Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1901 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt.

Fachzeitschrift

Interessen der Flugtechnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigirt von Dp,. Rob, Emden.

Fünfter Jahrgang 1901 mit 73 Abbildungen, Figuren, Plänen, 5 Kunstbeilagcn mit 32 Bildern und 1 Uebersichlskarte.

Strassburg i. E.

KtimmtaHuns-Verlag von Kurl J. Trübner.

-«»«»ex

Aeronautik. 6H^-

Die Anfänge der österreichisch-ungarischen Luftschiffertruppe.

Von

Hlntci-.toiv.er.

Hauptmann und Kommandant der k. u. k. militär-a^ronautischen Anstalt. Mit 5 Abbildungen.

Veranlagst durch die interessante Studie «Die Geburt und erste Kindlteit der preussischen Militür-Luftschiffer-Abtheilung, von Huchholtz, Oberstleutnant z. D., welche im Oktoberheft 1900 erschienen, versucht der Verfasser dieser Zeilen, den l'rsprung der k. u. k. mililär-acronau-lischen Anstalt aus historischem Interesse aufzuzeichnen.

In Oesterreich versuchte bekanntennassen im .lahre 1848 bei der Belagerung von Venedig der später als Geschütz-Konstrukteur berühmt gewordene l.'cha-

tius milteist Luftballons Honiben in die belagerte Stadt

zu schleudern:

diese Versuche misslangen.

Im Jahre 1866, als Wien in ver-Iheidigungsfähigen Zustand versetz! wurde, hatte man auch in aller Kilo eine Luftschiffertruppe einexerziert. 1 Ollizier, 2 Unteroffiziere und t>0 Mann des Infanterie-Regiments Nr. 27 sollten auf der Feuerwerkswiese Fesselballon-Aufstiege machen. Der Baiion selbst wurde im Genie-(jtmite berechnet, gezeichnet und schliesslich konstruirt und lackirt.

Er fasste I8<i0 cbm. Als Fiillgas wurde Wasser-stofTgas verwendet, welches der damalige Chemiker Josef Halter auf nassem Wege (Schwefelsäure und Eisen) erzeugte. Allein kaum war der Ballon das er>te Mal geflutt und mit den Exerzitien begonnen worden, als er auch schon der ungeübten Truppe entwischte,

Aeronautlich« Antlalt von Vluor 8<lb«r«r Im f*r»l«r tu Wien 1890.

gegen die Karpathen trieb und nicht mehr gefunden wurde.

Noch bevor der zweite Ballon fertig wurde, war der F'riede geschlossen.

In der Folgezeit wurde die «Aeronautik» nur akademisch behandelt. Im Genie-Comite, im jetzigen technischen Mililär-Comite war ein Fachreferent iHptm. Hess)

bestellt, der neben

umfangreichen sonstigen Auendcn, wie Photographie, Sprengwesen etc., auchüberdenSlaiid der Luftschiffahrt und über die Neuerungen auf diesem Gebiete zu relationiren und Anträge zu stellen hatte.

Hierbei ist es selbstverständlich, dass gewiss im Laufe der Jahre, speziell in den achtziger Jahren, manche Vorschlüge und Organisatiousge-danken entstanden sein mögen, doch war im grossen Ganzen von militärischer Seite damals keine Rede von Aufstellung einer Luflschiffer-truppe.

Erst als im Jahn* 1)SH8 Viktur Silberer, der bekannte S|H>rtsmann und Nestor der österreichischen Luftschiffer, eine sehr interessante und lehrreiche aeronautische Aussteilung inscenirte, die auch viele Fachleute aus Deutschland und Frankreich besuchten, scheinen sich die militärischen Kreise erinnert zu haben, \lass die Luftschiffahrt bereits in allen anderen Grossstaaten

organtsirt sei. Noch im .lahre 1888 wurde eine «gemischte Koiiiritissnin, bestehend aus (icnie-Oberwerk-führer Dr. Wächter. Hauptmann Samtner des3. Pionier-Hataillons, Ober-leutuaiit llnerncs und Oberleutnant Schindler des Eisenbuhn- und Telegraphen-Regiments in das Ausland entsendet, um entsprechende Studien und um auch Bat* lonfahrlcn zu machen. Die Heise ging zunächst nach Berlin, dann nach Paris und nach London. Hin dickleibiger Bericht mit den verschiedensten Heilagen und

Anträgen überzeugte das ReichsKriegsministerium, dass es an der Zeit »ei, der Luftschifffahrt ein Augenmerk zu widmen.

Ks ist ganz zweifellos, dass durch dieses Zögern mit

der Aufstellung einer Luftschiffer-

Iruppe beträchtliche Summen erspart wurden, welche sonst auf Versuche und Erprobungen ausgegeben worden wären.

So wurde dann im Jahre 1890 in der Zeit vom lt. April bis August der erste k. k. mihi är-aeronautische Kurs inslallirt. (Seit jener Zeit existirt auch dieser offizielle Titel.)*) Mit der Leitung des Kurses

I Sollte nicht ein deutsches Wort ilafür erfunden werden können, welche« viel besser klingt? D. R.

war unter Aufsicht des technischen und administrativen Mili-tär-Giniites Herr Viktor Silberer betraut. Als «Frequcn-lanteii. «raren aus <>'» sieh hierzu meldenden Offizieren

der technischen Truppen bestimmt

worden: Hauptmann Schindler, Oberl. Hoernes, Obcrleut. Sojka, Oberleut. Trieb, Leutnant Watzek, Leutnant Hinter-stoisser,Leutnant

Eckert und schliesslich Oberl. d.R.Weinek. An Mannschaft '2 Unteroffiziere und 84 Manu.

Silberer's aeronautische Anstalt befand sich im Pra-ter, inmitten eines herrlichen Parkes.

Ausser Oberl. Hoernes, welcher schon viele Jahre dem Studium der Acronautik oblag, standen alle kom-mandirten Offiziere der Sache noch vollkommen fremd gegenüber. Wie ja das hie und da zu geschehen pflegt, war unsere erste Sorge die Adjusli-rungsfrage, über die wir stundenlang debattirten. Daun glaubten wir uns nicht besser auf das Fesselfahren

vorbereiten zn müssen—als durch ein Abonnement auf derRutschbahn und auf der amerikanischen Schaukel. Voll Neugierde warteten wir auf die erste Freifahrt, die Stoff genug zur Erzählung und zum Studium bot.

Im auch Fesselfulirlen zu üben, wurde aus Paris

a

eine rechl primitive und ganz unbrauchbare «Gaptiv-winde » mit Handbetrieb beschafft, welche sich eigentlich von einer Haspel, wie sie bei den Neubauten verwendet werden, ganz und gar nicht, höchstens durch den enormen Preis, unterschied. Als Fesselseil verwendeten wir ein (VH) in langes, 300 kg schweres Hanfseil (aus Paris) mit einer Seele aus zwei isolirten Drähten, die, soweit ich mich noch erinnere,

gar nie einen elektrischen Strom

weiterleiteten, nachdem sie bei der ersten Pebung abrissen,

Herr Silberer begann ausserdem bald in sehr fesselnder und gediegener Weise uns Vorträge über Luftschiffahrt zu halten, legte jedoch mit vollstem Hechte den Haupt werth auf die praktische Ausbildung. So kam es, dass wir bald mit der Konser-virung des Materials und dem Gebrauch des Freiballons vertraut waren. Wir absol-virten in der Zeil vom Ii. April bis f». August \S Freifahrten und allerdings nur 14 FeesetAufstiege. So schloss das Jahr 1890 und der Anfang war gemacht Im Jahre 1891 war noch ein Kurs unter Silberer's Leitung, in den kommandirt wurde: Oberleutnant Sojka, Oberleutnant Trieb, Oberleutnant v. Eyherger, Leutnant Hinterstoisser, Leutnant Eckerl und Leutnant Müller sowie 3 1'nterofliziere und 38 Mann. Auch in diesem Jahre war der Hauptwerth auf die Freifahrten gelegt. Der Kurs dauerte vom I. Mai bis 17. August, in welchem Zeiträume .Vi Freifahrten von den Frei|uentanteii gemacht

I a.

Luid bot die Veranlassung zur sofortigen Einstellung der Freifahrten.

Das war, wenn man so sagen darf, die Sturm- und Drangperiode, die die jungen Luftsehiflerofliziere immer in dulci jubilo und beim besten Humor durchlebten, an die sich dieselben gerne und mit Freuden wie an die verschwundenen Jugendjahre zurückerinnern werden.

Dann kam die Zeil ernster Arbeit. Bei den Erörterungen, wo die neue Lultsehilfcr-Ablhci-Iniig aufzustellen und welchem Truppenkörper sie anzugliedern sei, ent-schlosa sich die Kriegsverwaltimg aus naheliegenden Gründen, dass die aeronautische Anstalt an dem grössten Verkehrs-Cent-rum des Reiches aufzustellen und

dass die neue Truppe der Festungsartillerie anzugliedern sei. Su entstand vor dem Arsenale in Wien gar bald eine eiserne Ballonhülle und ein gn»ser geräumiger Material schuppen. Später, im Jahre 1808, etablirte man dort auch eine Gasfabrik, ein Kompressorenhaus und ein kleines Offiziergc-gebäude für den Unterricht

1892 wurde als

wurden. Eine F"ahrt am lö. August nach Olkus in Run

t. Hauptmann Fram HintariUUaer, Conminiiat dar I. «. L«lt»ol>ilT«r-H>lli»H»)j

Heferent für LufhrChiffahrt Oberleutnant Trieb in das technische Mihtär-Comite entsendet, während der Verfasser dieser Zeilen einige Monate der kgl. preuss. Luftschilfer-Abtheilung in Schöneberg bei Berlin zuge-theilt wurde, um dort das deutsche Material, die Organisation der Lii''tS'-!iilfer-Abtheilung, das komprirnirte Gas und den deutschen Fesselballon kennen zu lernen.

lHÜ.'l war dann der erste rein militärische aeronau-

tische Kurs, den Herr Hauptmann Trieb kommandirte, und in dem Oberleutnant Hinterste isser als Lehrer fnnjrirle. — Alljährlich wurden bis zum Jahre 189" 5 bis 6 neue Frequentanten und ca. 60 Mann im Luftsehiffer-wesen ausgebildet.

Ausserdem bemühte sich Hauptmann Trieb mit dem besten Erfolge, die inländische Industrie für den Ballonbau zu intcressiren, um so vom Auslande unabhängig zu sein.

Das erste Material hatte Oesterreich-Ungarn von der kgl. preuss. Lnftscldlfer-Abtheilung bezogen und arbeitete seit dein Jahre 1893 selbständig weiter.

Jetzt gelang es endlich, in etwas rascherem Tempo das Versäumte nachzuholen. Schon im Jahre 1896 waren zwei Festungs-Ballon-Abtheilungen bei den grossen Festungs-Manövern bei Przemysl in Verwendung, während gleichzeitig in Wien, Budapest und auf dem Steinfelde L'ebungen im Ballondienste stattfanden. — Im Jahre 1898 wurde als Ballon type, sowohl für die Feld- als Festungs-Ablheilungen, der deutsche Drachenballon, V = 600 in', eingeführt.

Die militär-acronautisehe Anstalt, welche 1895 mit einem Stande von 1 Offizier, 1 Rechnungs-L'nteroffizier und 6 Mann aulgestellt wurde, besteht zur Zeit aus einem Cadre von i> Olfizieren und 62 Mann. Alljährlich werden

in einem 6 monatlichen Kurse ca. "20 neue Offiziere und 320 Manu im Luftschifferdienste ausgebildet. Während der Zeil des Kurses hat die Anstalt ausserdem Ii Reitpferde und 68 Zugpferde im Stande, so dass in den Uebungsperioden der Infanterie zu jeder Zeit zwei bespannte Feld-Ablheilungen verwendet werden können.

Ferner besitzen die Festungen des Reiches entsprechende Ballon-Gidres, die das Material verwalten und Uebungen vornehmen.

In Oesterreich-Ungarn ist es besonders erfreulich zu bemerken, dass gerade in den letzten Monaten in den technischen und militärischen Blättern und Journalen Stimmen für und gegen die militärische Verwendung des Fesselballons laut werden, und dass sich nicht nur Luft-sehiffer-Offiziere, sondern viele andere, diesem Dienste fernstehende Offiziere nolens volens für den Ballon interessiren müssen und darül>er sogar Bücher schreiben. — Es ist das ein Zeichen, dass der Fesselballon nicht mehr ignorirl oder stillschweigend geduldet wird, sondern seine Existenzberechtigung anerkannt wird.

Und so geben wir uns der berechtigten Hoffnung hin, dass auch in unserem schönen Vaterlande die Luftschiffahrt im Kriege und im Frieden lebe, wachse und gedeihe.

Eröffnungsrede vom internationalen aeronautischen Kongress in Paris; gehalten am 15. September 1900.

Vnn

1*. .1. ('. .IftUNM'll,

Direktor des physikalisch-astronomischen Observatoriums zu Meudon. Mitglied der Akademie.

Meine Herren'

Vor Allem habe ich Ihnen für die grosse Ehre zu danken, die Sie mir zum zweiten Male durch die Wahl zum Präsidenten dieses Kongresses bereiten. Ich weiss diese Ehre zu schätzen und wenle mich bemühen. Ihre Wahl zu rechtfertigen.

Ich spreche gewiss in Ihrer aller Namen, wenn ich den Mitgliedern des Organisations-Komitecs für den Eifer und das Geschick danke, mit denen unsere Kollegen die Vorbereitungen zu diesem Kongresse betrieben, der nicht allein Mitglieder von allen Nationalitäten zäldl und die verschiedensten Zweige der Luflschiffahrt umschliesst, sondern auch Elemente der Civil- und Militär-Verwaltung. Ich stehe nicht an zu sagen, dass Dank der Summe von Geist und Hingebung, die jeder an den Tag legte, alles aaf*s Beste vorbereitet werden konnte.

Dieser Kongress wird gewiss dazu beitragen, im gleichen Geiste de« Forlschritts und der Kollegialität zwei für die Grösse der Nationen so wichtige Elemente zu vereinen. Ich habe nun, meine Herren, den Dank des Organisations-Komilees unsern fremden Kollegen auszudrucken, die mit so viel Eifer und Liebens Würdigkeit unserer Einladung gefolgt sind. Wir sind darüber sehr stolz und glücklich und können Ihnen die Versicherung gehen, dass wir thun werden, was in unsern Kräften steht, um diesen Besuch fruchtbar und angenehm für Sie zu gestalten. Ich füge bei, dass ich hoffe, unsere fremden Kollegen werden bei Gelegenheit dieses Kongresses Freundschaften anknüpfen, welche die Versammlung, die sie hervorrief, überdauern sollen.

In der Thal, meine Herren, ist es eine der wichtigsten Früchte,

vielleicht sogar die wichtigste dieser Versammlung, dass sie persönliche Beziehungen zwischen Menschen knüpft, die sich unzweifelhaft durch ihre Arbeiten schon kannten und schätzten, aber noch nicht Gelegenheit gehabt hatten, sich zu sehen und zusammen über die Gegenstände ihrer Studien zu reden.

Ein Schriftsteller gibt sieh nicht ganz in seinen Schriften. Oft bleibt die beste Frucht »einer Forschungen und seiner Arbeiten, ihm selbst unbewusst, in ihm verschlossen. Eine lebhafte, freundschaftliche Unterhaltung mit einem Genossen, der auf dem gleichen Gebiete gearbeitet hat. bringt häufig diese Schätze uns Licht und es entstehen daraus neue Gedanken, neue Gesichtspunkte, sogar Gegenstände und Ziele des Studiums, die den geistigen Horizont vergrosserri und oft sogar erneuen.

Fügen wir hinzu, dass gegenseitiges Gefallen und dauernde Freundschaft fast immer durch diese Beziehungen hervorgerufen werden.

Ich zweifle nicht daran, ineine Herren, dass auch der gegenwärtige Kongress viele solcher ausgezeichneten Früchte zeitigen

worde.

Meine Herren, ich werde jetzt mit Ihnen einen kurzen Blick auf die wichtigsten Fortschritte werfen, welche in den verschiedenen Zweigen der Luftschiffahrt seit dem letzten Kongresse, in Paris lf)H9. zu verzeichnen sind.

Diese Fortschritte waren in jeder Hinsicht sehr bedeutend. Sogar ganz neue und sehr wichtige Studienzweige der Luflschiffahrt sind in Angriff genommen worden; doch wird diese kurze l'eber-sicht nothwendiger Weise unvollständig sein, und ich muss unsere

Kollegen lullen, mir fast unvermeidliche Lücken "der zu unvollständige Anführungen zu verzeihen.

Es war die Belagerung von Paris 1870, die von Neuem die Aufmerksainkeil auf den Gebrauch von Luftballons und Uncflaiiben lenkte, der in Frankreich seit dem ersten Kainerreich ganz vernachlässig! worden war.

Die Regierung der Republik beschäftigte sich bald mit Gründung besonderer Einrichtungen für Luftschiffahrt und TauhenzÜchtung für militärische Zwecke. Die schone Zentralstation in Chalais wurde in dieser Absicht gegründet und entwickelte sich rasch. Dieselbe hat nicht nur die Beschaffung des Materials und l.'nter-weisung iIps nöthigen Personals für Luft.schifferdiensl unserer Armee und unserer Festungen zum Zweck, sondern soll auch die Verbesserungen studieren, deren diese Geräthe und ihre Bedienung fallig sind, und sich Studien widmen, die zu neuen Schöpfungen und zu neuen Entdeckungen auf dem Gebiete der Luftschiffahrt führen können.

Wenn auch Frankreich zuerst diesen Weg betrat, so folgten die anderen europaischen Nationen, Deutschland. Russland, Italien und England, doch bald nach, und man muss anerkennen, dass mehrere derselben wichtige Verbesserungen in Material und Gebrauchsweise beibrachten.

Heute, meine Herren, haben diese Truppen in den genannten Staaten eine grosse Wichtigkeit erlangt. Es kommt vor — und dies ist der Fall für Deutschland und Kussland. — dass -.ns der nicht militärischen Luftschiffahrt durch die Bereitstellung von Ballons für wissenschaftliche Untersuchungen zu Hilfe kommen.

Luftscbiffkunst und Aerotiautik werden also eine grosse Rolle in den künftigen Kriegen spielen, aber schon in dem Kriege der Seecssion Amerika« und ganz kürzlich in dem in Transvaal konnte man den grossen Nutzen erkennen, den geschickte, von ihren Luftsi hiffcrtruppcii gut unterstützte Generäle daraus ziehen können

Wenn man schliesslich jetzt in Erwägung zieht, dass die Kopfzahl der Heere stels zunimmt, ebenso die Schussweile der Waffen von Infanterie und Artillerie, so iniiss man eine gleiche Verdrösserung des Kampfschauplat/e * voraussehen und infolgedessen die unumgängliche Notwendigkeit des Gebrauchs von Ballons, die man sogar mit stets feineren optischen Mitteln wird ausstatten müssen. Vergessen wir endlich die so wichtige Rolle des Ballons nicht, die Artillerie über die Wirksamkeit ihrer Geschosse und die Verbesserung der Flugbahn aufzuklären.

Aber, meine Herren, wenn wir uns darin gefallen, alle Fortschritte zu konslatiren. welche die militärischen Mächte durch die Luftschiffahrt in den Händen wissenschaftlich gebildeter, zur Gründung dieses Dienstes berufener Offiziere erreichten, so müssen wir auch eingestehen, da*» noch Viele» zu wünschen übrig bleibt.

Wenn man heute fast ohne Gefahr eine belagerte Stadl verlassen kann, so ist mau doch noch weit davon entfernt, ebenso in diese Stadt zurückkehren zu können Das liegt eben daran, dass diese zweite Seile der Frage sich an das wichtige Problem der Lenkung des Luftballons anknilpftp. das in Chalais-Meudon einen so eriuulhieenden und glänzenden Anlauf zur Verwirklichung nahm, aber noch unentbehrliche Forlschritte erwartet.

Seit hat die grosse Frage der Lenkbarkeit der Luft-

schille nicht aufgehört, die Geister zu beschäftigen. Aber wir müssen uns klar darüber sein, dass trotz sehr interessanter Versuche, die unsere ganze Sympathie verdienen, die Frage keinen entschiedenen Schritt weiter gekommen ist. In Berlin haben zwei zu kühne Versuche nacheinander zu tragischem Ausgang geführt. Diese Miss, i folge haben die Klperimentirenden nicht entmuthigt: es sind Herr San t os-Du m»n t. der sich zur Mitbewerbung um den im Aero-Clllb von H Deutsch gestifteten Preis von I0OOOO Frs. vorbereitet, und Graf Zeppelin, welcher in diesem Augenblick

auf dem Rodensce ganz besondere Anstrengungen mit einem durch Scheidewände getheilten Ballon von 12H m Länge macht; dieser wird durch zwei Benzin-Motoren, die uuf 4 Schrauben wirken, bewegt.

Aber wenn auch das Problem der Lenkbarkeit der Luftballons immer das erste und wichtigste bleibt, so darf man doch nicht vergessen, dass es von höchstem Interesse ist, die Luftschifffahrt zu verbessern, sei es, dass es sich darum handeil. sich zu grösserer Höbe zu erheben, sei es, um so lange als möglich in der Lufl zu bleiben oder einen sehr entfernten Punkt zu erreichen. Denn diese Hebungen führen, ganz unabhängig von «lein verfolgten Ziele, zu einer Vervollkommnung des Materials und seiner Handhabung, und bringen uns auf den Weg der schliesslichcn Lösung. Bei dieser Gelegenheit nennen wir z. B die bcincrkenswerthe Fahrt des Grafen de C.astillon de St Victor von Paris nach Schweden, wo der Ballon Iiiehr als lHOti km durcheilte, und diejenige des Grafen de la Vaulx. der sein Luftschiff mehr als .'10 Stunden in Fahrt hielt, ohne zu landen. Erwähnen wir noch die Reise des Herrn Mallel, der mit einem und demselben Ballon eine achttägige Tour durch Frankreich - mit Zwischenlandungen

- machte In Betreff der Höhe gebührt der Preis oder der Record

— um Sportssprachc zu reden — Herrn Rersou, Abtheilungsvorstand im mctcorologisj-heil Institut zu Berlin, der sich öfters über tJOOOni erhoben bat und so die höchsten Spitzen des Iiimalaya unter sich liess. Nur durch den methodischen Gebrauch von SiiuerstoHgas, den man auch in Frankreich versuchte, konnte Herr Kerstin die Dünne der Luit in dieser ungeheueren Hohe ertragen.

Die wissenschaftlichen Aufsliege haben in Deutschland dank der Initiative der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, welche von der Freigebigkeit des Kaisers unterstützt wird, einen grossen Aufschwung genommen. Wahrend der fünf blzlen Jahre ist die Zahl der Aufstiege auf nicht weniger als 75 gestiegen, und die gewonnenen Resultate sind kürzlich in einem grossen Werke, das wir den Herren Assmann. Berson und Gross verdanken, besprochen worden.

Aber die von Ballons, welche Forscher mitführen, erreichten Höllen sind nothwcndiger Weise beschränkt. Selbst bei verständigem Gebrauch von Sauerstoff hat der Beobachter mit dem ihn umgebenden Niederdruck zu kämpfen, aus dem eine Ausdehnung aller im Körper vorhandenen Oase entsteht, der trotz des Ausgleichs beim Alhinen durch den Sauerstoff den Tod herbeiführen kann.

Da wir von Todlen sprechen, erlauben Sie mir, meine Herren, hier der Gelehrten und LuftscIuftVr zu gedenken, die wir verloren haben. IC» sind dies erstens Eugene Godard der Aellere, der Erfinder der Ballons bei Belagerungen, doin ich für meinen Theil ausgezeichnete Rathschläge hei meiner Abfahrt von Pari», am 2. Dezember 1X70 mit dem Ballon • Volts», verdanke, Weiter Bureau de Villeneuve, der Gründer der Zeitung l'Aeronaute und Milbegründer der Societe de navigalion acriennc. Dann Gaston Tissandier, der patriotische Luflschiffer der Loire-Armee, der Zeuge des schrecklichen Dramas des .Zcnith- und mit seinem Bruder Gründer der so interessanten Zeitschrift .Die Natur». Endlich noch Goxwell, der Luftschiffer des Herrn Glaishcr, vor dessen edlem und rüstigem Alter wir uns beugen.

Dies ist. meine Herren, das nothwendiger Weise sehr unvollständige Bild des gegenwärtigen Standes der Luftschiffahrt.

Genügt es aber nicht dennoch, um zu zeigen, wie bemerkenswert!] die erlangten Fortschritte während dieses fünfjährigen Zeitraumes waren';

lind dennoch, meine Herren, sind wir gezwungen, einzugestehen, dass die Luftschiffahrt im Allgemeinen von Seile der Behörden nicht unterstützt und ermuthigt worden ist, wie es nöllug gewesen wäre, um ihr die verschiedenen Ibilfsqnellen zu-

zuwenden, die sie braucht, 'und die nöthigen Hülfsmiltel zu den unumgänglichen Studien und Versuchen.

Täuschen wir uns darüber nicht, meine Herren, die Nation, die in dieser Hinsicht einen grossen Vorsprung zu erreichen versteht, gibt sich eine Macht und Vortheile, deren Resultate vorauszugehen heute noch unmöglich ist. Schon im Atterthum hatten grosse (ieister die ganze Macht des flüssigen Elemente» in den Beziehungen der Nationen vorausgesehen. Themistokles sagte: « Der Herr des Meeres ist der Herr der Erde». Hat nicht dieser geniale Aussprach, der schon in jener Zeit wahr war. in unsem Tagen eine noch viel packendere Wahrheil i Welche Uebermacht hat eine benachbarte Nation nicht aus der Ueberlegenheil ihrer Hotten zu liehen gewusst, welche die Meere beherrschen, die Erdlhcil« einsclilicssen und es dahin bringen. Herren fast aller tclegraphischen Verbindungen auf dem Erdball zu sein!

Wenn nun das Meer der Nation, die sich seiner zu bemächtigen verstand, eine solche Macht gab. wie gros» erst wird die Gewalt derjenigen sein, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt? Das Meer hat seine Grenzen und Schranken, die Atmosphäre kennt keine. Das Meer gibt dem Schiffer nur eine Oberfläche, der LuftschttTcr gebietet Uber die ganze Tiefe des Luftraums. Das Meer trennt Erdt heile, die Atmosphäre verbindet und beherrscht Alles.

Man fragt sich nun. meine Herren, was aus den politischen Grenzen, aus den Schranken zwischen den verschiedenen Staaten werden soll, wenn Armeen in luftfahrenden Flotten dieselben mit völliger Gefahrlosigkeit werden Uberschreiten können.

Wir sind, meine Herren, ohne Zweifel noch weil entfernt von den Tagen, die solche Resultate sehen werden, aber seien Sie Überzeugt, dass diese Tage kommen und dass der Mensch nicht eher nachlässt, als bis ihm die vollständige Eroberung des Luftraums, des letzten seinem Thäligkcilsdrang gebliebenen Bereiches, gelungen ist.

Aber, meine Herren, so muss man sich mit Schrecken fragen, welches werden dann die Folgen einer solchen Umwälzung für das wirtschaftliche Leben und für die Beziehungen der Nutionen untereinander sein?

Hoffen wir, meine Herren, dass die Errungenschaften, die eine allmächtige Industrie und eine Uber das gewöhnliche Maass

hinausgehende Wissenschaft voraussetzen, eine so hohe Geisteskultur anzeigen, dass dieselbe Verständnis* dafür verbreiten wird, wie die Interessen und das Glück der Menschen auf Seiten von Gerechtigkeit, Recht und Frieden liegen.

Wie es auch stehen mag mit diesem vielleicht zu ehrgeizigen Wunsche, jedenfalls haben diese Entdeckungen eine Seite, deren Vortheile unleugbar und deren Früchte völlig frei von Hitterkeit sind: es ist die Seite der Wissenschaft. Wenn der Mensch Resitz von der Atmosphäre ergreift, so zieht er daraus als erstes Ergebniss den Nutzen einer vollständigen Meteorologie, welche die Kenntnis» der Naturerscheinungen und ihrer Ursachen in ihrer ganzen Tiefe umfasst.

l'nd. glauben Sie mir. diese Kenntniss wird Folgen haben, die man heute kaum voraussehen kann. Die Bearbeitung des Erdbodens, die Industrie und die Schiffahrt werden dadurch umgewandelt. Seien Sie sogar überzeugt, der Mensch wird sich derselben zu bedienen verstehen, um sich die ungehpuern Kraftaufspeicherungen nutzbar zu machen, die in der Rewegung von Ebbe und Flulh, wie in der grosser Wasserfälle und in der unermeßlichen Ausstrahlung der Sonne enthalten ist, die in einem Jahre Über die Oberfläche unserer Erdkugel 600000 mal die gleiche Kraft ausgiesst, wie •»ie in allen Kohlen liegt, die man jährlich den über die Erde verstreuten Bergwerken entnimmt- Auf diesen Wohlthaten, die sich für die künftige Menschheit aus diesen hohen Wissenschaften und aus diesen ganz friedlichen Siegen ergeben, liebe ich es die Klicke ausruhen zu lassen, die ich in die Zukunft voraussende. Hier, meine Herren, gibt es nur Beweggründe sich zu freuen und zu bewundem.

Beglückwünschen wir uns. dazu berufen worden zu sein, um auch uttsern Stein zu einem solchen Gebäude beizutragen, aber beglückwünschen wir hauptsächlich die unter unsem Nachfolgern, welche die Ehre haben werden, dieses Gebäude dereinst zu krönen

Diese Eroberung der Atmosphäre, diese Besitzergreifung eines Bereiches, dessen Zutritt uns die Natur für immer untersagt zu haben schien, wird gewiss, Dank der Beharrlichkeit und der Grösse der Anstrengungen, die sie gekostet. Dank der wunderbaren Entdeckungen, die sie hervorgerufen, einen der höchsten Ruhmestitel bilden, auf die der menschliche Geist das Recht hat stolz I zu sein.

Ott aeronautischen Wettbewarb« In Vlncennea.1 ■

l'eber die 6. und 7. Wettfahrt sind uns nähere Nachrichten bisher nicht zugegangen.

Die 8. Wettfahrt fand als Dauerfahrt mit ausgeglichenem Ballast am 26. August statt. Die Abfahrt war an diesem Tage wegen einer starken Brise nicht ganz einfach. In Folge dessen ereignete es sich, dass der Ballon «L'Acro Club» ilßlßcbm) beim Abfahren zunlchst in die Bäume fuhr; der Anprall verlief aber ohne Schaden, der Ballon hob sich und stieg in die Lüfte,

Am Start erschienen:

1. Herr Corot im «Touring Club» (1843 cbm);

2. Herr Jacques Faure im «Centaure» 11630 cbm),

3. Herr Hervieu im «Nimbus» '1610 cbm);

4. Herr Geoffroy im «L'Ariel» (840 cbm);

5. Herr La Mazelliere im «Le R«ve» (950 cbm);

6. Herr Pi*>lri im «L'Aeroaautic Club» (710 cbm);

7. Herr Juchmes im «L'Alliance» (1740 cbm);

8. Herr Ralzon im «Saint Louis» (2310 cbm);

9. Graf Henry de la Vaulx im «L'Horizon» (2310 cbm); Resultat: I. Preis Herr Juchmes: blieb über 12 Stunden

>i IMjr Anfang Jieatr W^tlfahrton b«SBil«l ilcb in Heft t. 1900

in der Luft, was er durch Schleppfahrt die ganze Nacht hindurch erreichte. II Preis Graf de la Vaulx: blieb fast die ganze Zeit über einer Wolkenschicht.

Die 9. Wettfahrt ging am 9. September von statten bei sehr schönem Wetter. Es handelte sich diesmal um eine Weitfahrt mit ausgeglichenem Ballast und um den Wettbewerb um die ßallonpholo-grapbie. Letzteres erforderte gute Beleuchtung; aus diesem Grunde war daher die Abfahrt auf 23*> I'hr Nachmittags angesetzt worden.

Am Start erschienen folgende 13 Herren mit ihren Ballons :

1. Graf de Castillon im «L*Acro-Club» (1616 cbm);

2. Herr G. Juchmes im «Touring Club» (1843 cbm);

3. Herr ü. Hervieu im «Nimbus» (1810 cbm);

4 Graf de la Vaulx. im «Centaure» <I630 cbm);

5. Herr G. Munerot im ■L'Asteroidc» (400 cbm);

6. Herr A. Nicolleau im «L'Alliance» (1740 cbm);

7. Herr 0. Dubois im «Lorraine» (1200 cbm);

8. Herr J. Faure im «L'Onent» (1043 cbm),

9. Herr Cruciere im «L'Etoile de mer» (417 cbm);

10. Herr J. Blaans im «Saint Louis» (2310 cbm);

11. Herr J. Balzon im «Zephyr» (8«i9 cbm);

12. Herr Saint Aubin im «Eicelsior» (600 cbm); 13 Herr Leloup im «Hegasus» (1650 cbm)

An Photographen befanden sich bei Nr. 2 Frau Lemaire. bei Nr. Ii Herr de Peraldi, bei Nr. 11 Herr Lonct, bei Nr. 12 Herr Simon.

Resultat: I. Preis Herr Saint Aubin, II. Preis HerrNicol-leau, III. Preis Herr Faure.

Die Erfinder des Ballonina.

In dem von mir niedergelegten Herirbt über den ersten Versuch des Grafen v. Zeppelin mit seinem LuftsrhilT am 2. Juli 1900'] ist mit Bezug auf das neue Ballondicht ungsmiltcl <Rallonin> der flnnliindische Luftsrhiffer Lievendahl als <lcssen Erlinder genannt worden. Wie ich nachträglich erfahren habp. trifft das nicht zu und bedarf daher der Berichtigung.

Wir verdanken in allererster Linie die Erlindung des Ballonins dem Geheimen Kommerzienralh Herrn v. Buttenhof er in Roll weil i. W. Im Verein mit dem Chemiker Herrn Hurkgaber hat Herr v. Duttenhofer dieses Dichtungsmittel im Laboratorium der Pulverfabrik zu Kottweil hergestellt.

Die Retheiligung von Herrn Lievendahl beschränkte sich auf die Prüfung der einzelnen mit Kallonm behandelten Stoffproben. Moedebeck. Hauptmann.

Aeronautieoher Llttaraturberioht.

Francis V. Mann. Das neue Luftschiff von Herrn de Santos Diinioiit. Mit 8 Abbildungen. Im „Sientilic Americain", 7. Juli 1900.

