückzuführen. Der I inlang der Gefässe ist vermindert, die Spannung dagegen meistens erhöht.

Diese vermehrte Spannung des Aortcnsyslems, wie dieselbe vor einem letalen Ausgang häufig beobachtet wird und bei hochgradigen Athmungshindcrnissen mit eyanotischen Erscheinungen hervortritt, erklärt sich durch eine Anhäufung der Kohlensäure im Blute.

Eine Kohlensäiireverminderung wird andererseits eine Vermehrung des Herzschlages zur Folge haben, weil der Stimuli!» de» Heimnnugsiicrven herabgesetzt ist, ein Ausgleich des Kohlensäurodelizits würde die Herzaklion wieder heben, das Herz wird langsamer schlagen und die Herzkammern werden sich besser füllen.

Wird die Zufuhr von Sauerstoff und die Aualubr von Kohlensäure aus dem Organismus unterbrochen, so wird, wie Traube nachgewiesen, eine bedeutende Pulsvcr-tninderung die Folge sein.

Dass in den höchsten Itegionen ein Sauerstolfmangel in den verdünnten Luft schichten vorhanden ist, ist nicht zu bestreiten. Es wird den Lungen also auch weniger Sauerstoff zugeführt, die unmittelbare Folge wird eine herabgesetzte liitraorganoxydalion sein, es wird weniger Kohlensäure als Vcrbrennungsprodukt geliefert werden, also aiuh weniger Kohlensäure ausgeschieden.

Eine Pulsvennindeiiing lüs.st sich jedoch bei der Bergkrankheit keineswegs konstant nachweisen.

Auch unterliegt ('■> keinem Zweifel, dass die Häutig-

k«»il der Athembewegitngen durch Reizung der Vagusfasern, welche /.um respiratorischen Zeulrum verlaufen, zunimmt. Line Anhäufung von Kohlensäure bewirkt einen stärkeren Heiz für die Vagusfnsern, also eine Zunahme der Hcspiralioirsfrequenz. Kine Verminderung der Kohlen-ssäuremengeu würde dagegen zu einer Verlangsnmung der Atbembewegung führen, dieses Symptom würde sich demnach der Mosso sehen Theorie anpassen.

Zuheaclilen ist jedoch andererseits, dass Saussure jun. schon vor Jahrzehnten eine Vennehrung der Kohlcn-säuremengen neben einer Sauerslolfrarelikation in den höchsten Luftschichten nachgewiesen hat. Derselbe führt diesen Befund auf die mangelnde Vegetation der Gletseher-well zurück, durch den Ausfall der Pflanzenorganismeri wird keine Kohlensäure absorhirt werden, und das Plus macht sich in der Atmosphäre der Höhenluft geltend.

Eine Störung der Alhcinbcwegungcn wird von allen Korschern bei einem Aufenthalt in höheren Begionon Bestätigt, dieselbe wird als Cbeyne-Stoekes-Bespiration beschriehen und kennzeichnet sich durch ein plötzliches Aussetzen der respiratorischen Thatigkeit. Es folgen nach einem regulären Rhythmus plötzlich einige tiefe Inspirationen, welche dann für einige Sekunden ganz aufhören, tun dann wieder von Neuem einzusetzen.

Wir ersehen, dass die Deutung dieser respiratorischen Störungen nichl so einfach ist, da wir mit komplizirten Verhältnissen zu rechnen haben.

Ebenso haben leider die Untersuchungen über die Vennehrung der Erythrocyten und des Hämoglobiu-gehalls in hohen Regionen bis jetzt zu keinem positiven Resultate geführt.

Alle mühsamen Forschungen, wie dieselben nach dieser Richtung bin im Laufe der Jahre von Paul Bert, M. Münz, Regnard, Viault. Egger, Mercier, Mieseber, Mosso und anderen Blutunlersuehern angestellt sind, haben uns keine Aufklärung geliefert.

Eine Übersicht liehe Zusammenstellung der verschiedenen Resultate über die Blutkörperchenmengen im Gebirge hat uns neuerdings Meissen in den Therap. Monatsheften 2. HKX) übermittelt (cf. Antikrilische Bemerkungen zu ü. Schaumann's u. K. Hoscnquist's Aulsalz: Wie ist die Blulkörperchenmenge im Gebirge zu erklären? i.

Danach hat weder Kgli-Sinclai r auf dem Montblanc, noch Loewy und Zuntz auf dem Monte Rosa eine Vermehrung der rollien Blutzellen gefunden. Die widersprechenden Resultate, welche unsere Forscher veröffentlicht haben, lassen sich nach Gollstein's Ausfuhrung dadurch einfach erklären, dass die Funktionirung der Zählkummer selbst vom Lufldruck abhängig ist und der Messapparat Veränderungen erfährt, welche früher nicht berücksichtigt wurden. Nach Zuntz ist die scheinbare Vermehrung der Blutzellen durch vasomotorische

Vorgänge bedingt, welche ihre Ursache in einer Hantreizung haben, die durch Verdunstung und eigenartige Belichtung hervorgerufen wird.

Nach Grawitz' Untersuchungen wird seine frühere Beobachtung in vollem Mausse neuerdings bestätigt, wonach eine Kälteeinwirkung zu einer Steigerung der Blutdichte und einer Vermehrung der Erythrocyten führt.

Ks konnte konslatirt werden, dass eine Lösung der Erythrocyten, wie dieselbe in Folge kurzer Kälteeinwirkung von Reinboth und Kohlhardt behauptet wurde, nicht eintritt.

Immer ist eine Zunahme der Konzentration des Gesammlblutes, eine Krböhung der Konzentralion des Serums die Folge einer kurzen Külteeinwirkung.

Wir sind meiner Ansicht nach wohl berechtigt, die Tcinperalurdifferenz, welcher nicht nur die Luft-schilfer. sondern auch die Bergsteiger ausgesetzt sind, sobald dieselben die Glelseherwell betreten, als massgebenden ätiologischen Faktor neben dem Sauersloff-mangel für die Eni Wickelung der Bergkrankheit mit in Rechnung zu stellen.

Soweit mir bekannt ist, wurde die plötzliche Kälteeinwirkung als ursächlicher Faktor bei der Entwickelung der Bergkrankheil noch nicht hinreichend gewürdigt, und doch lässt sich dieselbe, den physiologischen Experimenten eonform, wohl verwerthen.

Wie nämlich die Forschuugsresultale von Ludwig und Sanders u. A. beweisen, wird der respiratorische Gaswechsel durch plötzliche Abkühlung bedeutend modilizirt.

Dieselben konnten bei Kaninchen, deren Umgebung von 38v C. um 6—7" C. abgekühlt wurde, eine schnelle Steigerung der Kohlensäureabgabe konslatiren.

Durch die Einwirkung der umgebenden Atmosphäre werden demnach die Oxydaliotisprozesse, bei plötzlicher Herabsetzung der Wärmegrade der Aussenlempeiatur, bedeutend erhöht.

In diesem Sinne fand Pflüger bei Kaninehen, welche in kaltes Wasser getaucht wurden, auch einen vermehrten Sauerstoffverbrauch und eine gesteigerte Kohlensäureausscheidiing.

War hingegen die Wirkung der Abkühlung so intensiv, dass die Körpertemperatur bis auf Hl)0 C. sank, so nahm auch der Gaswechsel ab, um bei weiterer Erkältung, so z. B. bei einer Herabsetzung auf 20" ('.., nur die Hälfle des normalen Gasaustausches zu betragen icf. Landois, Physiologie S. ill).

Sowohl bei Sauerstoffmangel, als auch bei Kolileu-söureüberladung tritt Dyspnoe ein, und wir sind meiner Ansicht nach wohl berechtigt, die komplizirten Faktoren bei den modilizirten Respiralionsvorgängen in der Höhenluft mit auf die Wagschale zu legen.

Haben die Luflsebiffer und Bergsleiger die plötzliche

5H

Kaltceinwirkung glücklich überwunden, so werden die letzteren bei konstanten Kälteperioden »i**h rasch akkli-matisircn, während ilie ersleren. wenn sie nach höher steigen, bei zunehmender Külte ihren Hedarf un Sauerstoff nicht mehr decken können: der Sauerstoffmangel der Höhenluft wird neben der Källecinwirkung, welche die Bespiration ungünstig beeinllussi, als bedeutungsvolles ätiologisches Moment zu berücksichtigen sein.

Hervorzuheben ist noch, dass M. Angelo Mnssn cf. Der Mensch auf den llochalpeni nachgewiesen hat. dass ein inniger Zusainmenliang zwischen der Art der Respiration und der Blulzirkululinn in den höheren Regionen sich konstaliren liissl, Mit der Zunahme der Respirationsbewegungen wurde auch stets der arterielle Druck erhöht. Das Zusammenfallen dieser beiden Symptome war in Bezug auf die Synchronie geradezu frappirend.

Sobald die respiratorische Bewegung zunahm, wurde der Herzschlag stärker, aber nicht Irequenler.

Sobald dagegen die Alhembewegungen erschlafften, wurde die Herzaktion herabgesetzt, aber die Frequenz erhöht.

Die Analogie mit der Einwirkung der Kohlensäure auf den Vagus und das vasomotorische System, wie Traube dieselbe zuerst klargelegt hat, tritt hier klar zu Tage.

Je mehr Sauerstoff dem Organismus einverleibt wird, desto mehr Kohlensäure wird naturgeinass produzirt werden und auch mehr Kohlensäure ausgeschieden werden.

Rei dein anerkannten Sauerstoffmangel der Höhenluft ist eine künstliche Satierstoff/.ufuhr demnach durchaus indizirt.

Der günstige Erfolg dieser Rehandlung der Bergkrankheit ist nach allen Erfahrungen nicht mehr zu bestreiten, jedoch genügt dieselbe nicht in allen Füllen Luftsehiffcr. welche über 50(K> m hoch von der Höhenkrankheit befallen wurden, alhmeten künstlich Sauerstoff mit bestem Erfolg ein, sobald diese Zufuhr jedoch ausgesetzt wurde, stellten sich Ohnmächten ein.

Berson war der einzige Aeronant, der 91 (im m Höhe erreicht hat.

Nach Assmaiins Ausführungen (cf. Wissenschaftliches Ergebniss der Forschungen der LuftsehifTer. Hamburg. Mai 18'.<")i ist die Höhen- und Bergkrankheit die Folge des Sauerstolfmangels und der modifizirten Spannung in den Blutgefässen.

Zur Deutung der koinplizirten Verhältnisse, welche bei der Entwicklung der Luflschilferki ankheit zu berücksichtigen sind, müssen wir verschiedene ursächliche Faktoren in Rechnung stellen und dürfen uns nicht auf ein ätiologisches Moment allein stützen.

Die individuelle Empfindlichkeit gegen die plötzliche Kälteeinwirkung wird, wie ich hoffe klar gelegt zu haben, von eben so grosser Bedeutung wie der Sauerstoffmangel sein, wenn wir die Ursachen der Höhenkrankheit ergründen wollen. Es wäre demnach der Versuch anzuempfehlen, durch geeignete Wärmevorriehtungen (Thermophore elc. die kühnen Forseher gegen die Källecinwirkung zu schützen, die Theorie spricht für die praktische Anwendung. Ausserdem wird durch die Zufuhr von Sauerstoff bei Anwendung des Inhalalioiisverfahrens die Körpertemperatur bis zu einem gewissen firade erhöht und die Einwirkung der Temperatur der l'mgcbung gemildert.

Kanonensehusswaiten.

Man ist gewohnt, an den Küsten die Kanonenschiisswe.ile als ein fiebiet zu betrachten, innerhalb dessen der angrenzende Slaal llohcitsrci tili- auszuüben befugt ist, Kieses Hecht hat internationale Anerkennung gerunden. Der Vortrag des Herrn Rechtsanwalt Rosenberg tili Deutschen Verein für Luftschiffahrt über die rechtlichen Verhältnisse des Lilftschillers hat die Krage Angeregt Ins wie hoch sich denn die Kanonenschussweite aufwärts in die l.ufl erstreckt.

Als allgemeine Hegel kann man sagen, das» ein (ieschülz nächster Hohe die Hälfte seiner grössten Schussweile erreicht-Da unsere niodernen Lanitkanonen eine Schussweite von HtMO bis WIMM m halien. käme sonach für die Hohe ein Maximum von ItiOO bis ;"H»J» in in lief rächt, l'-s versteht sich von selbst, dass die lieschiit/.e in Folge ihrer hierauf nicht eingerichteten LalTettirniig solche Hohen nicht erreichen können Hierzu müsstc man sie nach Art der llagelkam.nen aufstellen Kcberdies ist zu berücksichtigen, das« da* f.eschoss nicht am Himmel hangen bleibt, sondern Ih-i IM* Erhöhung theoretisch wieder auf das Geschütz zurii«kf.tltt. was unangenehme folgen nach sich zieht.

Schiffs- und Küstengeschütze haben bedeutend grössere Sehuss-weiten. Knie 2Hcm-Kannne von Krupp, welche IWI2 dem deutschen Kai«cr voigehihrt wurde erreichte eine Schussweite von 202 km und die Flugbahn halte iliren Kulminationspunkt hierbei in K2X0 in

Hidie. Wenn man den Versicherungen des Scientilu American Glauben schenken will, so soll die in Konstruktion begriffene, neue Iii zollige i tO.'i min Kiisletikanonc ilwstimtut sind IS Stück lür die Küstenbefestigung von New York) eine Schusswette von fflkm bei -Iii" Krholiung erreichen, und der Kulminationspunkt ihrer Klugbahn soll auf SKKMI m liegen.

Senkrecht aufwärts geschossen könnte also mit dem Kruppschen 2X cm-Geschiitz die Höhe von Iii km erreicht werden In Rezug auf die in Aussicht gestellte Leistung des amerikanischen Iii ZollerGeschützes wollen wir erst dessen Fertigstellung und Erprobung abwarten. Moedebcck

Ständige, International« Kommission für Luftschiffahrt. Sibuig vom 20. Dezember, Im Institut <e France.

Krnennung von L'iiterkomiiiissionen, welche sich mit den Heschlüs-scn und Wünschen des Kongresses von plmi zu befassen hah»Ti, und zwar:

llrlshcsi unmutig im Hallon mit Hülfe astronomischer Methoden VorsichlsiiiassregHri. <tie l>ei der Vorbereitung und Ausführung von Dauerfahrten zu trellen sind

Mittel, um Vergiftungen durch unreine» WasscrstofTgus zu verhüten.

Kndlicli liriindung einer internationalen Vereinigung, welche die Interessen der Lultsrhifier aller Länder zu vertreten hat

r

Bereits in ihrer 1. Sil<unjf vom H. Dezember hatte die ständige Kommission eine Unterknmmission ernannt zwecks Befähigungsnachweis als Ballonführer, dessen Nolhwcndigkeit für die Sicherheit der fortwahrend zahlreicher werdenden Luftfahrten immer mehr hervortritt.

Sitzung vom 17. lanuar, im Institut de France.

Fortsetzung in der Ernennung von l'nterkommissioneii und /.war; Die Regierungen für die l'uhlikalion aeronautischer Srhriflen und Arbeiten, für die Errichtung eigener LuflsrhilTcrahtheilungcn und aeronautischer l.aharatorien, sowie für die Ausbildung nicht militärischer Luftschiffer zu gewinnen.

Abfassung eines Taschenbuchs für Luftschiff/er.

Abfassung einer Anweisung in der Anferliguni! und Handhabung von Drachen

Die Veranstaltung gleichzeitiger, internationaler Aufstiege von unbemannten Ballon» zu veranlassen Die Kommisson hal die Betheiligung der l.uftschifferahtheilungcn an diesen Arbeiten und Versuchen für wünschenswert!! erklärt.

Studium der Vorsichtsmassregeln, die hei llorhfnhrlen zu treffen sind.

In ihrer 3. Sitzung vom 21. Februar hal die standige, internationale Kommission für Luftschiffahrt die Prüfung der vom Kongress gefasslen Heschliissc beendigt.

Die Beschlüsse, welche den Titel eines Ballonführers und die inil demselben verbundenen Rechte und Pflichten betreffen, wurden einer eigenen Unterknmmission /.ur weiteren Bearbeitung übergehen.

Die Beschlüsse, welche lirenzrragen, sowie den Eisenbahntransport der Freifahrer unil ihres Materials betreffen, wurden der Unlerkommission für das Taschenbuch und Formularien übergeben.

Kine H. L'nterkomrnission ist beauftragt, eine Preisermässigung des Filllgases herbeizuführen.

Naclidem der 1. Schriftführer Hericht erslatlet über ilie. wich-ligslen Krgebnisse des Kongresses von liXKl. welche durch die Verwaltung der Weltausstellung veröffentlicht werden sollen, wurde die Sitzung aufgcholn-n und die nächste Sitzung auf den 21. März festgesetzt.

A«roaautijoher Litteraturberioht.

HilHebmildt, Oberleutnant in der Kgl. Preussiseberi Luflsc hiffer-Ahtlieilung. Unsere Itallonfahrt von Berlin nach Seliweden und die internationalen Ballonfahrten am |0. Januar IWOI. Ans; Die l.'nisebaii. V. Jahrg. Nr. H, Di. Febr. Nr. 9. 23. Febr. 12 Seilen 2(1 X 2f,5 cm. K Abbildungen, Karten und Kurven.

Nach einer allgemeinen Betrachtung über die internationalen Ballonfahrten gehl Verfasser näher auf die am 10. Januar von ihm mit Herrn Berson unternommene Fahrt ein. Er beschreiht die Ausrüstung des Ballons, den Verlauf der Fahrt und die Erlebnisse, die beiden LuftschilTern in dein gastfreundlichen Schweden zu Theil geworden sind. #

XIOhriliUMren tlber loxrnsUladr des Artillerie- und Geule-Wew«*,

herausgegeben vom k. u. k. Technischen Mililär-Comite. Jahrgang 1901. Erstes Heft. Wien.

Das Heft enthalt die Sehiessrvgcln der Kestnngs- und Belagerungs-Artillerie in BussUnd, herausgegeben von der Arlillelic-Hauplverwallung DHU), aus dem Russischen übersetzt von Major TiimSe.

In dem Abschnitt .Schiessen geuen Fesselballons, sind lolgende allgemeine VorsrhrifU'ti gegeben:

• 13fi. Dil' Entfernung muss mit Distanzmesser f>der mit Hilfe von lleubachtungs-Apparaten und Plänen bestimmt werden.

Ein blosses Abschätzen der Entfernung ist nur in Ausnahmefällen /';'.!•••• ,

137. Für dieses Sehiessen sind nur jene Geschütze zu verwenden, deren Lafetten einen genügend grossen Elevationswinkel zulassen.

IHK. Das Sehiessen geschieht mit Shrapncls und zwar im Wesentlichen nach derselben Methode, wie sie in dem vorstehenden Kapitel auseinandergesetzt ist •

Dieser letzte Hinweis fuhrt auf das Sehiessen gegen künstliche Beleuchtungsquellen. Da» Verlahren ist darnach kurz folgendes ; Es wird mit Shrapncl-Brennzünder geschossen. Zur Beobachtung der Kurz- und Weitschüsse werden Beobachter narh rechts und nach link" seitlich von der Haltene entsandt nach Stellen, von denen aus sie gut beobachten und sich mit der Batterie leicht in Verbindung hallen können. Dieselben beobachten die Ijige der Shrapncl-Sprengpunkle, und zwar ob dieselbe links oder rechts von ihrer Visirlinie nach dem Fesselballon liegt. Erscheinen die Sprengpunkle für jeden Beobachter auf der Seite, auf welcher ihre Batterie sieht, so folgert der Batteriekommandeur daraus einen Kilrzscliuss. Heim Erscheinen der Sprengpunkte auf entgegengesetzter Seite gleichzeitig bei beiden Beobachtern liegt ein Wejisebuss vor.

Bezüglich der Seiten- Und liöhenrichlung wird auf eine glcichmässige seitliche Vertheitiing der Schüsse auf das Ziel und auf Sprengpunkle über dem Ziel gesehen.

Das Laden geschieht zunächst zugweise. Es wird eine Gabel von 100 Sascberi |lfiO—200 im gebildet und auf ÖO Saschen (HO bis 100 ml verengt. Naclidem man sich von der Zuverlässigkeit dieser Gabel überzeugt hal. wird in dem Baum der letzteren mit Ratlcricsalvuti gestreut. ö

Scientific A inerte«-». Vol. LXXXIV Nr. 2. Febr. IHM. A New Flying maehine. .'! Spalten. 3 Abbildungen. Der Artikel behandelt das vogelftirmig gestaltete Drachenflieger-Modell des Schotten G. I.. (). Davidson aus Inchmarlo in Schottland. Beschreibung sowohl wie Abbildungen lassen Näheres über die technische Einrichtung des Modells nicht erkennen, machen im Gegentbcil den Eindruck, dass dessen Werth auf das Gebiet der Spielzeuge beschränkt werden muss. Q

Hans V. Ilelniolt, Weltgeschichte. Siebenler Band. Westeuropa. Erster Theil. Von Prof Dr. K. Mayr, Dr. A. Tille, Prof. Dr. W Walther. Prof. Dr. G Adler. Pn.r. Dr. H. v. Zwic-dineck-Südenhorst. Mit B Karten. B Färbend rucktafeln und 1B schwarzen Beilagen. 573 Seiten I7X2-t cm, Leipzig und Wien, Bibliographisches Institut. 1900.

