Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1900 - Heft Nr. 4

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 4. Oktober 1000.

Nachdruck verboten:

Vorbereitungen mm 1 ioctilassen des Nickcl'sclicn Registrir-Dmchcns.

A e r o n a u t i k. (dH^-*-

Die Haager Friedenskonferenz und die Luftschiffahrt.

\ i.ii cinriii Mitiii I" 11 • -1 der Konferenz

Ende Juli war ein Jahr verfranzen, seil die Haager Friedenskonferenz ihre Arbeiten abschloss. Die Ziisammen-stollung der umfanjireichen Protokolle ist kürzlich beendet worden. Kriegerische Kreignis.se in zwei fremden Krd-Iheilen haben seitdem das Interesse an dein Werk jener Versammlung zurückgedrängt, und verhältnissmüssig wenig ist über ihre Bcrathurigen in die Oeffentliehkeit gedrungen. Ein kurzer Rüekbtiek auf denjenigen Theil der Konfercnz-verliandlungen, der das (iebiet der Luftschiffahrt berührt, dürfte daher in dieser Zeitschrift vielleicht nicht ganz unangebracht erscheinen.

In dem Cirkular des nissischen Ministers des Aeussern, Grafen Murawiew, vom Mo. Dezember 1H<)8, welches die llasLs der llaager Verhandlungen bildete, war unter den Kragen, die sich nach russischer Ansicht zur Berathung in der Konferenz eigneten, unter Nr. 8 auch aufgeführt •das Verbot, aus Luftballons oder durch ähnliche Mittel irgendwelche Geschosse oder Explosivstoffe zu werfen». Durch die von der Konferenz beschlossene Geschah" s-vcrthcilutig wurde dieser Gegenstand der unter Vorsitz

'les bekannten belgischen Staatsmannes Beeranerl gebildeten ersten Kommission und von dieser zunächst wieder der unter demselben Vorsitz zusammengetretenen ersten Unterkommission überwiesen.

In der zweiten Sitzung dieser Unterkommission am 29. Mai kam die Frage zur Sprache. Das Verbot wurde ausser von dem russischen auch von dem niederländischen Militärdelegirlen warm unterstützt. letzterer erblickte in der seiner Meinung nach sehr wohl im Bereich der Möglichkeit liegenden Verwendung von Luftballons zum Werfen von Geschossen, die mit giftigen oder einschläfernden Gasen gefüllt wären, ein hinterlistiges Mittel der Kriegsführung, das ebenso untersagt werden müsse wie z. B. Meuchelmoni oder die Vergiftung von Brunnen. Die !Uli rkoinmissioti sprach sich nach kurzer Diskussion mit Ausnahme des englischen Mililärdelegirten zu Gunsten des Verbots aus. Der rumänische Delegirte befürwortete eine Einschränkung der Gültigkeit desselben auf 5 Jahre.

Der Beschluss der Unterkominission wurde alsdann

in der dritten Sitzung der ersten Plenarkommission am 2*2. Juni zur Diskussion gestellt.

Hierbei kam der nordamerikanische Militärdelcgirte auf den rumänischen Vorsehlag zurück und begründete eingebend, warum es angebracht erscheine, die Gültigkeit des Verbots auf eine Reihe von Jahren zu beschränken. Er bewegte sich dabei im Wesentlichen in folgenden Ausführungen:

• Bei dem gegenwärtigen Stande der Technik der Luftschiffahrt kann einerseits die militärische Wirksamkeit in Erfüllung des hier in Frage kommenden Zwecks — Werfen von Explosivstoffen — nur eine sehr geringe sein, andererseits aber steht derselben die Gefahr einer umfangreichen, durch die militärischen Interessen nicht bedingten Zerstörung von Leben und Eigenthum gegenüber, die mit den Anforderungen einer humanen Kriegsführung unvereinbar ist. Beispielsweise werden bei der derzeitigen mangelhaften Lenkbarkeit der Luftschiffe Ge-sehosse oder Explosiv-Stoffc, die aus denselben geworfen werden, gewissermassen wie ein Hagelschauer wirken. Sie werden sich auf eine grössere Fläche vertheilen und einzelne Punkte mehr zufällig als auf Grund von Berechnung treffen. Dabei könnten ebenso gut harmlose Einwohner, Kirchen und Hospitäler als feindliche Trappen, Batterien und Befestigungen vernichtet werden. Der Nutzen würde, um so mehr als die Luftschiffe zur Zeit nur wenige Personen aufnehmen können, dabei ein geringer, der unnöthig angerichtete Schaden aber ein grosser sein. Es erscheint daher zur Zeit durchaus angebracht und den von der Konferenz verfolgten Zwecken entsprechend, wenn ein solches Mittel der Kriegsrührung untersagt wird.

Von der Zukunft gilt aber nicht dasselbe. Es ist sehr wohl eine Vervollkommnung der Luftschiffahrt in dem Maasse denkbar, dass es z. B. möglich wird, Luftschiffe im der kritischen Stelle und im kritischen Augenblick eines Kampfes unter so bestimmten und konzen-trirten Bedingungen zu verwenden, dass dadurch der Sieg entschieden wird. Das Luftschiff würde durch seine

IOl'

Geschosse alsdann keinen inhiini;men weil überflüssigen Si-Innlfii mehr anrichten, es würde vielmehr, wie alle militärisch intensiv wirksamen Mittel, die Zerstörung lokalisiren und durch Beschleunigung der Entscheidung den Kuin]>r abkürzen, was gerade im Interesse der Menschlichkeit liegt. Kiuem solchen Kani|»festniltel gegenüber darf man sieh nicht für alle Zeilen die Münde binden, es genüg! vielmehr, wenn man sich auf eine durch das gegenwärtige Stadium der Luftschiffahrt gerechtfertigte Knlersagung der fraglichen Art für die Dauer von zunächst ft Jahren einigt. Nach liedarf kann diese Frist nach Ablauf verlängert werden, falls die Luftschifffahrt bis dahin noch nicht entsprechende Fortschritte gemacht haben sollte.-

Nachdem auch der französische und englische Mililär-delegirte sich den Ausführungen des Amerikaners angeschlossen hatten und der russische Vertreter deren Berechtigung anerkannt hatte, wurde die Beschränkung des Verbots auf 5 Jahre einstimmig angenommen.

Eine kurze Diskussion rief noch die Kormulirung des Verbots hervor. Man war sich darüber einig, dass sich dasselbe ausser auf Luftballons auch auf ähnliche Mittel, z. II. Drachen, erstrecken müsse, mit denen man, wie ein Delejiirler hervorhob, bereits Versuche im Sinne einer Verwendbarkeit für militärische Zwecke angestellt habe. Kerner stimmte man auch darin überein, dass nur solches Werfen von Geschossen und Explosiv-Stoflcn zu untersagen sei, dessen Ausgangspunkt sich in der Luft befinde, so dass z. II. aiiT dein Erdboden befindliche Mörser davon nicht betroffen würden.

Schliesslich wurde von der Kommission einstimmig eine Fassung angenommen, die auch die Zustimmung des Plenums der Konferenz fand und die wir in folgendem

als -Deklaration' bezeichneten Abkommen vom 29. Juli wiederfinden: Die vertrngschliessenden Mächte willigen für die Dauer von 5 Jahren ein, das Werfen von Geschossen oder Explosivstoffen aus Luftballons oder durch analoge Mittel zu untersagen.» Die Deklaration wurde von 17 der vertretenen Staaten sofort, von den übrigr-n seitdem unterzeichnet. Sie hat keine Gültigkeit für den Kall, dass am Krieg eine Macht thcilnimmt, welche da. Abkommen nicht unterzeichnet hat. Solche Mäehl; können dem Abkommen jedoch nachtrüglieh beitreten. Eine Kündigung ist gestattet, tritt aber erst nach einem Jahr in Kraft und gilt nur für die Macht, welche sie ausspricht.

Die Hanger Konferenz hat sich ausserdem noch bei einer Krage ganz anderer Natur kurz mit der Luftsehilf-fahrl zu befassen gehabt. Es war bei Herathung der Konvention über die Gesetze und Gebrauche des Kriege», die nach laugen Verhandlungen zu Stande kam, und die seitdem von allen 25 Mächten unterzeichnet worden i-l In Artikel 2!), Absatz 1 dieser Konvention wird eint Definition des Begriffes rSpion» gegeben. Absatz 2 fuhrt dann als Beispiel einige Kategorien von Personen auf, für welche diese Definition nicht zutrifft, und die daher nicht als Spion«? behandelt werden dürfen. Es geschieh! das, weil diesen Kategorien gegenüber die Praxis nicht immer die gleiche gewesen ist. Hierhin gehören aucl. «die Personen, welche in Ballons abgesandt worden sind, um Depeschen zu überbringen und im allgemeinen tue die Verbindungen zwischen den verschiedenen Theüen einer Armee oder eines Gebiets aufrecht zu erhalte« Luftschiffen) dieser Art gebührt also, falls sie ergriffcn werden, die Behandlung von Kriegsgefangenen, gleieh-gültig ob sie Mililürpersonen sind oder nicht.

Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

Von A. l'lnUe, Generaliim

Die praktischen Kolgerungen, welche sich aus den bisher gewonnenen Induktionsergebnissen') aufdrängen, sind nun folgende:

a) Jeder Körper, welcher durch irgend eine motorische Kraft zum regelrechten Kluge gebracht werden soll, miiss ein so grosses Gewicht aufweisen, dass das Klugobjekl noch von der im Körper untergebrachten motorischen Kraft in die Luit gehoben werden kann.

b) Das spe/.iIim he Gewicht des Klugkörpcrs wird immer und in jedem Kalle geringer, als jenes des Wassers sein müssen, weil, wenn dies nicht der Kall ist, die Fallgeschwindigkeit des Klugobjektes beim Landen

«. Verjrt Jatii-i-aiip S. SIT.: |KW. S. 77.

llMinsratli i. P, in Wien.

trotz der als Segelfläche dienenden Flügel so griw wäre, dass dasselbe beim Aufprall auf die Erde zertrümmert werden würde.

ci Die motorische Kraft im Flugobjekte muss n?in-deslens so gross beinessen werden, dass sie fiihgeA durch ihr llehevermögen die Landungsgesehwiwli?-keil, welche beim freien Fall des Flugobjektes entsteht, und sei diese auch noch so gering, aufX"" zu bringen, denn künstliche Flugobjekte vertrage« «■inen AufsUiss überhaupt nicht. (Siehe Luftschifffahrts-Zeilung Bert 12 v. IHHH .Zur Theorie der Iheilw. enllasl. Luftschiffe.*

«I) Das geschilderte ummtbehrliehe Verhältnis* zwischen Krall und Last bei Flugobjekten kann heute m>r durch eine Iheilweise Entlastung <les Fluguljekt»-

durch Gasauflrieb zu Stunde gebracht werden; das durch Vornahme dieser Entlastung erzeugte Volumen des Flugkörpers wird den Schnellflug niemals hindern, da es in jedem Falle thunlich sein wird, die Horizontalkruft des Apparates seinem Stirnwiderstande entsprechend zu bemessen, und die Schwere der Maschine, bei Anwendimg des Principe* der theil-weisen Entlastung, mehr nebensächlich ist. e) Zur Lenkung des Schilfes im YVellenllug. welcher nach erfolgtem Auflluge immer einzuhalten sein wird, sind bewegliche, dem Vogel projvortionalc, drehbare Flügel in Verwendung zu nehmen. Die erwiesene Nothweudigkcit der theilweisen Entlastung, aus Gründender Verkehrssicherheit, schliesst die Möglichkeit der Herstellung rein aviatischer Apparate vollständig aus; selbst in dem Falle, dass mau das zum Fluge nnthwendige Verhältniss zwischen Kraft und Last, wie es durch Induktion nachgewiesen wurde, durch dynamische Maschinen herzustellen vermöchte, wären solche Flugapparate dennoch praktisch unverwendbar, weil bei denselben die absolute Sicherheit des Verkehrs, ihres grossen Gewichts wegen, nicht verbürgt erseheint, denn diese ist nur so lange gewährleistet, als die Arbeilsmaschine tadellos funktionirt. Auch ein kleines, während der Fahrt eintretendes Gehrechen an der Maschine, welches nothwendig ein zeitweiliges Abstellen der Maschine bedingt, würde eine Katastrophe zur Folge haben müssen, weil die dann unhemmbare, übergrosse Fallgeschwindigkeit des Schiffes mit vernichtender Gewalt Schilf und Mann beim Landen zur Erde schleudern würde, g) Nachdem es in der Natur kein Flugthier, welches leichter als die Luft wäre, gibt, st) ist aus dieser Thatsache mit Bestimmtheit zu sehliessen, dass das gehobene Uebergewicht beim Fluge die wichtigste Rolle spielt und in der Druckkraft der Flugschwere jene ergänzende Kraft zu erblicken ist, welche allein den raschen Flug ermöglicht; die Muskelkraft reicht hierzu nicht aus.

de grösser das Uebergewicht ist, welches die Flugthierc durch ihre Muskeln und der Aeronaut durch den Schilfsmotor zu heben vermögen, desto ausgiebiger wird sich das Flugvermögen des Objektes gestalten, diese so erzielte Flugschnelligkeit kann niemals gefährlich werden, da die motorische Kraft des Vogels und auch des Schilfes gerade so gross bemessen wurde, dass sie jederzeit das Fluggewicht zu bewältigen vermag. Die Induktion beweist mit unwiderleglichen Thalsachen, dass die Konstruktion von rein dynamischen Luftschiffen für alle kommenden Zeiten unlöslich bleiben muss, weil es unmöglich ist, dem Flugapparate mit den

zur Verfügung stehenden Baumaterialien das richtige? spezifische Gewicht zugeben. Spezifisch schwerere Flugapparate sind aber unanwendbar, weil bei deren Benützung die drohende Gefahr des Zerschellens nie ganz beseitigt werden kann. Da aber bei öffentlichen Verkehrsmitteln die Sicherheit unbedingt zu wählen ist, so bleibt wohl den Konstrukteuren keine andere Wahl, als darauf bedacht, zu sein, ihren Flugapparaten das gerade nolhwondige spezilische Gewicht zu geben, was nur durch die Vornahme einer theilweisen Entlastung mittelst Gasauftrieb zu erzielen ist.

Es ist also nicht zutreffend, wenn von Seite vieler Fhiglcehniker die Behauptung aufgestellt wird, die Lösung des Flugproblems sei in verschiedener Art möglich.

Nein, das ist ausgesprochen nicht der Fall, weil dem Flugkörper das ihm nothwendige spezifische Gewicht eben nur durch die theilweisc Entlastung angeeignet wenlen kann und somit in ihr jenes technische Mittel erkannt ist, dessen richtige Anwendung allein die Lösung denkbar macht.

Die Notwendigkeit, dass sich die Flugtechniker, wenn sie Erfolge erzielen wollen, sehr eingehend mit dem Prinzipe der theilweisen Entlastung zu belassen haben, geht aus der Sachlage hervor; es ist das nicht eine Idee, die möglicher Weise durch einen anderen, auch zum Ziele führenden Vorschlag zu ersetzen sein könnte, sondern sie ist absolut.

Die nähere Prüfung der Umstände, wie. sieh die Verhältnisse gestalten werden, wenn man sich endlich ent-schliesscn wird, die theilweisc Entlastung in der Flugtechnik als Gebruuehsmittcl zuzulassen, führt zu grosse Hoffnungen erweckenden Ergebnissen.

Der Maschinenbau ist in den letzten Jahren durch den Automobilismus tüchtig fortgeschritten. Man baut jetzt schon Maschinen, wie Maxim und Ader es praktisch^ bewiesen haben, welche pro Pferdekraft .nur 8 bis U kg.

Denkt mau sieb den Gebrauch solcher Maschinen auch in der Luftschiffahrt als möglich, so sinkt die Grösse der anzuwendenden Enllaslnngsballons auf ein Volumen, welches schon beinahe gestattet, zu hoffen, man werde die Lui'lchilfe so bauen lernen, dass sie dem Vogel bezüglich Kraft, Gewicht und Volumen proportional werden, also die vollkommene Analogie zwischen Vogel und Schilf erreicht wäre, was den logischen Schluss zulüssl, das« beide gleich schnell fliegen können werden.

Wenn aber auch die Herstellung eines solchen idealen mechanischen Zustande* dermalen noch nicht zu erreichen unil man geuölhigt wäre, die Knllaslungshullons viel voluminöser, als es der Vogelleib ist, zu konstruiren, so ist «las für den Erfolg darum nicht Unheil verkündend, weil einmal nicht die Grösse des Volumens, sondern der Stiruw idersluud und die zur Verfügung stehende Arbeits-

krall für die Geschwindigkeit des Fluges massgebend und man in der Lage ist, durch richtige Formgebung des Tragballons den Stirnwiderstand einzuschränken, und weil, was besonders zu beachten ist, die aus festern Material hergestellten und mit stark wirkenden Explosivstoffen betriebenen Maschinen einen vcrhältnissniiissig viel grösseren Nutzeffekt als die Maschine des Vogels gehen werden.

Ferner darf man die Möglichkeit nicht unbeachtet lassen, dass die bei Luftschiffen angewendeten Maschinen nicht wie beim Vogel bloss aufwärts, sondern auch nach abwärts arbeiten können, so dass bei Luftschiffen der Druck auf die Segelflächen viel grösser, als es der Vogel zu Stande bringt, gemacht werden kann, so dass die Fluggeschwindigkeit des Schiffes auch viel grösser ausfallen wird.

Die konstruktive Lösung scheint thatsächlieh, wie die am Zeppclin'sehen Schiff gemachten Erfahrungen darthun, nur auf zu bewältigende Schwierigkeiten zu stossen, und diese werden gewiss successive ganz wegfallen.

Die einzige Einwendung, welche man gegen den Gebrauch theilweise entlasteter Schiffe machen kann, ist die, dass man dermalen nicht in der Lage ist, genau zu beurtheilen, welche Einwirkung der Wind auf ihren Flug nehmen wird, da hierüber jedwede Erfahrung mangelt.

Das ist wohl richtig, aber man darf nicht übersehen, dass die Gefahren, welche aus dem Winde für Luftvehikel resultiren können, bei aviatischen Schiffen in viel grellerer Art, als bei theilweise entlasteten Schiffen auftreten werden, weil ihre dem Windangriffe ausgesetzten, immens grossen Flügelllächen die Gefahren der Windwirkung bedeutend erhöhen und, was besonders hervorzuheben ist, ihre Stabilität stetig bedrohen und es absolut kein Mittel gibt, welches geeignet erscheint, diesen Gefahren erfolgreich zu begegnen. Trotzdem unterlässt man es nicht, auf den Hau aviatischer Schiffe grosse Geldmittel auszugeben, und kaum ist eins hergestellt und, wie vorausgesehen werden konnte, durch den Wind zerstört, so beginnt man gleich wieder mit dem Hau eines eben so schlecht konstruirl.cn Schiffes, welches natürlich bei seiner Henützung genau demselben Schicksal verfallen ist.

Die Gefahren des Windes sind hei aviatischen Schiffen absolut unbehebbar, während gründliche Erwägungen zu dem Schlüsse führen, dass bei theilweise entlasteten Schiffen wenigstens jenen Gefahren, welche die Zerstörung zur unmittelbaren Folge haben, begegnet werden kann.

Strömt der Wind in der Richtung der Fahrt, so ist überhaupt keine Gefahr für das Schilf vorhanden; trifft der Wind das Schiff seitwärts, so wird es zwar aus seiner Fahrtrichtung gedrängt und das Ziel muss durch

Laviren erreicht werden, aber eine Zerstörung des Schiffes durch Kippen ist nicht denkbar.

Leber das Verhalten theilweise entlasteter Schiffe bei Wind können nur Versuche Aufklärung bringen und auch die Mittel, welche man anzuwenden haben wird, um den Wind statt schädlich nützlich zu machen, müssen erst aus diesen Versuchen gefolgert werden; vorerst muss man sich mit der konstanten Wahrscheinlichkeil begnügen, dass der Wind theilweise entlastete Schiffe nicht zerstören könne, während im Gegensalze hierzu die Gewissheit vorhanden ist, dass rein aviatische Schiffe immer der Demolining durch den Wind ausgesetzt bleiben werden

Versuche mit aviatischen Schiffen werden stets erfolglos bleiben, während Experimente mit theilweise entlasteten Schiffen zu bedeutenden Ergebnissen führe» können. Kann da die Wahl, was man, um die Interessen der Flugtechnik zu fördern, thun soll, zweifelhaft sein V

Welche Zeit noch zu vcrfliessen hat, bis man sieh einmal zu Versuchen mit theilweise entlasteten Schilfen bequemen wird, kann heute nicht vorausgesagt werden

Aber dass für die Luftschiffahrt immer grössere Opfer gebracht werden dürften, ist sicher, dn das Bedürfm-s, die Luft beschulen zu können, von Tag zu Tag drängender nach Befriedigung sucht.

Es ist zu gewärtigen, dass die reichen Erfahrungen, die man neuestens an dem Zeppelin'sehen Schiff ansammelte, benützt werden, um die verschiedenen, im Laufe der Zeit zur Lösung der Flugfrage vorgeschlagenen Prinzipien näher und genauer, als es bisher üblich war. zu prüfen, und zwar mit kaltem Kopfe und beseelt vm «lein ernstesten Streben, die wirkliche Wahrheit endlieli aufzudecken.

Widmet, man sich nun einmal dieser Arbeit, so i-t es unvermeidlich, dass allgemein erkannt werden wird, man müsse, um des Problems vollständig Herr zu werden, sich genauer, als es bisher geschehen ist, an den Vogel hallen und sich bestreben, die neuen Schöpfungen so w gestalten, dass das Vorbild bezüglich Kraft, Gewicht, Volumen und Segelflächen thunlichst kongruent erreicht werde.

Solehe Bestrebungen, welche streng nach den in den Naturwissenschaften so fruchtbringend gewordenen Analogieverfahren behandelt werden, müssen nach imd nach zur Heberzeugung führen, dass die vollkommen'" Lösung mit den uns zu Gebote stehenden Mitteln Üial-säehlieh thunlieh ist und mit dieser Erkenntniss, wenn sie eine allgemeine geworden sein wird, ist der Beginn des Fortschrittes auch signalisirt, weil die Menschen gewohnt sind, ihre Gedankenarbeit mit aller Energie auch praktisch zu verwerthen, wenn ein sicherer Erfolg in Aussicht zu nehmen ist.

Bisher ist man zu sanguinisch vorgegangen. Man hat es unterlassen, alle Konsequenzen zu ziehen, welche eintreten müssen, wenn man irgend eine gefasste Idee zur Ausführung bringt, da man das Selbstvertrauen, welches man fasste, nicht selbst durch Einwendungen zerstören wollte.

Das ist aber nicht wissenschaftlich gehandelt, denn bei solchen Erörterungen ist es gerade nöthig, jedes auftauchende Bedenken genau zu erledigen und es nicht unbesprochen zu lassen.

Nur auf diese Weise wird das Werk, welches man schuf, wie aus einem Gusse geformt erscheinen und auch Andern die Ueberzeugung einflössen, dass es, wenn ausgeführt, alle Hoffnungen, die man daran knüpfte, auch sicher erfüllen wird.

Zur Aufstellung jenes Prinzipes, welches man genau zu verfolgen hat, um das Flugproblem zur Lösung zu bringen, ist es vorerst nicht nolhwendig, die Mathematik allzuviel heranzuziehen, da die Wirkungen der Kräfte, welche bei proportionalen Acndcrungen erfolgen müssen, auch ohne Rechnung sicher vorausgesehen werden können.

Das Prinzip muss aus den Thatsachen, welche am Vogclkürper zu bemerken sind, insofern sie dessen mechanische Funktion mit Gewissheit beeinflussen und aus den Bcwegungserschcinunaen selbst richtig herausgelesen werden, und nur zur Prüfung, ob man richtig gesehen, richtig gewogen und gemessen und logisch geschlossen hat, ist es nützlich, auch die bezüglichen Rechnungen auszuführen, welche sodann, wenn ihr Hesullat übereinstimmend ist, den vollen Beweis für die richtige Auffassung auch erbringen müssen.

Die Untersuchung der verschiedenen Prinzipien ist auch keine komplizirte, weil dermalen nur die Wahl zwischen dem Ballonprinzip (mit und ohne Entlastung) und dem aviatisehen Prinzip zu treffen ist und die Basis des zu füllenden Urthcils immer nur in den Wirkungen, welche die jeweilig angewendeten Kräfte ja hervorbringen müssen, zu finden sein wird.

Aber es ist dringend nöthig, dass endlieh klar und deutlich ausgesprochen wird, welches dieser Prinzipien den Leitfaden für allo zukünftigen flugtechnischen Arbeiten zu bilden hat, ja bilden muss, denn die gegenwärtige Zersplitterung der intelligenten Arbeitskräfte schädigt den Fortschritt gewaltig.

Es ist auch gar nicht einzusehen, warum diese Entscheidung nicht endgültig getroffen werden könnte, weil dieselbe eine rein technische Frag«; ist und das Material zur Beurthcilung vollständig gesammelt vor liegt.

Aber Niemand hält sich berufen, dieses Urtheil auf Grund eigener Autorität zu sprechen. Ks würde auch gar nichts nützen, denn dem Einzelnen kann man und darf man ohne ängstliche Prüfung seiner Anträge nicht trauen.

Erst dann, wenn aus den Vereinen heraus oder wie die deutsche Luflschiffahrtgcsellschaft Zeppelin es angefasst, also von vielen Berufenen gleichzeitig für ein Prinzip einhellig eingetreten werden wird, ist zu gewärtigen, dass eine Concentralion der arbeitenden Kräfte in einem Sinne stattfinden wird und nach und nach praktisch brauchbare Ergebnisse heranreifen.

Zum Schlüsse dieser etwas langathmig gewordenen Ausführungen möge noch ein Umstand Besprechung finden, dor für die Wahl des Prinzipes, welches man, um das Problem gedeihlich zu lösen, vielleicht ausschlaggebend sein dürfte.

Wenn man dio Leistungen der verschiedenen Flugthierc betrachtet, so unterscheidet man mit Leichtigkeit 2 Kategorien derselben.

Der einen Kategorie, welcher die Ueberzahl der Flugthierc angehören, ist es von der Natur nicht vergönnt, grössere Laston durch den Raum zu tragen, während der zweiten Kategorie, den Raubvögeln, die Fälligkeit, grosse Lasten durch die Luft zu tragen, eigentümlich ist.

Natürlich hat der Fluglcchniker bei seinem Nachahmungsgeschäft alles aufzubieten, um seinen Apparaten die Transportfähigkeit der Rauhvögel anzueignen, und es ist daher von hohem Interesse, die Bedingungen, welche erfüllt werden müssen, um den Apparaten grosses Tragvermögen zu verleihen, durch Induktion festzustellen.

Betrachtet man die Art, in welcher Weise die Vögel ihren Raub fassen, Iransportircn und endlich zur Landung bringen, so sieht man, dass die Raubvögel ihre Beute, von oben auf sie stossend, fassen und sodann durch die lebendige Kraft des durch den Sloss erlangten sehr gewaltigen Bewegungsmomentes, also nur theilweisc durch Flügelschläge und mit dann ruhig gehaltenen Segeln in dio Höhe Iiiegen und ihren Flug zumeist in Wellen bis über die Stelle, an welcher sie zu landen beabsichtigen, fortsetzen; dort angelangt, lassen sie die Beute fallen und erreichen dieselbe nach Kurzem in langsamem Fluge.

Es geht aus diesem Verhallen der Raubvögel hervor, dass sie die Fähigkeit, grosse Lasten zu tragen, nur in dem Falle besitzen, wenn sio den Flug durch Fall von der Höhe beginnen, denn nur dadurch sind sie in der Lage, viele lebendige Kraft in ihrem Körper anzusammeln, welche sodann, als Arbeitskraft verwerthet, den Flug, wie er zu sehen ist, ermöglicht.

Will man daher einem Flugapparat die Fähigkeit aneignen, grosse Lasten durch die Luft zu befördern, so erübrigt kaum ein anderes Mittel, als den Flug des schwer belasteten Schiffes ebenfalls durch Fall von einer Höbe einzuleiten und im Wellcnfluge bis über die Landungsslelle, welche auf Wasserflächen zu wählen

wäre, fortzusetzen; am Schiffe .sind aber (solche F.in-i m 1111miii<■ m zu treffen, dass die getragene Lftst durch Herunterlassen derselben sicher zur Landung komme, das Schiff selbst aber durch seinen Motor zur verspäteten langsamen Landung gebracht wird.1)

Ein solches, anscheinend sehr schwierig auszuführendes Manöver kann mit Schiffen, welche unter Anwendung des Prinzipes der theilweisen Entlastung hergestellt sind, nicht unschwer ausgeführt werden, denn sobald die Last am Wasser angelangt ist und «las Schilf dadurch Erleichterung gefunden hat, ist bei demselben das Verhältnis-} der Kraft zur Last wieder ein regel-

I) diesem vom verfasser verforlitenen («-danken des wellen-lluges bei luftfahrzeugen vermögen wir uns nicht anzusrlilicsM-n.

D. n.

massiges und es kann selbständig nicht bloss abwärt-, sondern auch aufwärts fliegen und daher auch ohne schädlichen Aufstoss landen.

Wollte man aber mit einem aviatischen Schiffe in gleicher Art vorgehen, so könnte die Zerschmetteruni; des Schiffes nicht ausbleiben, denn sein Verhältnis« zwischen Kraft und Last ist ein für langsame Landung des Schiffes unbrauchbares.

Es geht hieraus hervor, dass die Möglichkeit, mit Lull Schilfen grössere Lasten durch die Luft zu befördern, wohl bei Schiffen mit theilweiser Entlastung in späten Aussicht genommen werden kann, während dynamisch Schiffe, wenn es je gelänge, solche zu bauen, unter allen Umstanden nur sehr unerhebliche Lasten befördern könnten.

Die Geburt und erste Kindheit der preussischen Militär-Luftschiffer - Ahtheiluna.

von ilm liliullz. oberstleutnant z. d.

Im Kriege von 1870—71 hatte man auch bei uns wissenschaftlichen Abhandlungen des Prof. v. Heimholte, die Nützlichkeit der Ballons für die Kriegführung erkannt, die Luftschiffahrt betreffend. Lange Zeit geschah im wenn auch die auf unserer Seite damit angestellten Versuche keine befriedigen-

den Resultate aufzuweisen hatten. Man sah ein, dass ein solches Kriegsmittel sieh nicht erst im (Jebrauchsfallc beschaffen liess, es vielmehr schon im Frieden erprobt und durch eine für den Kriegszweck ausgebildete Trappe bedient werden müsse.

Demgemäss erhielt gleich nach beendigtem Kriege der Chef des Ingenieur-Korps den Auftrag, entsprechende Versuche ausführen zu lassen. Dieser betraute damit einen Offizier des Inge-nieur-Comites und stellte ihm für die Versuche das aus dem Feldzug noch vorhandene bezw. erbeutete Material zur Verfügung. Da dieses Material aber unbrauchbar geworden war und dem betreffenden Offizier weder ausreichende Mittel noch die erforderliehen Mannschaften gegeben wurden, verliefen die Versuche vollkommen resultatlos und wurden sehr bald wieder eingestellt. Gleichzeitig war vorn Kriegsministerium eine Kommission eingesetzt, zu der auch Prof. v. Hclmholtz gehörte, welche den Auftrag erhielt, wissenschaftliche Ermittelungen über die Luftwiderstände und die sonstigen für die Luftschiffahrt in Betracht kommenden Naturgesetze und Erscheinungen anzustellen. Auch diese Arbeilen lieferten keine besonderen praktischen Ergebnisse, waren aber vielleicht die Veranlassung zu den späteren

Major Bvchholli.

in dieser Richtung bei uns gar nichts, da in der Armee und den massgebenden Kreisen wenig Sympathien für die Lufl-schilfahrt vorhanden waren.

Erst im Jahre 1883 wandte der damalige Kriegsminister General Brwi-sart v. Sehellendorf L vielleicht veranlasst durch die in Frankreich ausgeführten Versuche, diesem Gegenstand wieder seine Aufmerksamkeit zu und fand hierfür beim Kaiser Wilhelm I-da« bereitwilligste Entgegenkommen. Her hohe Herr hat dann bis zu seinem Tnde der Etitwickelung unserer Militär-LullschilTahrt die regste Aufmerksamkeit geschenkt, — Noch etwa Ii Ta;* vor seinem Hinscheiden erkundigte er sich sehr eingehend, welche Fortschritt»' die Luflschilfer-Abtheilung neuerdings ts der Etitwickelung des Wusserstofip*'" gemacht habe und wie die letzten Störversuche ausgefallen seien. Mit Allh. Genehmig«! erhielt dann im November 1888 der damalige Hauptmann im Eisenbahn-Regiment Bucbholtz, welcher den seit September 1881 in Berlin bestehenden «Verein zur Förderung der Luftschiffahrt' mit begründet hatte, vom Kriegsminister den Auftrag, Vorschläge in Betreff der Bildung einer Luflschiffertruppe zu machen. Diesen Vorschlägen entsprechend wurde mit Beginn des Jahres IrWJ durch Komuiandirung von 8 Offizieren, 1 Unteroffiziere» und 20 Mannschaften verschiedener Truppenlheilc eh B*

In7

tachement zusammengestellt, um vorläufig mit der Bezeichnung «Versuchsstation für Captifballons» nach Al>-schluss der Vorarbeiten und praktischen Versuche den Stamm für die beabsichtigte Luflschiffer-Truppe zu geben. Die kommandirten Offiziere waren: Premier-Lieutenant v. Tschudi vom Eisenbahn-Bcgiment, Sekond-Lieulenant Freiherr v. Hagen vom Infanterie-Regiment No. 70 und Sekond-Lieutenant Moedebeek vom Sehlesischen Fussartillerie-Regiment No. 6.

Ks machte anfangs grosse Schwierigkeiten, geeignete Räumlichkeiten zu linden, in denen die erforderlichen Arbeilen für die Anfertigung der Ballons und ihres Zubehörs ausgeführt werden konnten, bis es gelang, vorläufig für diesen Zweck die Gebäulichkeiten des früheren Bahnhofs der Ostbahn zur Verfügung gestellt zu erhalten. Es stellte sich jedoch bald heraus, dass die dort dis-

I

durchaus notwendigen Halle, wodurch die Uebungen mit dem Fesselballon und die kriegsmässige Ausbildung der Mannschaften stark beeinträchtigt, einzelne Versuche sogar ganz unmöglich gemacht wurden. So konnte erst im Sommer 1887 nach Vollendung der Ballonhalle mit einem regelrechten Dienst begonnen und die Aufstellung einer erprobten Feldausrüstung für die Luftsehiffer-Ab-theilung in Angriff genommen werden.

Vom General v. Brousart war zuvörderst nur die Verwendung des Fesselballons zur Beobachtung des Artilleriefeuers ins Auge gefasst, er fand hierfür aber von Seiten der zunächst bethciligten Waffe kein sehr bereitwilliges Entgegenkommen und dies um so weniger, da unter den obwaltenden, vorher angegebenen Umständen, nnturgemüss die ersten Versuche in der beabsichtigten Richtung keine überzeugenden Erfolge auf-

Ltmaitt Motdtbfck.