Der Ballon ist 2K.,'i m lang und hat S.ti m gnissten Durchmesser. 4:-t4 cbm Volumen und 292 i|m Oberlläche. Der Benzinmotor gibt 10 Pferdestärken. Der grössle ix>ucrschnitt ist 2t qm. Der Motor hängt ö,H m unter der Mittelachse des Ballons. Die Ballonhülle, aus japanischer Seide gefertigt, wiegt einschliesslich seines Luflsacks von Xt cbm nur .V7 kg. Das Tauwerk wiegt fi kg, der gesammte Fortbcwegungsmcrhanismus 100 kg. Die Schraube ist eine aus Aluminium. Stahl und Seide kombinirte Konstruktion: Gewicht 27 kg. Umdrehungen nur 1W0 in der Minute, während der .Motor selbst deren 1Ö00 macht. Der Konstrukteur erwartet eine Eigengeschwindigkeit von 20 Meilen in der Stunde, d. i. etwa 9 m pro Sekunde.

'i Ver?l. S.-niltrbcd Aopit NM

W. £, Irlsh. The Aerlal Shlp ..Kritiiniilit". Mit 2 Abbildungen. Im ..English Mechanis and World of Science". Nr. IK47 17. August 1900, Projekt eines Drachenfliegers aus Metall in Gestalt einer riesigen Flunder, deren Hohlraum mit Gas ausgefüllt werden null. Der Motor soll gleich einer Rakete durch plötzliche Ausdehnung und Ausstreuung von Gas gegen die Luft wirksam werden. Den Schluss des Artikels bildet eine Betrachtung über den bedeutenden Werth der «Bntannia« als Verkehrsmittel.

Ueber Luftschiffahrt: Deutsche Verkehre-Zeitung. Organ für das Post- und Telegraphenwesen. Verfasser ■sucht die Konstruktion echter Flugrader anzuregen, welche die intennitlirende Bewegung des Flügelschlages in eine kontinuirliche umwandeln. Die Luftschraube vermag ebenso wenig wie Wellner's Segelflugrad und das Koch »che Schaufelrad seinen Anforderungen zu genügen.

Das ZeppellnVhe Bnllonprobleui. Von Hauptmann Hermann Hot*nies. In der Wiener Wochenschrift «Die Zeit». 14. Band, Nummer H12 vom 22. September 1900. Seit« 1K*>.

Das ungewöhnlich grosse Interesse, welches die Zeppelin'schen Fahrversuche in weiten Kreisen erregen, spricht sich in den vielen laut Werdenden gediegenen Kundgebungen über dieselben aus.

Auch Herr Hauptmann lloernes fand sich veranlasst, diese Versuche eingehend in obigem Artikel zu besprechen; er nimmt nicht Stellung gegen das System, aber er glaubt die Sache dadurch fördern zu können, wenn er die technischen Einwände, welche sich gegen die Konstruktion erheben lassen, aufzählt und entsprechende Verbesserungsanträge in Vorschlag bringt.

Hoernes glaubt, dass die Fahrgeschwindigkeit von K Meter pro Sekunde, welche das Schiff mit seinen gegenwärtigen Einrichtungen erreichen soll, darum nicht realisirbar sein wird, weil die Schiffsschrauben viel zu klein gewählt und viertlügehg sind; grossen', zweiflügelige Schrauben würden j< denfalU Entsprechenderes leisten, odwohl auch dann noch eine Verstärkung derTneb-krafl sich als nothwendig ergeben wird.

Ein Hauptgrund der gelingen Fahrgeschwindigkeit des Schiffes sei auch in der ungünstigen Architektur des S< liiiTes und dessen übermässiger Grösse, welche die Manöver so enorm erschwert, gelegen.

Jedenfalls müsse auch der dermahgen Undichtheit der Ballonhüllen in irgend einer Art gesteuert werden und Hoernes hält es schliesslich für unbedingt erforderlich, wenn das Ballonsy siem eine Zukunft haben soll, dass in jeder Gondel ein System von Hubschrauben, welche wieder durch eigene Motoren zu betreiben wären, angebracht werden. A. P.

Der Fesselballon im Dienste der Artillerie. Von Joseph Stauber, Oberleutnant des k. und k. IVstiings-Artillerie-Regimenls Nr. 2. aus: Mittheilungen über Gegenstände des Artillerie- und Geniewesens. Jahrgang 1!"«> Heft 10. Seite 76ä—795. •51 Seiten. 1 Figur Wien 1900. Die anschauliche Studie gliedert sich in mehrere Abschnitte; die ersten behandeln das speziell Technische des Fesselballons und besprechen Form und Stoff, die verschiedenen Traggase und den Betrieb; der letzte in eingehender Weise seinen 'praktischen Werth durch das Beobachten. Der Verfasser nennt den Ballon im Allgemeinen ein vorzügliches, im Festungski lege das beste Beobacbtungsmittel und geht speziell ein auf seine Rolle im Feslungskneg. — Bei Erwähnung seiner ^vortrefflichen Eigenschaften gegenüber anderen Beobachtungsstellen bespricht er das

Besrhicsscn des Fesselballon» und will dieses schwierig gestalten durch Ausnutzung der Beweglichkeil nach allen Richtungen; jedenfalls verspricht er sich aber von diesem Verfahren zu viel, denn einerseits macht die seitliche Bewegung für das zu richtende Geschütz auf die Entfernung garnichts aus. andererseits ist vermöge seitlicher Beobachter auch das dauernde Verändern des Standpunktes ziemlich werthlos, sobald der Ballon zu längerer Beobachtung hoch bleiben muss.

Nach einem kurzen l'cherblick über die Entwicklung des Drachenhallons als Kesselballon und Tiber seinen besonderen Werth vor der früher verwendeten Form der Kugel werden an der Hand der vom militärischen Standpunkt aus verlangten Anforderungen die verschiedenen Ballonstoffe auf ihre Kriegsbrauchbarkeit hin durchgesprochen, ebenso wie die sich praktisch eignenden Traggase, erhitzte Luft, Leuchtgas und Wasserstoffgas, und wird bei der Gewinnung des letzteren besonders eingegangen auf den Apparat von Dr. Strache, Ihm welchem die l.YbcEstände des Griffard'srhen Verfahrens vermindert sind, und der so praktisch tauglich ist, am besten mit Verwendung von Eisen und Schwefelsäure. — Der Abschnitt über den Betrieb des Fesselballons: Die verschiedenen Arten der Füllung, des llochlasscns und die verschiedenen Marschbewegungen mit gefülltem Ballon je nach der Höhenlage — gibt ein allgemeines Bild der Thätigkeit der Ballonabt heilung.

Besonders interessant ist das Beobachten aus dem Ballon iiehandell: die Thätigkeit des Rallonbcuhachler* einer Festungs-ballonablheilung kann sirh erstrecken auf die taktische Aufklärung und Erkundung des Vorgeländes, sowie auf die Beobachtung der Wirkung des Artilleriefeuers. Es ist nölhig. dass die Führung ebenso wie andererseits die Kommandeure der Artillerie wissen was von dem Ballonbeobarbler zu fordern und zu erwarten ist; indem wir erfahren, wie weit und was zu beobachten und zu erkennen ist, wird uns hierfür ein Anhalt gegeben. Dankenswert!! ist ferner die Zusammenstellung einiger praktischer Winke für die technische Seite des Beobachten» und Melden«, denen Wohl theil-weise schon nachgekommen wird, die aber ebenso häutig ausser Acht gelassen werden.

Die Vorlheile des Fesselballons zur Beobachtung für die Artillerie sind einleuchtend geschildert; einein guten Ballon-lieobarhter ist unbedingt zu trauen, und wir können uns dem Wunsche des Verfassers anschliessen, dass zur Festigung dieses Vertrauens jeder Artillerie-Offizier in die Gelegenheit komme, das Srhiessen der Artillerie vom Ballon aus zu beobachten, Was zu beobachten und inwieweit die Beobachtung zu delailliren ist, wird aus der eigenen Erfahrung abgeleitet und ist recht lehrreich, zumal fiir denjenigen, der auf Grund dieser Beobachtung schiessen soll.

Für das Beobachten des F.insrhiessens einer Anzahl von Balteriecn wird aus dem Tempo des Einschiessens die Regel hergeleitet, im Allgemeinen nie mehr als sechs Balterieen von einem Ballon ans einzuschiessen, der natürlich lediglich zur Durchführung dieser Aufgabe zu benutzen ist. Wenn nian auch mit dieser Folgerung einverstanden ist, so dürfte doch die Voraussetzung bei unseren Artilleristen nicht gebilligt werden, diu Verfasser aus seinen Schiessresultalen gezogen, nämlich, dass eine Batterie wahrend des Einschiessens nur zwanzig Schnss in der Stunde, eine Mörserballerie nur bis zwölf abgehen sollte;

Für die Beobachtung der Wirkung des Artilleriefeuers einer ausgedehnten Artillerielime handelt es sich in erster Linie um die organisatorische Frage, eine innige Verbindung zwischen Ballon und Führer der Artillerie, wie auch zwischen Letzterem and den Balterieen zu sichern und dem Beobachter seine Aufgabe zu erleichtern durch eine bestimmte Feuerordnung innerhalb der Arlillerielinie, welche für einen Ballon auf 50 Geschütze gerechnet wird.

Die vorliegende Studie ist sehr anschaulich und lehrreich und schildert besonders den Werth des Fesselballons und das Beobachten, wo man des Verfassers eigene Erfahrungen hört, recht interessant. Jeder wird diese Schrift mit Aufmerksamkeit lesen und dem Verfasser für die Belehrung dankbar sein, der es sich angelegen sein lässt, die Thalsache auch weiteren Kreisen bekannt zu machen. «dass der Ballon wirklich ein vollkommenes und kriegslilchtiges, artilleristisches Instrument, ist.

Leutnant Brückner.

Jahresbericht des Mllnehener Verelas für Luftschiffahrt iE V)

für das Jahr I8trD. Im Auftrage des Verein» herausgegeben von Dr. R, Emden, l'rivatdozent an der Königl. lechn. Hochschule in München. Mit einein Titelhilde und 2 Beilagen. 1S.5X2Ö; 48 Seiten, München UKJO. In Kommission der J. J. Lentner'sehen Hofhuchhandlung.

Anhang: Neudruck der Abhandlung von P. I"lrich-Schiegg: Nachricht über einen aerostatischen Versuch, welcher in dem Beichsstifl Otlobeuren vorgenommen worden den 22. Januar 17K4. Mit 2 Abbildungen. Wie alljährlich werden wir durch vorliegenden Bericht eingehend Über die erspriessliche Thätigkeit des Vereins im Jahre 18WI unterrichtet. Neu ist uns, dass besonders unter Leitung von Herrn Professor Dr. Finslerwalder auch in München Drachenversuche zur Ausführung gelangt sind, die sich der bereitwilligen Unterstützung durch die Königl. Luftschitfcrabtheilung zu erfreuen hatten. Die Vorversuche in dieser Beziehung sind mit Erfolg zu Ende geführt worden: bei ihnen hat sich aber gezeigt, dass die Weilerführung solcher Experimente die volle Arbeitskraft eines Gelehrten oder Amateurs m Anspruch nimmt. Der Bericht schliessl daher mit einem Appell an die Veretnsntilglieder, dass der eine oder andere sich diesen durchaus lohnenden Experimenten voll und ganz widmen möchte.

Weiler wird der glänzenden Fortschritte gedacht, welche durch Herrn Professor Dr. Finslerwalder unter Beihülfe von Freiherrn v. Bassus die Photogrammelrie erfahren hat. Fortschritte, die auch in den •llluslrirten aeronautischen Mitthcilungen-zur Veröffentlichung gelangt sind und welche in dieser Beziehung die Thätigkeit des Münchener Vereins an die Spitze aller gleichen Vereinigungen stellen.

Ferner sind die Arbeiten von Professor Dr. Eberl zu erwähnen, welcher die Erforschung des magnetischen Feldes in den höheren Schichten der freien Atmosphäre in das Arbeitsprogramm des Vereins mit Erfolg eingefühlt hat. Die wissenschaftlichen Fahrten fanden am 10. Juni und 2. Dezember stall. Der eingehende Bericht über die erstere ist im Hefte enthalten. Bei dieser wurde auch das unsern Lesern bekannte Lufldrnckaeronicter von Dr. K. T. Fischer einer ersten praktischen Erprobung unterworfen. Ueber die Genauigkeiten der Messungen desselben wird noch nichts berichtet

Am 4. Oktober stellte der Verein für eine internationale meteorologische Fahrt seinen Ballon zur Verfügung von Ib-rrn Direktor Erk.

Im Ganzen wurden 13 Freifahrten lH'.K» vom Verein ausgeführt, an denen sich ausser den Ballonführern insgesamnit 18 Herren, davon einer zweimal, betheiligten mit einer Beitragsleistung, während 8 Herren ausgeloosl wurden, so das» einschliesslich Führer 40 Personen während dieses Jahres aufgestiegen sind idabei sind verschiedene mehrmals gerechnet!. Der Veiemsballon «Akademie* 1ml bisher 31 Freifahrten gemacht und l>efindet sich noch in gulpm Zustande.

Versammlungen fanden im Ganzen C statt. Eine bedeutende Thätigkeit entwickelte der Verein für das Zustandekommen der Abtheilung X der Allgemeinen deutschen Sportausstellung in

München, uls deren Obmann sich insbesondere Prof Dr Vogel verdient gemacht bat.

Der Verein zählte ZU Mitgliedern 8 Prinzen aus dem Königlichen Hause und 4«II andere zum Theil hochgestellte Persönlichkeiten.

An llalionfübrern besitzt derselbe 3" Personen.

Ks folgen der Kassenbericht, die Mitgliederliste, ein Bericht über die Ballonfahrt am 18. Oktober 1899 nach Kaufheuren von K. Böcklein

Di«> Reproduktion der seltenen Schrift eines selbständigen Erfinders des Wantiluftballons. P. L'lrich Si hiegg. dessen liild beigegehen ist. verdanken wir dem uro die Luftschiffahrt verdienten Major Karl Brug. Kr hat damit den historischen Forschern in der Acronautik eine grosse Freude bereitet und das Verdienst des deutschen Gelehrten in Ottobeuren gebührend zur allgemeinen Kenntniss gebracht. Das Ganze ist von Herrn Dr. B. Emden mit bekannter Sachlichkeit redigirl. «gj

Helte, Henri. Materiel Aeronantique. II. Fascicule: Les Ancres de rape (ancres llottante-i avec lß2 ligures et une carte. Hevue «le l'Aeionautique. toine XV. 23 •.31. 21ß Seiten. Paris. Bureaux du Journal • 1-e Varht» lfhH». Vor uns liegt ein ungemein werthvolles Werk über die Treibanker, gleich lehrreich für den Luftschiffer, wie für den Seemann. Es umfasst die gesammte Entwicklungsgeschichte des Treibankers bei allen Völkern, von den ältesten Zeiten herab bis zur Gegenwart und bildet mit seinen zahlreichen guten Abbildungen gewissermassen ein unschätzbares literarisches Museum für dieses für die Luftschiffahrt täglich mehr Bedeutung gewinnende technische Hülfstntttel.

Dieses ganz neue, und wie aus dem Werke ersichtlich, recht umfangreiche technische Gebiet des Treibankers konnte auch kaum einen geeigneleren Bearbeiter finden als M. Herve. welcher bekanntlich, unter Zuhülfenahme derartiger Mittel, im Jahre IKHtS eine 24stündige Ballonfahrt von Houlngne aus hinüber nach Yarmouth in England mit Erfolg durchgeführt hat1) Daher alhmet aus der gesaminlen übersichtlichen Anordnung und der scharfsinnigen Beurtheilung der mannigfachen Methoden und Geräthe der belehrende Geist des erfahrenen Fachmannes. Aus dem reichhaltigen Material zieht er seine Schlüsse und giebt bestimmte Weisungen, wie Wasseranker für Kugelballons und Luftschiffe am zweckmässigsten zu fertigen sind. Da die Aclronautik bisher nur 11 derartige verschieden gestaltete Geräthe nachweisen kann, liegt natürlich der Schwerpunkt des Inhalts bei der Marine. Trolz-dem aber empfindet man. dass das Werk für Luftschiffer geschrieben

') V*i*l. Illuntr Ai:ron Mittri.. Jnhr(nng !»*«, S. tili.

ist, um zu neuen C<i!nbiuationen vielleicht anzuregen und vorher Alles darzulegen, was jemals von Mensrhen über diese Ankerwerkzeuge geiiacht und geschaffen worden ist.

Wir glauben, dass bei den heule mehr in Anwendung gelangenden Weitfahrten das Buch allen Luftschiffern eine nützliche Lektüre s«-in wird, geradezu nothwendig erscheint es uns aber für diejenigen, welche in der Nähe vom Meere oder grossen Wasserflächen aufsteigen. Es sei daher bestens zur Anschaffung empfohlen.

Moedebeck.

Aeronautisohe Bibliographie.

Scientific V inert« »Iii. Nr ß. 11. August 1901) S. 88.

The ascension of Count Zeppelin'« Airsbip. 2',« Spalten, 4 Abbildungen.

Nr. 11. 15. September. S. 17*1. Opening of an Andrce Buoy. Notiz.

Nr. 14. 6. Oktober. S. 213, The use of flexible Bridles on Kites. Notiz. Betrifft die Anbringung eines elastischen Gummibandes an der unteren I-euie am Drachen, damit er sich automatisch je nach der Windstärke unter verschiedene Winkel stellen könne.

Nr. 1;*>. 13. Oktober. S. 229. The French Meteomlogical Observulory at Trappcs, 2 Spalten, 2 Abbildungen, die drehbare Ballon-Füllhalle und die Draclienleinen-Winde.

Nr. 17. 27. Oktober. S. 258. Zeppelins Airship on Trial. Notiz über den Versuch am 17 Oktober.

Nr. 18. 3. November. S. 2*2. The Aeinstatic Exlnbits at Paris. 2 Vi Spalten. 2 Abbildungen, Sammlung von A. Tissandier und Sammlung von L. Berreau in der retrospektiven Ausstellung.

Henri Hern*. Supplement de la Revue de lVronautiquc theo-lit|ile et appliquee.

Deviateurs lamellaires maritimes 15X23 cm". 31 Seiten. 22 Figuren. Paris. Bureau du Journal «Le Yacht >. UKW.

idem. Stnbilisateurs stati'pics d'inclinaison. 15X23 cm*. 17 Seiten. 6 Figuren. Paris l'.WO.

Stoiber*. A. Die letzten Aufstiege des Zeppelin'schen Luftschiffes, in Umschau Nr. 4!t. 1. Dezember 1900. ß Seiten, 3 Figuren.

Moedebeek. Hauptmann. Die Aerostatik im Dienste der Armee, in «Armee und Marine >, Hefl 11, vom 7. Dezember 1900. 6 Seiten, 8 Illustrationen.

de Fonvlelle, W. I,e monde de sciences, in «La nouvelle revue internationale». Nr. 8. 15. November 1900. 18X27 cm« 4 Seiten, behandelt das Luftschiff des Grafen v. Zeppelin, von Santos-Dnmont u. s. w.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre, lieber die Bedeutung luftelektrischer Messungen im Freiballon.

Dr. Ili-i im.um Eticrt,

Professur der Phvsik an der technischen Hochschule zu München.

Scholl seil längerer Zeit hat man erkannt, wie wichtig es für die Kenntniss der elektrischen Zustände unserer Atmosphäre ist, elektrische Messungen im Ballon anzustellen. Man kam zu der Ueberzeugung, dass Mesungen auf Rergstationen, gelegentliche oder selbst regelmässige, einen grösseren Zeitraum umfassende Bestimmungen des elektrischen Spuntnmgszustandcs im Lufttneere an verschiedenen Stellen der Erdoberfläche nicht ausreichen, um uns einen klaren Hinblick in die Vertheilung der elektrischen Ladungen in der Atmosphäre zu geben, eine Kenntnis.s, über die wir doch notgedrungen verfügen müssen, wenn wir den Ursachen der jederzeit vorhandenen Spannungen nachgehen wollen, welche sich gelegentlich in so gewaltiger Weise bei der Gewittererscheinung ausgleichen. Eine grössere Reihe von Freifahrten hatten daher die Erforschung der elektrischen Zustände im freien Luftocean zum speziellen Ziele; ich nenne von den österreichischen Fahrten nur diejenige von Professor Lecher und die acht Fahrten, welche Dr. Tuma unternahm; von deutschen diejenigen von Professor Hornstein und die neueren Fahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, bei denen luftelektrische Messungen mit in das wissenschaftliche Programm aufgenommen waren; von den französischen Fahrten diejenigen von Le Cadet auf deren Ergebnisse Liebenow seine neue Theorie der atmosphärischen Elektrizität aufbaut. Bei allen ttiesen Messungen wurden nach dem Vorgänge von Franz Exner die Aenderungen des elektrischen Potentials mit der Höhe zum Gegenstände der Untersuchung gewählt, indem mit zwei an ein Elektroskop angelegten verschieden langen Sonden der Spannungszustand in dem freien Luftraum in verschiedenen Höhen gewisser-maassen abgetastet wurde. Die Theorie zeigt, dass aus den Aenderungen der in dieser Weise gemessenen, verschiedenen Poleutialgefülle ein Schluss auf die in der Atmosphäre wirklich vorhandenen freien elektrischen Ladungen mit einem gewissen Grade der Sicherheit gezogen werden kann. Die Feststellung dieser Ladungen.

ihr Vorzeichen, sowie ihre angenäherte Dichte und ihre Vertheilung im Lufträume rnuss als das eigentliche Ziel der Potcntialmessungen angesehen werden. Denn erst wenn wir über diese Ladungszustände seihst ganz im Klaren sind, kann die weitere Frage in Angriff genommen werden, wie diese Ladungen entstehen und auf welchem Wege sie in die einzelnen Luftschichten hineingelangen, eine Frage, bezüglich deren Beantwortung die Meinungen noch immer sehr weit auseinander gehen.

Unsere Anschauungen über die atmosphärische Elektrizität ist nun im Laufe des verflossenen Jahres in ein ganz neues Stadium gerückt durch eine Entdeckung, welche wir den Professuren Elster und (ieitel in Wolfenbüttel verdanken, die sieh schon seit vielen Jahren mit grossem Erfolge mit den einschlägigen Fragen beschäftigt haben. Es ist den genannten Forschem gelungen, den wohl kaum mehr anzuzweifelnden Nachweis zu erbringen, dass die Atmosphäre dauernd eine gewisse Menge kleinster Partikelchen enthält, welche bestimmte Ladungen mit sich führen; dieselben können weder mit Staubtheilchen, noch mit Wasserdampfbläschen, noch sonst mit bisher bekannten materiellen Trägern in der Luft identisch sein: sie sind eher jenen kleinsten geladenen The.leben zu vergleichen, welche zunächst bei der Elektrolyse vorausgesetzt werden mussten. Solche Partikelchen waren auch in den Flammen, in den Kathodenstrahlen und in (iasen nachgewiesen worden, wenn dieselben von Röntgen sehen X-Strahlen oder den in neuester Zeit so viel besprochenen Uranstrahlen durchsetzt wurden. Man bezeichnet diese Theilchen als Ionen» und der durch Elster und Geitel erbrachte Nachweis freier elektrischer Ionen in der Atmosphäre führt zu einer Reihe hochinteressanter neuer Probleme, zu deren Inangriffnahme kein physikalisches Hilfsmittel wichtigere Dienste zu leisten verspricht, als gerade der Freiballon.

Da bei einer grossen Zahl von Lesern dieser Zeitschrift nicht vorausgesetzt werden kann, dass sie der in den letzten Jahren mit Riesenschritten vorangegangenen

faohwissensehaftlichen F.ntwickelung auf dem genannten zunächst rein physikalischen Arbeitsgebiete gefolgt sind, darf vielleicht etwas weiter ausgeholt und zunächst die Elsler-Geitelschen Arbeiten selbst, der von ihnen kon-struirte Apparat und das Prinzip der neuen Untersuchungsmethode kurz gekennzeichnet werden, ehe etwas eingehender die Messungen besprochen werden, welche von mir bei Gelegenheit zweier von München aus unternommenen Freifahrten nach dieser Richtung hin angestellt worden sind.

II. von llelmhollz war es, der zuerst aus den Faraday sehen Grundgesetzen der Elektrolyse den zunächst überraschenden Schluss zog, dass auch die Elektrizität ebenso, wie wir es bei der Materie selbst voraussetzen, in kleinste elementare Mengen aufgetheilt sei, die selbst wieder nicht weiter (heilbar sind, dass also dasjenige, was wir < Elektrizität> nennen, aus zwar sehr kleinen, aber doch bestimmten kleinsten F.lementar-qtianten elektrischer Ladung bestehe, ähnlieh wie wir uns die Körper aus materiellen «Atomen» aufgebaut denken. Dio Vorstellung solcher elektrischer Elementarquanten hat sich bei der ganzen Entwickclung der modernen Elektrochemie als überaus fruchtbar erwiesen. Die Vereinigung einer, zweier oder einer grösseren ganzen Anzahl solcher elektrischer Eleinentarmengen mit einem körperlichen Atom oder einer Atomgruppe führt dann zu der Vorstellung des sogenannten «Ton». Unter Ionen (besser würden wir bilden: «lonten», das «Wandernde» bedeutendi haben wir uns also gewisser-maassen kleinste materielle Bestandteile zu denken, die mit bestimmten elektrischen Ladungen behaftet sind Die Vorstellung, dass es Ladungen von gegebener, nicht beliebiger Grosse sind, welche an den verschiedenen Ionen haften, lies.« eine grosse Reihe elektrischer Vorgänge auch nach ihrer quantitativen Seile hin erklären. Waren aber die Ionen der Elektrochemie, der sogenannten lonentheorie, ursprünglich nur auf Kör|ier im gelösten Zustande beschränkt, die dann, wenn sie in ihre Ionen zerfielen, wenn sie «dissoeürt« waren, elektrolytisch leiteten, so lernte man sehr bald auch Fälle keimen in denen sich mit elektrischen Ladungen behaftete kleinste Theilchcn frei durch den Raum hindurch bewegten. Lässt man durch ein stark verdünntes Gas elektrische Entladungen hindurch sehlagen, so bilden sich an der Austrittsstelle des Stromes, an d er Kathode eigenthümliche Strahlen, die Kathodeustrahlen, aus, welche durch magnetische und, wie wir durch die Untersuchungen von W. Wien genauer wissen, bei geeigneten Vorsichtsmassregeln auch durch elektrische Kräfte abgelenkt werden. Diese Strahlen führen negative elektrische Ladungen mit sich. Aus der Grösse der Ablenkung bekannten magnetischen und elektrischen Kräften gegenüber, sowie aus der Menge übertragener Ladung

können wir sowohl die Geschwindigkeit der in den Kathodenstrahlen fliegenden negativ geladenen Par-tikelcben, wie auch das Verhältniss der von ihnen mitgefühlten Elektrizilätsmenge zu der Masse der kleinen materiellen Träger derselben berechnen. Dabei hat sieb nun das merkwürdige Resultat ergeben, dass, wenn wir jedem einzelnen Theilchen die dem Elementarquantuni entsprechende kleinste Elektrizilätsmenge zuert heilen, die Masse, unl der diese hier verbunden erscheint, etwa tausendmal kleiner ist, als das kleinste materielle Theilchen, welches die Chemie seither kennen gelehrt hat, das Atom des leichtesten Gases, des Wasserstoffes. In den Entladungsrohren tritt noch eine andere Art von Strahlung auf, welche (Kisitive Ladungen überträgt: bei diesen scheinen aber die übertragenden Partikelehen von der Grössenordnung der gewöhnlichen Atome zu sein. Man hat diese kleinsten Theilchen zum Unterschied von den Ionen, wie sie sich bei der Elektrolyse belbeiligen, wohl auch «Corpuskeln. genannt.

Diesen Corpuskeln begegnet man nun aber nicht nur im Innern der Entladungsrohren. Erzeugt man dadurch, dass man intensive Kathodcnstrahlen in einem weit evaettirten Entladungsgefasse aul eine Metalifläche treffen lässt, kräftige, von dieser ausgehende, die Glaswand durchsetzende uud in den Luftraum hinausgehende Röntgenstrahlen, so wird unter der Einwirkung derselben die Luft elektrisch leitend. Die so erzeugte Leitfähigkeit des Gases hat aber ganz besondere Eigenschaften: sie ist nicht die eines Melalles, sondern kommt augenscheinlich dadurch zu Stande, dass positiv und negativ geladene Theilchen, Ionen oder Corpuskeln, in ihr auftreten. Bringt man einen etwa negativ elektrisirten Körper in die • röntgenisirte« Luft hinein, so wird er dadurch entladen, dass die positiv geladenen Ionen aus der Luft von ihm herangezogen werden, auf dem geladenen Körper sich festsetzen und seine negative (—) Ladung neutralisiren. Dass dieses sich so verhält, kann man in mannigfacher Weise nachweisen. Bringt man einen Dampfstrahl in die ionisirte Luft, so tritt Nebelhildung ein: namentlich die negativen Ionen dienen dabei als Kondensationskerne. Durch elektrische Kräfte kann man die ungleichartig geladenen Ionen trennen, da ein positiv geladener Körper die —Innen, ein negativ geladener die -[-Ionen zu sich heranzieht; unter der Wirkung eines elektrischen Feldes tritt also eine «Wanderung» der frei beweglichen Partikelchen ein. Dabei beobachtet man, dass die kleineren negativen Corpuskeln beweglicher sind, als die positiven, die ersteren haben eine grössere • Wanderungsgeschwindigkeit». Alle diese Verhältnisse sind sehr genau von .1. .1. Thomson in Cambridge und seinen Schülern messend verfolg! worden.

Aber auch in der Nähe glühender Körper treten

IS

solche Corpuskeln auf. Die neuere» Ergebnisse über die freien Ionen und ihre Wanderungen verbreiten Licht über oft sludirte, aber bislang vollkommen riithselhaft gebliebene Eni lad ungs Vorgänge bei elektrisirten Körpern, welche in der Nahe glühender Drähte, oder weissleuch-fender Glühlampenfäden im Inneren der Vacnumbirne und in den Gasen von Flammen beobachtet worden sind. Bei dem Leuchten von Metallsalzen in Flammen hat dieLorentz-sehe Theorie der magneto-optischen, von Zeeman entdeckten Phänomene das gleiche Verhältnis? von Ladung zur Masse der Theilchcn ergeben wie bei den Kalhodcn-slrahlen, der von Röntgcnslrahlen leitend gemachten Luft und den von glühenden Körpern ausgehenden Corpuskeln.

Kndlieh ist man hei der grossen Gruppe von Erscheinungen, die man unter dem Namen der Radioaktivität zusammenlagst, wieder von einer ganz anderen Seite her auf dieselben kleinsten elektrischen Theilchcn, die -freien Ionen», gestossen. Bekanntlich gibt es eine ganze Heihe von Substanzen, die gewissermaassen dauernd Röntgenstrahlen aussenden, ohne dass elektrische Entladungen vor sich gehen, Strahlen, welche Pappe, Holz, etwas schwerer Glas, Metalle wie die X-Slrahlen durchdringen, den Leuchtschirm und die photographische Platte erregen und die Luft elektrisch leitend machen. Becquerel entdeckte diese Eigenschaft beim Uran und seinen Verbindungen, C. G. Schmidt bei Thorverbindungen. Seitdem sind von Curie in Paris und Dr. Giesel in Rrannschweig ausserordentlich stark radioaktive Substanzen isolirt worden, welche die Luft in weitem Umkreise mit elektrischen Partikelchen erfüllen und dadurch in dem oben angegebenen Sinne elektrisch leitend machen. Man hatte sich dadurch bereits mit der Anschauung vertraut gemacht, dass den freien Ionen ein viel weiter verbreitetes Vorkommen in der Natur zukomme, als es Anfangs den Anschein halte. Nichtsdestoweniger inusste es doch in Erstaunen setzen, als Elster und Geitel zeigten, dass die freie, reine atmosphärische Luft besonders an klaren sonnigen Tagen dauernd und in allen Jahreszeiten mehr oder weniger freie Ionen enthalte, d. Ii. sich in einem Zustande befinde, als wäre sie von Röntgen-, Uranoder Thorstrahlen durchsetzt.

Den Ausgangspunkt ihrer Untersuchungen') bildet

i) J. Elster und H. Geitel: l'eber einen Apparat zur Messung der F.lektriziUUzerstreuung in der Luft; Physikal. Zeitschrift, 1, S. II, 1H99. Ueber die Existenz elektrischer Ionen in der Atmosphäre. Terrestrial Magnetism and atmospheric electri-cily 4, S. 213, 1899. Ueber Elektriiilätszerstreunng in der Luft. Ann. der Physik. 2. S. 42ft. 1900 J Elster: Messungen der elektrischen Zerstreuung in der freien atmosphärischen Luft an geographisch weit von einander entfernt liegenden Orten. Physikal. Zeitschrift, 2, .s. 113. 1900. H Geitel: Ueber die Elektrizitlts-zerstreuung in abgeschlossenen Luftmengen. Phvsikal. Zeitschrift. 2. S. 116, 1900

ein sehr einfaches und in seinem Wesen anscheinend lange vollkommen verstandenes Experiment. Laden wir einen gut isolirten leitenden Körper, einen isolirten Konduktor, bis zu einem bestimmten Potential mit Elektrizität und lassen wir ihn an der Luft stehen, so xerliert er allmählich die auf ihm angesammelte Ladung, sein Potential sinkt, er entlädt sich. Unvollkommenheit der Isolation wird man zunächst für dieses Ergebniss verantwortlich machen. Elster und Geitel trafen aber die Anordnung derartig, dass einmal dieser Fehler äusserst klein gemacht werden konnte und dass zweitens der hierauf zurückzuführende Elektrizitätsverlust seinem Betrage nach genau inessbar wurde. Sie benutzlen ein Aluminiumblattelektroskop, vervollkommneten aber die bekannte Konstruktion des Exner'schen Elektroskoj« ganz erheblich dadurch, dass sie die Isolation ganz in das Innere des die Blättchen umschliessenden Gehäuses verlegten.') Die flache kreisrunde metallene Elektroskop-kapsel, welche rückwärts durch eine Mattscheibe, vom durch eine Spiegelglasscheibe mit eingeritzter Skala abgeschlossen ist, trägt im Innern unten einen Bernsteinstopfen, in welchen die in der Mitte aufragende Metallsäule eingelassen ist, an der auf jeder Seite ein oben befestigtes Aluminiumblättchen herabhängt; ein übergreifendes, an der Säule unten befestigtes kleines Metalldach schützt die Oberfläche des isolirenden Bernsteins vor sich niedersetzendem Staub. Zu beiden Seilen der Säule sind wie beim Exner'schen Elcktroskop Schutzplatten angebracht, welche beim Transport gegen die Säule geschoben werden und dadurch die Blättchen festhalten: beim Arbeiten mit dem Apparat werden dieselben gegen die Gehätisewand zurückgezogen. In die Säule ist oben eine Vertiefung eingedreht, in welche Mctallstiele und Sonden eingesetzt werden können, die durch eine kreisrunde Oeffnung im Deckel frei hindurch gehen, sodass sie vollkommen vom Gehäuse isolirt sind. Dadurch ist ein sehr wesentlicher Mangel der bisherigen Elektroskopformen behoben worden, der darin lag, dass die Metallzuleitung zu den Blättchen durch den oben sitzenden Stopfen in das Innere führte; der sich auf das Isolirmaterial aufsetzende Staub oder die sich niederschlagende Feuchtigkeit hatte dann immer einem Ueber-kriechen der Ladung vom Blättchenkörper zum Gehäuse hin Vorschub geleistet.