Der vorliegende neue Hand des eigenartigen Geschicbtswerkes enthält in dem Kapitel -Die wirtschaftliche Ausdehnung Westeuropas seil den Kreuzzügen» von Prof. Dr R. Mayr einen besonderen Abschnitt über «Weltwirtschaft und Verkehrsmittel., Es ist natürlich, dass der Luftschiffahrt hierin nicht gedacht ist, weil sie sich als Verkehrsmittel bisher nur auf Notfälle, wie z. H. während der Belagerung von Paris 1870/71, beschränkt hat. Die allgemeinen Darlegungen des Verfassers sind indes* sehr lehrreich und nicht weniger für die ideale Luftschiffahrt zugeschnitten, als wie für alle anderen modernen Verkehrsmittel, durch die, wie er ausführt, die Weltwirtschaft bedingt ist.

Trostreich für manchen Flugtechniker sind auch Prof. Mayr's Worte über die Erfindungen. Er sagt darüber: -Jede Erfindung muss mehrmals gemacht werden, wenn sie nicht im richtigen Augenblicke zu Tage tritt, und selbst dann wird sie noch auf Leben und Tod zu kämpfen haben mit Dummheit, Trägheit, Missgunst und Eigennutz».

Wie sehr diese Wollt- .111- (Irin Leben tJegriftVn sind. Linn gewi-s keinei besser Im urllii ihn als wie cm Pionier der Aero-n.uilik. Man sollte glauben, das- dir Welt .in der Hand der l-.r-fahrungeii. wi hhe die < ;<•--> incdte uns so über/engend lehrt, hesser und einsnhlsvnller werden müsse I.. ider wideis|iret lien dem aii«h heule re«Ii «Ii»- Thalsaeheii C»

Annet Murine N" !►;>, II Anne. , Iii iL' I!»") und Nr. i'\ Ii P.ii»'.

•laliresliericlit de« Uenlselieii Verein* dir l.un*elillTitlii-t /u Kerlln nir I1NM». Iii Seiten I ( ■22 i in

Her Verein inl in erfreiilirher Weise im Aufblühen Ingriden. Im Jahre |s;n; zahlte er la> Mithin der und Lesas* • in lo-aiiiml-vermogeii vnli HUI Mk Mit lüde des Jahre« \'.H*l verüigle der Verein über .Vtfi Mitglieder darunter l.'l Hamen -- und ein (lesamiiil-Vereinst, ci-iiioucii von IHill IUI Mk. Im Jahre I!"»» landen II Verein*Versammlungen und Hl Vorträge -latl. letztere wurden gehalten von den Herren Ii-liemirath Assinann. I!e< lil-aiiw.llt llr linsender;.'. Ileixiri. Hr. Süring. Oberleutnant v. Krogh und Ilnii|.1 timfiii v T - e K u il i Zum \ i r*a iunihiu;:«hikiil de, \ ereins ist neuerdings das Hotel Vier Jahreszeiten . Prinz All.reelitsti a-se ü, bestimmt Worden.

Im vergangenen Jahre wurden fiö lialloidaliilen unl 17s Theil-nelmiern darunter ( Damen — vi lau-lalbl Drei iliWtM Tain Ii n waren rein w issensi haftliebe.

Kiir l!NI| sind :|<I \orinalfalirle n in Aussieht genommen, fiir die bereit» /ahlreielie Anmeldungen eingelaufen sind. Mit den heuten Vereinshallnns sind Ins jel/l p*7 Kahrlcn misgetiihrl worden I in neuer driller Hallen i-t bereits vorhanden, ein vierler soll im Januar l!«n| geliefert werden IIa* Karle uimilerial i*l ergänzt worden l'er Verein dal um hfolgeinlei) Herren die OiKitilikation als Hallnnlührer ertheill ltiUincis|e|- im II Karde-Drag,-ltgl Freiherr v lloverlui k gen v S< Ii o na i <■ Ii. und Hr idul Itrn Velin a n n.

Als Vereiiis-Zeilsrhrilt sind die lllusliirten Aeronaulisi Inn Millheilungcn. angenommen worden. 1»i. - umfangreiche Itie-Iier->a Hindling des Vereins tut gegenwärtig im Aeronautischen Observatorium in Kcinickeiidoif W. um siiaiidauerweg ein ( iilerk'iiiinen gefunden, hin neues IIQehei-Veiyeietuii«* i*t auL-eslelll und allen Mitgliedern zugesandt worden.

lleulM'hrr Verein ftlr laiftscliinidirt. Hiiehei■•Vei/.uii Imiss der Verein—Hibliuthek ,'( Seilen IIX--«"'- l'nn k von liehr. Hadelzki. Herlin. Hie Hihliulliek ist in S Theüe getlieill I. Luflst hitlalill lie-trelfeud: A Luftballon. II Klugtnasi lune: II lhlls-\\ is--.en.-i Italien: A l'lissik, II Meleomlogie. <".. Pliolograidne. I». Teehnik; III. Verschiedenes Sie zählt im Manzen ;V.IS Hände.

Verzeichnis.« der Mltirlieder de*. |)pnt*chen Vereins für l,»ft-»^■hlflhhrt in Herlin. nneli dem Stande am t. Februar l'HU Ii Seilen 1«in llof.lriiekerei Mehr, Hadetzky. RerlinSW. l'er Verein zählt ä Klirenilliljtieder Assmalin. .1. Itl.lisln-r.

'■loss. [.aus. '.ruf v. Zepeeluu, ä knrres|M>ndirende Mitflifder i\ieln-r. Marvin, Mnudelieek. I< linleh, Teisserenc 'le. Holl». '2 sliilende und .'>:UI ordentlielie Mitglieder. Die Oualilikation uls Halloilhihrer h.itien im lianzen 71 Mitglieder dl - W*'..; ausserdem haben sitii nncli 17* .Mitglieder an Preifahrlen helheiti^l.

-•dass in Sin.....a 2W Mitglieder des Vereins, mehr als 4.V'

die lligenarl und den lienuss vier Hallonfahrlen kennen Hi-i Veriin li.il ilie von dt ii •llliistrirl.-ri Aernnaiiliselivii Mitlheilungen • eiiigeftUirten /.ei> lien für Hallonlilhier und Hallontahrer in seinem Mitglieder-Verzeit linis* alllgetinmiiien. weleti.-s uliige inleressanle /usauimetisiellung iiiissfi.n.lenlluli erleichlerl. Ks ist ausserdem das I iiilnllsjabr der Mitglieder angegeben, diese Jalireszahlen zeigen, m wie uinfaugreieher Weise der Verein, besonders in den letzten lalreii zugiuoiniiieii hat I?

1. Ijiwri'Hri' Ittitcll. The inlcrnaliolial eoligievses .,f ineleoi»-Itigy and Aeiiiiiaiitn s al Paris. \ Seiten 31 ,< 27 ein, aus Seienee N. S \,d XII. N* MtH •>. .1 Nov. II»«). Inlliult einen kurzen Kern Iii iil«r diese p.N») zu Paris slall-

gefimtltneii heuten Kongresse.

Oi de Prot. La navigatioti Benenne. Ii Seilen il :<Hä ein. Ii Ki|fiiren.

Knie Hes|.reehiiiig der Arbeili-n des Abbe l.e Dante« und des Ingenieurs Üanovelli auf liriind ihrer der >im-n-le tl Kneoitragenienl vttrgtdeglen untl ^oil letzterer |ireisgekr«inlen Ilellksehrillen iitier die l.iittwiilerslaiiilskoel'lieienlen. die an anderer Melle dieser Zeil-si-brill eingelielitlt Ht spreitillllg linden.

Ii. Twniiwsky, Der Kinowagen, aus Vi-ridTentlii-luiugen tler Kaiser-li. Ii Hiissisiben Tei linisi tien (iesidlseliafl, Hand Mt. Ni 12, Dez.eml.ei ÜK»): l Sellin I">,<-Jl <tn. I lillitigra|ilurle Tab! Hut l Figuren.

A6ronautlsoba Bibliographie.

Mmr »im /4'|i|m'llii. I'eber tln- Aiissirlil aul Verwirkliehung und den Werth der Klligselud.lhrt. DeuLsehe Koloiiiatgesellsehafl. Vortrag, am 7. Januar 1!KH gehalten von Sr. K\«elleru dral v. Ze|i|ieiiu. I'i Seilen, lä 22.ii im. (iedrurkl von Julius Sitlenfeld in llerlm W i litnt i.

Cilliovetti, < oslmti. Ingenieur. 1,'acieo-tretio Zeppelin Sinder-drin k au-: II inonitore leehniio. aniiu II. Sr. :i4>. Milano IHM. 6 Seilen, lli,.r» W> «"', «in Hlan.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Weitere Messungen der elektrischen Zerstreuung im Freiballon.

V i-i

Prof. Dr. Iii t.....im Khert.

Nachdem durch zwei Fahrten mit dem Freiballon' > nachgewiesen worden war, dass man mit tler neuen von Elster und (ieitel ausgearbeiteten Methode die Grösse der elektrischen Leitfähigkeit der Atmosphäre im Luftballon in grossen Höhen imI Kaum minder grosser Sicherheit wie am Hoden messen kann, war es bei der Wichtigkeit der Kenntnis* des lonengehattes der oberen Schichten erwünscht, bin möglichst ruhig gelagerter Atmosphäre eine neue Messung«! eihe anzustellen. Auf die hierzu Hölingen meteorologischen Bedingungen ist bei uns nur während des Winters mit einiger Sicherheil zu rechnen, und zwar dann, wenn sich ein stabiles barometrisches Maximum mit klarem, kaltem Froslweller über dem Kontinente für längere Zeil erhält. Dies war in der drillen Woche des Januar der Kall, und dabei wurde am 17. Januar eine drille luftclcktrisrhc fahrt unternommen, für welche die Mittel voll dem Miinchener Verein für Luftschiffahrt zur Verfügung gestellt wurden, und die wiederum Herr Dr. Hoher! Km den leitete. Hei dieser Kalirt wurde eine neue Aufslellart für das Instrument ausprohirt Zu diesem Zwecke war am üonilelrundc aussen ein kleines Tischchen durch übergreifende Melallbilgel angehängt. Durch die unteren äusseren K.nden derselben gingen zwei gmbsewindige GrilTschraiiben mil Hallen an den dein Ballonkorbe zugekehrten K.nden. so dass «las Tischchen eingestellt werden konnte. Auf dasselbe wurde das Messinstrument mit allem Zubehör gesetzt. Diese Aufstellung hat sieh als eine äusserst stabile und für das Beobachten »ehr vorlheilhafte bewährt Keiner wurden unter Anderem auch Messungen mit einem das ganze Instrument utn-i'hliessenden. mit dem Zcrslreiiungskönper gleichnamig geladenen Kangkäbg angestellt.2 wodurch in den höheren Schiebten sehr grosse Behage der Zerstreuung erzielt wurden. Da nichl nur negative, sondern auch positive Ladungen bei Anwendung des Käligs lull wesentlich grösserer Geschwindigkeit zerstreut werden, so können Störungen durch direkte Bestrahlung des Zeistrcoungskörpers ill.ill-waehs Effekt (vorige Mitthciliing S. lt. Anmerkung|i oder durch Ballonladungen nichl die Irsachc dieser hohen Neutralisalions-geschwindigkeiten »ein. Im Gegentheil erhält die von Kister und (ieitel aufgestellte Ansicht, dass die Atmosphäre mit frei beweglichen elektrisch geladenen Partikelchen «Ionen» erfüllt sei. eine neue Sliilze durch dies»- Versuche mit dem Kaiigkäfig, welche zugleich zeigen, dass die Zahl und die Beweglichkeit dieser Theilchen in den höheren Sehn Ilten eine ausserordentlich grosse isl. Wahrem! der ganzen Uber fünl Stunden dauernden Kalirt wurden gleichzeitig nach einem genau verabredeten Plane in .München Zcr-slreiiungsmessiiiigen von Herrn Ingenieur K. Lutz mit einem Instrumente vorgenommen, welches sowohl vor der Kalirt wie nach derselben mit dem im Ballon benutzten ln-!i uincnte verglichen worden war.

l> V*rjl. <H»»c MiUtiellongni Xr. I S. II II IUI«. . Vit« die n ii.- Milth il.m.. s i..

I'ninitlelbar vor der Abfahrt wurde die Zerstreuung für lieide Vorzeichen auf dein Exerzierplätze der LuflschilTcrablheilung geinessen. Während das K.leklniskop mit Schutzdach negativ geladen auf einem Wagen stand, wurde die liallnnkugel. als sie aus der Ballonhalle gebracht wurde, so dicht wie möglich an das Instrument herangeführt- Niehl das geringste Zucken der Blfittchcn war bemerkbar, die Zerstreuung zeigte vor und nach dem Herannahen des Ballons keinen l'nteischied. Dadurch wird die früher (vorige Mitlheiluug S 2o geäusserte Befürchtung, der Ballon möchte wenigstens im Anfange, In- Krell seine Kigenladung zerstreut hat, die Messungen heeitilhissen, entkräftet, und die Ergebnisse der Herren Tmna und Hornstein. welche auf den Mangel einer merklichen Eigenhnliing des Ballons hinweisen, auch durch die

Zers!reniings.....Ihode he-litligt, Diese Tbalsache ist natürlich nur

dazu angethan. das Vertrauen, welches man in die im Freiballon aie.e,leihen derartigen Messungen setzen darf, erheblich zu steigern.

Auch hm dieser Kahrl waren deutlich drei verschieden geartete Lu'isi hichteii z.ii unterscheiden, welche durch verschiedene Temperaturen und Temperalurgradieutcn. verschiedenes Mischungsverhältnis und namentlich durch die verschiedene Dichtung und t.eschwiiiili::keil. in der und mit der sie uns bewegten, hinreichend scharf gegeneinander abgegrenzt werden konnten. In der ersten In- ca. IM Kl Meeresböhe reichenden Schicht herrschte Temperatur-utnkebr mit ca. 1° Zunahme auf MO in Erhebung: in der dein Hoden unmittelbar anliegenden Schicht war der Gradient erheblich grosser. Denn am Aufstiegplatze maassen wir 15.2'', in der III Minuten später erreichten Höhe von HIK ni über dem Boden <Kt2 in Meereshöhe -J- 1.2*, so dass ln-i dem mil starkem Auftriebe erfolgenden Anstiege Hl* Temperaturumkchr zu überwinden waren. Diese erste Schicht zeigte sich in elektrischer Beziehung den Bodenschichten wiederum insofern ähnlich, als eine ausgesprochene Kuipolantät und ein Keberwiegen an freien -j- Ionen äuge, _l war: da dir Beweglichkeit der Ionen in der klaren reinen Luft eine viel grössere als unten im Nebel war, so wurde der negativ geladene Zerslreiiungskörper viermal so schnell entladen als gleichzeitig unten um Verglcichsinstruinente.il

Elwa um lob traten wir in I Ion in in eine isotherme schiebt mil dem Te mpe ra t u rgrad ieuten Null ein, welche bis in elwa 20OO m Höhe leichte. In dieser Schicht wurde zum ersten Male mil dem Kangkälig gearheilel und für positive Ladungen vieimal. für negative, aber siebenmal grössere Neutralisation*-gCM'hwindigkeitcn als gleichzeitig unten am Hoden gefunden.

tu der dritten über 201111 in beginnenden Schicht endlich mit ahnebinender Temperatur i'ca. n.ö:t° Abnahme für 100 in Erhebung)

Ii Ich vrr/ii'hle duranf die bei die-er Fahrt erhaltenen ratilreirneii M.-*--it., .. r i r. ■ - un dieser Stelle im Kin/elnen niil/uUVilrn. Her »ich dafilr -p**i«ller interepidreiHle Uxr >, H llien in den SiUii«ir»licrichlen der Minalieiier Akademie im Wi»ens.'liaflen. inuth.-|.Iiy«. Cllanao, IM. Jl, Heft I. «NU. [IM« Arbeit ist uuili ■ iutelii im flu. Iiluiid-I ra haben. Oio Redaktion

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zeigte sich an il<r zunehmenden Enliaduiigsgesf hwiixligki-il auch der positiven Ladungen, dass die — Innen n-nliei an Zahl wurden, um] sich dir Lmpolarilät der Leitfähigkeit, welche in der Nahe des negativ geladenen Erdkörpcr» vmliei fehl, sul> mehr und mehr vermindere In dieser Luftschicht wurden hei Anwendung des Käligs die grössten Knlladuilgsgeschwindigkeileii erhalten, die ich je iH'idtachlet li.llie. Während bei d»-ll Messungen am Huden lür jede Beobachtung gewöhnlich ein Zeitraum \on 2D—'Mt Minuten gewählt wird, um einen deutlichen Rückgang der tilhtU'hcn zu beobachten, lielen dieselben hier oben so rasch zusammen, dass die Messung bereits nach ö Minulet) beendet war. da ein weiteres Warten zu zu kleinen Divergenzen geführt halle, bei denen die l'otenlialmessungen ungenau werden Dieses rasche Verschwinden der Ladungen hat den grossen Vorlheil, dass vielmehr Einzel-rnessungen ausgeführt weiden können, was den grossen, namentlich bei Hochfahrt»'n mit Wasserstoffgas nicht zu unterschätzenden Vorzug bietet, dass man für einzelne Lullst lochten gellende Werth»-erhalten kann, auch wenn man bei rascher Vertikalbew»Kling die Schirhten schnell wechseln muss.

Die zwischen II'1 12«i und II'1 i~"< in 2:t7ö in Höhe erhaltene Zersli-euungsgesi-hwitnligkeil von 14*« für — I~idung übertrifft diejenige, welche man gleichzeitig unten nach den Ansahen des Vergleichsinslriimenles und geeigneter Reduktion; bei demselben Instrumente mit dem Külig erhalten haben würde, um das äitfaehe. Noch grösser war »he Kolladungsgescliwimligkeit der — l„idung zwischen 12t» Ilm — 17 in in Sil;») m mit a — 17"."».

Wie früher, so wurde aucli bei dieser Kalirl nicht nur am Anfang und Knde <)<-r in der Tabelle angegebenen Zeiten, sondern auch in Zwischenzeiten, meist in Intervallen von je 5 Minuten, abgelesen. Das ges.iminte im Hallon aus Iii Kin/elablesungeii erhaltene Zahlenmaterial lilsst wieder erkennen, das» im Allgemeinen in gleich lange dauernden l'iilerabsrhnitlen «»-der Beob-aihtungsreihe etwa die gleichen Klektriziliilsuiengen unabhängig von der Höhe des La»liiiigs|ioli-nlial»'s entladen werden ivergl. vorige MitllK'iliing S. I f-, Anmerk. 2 und S 22'', wenn di<-ses Mal

diese Ri-.criemiing auch nicht >n deutlich wie friih»'r h»tv<'r,_'»'-trelen ist. — Di<- Krgebiusse unserer dritten liifli-lektrischen Ks*lnt möchte ich »lahm zusammenfassen:

1. Die Resultate der früheren Fahrten haben sich vollkommi-ii bestätigt.

2. Hei der sehr regelmässigen Schichtung der Atmosprift r*'. hei dem barometrischen Winlcriuaximum, in welches diese Knlirt fiel, war die nach oben Inn abnehmende l'inpolarität. also «Ji<Verminderung »ler Wirkung d«-s negativ geladenen Enlknrper« bei erheblich zunehmender Entladungsgi-schwindigkeit für beide Vorzeichen deutlich ausgeprägt

S. Die Aufstellung des Zerslreiiungsapparates auf eint-m aussei halb der Gondel befestigten Tischchen hat sich sehr j»lll bewährt und einpliehlt sich aus verschiedenen (iiünden mehr als. »Ii»- Aufhängung im Inneren des llallonkorbcs.

f. Durch Einbauen des Zerslieuungsapparates in einen gleit-li-namig geladenen Fangkälig lässt sich die Zerstreiiungsgeschwin«li«-keil für beide Vorzeichen erheblich steigern; so wurde in 237.*» in Höh»- eine 2:4 mal so grosse Kntlailungsgc schwindigkeit für -J- K beobachtet, als dasselbe Instrument am Hoden 'nach Ausweis einen Vergleiclisinslrumenlesi mit Kälig ergeben haben würde. Dabei »iürfte die lienauigk»'it nur iinbeträchlhch vermindert sein; »lagegi-u wird ihr Vorlheil erreicht, dass die Zahl der Eiiizclhestimmungr-n erheblich gesteigert werden kann.

ö. Hei di»-ser Fahrt haben sich sehr grosse Beträge der Zor-streuung in der Höhe ergeben, offenbar unter der Wirkung eim-r schon seit vielen Tagen andauernden grossen l.uflklai lieit unil absteigender Luftströme, welche sehr ionenrei» he Höhenhifi dein Instrumente, namentlich dem vom Schutzdach nicht bedc» kl»-ri, zuführten.

Ii. Störungen durch Ballonladungeii oder durch hehtelektiisclo-Wirkungi-n waren nichl nachweisbar.

München, fhysikal. Institut der inhn Höchst, hule. Januar UHU

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Drachenballon mit Anemometer und Registrirapparat.

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Eugen Kledlnger. Hit einer Abbildung in cwei Caches

Eine der wichtigsten Vorbereitungen zum Aufstiege des Zeppehnballons war »he genaue Erforschung der meteorologischen Zustande »1er Atmosphäre Ins auf eine Höhe von ungefähr iVlt» in in Manzell selbst, denn nur dadurch konnte man sich, mit Berück' sK-htigung »1er allgemeinen Wetterlage, gegen plötzliche unliebsame l'cbei-raschungen schützen

Zu diesem Zwecke wurde ein kleiner Draehcnballoii von IUI cbm Inhalt verwendet, der. an einem Stahlkabel hochgelassen, du- entsprechenden Instrument»- zu tragen bestimmt war. An erster Stelle stand in diesem Kalle natürlich das Anemometer A, welches am Ihiltekabel S ungefähr 12 m unter dem Hallon mit Hilfe einer Holzlatte befestigt war. L'm der Latte und damit dem Instrumente »rine hinreichen»)»' stabile Lage zu geben, war sii-durch eine Leine F mit d»in Hallastsack H verspannt Au» der Zeichnung ist leicht zu ersehen, dass dieser Sack den Korb bei d»-n grossen Ballons vertritt, und hier weiden auch die anderen Instrumente, wie Thermo-, Barn- un»l Hydrograph untergebracht.