PrtmieeltuHant «. Tichudi

poniblen Räume den Anforderungen nicht entsprachen, da die von der Buhnverwaltung zeitweise in Anspruch genommene grosse Halle nicht benutzt werden konnte, ausserdem wuren Steigversuche in der Nähe des Bahnhofes der Feuersgefahr wegen nicht angängig und tDUlitC hierzu das ganze Material nach dem entlegensten Theil des Tempelhofer Feldes geschafft und die Füllung der Ballons in der Gasanstalt von Schöneberg ausgeführt werden.

Um diesen, die Arbeiten und Versuche sehr behindernden Uebelstand zu beseitigen, wurde in der Südwestecke des Tcmpelhofer-Feldes ein Ucbungsplatz Tür das Dctaehement eingerichtet, welches im April 1885 als neuformirte Truppe mit der Bezeichnung •LuftschifferAbtheilung» dahin übersiedeln konnte Leider verzögerte sich der Bau der für die Unterbringung gefüllter Ballons

LlltlMt «. HtfMU

w6u611 konnten. Es wurde deshalb sogar einmal der Vorschlag gemacht, derartige Versuche so lange auszusetzen, bis es gelungen sein würde, das die Beobachtung iK'hindernde Schwanken der Gondel bei Wind vollkommen zu beseitigen. Unter diesen Verhältnissen wurde es der jungen Truppe sehr schwer, oft ganz unmöglich, den an sie gestellten Anforderungen gerecht zu werden, obwohl sie sieh die grössle Mühe gab, allen Wünschen zu entsprechen.

Anfangs war das Kriegsministerium sehr entschieden gegen die Ausführung von Freifahrten und gab hierzu nach langem Widerstreben erst seine Zustimmung auf die Vorstellung hin, dass der Ballon, wenn er durch einen Zufall vom KaM losgerissen werde, von den Offizieren doch geführt werden müsste und sie hierzu nur durch Freifahrten beruhigt würden. Dennoch wurde

Ins

in den ersten Jahren das Kommando der Liiftsohifler-Abtheilung wiederholt diirauf hingewiesen, dass ihr eigentlicher Dienst nur in der Verwendung und Bedienung vnn Fesselballons zu bestehen habe und Freifahrten nur insoweit auszuführen seien, wie es die Ausbildung der Offiziere und einiger Unteroffiziere durchaus erfordere. Erst später wurde dann der freie Ballon für den Nachrichtendienst belagerter Festungen in Betracht gezogen und dahingehende Versuche, wie Mitnahme von Brieftauben, photographische Aufnahmen vom freien Ballon aus u. s. w. angestellt.

Etwaigen Versuchen, die Lenkbarkeit von Luftschiffen betreffend, stand man zuvörderst vollkommen ablehnend gegenüber, erst nachdem die vielversprechenden Erfolge, welche die französischen Capitaine Betiard und Krebs in dieser Hinsicht erzielt hatten, durch die Zeitungen bekannt gemacht und von unserem Militär-Bevollmächtigten, dem damaligen Hauptmann v. Villautne, bestätigt waren, erhielt der Kommandeur der Luflsehiffer-Ahthei-lung auf seinen Antrag hierzu im Jahre 1887 vorläufig 50000 Mark bewilligt.

Bei dieser verhältnissmässig geringen Summe konnte zuvörderst nur an die Beschaffung eines geeigneten Motors und dies auch nur bei grossem Entgegenkommen eines auf diesem Gebiet erfahrenen Fabrikanten gedacht werden. Dieser fand sich in der Gasmotoren-Fabrik Gebr. Körting in Hannover, welche sich bereit erklärte, einen für die Fortbewegung von Luftschiffen geeigneten leichten Gasmotor zu konstruiren und der Luftschiffer-Abtheilung gegen Vergütigung der gehabten Unkosten zu überlassen; eine Aluminium-Fabrik in Bremen war gleichfalls bereit, das hierfür verwendete Aluminium gegen eine geringe Entschädigung zu liefern.

Bei einem durch Krankheit notwendigen Wechsel in dem Kommandr) der Luftsehiffer-Abtheilung wurden dann die in Aussicht genommenen, aber noch nicht zum Abschluss gekommenen Vereinbarungen vorläufig weiter hinaus geschoben und die beabsichtigten Versuche später ganz fallen gelassen.

Bei einem Bückblick auf die Entstehung und die geschichtliche Enlwickclung der preussischen Militär-Luftschiffahrt ist es notwendig, auch der hier mit zusammenfallenden Entwickelung der Luftschiff- bezw. Ballontcehnik einige Aufmerksamkeit zu schenken. Zur Begründung einer Luftsehiffertruppe bedurfte es nur einer Allerhöchsten Erschliessung und der entsprechenden Ausführtingsbestim-mungen des Kriegsministeriums, zur Erlangung einer kriegsbrauchbaren Ausrüstung für die Truppe aber zeitraubender Arbeiten und Versuche.

In Frankreich, dem Geburtslande des Luftballons, hatte schon zur Zeit des ersten Napoleon eine Luftsehiffertruppe bestanden, welche sogar in den Kriegen der Be-volutionsunnce eine gewisse Bolle gespielt hatte, ausser-

dem hatte sich aber dort, selbst nach dem Eingehen dieser Truppe, bei dem regen Interesse der Franzosen an dieser nationalen Erfindung die Ballontechnik so wen entwickelt, dass man zur Zeit des deutsclt-französisehen Krieges schon eine auf reiche Erfahrungen begründete Praxis erlangt hatte, die es der Verteidigung von Pari.-ermöglichte, eine nicht unbeträchtliche Zahl von Ballon-fertigen zu lassen und für den Nachrichtendienst zu ver wenden. Ein besonderes Verdienst hiervon kommt wohl dem Ingenieur Giffard zu, der durch seine Versuche in den Jahren 1HÖ2 und 185(1, namentlich aber durch die Verwendung grösserer Fesselballons auf den Weltausstellungen in London 18(»5 und in Paris 18f»7 die Aufmerksamkeit erneut darauf hingelenkt und durch die Herstellung dieses Ballons eine besondere Industrie in* Leben gerufen hatte.

Ganz anders lugen die Verhältnisse bei uns im Jahre 1883 bei der Begründung der preussischen Militär-Luftschiffahrt.'! Wohl waren dann nach dem deutsefc-französischen Kriege an grösseren Orten, in öffentlichen Lokalen, zur Belustigung des Publikums rtnllnns aufgelassen worden, teils zu freien Fahrten, theils. als Fesselballons, ober doch stets mit der Absicht, dal.fi viel zu verdienen. Die Aeronautik befand sich eben fa?: ausschliesslich in Händen von Leuten, die bei beschränk teil Mittedl) nur darauf bedacht waren, dje |pr Schaustellungen bestimmten Ballons, nach dem Muster eine-ihrer Konkurrenten, so billig wie nur möglich herzustellen. Sie führten deshalb bei Herstellung des Ilalinn-die meisten Arbeiten, wie das Zusammennähen um! Firnissen der Ballonhülle, Knüpfen des Ballonnetzes a.s.w. selbst aus, ohne grosse Berücksichtigung der Brauchbarkeit bezw. Zuverlässigkeit der hierbei verwendeten Materialien. Die billigsten Stoffe und sonstigen Materialien fanden Verwendung und waren oft die Ursache zu der bedauerlichsten Unglücksfällen, die dann eine ganz ungerechtfertigte Auffassung von der Gefährlichkeit der Luftschiffahrt hervorgerufen halten.

Unter diesen Umständen fehlte es bei uns an Wertställen, die sich mit der Herstellung von Ballons oder einzelner Theile desselben beschäftigt und die noth-weudigen technischen Erfahrungen dabei gemacht bto1» Die «Versuchsstation für Kuptif-Bullons» war deslnrtb»«-vörderst ganz auf sich selbst angewiesen, sie tuussle Alles, was sie zur Erfüllung der ihr gewordenen Aufgabe brauchte, sich selbst beschaffen, bezw. durch ihre Leute anfertigen lassen. Diese wiederum inussten hierin, nach sorgfältiger Prüfung der zu verwendeten Materialien, erst unterwiesen und die von ihnen gefertigten Arbeilen dann nochmals auf ihre Brauchbarkeit hin erprobt werden.

>l Zur Kormirung eines LuftsehilTer-Detaehements beim Beginn des Krieges 1H70 inussten wir den englischen LunVhiffr' CoKWfll hinzuziehen, da es hei uns an einem «(liehen fehlte.

Zu Ballonhüllen waren bisher Seide urnl leichte Baum-wollcnstoffe verwendet worden: Seide ist leicht und fest, nahm aber nach dem Firnissen mehr an Gewicht zu, als die uppretirten BaumwollenstolTe, wurde auch nach dem Gebrauch leicht brüchig. Man entschloss sich deshalb, auch in Anbetracht des weil gerimicreii Preises für letztere und zwar Im einen i. : .,!. | •!• [,.(,-, -i

sehr haltbaren Elsässer Crptonne. Hierbei stellte aber der LebelsUind heraus, dass diese Motte nicht gleichmässig fest waren, da sie nicht die gleiche Zahl Fäden in Schuss und Kette (Längs- und Breitcurichlung) hatten. Es musste deshulb für die Ballonhüllen erst ein besonderer Stoff mit einer gleichen, besonders festgesetzten Zahl Fäden in Schuss und Kette bestellt und gefertigt werden, was längere Zeil in Anspruch nahm.

Der bisher verwendete Firniss entsprach auch nicht den gebotenen Anforderungen; die damit gedichteten Ballonhüllen mussten in aufgeblasenem Zustand aufbewahrt werden, da der Stoff beim Zusammenfalten aneinander klebte; auch zerstörten die durin enthaltenen Säuren sehr häufig das Gewebe. Da alle Versuche, einen brauchbaren Firniss zu erlangen, oder selbst herzustellen, zu keinem befriedigenden Ergebniss führten, wandle man sich der Dichtung mit Guttapercha- bezw. Gummilösungen zu. Diese führten denn nach längeren sehr mühsamen Experimenten zu einem befriedigenden Besultat, es wurde auf diesem Wege mit der Zeit eine fast vollkommene Dichtung erzielt.

An die Festigkeit und Dauerhaftigkeit der für das Ballonnelz verwendeten Slricke und Taue müssen selbstverständlich sehr hohe Anfor- mmir-Aifo«ui

derungen gestellt werden, da man stets bestrebt sein muss, dem Ballon kein unnöllüges Gewicht aufzubürden. Die im Handel vorkommenden Stricke und Seile hatten nun, wie sich bei den Zerrcissproben herausstellte, eine so verschiedene Festigkeit, dass mau sich entschloss, sie selbst von den Seilern der Truppe aus dem besten Hanf fertigen zu lassen. Die angestellten Untersuchungen ergaben, dass der russische Hanf bezw. die daraus gefertigten Stricke die grösste Festigkeit hatten und wurden deshalb für das Netzwerk nur solche verwendet. Der italienische Hanf besitzt auch eine grosse Festigkeit, nimmt aber mehr Feuchtigkeit auf und vermehrt dann das Gewicht sehr erheblich.

Ganz besondere technische Schwierigkeiten machte die Herstellung eines brauchbaren, ganz zuverlässig

funktionirenden Ventils. Die von unseren Luftschiffen, verwendeten waren so wenig dicht, dass sie vor jeder Fahrt verkillet wurden und deshalb nach einmaligem Oelfnen nicht mehr schlössen, es musste deshalb eine andere zuverlässigere Konstruktion gefunden werden. Dies gelang erst nach vielen Mühen und manchem vergeblichen Versuch, da einerseits die den Verschluss bewirkenden Federn nicht zu stark sein durften, um von der Gondel aus gelöst werden zu können, andererseits aber wiederum ein kräftiger Druck nolhwendig war, um eine ausreichende Dichtung herbeizuführen.

Eine weitere zu lösende Frage war die Feststellung, der zweckentsprechendsten Form des Ballons bei seiner Verwendung als Fesselballon, sowie die beste Art der Fesselung. Nach ausgedehnten praktischen Versuchen mit birnen-, kugel- und walzenförmigen Ballons entschied man sich Für die Kugelform, unter Befestigung des Hultetaues am Ballonring. Giifurd hatte bei seinem grossen Fesselballon auf der Ausstellung in Paris im Jahre ISö7 eine ringförmige Gondel benutzt und das Hultetau hindurch geführt; dies liess sich bei der kleinen Gondel eines Militärballons nicht ausführen, du dieselbe jede Steigung des Ballons mitgemacht hüben würfle. In einein anderen Falle war der Ballon in der Mille durch zwei an gegenüberliegenden Punkten des Netzwerkes angebrachte Seile, welchp «ich nntttrlmlh der Gondel vereinigten, gefesselt worden, wobei der Korb stets eine horizontale Lage behalten haben sollte. Diese Pefesiiining hat^y aber wiederum den Nachtheil, dass hierbei das Ballonnetz nach zwei Richtungen Ricktn op.ii hin in Anspruch genommen und da-

durch verzogen und in Unordnung gebracht wurde. Nach zahlreichen Versuchen mit noch verschiedenen anderen Befestigungen entschied man sich für eine Fesselung an einem Seilkreuz im Mittelpunkt des Ballonringes, wobei das Haltetau an einer Seile der Gondel herunterlief. Als dann das Tau durch ein Drahtseil mit telephonischcr Leitung ersetzt wurde, war es leicht, die Insassen der Gondel mit der Auffahrtstelle in telephonischer Verbindung zu erhalten.

Alle diese Vorbereitungen, Arbeiten und Versuche halten unter den vorher angegebenen ungünstigsten Verhältnissen so viel Zeit in Anspruch genommen, dass erst im Winter IHK! die Anfertigung eines grösseren Fesselballons unternommen werden konnte. Dieser, der wegen seiner Beziehungen zur Artillerie den Namen «Barbara-

MO

erhielt, mit einem Inhalt von 1000 ebtn, wurde bis Ende des Jahres fertig und konnte am 31. .Januar 1885 zum ersten Mnl, und zwar im «Schwarzen Adler» in Schöneberg aufgelassen werden und hewälirlc sieh so pul, dass er lange Zeit als Fesselballon und zu Freifahrten verwendet werden konnte.

Es laß in der Natur der Sache, dass man bei den besprochenen Arbeiten und Versuchen den Heistand eines praktisch erfahrenen Luflschiffers nicht gut entbehren konnte, und wurde deshalb der damals bekannteste Luftschiffer Michard Opitz hierfür gewonnen; derselbe verblieb dann später als < Militar-Acrnnaul > bei der Luft-schilfernblhcilung, welcher er bis zu seinem frühen Tode angehörte.

Zum Ab- und Aufwickeln des Hallctaues bezw. späteren Drahtseiles, welches anfangs mit einer Handwinde ausgeführt worden war, wurde später eine Lokomobile beschafft und diese nach dein in Krankreich gebräuchlichen Modell mit einer Windevorricbtung verseben; doch stellten sich beim Gebrauch derselben noch mancherlei l'chclstände heraus, die erst mit der Zeit beseitigt werden konnten. Zur Füllung des Itullons wurde zuvörderst nur Leuchtgas verwendet, da die Herstellung eines leistungsfähigen und dabei leicht Iransporlabelen, dauerhaften Wasserstolfgas-Enlwickelers ausserordentliche Schwierigkeiten machte. Nachdem alle Versuche der (lasen!Wickelung auf nassem Wege, d. h. mit Zink und Schwefelsäure an der Alles zerstörenden Wirkimg der Schwefelsaure gescheitert waren, wurde die fiasentwieke-lung auf trockenem Wege versucht und damit auch anfangs günstigere Hesultate erzielt. Später stellten sielt

indessen auch hierbei mancherlei Uebelslande heran.« umi dürfte die vollkommen befriedigende Lösung dieser Autgabe wohl noch der Zukunft vorbehalten bleiben.

Es ist vielleicht nicht ohne Werth, heute nach fünfzehn .lahrer) noch einmal zurückzuschauen auf die Geburt und erste Kindheit unserer Militär-Luftschiffahrt und der Arbeil und Mühen zu gedenken, die mit einer solchen neuen Schöpfung verbunden sind, deren Errungenschaften man später als ganz selbstverständlich und naheliegen'] zu betrachten geneigt ist.

Wenn man auf die geschichtliehe Entwicklung der anderen Spcziallruppen und der technischen Kriegstniltel zurückblickt, wird man zugeben müssen, dass hierfür fünfzehn Jahre eine sehr kurze Zeit sind, ein Zeitraum, der kaum genügt, «las Notwendigste zu beschaffen und zu erproben, ganz abgesehen von dem Umstand, dass es der Trupp noch an jeglicher Krirgscrfsthriiug fehlt. Es erscheint deshalb durchaus unbillig, iht-e Leistungen bei Uebunpcr-und Manövern mit denen anderer S|>eziallrupperi zu vergleichen und danach ihren Werth für die Kriegsführunp bemessen zu wollen. Es ist im Interesse ihrer weiteren Entwickelung zu bedauern, dass es der LuftsehilTertruppC' nicht vergönnt worden ist, sich an den kriegerischen Operationen in China zu betheiligen,') um dort die erforderlichen Kriegserfahrungen machen zu können.

') Wir hoffen bestimmt darauf, dass dieser Wunsch des ehemaligen und ersten Kommandeurs der preusaisrhen LuftschitTrf-alillii-iliint'. welcher um die Begründung dieser neuen Spcziillrap;* sich sehr verdient gewacht hat, noch in Erfüllung gehen wird

1). 11.

Viim Iii luiisclnri A.'sisti'Bti

Per Fessclfhcficr, gern« inliin Drache genannt, hat in d«-n Irl dm ifal""" ttusuuduillidiu Bedeutung erlangt

Emttte Männer haben »ich die Aufgabe gestellt, die rälhsclhaften Erscheinungen, welche beim Steigen und Stellen der Drachen auftreten, zu erforschen und rationell zu ergründen.

Wenn auch niwh Vielen der praktische Nutzen solcher Bestrebungen nicht klar ist, wir Flugtechniker sind einmülhig in der Anschauung, dass der Fcsselllieger nicht zu unterschätzen ist. da er nächst dem Ballon das einzige Mittel ist, Meiches vorläufig bei der Erforschung der höheren Luftschichten in Betracht gezogen wird. Poch auch für viele andere Zwecke, z. It. Hochnehmen grosserer Lasten, sogar Personen, für Signal- und Beleuchtung»-zwecke, zu |dio(ogr.-i|ihisehen und photograminelrisrhen Aufnahmen, zum Messen der atmosphärischen Elektrizität, neuerdings für die drahtlose Telegraphier u. s. f,. wird der Drache bereits verwendet und gewinnt daher auch täglich mehr an Bedeutung.

Viele Flugtei hniker beschäftigen sich indessen auch mit Drachen hauptsächlich deshalb, weil sie die IVherzeugung ge-wunurn halH.Ti. dun« es kein besseres und zugleich billigeres Mittel gibt, mit welchem man die geheimnisvollen Erscheinungen der bewegten Luft auch nur annähernd in einer so gründlichen,

Netteste Versuche mit Regiatrir-DracUeu»

ii Unit.. I.. Ni.k.-I in Wh». Kianntli. ilujcc )

instruktiven und zugleich fesselnden Weise kennen lernen wünfe sich aber mit dem Ltlltoeenn und seinen mechanischen Wirkimf (■ vollkommen vertraut zu machen, gehört zu den unerlässlirlvfl Bedingungen eines jeden Fluglechnikers, der »ein Fach ernst nehmen will. Darum bildet der Bau vcjin KcssclilicjYrn un'' ^ l-Apcrinientircn mit denselben j<; Jjuast eine Vorschule ..tiyjfclk praktischen FhiylechniLi.r, und wehe dem, der ohne die Kerum*« von den Launen des Windes einen freiliegenden Apparat mit Pr.-u -henflachcn besteigt!

Wie ein Fußgänger, der beim Sturm und Regen mit spannlein Kopfe, in Gedanken versunken eine Striisseneckepas*ir<i»l. entsetzt den Fragmenten seines abgetakelten Schirmes naehnint wenn ihn jählings ein Windstoss eifasst, ebenso wird ein Flugapparat, von unkundiger Hand geleitet, schonungslos zerschmelzt wenlen.

Diese Erscheinungen der Lnuwcllen. die unter gewissen lm-sfänden bedingte Aufliebung und umgekehrt VcrgrüsserllQ' <i'"' Wirkung, dann die mannigfachsten Wirbelbildungen, welche w d*-* Ohiel der Inteirerenz-Krscheinnngen fallen, bilden eine» der wirk-ligsleii Kapitel der Luftdynamik und können bei DrachenvcrsuiM. unmeiitlicli im bergigen Terrain, häutig beobachtet werden.

Dieser Gesichtspunkt war auch für micli bei der Wahl meine« F.xperimentirfeldes massgebend, und ieb habe, trotzdem mir der grosse l'laU nächst dem Arsenal, wo die Herren Militär-Luftschiffer ihre Auffahrten machen, vom k. u. k. Keichs-Kricgsininisleriunn zur Vornahme meiner Versuche bewilligt war, dennoch das unebene Terrain nächst Breitensee okkupirt.

Da», was bisher viele andere abschreckte. Drachenversuche im gebirgigen Gelände vorzunehmen, wählte ich mit Vorbedacht aus, und trotzdem mir manche Mühen und ?■ 1 ■ -1 r l nielil erspart blieben, ist es mir schliesslich dorli gelungen, die Drachen nicht allein sicher hoch zu bringen, sondern auch — und dies ist das Schwierigste gewesen — dieselben anstandslos zu landen. In ebenem Gebinde, wo Alles glatt abläuft, hätte ich auch noch lange niclit jene nützlichen Sichcrheilsmiltel zur Anwendung gc-brarbt, welche das Manöveriren mit Drachen nunmehr so erlcirbtern und wären mir dieselben vielleicht noch lange verborgen geblieben,

leb erlaube mir nun den letzten meiner Drachen, die von mir mit Type C bezeichnete Konstruktion, genauer zu beschreiben, und werde dann eine Heibe von Versuchen und die dabei gemachten Wahrnehmungen miltbcilen.

Der Drache Type ('. ist genau nach dem schon bekannten System der Type A konslntirt*) und bat folgende Ausinaasse: 8,"2 m iJinge. 4,5 m Breite, tri qiu Tragfläche und In kg tiewicht, Das ganze Gerippe ist aus bestem Tannenholz hergestellt. Ks bestellt aus einer zweitheiligen, aus oblonggekriimiiiteii überkantigen Stangen gebildeten Achse, welche mittelst bicunvexprofilirtcn Traversen und darin eingelassenen Stützen eine gitterartige Stahlver-spannnng trügt, wodurch sie steif und lorsionsfest erhallen wird. Auf dieser Achse sind nehsl dein Horizontal- und Vcrtikalsleucr mittelst Schrauben seclis Armlrägcr befestigt, welche beiderseits je drei parabolisch nach abwärts gekrümmte Kippen tragen, auf deren Knden die mit Ledertaschen versehenen Klaclicnübcrzüge aus mit Wachs imprägnirtein Marzelin aufgesteckt werden können. Das Horizonlalsleiier ist in* zur Drachenebene geneigt. Auf der Spitze ist noch ein kleines dreieckiges Segel angebracht. Mittelst aushängharcr Slahldriihte sind die Flächen und beide Steuer so mit der Achse fixirl, dass eine Verschiebung in der Drarhenehenc vermieden wird.

Der Drache ist leicht zerlegbar und kann wieder in 10 Minuten (von H Mann) montirt werden.

Eines der subtilsten Theilc bildet die sogenannte Waage, richtiger das Gehänge. Dasselbe ist dreitheilig und so eingerichtet, dass sich der hintere Tboil durch eine eingeschaltete Federwaage bei Windüberdrurk verlängert, wodurch der Neigungswinkel verkleinert wird.

Das Horhlassen erfnlglc ursprünglich durch einfaches Hochheben der Spitze bis zu ca. -16° gegen den Wind. Hei dem grösseren Gewicht, der Länge der Achse und der Steifheit der Tragflächen war dies nur schwer möglich und konnten namentlich Seilenstilsse des Windes gar nicht parirt werden, was bei der Unstctigkeit der Windrichtung wiederholt ein Kenlern und in den meisten Fällen eine Beschädigung des Drachens nach sich zog.

Aus diesem Grunde habe ich auf der Spitze der Achse eine kleine Aluminiumfahne so befestigt, dass sich deren Stange stets vertikal stellen konnte, wodurch es ermöglicht war. in jedem Augenblick die Windrichtung wahrzunehmen und die Korrektion des Standes zu bewirken. Um weiters das unheilvolle Kentern zu verhindern, wurden nahe der Spitze zwei ca. 10 m lange Sturmleinen befestigt und zum Hochheben der Spitze eine ft in lange, mit einer Gabel versehene Baiiihusslange verwendet. Am Steuerhals ist überdies eine 20 in lange Uindungsleinc angebracht. (Der Vorgang ist in dem nach einer Momentaufnahme gezeichneten ' Bilde deutlich veranschaulicht. Vcrgl. die Lirhtdrurklafel.)

•) Vgl. i»hrt«iif 1IW der • (tlustr. »Meruiit M.III».., S. |.

Das llochlassen erfolgt nunmehr in folgender Weise. Nachdem vom Haspel — dessen nähere Erklärung in dieser Zeitschrift später gegeben wird — ein genügendes Stück Stahldraht in der Windrichtung abgewickelt wurde, kann das Drahtende mittelst Karabiner an dem Gehänge befestigt werden. Sodann wird daran der Meteorograph angehängt und mittelst der Stange die Spitze gehoben. Der Steuermann hält das Vertikalsteuer am Boden fest und je ein Mann ergreifen die Stiiruileinen. Aid das Kommando: •Einrichten!» visirl der Steuermann über die Windfahne und lässt so lange den Drachen rechts oder links bewegen, bis die Drachenachse und der Slahldrahl mit dem Haspel in der Richtung der Windfahne stehen, worauf er «Fertig!» ruft. — Darauf lässt man die SUirmleinen so lange nach, bis der Drache freischwebt. Ist der Wind günstig, wird »lxis> ! kommandirt, wobei die Stiiruileinen gleichzeitig freigelassen werden, und dur Drache steigt ruhig in die Höhe.

Die Fahrkurve dea ieppelln'aohen Lultaohiffei.

Mit «inor Abbildung.

Die vom Königlich Würtleinbeigischen Vermessungsamt in Zeilabständen von je 3 Minuten trigonometrisch festgelegten Punkte der Fahrkurve des Fahrversuchs des Grafen Zeppelin am 2. Juli geben uns, im Vergleich mit anderen Beobachtungen und Notizen, Veranlassung zu einigen Betrachtungen. Die Aufzeichnungen zeigen, tabellarisch nebeneinander gestellt, uns folgendes Bild der Fahrt.

s

Unten .1-« Kiel. Wilrtlem-In-igiwhi'n V>riiir»>iinir-aml--H ihual : —

i«" ••- i «...

Hohe f.,» |

. ••• llflrtl

in | nl jni.p.S.

»i»i»n

i«1 Ml

In r

i. ■• <•!

uimuu« itt Ufr-

«HUI illMnMI

Iii. |i. s.

Knmmamlim vsültr«-U'l der Falirt, imtlrt in J«r

lllllti -i :l 1 .-'liili-l

■. i:l

KtiKi-ii Wolf

II e ni e r k ö n * e n

: -:

; .>

III»

       

*■) Hur AuMicf begann 5*.

SM

IT

   

:.,r."j

 

"\ Ball-ii rrti.

|*

     

   

           

II

0,1

J.:i

V.xuirl»' (AllfMlIi-.i

Mrrdtti nah ntJHiUuro».

»M

       

Zoll.

 

*

     

Stii|»i>' — Vtirwilrl*'

 

 

iiiu

m

*,"**)

s.|i>[>|>!- Znrlli-K!

•) SVhv/*nkun£ in vollem

»H

     

Sli-|.|.! — Vor« iirln'

l'mkrcin.

«•»

         

*•^ Schwi-nkunc.

H-

m

II tu

M

   

••) brehmi?

»1»

       

Sli»|>|i! - Zurück!

 

XU

           

SU

»ir.l

ISU

M

« —

   

SU

   

     

-

f.

           

KU

 

'.1 II

   

S|..(.(.' Vnruiflr!

••jOrilmiiz. Signal.hl«in-

- r.

       

K Ugpe •. La ittl nng»z eichen.

X

       

SK,|,,i>

 

Hl»

.'iTc

 

:»,«

Ziirll« k!

 

       

Slnpl»!

 

       

Zurück' (Landauf)

l.iiKilun; nur ili-m Www

Htl

 

»Sil

 

:i,7

(«»'„) Man»!

 
         

(Schwimmen)

 
         

Zurück!

 

sn

   

8I..|.|»!

 

«a

         

* i llr-cndipimg de» Auf-

»n

II

17»

 

»lii-g«.

Die Darstellung auf dem Plan zeigt natürlich nur die gerade Verbindung der trigonometrisch festgelegten 7 Punkte der Fahrkurve nnd man kann aus ib inur ungefähre Ableitungen über die Fahrgeschwindigkeiten des Luftschiffes anstellen, zumal da die beobachteten Windgeschwindigkeiten auch nicht genau denjenigen entsprechen können, welche in den Höhen, in denen das Luftschiff

schwebte, zur Zeil zufällig geherrscht haben. Immerhin ersehen wir auf den ersten Blick das Faktum, iia.au das Luftschiff «einen vim der Windrichtung abweichenden eigenen Kurs genommen hat, eine Erscheinung, die nur der Eigenbewegung desselben zugeschrieben werden kann.

Wäre das Luftschiff von vornherein mit dem Winde getrieben worden, so hStte es hei einer mittleren Windgeschwindigkeit von 4 m p. S. gegen H Uhr !> Minuten das Ufer des Bodensees stdlirh Fischbach erreichen müssen.

Die grijsste Eigenbewegung hatte es im Anfange des Fahrversuchs zwischen 83 und 8« Uhr Abends. Bei einer Abweichung von etwa ö2° von der Windrichtung und einer mittleren Wind-

geschwindigkeit von

5.:i -l 2,0

= 3,8 m p. S. flog es nur 160 • cos 52°

= 98.5 m mit der Windrichtung von seiner Abfahrtsstclle aus. während es vom Winde 3 Minuten lang getrieben 3 • 60 • 3,8 = (»84 ni hätte zurücklegen müssen. Diese Differenz, «84—98,5 = 515,5 m. muss also der Einwirkung seiner Eigenbewegung zuerkannt werden, die, auf Sekunden als mittlere Geschwindigkeit innerhalb der Zeil 803 bis 8« Uhr berechnet, H,2 m p. S, ergibt.

Man erkennt aus den zahlreichen Kommandos, dass mit

Das Kgl. Wflrltembergischc Vermcssnngsamt setzt den Aufstieg anf 7M Abends und die Beendigung desselben auf 8t» Abends Hierin liegt keine Unstimmigkeit mit anderen Beobachtungen, denn die Trigunomeler konnten von ihren entfernten Bcobachtungs-statioiicti aus nicht genau erkennen, ob das l.uftschifT auch wirklich frei war, und haben demnach die Messungen der Fahrt vom Auflassen des Fahrzeuges ab gerechnet. Das Aufsetzen des Luftschiffes auf die Wasserfläche konnten die Insassen bei der bereit» vorgeschrittenen Zeit und damit zusammenhängender Dunkelheit besser feststellen als die Landmesser, welche sich wahrscheinlich durch den Gang der Motoren, noch auf der Wasserfläche, haben bestimmen lassen, die Beendigung des Aufstiegs auf 8» I': Abends anzusetzen. Im l'ebrigen zeigt die Abweichung der Fahr-riehtung von 881 Uhr Abends an, dass es sich in diesem Augenblicke um das vorgenommene Rückwärtsfahren des mit seiner Spitze dem Lande zugekehrt gerichteten Luftschiffes handelt. Nicht iranz aufkliirbar bleibt es. wie nach den Messungen um K*; IT das Luftschiff in einer Hohe von 35 in gewesen sein kann. Orr milllere Felder der Messungen beträgt nach Angabe des Vermessungsamtes in der IJingcnangabc + 12 m, in der Höhenangab«^ 3 Meter. Vielleicht liegt der Grund in Differenzen der Uhren br.

Flkrliurta da« Zapp»

einer ununterbrochenen Fahrt bei dem Versuch am 2. Juli in Folge der eingetretenen Störungen am Laufgewicht und an der Steuerung nicht gerechnet werden konnte. Uebcrschläglich betrachtet, hatte das Luftschiff innerhalb seiner Fahrzeit von I7',i Minulen

Gang vorwärts . . . T't Minuten

Gang rückwärLs . . . 8'/« »

Stoppen...... 1 '/■ »

Summa . . 17 ';■ Minuten. Es liegt auf der Hand, dass die richtige Kigenliewcgung eines Luftschiffes nur bei voller Fahrt desselben gemessen werden kann. Zu einer vollen Fahrt ist das Zeppelin'sciie Luftschiff überhaupt nicht gekommen. Nach den stathTefundenen Störungen bestand das Fahren lediglich im Halten des Luftschiffes über dem Bodensee, auf welchem, um eine Havarie zu vermeiden, ganz unbedingt gelandet werden mussle. Aus diesem Grunde ist es falsch, vorzeitig ein Urtheil über den Verlauf dieses Unternehmens zu fällen. Man muss die Verbesserungen der Konstruktion und die Wiederholung des Versuchs abwarten, welch' letzterer nun leider von Neuem aufgeschoben werden muss. Wie mir mitgelheilt wird, nss nämlich kurz vor Ausführung des am 26. September geplanten Versuchs ein Theil der Aufhängung des Luftschiffes und es fand infolge des C.huks eine Verbicgung des LuftschifTkörpcrs statt, die zunächst beseitigt werden muss.

n'ashan Luftachiffa».

den verschiedenen Beobachtern; ein Vergleichen derselben vor dem Versuch war leider nicht geschehen. Auch die ursprünglich«-Daten von Eugen Wolf zeigen 2 Minuten mehr, als in der obigen Tabelle angegeben steht. Zu dieser Korrektur hielt icb mui berechtigt, weil ich kurz nach dem Versuch meine nach der fw genau eingestellte Uhr mit derjenigen von Herrn Eugen Wulf verglichen und hierbei die Differenz von 2 Minuten festgestellt Italic

Die Wimlbeobachtungen von Herrn Oberleutnant IhldebrinJi auf der Plattform der Halle waren leider auch ohne Zeitan^ gegeben worden. Für ihn trifft dasselbe zu, was bei den law Hussein gesagt wurde, er vermochte wegen zu grosser Entfernt*} vom Aufllugsorte die Zeil der wirklichen Abfahrt nicht fbc»u sicher zu bestimmen, wie ich, der ich im Boote «Württemberg in nächster Nähe des Luftschiffes mich befand. Die richtige Fia-schaltung der Hildebrandl'srhen Windbeobachtungen konnte nur auf Grund der Angabe der ersten Schwenkung des LuAschiC»* vorgenommen werden, welche durch das Vermessungsamt S1"1 bestimmt um 8<* Uhr Abends angegeben wird.