Um das Innere des Apparats stets trocken halten zu können, ist seitlich ein kurzes Glasrohr in die Gehüuse-wand eingekittet, welches durch einen Gummistopfen geschlossen wird, durch den eine Nadel gesteckt ist; auf die in das Innere hineinragende Spitze wird ein erbsen-

11 Eine Abbildung des Instrumentes sowie seiner Aufhängung im Ballon werden wir bei einer späteren Gelegenheit gehen, wenn die gunstigsten Bedingungen für die Ballonheubachtungen vollkommen ausprobirt sein werden.

grosses Stück metallischen Natriums gesteckt, wohl eines der intensivsten Trockenmitlei.

Als isolirter Konduktor wird nun ein aus Messingblech gefertigter, unten mit einem Stiele versehener, cylindrischer Körper, der «Zerstreuungskörper >, von 1<>,4 cm Höhe und 5 cm Durchmesser, auf den Träger der Blüttchen gesteckt: derselbe ist matt schwarz gebeizt.1)

Durch eine Trockensüule wird das Ganze bis zu einem bestimmten Blättchcnausschlage geladen; die dem Mittelwerthe der im Allgemeinen nicht ganz gleichen Ausschläge beider Blättchen entsprechende Potentialhöhe V„ wird aus einer für das Instrument eigens angefertigten Aiehkurve entnommen. Man beobachlet einen allmählichen Rückgang der Biattchen. Nach einer bestimmten Zeit t 'etwa 15 Minuten bei den definitiven Messungen, eine Zeit, die darum als Einheit gewählt werde) zeige die Blatte henstellung nur noch ein Potential von V Volt an. Dann bildet der Ausdruck

wie sich leicht zeigen lässt, ein Maass für die in der Zeiteinheit verloren gegangene Elektrizilätsmenge, bezogen auf den Kall, dass das Potential dauernd, etwa durch Anschluss au ein galvanisches Element, auf dem Potcntial-niveau von 1 Volt erhalten werden könnte. Es ist zunächst zu erwarten, das der Eleklrizitätsverlust grösser ist, wenn das Kleklroskop bis zu hohen Spanntiiigsweilhen geladen ist, als wenn der Zerstreuungskörper ein niedrigeres Potential besitzt. Kister und Geitel machen daher die zuerst von Coulomb eingeführte Annahme, dass die Elektrizitätszerstreuung pro Zeileinheit proportional mit der Spannung wachse. Alsdann ist in dem obigen Ausdrucke schon der Umstand berücksichtigt, dass während des Versuchs sich der Zerstreuungskörper und der ganze innere Theil des Instrumentes auf allmählich immer niedriger werdenden Potentialen befindet.*)

' Dass man vermeidet, einen metallisch blanken Körper zu nehmen, hat seinen guten Grund. Professor Hall wachs hat zuerst erkannt, dass ein von Licht, namentlich solchem, welches an ultravioletten Strahlen reich ist. bestrahlter, isolirl aufgestellter, elektrisch geladener Körper seine Ladung rasch verliert, besonders wenn er negativ elektiisnt ist. Ein von diesem • lichlelektrischen Eintluss- frei zu sein, schwärzten Elster und '-eitel ihren Zcr-stiemingskdrper. da jener Eintluss sich hauptsächlich bei metallisch glanzenden Flachen geltend macht. Mit dem genannten Zerstreuungskörper kann also eventuell selbst in direktem Sonnenlichte gearbeitet werden

-i Dagegen hat Professor H. Geitel in der S. 1.1 zuletzt genannten Arbeit für abgeschlossene, ruhende Lnftmengen den Nachweis erbracht, dass der Eleklrizitätsverlust in diesen mit der Zeit. d. h. auch bei allmählich immer mehr abnehmenden Potentialen fortwährend zunimmt, dass dagegen der Potent ialverlust in gleichen Zeiten und damit die in diesen entladenen Mengen konstant sind. Er bringt dies mit dem Imstande in Ueziehung, dass dies« Lullmassen immer klarer weiden, da sich der Staub allmählich an den Gefässvvaiiden ansetzt, und da.-.s der Luft augen-

IBei Beobachtungen an der Erdoberflüche wird mau das Gehäuse gewöhnlich zur Erde ableiten, d. h. auf das Potential von dem Relativwerthe Null bringen.)

Noch nicht iu Rechnung gezogen ist dagegen der Umstand, dass ein gewisser, wenn auch nur kleiner Klektrizitätsverlust dadurch bedingt ist, dass die Isolation nicht absolut vollkommen hergestellt werden kann, unl auch im Inneren die Ladung durch die Luft zerstreut wird. Um diesen Retrag in Abrechnung bringen zu können, wird ein zweiter Versuch ohne Zerstreuungskörper angestellt. Dazu wird das Elektroskop zunächst vermittelst einer mit isolirenden. Griff versehenen Sonde geladen, die dann wieder entfernt wird. Das Aufangpotential V0 wird ungefähr ebenso wie bei der ersten Bestimmung gewählt.

Da die Isolation eine ganz vorzügliche ist, wird mau erst nach ungleich viel längerer Zeit I' ein™ merklichen Rückgang der Blättchen bemerken, die ansprechende Potentialhöhe sei V'. Bei der Berechnung tritt hier aber noch eine dem Apparate eigenthümlklie Konstante auf. Vorhin verbreitete sieh die Ladung über den Zerstreuungskörper und die inneren Theile des Apparates zusammen, einem bestimmten Potentiale entsprach eine verhältnissmässig grosse, zur Ladung nütliige Elektrizitätsmenge; jetzt sind es die inneren Elektruskup-Iheile allein, die geladen sind. Augenscheinlich spielt hier das Verhältniss n der Kapazitäten der inneren Theile zu dem Ganzen eine Bolle, welches durch einen besonderen Versuch für jedes Instrument zu bestimmen ist. Alsdann ist

ii V '

e' = 100 - log ----t' V*

eine kleine Korrektion, durch deren Abzug von e der Elektrizitälsverlusl erhalten wird, wie er sich am Zerstreuungskörper allein vollzieht.

Bei dem im Ballon bei der zweiten Fahrt benutzten Instrumente war n = 0,5 und das Korrektionsglied heu heinlich bei gegebener Temperatur und gegebenem Drucke ein ganz bestimmter Gehalt an Ionen zukomme; werden lenen einer Art zur Neutralisation der auf dein Zerstreuungskörper befindlichen Ladung verbraucht, so wird eine bestimmte lonenrnciige regenenrt. Die in einer bestimmten Zeit zerstreute Menge kann aber eben nur so gross sein, wie die Ladung der in dieser Zeit neu gebildeten ungleichnamigen Ionen. In der Zeiteinheit bildet sich aber immer nur eine bestimmte, begrenzte Menge, eine Eigentümlichkeit, welche J. J. Thomson und E. Hutherford auch für ri'mlgenisirle Luft nachweisen. .«Die Entladung der Elektrizität durch Gase' von J. .1. Thomson, deutsch von P. Ewers. ltftJü. Leipzig. .1. A. Harth. S. 21 ll'.i

Wir werden weiter unten sehen, wie sich etwas ganz Aehil-liehe-» bei den im Luftballon untersuchten Luflproben zeigt. Unterdessen angestellte Messungen auf einem exponirten Punkte an der Erdoberfläche haben mir gezeigt, dass an ruhigen klaren Tagen auch im Freien em Verhalten das Überwiegeilde ist. Wie es H Geitel für eingeschlossene Luft fand.

trug daher nur 0,02. Da Zerstreuungen bis zu e =: 9,00 beobachtet wurden, so ist demnach die anzubringende Korrektion in der That nur sehr geringfügig.

Der korrigirte Werth stellt die Zerstreuung unabhängig von allen Zufälligkeiten und wechselnden Unvollkommenheiten der Isolation dar.

Die so für die Zerstreuung erhaltene Grösse E = e— e, ist noch von den Dimensionen des angewendeten Zerstreuungskörpers abhängig; um einen von der speziellen Art des Ap|>arates unabhängigen und darum mit den mit anderen Inirumenten erhaltenen Zahlen direkt vergleichbaren Werth für die Zerstreuung zu erhallen, hat man noch, wie Kister und Geitel zeigten, die Grösse durch (1 —n) zu dividiren. Da wir feiner nicht Brigg'sehe, sondern natürliche Lagarithmen in Anwendung bringen müssen, so muss noch durch den Modul 0,4343 dieser künstlichen Logarithmen dividirt werden. Beziehen wir endlich die Zerstreuungen auf die Minute als Zeiteinheit, so ergibt sich für den bei der Fahrt verwendeten Apparat, bei dem n=0,5 war, ein Reduktions-DivisorO,5 0,4843 15 — 3,26. Wenn wir die Grösse E durch diese Zahl dividiren, so erhalten wir neue Grössen, die wir mit J. Kister durch a bezeichnen.

Diese Zahlen a geben die in der Minute aus de in Zerstreuungskörper entwichene Elektrizitätsmenge, ausgedrückt in Prozenten der ursprünglichen Ladung, unabhängig von der Grösse dieses Körpers und gleichgiltig, bis zu welchen Spannungen er geladen wurde; letzeres freilich genau nur so lange, als das Coulom'sche Zersteuungsgeselz (S. 14) gilt.

Je nachdem die Ladung positiv oder negativ war, bezeichnet man die am Zerstreuungskörper neutralisirten Ladungen bei den Relativmcssungen mit K -f und K —, die prozentualen Ladungszerstreuungen mit a^. oder mit a_. Wichtig in geophysikalischer Beziehung ist besonders, wie wir später sehen werden, das Verhältnis» der Kntladungsgeschwindigkeilen negativer Ladungen zu derjenigen positiven Vorzeichens, d. h. die Grösse q = a_/a+.

Bei Beobachtungen im Freien und, wie wir sehen werden, auch im Ballon muss man sich noch vor den Einwirkungen der Influenz durch fremde elektrisch geladene Körper schützen. Dies geschieht durch Uebersetzen eines mit dem Mctallfussgestell leitend verbundenen Metallschutzdaches über den Zerstreuungskörper, welcher die Influenzwirkungen abschirmt, aber gleichwohl der Luft genügend freien Zutritt gewährt.

Bringt man nun den so geschützten Apparat in die Luft, so kann man jederzeit eine wirkliche Elektrizitätszerstreuung und zwar für Ladungen von beiderlei Vorzeichen in der freien Atmosphäre nachweisen. Verluste durch mangelnde Isolation der Stützen sind, wie wir

sahen, aus den Beobachtungen leicht zu eliminiren. Dennoch bleibt immer noch ein erheblicher Verlust übrig; folglich muss entweder ein Auslreten von Elektrizität in die Luft oder umgekehrt ein Heranziehen entgegengesetzter und darum neulralisirender Ladung aus dieser erfolgen.

Zunächst wird man geneigt sein, dem immer in der Luft vorhandenen Wasserdampf die Hauptschuld an dem Ladungsverluste zuzuschreiben. Elster und Geilel zeigten aber durch besondere Versuche, dass im Gegcn-theil bei reichlichem Dampf- und Feuchtigkeitsgehalte, inbesondere aber bei Kondensation des Wasserdampfes, bei Nebelbildung, die Zerstreuung nicht erhöht, sondern erheblich herabgesetzt wird. Dass es ferner auch nicht die Lufttheilehen selbst sind, die etwa bei ihrem Anprall an den Cylinder sich mit dessen Elektrizität beladen und diese dann mit fortnehmen, lehrt die bekannte und oft geprüfte Thatsache, dass wir einem Gase überhaupt nicht die geringste Spur elektrisclier Ladung durch Berührung mit einem elektrisirten Körper mittheilen können. Endlich können es auch nicht Hauch- oder Staubpartikelchen sein, welche die Ladung etwa durch Konvcktion forttragen; denn die Zerstreuung ist am grössten bei völlig reiner, staubfreier Lufl und nimmt in dem Maasse ab, wie sich der Staubgehalt vermehrt.

Die gewöhnlichen Erklärungsversuche reichen also nicht aus, um die sehr merkliche Eleklrizitätszerstreuung bei völlig heiterem Wetter zu deuten. Elster und Geitel stellten aber weiter den folgenden wichtigen Versuch an, der direkt darauf hinweist, dass der Zerstreuungskörper dadurch entladen wird, dass in der Luit elektrisch geladene Theilchen bereits präformirt sind, die durch die Ladung des Körpers angezogen werden, auf ihn zuwandern und mit ihm ihre Ladungen gegenseitig neutralisiren. Der Zersetzungsapparat wurde auf eine isolirte Metallplatte gesetzt und hierauf über das Ganze ein weitmaschiger Drahtkäfig gestülpt. Derselbe wurde zunächst zur Erde abgeleitet und der Zerstreuungskörper von aussen her mittelst einer mit isolirender Hülle umkleideten Metallsonde geladen, etwa positiv. Dann endigen die vom geladenen Körper ausgehend zudenkenden Faradaysehen Kraftlinien an der Innenseite desDraht-käfigs, das Innere desselben bildet ein in sich geschlossenes elektrisches Ganze, dessen Wirkungen nach aussen hin durch den Metallkäfig fast vollständig abgeschirmt sind. (Man denke nur an die umgekehrte Schirmwirkung nach innen hin bei dem unter dem Namen des elektrischen Vogelkäufigs bekannten einfachen Vorlesungsapparat.) liebt man jetzt die Erdleitung auf und ladet den Käfig ebenfalls positiv durch die dauernd an ihn angelegte Trockensäule, so bemerkt man einen viel rascheren Elektrizitätsverlust, als bei Anwendung des Zerstreuungskürpers allein. Ladet man den Käfig aber negativ, also ent-

gegengesetzt wie den Zerstreuungskörper, so ergibt sich ein selir viel geringerer Verlust. Dass hier ein mit der Ladung des Käfigs polar verschiedenes Verhalten eintritt, ist durchaus unverständlich, wenn man den Ladungsverlust auf eine der oben schon als nicht ausreichend bezeichneten Ursachen zurückfuhren wollte.

Stellen wir uns dagegen auf den Standpunkt der lonentheorie, so ist die Erklärung sehr einfach: Der 4- geladene Käfig wirkt nach aussen hin in grössere Entfernungen als der kleinere Zerstreuungskörper, zieht aus diesen die — Innen zu sich heran und stösst die 4- Innen fort. Bei ihrer Bewegung zu ihm hin erlangen diese — Ionen eine gewisse Geschwindigkeit; einzelne werden gegen die Drähte des Käfigs stosseu; durch die Ladung, die sie mitbringen, wird ein Theil der positiven Kälig-ladung ncutralisirt, die Ladesäule mnss Elektrizität nachschaffen, um das l^adungspotentittl zu erhalten. Eiti grosser Theil wird aber durch die Maschen in das Innere des Käfigs (liegen. Sowie sie in dasselbe eintreten, sind sie dem äusseren Kraftfelde der Käfigladung entzogen (vergl. das Experiment des elektrischen Vogelkäfigs): dieselbe vermag sie demnach nicht wieder herauszuziehen. Dagegen verfallen sie nun der Wirkung des 4- geladenen Zerstreuungskörpers' und neutralisiren hier einen entsprechenden Theil von dessen -j- Ladung. Dieser Körper steht aber nicht mehr mit der Ladesäule in Verbindung sein Potential muss daher sinken. Der Wirkungsbereich dieses Käfigs ist viel grösser, wie derjenige des Zerstreuungskörpers, wenn derselbe geladen für sich allein aufgestellt wird, also unterstützt der gleichnamig geladene Kälig den Einfang der zur Neutralisation nöthigen Ionen; dieselbe vollzieht sich rascher als ohne Käfig. Ist dagegen der Käfig mit Elektrizität von entgegengesetztem Vorzeichen ausgerüstet, also in unserem Heispiele negativ-geladen, so stösst er die negaliven Korpuskeln ab und fängt dafür die 4 Iiineu ein: diese können aber den i 4- geladenen Zerstreuungskörper nicht entladen, die Ent- I ludungsgeschwindigkeit muss sich merklich vermindern, i

Die merkwürdige Thalsache, dass man durch einen ' isolirt aufgestellten elektrisch geladenen Drahtkälig aus der Luft frei in derselben herumwandernde Ionen anlocken und einfangen kann, haben Elster und Geilel noch durch eine Hei he anderer Versuche gestützt. In einem an der Decke des gut gelüfteten Zimmers an Seidenschnüren aufgehängten Kälig konnten sie direkt durch einen rasch eingesenkten Tropfenkolleklnr die räumliche Dichte der freien positiven elektrischen Ladung messen, welche sich bei vorheriger negativer Ladung des Kangkäligs eingestellt hatte u. s. w.

Am-h die oben angeführten übrigen Thatsaehcn lassen sich sehr leicht aus dem Vorhandensein frei wandernder Ionen in der Atmosphäre erklären. Der Xebelbildung dienen, wie S. 12 erwähnt wurde, die —

Korpuskeln als Kondensationskerne. Hierdurch werden sie mit einer grösseren trägeren .Masse von Wasser beladen und verlieren ihre Beweglichkeit, die Entladung geschwindigkeit nimmt ab. Ebenso muss das Dazwischentreten zahlreicher Hauch- und Slaubpartikelcheri den Latil der Ionen stören, die Zerstreuungsgrösse herabsetzen. Alle diese Erscheinungen, welche nach der Ionentheorit ohne Weiteres ihre Erklärung finden, würden ohne dies« gänzlich unverständlich bleiben.

His vor Kurzem wären wir der Frage gegenüber, wo nun diese Ionen in der Atmosphäre eigentlich herkommen, gänzlich rathlos gewesen. Da haben uns, fast gleichzeitig mit den grundlegenden Versuchen von Elster und Heitel, höchst beachtenswerte Untersuchungen von Professor Ph. Lenard in Kiel mit einer neuen Quells freier Ionen in Gasen bekannt gemacht. Leonard wiis nach, dass in Luft, die von ultravioletten Lichtstralik« durchsetzt wird, elektrisch geladene Theilchen, l.*ifi Ionen beiderlei Vorzeichens, aultreten, von denen iie negaliven Ionen eine viel größere Wanderurigsgescliwia-digkeit besitzen wie die positiven; erslere haben etwa die Grösse eines gewöhnlichen körperlichen Atoms oder Moleküls, während die positive Ladung an grössere materielle Komplexe geknüpft erscheint.l) Die Wirkung des Lichtes besteht also in einer Sonderung von positiven und negativen Trägern in der Luft, welche unter der Wirkung elektrischer Spannungen in bestimmtem Sinne wandern.

Es kann nun keinem Zweifel unterliegen, dass mit der allgemeinen Sonnenstrahlung auch eine Fülle ultraviolettester Strahlung jederzeit gegen die Erdatmosphäre herandringt. Wenn wir sie am Hoden des Luftmeeres kaum mehr nachweisen können, so liegt das daran, dass, wie Laboratoriumsversuche uns zeigen, die Luft diese äussersten Strahlen des Spektrums ausserordentlich stark absorbirt. Also schon die obersten, noch überaus verdünnten Schichten unserer Atmosphäre verschlucken tue ultravioletten Strahlen und auf Kosten ihrer Energie tritt, so müssen wir schliessen, jene Sonderung der Ionen ein; die schneller wandernden negativen wandern aus und bedingen, wie Elster und Geitel bereits hervorheben, die negative Ladung des Erdkörpers, welche dann auch die positiven Ionen heranzieht und sich mit ihnen theilweise neutralisirt: fortwährend regenerirt sich aber diese Ladung aufs Neue auf Kosten der als altraviolettes Licht zugestrahlten Sonnenenergie. Wir haben also eine grosse Kirkulatiou und einen gewaltigen Diflusions-prozess der in den höchsten Schichten immer wieder erzeugten Ladungen vor uns. der in ähnlicher Weise

l'h. Lenard, Leber Wirkungen des ultravioletten Lichtes auf gasförmige Körper: Ann. d. I'h\>. 1. S. INJ, und: Leber du-Kt«ktrizitnt»zer«1renimg in ultr:ivu<lett durchstrahlter Luft; Ann. d. Pins. ;i. S 2!)S, lilOO.

17

durch die Sonnenstrahlung angeregt und unterhalten wird, wie die mechanische Cirkulation unseres Luflmeeres.

Es liegt auf der Hand, dass durch diese Erkenntnisse den luftelektrischen Studien, insbesondere den elektrischen Arbeiten im Ballon, ganz neue Probleme gestellt sind, welche die früheren Messungen des Poten-lialgefälles zwar nicht überflüssig machen, aber gewiss eine Menge Punkte klaren werden, welche den bisherigen Forschungen dunkel bleiben mussten.

Eine erste wichtige Frage ist die : Wie ändert sich der Gehalt der Luft an freien Ionen mit der Höhe? Da die Untersuchungen von Lenard uns auf die höchsten Schichten der Atmosphäre als den Ursprungsort der Ionen hinweisen, so dürfen wir erwarten, um so reichlichere Ladungen und bessere Leitfähigkeit der Luft anzutreffen, je mehr wir uns diesen oberen Schichten nähern. Beobachtungen im Gebirge zeigen in der Thal ein Zunehmen der Entladungsgeschwindigkeiten. Auf Bergspitzen überwiegt die Entladungsgeschwindigkeit für negative Ladungen des Zerstreuungskörpers a_. bedeutend diejenige der positiven Ladungen a+; das Verhältnis» q = a_a+ nimmt sehr grosse Werthe an, während es in der Ebene nur wenig mehr als 1 beträgt. Dies zeigen zum Beispiel die folgenden, von Herrn J. Elster gemessenen maximalen Entladungsgescliwindigkeilen:

ll.lilMI

 

Höbe

m

«+

a—

q

13. Juni

Monte. Salvatore bei Lugano

im

0,53

2.17

+4

15. Juni

Monte Generoso bei Lugano

17oi

0.22

3.33

15.1

22, Juli

Pix Languartl bei l'otitresina

3240

1,0!»

18.+I

lo'.l

Dieses '-unipolare* Leitvermögen der Luft über Berggipfeln muss aber auf die Thalsache zurückgeführt werden, dnss der Erdkörper im Vergleich zum Luftraum dauernd elektrisch geladen und zwar negativ geladen ist. Die Berge wirken dann wie Spitzen: die negative Erdelek-irizität wird sich auf ihnen besonders dicht anhäufen; aus der umgebenden Luft werden daher vorwiegend die -j- Ionen herangezogen und ein — geladener Zerslreuungs-körper wird rascher entladen als ein -j- geladener, für den die zur Neutralisation seiner Elektrizität Hölingen — Ionen von der Erdladung aus der Umgehung der Bergspitze fortgetrieben werden. Man kann diese Spitzenwirkung schon konstatiren, wenn man mit dein Apparate von dem Hachen Erdboden auf das Dach eines frei stehenden Hauses geht. Eine Entscheidung der Frage, ob und in welchem Sinne sich das elektrische Leitvermögen der Luft mit der Höhe ändere, konnte daher nur durch Messungen der Zerstreuung bei Ballonfahrten herbeigeführt werden, wie dies die Herren Elster und Geitel schon in einer ihrer ersten Arbeiten hervorhoben. Zu diesem Zwecke habe ich von München aus

zwei Freifahrten unternommen, eine Soiurnerlahrt, am : St). Juni KHK), und eine Winterfahrt, am 10. November, , also Fahrten bei möglichst verschiedener allgemeiner | Wetterlage und voraussichtlich auch verschiedenem elektrischen Zustande der Atmosphäre. Hei beiden Fahrten übernahm Herr Dr. Robert Emden die Ballonfuhrung; die Fahrten fanden mit dem von der kgl. bayerischen I Akademie der Wissenschaften dem Münchener Verein '< für Luftschiffahrt geschenkten Kugelballon «Akademie» ) von ISt 10 cbm Inhalt von dein Plalze der kgl. Militnr-| Luftschitlenibthetlung uus statt; sowohl bei den Vorarbeiten wie bei den Auffahrten selbst hatte ich mich des regsten Interesses und des Beistandes der Herren Olliziere der genannten Abtheilung zu erfreuen, insbesondere von Seiten des Kommandeurs der Abtheilung, des Herrn Hauptmann Weber, sowie der Herren Oberleutnants Casella und Dictel. Allen den genannten Herren spreche ich auch an dieser Stelle meinen wärmsten Dank aus.

Die erste Fahrt war mehr eine allgemeine Orien-tirungsi'ahrt; bei derselben wurden mehrere Apparate, magnetische und luftelektrische, mitgenommen, deren Verhallen vor, während und nach einer längeren Freifahrt untersucht werden sollte, und unter diesen auch der Zerslreuungsappnrat von Elster und Geitel. Es wurde besonderes Augenmerk darauf gerichtet, wie sich mit diesem Apparate im Ballon arbeiten lasse, welches die beste Art der Aufstellung desselben sei, ob eine Eigenladung des Ballons sich bemerkbar mache, ob die gleiche Genauigkeit wie bei festem Standorte erreicht werden könne uud ob sich die Konstanten des Apparates bei der Fahrt selbst merklich änderten.

Der Aufstieg erfolgte bei klarem sonnigen Wetter um H 55 m früh mit massig starkem Auftrieb. Erst als 2l* Sack Ballast ausgegeben wurden, stiegen wir auf KHK) m Meereshöhe, d. i. ca. 500 m über dem Boden, um welche Höhe herum der Ballon ca. eine Stunde, fast ruhig über der nächsten Umgebung Münchens stehend, erhalten werden konnte.

Gegen 10'1 erreichten wir ltioom, Helen aberstark, da wir in den Schatten der allmählich aufsteigenden sommerlichen Cumuluswolken geriethen. Nach Bremsung des Falles erhoben wir uns schnell auf 2000 m, gegen 11 h war 2ii00 m erreicht und dann erhielt der Führer den Ballon längere Zeit in Höhen zwischen 2G00 und 21)00 m, was für die Anstellung der Beobachtungen sehr günstig war. Um 1 20 m mussten wir uns zur Landung lettig machen, da der Ballon rapid sank und kein weilerer Ballast mehr geopfert werden durfte. Die anfangs nur schwache Horizontalbcwcgung führte uns zunächst von Oberwiesenfeld im Norden von München in fast rein ostlicher Richtung über die Isar; von 10JS »' an kamen wir über Dörnach «'istlich von München stehend bei

einer Erhebung über 22iH> in in eine andere Luftschicht, die uns mit konstanter, aber erheblich grosserer Geschwindigkeit zuerst in nordnordöstlicher, dann immer mehr nordöstlicher Richtung der Isar nahezu parallel, östlich an Landshut vorbei, nach Norden rührte. Die Landung erfolgte 1 >• 4H'" bei Ruhmannsdorf, ca. 12 km ostnordöstlich von Landshut.

In das wissenschaftliche Programm der wohlge-lungeneu Fahrt waren zunächst Messungen der erdmagnetischen Horizontalinlcnsität aufgenommen mit dem von Herrn Professor Heydweiller in Breslau konstruirten Lokalvariometer und einem neuen Variometer mit doppeltem Magnetsystem, welches ich nach ähnlichem Prinzip s|iezicll für magnetische Messungen im Ballon konstruirt habe. Ueber die Ergebnisse dieses Thciles der Arbeiten wird bei anderer Gelegenheit berichtet werden. Die luft-eleklrischen Zerstreuungsmessimgen konnten erst von 12 h an in Angriff genommen werden, als der Ballon auf der grössten bei dieser Fahrt erreichten Höhe von 2H20 m angelangt war; er trieb dabei langsam über Erding nach Wartenberg zu, am Ostrande des Erdinger Mooses im Osten der Isar zwischen München und Landshut dahin. Intensivste, brennendste Sommersonne lag auf dem Ballon. Inzwischen hatten sich an den verschiedensten Punkten gewaltige Cumuluswolken von der Hochebene aus erhoben, die mit ihren Köpfen bis in unsere Höhe heraufreichten; beiläufig bemerkt, bot dieses Emporquellen der blendend weissen Haufwolken, von oben gesehen, ein grandioses Schauspiel dar. Dass wir vollkommen unter der Herrschaft von lokalen aufsteigenden Luftströmen standen, rührte uns ein interessantes Vorkommniss recht deutlich vor Augen; I.'nter uns wurden Wiesen gemäht; plötzlich bemerkten wir, wie Heuhalme zu uns in eine Höhe von 2l)itO m heraufgewirbclt wurden. Es ist klar, dass in diesen direkt vom Boden aufsteigenden Luftmassen in elektrischer Beziehung nicht wesentlich anders geartete Verhältnisse erwartet werden konnten, wie am Boden selbst. Ueberhaupl lehrt dieses Beispiel recht augenfällig, wie unmöglich es von vornherein ist, etwa ein für alle Wiltcrungslagen passendes Gesetz über die Vertheilung der Luftelektrizität mit der Höhe auffinden zu wollen. Die Atmosphäre ist kein ruhendes und kein einheitliches Gebilde. Luftschichten der verschiedensten Herkunft und Beschaffenheit lagern sich übereinander: auf- und absteigende Luflströnie ändern die Eigenschaften in derselben Höhe nebeneinander liegender Luftmassen. Dementsprechend muss der jeweilige elektrische Zustand, den wir in der Höhe antreffen, ein sehr verschiedener sein.

Die Zerstreuungsversuehc wurden mit Schutzdach ausgeführt, unter mehrmaligem Zeichenwechsel. Die Mon-tirung des Instrumentes war nach Vorversuehen in der Weise bewerkstelligt worden, dass an dem Füllansatz des Ballons eine feste Schnur befcMigt war. an der unten

ein runder Holzdeckel in der Mitte befestigt wurde. Von den Rändern desselben gingen drei Schnüre herunter zu einem Fussbreit, auf welches das Instrument gesetzt wurde. Es hing auf diese Weise innerhalb der Gondel, elwa in Augenhöhe. Das Aufhängen an den drei Schnüren gab dem Ganzen noch nicht die gewünschte Stabilität: bei der zweiten Fahrt wurden daher mit grösserem Vortheil feste Verbindungen durch dünne Messingstangen zwischen den beiden Holzscheiben angewendet und das Instrument auf dem unteren Breite festgeschraubt. Die Aufhängung am Füllansatze hat sich im Ganzen bewährt. Nur wenn der Ballon viel an Gas verloren hat und bei starkem Fallen sich seine unlere Hälfte einbauscht, ist die Aufhängung keine ganz ruhige mehr. Lästig ist freilich, dass man namentlich im Anfange oft die Schnur verlängern muss, da der Ballon sich immer mehr aufbläht und der Füllansatz dadurch in die Höhe steigt. Es soll daher bei einer dritten, bereits geplanten Falirt der Versuch gemacht werden, aussen am Korbrande ein Tischchen zu befestigen, auf dem der Apparat dann aufgestellt werden soll. Durch die Aufstellung ausserhalb der Gondel hoffe ich eine noch stabilere Montirung zu erzielen. Ausserdem stört dann der Apparat das freie Hanliren in der Gondel nicht mehr.

Als erstes und wichtigstes Resultat ergab sich, dass in den erreichten Höhen unter den gegebenen meteorologischen Bedingungen die Leitfähigkeit der Luft nicht mehr unipolar, sondern innerhalb der Fehlergrenzen für beide Vorzeichen gleich gross w a i-.

Vor der Fahrt wurden am Aufstiegorte selbst und nach derselben am Landungsplatze mehrere Messungen angestellt; es zeigte sich zweitens, dass die Konstanten des Apparates und vor Allem der Isolationszusland des Instrumentes sich nicht geändert halten. Es wurden ziemlich grosse Beträge der Zerstreuung, namentlich am Landungsplatze, beobachtet, nachdem die mittägliche Junisonne die Atmosphäre kräftig durchstrahlt hatte. Die Werthe sind sämmtlich grösser als die von Elster und Geitel im Tieflande (in Wolfenbüttel) erhaltenen, von ihnen bis jetzt mitgetheilten Zahlen für die Mittagszerstreuung, was durch die grössere Höhenlage unserer bayerischen Hochebene lünreichend erklärt wird. Ich möchte das erhaltene Zahlenmaterial nicht in extenso miltheilen: es lässt wohl das Grösser- oder Kleinerwerden oder das Konstantblciben der Zerstreuung erkennen; aber die Zahlen selbst sind mit den später gewonnenen nicht direkt vergleichbar, weil das bei der ersteu Fahrt benutzte Eleklroskop nicht genügend isolirtc, so dass das Korrektionsglied einen grösseren Retrag erhielt, als dass man noch das vollkommene Zutreffen der bei seiner Ableitung gemachten Voraussetzungen lür gewährleistet halten konnte. Das Eleklroskop war leider nicht von

lf)

Herrn 0. Günther in Braunsehweig, den die Herren Elster und Geitel empfehlen, und dessen Elektroskope wundervoll isoliren, sondern von einer anderen Firma bezogen worden, deren Fabrikat nicht angenähert mit den Originalapparaten von Herrn Günther konkurriren kann.

Nur ein Ergebnisg möchte ich noch drittens hervorheben: Es wurde oben erwähnt, dass wir bei unserer Fahrt verschiedentlich in die Köpfe von Cumulussäulen eindrangen: dabei befand sich der Wasserdampf der hilft am Kondensationspunkt, wie das Assmann'scbe Aspirationspsychromeler anzeigte. In diesem Falle war das Zerstreuungsvermögen nur noch l!t bis 1'« von dem normalen, ganz in Uebereinstimmung mit dem S. 15 erwähnten Elster-GeiteFschen Versuche, dem zu Folge die Ionen in ihrer Beweglichkeit lahm gelegt werden, sowie sie als Kondensationskerne sich mit grösseren Massen von kondensirtem Wasser beladen. Die Zerstreuung einer bestimmten Ladung wird um so schneller erfolgen, einmal je mehr Ionen von entgegengesetztem Zeichen überhaupt pro Cubikmeter Luft vorhanden sind, und zweitens, je leichter sie beweglich sind.