Neu vielleicht ihI die Anordnung der elektrischen l.eilunjis-ilräbte vom Anemometer zum Hegiälnrappaial B. Zu beiden Leitungen können blanke Drähte benutzt werden, was eine wcsenl-hche Ersparnis an (»ewirhl b»-deutel

Vom Anemometer gehen isolirte Leitungen aus: S m nach dem Fesselungspunkl 0, wo sie mit dem blanken Kabel S verbunden ist, S || nach B. von wo aus ein blanker Bronredrahl S, frei bis zum Registrirapparat H herabhängt. Die weiteren Verbindungen ergeben sich ohne Weiteies aus der Zeichnung.

Handelt es sich nicht um konstante Beobachtungen, wie dies in Manzell der Fall war. dann kann statt des Hi-gistnr-apparale» ein Telephon angewandt werden, welches jeden Kontakl. den das Anemometer macht, durch einen lauten Knack zu erkennen gibt Hei der bekannten Emplindli» hkeit der Telephone reicht als Stromquelle ein einzige» Trockenelement aus. auch kann dann S äusserst dünn gewählt werden.

Die Verwendung der Drachenballons zu meteorologischen Zw»'ck»-n bietet den Drachen gegenüber mehrere und schwerwiegendere Vorteile, als es bei llüchliger Betrachtung wohl erscheinen mag.

Freilich für sehr gross»' Höhen werden Drachen mehr zur Verwendung kommen, aber für tägliche, regelmässige Beobachtungen in Höhen von lUXl bis 2mm m leistet der Drachcnballon vortreff-licbeDiensle und ist, so unglaublich es auch klingen mag. im Be-tru-he billiger, uls die durch ihre kinfai liheit bestechenden Drachen.

Ol

Wer viel mit diesen tu arbeiten gehabt, der weiss von den endlosen Reparaturen, von den zerbrix'denen Instrumenten und von <J«»m Schaden, den die Stahldriihte angerichtet, ein Lied zu singen.

Dies sind auch die Gründe, warum gegenwärtig in den aeronautischen Abtheilungen der meteorologischen Institute in Tegel-Berlin und Trappen-Paris Drachenballons in dauernden Dienst gestellt werden, und es wird wohl nicht mehr allzulange dauern, bis andere wichtige Stationen sich solcher Ballon» zur ständigen Beobachtung bedienen.

Meteorologische Zusammenstellungen von Internationalen Ballonfahrten.

Bisif. Dr. Ilerjresell.

In dem Bestreben, über aeronautische Vorgänge möglichst zuverlässig und gründlich zu berichten, soll in dieser Zeitschrift versucht werden, fortlaufend eine l'ehersichl über die internationalen Ballonfahrten mit besonderer Berücksichtigung der Wilterungslage zu geben. Auf Wunsch von Hauptmann Moedebeck habe ich mich entschlossen, einen kurzen vorläufigen Bericht über die ausgeführten wissenschaftlichen Ballonfahrten zu geben.

Die folgende Darstellung der Wetterlage rührt dieses Mal von Dr. Süring her. Dadurch, dass so ein erster vorläufiger Einblick in den Umfang und den Krlrag der internationalen Arbeit gewahrt wird — gewissermassen eine Wetler-chronik dieser Fahrten —. hoffe ich einerseits, den Kachgelehrten Anhaltspunkte dafür zu geben, was sie von einem genauen Studium der Fahrten erwarten können, andererseil» bei den immer zahlreicher werdenden Freunden der Luftschiffahrt das Interesse an diesem bedeutsamen Unternehmen wach zu erhalten oder zu beleben. Dieser Berieht wird sich zusammensetzen aus einer gedrängten L'ehersichl der ausgeführten Ballonaufstiege, einer Wetterkarte, in welcher die Flugbahnen der Ballons eingezeichnet sind, einer kurzen Krkliirung der Wetterlage und einigen allgemeinen, orientirenden Bemerkungen.

Die Fahrten sind ihrer Richtung und Ijlnge nach in die folgende Karte eingezeichnet. Die Nummern stehen in der Nähe der Landungsplätze der Ballons. Die Karte enthalt lerner die Linien gleichen Luftdrucks voll ausgezogen) von 5 zu ö mm und die Linien gleicher Temperatur (gestrichelt i von 10 zu 10\ Windpfeile sind fortgelassen, um da» Bild nicht zu verwirren.

Die",Wetterlage war am H». Januar eine typisch winteihche. Der höchste Luftdruck liegl im Nordosten der österreichisch-ungarischen Monarchie l Pest Lemberg), das Gentium des Minimums zwischen Irland und Knglaud. Im Hochdruckgebiet hen-scht die grösste Killte i — in Hciitmnnstadti. wählend in Irland bei

S*teort>log[»ohar Dractitnballon.

— &• Hegenschauci fielen. Die Kontraste hallen sich jedoch im Vergleich zu den Vortagen bereits abgeschwächt. Speziell in Mitteleuropa hatte die intensive Killte der ersten Januartage nachgelassen und es herrschte mildes und ruhiges, meist heiteres Frostwclter. Ks überwiegen südliche Winde. Trotz — oder vielleicht richtiger in Folge — der in der Höhe völlig anderen Temperalurverlheilung trat ein allgemeiner Umschwung der Witterung erst am IH. Januar ein.

Die geographische Verlheilung der Aufstiegsorte war am 10, Januar eine überaus günstige. Nr. 1 befindet sich gerade im ('.entmin des Maximums, Nr. 2 bis" liegen auf dem Abhänge des Hochdruckgebiets, Nr 8 bis 11 ebenfalls, Nr. 12 und t.'l schliesslich sind nahe dem Kern der Depression. In der Höhe herrschte eine mächtige Südströmung, deren unterer Theil. verglichen mit den Temperaturen unten in Mittel- und Osteuropa, sehr wann war. Obgleich alle Ballons, mit Ausnahme der englischen, bei Krostwetler aufgestiegen waren, herrschte in täU) m Höhe Thauwetter. Diese Temperaturumkehr war, wie üblich, am stärksten im Hochdruckgebiet selbst - in Ualizien am F.rdboden — 22°, in 21 KM in -\- 0,2* — und fehlte im Minimum über England Die höchsten während der Fahrt beobachteten Temperaturen lagen über Oesterreich ca. KUH) m, über Breussen KHK) in, über dem Rlsas» tHKl in hoch, in Kngland am Krdboden. Die Luftströmung scheint

wvtMrturt* ■» Ballwiftlirt UalM von 10, luv 1MI. Wittertarta mit Btlkmfihrt Un»» v»m 7. Fabnar INI.

1. Die Fahrten vom 10. Januar 1901.

Nr.

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Abf : — 3,li», 790 m 0,1", 1 4M m -f ">,(»". 2325 in 0,2°, 3206 m —4.2", «S70 m —30*. 7875 in

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Abf.: — 5.3", 14<i0 m -f 4.4". 2540 m 0.0». 7065 m — 30,0".

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Starke Temneraturumkehr: Diagramm he-

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Bemerkung. Die Pariser Ballons sind bis jetzt nicht gefunden worden, der Petersburger Ballon zerplatzte in geringer Hohe.

am wärmsten im Grenzgebiete zwischen Maximum und Minimum gewesen zu sein, denn die Kulllinie der Temperatur befand sieb über Oesterreich 2<K>0 ni. über England 800, über Berlin jedoch 2500 m hoch-

breilcte sich das Maximum ziingenförmig bis zum nördlichen Oesterreich aus

Vergleicht man die Karle vom 7- Februar mit der vom 10. Januar, so erscheint die eine gegen die andere um fast t8(f

2. Die Fahrten vom 7. Februar 1001.

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Temp.: Abf. ca. - V\ Min. — 42".

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Temp.: Abf. — 2«. Min. — 55*.

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Im Meere aufgefunden.

Pie Fahrten sind mit den Nummern der obigen Tabelle ihrer ungefähren Richtung und I-ängc nach in die folgende Wetterkarte eingezeichnet.

Zum besseren Verständniss der Karle ist zu bemerken, dass am *>. Februar eine Hache, ziemlich schneerciehe Depression über Ostpreussen lag, die dann nach Nordrussland wanderte. Dafür rückte ein Hochdruckgebiet, dessen Kern am 7, elwa Irland erreicht hatte, heran, so dass im westlichen und initiieren Europa nördliche Winde vorherrschten. Unter dem Einflüsse dieses Maximum« entwickelte sieh jene intensive, über den ganzen Kontinent ausgebreitete Frostperiode, welche bis kurr vor Monatsscliluss anhielt: am 7. Februar war die Temperatur im weitaus grössten Tbeilc Europas noch nah« dem Nullpunkte. Am nächsten Tage

gedreht. Dies äussert sich auch in der Luftströmung: wahrend am 10. Januar die meisten Ballons Südwind fanden, herrschte am 7. Februar eine vorwiegend nördliche Strömung bis zu sehr bedeutenden Höhen. Nur die österreichischen Ballons (logen — wahrscheinlich vom Depressionsgebiete im Nordosten angezogen — nach Nordost Besonders autfallend sind am 7. Februar, abgesehen von einigen lokalen Störungen durch Wolken und dergleichen, die anscheinend selir geringen Temperaturunterschiede zwischen verschiedenen Theilen des Kontinents vom Erdboden an bis zu Höhen von mindestens 4 km. Die Nordströmung des 7. Februars war erheblich kälter — in 4000 m rund 10* kälter — als die Siid-strömung im Januar, trotzdem die Aimgangsteinperaliiren am Erdboden am 7. Februar um fast 10° höher lagen, als am 10. Januar.

Meteorologiaoher

I» TeWreiic de Hort: Variation saisunniere de la lemperature a diverses hanteurs dans l'almosphere libre. Comptes-Rendus Ar Sc. Paris Ml. S. 920—»21, 1WH».

J. Hann: Teisserenc de Dort über den jährlichen Gang der Temperatur in grossen Holten der freien Atmosphäre. Meteor. Zeitsrhr. IH. S. 28—ttl, 1901. Teisserenc de Hort hat seine früheren l.'ntersuchungen (vergl. diese Zeitschrift 4. S. 51, 1900) erweitert, da sein Beobachtungs-malerial beträchtlich angewachsen ist und jetzt 240 Baiionaufstiege aus den Jahren IHilH—liKIO umfasst. Er fassl seine Ergebnisse in folgende Sitze zusiinuneil;

I. Die Temperatur der (rcien Atmosphäre unterliegt selbst noch in Höben bis zu 10 km einer sehr ausgeprägten jährlichen Periode. 2 Die Amplitude dieser jährlichen Temperatur-Schwankung nimmt mit der Höhe ab. Nach den Monalsuiitteln beträgt sie am Erdboden 17, in 5 km 14.it und in 10 km noch 12*.

•i. Der Eintritt der höchsten und tiefsten Temperatur verspätet «ich mit zunehmender Höhe, besonders macht sich diese Verspätung beim Eintritt des Minimums der Temperatur bemerkbar, welches auf das Ende des Winters fällt. Der Mai zeigt ein sekundäres Minimum.

Lttteraturberioht.

Es ist nun von besonderem Interesse, dass Professor Hann dessen Spezialität gewissermassen die mathematische Darstellung des Temperaturganges ixt, auch die Zahlen von Teisserenc de Bnrl in seine Rechnungen einbezogen hat. Zu diesem Zwecke sind zunächst die Beobachtungen an die 50 jährigen Nortnaltcmperaturen von Paris iParc Saint-Mann angeschlossen, und daraus neue Werlhc der vertikalen Temperaturabnahme und der Temperalur-amplilude berechnet. Letztere ergibt sich dabei nicht unwesentlich kleiner; für 11) km z. B. 9* statt 12*.

Ferner werden die von Teisserenc de Hort mitgetheillen Höhen der Isothermen 0*, — 20», — 4o» und 50* für die einzelnen Monate neu berechnet und dabei auch die Ballonfahrten in Norddeutschland (nach Berson) und die Beobachtungen an meteorologischen Höhenstationen in den Alpen benutzt. Wir geben diese Zahlen im Kilometern) hier wieder, da man sie als eine Art Klimalafel für die oberen Luftschichten benutzen kann, wenn man sich ganz schnell darüber unterrichten will, ob irgend welche im Ballon beobachteten Temperaturen normalen Verhältnissen entsprechen oder nicht. >i

l. Vergleklien wir t. B de- vt«-n mlticllieilo-n Halrn der inlernaüoitslrn Ballonfahrten mit die. er Tabelle, »o finden wir tar die Hell» ,|»r l«*.Ui«*rm» — in»; IV, Jan, tum l.f>nba. httt: e». Mut m, normal: äueo m; also Luflairoin in warm. 7. Febr. ISXU ■ • SÜW • • MKM • • • vi.l ™ k.u

   

Jan.

Febr.

März

April

Mai

Juni

Juli

August

Sepl.

 

Nov.

IV»

Höhe der Isotherme (>* in km

Frankreich . . . Norddeutschland . Oestl. Siidalpen .

1,8»

11,3

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1.4 0.3*

O.M

t.ti U.7 1.4

2.0 1.4 2.1

2.5 2,2 ;'.•!

3.0

3.0 3,2

8,5 3.4 8.6

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8.4

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H.4

8,0 8,2

2,7 2,8

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2,u 1,6 1.5

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Osll. NordaltK'ii.

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10,7

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11,0

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10.2

9,7

Au» den Rechnungen von Hann gehl schliesslich noch das wichtige Kesullat hervor, «dass die Temperalurbcobacliliingen auf Hergen keine erheblich verschiedenen Resultat« von den Teinperalur-heoburhlungen in der freien Atmosphäre gehen, und dass man daher in vielen Fallen dieselben aurh zu weiteren Schlössen für die Temperatur der Atmosphäre selbst benutzen kann-

Moteorolofflaohe Bibliographie

•1. Iliinn: Lehrbuch der Meteornhigie. Leipzig 'Ii II TanchniU', 11X11, Lieferung I u. II. Ki scheint in ca. 8 Lieferungen ii 3 M. Das Buch will den gegenwärtigen Stand der Meteorologie liei wissenschaftlicher F.xuklhcit in gemeinverständlicher Darstellung einem grossem Publikum vermitteln Hein Itedürfuisse des Hnch-schulunterriehts ist durrh einen mathematisch-physikalischen Anhang, der die wichtigsten Theorien der Meteorologie kurz behandelt. Itecltniitig getragen. — Ks bedarf kaum der l-'rwiittnung. dass die neuen aeronautisch-meteorologischen Forschungen eingehend berücksichtigt werden; schon allein dadurch wird sich das Werk wesentlich von allen bisherigen Lehrbüchern unterscheiden.

4. Valentin: Einige Krgchnis.se der österreichischen Luftballons hei der internationalen Fahrt am 12. Mai litt»). Meteorolog Zeilschr. 1H, S. 10—Iii. 1901.

Iln* Bearbeitung gewinnt dadurch an Hedeutiing. dass am genannten Tage die Maifriisle in Oesterreich-Ungarn streng zur Heilung kamen. Hie früheren l'nlersiirluingen von Prof. Hergesell über die vertikale Mächtigkeit dieses Phänomens vergl. diese Zeit sehr. 4, S. 71, liKHii werden vollkommen beslähgt.

4. Janssen: Sur l'apparitiun prochainc des l.eunides el leur Observation acroslalique. l'aimplcs Hendus Ac. Sc. Paris 181. S. 771—773, MUH..

J. Janssen: Sur l'nbscrvalion acrustatii|ue des la-unidcs. (lomptes-Kendns Ac. Sc Paris 181, S. 821—825. 1900. Zur Heoharhtung der Slernschnup|ien stiegen Ballons von Paris in den Nächten vom 13. zum 14. und vom 14. zum 15. Nov. l'.HNt: der Sleinschnuppenfall war jedoch sehr schwach, die Witterung ausserdem ziemlich ungünstig. Für spätere Beobachtungen erwiesen sich folgende Verbesserungen als noth wendig: die Ballons müssen mindestens bis (iOOO ni steigen können, auf Netz und Ballon darf sich kein Wasser ansammeln: der Korh muss eine längliche Form haben und recht tief unter dem Ballon hängen, um möglichst reihe dem Zenit beobachten Zu können; die drehenden Bewegungen des Ballons sind zu verhindern, etwa durch eine Sehnecketischraiibe mit horizontaler Axe.

.1. M. Ibirou: By Land and Sky. London llKül. 8". 275 S 4 Tal. Verfasser schildert seine Ballonfahrten in Kngland in populärer

Form.

Vorläufig« Mitthfilung über die internationale Ballonfahrt vom Ii Dezember 1900. Meteor. Zeilschr. 17, S. 553 -554. 1«<*> Nach dem von Prof Hergesell zusammengestellten Berichte der internationalen Kommission.

II. ('. Fnmkeiilield: The Kite Work <>f the United Slalea Weatlier Bureau Nature «8, S. 109-111. 191X1. Kurzer Bericht über die scholl früher angezeigte Arbeit des Verfassers |-'.s ergab sich bald, dass der ursprüngliche Plan, aus den gleichzeitigen Draehenaufsliegcn von 17 Stationen eine tägliche Wetterkarte für die Höhe von einer eng) Meile zu erhalten und diese für Prognosenzweeke zu benutzen, nicht ausführbar war, denn es wurden von März bis Oktober 1898 nur -40*. der möglichen Aufstiege unternommen. Her llauptvverlh der Arbeit liegt in der wissenschaftlichen Diskussion der 1217 Aufstiege

S. 1", FenrasMin: Progiess in meteorological kite llying. Seienet IS, S 521—523 I9JK).

Verf. hofft, mit stärkeren Kabpln und mit Drachen grösserer Wirksamkeit Höhen bis zu fitXX» m zu erreichen.

A. L. Koteh: Tlie international congresses of meleorolopy auü acronaulics at Paris. Science 12. S 79ii-799, liXX».

Frank II. Hlirelo» : Report MI the international l'.loud Observation*. May 1, IWHi lo July 1, 1897. Washington 19110 fVol. II of the Report of Ihe Chief of the Weatlier Bureau. 787 S, 79 Taf. 4«

Ausser der Diskussion der amerikanischen Wolkenmes»un)ien enlhäll das Buch verschiedene allgemeine Kapitel aus dem (iehiele der Physik der Atmosphäre Auch Drachen- und Ballonbeohach-lungen werden zu Hülfe genommen, um das Bild der Druck- und Tempeiaturvcrthcilung zu vervollständigen.

Almerlco da Srlilo: Direzione del vento seromlo le registrazioni dell' anemografo durante il ipiindiccnnio Nov. 1875 Die 189*1 i'Mcmorie K. Inslil. Veneto di seienze 2«i. 15 S., 2 Taf.. *•. Interessanter Beitrag zur täglichen Periode der Luftströmungen in der Nähe der Rrdobcrllächc.

F. Evner: t'ebcr neuere Untersuchungen auf dem tiebielc der atmosphärischen Kleklrizilät- Mcleurol, Zeilschr. 17, S. 521» -543, 1900,

Zusammenfassender Bericht für den internationalen Kongres» di'r Physiker zu Paris 191X1. AI» Wunsch für die Zukunft wird ausgesprochen, Sondirballons mit selbslregistrircnden Apparaten für l.ufteleklrizitüt auszurüsten, wobei es von Vnrtheil wäre, die Kollektoren durcli kleine Paiuerslückc zu ersetzen, welche mit einer Livuing des von Curie entdeckten Poloniums getränkt sind.

~»>\G) Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

Werth und Bedeutung der Radflieger für die Luftschiffahrt.

Von

Georg; Wellner, Professor in Brünn.

Fmschau haltend über die flugtechnischen Bestrebungen und Leistungen der Menschen, sehen wir Drachen im Winde steigen, Ballons in die freie Luft emporfliegen, darunter einzelne von länglicher Bauart, welche durch mitgenommene Motoren und Treibschrauben eine gewisse Steuerungsfähigkeil besitzen: auch linden wir verschiedene Flugapparate ohne Ballon, welche, ausgestattet mit Tragflächen und Luftschrauben, kurz dauernde Gleitflüge auszuführen vermögen; aber wir müssen eingeslehn, dass es bisher noch nicht gelungen ist, ein rasches freibewegliches Luftfahrzeug, ein lenkbares Luftschiff fertigzustellen.

Die Ballontechnik hat im abgelaufenen Jahrhundert unbestreitbar hervorragende Fortschritte aufzuweisen. Die Anordnung der Ballonhülle, die verwendeten Stoffe und Bestandteile, die Ausrüstung für den Aufstieg und für da* Landen sind besser und zweckmässiger geworden; nach jeder Richtung hin wird eifrig und viel gearbeitet (das hat der internationale aeronautische Kongress der Pariser Weltausstellung im vorigen Jahre dargethan», insbesondere wurde auf dem Gebiete der steuerbaren Spitzballons durch richtigere Formgebung, Versteifung und stetige Vergrösserung des Ballonkörpers, sowie durch Mitnahme von kräftigeren Maschinen Bedeutendes geleistet idafür bürgen die Namen der Konstrukteure, unter Anderen: (•iffard 1862/66, Benard-Krebs 1884/85, Zeppelin 1899/19« Mtl.