In Bezug auf die gegebenen Kommandos ist die grosse Liicke zwischen 81« und 8>M!hr, ein Rückwärts 5 Minuten lang, aufittlli?. weil uns die Verbindung der trigonometrischen Mcsspunkle von 8i» bis 8iz Uhr eine Abweichung um ca. 70* von der WindrirMum-' zeigt, während dieselbe von 8«2 bis 8»* gleich 0' ist. Man lul

den Eindruck, als ob liier gegen hu Uhr das Kommando -Stopp!, gegeben sein inOssle und dass dieses um h j& durch das Kommando «Vorwärts!« aufgehoben worden ist. Kine Verschiebung der Aufzeichnungen im Notizbuch scheint mir nicht ausgeschlossen. Auf jeden Kall bleibt es sonst unerklärlich, wie beitn Zurückfahren von hu bis 8««1 Uhr das Fahrzeug einen derartigen Winket von ca. HO* beschreiben und hiervon .r>00 in genau in dir Windrichtung fahren konnte, eine Hirbtung nach dem Lande, welcher Graf v. Zeppelin prinzipiell entgegenzuarbeiten suchte.

H. W. L. Mwcdcbcck.

einige erfahrungen bei freifahrten.

Fortsetzung einer Artiktil-Si-rn- vom Jahre ihi)7—liwii. Es ist merkwürdig, was in diesem Jahre Alles über die

«Rcissbahn» geschrieben wurde. Wohl das beste /.eichen, dass nicht Alles in Ordnung ist, denn > semper alii|uid haeret». Unter den letzten 10 Freifahrten, die seil 1. Januar 1900 in der militäraeronautischen Anstalt in Wien durchgeführt wurden, ist eigentlich kein grosserer Unfall zu verzeichnen. Wenn Frictioncn vorkamen, so waren sie alle in der Rcissbahn begründet: Einmal war sie.

zu fest geklebt und konnte nicht geOffnet werden, zweimal sogar riss sie mitten durch und dreimal entleerte sich der Ballon nicht

■syfurt, obwohl dio ganze llvissln ordnungsmäßig abgetrennt war.

Besonderes Interesse erweckten die drei letzleren Falle.

Zuerst wurde konstatirt, dass immer heftiger üodenwind herrschte, dass die Reisshahn vollkommen richtig bei der Takelung des Korbes angebracht war (über der Betest igungsslellc der Schleifleine), dass jedoch ob des scharfen Windes der Ration sicli nicht, wie er es hätte machen sollen, richlig einstellte, sondern Uber die Erde dahin raste, die offene Reissbahn unten.

Erst als bei der Sclilciffahrt.J«e£_jfand_ den Korbe« sich auf Augenblicke an einem Grenzale in (Stock. Uuleaui vertilg, dg-hie sich die Rcissbahn nach oben — nnfl |per war der Ballon. Länge der Scldeiffahrten: 1 — 1'/« km. Hei viel Korbinsassen etwas gefährlich.

Wie kann man solchen Vorkommnissen abzuhelfen suchen?

Da musste man den Reibungswiderstand der Schleilleine bedeutend vermehren oder aber nebenbei einen kleinen Anker wieder anordnen.

Auch die im letzten lieft (Juli 1900} der lllustrirlcn aeronautischen Mittheilungen vom kgl. bayerischen Oberleutnant Dielet besprochene dreieckige Rcissbahn würde schon bessere Dienste thun. als wie die bis jetzt im Gebrauche belindliche.

.Bin Unteroffizier der mil.-aeronautischen Anstalt (Zugführer. Brunner), jler seihst mIhui einige Fiviialuten .ihsulvule, aclilUtf. vor, bei der offenen Reissbahn zum «Reffen» im seitlichen Sinne eine Leine einzuführen, die man nur nach dein Reissen zu ziehen hätte, um Jcp länglichen Schiit/ nach der Seile Inn durch einen Zug an der Leine aufklaffen zu machen.. Das Alles bestatj^jjnss^ die Rcissbahn wohl schon lange im Gebrauche, aber noch night. ferln; ist.

Interessant war eine hier vorgenommene Freifahrt mit dem R i c d i n g c r 'sehen Drac heu - Rai Ion:

Eine Freifahrt mit dem Riedinger'schcn Drachenballon wurde in Oesterreich einmal unternommen und zwar am 21. Juni 1900.

Diese Fahrt war eine freiwillige und vorbereitet, um Daten für unvorhergesehene Fälle sammeln zu können.

Der Ballon, welcher vollgefüllt und mit einem Offizier (Oberleutnant Stauber des Festungs-Artillerie Regiments Xr. 2) bemannt war, wurde an einem TO in langen Tau als Fesselballon hochgelasscn und schliesslich mit einem Auftriebe von ca. 20 kg freigegeben.

An Rallasl halte der Führer den Itutlons die Korbplarhe, welche ca. !■"> kg schwer ist, mit und ausserdem ein l'.'i in langes K kg schweres Seil.

Der Ballon stieg mir MO in hoch, da das automatische Ventil sofort funkliniiirte und der Ballon, der vier Tage bereits in Dienst gestellt war, wenig Tragvermögen aufwies.

Nach dem Ahreissen stellte sich der Rrarhcnhallon etwas steiler wie normal und rotirte langsam, ähnlich wie der freischwebende Kugelballon.

Die Landung erfolgte nach Xt Minuten, 21 km vom Aufslieg-plalze (Barackenlager in Bruck a. d. Lei Ilm1 hei Zurndorf in Ungarn

Der erste Aufstoss war nicht zu heftig, wiewohl der Führer von 200 m abwärts fortwährend die Veulilleinv handhabte.

Jydir unangenehm gestaltete sich die nun folgende 1 vi km weite Schleiffabrl, bei welcher der Drachenhallon die unglaublichsten Bewegungen und der Korb ganz unvorhergesehene lind unberechenbare sprünge PlrtvJ)'0-

uer Korbmsasse wurde dabei ziemlich heftig hcrumgcschlcU-dert und sueecssive müde und abgespannt.

Gerade im richtigen Augenblicke kamen ca. 10 handfeste Bauern aus Zurndorf, die ihre Fehler bestellten, und erfasslen das schon genannte 70 in lange Seil und schliesslich den korb und den nur mehr halbvollen Ballon, welcher jetzt anstandslos entleert werden konnte.

Weder Führer ihm h das Material hatten Schaden genommen.

Aus dieser l'cbuim leitete ich Nachfolgendes jib:

1. Die Landung mit einem Prachciib.d|on ungleich sclifferer zu bcw-ilsti Iiigen, wie die mit einem modernen, Kllg':11"11"!1, ||'T_ mit einer Rei>sleine ausgestattet isL

2. Wenn i'in Itrachcnhalhm abrcjssl, so wird er in der regel keine besonderen Hohen erreicher), und auch das sogenannte

l'cbcrschlagcn desselben dürfte ausgeschlossen sein, solange der Sb.-uers.9ck intakt jal.

Sofort wurde auch darüber nachgedacht, welche Mittel zur Verfügung stünden, um für den Ballon-Beobachter den Aufstieg mit dem Drachenballon, das Beobachten im gefesselten Ballon, sowie das Landen mit dem abgerissenen Drachenballon möglichst sicher und gefahrlos zu gestalten.

Hierbei lies« ich mich von dem Imstande leiten, dass häutig bei der Rekognoszirung im Fesselballon (ieneralslabs-Offiziere oder solche (Ifliziere fungircil können, welche im Luftschiffcr-dienste gar nicht ausgebildet sind oder nur sehr geringe ballontechnische Erfahrungen besitzen.

Denn wiewohl der nunmehr eingeführte *>00 ehm. Drachenballon zwei Personen {einen Luftschiffer-Offizier und einen General-slabs-Offizier (höheren Artillerie-Offizier im feshmgs-Kriege]) auf 600 m heben soll, lehrt die Praxis, dass dies nur ganz ausnahmsweise möglich und dass in der Regel, besonders wo so schwere kabel |H mm Stahlkabel) wie in Oesterreich verwendet werden, nur ein Beobachter hochgenommen werden kann.

Dieser Rekognoszent ist in dem obengenannten Falle nun bei uns der ballontechnisch unerfahrene Generalstabsoflizier.

Diesem Verhaltungsmaßregeln für alle möglichen und unvorhergesehenen Vorkommnisse in den paar Minuten vor dem Aufstiege mit auf die Reise als Rezepte zu geben, schien niclil durchfühl bar.

Die vielen Leinen (Telephon-Einrichtungen, Ventilleinc etc.) belasten ohnehin das Gedächtnis* des Neulings in hervorragender Weise, zumal der genannte Rekognoszenl gewiss mil klopfendem Herzen und unruhig das ihm ungewohnte Observatorium besteigt.

Eine neue rolhe Leine (die Rrissleinc) den genannten fesmi-einrichtungen beizufügen, scheint hiermit gefährlich.

Sehr verlockend erscheinen hier die von Hauptmann Blanc des königlich-bayrischen Pom-Artillerie Regiments Nr 2 und die

vnn Oberleutnant Dictel der königlich-bayrischen Luft*ohilTer-Abthcilung vorgeschlagenen und sehr brauchbaren verschiedenen Roissbahncn, aber alle diese Vorschläge sel/.en lirinc LuflschilTer-Offiziero voraus, die schon in manch schwieriger Situation sich Erfahrung um Erfahrung gesammelt haben.

l'm dem unerfahrenen Beobachter aber Ruhe und Vertrauen zum Ballon cinzuflo.ssen, auch wenn der Ballon abreisseil sollte, wurden die nachfolgenden Vorkehrungen getroffen:

1. Jeder Beobachter erhält einen Keuerwehrgurt, der in eine Korbleine vor dem Hochlasscn eingeklinkt wird.

2. Sollte der Ballon abreissen, so ist, sobald der Korb zur Buhe gekommen ist, der Carabiner des Gurtes auszuhacken, dann ist die «farbige Leine> so lange zu ziehen, bis der Ballon ins Fallen kommt. Die vorhandenen Leinen sind zu sam menz u k nolen und ä la Schleilleine zu befestigen.

3. Sobald der Ballankorb den Boden berührt, hat der Insasse auszuspringen und den Ballon seinem Schicksale zu überlassen.

Hierbei gehe ich von der Ansicht aus. dnss Abreissen von Fesselballons ein sehr seltenes Ereignis* und eitle Katastrophe ist, forner, dass unbemannte Drachenballons durch herbeieilende Leute geborgen werden können, während ein unerfahrener, unfreiwilliger Atronaul in den meisten Lagen, auch wenn der Drachenballon mit Heissleiuc ausgerüstet wäre, kaum das Richtige und Entsprechende anwenden dürfte.

Hinterstoisser, Hauplmann.

Vorbereitungen sn Z ekelt'* Dauerfahrt.

Wie schon durch Zeitungsnachrichten ziemlich weil verbreitet ist, wird beabsichtigt, Ende September von Berlin ans eine Ballonfahrt von möglichst langer Dauer auszuführen. Der Zweck der Fahrt ist ein doppelter: ein rein aeronautischer und ein meteorologisch-physikalischer. Aeronautisch interessirt zunächst die Frage, wie lange ein frei sehwebender Gasballon seine Tragfähigkeit tiehält, hezw. in welchem Maasse und durch welche Einlliis.se dieselbe abnimmt. Die Dauer der Fahrt ist natürlich nicht unmittelbar ein Kriterium für den Erfolg, denn dieser wird in erster Linie durch die Gunst des Welters bestimmt. Als geeignete Zeiten können nur der Spätsommer und Herbst oder der erste Frühling in Betracht kommen; im Sommer sind die Luftschichten selten längere Zeit stabil, und der Winter verbietet sich für eine solche Fahrt der Temperatur wegen. Da uusserdem für die Füllung eines so grossen Ballons äussere Umstände eine bedeutende Rolle spielen, so ist es fraglich, ob der meteorologisch günstigste Zeitpunkt voll ausgenützt werden kann. Die meteorologische Bedeutung einer auf lange Dauer berechneten Fahrt liegt vor Allein darin, dass der Ballon annähernd in derselben Luftströmung fortgetragen wird, während bei den üblichen Aufstiegen und auch bei Drachen-Experimenten die Instrumente meist rasch in andere Höhen und damit in Luflmassen anderer Herkunft gebracht werden. Bei einer Dauerfahrt ist also die beste Gelegenheit gegeben, die Zustandsändcrurigcn einer und derselben Luftmasse bei ihrer Fortbewegung zu verfolgen; es ist das ein Problem von vorwiegend theoretischer Bedeutung. Von diesem Gesichtspunkte aus ist auch die (iestall der auf die Erde projizirtcii Flugbahn viel wichtiger als elwa diu Länge der zurückgelegten Strecke.

In der Ballonlülirurig werden sich die Meteorologen Berson und Dr. Süring und der Ingenieur Mr. Alexander aus Rath ablösen; es bclhciligt sich ausserdem an der Fahrt der Urheber des ganzen Planes Herr ZekeJi. Mit grossem Danke muss die zugesagte Unter.Stützung der königlichen Behörden, insbesondere

des Prcussischen Meteorologischen Instituts und der Militär-Luft-selnfTer-Ablhcilung, anerkannt werden. Auch Sports-Kreise bringen dem Unternehmen reges Interesse entgegen; in einem über Ai* (Irenzen Europas hinausreiehenden Netze sind sportliche Vereine aufgefordert, den Ballon durch Radfahrer oder Aulomobilful.-werke zu verfolgen. Vielleicht bietet sich auch Gelegenheit m einer Brieftaubenposl,

Den aeronautischen Erfolg hofft man durch grosse Gai-inenge, eine starke und gut gummirtc Ballonhülle, Absrhluss iis Gases durch ein unleres Ventil und ein sehr schweres Schlepptau zu erreichen. Der Ballon, von der Continental Caoulscbuk irnrl Guttapercha Compagttic in Hanuovcr gebaut, fasst ca. 8500 rbm Gas. hat also einen Durchmesser von 25 in und einen Umfang von 75* m und besteht nus besonders starkem Macco-Perkal mit diagonalen Qucrfä.lcri und vulkaniserter Gummizwischcnlage. Dir Stoff liegt überall mindestens zweifach, an der obem Kaluite vierfach, an der unteren dreifach, in der Nähe der Ventile sechsfach. Die Hülle wiegt kg. Ausser der Beissleme, weltli« auf eine Ulngc von 18 m wirkt, sind zwei Tellervenlile vorhanika. von denen das obere 125 cm, das untere 110 cm Durchmcssir hat und 4<>5 bezw. 2t) kg wiegt. Die Ventile sind mit vernickelten Führungsslangen zum sicheren Oeffnen versehen, in Zugkraft der Spiralfedern beträgt ca. 55 kg. Das Netz hat ein Gewicht von 7U)kg: es ist mit 48 Knebeln an den Bing befestigt, weitere 22 Knebel dienen zur Verbindung mit dem Korbe. Itr Ballon wird mit vcrhültnissmässig leichtem Leuchtgas (spezif Gewicht 0,44) von der englischen Gasanstalt in Schöneberg gefüllt. e> da&s sein Auftrieb ca. UM kl kg betragen wird. Das zu tragend Gewicht wird sich auf rund 3200 kg belaufen, es bleiben soire: 2000 kg Ballast, von denen 2500 kg in Ballastsäcke ä 50 kg (heilt werden sollen, während der Rest von 400 kg als besnndm schweres Schlepptau mitgenommen wird. Das Schlepptau i«t3»'r. lang und hat für die untern 150 m 4<5 mm Durchmesser, für " obem 150 m 35, bezw. 30, bezw. 25 mm; man liofTt, dass dnrei dieses Tau. indem es gewissermassen als automatischer Dallas! wirkt, die Manövrirfähigkeit des Ballons sehr gesteigert wird

Als Korb dient der auf der tKIMicr Berliner Gewerbe-Aiij-stellung benutzte Korb des Zekeli'srhen Fesselbalinns; er hat ia Lichten 158X213 cm Umfang, bietet also für 4 Personen auf längere Zeit verhältnissrnässig wenig Baum. Die eine Breitseite des Korbes ist für zwei Lagerstätten eingerichtet, dl« auf schwachen Eisenträgern ruhend schnell zusammengeklappt werden können. Der Proviant ist auf drei Wochen berechnet, für dieser Zeil ist er in möglichst konzentrirter Forin (Aleiironat-Bisipiil, Fleischzwieback und dergl.) gewählt. Ausser den Getränt« werden noch BIO Liter Wasser luitgeführt, die in drei Blis'.-kästen an der äusseren Korbwandung vertheilt sind. An rVt Innenseite hängen ausserdem drei Kasten mit je 10 Tn*km-Eb inenlen zur Beleuchtung (ca. 100 Brennstunden). Die Lampen (zwei 3—Ikerzig, eine lOkerzig) werden durch Quecksilber-K'1"-lakte eingeschaltet, so dass eine Funkenbildung ausgeschlossen i"

11 siini,;.

Vorläufige Mittheilungren aber den Internationalen Luftschlffer-Koagrets zu Paria.

16.—20. September 1900. Der Kongress wurde am 16. September Nachm. 3 Uhr ii* Observatorium zu Meudon feierlieh eröffnet. Alles war gethin worden, um den zahlreich Erschienenen jede Bequemlichkeit zu bieten. Die Vorbereitungen hierzu, wie überhaupt die gesamm'« Organisation des Kongresses waren bewundernswert^ Es verstell' sich von selbst, dass alle Gäste und insbesondere die deutschen mit der vollendetsten Gastfreundschaft und der «prichwurllicb

US

gewordenen französischen Courtoisie empfangen wurden. Die Eröffnungsrede hielt der Präsident Herr Janssen. Mitglied des Instituts. In einer sowohl dem Inhalt wie der Form nach mustergültigen Rede gab er einen Rückblick auf die Entwickelung der Luftschiffahrt. Die Erwähnung unseres Märtyrers Lilient ha 1 und diejenige der Arbeiten des deutschen Vereins zor Förderung der Luftschiffahrt wurde lebhaft beklatscht. Das Hervorheben der Munifizcnz des deutschen Kaisers, welche diese Arbeiten und die damit errungenen wissenschaftlichen Fortschritte ermöglicht hatte, rief einen allgemeinen stürmischen Beifall hervor.

Man schritt sodann zur Wahl des Bureaus, welrhes folgender-inassen zusammen gesetzt wurde:

Vorsitzender: Herr Janssen, Stellvertreter: Oberst Bcnard. Schriftführer: Herr Triboulet und Hauptmann Voyer, Schatz-meisler: Herr C.ass£.

Stellvertretende Vorsitzende: Professor llcrgesell, fieneral Itykatcheff, Professor Langlcy, Schriftführer: Dr. Emden. Herr Alexander, Herr Pesce.

Ehrenmitglieder des Kongresses: der Unterrichlsminister Herr Ct. Leygues, der Handelsminister Herr Millerand, der Kriegs-ministcr General Andre, Prinz Boland Bonaparte, Oberst Lausscdat, Professor Glaishcr, Herr Lochrnann.

Der Kongress tagt in 4 Abtheilungen: Aviation, Aeroslalion. Instrumente und Materialien, und Jurisprudenz im Institut de France. Die Sitzungen begannen am lfi. September. Die eingehende Berichterstattung wird in Nr. 1 DKM dieser Zeitschrift erfolgen.

Die aeronautischen Wettbewerbe In Vlnoennei.

Mit einer Abbildung.

Am 17. Juni fand unter Leitung des Major« Paul Benard in Vincennes die erste Dauer«ettfahrt statt. Von S I'hr Morgens an war man mit der Füllung des Ballons beschäftigt, die erste Abfahrt erfolgte um 4"° Uhr Abends. Bei dieser Anwählt war der Ballast ausgeglichen, d. Ii. die verfügbare Menge war im Verhältnis» zum Ballonvolumen festgesetzt worden. Der übrige Ballast musste in den plonibirlen Säcken wieder zurückgebracht werden.

Am liallonslarl erschienen folgende LuftschifTer:

1. Graf Henry de la Vaulx.....Ballnngrösseca 1WIO rhm

2. Herr Delagardc......... • 1129 >

3. » Nicolleau......... » I7U0 .

4. Graf de Gastillon de Saint Victor > Inno > f>. Herr Justin Ralzon....... > '.hni •

6. » Jacques Faure ...... » lööO ■

7. ► Bevertigal......... » EDO »

8. > Jacques Balsan...... » 222fi »

9. » Georges Juchmes .... » UNK) -10. » Georges Blanchet..... > 1100 .

Den ersten Preis, eine Denkmünze in Vermeil und eine Prämie von 600 Frcs. erhielt:

Nr. H. Herr Jacques Balsan, der sich in Begleitung von Herrn Louis Godard und Herrn Genly tiefand. Der Ballon blieb IM Stunden 4 Minuten in der Luft. Den zweiten Preis, eine Denkmünze in Silber und eine

Prämie von 200 Frcs., erwarb sich:

Nr. Ii. HerrJacques Faure in Begleitung des Grafen de Conlades. Dieser Ballon hielt sich Iii Stunden V, Minuten in dir Luft Den dritten Preis, Denkmünze in Bronze und 100 Frcs.. bekam: Nr. 2. Herr Delagardc in Begleitung des Vicomlc de Gout de Saussine; er blieb 14 Stunden 2H Minuten oben. Die weiteren Luftfahrer erreichten folgende Fallit.lauer:

Nr. 6. Herr Balzon allein........Sl Stunden 42 Min.

» 10. » Blanchet allein.......H . Ii) •

Nr. 1. Graf de la VauK allein...... 7 Stunden öö Min.

• 4. » de Gastillon de Saint Victor

allein........... 5

*.». Herr Juchmes in Begleitung vor. Herrn

und Frau Leinaire..... 8

. 7. • Bevertigal »'lein 1

» 3. » Nicolleau..........—

44

45 11 Xt

^PUBLIQUE Fr/\NCMSE

Jvhmsuiu. DuCoMMtiict.Pt iiwuimii.Mi tosus u ms Tuiw«mt£

EXPOSITION INIVERSELLE de IqOO

7/

CoocoulS loterr^ltorjaux; phystqües el de Sports

, 5ect10n x

%Äerostatior)

Verkleinerte Reproduktion dti von Bayird eitwtfleiei Pregrjmm» für rill Wlttutwirt«.

Die am 21. Juni veranstaltete Hochfahrt, zu der 1) Ballons am Start erschienen waren, hatte folgenden Verlauf:

Herr Jacques Balsan, begleitet von Eugen Godard. Ballon -Saint Louis., 2300 ehm. erreichte Höhe ööOO in.

Erster Preis.

Herr Nicolleau, in Begleitung von den Herren Brentano und Peyrey, im «Touring Club.. iHOOcbm. Höbe 4250 m. Zweiter Preis.

Herr Jacques Faure, begleitet von Herrn Biaut, Ballon • Orient», 1000 cbui. Höhe 4200 in.

Dritter Preis. Die übrigen Luftschiffer kamen zu folgenden Höhen: Herr Friand mit Ihm Cor bin. Ballon 1200 cbm. 4200 m: Graf de la Vaulx mit Herrn Vallot, Ballon IfiöO cbm, 3700 m:

Herr Juctiiiies mit Herrn Rouascl und Herrn Hey, Mallon

I7<N) cbm. Iii; «jraf C.asltllon de Saint Victor, Ballon llKKl cbm, »KNItii, Herr Victor Louel, lialloii MIO cbm, 2,'>.*i<t m.

Kür die dritte Wettfahrt am lö. Juli begann die Füllung um K Ihr Morgens; <he ersle Abfahrt erfolgte -I Ihr :«< Nachiiiillnas. Ks handelte sich dieses Mal um eine geschickte Landung möglichst nahe dein vorher hierfür bezeichneten (Irl.

Als Konkurrenten hatten sich folgende Herren eintragen

lassen:

   

1. Herr

J. Mayaudon liallongr.ca

1000 ehm.

8- .,

J, Lcloup ., .,

t;ö<> ,.

:t. ..

Graf de Castillnli de St. Viclnr

1000 .,

4. ..

Hauptmann Hinaus ,. „

22 Hl

ö.

 

ono ..

6. ,,

11, fiass .,

i.Mi

7.

K. Nicolas

tum .

B, .,

• • i :if de Li VauK .. .,

Ii an .

ji.

Jacques Faurc „ „

4ö0 ..

Ht. ..

Justin Raison

MO ..

II. ..

Hervieu

IIHHI ..

12. ..

(ici.ffrny

Htm .,

Als

Sieger ging (ieoffroy hervor, iler in Begleitung

von Herrn

de Caiainnii und Krau de llnves fuhr und unter Itciiut/.ung VW) zwei übereinander hcliiidlichi-n verschiedenen Luftströmungen, ihren eine au« SO. die andere aus SW kam, sehr glücklich wenige hundert Meter vom ResUiniiiuiigsoilc entfernt landete.

Her 4- Wulttliig vereinigte am 22. Juli eine Anzahl von Italhms in Vincennes. wie man sie bisher noch niemals beisammen gesehen hatte, und es machte der (insu hl der Leitung derselben, die bekanntlich in Händen des Majors l'aul Hennrd und seiner Offiziere hegt, alle Khre, dass hierbei Alles orclnungsmässig und glatt Verlief.

Ks sollte mit llallons von beliebigem Volumen ohne Gewichts-aUsgleieb möglichst nahe Nanteuil • Seim.-cl Marne) gelandet und zuvor Ih'I Dämmert im aufgesetzt werden.

Angemeldet waren:

1

Herr

.In In • -

llallon .Tonring Club:

1*1:1 «hm

   

S u 11 e r

•Sylpho

000 ..

3.

 

Italzon

■ Saint Lmi>-

2tlo ..

1

 

Corot

<Lfive>i

IGffO ..

o.

..

(Jraf de la Vaul.v

«t'.enlaitre-

16-10 ..

Ii.

Ilen

J. Faurc

Ballon Liiriitil'

|o|:i ..

7.

t,

La Vallette

• L'Acro-t:iub-

1610 ..

H.

 

Genffroy

,. .i;Ar.e|.

HW ,.

!l

 

La Märze 111<■ re

„ .K.ve-

l'ÖO .,

M

 

Saint Viel oi

,. •L'Aiglon»

Ii» ..

1 1

 

Ma y an dem

,, •I/Aiiruie-

Itöl) „

12.

 

l'ietri

«L'Aetonauiic-ühib

7<HI ..

1 :

 

Helagarde

<L'A>l<'r<>ide^

720 ..

i;

 

[■'.Ii e Lassagne

•liahriel Rene-

•LiS ..

lö.

 

Tlbergien

,. «Meteore-

1MK) „

 

Grusiere

• L'Ktoilc de Mer-

•lio ,.

17.

 

Saint Au bin

., LTole.

4ÖO ..

I.s

 

( , ISS

„ 'Stella»

m ..

1!'.

 

f r i a n t

-Lorraine

I1QA ..

HO.

 

1". II gelle liodard

•Sl?ur>

ö70 .,

   

1 . ' ' ' 1 | 1

• l'cg.lSe •

<i."Ht ..

22

 

N 1 r .11 an

• L'Kxrelsior.-

QUO ..

 

He

j.'ingen 4 Ballonfahrer, welche sich den bei

leu liestitn

iinliigs-iiti-n um inenden genähert hallen, waren I. Herr .1. l'aure, 2 Ihn I Gctdaid. :i Herr firaf de In VanK. I, Herr t.raf de la Valette. Ks ist äusserst interessant, hier fest uislcllen, uie in der A> loiiaulik, cIh-hmi wie es auf allen anderen (iehieten eben-

falls eingetreten ist. die Amateurs den Profüssionislen den Ihn« ablaufen. Der Werth einer sporlsmiissigcn Besohäfligung mit 4m Luftballon tritt hier unverkennbar hervor.

Am ö. Wettbewerb am 2'J. Juli helheiligten sich nur 6 Balkis Wahrscheinlich hatte das schlechte regnerische Wetter viele zorü-t gehalten, denn der Liste nach hätten 12 Luftschiffer am SUC erscheinen müssen.

Die Lnftfahrer waren: I. Graf de la Vnulx im «Centaun-» DiHO cbin mit einem jungen Aspiranten der Schule zu Meudn 2 Herr Kaure im «HOve» li»m rhm mit einem Sapeur t.« Menden; .'>. Herr Leloup im «IVgasc» ltiöorhm; 4. Herr deSam: Victor im «L'Aern.C.luh» lf• 1 (> cbin mit den Herren Iliant imi Vinot: .j Herr Blaans im -Saint Louis» 2;U0 cbin mit in Herren Combes und Hoger; Dl. Herr Juchmcs im «Tocrmf Chile 1*4:» ebm mit Herrn David.

Ks handelte sich um eine Hochfahrt mit ausgeglichenem Ballast. An Stelle des nicht verbraiichsfähigen lodten RalUst.-» hallen die LuftTahrcr. welche über grössere llallons verfügten, &> angeführlen Herren, bezw. Soldaten mitgenommen.

Andree-Bojea.

Wenngleich das Geheimnis» über das Schicksal Andivc bisher nicht gelüftet werden konnte, so mehren sich dorli di> Nachrichten über ihn, sodass man sehr bald aus dem vorliegende: Material zuverlässigere Schlüsse wird ableiten können. UerlUT nung fn ilich, dass die kühnen Reisenden noch leben könnten, dtr sich leider kaum heute noch Jemand hingeben.

Der neueste Kund ist im nördlichen Norwegen, am Mecrt.-ufer der Provinz Finnmarken bei Skjervoe Knde August dir«-J.ihres gemacht worden. Man fand eine Andree-Hoje mit cinn Zettel folgenden Inhalts:

« Hoje Nr. 4 als erste am II. Juli 10 l'hr Abends GreenwidK' Normalzeit geworfen. Die Heise ist bis jetzt gut gegangen. fahren fort, in einer Höhe von ungefähr 2äO m zu »ffi'" Richtung anfangs nöidlich, zehn Grad östlich, sp.tler nönlli'l Li (irad östlich. Vier llrieftatlbeil wurden um 5 Uhr 45 Minu •!) Nachmittags abgesandt, Sie Mögen westlich, Wir sind jelri öb-.r dem F.ise, das sehr vertheilt nach allen Richtungen ist. Wer« herrlich. Laune ausgezeichnet. Andree, Slrindberg. Fraenkvl.<

K.me am 14. Mai IS'M) ander Küste von Island untert»V»i nördlicher ISrcitc und 21* 2K' westlicher Länge gefundene And:«'-Koje enthielt folgende Voll Slri ndherg's Hand geschricls:,' Mittheilung:

< Boje Nr. 2. Diese Hoje wurde von Andree's Ballen at-je-w.iifen um Hl Ihr öö Abends, fi. M. T., am 11. Juli Wltä etwa k2" Ureile und 2.V liinge Greenwirh. Wir schweben tW't hoch. Alles wohl. Andree, Strindberg, Fraenkel.»

In derselhen Hoje befand sich eine Karte mit dein in eingetragenen Kurse, den der Ballon bisher genommen f*" welcher in gerader Linie vom Auffahrlspunkte Virgohafi« Mrk dem M2" niiidl. Breite 18«;«° '»H. I«inge hinzeigl. Die Rwi"" fällt fast genau in diejenige der Isobare auf der synoptischen inniF-luasslichen Wetterkarte, welche Dr. Nils F.kholm (s. III Aer>m Milth. IWtH S. «i«: seiner Zeit entworfen hat.

Knie weitere Andree-Boje, leider ohne Inhalt, wurde vm Walfängern am 11. September 189!) in König Karlsland, <**tltf-Spitzhergen, gefunden

Ks berührt wundurbar, wie zwei an demselben T»fe nt:i einem Zeitunterschiede von etwa einer Stunde geworfene \Wn eine so verschiedene Drift finden können, dass die eine in lsl*"d die andere in Finnmarken an Land treibt. Man kann sich Ji<-* Erscheinung kaum anders erklären, als dass die von der talirt der -Kram- her ziemlich bekannte Drift des Konlpuh**1 "'"<!

lieh Spitzbergen einen schwächeren Strom östlich dieser Insel abzweigt. Der Umstand, dass die früher abgeworfene Boje der östlichen Drift folgte, mag, da die später mitgegebene Karte einen weiteren geraden Kurs nach Osten zeigt, mit der Regellosigkeit und Langsamkeil der Drift, mit ihrem Eisgeschiebe und mit dem diesem in der Insel Spitzbergen vorgelagerten Hemmeis erklärt werden. Die näher der Insel ausgeworfene Boje halte gewiss grossere Chancen, «leren Küsten zugetrieben zu werden, als die später weiter entfernt von derselben abgeworfene.

Wir geben schliesslich zum Vergleich hier noch einmal AndriVs Taubendepesche vom US. Juli wieder:

• 1.1. Juli, 12 Uhr 30 Mittags. 82» 2? nördl. Breite, 15" b' östl. Unge. Gute Fahrt nach Ost 10* Süd. An Bord Alles wohl. Dies ist memo dritte Taubenpost.

Andre.'..

Man ist verwundert darüber, dass Andre-e nach drei Tagen nicht weiter vorwärts gekommen ist. Es fehlt uns bisher jegliche Nachricht von den Vorgängen des 12. Juli. Allem Anschein nach hat der Ballon am 12. Juli Windstille mit leichtem Kurs nach Westen erhalten und somit eine Schleife beschrieben; bezüglich der weiteren Verfolgung seiner Spur dürfen wir erst von ferneren Funden Aufklärung erwarten. II. W. L. Moedebcck.

Unfreiwillige Freifahrt.

Eine unfreiwillige Freifahrt, die in der Tagespresse sehr entstellt verbreitet worden ist, erlebte am_27. Juli d. Js^jriJCönijjs-berg Leutnant Hell der dortigen .FeslujiäsluIlschiffLr-Abthe.iUju£. Der Ballon war bei sehr heftigem Winde im Westen der Festung aufgelassen worden; Leutnant Hell wurde in der jedem Luftschiffer wohlbekannten Weise nach allen Richtungen hin gründlichst durchlüftet und gab bereits das Signal mm Einholen, als er sich plötzlich in eine andere ruhige Luftschichic versetzt fühlte. Ein Blick nach dem Barometer überzeugte ihn davon, dass er sich im schnellen Auffluge befand. Das Ocfinen des Voniiis verhinderte den Raiinn nicht, die in 1200 m befindliche Wolkenschicht zu durchbrechen und weiter bis auf 3800 in Höhe hinaufznfliegen. wo sich alle Herrlichkeiten des reinen blauen Azurs ihm offenbarten und das irdische Jammerthal völlig seinen Rücken entzogen war. Aber ein so traumverlorenes Dasein war in der gefährlichen Nähe der Ostsee nicht wohl angebracht. Von der Be-sorgniss vor einem unerwünschten Ostseebade erfüllt, strebte Leutnant Hell mittelst energischen Yentilzuges wieder zur Mutler Erde zurück, die er bald durch Wolkenlücken hindurch an einem ihm wohlbekannten Fleck, den Karschaner Exerzierplatz im Süden von Königsberg, wieder erkannte. Die Fahrrichtung nach SO war eine gewisse Beruhigung, aber für den im Sinken begriffenen Ballon kam jetzt die Frage für ihn in Betracht, wie und wo wird meine Schleiffahrt enden? Gegen 8 Uhr 15 Min. überfli>g er die Chaussee westlich Seeligcnfeld. die Dunst- und Wolkenschicht wurde wieder in 1200 m über dem Walde von Schanwilz durchbrochen; bei Borchersdorf war die Flughöhe nur noch 300 m. Leutnant Hell parirte jctzl energisch gegen den Fall und stieg auf in die Leinen, nald darauf setzte um 8 Uhr 2h Min. 50 m vor dem Westrande des Friedriehsleiner Forstes der Korb auf und legte sich um.