Nachdem die erste Fahrt gezeigt hatte, dass man mit der neuen Methode sehr wohl luftelektrisehe Messungen im Freiballon anstellen kann, dass die Instrumente sieh durch die Fahrt selbst nicht ändern, und nachdem eine Reihe von Erfahrungen gesammelt und die Vorversuche als abgeschlossen anzusehen waren, wurde die zweite Fahrt zu dem ganz speziellen Zwecke der Messung der Zerstreuungskoeflizienten in verschiedenen Höhen unternommen. Ausser den zur Bestimmung der meteorologischen Daten nöthigen Instrumenten (Fahr-Aneroid. Bohnersches Aneroid, Assmannsches Aspirationspsychrometer, welche Herr Dr. Emden regelmässig ablas) wurde nur noch ein Glasapparat zur Entnahme einer Luftprobe in der Höhe und der mit neuem Elektroskop von 0. Günther ausgerüstete Zerstreuungsapparat mitgenommen.

Die Wilterungslage war, der kgl. bayerischen meteorologischen Centraistation zu Folge, etwa die nachstehende: Am 8. November hatte sich ein tiefes Depressionscentrun., welches am vorhergehenden Tage über den britischen Inseln gelegen hatte, nach Norden verschoben, während über Centrai-Europa von Osten her hoher Druck an Raum gewann. Das Maximum mit mehr als 770 mm Druck lag an der unteren Donau und über Südwest-Russland. Auf der bayerischen Hochebene lag am Morgen Nebel, der sich aber gegen 10 Uhr Vormittags über München lichtete und hellem, sonnigem Wetter Platz machte; von den Höhenstationen, namentlich von der Zugspitze her, war klarer Himmel signalisirt worden. Am 9. November hatte sich das nördliche Minimum weiter nordöstlich verschoben, das barometrische Maximum hatte sich über dem Südosten des Erdtheiles erhalten;

; von ihm aus erstreckte sich eine Zone relativ hohen Druckes westwärts durch den Kontinent bis zum Riscaya' see. In München stieg das Barometer fortwährend, das Wetter war heiter und mild. Die meteorologischen Re! dingungen schienen daher für die Fahrt günstig zu liegen; ; ein weiteres Aufschieben derselben erschien nicht rathsam, weil das Heranziehen eines neuen Minimums vom Ocean her signalisirt war, und ein zweites Depressionsgebiet sich mittlerweile über dem Mittelmeerbcckcn auszubilden begann. Daher wurde die Fahrt für den folgenden Tag, den 10. November, festgesetzt. Die an die allgemeine Witlerungslage geknüpften Erwartungen haben sich im allgemeinen bestätigt. Die Fahrt fand innerhalb eines Rückens relativ hohen Luftdruckes statt, zwischen der nördlichen Depression, welche sich am Tage der Fahrt in Folge eines Zuzuges vom Ocean her erheblich vertiefte, und dem südlich von den Alpen sich entwickelnden Minimum. Früh um ü1' war der Himmel noch völlig klar; gegen 7h bildete sich aber plötzlich ein dichter Nebel, von dem freilich zu vermulhen war, dass er nur eine wenig mächtige, dem Boden unmittelbar anliegende Schicht bilde. Der Aufstieg erfolgte 81' 19m mit starkem Auftrieb; in kürzester Zeit hatten wir die Nebelschicht durchstossen und befanden uns schon in 700m Meereshöhe (200 m über dem Boden) in glänzendstem Sonnenlichte unter tiefblauem Himmel, an dem nur einige zarte Cirruswolken standen. Die ganze Hochebene war mit einem dichten, wogenden, silberglänzenden Nebelmeere überdeckt aus dem sich auf der einen Seite die gewaltige, schneebedeckt*' Kette der Alpen in ihrer ganzen Erstreckung in überraschender Deutlichkeit heraushob; auf der anderen Seite brandete das Nebelmeer gegen die schwarzen Rücken des bayerischen Waldes und Böhmerwaldes. Leider wurde an diesem Tage die Nebelschicht am Hoden nicht durch die einfallende, in unserer Höhe brennende Sonnenstrahlung aufgelöst. Daher sind die zur gleichen Zeit am Boden angestellten Beobachtungen nicht mit den Ballonbeobachtungen direkt vergleichbar. Herr Direktor Dr. Erk hatte die Liebenswürdigkeit, an der meteorologischen Centraistation stündliche Bestimmungen des Barometerstandes, der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit, des Dunstdruckes. der Niederschlagsmenge, der Windrichtung und -stärke, sowie der Bewölkung von früh 7h bis abends 81' am Fahrttage in München anstellen zu lassen. Herr Ingenieur C. Lutz hat für diesen Tag gleichzeitig den Zerstreuungskoeflizienten auf der Attika des Mittelbaues der technischen Hochschule abwechselnd für beide Vorzeichen bestimmt. Ich glaube indessen auf die Mitlheilung dieses an sich werthvollen Beobachlungsmateriales an dieser Stelle verzichten zu sollen, da die Bedingungen unterhalb und oberhalb der Nebelschicht viel zu ungleich waren, um irgend welche Schlüsse zu gestatten. Es sei nur bemerkt, dass der

Barometerstand wahrend der Dauer unserer Fahrt in München fortwährend im Sinken begriffen war und der Feuchtigkeitsgehalt der Luft nahe am Sätigungspunkte sich erhielt; der Zug der Nebelmassen wurde um llh als aus Osten kommend notirt.

Wir siicgcn rasch an und kamen um 8h 30m in einer Höhe von 1210 m offenbar in eine anders geartete Luftschicht, wie die Angaben der Temperatur, der relativen Feuchtigkeit und namentlich das aus ihnen nachher berechnete MischungsverhültnisB zwischen trockener Luft und Wasserdampf deutlich zu erkennen geben. Herr Dr. Emden, der das aus ca. 60 zusammengehörigen Ablesungen der beiden Thermometer, des Psychrometers und des Aneroides bestehende, reiche meteorologische Beobach-tungsmatcrial einer eingehenden Diskussion unterworfen hat. wird das Gesagte an einer anderen Stelle demnächst noch näher ausführen. L'ntcr dem Mischungsverhältniss ist hier das Gewicht des Wasserdampfes in Kilogrammen, welches auf 1 kg der denselben enthaltenden trockenen Luft kommt, verstanden. Diese Zahl gibt eine den Feuchtigkeitsgehalt der Luft besser als relative Feuchtigkeit oder Ounstdruck charakterisirendc Grösse an, da sie sich bei allen Zustandsändcrungcn nicht mit ändert, solange keine Kondensation eintritt. In dieser neuen Luftschicht, welche durch angenähert adiabatische Temperaturabnahme mit der Höhe und ein konstantes Mischungsverhältniss von etwa 0,0024 kg Wasserdampf pro Kilogramm trockener Luft ausgezeichnet war, erhielten wir uns bis II'1, langsam bis zu 3000 in ansteigend. Aus Geräuschen (Pfeifen von Lokomotiven) sowie durch Einvisiren gegen das Gebirge hin konnten wir trotz des dichten Bodennebels mit Sicherheit konstatiren. dass wir uns in einer fast ruhenden Luftsäule befanden, die uns nur ganz langsam mich Osten weiter führte. IJm II1' erhoben wir uns ziemlich rasch und traten über 3000 m in eine neue, dritte, sehr trockene Luftschicht von ca. 0,0011 k Dampfgehalt pro Kilogramm Luft ein, die uns mit ziemlicher Geschwindigkeit nordöstlich gegen den bayerischen Wald hin führte. Wir dürften durch diese Luftbewegung etwa der Richtung der für den 10. November verzeichneten Isobare von 7(50 mm parallel getrieben worden sein, links entlang dem Rande des im Nordwesten über Nordengland lagernden Minimums. Zwischen 12h 30"' und 12h 50m erreichten wir die Maximalhöhe von 3870 m. Um lh 0™ waren wir wieder auf 3000 m gefallen, traten in die mittlere Luftschicht ein und senkten uns schnell gegen das Thal des Regen hinab. Die Landung erfolgte um I1' 25'" bei der Nösslinger Mühle, nahe dem Dorfe Nössling bei Viechtuch in Niederbayern, auf einer bewaldeten Höbe von ca. 700 m Meereshöhe, angesichts des Böhmer Wald-Gebirges.

An den Tagen vor der Auffahrt hatten sich Zerstreuungskoeffizienten von ca. 0,3—0,6fl,'o für die positiven

Ladungen, von 0.6'—0,9" o für die negativen auf dem Dache des Polytechnikums ergeben, freilich mit nicht geringen Schwankungen mit der Tageszeit und der Luttklarheit. Am 9. November wurden die folgenden WerüV von Herrn Ingenieur Lutz erhalten;

München. 9. November HHH>.

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Man sieht, dass am Morgen bei leichtem Nebel un>l schwachem Wind aus NO sehr geringe Zerstreuung^ und ein leherwiegen der — Zerstreuung, wie es d?r normale Fall bei exponirlen Punkten au der negativ geladenen Erdoberfläche ist, stattfand. Gegen Mitla: wurde bei fortschreitendem Klarwerden der Luft <ii--f- Zerstreuung grösser, die Enlladungsgesehwindigkm für die ■— Ladung ging zurück, so dass q < 1 wunl«'

Es herrschte last vollkommene Windstille. Am Nachmittag erhob sich wieder schwacher NO-Wind, <iif -f- Zerstreuung war noch grösser im Vergleich zur negativen.

Am Fahrttage wurde zunächst auf dem Exerzierplätze der Luftschiffer-Abthcilung trotz des eingetretenen dichten Nebels eine Zerstreuungsmessung für -f- Ladung angestellt. Sic ergab sich zwischen 71' 47m und H1' i'1' zu nur E+= 0,93 (a+ = 0,29«,») ganz entsprechend der schon früher festgestellten Thatsache. dass im Nebel dif Zerstreuung stark herabgesetzt wird. Bei dieser Messung bedeckte sich das Eleklroskop sowie der Zerstreuung^-korper schliesslich mit einem dichten Thauüberzugc: doch hat sich die Konstruktion des Elektroskopcs trefflich bewährt, indem die Isolation selbst unter so ungünstigen Bedingungen nicht litt.

Ich hielt es Tür wünschenswerlh. wenigstens einen rohen Versuch bei dieser Gelegenheit darüber anzustehen, wie der herangeführte Ballon auf den Zerstreuung^rper wirkt. Ich stellte daher den Zerstreuungsapparat auf einen Wagen ca. 1 m über dem Boden an einer Stelle auf, an der der Ballon auf seinem Wege vom Ballonhaus bis zur Gondel dicht vorüber geleitet werden konnte. Natürlich war es dazu nöthig, das Schutzdach abzunehmen. Als aber der Zerstreuungskörper -(- geladen wurde, sank der Blättchenausschlag trotz des allerdings schwachen Windes und der fortschreitenden Bethauun« nicht, sondern nahm im Gegentheil zu, in 4 Minuten einem Ansteigen des Potentiales von 220 auf 228 entsprechend. Also wurde entweder freie positive Ladung aus dem Nebel auf den Zerstreuungskörper übertragen, oder aber das Instrument war starken Influenzwirkungen von obeu her ausgesetzt. Das Eleklroskop wurde also

negativ bis zu — 222 Voll geladen. Hin leberschieben des Daches verminderte den Aussehlag, weil die Kapazität des Systems dadurch vermehrt wurde, ebenso das Annähern von grösseren mit dem Roden verbundenen leitenden Massen. Als der Ballon vorühergeführt wurde, spreizten die geladenen Blättchen weiter auseinander und schlugen in dem Momente, als die Ballonkugel dem Zerstreuungskürper am nächsten gekommen war, gegen die Sohutzpatten. so dass das Elektroskop sich vollständig entlud. Hiernach würde sich der Ballon wie ein negativ geladener Körper verhalten. Die Beobachtung bedarf indessen der Bestätigung l>ci günstigeren atmosphärischen Bedingungen. Sollte der Ballon wirklich negativ geladen dem negativen Erdboden entsteigen, so müssen wir immerhin annehmen, dass auch seine Ladung sich sehr bald zerstreut, namentlich unter Bedingungen wie bei unserer Fahrt, bei der der Ballon in wenigen Minuten in die intensivste Bestrahlung durch die Sonne gerieth. Immerhin erschien es sicherer, auch im Ballon mit dem Schutzdach zu arbeiten, wodurch zugleich die Anordnung vollkommen derjenigen analog wurde, welche bei den

Dagegen möchte ich bei der nächsten Fahrt den Versuch machen, die Zerstreuungsgeschwindigkeit durch einen weitmaschigen gleichnamig geladenen Fangkäfig aus Draht zu steigern, entsprechend dem S. 15 angeführten Versuche der Herren Elster und Geitel. Dieser Kälig würde den namentlich bei Hochfahrten, bei denen man die Luftschichten schnell wechselt, nicht zu unterschätzenden Vortheil gewähren, dass man in kurzer Zeit viele Einzelmessungen anstellen kann.

Um 8>> 56m, also 37 Minuten nach dem Verlassen des Erdbodens, begannen die eigentlichen Messungen der Elektrizitätszerstrcuung in der Luft; wir konnten annehmen, dass in dieser Zeit sich eventuell vorhanden gewesene Ladungen am Ballon und dem Korbe zerstreut hatten, und dem aus den folgenden Zahlen ersichtlichen L'eberwiegen der negativen Zerstreuungsgeschwindigkcit eine reale Bedeutung für das freie Luftmeer beimessen. Da während der Fahrt das Netzwerk keine Verschiebungen gegen die Ballonhülle erlitt, ist auch das Auftreten von reibungselektrischen Spannungen nicht wahrscheinlich.

Hierbei ist die angegebene Höhe der Mittelwerth aus

Zelt

H.ihe

Temperatur

EUlaitv*

Feuchtigkeit

Ml»chii»*8-vi'rhulliitPK

Spannungen

Spaununji.-abnahme \m> Ii Minuten

     

Sh jitim _ fth 11» <lh |j)m — £>h 26'D <lh 2Sm - 9h 4i)n <|h _ JOh OOtti JOh Iflro _ (Oh 33M 10h 3Km — l()b ü^m

1975 m 21t») > 2275 » 2120 . 2«1>0 . 29Ü5 .

+ 4.2»C. + 2.7' . -r-1.7» ► + 0,6» »

— 3.8» .

— 4.7- »

38 »f» 38».. 44»,. 47 V» 66 ♦ > 50 V>

O.OC24 0.<1024 0,0024 0,0024 0.0022 0,0022

214—19fi 192-171 222—187 221—193 226—206 224—198

1H Volt. 29 . Hü . 28 . 19 » 26 .

F.+ = 3,79 E_ — (i.84 E_=»7.44 F+ = 5,80 E+ - 3,81 E- = 5,33

a+ = 1,16« > a- = 2,10u,

a_= 2,29 V a+=1,?9':'a «+ = 1.17« f. a- = 1.61V.

j q - 1,81 | q = 1,28 J q = 1.40

Beobachtungen auf der Erde Verwendung fand. Freilich erhält man dann bei der relativen Ruhe der unmittelbar umgebenden Luftmassen gegen den Ballon und Alles, was dieser mit sich führt, kleinere Werthe für die Zerstreuung. So wurde z. B. 8h 47m -8h 52™ in ca. 1800 m Höhe ohne Schutzdach E~ = 9,95, unmittelbar darauf von 8n 56m—9h !lm in nur wenig grösserer Höhe von ca. 1950 m mit Schutzdach E+ = 3,79 beobachtet, wobei natürlich alles auf die Zeiteinheit von 15™' umgerechnet ist. Absolut ruhig ist die Luft ja auch im Ballon nicht, da bei jeder Vertikalbewegung mehr oder weniger starker Vertikalwind sich entwickelt, welcher die mit den Ionen beladene Luft mit hinreichender Relativgeschwindigkeit an dem Zerstreuungskörper vorüberführt. Da mit Schutzdach genügend grosse Zerstreuungswerthe auch im Ballon erhalten werden, möchte ich nicht ratheu, sich darauf zu verlassen, dass das den innerhalb der Gondel hängenden Apparat umgebeude Tau- und Strickwerk denselben genügend vor elektrostatischen Einwirkungen schützt.

Das Arbeiten mit Schutzdach bewahrt zugleich vor lichlelektrischen Einflüssen tvergl. S. 14) bei der intensiven Sonnenstrahlung.

den Einzelhöhenwerthen, welche zu den Zeiten gehören, innerhalb derer die Ladungszerstreuung stattfand. Diesen Mittelhöhen entsprechend sind Temperatur, prozentuale Feuchtigkeit und Mischungsverhältniss aus Kurven entnommen, welche die betreffende Grösse als Funktion der Höhe darstellen. Die angegebenen Spannungen sind die am Anfange und am Ende der Beobachtungszeit aus der Aichkurvc entnommenen Voltzahlen; die Spannungsabnahme ist der Differenz dieser Zahlen gleich, wenn die Beobachtungszeil 15 Minuten betrug: sonst ist sie auf diese Zeit reduzirt unter der allerdings nicht ganz zutreffenden Annahme, dass die Spannung mit der Zeit proportional abnimmt.

Wie schon erwähnt, befanden wir uns während der auf die vorstehenden Messungen verwendeten Zeit in einer nahe gleichförmig beschaffenen Luftschicht, woraul besonders das nahezu konstante Mischungsverhältniss weist, so dass die a-Werthe alle als untereinander vergleichbar gelten können. Neben die Vormitlagswerthe, die an klarenTagen am Bndcn vor und nach der Fahrt erhalten wurden, gehalten zeigen sie Folgendes: Die Zerstreu-J ungsgeschwindigkeit ist in der Höhe von 1800

bis 30(10 in unzweifelhaft grosser als am Hoden (ca. 540 m>. Dabei ergibt sieh etwa dasselbe Verhältnis« für die Entladungsgeschwindigkeiten der beiden Elektrizitälsarten wie unten, eine negative Ladung wird etwa 1,5 mal schneller entladen wie eine positive. Bis zu diesen Hüben hinauf muss also am genannten Tage ein IJeberwiegen der Anzahl der freien + Ionen angenommen werden. Da diese sich langsamer bewegen als die — Ionen, so darf das Verhältniss der Anzahl der + Ionen gegenüber der Zahl der — Ionen im Kubikmeter noch grösser als 1,5 angenommen werden. Bei der Sommerfahrt waren die Zerstreuungswerthe für beide Vorzeichen nahezu gleich gefunden worden; die Bildung ausgeprägter horizontaler Schichtung war aber durch die aufsteigenden Luftströme (S. 18) verhindert.

Wir hätten in unserem Falle also eine gelegentlich auch schon auf Grund anderer Erscheinungen ver-muthete,1) positiv geladene Schicht, der ein abnehmendes negatives Potentialgefalle entsprechen würde, durch Einfangen der Ionen selbst in 3000 m Höhe direkt nachgewiesen.

wegte Luftschicht ein, die uns nach Norden abtrieb. Aus den unten folgenden Zahlen ist ersichtlich, das« sie sieh vor Allem durch grössere Trockenheit auszeichnete. Damit steht im Einklänge, dass auch das Zerstreuungsvermögen erheblich gesteigert war, und zwar für beide Vorzeichen.

In der über 3000m angetroffenen, der ultr avioletten Durchstrahlung erheblich stärker ausgesetzten trockeneren, höheren Schicht war das Leitvermögen der Luft erheblich gesteigert und erreichte Wert he, welche die zur gleichen Jahreszeit an klaren Tagen erreichten Maximal-entladungsgeschwindigkeiten am Hoden um das Drei- bis Vierfache übertrafen. Dabei war das Verhältniss der Zerstreuungskoelfizienten für beide Ionenarten nahezu das gleiche u|Miltel=l .02). Dadurch ist die wachsende Zahl der freien Ionen mit zunehmender Höhe erwiesen. Die im Freiballon erhaltenen Zahlen sind ferner nicht durch das unipolare Verhallen des Erdkörpers getrübt, welches die Beobachtungen auf Bergspitzen entstellt ivergt. S. 17).

Zeil

 

Teoi|>rratur

Relativ* Kcuchlifküil

Mischung*' vcrhilüiis«.

S|i»niuinfj»'!>

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»400 m 3705 • 3710 • 3770 •

— 8.0* C. - 8,0" »

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- 8.5» .

40 °,o 40 ", .i 40 '!„

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o.oot;

0,0014 0,0014

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ax. — 2.50*'* a— 2.75" „ a— a» 2./fi» ■ a+ = 2,Wi°;»

J q=l,IO

Da uns das für diese Höhenschicht erlangte Zahlenmaterial zunächst ausreichend erschien, fassten wir um l(»h ö3m den Entschluss, höher hinauf zu gehen. Der Führer gab eine grössere Menge von Ballast aus, mit der er bis dahin sehr sorgsam Haus gehalten hatte. Da wir darauf gefasst sein mussten, bei der erfolgenden schnellen Erhebung Luftschichten von rasch wechselndem Verhalten zu durchqueren, also Messwerthe zu erhalten, welchen keine genau vergleichbare Bedeutung zuzuschreiben war, benutzte ich die Zeit, um nochmals ohne Schutzdach zu messen. Ich erhielt für negative Ladung die enorme Zerstreuung E = 19,21. Ob sich trotz der Schwärzung des Körpers unter dem Einflüsse der intensiven Sonnenstrahlung hier doch vielleicht lieht-elektrische Einflüsse mit gellend gemacht haben (vergl. die Anmerkung S. Iii. wage ich nicht zu entscheiden.

L'm II1' machte Herr Dr. Emden auf Grund seiner Ablesungen die Bemerkung, wir seien in andere meteorologische Bedingungen eingetreten. Diese Vennulhung haben die reduzirten Beobachtungen bestätigt; wir traten um diese Zeit oberhalb 3000 m in die viel stärker be-

') Wr<:l f.. fi. SJv. Arrhenius, 1'cber die Ursache der Nordlichter. Physika!. Zeitschrift 1. S. Uti. 1900,

Um bei den Beobachtungen selbst eine Kontrolle zu haben, wurden die Eleklroskopausschläge ausser am Anfange und am Ende der Zerstreuungszeit noch in einem dazwischen liegenden Momente, meist genau in der Milte beider Zeiten, also 7 V» Minuten nach Beginn der Beobachtung notirt. Dabei hat sich das überraschende Resultat ergeben, dass, wenn man die Zerstreuungskoeflizienten a aus der Spannungsabnahme während der ersten 7 1 » Minuten und während der zweiten gleichlangen Zeit berechnet, man nicht dieselben Zahlen erhält Die zweiten Zahlen sind bis auf wenige Ausnahmen stets grösser als die ersten, d. h. der Elektrizitätsverlust, in Prozenten der jedesmaligen Anlangsladimg berechnet, wächst, wenn diese abnimmt. Dagegen zeigt die gleichen Zeilintervallen entsprechende direkte Spannungs-abnahtne bei Weitem nicht so grosse Verschiedenheiten, wenn sie auch nicht vollkommen konstant ist. Dieses seltsame Verhalten ist unterdessen von Herrn II. Geitel an eingeschlossener Luft genauer studirt worden (vergl. S. 1 i Anmerkung). Bei einer längeren Beobachtungsreihe am 9. Dezember, einem ruhigen, klaren Wintertage, habe ich es auch bei Messungen auf dem Dache des Polytechnikums mit zwei mit einander verglichenen Zer-

streuungsapparaten im Freien konslatirt. Wie a. a. 0. schon auseinander gesetzt wurde, weist dieser Gang der Werthe auf die wichtige Thatsaehe hin, dass in gleichen Zeiten immer nur bestimmte Mengen freier Ionen gebildet werden. Aus der Luft bei der Neutralisation der Ladung ei nes isolirten Konduktors entnommene Ionen werden immer nur in dem Maasse regenerirt, dass der Luft ein durch Druck und Temperatur bestimmter Gehalt an freien Ionen zukommt. Im vorliegenden Falle konnte die Erscheinung natürlich nicht so rein zum Ausdruck kommen wie bei den Versuchen von Herrn Geitel, da wir in der Umgebung des Ballons nicht eingeschlossene Luft-tnassen haben. Dass sie so deutlich angedeutet ist, dürfte immerhin bemerkenswert!) sein. Ich möchte noch anführen, dass Herr Lenard bei seinen Versuchen an der durch Bestrahlung mit ultraviolettem Lichte elektrisch leitend gemachten Luft etwas Aehnliches beobachtet hatl die in derselben entladene Eleklrizitä Ismenge wachst zwar mit der Spannung des geladenen Konduktors, aber langsamer wie diese, so dass bei niedrigeren Potentialen relativ grössere Elektrizitätsmengen neutralisirt werden, als dem Coulombschen Zerstreuungsgesetze entprechen würde. Man nähert sich mit steigenden Spannungen gewissermaassen einer Art Sättigungsgrenze, der Strom der herzueilenden entladenen Ionen kann nicht über eine gewisse Grenze gesteigert werden.

Während wir rasch lielen, wurde von 12ll58n,—l»9ni noch die Eutladungsgeschwindigkeit Tür + Ladung zwischen den Höhen 3200 und 100t) m g gemessen und trotz der starken Vertikalbewegung nur E+ = 3,99 erhalten, in Uebereinstimmung mit den geringeren Zer-slreuungswerlhen, welche beim Aufstiege in den unteren Luftschichten erhallen wurden.

Unmittelbar nach der Landung wurden wiederum Messungen auf einer Waldwiesc am Landungsorte angestellt. Aus Gründen, welche ich noch nicht recht aufzuklären vermochte, ergaben sich auffallend grosse Enl-ladungsgeschwindigkeilcn. Eine vom to'1 4ln—10M löm im Ballon angestellte Isolationsprobe mit Schutzdach, aber ohne Zerstreuungskörper hatte bereits gezeigt, dass das Instrument nicht etwa durch die Bethauung am Morgen gelitten hatte.

Um zu prüfen, ob sich nicht etwa durch die weitere Fahrt und den sich daran anschliessenden sehr mühevollen Transport durch das unwegsame Waldgebirge die Isolation des Elektroskops verschlechtert habe, wurde noch in der auf die Fahrt unmittelbar folgenden Nacht eine Isolationsbestimtnung vorgenommen und der Apparat zu diesem Zweck Abends 10n löm positiv geladen. Der Ausschlag war 9,50 Skalentheile. einer Spannung von

•( Ph. Lenard. t'ebcr die Elektriziliitszerstreuung in ultra violett durchstrahlter Luft Ann. d. Phvs. 3. S. 304, 1901).

225 Volt entsprechend. Am andern Morgen früh um 4h 7m war der Ausschlag der Blattchen nur um einen Skalentheil zurückgegangen, was einem Verluste von nur 7 Volt Spannung (von 225 auf 218) in der zwischenliegenden Zeil von fast 6 Stunden entspricht; der Elek-troskopdeckel war dahei geschlossen.

Jene grossen Werthe am Landungsplätze konnten also nicht Isolationsfehlern zugeschrieben werden, sondern hatten offenbar in rein lokalen Ursachen ihren Grund. Sie sind weder mit den in München angestellten Messungen, noch mit den Ballonbeobachtungen vergleichbar; ich verzichte daher auf ihre Wiedergabe.

Unmittelbar nach der Rückkehr nach München wurde zur Nachprüfung der Konstanten geschritten. Bei offenem Deckel, aber ohne Zerstreuungskörper und ohne Schutzdach wurde im geschlossenen Zimmer von Mittags 12" 21 m—$h 31310 p, m. ein Rückgang von 9.5 (225 Volt) auf 8,8 (220 Volt) gefunden, während welcher Zeit fortwährend mit Natrium getrocknet wurde. Hieraus berechnet sich das Korrektionsglied in den oben angegebenen Einheiten zu 0,015. Vor der Fahrt war die Korrektion zu 0,021 bestimmt worden. Bei der Reduktion der mit-getheilten Messungen wurde die Korrektionsgrösse 0,02 »/o benutzt.

Endlich wurden nach der Fahrt die Skalen der beiden Elektrotroskope, des bei der Fahrt benutzten und des zweiten von 0. Günther gelieferten Elektroskopes, welches gleichzeitig am Erdboden abgelesen wurde, noch einmal nachgeaicht. Hierbei wurde ich in freundlichster Weise von meinem Kollegen Herrn Professor Dr. K. Heinke unterstützt. Von der Akkumulatorenbatterie des elektrotechnischen Institutes wurden mittels eines Voltabschallers den auf einem zur Erde abgeleiteten Bleche stehenden, mit ihrem Innern leitend verbundenen Eleklroskopen Spannungen von 110 bis 230 Volt in Stufen von je ca. 12 — 15 Volt und zwar einmal aufsteigend, dann wieder absteigend u. s. f. zugeführt unter Nebenschaltung eines sorgfälig und oft nachgeprüften Weston-Normalvoltmeters. Dabei ergab sich, nach Klärung eines kleinen Missversländnisses bezüglich der Art der Ablesung, eine gute Uebereinstimmung mit Aichwertheu, welche die Herren Elster und Geitel die Güte gehabt hatten, vorher für eines der Instrumente abzuleiten. Wir können daher sagen, dass durch die Fahrt an dem benutzten Instrumente eine wesentliche Aenderung nicht herbeigeführt worden ist.

Wenn ich zum Schlüsse die bei den beiden Fahrten erzielten Resultate noch einmal kurz zusammenfassen darf, so möchte ich namentlich folgende Punkte hervorheben :

1. Luftelektrische Messungen nach der neuen von Elster und Geitel ausgearbeiteten Methode sind im Freiballon mit genügender Sicherheit und mit verhälluiss-

massig geringer Mühe neben den sonst üblichen meteorologischen Beobachtungen ausführbar.

2. Bei der grossen Wichtigkeit der Zerstreuungsmessungen gerade in den höheren Schichten der Atmosphäre sowie bei den ganz neuen Gesichtspunkten, welche der Nachweis freier Ionen in der Atmosphäre in die ganze Lehre von der atmosphärischen Elektrizität gebracht hat, ist es dringend erwünscht, wenn die Bestimmungen der relativen lonenzahlen mit in das regelmässige Programm der wissenschaftlichen Luftfahrten aufgenommen werden.

3. Mit zunehmender Höhe ergibt sich auch unabhängig von der utüpolaren Einwirkung des Erdkör|>ers, wie er sich besonders bei Bergbeobachtungen störend bemerklich macht, eine unzweifelhafte Zunahme der Zer-streuiingsgeschwindigkeit.

■i. Die unteren Luftschichten können sich bis hinauf zu 3UÜ0 in Höhe qualitativ insofern den dem Boden unmittelbar anliegenden ähnlich verhalten, als auch in ihnen im freien Lufträume die — Ladungen schneller als die -j- zerstreut werden.

ö. In grösseren Höhen scheint sich mit der Zunahme der absoluten lonenzahl diese unipolare Leitfähigkeit mehr und mehr dahin auszugleichen, dass beide Ladungsarten etwa gleich schnell zerstreut werden.

ti. Dabei findet das von Herrn Geitel zunächst für eingeschlossene Zimmerluft nachgewiesene Verhalten für fast alle an den Ballon herantretenden Lullproben statt, dass der in Prozenten der jedesmaligen Anfangsladung berechnete Elcktrizitätsverlust mit abnehmender Anlängs-ladung wächst.

7. Die Spannungsabnahme in gleichen Zeiten ist ungefähr konstant, dem Umstände entsprechend, dass

verbrauchte Ionen auch in der freien Atmosphäre immer uur mit bestimmter Geschwindigkeit regenerirl werden, sei es, dass wirkliche Neubildung eintritt, sei es, dass sie nur in bestimmter Menge gegen die Vcrbnuichsstolle heranwandern.

8. Die Zunahme der Leitfähigkeit mit der Höhe findet nicht stetig etwa in «ler Weise statt, duss mau holten dürfte, eine einfache Formel mit wenigen Konstanten aufstellen zu können, die für alle Fülle diese Zunahme mit der Höhe darzustellen vermöchte, sondern sprungweise: die speziellere physikalische Beschaffenheit der Luftschicht, in der man sich befindet, übt einen maasgebenden Einfluss aus.

9. In trockener klarer Luft ist das Zerstretiungs-vermögen in der Höhe gerade so wie am Erdboden gross ; in dem Grade, wie der Wasserdampfgehalt zunimmt, und ganz besonders, wenn dieser sich dem Kondcnsatiuns-pimkte nähert, oder gar in Form feiner Ncbelbläschcn ausfällt, wird die Entlnduiigsizcschwindigkeit für bei dt Zeichen erheblich herabgesetzt.

Nach diesen Ergebnissen erscheint es wünschens-werth, mit Wasserstoffgusfüllung die über iOUO m liegenden Schichten der Atmosphäre auf ihr Zerslremtngsver-mögen hin zu untersuchen, da in ihnen die absorbirte ultraviolette Sonnenstrahlung vermuthlich ausserordentlich grosse Wert he der lonenzahl hervorbringt. Hierdurch dürften sich Gesichtspunkte gewinnen lassen, welche für die Erklärung vieler Erscheinungen, wie der Polarlichter, der zu gewissen Zeiten beoachteten Himmelsphosphores-cenz u. s. w., von der grösslen Bedeutung sind.

München, Physikalisches Institut der technischen Hochschule, November 1900.

Berg- und Thalwind, Föhn. Es ist eine U-kannte Thalsache, dass durch die nächtliche Abkühlung der Luft an Bergbangen eine abwilrts gerichtete Luflbewcgiing eintritt, die am Mitifen nnt der wieder einsetzenden F.rw.'irmung aufhört und im Laute des Tages entgegengesetzt, also aufwärts, gerichtet ist. Nach meinen Wahrnehmungen in Bad Harzburg am Ausgang des Radau-thales fand du' Umkehr Vormittags gegen l'hr und Abends gegen 7 l'hr stall; ähnlich durfte es sich in anderen Thält-rn verhalten.

F.s würde nun eine interessante Aufgabe sein, mittelst Drachens oder Drachenballons diese Krscheinung genauer zu ■todiren, besonder* die Aendcrung von Windrichtung, Windstärke, Temperatur, Feuchtigkeit und Luftdruck, eventuell auch Bewölkung. Vnrversurhu müsslcn zunächst die Höhe feststellen bis zu welcher der Berg- und Thalwind reicht; hierzu würde es wahrscheinlich schon genügen, wenn man einen l'apierballon etwa I von '/«•—1 in Durchmesser an einem starken Kaden

j\ emporlässt. An diesen Kaden sind kleine Papier- itder I \ MuflTahnrhen in Alisländen etwa von tu zu lo ni anzu-I / bringen, deren Iteohachturmen mittelst Fernglas mög-y/ lieh ist. Damit sie sich nicht um den Faden wickeln, gibt man ihnen vielleicht nebenstehende Form. Schon

diese leicht ausführbaren Versuche würden sehr verdienstlich sein und zu wichtigen Resultaten fuhren können.*)

Will man lnHieren wissenschaftlichen Anforderungen genügen, so sind Regislrirmstrumente nicht zu umgehen und zwar am oberen Ende de» Thaies, sowie am Grunde und in der Höhe über der Thalmtindong. Interessant wäre es auch, zu wissen, wie weil der Bergwind in die Kbene noch hinaus gehl.