Fs wurden auch schon bei Windstille Fahrgeschwindigkeiten von 1 bis 6 m in der Sekunde zuwege gebracht, aber trotz der gewonnenen sehätzenswerthen Erfahrungen, trotz, allen Scharfsinnes und der grossen Geldsummen, welche für die Herstellung solcher Ballons verausgabt werden, muss es meiner Ansicht nach leider voraussichtlich stets ein fruchtloses Beginnen sein und bleiben, mit den schwächlichen Riesenleibern dieser Ungefhüme gegen schärfere Winde siegreich ankämpfen zu wollen. Wie man die Sache auch anfassen möge, immer stösst man auf das Missverhällniss zwischen den ungeheuerlich anwachsenden, aber die Festigkeil des Gefiiges nicht erhöhenden Dimensionen des Ballonkörpers und einer

immer noeh viel zu kleinen Arbeitskraft des mitgenommenen Motors.

Diesen Umständen gegenüber zeigen die dynamischen FlnginaMchiiicii ohne Ballon, deren Ausbildung sich die jüngere Schwester der Acronuutik : die Ariatik oder reine Flm*technik zur Aufgabe stellt, weit günstigere Aussichten.

Das In-die-llöhe-kommen mit solchen Flugmaschinen ohne Ballon für längen- Zeitdauer isl v.orläulig allerdings noch nicht gelungen, aber, sobald man so weit gekommen sein wird, dann werden (nach dem allgemeinen Urtheil der Flugtcchuiker) die wichtigen Fragen der Lenkung, Steuerung, Sicherheit und raschen Fahrt in der Luft, selbst Winden gegenüber, bald und in befriedigender Weise der Lösung zugeführt sein.

DiesiH'züglich ist ein seharfer Gegensatz zwischen der statischen und der dynamischen Flugmethode zu beobachten. Während die Ballons sicher und gut in die Höhe steigen und schweben, aber der Lenkbarkeil und Raschheil enthehren, würden die Flug-mnschinen ohne Ballon die letzteren Eigenschaften kaum vermissen lassen, wenn sieh nur erst die Hebung in die Lull und das Sehwehendbleihen erreichen Hesse.

Die mächtig aufstrebende und mit reichen Mitteln arbeitende Ballontechnik steht — so seltsam es klingen mag — gerade durch ihre Entwickelung und Pflege der sich kümmerlich vorwärtsringenden reinen Flngtechnik nicht fördernd, sondern im (iegenfheile abträglich und störend zur Seile: denn eine sehr grosse Anzahl von Menschen, welche glauben, dass das Fliegen ohne Ballon ganz unmöglich sei, haben zugleich die natürliche Empfindung, dass bei dem Fliegen mit Luftballons nichts Bechtes und Brauchbares herauskommen könne, und wenden desshalb der ganzen aeronautischen Sache überhaupt den Rücken zu.

Aus diesem Grunde sollte das Streben der Flng-techniker in erster Reihe darauf gerichtet sein, ein sicheres Emporkommen ohne Ballons durch Anwendung von geeignelcn, motorisch betriebenen Fliigelapparalen zu bewerkstelligen.

Dpii unanfechtbaren Beweis, dass dynamische Fingmaschinen ohne Ballon möglich seien, liefern vor unpern Augen die Ichendigen Kxemplare: der Vogel wiegt »ich sicher auf seinen Schwingen, die Fledermaus Hattert ausgezeichnet und geräuschlos, ohne das* sie ein Kederklcid hätte, die Insekten schwirren auf glasigen Klügeln umher; die Wasserlibelle zum Beispiel tri in es meisterhaft, scheinbar regungslos in freier Luft wie festgebannt stille zu stehn und dann wieder in rasendein Fluge davonzusc-hiessen. Ks wäre jedoch Ichlerhaft, wenn der Klugtechniker beim Baue von Klugmaschinen das elastische Auf- und Niodcrschwiugen der Klügel der Flugthiere nachahmen wollte: im Wesen der schaffenden Natur ist es gelegen, alle Organe ihrer Geschöpfe für eine Hin- und Herl»ewegung einzurichten, der Konstrukteur dagegen wählt mit Hecht überall dort, wo es sich um Kraft und Bewegung handelt, ein festes Material und die wegen ihrer Stetigkeit technisch praktische Umlaufsbewegung.

Kür das rollende Treibrad der Lokomotive dienten nicht die gelenkigen Küsse des laufenden Thieres als Vorbild, ebenso nicht die Huderflossen dos Fisches für den Sehiff.-propellcr, und darum werden amh unsere zukünftigen Luftfahrzeuge nicht mit schlagenden Flügeln, sondern mit drehbaren Flügelrädern und Luftschrauben ausgerüstet sein.

Die tragende Wirkung der Flügelflächen beruht unter allen l'msländenaufdem Prinzipc der .schielen Ebene; die etwas nach oben gehobene Vorderkante wird keilförmig vorgeschoben, damit die Luft unterhalb der Fläche sich verdichte und empordrfickend eine llubkraft äussere.

In den Projekten der Aviatiker linden wir vornehmlich zweierlei Anordnungen: die Dra* henflieirer und die Kadflictcer.

Die ersteren besitzen drachenarlig auf dem Fahrzeug festgestellte Sehrügllächen nebst einer Maschine mit einem Vortreibapparat, welcher gewöhnlich aus umlaufenden Luftschrauben mit horizontaler Drehachse besteht.

Unsicher gestaltet sich bei allen Drachenfliegern der Aufstieg in die Luft, weil das Tragvermögen der Drachenflächen sich erst durch den genommenen raschen Vorwärtsflug einstellt und ein Stillschwebendbleiben an einer Stelle ganz unmöglich ist. Kbenso bietet die Erzielung einer guten Stabilität des Fluges, insbesondere das Hinhalten eines zweckmüs*igen Flächcnnoigungswinkels kaum über-windliche. gefahrvolle Schwierigkeilen, welchen man durch entsprechende Gcwichlsvcrtheilting, durch drehbare oder verschiebbare Flügel- und Schwanzllächen vorzubeugen trachtet.

Trotz dieser L'ebelslände sind die meisten der bis jetzt bekannten Flugmaschiiienprojekle nach dem Drachen-

prinzipc gebaut und immer neue Zusammenstellungen werden in Vorschlag gebracht und Versuchen unterworfen.

Die Namen einiger Konstrukteure seien hier genannt Maxim. Langley. Maxwell, Hargrave, Herring, Kdison, Lilienthal, Ghanute, Kress, llofinann. Koch.

Schon der Anflug mit solchen Dracheniiiegern bedeutet einen gefährlichen Sprung in die Luft: ein ruhige* Kxperimentiren und Vorsohreiten in der Entwickehinjr ist imthunlich. Die Stell- und Steuervorrichtungen an den Flüchen erweisen sich als unzulänglich, die Begelunc des Motors, zumal bei Windstösscn. als unsicher und so kommt »>*. dass alle Vorführungen von Drachenfliegern in mehr oder minderem (irade missglückt sind.

Die zweite Gruppe von dynamischen Fluginaschinen ohne Hallon bilden die Kadflieger mit ihren im Kreis«» umlaufenden Tragflächen. Den einfachsten Fall dieser Art zeigen die Luftschrauben mit vertikaler Drehacii.se. Schon das bekannte Schraubeullieger-Spielzeug der Knaben, welches in grösserem Maassstabe hie und da beim Schiesssport, die Stelle der Tauben vertritt, belehrt uns über die sichere Flugmethode dieser Apparate: was aber diese tragenden Flügelräder oder Tragschrauben ganz besonders auszeichnet, das ist die einfache Bauart derselben, sowie die Fähigkeil, an Ort und Stelle in freier Lufl schwebend zu bleiben, durchweichen Umstand ein bequemes Ausproben der günstigsten Verhältnisse, sowie ein ruhiger Aufstieg möglich gemacht ist. Die Wirkungsweise solcher Tragschrauben ist im Wesentlichen derjenigen der Drachenflieger ähnlich, indem in beiden Fällen die Vorliewegung von Schrägflächen, einmal in geradliniger, das zweite Mal in kreisförmiger Hahn den die Auftriebskraft erzeugenden Luftwiderstand zu wecken bestimmt ist, nur ist die Flächenneigung bei den Drachenfliegern je nach dein Verlauf der Flugrichtung bei wechselnder Geschwindigkeit veränderlich und im Winde sehr unsicher, während bei den Lufl schrauben die Lage der Flächen in ihrer Neigung zur Bewegungsrichtung durch das Gefuge von Rad und Achse festgehalten bleibt.

Allerdings liefern die tragenden Flügelräder vorläufig keinen Vorwärtsflug: das hal aber, wie schon früher bemerkt worden ist, wenig Belang, weil das Hinzufügen einer seitlichen Weiterbewegung des Fahrzeuges, ebenso das Steuern und Lenken voraussichtlich nur eine ver-hällnissmässig geringfügige und wenig Schwierigkeiten verursachende Ausgestaltung de* Fluglahrzeuges fordern wird

Von Konstrukteuren auf diesem Gebiete seien genannt : Langley, Alexander, Kress, Nickel, Wellner

Kine ganze Heihe mehr oder minder glücklicher Zusammenstellungen von Flügelrädern, Propellern und Segelrädern, welche gleichzeitig die Hebung in die Lufl und die Vorwärtsfahrl bezwecken und ausserdem eine

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Brut«' Lenkbarkeit erzielen sollen, liegt in Projekten vor und neue Kombinationen lassen sich unschwer hinzufügen: doch mag auf dieselben au dieser Stelle nicht näher eingegangen werden, weil ihre Ausführung zumeist allzugrosse, unerfüllbare Anforderungen an die Fabrikationsmethoden zu stellen pflegt.

Als eine wichtige zuverlässige Vorstufe, um das Ziel der Luftschiffahrt zu erklimmen, hat vorerst die Herstellung von brauchbaren und tragfähigen Luftschrauben zu gellen.

Die Hauptaufgabe, welche die dynamischen Flug-inaschinen ohne Ballon zu erfüllen haben und welche der Lösung harrl, besteht in der Bewerkstelligiing eines senkrechten Aufsteigens in die Luft vom Platze aus, und das kann nur durch Badflieger geschehen.

Für die Wahl dieses einfachen Weges sollten sich die arbeitenden Kräfte der Flugtechniker vereinigen, zumal das Gelingen des Werkes mit den zu Gebote stehenden technischen Mitteln und bei dem Fortschritte im Baue von leichten, kräftigen Motoren derzeit schon erreichbar sein muss.

Sobald man es dahin gebracht haben wird, dass ein Badflieger oder eine Tragschraubenanordnung eine grössere Last mehrere Stunden lang freischwebeud in der Luft zu halten vermag — und das ist, wie ich betone, mit einigem Geschick erzielbar —, dann wird das anschauliche Bild einer derartigen dynamischen Flugerscbei-nung einen genügend kräftigen Ansporn geben, um diese Bichlung mit grösseren Mitteln schrittweise auf sicherem Wege weiter zu verfolgen, bis auch ein Mensch in die Höhe mitgenommen und dann endlich zum seitlichen Vorwärtslluge übergegangen werden kann. Kin zielbewusstes, folgerichtiges Vorwärtsgehen kann da nicht auf Abwege führen, sondern muss die gesuchte Lösung bringen. Wenn sie dann gefunden sein wird, wird man staunen darüber, dass diese Richtung des Weges nicht schon längst eingeschlagen .worden sei.

Ks wird dann nicht mehr lange dauern und der brauchbare Radflieger wird zu einem brauchbaren Luftschiff ausgebildet sein.

Motoren für die Luftschiffahrt.

Die Erbauer von Luftfahrzeugen mit Eigenhcwegung li.il.en seit einigen Jahren einen machtigen und wichtigen Mitarbeiter — geschenkt bekommen, den Automobilismus. Denn wie bei diesem.

■otor vm Büchel.

so lautet auch ITir die Luftschiffahrt im Motorenbau der oberste liruudsalz Möglichst geringes Gewicht bei möglichst grosser Lei st uii".

Aus diesem Grunde sollen von jetzt ab auch in dieser Zeitschrift Fortschritte im aulnmobilistischen Motorenbau verzeichnet werden, sofeme diese für die Luftschiffahrt von Wichtigkeil erscheinen. Kür diesmal Folgendes:

Der Benzinmotor Buchet. Derselbe gleicht im Allgemeinen den bekannten Motorensystemen Dion, Aster u. s. w.? hat aber eine andere Anordnung des Auspuffventils; wahrend nämlich bisher dieses seitlich vom Cylinder angebracht wurde, hat Buchet es fast genau in die Milte des Cylinderderkels verlegt, wie aus der Zeichnung ersichtlich wird, lhirch diese anscheinend geringfügige Aenderung ergibt sich der grosse Vortheil, dass die zwar verbrannten, aber immer noch verhllltnissrnässig hochgespannten Abgase sich nicht erst durch Seitenkammern und gewundene Kanäle zu pressen brauchen, sondern dass sie von dem nach oben gehenden Kolben direkt in den Auspufflopf geschoben werden können. Dies bedeutet aber eine ganz bedeutend verminderte Arbeitsleistung des riiekläuligen Kolbens, und hiemit einen wesentlichen Kraflgewinn, ohne Gewichtserhöhung.

Daher auch die auffallend geringen Gewichte dieser Motoren: Ein 8 HP-Motor wiegt knmplel 52 kg, 1 HP wiegt somit f>,5 kg » 16 • > • > H2 ■ t • > » 6,8 » . 24 - • > • 108 . 1 . . > 4J> • Zum Reweise dessen, dass diese Zahlen einen grossen Fortschritt bedeuten, sei noch erwähnt, dass die neuen 1(> HP-DaimlerMotoren pro HP K kg wiegen, und die von Graf Zeppelin vor S Jahren bestellten lf> HP-Motoren noch 28,1 kg pro HP wogen.

_ K v. lt.

Druokfe Iii orb orte htigung-.

Heft 1, Seite 31. ß. Zeile von unten, anstatt A — tt ist zu setzen: A = G.

2. Zeile von unten ist im Zähler des Bruches anstatt: MXJ zu setzen: 600.

Vereins-Mittheilungen.

Miinchener Verein für LufWhiffahrL (a. V.)

Der Mum-hener Vorein fUr Laflsckirakrl (e. V.» hielt am 11. Dezember 19<¥) eine Versammlung ab, zu der cirra 30 Mitglieder erschienen waren. Der Vorsitzende, Herr (ieneral Neu-reulher, erlheilte zuerst Herrn Privatdozenten Dr, Kmden das Wurt zu folgender Miltheilung: Der berliner Verein für Luftschiffahrt hat seine Zeilschrift aufgegeben und dafür die -Aeronautischen Mitlhcilungen» zu seinem Vereinsorgan ernannt. Fr sichert jedem seiner Mitglieder ein Exemplar zu. wodurch die Auflage dieses Miinchener Vereinsoi gans eine wesentliche Steigerung erfsilirt. Es besteht begründete Aussicht, dass auch der Wiener Verein dem Vorgehen jenes von Berlin nachfolgen wird. Kür die Mitglieder des Miinchener Vereins erfahrt der Bezugspreis keine Steigerung.

Hierauf hielt Herr Prof. Dr. Fbert seinen angekündigten Vortrag: Heber die Bedeutung luftelcktrischer Messungen im Freiballon. Die Kcdciitung dieser Messungen und die bis jetzt erhaltenen Hesullate hat der Vortragende in einem zusammenfassenden Aufsatze in den «Illustr. Acruuaul. Mittheilungcn- Nr. 1, IM01, pag, 11, niedergelegt. Der Dank des Vorsitzenden, sowie eine längere Diskussion, bildeten den Absrhluss des hochinteressanten Abends.

Ordentliche GeiicrulTersMJiiiiliinc am IB. Januar l'.HIl, Abends 8 Ehr. Der Miinchener Verein für Luftschiffahrt |e V.i hatte für Dienstag den 15. Januar seine Mitglieder auf Abends X Uhr in das Vereinslokal «Hotel Stachus. zu einer ordentlichen Generalversammlung einberufen. Auf der Tagesordnung stand: 1, Der Bericht der Ahlhcilungsvorstandc, 2. der Kassenbericht. 3 die Neuwahl der Vorslandschaft. Der Abend erhielt eine besondere Bedeutung durch die Anwesenheit Sr. König). Unheil des Prinzen Leopold von Bayern. Erschienen waren circa 30 Mitglieder. Hie drei Abtheiluugsvorslande legten die erspriessliche Thätigkeit des Vereins im verflossenen Vereinsjahre dar; so referirte zuniichsl Herr Dr. Hobert Emden über die wissenschaftlichen Fortschritte, welche gelegentlich der einzelnen Freifahrten mit zum Tlieil neuen Instrumenten und nach neuen Gesichtspunkten ausgeführt wurden: Herr Hauptmann und Kommandeur der Königl. bayer, Luflschiffci-abltieilung Konrad Weber über die Zahl der geinachten Vereinsfreifahrten und über den momentanen Zustund des dein Verein gehörigen Hallonmateriats. Webher trotz der starken bisherigen Inanspruchnahme als ein günstiger bezeichnet werden muss: Herr Privatdozent Dr. Hemke über die erspriessliche Förderung der Vereinszwecke im verflossenen Jahre. Nachdem ferner nach vorgelegten und geprüften Büchern dem Vereinsschalzmeisler Herrn llofhiichhändlcr K. Stahl Decharge erthcilt war, wurde zur Neuwahl der Vorslandschaft für das kommende Vereinsjahr geschritten, llicselclbe ergab folgendes Hesiiltal: I. Vorsitzender: Herr Generalmajor z.D. Karl Neurcuther; II. Vorsitzender. Herr Dr. S. Finsler-walder, Professor an der technischen Hochschule, ausserordentliche» Mitglied der k Akademie der Wissenschaften; Schriftführer: Herr Oberleutnant a I. s. des Infanterie-licgimenls Theodor Gasella, StaininofTizier der Ltlflschill'erablheilung: Schatzmeister. Herr K. Stahl jun.. k. Ilofbuc hhandlci •; Beisitzer: S. Evc, Herr General d A. v. Sauer, Herr llittmeisler Frhr. v. Fcilitzsch.

Lehrer an der k. Eijuitatinnsanstalt. Herr Kaufmann Georg Nauen. Herr Dr. Karl Slöckl. Adj. an der k. uieteorol. Gentraistation. Nach Annahme der Wahl durch die Gewählten wurde das Wort Herrn Privaidozent Dr. Emden erlheilt, welcher über das Thema sprach: Wie hoch kann ein Ballon steigenV. eine Frage, deren Beantwortung gerade gegenwärtig von besonderer Bedeutung ist. Die Hauptaufgabe der Meteorologie liegt zur Zeil in der Erforschung der Vorgänge in den hohen Schichten der Atmosphäre. In jene dem Menschen unzugänglichen Höhen werden durch unbemannte Ballons kleine Instrumente hinaufgezogen, welche die daselbst herrschenden Zustände selbstthätig aufzeichnen. Eine genaue Analyse der massgebenden Umstände zeigt nun, dass man auch auf diesem Wege nicht über gewisse Höhen emporsteigen kann. In grossen Höhen ist die Dichte der Luft und damit ihre Tragfähigkeit so stark vermindert, dass ein Bation aus leichtem gelirnissten Seidenpapier, der keinerlei Gewicht zu tragen hat, ein Volumen von 8 Millionen Kubikmeter besitzen inllsste. um eine Höhe von (Vi Kilometern zu erreichen. Der Durchmesser dieses Ballons würde heinahe die dreifache Höhe der FrauenÜiürmc erreichen und die zur Füllung nöthige Menge Wasserstoff etwa i'jt Millionen Mark kosten Berücksichtigt man, dass ein Ballon noch ausserdem Apparate tragen und dazu auch genügende Widerstandsfähigkeit besitzen soll, so kommt man zu dem Schlüsse, dass in Höhen von ungefähr 2.5- 30 km sich gleichsam eine unsichtbare Decke durch die Atmosphäre zieht, die mit dem Ballon nicht zu durchbrechen ist. Die interessante Versammlung, die bis zu ihrem Srhluss durch die Anwesenheit Sr. Königl. Hoheit ausgezeichnet war. fand ihren Abschluss durch den Dank des Herrn Generals N e n re ii I h e r an alle Mitglieder der Vorstandschafl des verflossenen Vereinsjahrs, sowie an den Herrn Vortragenden des Abends.

MItirliederrrisuimmlaiir am 4. Februar 1801. Der polytechnische Verein und der Miinchener Verein für Luftschiffahrt hatten für Montag Abend den 4. Februar ihre Mitglieder in den Mathildensaal eingeladen zu einem Vortrag des Frhrn v. Hassus. der mit dem Grafen Zeppelin den ersten Aufstieg lies lenkbaren Luftschiffes auf dem Hodensee mitgemacht halte. Zahlreiche hohe Militärs, eine grosse Zahl von Technikern und sunsliisc Interessenten waren hierzu erschienen Auch Prinz Leopold und Prinzessin Therese' wohnten dem Vortrag bei, Herr Hechnungsrath Uebet-arker hatte die Projeklionsbilder übernommen, die den Vortrag lebendig ergänzten.

XltellederTersiunnilnng am 12. Februar 1801. Das Zeppe-hn'schc Luftschiff und dessen Aufstiege fanden am Dienstag Abend im Mümhener Verein für Luftschiffahrt die angekündigte Kritik Das Heferat erstattete Herr Prof. Kinslerwalder. Aufdiedurch Vortrag und Diskussion ermittelten Ansichten und l'rtheile der Versammlung werden wir später zurückkommen.

Deutscher Verein fflr Luftschiffahrt.