Als nach einigen Sekunden Warten kein weiterer Sprung erfolgte und Leutnant Hell daran war, den Korb zu verlassen, fasste ein unerwarteter Windstoss den Ballon von Neuem und trieb ihn weitere 10 Meter gegen den Wald vor. Hierbei vcrtifslelle sich der Luftschiffer mit seinen Sporen etwas im Tauwerk und wurde diese kurze Entfernung mit fortgerissen. Beim Halt kam er heraus and wurde mit Hülfe der herbeieilenden (.andiente bald Herr seines Gefährtes, welches er wohlerhalten nach Königsberg zurückbeorderte

Wie sich nachträglich herausstellte, war durch das ungebärdige Benehmen des Ballons die Kabelwinde umgeworfen und hierdurch der Bruch des Kabels veranlasst worden.

Moedebeck.

Spelterlni'i Ballonfahrt von Rlgiflrst aas.

Spelterini erfreut uns immer von Neuem durch seine kühnen aeronautischen Unternehmen. Nur wer Oberhaupt ermessen kann, was es heisst, an einem abgelegenen Erdenwinkel alle Vorbereitungen zu treffen für eine Ballonfahrt, wie sie im Jahre 1898 von Sitten aus von Spelterini mit Erfolg organisirt worden ist, vermag die Energie dieses schweizer Luftschiffen! richtig zn würdigen. In diesem Jahre genügte ihm eine Abfahrt aus einem Thal nicht mehr. Von Rigifirst aus, l-löO m über dem Meere, wollte er abfliegen und weder Mühe noch Kosten wurden gescheut, diesen bisher nicht dagewesenen Aufstieg durchzuführen. Zu allen den Schwierigkeiten des Hinaufschaffens des gesammlen Ballonmaterials und der 200 Gasflaschen trat am geplanten Auffahrt«-tage, am 20. Juli, noch ein anderer UebeUland ein. Jupiter Pluvius hatte seine Schleusen geöffnet und Aeolus blies orkanartig über den Regifirsl hinweg, sodass der ziemlich ungeschützt dort stehende Rallon beinahe vorzeitig den Händen seines Führers entrissen worden wäre. Aber es gelang glücklicherweise, das Fahrzeug zu fesseln, die Fahrt selbst allerdings kannte erst am 1. August ausgeführt Werden.

Spelterini war begleitet vom Mitarbeiter des „Figaro" Herrn Emile Gauticr und von Herrn Julius Ernst aus Winterthur. Das Wetter war schön, als gegen 1,36 Uhr die Auffahrt des Ballons ..Jupiter" von statten ging. Der Ballon Oog zunächst nach Nordosten und erreichte nach einer Stunde eine Höhe von 4IH0 m. Die Luft war klar und durchsichtig, sodass sich den Blicken der Ballonfahrer ein herrliches Alpenpanorama enthüllte. Ein Mitfahrer, Herr J. Ernst, gibt in der „Neuen Züricher Zeitung" folgenden begeistert geschriebenen Bericht Ober die Eindrücke und Aber den Verlauf dieser in jeder Beziehung gelungenen Fahrt.

„Das Panorama, das sich vor unseren erstaunten Blicken aufrollte und sich, sowohl in der Länge wie in der Tiefe, immer mehr ausdehnte, war das denkbar grossartigste.

„Insbesondere der L'cbcrblick über unsere Alpenwelt war einzig in seiner Art und kann weder vom Gipfel der Jungfrau, noch von irgend einer anderen Bergspitze aus in gleicher Vollständigkeit wieder gesehen werden Vor allem waren es die wunderbare Klarheil und Durchsichtigkeit der Luft, wie sie in unserer Atmosphäre eben nur nach einer Reihe von Gewiltertagen anzutreffen sind, welche denselben auszeichneten und ihn zu einem geradezu überwältigenden Schauspiel gestalteten.

„Vom Montblanc bis zum Ortler fehlte nicht eine einzige Spitze, und weit über IcUtcren hinaus reihten sich noch Tausende und Abertausende von schneebedeckten Gipfeln der österreichischen Alpen. Im Vordergrund des herrlichen Gemäldes präsentirlen sich die gewaltigen Bergricsen der Unterwaldner-, Urner- und Glarnerberge; in Eis und ewigen Schnee gekleidet starrten ihre rauhen Felsengipfel empor. Titlis, UriroUrtock, Dammostock und wie sie alle heissen, überboten einander anfänglich abwechselnd an Grossartigkeit; später aber waren es besonders Tödi und Glärnisch. die mit ihren Trabanten durch ihre kolossalen und wild zerrissenen Formen alles übrige in den Schalten stellten. Aber auch die Berneralpcn zeigten sich in ungewöhnlicher Pracht, und hinler ihnen tauchten wie aus Eifersucht Matterhorn und Monte Rosa auf; fast gleichzeitig verlängerte sich aber der westliche Flügel der Berneralpcn bis zu den Diablerets, während weiter hinten bald darauf der Montblanc sichtbar wurde. Auch

die Bündnerberge blieben nicht zurück und entfalteten sieh in nie gesehener Pracht. An sie reihten sich östlich die Tiroler. Je weiter das erfreute Auge schaute, um so zahlreicher wurden die Spitzen, und wenn sich auch ihre Formen nicht mehr durch die gleiche Wildheil und Plastizität hervorthaten, so war doch jede einzelne als Theil der ganzen Hildes von Werth und Bedeutung. Ganz im Hintergründe rechts glaubten wir zuletzt auch noch einige Gipfel der Seealpen zu erblicken, welche, zum Himmel emporragend, gewissennassen den Schlussstein der grossarligen Gebirgs-welt bildeten.

..Unser Kapitän bemühte sich eifrigst, die wunderbaren Ausblicke, die sich ringsum vor uns »ufthaten. auf phologra-phiscliem Wege für immer zu fixiren und sich und uns auf diese W eise eine bleibende Erinnerung an diesen denkwürdigen Tag zu verschaffen.

„Das schweizerische Hügelland mit seinen vielen Seen lag in stummer Ruhe unter uns ausgebreitet. Luzern, Zug Schwyz, Einsiedeln und Brunnen wurden der Reihe nach gesehen. Aber auch Zürich mit seinem der ganzen I^lnge nach sichtbaren See schimmerte zu uns herauf. Nur der Jura liess an Klarheit ein wenig zu wünschen übrig, da er bis auf seinen westlichen Theil durch einen Nebelsireifen verdeckt war. während sich alles, was zwischen ihm und den Alpen liegt, unsern erstaunten Blicken erschloss und dem aus dominirender Höhe gerichteten Auge eine jeder Beschreibung spottende Aussicht darbot, deren Gcnuss nirgends auf der Welt seinesgleichen hat. — Wonnetrunken schauten wir von unserem Fahrzeug auf all' diese Herrlichkeiten, kaum Worte findend für das Entzücken, das die Brust durchbebte. 0 Alpenland, wie bist du schön! Wie froh und stolz macht dein erliabener Anblick! Welch' Hochgefühl für ein Schweizerherz, dich aus schwindelnder Höhe frei schwebend zu überblicken und dies an dem Tage, da Freiheit und Gleichberechtigung aller ihr Siegesfest in allen Schweizergauen feiern, an dem Tage, da vor flOH Jahren dort am Gestade des Vierwaldstättersees finsterer Tyrannen Macht gebrochen und eine einige und starke Eidgenossenschaft begründet wnrde!

„Versunken in das blendend schöne Bild vor unsern Augen hatten wir kaum bemerkt, das« wir inzwischen eine von unserer anfänglichen ziemlich abweichenden Bewegungsrichtung eingeschlagen hatten, und uns mehr und mehr den Glarneralpen näherten. Wir fuhren mit einer Geschwindigkeit von ca. 2t) km pro Stunde. Die Temperatur war im Sehallen auf fünf Grad Celsius gesunken, ohne diiss wir es gefühlt hatten, denn wir befanden uns ja in einem von Sonnenstrahlen durchwirkten Luft-und Lirhtmeer.

„Die Stimmen hatten eine eigentümliche, durch das Fehlen jeglichen Echos bedingte Klangfarbe angenommen.

„Die grosse Trockenheit der Luft machte sich durch das Gefühl des Durste« bemerkbar, dem jedoch leicht abzuhelfen war, da wir für Tranksame hinreichend gesorgt hatten. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass sich für solche Fälle nur gute alkoholfreie Getränke empfehlen, da die alkoholischen immer wieder neuen Durst erzeugen.

„Hm 3'/» Uhr befanden wir uns über der Passhöhe des Prageis; hatte sich unser „Jupiter" bis jetzt direkt gegen den grossen Glärnischgletscher hin bewegt, so trieb er nun mehr Ostsüdost lieh und schien sich dem Tödi nähern zu wollen. Kleine Wolken, die etwa lOOO m unter uns zogen, deutelen jedoch darauf bin, dass in den lieferen Luftschichten ein leichter Wind aus SE. vorherrschte, was für unsem Abstieg von guter Vorbedeutung war. Denn mit Hülfe dieser Strömung konnten wir uns ja jederzeit wieder von den gefahrdrohenden Beigliesen Hl unserer nächsten Umgebung lieblicheren Gegenden zuwenden, die eine Landung ohne alheugrosse Schwierigkeiten ermöglichten. Wir

waren gerade über der Spitze des „bösen Faulen", zwisclw-n Ti^i und (Harnisch, deren Gletscher und Schneefelder uns «reder e'.in Ruhestätte noch Obdach bieten konnten, als wir uns zum Abstic; im Glarnerland entschlossen, das sich nun zu unseren Fu*«-t ausbreitete.

„Tief unter uns rnuscble die Linlh, was in einer Höhe v<-r, immerhin noch HAOO m deutlich vernehmbar war. — Da« LinllitU; überlliegend, näherten wir uns dem Kärpfstocke, an dessen Fnv das scharfe Auge unseres Führers eine für die Landung gei'ipw'.-Matte erspähte. Angesichts der grossen Mannigfaltigkeit I-Terrains schien der Abslieg schon an sich ein gewagtes Ki;ntt. stück, das dank der hervorragenden Geistesgegenwart Unit <<■■ scliicklii'hkeit unseres Kapitäns jedoch vorzüglich gelang. Ii.:. Oelfnen der Veutilkhippe halle ein rasches Fallen unseres Hallir bewirkt. — Schon war jetzt sein Schatten auf dein steilen AMia.'.;. uns gegenüber sichtbar und nachdem der Anker ausgcnurfr worden war. vergingen nur noch wenige Sekunden bis uns i Sloss von unten deutlich besagte, dass wir mit Mutter Erde w-.iJ.-in Berührung waren; noch einmal erhob sich zwar „Jupiter t wenig, um uns dann aber unwiderruflich und ganz sachte i: weichen Rasen niederzusetzen.

„Es war 1 Uhr 15. Wir hatten in 21/* Stunden einen V : von (!.'» Kilometer zurückgelegl, dabei einen der bedeiileriiUVi Alpenkämme übersehrillen und waren in der lebeten VierteNtiiU'i-über 2000 m gefallen.

„DerOrt, wo wir uns befanden, war die sogenannte „Italznur, Alp Ennelsewen. zugehörig zur Gemeinde Haslen und liegt IT.V't über Meer. Die für eine Landung geeignete Stelle dehnt sich tue wenige l<»> <|in aus, und die ausserordentliche Tüchtigkeit i"! Kapitän Speltenni kann wohl nicht besser illustrirt werden, i:-durch diesen ebenso kühn gedachten, wie schneidig durchgeführt Abstieg inmitten einer wilden Gebirgswell von Fels- und Sdnr buhten, wo links und rechts Verderben drohende Abgründe gähn -r und Wälder und Gebüsche dem Ballon den Weg versperrt--' Sowohl mein französischer Begleiter wie ich staunten über Je grossartige Leistung, wodurch unser Führer Leib und Mirai si-in,1 Passagiere, sowie seinen Ballon intakt in Sicherheit gch'i !' hatte, und dankten ihm gerührt für die ebenso gcnuss- » erfolgreiche Fahrt- — In der Nähe der Landiingsslelle w»f*-gerade ein Dutzend italienischer Maurergesellen iml dem Krrirli'-■: von Ställen beschäftigt; ihr Meister war die Person, d:- in-begriissle. Mit seiner und seiner Leute Hülfe stiegen wir m-unserem Fahrzeug, das sich trotz den furchtbaren Stürmen J'-vorausgegangenen Tage und Nächte auf der ganzen Reise v: züglich bewährt halte. Alsbald sandten wir einen (toter, r' Telegrammen an unsere Lieben ab.

„Im Laufe von einigen Stunden waren die Arbeiten »>■• Entleerens. Zusammenrollen* und Einpacken« des Ballon* erk*!'-Schwierigkeiten bot nur noch der Transport des letzlern, uchh:' infolge früher Dunkelheit und schlechter Wege auf den Mfcr-1"-Tag versparl werden mussle. Auf einfachem Heulager vcrlir»-*1" wir die Nacht und bewerkstelligten am Morgen darauf beschwerlichen Transport thalwärts, was mit Hülfe der \rW-Italiener ohne den geringsten Unfall von stalten ging.

„Bald nach Mittag waren wir in Schwanden, von wo ans A1' Bahn weiter führen sollte.

„Mit Slolz und Gcnugthuung konnten wir auf eine gru*sarl;;-und höchst eigenartige Fahrt zurückblicken: noch nie vorher »in' Tödi und Glärnisch von Men*i bedangen von oben aus nächste' Nähe gesehen worden, muh tue vorher hüben sich Sterbliche " hoch üImt diesen Beigriesen hinweg bewegt; jedermann aber w es liegieiflirh linden, wenn wir den t. August 1900 als eines a« denkwürdigsten Daten unseres Lehens betrachten."

In ähnlicher Weise spricht sich Gautier begeistert »t» nl'-'

no

allein über die Fahrt, sondern auch über den Kapitän des ..Jupiter,, Herrn Spelterini (Figaro 7. K. 00).

Die lllustrirtcn Aeronautischen Mittheilungen endlich erhielten vom Landungsort Schwanden aus eine an Bord des „Jupiter" in jniK) m Höhe geschriebene Ballnnpostkarte. welrhe uns sehr bald «tavon benachrichtigte, dass auch der Organisator dieser eigenartigen Fahrt, Herr Spelterini, von deren Verlauf vollauf befriedigt war.

Jaoquea Finri'i Ballonfahrt aber den Kanal.

Jacques Faure, welcher sich bereits in rühmlicher Weise hei roehreren Concours acronauliques der Ausstellung in Vinceunes ausgezeichnet hat, ein neuer Luflscliiffer, <qui vent vaincre et qui prend les concours srricux», wie uns aus Baris berichtet wird, hat mit seltenem Wugeinutb die lleberfahrt von Hngland nach Frankreich unternommen.

Herr Faure traf am I. September mit seinem Freunde Graf Kergarion in l/indou ein und begann am Nachmittag um2 L'hr mit der Füllung seines 1013 cbm grossen Ballons «(.'Orient». Die Aussicht auf die geplante Ueberfabrt war anfänglich wegen »itd-hchcr Winde bei strömendem Hegen eine sehr geringe. Als Abends gegen Ii Uhr der Hegen aber aufhörte und der Wind nach Westen hin drehte, wurde der Kntschluss gefasst, die Fahrt zu wagen. Erst um 7 Uhr 30 Abends konnte das Kommando -Iais!» erfolgen. Bei der inzwischen eingetretenen Dunkelheit hielt Faure sich niedrig, um den Kurs zu erkennen. Der Leuchtthurni von C.halam sowie die von ihm übcrtlogcnc Stadl Canter-bury gilben den Luflfahrerii die Sicherheit, dass sie auf rechter Sirasse sich befanden. Gegen 11 Uhr Abends erreichten sie die llreresküslc. Bei nebeligem Wetter flogen sie in Höhe von etwa "1KJ m weiter. Es war nichts zu erkennen als die Lichter der l,i'urlitlhüruic der englischen Küste und diejenigen der unter ihnen fahrenden Schiffe. Um 2 Uhr 30 früh erkannten sie die Lichter •on Boulogne. Der Ballon war etwas gegen Süd abgetrieben worden und landete im Dorfe Melles in der Nähe von I'as-de-(jilais. 19

Zimmermann Flying Machine Co.

Since the appearanre of my last contrihiilion to Ilm cause nf Aeronnutics. wbich was published in Ibis Journal, I have been kept exccediugly busy wilh siipplying the unpreccdenlcd deniand caused liy the success and sale of my Kites; over tbree factories have been going night and day. 1 will be pleased to mail free e| rharge to any reader of this piihlicalion one or morc of my Kites, so (hat they may experinienl with the samc tat themselves; [»r on its pnnciple is based the very practical Flying Marlüne I have at Ibis time under conslrurtion. My Machine is therelore a duplicalion of the Kite with added improvnienls

It would be premature for me at this wriling to allempl a detailed descriplion or my invenlion, as 1 desire to give it sinne severe lests and demonslrate to my own salisfaclion wbetber or not success lies in the pcc.iiliar linc of investigatiou I havechnsen to carry out. After tbese experiments have heen made 1 .«hall be pleased to give to the readers of this Journal a füll aecount of the same, wilh itlustratiou of its working parls and of its bchavior in Die air and so fort Ii

1 am aware (hat I stand alonc in the ideas whieb 1 have advocRtct for several years, viz: Ist. Thal u man hos sufficient power within himself, supplemented and assisted by air currents to hfl and propel himself on the air. 2nd. Thal it is a matter mcrely of construrling and adapting the parts of the marhine to the slrcngth of the Operator and for the pnrposc of extracting «nergy from the wind, for when the latter blows the amount of

l>ower required from Ihe rider will be almost nil, bat in a calm the niaximum amount of energy will be required which in any casc will mit be more Iban what is required to rido a biryrle up a steep incline. After the Marhine is onco under way, the power required to advance will be reduced.

I do nol inlend giving any mathematira! formulae showing air pressures, resislances and so forth to be overrome by Ihe rider and erogs-sections of surfui es, brares and slays, bat will leave Iheiii lo Ire calculated hereafter by tbose whn are opposed to my way of proreeding. I imagine it will be similar lo Unding out bow Ihe soaring bin! mainlains itself in the air wilhoul the apparent expendilure of energy and on which there is so mach rananre of npinion. Suflice it to say. that at the present time my marhine must be under Ihe complete control of ihr Operator, permitting bim to use bis maximam strength with the mmimum of efforl. He must be able lo elevate himself at a Hat incline from the level ground without any special preparalion of the lalter, a common r»ad should be KtifTicient — for Ihis purposes (I for one deprecate the idea of having to gel on an elcvation in order to lloat off; — the Operation should be able to go along the ground just skiinming over its surface if need bc, whether Ihe wind blows or not, or to float over fences or Iree lops just as the orcasion demands. A jaunl through the air, as wc now takc bicycle rides, is among its possibilitics. One musl be able o go up easily and as easily and safely come down.

The Machine will be readily and easily opened up for tria and as easily folded together for storage; in Ihe latler case it will be ii mnall compact bündle that can be stored in the curner of a room of ones residunec. The Maschine will have a suppor-ling area of one aquarc foot of surface to every one pound of inachine and Operator ii is designed to carry. II will be about 12 fl. in the transversa and 15 fl. in the longitudmal direclion wben opened and when rlosed to consist in a bündle aboul 7 ftl long and lo weigh about 30lbs.

I do not hnpe to reproduce in an iminimale machine Ihe cqmvalenl of nerves, bluod vcssels, feathers and the intricate mechanism of a birds wing, which enablcs it (o deteel and ad-just its every fealher to every litllc Variation in direclion and velocity of air rurrents, but 1 can approximate the shape of Ihe wing and reproduce its gcneral curve and outlincs. A bat is a familar Illustration of a bird flying witboul feathers; I can Substitute fabric in my Machine für the membrane covering its wing» and inslead of Iwo wings as in a bird, I shall use four as in my Kites, whirh will auloniatirally adjust themselves to air currenls. My Marhine therefore consists of four coneavo-convex wings hinged to a bird shaped body; the framing is a combination of steel (•■hing and bamboo covereil wilh cotton sheeting. My Machine will also show thal wc have heretoforc been applying power in h manne" whirh at once bandicapped the success of Ilm Machine at the starl.

After I have developed Ihe Machine wilh man power, a inolur will be added and as a matter of cotirse larger machirtes will result, increasing in rarrying capacity. Development of Ihe machine to its füll extent will necessarily be a slow process, and sometime must clapse before wc will have a füll (ledged Flying Machine convcytng passengers and freight from one conlinent lo another, but I am sanguine and confident Ihat the time is at band for a one-man-machinc and it is Ibis that I propose lo place before tbc criticat public on its own merits, all I ask is fair play and suspension of judgment unttl the appearence of this Maschine.

Frederick, Md., Mar. 9, lftOO.

Dr. Chas. Zimmennan.

Militär Aeronautlk.

Den Berichten über die Kaiser-Manöver zwischen dem Gardekorps und dem II. Armeekorps in Pommern entnehmen wir, dass ausser zwei Luftsehiffer-Abtheilungen mit Drachenballons und dem bekannten Signalballon diesmal auch die drahtlose Tclcgraphie mit Erfolg auf dem Manövcrfelde Verwendung gefunden liat.

In Italien ist auf dem Schiessplatze zu Maurizio am 17. Juni gegen Fesselballons ein Schiessversuch gemacht worden. Zunächst beschoss eine 9 cm-Ausfallbatteric einen Fesselballon auf 30no m Entfernung und 300 m Höhe; der Ballon fiel, wie berichtet wird durch ein einziges Shrapncl. Darauf musste eine. 12 cm-lle-lagerungsbatlerie auf einen 5000 m entfernten 300 m hohen Ballon schiessen. Es gelang, nach 7 Schüssen das Kabel zu zerschiessen. Ein gleiches Besultat erreichte man beim Schiessen aus 15 cm-Kanoncn gegen einen GOftO m entfernten und H00 m hohen Ballon-Wie viele Schüsse hierzu gebraucht wurden, ist nicht angegeben worden. _

Bemerkung zur Schraubenfrage.

Hinsichtlich der Srhraubcnvcrsuche von Walker und Alesander, wonach ein Schraubensystem, das an der Welle (lächenfrei war, bei einer Maschinenkraft von Ii Pferdestärken, mil einer Druck-flächc von 9,ft qm einen DruckcITekt von 43 kg lieferte, während eine andere Schraube von 32,5 qm Fläche, mil 10.5 Pferdekräften, nur einen Druck von 50 kg ergab, bemerke ich, dass ich ein solch starkes Schranbensystem bereits 1882 erfunden und als • Fahnenschraube* veröffentlicht habe. Diese Schraube, welche elastische, selhstthätig sich einstellende Flachen hat, dürfte noch grössere Effekte erzielen, als die von den obigen Forsebern versuchte, weil deren Flügel feste Anordnung hatten, was bei Flugapparaten geradezu zu Katastrophen führen kann, wenn die Maschine versagt und die Schraube still stehen muss. Die Flächen meines Schraubensystems stellen sich dann selhstthätig in die Bewegungsrichtung und hemmen nicht.

Interessenten komme ich gern entgegen, und lasse ihnen Modelle zugehen, wonach sie grosse Schrauben bauen können.

Zu bemerken ist noch, dass diese Schraube durch fortgesetzte Entspannung, mithin schnellstens wirkt, da ein gespanntes Material seine Entspannungsarbeit auf alle Fälle, seihst gegen die stärkste Gegenströmung abzugeben im Stande ist.

Kalkberge Rüdersdorf b, Berlin, (i. August 1900.

Carl ßuttenstedt.

Du ZeppeUn-Luftaohiff aia neuester Versuch aar Lenk barmnohnng tob Qasballons tob Ober-Ingenieur v. Loesjl.

(Zcilachritt d«a *f»t«n Ingenieur- and Architektur-ViTiinc*. tu. Jnhrpuif, Nr. H» vom 81. Aagu't IWh).)

Man wird mit vielem Interesse die Ausführungen dieses durch sein Werk über die Luftwiderstandsgeselze allerwärts bekannten, eminenten Flugtechnikers verfolgen und Mühe haben, Gründe aufzufinden, welche seiner Behauptung, es werde unmöglich sein, einen Ballon, mag er nach dem oder jenem Konstruktionsprinzip ausgeführt sein, eine grössere Eigengeschwindigkeit als 8 in pro Sekunde zu verleihen, mit Erfolg entgegentreten.

Aber eine gewichtige Einwendung muss sich Herr v. Locssl dennoch gefallen lassen und zwar die, dass Alles, was er behauptet, nur für den Ballon, welcher leichter als die Luft ist, volle Geltung besitzt.

Alle erfahrenen Aeronauten wissen sehr wohl, dass man die Fluggeschwindigkeit eines Bations durch Auslassen von Gas beliebig steigern kann und dabei dennoch nicht senkrecht fallen muss, wenn man über eine verstellbare Segelltächc verfügt.

Dr. Danilewski hat dies durch seine kürzlich ausex-fühn-n Versuche, bei welchen es ihm gelungen sein soll, einen »tomkn-kmgcii Weg hin und zurück zu Hiegen (LufUchitlabrtszeitüt^ Heft III 1900) schon bewiesen.') Ausserdem lehrt du- TW, über die Luftschiffahrt mit nur llieilweiser Entlastung, dass ihr: ein gehobenes Uebergewicht der Flug von der Höhe weg mäcliir beschleunigt werden kann.

Noch isl kein (inind vorhanden, die Hoffnung atifzoppfce: dass es möglich sein wird, den Ballon zu einem brauchkirv: Verkehrsmittel auszugestalten, und ganz bestimmt wird es Deutsche Luftschiffahrts-Gesellschafl in Stuttgart nicht unlrrliwt: nach und nach an dem Zeppelin'schen Schiff jene Verbesseniiir ■ anzubringen, die es zu entsprechenden Leistungen befähigt. 1VV doch nichts mehr an diesem Schiffe, als die Segelllächc und u: beträchtliches Uebergewicht, welches durch Hebeschraaben m dem Schiffsmolor bezwungen werden kann.

So lange man das Schiff leichter wie die Luft brlässl. -allerdings eine ausgiebige Leitung desselben nicht zu gcwärlij-ri und dann bliebe Herr v. Locssl im Rechte mit seiner Behauptir,; dass der Ballon als Verkehrsmittel nicht recht zu brauchen ist.

PlatU

Aeronautischer Litteraturberloht.

Ernst Freiherr t. Leltliner: Die Organisation technischer Koc-(Truppen und Stäbe). Mittheilungeu über Gegenstände •£•■■ Artillerie- und Geniewesens. 1900. Heft 7. Wien. Der militärischen Kreisen rühmlichst bekannte Verfasser sprit-' in obiger Arbeit auch seine Gedanken über die Organisation i-Luftschiffer-Abtheilungen aus.

Ausgehend von der Behauptung, dass einstweilen l*i <k Mililär-I.ufischilTern die Verwendung des Fesselballons vor*;-; und da-ss letzterer berufen ist. eine grössere Rolle im Ftstanp-kriege zu spielen, wie im Feldkriege, möchte er die Laftsrr.irl-' den Festungspionieren angliedern. Er hall ausserdem aber Jr Bildung einer Luflschiffer-Abtheilung Tür jedes Armeekorps fr nothwendig, möchte aber die Kadres hierfür, der gleirhmissvt' Ausbildung wegen, im Frieden zu grosseren Abteilungen v-r einigen und empfiehlt Feslungen für diese als Garnisonen, dr"i im Festungskriege, sagt er. wird der Ballon voraussichtlich ehv umfassendere Verwendung linden.

In Festungen, wo keine Festungspioniere sich befinden, uiü-man der Festungsartdlerit- die Luflschiffer zulheilen. Auwrc-sollen zu allen Abteilungen slets Artillerieoffiziere kuinmanJ.: bleiben.

Eine Anglicdemng der Luftschiffer-Ablheilungen an KisenbaV Formationen oder einzelne Truppenkörpcr des Piona-rkitrp W der Verfasser für nachlheilig. Dahingegen will er einen allgemein'^ «General-Pionier-Inspektor» über Feld-, Festungs-, EisenbahnTelegraphenpioniere gesetzt sehen. N>»

R. BKmstein : Gewitterbeobachtungen bei einer Flalr " fahrt. Meteorologische Zeitschrift, lieft H. August Ü"' Am x. Juni bemerkte Herr Leutnant de Ic Roi von WSi n 700 m Höhe um II'1 Vormittags über Kaulsdorf (8 km s^'1: Berlin) Knistern am einsernen Korhring und sah Funken v.r etwa 70 cm Länge und 1—2 cm Durchmesser unter etwa IÄ* v" oben tier gegen den Korbring fahren. Vor und nach dieser Fr-scheinung hörte mau Dontier. Es wurde gelandet und die Landu*; erfolgto mit starkem Autprall. Verfasser hat festgestellt, dl« *»'<■ Gewitlergruppcn zur Zeil auf der Erde vorhanden waren, jetrfi nt durch die Oder. Der Ballon befand sich zwischen den Gruppen übe'

i) I-'llr nrrianjtlunf »t-rraOfrn wir nicht eiiuuUctm.

Il'I

einer gewilterfreicn («•««mtl. Er schliesst daraus, dass östlich der «Wer die Gewitter zwischen 12 1 Ihr und I Uhr Nachmittag-, gemeldet waren, dass dieselben in der Höbe die Oder übers« hritlcn haben müssten. die sonst erfahrungsmässig die (iewiller aufhält, her Aufprall des Ballons scheint ihm mit der hei abgehenden Oc-»ilterböe in Zusammenhang zu stehen.

Lord Biijlelgb. The mechanical principles of llight. Memoire and Proceed. of the Manchester Society 44. Xr. 5 2<>pp. II Hirt. Ks werden sowohl der natürliche wie der künstliche Flug kurz, aber mathemalisch elegant behandelt Betreffs des ersteren vertritt Verfasser seine Ansicht, dass der Sehwebeflug durch bngleichföriiiigkeileri des Windes zu erklären sei, nähert sich aber ,|<sn ihm (und leider auch vielen Deutschen) offenbar unbekannt gebliebenen Arbeiten von F. Ahlhorn iZnr Mechanik des Vogel-IKiges, Abhandlung des naturw. Vereins in Hamburg 14. IHWI. indem als Hauplkrafl<|uellc der Umstand angeführt wird, dass hei dem Segeln in gekrümmter Bahn der relative Gegenwind sich ändert.

Zum künstlichen Fluge übergehend führt er zunächst seine .ms Kirchliofl's Lehrsätzen abgeleiteten Beziehungen zwischen Winddrnck. Windgeschwindigkeit, Flächeninhalt und Neigungswinkel der Platte an. und (heilt Versuche an einein kleinen IMalionsapparat mit. •) Von den Arbeiten der Wiener Flug-:echnikcr wird nichts erwähnt.

Auf die gleitende Bewegung einer Drachenfläche angewendet, zeigt sich, dass bei Nichtberücksichtigung von Beibung aus-•chliesslich eine hohe Geschwindigkeit nothwendig ist, um ohne knergieverlust zu schweben. Wesentlich ungünstiger ist das Prinzip des Schraubendiegers oder des Schwingentliegers IFitzgerald). Narli Lord Raylcigh's Ansicht wird die Flugmaschine der Zukunft naeli dem Prinzip des Drachenfliegers gebaut sein, wenngleich nicht geleugnet wird, dass die. Methode, einen Körper durch eine vertikal rotirende Schraube zu erhalten, gewisse Vortheile bietet ■issere Stabilität und geringere Gefahr beim Aufsteigen). Es wird empfohlen, bei den ersten Versuchen die Schrauben durch elektrische Motoren zu treiben, «ebbe auf dem Boden bleiben und durch 10—lo in lange Drähte mit den Schrauben verbunden «erden.

La «rix. Otfrlcd (Oberstleutnant z. Dl, Betrachtungen über die Zukunft des mechanischen Zuges für den Transport auf l-indstrassen, hauptsächlich über seine Verwendbarkeit im Kriege. Angestellt auf Oruud der in der einschlägigen Lilteratur niedergelegten Erfahrungen. Mit 20 Abbildungen. Hö Seilen, Oktav. M. 1,7"). ES.Mittler u. Sohn. Königl. Horbuchhandlung, Berlin SW12. Kochstrasse li>—71. Vorliegende Broschüre gibt uns eine treffliche l'idiersichl «brr die in den verschiedenen Staaten angestellten Versuche, den m-titanischen Zug in den Armeen einzubürgern. Für die Militär-Luftschiffahrt kommt die Verwerthung von Sttaitten-Lokomotivcn fur das Nachführen der Gaskobuine in Betracht. Aul Seile Sil des Hä'lileins finden wir auch nähere Angaben über die Erfahrungen, *elche die englische Armee mit ihrem Ballon-Sleain Sapper in dpa Itcrkshirc Manövern IS'.Kl und in den Manövern in Salis-•WJ 1838 gemacht hat. Es liegt in der Tendenz des Buches, den Werth des mechanischen Zuges für die Armee hervorzuheben in Bezug auf dessen vielseitige Verwendung und dessen in den meisten Fullen bisher anerkannte 1-eislimgcn. Wer in Bezug auf dessen Einführung in die Militär-Aeronnutik sich schnell über

■l Kioe [ine SMC Iii- l Hl, r-ie hniij hat /i'iii'hh gl. i.-h«'i1i; M«uitii'hmaiin m Tutnntyn YcrtirTrntliehl miler «U'hi Tilul: t.«flwi.U.rstaniUni«*«mi^i'ii mit «'iofin »ran Ki>t*li0Ji»»ppar»t. Auuatcn Jcr 1'tiyeiV 67 S. |i». tsi»,

alles bisher auf diesem Gebiete Geschaffene orienlircn möchte, findet in dieser Broschüre von Layriz den besten Beratber. 1/f Jacques Court). L'aerostation et ses applirations militaire;. Ö Ab-

btldungen, 48 Seiten. Ii. Brunei et Cie. Paris Preis 1,50 Frs.

In den 3 ersten Kapiteln wird uns zunächst eine kurze allgemeine (ieschichte der Luftschiffahrt, dann eine Beschreibung des Ballonmaterials und der Versuche mit Luftschiffen und Flug-uiaschincn gebracht, In Kapitel IV auf Seile 2il beginnt erst die Militär-Luftschiffahrt mit einer geschichtlichen Einleitung und einer Beschreibung des Materials und des Dienstes der französischen Luftschiffer-Abtheiltingen. Längere, aber durchaus nicht immer zutreffende Betrachtungen stellt der Verfasser über das llerab-schiessen des Ballons an. Im letzten Kapitel gibt er eine Zusammenstellung der Militär-A.'ronauttk anderer Staaten und eine Beschreibung des deutschen Drachonhallons, von dem er wünscht, dass er bald von einem französischen Ballon üborlroffen werde, Die Broschüre gibt die beste Zusammenstellung, welche in den letzten Jahren über französische Militär-Luftschiffahrt geschrieben ist. und kann daher empfohlen werden. tjt

Dr. med. CoastniiHii Danilewsky. Ein lenkbarer FlugapparaL

Charkow, Bussland. HHJO. Selbstverlag des Verfassers, Preis 2.Ü0 Jt (Aus dem Russischen übersetzt.) 82 Seiten Grossoktav. 17 Figuren, eine Photographie.