Am besten sind daxu möglichst einfach gestaltete Thilvr geeignet, d. h. geradlinig verlaufende und glcichmfUsig ansteigende Thäler. Begünstigst ist in Norddentschland hierin besonders der Harz, zumal die meteorologischen Stationen auf dem Brocken und am Kusse des Gebirges wesentliche Dienste leisten können.

Da der Föhn und der Mistral etc. in gewissem sinne auch Bergwinde sind, gilt das hier Gesagte naturgeiuäss für sie auch mit zweckentsprechenden Modilikationcn.

Berlin, :i. November UNK» Dr. C. Kassner.

• li'ii «rinnrr« an V.r.m be v.tn < I AI»! t'7* lur B' «timiriunj ,icr lli/ht' Jvr Sr.Ti-o.' inÜU'lst Drachel».

Meteorologischer Ijltteraturberioht.

it. AsHiriHna: Aus dem Aeronautischen Observatorium des Königlichen meteorologischen Instituts. S. A. aus «Das Wetter*, 17. 38 S. litttO. Da eine amtliche Veröffentlichung über das vor l'/i Jahren gegründete erste staatliche aeronautische Observatorium noch nicht vorliegt, so wird man dem Verfasser für diese vorläufigen , für weitere Kreise berechneten Mittheitungen dankbar sein, Es konnten bereits beachtenswerte Erfolge erzielt werden, obgleich die Lage des Observatoriums äusserer Umstände halber nicht besonders günstig gewählt werden konnte, nämlich 8 km nördlich vom Centrum Berlins in dem ausgedehnten Waldkomplex der «Jungfernheide*. Die mittlere Windgeschwindigkeit wird hier in der Nähe des Erdbodens kaum 3 m p. s,, in der Höhr der Baumkronen etwa 4 m p. s. betragen.

Die Hilfsmittel des Observatoriums sind einstweilen der Drachen und der Drachenbalion. Bezüglich der Methodik des Drachensteigens hat man sich naturgemäss Butrh und Teisse-renc de Bort zum Vorbild genommen, und die ausführlichen Erörterungen über Bruchfestigkeit der Kabel, Neigungswinkel und Zugkraft der Drachen lehnen sich daher auch an deren Untersuchungen an. Von weitgehendem Interesse sind die anschaulichen und lebhaften Schilderungen von der Thätigkeit an diesem Observatorium, von einigen mit den Üblichen kleinen Unfällen verbundenen Dracheuaufstiegen, vor Allem von dem Aufstieg auf 4360 in, wobei 5 Drachen mit ca. «000 m Draht durchgingen, Durch den am Boden schleifenden Draht wurde ein Knabe nicht unerheblich verletzt; die beiden obersten Drachen machten eine 1+0 kin lange Fahrt nach Forst in der Lausitz. Am bedenklichsten schien bei dem Abreisisen der Drachen die Gefahr, dass der fortschleifende Draht sich auf die Drähte der dem Observatorium sich bis auf HOt) m nähernden elektrischen Kalmen legt; es sind deshalb die nächstgelegenen Bahnlinien mit seitlichen, zur Krde abgeleiteten Schutzdrähten versehrn. welche bewirken sollen, dass ein diese und die Starkstromleitung berührender Drachendraht sofort durchbrennt und stromlos herabfällt- Ausserdem wird künftig dafür Sorge getragen werden, Drähte bezw. Kabel von grosserer Bruchfestigkeit zu verwenden, und in das Kabel ausser den Hauptdrachen noch Drachen mit Leinen von geringerer Festigkeil einzuschalten, damit eventuell durch das Abreissen dieser «Sicherheitsdrachen* der Zug am Kabel verringert wird.

Die Vorver&uclic mit Drachenhallons sind noch nicht abgeschlossen. Die Hoffnung, mit sehr kleinen, ca. 40 cbm fassenden Ballon» auskommen zu können, scheint sich nicht zu bestätigen, da bisher die Ballons entweder zu schwer oder zu wenig gasdicht waren. Um Hohen von 2500 zu erreichen, wird man einen Ballon von ca. 100 cbm Inhalt bauen müssen.

Ueber die baulichen Einrichtungen des Observatoriums ist schon im 4. Jahrgang tlitOO) dieser Zeitschrift. S. 27. Einiges berichtet. Ausser dem Dienstgebäude und der Ballonballe ist ein Thurm von 27 m Hohe gebaut, von dem die Kabel durch ein in Kugellagern leicht bewegliches drehbares Bohr auslaufen. Die für 12000 m Draht berechnete Winde ist von der Maschinenfabrik von Otto Lilienthal geliefert; sie wird durch einen Elektromotor getrieben, dessen Energie durch eine 7pferdige Lilien-thal'sche Dampfmaschine erzeugt wird.

A. L, Roten: Sounding the Ocean of Air. Being six leciures delivered before the Lowell Institute of Boston in December 18SI8. London 1900. VIII, 184 S. Zu einer zusammenfassenden Uebersicht über den gegenwärtigen Stand der Erforschung der Atmosphäre ist der Verfasser jedenfalls besonders befähigt. Seine eigenen weltbekannten Experimente, sein reger personlicher Verkehr mit allen auf diesem

Gebiete thätigen Gelehrten, seine Anwesenheit bei den internationalen Konferenzen und nicht zum Mindesten sein unparteiisches Urtheil setzen den Verfasser in den Stand, das Thema trotz aller Kürze doch gründlich zu behandeln. Das kleine Buch soll kein Handbuch für Fachleute sein, doch wird es von Allen mit Interesse und nicht ohne Nutzen durchgelesen werden. Für alle der wissenschaftlichen A**ronautik ferner Stehende dürfte es aber kein besseres Mittel geben, sich schnell und zuverlässig zu unterrichten, als die Lektüre dieses Buches.

Ott» Neuhof: Adiabatische Zustandstnderungen feuchter Luft und deren rechnerische und graphische Bestimmung. Abhandl. des Kgl. preuss. ineteor. Inslit., 1. Nr. ß. Berlin 1H00. 35 S. 1 Tafel 4",

Wir erwähnen diese gründliche Studie hier deshalb, weil sie bequeme Hülfsmittet zur Lösung mancher in der Physik der Atmosphäre häufig vorkommender Aufgaben enthält. Theoretisch ist die Arbeit wichtig, weil es gelungen ist, das Gesetz der Veränderlichkeit der Temperatur und des Luftdrucks bei auf- und niedersteigenden feuchten Luflströmen für sämmtliche Stadien mathematisch exakt durch eine allgemein gültige Gleirhung — der Verfasser nennt sie Adiabatengleichung — darzustellen. Ausserdem sind die geringfügigen Aenderungen untersucht, welche entstehen, wenn die Vorgänge pseudu-adiabalisch vor sich gehen, d. Ii. wenn die kondensirteu Wassermengen ausgeschieden werden.

Von praktischer Bedeutung ist neben einigen rechnerischen Hülfsmittelu eine graphische Tafel, aus welcher die wichtigsten Fragen nach den Höben, in welchen gewisse Zustände bei adiabatischen Vorgängen eintreten müssen, und nach den Zuständen, welche in gewissen Höhen vorhanden sind, unmittelbar abgelesen werden körnten. Sie gestattet, adiabatische Zustandsändernngen direkt graphisch mit solchen zu vergleichen, welche wirklich fr. B. im Ballon! über Temperatur und Höhe beobachtet sind. Die Tafel hat vor der bekannten und viel benutzten Hertz'schen ausser der grösseren Genauigkeit vor Allem den Vortheil, dass als rechtwinklige Koordinaten nicht Druck und Temperatur, sondern Hohe und Temperatur gewählt sind. Sie enthält für Temperaluren von — 30° bis -f 30» und Höhen bis 7000 in die Adiabaten des Trockenstadiums und die des Kondensationsstadiums, die Sättigungskurven und die zu Temperatur und Höhe gehörigen Barometerstände.

Meteorolog-laohe Bibliographie

Comte de la Vaalx et «I. Teilet: Observation* tneteorntogiques failes au cours dune ascension en ballon, le 12 mai l'.NX) Annuaire Soc. mct. de France. 4N. Juillet, S. 1—3, l'.KK). Internationale Auffahrt, die in O*.'. ständiger Fahrt bis zu 3225 ni Höbe führte. Die Beobachtungen sind mit dem Aspira-lions-Psyrhromelcr ausgeführt. Die Notiz: «Le ventilateur du psychrometre etait inis en rnarrhe un moment avant rhaqne Observation* lässl Zweifel an der richtigen Behandlung des Instruments entstehen.

Comte Ca.stlllon de Saint Vieler: Ascension du ballon «l'Orient* le 2 inai 11)00, Annuaire Soc. met. de France. 4H. Aoül, S. 5. 1!*00.

Beobachtung eines stark aufsteigenden Luftslroms lohne Ballastauswurf mehr als 2500 m in 7 Minuten] an der Grenze zweier verschieden gerichteter Liiftströmc.

V. Gareta de ta Cruz: Estructura y morfologia interna de las nubes

atmosfericas. G3 S. Madrid 1!)00. R. Börnstein: Gewitterbeobacblungen bei einer Ballonfahrt. Meteor.

Zeit sehr., 17. S. 377—37«. 1900, Bei einer Mihtärfahrl am 8. Juni 1900 wurde ein starker

elektrischer Funke am Ballouring bemerkt, als der Ballon sich 8 km östlich vuti Berlin in einer Wolke in "00 in Höhe befand. Die Untersuchungen von Prüf. Uörnsletu machen es wahrschein-lirh, dass. während am Erdboden nur gruppenweise reiht* und links von der Oder, nicht aber über der Oder-Niederung selbst. Gewitter bemerkt wurden, die Luftseliiffer beobachtet haben, das* das fiewitter dieses Hindernis* übersprang und den Klus* in der Hiihc überschrill

Klippen: Hinrichtung der Wrsuclisdraelienstalion, 22. Jahresbericht der deutschen Seewarle für 1H99 Beiheft zu den Annalen der Hydrographie. 2si. S. (IM—71. Hamburg 1000. Ks wurden 1*W 14 Drachenaufstiege mit Meteorographen ausnelübrt, deren Hauptergebnisse besonders vom aeronautischen Gesichtspunkte aus; in einer Tabelle zusammengestellt sind. Ausser Malay-Drachcn wurden Hargrave-Drarben verwendet, welche theils amerikanischen uder französischen Ursprungs, theils selbst gemacht waren.

Der Meteorologen-Kongress in l'ans. Meteor. Zeitsehr.. 17. S. Alft-Ölü, iitOO.

In dem Uerhht wird betont, -dass es bald klar und unzweideutig zu Tage trat, dass dem Kongres» in erster Linie der Stempel der Meteorologie der hohen Hegionen der Atmosphäre aufgedrückt war-.

J. W. Snndslrora: Ueber die Anwendung von Prof. V. Hjerklles' Theorie der Bewegungen in Gasen und Flüssigkeilen auf meteorologische Heobachlungen in den höheren Luftschichten. K. Svenska Velensk-Akad. Handlingar. SÄ 40 S., 10 Taf. Stockholm 1900.

V. BJerknes: Räumlicher Gradient und Cirkulation. Meteor. Zeitschrift, 17. 5. 481—191, 1900. Rein theoretische Entwicklungen, zum Theil polemisch gegen

M M i-ll e[

A. Wenzel: leuchtende und selbstleuchtende Nachtwolken. Meteor. Zeitsehr.. 17. S. 448-4Ö7, UHK).

Zusammenstellung interessanter Beobai htungen; die physikalische Erklärung ist wohl nicht einwutTsfrei.

J. M. Pernter und W. Trabert: Untersuchungen über das Welter-schiesseti. Meteor. Zeitsi hr.. 17. S. HHft—114. 1900. Das Hauptgewicht ist auf dte physikalische Untersuchung des hei dem Schiessen entstehenden Luftwirbelringes gelegt.

II. Geltcl: Eine Vorrichtung zur Demonstration der Luttwogen. Meteor. Zeitsehr., 17. S. 425^427. 19110. Die Anordnung erinnert an die Vettin'schen Experimente über Luftcirkulation.

J. Kister: Messungen der elektrischen Zerstreuung in der freien atmosphärischen Luft an geographisch weit von einander entfernt liegenden Orten. Phys. Zeitsehr.. 2. S. 11H—llti. 1900.

Wahrend in mittleren Breiten im Meeresniveau die negative und die positive Elektrizität gleich schnell entweichen, wurde in nördlichen Breiten unipolare Leitfähigkeit der Luft beobachtet. An den Küsten Spitzbergens war die Entladungsgeschwindigkeil der negativen Elektrizität doppelt so gros» wie für positive. Knie unipolare Leitfähigkeit in demselben Sinne zeigt sich auf Berggipfeln auch in iinsern Breiten.

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->>\9 Flugtechnik und aeronautische Maschinen.

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Theoretische Betrachtungen Uber die an Motoren für Luftschiffer zu stellenden Anforderungen.

F. II. Hii.hlH.ltz,

Es hegt in der Nalur und dem Wesen der Aeronautik. dass un die zur Herstellung und Ausrüstung von LiiflschilTcrn verwendeten Materialien und (ieräthe ganz besondere Anforderungen gestallt werden müssen, in hervorragendem Maasse aber an die zu ihrer Fortbewegung dienenden Maschinenkräfte. Wir blicken zurück auf Versuche verschiedenster Art, zuerst auf die von Giffart, die Dampfkraft hierbei zu verwenden, die das unzulängliche derartiger Motoren erkennen Hessen. Günstige Erfolge erzielten Renard und Krebs bei Anwendung einer elektromotorischen Kraft, leider i*t aber das Gewicht der hierzu erforderlichen Akkumulatoren so bedeutend, dass man von weiteren Versuchen mit einem solchen Helriebsmittel Abstand nehmen mussle. Ein Ersatz der Akkumulatoren durch priiiiiire Batterien, wie dies von den Brüdern Tissandier versucht worden ist, kommt der geringen Leistungsfähigkeit wegen gar nicht mehr in Frage.') Demnach würden für die Fortbewegung von l.uftschilTen nur noch die verschiedenen Arten von Explosionsmotoren in Betracht zu ziehen sein. Aher auch die Verwendbarkeit dieser Motoren ist immerhin noch von mancherlei Voraussetzungen und Bedingungen abhängig, die durch ausgedehnte praktische Versuche erst festgestellt werden müssten. Wohl auf keinem Gebiet haben sich theoretische Erwägungen so häufig in der Praxis als verfehlt erwiesen, als bei den Bestrebungen, Luftschiffe lenkbar zu machen. So hat man sich eine Zeit lang grosse Erfolge von der Anwendung der sogen. Fischblase im Ballon versprochen und hat geglaubt, damit willkürlich steigen und sinken zu können, bis man zu der Erkenntnis* kam. dass der praktische Gebrauch den gehegten Erwartungen nicht entsprach. Aehnlich erging es den Luflschiffern mit der Anwendung des den Dampfbooten entlehnten Schaufelrades bezw. seines Ersatzes durch Wendetlügel — der ersten Versuche mit Segel und Ruder gar nicht zu gedenken —, bis mit der Erfindung der Schiffsschraube auch für die Luftschiffe ein brauchbares Organ zur Fortbewegung geschaffen wurde.

Obwohl man damit der Lösung dieser Frage um ein Bedeutendes näher gekommen war, so Hessen doch die Versuche Dupuy de Löme's sehr klar erkennen, dass zum Betrieb der Propellerschraube eine Maschinenkrafl erforderlich sei; diese Er-kenutmss veranlasste dann die vorher angeführten Versuche.

Wenn diese Versuche später nicht forlgesetzt wurden, so lag der Grund hierfür vornehmlich in dem gänzlichen Mangel eines geeigneten Motors, der bei geringem Gewicht und ruhigem (iang längere Zeit eine ausreichend« Arbeitskraft zu liefern im Stande ist. Schon im Jahre 18*2 hatte der Ingenieur Haenlein bei seinem in Wien gebauten Luftschiff einen eigens zu diesem Zweck konstruirten Gasmotor, leider war aher der damit bei Brünn ausgeführte Versuch von zu kurzer Dauer, um sich danach ein l'rtheil über seine Brauchbarkeit bilden zu können. Jedenfalls ist Herr

') Kcnurl und Krtit verwandten l-ii ihren Kahrlen keine Akauimila-Ut.d, tenilern eine ChlufiM'bri>m»aurc.tta<tene. K. E.

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Oberstleutnant a. 1).

Paul Haenlein wohl tiner der ersten gewesen, der die Verwendung eines Explosionsmotors ins Auge gefasst und ausgeführt hat. obwohl diese Industrie in jener Zeit noch in den Kinderschuhen steckte. Lange Zeit waren es auch nur wenige Fabrikanten, die sich mit dem Bau derartiger Motoren befassten und für verschiedene gewerbliche Zwecke kleinere Gasmaschinen bauten. Diese aher waren ihres grossen Gewichtes und unruhigen Ganges halber für die Forlbewegung von Luftschiffen durchaus nicht geeignet und es erschien den betreuenden Fabrikanten wohl nicht aussichtsvoll genug, für die Zwecke der Aeronautik einen besonderen geeigneten Motor zu konstruiren.

Mit dem Aufblühen der Automobil-Fahrzeug-Technik ist der Luftschiffahrt gewissermassen ein Helfer in der Noth entstanden, denn von jener Seite werden ganz ähnliche Anforderungen an die Motoren gestellt, wenn auch für Luftschiffe diese Forderungen in mancher Hinsicht noch erheblich verschärft werden müssen. Es kommen von den für Automobil-Fahrzeuge und Motor-Räder Ter-wendeten Maschinen natürlich nur die mit flüssigem Brennstoff betriebenen in Betracht, da die durch Elektrizität betriebenen für lungere Fahrten ein zu grosses Gewicht beanspruchen würden. Aber auch jene dürften, wenn man die mit grossem Lärm und starken Erschütterungen durch die Strassen dahin rasselnden Fahrzeuge beobachtet, sich m dieser Form wohl noch nicht für die Fortbewegung von l.uftschilTen eignen.

Wenn man sich vergegenwärtigt, in wie hohem Maasse selbst die grossen Seedampfer durch den Gang ihrer Maschinen beeinflußt werden, wird man ermessen können, welchen störenden Einlluss ein unruhig arbeitender Motor auf ein gewissermassen gewichtsloses Luftschiff auszuüben im Stande sein wird. • Die Ursachen der Schiffsschwinguiigcn .. sagt der Marine-Raumeister Beding, .wurden meistens in den Heschleunigungskräften der hin- und hergehenden Maasen venmilhet, und es wurde auf verschiedene Weise von Yarrow. Taylor, Schlick und vielen Anderen versucht, die beweglichen Massen unter einander auszu-balanciren und dadurch Schiffsschwingungen zu vermeiden. Man machte indessen die- Erfahrung, dass auch durch vollständig aus-balancirte Schiflsmasehinen recht beträchtliche Schwingungen hervorgerufen werden können; die Massenkräfte sind also nicht ihre einzige Ursache.»

' Ein Schill kann als ein elastischer Stab betrachtet werden. Wenn auf einen solchen eine äussere Kraft oder ein Kräftepaar einwirkt, so entspricht ihrer Grösse eine bestimmte Formver-änderung (Zusammenpressung. Dehnung, Biegung oder Verdrehung des Stabes. Nimmt die Grosse der Kraft oder des Momentes in stetiger Wiederkehr verschiedene Werthe an, so wird der Stab nacheinander Formveränderungeii verschiedener Grösse erleiden, welche, abgesehen von den Massenwirkungeri des Stabes, den Kraftsrhwenkungen proportional sind, und die einzelnen Punkte des Staties schwingen hin und her. Da hierbei nur die Schwank-

2s

ungcn der äusseren Kräfte einen bestimmten Einfhiss ausüben, können solche Schwingungen Kraf Ibch wingungcn genannt werden.- — Nun kommt aber beim Luftschiff noch ein anderer (.'instand in Retrachl und zwar die grosse Beweglichkeit der in den meisten Fällen nicht starr mit dem Ballon verbundenen Gondel, in der der Motor aufgestellt werden muss. Prof. Dr. Lorenz weist in einem Aufsatz über die Massenwirkungen der Kurbelgetriebe darauf hin, dass die Massenwirkungen des Gestänges bei Moloren nicht nur das Treibende beeinflussen, sondern auch in nicht zu unterschätzender Weise die Verbindungen der Maschine mit ihrer testen Unterlage beanspruchen, oder sie gefährden bei beweglichen Maschinen und hoher Umdrehungszahl die Stabilität. Bei allen diesen Motoren müssen, wie bei Dampfmaschinen, die hm- und hergehenden Bewegungen in drehende umgewandelt werden, ob dies nun durch die Kurbelsrhleife oder ein Schiibslangenkurbelgetrtebe geschieht, in beiden Füllen wird der ruhige Gang dadurch beeinflusset und hat deshalb Ingenieur Haenlein srhon vor Jahren die Konstruktion eines rolirenden Gasmotors — in einer den Dampfturbinen sehr ähnlichen Form

— angeregt, leider sind bisher die damit verbundenen technischen Schwierigkeiten noch nicht überwunden. Jedenfalls würde ein solcher rotirender Explosionsmotor auch für die Automobil-Fahrzeug-Technik von grosser Bedeutung sein, ebenso, wie man in F.ngland nach Ersatz der Dampfmaschine durch eine Dampfturbine auf einem Torpedoboot dessen Leistungsfähigkeit ganz beträchtlich erhöht hat.

Nach einem fachmännischen Urtheil scheint man aber hei der weiteren Vervollkommnung der Fahrzeugmotore für flüssige Brennstoffe weniger Werth auf einen ruhigen Gang zu legen, sondern ein anderes Ziel zu verfolgen. II. Gtildner sagt in einer diesbezüglichen Besprechung: G «Es gilt jetzt bei solchen Motoren der Satz: Verminderung des Gewichtes um jeden Preis. Dass hierbei einer lebensfähigen Ausführung gemessene Grenzen gezogen sind, die ohne Schädigung einer gedeihlichen F.ntwickelung des Motorfahrzeuges nicht überschritten werden dürfen, habe ich einleitend schon betont. In dem Kampf um das Mindestgewicht ist die rücksichtslose Steigerung der Motorumdrehungen besonders bedenklich. Tri tzdem man es mit den ungewöhnlichsten Mitteln fertig gebracht hat. das Gewicht des hin-und hergehenden Triebwerks bis auf O.Oä bis O.lU kg pro Quadrat-centimeler Kolbenllächc zu vermindern, beträgt der Beschleuni-gungsdrtick im inneren Todpunkt für den angenommenen Kleinmotor bei löOO Umdrehungen fast 10 kg/qcm, bei 20O0 schon über IT kgiip-m. bei 2500 sogar rund 27 kg, uem — und das bei einer VerputTungsspannung von günstigenfalls nur Vi bis 14 Atmosphären'

— An der entgegengesetzten Hubgrenze schiessen die ausschwingenden Massen der hin- und hergehenden Tbeile bei den herausgegriffenen Geschwindigkeiten mit einer Wucht von ö,3. U),H bezw. 17 kg>|cm in die Kurbelkröpluug, nachdem sich während des Hubes der anfangs negative Kolbendruck unter heftigem Druckwechsel in einen positiven umgewandelt hat. Hierdurch wird nalurgemäss das gesammle Getriebe geradezu misshandelt und die bei den höchsten Umdrehungszahlen ohnehin nicht in normalen Grenzen zu haltende Reibung und Abnutzung bis ins Unzulässige vergrössert. >

Bei der weiteren Verfolgung dieses Zieles werden die Automobil-Fahrzeug-Motoren für eine Verwendung auf Ludst lullen immer weniger geeignet, da die forlgesetzte Steigerung der Zahl der Umdrehungen für den Betrieb von Luftschrauben durchaus nicht erwünscht erscheint, um so weniger bei den damit verbundenen Gefahren für einen ruhigen Gang und den Mechanismus der Maschine.

('nie Weitere Gewichtsverminderung der Motore. würde ja

'I Zeil*rhr Dcat.-i.-ber In*. I»». Nr. .«. S. JOMi

allerdings für den Beirieb von Luftschiffen auch sehr vorlheilhaft und erwünscht sein, während eine Vermehrung der Umdrehungen auch ohne die damit verbundenen Nachtheile und Gefahren nicht gerade erstrebenswerth erscheint. Es fehlen uns in dieser Hinsicht allerdings die ausreichenden praktischen Erfahrungen, um feststellen zu können, ob die dahingehenden theoretischen Voraussetzungen zutreffen. In einer längeren wissenschaftlichen Abhandlung, zu welcher seiner Zeil der Professor v. Helmhollz durch die Versuche Dupuy de Löme's veranlasst wurde,1) sagt er nach einer eingehenden Berechnung der zur Fortbewegung von Luftschiffen aufzuwendenden Arbeit: «In der vorstehenden Berechnung haben wir aber allein Rücksicht genommen auf das Verhältnis« zwischen Arbeitskraft und Gewicht und vorausgesetzt, die Form eines solchen Ballons und seines Motors lasse sich mit den uns gegebenen Materialien herstellen. Hier scheint mir aber eine Hauptschwierigkeit der praktischen Ausführung zu liegen. Denn die aus festen Körpern bestehenden Maschinenteile behalten bei geometrisch ähnlicher Vergrössernng ihrer Lineardimensionen nicht die nötbige Fesligkeil; sie müssen dicker und deshalb schwerer gemacht werden. Will man aber dieselbe Wirkung mit kleineren Motoren von grösserer Geschwindigkeit erreichen, so verschwendet man Arbeit. Der Druck gegen die ganze Fläche eines Motors (Schiffsschraube. Ruder) wächst wie ol r. Soll dieser Druck, welcher die forttreibende Kraft gibt, unverändert bleiben, so kann man die Dimensionen nur verkleinern, indem man n, also auch die Geschwindigkeiten wachsen lässt: dann wächst aber auch die Arbeit, wie i)!nr, also proportional n. Man kann also sparsam nur arbeiten mit verhältni-ssmässig langsam bewegten grossflächigen Moloren. Und diese in den nöthigen Dimensionen ohne zu grosse Belastung des Ballons herzustellen, wird eine der grössten praktischen Schwierigkeiten sein.-

Wenn nun auch die Versuche von Renard und Krebs im Jahre IHHi diese theoretischen Annahmen anscheinend bestätigt hallen, so haben sie doch noch keinen unanfechtbaren Beweis für ihre Richtigkeit geben können. Diese Frage durch sarhgeniässe praktische Versuche zu klären, isl aber von grosser Wichtigkeit, da es. um in dieser Richtung überzeugende Erfolge zu erzielen, durchaus geboten ist «sparsam zu arbeiten«, oder die gegebene Maschinenkraft so vollkommen wie nur möglich auszunutzen.

Im Hinblick auf das Bestreben: Verminderung des Gewichtes um jeden Breis, tritt neuerdings Professor Karl Linde mit einem Vorschlag hervor, der jedenfalls praktisch erprobt zu werden verdient Es handelt sich dabei um die Verwendung flüssiger Luft, und zwar nicht direkt zu motonschen Zwecken, da in diesem Falle die aufgespeicherte Energie etwa «Mal so gross isl, als die entzogene Wärmemenge, sondern in Verbindung mit den gebräuchlichen Explosions-Motoren, wenn es gelingen sollte, eine Anordnung zu schaffen, bei welcher flüssige Luft mit der Verbrennung der Explosivstoffe, z. B. Petroleum, vereinigt würde. «Man hat es dann eben mit einem Petroleum-Motor zu thun». sagt Professor Linde, « wobei aber ebensowenig an eine zweckmässigem Gestaltung des Arbeitsvorganges gedacht werden darf, wie an einen wirth-schaftlicheren Motor der ersteren Art. Immerhin wird hierbei ein Wirkungsgrad erzielt werden können, der in manchen Fällen als ausreichend angesehen werden wird, um von dieser Kombination mit Rücksicht auf ihre besonderen Vorzüge Gebrauch zu machen. Als solcher Vorzug ist insbesondere die Möglichkeit weitgehendster Verringerung des Konstruktionsgewichtes hervorzuheben, Die Zusammensetzung einer solchen Kraft') l'ntf f)r. v. Heimholt', L'cbcr ein Theorem, (romotriarh ihntt.'he Hewefuiifen IllUAigi-r Körper ttetrelTen<l, hetml Anwendung uuf dtie Probier». Luflbulli*!»* xv knknn. Mo-naUm-hr der l'rcuts Akuileoiie der Winnen*«-hnften Merlin. Jtmiliell IST»,

maschine und ihren Arbeitsvorgang hat man »ich etwa folgendermassen zu denken: Au» einem gegen Wärmeaufnahme wohl geschützten und mit flüssiger Luft unter atmosphärischem Drucke gefüllten Samrnelgefilsse befördert eine kleine Speisepumpe eine regelbare Menge in ein Drücksystem, in welches man gleichzeitig proportionale Mengen von Petroleum einführt, um sie durch den Sauerstoff der flüssigen Luft [unter einem Druck von etwa 50 Atmosphären) zur Verbrennung zu bringen. Das entstehende Gasgemisch kann nun in bekannter Weise zur Arbeitsleistung in Expansions-cylindern verwendet werden. Man sieht, dass hierbei durch die unter hohem Druck stattfindende Vergasung der (lässigen Luft die Kompression ersetzt wird, wie sie in guten Petroleum-Motoren unerlasshrh ist, und dass die ganze Expansionsarbeit als Nutzarbvit zur Geltung kommt, während man es bei den eben genannten Maschinen nur mit dem Ueberschuss der Kxpansions- Uber die Kompressionsarbeit zu tliun hat. So werden die Expansion*-cylinder wesentlich kleiner ausfallen und die Kompressionscylinder in Wegfall kommen.»

Es ist nun immerhin die Frage, ob das gegen Wärmeaufnahme wohl verwahrte Gefäss mit flüssiger Luft nicht eine anderweitige Gewichtsvermehrung bedeutet, die von der angeführten Ersparniss in Abzug zu bringen sein würde. Andererseits würde man aber auch vielleicht die flüssige Luft gleichzeitig zur Kühlung der Cylinder milverwenden können, es wäre dies jedenfalls eine bessere Kühlung wie durch Wasser. Die nähere Beurtheilung. ob sich der Linde'sche Vorschlag in der von ihm angegebenen Weise wird ausführen lassen, wird man wohl den betreffenden Fach-

männern anheimstellen müssen: bei der liohcn Bedeutung seines Namens in der wissenschaftlichen Welt wird man aber wohl mit Sicherheit annehmen können, dass ein so vielversprechender Vorschlag nicht unversucht bleiben wird.

Mehr noch als auf Verminderung des Gewichtes sollte man bei Neukonstruktionen von Motoren für Luftschiffe auf die Erzielung eines ni5glichst rahigen Ganges hinarbeiten: in dieser Hinsicht würde aller, wie schon früher hervorgehoben, ein rotirender Motor bedeutende Vortheile bieten. Die Hauptschwierigkeit, welche sich bis jetzt seiner Ausführung entgegengestellt hat, ist die ausreichende Dichtung der radial oder tangential angebrachten Kx-plosionsräume. Bei der grossen Bedeutung, welch« derartige Kleinmotoren auch für die Automobil- und Motorfahrräderindustrie haben würden, gelingt es vielleicht doch noch der Maschinentechnik, die angegebene Schwierigkeit glücklich zu überwinden. Neben einem ruhigeren Gang würde ein ringförmiger, rotirender Explosionsmotor voraussichtlich eine einfachere, kompendiösere Form erhalten und weniger Baum beanspruchen, als die gebräuchlichen Vierlakt-Maschincn. Allerdings würde man wohl, wie bei der Dampfturbine, recht hohe Umdrehungszahlen erhalten, in diesem Fall aber ohne die schädlichen Erschütterungen der Maschine.

Bei dem unablässigen Bestreben nach weiterer Vervollkommnung der Automobilfahrzeuge ist für die nächste Zukunft aber wohl noch manche Verbesserung der hierbei verwendeten Kleinmotoren zu erwarten und hoffentlich auch solche, aus welcher die Luftschiffahrt Vortheile zu ziehen im Stande ist.

ßericht Uber den Stand der Versuche mit einem Drachenflieger.

Von IV. Kress.

Mit 2 Abbildungen.

Mein Dracheniiieger oder das thegende Automobil-Srhlitten-boot, mit welchem ich gegenwärtig mittelst eines provisorisch ausgeliehenen Motors derweil nur auf dem Wasser herumfahren kann, bis ich den entsprechend leichten Motor resp. das nöthige Geld zur Beschaffung desselben erlangt habe, ist eine Ausführung im grossen Massstabe meines, im Jahre 1878 zum ersten Male zum freien Flug gebrachten. 1879 patentirten und 1880 in der von mir herausgegebenen Broschüre < AOroveloce» genau beschriebenen Modells. Dieses Modell wurde am 15. März 1880 bei meinem Vortrage im grossen Saale des niederösterreichischen Gewerbevereins zum ersten Male und bald darauf in der im selben Jahre gegründeten Fachgruppe für Flugtechniker des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins in Wien öffentlich demonstrirt. Seit jener Zeit habe ich noch öfters hier, wie auch seiner Zeit in Strassbnrg auf Einladung des dortigen Vereins, und zum letzten Male am 7. Juni 1898 im grossen Saale des - österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins in Wien meine Modelle stets direkt vom Tische, frei und lenkbar, mit voller Stabilität durch den Saal über die Köpfe fliegen lassen. Bei diesem letzteren Vortrage sowie auch am 15. Dezember 1891, deinonstrirte ich im selben Lokale ausser den Modellen von Drachenfliegern auch Modelle von Ruder- und Schrauhenfliegern. Die genauen Berichte der genannten Expcrimcntalvorträge finden sich in der Berliner •Zeitschrift für Luftschiffahrt u. s. w>. Heft 7 und 8. 18U2 und Heft « und 7. 1898. Ausserdem wurde mein Drachenflieger 1888 im französischen <L'A£ronaute» und 189:1 in den «Proceedings on the International Conference on Atrial Navigation» besprochen.

Ich erwähne alle diese Daten, weil erst im letzten Jahrzehnte mehrere Flugtechniker, und zwar die tüchtigsten, wie Maxim, l-angley, Herring, Ader u. s. w., sich dem Drachenflieger zuwenden und weil besonders jüngere Flugtechniker irrthümlich glauben, ich hätte den Drachenflieger, die elastische Segelluflschraube ii- s, w. erst jetzt, in letzter Zeit entdeckt.