In der am 21. Januar abgehaltenen Hauptversammlung des „DrutM-heii Vereins für Luftschiffahrt", welcher als Gast Graf v. Zeppelin beiwohnte, wurde zweier vor Kurzem verstorbener Mitglieder und bei dieser Gelegenheit auch eines grossen Todleii

der letzten Wochen Bedacht, Arnold Bnerklin's, der ftir die Luftschiffahrt allezeit das höchste Interesse Bezeigt, im Verein einen Vortrag Uber die Aussichten de» lenkbaren Luftschiffes gehalten und vor 1H oder 14 Jahren auf den Terrain* der I.uft-sehilTer-Abthcilung sogar Klugversuche mit einem von ihm erfundenen Apparat angestellt hat. — Hern vom Vorsitzenden. Geheimrath Assmann, vom Vorsitzenden des Fahrten-Ausschusses, Hauptmann v. Tschudi und dem Schatzmeister Fiedler erstatteten Jahresbericht ist Folgendes zu entnehmen: Die Zahl der Mitglieder stieg während des s erllosscncn Jahres von :UT auf öH4i-Khrenmitglieder besitzt der Verein eines in der Person des Nestors der Luftschiffahrt Glaishcr, korrespondirendc Mitglieder ö. zwei Mitglieder sind nach einmaligem hohen Reilrag zu -stiftenden Mitgliedern» ernannt worden. Ballonfahrten wurden 55 ausgeführt, gegen Hl in 1H99. Die von dunscllicii durchmessene Gcsamnit-enlfernung betrug KHK" gegen 5196 km Der Verein besitzt z. Zt. drei Ballons mit allem Zubehör. Km Verzeichnis« der von Leutnant Freihrn. v. Holherg katalogisirten Vereinsbiblinthek wird in Kürze jedem Mitglied zugeben. Von öl Sportfahrten |4 Fahrten fanden zu wissenscliaftlichen Zwecken statt* waren 24- mit 79 Treunehmern Normalfabrten. 27 mil H8 Theilnehmern Sonderfahrten. Die Einnahmen daraus betrugen 11790 Mk.. denen an unmittelbaren Ausgaben — 4M Mk. Flugschaden eingeschlossen, alter Hallonabnutzung ausser Ansatz gelassen — ein Betrag von 10206 Mk. gegenübersteht. Im Ganzen vereinnahmte der Verein einschliesslich eines aus 1HJMI herübergenomnienen Baarhestandes von (10X5 Mk. =- 18010 Mk. und verausgabte 91599 Mk., sodass am Jahrcsschluss ein Bestand blieb von 8311 Mk. Die günstigen Aussichten für 1901 erlauben, die Beschaffung noch eines neuen Ballons im AnschalTungswerth von 51500 Mk. ins Auge zu fassen, zu wissenschaftlichen Zwecken 400 Mk. zu bestimmen, auch andere Ausgabe-Positionen etwas reichlicher zu bemessen und voraussichtlich einen namhaften Beitrag zu den Kosten des künftigen Klatsjahres zu erübrigen. Mit grosser Wärme gedachte schliesslich der Schatzmeister der den Vcrcinsbcslrchungcn dureti die Luflschiffcrahlhcilung und deren Kommandeur Major Kliissmauu zu Theil gewordenen Förderung. Nach F.rltieilung der Entlastung un den Vorstand und den Schatzmeister schritt die Versammlung zur satzungsgemässen NeuVahl des Vorstandes. Da von dem alten Vorstande die Herren Assmann, Gross, Berson und v. Schulz von ihrer Wiederwahl Abstand zu nehmen baten, wurde der Vorstand in folgender Art zusammengesetzt Erster Vorsitzender Geheimrath Busley, zweiter Vorsitzender Oberstleutnant v. Pannewitz, erster Schriftführer Olterlcutnant Hildebrandt, zweiter Schriftführer Rechtsanwalt Eschenbach. Schatzmeister Fiedler, stellvertretender Schatzmeister Gradcnwilz, Vorsitzender des Fahrtenausschusses Hauptmann v. Tschudi, Auf den einmüthig mit Beifall aufgenommenen Vorschlag aus der Versammlung wurden hierauf zu Ehrenmitgliedern ernannt: Grhcimnilh Assinann, Hauptmann Gross, (iraf v. Zeppelin, sowie Korvettenkapitän Lans und den scheidenden Vorstandsmitgliedern Berson und v. Schulz die besondere Anerkennung des Vereins ausgesprochen, während als Dank für ihre aufopferungsvolle Mühewaltung um den Verein den Herren Hauptmann v. Tschudi und Fiedler je ein Exemplar des Prachtwerkes «Wissenschaftliche Luftfahrten* übereignet wurde. — Von den als Vorträge für den Abend angesetzten Fahrlberichtcn mussle der vorgerückten Stunde halber der Bericht des Herrn Berson über »eine Ballonfahrt nach Schweden am 10. Januar von der Tagesordnung abgesetzt werden. Keher zwei von Hauptmann v. Sigsfeld und Berson gemeinschaftlich unternommene Hochfahrten ans den letzten Wochen berichteten indessen beide Henen, zunächst Hauptmann v Sigsfeld wie folgt: Die erste der Fahrten ging, nachdem der Plan einer gemeinschaftlichen Hochfahrt zur Erprobung des Verhaltens der Instrumente in grosser

Höhe und bei strenger Kälte srhon seil lange gefasst war, am 22 Dezember vor sich. Am Erdboden herrschte mildes Wetter von • VK der Wind wehte scharf nach 0, sodass man trotz vorhandener Wolkendecke nicht besorgen durfte, die Orientirung zu verlieren. Beabsichtigt war. sich anfangs in mittlerer Höbe von 3—4000 in zu halten, dann einen schnellen Aufstieg in grössere Höhen zu inachen und nach kurzem Verweilen wieder herunterzugehen. Die Wolkendecke wurde hei 2000 in erreicht und in ihrer ganzen Höhe vom Ballon durchmessen. Sie bestand aus Stralo-Giiiiiuli von auffälliger Durchsichtigkeit, sodass man schöne Bch-ui hliingscffcktc geno*» und der Erdboden in ungewöhnlicher Klarheit, einer krystallhelleti Wasserfläche gleich, hindurchblickte. Ersl in grosser Höhe wurden dann noch einmal leichte C.irrus-wolken passirl. Bei elwa 4000 m begann Hauptmann v. Sigsfeld an sieh mit physiologischen Beobachtungen über das Nachlassen der körperlichen Spannkraft in Folge der Luftverdünnung Gewöhnlich muss hei 5000 m zum Sanerstoffschlauch gegriffen weiden. Berson bedarf seiner in dieser Höhe noch nicht, v. Sigsfeld sah sich dagegen schon bei 4500 m zu diesem Hilfsmittel genöthigt, weil er starkes Herzklopfen und Schwere in allen Gliedern spürte Sofort nach Benutzung des Sauerslolfschlauclies wich dieser Zustand dem früheren Wohlbefinden und der gewohnten Spannkraft, sodass selbst in der höchslerreirhten Höhe von 0500 m keinerlei l'nbehagen empfunden wurde, selbst rrirhl von der bis auf ■ 41° C gesunkenen Temperatur, allerdings unter dem Schutz eine* tnchtigen Schafpelze«, Die einzige Kmplindnng der ungeheuren Kalle hatte v Sigsfeld au dem Mundstück de* Sauer-sloffschlauches. Berson war viel weniger gut gegen die Kälte gcschülzl; dessenungeachtet versah er den Beobachtungsdienst an den meteorologischen Instrumenten mit der HegeImässigkeit, wie bei normalen Temperaturen. Die Fahrt dehnte sich ziemlich lange aus Als man dann schnell herabstieg — von HSOO auf 600 in in Slunde —. ohne körperliche Unbequemlichkeiten zu empfinden, befand man sich bereits jenseits der russischen Grenze, aber auf 40-50 km war keine Eisenbahn zu erwarten. Es war schon ziemlich dunkel, fast linsler geworden, als man bcschloss. so nahe als möglich der Eisenbahnlinie Alexandrowo—Warschau zu landen Bis zum Eintritt dieser Möglichkeit aber musste vielleicht noch eine längere Fahrt in geringer Höhe gemacht werden, und der Ballast war bis auf 2 Sack zu Ende. Unter diesen Pinständen blieb nichts übrig, als den Korb von allem entbehrlichen Inhalt durch stückweise* Auswerfen nach Bedarf zu entleeren und zugleich aus einer Höhe von 100—200 m Verständigung mit der Erde zu versuchen. Das gelang dem sprachkundigen Berson beslells, und so wurde in Erfahrung gebracht, dass man erst 50, dann 20, dann noch fi Werst von der Balm entfernt sei. Endlich belehrte das Summen der Telegraphendrähte darüber, dass man ganz dicht au der Eisenbahn war So benutzte man das erste sich darbietende freie Feld zur Landung, die bis auf einen anfänglich schlimmer geschätzten kleinen Augenschaden Bersons. hervorgerufen durch die Spitze einer hlslrumenlenklemme, die in.in zu enlfernen vergessen hatte, glücklich verlief. Da Häuser in der Nähe waren, konnte man nach Bergung des Ballons schon eine halbe Slunde vor Mitternacht in der benachbarten Garnisonstadt Wlozlawek in einem guten Hotel absteigen und, sehr liebenswürdig von den russischen Offizieren aufgenommen, die Rückbeförderung des Ballons ohne alle Zoll- oder sonstige Schwierigkeiten besorgen.

Etwas abweichend grslaltele sich die zweite am 29. Dezember unlernommene Auffahrt des Hauptmanns v. Sigsfeld. Die Abfahrt ging einigennassen stürmisch von statten, denn schon in 200 in Höhe llog der Ballon mit 90 km Geschwindigkeit. Im Vergleich mit der vorigen Fahrt war eine sich gut bewährende Verbesserung durch Mitfühi uns? des Sauerstoffs in zwei kleineren Behältern zu

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je zwei M u ml »lüi keil getroffen worden. Auch halle man Aneröid und Barograph zum Schulz gegen die Kalle mil Tlni miiphor-Kniii-pics-.cn umgehen, die ihre« Zweck aufs Itcste erfüllten Hei Charakter der Fahrt war wesentlich vmi dem der früheren ah-»•eiehend Der Wind «etile noidimrdiisllich. m der llichluilg nach d«-r See. erst jenseits Knill in fand man nach ONO gerichteten Wind, halte nun aber eine ► tu mächtige, indessen nicht sehr diehte Wtclkenschirht zu diirehdiingen. Zwi*c heil .'51NKl und pXIO m war der Italinn ausserhalb der Wolken, dann aber Ins ■ fit Ml in wieder in einer Schiebt, welche die ungewöhnliche Erscheinung bot, dass die Wolken in ganz verschiedenen Richtungen zogen, l'eber WH) in weigerte sich der Itallon. zu steigen. Da die Ilrien-(iruiig sehr erschwert war. wurde der Abstieg beschlossen und nach Durchdringung der KHSI in starken Wolkendecke in der Nilhe enler Eisenbahn glall ins Werk gesetzt. Man war sehr gespannt, wohin man nach einer H'/i stündigen Fahrt gcriithcn sein möchte und sehr erstaunt, uii Iii weiter als bis in die Nabe von Amswahlc gekommen zu sein. Die Fahrt hat die Notwendigkeit klar erwiesen, die Orienlirung über den Wolken mit astronomischen Methoden zu gewinnen, l'eber die wissenschaftlichen Iteoba« Millingen bei beiden Fahrten sprach ihm Ii Herr lterson: Auti.ilhg war, wieviel schwerer die Luflverdünnung bei der grossen Külte empfunden wurde, als bei höheren Teuipeiaturen. Mau ertragt Mä mm Hiiroiiirl*stand bei — 211" in 7<HM> im Hobe viel leichter als bei — II" in IHM MI in. Inleressanl sind beide Falliten durch die tiefen Temperaturen in verliaTlnissmässig geringen Erhebungen und durch die sehr schnelle Abnahme der Tempi iiitui nach oben. Auch bei der zweiten Falirt fand man bereits — 2li" bei i+«K) in Beide Fahrten (ariden auf der Hückseite einer Depression slatt. Hierdurch erklärt sich sowohl der lückige Wolkenhimiuel bei der ersten, als die eigeiilhi'iliilich kessel- oder Im bleiartige Gestaltung der Wolken iu der Höhe über ;H)mi in bei der zweiten Fahrt. In diesem wohl 1 km im Dun Innerer hallenden Wolkentric hier war mit Sicherheit eine Luftströmung Vertikal abwärts festzustellen, was sich meteoroloüiscli durch das Einströmen der \om Maximuui geführten kalten Luft erklärt. Bezeichnend war es auch, dass man in beiden Füllen keiner Schnecbildting begegnete und itheiein-stimineud die Tempera'm abnähme nach oben eine jähe war Die Windgeschwindigkeil war in den niederen Höhen PI, Till, zuletzt üO km, in den höchsten Höhen zwischen 7n und Kl» km.

In der <Deutschen Kolonial-Geseltschaft, Ahtheiluns Merlin— Saal der Philharmonie — sprach gestern Abend der rühmlichst bekannte Förderer der Luftschiffahrt und kühne Krlituler Graf v Zeppelin. Königlich württembergischer lieneralleutiranl und General-Adjutant Sr. Majestät des Königs, über sein lenkbares Luftschiff. Vor Eintritt in die Tagesordnung ereignete sich I'«gewöhnliches. Ks erschien im Saal der Chef des Militärkabinets Sc. Majestät des Kaisers General v. Ha linke und überreichte dem Redner des Abends ein Kaiserliches Kabinetsschreiben begleitet von dem Kothen Adlerordeu I. Klasse. Der Inhal! cb's Kabinetsschreibens aber, das Graf v. Zeppelin als Einleitung seine» Vortrages verlas, war der folgende

Nachdem Mir über die Aufstiege mit dem toii Ihnen cr-fundeiieii Luftschiff herlehtet wurden Ist, crcreichl es Mir znr Freude, Ihnen Meine Anerkennung; nir dir Ausdauer und Mühe ans* »sprechen, mit der Mb- trotz niannirfaeher Hindernisse dir seihst erstellte Aufgabe rrfulrrebh durehirefUlirt bnlien. Die Vorzüge Ihres K; stein* — Theilmnr des Innrci-stn-ekten Billion» In Kammern, elcicliiiiSl»sltre Vertliellune der Ln»t durch zwei retrennt arbeitende Maschinell, ein In vertikaler Klehtunir zum ersten Mal erfolgreich thHtlm-s Steuer — Imhen Ihrem Luftschiff die bisher irrosstr KlgeMgeseliwindlifkelt, sowie Sleiierbiirkcit verliehen. Die erreichten Resultate bedeuten einen r|mm-hrmnrhen-den Fortschritt in der Konstruktion von Larlschlncn und hohen

eine werthvolle Cniudlare Mir weitere Versuche mit dem vor-liaiulenen Material geschliffen. Solchen Versuchen will Ich Mehie I 'uIcrstHt/imu diidureb irew Uhren, dass Ihnen der Bat Ii und «Ii«-Krmhniuir der LufWIiSITrnilitlicilimir jederzeit zur VerfUirunir stehen soll. Ich habe daher iH-folileu, dass dir LanWhf ffer-iihthellune, so »n «s nützlich sein sollte, einen Offizier zu Ihre« weiteren Versuchen zu entsenden hat. I'm Ihnen aber i*n«*li lilisserlieh einen Beweis Meiner Anerkennung zu rrelten, trrlelbe Ich Ihnen liiermit den Rothen Adlerordeu 1. Klawse. Neues Palais den 7. Jannar 1901.

Wilhelm I. lt.

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den KänifH. Wllrtteinlwrsisehen Geuenillentiinnt und General-Adjutanten Sr. Majestät des Ktiniirs • iraf v. Zcp|icliu.

Lauter Beifall der Versammlung verkündete dein Redner, wie lebhall man ihn zu dieser kaiserlichen Anerkennung und F.r-miinteiung. auT dem eingeschlagenen Wege fortzufahren, beglückwünsche.

In seinem ebenso schlichten, als klaren und übci zrugungs-vollen Vortrage, der sich fern jeder reklamehaften Anpreisung hielt, erläuterte (iraf v. Zeppelin die Idee seines Luftschiffes und gab eine gedrängte Beschreibung der letzten beiden Aufstiege vom 17, und 21. Oktober, an denen der erste wie erinnerlich in Folge Ausbleibens des Schleppdampfers beinahe mit einer Slran-dung und Zerstörung des Luftschiffes geendet hätte. Im Einzelnen führte der licducr den Nachweis, dass sein Fahrzeug gehalten habe, was von ihm versprochen war. Ks habe sich leicht in die Hobe gehoben, ebenso sich in normaler Weis»' auf Erfordern gesenkt, dem Steuer tadellos gehorcht und vor Allem eine bis dahin nicht mit der Sicherheit und in der \usdehnung erreichte Eigenbewegung entwickelt. Die (iaslinllen haben sieh für mindestens ls Tage als genügend dicht bewährt und verglichen mit dem Ballon sei die erfreuliche Thalsache zu konstatiren, dass steh Iheils durch die äussere Schutzhülle. Iheils durch die Luflhcwegiuig als Folge dei Figeiibewegung des Fahrzeuges das Gas durch Sonnenstrahlung weniger stark erwärme Auch die Sicherheit erscheine genügend gewahrt, eine Entzündung des Gases durch Da vv'sehr Gitter vor allen Ocffnungcn und Isolirung der elektrischen Kontakte nahezu ausgeschlossen, ein jäher Absturz sei durch Ver-Iheilung des Gases auf 17 einzelne Kammern beinahe unmöglich gemacht, ebenso kann von Gefahren bei Beendigung der Fahrt und Landung kaum die Hede »ein. Kin schnellerer Fall als I m in der Sekunde sei unwahrscheinlich, In allen diesen Punkten dürften die Meinungen der Sachverständigen kaum zwiespaltig sein, dagegen gingen sie in der Frage auseinander, oh die erreichte Eigengeschwindigkeit des Luftschiffs, die auf rund K m in der Sekunde uder 25t km in der Stunde ermittelt worden ist, al* gellügend anzusehen isl. Zugegeben, dass sie es in starkem Gegenwinde nicht ist. weil der Best von Eigenbewegung nicht gross genug ist. tun sich des lenkbaren Luftschiffes mit Vorthcil zu bedienen, so dürfte doch unbestreitbar sein, dass bei uusem klimatischen Verhältnissen mindestens 100 Tage im Jahre sein werden, an denen das Luftschiff mit Vortheil /.u verwenden ist. Auch den Fesselballon kann man nicht alle Tage benutzen Selbsl-versländlieli ist eine Beschleunigung der Elgenbewegung des Fahrzeuges sehr wünschenswert!!. Auf eine EntWickelung in dieser Richtung ist aU-r mit Sicherheit zu rechnen, dank den Fort-schrillen in der Motoren-Industrie. Höchst wahrscheinlich wird durch schon im Zuge belimllicbe Verbesserungen in dieser Dichtung die Eigengeschwindigkeit auf II.IVH m. ja in weiterer Folge auf lli,."i7 in in der Sekunde zu steigern sein. Der Redner gab hierauf noch eine Umschau unlei den z. Z. vorhandenen Kon-

slrtlklioncn der Luftschiffe. Der Avielik ulauhl er jede Zukunft absprechen zu müssen, das mit seinem LuflsrhiiT verwirklichte Prinzip sei Anscheinend das richtige. Auf diesem Wege müsse weiter fortgeschritten werden. Was das lenkbare Luftschiff der Well einst leisten werde, das erörterte Graf v. Zeppelin zum Schlass in enthusiastischer Weise. Kr wünsche und hoffe, dass Deutschland in der Kodierung des Lnftmecres an der Spitze schreiten werde. Auch für die vorliegende Entwicklung gelte das Wort -Volldampf voraus'- — Lichtbilder vervollständigten nach Schills» die Ausführungen des sehr beifällig aufgenommenen \ nrtrages

Die Versammlung des •Deutschen Vereins für Luftschiffahrt, vom IX. Kehrum-, begann mit der Miltheilung des Vorsitzenden, lieheiioralb Busley. da»s der Verein mit seinem veränderten Namen und der neuen Zusammensetzung seines Vorstandes am II Kcbruar gerichtlich eingetragen worden sei. Hauptmann v Tschudi verlas hierauf die Liste von Hl Herren, die sich zur Mitgliedschaft angemeldet Italien und in den salznngs-gemässeii formen aufgenommen wurden. Ferner gab licheimrath Busley bekannt, dass für das laufende Jahr die Zahl der Vereins-fahrlen zu 50 Mark auf HO festgesetzt und Prämien für wohlgelungene Photographien aus dem Ballon in Beträgen von lilO, öo und 25 Mark ausgesetzt seien, die Platte, die vorher nicht veröffentlicht werden darf, bleibe Eigenthum des Anfertigers, die Reproduktion sei aber dem Vereine gestattet. — In nächster Vereinsversammlung, am 25. März, wird Regierungsrath Hofmann über seine Flugmasclune sprechen und dieselbe im freien Fluge vorführen. — Das Winterfest des Vereins soll am 1H März stattfinden,