Das vorliegende Buch hätte einen ganz anderen und viel bescheideneren Titel bekommen müssen, wenn es bei ernsten Flug-lechnikcin Beachtung finden sollte. «Der moderne Mensch wird kaum den ausgesprochenen Ideen eine neblige lleurlheilung gewähren >! sagt der Verfasser; «er ist viel zu viel dem schwärmerischen llirngespinnsl ergeben, mit einem Schlage einen Flugapparat zu schaffen, der selbst gegen einen «Sturmwind« zu Iiiegen im Stande wäre».

Wenngleich der Verfasser mit der von ihm gewiss persönlich gemachten Erfahrung Hecht hat, das* ein Laienpuhlikum nur Fertiges würdigt und für die Forlschritte der langsamen logischen Entwickehmg einer grossen Aufgabe wenig Empfänglichkeit besitzt, so wirkt doch andererseits seine Acusserung etwas komisch, sobald man ein Fucil uus den von ihm durch praktische Versuche erreichten Resultaten zieht. Er mag sich aber Laien gegenüber mit einem besonderen Nimbus umgeben, wenn er seinen sachlichen Kritikern die Worte enlgcgennift: ihr moderne Menschen, ihr versteht mich ja gar nicht!

Der neue Versuch von Dr. Danilewsky besteht darin, dass er seine Klappcnfliigel an einein spindelförmigen Luftballon befestigt hat, dessen Längsachse dieses Mal vertikal steht. Die Gewichtsverhältnisse des Apparates sollen so bemessen sein, dass er sich in der Lufl im labilen Gleichgewicht befindet und nur durch die mechanische Arbeil des Luflschiflcrs, durch Flügelschlag, über die Gleichgewichtslage sich erheben kann. Der Apparat ist alsdann schwerer als die Luft und muss naturgemäss, sobald der Luftschiffer mit seinem Flügelschlag aufhört, fallen. Dass er hierbei durch Schrägslcllung Seiner Flügclklappcit eine horizontale Bewegung mit der Fallbewegung verbinden muss, ist gleichfalls nicht zu bestreiten. Danilewsky will sogar beobachtet haben, das* der Flug in der horizontalen Richtung hierbei so stark gewesen sei, dass die vertikale Längsachse des Ballons eine Neigung bekam, sich horizontal umzulegen.

Der Experimentator entwickelt aus diesen, wie er selbst gesteht, so einfachen Versuchen die Losung des Problems der Luftschiffahrt im Sinne des Platte sehen Wellenlluges.

Der Umstand, dass er hierbei sehr entschieden für den Flug mit dem Winde und nicht gegen den Wind eintritt, lässt die Ver-miilhung, dass Danilewsky's «lenkbarer- Flugapparat nie andere Bewegungen ausgeführt habe und dass die erwähnten willkürlichen

Drehungen desselben ebenso gut unwillkürliche gewesen sein können, fast zur Gewissheit werden Man vermisst hei allen Versuchen ((tatsächliche Daten über Windgeschwindigkeit. Aultrieb und Gewicht des Ballons, Festlegungen der horizontalen und vertikalen Projektionen der Flugbahnen, wie man dergleichen bei ernsten Forschern zu lesen und sehen gewohnt ist.

Dem neuen Apparat IH'.Ki hat Dandewsky auch zwei durch ein Tretwerk in Hotation zu setzende Badpropeller mit Weiide-llügcln angefügt. Der interessanteste und werlhvollste Theil des Büchleins sind jedenfalls dip rein technischen Erfahrungen, welche der Ertinder in Bezug auf die Ausführung seiner Flügel und Bilder gemacht hat; die Konstruktionen sind sehr einfach, aber gerade darum für andere Liiflschiffer, die mit ähnlichen Apparaten arbeiten, lehrreich, und ihnen sei in dieser Hinsicht das Lesen des Buches empfohlen.

Im letzten Kapitel gibt Dr, Danilewsky eine praktische Verwendungsvorschrift seines Flugapparates vom Typus des Jahres INiril, in der dessen militärische Bedeutung sehr hervorgehoben wird. Er verleugnet darin seinen Charakter als Mediziner nicht, indem er von einer «Diagnose der feindlichen Stellungen» spricht. Aber diese kleinen Spracheigentümlichkeiten, die uns sonderbar vorkommen, verzeihen wir gem. denn der Verfasser hat sich als Busse bemüht, seine Versuche deutsch niederzuschreiben, und hegt jedenfalls die l'elierzciigung. damit etwas Nützliches zu Schäften. Auch die Offenheit und Bescheidenheit seiner Darstellung, sowie seine Dankbarkeit gegen alle Diejenigen, welche ihm bu-hülflich waren, verdient Achtung und Anerkennung.

Mocdebeck.

General A. W. Greelv, Chief Signal Ofticcr F. S. A. Balloons in war. Aus Harper's Monthly Magazin, Juni, HMK). 17 Seiten 8". Ii Abbildungen. Nach einer kurzen Einleitung über die Entwickehing der Militär-Aeronautik in Europa gibt der bekannte Verfasser einen ziemlich eingehenden Bericht über die amerikanische Militär-Luftschiffahrt unter Benutzung der neuerlich puhlicirten Berichte des Luftschiffers der foderirlen Staaten während des amerikanischen Bürgerkrieges. Mr. Lowe. Wir erfahren darin unter Anderem, dass auch die Südstaalcn bei Bichmond einen aus allerhand Seidenstoffen zusammengeflickten Fesselballon benutzt hatten, der den Füderirten am 27. Juni in die Hände liel. General Grecly wird den Leistungen der damaligen amerikanischen Kriegsballons in jeder Weise gerecht. Niehl minder hebt er die bisher mit nur geringen Geldmitteln arbeitende heutige amerikanische Militär-Luftschifferabtheilung hervor, welche ihre Entstehung allein seiner Initiative zu verdanken hatte. Nach dem amerikanisch-spanischen Kriege sind Versuche mit dem deutschen Drnchenballon gemacht worden, welch letzteren Grecly als vielversprechende Balhmlypc bezeichnet. Die LuftschilTerabtheilung des Signalkoips ist heute ähnlich denen der europäischen Armeen organisirt worden.

Mocdebeck,

Colone! I'omnrtzew, Seclion nerostaliqiic de la socicle Technique de Bussie- Prccis des Travaux. Paris, II. Ch. Lavanzetle. H*. «1 Seiten.

Eine tlebersicbt der aeronautischen Arbeiten der benannten Gesellschaft, dargestellt in den fünf Abschnitten: Studium der Atmosphäre, Aerostatik, Studium des Vog«-llluges, Widerstand der Luft, Messapparale — Propeller — Maschinen und Drachenflieger. Letzterer enthält eine Aufzählung bezüglich russischer Erfindungen. Dem des russischen Idioms nicht Mächtigen, der sich über die Arbeiten unserer östlichen Nachbarn orientireti möchte, dürfte

vorliegende Broschüre als neueste und einzige llrosrliiire e-. pfohlen werden.

Concours Internaticuinux d'Exerclee» i'hvsiqurs et dr Spart,, Seelion X Aeroxtation. Conlrole des concours d« Bail**-libres Beglemeul. Paris 1'.»*). gr. X", 12 Seilen Bei der immer mehr zunehmenden Ausbreitung des Ra'-: sporls ist vorliegendes vom Major Ib-naril und Major Hu-.':ui..' ausgearbeitetes Koni rolslatut von Interesse. Der Erfolg der Willfahrten in Vinecnnes beweist genügend, dass das ileglemmt <::■ gut überlegte mustergültigo Arbeil war.

Concours Iitternatlouaux d'Kxerelee* Phvsiqiies rt de Starb, Sei (um X Arrostatlon rt Colombatrhille. Paris. Imp Ki tionale. gr. S*, ")!l Seilen.

Ausser der gesauimlen Organisation der Wettfahrten nni Wettlliige, die Art der Wetllahrlen, Bedingungen für Zulas»m^ ^ denselben, ihre Ausführung, die Preise, Hechte und Pflichten Konkurrenten, Vorschriften bezüglich Güte des Materials u. i » enthält diese Druckschrift eine Anzahl für jeden LuftschifTrr nützlicher Tabellen über den Druck und die Dehnbarkeit. »• ■ j■ !=■-der Ballonstoff nachweisen luuss. über den Auftneb, die (Jewith und die Belastung von normalen Ballons und Uallonllieilcn uv. über den BalUistverbraucb in verschiedenen Hohen.

Statuten des Wiener AerwClnb. Wien l'.sKi. Selbstverlag- IL i

S >i'ilcl: _

Julius B. Staub. Die Entschleierung des Geheimnisses, auf >'* die für den Flugapparat des Menschen erforderlich!.' T™. fälugkeit der Lurt beruht. — Flugblatt. »\ + Seiten

Ein Erfinderblalt mit allen einem solchen anhaftenden Fik-thUniliebkeilen. Der Verfasser möchte sein Geheimnis* nicM ■ in das Grab nehmen und theilt dasselbe, wie er sagt -ein ir-fnrh'-s C.oluiiibii"ei •, uns lieber vorher mit. Das Heben Uir Fliegen wird durch Aufeinanderprallen der vom Flügelschlag ra' unten geworfenen Luflwellcii erzeugt Wie man einen auf ftv-< Theorie basirenden Flugapparat bauen soll, hält der Verlas*"'"'' vor — wahrscheinlich, weil er sich noch nicht klar darüber

— b. Der Aufstieg- des Luftschiffes des Grafen »»■ Zeajiclri.

Mit I Abbildungen. Aus .,1'tiisehau" Nr. :«. II. Aupusi I'*' Ein offenbar von einem Augenzeugen stammender, sicli jito-aussprechender Bericht.

II. W. 1» Nuedeberk. Der erste Fahr versuch mit dem ZeptellaVH I.uft-eliilT. Mit *i Ahbildimgeii und einer Klugbalin-!'' jeklion. Im ,.1'romotheus", Nr. ittiit, HM Kl. Der Verfasser gibt eine Darstellung des Veilaufs d" suche und weist nach, dass das Luftschiff in den erstm '•' nuten seiner Fahrt eine mittlere Geschwindigkeit von Ü"ir' Sekunde hatte. Er weist darauf hin, dass dieser Vcnnti. abschliessendes l'rtheil gestattet und dass die Eigelibewifticg »';l eine grössere Geschwindigkeit erreicht haben dürfte, wie einzelnen Beobachtern auch festgestellt sei.

0. Chanate. Experiments in Flying. An aeconut of the i«1'1^ own invenlions and ndventurrs. Aus Mc. Clurc's Mat»1"' Juni, l'jon, 7 Seiten H». IH Abbildungen. Der unseren Lesern wohlbekannte Verfasser bietet in» • liegenden Artikel eine kurze l'cbersicht seiner, Ilcrnng'* «n Pilchcr's Versuche im persönlichen Kunstfluge.

Photogrammetrieche Aufnahme von Höhenkarten vom Luftballon aus.

Von I'rof Dr. Heb. PlnxterwaMer. >,

Mit 2 Fijjrdii und »,„„ Taf-I

In einer früheren in dieser Zeitschrift, erschienenen Arbeil habe ich die photogrnmmeltisehe Bestimmung des Liallonorles behandelt und zugleich ausgesprochen, dass «■ine genaue Bestimmung des Ballonorles Vorbedingung für eine verlässliche Karlenkonslruklioii aus Ballonauf-nalmien sei. 80 lange man allerdings das Terrain als eben ansehen darf, kann man immer dann auf die Kennl-uiss des Mulionortes ganz verzichten, wenn die Kenntuiss von vier auf den Bildern dargestellten Terrainobjekten vorausgesetzt werden kann; aber schon wenn man weniger als vier, also nur drei oder gar nur zwei abgebildete Terrain-objekle kennt, ist auch bei ebenem Terrain die Keunl-niss des Ballonortes zur kartographischen Bekonstruklion desselben unentbehrlich.

Bei phologrammetrischer Rekonstruktion thut man gut, mit Rücksicht auf den praktischen Gesichtspunkt wohl zu unterscheiden zwischen dem, was theoretisch möglich, und dein, was mit einiger Genauigkeit wirklich ausführbar ist. In letzterer Hinsicht wird man dann zugebeu müssen, dass eine Höhenkurte aus Ballonaufnahmen bisher nicht rekonstruirbar war, obwohl die Möglichkeit hiervon seit Längerem feststeht.

Hat man nämlich von einem Objekt zwei Photographien JV und E" mit innerer Orientirung, das heisst solche, zu welchen die relative Lage des zugehörigen |>erspektivischcn Centrums bekannt ist, so reichen dieselben theoretisch ohne Weiteres hin, um das dargestellte Objekt sowie die Lage der beiden Aufnahme-punktc gegenüber demselben bis auf den Massstab zu bestimmen. *) Die Kenntnis* irgend einer Länge des Objekts genügt dann zur Festlegung des Massstabes. Bis jetzt ist ein in allen Fällen praktisch gangbarer Weg zur Lösung dieser Aufgabe nicht bekannt. Man bedarf dazu der von Herrn Guido Ilauck so benannten gegnerischen Kernpunkte,3) d. i. der gegenseitigen Perspektiven des einen Standpunktes vom anderen aus, deren Auffindung

tj Dieser Aufsatz isl eine mit einigen Zusätzen und Kürzungen versehene Wiederholung der Abhandlung des Verfassers: «lieber die K"iAiruktion von Höhcnknrteu aus llallonanfnahiiien. > Sitzung«-»er dir II. Kl. der k. bayr. Akad. d. Wiss. HKK) (auch separat erschienen).

*) fargL z. H. das Referat de» Verfassers über die geometrischen Grundlagen der Phntngramniclrie. Jahresbericht der Deutschen Malliematikcr-Vercinigung. t>. tld., S. 15.

•h Ebenda S. 51. sowie die Abhandlungen des Herrn Hauck «her die Theorie der tritinear-projeklivischen Systeme. Crelle's al, Bd. 96 und U7.

beträchtlichen rechnerischen oder konstruktiven Schwierigkeiten begegnet. Indessen, selbst wenn wir einen Weg zur Lösung der genannten Aufgabe hätten, wäre damit für die photogrummetrisehe Tcrruinaufnahme vom Ballon aus wenig gedient, denn Itei einer solchen handelt es sich nicht bloss um die Ermittelung der Terrainformen an sich, sondern speziell um ihre Beziehung zur Lot-richlung. Eine Kiitvenaufnahme des Terrains z. B., bei welcher die Ebenen der Kurven nicht horizontal sind, würde, obwohl sie die Terrainformen vollständig darstellt, wenig nützen. Zwar würde bereits die Kenntnis* des Fluchtpunktes der Lotlinien auf einer der beiden photo-grapliischcn Perspektiven zur Herstellung der richtigen Horizontalkurven ausreichen, allein die oben gekennzeichneten Schwierigkeiten lassen es gcrathen erscheinen, sich bei der Lösung der Aufgahe nicht auf das theoretisch zulässige Minimum an Kcnntniss des darzustellenden Objektes und der zugehörigen Lotrichtung zu beschränken. Nur so erzielt man nämlich nicht nur eine ausführbare Lösung, sondern auch Kontrollen, welche die Richtigkeil derselben sicher stellen.

Zunächst sei vorausgesetzt, man kenne Grundriss und Höhe von vier auf zwei photographischen Bildern £" und E" dargestellten Punkten des Terrains A, B, C, />, sowie von den beiden photogratninetrischen Standpunkten 0, und Oj (Ballonörtcr): man soll Grundriss und Höhe irgend eines weiteren auf beiden Bildern dargestellten Terrainpunktes /' linden. Später soll auseinandergesetzt werden, auf welche Weise man in den verschiedenen Fällen die Ballonörtcr bestimmt, bezw. wie man auf die Kenntuiss eines oder zweier Terrainpunkte verzichten kann.

Zur Lösung der erstgenannten Aufgabe bedient man sich am besten der Vermitlelung der beiden Perspektiven des Terrains von den jeweiligen Standpunkten auf die tjrundrissebene A'0. Ks seien 0, und <), (vergl. Fig. 1) die Standunkte 1 Ballonörtcr), 010 und Oin ihre Grundrisse, /'ein Punkt des Terrains, I\ und dessen Per*|iektiven von den beiden Standpunkten aus auf die Grundrissebene und /'„ dessen Grundriss. Kennt man Pt und Pt, so erhält man /'0 als Schnitt von 010 1\ und <)i0 Pt. Die Höhe P„ P lies Punktes P über dem Grundriss ergibt sieh zweifach aus folgenden Proportionen:

P« P ■ Oin O, = h : Hx = P, /'„ : Pt (>„

I' I'

Ota (K = h : iL

P V ■ 1' ()

' t 1 0 ' ' 1 »IM

wobei ff, und Ht die Ballonhöhen sind.

Ausserdem muss die Verbindungslinie i\ 1\ durch den Punkt Q gehen, in welchem (>, 0, die Imiudriss-ebeue schneide!. Nur in diesem Kall sehneiden sich nämlich die beiden Strahlen 0, und P, 0, in einem Punkt des Haums. Diese Probe ist äquivalent mit der llölienprobe, welche sieh bei der doppelten Ausrechnung von h aus den beiden Proportionen ergibt.

Somit ist die Konstruktion von Grundriss und Höbe des Terrainpunktes auf die Rcslimmung von und Pi zurückgeführt. Diese aber kann einlach auf folgende Weise geschehen (vergl. Kig. 1): Ks seien Al% liv C„ Dx die 1 Punkte, welehe durch Centraiprojektion von 0, aus auf die Grund rissebene aus den l bekannten Terrainpunklen A, liy (', I) entstehen und sieh aus deren Grundrissen Am lia, ClV />„ und den zugehörigen Höhen ohne Weiteres konslruiren lassen (vergl. Kig. 1), Ks ist nun das Punktfeld Av /i,, (?,, />,, P, der Kbene h'n perspekliv zum pholo-graphisehen llild .1', //*, (". /I', 1" der Kbene E' von f), aus, daher kann Pt aus 7" linear ermittelt werden. Dies

F.«. I.

geschieht am sichersten rechnerisch, wobei man von der Hemerkling ausgeht, dass die (rechtwinkeligen, schief-winkeligen oder projektiven) Koordinaten von in der Grundrissebeno EQ mit den Koordinaten von /" in der Hihlebene F? durch linear gebrochene Relationen ') zu-sammenliängen, deren Koeffizienten sich dann besonders einfach bestimmen lassen, wenn in den beiden projektiven Ebenen jene Parallel-Koordinalen xu bezw. r' y' eingeführt werden, welche zu den Verbindungslinien At (\ und //, l)t resp. A' Ii' und <" />' als Achsen gehören (vergl. Kig. 8). Die Relationen können dann so geschrieben werden: *)

'i Siehe etwa: C.lebsch-Lindpmann's Vorlesungen über (leo-metrie, IM. I, S. ääO u. ff.

2| Kbenso einfach werden übrigens die Relationen, wenn man an Stelle der schiefwinkeligen Koordinaten der funkle ihre normalen Abstände von den oben genannten schiefwinkeligen Koordi-natenaven nimmt. Diese normalen Abstünde haben vor den schief-winkeligen den Vorlheil voraus, dass sie in den Mildern ohne weitere Konstruktion direkt mil dem Kirkel abgegriffen werden können.

= " ,-rp-rr :

Zur liestiininung von «, ß, j-, x hat man nun lolgendt vier Gleichungen:

a. ' a'

i

i

ai

Die Huchslaben ai% fr,, <",. «/, bezw. fr', r'. //' 1«'. zeichneu dabei die absoluten Wcrthe der Koordinaten der Punkte .1,, //„ t"„ />, bezw. A\ Ii'. C\ />' im jn-nunnten Sy>lem (vergl. Kig. 2). Aus den Gleichunjiü <;}) las.-en sich die Konstanten der Kormeln (2i fol<iefi-dermassen siiccessivc berechnen:

Im-.-.

t +

.. — I

X

7

1/ '

1 1

Iii

d,

Kntnimml mau dem Hilde /," die Koordinaten x*, jr" von 7", so kann mau nun mittelst der Konnein (2) die Koordinaten (/, des Punktes /», der Grundrisse!*««' linden. Die Kormeln (2) sind bereits in jene Geslali gebracht, welche für den tiehrauch des Reclicnseliieitet• am voitlieilhaflcslen erscheint. In analoger Weise findr-1 man die Koordinaten ra, >ji von wobei man vorder

die Koeffizienten jener neuen Formeln zn berechnen hat, durch welche der Zusammenhang zwischen den xt, tjt des Punktes Pt der Ebene 7V0 und x'„ t/s des Punktes Pt der zweiten Photographic A*' dargestellt ist. Die Koordinaten xt, yt sind auf ein von dem früheren etwas verschiedenes Koordinatensystem bezogen, da Av Bv (\ Dt im Allgemeinen nicht mit Av Bv C„ />, zusnmmen-faJlen werden. Hat man so die Punkte P, und Pt nach ihren Koordinaten aufgetragen, so ergibt sieh P„, wie erwähnt, als Schnitt von P1 Ö10 und P, ()i0 und die Höhe h auf doppelle Weise aus den Proportionen (1).

Will man die Rechnung vermeiden, so kann man sieh zur Bestimmung der Punkte Pl und Pt auch der durch 4 Punktepaare gegebenen projektiven Beziehung des Möbius'schen Netzes bedienen. Die Konstruktion eines solchen Netzes beruht darauf, dass geraden Verbindungslinien der Punkte des Feldes A', B\ C\ 1)', P wiederum die geraden Verbindungslinien der entsprechenden Punkte des Feldes A, B, C, 1), P, entsprechen. Ausgehend von den 4 bekannten Punkten A'} B\ C, [v und ihren entsprechenden A, B, V, />, kann man deren 6 Verbindungslinien ziehen und erhält dadurch 3 weitere Schnittpunkte, die man wieder mit den 4 ursprünglichen beliebig verbinden kann, wodurch eine grosse Zahl neuer Schnittpunkte entsteht, deren entsprechende in dem zweiten Punktfcldc durch die ganz analogen Verbindungen gefunden werden. So fortfalirend lassen sieh beide Punktfelder mit einem beliebig dichten Netz von entsprechenden Linien überziehen und damit auch in einander entsprechende Parzellen eintheilen, wodurch dann die Ucbcr-tragung jedes Punktes des einen Feldes in das andere ermöglicht wird. (Vergl. das S. 124 citirtc Referat S. 0.) In dieser allgemeinen Form ist die Anwendung des Möbius'schen Netzes nicht praktisch, da sie zu viel Linien auf den photographischen Bildern erforderl. Um längeren Konstruktionen in den Ebenen der Pholo-graphiecn E' und E" aus dem Wege zu gehen, wird man ein in die Bilder mechanisch einkopirles Quadratnetz in die Grundrissebene E0 übertragen, wo es dann als Möbius'sches Netz erscheint.') Es ist dies auf rein graphischem Wege allerdings nur sehr schwierig mit der nölhigon Genauigkeit zu erreichen. Sollen die Vortheile, welche das Möbius"sche Netz bei der Bestimmung einer grossen Zahl von Punkten bietet, nicht durch Ungenauigkeit der zeichnerischen Ausführung beeinträchtigt werden, so ist es das Empfehlenswcrthesle, die Randpunkte des Qnadratnctzes der Bildebene auf dem rechnerischen Wege mittelst der Formeln (2) in die Ebene E, zu übertragen und durch Ziehen der Verbindungslinien das Netz zu vervollständigen. Die weitere Ausführung der Nelz-

') In dem beifolgenden Plan isl ein solches MöbiuVschen Net« eingetragen.

maaehen, bezw. die Eintragung der Punkte P, und P, geschieht dann auf dem Wege der Proportionaltheilung, indem man die projektive Beziehung der Ebenen E bezw. E" und E0 innerhalb einer Masche näherungsweise durch eine affine Beziehung ersetzt.

Neben der oben auseinandergesetzten Methode, die beiden Punklfelder P, und P, in der Ebene E9 auf projektivem Wege aus den photographischen Bildern zu entwickeln, ist noch eine mehr elementare denkbar, die auf den Regeln der darstellenden Geometrie beruht und bei welcher man den Grundriss und Aufriss der projizirenden Strahlbüschel von 0, und 0, aus zu Hülfe nimmt. In der Praxis versagt die direkte Anwendung dieser Methode wegen ihrer Ungenauigkeit und Unbc(|uemlichkeit. Die Genauigkeit der Methode hängt nämlich in erster Linie davon ab, wie scharf die Ermittelung der äusseren Orientirung der beiden Strahlbündel 0, und 0t gelingt, und jeder Fehler in den Ballon-örtern oder in der Stellung der Bilder geht in vollem Betrag auf die zu konstruierenden Terrainpunkte über. Hingegen ist die projektive Methode von der Genauigkeit der Ballonörtcr fast unabhängig, solange nämlich die Ballonhöhen sehr gross gegen die Terrainhöhenunterschiede sind. Wären letztere Null, so brauchte man die Ballonörler überhaupt nicht, die beiden Punkt-fclder P, und Pt in E„ würden sich decken und direkt die Horizontalprojeklion liefern. Aber noch ein weiterer sehr wesentlicher Vortheil spricht zu Gunsten der projektiven Methode. Während man bei der Methode der darstellenden Geometrie auf die Richtigkeit der metrischen Verhüllnisse angewiesen ist und daher immer auf das Originalnegativ oder auf ein davon abgenommenes Glas-dinpositiv zurückgehen muss, kann man bei der projektiven Methode ohne Weiteres mit fixirten Papier-bildcrn oder Vergrösserungen arbeiten, da ja die Veränderungen, die diese gegenüber dem Originalnegativ zeigen, sehr genau durch eine affine oder projektive Transformation ersetzt werden können und daher die Werthe der Doppelverhältnisse, auf die es bei der projektiven Methode allein ankommt, nicht beeinträchtigen. Durch die Benützung von Vergrösserungen lässt sieh aber die Genauigkeit und Bequemlichkeit erheblich steigern. Wenn es sich wie in der Regel bei den Terrainaufnahmen um die Eintrugung des Konstruirlen in die vorhandenen Karten handelt, so hat man bei der Methode der darstellenden Geometrie noch mit dem Papiereingang der Karte, der in der Regel nach verschiedenen Richtungen verschieden ist, zu kämpfen, was bei der projektiven Methode wegfällt, sobald man die Ausgangsmasse derselben Karte entnommen hat.

Es sollen nun die Methoden erwähnt werden, die zur Ermittelung der Ballonörtcr Verwendung finden können.

1. Ks sei dio ganze innere, von der Art des Auf-nuhmcapparatcs abhängige Orientiruug, also Bildwcite und Hauptpunkt des benutzten photographüicheil Bildes bekannt, ausserdem noch 3 auf dem Bilde erkennbare Terniinpunkle. Damit ist das Dreikunl bestimmt, welches von den drei naeb den bekannten Punkten (lebenden Projektionsstrnhlen gebildet wird. Dieses Drejkuuf l>ildel die Spitze einer dreiseitigen Pyramide mit dem Dreieck der gegebenen Tcrruinpunkte als Basis. Diese Pyramide ist zu konstruiren. Man denkt sieb das Dreikant an einer Kante aufgeschnitten und in die Ebene ausgebreitet Dio Längen der Kanten sind dann so zu beslimmen, dass zwischen ihren Endpunkten die Seilen des Dreieckes der gegebenen Terraiopttnkte Platz finden. Praktisch macht man diese Bestimmung durch Probiren mittelst des Zirkels. Hat man auf diese Weise die Längen der Kanten gefunden, su erhält man den Dallonorl, indem man nach einfachen Hegeln der darstellenden Geometrie die Spitze der auf das Dreieck der gegebenen Terrainpunkte gestellten Pyramide konstruirt.M

2. Besonders einfach wird die Konstruktion des Ballon-Ortes, wenn der Fluchtpunkt der Vertikalen aus der Photographic entnommen werden kann, l'in letzteres zu ermöglichen, lasst man eine Reihe von langen Lolh-leinen vom Aermntor des Ballons herabhängen, welche dann bei der Aufnahme mitphotograpbirl weiden. Der Schnittpunkt der Bilder derselben gibt den gesuchten Fluchtpunkt. In diesem Fall genügt ausser der Kennt-niss der inneren Urieutirung die von nur zwei Tcrrain-punkten.*)

Gelingt in den Fällen b> und e) die Orienliiuug mit der nüthigeti Schärfe, so kann man versuchen, für die weitere Konstruktion ohne Kenntniss eines vierten bezw. dritten und vierten Terrninpunktes auszukommen, indem man aul dem Wege der darstellenden Geometrie aus einem oder zwei Paaren von Bildern indentiseber Terrainpunkte Grundriss und Höhe derselben rekonstruirt und dann nach der projektiven Methode weiter verfährt. Freilich ist das erzielte Resultat in hohem Mausse von der Richtigkeit der Positionen der Terrainpunkte und der Eothrichtung abhängig.3)

Die oben auseinandergesetzten Methoden wurden an der Hand eines ziemlich umfangreichen Materials an

1) Vcrjtl. das S. 124 citirle Referat S. 2«.

3) Ebenda S. 2!). lieber die praktische Anwendung dieser Rallonortsbcstimmung s. des Verfassers Aufsa'z in den Illuslrirten aeronautischen Mittheilungen lKfli», S. Ml, auch im Jahresbericht des Münchener Vereins für Luftschiffahrt fiir das Jahr ISiW. S. Hit.

S| Wiederholte Erfahrungen haben gezeigt, dass die vom Aequator des Ballons herabhängenden Ijolhe. deren Bilder bei r, zur Verwendung kommen, doch nicht selten infolge der mit der Höhe wechselnden Windgeschwindigkeit ziemlich weit von der l^ithrichtung abweichen, namentlich dann, wenn sich der Ballon in der Nähe des Gebirges bewegt.

Rallonbildern des Münchener Vereins für Laftsr-hiffahrt geprüft. Speziell für Höhcuuufnnhmcn wurden zwei Bilder verwendet, welche bei einer Vereinsfahrt am 18. November 1899 aufgenommen wurden und die Ortschafi Waal bei Kauf heuern aus einer relativen Höhe vw, ca. 9<Xl m darstellen. Die eine von ihnen wurde vi« Herrn Baron v. Bassus mit einem dem Verein gehörigen Apparat mit konstanter Bildweite auf eine Platte vorn Format 12 X 16 cm aufgenommen. Die Bildweite dn Objektivs, ein Ort host igmal von Steinheil, beträ/i 152 mm. Die zweite Aufnahme, von Herrn Privatdnzer,; Dr. Hemke herrührend, wurde mit einer sogenannten Bruns-Kamera im Format (i X 12 cm gemacht. Das rogehörige Objektiv ist ein Goerz'scher Doppel-Anasligma! mit 149 mm Bildweite. Die Ballonörler wurden nach dir Methode b) aus 3 Terrainpuuklen bestimmt. Es war zwar der Ballon bei der Abfahrt mit Lothleiueri ausgerüstet, allein in Folge eines Versehens halten sich dieselben verwirrt, so dass nicht die genügende Zahl i mindestens mt! von Lothleinen auf einer Photographie zur Abbildurt» kam. Die innere Orienliiuug der erst genannten Aufnahme wurde auf folgendem Wege bewerkstelligt. im Inneren des Apparates befindet sich ein rechtecki^r Rahmen, dessen Umrisse auf dem Negativ zur Abbild™? gelangen. In Folge der Einrichtung zum Wechseln Glasplatten ist ein absolut genaues Anliegen derselk an den Rahmen nicht zu erreichen, man kann iuV. wenn die inneren Orientirungselemente (1 lauptpunkt tri Bildweite) für die Ebene des Ruhmens vorher bestirra! waren, aus dem Vergleich der Dimensionen des Rahnw bildcs und jener des wirklichen Rahmens die zur Laß der Glasplatte im Moment der Aufnahmt' gehörig Orientirungselemente beslimmen. Es verhält sieh nämlicri unter der Voraussetzung, dass die Unterschiede der beiden in Betracht kommenden Ebenen (der Rahmenebene und der Ebene der Platte) sehr klein sind, die zur PtaÄ gehörige Bildweite zu der zum Rahinen gehörigen wir der Umfang des Rahmenbildes zum wirklichen Ruhmefr umfang. Der Hauptpunkt erleidet in Richtung der Rahuitt;-seiten Verschiebungen, die sich mittelst Formeln folgend« Art berechnen lassen:

wobei </ die genannte Bildweile, n und l die Seiten M Rahmens bedeuten, ht und 4, resp. at und at die Verkürzungen der beiden Rahmenseiten b resp. «, «n,> 1 bezw. ß die Verrückung des Hauptpunktes in der Kichtatif der Seile a bezw. h und zwar nach der stärker verkürzltf Seite hin bedeuten. Für die Dimensionen des bcnüUb'i

Apparats ist der Faktor —; = IX», es können also diII o

Veränderungen des Hauptpunktes in Folge der nichtparallelen Stellung der Platte zum Rahmen mit einer

allerdings etwas geringeren Genauigkeit ermittelt werden, als die Messungsgenauigkeit auf dem Negativ betragt. Die zugehörige Ballonhülle wurde naeh der genannten Methode dreimal bestimmt, wobei die Zahlen 957 m, 9H3 m und 91-5 m, im Mittel 9*5 + 7 in resultirten. Für tlie Höhe des zweiten UallonorLes ergab sich in ähnlicher Weise 898 m. Die horizontale Entfernung der beiden Ballonorle betrug 1(5715 m (vergl. die Tafel I). Als Projektionsebene wurde eine in der mittleren Höhe von (i.'17 m des darzustellenden Terrains gelegene Horizontal-ebene gewählt. Für die; weiteren Ausarbeitungen stellte ich im mathematischen Institut der Münchener technischen Hochschule Vergrösserungen der erwähnten Ballonbilder her und zwar wurde die erste Aufnahme dreifach, die

Unterschiede an den Gebäuden, den Strassenzügen, den Wasserläufen und den Flurgrenzen, soweit letztere zu erkennen waren, aufwies, dass eine zweifellose Identi-lizirung, so wie sie für eine Höhenaufnahme unbedingt nölhig wäre, nicht wohl möglich war. Für die bestimmten Punkte wurden zum leichteren Vergleich mit der Katnstral-aufnahme die Korrekturen wegen der Erhebung der bc-treflcnden Terraitipunkte über das Ausgangsniveau unter Zugrundelegung der dem Positionsblatt entnommenen Höhen gerechnet. Nach den so ermittelten Positionen wurde ein Theil des hydrographischen Netzes rekonstruirt, welches zum Vergleich mit der Kalustraluufnahmc in der beiliegenden Tafel im verkleinerten Massslabe 1 :25001) reproduzirt wird. Die Verschiedenheiten gegenüber der

^1.