Die Konstruktion meine* gegenwärtigen grossen Drachenfliegers, dessen Bild nach einer photographischen Aufnahme hier beigegeben ist, unterscheidet sich von meinen ältesten Projekten (1878—1880) nur durch die Theilung und Anordnung der Drachen-resp. Tragflächen. Während ich damals nur eine einzige grosse Drachenfläche anwendete, nehme ich seit ca. 10 Jahren 2—i schmale, gewölbte Tragflächen mit grosser Spannweite, die stufenweise und von einander getrennt so angeordnet sind, dass keine Interferenz stattfindet und jede Tragfläche von einer ungestörten Luftsäule getroffen wird. Die sonstigen oft wichtigen Verbesserungen und Vervollkommnungen beziehen sich auf konstruktive Details.

Es wäre überflüssig, hier Über das allen Klugtechnikem längst bekannte Prinzip des Drachenlluges auch nur ein Wort zu verlieren. Schon aus dem Jahre 1812 ist ein Projekt eines Drachenflieger* von Henson bekannt, aber auch noch weiter zurück lassen sich Spuren verfolgen, Das Verdienst, den ersten kleinen Acroplan zum Fliegen gebracht zu halien. hat der leider zu jung verstorbene IVnaud 1871 in Paris. Er nannte das Ding «planophore». Dasselbe bestand aus einem kleinen Stab, auf dem zwei, eine grössere und rückwärts eine kleinere Fläche aus Papier mit nach

aufwärts gebogenen Ecken angebracht waren. Rückwärts war eine mittelst Guifimischnur angetriebene kleine Luftsrhraube. Dieser kleine Apparat, der nur einige Deka schwer war und aus dem sich dann die kleinen bekannten papiernen Schmetterlinge entwickelten, flog, obwohl mit unsicherer Stabilität, eine bedeutende Strecke horizontal, bis Hl in in VA Sekunden.

Viel früher schon, im Jahre 1781, wurde der erste kleine Srhraubenflieger durch Launoy und llienvenu zum Fliegen gebracht. Diese einfachen, aber sehr lehrreichen Experimente konnten schon damals den scharfblickenden Denker von der Möglichkeit des mechanischen Fluges überzeugen.

b-h hatte das Glück, im Jahre 1H~H nach jahrelangen Mühen und, ohne eine Ahnung von den eben erwähnten Arbeiten zu haben, ein Modell eines Drachenfliegers zu konstruiren, welches mit zwei in entgegengesetzter Richtung sich drehenden elastischen Segelluftschrauben als auch mit einem horizontalen und einem vertikalen Steuer ausgerüstet war. Dasselbe war auf Schlitten-

Itücksichten bei einem inländischen Fabrikanten den Motor ; der versprach unter si-hr gun^ti_,n Bedingungen bis Mai 1h!»«» «Jen Motor fix und fertig zu liefern. Wie es aber bei uns schon zu gehen pflegt. Während im Mai I89W mein Flugapparat bereit«, soweit zusammengestellt war, dass ich an die Vorversuche aul dem Wasser hätte gehen können, wenn ich den Motor gehab1 hätte, hatte der Motorfabrikant noch nicht angefangen, den Motor zu bauen. Ein Jahr später schien es wohl, als ob der Motol seiner Vollendung entgegengehe, er wurde aber nicht fertig und es zeigte sich, dass derselbe überhaupt nicht fertig werden wird Dem freundlichen Entgegenkommen einer hiesigen Automobil fnl>r.-halte ich es zu danken, dass es mir wenigstens möglich wurde, mit den Fahrten auf dem Wasser beginnen zu können, um die Luftschrauben und Steuer auszuprobiren und einige nützliche Vorstudien zu machen. Die Lccsdorfer Automobilfabrik stellte mir leihweise einen 2 cylindrigen Motor zur Verfügung. Derselbe entspricht freilich weder in seiner Leistung noch in seinen Gewirhts-

D«r Dr«c»fnlHigor von w Inn (S«iton«nilcM)

kufen montirt und flog, wie schon erwähnt, nach kurzem Anlauf von einem Tische direkt mit voller Stabilität und lenkbar durch den Saal. Vor 22 Jahren wurde das «Spielzeug» wohl bewundert, aber nicht ernst genommen. 20 Jahre habe ich auf die nöthige Unterstützung warten müssen, bis es mir ermöglicht wurde, an die Ausführung eines grossen Apparates zu gehen, der I—2 Menschen tragen soll. Aber auch jetzt fehlt mir noch das nöthige tleld für den entsprechenden Motor. Das unberechtigte Vorurtheil gegen ein dynamisches FlugschifT weicht wohl stetig, aber so IftBgMHl, dass ich derweil alt geworden bin und sich mir die Frage aufdrängt, oh ich es dennoch erlebe, mein Werk vollenden zu können. Als ich am Ende des Jahres 1888 an die Ausführung meines grossen Drachenfliegers gehen konnte, war selbstverständlich meine erste Sorge die Beschallung eines leichten 1 cylindrigen Benzinmotors, der bei 20 Hl' nur 200 kg wiegen sollte. Das Komitee der Geldgeber bestellte, nachdem ich die Konstruktions-.'.•i. Imiii:de> Motors geliefert hatte, selbst MH • pa'riotischen»

Verhältnissen meinem Zwecke. Dennoch erzielte ich bei den paar Versuchen, die ich bis jetzt gemacht habe, sehr günstige und ermuthigende Resultate, denn seihst mit nur 2—H Pferdestärken, wobei das Sehlittenboot um fast 100 kg zu viel belastet war, konnte ich auf dem Wasser in beliebiger Richtung fahren und gegen einen schwachen Wind ankämpfen. Sollte es stark frieren, so werde ich auf dem Eise Versuche machen. Wie auf dein Bilde zu sehen, ist mein FlugschitT auf 2 schlanken Aluminiumgondeln montirt, die zugleich einen Schlitten bilden. Urber diesem Srhlittenboote ist ein Gerüst in Form eines spitzen Keiles, aus dünnwandigen Stahlrohren, mit Drähten versteift, hergestellt und mit leichtem Ballonstoff überzogen, so tlass es einen glatten, spitzen Keil bildet, wobei die untere Seite dieses Keiles eine nützliche Drachenfläche darstellt. Ueber diesem Keile sind die H gewölbten Tragflächen stufenweise angeordnet, vorne die kleinste, rückwärts die grusste. Zwischen der 2. und &, Tragfläche befinden sich die beiden elastischen Segelluflschrauben. Rückwärts ist ein horizontal

•M

liegendes Steuer von 14 qm. mit welchem oben ein Luflkiel resp. eine Wetterfahne fest verbunden ist. Darunter befindet sich das vertikal stehende Steuer und an derselben Achse noch ein kleines Eis- oder Schneesteuer. Das horizontale sowie auch das vertikale Steuer snmiiil Eissteuer werden mittelst eines Hebels mit einer Hand bewältigt. Die Wölbung der Tragflächen zur Sehne beträgt Vis. aber die Enden der Rippen sind elastisch und nachgiebig. Die H gewölbten Tragflächen mit der Srhnabetspitze haben zusammen 90 <pn (ohne dem horizontalen Steuer). Der ganze Flugapparat wiegt ohne Motor ca. 300 kg, mit Motor und 2 Personen «oll t-r nullt über 650 kg wiegen. Der gegenwärtige provisorisch ausgeliehene Motor wiegt mit Wasser und Renzin allein über 800 und mit einer Person alles zusammen jetzt 675 kg. Wenn ich einen Motor von 20 HP erhalten werde, der nicht mehr als 200 kg wiegt, so würde der ganze Klugapparat samml Motor und 1 Person ca. 575 kg wiegen. Nach meinen experimentellen Erfahrungen mit meinen Modellen, die noch günstigere Resultate gezeigt haben, als die Lilicnthal'schen Formeln ergeben, müsste

W <- Fv'iasin(a-»-P) = 9OX9NX,»X0.55X«^052 = Mlkg.

Der durch die Kurm reduzirte Querschnitt des gesammten Flugkörpers wollet die Drähte voll gerechnet sindi beträgt 1.25 qm.

V

Somit beträgt der srhädliche Stirnwiderstand Wi = Ft* - m

1.2") X W X '." = »5.2 kg und der gesammte Stimwiderstand W, = W + Wi =■ Hl 4- 152 = 46.2 kg. Die nöthige Arbeit würde F = W, X v — 46.2 X »•» =» *» Sek. mkg oder «.1 HP betragen.

Da meine elastischen Segelluftschrauben, selbst die von 4 m Durchmesser, 50Nutzeffekt ergehen haben, so würden schon ca. 1.1 HP für den freien Flug genügen. Wenn aber die Ludschrauben nur -10 °u Nutzeffekt ergehen würden, so wären 16 HP erforderlich. Da nun bei einem Gesammtgcwichle von 600 kg für mein Flugsehiff 20 HP vorgesehen sind, so ist mit Sicherheil ein Erfolg zu erhoffen.

Damit das Flugschilf das Wasser verlassen kann, ist, wie wir sehen, eine Minimatgcsrhwindigkeit von 10 m p. Sek. erforder-

Otr DrackiaSI*|tr v*n W.

mein Flugsehiff schon bei einer Eigengeschwindigkeit von 9 m den Roden verlassen. Nach Lilienthal, dessen Formel für gewölbte Flächen mit meinen experimentellen Thatsachen am besten übereinstimmen, tieträgt der Auftrieb einer gewölbten Fläche

A =■ F»' - a co»(o -4- U). wobei F die Fläche, v die Eigengeschwindigkeit, t das Gewicht der Luft, g die Acreleration. a ein von der Wölbung und dem Winkel abhängiger Erfahrungskoeffizicnl ist. In unserem Falle ist a « 0,56, ß = 0, also (a -f p) = 3°.

Da nun der Auftrieb A = 9. dem Gesammtgewicht des Flugapparates mit Relastung einer Person, hier 600 kg betragen muss. um den Flugapparat in horizontaler Luftbahn zu erhalten, so ergibt sich

alt nöthige horizontale Geschwindigkeit v =

— a cos(a -f- p)

oder in Zahlen v =

500

—— — 9.9 m p. Sek. F 90 X V« X ».<*» X 0.5«» Der Stimwiderstand der Projektion der Tragflächen beträgt

Kriir, [wen klntwi flMbttn).

lieh. Diese Geschwindigkeit wird auf dem Wasser dadurch erzielt, dass, sobald der Flugapparat in Bewegung kommt, die grossen Tragflächen einen Auftrieb, z. B. bei 4 m 100 kg. erhalten. Es wird also bei 4 m p. Sek. Geschwindigkeit das Schlittenhont um 100 kg entlastet. Die Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, der eingetauchte Querschnitt, folglich auch der Widerstand, wird um so viel geringer und die Geschwindigkeit grösser. In Folge der grösseren Geschwindigkeit wächst aber wieder der Auftrieb und sofort, bis die Last, welche zuerst das Wasser trug, bei einer Geschwindigkeit von 10 m p. Sek. nun die Luft übernimmt. Hat sich einmal der Drachenflieger in der Luft erhoben, so erreicht er mindestens eine Geschwindigkeit von 16 in per Sekunde.

In der grossen horizontalen Eigengeschwindigkeit liegt die Lösung des dynamischen Flugproblems. Die horizontale Eigengeschwindigkeit hängt aber von dem schädlichen Stirnwiderstande im Verhältnis zur verfügbaren motorischen Leistung ab. und da es schon heute in der Macht des Technikers liegt, diese Verhältnisse bei einem dynamischen Luftschiff viel günstiger zu gestalten, als

sellisl bei den natürlichen Fliegern, so wird auch das dynamische FlugschilT einst viel schneller wie der Vogel fliegen. Freilich diese schöne Zukunft gehört nur unsem Nachfolgen). Wir wollen

nur die ersten Flugsrhritte in der Luft inachen und den Beweis erbringen, dass die Zukunft dem dynamischen Fhigschiffe gehört. Um diesem Ziele uns zu nähern, soll kein Opfer zu gross sein.

Eine schwedische Flugmaschinenkonstruktion.

Meinem im Frühjahr gegebenen Versprechen gemäss sende ich jetzt die Beschreibung von einem neuen schwedischen Projekt einer Flugmaschine.*) Wie ich schon damals erwähnt habe, sind die Erfinder Ingenieur Hosborg und Fabrikant Nyberg. Alle Konstmktionsbereclinungen sind von Herrn Professor Cederblom und Ingenieur Rosborg gemacht worden. Man beabsichtigt nicht mit diesem Flugapparat gleich einen höheren, selbstständigen Flug auszuführen, sondern betrachtet das ganze zunächst nur als einen Versuchsapparat. Die Maschine soll unmittelbar über einem See, der auch zugefroren sein darf, ihre ersten Proben machen.

Die hierzu beigefügte Figur soll nach den ausgeführten Zeichnungen aus einem Gerippe leichter Metall röhre bestehen. Die Gondel

ruht auf einer Schiene oder auf einem Schneeschuh, dem. wenn das Experiment auf offenem Wasser stattfinden soll, die Form eines Schiffchens gegeben wird Das Gestell

wird mit einer Schicht von dünnem Watlnussholz umgeben lieber dem Gestell werden zwei At'roplane angebracht, welche tragen sollen. Die Aeroplane die Flugmaschine in der Luft gewicht halten zu können. Flugflüchen automatisch

An.lcht tu iro|eitlrta* Dr»cH«n-l«o«ri von ~o«»orj an* N,terg.

die Maschine während des Fluges werden verstellbar gemacht, um erheben, senken oder im Oleich-Man beabsichtigt das Einstellen dieser mittelst eines Gyroskops einzurichten. Die Flugflächen bilden Rippen aus Eschenholz. welche mit Said* überzogen sind.

Als Treibkraft ist eine Dampfmaschine in Aussicht genommen, welche zwei an horizontal gelagerten Achsen befindliche Schrauben bewegen soll. Die Schrauben sind aus Holz, haben 1,5 m Durchmesser und sollen KHK) Umdrehungen in der Minute machen. Die Dampfmaschine, horizontal gelagert, bat zwei t'.y-linder, von denen je einer eine Schraubcnachse treiben soll und die doppelwirkend sind. Die Achsen sollen mit einander verbunden werden. Der Effekt der Maschine wird ca. 3<> Pferde-kritfte betragen und ihr Gewicht 38 kg, was sehr niedrig ist im Verhältniss zu dem grossen Effekt, Ein nicht minder wichtiger Theil der Maschine ist der Dampfkessel. Dieser ist nicht grösser als ein Tönnchen, hat eine Feuerflärhe von 9 Qjtneter und wiegt "8 kg. Er winl mit Ligroin geheizt.

Wie ich idxrn gesagt habe, soll die Flugmaschine über Eis oder Wasser ihre ersten Versuche machen. Dazu ist es von Werth, dass man ihre Stabilität feststellt, denn sie soll sich in

•l Vrrfl ll»fl 5 Juli UKW, Seit« H*

beslimmtcr Höhe über dem Wasser ohne Gleichgewichtsstörung halten. Hierfür hat Ingenieur Rosborg einen genialen Balancir-apparat erfunden.

Dieser Apparat besteht aus vier an Schnüren hängenden Gewichten, welche die Form von Schneeschuhen haben und sich auf dem Eis oder dem Wasser auflegen werden, sobald eine Gleichgewichtsstörung eintritt. Von diesen Gewichten ist je eines vom, hinten und auf jeder Seite der Drachentläche angebracht. Vorausgesetzt, dass die Flugmaschine ihre angestrebte Höhe hält, sodass die Entlastungsgewichte sich bald auflegen, soll die Gefahr

eines etwaigen Ulft-kippens hierdurch vermieden werden.

Für den Versuchsapparat liegt folgende Gewichtsberechnung vor :

Treibanordnung: Dampfmaschine mit Zubehör . 38 kg, Schraubenachsen, 2 Stück . . 7 • Schrauben. 2 Stück . . 11

5fi kg. Generator: Dampfkessel mit Feuerlläche, Dampfdome

rn kg,

und Oelcisterne

Diverse Pumpen.............. 8

7« kg.

Aernplans:

2 Paar Tragestangen mit Zubehör.....45 kg,

Steg dazu...............• 5 ..

54) kg.

Das Gerippe:

Stahlrohren................17 kg.

Wallnussholz .............. 25 »

-42TT

Ralancirapparate:

4 Stück Schneeschuhe...........40 kg.

Vorräthe:

12 Liter Ligroin izu |o Minuten)......10 kg,

10 Liter Wasser im Kessel........20

1

30 Tg" Besatzung: Mann.................70 kg.

Totalgewicht »U*i kg. Zum Schlüsse die Frage: Wann soll die Probe stattfinden? Ja. das ist hier wie beinahe immer leider eine Geldfrage Noch hat man hier nicht die Summe ganz beisammen, die zum Baue nöthig ist; hoffentlich wird es aber nicht zu lange dauern und dann haben auch wir hier oben im Norden einen Versuch zur Lösung der grotatfl Fragt Itthan Leutnant Saloman

Vereins-Mittheilungen. t

Deutscher Verein cur Förderung der Luftschiffahrt

(Berlin).

Mitthell ung an die Mitglieder du ,.Deutsohen Veraina zur Förderung der LuftsohlfTahrt".

Laut einstimmigem BtschluM in der Vereinivereamialung an 26. November iet die Zeitschrift: „lllustrirte aeronautische Mit-theiltingen' von 1. Januar 1901 ah run Vereinsorgan bestimmt worden.

Der Schriftführer: Hildebraidt. Oberlt. i. d. Luflschiffer-Abtheilung.

Der am 2.Y Abends abgehaltenen Juni-Versammlung des • Deutschen Verein» zur Fttrderunt; der Luftschiffahrt, wohnten in Begleitung des Geh. Oberregierungsraths v. Bezold als Gäste die Herren Tcisserenc de Bort-Paris, Prof. Marvin-Waslungton und Prof. Koeppen-Hamburg, Seewarte, bei; dagegen fehlten viele regelmässige Besucher der Versammlungen aus dem Kreise der Ufliziere, welche nach Konstanz beurlaubt sind, um beim Aufstieg des Zeppelin'schen Luftschiffes gegenwärtig zu sein. Vor Eintritt in die Tagesordnung wurde beschlossen, an den Kommandanten des «Iltis», Corvetlenkapitain Lans, der zu den eifrigsten Vereinsmitgliedern gehörte, als er bei der LuftschifTer-Abtheilnng zum Ballonführer ausgebildet wurde, einen telegraphischen Gruss zu senden. — Der Verein ist nunmehr, den Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches entsprechend, in das Vereinsregister eingetragen. Seine Mitgliederzaht ist zur Zeit etwa 450, sein Vermögensstand erlaubt ihm, noch in diesem Jahre zu den vorhandenen zwei Ballons einen dritten anzuschaffen. Seit Jahresbeginn sind bereits 15 Vereinsfahrten und i) Sonderfahrten gemacht worden, ausserdem am 12. Juni zu Ehren der schwedischen Gäste eine Extrafahrt, worüber sich die drei schwedischen Theilnehmer liorli-befnedigt geäussert haben sollen, ferner die wissenschaftliche Fahrt vom 11. Mai (B er soll und Elias, und die Versuchs-Dauerfahrt am 2. Juni jDcrson. Süring, Zekeli). Im Ganzen sind bis jetzt vom Verein 146 Fahrten, davon 10« mit eigenen Ballons, veranstaltet worden, für das laufende Jahr stehen noch 23 bis 25 in Aussicht, wofür überreichliche Anmeldungen vorliegen. — l'eber jene Versuchs-Dauerfahrt in der Nacht zum ersten Pfingst-feiertag berichtete Berson. Die Fahrt erstreckte sich über 20Slunden (von 9 l'hr 28 Min. Abends bis 5 l'hr 28 Min. des folgenden Nachmittags) und endete auf dem Dreieck zwischen Arnheirn, Nymwegen und Utrecht, südlich letzterer Stadt in einem Weizenfeld. Sie hätte noch länger dauern können, wenn nicht die Nähe der Nordsee und das sumpfige Terrain zur Landung vor Erreichung des Rhein-Deltas genötlugt hätten, ja, der Vortragende glaubt, dass der Ballon sich noch eine zweite Nacht gehalten haben würde, wenn nach 24 Stunden eine Person ausgestiegen und neuer Ballast eingenommen worden wäre. Der Ballon war ausschliesslich mit Leuchtgas gefüllt. Nach Entleerung von 2 Sack Ballast beim Aufstieg blieben 15 Sack von je 3«—40 kg. wovon bei der Landung noch 2'/t vorhanden waren. Es war eine schöne, ruhige Nacht. Man verlor die Onentirung in keinem Moment, weil der Ballon meist 130—170 rn Über dem Boden gehalten wurde, häutig auf lange Strecken sogar niedriger llog. sodass das Schlepptau zuweilen die Krone von Bäumen streifte. Braunschweig wurde in

der ersten Morgendämmerung Überlingen, über Büdesheim war der tadellos klare Tag bereits angebrochen. Bei der Kreuzung des Teutoburger Waldes passirte man das Hermann-Denkmal in nächster Nähe. Sehr auffällig erschien den LuftschiiTern der geologisch als die Folge einer Fallung erklärte schroffe Abfall des Gebirges zur nord-westfäüschen Ebene. Mit den technischen Erfolgen der Fahrt erklärte sich der Vortragende sehr zufrieden. Die vertikale Steuerung und Lenkung des Ballons ist zur Zeit auf einen firad der Sicherheit und Zuverlässigkeit gelangt, dass man sich grösseren Aufgaben zuwenden und mit Vertrauen der beabsichtigten Dauerfahrt entgegen sehen kann, die, bei westlichem Winde angetreten. Uber Bussland hoffentlich dauernder die bequeme Schleppfahrt gestalten wird, als dies über bevölkerten Landstrichen, wie der neulich gekreuzte, thunlich ist. Von Herrn Zekeli, der seine erste Freifahrt machte, haben die andern Begleiter den Eindruck gewonnen, dass er alle Eigenschaften für die Aufgabe besitzt, die er sich gestellt hat. — Hochinteressantes Iheilte Herr Teisserenc de Bort Über »eine in grossem Stil ausgeführten Versuche mit Ballons-sondes und Drachenballons mit. Im Laufe von 18S9 bis jelzl hat der zur Zeil erste Förderer der wissenschaftlichen Luftschiffahrt in Frankreich über 200 mil Instrumenten ausgerüstete Begistrir-Ballons aufsteigen lassen, welche der Billigkeit halber aus Papier hergestellt werden und wovon mehr als 120 Höhen von mindestens 1000 rn. einige sehr bedeutende Höhen, von 8- und 9000 in und darüber, erreichten. Ihre Temperalur-Begistrirungen haben die bis vor wenigen Jahren bestehende Annahme von einem gleichmässigen, Sommer und Winter, Tag und Nacht wenig verschiedenen Klima in den grossen Höhen der Atmosphäre gründlich zerstörL Der Vortragende bezeichnete mit Recht die Ergehnisse seiner Versuche als «resultals tr^s rurieux«; denn zunächst ist es kaum möglich, daraus irgend eine Gesetzmässigkeit zu erkennen, sei es in der Konstanz der Temperaturabnahme nach oben, die häutig I •' auf 100 m beträgt, aber kaum minder häulig auch 20 und darüber, sei es in den täglichen und jahreszeitlichen Schwankungen. Die ersteren sind fast umfangreicher als die letzteren. Herr Teisserenc de Bort fand z. B. bei zwei an einem und demselben Tage im September 1899 mit Differenz einiger Stunden aufgelassenen Ballons-sondes in gleichen Höhen Temperaturen von 390 und 200 verzeichnet. Gewisse Zusammenhänge bestehen anscheinend zwischen dem Verlauf der Temperatur-Aenderungen bei der Erhebung über den Erdboden und den Luftdruckverhältnissen; doch werden die Versuche in grossem Umfange fortgesetzt werden müssen, um zu sicherer Erkenntniss zu gelangen. Einen Erfolg ersten Hanges hat der französische Forscher mit dem Drachenballon erreicht, den er bis zu der bisher von keinem dieser Ballons erreichten Höhe von 4:160 in aufsteigen liess. — Geheimer Regierungsrath Prof. Dr. Assmann dankte als Vorsitzender dem Redner, indem er als das Hauptverdienst desselben die Einführung solcher Auffahrten von Registrir-Ballons bei Nacht pries, wodurch viele sich an die Aufzeichnungen der Instrumente knüpfenden Fragezeichen zum grössten Theil ihre Erledigung fänden, weil die unkontrollirbaren Einflüsse der Sonnenstrahlung, der Wolkenschatlcn etc. in Wegfall kämen. Dieser treffliche Gedanke habe die Minderwertigkeit, in der sich die vom Ballon-sonde und Drachenballon vermittelten

Beobachtungen bisher gegen das beobachtende Auge befanden, aufgeholten, wi nn auch daran festzuhalten sei, dass die Ballonfahrt mit einem geübten Beobachter an Bord niemals ganz durch die mechanische Ucgistrirung ersetzt werden könne, tieheimer Rcgierungsrath Assmann verband mit dieser Würdigung und Anerkennung der in Paris erreichten Ergebnisse einen ■ Bericht über den gegenwärtigen .Stand und die Ziele der wissenschaftlichen Luftschiffahrt». Unter diesem Titel ist bekanntlich in drei Bänden ein Be< lienschaflsbericht über die bisherigen Leistungen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt erschienen, der jüngst in Ortina 11 Sr. Majestät dem Kaiser, als dem eifrigen Förderer dieser Bestrebungen, überreicht worden ist. An dem umfangreichen Werke haben nächst den Herren von Bezold und Assmann nahezu alle zugleich als VereinUlitglieder hervorragend thätigen Herren vom meteorologischen Institut als Mitarbeiter rühmlichen Antlieil. Der von dem Vorsitzenden erstattete Bericht über das Werk konnte sich naturgein.lss nur kurz fassen, Ks sind dann festgelegt die Ergebnisse von 75 wissenschaftlichen Ballonfahrten ] {einschliesslich 10 Ballon-sonde-Fahrlen, aber ausschliesslich 13 Aufstiegen von Kessel-Ballons): doch ist der Vollständigkeit halber auch der an andern Stellen erlangten Resultate gedacht, Als nächste Aufgabe bezeichnete der Bericht die von der internationalen aeronautischen Kommission, welche im September wieder in Paris zusammentreten wird, empfohlene Organisation des Beobachtungsdienstes durch Ballons-scmdes, Drarhcnballons und bemannte Ballons, etwa nach den Pariser und Berliner Vorbildern und nach dem Vorgange von Professor Marvin in den Vereinigten Staaten, der bereits 17 Drachenballon-Stationen über das Land vertheilt ein-gcrichtel hat. von denen wichtige Förderung Tür den Dienst der Wetterprognose zu erwarten ist. Können solche Diachenballon-Stalioiieii noch auf hohen Bergen eingerichtet werden, um so besser' Das rechtzeitige Erkennen stärkerer Wetteruiuschläge gewinnt in jedem Fall durch die Itegislnrung der Temperatur-. Druck- und Fcuchtigkcits-Verhältnisse in verschiedenen Höhen des Luftmeeres eine bedeutende Förderung Mit acht wissenschaftlichem Geiste gab der Bericht zu, dass grosse Irrthümer im I«nufe der Kntwickclmig der wissenschaftlichen Luftschiffahrt haben berichtigt werden müssen; aber der Wahrheitstrieb und Wissensdrang der jetzt in der internationalen Kommission vereinigten Männer und ihrt-r Mitarbeiter verbürge den Fortschritt zu immer richtigerer Erkenntniss auch auf diesem wichtigen Gebiete' — Der Schatzmeister des Vereins, Herr Fiedler, sprach hierauf den Dank des Vereins allen an dem Druckwerk helheiligten. im Besonderen aber Geheimralh Assmann aus; denn dem Verein, in dessen Rahmen so bedeutende Erfolge erzielt seien, erwüchsen aus dieser wissenschaftlichen Arbeit auch Ehre, Anerkennung und Erlolg. — Zum Schluss wurden noch elf Mitglieder neu aufgenommen, darunter auch zu allgemeiner Freude und Geniigthuung die Herren Teisserenc de Bort und Marvin.

In der Sitzung des .,Deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt»' in Berlin vom 1. Oktober erstatteten die Herren Berson und Dr. Süring Bericht über die vereitelte Dauerfahrt vom 23, September. Als Erster ergriff das Wort Herr Berson: L'eber die aeronautischen Ziele und den Zweck der Fahrt hat in vielen Kreisen grosse Unklarheit geherrscht. Man hat aus dem Umstände, dass Proviant etwa für 11 Tage mitgenommen war. geschlossen dass wir uns annähernd auf eine solche Ausdehnung unseret Fahrt gefitssi machten. Eine ähnliche Absicht hat niemals bestanden, würde auch unausführbar gewesen sein; denn Niemandem kann ziigemutbet werden, einen Ballon mehrere Tage und Nächte zu leiten Ins Auge gefasit war nur. dass schon eine »Ii -7iislündige Fahrt uns unter Umständen m nnkultivirle Gegenden tragen konnte, und nur dieser Möglichkeit galt du Mitnahme

grosserer Vorräthe von Lebensmitteln. — Wir sind kritisirt rrorden Wegen des Gebrauches des Schlepptaues. Diese Massnahme war indessen wohlüberlegt. Ist es schon eine erste Forderung an den Luflschiffer, dass er mit Bücksicht auf alle möglichen Zwischenfalle weise Sparsamkeit mit seinem Ballast übe, wie viel mehr bei einer beabsichtigten Dauerfahrt, die unerlässliche Notwendigkeiten zum Ballast auswerfen durch Abkühlung und unvorhergesehene starke Gasdiffusion bringen konnte, zumal hei einem Ballon von diesen Abmessungen. Die beste Art. mit Ballast zu sparen, ist aber unzweifelhaft die Schleppfahrt. Sie kommt auf ein Ballas-t-auswerfen hinaus, ohne dass der Ballast dem Luflschiffer verloren geht. (Jede 20 m Fall kommen bei unserer SchJeppl'ahrt einem Auswerfen von 88 kg Ballast gleich.) Auch gibt es keine grössere Sicherheil für eine ununterbrochene, möglichst horizontale Fahrt — bei einer Dauerfahrt auch eine wichtige Sache* —, als die Scbleppfahrl. weil sie auf ein ununterbrochenes massiges Pendeln um den Gleichgewichtspunkt herauskommt. Die Schleppfahrt, die wir ausgeführt, war aber auch unter den durch die Wetterlage gegebenen Umständen das Richtige; Sie ist von allen Theilhabern an der Fahrt etnrnüthig beschlossen worden, als ein Mittel, unsere Fahrt zu verlangsamen. Wir hatten in der Nähe der F.rde S\V-Wind. wir wussten zugleich, dass derselbe Wim! bis zu 3000 rn Höbe vorhanden war und höchst wahtscheinhch auch noch in grösseren Höhen wehte, wie Tags darauf durch einen Brilon Stande thatsäclilich erwiesen worden ist, der noch bei 7500 m SW begegnete Wir hatten eine Nacht von 12 Stunden vor uns, würden aber ohne Benutzung des Schlepptaus in ti Stunden am Stettiner Haff angelangt sein; denn wir gingen mit einer Geschwindigkeit von 20'.i km vorwärts. Das mussle unter allen Umstanden vermieden werden; denn die. an den See angelangt, zu treffende Entscheidung, ob die Fahrt weiter fortzusetzen, konnte nur am hellen Tage und nach Konstatirung. wo wir uns befanden, getroffen werden. Deshalb wurde schon nach einstündiger Fahrt Kriegsrath gehalten und für die Schleppfahrt entschieden, die mit aller möglichen Vorsicht ausgeführt worden ist. bei tlebersrhrei-tutig u. A. so vorsichtig mittelst Ballastauswerfens, dass wir bis 1100 m in die Höhe gingen und das Schlepptauende sich 7- bis «00 m hoch befand. Auch bei dieser Gelegenheil ermittelten wir, dass der Wind in der Höhe beträchtlich schärfer aus SW blies, in den unteren Luftschichten dagegen mehr aus S, was zu beobachten uns ganz angenehm war. weil wir damit die Aussicht halten, dem schmälsten Theile der Ostsee gegenüber anzulangen, statt wie bei anhaltendem SW der Längsachse der Ostsee gegenüber. — Als wenige Stunden später sich unser Schlepptau im Walde verfing, glaubten wir nicht anders, als es werde spätere beim Hellwerden möglich sein, den Ballon zu lösen, vielleicht unter Herbeirufen von Hülfe. Dass au ein Kappen des Schlepptaus und dadurch zu bewirkende Befreiung nicht zu denken war, bedarf keiner Rechtfertigung. Aber wir hatten nicht mit dem sich gegen 11 Uhr stärker und stärker aufmachenden Nachtwind gerechnet, der mit dem Ballon aurh unserem Korbe eine schiefe Stellung gab, Plötzlich gab es einen so heftigen Ruck, das» wir nicht anders glaubten, als eine Reihe von Maschen am Ballonnetz sei gerissen. Da wir thatsäclilich an unserem Korbe das Reissen von 5 unter 2*i Schnüren feststellten, so war unser Bcschluss gefasst. die Fahrt zu beenden. Nach dem Ziehen der Reissleine fiel der Ballon aus etwa 200 in zur Erde, doch «0 glücklich, wie bei Landungen im Walde gewöhnlich, dass unser Korb ein paar Meter über der Erde hängen blieb. Am Morgen wurden erst 7, später bis 25 Leute herbeigerufen, mit Erlaubnis» des Wollcrsdnrrer Forstbeamlcu drei Bäume gefällt und das 10 Ccntuer schwere Netz aus den Räumen heraiisgeklanbt. Als Ursache des Hängenbleibens stellte sich heraus, dass das Ende des Schlepptaues, obgleich mit Ieder benäht, sich aufgewickelt und ausgefrnnzt hatte,

3fi

so dass os in fünf freien Enden, nämlich die vier Schnüre, aus denen es zusammengedreht ist, und die sogenannte Seele, lang herabgehangen und sirh in einem Bauunvipfcl, ihn fest um-Krhliessend, verfilzt und verfangen hatte. Wie in Zukunft solcher Beschädigung des Schlcpptauendc* vorzubeugen ist, bedarf ernster Erwägung. Die Havarien des Ballons sind nicht allzu erheblich.

Dr. Süring ergänzte diese Mitlheilungen noch wie folgt: Die Schlcpplaufahrt wird zu Unrecht für den Misserfolg der zu vorzeitigem Ende gelangten Dauerfahrt vom 23. September verantwortlich gemacht. Die Schuld tragen ausschliesslich die ungünstigen Wilterungsverhältnisse. Die Fahrt konnte nicht gelingen, auch wenn der sie beendende Zwischenfall nicht eingetreten wärt-. Zwischen den Theilnehmern war ausgemacht, dass die Fahrt aufzugeben sei, wenn der Ballon die Richtung nach Holstein oder in der Längsachse der Ostsee nähme.