Statt de» an Inllm-nza erkrankten Herrn Berson erstattete hierauf Oberleutnant Hildebrandt allein Bericht über die von beiden Herren am Donnerstag den 10. .lanuar ausgeführte Ballonfahrt nach Schweden. Der Redner begann mit einem historischen Rückblick auf Ballonfahrten übers Meer. Die erste fand im Januar 1785 durch Klanchard in der Dichtung von Dover nach Calais statt. Im Herbst desselben Jahres unternahm Pilätre de Kotier in umgekehrter Richtung eine Fahr! von Boulogne aus über den Kanal, verunglückte jedoch, weil sein Wasserstoff und erwärmte Lufl zum Auftrieb kombinirender Ballon in -MIO m Höbe verhrannle. Ks folgten bald einige Fahrten von Dublin aus über die irische See. ausgeführt von Crosbie und Major Money, einige Fahrten über Theile des Millelmeeres, ausgeführt von dem tirufen Zam-beccari. r.rasselli und Andreoli. und drei Kreuzungen des Aermelkanal» durch Lllösle, ausgezeichnet durch kluge Benutzung verschiedener Luftschichten. Die ausgedehnteste dieser Fahrten erstreckte sich von Gherbuurg bis London. Das Iii, Jahrhundert ist reich an kühnen Meerfahrlcn von Ballons Ks wurden von Franzosen. Engländern. Italienern und Schweden verschiedene Meere übertlogen, der Aermelkanal und die irische See. das Mittelmeer. die Nordsee, auch die Ostsee idurcli den unglücklichen Andre«). Berühmt ist besonders die grosse Fahrt des «Ville d'OrW-ans. genannten Ballons im Dezember IH70. während der Belagerung von Paris, von da aus nach Norwegen, zugleich die schnellste aller dieser Fahrten Deutsche Luftschiffer aber halten vor dem in. Januar d. Js. noch keine Meerfahrt zu unternehmen Gelegenheit gehabt: in diesem Sinne ist die Herson-Hilde-hrandt'schc Fahrt somit ein Rekord. Sie war bekanntlich ein Theil des Programms der für den genannten Tag beschlossenen internationalen Ballonfahrten und sollte nach dem ursprünglichen Plane eine Hochfahrt werden. Als die beiden I.uftsclnller aber in den ersten Vormittagsstunden vom l'ebnngsplatz der LuflschilTer im Süden Rerlins bei klarer Luft und eitler Temperatur von —Ii* vom Erdboden aufstiegen und Iwn-il» in geringer Höhe bei zunehmender Wämie eine starke Südslrömiing fanden, theilte Rerson

seinen schon am Tage vorher erwogenen Plan, die ungewöhnliche Gunst der Witterung zu einer Fahrt über die Ostsee 7.11 benutzen, seinem Gefährten mit, der um so lieber darauf einging, als man hoffen durfte, die schwedische Küste noch vor Einbruch der Nacht zu erreichen. Vorüber an Stubbenkammer um 2 I'hr und weiterhin Bornholm lichtend, halle man sich eines herrlichen Sonnenunterganges noch über der See zu erfreuen. Rei Beginn der Dämmerung war der Ballon B00 111 über Trelleborg. nachdem man unterwegs nur zwei Dampfer gesehen und vergeblich versucht hatte, sich mit dem Kompass zu orientiren. Nunmehr entstand die Frage, ob gelandet werden solle? Da der Vorrath an Bollast noch recht gross war und das Welter unausgesetzt günstig blieb, so wurde, trotzdem der Wind von 40 km auf Htf km pro Stunde ahgellaut hatte, beschlossen, die Fahrt während der Nacht fortzusetzen, um womöglich nach Tagesanbruch noch die ursprünglich geplante Hochfahrt auszuführen, bevor man landete. Doch schon die nächsten Stunden nölhigten zu einer Revision dieses Planes. denn aus der Lage der sichtbar werdenden Lichter von MBlmö, Lund und Kopenhagen war zu srhlicsscn. dass der Ballon nach Westen, dem Meere zu, abgetrieben werde. Da in grösserer Höhe noch Südwind vermuthet wurde, «lieg man durch reichlichen Auswurf von Ballast auf 2 —HtkiO m Höhe, Genaue Feststellung der Höhen war nicht möglich, weil man. für die Nachtfahrt unvorbereitet, keine gefahrlose Lichtquelle an Bord hatte und deshalb die Instrumente nicht ablesen konnte: die Nacht aber war bis auf die Lichter auf der Erde stoi-ktinster. (Ihne es zu merken, war man über eine Wolketischichl gelaugt, und bis man erkannt halle, dass die weissen und schwarzen Flecke in der Tiefe nicht beschneite Felder und Wald, sondern Wolken und Durchblicke auf die dunkle Erde seien, war einige Zeit vergangen Da sich bald die Wolkendecke unter dem Ballon schloss und das Meer bei Halmstad sehr nahe gesehen wurde, blieb jetzt keine Wahl mehr, es musste zur Landung geschritten werden. Ks war mittlerweile 'tlol'hr Nachts geworden. Das Terrain, in dem man nach kurzer Schleppfahrl ohne weitere Fährlichkelten niederging, erschien als ein seenreicher Wald. Wo man sich befand, war. da nirgend» Lichter zu sehen, unklar, jedenfalls mitten in einem unbekannten Walde. Im zunächst mensehlirhe Wohnungen und Hilfe aufzusuchen, dessen die LuflschilTer den vom Gase entleerten Italinn liegen und schlugen im tiefen Schnee irgend einen Weg ein. In kurzer Zeit wurde ein Wildgatler angetroffen und. als man dasselbe verfolgte, nach 15 Minuten auch ein Gehöft, in dem ein Hund anschlug. Nachdem die Insassen, ein alter Bauer oder Waldhüter mit Familie, durch Klopfen geweckt waren, versuchte man lange Zeil vergeblich, sich mit denselben zu verstandigen. Sie weigerten den Einlass. doch gelang es endlich, sie andern Sinnes zu machen, sodass die Thür sich aufthat. Aug in Aug erreichte man auch, dass die Leute durch Vorzeigung einer Ansichtspostkarte des Vereins mit dein Bilde eines Luftballons und durch lebhafte Gebärdensprache die Lage begriffen. Sie brachten Speise und Trank, und die erwachsenen Familienmitglieder, ein Solin und zwei hübsche, blondhaarige Mädchen, waren auch bereit, noch in der Nacht den Ballon bergen zu helfen. Da es sehr dunkel war und die mitgenommene Laterne sehr düster brannte, verstärkte man die Beleuchtung ans dein für Hochfahrt mitgenommenen Sauerstoffvorralli, ein Vorgang, der die jungen Eingeborenen aber ganz und gar nicht überraschte, wie man vei-mulhet balle. Sie waren darüber ollenbar vollständig orientirl Am nächsten Morgen wurde der Ballon nach der 22 km entfernten nächsten Eisenbahnstation Markaryd gebracht und verladen. Die l.uftsr hifTcr aber kehrten über Malmö. Wo sie (iasl-freundsc hafl von den Oflizieren des schwedischen Ilusaren-Regi-menls 'Kronprinz- erfuhren, nadi Berlin zurück. Hier langten sie am Sonnlag wieder au. — Leber die eigenlluimlirbe Weiler-

läge an jenem I" Januar gab darauf • lehcmii.ilh Pinles-m Dr. Assmann Auskunft. Kr halte, als er in Tegel ,|en in Kl km Kntfcrnung von «1«<rt aufgestiegenen Ha!h-o auf I km Distanz, östlich vom aeronautischen Institut, ui (ixi m Höhe nntl genau süd-nördlicher Kiehhing vorbeikommen «ah, «n b gleich jcdaitd, die Insassen mochten wohl mit der Absicht umgehen, na« h Schweden zu (liegen. Denn die Wellerlage «ei für solche fuhrt so günstig wie möglich gewesen. Km Maximum lag über Westrus«land und Polen, ein Minimum über dem St tieoi g«knnal, die für die Fahrt massgebende Isobare von 7711 min liel fast genau mit dem Meridian zusammen. Es war also ruhiges Wetter und dauernde Südslrömimg auf der ganzen Luflreise zu erwarten. Die in Tegel aufgelassenen llallons-snndes kamen in der l.'ckermark und Mecktciibuig-Slrehl/ nieder. Ihre Instrumente sowohl, al* die Beobachtungen des Hauptmanns v, Sigsfeld. der auf ein<tii zweiten bemannten Ration Stralsund erreichte, als ferner die in Stra««burg. Wien und Przcmy>l aufgelassenen Hallons ergaben tlas unzweifelhafte Itesiillat. da«« uberall eine Temperaturiimkehr nach oben slaltfutul, die sich im Lauf des Tages verschärfte und auf 1 liXt in Frhebiing in dein einen Falle 8—in l'rzemvsl auf 20t X» in F.rhe bong sogar fast 23* betrug ■ —22,J am Hinten - u.2° bei 2»»«» im. Diese Krsdlei-nun» ist eine auf der Kück«eite eine« Maximums häutige >n-erklär! sich ans einem Ahsliömen der Luit aus .hin Maximum in schräg abwärt« gerichteter Bahn, wobei die lorlgcst-tzt unter hohem Druck siebenden Lullma««en zusammengedrückt und erwärmt werden. Die Tempcralurabnahnie nach unten hangt mit der Abkühlung unil Krdhndeli her und der sehr starken Atisstrahlung de—clben zusammen, IVbcr ih-r l)sl«ei. änderte «ich letzteres Verhältnis«, well die Wassel Hachen im Winter meist wärmer sind, als das Land. Allein die Tempeiaturumkehr bestand auch noch über der Ostsee, und da« Ahwiirtssliömen der Luft erstreckte sich wohl auch bis Schweden, zumal ein mteiisivei Bodenfrost auch dort nicht vorhanden war (ieheiiiuath Assmann Iheille bei dieser lielegenhcll auch mit, dass die internationalen Ballonfahrten vom Hl. Januar im Westen und Osten ziemlr<h unglücklich ausgefallen seien. Von Pari« verlaute gar nicht«, <•« seien entweder keine Bailoiis-sondes aii«gesandt utkr -ic seien verloren gegangen. Letzterer I !f beistand verfolge auch die Petersburger BemUbungen, wo diesmal «äinmtliche Ballon«--«indes verloren gegangen seien, sodass man die Fahrten ganz alifgclwn wolle. — In der seh anschliessende» Diskus-ioii machte Hauptmann llross und nach ihm Hauptmann v. I«, luidi auf die wichtige ältere Krlindung des zuerst von 1. Höste bei Ballonfahrten ober Meer angewandten m -hwimiunnkcr aufmerksam <in Tau mil daran befestigtem fallsehirmarligen Sa. ki, der ausgeworfen wird unil im Wasser schleppend durch seinen Widerstand den Ballon gegen den Wind zurückbleiben macht, wodurch e« möglich wird, durch Anwendung von Steuer und Segel den Ballon bi« zu einem gewissen (irade lenkbar zu machen. Bekanntlich habe Andrei- bei seiner unglücklichen Fahrt sich auch dieses Si hwitiim-ankerx zu bedienen beabsichtigt, dessen Widerstand man durch eine Leine vom Ballon aus in weilen liren/.en reguluen kann. Hauptmann v. Ts. Im,Ii berichtete uueh von einer mit Hauptmann v. Sigsfeld unternommenen Fahrt, hei der man mit Hilfe des Shwinitiiankers um ein Hindernis* in einem Falle herumgelenkt habe, während es in einem zweiten allerdings nicht möglich war. Merkwürdig und für die Konirolle der Wirksamkeit dieser Finrieh-lung wichtig sei es dabei gewesen, il.iss die Spur des schleppenden Taues auf Kilometer rückwärts zu verfolgen war — lieheimrath Assmann sprach noch den Wunsch ans, die Techniker möchten steh mit dem Problem der Herstellung einer gefahrlosen Lichtquelle für Ballons beschäftigen.

Fs berichtete schliesslich nm-h Herr Andrcak über ein" am 1 Februar und Oberleutnant Hahn über ein.- am II. Februar

unternommene Ballonfahrt. Die erste begann Um ";«!) und endete um ' j.'I in der Kasstibei < Westprcussen). HXl km vom Ausgangspunkt entfernt. Der Abstieg war hei starkem Winde unangenehm, da das Schlepptau im Walde hängen blieb und durch herbeigeeilte Leute erst gelost werden nuissle. Iievur die Landung in einer Waldbltisse gelang Die herbeigerufenen Kasxubcii bezeigten Furcht vor dem Ballon und schienen ihn fllr Teufelswerk zu halten. Uie Ballonfahrt von Oberleutnant Halm erreichte nach IS''«stüniliger Dauer ihr F.nde zwischen Broinberg und Inowra/law, grossle erreichte Höhe '.lall m. Sie ist dadurch besonders bemerkenswert Ii und dürlte eines Platzes m den Annahm der Wissenschaft werlh sein, dass es gelang. Verbindung zwischen Ballon und Frde durch Funkcnlelegrapliie herzustellen. Oberleulnanl Hahn halte <ieli mit einem von Siemens .v Halske ciitlieheuen Apparat verseilen und Verabredung getroffen, dass zu einer bestimmten /eil in Berlin an einer Stelle, die mit Apparat zur Krzciigung elektrischer Wellen versehen war. lelegraplusi he Signale gegeben werden sollten Pünktlich reagirle hierauf der im Kot he de« Ballons Hingeführte Apparat. Im Augenblicke des F.mpfanges war der Ballon etwa h'i km von der Aufgabestelle entlernt.

/um Schills« versprach Hauptmann v. ist hu.Ii noch, zur Venmidiing solcher auf Unkenntnis« der Sprai he der Fingchoreneii heruliendnii Schwierigkeiten, wie sie in Si hweden erlebt wurden, ein Vademeeiim nichtiger S olamccnin, mit tlen dem Luft«, htfTer mOliigstcn Plagen in einer Beiln- von Sprachen zusammenstellen zu lassen. — Die Hallons des Vereins sollen künftig Namen empfangen. Der erste wirtl ■Herson> genannt Wertteil. F.

Ks wurden folgende Mitglieder neu aufgenommen •

17. Dezember P.xxi: Blank. Obli. Jäger z. Pf I A.-K ; Frhr. v. Hnindemstein. Schönehcrg, Hauptmann, v. Huddenhrock, Lt. Drag. I. l.raf BoIIIom. Obll (Iren.-Bgt. llü; Peuerherrd, Lt. Inf-Rgl. Ii2; v. Kjnnrd. Hilim. Borna i. S,: Arved Fischer, LI. d. H Inf Bgt 103, Brohl am Bhein; %. Fleminlng, LI I. (iarde-HI -Bgl . Frhr. t. Flirsteiihenr. Obll. Kiir-Rgl- 4. Adj !>. Kav.-Brig.: v. Oroote. Ohl! Bgt. Augiista. r. Klitzinr. Lt. d It Drag. 2, i.barlottenhof. Merirenrnth, Referendar. Berlin: t. Mut Ins, LI. Drag. I: l'unrold. Becbtsanwall. Hameln: l.raf v. Pucktei. Lt. I (iarde-l 1 .-Mgl.: Rauterberg, Oblt. Inf-Bgt HM; r. Reinersdorf |Dietrich», Lt. Drag -Bgt. 1: v. Itrltzrustciii. Lt. Feld-Art 70: ». Rhelnbahen. Lt. Drag l; i. Boeder, Lt. Drag. 2; Frhr. r. BoHkansrn. Ohlt Bgt Augusla: i. Runckel, Hplin. Inl.-Bgl HM; r. Helaslnskt, Li Inf-Bgt. UM», Frhr. v. I'slar-ti trieben, Li Alexander-Hgl.; t. Wulften, Lt. I. (iarde-l l.-Bgl.: i. Becker, LI Drag. 2:t; Körlna, Lt. Inf-Bgt 21: v. Wlttleh, Obll 2 (Jarde-Bgl. z. Fuss, kdt. z gr. Generalstab: v. Braadensteln. liillm. Drag 18. v. Sohlte, Obll Bus 17; ». niese. Obll Hu«. 3, kdl. /.. gr. (ieneralslab: Pia««, Apotheker. LI, d. II., Salzwedel; Frau Bittmeister r. Schröitcr, Potsdam. Mcddlmr, LI. Train H; Breese, Rechtsanwalt. Ilptm. d. L., Salzwedel

21 Januar 11X11: t. Wedelt, 1.1. Drag. v. Wedell; v. I.Otzow. Referendar, Schwerin: Dr. Jules Mlchell, Berlin: Walter Plenimfng, rund. rer. nah, Friedenau; Johannes Mejer, Kaufmann. Lt. d. R Clanen 7. Salzwedel. Karl Zlealer, Kaufmann. Berlin: r. Schweinitz, Lt. Hu« i. Br. Rieh. WollTensteln, Privattlozenl a. d. lechn. Hochschule Berlin; Prinz v. Sehtaaleh-Caralath. Ilptm 1. Harde-Bgt. zu Fuss: v. Ohrlmb, Lt. II 13: Frhr. zu Inn- n. Knjp* hausen. Li. II 13: Ana. SrliHueiibiirr, Ingenieur, Charlottenhiirg: Schlettwein, 1.1 Inf-Bgt. IM: i. Caprivl, Li, 1. Garde-Hgl. zu Fuss Frau Koiiimerzienralh Phnland, Berlin, Br. Glatxel, .Stabsarzt. Charlottenhiirg: Freiin v. Crutuci. Sieglitz: Franz Unke, Ass. f Meteorologie an der Landwirthsch, Hochschule Berlin,

18 Februar HXH Frhr. f. UBItllwren. Ohlt Drag, 2»; Balz. Rittergutsbesitzer, Bohh-n i. >.: Br. Max Stfhoeller, Berlin. Rudolf Ebeusehmldt, Ilptm. d R. Verlagsbuchh . Berlin: Werner Eisen-

»«»hmldt, Berlin: %. Heia, Hamhurg: Gtiather, Lt., Berlin; t. Teleb-mail a. Logtseaen, Li. Kürassier 1, Breslau; Hansen, Li., Berlin; GrsT t. Itxenplltx, Li Berlin: Fror. r. Saarma-Jelüieh. Li., Berlin; Iliteseler, llplm. u. Lehrer an der Artillerie-Schule Charlottenburg; Hamrnacher, Polizeipräsident in Schöneberg; Doeueh, Landrichter. Berlin; Albert Alten kirr», Weingiitsbesitzer, Lerch a. Bh.. Dr. Mark-itaM, Berlin: t. Brandes, Hplm Feld-Art. 26; Irr. Kuren Weber, Berlin; StrilmpelL I-»- Keld-Art.9; Heeht, Assessor, Berlin; r.Wolsky. <>blt. Cren. 1.: Harbs, Lt. Inf-Hgl. 47, Krur, Lt. Inf.-Rgt B5: <ieorre, LI- Inf.-Rgt. 143: Korea Wolf, Berlin Krhr. tob und za Cl|Ina, Völkershausen; t. Mandelsloh, LI Drag. 4: v. I'hlllptbora, Lt. Drag. 4: Krhr. t. Tsehaninier u. Oaarttt, Landrath, Lüben: KTVetnehmer. Lt. Drag. 25: Dr. Bldlinrmrler, Potsdam: Louis Ott, Offizier der Handelsmarine, Potsdam: Dr. I'hlllppl, Berlin; Paulis, Kaiserl. russischer Fregatten-Kapitän. Marine-Attache, Berlin; O. KValer, Chefredakteur der deulsrhen Zeitung, Berlin; Dr. F. Volpert, Direktor der flastroper Sicherheitssprengsloff-Fabrik. Dortmund: Fritz Hnekert, Berlin: Barenberg, Ohl! Inf.-Rgl 155; Koppen, StuthnfT; J. Habel, Rentier, Berlin.

Mit März dieses Jahres hal der Deutsche Verein für Luftschiffahrt die Mitgliederzahl von 600 überschritten.

Der Schriftführer: lllldebrandt.

Berichtigung.

Wir erhielten folgende Zuschrift:

«In den lllustrirten Aeronautischen Miltheilungen, Januar IBUL Seile H4, liest man, das» Professor Marvin in dem I.". S. A. 17 Drachen-ballnnstalionen, über das Ijind vertheilt, eingcrichlet hal

In der Thal sind diese Drachenslalionen des Weltcr'Bureaus schon im Herbst IHOft aufgegeben worden, weil simultane Beobachtungen für die tägliche Wetterwarte nicht zu halten waren.

Der Drachenballon ist bis jetzt bei uns für meteorologische Zwecke leider noch nicht eingeführt worden; nur der General Greely hat einen Draebenballon für das .Signal-Corps, vor zwei Jahren gekauft.

gez.: L. Rotch, Direktor, korrespondirendes Mitglied d. D. V. f. L. und amerikanisches Mitglied des Int. Aeron. Dörmtes.•

Oberrheinischer Verein fßr Luftschiffahrt Hltzang vom 17. Dezember 1900 Im Verelaslokal.

Der erste Vorsitzende, Professor llergesel I, eröfTnele die Sitzung mit einem Nachruf an den in einem Anfall von Geistesstörung aus diesem Leben gegangenen Dr. Swatne. der den» Verein lange mit Interesse angehört und ihm werlhvollc Dienste als Schriftführer geleistet hat.

Herr Stnlherg hielt dann einen Vortrag über die beiden letzten Ballonfahrten, an denen er sich Iheils um der meteorologischen Beobachtungen willen, theils zur Ausbildung im Ballonführen betheiligt hafte. Die Fahrt in die Pfalz — mit der der Redner den Anfang machte — fand am 8. November 1D00 stall.

Geber Strassburg. von wo um H l!hr Morgens aufgestiegen wurde, herrschte dichter Nebel, nur der Mnnsterthurm ragte deutlich sichtbar hervor, als der Ballon die scharf begrenzte Schicht durchschnitten halle. Nach Westen zu brandete der Nebel an den Höhen der llausberge, bei Molsheim war alles frei. Doch entfernte sich der Ballon nur langsam vom Anfstiegsorl: die Srhiltigheimer Schornsteine liessen ihren tinteuklexartigen Oualm auf den Nebel auslliessen. und der Rauch von Eisenbahnzügen auf der Strecke nach Brumath durchschnitt scharf die weisse Nebelmasse. Der lange nach dem unserigen aufgelassene Rc-gislrirballon war schon zwei Minuten nach seinem Aufstieg« in die von uns ziemlich lange bewahrte Hohe von 1500 m empor-

geschossen und Überholle uns schnell. Er hat 12000 m erreicht und ist bei Gelnhausen gelandet.