Uli}

SRjutetmtdder: Konslr. p. ifähr/elwi/x

\ .....K

4*

Photograrnmetrische Rekonstruktion nach Ballonaufnahmen.

zvveitejdoppelt vergrössert. Um zunächst rlie Genauigkeit der nach der projektiven Methode unter weniger günstigen Verhältnissen zu gewinnenden Horizontalpositionen zu prüfen, wählte ich auf dem zweiten Bild E" vier in der beigegebenen Tafel 1 durch Dreiecke markirte Punkte, die ich auf dem Katasterblalt S. W. VII. 26. im Masssmbc 1 :50iX) identifiziren konnte. Ihre Höhen entnahm ich den Horizontalkurven des Positionsblnttes Nr. 739 Waal. Es wurden nun 120 Punkte der Photographie in die Grundrissebene mittelst der Formeln (2) übertragen. Wurden diesellien mit den» Grundriss des Ballonortes verbunden, so mussten die Verbindungslinien durch entsprechende Punkte der Katastralaufnahme hindurchgehen. Das traf auch im Allgemeinen zu, doch stellte sich heraus, dass das im Jahre 1811 aufgenommene Blatt trotz der Korrekturen aus den Jahren 1811, 1849 und 1877 soviele

Katastralaufnahme erklären sich zum grössten Theil durch »iie Veränderungen, welche das hydrographische Netz, sei es durch den natürlichen Verlauf, sei es durch künstlichen Eingriff, erlahren hat (Verlegung und theil-weise Abschnürung der Serpentinen des Singold-Baches einerseits, dann Trockenlegung des Walker Weihers andererseits). Die nicht ganz befriedigende Ueberein-sliiumung mit der Kalastrulaufnahmc wird zum Theil auch uuf der nicht vollkommen sicheren Identifizirung der Ausgangspunkte beruhen. Um für die Höhenaufnahme hiervon möglichst unabhängig zu sein, orientirte ich das Koordinatensystem, das zum Umrechnen der anderen Aufnahme E' diente, nicht naeh Punkten der Katastralaufnahme, sondern nach auf beiden Photographien sicher zu identitizirenden Punkten der obengenannten Rekonstruktion. Dadurch fallen die etwa vorhandenen syste-

malischen fehler derselben für die HöheitlxStimmung fast vollständig hinaus. Nun wurden für etwa JJO Punkte, welche auf beiden Aufnahmen identifizirt werden konnten,1) die Hohen gerechnet und dabei das in der nnclifolgenden Tabelle zusammengestellte Resultat erhalten. Da sieh für jeden Punkt zwei Höhen rechnen lassen, so kann man uus der Uebereinslimmung der beiden einen minieren Fehler einer Höhenbestimmung zu 0,92 m, denjenigen einer Höhe zu 0,65 m berechnen. Dabei stellt »ich heraus, dass die vom zweiten Standpunkt aus genommenen Höhen durchschnittlich um 0,49 m grösser sind als die vom ersten Standpunkt aus aufgenommenen. Wird dieser systematische Fehler abgerechnet, so bleibt ein mittlerer zufälliger Fehler von 0,85 bezw. 0,60 in. Das Maass desselben beweist, dass die Rekonstruktion der Positionen bis auf etwa 0,2 mm bis 0,4 mm im Massstab 1 :5000 gelungen ist. Ks unterliegt keinem Zweifel, dnss sich bei noch grösserer Sorgfalt eine erhebliche Steigerung der Genauigkeit erzielen Hesse. Immerhin ist dio bereits gewonnene Genauigkeit schon höher als die eines systematischen Nivellements mit den Aneroid.

Für die praktische Verwerthung ist der Zeitaufwand, welcher für die einzelnen Operationen nöthig ist, von grosser Wichtigkeit und es mögen daher einige Angaben darüber gestattet sein. Die Konstruktion eines llallon-ortes nach der Methode 1. erfordert, sobald man die Dimensionen der Karte direkt entnehmen kann, ca. 30 Minuten Zeit, die Ausrechnung der Konstanten für die Formeln (2) etwa ebensoviel. Die Anwendung der Formeln (2) ist auf je 5 Minuten Zeitaufwand zu veranschlagen. Ebensoviel Zeit bedarf die Herstellung der Horizontalposition und die doppelte Höhenrechnung, sodass sich die für einen kotirlen Punkt noch aufzuwendende Zeil auf 15 bis 20 Minuten beläuft. Arbeitet man mit dem Möbius sehen Netz, so ist für die Herstellung eines solchen im Massstab 1 : 5<K)0 wohl eine mehrstündige Arbeitszeil anzusetzen. Der für den einzelnen Punkt benülhigte Zeitaufwand reduzirl sich dann allerdings auf die Hälfte, also auf ca. 10 Minuten. Fine noch weilergehende Abkürzung des Verfahrens Hesse sich durch eine rein mechanische Ilmzeichnung des Hallonbildes E in die Ebene E0 mittelst eines Pcrspektographen ermöglichen. Dadurch, dass man nicht das Ballonbild E'

') Die Zahl der identifizirbaren Punkte hätte sich auf einige Hundert vermehren lassen.

selbst, sondern eine Vergrösserting desselben zur l'm-zcichnting benutzt, lassen sich die zufälligen Fehler des Verfahrens jedenfalls auf ein zulässiges Maass reducirvn. üb ein Gleiches mit den systematischen Fehlern auch gelingt, bedarf noch genauer Untersuchung.

Tabelle der doppeltg*tnessenen IlOhea der Terraiapunktt.

Nr

Will

'l'l

mm

o„

m *.

mm

«mit

m

in A

= *.-*,

 

2

1.7

208

7,7

8.2

224

8.1

0,4

in«;

ä

1.7

318

5,2

1,9

314

5,4

0,2

Hill

t;

1.2

318

3,6

1,5

251

5 1

1.8

3.21

7

Ii

2 iii

- 5,3

— 2,4

360

Hl

-0,8

MM

11

— 0.1

215

- 1,5

0,3

195

1.7

- 0,2

I.M4

12

0.8

210

3,6

i\<;

168

3,2

-0.4

ii.l-

31

0.1

189

0,5

0,3

223

1,2

o.-

0,tH

 

M.2

197

- 1.0

0,0

215

0.0

in

1 "

n:;

0.2

282

0.7

0.2

1H7

u

0,1

luft"

61

0,0

256

0,0

0,0

IHK

0,0

IUI

,il>:

«2

0,2

265

0,7

0,0

15(1

0,0

— 0,7

ii r

6t

IIS

275

2,7

1,2

2«)

4,6

1,8

MI

(Mi

U

27«

3,H

1,2

219

4,3

0,5

 

70

- '!,>

254

1,9

0,0

271

0,0

1,9

3.6]

71

- 0,1

231

- 1,6

-0,6

271

-1,7

0,1

0,»l

71»

- 0,2

283

-0.7

— 0/)

274

— 1,1

-0,9

0*1

71*

- 1,2

280

-4,1

IS

272

- 6,0

-lß

IM

72

u.r.

222

— 2.6

— 0,3

280

1.'»

l,ß

i '

 

— 0.9

220

— 3.8

- 1,0

29K

3.0

0,8

 

83

l.l

214

( II

l.o

232

3,9

-1,0

1 i"

10fi

— 11.8

174

- ■ 1,3

- 1,3

:ü2

— :»,7

0,6

««>,

|IIH

OS

222

3,4

— 1,?

309

— 4,9

-M

it:>

109

0,9

199

-4,3

— 1,9

332

5,1

— 0,8

O.Iii

lll

0,5

192

-2,5

- 0,4

312

-1,2

W

1,0.«

Iis

0,8

314

2,4

II

212

4,6

2.2

4.H{

100

1,0

328

2.9

14

2*8

3,4

0,6

II.»

107

o,s

2H7

2,6

1,5

293

4,6

2,0

i.l.i

114*)

13,3

212

52,0

16.0

2IS4

54,5

2,5

6.25

in;

-0,1

158

- 2,4

0.1

219

0,4

2,8

7,M

tu'

0,2

268

o.b

n,2

358

0,5

— 0,1

,,,i|

             

14,6

 
         

1

 

=*XA

 

Hiernach ist der mittlere Fehler einer Bestimmung: „ _ ±l/*& ... W«"»-* = + 0,1« Meter und der mittlere Fehler einer Höhe M — 0,707 m -~ 0,65 Vttr:

l) Her Punkt III liegt nicht aur dem Terrain selbst. soeAern ist die Spitze des Kirchlhums von Waat

Verwendung der Photographie

Unter diesem Titel bringt die Zeitschrift •Prometheus» in Nr. 557 folgende interessante, hier auszugsweise wiedergegebene Miltheilung:

• Seit dem Jahre 1897 benutzen die Hussen bei der Aufnahme der Strecken für die in den fast noch gar nicht erforschten (•cgenden Asiens geplanten Eisenbahnlinien mit ersichtlich gutem

bei topographischen Aufnahmen.

Erfolge die Photographie. Einer der beiden mit den betreffenden Vorarbeiten betrauten Ingenieure, Namens Thile, nahm, nur von einem zur Instandhaltung der Instrumente verpflichteten Mechand,« begleitet und mit Nouiadenzcllen ausgeritstet, eine 132 km liu!*' Strecke der Transhaikalbabn bis zur chinesischen Grenze «ml der Rückreise noch eine 10 km lange Variante dazu auf, zu

t2fl

welchen Arbeiten, die in der Aufinessung von vier Rasislinicn, der hieran angeschlossenen Triangulation und 83 photographisrhen Panorarnaaufnalunen bestanden, drei Wochen gebraucht wurden. Die Enlwickelung der Negative konnte zumeist erst an den Hube-Stationen stattfinden. Zu Irkutsk entwarf hierauf Thile mit dem anderen Ingenieur, Namens Irhtschouroff, eine Karte der aufgenommenen Gegenden im Massstabc 1 : isoui, die für eine :t5O0 qkm grosse Flache alle Wasscrläufe, Thäh-r u. s. w. und die Niveaukurven für fünf russische Toisen (— 10,67 ml Höhenabstand verzeichnete und auf deren Grund die Vorarbeiten der Eisenbahn-anlagc ausgeführt werden konnten.

Nach der von Thile angestellten Kostenberechnung, in welche die für persönlichen Unterhalt und Gehälter, sowie sogar die Anschaffungspreise der Instrumente mit einbezogen wurden, kam die Aufnahme eines Quadratkilometers bei dieser, ihrem Zwecke vollkommen genügenden Kartirung auf ca. 28 .* zu stehen, wahrend sie bei Anwendung des Messtischs die dreifache Summe erfordert haben würde. Zudem verblieben die Hunderte von Photographiecn, die zur Zeichnung der Karte gedient hatten, als an sich selbst interessante und die Genauigkeit verbürgende authentische Dokumente.

Die beiden Ingenieure, denen solches jenseits des Balkans geglückt war, haben dieses Abnahmeverfahren im nächsten Jahre mit gleichem Erfolg auch bei den Vorarbeiten für die Eisenbahnen von Titus nach Kars und nach Erivan und bis zur persischen Grenze in den kaukasischen Gebirgsländern angewendet und benutzen es augenblicklich beim Entwürfe der Eisenbahnlinien nach Teheran und von da zum persischen Meerbusen. Für die photographischen Aufnahmen bedienen sie sich des von Paganini-Pio konstruirten Phototheodoliten; für die in den zwischen Teheran und dem persischen Golfe gelegenen grossen Ebenen vorgesehenen Aufnahmen jedoch hat Thile selbst einen Panoramaapparat zusammengestellt, der aus mehreren Cameras zusammengefügt ist und von Drachen in geeignete Höhen emporgetragen werden soll.» K. v. B.

Die tragbare Dunkelkammer System „Hardy".

Mit 2 Abbildung»«.

Oft scheitert das Interesse an der Photographie an dem Umstände, dass man keine Dunkelkammer zur Verfügung hat, man also gezwungen ist, Nachts die Platten einzulegen und zu entwickeln. Verschiedene Erfindungen suchten diesem Uebelstande entgegenzuarbeiten, Dunkelkammerzelte in kleineren und grösseren Abmessungen wurden konslruirt, um so ein Entwickeln bei Tageslicht zu ermöglichen.

Eine neue Konstruktion, deren Vortheile splitcr klar gelegt werden sollen, ist von Major Ilardy-Paris erfunden worden: « 1» chambre obscure portative >, die eine Dunkelkammer mit einem Entwickelungskoffer. um mich so auszudrucken, in geschicktester Weise vereinigt.

Der Apparat besteht, wie die Abbildungen zeigen, aus einem rechteckigen Kasten von Holz oder Metall. Die beiden Schmalseiten bilden zwei lichtdicht zu verschliessende Thüren, in den Längsseiten sind, einander gegenüber, zwei Fenster angebracht, das eine aus rothem inaktinem Glas, das andere aus einer Mattscheibe bestehend, hinler der eine verschiebbare Gelbscheibe liegt. An der linken Schmalseite befindet sich eine OefTnung für den linken Ann, an der einen Längsseite eine solche für den rechten Arm. In beiden sind Aermcl befestigt, an denen wieder l'eberarmel angebracht sind, so dass man nach Einführung der Hände mittelst eines Gummizuges die Aermel an den Handgelenken lichtdicht abschlicssen kann. Der linke Aermel ist so weit, dass man zwischen ihm und dem daran befindlichen IJeberärmel den photographischen Apparat oder die Kassetten unterbringen kann.

Das Innere besteht aus zwei Räumen; der in der oberen rechten Ecke befindliche Baum ist ziemlich klein, für das Fixir-bad bestimmt und durch eine Klappe nach innen verschliessbar; im unteren Raum befinden sich zwei Abtbeilungen, die ebenfalls durch Deckel geschlossen werden können, und zur Aufnahme der Schalen für den Entwickler und ein Wasserspülbad bestimmt sind.

Sehr praktisch ist die äussere Umhüllung für den Transport. Zwei Zinkwannen, genau mit den äusseren Abmessungen des Apparates, umschliessen ihn wie eine Kisle und dienen als Schutz gegen Beschädigungen. Man kann sie auch zum Wässern der Negative (siehe unten) benutzen. So wird der Apparat, mit einem

Tuche umhüllt und durch einen Riemen zusammengeschnürt, zu einem photographischen Koffer. Die Abmessungen sind so geringe (26X2HX3H cm), dass man ihn auf der Lenkstange des Rades mitfuhren kann.

Die Handhabung ist eine sehr einfache.

Man setzt sich an einen Tisch, auf den man den Kasten stellt und zwar so, dass das vordere Fenster gegen das Tageslicht (grelles Sonnenlicht ist zu vermeiden) oder gegen das Licht einer davor aufgestellten Lampe zeigt. Hierauf giessl man den Entwickler, das Wasser- und Fixirbad in die betreffenden Schalen und fuhrt sie durch die linke Scitenthür in ihre Behälter ein, legt die Kassetten oder den photographischen Apparat in die innere Seite des linken Aermels und schliesst den Kasten. Dann führt man

die Arme in die IJeberärmel ein, indem man sie an den Handgelenken lichtdicht durch die Gummizüge abschliesst.

Nun kann man zur Enlwickelung übergehen, die man in der Durchsicht durch die beiden Fenster nach Herausheben der Platte aus der Schate kontroliren kann. Ein Beschleunigen oder Verzögern kann man durch Zusatz aus den entsprechenden Flaschen, welche an der vorderen Längsseite angebracht sind, ermöglichen. Die Details des Negatives kann man bei vorgeschrittener Enlwickelung in der Durchsicht genau prüfen, indem man die Gclb-scheibe herausnimmt.

Nachdem man die Platte im Wasserbad abgespült hat, lässt man sie in die obere Schale mit dem Fixirbad gleiten. Dadurch,

lan

dass zwischen der oberen Kaslcndeckc und dem Rande der Schale nur ein kleiner Raum ist, wird ein für das weitere Entwickeln ja so gefährliches Rcnetzen der Hände mit der Fixirnatrunlüsung oder ein tlcbersprilzen in den Entwickler vermieden.

Ist die Platte auslixirt, so entfernt man die Schale durch die rechte Scilenthür.

Eine sehr sinnreiche Verwendung finden die beiden Zinkwannen, die dem Kasten als äussere Einhüllung dienen, bei dem Wässern der Negative. Man füllt beide mit Wasser, stellt die eine auf den Tisch, die andere auf den Erdboden. Auf halber Hohe setzt man (etwa auf einen Stuhl) den Kasten mit den zu wässernden Platten, ebenfalls mit Wasser gefüllt. Alle drei Be-häller verbindet man durch Saugheber miteinander, indem man zwei mit Wasser gefüllte Gummischläuchc mit ihren Enden in den oberen und mittleren Kasten, und in den mittleren Kasten und unteren einführt. So entsteht ein fortgesetzter Wasscrzulluss aus dem oberen Kasten in den mittleren, ein Wasserablluss aus dem mittleren in den unteren Kaslcn. Zweckmässig ist es, den oberen Theil des Hebers, welrher den mittleren mildemuntersten Kasten verbindet, auf den Hoden des riatlenwaschkastens zu führen, damit er vor Allem das (in Folge seiner Schwere durch das ausgewaschene unterschwelhgsaurc Natron nach unten gedrückte. Wasser aufsaugt und abführt.

Von Zeit zu Zeit muss im oliersten Behälter frisches Wasser nachgefüllt werden, das aus dem unteren Behälter abgegossen wird

Hie Vorzüge des Apparates sind klar:

a) Er macht unabhängig von Zeit und Ort, unabhängig vom Licht bei der Entwicklung, die man genau überwachen kann.

b) Er macht ein ständiges Laboratorium überllüssig, was ja oft schwer zu errichten ist, wenn nicht ganz unmöglich

c) Der Operateur hat seine Bewegungsfreiheit und ist mit den Augen im hellen Tageslicht (ein nicht zu unterschätzender Vorthetlr, das Entwickeln strengt ihn also nicht so an wie in der Dunkelkammer.

dl Er bietet in Bezug auf Lichtdichte dieselben Garantieen wie eine photographische Dunkelkammer. Verkaufs preis: Apparat aus Hotz mit Aermeldurchlass und 3 Schalen in starkem

Karton für Blatten bis LI X lK 1 ">• rrs- 511 Derselbe ganz aus Metall (für die Colonieen zu empfehlen 1, Frs. 50,00 Dazu Einhüllung der zwei Zinkwannen, Frs. W.50. Tuchumhüllung und Riemen zum Transport, Frs. 15,00,

Zu beziehen durch Lapierrc. Paris, Quai .Icmappcs 88, sowie alle besseren Geschäfte für pholographische Bedarfsartikel.

Riec kcheer.

ooera' photo-fltereo-blnoolo.

Mit 6 Abbildung«».

• Möglichst wenig Gepäck • ist auch für den Luflsihiffer ein Losungswort geworden. Ein Fernglas aber ist unbedingt nöthig zu seiner Ausrüstung, ein phoh-graphischer Apparat dringend erwünscht. Beiden Anforderungen wird — falls es sich nicht um wissenschaftliche Aufnahmen handelt — das Goerz'schc Photo-Stereo - Di noc le in vollkommenster Weise gerechL

Mehrere ausländische Erfindungen zur Lösung des Problems, Vereinigung des Fernglases und der pholographischen Kamera, erfüllen ihren Zweck in nur unvollständigem Maassc; zu viele Handgriffe, Umständlichkeit in der Behandlung der einzelnen Theile u. s. w. machten den Gehrauch äusserst komplizirt. Das Pholo-Stcreo-Binoclc vereint dagegen sowohl die Vorzüge grftsster Handlichkeit mit der Mannigfaltigkeit der Apparate in sich, denn es besteht aus I Apparaten:

1. einem Opernglas mit 2 Vi Fächer Vergrösserung.

2. • Feldstecher • Il'/i » •

S, einer phologiaphischen Kamera Für Zeit und Momentaufnahmen.

f. einer pbotographisr■heu Merci-skop-Kamera für Zeit uj Momentaufnahmen, die beiden lelzleren im Format 4..*> X ' '',n Wie Abbildung 1 zeigt, ist das Instrument nicht grösser * ein gewöhnliches Opernglas, ein Abschrauben und Auseinandernehmen einzelner Theile, um es zu dem einen oder andi-ren Zwecke zu verwenden, isi ausgeschlossen; man spartalsoZtü

und ist nicht der Gefahr ausgesetzt, einzelne Theile zu verliere-J J

£ mim Nß

h

Abbildung l.

und so den ganzen Apparat zeitweise unbrauchbar zu macb^ was ja namentlich auf Belsen störend ist.

Ilm den Apparat als «Opernglas» zu verwenden (2'/ifarfc Vergrösserungziehe man Stift III >Abbildung 1) heraus, wodurch beide Bohre Tür sehswecke Frei gelegt werden; dann drohe nun die drehbaren Hevolverscheinen B, auf denen sich die Fermvlii-Oculare und pbotofraphischen Objektive belinden, auf den llud-stalx-n T (Theater). Das Einstellen erFolgl auF die gewöhnlichweise am Bade -r».

Zum (iebiaueh als . Feldstecher - i.'t','»fache Vergras; i '.»■. zieht man ebenfalls den Slifl III heraus, dreht die RevtrfviT-scheiden R auT F iFeldsteiheri und stellt auf gewöhnliche hol ein. Die Fcriirohrubjeklive O (Abbildung Ii) befinden sich auf d-Klappdcckel D.

Will man mit dem Apparate •photographische Aufnahmen» machen, so drehe man die Revolverscheiben B tAi-bildung 1,1 auf 1* (Photographie) und ziehe den Stift II heraus Hierdurch öffnet sich das unke Hohr. Man öffne nun den KUpr deekel D (Abbildung Q) mit Hülfe des Drückers K und neu* Ü« Mattscheibe M ein. Durch diese stellt man in der gewühnlici-'« Weise durch Drehen am Bade <r» das aufzunehmende Objektta Ist die Entfernung des Objektes bekannt, so kann dies «Kl tii Hülfe der Skala a (Abbildung 1), deren Zahlen die Entfens«;» Metern (1—G m u. evi bedeutet, geschehen.

nun i

n

Abbildung f.

Nach dem Einstellen entfernt man die Mattscheibe M uni legt die Kassette ein, und zwar die Zahlen nach Ausseti I ,! man eine einfache Aufnahme erzieten, so legt man eine, bti Stereoskop-Aufnahmen zwei Kassetten ein, in jedem Bohre eine-

Die Kassetten bestehen, wie Abbildung 2 zeigt, aus dünnem Stahlblech, sind mit den Nummern 1 - 21 versehen und können in l<edertaschen (Abbildung 3; zu je 21 Stück milgeführt werden. Das kleine Format der Taschen ;il X 17 cm) ermöglicht einen Transport einer ganzen Anzahl vom Platten.

Abbildung .1.

Bei m (Abbildung 4) belinden sich die Blenden 12 und Ofi: bei ihrer Verwendung verhalten sich die Belichtungszeiten, verglichen mit der vollen Objektiv Öffnung (gleiche Bedingungen vorausgesetzt), wie

volle OelTnung : Blende 12 : Blende «Mi wie 1:2: 1«.

Abbildung 4.

Je nach Beleuchtung und aufzunehmendem Objekt wendet man dir einzelnen Blenden nn.

Nun sehliessl man (natürlich immer auf demselben Punkte stehend) die Klappe I) (Abbildung (!). Das folgende Spannen des Verschlusses geschieht bei einfachen Aufnahmen durch Aufziehen des Stiftes II (will man, was vorzuziehen isl, bei der Aufnahme durch das andere Hohr das Objekt beobachten, durch Aufziehen

Abbildung s.

des Stiftes 1), bei Stereoskop-Aufnahmen durch Aufziehen des Stiftes I; die Geschwindigkeit des Verschlusses wird, je nach Bedarf, durch die Schraube ■■• (Abbildung 1) regulirt. Bei ganz herausgeschraubtem Stift (d. h. bei ganz nach rechts geschraubtem Knopf) ist die Belichtungszeit ';«o Sekunde, bei vollständig eingeschraubtem Stift i Knopf bis zum Hude nach links geschraubt) '>. Sekunde. Durch Einstellen auf die Marke in der Milte erhält man die mittlere Geschwindigkeit von Sekunde.

Bas Oeffnen der Kassetten erfedgt durch den Hügel B (Abbildung 5). Zur besseren Handhabung sind an ihm die Klappringe K angebracht (Abbildung 1). Die Exposition wird durch Drücken auf den Knopf c tiewirkt ; ist dieser Ih-iausgeschraubt, so arbeitet der Verschluss als Moiiienlverschluss, eingeschraubt als Zeilversc hluss. Bei der Aufnahme isl der Apparat genau wagrec hl zu hallen und jede F.rschütterung beim Abdrücken zu vermeiden. Zur Erleichterung

wäre das Anbringen einer kleinen Dosenlibelle und eines Suchers (für Stereoskop-Aufnahmen) von Vortheil.

Nach beendeter Aufnahme schiebt man den Bügel B zurück, klappt den Deckel D herab und nimmt die Kassetten heraus, indem man auf die Nase c (Abbildung (>) drückt.

Abbildung «.

Für Zeitaufnahme schraubt man den Apparat mittelst der Schraubenmutter «]> (Abbildung 4) auf ein leichtes Stockstativ, das mit wenig Handgriffen gebrauchsfertig ist.

Da das Instrument mit zwei vorzüglichen Doppel-Anastig-maten ausgerüstet ist (f - 75 mm), so sind die Bilder trotz der geringen Grösse (t '> X •' cni* vergrösserungsfähig (bis zur 6 fachen Grösse). Ein von derselben Finna hergestellter Vergrösserungsapparat erleichtert diese Arbeit bedeutend, so dass mit ihm brauchbare Bilder in genügender Grösse hergestellt werden können. Preis des Apparates:

Goerz' Photo-Stereo-Binocle mit 2 Goerz-Doppelanastig-mateii, Serie III, foc. 75 mm, 1 Kassettentasche mit 24 Blechkassetten und Uderetui . . . Jk 300.—,

Kassettenlaschen extra........Jt 8.—,

Blechkassetten extra.........«* 0.50,

Stockstativ, extra leicht.......35.—.

Der dazu gehörige Handvcrgrösserungsapparat (D. R. G. M. Nr. IfKlUtii) kostet 250 Ut Rieckehcer.

Fouchtgrewordeno Negative.

Wenn durch Aufbewahrung an einem ungeeigneten Orte Negative feucht geworden sind, so entstehen beim Kopiren leicht auf der Schichtseite braune Flecken, die von dem Salpetersäuren Silber des Papiers herrühren, welches durch die Feuchtigkeit in die Gclalincschichl übergeht und sich am Lichte bräunt. Um solche störende Flecken zu beseitigen, mische man '/• g rothes Blutlaugensalz in 1000 cem Wasser. Nach einem Bade in dieser Lösung verschwinden die Flecken und man muss nun die Platte noch in einer 10*;.igen Fixirnatronlösnng fixiren, um die Platte in getrocknetem Zustande verwenden zu können.

Rieckebeer.

Panorama-Aufnahmen.

Rei Panorama-Aufnahmen gelingt es oft schwer, Kopien von gleicher Tonung herzustellen. Der Fehler liegt dann meist nicht im Kopiren und Tonen, solidem in der Plattensrhichl, die bei verschiedenen Platten verschieden ist. Um diesen Uebclstand zu vermeiden, verwende man eine einzige grosse Platte und zerschneide sie in das gewünschte Formal. Dasselbe Verfahren wende man beim Kopiren an, also nicht einzeln geschnittene Blätter, sondern von grossen Bogen abgeschnittene kleinere Bogen.

Bicckehecr.

Aeronautische Meteorologie und Physik der Atmosphäre.

Ein Be8chlu8S des Internationalen Meteorologen-Kongresses zu Paris.

Die Internationale Aeronautische Kommission, die zur Zeit des Internationalen Meteorologen-Kongresses unter dem Vorsitz von Prof. Ilergesell in Paris tagte, hat in mehreren Sitzungen verschiedene interessante Beschlüsse gefasst. Insbesondere befassto sie sich mit dem Antrag Hergcsell-Tcissercnc de Bort, eine systematische Erforschung der höheren Schichten in Angriff zu nehmen. Derselbe wurde einstimmig angenommen und ausserdem in folgender Form dem allgemeinen Kongress vorgelegt, der denselben ebenfalls einstimmig genehmigte.

Auf den Vorschlag der Internationalen Aeronautischen Kommission spricht im Hinblick auf die guten Resultate, welche die Erforschung der hohen Schichten der Atmosphäre bereits zu verzeichnen hat, der Kongress folgende Wunsche aus:

1. Es ist für den Fortschritt der Meteorologie noth-wendig,periodisch internalionaleSimultan-AufTahrten an vorher bestimmten Daten zu veranstalten.

2. Diese Auffahrten müssen durch Drachenaufstiege und Wolkenbeobachtungen ergänzt werden.

3. Es ist wünschenswert!», dass die militärischen EuflschifTahrts-Anstallen und die meteorologischen Institute durch ihre Begierungen aufgefordert würden, sich an diesen Auffahrten zu betheiligen, wie es bereits in mehreren Ländern der Fall ist.

•i. Der Kongress bittet das Internationale Meteorologische Komite, die nöthigen Schritte bei der französischen Regierung thun zu wollen, damit diese Wünsche iti Frankreich erlullt und allen übrigen fremden Regierungen auf diplomatischem Wege übermittelt werden.

Dieser Beschhiss ist von weittragender Bedeutung für die zukünftige Entwickclung der Meteorologie einerseits und für die gesammle Aeronaulik andererseits. Er bedeutet nichts anderes wie die allgemeine Einführung

der Aeronaulik als ein Rüstzeug der Meteorologie, er stelll einen Triumph dar für die Erfindung von Charles und für die Erfindung von Archytas. Sicherlich werden mit der Verbreitung der Aeronaulik in der meleorob-gischen Praxis unsere Erkenntniss der Gesetze, welch« das Wetter bedingen, die Entwickclung des aeronautischen Sporls, der auf Luftschiffe und Flugmaschinen hinzielenden Bestrehungen und die der aeronautischen Technik und Industrie Hand in Hand gehen.

Was die Internationale aeronautische Kommission durch die Beschlüsse der Konferenz in Strassburg 18U7 geschaffen und durch viele Versuche mit vielen Mühen entwickelt und unterhalten hat, die internationale aeronautische Erforschung des Luftozeans, hat so vortreffliche Früchte getragen, dass die wissenschaftliche Luftschiffahrt in Zukunft im Etat aller wirklichen KulturStaaten bald nicht mehr unberücksichtigt bleiben kann

Damit wird aus der Stellung des Civil-Luftschiffers, die bisher mehr dem vagabundirenden Akrobaten ulien, ein Beruf mit der Aussicht auf Anstellung im Staatsdienste.

Hoffen wir, dass auch die zahlreich in Paris versammeilen gelehrten Vertreter der Meteorologie das Ihrige dazu beitragen, dass sie sich nuch deutschen unl französischen Vorbildern von dem bequemen Schreibsessel öfters trennen und sich bei Tag und Nacht mehr der anstrengenden, aber durchaus lohnenden Berührung mit dem Elemente ihrer Forschungen hingeben.

Wenn eine solche Behandlung der meteorologischen Wissenschaft erst allgemein Verwirklichung gefunden haben wird, dürfen auch wir übrigen Sterblichen bald darauf rechnen, von ihr Nutzen ziehen zu können und von ihr zu lernen, wann wir mit und wann wir ohne Regenschirm ausgehen müssen.

H. W. L. Moedebet k

---■ hb'«--Kleinere Mittheilungen.

Draohen-Äufattog vom Blue Hill bis zu 4800 na Höhe.-}

Mr. Rolch, der Leiter des Itluc-Hill-Obscrvatoriuiiis. (heilt nns von einer neuen filanzlcistting seiner Drachen-Versuche mit. Am 1!>. Juli P*00 erreichte eine tiruppe von fi Drachen diu Höhe von in. Dieser Werth ühertrim seihst die höchste in Amerika

ausgeführte wissenschaftliche Hallonfahrt IVni[. Hazen gelangte im Juni JWW7 bis zu WM m). Die Drachen trafen bei ihrem Aufstiege keine Wolken an, jedoch war der höchste Drachen

i| Wi-i un- milfi'Iht'iU wird, errrielite M T'i>*.mir ile tW( im Aiifn-t i|i*5«ri Jahn-* in Tripix * ntiltr-Ut tiru<ti>ii ein«- Ma*ifiial*ir>t>l' von .Vi*) in it hat damit *-in»-'ll ln'tkii Itrknrd f*"<rlian>ii. D H.

schliesslich kaum mit freiem Auge zu sehen. 7(ü)0 m StahldraM wurden als Kabel ausgegeben. Der Meteorograph erreicht' «w Hohe von 4H15 m über dem Meere. Die Temperatur sank hi" bis auf den Nullpunkt bei grosser Trockenheit und einem !W' Westwind von 12 in p. S.

Mr. llolch hofft, dass dem Gewinnen der Montblanc-Ii'* bald der Rekord von 5000 m folgen wird.

konferenz der internationalen kommlaiion rar wiaaenaohaftllohe lufuohiffahrt in pari».

Die Konferenz fand in Paris vom II.—15. September «!»"• Das aufgestellte Programm, welche« wir hierunter mitü»*il*n- h*1

zu interessanten Verhandlungen und Beschlüssen Atilass gegolten, Uber die wir theilweisc Lim eil s oben beneblet hüben Die ausführlichen Verhandlungen folgen im nächsten Heft

Spezliil-I'roicriiinm.

Instrumente zum Studium der höheren Schichten der Atmosphäre.

Assmann: F.in neuer tUrgislrino-paral dir Uegisliirbailoris. Hergesell: Vorführen sehr empliudliehcr Thermometer mit neuen

Ventilatiunsvoi i K'hluiiijen. Teisserenc de Huri: Instrumente des Observatoriums in Trappe».

Versuche zur Fr/ielung einer künstlichen Ventilation.

Bations. cier«rt Ausrüstung und Auflassen.

Assmann: F.ine Modiiikation des Ballons sende.

Hergesell: Vorführung eines neuen seidenen Rcgistrirballuns mit besonderen Hallast- und VentiKoirichlungen.

Teisserenc de liort: Gebrauch von Papierballons für die internationalen Auflahrten.

Ilcrgesell und Teisserenc de Hort: Vorschläge für eine systematische Erforschung der Atmosphäre durch Veranstaltung internationaler, simultaner und periodischer Auffahrten von BegistrirhaMons.

Drachen und Luft schrauben.

Lawrence-Rotch: Gebrauch der Drachen zu meteorologischen Studien.

Teisserenc de Hort: Zweijährige meteorologische Forschungen vermittelst Drachen im Observatorium Trappes.

l'ernter: Leber Draehenaufslicge in Wien und die Verwendung des Niktlschin Drachens.

Patnk Alexander. Gebrauch der Luftsehraube für meteorologische Forschungen.

Die letzten Sitzungen der Konferenz werden im Observatorium in Trappes stattfinden, wo das Aullassen von verschiedenen Registrirballons vorgeführt werden wird.

Folgende Mittheilungen von allgemeinem, meteorologischem Interesse, die der Erforschung der freien Atmosphäre den Registrirballons oder Drachen ihre Entstehung verdanken, sind von unseren Mitgliedern für die allgemeinen Sitzungen des meteorologischen Kongresses angemeldet worden:

1. Assmann: Leber die Einrichtung des aeronautischen Observatoriums des König), preussisehen meteorologischen Instituts.

2. Hergesell: lieber die Resultate der internationalen SimultanFahrten, insbesondere über die Temperatur der freien Atmosphäre.

3. Hergesoll: lieber die Bewegung der Luft in den höheren Schichten der Atmosphäre.

4. Lawrence-Rotch: Leber die Resultate, die vermittelst Drachenaufsliege in Rlue-llill gewonnen wurden.

f>, Teisserenc de Bort: Hauptsächliche Ergebnisse von 2i"M) Ballonaufstiegen in Trappes.

Meteorologischer Lltteraturberloht.