Nach diesen mit Reifall aufgenommenen Mittheilungen erklärte im Sinne der Versammlung Hauptmann Gross es als eine Ehrenpflicht, den Herren Berson und Dr. Süring auszusprechen, dass sie sich in einer schwierigen Lage »o benommen haben, wie es der erfahrenste Luftschiffer in gleicher Lage nicht anders hätte machen können. Der Fehler war, dass die Fahrt an dem Tage überhaupt stattfand. Die Umstände, welche dazu nöthigten. müssen in Zukunft vermieden werden. Sehr richtig war. dass die Luftschiffer von einem so gewagten Unternehmen zurückstanden, wie es das Kappen des Taues gewesen wäre. Dadurch tiätte fast unzweifelhaft grosses Unglück herbeigeführt werden können.

An der sich hieran anknüpfenden Debatte betheiligten sich die Herren Agsmann, Gross, v. Tschudi, Berson und Enders. Es ergaben sich die Meinungen Uber die Anwendbarkeit der Schleppfahrt als sehr gelheilt.

Der zweite Theil der Tagesordnung, «Antrag des Vorsitzenden auf Gewährung einer Beihülfe zur Wiederholung der Dauerfahrt», entfesselte nach seiner warmen Begründung durch Geh.-Rath Assmann sehr lebhafte Erörterungen, deren Ergebniss der mit grosser Stimmenmehrheit gefasste Meschluss war, den Herren Berson und Dr. Süring zu einer Wiederholung der Fahrt aus Mitteln des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt 13(10 Mark zur Verfügung zu stellen. Die Oeffentlirhkeit ist aber diesmal bei der Abfahrt des Ballons ausxusrhlicsson. Hiermit erklärten sich auch die anwesenden Eigenthümer des Ballons Baumeister Enders und Unternehmer Zekely, einverstanden,

In der Monats-Versammlung des • Deutschen Vereins zur FSnlrmnc- der Luftschiffahrt' am 30. Oktober wurden zunächst auf Anregung des Vorstandes Gliirkwunsch-Adressen an Herzog Heinrich von Mecklenburg und Kapitainleutnant Lans, beide seit längerer Zeit Mitglieder des Vereins, sowie an Graf Zeppelin beschlossen und sogleich durch die Unterschriften der nngewöhnlich zahlreich erschienenen Mitglieder in Vollzug gesetzt. Es sprach sodann Oberleutnant von Krogh vom 24. Artillerie-Regiment, der als aorostatischer Führer die beiden letzten Auffahrten des Zeppelin'srhen Luftschiffes geleitet, über diese in der Geschichte der Luftschiffahrt jedenfalls bedeutungsvollen Ereignisse. Der Vortragende hatte während der Fahrt seinen Platz in der vorderen Gondel, bei dem das Steuer regierenden Grafen Zeppelin. Die hintere Gondel nahm der Reisende Eugen Wolff ein, die beiden Ingenieure hielten sich in der Nähe der Molore in der Mitte auf. Die Einrichtung war so getroffen, dass vom Platz des Aeronauten aus die an 14 Stellen verlheilten Hallastbehälter, jeder für sich entleert werden konnten. Ein Zug an der betreffenden Leine entleerte ihn ganz, nur bei den 200 resp. 2+0 kg Wasser als Ballast enthaltenden Gefässen vor der vorderen und der hinteren Gondel folgte auf jeden Leinenzug bloss die Entleerung von 20 kg. Alle anderen Biillastbehältcr halten W) kg jeder. Ausser diesem vom Stande

des Aeronauten aus durch 14 Leinen regierten Ballast war noch eine geringe Menge losen Ballasts in Säcken an Bord. Im Ganzen betrug der Ballast 1200 kg. Auch die 5 Ventile, eins jp vom und hinten, drei in der Mitte, wurden durch den Aeronauten mittelst Leinen beherrscht. Derselbe halte somit Ii* Leinen, übersichtlich angeordnet, und ausserdem drei Instrumente, nämlich 2 Aneroid-baromeler und 1 Barograph, zu überwachen, ungerechnet eine seine Aufmerksamkeit unausgesetzt beanspruchende Sekundeuuhr. Von der ersten der beiden Oktober-Fahrten berichtete der Vortragende nunmehr wie folgt: Nachdem das Luftschiff die Ballonhalle verlassen, erfolgte das Kommando «Lasst los!> um 4 Uhr 4fi Min. Es wurde mit solcher Präcision ausgeführt, dass die Leinen a lempo in die Luft flogen und der Ballon in ladellos horizontaler Lage aulstieg. Schon nach it Minuten war er 2.")0 ni hoch. Richtung auf linmenslaat zu, gegen den Wind, Neigung der Gondel etwas nach vorn. Als Graf Zeppelin Land unter sich sah, machte er eine wohlgelungene Wendung nach dem See zurück. Wenige Minuten später war das Fahrzeug 310 m hoch. Da es jetzt starke Neigung nach hinten zeigte, wurde Eugen Wolff telephonisch ersucht, einen Sack seines Ballastes zu entleeren. Um ö Uhr 21 Min. stellte sich wieder eine starke Neigung nach vorn ein, die trotz starker Entlastung und trotz Drehens des Ijiuf-gcwichls sich nicht änderte, so dass irgend eine zur Zeit nirht erkenubare Unregelmässigkeit eingetreten sein musste. Deshalb wendete Graf Zeppelin zur Halle zurück und gab den Befehl zum Landen. Da auf ein 5 Sekunden langes Oeflnen des Ventils 3 der Ballon noch nicht fiel, wurden auch die Ventile I und 4 je 3 Sekunden geöffnet, worauf ein langsames Fallen begann, das sich alier sehr schnell beschleunigte, sodass in kürzester Frist der Ballon mit erheblicher Geschwindigkeit ins Wasser sauste und der Windrichtung entsprechend gegen Konstanz trieb. Da der zur Rergung bestimmte Dampfer nicht gleich zur Hand war und von der Luvseite, auf der er sich befand, nicht leicht an das treibende Luftschiff herankam, so verging einige Zeit, bis er nach der Leeseite gewechselt und das Schlepptau angelegt hatte. Trotz dieser Aufenthalte war der Ballon 4 Stunden später glücklich in seiner Halle geborgen und der Zwischenfall — vollständige Entleerung der Abtheilung 9 von Gas, in Folge Klein mens des Ventils

— so genau ermittelt, zugleich auch im Uebrigen die völlige Unversehrtheit des Fahrzeuges festgestellt, dass eine neue Auffahrt in den nächsten 4 Tagen in Aussicht genommen werden konnte.

— Von seinen persönlichen Eindrücken berichtete Oberleutnant von Krogh, dass ihm der Grossartigkeit des Momentes nachzudenken zwar wenig Zeit geblieben, dass ihm als Luftschiffer aber die Empfindung des starken Windes bei einem Freiballon, namentlich beim Fahren gegen den Wind, sehr neu und eigenartig gewesen sei. — Der zweite. 4 Tage später, am Sonntag den 21. Oktober, erfolgende Aufstieg fand unter weniger günstigen Auspicien als der erste statt, weil Gasverlust und Diffusion die Kraft des Auflnebs sehr geschwächt lullten, auch trotz der Aushülfe, die mit bemerkenswerther Promptheit die bayrische Luftsclnfferabtheilung durch Sendung von Wasserstoffgas leistete. Es musste deshalb der Ballast sehr verringert, der Wasserbatlasl ganz beseitigt und das Gesammtgewicht auf GO kg eingeschränkt werden. Von diesem geringen Ballast war man gleich nach dem wiederum tadellos vor sich gehenden Aufstieg genötliigt, einen Sack auszuwerfen, um über 50 m Höhe hinauszukommen und bis 200 m zu steigen. In dieser Höhe wurde sodann eine grosse Kurve beschrieben, zu der statt in Aussicht genommener 13 nahezu 17 Minuten verwandt wurden. In aller dieser Zeit war die Längsschwcnkung des Fahrzeuges unbedeutend. Nach Ausführung der Kurve bat der aerostattsche Fuhrer, dem die geringe Menge Ballast an Hord Sorge machte, den Abstieg einleiten zu dürfen. Nach erfolgter Genehmigung wurde zunächst das Ventil .1 fünf Sekunden lang gezogen. Als trotzdem der Ballon

noch slieg, wurden auch die Ventile 2 und 4 noch fünf und endlich alle drei Ventile noch sechs Sekunden lang olTen gehalten. Jetzt liel der Ballon in so mlUsiger Geschwindigkeit, das* erst +0 in über dem Wasser der letzte Ballast-Sack entleert zu werden brauchte. Bann erfolgte in völlig normaler Art die Landung. Uas Wasser spritzte an der vorderen Gondel hoch in die Höhe, doch blieben die Insassen trocken. Eine halbe Stunde später wat das Luflschiff, diesmal ganz unversehrt, in der Ballonhalle geborgen. Die erste Ovalion wurde dem Grafen Zeppelin von den anwesenden sachverständigen Luftschiffe™ bereitet. Sie that ihm besonders wohl. Jedenfalls, so schloss der Redner, der seinen Vortrag durch Erläuterungen an einer Zeichnung des Luftschiffes begleitet halle, war diese zweite •richtiger drille) und für jetzt letzte Fahrt ein noch grösserer Erfolg, als die früheren, an der Lenkbarkeit dieses Luftschiffes ist nicht mehr zu zweifeln. — Eine Diskussion über den Vortrag wurde nicht beliebt, auf Anfragen nach den l>cobaclileteil Windgeschwindigkeiten und nach der Arl ihrer Bestimmung gab der an diesen Messungen betheihgt gewesene Dr. Stade die Erklärung ah, dass beim ersten Aufstieg im Oktober die auf dem gleichzeitig aufgelassenen Fesselballon ermitteile Windgeschwindigkeit 2.5 bis 3,il m. im Mitlel 2.SI m betrug. Heim zweiten Aufstieg war wegen Gasmangel* die Füllung eines Fesselballons ausgeschlossen, durch hochgelassenc Piloten und durch Abschätzung wurde die Windgeschwindigkeit jedoch im Mittel auf 1,5 m in der Sekunde bestimmt. Die Eigengeschwindigkeit des Luftschiffes ist beim ersten Aufstieg auf 4 ni. beim letzten auf 2,1 m in der Sekunde ermittelt worden. Zu einer Zeil, WO die Motore theilweise abgestellt waren, wurden bis 5,7 in Geschwindigkeit festgestellt. Auch Herr Gradenwilz, der den Rallon mit einem Dampfer begleitete, ist nach seinen Beobachtungen der Ansicht, dass in beiden Fällen die Fahrgeschwindigkeit des ersteren S» in überschritten hübe. Der Vorsitzende fasste die Berichte dahin zusammen, dass der erste Aufstieg bei geringer Windgeschwindigkeit, der letzte beinahe bei Windstille stattgefunden habe. Er richtete Worte des Dankes an Oberleutnant von Krogh für seinen fesselnden Vortrag — Im Laufe des sich durch besonders gutes Wetter auszeichnenden Oktobers haben Vereinsfahrten in grosser Anzahl stattgefunden. Oberleutnant von Ki lliscb berichtete über zwei von ihm geleitete, deren erste am 20. Oktober trotz achtstündiger Dauer bei fast vollständiger Windstille nur bis Fürslenwalde ging, nachdem 3300 m Höhe erreicht worden waren. Es war die erste Fahrt des neuen Vereinsballons, der sich vortrefflich bewährte und auf die geringste Ballastentleerung reagute. Eine zweite H Tage später unternommene Fahrt dehnle sich bis Falkenberg in Pommern aus. Oberleutnant von Kleist stieg am lti. in Gesellschaft von zwei Damen und einem Herrn auf, Oer Ballon flog mit 20 km Geschwindigkeit über Berlin in der Richtung auf Freienwaldc und Wrietzen und stieg bis zu 700 in. Die Fahrt endete mit einer gelungenen, 4—I! m schnellen Schleppfahrt noch vor dem Oderbruch, Auf dieser Srhh-pprahrt mussten mehrere Gehöfte durch Ballastauswerfen vom Ballon übersprungen werden, gleich nachher gelang es 0 herbeigerufenen Leuten die l.einen zu fassen. Der Ausstieg aus dem glatt auf den Boden zu stehen kommenden Korbe war für die Damen ebenso bequem, als bei der Abfahrt das Einsteigen. Ein gleichzeitig mit dem Ballon von Berlin aus ihm nachjagendes Automobil traf erst nach vollendeter Bergung des Ballons ein. Leutnant Hahn führte am 23. Okiober einen Ballon, der punkt !> Uhr aufstieg und bei starkem Westwind mit 00 km Geschwindigkeit binnen Kurzem Cüslrin überflog. Höher steigend, fand man in den oberen Luftschichten Südwind, was Anlass gab, wieder in niedrigere Schichten herabzusteigen. Jenseits Thorn, dessen Marktplatz überflogen wurde, überschritt der Ballon die russische Grenze. Ein russischer Grenzsoldat legte sein Gewehr auf ihn an, da mau schon zur Schleppfahrt über-

gegangen und dem Erdboden ziemlich nahe war, lies» sich aber durch Zuruf beruhigen. Es wurde nun die Fahr! noch eine Weite fortgesetzt, bis man sich wieder auf preußischem Gebiet befand und hier die Landung bei noch 12 Sack Ballast im Vorraih glatt bewerkstelligte. Hauptmann v. Tschudi hatte an demselben Vormittag eine Ballonfahrt unternommen, sich durch geschicktes Laviren zwischen der W- und S-Strömnng aber von der russischt-n Grenze fern gehatten und war bei Gitesen gelandet. Hauptmann von Sigsfeld endlich unternahm die wahrscheinlich letzte Fahrt mit dem ältesten Ballon des Vereins, die 60. Fahrt desselben, die ihn nach dem Baerwalder Forst führte. Die Diffussion aus dem Ballon erwies sich dabei so stark, dass derselbe nicht hoch zu bringen war. auch eine von drei Personen auf die Fahrt verzichten musste. von Sigsfeld bezeichnete deshalb diese Fahrt als die Todesfahrt des Ballons. Derselbe könne nicht weiter benutzt werden. — Es schloss sich an diese Berichte eine vom Vorsitzenden Geheiiiirath Assinann angeregte Erörterung über Rechtsfragen, die unabweislich entständen, wenn in Fällen wie den vorgetragenen bei Schleppfahrten Beschädigungen an Gebäuden oder Bäumen oder schlimmer als das, an Menschen einträten, die herbeieilten, um die Seile zu erfassen. Jüngst hat eine Uallon-aonde im Angermünder Kreise Unglück angerichtet. Er erschreckt»--niederfallend ein vor eine Egge gespannies Pferd derart, dass es durchging und einen 12jährigeu Knaben, der unter die Egge gerieth, beschädigte. Es fragt sich: Gibt es keine Möglichkeit, im Wege der Versicherung gegen solche Unfälle Deckung zu schaffen t Rechtsanwalt Eschenbach übernahm es, ein Bechtsgutachten hierüber zu liefern und Vorschläge zu machen. — Vorletzter Theil der Tagesordnung war die Beschlussfassung über die Abhaltung eines Winterfestes. Es wurde beschlossen, das» ein Herrenfest stattfinden soll. — Die zahlreich neu angemeldeten Mitglieder fanden einstimmig Aufnahme,

Die Novembervcrsaniinlung des „Deutschen Vereins zur FVrderunsr der L«flsoalffabrt~ brachte am 2l>. November zunächst einige für weitere Kreise weniger interessante Mittheilungen. Es wurden aufs Neue 37 Mitglieder aufgenommen. Mit Rücksicht auf die zahlreichen Meldungen zu Ballonfahrten für ISKtl wurde die Beschaffung eines zweiten neuen Ballons beschlossen. Die bisherige Vereinszeitschrift, welche unter dem Titel •Zeitschrift tUr Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre^ erschien, wird am t. Januar 1901 eingehen; dafür werden vom gleichen Tage nb die «lllustnrten Aeronautischen Mittheilungen' als Vereinsorgan erwählt. Am H. November hat die erste der in Paris durch den internationalen Kongress für Luftschiffahrt beschlosserten internationalen Ballonfahrten stattgefunden, die ferner an jedem ersten Donnerstag im Monat vor sich gehen sollen. Lieber die Ergebnisse dieser Fahrten konnte Gehennrath Prof. Dr. Assmann erst einen vorläufigen Bericht erstatten, da noch verschiedene llittheilungen von Theilnehmern ausstehen: doch geben auch die bishengen Eingänge bereits ein genügendes Bild der erreichten Erfolge und gewähren die Aussicht auf einen grossen Gewinn für unsere Erkenntmss der Vorgänge in der Atmosphäre aus dieser Organisation gleichzeitiger Untersuchungen. Denn bereits am ersten Auflähits-tage ist die wichtige Erfahrung gemacht worden, geeignet, bisherige Theorien mit Fragezeichen zu versehen. Es wurde nämlich ermittelt, dass am genannten Tagt- im Gebiet des niedem Druckes die Luftsäule bis zu grosser Hohe kälter war, als im Gebiet hohen Druckes. Das ist vielleicht eine Ausnahme, welche die umgekehrte Regel nur bestätigt; aber in jedem Falle ist die zweifellos am H. November festgestellte Thatsaehe sehr interessant. Die Wetterlage war an dem Tage schon Beobachtungen besonders günstig: ein Minimum von 710 mm Uber Schottland, ein Maximum von 773 mm Uber dem imitieren Russland, somit eine starke Zunahme

des Druckes von W nach 0. Die wie oben ermillelte Thalsache wird u. A. dadurch erläutert, dass hei einer Bodentemperatur von -j- 2—4* die Temperatur von — 12* konstatirt wurde, über Paris bei 3200, über Strasshurg bei 4*00, über Karlsruhe bei 4800, über München und Wien über 5000 m. Aehnliches wurde auf der Linie Paris—Berlin—Petersburg festgestellt In Berlin stieg um 4*i 45"» früh ein Ballon-sonde, der nach Erreichung von 4500 m bereits um 7*> bei Stettin landete (Geschwindigkeit 14 m), and am 7',ih ein die beiden Herren Berson und Dr. Knopp tragender Ballon, der 5000 m erreichte, dort — 22* ablas und nach 8 Stunden bei Butow landete. Beide Ballons begegneten einer Umkehr der Temperatur, nämlich einer Erhöhung derselben über Hodentemperatur bis zur Durchbrechung einer Nebeldecke in geringer Höhe, Papierballons konnten in Berlin diesmal noch nicht angewandt werden, weil sie verspätet eintrafen. Anderweit sind damit Höhen bis 7900 m erreicht worden. F.

Es wurden folgende Mitglieder neu aufgenommen■. Heusler, Obll. Inf.-Rgt. 135: Salbach. Major Bez.-Kdo. Berlin: v. Schlich-ting, Obll. Inf.-Rgt 64: Haering, Oblt. Inf.-Hgt. 163; v. Mitz-laff, Oberstlt. u. Komm. 2. Garde-Drag.: Seheffer, Fabrikbesitzer, Lt. d. Res.: Frau v. Rotberg, Berlin; v. Roeder. Major 2, Drag.; Scnfft v. Pilsach. Oblt. Rgt. Augusts; Graf Schwerin-Mildewitz, Woldeck i. M.; v. Düring. Lt. Kürassier?; v. d. Schulenbürg, Rittmeister. Adjutant des Prinzen Albrecht; v. d. Osten, Rittmeister, Hofmarschall des Prinzen Albrecht; v. Alten. Lt. Rgt. Alexander; v. Uslar-Gleichen (Haus), LL Rgt. Alexander; Frhr. v. Kottwitz, Li. Rgt. Alexander; Frhr. v. Grotthuss, LL Rgt. Alexander; Ernst Krieg, cand. ing.; Prinz zu Salm-Salm. Lt. Gardeschützen; Frhr. r. Schacki auf Schönfetd, Lt. Rgt. Alexander. Meyer, Bürgermeister in Hameln; v. Pusch, Lt. Inf.-Rgt. 1<>4: Schwartzmann. Kaufmann: v. Kemnitz, Major Rgt. Franz: v. Pogrell, Lt. Gardeschützen: Hausmann, Lt. Hus. 14; Frl. Freda Herwarlh v. Bittenfeld, Brannschweig; Pueschel, Lt. Feld-Art. 39: Heinroth, Lt. Feld-Art. 39; BachTcld, Oblt. Inf.-Rgt. 24; Leon Christinann, Prokurist, Friedenau: v. Trcutler, Obll. Hus. 17; v. Borck. Hittmeisler Drag. 2, Adjutant des Erbprinzen von Anhalt: Eichclkraul. Lt. d. Res. Drag. 2, Zehlendorf; Graf Schulenburg, Esk. Jäger zu Pferde d. O.K.; v. Beulwitz, Oblt. Gren. 100: v. Rosenstiel, Lt. d. Res.. Marienwalde. Neumark. Der Schriftführer: Hildebrandt.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

HltgUederrersaiUBiluBa vom 13. November 1900 Im grossen Hörsaal des physlkaUsehea Institut« der Strasabiirtrer Universität.

Der Vorsitzende, Professor Dr. Her gesell, eröffnete die zahlreich besuchte Sitzung gegen H't Ihr Abends und begrüsat den Verein und die Gaste nach halbjähriger Pause.

Er nimmt sodann das Wort zu einem Vortrage über das lenkbare Luftschiff des Grafen Zeppelin. Der Redner halt sich wohl mit Recht für ziemlich kompetent, ein Urtheil über das Luftschiff abzugeben, da er allen drei Aufstiegen nicht nur als Zuschauer beigewohnt hat. sondern auch als Helfer und Berather, wie schon beim Bau des Fahrzeugs, so besonders auch bei dun letzten Vorbereitungen für die einzelnen Aufstiege mitgewirkt hat. Hatte er doch auf Ersuchen des Grafen Zeppelin die Organisaton und Leitung der für die Beurtheilung der Aufstiegsmöglichkeit sowohl als auch der dann thatsächheh ausgeführten Leistungen des Luftschiffs unentbehrlichen meteorologischen Beobachtungen übernommen, sowie die Sorge für die Einrichtung von trigonometrischen Reobachtungsstationen an den Ufern des Bodensees, aus deren Beobachtungen sich erst der wirkliche Weg, den das Luftschiff zurückgelegt hat. mit einiger Sicherheit entnehmen läsat.

Diese von dem kgl. württembergischen Vermessungsamt bereitwilligst besetzten Stationen haben denn auch für alle drei Aufstiege die Orte des Luftschiffs in kurzen Zeitintervallen festgelegt. Mit Hülfe eines Skioptikous führt der Redner die in ein Messtischblatt eingetragenen Horizontalprojektronen der drei Fahrten der Versammlung im Bilde vor, nachdem er bereits eine ebenfalls durch Projekt lonsabbildung unterstützte ausführliche Beschreibung des Luftschiffs vorangeschickt hatte. Den Lesern dieser Zeitschrift ist es in allen Einzelheiten durch die vielfachen, das Thema behandelnden Aufsätze der letzten Hefte bereits so vertraut, dass wir in diesem Sitzungsberichte darauf nicht näher einzugehen brauchen, sondern hier nur erwähnen wollen, dass das hintere Steuerpaar des Luftschiffs von seinem noch beim ersten Aufstieg innegehabten Orte an den heiden Seiten entfernt und nach unten versetzt worden ist. wo es denn auch eine bedeutend kräftigere Wirkung gezeigt hat. Nach kurzen theoretischen Betrachtungen über die von einem Luftschiff mit Bezug auf Stärke und Richtung des herrschenden Windes zu leistende Arbeit und Navigalions-moglichkeit, die z. B. in dem Falle einer die relative Maximal-gearhwindigkeit des Luftschiffs übersteigenden Windgeschwindigkeit niemals auch nur die lUlfie der ganzen Kompassrose zu beherrschen im Stande sein kann, besprach der Vortragende unter Zugrundelegung der erwähnten Fahrkurven und der gleichzeitig erhaltenen Windgeschwindigkeiten, die auf zwei in verschiedenen Höhen eingerichteten Beobachtungsstellen — eine auf der Ballonhalle, eine in einem Fesselballon — gewonnen waren, die Ergebnisse eines jeden der drei Aufstiege. Bei einem derartig riesigen Unternehmen, dem bis dahin im Ganzen wie in allen Einzelheiten nichts Aehnliches zur Seite zu stellen war, war es nicht zu verwundern, dass sich bei der ersten Auffahrt einzelne an sich geringfügige technische Fehler herausstellten, die diese erste Probe etwas abgekürzt liaben. Nachdem dies verbessert war und eine durchs Durchscheuern eines das Luftschiff in seiner Halle wesentlich tragenden Stückes hervorgerufene starke Verbiegung einer grösseren Menge von Theilen des Gitterwerks wieder beseitigt war, folgte im Oktober die lehrreichste, die zweite Auffahrt, bei der Graf Zeppelin selber auch allmählich lernte, sein mächtiges Fahrzeug völlig zu beherrschen und in jeder Richtung, auch gegen den Wind zu fliegen. Kurven und Schleifen zu fahren und sicher auf das gesetzte Ziel los zu steuern. Aehnlich günstig, wenn auch wegen schlechter Gasbeschaffenheit mit nur 50 kg Auftrieb und der winzigen Rallastmenge von 30 kg, dazu noch bei strömendem Regen verlief der dritte Aufstieg. Als wichtigstes Resultat konnte der Redner mittheilen, dass die erlangte Fahrgeschwindigkeit, auf ruhige Luft reduzirt. in einzelnen Theilen der Fahrkurve über 8't m in der Sekunde betragen habe, eine Leistung, die bisher noch niemals erreicht worden sei.

Man gelange auf Grund dieser Erfahrungen zu dem zwingenden Schluss. dass hier etwas vom Grafen Zeppelin geschaffen sei. auf das er stolz sein könne und wir Deutschen alle mit ihm, und das unter allen Umständen, wenn auch mit öffentlichen Mitteln, weiter zn entwickeln sein werde.

Reicher Beifall lohnte den Redner. Der Verein beschloss sodann, noch dem Antrage des Ausschusses entsprechend, an die Herstellung eines neuen Ballons von 1300 cbm heranzutreten.

Mfluchener Verein für Luftschiffahrt, (a. V.)

Die ordentliche Mitgliederversammlung des «MUncheiier Vereins für Luftschiffahrt, vom 20. November, mit der die heurige Wintersaison eingeleitet wurde und die im Vereins|i »fcale im Hotel Stachus stattfand, hatte sich eines ausserordentlich zahlreichen Besuches, wie er bisher noch nicht zu verzeichnen war zu erfreuen. Die Ursache dieses ausserordentlichen Besuches war

wohl darauf zurückzuführen. dass zwei Äusserst aktuelle Themata den Gegenstand der Tagesordnung bildeten. Fürs erste hielt llerr Professor Finsterwalder einen Vortrag über die Versuche mit lenkbarem Ballon von Kenard und Krebs iti den Jahren 1885/8". dein alsdann ein Vortrag über die beiden letzten Fahrten des Zc["pelin"&ehen Luftschiffes von Herrn Oberleutnant Dietel der bayerischen Luftschifferabtheilung folgte und welcher umsomehr Interesse beanspruchte, als Herr Oberleutnant Dietel Augenzeuge der Vorbereitungen und der Auffahrten mit dem Zeppelin'schen lenkbaren Rallon war. Der Vorsitzende, Herr Generalmajor Xeu-reuther, hiess die F.rschicnenen willkommen und erlheilte sodann Herrn Professor Finsterwalder das Wort. In den einleitenden Worten bemerkte der Vortragende, dass der heutigen Generation die Erinnerung an die erfolgreichen Versuche zur Lenkbarmarhung des Ballons von Renard und Krebs vom Jahre 1881.8j schier abhanden gekommen zu sein scheine. Kr schilderte dann die Konstruktion des nur 1864 cbm fassenden 50 in langen und 8,5 m im Durchmesser haltenden torpedoförmigen Ballons «La France», an dessen 33 m langer Gondel eine .Schraube von 7 m Durchmesser mit nur 46 Touren in der Minute arbeitete. Sie wurde von einem 100 kg schweren Gram in eschen Elektromotor in Bewegung gesetzt, den eine Chlorchrombatterie von 400 kg Gewicht speiste. Der Motor lieferte 8.f» Pferdekräfte an der Schraubenachsi' und die Batterie reichte für anderthalb Stunden Fahrtdauer aus. Der Ballon war aus gefirnisster Seide und wurde mittelst eines dauernd aufgeblasenen Ballonets wirksam versteift. Die Gondel war durch ein Netzhemd mit dem Ballonkörper möglichst invariabel verbunden und mit einem Laufgewicht zur Erhaltung des Gleichgewichtes versehen. Gleich beim ersten Versuche durchfuhren Kenard und Krebs eine 7 km lange Achlerschleife und landeten ohne Havarie auf dem festen Boden hart an der Rallon-halle, von der sie aufgestiegen waren. Sie erreichten eine Geschwindigkeit von 6,5 relativ zum Wind. Hei fünf von den sieben im Ganzen unternommenen Versuchsfahrten trafen sie wieder am Abfahrtsortc ein, einmal verhinderte ein Brach der Maschine, ein andermal zu starker Wind die Rückkehr. Eine Beschädigung des Fahrzeuges ist nicht vorgekommen. Obwohl sich demnach das Luftschiff in nautischer Beziehung vorzüglich bewährt hatte und die Motorenfrage in Folge der Automohiltechnik sich heutzutage in ungeahnt günstiger Weise beantwortet, sind weitere erfolgreiche Versuche in dieser Richtung bis zum Beginn d. J. nicht mehr zu verzeichnen. An der diesem Vortrage folgenden Diskussion belhei-ligten sich besonders die Herren Hauptmann v. Parseval, Prof. Dr. Vogel und Prof. Dr. Linde. Im Anschluss hieran folgte der Vertrag des Herrn Oberleutnant Dietel. In der Einleitung berührte der Vortragende kurz die Vorgänger Zeppelins iDupuv de Lome, Tissandier, Haenlein, Wölfert. Schwarz, Renard und Krebs), sowie die verschiedenen Wege, auf denen die Lösung des weltbewegenden Flugproblems angestrebt wird. Auf Zeppelin selbst übergehend, führte er aus: Schon gegen Ende September hlltte der zweite Aufstieg stattfinden sollen. Es war alles bereit, da ereignete sich in der Nacht vom 25. auf 2l>. i-eptember ein Desastre, das die geplanten Aufstiege zunächst unmöglich machte. Eine der mittleren Aufhängungen war gerissen und das in der Mitte hängende Laufgewicht hatte in seinem Fall die mittleren Zellen beschädigt. Dank des guten Materials und der Schulung der Arbeiter war in 11 Tagen die Reparatur wieder beendet, doch gestaltete die Witterungslage nicht den Aufstieg, Redner schildert nun den imponirenden Eindruck, den beim Betreten der Hallon-luille der riesige Ballon auf ihn gemacht habe. Menschlicher Geist. Thatkraft, Energie hätten liier ein Werk geschaffen, vor dem man Respekt haben müsse. Der Vortragende betonte von vornherein, dass er von einer kritischen Beiirtheilung absehe, da die trigonometrischen Messungen noch nicht bekannt seien und

ausserdem die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges sich nie zur vollen Höhe entfaltete. Um den llöhrern einen Vergleich mit dem Ben aufsehen Luftschiff zu gestatten, führte er eine Reihe von Gewichtsangaben und Ausmassen an. iGcwichl des Ballons 10.200 kg. Länge 128 m, Durchmesser 11.6 m und 17 Zellen; 4 vierllügelige Schrauben von 1.115 m Durchmesser und 1100 Touren per Minute, in jeder Gondel ein Benzinmotor von 16 HP und 4ö0 ! Gewicht.) Erst am 17. Oktober wurde das Welter günstig. Es erfolgte nun eine Schilderung der Füllung, welche Redner im Verein j mit seinein Kameraden Casella ausführte. In der sehr kurzen ' Zeit von 7 Stunden war diese prekäre Thätigkeit ohne den ge-| ringsten Unfall beendet. Um 4.47 Uhr ging das Ungethüm unter I Hoch- und Hurralirufen der Zuschauer in die Höhe. Zeppelin führte Schwenkungen und Steigungen um die Horizontal- und j Vertikalachse ans, versuchte gegen den massigen Wind (2,5 tn) . anzufahren und landete plötzlich (6,5 Uhrl ganz unerwartet, als er I gegen den Wind den Kurs zur Halle genommen hatte. Wie sich 1 später herausstellte, war die Entleerung einer Zelle Schuld an ■' dieser raschen Landung. Im weiteren Verlaufe wurden die | Bergungsarbeiten geschildert, die bis gegen 1 Uhr Nachts dauerten und bei denen der Ballon ziemlich beschädigt wurde. Der nächste Aufstieg konnte erst am Sonntag stattfinden. Die Witterung war günstig, bedeckter Himmel, Wind 0,B m Stärke, Iheilweise ganz windstill. Um 5,2 Uhr ging das LuftschilT in die Höhe, fuhr bak-bordwärts fast einen Kreis, nahm mit einer Schwenkung steucr-bordwärts den Kurs zur Ballonhalle, wo es in einer Entfernung von circa 800 m auf dem Wasser landete. Auch bei diefm Aufstiege konnte der Maximalnutzeffekt der Motoren nicht erreicht werden, weil in Folge der geringen Tragfähigkeit des Gases die gestreckte Form des Ballons eine Biegung erhielt und daher die Schrauben nicht in einer Ebene, sondern tangential an einem Kreisbogen arbeiteten. Bezüglich der Lenkbarkeit hat Zeppelin unzweifelhaft volle Erfolge erzielt, aber der Kardinalpunkt, nämlich die GesrhwindigkeiLsfrage, hat noch keine entsprechende Lösung gefunden. Zum Schlüsse sprach der Redner die Ueber-zeugung aus. dass es dem Menschengeist, der sich schon Wasser und Feuer unterlhan gemacht hat, auch noch gelingen werde, das Luflnieer zu beherrschen. Im Anschluss an seinen Vortrag führte Herr Oberleutnant Dietel eine Reihe von interessanten Lichtbildern vor. zu denen Herr Hofphotograph Obergassner in liebenswürdigster Weise einen Projcklirungsapparat zur Verfügung gestellt hatte, welche Szenen vor. während und nach den Aufstiegen des Zeppelin'schen Luftschiffes in vorzüglicher Ausführung zur Darstellung brachten. Auch war eine grosse Anzahl von Photographien, Plänen, Werkzeichnungen u. s. w. der allgemeinen Einsicht zugänglich gemacht. Die beiden Vorträge, welche von dem Auditorium mit dem grössten und regsten Interesse verfolgt wurden, fanden reichen, ungetheilten Beifall. Herr Genera! Neu-reuther sprach den beiden Herren Vortragenden den Dank des Vereines aus. Herr Prof. Dr. Vogel brachte sodann folgenden Antrag ein: Der Münchener Verein für Luftschiffahrt hat in Anwesenheit von über 70 Mitgliedern nach Anhörung der Berichte über die beiden erzielten Ergebnisse einstimmig beschlossen, es sei dringend wtliischenswerth, dass die Versuche mit dem Zeppelin'schen Luftschiff fortgesetzt werden. Die Stimmung der Versammlung war hinsichtlich der beiden Vorträge eine sehr lebhafte und kam in der Uber die beiden Themata abgehaltenen Diskussion, die die Mitglieder noch lange beisammen hielt, zum Ausdruck.