Nur stellenweise lichtete sich der Nebel bei der weiteren Fahrt, Ackerland und Schienenstränge, auch spielzeugartige Eisenbahnzüge waren bisweilen zu erkennen, doch ohne die Orientirung zu gestalten. I!m 10 Uhr hörten wir Trommeln: es war die Garnisonstadt Ilagenau unter uns. Schwarzwald und Vngesen waren zu beiden Seiten des grossen Nebelthals stets scharf erkennbar, auch die Alpengipfel waren aufs deutlichste zu sehen. Gegen II Uhr lichtete sich der Nebel mehr und mehr, die Hunde bemerkten uns bald und hellten dem Ballon nach, der Rhein wurde sichtbar, wir gelangten in die Pfalz Während die Alpengipfel nun trotz unserer letzt 2000 ni betragenden Meereshöhe allmählich unter den Horizont hinabsanken, erschienen unter uns die prächtigen wald- und weinbewachsenen Hardtberge mit ihren vielen Burgruinen und ihren mannigfachen geologisch interessanten Formationen. Der Ballon flog ziemlich genau über die iJingsachse des Gebirges dahin, das uns so weit deutlicher, als auch die beste Karte es vermöchte, seinen ganzen Bau enthüllte.

Da sich in dem waldigen Gelände ein passender Landungsplatz in Gestalt eines Kartoffelackers zeigte, zog der Führer, Leutnant Wille, das Ventil und die gerade strikenden Arbeiter einer benachbarten Fabrik halfen uns thatkräftig bei der Bergung des Ballons. Nur einige Meter weit wurden wir über die Erde hingeschleift. da schlang ein verständiger Arbeiter unser Schlepptau um einen kräftigen Raum.

Ganz anders als diese verhällnissmässig einfach verlaufene Fahrt war die vom 12. Mai 1900, die Herr Slolberg unter Führung von Professor HergeselI von Friedrirhshafen aus unternahm. Diesmal war es ein mit dem kostbaren Wasserstoff gefüllter Ballon, dem sich die beiden LuflschilTer anvertrauten. Graf Zeppelin halle am Seeufer die Füllung mit dem an Ort und Stelle vorhandenen, zum Selbstkostenpreise zur Verfügung gestellten WasserstolT schnell und sicher besorgen lassen und wohnte auch dem Aufstieg bei. Hei starkem Westwind erhob sieh der Ballon in wenigen Minuten bis nahe an 3000 m and gelangle dort durch eine ziemlich dichte Wolkendecke hindurch, die ihn den Blicken der Nachschauenden sofort entzog. Auch den Ausblick auf den Bodensee und seine Umgebung, insbesondere die nahen Alpen, verhinderten die Wolken fast beständig von Anfang bis zu Ende. Gewaltige Haufenwolken bildeten sich namentlich nach Süden zu und sahen oft den von ihnen verdeckten Bergen täuschend ähnlich. Der Redner legte der Versammlung mehrere interessante Photographien davon vor.

Immer höher stieg nun der Ballon; durch die Strahlen der Sonne wurde das Gas erwärmt, und der Ballon erreichte stärkeren Auftrieb. Bei 45(X) ni Höbe herrschte 13» Kälte, gegen die wir unten durch Fellschuhe geschützt waren, während wir uns oben von den Strahlen der Sonne erwärmt fühlten. Bald nach 10 l.'hr erblickten wir durch Wnlkenlücken Schneeflecke in der Tiefe: wir waren über den bayerischen Alpen. Vereinsamt und weltabgeschieden war die Gegend, die uns hier erschien, und es ist auch bis jetzt keine der dort ausgeworfenen ßallonpostkarten angelangt, obwohl sie durch bunte Seidenpapierbänder von mehreren Metern Länge auffallend genug hergerichtet waren, l'eber 40 km fuhren wir in jeder Stunde vorwärts nach Osten. Ein kleiner See erschien einige Augenblicke mit deutlich erkennbarer Tiefenabstufung, es muss der Alpsee gewesen sein, und bald erschien ein grösserer Ort. Sonthofen am Hier: das Gebirge wurde nun immer klarer und der Hochgebirgscharakter trat besonders nach l'ebersclireiten des Lechs deutlich hervor Die zerfressenen Klippen, die starrenden Gipfel des Wetlersteinkalkes bäumten sich aus der rauchenden Tiefe ihrer wilden schneebedeckten Grate empor. Der Eib- und Bader-See wurden deutlich erkennbar, die

Gegend von Garmisch ersrhien; und nun flogen wir L'jOO in uIht dir Zugspilze dahin: ein schauerlich-erhabenes Gefühl war es, dirse mächtigen Riesen, zu denen man snnsl von Partenkirehen aus «> steil hitiaufhlicklc. nun so klein und lief unter sich zu sehen'

K.ine eigenlhiimliche. höchst selten beobachtete, gewilterartige Cumuluswolke erschien plötzlich vor uns und veranlasste uns zu energischem Hallastanswerfen: so umfuhren wir ihre kegelförmige Spitze, von der wirbelartig ein Cirrusschirm herausgeschleudert zu werden schien Itatd hei der Ha Hon. abgekühlt durrh die eisigen Ausströmungen dieser Wulkenerscheinung. und nun blieb nichts weiter übrig, als zur Landung zu schreiten Sofort schnitten wir die Instrumente ab und verpackten sie sicher und weich und zogen dann kraftig das Ventil Das Zischen des freiwerdenden Gases übertönte den Angstschrei eines fernen Aars, der wohl einen solchen Hiesenvogcl noch nie in den sonst so unumschränkten Hegionen seines Horstes gesehen hatte. Nun schwenkten wir scharf um eine Itergkante herum ins Thal hinunter, aus dessen Grunde die Isar als schimmerndes Hand hcrauf-leuchtete. Haid war die l^indung ausgeführt. Der Landungsplatz befand sich im Jagdrevier unseres l'roleklors. des Fürsten f.» Hohenlohe-Lang enhurg.

Den Hedner lohnte reicher Heifall der Erschienenen. Zum Schills* nahm noch Professor Hergesell das Wort, um einen kurzen Bericht über den internationalen aeronautischen Kongress in Paris abzustatten, dem er als Vizepräsident beigewohnt hatte, Dieser Kongress war durch die dort angeknüpften freundlichen Beziehungen zwiehen den Aeioiiauteti aller Welllheile, wie namentlich zwischen den deutschen und den französischen LuflschifTern, von dpr grösslen Bedeutung, bildet aber auch durch die dabei in Srene gesetzten Wetlallfstiege einen Merkslein in der aeronautischen Entwicklung Stiegen doch dort bei Vmceniies an einem einzigen dieser vielen ■ Goncoiirs. gleichzeitig fünfundzwanzig grosse Ballons auf und blieben bei der herrschenden Windstille lange über dem Platze in der Sonne schweben — einen bisher nicht dagewesenen Anblick bietend, und überflog doch einer der Ballons ganz Deutschland und halb Russland'

Nachdem der Redner noch die wichtigsten technischen Be-ralhungcii des Kongresses erwähnt hatte, schloss er die Versammlung mil der Mitlheihing, dass sich der Oberrheinische Verein für Luftschiffahrt gegenwärtig einen neuen Ballon erbaul, wozu sich die auch in der Sitzung anwesende bekannte Luflschifferin Kraulern Paulus hier eingefunden hal.

Sit zun ir «ein Hl. Januar 11101 Im sitis«cb Hörsaal des pliisikaltahen Instituts der 1'nlversMlit.

Zunächst fühlte Herr Prufessor Braun den zahlreich erschienenen Vereinsuülghedeni mit ihren Damen neue Versuche ober drahtlose Telegraphie vor Nachdem der Redner die Entwickelnng der drahtlosen Telegraphie von ihren ersten Anfängen bis zu der besonders durch die Arbeiten des Herrn Vortragenden und seiner Assistenten gegenwärtig erreichten Vollkommenheit in grossen Zügen, mil besonderer Berücksichtigung der einschlägigen Giunderscheitiungen. geschildert hatte, gelang es ihm. den gespannt folgenden Zuhörern die Praxis dieser Telegraphie vorzuführen, die dabei auftretenden Schwierigkeiten und deren Leherwindung mil anschaulichen Versuchen, zum Theil neuer Art. zu beleuchten, und so einen wirklichen Einblick in dieses aussicbtsvotle Gebiet zu ermöglichen, Wir erwähnen hier nur in aller Kürze, dass die auf der Annahme kurzer elektrischer Wellen beruhende Mar-com -che Schallweise mit Funken am Senderdraht von Professor Braun verlassen worden ist; dieser legt seiner runkenlosen Schallweise die Annahme langer Wellen zu Grunde und vermag dadurch, zumal die Funken dämpfend auf die Schwingungen einwirken, erheblich grössere Entfernungen aN Marconi bei denselben Masthöhen zu beherrschen und erheblich grossere Zwischen-

gegenstände zu umgehen, Durch das Abstimmen des E.mpfangerrs auf den Sender kann er ferner einerseits die Senderwirkung ausserordentlich ausnutzen, andererseits das Abfangen drahtloser Depeschen ausserordentlich erschweren und es ermöglichen, mehrere Depeschen auf einem Enipfangsapparal gleichzeitig aufzunehmen Professor Hetgesell dankte dem Vortragenden für seine lehrreiche und anschauliche Darbietung, die auch vielleicht für die Aeronautik von Bedeutung werden kann, und eröflnete sodann die ordentliche Haupl Versammlung. Der 1. Schriftführer verliest einen Jahresbericht, aus dem wir hier erwähnen, dass der Verein gegenwartig etwa 200 Mitglieder zählt. Vom Schalz-nicister wird darauf die Rechnung für das abgelaufene Jahr linil der Haushaltsentwurf (Iii das kommende Jahr vorgelegt. Der Verein genehmigt beides, entlastet den zum Theil durch Kooptation nach dem Ausscheiden hervorragender Kräfte im Laufe des Jahre«-wieder vervollständigten Vorstand und Beirath und wählt ihn durch Zuruf wieder. Darnach bilden jetzt folgende Vereilismitgliedrr den Aiissehuss: I. Vorsitzender: Professor Hergcsell: II. Vorsitzender: Major Srhwicrz im Gencralslabc des Gouvernements ; I. Schriftführer: Dr. Tclcns, Assistent an der Sternwarte; Schatzmeister; Buchhändler d'Oleire; nach den neuen, auf Grund des bürgerlichen Gesetzbuchs angenommenen Satzungen bilden diese vier Herren den Vorstand. Dazu kommen die folgenden elf Beisitzer: Steuerinspektor Bauwerker: Kriegsgenchtsratli Becker. Professor Braun: Hauptmann v. Cnnrady: Astronom Ebel). Bibliothekar des Vereins; Professor Eitting: Oberstleutnant Keppel Hauptmann Knopf: Juslizrath Leiher: Herr Slolherg, II. Schriftführer des Vereins, und Leutnant Wille. Zum Schluss wurden noch folgende 10 Antheilsebeine ausgeloosl: IHM. 210. 220. 2"G. 277, 27S, 2X.*>, 2H«, 2H7. tKl. Den Inhabern wird der Nenn werl Ii vom Schatzmeister ausbezahlt Die nirbt ausgeloOsteli Antheilsebeine werden auch für die Auffahrten mit dem im Hau begriffenen Ballon Gültigkeit behalten

Dein Verein sind neuerdings folgende Herren als Mitglieder beigetreten :

Dr. .1breit, l'niversitälsprofessor in Breslau . I>r. von Amman, Stabsarzt in Slrassbnrg: Hr. Beltter, Assistent am pharm. Institut in Strassburg; Blume. Apotheker in Strassburg; Br. Bredt, Assessor in Strassburg: Biirhlioltz, Oberstleutnant a. D. in Berlin; Busse, Leutnant in Strassburg; Delss, Leutnant in Strassburg. von Benitz. Major in Strassburg ; Frey»*, Versichernngsdiiektor in Strassburg: Gradenwltz, Ingenieur in Berlin; Horm, Kriegsgerichlsrath in Strassburg: llorulnv, cand jur. in Strassburg: Kümper. Generalmajor in Strassburg. Br. Krh»*-er, Referendar in Strassburg Dr. Lnulesehliicrr, Oberlehrer in Darmstadt: Br. Levy, Sanität«-rath in Hagenau. LUIzeiibertrer, «lud. pharm, in Strassburg. Ii. Mllller, Guts- und Fabrikbesitzer in .Müllerhof. Graf Pfeil, Oberleutnant in Hagenau; Heben!Im-Ii, Leutnant in Strassburg: Br. Reve, l'niversitälspnifcssor in Slrassbnrg; Rleekebeer, Oberleutnant in Strassburg; Kehenermaiin, Geh, Kechniingsrath in Strassburg, Br. Schmidt in Strassburg; Br. med. Schnster in Kiel. SlaptT, «lud rer. nah in Strassburg; VortI, Kaufmann in Slrassbiirg; Br. Wrlgand, Professor in Strassburg; Wertber, Kaufmann in Nordhausen; Witte, Leutnant in Sl rassburg, Wolf, Assessor in Strassburg.

I. Wir-ner flutrtofhnisfhrr Vt'win.

I. VolhersMiniiihing am 23. November 1900. Vorsitzender: Professor IV Jäger; Schriftführer: Carl M i IIa. Vortrag : Hauptmann llinterstois-er über •Versuche mit lenkbaren Luftschiffen 190O- Die Versuche des Grafen Zeppelin. Santos Dunionl und des Wilhelm Kress werden näher besprochen und darauf hingewiesen, dass im abgelaufenen Jahre IA Versuche, welche Erwähnung verdienen, gemacht wurden.

2. Vollversammlung «m 14. Dezember UM*). Vorsitzender. Dr. Jäger; Sihrifllührer: Carl Milla. Vortrag Itr. Wilhelm Trabert des meteorologischen Institutes: Referat Uber das Werk «Wissenschaftliche Ballonfahrten«. Das epochemachende Werk, Jir» dessen Zustandekommen Herrn Professor Dr. Assmann, Dr. Herson und Hauptmann Gross in Berlin der hervorragendste Antheil gebührt, ist jedenfalls die werthvollste und interessanteste Arbeit der letzten 10 Jahre. Besonders hervorzuheben aus den »eichen Erfahrungen von den vorgenommenen wissenschaftlichen Untersuchungen des Luftozeans sind folgende Erfahrungen:

oi Keine Unvcrändcrliclikcil der Temperatur in grossen Höhen, sondern Schwanken derselben mit der Jahreszeit.

oi Jähes Zunehmen des Windes bis lOODin Höhe, dann langsames Abflauen und wieder Anwachsen bei grösseren Höhen

e\ Weitere allgemeine internationale simultane Ballonfahrten sind sehr nothwendig.

3. Vollversammlung am i*». Januar 14)01. Vorsitzender Hauptmann Hintersloisser; Schriftführer: Carl Milla. Vortrag Raimund Nimführ: -Die Oekonnmie der Flugmaschinen«.

Vorsitzender theilt mit, dass die -Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre« aufgelassen werden musste, dafür werde die Strassburger Zeitschrift -Aeronautische Millheilungcn« vierteljährlich den Mitgliedern zukommen.

Der Vortragende Nimführ spricht seine Ansicht aus. dass der Drachenflieger wenig Aussicht auf Erfolge haben dürfte, nach seiner Meinung liege das Heil der Flugtechnik in der Fortsetzung der LilienthaIsclien Versuche ipersönlicher Kunslflug!. Sein l'roject sei ein «Schwingenllieger-. den er in weitläuliger mathematischer Begründung in einem zweistündigen Vortrage zu beschreiben versucht. _

4. Vollversammlung am S. Februar 1901. Vorsitzender: Dr. Jäger; Schriftführer: Carl Milla. Vortrag des Oberleutnants vonSchrodt der LuftsrhifTer-Abtheiluug: -Aeronautischer Lilte-ratur-Berirht 1900». In sehr übersichtlicher und erschöpfender Weise bespricht der Vortragende alle Erscheinungen auf litterarischem Gebiete des abgelaufenen Jahres mit Hilfe der Zeitungs-L'iiternehmung «Obscrver», welche alle Nachrichten, welche in den Tagesblätlem über Luftschiffahrt erschienen, genauestens sammelte und der LuftschilTerabtheilung im Abonnementwege Übermittelte. Der Vortragende verstand es, die sehr gul hesm hte Versammlung durch seine interessanten Ausführungen vollkommen zu fesseln.

5. Vollversammlung am 22. Februar 1901. Vorsitzender: Dr. Jäger: Schriftführer: Carl Milla Vortrag iScbluss) von Baimund Nimführ: «Heber Oekonnmie der Flugmasehinen«. Nach Scbluss des einstündigen interessanten Vortrages lebhafte Diskussion. Ritter wirft ein. dass der Vortragende sich auf Lilienthal stütze, dass dessen Formeln jedoch noch des l'rüf-steias bedürfen. Die sonstigen Versuche über Luftwiderstände stimmen mit den Arbeiten Lilienthals häutig nicht Uberein. Milla erklärt, dass es unzulässig sei, den Flügel-Aufschlag beim Fluge mit dem Schwingenllieger vollständig zu vernachlässigen, wie es Herr Nimführ ausdrücklich gethan hat. Herr Kress tueinl. es könne heule nicht mehr theoretisch bewiesen werden, eb der Flug möglich sei oder nicht, sondern dies müsse auf dein Wege der Praxis geschehen. Der Vorsitzende Dr. Jäger lindet, das» der Vortragende eigentlich nicht Drachen- und Scliwingen-'heger mit einander verglichen habe, sondern zwei Drnchenlheger, von denen der eine wagerecht, der andere aber schief nach abwärts strebe. Auf diese Weise können in der Thal solche Ergebnisse zu Tage treten, wie sie der Vortragende gefunden habe

C VollveTsaiamlaag am V Marz 1901. Vorsitz: Dr. Jäger; Schriftführer: Oberleutnant Josef Stauber. Vortrag: Dr. üo-

hany «Antike Fluglcrhnik bis Leonardi da Vinci-, Die interessanten Milthcilun«cii fuhren die Zuhörer in das Reich der Fabel und Mythe und behandeln speziell die Bilder, wo der fliegende Daedalus dargestellt ist. Es ist mich diesen Abbildungen möglich, dass die Aegypter schon vor zweitausend Jahren Flugversuche unternommen habe«.

IT. Wiener APro-Clnb.

1. Vortrag am 29. November 1901: Viktor Silberer, der Präsident des neu gegründeten Aero-Clubs bespricht vorerst die Arbeilen und verdientes Aufsehen erregenden Ballonfahrten des Pariser Aerif-Clubs. der dem Wiener Club als leuchtendes Beispiel dienen möge. Se. Kaiserliche Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand geruhte das Protektorat über den Verein zu übernehmen. Im schöiislgelegenen Theil des Pralers zunächst der Rotunde wurde vom Oberhofmeisleramte ein ca. ltJOOO um umfassender Platz für Auffahrten und für die aufzustellende Halle und Remise erbeten und bewilligt. Die ersten Fahrlen des Clubs, der bis jetzt aus 00 Mitgliedern besteht, werden im Frühjahr 1901 stattfinden: es ist zu erwarten, dass bis dahin auch die breiteren Schichten der Bevölkerung sich dem neuen Club anschliessen werden.

2. Vortrag um 12. März DHU des Hauptmanns Hintersloisser • Leber Luftschiffahrt- Vorführung von ca. 1(10 Skioptikonbildem. welche das LuftschifTerleben berühren, die Füllung, das Hnchlassen und alle auf den Ballondienst bezugnehmenden Arbeiten vorführen; im zweiten Theile des sehr gut besuchten Vortrages gelangen die Aufnahmen vom Hallon aus zur Darstellung: Wolkenaufnahmen. Terrainaufnahmen, Landungsbilder etc.

Der Präsident Viktor Silberer bringt die erfreuliche Nachricht, dass Se. Kaiserliche Hoheit Erzherzog Leopold Salvator in den Club eingetreten und auch einen eigenen Ballon bei August Riedinger in Augsburg bestellt habe. Der Ballon mit Namen «Vila • fasst 1500 cbm und wird am 7. oder H. April von Augsburg aus. mit Sr. Kaiserlichen Hobeil und Hauptmann H int e rs toiase r bemannt, die erste Luftreise antreten. Hinte i itoissi i.

Sthwelxrr Verein für Luttohi Fahrt.

(Schweiz. Am Club >

Wir erhielten einen Aufruf von Herrn Oberst Tb. Schaeck in Bern, datirt vom Januar 1901. worin zur Gründung obigen Vereins aufgefordert wird l'nsere deutschen Vereine haben offenbar zum Vorbilde gedient für das im Aufruf dargelegte Programm dieser neu zu gründenden Gesellschaft. Man will mit geringen Kosten Ballonfahrten organisiren. Die Leitung derselben soll in die Hand schweizer LuflschilTer-Ofiiziere gelegt werden. Zur Beschaffung des LuftschilTermaterials sollen 10000 Eres, zusammen gebracht werden. Man hofft diese Summe durch freiwillige Spenden zusammen zu bekommen. Das Betriebskapital und die Amortisationskosten sollen durch Jahresbeiträge in Höhe von 20 Fres. und Eintrittsgebühien von 5 Frcs. beschafft werden. Die Freifahrt wird mit HO Frcs. pro Passagier veranschlagt; alle anderen Ausgaben mit Ausnahme der Rückfahrt jeden Passagier» soll der Verein übernehmen, Die Freifahrer werden durch das Look bestimmt. Bei ausserordentlichen Fahrlen hat die Korbgemeinschaft sämmtliche Kosten, :40O--:45O Eres., zu tragen. AtsSitz des Vereins isl Kern in Aussicht genommen. Die in Lausanne bereits begründete Gesellschaft beabsichtigt sich mit diesem Verein in Bern unler dem Namen • Schweizenseher Aero-Club- zu vereinigen. Dass gerade dieser wenig schöne Name den allgemein verständlichen Namen verdrängen soll, das ist das Einzige, was wir an der vorstehenden, uns sehr sympathischen Gründung nicht begrüssull.