WtotemchaftUclie Luftfahrten, auscrfUhrt vom „Deutschen Verein zur KdrdcruiiR- der Luftseliiflabrt In Berlin". Inter .Mitwirkung von 0. Rasehin. W". von Bezold, lt. Belms« ein. II. Gross, V. Kremser, U. Htatie und R. Silrinir. Herausgegeben von K. Assiimnn und A. Bervoii. In drei Bänden. Braunschweig (F. Vicwcy und Sohn) IWfJ-HMJÖ- 1». Erster Rand: Geschichte und Beohaclitungsmatbiial. X. 212.

töOpp. Mit einem farbigen Vollbilde, lt» eingedruckten Abbildungen

und 59 Karlen.

Zweiler Band: Beschreibung und Ergebnisse der einzelnen

Fahrten. XI, 7<n;pp. Mit 5 farbigen Vollbildern, 310 eingedruckten Abbildungen und 2 Taleln.

Driller Band: Zusammenstellungen und Hauptergebnisse. 31;ipp Mit 20 eilige druckten Abbildungen und 2 Tafeln.

Ein in seinen ersten Anfängen bis in die Mitte der achtziger Jahn' zurückgehendes Unternehmen hat in diesem umfangreichen W« i ke seinen Absehluss gefunden. Die Haupldalcn dieser Wissenschaft liehen Luftfahrten, die grossarlige Unterstützung und das stete Interesse, welche der deutsche Kaiser den Arbeiten hat zu Theil werde n lassen, sind Allen, welche die Fc>rtsrhritte der Luftschiffahrt verfolgen, so hinreichend bekannt, dass mit wenigen Worten nichts Neues gesagt werden kann. Auch eine kurze Besprechung isl natürlich ausgeschlossen. Wir beschranken uns daher im \\ e seilt In Ix ri darauf, eine Inhaltsübersicht zu geben, um denjenigen, welchen das Werk nicht zugänglich ist, wenigstens einen Einblick in den Charakter desselben zu geben.

Die erste Ahtheiliing des erslen Bandes enthält die Geschichte der Wissenschaft heben Luftfahrten, geschildert von Prof. Assmann. Sie umfassl die Kapitel; Allgemeine IVbersieht über dio Entwicklung der wissenschaftlichen Luftschiffahrt bis zum Jahre 1887; die Beobachtungen, das Instrumentarium und dessen Verwendung bei den wissenschaftlichen Luftfahrten bis zum Jahre 1X87 und Kritik der bei denselben gewonnenen Ergebnisse; Begründung für die Berechtigung und Notwendigkeit neuer Untersuchungen: die Entwicklung der neueren wissenschaftlichen Luftfahrten. In der zweiten Ahtheiliing werden die wissenschaftlichen Luftfahrten des «Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin» besprochen, und zwar: das Ballomnaterial (Hauptmann Gross); das Instrumentarium und die Beobachlungsmethuden (Prof. Assmann |; die Berechnungs- und Redue lionsmelhoden (A. Berson). Die dritte Ahtheiliing bildet gewissermassen den Grundstock für alle folgenden Kapitel; sie enthält in möglichst ausführlicher Form das ganze bei 75 Fahrten angesammelte Reobachtungsmaterial. Die vierte Abiheilung isl charakteristisch für die Opulenz der Ausstattung des ganzen Werkes; es ist ein Atlas graphischer Darstellungen der Flugbahnen und Haupt-Ergebnisse von 75 Ballonfahrten. Für jede Fahrt ist gegeben: die projicirte Flugbahn mit Darstellung des Geländes, die vertikale Flugbahn nebst Angabe der Geschwindigkeit und Notizen oder bildlicher Darstellung über Bewölkung, der Verlauf der Temperatur und relativen Feuchtigkeit während der Fahrt und diu Kurve des Barographen an Bord des Ballons. Schon eine flüchtige Durchsicht dieses Atlanten bietet in rem aeronautischer wie in meteorologischer Hinsicht viel Anregendes.

Der zweite, an L'mfang und Arbeitsleistung ausgedehnteste Band enthält eine sorgfältige Durcharbeitung jeder einzelnen Fahrt, meist in folgender Anordnung: Zunächst ist vom Ballonführer eine Fahrlbeschreibung gegeben, dann behandelt der Meteorologe die Willerungslage unler Beifügung von einigem synoptischen Karten, femer die meteorologischen Elemente der Fusspunkte der Ballonbahn, den Verlauf der Temperatur (durch eine graphische Darstellung erläutert) und Feuchtigkeit, die Windverhältnisse, Bewölkung und Sonnenstrahlung. Der zweite Band zerfällt in 4 Abteilungen: 1. Vorbereitende Fahrten, enthält die Fahrten aus den Jahren ltsöK und lKSJl ; 2. Hauptfahrten, enthält die Fahrten aus den Jahren IMI3 und I8H4; 3. ergänzende Fahrten, enthalt die Fahrten aus den Jahren IHM bis 1H1IU; 4. die Aufstiege der Registrirballons (Begistrir-Fesselballon 'Meteor» und Registrir-Frei-balhm»). — Die diesem Bande beigegeltenen, von Hauptmann Gross entworfenen Vollbilder können ah Kunstbeilagen im besten Sinne des Worts gelten. Sic- stellen spannende Episoden oder meteorologische wichtige Phänomen dar: 1. Absturz des Ballons - Humboldt ■ mit geöffnetem Ventil in einer Scbncewolke in 3000 m Höhe am 14. März 18U3; 2. 'Achtung Reussleine», Landung am

15. Juli 1H1):(; 14. Aureole um den Hullonsi hatten und llmcken-gespenst; 4. Klick über das Wolkenmeer auf das Har/gebitge am Morgen des 10. November 1HIW in 000 m llölie: ö. Engwtrbelnde C.umulus-Wolke, welche sich st In r mar Ii;,' ausbreitet und dann auflöst (+. August 1HH4 in 3.V» in Höhe).

Der drille Hand des Berichtwerkes soll die in den beiden ersten Händen niedergelegten Beobachtungen und Erörterungen zusammenfassen und aus ihnen die nächstliegenden allgemeinen Schlussfolgerungen ziehen. Man bat sich dabei zur Hegel gemacht, nie von dem Hoden der durch die Beobachtungen gegebenen That-sachen abzuweichen und insbesondere sich vor allen nicht ganz sicheren Schlüssen oder Verallgemeinerungen zu hüten. Hei einein Werke, das berufen scheint, als Fundament für weitete Forschungen zu dienen, wird man diesen Standpunkt durchaus hilligen Die Folge davon ist, dass die Ergebnisse manchmal nicht so weilgehend erscheinen, wie diejenigen anderer Forscher bei freierer Benutzung der Beobachtungen, hei geistreichen Kombinationen und Extrapolationen mit weniger sicher gestellter (liundlage Eine eingehende Berichlcrslatluiig der F.inzelarbeiteu wird bei der gebotenen Beschränkung nicht leicht allen Mitarbeitern gereiht werden können. Wir begnügen uns daher auch hier mit eitler Kapitelangabe, holten jedoch, gelegentlich die Leser dieser Zeitschrift inil einem oder dem anderen Abschnitt in geeigneter l.'m-arbeitung bekannt machen zu können.

Der dritte Band enthält: 1. die Lufttemperatur, bearbeitet von A. Berson (vertikale Teuipt-raliirverlheilung im Allgemeinen, die Jahresperiode der Temperatur in den unteren und nütlelhohen Schichten. Beziehungen zwischen vertikaler Temperaliiivcrlheilung und Willerunpsiage, die tägliche Periode der Temperatur und ihre vertikale F.rsln-ckung. den Temperaturgang in und über Wolkeri-»chichlen, Temperaturumkehr, Schichten mit labilem Gleichgewicht) : 2. die Verlheilung des Wasserdampfes. bearbeitet von R. Süring (die Aenderung der Feuchtigkeit mit zunehmender Höhe; empirische Gesetze über die vertikale Verlheilung der Luftfeuchtigkeit; Einlluss der Tages- und Jahreszeit auf die vertikale Verlheilung der Luftfeuchtigkeit; Beziehungen zwischen vertikaler Feuchtigkeilsverlheilung und Witterungslage; Bemerkungen zur Berechnung der Psychromcterangaben); .'). die Wolkeiibihlungen, bearbeitet von R. Süring (die Struktur der Wolken, die Formen der Wolken und ihre Beziehung zur Wilteriingslage, besondere Wolkengebilde}; 4, die Geschwindigkeit und Richtung de.-Windes, bearbeitet von A. Berson (die vertikale Aenderung der Windgeschwindigkeit und die vertikale Aenderung der Windiichlungi b. die Sonnenstrahlung, bearbeitet von H. Assmann (die aklino-metrischen Differenzen bei unverhülller Sonne, bei nicht unverbauter Sonne, bei völlig durch Wolken verhüllter, unsii biliarer Sonne, während der Nachtzeit); I!. die Lufbdeklricitat, bearbeitet von B. Hörnstein; 7. Theoretische Schlussbelrachtnngen von W. von Bezold (die Bedeutung der wissenschaftlichen Luftfahrten im Allgemeinen, die Temperalurvcrlhciliing in den Vertikalen theoretisch betrachtet, die beobachtete mittlere Veitheilung der meteorologischen Elemente in der Vertikalen im Jahre und in den einzelnen Jahreszeiten).

Appareils du colonel Pomortzer pour la eVlenainatloa de In dJreetlon et de la Titesse du inoiivement des inuices et des ballona, den dlstanees |ob*ervce» du ballen) et de la hautenr da ballen. Paris (Henri Gltarles-Luvauzcllc) 57 pp. >*'. In diesem von der «Sectton acroslalbpie de la soeiclc imperiale lechniqtie de Bussie» herausgegebenen lieft «erden vier Apparate beschrieben, von denen die erstell drei zur Messung relativer Geschwindigkeiten und Bewegungen Iwstiuiinl sind Ob von der Erde aus die Wolken oder vom bewegten Ballon ans

funkle auf der Erde gemessen weiden, läuft natürlich prinzipiell auf dasselbe heraus; der Grundgedanke der Apparate isl ,l»)|,;-auch derselbe.

Wir übergehen den zuerst geschilderten, ziemlich verwickelte Theodolit für VVolkeniiiessungeil und beschreiben gleich den zweiten wesentlich einfacheren Apparat- Ein Fernrohr raq schwacher Vergrösserung und grossem Gesichtsfehl wird hnritnnln! und in den Meridian gestellt. Vor dem Objektiv ist ein um zvr<: Axcii drehbarer Spiegel angebracht; letzterer wird gedreht. In-das Wolkeubild den Fäden des Fadenkreuzes hinler dein Okular parallel zieht, und dann die Zeil des Passirens der Fäden und dir Stellung der Trommeln am Spiegel abgelesen. Wird der Spii-;..; nach unten gekehrt, so kann das Instrument dazu dienen, de Geschwindigkeit und Bewegiingsriehlting des Ballons zu bestimmen (Apparat Nr. Meist wird man den Spiegel unter 4:V neigen, so dass man Punkte senkrecht unter dem Ballon sieht; man Iii: dann innen guten Ersatz für die stets etwas unsichere Vrrfuljun; der Ballonbahn durch Visiren am Si hlcpplau. Die Geschwindste!', bestimmt man wiederum, indem man die Zeil ermittelt. wi-Mh-das anvisirle Objekt zum Passiren des Gesichtsfeldes braucht.

Der vierte Apparat dient zu Bestimmungen der Rntfernur-jiiit und der Höhe vom Ballon aus, vorausgesetzt, dass man bekannt Punkte auf der Knie sieht. Ein Zeiss'sches Helieffernrohr ist um einem Höhenkreis versehen, die Depression des Fernrohrs mnl abgelesen. Aus einem Fesselballon in 4 500 m Höhe Hessen -nli Entfernungen bis zu 10 km mit einer Genauigkeit von 2—-1' i bestimmen.

Oberst Pomortzer ist schon seil Jahren mit der Konstruktiv derartiger Theodolite beschäftigt, und es ist naturgeninss sei»f. manches darüber veröffentlicht, Trolzdem wird Vielen dir», zusammenhängeiide und sehr ausführliche, durch 1:4 Holzsclimt1 erläuterte Darstellung willkommen sein. Die Apparate wetdn von dem Mechaniker Petermann in St. Petersburg angefertigt

Meteorologisch« Bibliographie.

Comte H. de la Vaulx, Guffror, 4'omte de Pnjsegor. E. Alnmagnj: Observations faites le 10 avril 1900 d»r.; une ascension du ballon le »Centaurc». Annuairc Soc. M<: de France, 48, Mai, S. 4. I!KK).

Dreistündige Fahrt bis zu DUM) in Höhe. Es werden lä Beobachtungen am Assmann'schen Aspiralions-Psychrometer rai"-getheilt.

D. Klumpke: Eclipse du soleil du 2rt mai 11*10, nbservee cn ballen Gomptes Hendus Ar Sc. Paris, 130. S. 152i>-15:41. IW. Eclipse du soleil du 2« mai. L'Acronaulc 33, S, IIa, l'.*" Die Astroniiiiiin Frl. Klumpke stieg in Paris auf, uni d« partielle Sotinenluisterniss zu beobachten. Die Sonne war KsLvfi meist durch die bis JläOO in reichenden Wolken verdeckt Tun-peratur-Ablesnngen mit Assmann's Psychrometer und mit J"" Schleiidei Iberinorneler,

J. Violle: Observaliolis a< liuometriques pendanl l'eclipi» M 28 mai 11*Hl. Cninplcs Bendiis Ac. Sc. Paris 130, S. ttk> bis HUH, HKIO.

Ausser Beobachtungen auf dem Pic du Midi (2H00 in; wer** die Ergebnisse einer von Teisserent: de Bort veranstalteten Sünder-Ballonfahtt milgcthcilt Als Apparat diente ein nach Violt s Angaben konstiutrler Baro-Tbermo-Aclinogiaph von Richard ,ctne mit Tohiol gefüllte Kupfetspitale in einer geschwärzten Kiipfer-kugelv In 10 50(1 in Höhe war die Lufttemperatur 55', oV Slrahliingslemperaliir — M7". während ein Jahr vorher unter ähnlichen Wttiiiuiigsverbiilinissen bei — 55* in 1:4000 in eav

i.t:>

Strahlung vim — 10* rcgislnrt war. Hiernach wäre durch die Sonnenfinsternis* die Strahluiigsmrnge um '/» verringert, während die strahlende Fläche der Sonnenscheihe um ';• verkleinert war

Genty: Sur une ascension aeruslalique etfcrluee le 17 jllin «nk) Compte Bendus Ac. Sc. Paris. 180, S. 1793—1701, 1900. 18slündign Fahrt mit dem 2 550 ihm-Kai ton «Saml Louis, von Paris bis bounac (gri-tisci. zum grössti-n Theile am Schlepp-lau Fast während der ganzen Nacht war Gewitter: durch einen Wirbelwind wurde der Ballon tu Kl in emporgehoben.

J. Vallot et L. Lecarmc: Kxpi'rienre» de tcb'graphie sans Iii en balloii. Coniples Hendlls Ac. Sc. Paris, 130. S. 1305 Ins 1307. I9*X).

Hei der internationalen Fahrt vom 12. mai l'.kx) wurde der Versuch gemacht, ob es möglich sei, millelsl llcrl/'s< her Wellen dem Hallon Signale zu geben, ohne dass ein Leiler von dem Cobärer zur Knie führte. Die Signale waren bis zu einer Höhe von m00 m und einer Entfernung von 6 km wahrnehmbar.

A. I. Rotch. The use of kites to ohtain metcorotogical obser-vations. S.-A. Tecbnologieal Ouartcrly, 13, Nr. 2. S H'.l bis 99. 2 Tareln. I'.NIO Sehr interessante Darstellung der geschichtlichen Kntwicke-lung lind des gegenwärtigen Standes der Drachen-Versuche auf dem tllue-lhl|. Als Abbildungen sind tM'igegetM-n; Die Vervoll-koroninung der Drachenwinden von 1M93—isii7, der verlK-sserte Hargrave-Drachcn, I.amson's «ai'-ro-curve--Drachen, Fergusson's Drachen-Meteorograph und das Metcorograinin des Aufstieges vom 2*1. August 1898.

Kitc-Expcrimcnts at üble Hill. Natur« 68, S. 252, l!K»0, Hericht über einen Aufstieg bis 4267 ni am 19 Juni «KTO. Der höchste Punkt wurde mit Hülfe voll 7 300 m Klavierdraht erreicht, das Kabel wurde in Abständen von ca. 12*10 m durch 5 «aCro-curve«-Drachen gestützt. Die drei obersten Drachen hallen einen Flächeninhalt von je 6 rjni, das gcsnmmtc gehobene Gewicht betrug 60 kgr.

W. von beimild: Die klimalologische Itedeutting der Ixlire von den auf- und ahsleigenden l.uflslrömcn i'/.ur Thermodynamik der Atmosphäre. Fünfte Mittheilung ) Sitzungsbi-r.il. k. preilss. Akad. d. wiss. zu Merlin hkki. S. 356-372. «kill. Hehandell: I. Die initiiere Teniperaturverlheilung in den Vertikalen, 2. der Kinlluss der zusammengesetzten Konveklion auf die Mitleltemperatur der Breitenkreise. Ks wird gezeigt, wie die wesentlichsten Kigelitbümlicbkeitell der vertikalen teniperaturverlheilung in den initiieren und hohen Atmosphären-Schichten sich schon aus dem blossen Zusammenwirken ndiahatiseh bez. pseudoadiabatisch auf- und absteigender laiflströine theoretisch ableiten lassen, während in die untersten Schichten die Erwärmung und Entwaffnung der Erdnlierflärbe noch ganz wesentlich in betracht kommen. — Eine eingehendere und allgemeinere Darstellung ist in dem Schlusskapitel des Werkes: »Wissenschaftliche Luftfahrten» gegeben.

H. Hermesen: Die Teniperntur der freien Atmosphäre. Peler-manns Mittb. 4«. S. 97—112. 2 Taf. l'M*\ Erweiterung und Verallgemeinerung der im vorigen Hefte der Ai-runaut Mitiii. S. 71 besproi heilen Arbeiten des Verfassers unter Hinzuziehung ähnlicher Untersuchung. Im Interesse der Vollständig-

keil der Darstellung ist zu bedauern, dass die Arbeit nicht wenige .Monate später erschienen ist. um auch die Ergebnisse der Berliner Fahrten berücksichtigen zu können.

0. Zanotti Binnro: Intorno ad alcuni recenti lavori italiani sulIa constiluzione lisica dell' atmosfera fondati sulle osscr-vazioni di James (ilaisher. Atti h Accad. Sc. de Torino 85, um. _

N. Müller: Der räumliche tiradient, Meteor. Zcilschr. 17, S. 275 bis 276, l'jn)

Bemerkung zur Abhandlung von Bjerknes (diese Mittli. S. 73), dessen Gradient-Definition bemängelt wird.

X. .1. Fiiye: Wolkeiibeobarhlungen in Norwegen 1896—517. Christiania «100, XIII, Iii pp.

Direkte Messung von Hohe, Geschwindigkeit und Dichtung «h-r Wolken in Hossekop (7*1" nördl. Breite), relative Messungen an 4 norwegischen Stationen.

<'. Knssiier: Irisirende Wolken. S. A.: Eder's Jahrbuch für Photogr. l!KH), 5. S., I Tafel.

V. Kassner: Ergebnisse von Beobachtungen über Wogenwolkcn. Meteor, Zcilschr. 17. S. 216—220.

I". A. werden die Wogenwolkcn als Vorboten der Niederschläge untersucht.

O. Basehill: Unsichtbare Luftwogen. Meteor. Zeitschr. 17, S. 231 l-;s 232.

Beobachtungen während einer Ballonfahrt am 7. Juli 1891.

S. von Karva/.y: Wolkcnbenbachlungen in O.-Gyalla im Jahre

1M1S. Publik, der kön. Ungar. Beichsanstalt für Meteor. 8, l>5 S. Budapest hkki. Mit 12 graphischen Abbildungen und 8 Lichtdrurklafcln.

J. R. Plumundon: L'Evolution des cmnulus. La Nalure 28. S. 297, 19t*>.

Marly: Des mouvements de l'air l'orsqu'il rencontre des snrfaces^ de ililTereiiles formes. Comptcs Bendus Ac. Sc. Paris 131 s :•!•■ iikki.

Flu die Wirkungen des Vogelllügels auf die Luft zu studiren, hat der Verfasser ahnlich wie E. Mach die Luftftlden von liaurh-wotkeii photographirt, welche sich im Glaskasten mit verschieden geformten Hindernissen bilden. Einstweilen sind nur kurze Mil-Ihciluugcn über die Versiichs-Anordnungen gemacht.

I>. M. B. Smythii: A theory of llight. Aeronaut. Journal 4, S. 120, ItKH).

A. Andrien: Scaphandre aeronautn[ue. L'Acrunaule 33, Nr. 6, S. I30—136, «Km.

Der Plan, ein Taucherkostüm für das Eindringen in dünne Luftschichten zu kotistruiren, ist von dem Verfasser mit grosser Sorgfall in allen Einzelheiten erdacht. Wie weit sich die Taucher-gloekc und der lufldichle Anzug in der praktischen Ausführung bewähren, kann wohl nur der Versuch lehren. Hoffentlich hat der Verfasser zu derartigen Experimenten Gelegenheit.

©

Todtenschau.

Am 13. Juni starb zu Paris Prudent-Rene-Patrire Dagron, Her bekannte Verbesserer der Mikrophotographie. Dragon war im Jahre 1K1!» zu Heaumont bei Mamcrs, Departement de la Sarthe, geboren. Die Entdeckungen von Niepce und Daguerre veranlassten ihn, sich der photographischen Kunst zu widmen, und sein Bestreben war, diese in jeder Weise zu verbessern. Seinem Verdienst wird die Herstellung der dünnen strukturlosen Kollodiom-häutehen zugeschrieben, welche für die Mikrophotographie unentbehrlich sind.

Als im Jahre 1S7<| Paris belagert wurde, stellte sich Dagron dem Direktor der Post M. Ramponl zur Anfertigung von Mikrophotographien für die Taubenpost zur Verfugung. Am 12. November verlies» er im Rallon «Niepce - mit seinen Apparaten Paris. Gleichzeitig stieg ein zweiter Ballon «Daguerre» auf. Der letztere wurde bei seiner Landung in Fernere (Seine-el-Mame) gefangen genommen. Auch der «Niepce», welcher hei Vitry iSeine-et-Marnei landete, fiel unseren Ulanen in die Hände den Insassen war es indess gelungen, mit Hülfe der Landeseinwohner zu entkommen. Auch die Apparate, welche in aller Eile unter der Bevölkerung zum Beiseiteschaffen vertheilt worden waren, wurden geborgen und gelangten allerdings erst nach längerer Zeit nach und nach ■ an ihrem Bestimmungsort Tours an. Dagron gedachte zunächst mit seinem mitgebrachten Geholfen Feminin- zusammen auf Brand »eines Kontraktes mit dem Direktor der Pusten in Paris. M. Ram-pont, den photographischen De|ieschendienst selhslstandig einrichten zu können. Da der Direktor der Posten in der Provinz M. Steenarkers sowohl in Tours wie in Bordeaux bereits Organisationen für mikrophotographisrhe Depeschen vorgenommen hatte, wurde er hier nicht mit offenen Armen empfangen. Als ihm die Delegation zu Tours die Ausführung ohne staatliche Kontrole verbot, stellte er sich der Regierung in der Provinz zur Verfügung.

Sein Verfahren bestand darin, dass er ein grosses Diapositiv mittelst Linsen von kurzer Brennweite mikroskopisch photngra-phirte nach dem trockenen Verfahren. Blätler von H^ll qcm brachte er auf eine Bildgrösse von etwa 1 (|tnm. Dagron's Verfahren litt nur an dem einen l'ebelstand, dass es schwierig war. diese vielen kleinen Bilder abzunehmen und zusammenzustellen, und dass er, zunächst mit unvollkommenen Mitteln arbeitend, den an ihn heran tretenden Anforderungen nicht genügen konnte. Eine Aenderung trat sofort ein, als er am 11. De.'emher sein Personal und Material in Bordeaux beisammen hatte.

Durch Kombination mit dein daselbst bereits eingeführten Verfahren des Photographirens von vorerst klar in grossen lottern

(Type Nr. !>) gedruckten Depeschen mit dem seinigen gelang e-die Brieftaubenposl auf eine bisher ungekannte Stufe ilu?r Leistungsfähigkeit zu bringen. Die Hänichen, welche den Täubin in Federposen an der Milli-Isrhwanzfede c befestigt wurden, hatlifi eine l.r.isM.- von :Ui ].,- IIS <pnui Ein jedes Hautchen Umfa-w etwa 2öiHl Depeschen, Eine einzelne Taube trug etwa 12 bis 1« Hänichen. Die am meisten ausgenutzte Taube brachte -Kl««! Depeschen. Im Ganzen wurden in der Zeit vom 7, Januar -I. Februar 2(45 oflieiellc und »171 private Depesehenhäulchets ;n Iii Federposen von Dagron abgesandt. Von jenen Tauben kamn wegen der ungünstigen Wilterungsverhällnisse der Winterszeit nur drei d. h. 5°/« in Paris an. Diese brachten von 9äOMU »h-gesandlen Depeschen über lÜHHM in die Stadl hinein. Die IW erzielte hieraus eine Einnahme von 1.12 685 Francs.

S<hr bedauerlich ist es, dass es diesem um sein Vaterland wohl verdienten Mann späterhin nicht besonders gut ergangen k Die Regierung bewilligte ihm ein Stipendium zur Erziehung seiner beiden Kinder — das war Alles, was das dankbare Vaterland ffc ihn noch übrig halle, wie sein Historiker Wilfrid de FonritiU uns im «l'Aeronautc» mitlheilt. Er versuchte später durch ntiii«-pbotographische Verkleinerung der Generalstabskarte sein Gluti zu machen und legte eine solche dem Generalstabe vor; abtauen hierin erlebte er eine Enttäuschung, indem der Generale die Vervielfältigung der (iencralstahskarte nur für sich allein ils zu Rerhl bestehend erklärte.

Als ihm ausserdem auch noch verboten wurde, aui Verkauf seiner Tür Brieftaubendepeschen hergestellten Mikmpb:-tographien seinen Lebensunterhalt zu bestreiten, weil hierdu'-t das lieheiinniss seines Verfahrens verminen werden könnte, Sit er sich veranlasst, seine Erfindungsgabe auf ein anderes Gebt»', zu werfen, Er erfand eine neue Kopirlinte, mit welcher et« 12 Abzüge gemacht werden konnten. Aus dem Verkauf dies* Tinte bezog er eine Rente, welche für seinen LebensunterhjP bis zu seinem Tode ausreichend war.

So endete ein tltätige* Erlindericben, beständig verfolgt v«" der Undankbarkeit der Mitwelt, welche ihm die materielle Ae>-beutung seines Schagens vorenthielt. Die Nachwelt wird sich wahrscheinlich bemühen, seinen Verdiensten in ehrenvollen Ausdrücken gerecht zu werden aber — das Grab deckt den MitalMW Heist für alle Ewigkeit zu und keine nachträgliche Ehrung vcriuf mehr die Bitterkeit und Trübsal des Lebens demjenigen Jb*-''1 zu nehmen, dessen Leben nunmehr der Vergangenheit aap**1

Vereins-Mittheilungen.

I)euta«lier Verein zur Forderung der Luftschiffahrt (Berlin).

Der „Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt«

eröffnete am Montag den 21. September sein Winterhalbjahr mit einer zahlreich besuchten Versammlung, in der naturgemäss das Hauptinteresse den Nachrichten zugewandt war, welche im Laufe iles Vormillags Uber die leider vorzeitige Beendigung der wissen-

schaftlichen Danerballonfahrt eingelaufen waren, aber »ihn'"'' des Nachmittages keine Ergänzung erhalten hatten. Bekannt «* zur Zeil nur. dass bei einer von dem Wunsch, bei dem ungünstig" nach dem Meere gerichteten Winde die Fahrt zu verlangsam*' veranlassten Schlcppfahrl das Schlepptau hängen geblieben w Die Vcrmuthung lag nahe, dass die Fahrt nicht werde forlges*1-'1 werden können. (Die später eingelaufenen Nachrichten haben Ä" hi slätigt. Das Tau ist in den Baumwipfeln des Woltersdorfer Fcnti»

hängen gehliehen, der Ballon hat entleert und die Fahrt bis auf günstigeres Wetter verleg! werden müssen. Die Luflscliiffersind unversehrt, die 1-t Brieftauhcn hat man nach Sonnenaufgang (liegen lassen.'.

Die Tagesordnung brachte zunächst geschäftliche Mit-theilungcn über die Finanzlage des Vereins, welche recht günstig isl. Dann wurden 23 neue Mitglieder aufgenommen und die Herren Teisserenc de Bort und Marvin. welche der letzten Sitzung des Vereins am 1K. Juni beigewohnt, zu korrespondirenden Mitgliedern ernannt. Eine lebhafte Debatte knüpfte sich an die Frage des Fortbeslandes der Vereinszeilschrift. Die Angelegenheit wird vom Vorstände weitergefördert werden. Einer der dem Verein gehörigen Ballons muss ansrangirt werden, nachdem (Hl Fahrten damit gemacht worden sind. Er ist zwar noch vollkommen fest, aber nicht mehr gasdicht. Um letzleren Defekt zu beseitigen, soll er der Fabrik zur Behandlung mit „Ballon in,J zur Verfügung gestellt Werden, über dessen vortheilhafle Eigenschaften die Meinungen noch getheilt sind, namentlich über seine Wetlerbcständigkcit. — Den Vortrag des Abends hielt Geheimer Begierungsrath Prof. Dr. Assmann über den aeronautischen Kongress in Paris, dem er heigewohnl hat Der Kongress fand im Anschluss an den vom 10. - Ifi. September tagenden internationalen Meteorologen-Kongress vom 15.— 20. September statt, und es waren ziemlich dieselben Männer, welche in beiden Kongressen und der sich anschliessenden Konferenz der internationalen, aeronautischen Konimission das Wort führten. Beide deutschen Vertreter, Professor Hergesell-Strassburg und der Bedner, betheiligten sich lebhaft an den Verhandlungen, auch durch Vorträge. Vertreten waren ziemlich alle civilisirten Staaten, einschliesslich Nordamerika, Australien und Japan. Das Hauptergebnis», das auf der Konferenz der gleichzeitig unter Vorsitz von Prof. Hergesell tagenden intemalionalen aeronautischen Kommission erzielt wurde, ist die Vereinbarung, dass bis auf Weiteres in allen der internationalen Gemeinschaft angehörigen Ländern, zu denen jetzt auch England, Schweden, Norwegen und Rumänien getreten, an jedem ersten Donnerstag im Monat Haiions-sonde-Fahrtcn stattfinden sollen, ausgerüstet mit denselben Instrumenten und nach denselben Methoden, Bei Besprechung der mit Instrumenten gemachten Erfahrungen und bei Wahl der anzuwendenden Thermographen, Barographen und Hydrographen hatte der Redner die Genugtuung, das von ihm erfundene Aspiralions-thermomoler, im Auslande nach dem Erfinder benannt, einstimmig als das geeignetste gewählt zu sehen. Dagegen wurde dem von deutscher Seite empfohlenen Verfahren, den Ballast de» Ballonsonde durch in einer Ballonelte milgcfuhrlcn Luft zu ersetzen, auf Empfehlung von Teisserenc de Bort d< ssen durch mehr als 2tX) Fahrten woblerprobler Bullon-sondc aus Papier vorgezogen, welcher den Vorzug grosser Billigkeit in der Herstellung und schon vorhandener zweifelloser Erfolge besitzt. Dieser Ballon, dessen Klugfähigkeit in der Höhe von 10-, 12-, 13-, auch 14000 m ebenso erwiesen isl, als in die Weite, nachdem am letzten Tage 18OT ein Exemplar davon von Paris bis nach dem Müggelsee geflogen, ist mit einem ganz leichten Netz versehen, das gleich dem Ballon bei Auffindung und Bergung der beigegebenen Instrumente meist verloren geht. Im letzten Augenblick vor dem Aufstieg wird er mit Ballaslsäckchen behängt, welche je aus einer engen Oeffnung den Sand langsam hcrausncscln lassen, sodass die massige Auf-fahrl&geschwindigkcil von 3 — 0 m in der Sekunde nicht Überschritten wird. Herr Teisserenc de Bort hat in Trappes bei Paris zur bequemeren Lancirung der Ballons-sonde eine drehbare Ballon-lialle anlegen lassen, welche die Auslassöffnung stets nach dem Winde einzustellen erlaubt; die Kongresstheilnebiner wohnten einem solchen Auflassen bei und wurden mil Rücksicht auf die getroffenen Vereinbarungen genau über dio ganze Methode unterrichtet. Von den Bcobachtungskurven sollen nur die bis zur Er-

reichung des Gleichgewichtszustandes des Ballons, also bis zum erreichten höchsten Punkt, verzeichneten, bei Feststellung der Er-gelmi-.«e Berücksichtigung linden, weil alle ferneren Aufzeichnungen der Instrumente durch die unkontrollirbarcn Einflüsse der Sonnenstrahlung allzu unsicher sind. Bei Meinungsaustausch über die Resultate der Ballon-Beobachtungen ergab sich, dass der Rekord des am 26. Juli in Tegel aufgelassenen Drachens von 4360 m erreichter Höhe inzwischen durrh die von Teisserenc de Bort erreichte Höhe von 5200 m übertroffen worden ist. Festgestellt wurde, dass Unglücksfälle, wie mit jenem Tegeler Ballon, aus denselben Ursachen auch anderweit sich ereignet haben. Diese Ursachen liegen übereinstimmend in dem angewandten Clavier-sailen-Drahl, der, in liinge von 1000 m geliefert, bei Drahtlängc von 7000 m, wie sie hier in Frage kommen, 6 Schleiss- odor Lötstellen besitzt, welche niemals die Festigkeit des Drahtes erlangen, zumal an dem Draht, der oben 0,8 inm, weiterhin 0,9 mm und in den unteren Längen 1,00 mm stark gewählt wird, zuletzt ein Gewicht von 85—SH) kg hängt. Der Draht des am 26. Juli aufgelassenen Tegeler Drachen-Ballons ist nach genauer Feststellung bei 7 100 m, die von der Rolle abgelaufen waren, an einer Löthslclle gerissen. Der Ballon flog, mit dem nachgeschleppten Draht leider manches Unglück anrichtend, von 7 Uhr Abends bis 7 Uhr früh bis jenseits Forst iu der Lausitz und verfing sich hier in Waldbäume. Er trug bei Auffindung nur ein kurzes Drahtende nach. Gehoimralh Assmann wohnlu am Sonntag den 16. auch der Auffahrt von 25 Ballons des ACro-C.lub in Vincennes bei, die einen imposanten Anblick gewährte. Es war eine Wettfahrt in dem Sinne, dass jeder Ballonführer nach Vorausschickung eines Piloten zwei Orte des Geländes bezeichnete, zwischen denen er landen wollte. Wer einem der von ihm bezeichneten Orte am nächsten käme, sollte Sieger sein. Die Ballons (Ingen einer nach dem anderen in kurzen Zwischenräumen auf. — Von der IJebens-würdigkeit des allen Kongresstheilnehmcrn in Paris bereiteten Empfanges konnte der Redner nicht genug berichten. Es will ihm scheinen, dass die deutschen aeronautischen Erfolge allseitige Anerkennung fanden. In jedem Falle ist der auf dem Kongress erreichte Erfolg einer Regelung der künftigen Arbeiten nach einem gemeinschaftlichen Plane sehr bemerkenswert! — Zum Schluss dankte im Namen der Versammlung Hauptmann Gross dem Redner für seine würdige Vertretung des deutschen Luftscluffahrlsvercins auf dem Pariser Kongressf — Die Beschlussfassung über Veranstaltung weiterer Vereinsfahrten wurde vertagt.