Grortsbritannische aeronautische Gesellschaft.

Nach dem ersten Zeppelin'schen Fahrversuche gab in der Sitzung vorn 17. Juli ItlüO der Aerunautical Society of Great Brilain II. S. Maxim seine Meinung über den Werth derartiger Bestrebungen Ausdruck.

Als ausgesprochener Acrodynamikcr sieht er in der Flug-niiisehiiie die einzige Möglichkeit, den Aufgaben eines lenkbaren Luftfahrzeuges gerecht zu werden. Der von ihm kundgegebene Gedankengang war folgender:

Ich habe alle Versuche auf dem Gebiete der Luftschiffahrt viele Jahre hindurch verfolgt. Weder Gaston Tissandier noch Renard sind zu neunenswerthen Resultaten gekommen. Letzterem gelang es nur einmal, bei vollkommener Windstille nach 3 (engl.) Meilen Fahrt zum Ausgangspunkt zurückzukehren.') Der Ballon flog stets mit dem Wind, sobald die Windgeschwindigkeit 4 lengl.) Meilen pro Stunde überstieg.

Graf Zeppelin hat nun ein sehr grosses und theures Luftschiff erba«t. Die Füllung bestand aus Wasserstoffgas; Benzin-Motoren lieferten die Triebkraft. Die Zeitungsberichte über die Resultate ividersprechcn sich; nach den einen soll er 3, nach den anderen ca. 30 (engl) Meilen zurückgelegt haben.

Zuverlässige andere Nachrichten habe ich nicht, mir fehlt also genügend bezügliches Material, um irgendwelche Schlüsse ziehen zu können

Ich wollte jedoch aussprechen, dass ich es für ein unnützes Bemühen halte, einen Ballon zu schaffen, der gegen den Wind (liegt.

Um eine ausreichende Tragfähigkeit zu besitzen, muss ein Ballon grosse Dimensionen haben. Da er ausserdem sehr empfindlich und zerbrechlich ist. kann er nicht zum Flug gegen den Wind eingerichtet werden. Wie vorhin erwähnt, sind Ballons stets mit dem Wind gegangen, und dieser deutsche Ballon scheint keine Ausnahme von der Regel zu sein.

Prof. Langley's, lioratio Phillips' und meine Versuche haben zur Genüge dargelegt, dass nicht nur grosse Auftriebs-, sondern auch grosse Vorwärtsbewegungseffekte durch Anwendung von. • Drachenfliegern* pp. erzielt werden können, d.h. mit wirklichen Flugmaschinen. Die Versuche hiermit sind ausserordentlich theuer und erfordern viel Zeit.

Trotzdem wird es in nächster Zeit Flugmaschinen geben. Flugmaschinen werden zunächst ziemlich gefährliche Spielzeuge sein. Ihre vornehmste Verwendung sollen sie jedoch im Krieg linden, und ich glaube nicht, dass die Gefahr, ein solches Fahrzeug zu führen und eine feindliche Stellung zu beobachten, gefährlicher ist als jede andere Form der Rekognoszirung, ja ich möchte sagen, sie ist es wesentlich weniger. Von erheblichem Werth werden Flugapparate für die Beförderung von Depeschen über schwieriges Kriegsgelände sein, gar nicht zu reden von der Möglichkeit, an geeigneten Punkten Bomben fallen zu lassen.

Flugmaschinen und automatische Gewehre machen den Krieg theurer und schwieriger, räumen also der Macht, welche Getd besitzt und ausreichende Geschicklichkeit im Maschinenbau entfaltet, grossen Vortheil über andere Nationen ein. was einen gewichtigen Faktor in der Ausbreitung der Zivilisation bedeutet.

Demgegenüber erscheinen die Bemerkungen Mr. Alexander'* erwähnenswerth, welcher als Augenzeuge am ersten Aufstieg des Zeppelin'schen Ballons am besten in der Lage war, die Erfolge, welcho mit dem Luftschiff erzielt wurden, zu kennzeichnen.

Mr. Alexander sagte:

Ich betrachte den Versuch als einen erfolgreichen. Die Stabilität des Ballons war gut. Es wurde die Geschwindigkeit von 18 (engl.) Meilen (pro Stunde) erreicht, leider nur für kurze Zeit. In Folge eines Unglücksfalles mit dem Steuerruder mussten wir landen. Der Hallon legte 3,5 (engl.; Meilen zurück. Beim Telegramm wurde wahrscheinlich der Punkt ausgelassen, daraus erklären sich die verschiedenen Zeitungsnachrichten.

■) Hier mii»« «in lrfllin.ro vorliegen. Itenard un.t Krell» getauften bei den 7 Fs.hrtcii, die *ie unternahmen. •. Mol nach dem Ausfanreininkt lorurk- Dabei tiatnir die midiere \Vind«e«shwiiidl|keit bis iu < Metern jirn .Sekunde, R ]•'

Der Ballon flog mit dem Winde, bis die Maschinen im Gang waren, dann gegen den Wind und gehorchte dem Steuer. Ich möchte hervorheben, dass die Stabilität des Ballons bei 420 Fuss Länge vollendet war und dass der Fahrversuch wohl gelang. Gegen einen Wind von 16 (engl.) Meilen stündlich legte der Ballon ca. 2 (engl.) Meilen in der Stunde zurück.

In derselben Versammlung sprach J. M. Bacon über Photographien vom Ballon aus:

Als lohnendes Ubjekt für pholographische Aufnahmen aus dem Ballon betrachte ich die Wolken, da Landscbaflshilder von gewissen Höhen an mehr originell als interessant sind, während Wolkendarstellungen aller Formen aus jeder Höhe von Werth sein werdet:

Selbst an klaren Sonunertagen wird man das Glück haben können, Wolkenbildungcn (aus den namentlich Nachmittags emporsteigenden Wasserdämpfen) zu beobachten, welche oft bald wieder verschwinden. Solche leichte Wolken sind meist von unten nicht wahrnehmbar. Ich selbst habe in einem Falle, wo nach Angabe von Beobachtern eine Wolke nicht bemerkbar war, den Ballonschatten mit seinen Ringen und vollständigen Umrissen photo-graphirt, olme jedoch zu einem befriedigenden Resultat gekommen zu sein.

Die Glaisher'srhe Darstellung eines solchen Schattens ist übertrieben So scharfe Schatten wirft der Ballon nicht. Die Schärfe der Linien wird stets von der Art der Wolke abhängig sein.

Ich habe ferner beobachte!, dass der Ballonschatten sich am Boden bei hellem Mondschein schärfer abhebt als zur Tageszeit.

Während einer zehnstündigen Ballonfahrt im vorigen November war ich in der selten glücklichen Lage, eine ununterbrochene Reihe von Wolkenbeobachtungen zu machen. Ik-r Aufstieg ging am 16. November von Statten. Bei etwas kaller. trockener und bis 1,500 ft. vollständig klarer Luft gelangten wir plötzlich in eine dichte, kalte1' und starke Feuchtigkeit enthaltende Wolkenhauk. Zum Durchdringen derselben brauchten wir 3 rwt. Ballast.

Wir alle sind mit dem verschiedenen Feuchtigkeitsgehalt verschiedener Nebelarten vertraut geworden. Dichter gelber Londoner Nebel ist meisl trocken, andere Nebelarten (nimbus claud) sind feucht. Mr. Glaisher beobachtete bei einem Aufstieg bei zwei (engl.) Meilen Höhe Nebel, welcher wenig höher zum Hegen wurde. Nach dem Verlassen dieser Schicht traf er in 12 ODO Fuss Höhe trockenen Nebel an, bald darauf feuchten. Bei 15000 Fuss war er weniger feucht, bei lfi000 Fuss trocken, aber bei 180110 Fuss Höhe war er wieder feucht.

Während der erwähnten Fahrt fand ich bei 4000 Fuss Höhe um 5.20 a. in- eine Temperatur von 42* (F.V), aber bereits nach Verlauf einer halben Stunde und nach einem Fall von 1000 Fuss sank die Temperatur um 4*. Wir befanden uns am oberen Rande der Wolkenschicht, wo die Verdunstung sehr schnell vor sich ging. Bei stärkerer Bestrahlung fingen die Nebel an. derartig zu wallen und in der klaren, trockenen Luft durch einen starken Verdunstungsprozess in solrhen Massen zu verschwinden, dass es kaum verständlich ist, wie die Wolkenschicht viele Stunden hindurch ihre Dichtigkeit beibehielt, wenn sie nicht beständig von unten Ergänzung fand.

Eine Photographie zeigt ihr Aussehen von einem Punkte. 2000 Fuss über ihrem Rand,

Durch Sonnenbestrahlung stiegen wir alimälich in ca l'U Stunden t*200 Fuss und sahen von hier dasselbe Wolkenbild.

1 Im Original «telil .»arm. Wie nt><-r nn» dem Fn!g>n.)en hirvnrichs kann hier entweder nur ein la^tis liu^ioie ixler ein Druckd'likr verlieren. I.II

Irl) möchte hervorheben:

1. wie glatt in der Photographie die Wolkenoberfläche erscheint.

2. welche blendende l.ichttlul Uberall herrscht, so dass das Bild trotz des schnellsten Verschlusses überlichtet ist.

Die WolkenoberfWche erscheint wegen des entfernten Aufnahmeortes so geglättet, ist es in Wirklichkeit aber ebensowenig wie die untere Fläche der CumuIns-Wolken.

Was die Lieberlichtung der Platte anbetrifft, so muss ich eine Erfahrung (Jlaisher's bestätigen, welcher an einem Regentag im Juli aufstieg, überall Wolken fand, aber auf 12000 Fuss Höhe das Regengebiet verliess. Die blendende Helle der umgebenden Wolken wirkte hier so stark, dass er kaum die Instrumente (mit Elfenbein-Skalen) ablesen konnte.

Nach Stunden angenehmer Fahrt gelangten wir in eine kalte Luftströmung und fielen langsam, so dass wir uns gegen 1 Ihr p. m. wieder nur 2000 Fuss über der Wolkenschicht befanden.

Aber jetzt tritt ein Unterschied in deren Aussehen hervor. Die Wolkenbank ist unter dem Kinfluss der heissen Sonne zerrissen worden. Ihre Beschaffenheit war verändert. Wir fürchteten beim Eintauchen in die Wolken starke Abkühlung und schnellen Fall, aber es war wie in einem warmen1) Dampfbade im Gegensatz zu der bei Tagesanbruch hier vorgefundenen Kälte.

Mr. Beacon zeigt dann noch mehrere Wulkenphotographien und gibt die Erklärung für deren verschiedenartiges Aussehen.

/.um Schluss sagt er:

Eine letzte Photographie zeige ich, welche aus dem Wolken-

') Siehe Mit* Aamertan«

v II.

schleier heraus ziemlich hoffnungslos aufgenommen wurde; aber, gleichwie der Astronom in leichtem Nebel ein Hülfsobjekt für die Beobachtung eines stark glänzenden Körpers (wie z. B. der Mond findet, so glaube ich, half in gleichem Sinne der Wolkenschleier dem Bild, welches durch nahes Wasser sonst überlichtet worden wäre.

Mit einigen unwesentlichen Bemerkungen über Anton Weczera's und Danilewski's Flugapparate sehliesst diese interessante Sitzung,

Skandinavischer Verein zur Förderung der Liiftttrhlffahrt.

Am 15 Dezember 1900 begründete sich im Cafe Rühe zu Stockholm obige neue aeronautische Vereinigung. Als Vorsitzenden wählte die Gesellschaft Dr. Nils Ekholm, als Stellvertreter Hauptmann Trönnberg. Die übrigen Vorstandsmitglieder sind: die Oberleutnants A. Wibom. K. Amündson und A. Sa-loman sowie der Schriftsteller G. Ilddgrew. In der ersten von Hauptmann Trönnberg eröffneten Sitzung wurde ein Comit* zur Ausarbeitung von Satzungen bestimmt, bestehend aus den Herren Hauptmann Jäderlund, Leutnant Amündson und Leutnant Saloman. Die Vereinigungen sollen im Allgemeinen monatlieh stattlinden. Der Jahresbeitrag soll 11 Kronen betragen. Herr Handin führte in der ersten Sitzung mit Hülfe eines Skioptikons prächtige Ballonaufnahmen von Stockholm vor.

Wir wünschen dem jungen neuen Vereine eine kraftvolle Entwickelung, die erspnessliche Thätigkeit wird sich ihm sehr bald von selbst aufdrängen.

Die Ballonfahrten des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt im Jahre 1900.

Nr.

Nr.

                 

kin

Jahr

überhaupt

Daun?

Führer

Mitfahrende

auf

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Hauet st M

Entf.

km

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der Stande

1

120

3,11.

Herr Hauptin. v. Tsrhudi

Herr

I

Dr. Scheller-Stein-wartz Lt. v. Kleist

>e>i

!'■''

Dömitz a. d. Elbe

71&

155

21,0

2

121

19/11.

Herr Ohlt. v. Abercrnn

Herr

Lt. Kiesler > Kellner

uro

12«

Insel Casebnrg im Oder-Haff

:!>■

1(15

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m

122

22./II.

Herr Lt. v. Slephany

Herr

• #

Lt. v. Ronin » v. Hartmann > v. Stülpnagel

900

Lovin bei Birnbaum

 

17f»

37.0

4

123

2. III.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr

*

Oblt. Soehlke Li. v. Hoff mann

1005

200

Oschatz in Sachs-r.

:#s

137

35,0

5

124

10 TU.

Herr Lt. Koenig

Herr

* |

Ref. v. Proll

Lt. v. Haeseler (Hus.-

Regt. 14) Lt. v. Eichborn

«1»

 

Müllrose

K2

12,0

«

125

,'21,111.

Herr Oblt. Rberhardt

Herr

Lt. d. R. Schwartze > Schmidt Ref. v. Kalle

900

300

Broistedt b. Braunschweig

,,'«■'

211

35,0

7

Uli

31.1U.

Herr Oblt v. Krogh

Herr

Lt. Britzke - Bntzkc

m

Kleetzhöfe b Kulmbach

 

310

(J2,«S

K

127

5,1V

Herr Oblt. Frhr. v Höverbeck gen v Schönaich

Herr

Hauptin. v. Tschndi Lt. v. Berg«

 

[13

Bötzow Mecklenburg

 

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37.U

il

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Nr.

illiil -

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Datum

Führer

M i t :' a h re n <j <•

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Maiiei St >t

Entf. km

km in der Stunde

0

12«

7./IV. Herr Oblt. v. Abercron

Herr Gumprechl

8«>

Lüneburg

5K»

218

86,6

       

» Lt. Rückforth

         
       

» Lt. v. Burgsdorf

           

10

12»

7./IV.

Herr Oblt. v. Krogh

Herr Hauptm. Selkmann

s,.i

Bellen b. Rothenburg

280

43,0

   

> Lt. v. IIa»»seier

   

in Hannover

     
       

• » v. F.ichborn

           

11

130

20,1v.

Herr Oblt. Eberbanlt

Herr Oblt. TeiilTel

S"l

2i"

Zittau in Sachsen

610

21 Kl

32.4

     

» Lt. Dörtenbach

           

12

131

21/iv.! Herr Lt. v. Stephany

Herr Rittm. Graf Kanitz

9»)

150

Lege! b. Naumburg

1 (0

23.0

       

• Oblt. Frhr. v. Fürsten-

   

a. Bober

     
       

her,'

           
       

» Lt. v. Bredow

           

13

132

24,1v.

Herr Lt. v. Stephany

Herr Lt. Graf Balleslrem

10&D

Warsow b. Nauen

Ii'-'-

55

14,6

     

* » v. Flemming

           

i;

l:53

28,1v.

Herr Oblt. Killisch-Horn

Herr Dir. Franrke

11»

23"'

Müggelheim

2*o

25

HA

       

» Lt. d. Res. Kitz

           
       

» ■ v. Baehr

           

15

131

28,1v

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Lt. König

'ijs

oso

Klostersee b. Marienwerder

16«

405

24,2

   

» > v. Slephany

           

16

135

5./v.

Herr Oblt. v. Krogh

Herr Lt. d. Res. v. Köckcritz

600

liO

Oslerhurg

700

105

15,0

     

» Baron v. Plessen

         
       

» Assess. Frhr.vd. Goltz

           

17

136

10./v.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Gumprerht

;«.,.

Kosen

lh-''

190

20,5

     

» Lt. v. Roon

           
       

» > Graf Saurma

           

1H

137

12./v.

Herr Berson

Herr Elias

421

i

Waldheini b. Fraustadt

s--.1

215

24,6

138

14/v

Herr Oberlt. v. Kleist

Herr Lehrecke

ittä

80"

Bennighauscn l»-i Wippet-

10'ä

445

(3 [

             

führt, Rhein-Prov.

     

20

139

22..v.

Herr Lt. de le Roy

Herr Lt. Dekkert

Kutzow auf Usedom

6H

175

2S.2

     

» » Perkuhn

           

21

1 10

26./v.

Herr Oblt. v. Kleist

Herr Dr Bröckehnann

st'>

 

Caputh b. Potsdam

I3'>

40

6,0

       

» Dr. v. Manger

         
       

. Stabs-Arzt Dr. Martin

           

22

141

2;v1.

Herr Hauptm. v. Tschudi

Herr Hauptm. Waxmann

218

Uetz b. Ketzin

IIS

31

24.8

     

• Rittm. v. Oheimb

           
       

> Sohier

           

23

142

2./VI.

Herr Rerson

Herr Dr. Süring

925

5**

zwischen Utrecht u. Thiel.

2003

570

28,4

     

» Zekely

   

Holland

     

2!

1(3

■3. VI.

Herr Oblt. Hahn

llcrr Lt. Eschenhagen » 1 Maas

:;!'

m

Müncheberg

1 ! io

40

3,6

       

. • Mente

           

25

'44

12./vi.

Herr Oblt. v. Kleist

schwell. Herr Oblt. liciillin

   

Stechow b. Rathenow

jm

IM

35,0

       

Graf Schwerin

           
       

> Herr stud. Bod-

           
       

mann

           

2fi

! 15

I6,;vi.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

Herr Oblt Graf Magnis

1012

 

Holzdorf b. Jüterbog

11«

76

6,5

     

► Hauptm. Graf v.

         
       

G netzen

           

-1

146

23./v1.

Herr Rittm. Frhr. v. Hover-

Herr Lt. v. Berge

«an

Ii-

westlich Schloppe

 

186

32,4

     

beck, gen. v. Schönaich

» » v. i.öbbekc

         

147

HO.; VI

Herr Lt. v. Harnier

Herr Rittm Ohse

"50

I2W

Angermünde

&M

80

16,0

       

. Oblt. Watgen

         
       

» LI. Höcking

           

21i

14«

>; vii.

Herr Lt. v. Harnier

Herr Hauptm. Frhr. Speck

7"

Wuhrau, Kreis Neu-Stetlin

70>)

2 $0

32,9

       

v. Sternberg

           
       

Herr Lt. d Res. Danke)-

           
       

mann

           
 

x.

               

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im Jalir

überhaupt

Datum

F ii Ii r c r

Mitfahrende

auf

ab

 

Dauer

St. M

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km

in dt*r Stund«

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f» VII.

H.-rr 1.1. Weiter

Herr Gaedecke

Müll rose

210

m

H7.0

31

IM

11 TU.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Gumprecht » Gumprecht

1015

541

Magdeburg

124

IO.T

32

IM

14.TII.

Herr Oblt Killiscb-Ilorn

Herr Kiiiisch v. Horn • Ltd. Res. Dr. Moseler

JIM

m.

Rönkendorf b. Pritzwalk

G*>

113

17.8

33

IM

21, TU.

Herr Oblt. v. Krogh

Herr Dr. Albert > stud Albert

Ml»

10*5

Finkenkrug b. Berlin

SD

H.O

31

 

23/tU.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Lt. V. Stögen

» > Frhr. v. Adelsheim » Frhr. v. d Horst

H)M

121»

Scharmützel-See

218

511

22.0

35

IM

2H TU.

Herr Oblt. V, Abercron

Herr Reg.-Assess. Fischer » von Herder

750

741

Rheinsberg

11«

&

7.1

3jü

1 33

2S. TU.

Herr Lt. v. Harnier

Herr Rittmeister a. D. v. Eichel

KM

12«*

Nauen

32«

50

K..O

dl

L5Ü

4 VIII.

Herr Lt. v. Harnier

Herr Rittergutshes. Graf

 

10»

Alt-Damm

2M

133

öi.O

       

Pfeil

Herr Hauptm. Graf Pfeil

         

 

10.TIU.

Herr Lt Briegleb

Herr Assess. v. Lucius > Ing. Reichau

R30

12t»

Lentschow b. Anklam

340

 

445.0

311

ua

25 Dil.

Herr Haupt in. v. Sigsfeld

Herr Oh.-Ingen. Köttgen

>f0»

ION

im Bilrwalder Forst

811

63.3

iL'

L3H

22 IX

Herr Oblt. v. Abercron

Herr fieh. Rath Fischer

10«

Göritz b. Küslrin

4'»

•dl

23.»

       

» Reg.-Ass. Fischer

           

JJ

Iii!

27;IX.

Herr Oblt. de le Roy

Herr Dr. Hröckelmann

1207

Zebbin a d. Dievenow

1K0

51.3

     

• Faelligen

           

42

Uli

*&

Herr Lt. Welter

Herr Andreak

«20

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Rehwinkel b. Freienwalde L Pommern

1010

170

10.7

i-i

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!' X.

Herr Oblt v. Kleist

Herr Fiedler Frau Fiedler Frl. v. Kleist

Ferdinandshof b. Wrielzen

205

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44

IM

20,'X.

Herr Oblt. Killiscb-Ilorn

Herr Pringaheim > Lt. Hopfen

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Markgrafpieskc b. Fürstenwalde

sa

G.25

45

Uli

23 X.

Herr Oblt. Halm

Herr Prof. Khngenberg » Ob.-Ingen. Költgen

 

Gnrzno b. Strassburg L Pr.

427

57.0

4ti

U3ä

27./X.

Herr Oblt. Kiliisch-Horn

Herr Lt. Uinhold » » Warnecke

ooo

510

Falkenburg L P.

gio

175

21.5

47

IM

5. XI.

Herr Rittm. Frhr. v. Hover-

Herr Obersilt v. MitzlalT

 

11»

Drenzig b. Reppen

24«

113

33.0

     

beck gen. x. Scli.ui.iicb

> Rittm. v. Zedlitz.

         

48

 

kW.

Herr Herson

Herr Knopp

7*1

418

Bütow L Pommern

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335

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<>. XI

Herr Oblt Banse

Herr Frhr. v. Hewald • v. (iaudecker

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SS

Amalieuburg L Pommern

515

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23.NI

Herr Hauptm. v. Tscbudi

V

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Schönerlinde b. Berlin

17.

10,8

   

24X1

Herr Hauptm. V. Krogh

♦ *

Herr Hauptm. Sclkmann

■»so

320

Neustadt a. Dosse

550

1h

12.«

     

» Lt. Braun • Oblt Krebs

           

52

 

1. XII

Herr Rittm Graf zu SolmsSonnen wähle

Herr Lt v. Demming • »v. Wulften

 

310

Gleinau b. Naumburg a. S.

175

31.8

53

112

1, XII.

Herr Oblt. v. Abercron

Herr Hauptm v. Runckel ► Bürgerin. Meyer • Lt. v Pusch

950 i Saatt ...

Rinkerode b. Münster l W.

 

1211

21.2

M

17M

22. XII.

Herr Ilerson

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

II»*)

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Kowal b. Wlozlawek L Russland

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390

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53

171

20. XII.

Herr Hauptm. v. Sigsfeld

*

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2W

Augustwalde

415

40,0

Der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses: t. Tsehudl.

Patent- und Gebrauchsmusterschau in der Luftschiffahrt.

Mitgetheill von dem Patentanwalt Georir Hirschfeld, Beilin W., Kurfürslenslr. 75, von 1893—1900 Bearbeiter der Klasse Luftschiffahrt im Kaiserl. Patentamt.

streben in rechteckige Form gebrachten Papierstreifen bestehender Drache. Angemeldet 14. September l'JOO, bekannt gemacht 8. Oktober 1900. Aktenzeichen S 8584.

Deutschland.

Zar öffentlichen Anslccnir celaagte Patentaanielduagen

in der Zeil vom 8. August bis 7. November 1900. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen B 13 468. — Luftschraubenrad. R. Rommels« baeber. Stuttgart, Neckarstr 07. Angemeldet 31. August 181*9. ausgelegt 25. Oktober 1900.

Ertaellte Gebraucksinnster

in der Zeit vom 8. August bis 7. November 1900. D. B. Ct. 14019t. — Josef Birk. Steinach b. Waldsee, Württemberg. — Luftballon von elhpsen- und linsenförmiger Gestalt mit denselben umhüllendem Ring, an welchem die Gondel durch eine starre Verbindung befestigt ist. Angemeldet 17. August 1900, bekannt gemacht am 24. September 1900. Aktenzeichen B 15377.

D. R. Ct. 141169. — Jos. SUssklnd, Hamburg. Gr. Bleirhen 10. — Aus zwei oder mehreren endlosen, durch Längs- und Diagonal-

D. R. O. 143177. — Alois Almer. München, Karlstr. 38. — Zusammenklappbarer Drachen in Polygonal form mit um die Mitte drehbaren, strahlenförmigen Rippen. Angemeldet 3. Oktober 1!W0. Aktenzeichen A 434«.

Geldrfbt* Patente in der Zeit vom 8. August bis 17. November 1900.

D. B. P. 91998. — R. Diesel, München. — Vorrichtung zur Stromzuleitung zu elektrisch angetriebenen Luftschiffen.

D. B. P. 93184. — H. Israel, Dresden. — Flugmaschinn mit senkrecht schwingenden Flügeln.

D. R. P. 104 988. — J. V. Räuber, Budapest. - Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff.

D. B. P. 108814. — A. Jager, Werder b. Dubcrgotz. — Anfahrvorrichtung für Flugmaschinen.

sc k

Sc K

Personalien.

erklärung der abkürzung«- und zeichen.

f — Ballonfahrer, i = Freifnhrer D. V, f. L. — Deutai-her Verein für Luftschiffahrt. M V. f. l. — MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Ohtrrlwin, Verein lUr Lullwhlflahrl. W. F. V. — Wiener Klujlexbn. Verein.

Hoheit Heinrich, Wladimir Albrrcht Ernst, Herzog tu Mecklca-bartr, Mitglied des D. V. z. F. d. L., verlobte steh im Oktober mit Ihrer Majestät der Königin der Niederlande Wllheliiilnii vmi Nussiiu-Oraiiien.

u. K. Hoheit Erzherzog Leopold Snlrator machte am 3. und am 8. November in Begleitung des Hauptmanns Hinter» stolsser eine Freifahrt.

u. K. Hoheit Erzherzog Franz Ferdinand hat das Protektorat über den «Wiener Aerocluh» übernommen.

O V. I L. =

f Dr. JaUus Eutin*. Universitälsprofessor and Oberbibliothekar.

Vorstandsmitglied des 0. V. f. L. zum Direktor der L'niver-

sitats- und Landesbihllotbek in Sirassburg i. E. ernannt 4 Dr. Jos« Tnma, Doc. d. Physik a. d. Univ. u. Techn. Hochseh. in

Wien. Mitglied des W. F. V . zum Adjunkten a. d Deutschen

Techn. Hochschule in Brünn ernannt. 4 Graf von Götzen. Hauptmann im grossen Generalstabe der Armee.

durch A. K-O. vom II. Dezember zum Gouverneur von

Deutsch-Ostafrika ernannt. D. V. f. L. *j" Nleber, Ohersllt. u. Kommandeur des Feldart.-Rgts. Nr. 72,

früherer Kommandeur der preussisrhen Luflschiffer-Abthei-

lung. unter Versetzung in den Generalstab der Armee zum

Chef des Generalstabes XI. Armeekorps ernannt. «Cassel.i

D, V. f. L.

v. Haren ifrüherer Luftsrhiffer-Offizier't, Hauptmann im Füs.-Rgt. General-Feldmarschall Prinz Albreeht von Preussen i Hanno vi Nr. 73 zum Uber-ahligen Major befördert unter Versetzung zum Füs.-Rgl. Königin lSchleswig-Holstein. > Nr. 8t> (Flensburg) M. V. f. L.

♦3* v. Wablen-JUnrass, Komp-Chef im Inf.-Rgt. Nr. 97. in das

2. Bad. Gren.-Rgl. Kaiser Wilhelm I. Nr. 110 versetzt. Mannheim i

9 Gurlltt ifrüherer LuftschifTer-Ofli-ieri, Hauptmann u. Koinp-Chef im Niedersehrs. Pion.-Bat. Nr. 5. mit Pension und der Uniform der Luftschiffer-Abtheilung der Abschied bewilligt.

9 r. Kroch, Oberleutnant im Schleswig-Holsteinischeii Feldart.-Rgt. Nr 24, der aerostatische Führer des Zeppelin'schen Luftschiffes bei den Versuchen am 17. und 21. Oktober,

unter Beförderung zum Hauptmann und Batterie-Chef in das Feldart.-Rgt. Nr. ffcä versetzt. (Verden.) D. V. f. L. Zufolge Personal-Verordnungsblatt Nr. 37 wurde dem Hauptmann Franz Illnterstobwer, Kommandant der militär-af ronautischen Anstalt, gestattet, den Persischen Sonnen- und Löwen-Orden 3. Klasse anzunehmen und zu tragen. Ebenso dein Feuerwerker Johann Lehmann die goldene Sonnen-Löwen-Medaille.

Zufolge Personal-Verordnungsblatl Nr. 38 vom 27- Oktober 1900 wurden befördert:

Oberleutnant Dr. Jakaan Kosminski zum Hauptmann 2. Klasse des Fesl.-Arl.-Reg. 2, dauernd kommandirt in der mililär-aeronautisrhen Anstalt.

Dann zum Oberleutnant:

Die Leutnants Viktor Hellnek C. A. R. 12 «Ballon Cadrei, Hermann Vorbuebner F. A. R. 3 iBallon Cadrei, CRsar SHpclc F. A. R. 2 (Ballon Cadre>.

Ferner zum Official:

Der technische Assistent Hugo NIkel des militär-geographischen Instituts.

Generalmajor »nrc ulker, Direktor des Topographischen Bureaus des Generalstabes, Vorsitzender des Müncheller Vereins für Luftschiffahrt wurde das Komthurkreuz des Militär-Verdienst-Ordens verliehen. Ebendemselben wurde sein Abschiedsgesuch mit Pension am 8. Dezember genehmigt.

Major voa Foerster, ehemals Hauptmann der Luftschiffer-Abtheilun; und bekannt durch seine hervorragende Leistung im Dislanzritt Rcrlin-Wien, wurde als Kommandeur des II. Bataillons Ostasiatischen Infanterie-Kegiments Nr. 2 im Kampfe bei Tsu-kingkwan am 29. Oktober verwundet.

v. Kleist, Leutnant im 2. Scebataillon, früher Führer der Festungs-Lultschifferabtheilung in Posen, bei den Kämpfen um Peking durch einen Schuss in die linke Hüfte leicht verwundet.

Ingenieur Hlrsrhfeld, der langjährige Bearbeiter der Palent-schan in den «lllustrirten Aeronautischen Miltheilungen-. ist am 1. Oktober 1900 au» seiner Stellung im Kaiserlichen Patentamt ausgeschieden und hat sich in Berlin als Patentanwalt niedergelassen.

Humor und Karrikaturen.

Zeppelin und Zeppeline. Wir entnehmen

Was steigt dort in die Höh'. Was steigt dort in die Höh', Was steigt dort Uber dem Bodensee Ca ca Bodensee. Was steigt dort in die Höh?

Es ist Graf Zeppelin, Ks ist Graf Zeppelin. Der vielgenannte Zeppelin, l.'a ca Zeppelin, Mit seiner Flngmaschin".

der

Zeitgemässe« Lied,

' Magdeburger Zeitung ■ folgendes neue von W. Widmann gedichtete Studentenlied

Alltyrtlto.

Jetzt lliegt er hin und her, Jetzt fliegt er hin and her. Jetzt lliegt er Uber dem schwäbischen Meer. (JA ca schwäbischen Meer. Mit Eugen Wolff einher.

Geschickt er manövrirt, Geschickt er manövrirt, Die -Zeppeline» stramm parirt, Ca ca stramm parirt, Vom Grafen kommandirt.

Der Aufstieg Nummer 8, Der Aufstieg Nummer 3 Geht ausgezeichnet gut vorbei, Ca ca gut vorbei; Diesmal ist nichts entzwei!

rnftfcriitTecHtb.

Nun wird nicht mehr verlacht. Nun wird nicht mehr verlacht. Vielmehr mit grossem \jab bedacht, Ca L°b bedacht. Was Zeppelin vollbracht.

Das freut mich kolossal, Das freut mich kolossal, Für den Erlinder-General, Ca ca General, Und Luflschiff-Admiral'

Willy Widmann.

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3, Unb bangen Wolfen tntb unb bidjt hier unten ob brr vfr&cti. wir iicr'cn ©all«» uitb tum Vldit nur fdinclt getragen roerben. ßrou Sonne ■lebt oeiiuuitoeri frtnec bie 2toter ihtrr JHub: mir gtiinen nc unb rufen ti t ein fcoheo i>t£u"it" ,u.

4. G> gibt im t'eben nldjt*, ioa^ barf une- idjlagen n.in.j b.irnteber; aar and) mnt eine Vniibuna tdinrt, ipte f.iluen bennorJ) mleCer. Tat ift ber tdjönw 'JJtännerfpott, mo sdmeib unb Öiift 'irti paart! Wt ruien tieut unb Inintcrtort: vuna bic vi;ftf t rfniut! Ätti ntb o. Beider.

Die Rtilnktion hält sich iticht für rerntdirorUich für <hn ici&seimhtfWehen Inhalt der mit Xanten versehenen Arbeiten, j&lh Rechte vorbehalten; thei/iceise jfusiüga nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


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