7d

Patent- und Gebraixtisinsler in der Luftschiffalirt.

MiO/eOieilt von ilfm Half i>t»tm*U 8»«rj MlraehrtM. BVilin NW. LuiMT.-l» II. tun miil ibiki liearhiitcr der KI»--< LullrHilnahrt im Kai-.nl. l'Btenlaml.

llrutacfaland.

D.R.P. Wr. 118139. — R. RonmrLiiWbrr. filutttart

Neckarstro*»te 67. Luft Schraubenrad Patentirl vom 1. September 1899 ab.

Zar offen«!. Aml«ruii[ ffclungtr HMralmimitlauaira

in der Zeil vom 7. November 1900 bis 20 Februar 1901 Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen:

II 23 4*1. Drachen mit Sieg zum Zertheilen der Luft nach beiden Seiten. William llenr) Holjt und Clnison hhaw Wardwell, Slamford, Grfsch, Fairlield, Staat Conn,, & Edward Imerxtii llorsmaii, New-Vork. Angemeldet 2*.i. Januar 11*01». ausgelegt 2t». November li)00.

Ii 2t>15i Flugmasrhine. Finnin Bonssoii, Paris, .1 nie de Feuillude. Angcincldel Ii. Januar 1900, ausgelegt 10. Januar 1901.

113337, Luftfahrzeug. Dr. Andreas Ovcgowski, Ostrowo. Angemeldet 6. Februar IHUG, ausgelegt 4 Februar 190I,

S 12131. Fortbewejungsvorrii htutig für Luftfahrzeuge. Heinrich Suter, Kap|>el, Kanton Zürich. Angemeldet 23. Januar 191)0, ausgelegt 4 Februar 1901.

T »iä.93. Plugvurrichlung. Ernst Trlmpler. Bern bürg, Auguststraft*« Sä. Angemeldet 28. September 1900, ausgelegt 4 Februar 1901

V 3888 Pfeildracben mit sich verlegendem Schwerpunkt. Eduard Voeelsatig, Berlin, Seharuborslr. 411. Augemeldet 10 April 1900, ausgelegt 4. Februar I90J.

S 13iilO. Sleuerungsvorricliliing an Luftfahrzeugen. Heinrich Hilter, Kappel, Kanton Zürich. Angemeldet 23. Januar IWO. ausgelegt 19. Fehruar 1901

Zurücknahme einer Anrntldiing

wegen Nichtzahlung der vor der Krtheilung zu entrichtenden Gebühr J 4898. Flugapparat Otto Iseinann, Kolli. Angemeldet 10 September 1898, ausgelegt 2». Juli 19O0.

Erthollt« <;*t>raiachamn ater

in der Zeit vom 7 November 1 tun» bis 20. Februar V.M.

D.B.Q. 149768, Durch die Gewichtswirkung in die geeignete Lage zu bringender, sich selbslthätig öffnender Fallschirm Jos, Sllssklnd, Hamborg, Gr. Kleiehen Iii. Angemeldet 13. Oktober Half», bekannt gemacht 22 November lta>0 Aktenzeichen: S WUü.

149 206. Fesseldracbeii zum l'ersoiienaufstieg mit an einem in Fächer eingetheilleii /.usaiiiiuctislellbarcli Dracheugcrüst gelenkig aufgehängten Tragrahmen mit Stcuersegeln und Vorrichtung zur Neiguugseinstellling des Drachens. Ernst llrrse, Berlin, Mitten-walderstr. 24. Angemeldet 2li llklober HKS), bekannt gemacht 19 November 1900 Aktenzeichen: II 14783,

DJ1.Q. 146 373. Mit in Hewegungsvorrii litung verstellbarer, ein fallschirmartigcs Dach gleichzeitig einstellender Luftschraube versehenes Luftschiff in Bootsform. Martin Kalmar, llamhart*. St. Pauli, Mnrktstr. 14S. Angemeldet 8. Dezember l'KKI. bekannt gemacht 7 Januar 1901. Aktenzeichen: K 13 322.

«elBachte l>at«nt«

in der Zeit vom 7 November 19110 bis 20. Februar 1901.

BJLP. 73 337. Dr. Tu. Ncbiicider-Prelswcrk. Basel. Beweglich zwischen dem Ballon und der Gondel angebrachtes Schirin-«cgel für Luftschiffe.

DJLP. 103103. Dr. K. Danllewskv. Charkow, Kii*»hind.

Aus einem Ballon und einem au diesem hängenden Flügelmechanismus bestehendes Luftschiff

D.B.P. 107433. Th. Erlisch, Gautzsch bei Leipzig. Vorrichtung zum Erpropeu von Flugapparaten und zur Erlernung des Fliegens (Fbegschule).

Personalien.

IrUirsH d«r »Uria»|«a.

{*> --. Ilohmtiuhi» , 4 t-. t-'reifahrrr. LI V. f. L. = |lcala<.'h*r V«r<üd für l.oTi »chiffalirl M V IL.. - Mllinhcii« V«. r«l» tOr LufUfhiflalirt. 0. V. t. l~ -<l|.*rrbein. Verein für Luflv-tillTaliM W. F. V = \Vi«n»f Flurtm-hn Veret«.

Heinrich. Prinz der Niederlande, Herzog zu Mecklenburg K. H . feierte am 7. Februar seine Hochzeit mit I. M. Ullhrlnn» von Nassau Oranlen, Konigin der Niederlande (I). V. f. L -

Sifltlke. R„ Oberleutnant in Gnws-Lichlerfelde in das Kürassier-Hcgl Graf Gessler Nr H nach Deutz versetzt i.D. V f. L.i.

Freiherr von IKlar-Gleleben, Hans, Lculniint u. Hegts.-Adjt. im Kaiser Alexander Garde-Gren.-Begt. zum Oberleutnant befördert D V. f. I..'.

von Zlegener, Oberleutnant im 9. Jäger-Bat. kom. z. Gewehr.-Prüf-Knminission in das Magdeburgische Jäger-Hai. Nr. 4 nach Colmar i. E. versetzt iD. V. ( L.i. Zum Ordensfesl in Berlin am 17. Januar 1901 wurden verliehen

<9 Hauptinann Bartsch r. Hiesfeld, 2 Lehrer an der Luflschifler-Abtheilung.

<9 Hauptmann v. Wiihleii-Jflrr«*» im 2. Bad. Greil.-Begl Kaiser

Wilbeln. I. Nr. 110. Hauptmann Knopf im lnf.-Hcgt Nr. 132 i,Vorstund 0 V f. Li. Hauptmann Wentzel im Inf.-Kegi. Nr. 143 (0 V. f. Li. Haupluuinn Jtihlonsk) im Fuss-Art.-Hegt. Nr. 10 (0. V. f. L.I, der

Rothe Adler-Orden IV. Klasse. 9 Oberleutnant Huhn in der Luftsehiffcr-Ablhcilung. der Königliche Kronen-Orden 4 Klasse. %f Glrodz t. Gaudi, l^utnant im 1. Garde-ITanen-Begt. zum Obrr-

leulnanl befördert (I). V. f. L.). Ijf v. Stephan), Leutnant im Drag-Hegl. v. Bredow 1. Schles.

Nr. 4 in das Drag.-Begt. König Albert v. Sachsen Nr. 10

lAllenstein) versetzt .D. V. f. L.I. Herr Georg Blixrnstetn, stiftendes M. d. D. V. f. I,.. zum Kommerzien-

■ ath ernannt.

Briefkasten.

A. 1% Wien. Gesten Dank für humorvolle «Mashiiieiv in Ficlion», die wir unserer grossen aeronautischen Bibliothek einverleiben werden. Modell-Versuche gelingen fast immer, deshalb legen wir auf deren Hegistriruug keinen besundereti Werth. Den Versuchen von B. stehen wir sehr skeptisch gegenüber

Fräulein A. v. IV, Herlin. Die (ö-sellscbafl zur Förderung der Luftschiffahrt in Stuttgart hat am 19 Februar hnuidirl Graf v. Zeppelin hat sein FlugschitT und alles Eigenthum der Gesellschaft für 121000 Mark angekauft Soweit unsere Information geht, beabsichtigt der Graf die Versuche fortzusetzen, wenn er die erforderliche materielle l'nti rsliilzung tindet. Seine Adresse ist Stuttgart. Keplerstr. 19

E. C. in Srhrimm. Lesen Sie lleissig die llluslrirlen Aeronautischen Mittheilungen, das thut Ihnen hesser, als wenn Sie sich auf das Erliudeii legen. Zum Erfinden sind Sie nicht geboren'

Herrn 1*. L. in Görlitz. Wenn Sie. verehrtester Herr, ihre Informationen über die Versuche des Grafen v. Zeppelin der «Niederschlesisehen Zeitung, entnehmen und den Fachleuten Ihres Webblattes mehr Glauben schenken als den unsrigeu, dann freilich nuiss unser Briefkasten vor Ihnen kupltuliien. Wenn Sic selbst erst mit ihrem Flugscbiff von Görlitz über München nacli Strassburg und zurück geflogen sein werden, kapitulirl vor Ihnen auch unsere Bisdaklion. Bis dahin aber dürfen Sie uns schon nicht böse darüber sein, wenn wii das, was wir in den llluslrirteii Aeronautischen M i tt he Hungen über die wahrscheinlich' Eigengeschwindigkeit des PlngsrhiiTes des Grafen v. Zeppelin schon vorausgesagt haben, nämlich rund 8 m p s., als durch die Erfahrungen bestätig) aufrecht erhallen. Im llebrigen mögen Sie sich aus dem authentischen Material des vorliegenden Heftes selbst davon überzeugen. Allerdings dürfen wir uns, • als Fach-blatl». wohl kaum der Hoffnung hingeben, der •Niederschlesisehen Zeitung' gegenüber lon Ihnen beachtet zu werden Wir werden versuchen, uns zu trösten,

--UV-

lUe Htduktkm hiiit sirh nicht für ueniHtimrtlicli für 'feti tvi*s<eii*rhiifflifhen Inhalt drr mit Samen itr.ielifiirti Arbeiten, jtri'/e fiecAte vorbehalten, theslrveise j&usrüge nur mit Quellenangabe gestattet

Di» Redaktion.

Iiiuik hui M iJuMtml S. li«ul»if sti«..tutg I K - JT.'.

~*.*K9 ASronautik. (SH«*«-

Theoretische Grundlagen der Ballonführung.

Dr. It. Emden,

Privatdocent an der K. lechn. Hochschule in Mönchen.

Di«? Bewegung dos Freiballons in einer Vertikal-ebene ist bereits Gegenstand einer Küthe von Untersuchungen geworden, von denen in erster Linie diejenigen von P. Kenard, Rosenberger, Voyer, Barthcs und Hergesell •) zu nennen sind. Der kundige Leser wird deshalb im Folgenden manches Bekannte antreffen. Einige neu ermittelte Gesetemässigkeiten, namentlich den Kinlluss der Temperatur und die Theorie der Landung betreffend, sowie die Darstellungsweise, die es ermöglicht, die Gesetze der Kallonbewegung in wenige, anschauliche, Zahlen-massige Beziehungen zusammenzufassen, mögen diese Neubearbeitung des Gegenstandes rechtfertigen.

Die Höheiizahl. Der Unterschied der Höhen h, und Ii., zweier Orte der Atmosphäre, an denen der Luftdruck die beobachteten Werthe p, und p, besitzt, berechnet sich aus diesen mit Hülfe der barometrischen Ilöheufbrmel zu

Mit einer Abbildung.

beiden Orte. Diese Rechnung kann mit Hülfe der folgenden kleinen Tabelle umgangen werden.

Tabelle der Höhenzahlen.

ht= 18400 (l + «t„,) log 11

Pi

8000 11 4- at„

log nat. ^ Pi

tm bedeutet die Milteltemperatur der zwischen beiden Orten vorhandenen Luftsäule. Da « der Ausdehnungskoeffizient der Gase = 0,003(5455, so genügt es, in der Formel 1 tm = 0 zu setzen und den so berechneten Werth von h, — hs für jeden Grad Temperaturunterschied von lm gegen 0 um 4° oo seines Werthes in cnLspreehen-dem Sinne zu korrigiren. Den Ouotienten der beiden

Drucke setzen wir gleich n, also n = . und nennen

Pi

die Zahl n kurzweg die Höhcnzahl. Ist eine llöhenzahl gegeben, so gibt die Formel 1 den Höhenunterschied der

i) P. Itcnard, Revue de l'Afrnnautique, 1893. S. I.

Rosenberger, Jahresbericht des Münchner Vereins für

Luftschiffahrt, 1895. Voyer, Revue de l'Aeronautique. 1890. S. 4!» u. 88: 1891, S. 19.

Itnrthcs, Revue de l'Aeronautique. 1M92. S. t Hergesell, lllustrirte Aeronautische Mittheilungen, 1899. S HHi.

n

1

1

2

1

4

5

7 •

10

10

-

79

15«

23«

BIS

wo

466

541 615

689

762

1,1

762

8.14

91 Mi

977

1047

in:

1186

1255 1323

1390

1457

1t

1157

152«

1590

1651

1718

1782

1816

1910 1973

2035

2097

1.S

2097

2158

2219

2279

2*48

2H97

2156

2515 2573

2631

2688

1,4

HUB

2745

28U2

2858

291H

2969

3025

BORO] 31H4

3187

3240

1.1

SSM

3293

as4H

3398

3450

3502

35c'»3

36041 3655

STÖG

3755

3755

3805

 

muh

3952

4001

W4D

4098 4146

4193

423J)

1,1

naa

4M

«na

4H79

MB6

4471

4517

4563 4608

4653

4698

1.1

4698

4742

4786

4829

4872

4916

1959

BOOS 5045

5088

5130

OLK»

5,72

521:»

5255

5296

5337

5378

5419 5459

5499

5539

Diese Tabelle der Höhenzahlen gibt zu jedem zwischen 1 und 2 gelegenen n den Höhenunterschied mit einent für alle Zwecke der Luftschiffahrt hinreichenden Grade von

Genauigkeit. Z. B. zu n =

1,645 gibt die Tubelle

3952 + 49 X 0,5 = 3977 m. Da aber log 2"' = m log 2, so reicht die Tabelle aus für beliebig grosse n und beliebig grosse Höhen. Ist z. B. n = 8.543, so setzt man

log n = log 8,543 = log (* ■ *'^,3-\ = log (2» . 1,068. =

3 log 2 + log 1,063, und die Tabelle gibt also zu n = 8,543 die Differenz h, — h, = 3 • 5539 + 52(5 = 17 143m. Umgekehrt kann aus der Tabelle zu jeder Höhendifferenz das zugehörige n entnommen werden. Um den Höhenunterschied zweier Orte, die durch die Höhenzahlen n, und n4 gegeben sind, zu berechnen, ist es offenbar nur nöthig,

eine neue Höhenzahl n = — zu bilden: die Höhendifferenz ist gleich der durch n bestimmten Höhe.

Pralle und srhlaffe KalloiiM. Bei der Vertikalbewegung der Ballons haben wir zwei Fälle zu unter-

Ts

scheiden, je nachdem das Volumen oder das Gewicht der Füllung während dieser Bewegung konstant bleibt. Jeden Ballon,der mit konstantem Volumen, aber variabclein (iewichl der Füllung sieh bewegt, nennen wir einen prallen Ballon; jeden Ballon, der «ich mit konstantem (iewichl, aher variahelem Volumen der Füllung bewegt, einen Schladen Ballon. Jeder ganz gefüllte, mit olfenein Füllansatz steigende Ballon ist ein praller Ballon; der nur theilweise gelullte steigende Ballon ist bis zum Momente, wo er prall wird, ein schlulfer Ballon, ebenso jeder sinkende Ballon.') Die Gesetze der Verlikalbcwe-gung sind für beide Ballonarten vollständig verschieden. Da wir den Auftrieb eines Gases pro Volumeinheit oder pro (»cwii.-htseinheil ausdrücken können, so werden wir der Rechnung nalurgemass diejenige Grösse zu Grunde legen, welche bei der Bewegung konstant bleibt.

I. Der pralle BaUon. Auftrieb eine« Kubikmeter ..ases. Bezeichnen wir mit p' den Druck, mit T' - 273 • t'y Gels, die absolute Temperatur, mit p' die Dichte, d. h. die im Kubikmeter unter dem Drucke p1 und der Temperatur t' vorhandene Anzahl Kilogramme Gas, mit B' die Gas-konstante des Füllgases, und durch ungeslrichellc Buchstaben dieselben Grössen für Luft, so ist bekanntlich nach dem Mariolte-Gay-Lussac'scheii Gesetze

2») -: BT' und 2 b) '' = BT.

e t

Fnter dem s|H.'/.iiischeti (iewichl s eines Gases verstehen wir das Verhältnis.«* der Gewichte gleicher Volumina von Gas und Luft, falls p und T für beide gleiche, alfer sonst beliebige Werlhe haben. Wir haben dann

:i

das spezifische Gewicht eines Gases ist also unabhängig von Druck und Temperatur. Da der Auftrieb ganz allgemein gleich dem Gewicht der verdrängten Luft weniger Gewicht des verdrängenden Gases ist. so haben wir Auftrieb eines Kubikmeter Gases

Da aher Gas und verdrängte Luft unter gleichem Drucke stehen, brauchen wir nicht mehr zwischen p und ff zu unterscheiden und haben

J R'l

Fnler dem Normalauflrieb ci.'.es Gases verstehen wir den Auftrieb, wenn Gas und Lull die gemeinsame

i Als gespannten Ballon könnten wir noch einen Italinn unterscheiden, der mit konstantem Volumen und konstantem t.e-wicht steigt, also z. Ii einen prallen Ballon, dessen Kiilt.insatz-vetltil stell erst unter gewissem l eherdimk iilTncl. ha ein solcher llallon alrer schon in geringer Höhe sich in einen mallen Ballon verwandelt, ist »eine Theorie von untergeordneter Bedeutung.

da die ilöhcuzahl n

,. i ,i i

1'm den Auftrieb eines

Temperatur t <J°tT,.i besitzen und unter dem Drucke "tili tum stehen. Diesen Auftrieb bezeichnen wir mit AI*0. Intcr diesen Bedingungen beträgt das Gewicht eines Kubikmeters Luft n ----- 1,2113 kg und wir haben

.->> AT= 1,2!W (1 — s» kg.

Für chemisch reines WasserstolTgas ist s = 0,<Miil. für Wasserstotfoas, das durch Einwirkung von Schweb 1-säure auf Kisen dargestellt ist, s n,12. und für Leuchtgas in .München s — < 1,135. Der Normalauftrieh dieser Gase beträgt also 1,20; 1.11 resp, u,73 kg. Wünschen wir den Auftrieb Aj eines Gases unter dem Drucke p und der gemeinschaftlichen Temperatur 0" zu kennen, so haben wir

irr (1 — s; ..... • _ .„ 11 — SO — BI„ Iii,, /HO n

7 HO I1

Kubikmeters (iases hei der gemeinschaftlichen Teni|>e-nilui' 0° unter beliebigem Drucke oder beliebiger Höbe über dem Orte, wo p = 7H0 m beträgt, zu berechnen, brauchen wir der Tabelle der llöhenzahlen bloss das bctreHende n zu entiiehiiien und den Normalauflrieb dadurch zu dividiren.

Die Normal hohe eines Ballons und deren Berechnung. Die Steighöhe eines Ballons ist ausser von seinem Volumen, seinem Gewicht und der Art der Füllung noch abhängig von den Temperaturen der Füllung und der verdrängten Luft. Als Nornialhöhe eines Ballons delinireu wir die Höhe, die er erreicht unter der Annahme, dass Füllung und verdrängte Luft die Temperatur O" besitzen. Die Mitteltemperatur trl der Luftsäule kann dabei beliebig sein und nach Gleichung 1 in Rechnung gezogen werden. Jeder Grad t„, ändert die Normal-hohe um l"oo ihres Werlhes. Kennt man die Normal-hohe, so kann mau, wie sich zeigen wird, den Einlluss der wirklich vorhandenen Temperaiiiren leicht in Anrechnung bringen. Die Nornialhöhe bestimmt sich sehr einfach folgeudennassen: Ist das Bnllonvolutneii V Kubikmeter, sein Gcsatninlgewieht (Gewicht von Hülle 4- Helastungj an einem Orte seiner Dahn G Kilogramm und der daselbst vorhandene Auftrieb eines Kubikmeters Füllgases = Ar. so lautet die Glcichgcwichtsbedingung AS • V — G. Da

K u

Air ■ v

" " G

uiul die erreichte Nornialhöhe also IttiOO log n. und kann der Tabelle der Holienzahleii direkt entnommen werden. Beispiel: Kill 13O0 ebm-Balhin sei mil Leuchtgas (s 0,13"), A]r — <».73 kg) gcnilU, sein Gesammt-gewichl sei am höchsten Funkt der Bahn HOO kg. Welches ist seine höchst erreichbare Höhe? (Temperatur des Füllgases und der verdrängten Lull — 0" ange-

aber A»

so is| an dieser Stelle der Bahn


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