Der Af?roclnb in Wien.

Der A^rnclub in Wien hat seine Slalulen herausgegeben. Nach diesen ist sein Zweck die Pflege und Förderung der Luftschiffahrt. Diese Aufgabe soll erreicht werden durch Veranstaltung von Ballonfahrten, durch Anschaffung eines Platzes mil den nötigen Baulichkeiten hierfür, durch Anschaffung und Krhaltung von Ballons und allen hierzu benötigten Hlllfsmitleln, ferner durch Förderung aller der Luftschiffahrt dienenden Institutionen, durch Vorträge, Anlage einer Bibliothek, Unterweisung der Glubmitglieder in der Behandlung und Führung von Ballons, durch Erteilung von Anerkennung^- und Ehrendiplomen sowie von Medaillen an Mitglieder, welche dem Vereine besondere Dienste geleistet, oder an Personen, welche sich auf dem Gebiete der Luftschiffahrt besonders hervi.egvthan halten,

Der Club unterscheidet Ehrenmitglieder, Stifter, lebenslängliche und ordentliche Mitglieder. Die letzteren zahlen eine Einschreibgebühr von 50 Kronen und einen Jahresbeitrag von 60 Kronen. Die Offiziere, welche den militärischen Luftschifferkurs absolvirt haben, zahlen nur 20 Kronen Einschreibgebühr und 24 Kronen Jahresbeitrag.

Vorsitzender des Vereins ist zur Zeil Herr ll;ni|il mann II in t e rs t oi sse r, Koiiimandanl der k. u. k. Liiflschillernhlliciliing. IVr Stellvertreter ist Herr Victor Silherer in Wien,

Schweizer Vorein für Luftschiffahrt.

Am 24. August bildete sieh im Cafe St. Koch zu Lausanne ein Verein unter obigem Namen, mit dem Zwecke, alle tragen der Luftschiffahrt zum Gegenstände seiner Beschäftigung zll machen.

Herr I.oiiis Kaiser legte in beredten Worten die Nützlichkeit eines solchen Vereins dar und wies auf die Zieh- hin, die er in sein Arbeitsprogramm aufnehmen müsse. Mau schrill alsdann zur Bildung eines provisorischen Gründurigsaussehusscs. dein die Hei reu Albert llarbey als Präsident. Zuiuhrunner als Schriftführer, Naelhur. Ingenieur, als Schatzmeister und Louis Kaiser als Techniker angehören. Man beabsichtigt in anderen schweizer Städten analoge Gründungen anzuregen.

Aus französischen LtiftsehirTer-Vereii.oit. f.

Hie Monatsschrift <L'Aeron;mlc>, das Organ der Societe Frau-caise de navigalioti aerienue bringt aus den alle Monate wenigstens einmal, meist zweimal stattfindenden Sitzungen dieser Gesellschaft den Beweis, dass frisches Lehen in diesem Verein pulsirt. Den Berichten über stattgehabte IM Sitzungen dieses Jahres (bis Knde Juli) Ist zu entnehmen, dass begreilhcher Weise die Vorbereitungen für den vom 15 -20. September in Aussicht genommenen internationalen Luflsehiffahrts-Kongiess ein Hauptinteresse bildeten. Nächstdem tritt wachsende Anlheilnahme an den Leistungen des • Acm-f'.luh', in dem alle an die Luftschiffahrt sich knüpfenden Sportinteressen der französischen Gcsi llschaft zusammenlaufen, in den Vordergrund. F.» wird regelmässig über Fahrten berichtet, welche von diesem jungen bereits "ÜtO Mitglieder zählenden Verein in beträchtlicher Anzahl veranstaltet wurden, und es scheint, nach dein Beifall zu schliessen, den ein im Februar gehaltener Vortrag des Grafen de la Vaulx im Verein gefunden, dass man voll und ganz den liedanken zustimmt, welche der liedner in die Worte . Vnlgarisation d<- l'Aeronuutiiiiie - zu-sammenlasst. Wenn die Luftschiffahrt bisher verhrillnissiiiässig geringere Fortschritte gemachl hat. als man in dem Jahrhundert der grossen F.rlindungeii erwarten durfte, so sieht Graf de la Vaulx die Erklärung darin, dass die grosse Menge zu ihr sich kühl verhalten Und die Beschäftigung mit ihren Problemen bis Vor Kurzen» ausschliesslich entweder den Gelehrten oder unwissenden Phantasten überlassen habe. Bas werde sich ändern, wenn der Sport sich der Luftschiffahrt bemächtige und Viele, die sie praktisch erprobt, sich mit ihr nachdenklich beschäftigen und über die gestellten Aufgaben grübeln werden. — (Graf de la Vaulx hat sicher Hecht in dieser Ansicht, denn die kurze Geschichte des Fahrrades und des Automobilismus gibt den Beweis dafür, und auf dem Gebiet der Photographie spricht der Amateur heule »o entschieden das ersle Wort und gibl seit 10 Jahren so ausnahmslos der Entwickclung ihie Dichtung, dass man blind müssle. den praktischen Werth der Liebhaberei zu verkennen. Auch von dem für die ernstere Stimmung der älteren Volksgenossen häufig allzu lärmenden, modernen Sport gilt das versöhnende Wort : «Pro patria esl. dum ludere videmur*.;. Interessante Hinge wurden in den IM Sitzungen in grosser Anzahl verhandelt. Wir erwähnen ohne Anspruch auf Selbständigkeit, die folgenden: Hell 17, um die Entwickclung der Luftschiffahrt und des Ballon-Nachrichtenwesens während der Belagerung von Paris verdienten Männern, darunter der vor Kurzem verstorbene Dagron, Erfinder der Mikro-Pholo-

graphie. wird ein von Baitholdi ausgeführtes Denkmal gesetzt werden, das zur Zeil in Vinecnnes ausgestellt ist. - - Der gut-Erfolg, von dein die Auffahrt zur Beobachtung des Leoniden-Phi-ilouicns im November iHJiy hegleitet gewesen ist, insofern in geringer Erhebung ein wolkenloser Himmel erreicht wurde, \vÄhrer.l auf der Erdoberfläche dichter Nebel lagerte, hat den Gedanken hantigerer Benutzung des Ballons zu astronomischen Heohadi-lungeii nahegelegt. In Verfolg dieses Gedankens ist auch an. 2H. Mai. dem Tage der nahezu totalen Soiitienlinslerniss, ein Ballen aufgestiegen, den u. A. die am Pariser Observatorium beschäftigt: Astronomiii Frl. Dr. Klumpke begleitete. Die Dame hat über die,? Fahrt, auf der sorgfältige Tettiperaturbeobaehliingen angesli-ü: wurden, in der Sitzung vom 7. Juni Bericht erstattet. Leil-r waren die Wohnverhältnisse diesmal so ungünstig, dass die Sumte im entscheidenden Augenblick sich in einem Dunslscltlej> i verbarg und Messungen vom Eintritt und Allstritt des Munde; nicht gemachl werden konnten. — iDaincn sind beiläufig öfteti Theilnehiuerinnen au Auffahrten, die der « Acio-Club- veranstaltet So halte ein im Mai aufgestiegener, von dem Luflsehiffer Mall-: geführter Ballon ausser dem Baron Langsdorf! und dem Grafen de Cotitades die Herzogin d'l'zi's an Bord. Damen können n.irn den Satzungen der Societe de navigation acrienne auch gleirh-heri-chtigle Mitglieder des Vereins werden und sind es zum Tht-il bereits, dem entsprechend haben sie auch Zutritt ZU den Sitzungen denen gewöhnlich durch Verinitleluiig des Bildwerfers vermehr;».-Abwechslung gegeben wird.' — Die Sitzung vom 1. März war/, einem grossen Theil dem vom Vorsitzenden M. W. de Fotivielli erstatteten Bericht über das Werk gewidmet, welches unter de« Auspizien des ll.-rliner Vereins /.ur Förderung der Luftschiffal ■* von den Herren Assmann, Person n. A. herausgegeben werftn ist und in Paris lebhaftester Anerkennung begegnete. In ein-, späteren Sitzung wurde auch der im ■ l'romotheus. enthalte-Mocdebock'sche Bericht über das Zeppelin'scbe Luftschiff in IVk.-:-setzung vorgetragen. Am 5. März und 5. April hielt M. F. Itnut einen beifällig aufgenommenen Vortrag über den VYigelflug; z.T. H. Mai sprach Eric Brure von der Londoner Aeronautical Soweit über die mit dem Ballon im Transvaalkriege gemachten F.rfaii rtingeii. Vor Ladysniitb wurde ein Fesselballon von einer Kugel durchbohrt, kam aber ohne Schaden für die Bemannung in langsamem Fall zu Boden und konnte in wenigen Stunden nach erfolgter Reparatur, seine zwei Nartrcn stolz znr Schau tragt".' wieder aufsteigen. — Wiederholt war die Andrietix'sche Erfinden; lies -Scaphandre aeronautitpie • Gegenstand der Erörterung Min versteht darunter eine der Tauchet Meldung nacherfundeiie Kit -düng, welche d'-r grosse Höhen erreichende LuftschilTer aithv'" soll, um in ihr durch geschickt angeordnete Sauerstoflheiiäll'? ebenso genügende Leheiislufl. als durch eine Hülle dichter m»! warmer Luft Schutz gegen die Wirkungen der dünnen Luft urxl der Kälte zu linden. Der der Erfindung zu Grunde liegende fit danke wurde allseitig als sehr gut und die damit voraussieht«*-1! gegebene Möglichkeit, Höhen von 10—I20O0 m zu erreichen, als für die Wissens! halt sehr wünschenswerlb bezeichnet. - Veti Interesse ist auch ein Bericht über Vergiftung von zwei bei»' Entlüften eines Wasserstoff-Ballons beschäftigten Hilfsarbeitern in Folge von Arsenikgehalt des Gases. Es wird empfohlen, dusbü gegebenen Falles der einfachen Probe zu unterziehen, dass man in ein Flämniehen davon kaltes Porzellan hält, welches sieh b»i Vorhandensein von Arsenik sofort mit einem metallischen lieber zug bedeckt- — Endlich ist noch eine ausführlich durch Zcitle nungen an der Wandtafel erläuterte Mitlheilung von Charles .tu llauvfl in der Sitzung vom lö, Februar bemerkenswerth, weil st'

■ ) In ili. -er IL m-lnin- iit der Oln-iiheiniaiIi« Verein für Liin-iliitTilift Str.i*>lnira lüdiiiLirt-ehioii vurjesanizin, Ii. IL

eine neue Ausführungsform einer klieren idee des Grafen de Dion behandelt, deren Zweck ist, einen zu vollen resp. zu stark angeschwollenen Ballon von Gas zu befreien, ohne das Gas durch Ausströmen zu vertieren. Der Erlinder hatte seine 1881 schon veröffentlichte Erfindung «Lufllaseho genannt. Die neue Ausführungsform zeigt statt der letzteren einen gewöhnlichen Ballon

mit einem Rohr von 2 cm Durchmesser und einer solchen Anordnung, dass unter dem Ventil eine Rolle angebracht und über diese ein Seil gelegt ist, welches an einer Seite den bei Nichtgebrauch schlaff herabhängenden Ballon, an der anderen Ballaststücke als Gegengewicht trägt. Das Seil ist durch das oben gedachte Verbindungsrohr gezogen. A. F.

«•*--

Patente in der Luftschiffahrt.

deutschland.

Mit 10 Abbildungen.

D. R. P. 112364. — Henry Maat & VW. (LuftSchiffahrtgesellschaft ^Hor,/") In Barls. — Starrer Ballon mit (Jui-rwiimlen. Tälenlirt vom II. Mai 1899 ab.

Bekannt sind starre Ballons mit blasebalgähnlichen Vorrichtungen, welche eine Ausdehnung der Gasfüllung gestatten, sowie auch staue Ballons mit inneren Gashüllen aus biegsamein Stoffe, die zum Füllen der Ballons dienen.

Die Erlindung besteht in der Anordnuni; von biegsamen Zwischenwänden im Innern starrer Ballons, welche sowohl eine Ausdehnung und Ziisainmenziehung des im Innern befindlichen Gases ohne Gasverlust gestatten, als auch die Füllung des Ualtons erleichtern.

Die Erfindung ist dargestellt an einem Luftschiffe derjenigen Art. bei welcher zwei mit leichtem Gase gefüllte Ballons mit nach aufwärts treibenden Schrauben versehen sind zwecks Herstellung ths Gleichgewichtes zwischen dein totalen Febergewichl und dem Gewicht der verdrängten Lull.

Fi*, f.

Fig. 1 ist eine Oberansichl des Luftschiffes, bei welcher der eine der beiden Ballons abgedeckt dargestellt ist; Fig. 2 ist eine Vorderansicht, bui welcher der eine Ballon im Schnitt gezeigt ist; Fig. H ist eine in grösserem Massstabe gehaltene schaubildliche Ansicbt eines der Ballons, dessen HUIIe oder Ueberzug theilweise abgedeckt ist, um das Innere erkennen zu lassen.

Die liallonkürper sind aus einem sehr steifen Bindwerke gebildet, zweckmässig bestehend aus zwei Systemen von reifenförmig gebogenen Aluminiumröhren o h, welche strahlenförmig an ihnen angeordnete Bohre c tragen und durch Kreuzstücke d zusammengehalten werden. Dieses Gestell wird von einer hülle "der einem Felier/.ugc von Seide umgeben, welcher aus kappen* förmigen Theiten ;/ und h besteht, von denen die unlere diucb «in oder mehrere Locher t> mit der Atmosphäre in Verbindung steht.

Das Innere jedes Ballons ist durch von den Bohren e getragene Scheidewände i in Abteilungen getheilt und in jeder dieser Abteilungen befindet sich eine biegsame, aus undurchdringlichem Gewebe bestehende Zwischen« and ,/. deren Bänder

einerseits an der äusseren Hülle g h. andererseits an den benachbarten Scheidewänden ■" befestigt sind. Diese Zwischenwände halten eine genügende Ausdehnung, so dass sie sich entweder gegen die obere Hälfte <j oder gegen die untere Hälfte h der Ballonhülle legen können; sie werden durch Gegengewichte j* im Gleichgewichte gehalten, welche längs der Scheidewände »*, beispielsweise in Innern von Rohren •', die den senkrechten Durchmesser jeder Abtheilung einnehmen, sich bewegen. Die Schnur eines jeden Gegengewichtes wird über eine kleine Rolle geführt und an einer leichten Leistein der Mitte der biegsamen Zwischenwand jbefestigt.

Um den Ballon mit leichtem Gase zu füllen, muss man zunächst die Luft aus dem zwischen den biegsamen Zwischenwänden und der oberen Hälfte der Ballonhülle eingeschlossenen Raum entfernen. Zu diesem Zwecke haben die oberen Räume der Abtheilungen der Ballons unter sich durch ein durchlöchertes Rohr r Verbindung, welches durch ein Bohr * (Fig. 2) mit einer Säugpumpe verbunden ist. Hat die Saugpumpe eine Luftleere in den Ahtheilungen hergestellt, so legen sich die biegsamen Zwischenwände gegen den oberen Theil der Ballonhülle. Jetzt lässt man das leichte Gas bei gewöhnlichem Drucke so lange eintreten, bis die Abtbeiliingen so weit gefüllt sind, dass unter den biegsamen

Fi*, a. Fig. 3-

Zwischenwänden nur noch ein zur Ausdehnung des Gases notwendiger Baum verbleibt. Die beiden Ballonkörper stehen durch in das Innere des oberen tJeberzuges reichende, kreuzweise versteifte Bohre t mit einander in Verbindung (Fig. 1 und 2).

Die Bänder der kappenförmigen Ballonhüllen g und A sowie die Ränder der biegsamen Zwischenwände tragen schmale Aluminiumbänder m (Fig. 3), die auf der Innenseite mit Kautschuk u belegt sind; sie werden unter sich bezw. mit den Scheidewänden < durch Verschraubung verbunden. Die äusseren Enden der Ballonhüllen sind an Aluminiumkegeln /, befestigt, so dass ein vollkommen dichter Abschluss erzielt wird.

D. R. P. 112506. — Puul Nlpkow In Berlin. — Bad mit

beweglichen Schaufeln für Luft- und Wasserfahrzeuge. I'atenlirt vom 11. September 1897 ab.

In seiner einfachsten Ausführung und nächstliegenden An-wendiingsforlii ist das Flügelrad ein Propeller für Wasserfabrzeuge nach Art der bekannten DampfschiFfr-schaufelräder mit gesteuerten Schaufeln. von diesen unterscheidet sich das Flügelrad jedoch

1 io

durch die unsymmetrisch«.-, den Vogelllügedn nachgebildete Ausführung der einzelnen Schaufeln, durch die elastische Anghederung der Schaufelclürhen an deren steife Vorderkante und endlich durch die eigenartige Steuerung der letzteren. Die Steuerung kann nach irgend einem der für derartige Zwecke geeigneten Hostel durchgeführt sein; etwa nach dem Vorbilde der bekannten sogen. «l'atenträder > von Buchanan, Oldham und Morgan oder auch nach dein bei den Segelrädcrn von Wellner und von Koch zur Anwendung gebrachten Verfahren. Wesentlich für das Klugrad ist dabei einzig die Abmessung der Elemente der Steuerung, welche so zu wählen ist, dass sämmtliche Schaufeln bei »Metltindsloaei Rotation des Rades stets sich selbst und einander parallel bleiben wie in Kig. Ii angedeutet.

Beginnt ein derart ausgeführtes Klügelrad bei horizontalei Ruhestellung der Flächen i.Kig. 4« in einem mehr oder weniger

Fig. *. Fig. i.

trägen Medium sich zu drehen — etwa unter Wasser, wie eingangs angenommen, in zwei-eiliger Anordnung; an einem Schiffskörper —, so werden augenscheinlich die jedesmal an der Vorderseite des Rades in abwar liger Bewegung befindlichen Flächen sich elastisch aufbiegen, die an der rückwärtigen Badseite aufwärts beweglen Flächen sieh dagegen niederbiegen, während die oben und unten am Bach- das Wa-.se r nur scharfkantig treffenden Flächen in der neutralen Ruhelage vertanen, wie in Fig. 5 angedeutet.

Der Grad der Biegung d>-r Flachen hängt natürlich von dem Widerstände des Wassers u. s. w. und der Federkraft der Flächen ab.

Fi*. «. F>it. 7.

Hei diesem Vorgang erfährt, wie leicht ersichtlich, die Bad-axe und damit der Schiffskörper von Seiten der Flächen *t und ** (Fig. U) einen Antrieb in einer der Ruhestellung de-r Flächen parallelen Richtung, während die gleichzeitig auftretenden verti-calen Drucke, weil gleich und von entgegengesetzter Kühlung, von dem Drehmoment abgesehen, sich aufheben.

F.ine derartige Aufhebung der bei st 'Fig. 5) auftretenden, vertikal nach oben gerichteten Dnickkomponenlc kann nnlurgemäss nur eintreten, wenn — wie bei dieser ersten Ausfuhrungsform des Flügelrades vorausgesetzt — der bei eh-r Aufbieguug und bei der Niederbiegung der Flächen zu überwindende elastische Widerstund genau gleich gross ist und die einzelnen Flächen in ihrer Ausführung thunlichst mit einunder übereinstimmen.

Aus de-r beschriebenen ersten, hauptsächlich als Propeller verwendbaren Allsfubningsfeum des Flügelrades ergiebt sich e-itn-zweite, wenn der Widerstand gegen die Niederbiegung der Fliehen, der bei der Form 1 ebenso gross isl wie der Aufbietung*wie -i-stand, kleiner als der Aufbiegungswiderstand genommen wird, ode-r ganz verschwindet oder aber einen negativen Werth erhält; in. erstereil Falle werden die Flächen bei ruhendem Rade die au> Fig. 4 ersichtliche Lage beibehalten, im anderen Falle wird de1 Ruhelage der Flächen unbestimmt sein; im letzteren werden eJir Flächen weh etwa einstellen, wie aus Fig. (5 ersichtlich.

Hin in dieser Weise geändertes Klügelrad zeigt in Umdrehung versetzt bezüglich der Einstellung d< r Flächen an der Vorderseite-keinerlei Abweichung von <ler Darsledlung (Fig. 5); an der rückwärtigem Radsi'ile dagegen folgen die- Flächen, wie leicht ersichtlich, nach Art der Wetterfahnen der Linie des jedesmal kleinster. Widerstandes und stellen sich demgemäss grössdentheils langen!ia.' zum Radumfaiig (Kig. 7). Da hiernach die aufsteigenden Flächen der rückwärtigen Radseile Arbeit nicht verbrauchen, so komm! denselben auch keinerlei Benction auf die Radaxe und den Schiffskörper zu, wahrend die de-r Aufbiegung der vorderen Kliich'-n entsprechende Doppclwirkurig als horizontaler Hewegungsanlricb und vertikale Tragkraft oder Hebung voll zur Geltung gelangt.

Eine Ausnutzung der tragenden und aufwärts he>b«'ndcn Wirkung der beschriebenen zweiten Ausführungsform des Kliigel-rades kann bei gewöhnliehen Wasserfahrzeugen kaum erfolgen, dagegen dürfte deren Verwendung beim Bau von l'nterwasserboob-n und Klugapparaten von Nutzen sein; auch ein neuarlige-s Wusse»-fahrrad ist mit seiner Hülfe denkbar: etwa ein Dreirad, bei welchem die Pneumatiks durch Unter«asserfliigelräder ersetzt werden.

Kür den Bau von Klugapparaten eignet sich das Klügeln' auch der ersten Korm im Vergleiche zu den bekannt gewordener, radartigen Koristruklionen — s. die Patentschriften 71SHJ3 iWel I nc r und 73tlÜ-> (Koch) — besser vermöge der blichst charakteristischen Eigentliümhehkcit, dass sämmtliche Flächen infolge der gewählte t) Anordnung nothwemlig jederzeit, gleichgültig ob das Bad se h dreht oder nicht, als Fallschirme, also tragend wirken müssen' während bei dem Koch'.sehen Bade nur die jedesmal im Zenith befindliche Schaufel trägt und das Wellner'sche Segelrad se-iner ganzen Bauart nach auf irgend welche Ausnutzung der Faltschirmwirkung verzichtet.

D. lt. P. 112854. — Job. Mich. Breiner Ia Lel»zIg-Uoiine-

Witz. — Luftschiff. Patenlirt vom 18. März 18«9 ab.

Bei Luftfahrzeugen, deren Steuerung durch von Hand oder Motor angetriebene Schrauben erfolgt, ist es zur Erzielung einer leichten Lenkbarkeit äusserst wichtig, dass die Steuerschrauben im Mittel der der Luft sich entgegenstellenden Widerstände, dasind die Rallonflächen, angreifen, wenn anders das Fahrzeug nicht durch Wirkung der Schrauben in Schräglage gebracht oder gar in Schaukelbewegung versetzt werden soll, wodurch das Fahrzeug i ine um rwnnschte Alllenkung erhalten und die Insassen in Gefahr gebracht werden könnten.

Weiter ist es von grosser Wichligkeil, dass der durch die Schrauben in Bewegung versetzten bezw. von diesen nach binte-n gedrängten Luft ein thunlichst ungehinderter Abzug gestattet wird, da andernfalls diese Luft gegen die betreffenden Ballonllarhen gedrückt und dadurch die Wirkungsweise der Steuerschrauben in Frage gestellt werden würde.

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet ein Luftfahrzeug, bei welchem durch eigenartige Anordnung zweier Tragbalkens es möglich gemacht ist, die Ste-uersebrauben im Mittel der Ge-saminlballoiilläe he angreifen zu lassen, wobei gleichzeitig der \oii

Iii

«ler jeweilig wirkenden Steuerschraube iti Richtung der Ballon-lliichc bewegten Luft ein freier Abzug gegelten wird, so dass das Fahrzeug eine grosse Steuerf.'ihigkeit erhält und die Fahrt sich ■ obig gestaltet, d. h. die Gondel sich immer in horizontaler Lage erhält.

In beiliegender Zeichnung ist Fig. 8 eine Seitenansicht und Fig. 9 eine Vorderansicht des Luftfahrzeuges.

An dem aus Stangen und Streben gebildeten Gestell des Fahrzeuges sind die beiden keilförmigen Ballons b b' versetzt über einander liegend angeordnet, von welchen 4 sich vor der vertikalen Mittelstange des Gestelles und V hinter derselben befindet, durch welche Anordnung der Ballons es möglich wird, die die

Fi*. K

Iforizontalbewegung bewirkenden Schrauben * «" thunlichst im Mittel der Ballonfläche zu befestigen, so dass durch Wirkung dieser Schrauben während des Fahrens weder eine Lagenverändernng der Gondel bezw. des ganzen Fahrzeuges erfolgt, also auch keine Kippgefahr vorhanden ist, das Fahrzeug vielmehr sich immer ruhig und ohne jede Schwankung vorwärts bewegt.

Ausserdem ist es durch die besondere Anordnung der Ballons möglich geworden, im Mittel beider eine von vertikaler Welle getragene Schraube *' anzubringen, welch letztere den Zweck hat, das Aufsteigen oder Niederlassen des Fahrzeuges zu bewirken, während die Füllung de Ballons selbst nur das Eigengewicht des Fahrzeuges und event. der Bemannung zu tragen hat.

Es empfiehlt sich, die Schraube «" in ihrer Achslage veränderbar einzurichten, so dass mit Hülfe derselben das Fahrzeug nach rechts oder links gesteuert werden kann.

Die Schrauben t if f können mittelst eines Motors oder auch von Hand angetrieben werden, und ist es zweckmässig, den Antrieb der auf vertikaler Welle sitzenden Schraube »' ausrückbar zu gestalten, weil dieselbe nur beim Auf- und Abslieg in Wirkung zu treten hat und beim Vorwärtsfahren nicht in Thätigkeit ist.

Dadurch, dass die keilförmigen Ballons b b' versetzt über und hinter einander angeordnet sind, sowie die Treib- und Steuerschrauben »«'>/' sich in den Mittelebenen der jeweilig in Frage kommenden Gcsammlballonilächcn befinden, wird erreicht, dass das Fahrzeug dem Stattet bezw. der Steuerschraube leicht folgen kann, wie auch die Vorwärtsbewegung sich rasch und ruhig vidi-

UM

Fi*. 9.

ziehen kann, indem die von den Vorderflächen der Ballons durchschnittene bezw. die von der Steuerschraube *" in Bewegung gesetzte Luft nur verhältnissmässig geringen Widerstand an den Schrägtlächeii der Ballons b b' und ungehindert zwischen den beiden letzleren hindurch nach hinten gelangen kann.

d. h P. 112855. — Herrn. Campe in Berlin. — Luftschiff mit Jalousieklappenflügeln. Palentirt vom 26. Oktober 1899 ab.

Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Anordnung für Luftschiffe mit den bekannten Jalousieklappenflügeln. Das Neue des Gegenstandes bildet ein verstellbarer Flügelrahmen mit einem Stellrahmen, welcher gestattet, die Klappen nach der einen oder anderen Seile aufschlagen zu lassen.

In den beulen, in Fig. 10 bis 14 dargestellten Klappflügeln befindet sich je ein Stellrahmen a «, welcher in dem Flügelrahmen

       
 

9 ■

         
     

r

     

1

             
   

1

       
             
   

■i........

T

   
       
       
   

Fif. lo.

Fi*, il

Fig. Ii.

Fi*, u. Fi«, u. Fi«. U. Fi«. I«.

vertikal verschiebbar ist. Dieser Stellrahmen kann durch eine Schnur b b von der Gondel aus hochgezogen werden (Fig. 12 und 14), so dass die Klappen entweder nur nach links oder nnr nach rechts aufschlagen: oder derselbe kann heruntergelassen werden (Fig. 13), um die Klappen von der einen Seile auf die andere zu bringen, je nachdem das Luftschiff vor oder rückwärts, rechts oder links sich bewegen soll. Fig. 15 und 16 veranschaulichen diesen Vorgang näher, indem bei Fig. lö die Klappen nach links aufschlagen, dagegen bei Fig. 16 nach rechts und das Luftschiff dadurch eine Fig. lö entgegengesetzte Richtung annimmt.

Zur ent liehen Auslegung gelangte Patentanmeldungen

in der Zeit vom .10. Mai bis 8. August 1900. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. Aktenzeichen J 4898. Flugapparat. Otto Isemann in hol». Klapperhor 10. Angemeldet 10. September 1898, ausgelegt 20. Juli 1900.

Aktenzeichen N 5027. Rad mit beweglichen Schaufeln für Luft- und Wasserfahrzeuge. Zusatz zum Patent 112506. Paul Nlpkow In Berlin, l'ferstr. 2. Angemeldet 1. Dezember IK98, ausgelegt 2. August 1900.

Zeitschriften-Rundschau.

(Erschienen bis xuin 20. Seplemlier.) und Physik der Atmosphäre*'.

„Zelbirhrlft für LntWIii nährt

Heft 4. 1900. April. Wcllner: Die Flugmaschinensysteme. — Jacoh: Die Holle der Gravitation in der Aviatik. — Nimführ: t'eher Segel- und Wellenflug. — Kleinere Mitthcilun^cn: Der ACrocIub in Wien. — Die Ballon-Wettfahrten in Paris, 19*K).

Heft 5. IHOO. Mai. Wellner: Die Flugmaschinensystemc- (Sclilnss). — v. Loesal: Die Jagd nach dem Ballon. - Jacob; Die Bolle der Gravitation in der Aviatik iSchluss). — Vereinsnachrichten: Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. Protokoll der Versammlung am ;J0. April Ismo. — Vereinsfahrten am "., 21. und •JH. April IHOO. Wiener flugtechnischer Verein. Protokolle der Vlenarversammlungen am 12. und 2*!. Januar. 5). und 2:>. Februar, 9. März und 6. April 1900. Protokoll der XIII. ordentlichen Generalversammlung am 2". April 1900. Bechcnschuftsbcrichl des

All.lüi'llU:-.,..

Heft 6. 190*». Juni. Krcss: Caplivsehrauhe. — Wellner: Apparat zum Sichtbarinachen der Fadenlinieii bei Luftwidcrstandsersrhcinnngen. — Fuchs: Die Flugarbeit. — Vereinsnachrichlen: Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Herlin, Protokoll der Versammlung am 28. Mai UNK). Vereinsfahrten am 28. April, ">., 10., 12. und Ii. Mai 1900. - Umschau: Reglement des grossen Preises des Af-roclubs in Paris.

„The Aeroaautical Journal". July 19*10. Nr. 15. Vol. IV.

Nolices of Ihe Aeronautical Society. — Aeronautics at the Paris Inhibition. — 1, The Aeronautical Exhibils 2. The Aeronautical Competitioiis. .'!, The International Aeronautical Congress.

— Mr. Eric Stuart Bruces Address to the Mcmbrcs of La Sudele Francaise de Navigation Acrienne on The Aeronautical Society of Great Britain and the Work of the Membres of ils Council. The Seerntary Bird and bis Flight, by Major B. Baden-Powell. — On Forma of Surfar.es impelled Ihrough the Air and their Effects in sustaining Weights, by F- H. Wcnham, IL E. (with Diagrams).

— Letter to the Editor. — Mr. Hargrave's Paper on Sailing Hirds. by Professor G. F. Fitzgerald, F. R. S. — Count Zeppelin's Air Ship. — Notes: The Duration of Ihe Lifting Power of Ballouns.

— Lady Balloonists. - The Paris Ballooti Races. — The Desrcnt of a Ficnch Bulloon and Kile in England. — War Ballouns and International Law. Obiturary: Monsieus Dagron. — Foreign Aeronautical Periodivals. — Notable Artick-s. — Applications for Patents. _

„L'AeroruMite". Bulletin niensuel Illustre de la Hortete francaise de NarliraUo« Berten nr. Juin. 1900. N" (>. Sociele francaise de Navigation aerienne; scances des 17 mai et 7 juin: M. E. Wagner, secrclairc. — Skaphandre acrunautique de M- Alberl Andrieu. Concours inlernalionaux Course en lon-gueur du 17 juin lSKK'l. (Course eu bauteur du 24 juin 1900. — Benseigiiements divers. — Necrologie: Prudent Rene Palrice Dagron. - 8* liste du Congres acronautique de DUM). — Deleguts offidels.

Juillet. 1900- N» 7. Sock-te, francaise de Navigation acrienne; scances des 21. juin et 5 juillet 1900; M, Wagner, secretairc. — Eloge de Dagron par M. de Foiivielle — Similitude im'canique des Corps ploiiges pai M. le capitainc Marcolle. — Divers.

August. 19*10. N" 8, Exposition Universelle. — Liste des rt-compenses aux ex-pnsants. — Society francaise de Navigation acrienne; seance du 17 juillet 1!KH); M. Wagner, serretaire. — Sur les Eclipses pa/ M",J Duiothee Klumpke. — lU-cit d'ascension par M. J. de Baisme-- -i notes de M. Emmanuel Aime. — 9» liste du Congres international d'aeronautique. — IV-legues ofBciels.

„I/Aerephile". Revue niensuelle illustre« de rnenmauticiuc et den seiences qnl s'j rattaehent. Mai 1900. N' 5. Portraits d'aeronautes rontemporains: M. Victor Sitbcrer (Wilfrid de Fonv icllc'i — L'emploi des ceifs-volanls en meteorologie iJules Vincenl). — La cataslrophc du Chalais-Mcudon (Georges Geoi. — Concours d'objeclifs a long foyer pour la telephoto-graphie en halhm.

„La France Aerlenne". N* 13. Du 1« au 15 Juillet tSKKl.

Bulletin uicteorologiipie: Juillet UNK). — Note de la Hed.iction

— Les Exlubitions ä Vincennes: Docleur üx. - Partie ofticielle Communiralion de M. I'iiigdiieur Juhert au CongrV-s des Socn'-ti'-s savantes au Palais de la Sorbonne. ■— Revue de Presse. — Chronique bibliographii|ue: Docleur fix. — Chroniquc des as-rensions: V. Louet. — La Colombophilie en Vendee (snitei: Pigeon. — L'Alliance de Rihorel. — A la Voh-e. — Nouveautes lilteraires: M'nL" G. Jobcrl. - Academie d'aerostalion meteorologique de France: Proc'-s-verbaux des scances des DJ mai et ß juin l'.M"1

N* 14. Du 15 au 31 Juillet 1900.

La Colombophilie algerieiine: E. Caille. — A propos do Mcbers de Vincennes, lettre de M. Cond, president de la Södel»'-r<Hirondelle> do Paris. — I-es concours de pigeons voyageurs a l'annexe de Vincennes: G.-H. D. — fne b'-te colombophih- ü Bennes: M. Dufour. Ffdcration colombophile de la Vendee, leglemenl des concours pour 1900: Andre. - Hevue de Presse. F., Lassagne. — Currcspondance: lettre de M. Yincenl. — A la voh'-e : Concours de ballons ä Vincennes, 1" epreuve dile de plus longue dutee; 2" concours dil d'altitude: Justin Balzon, lieute-nanl Louet. — Academie da« rustalion m^tf-orologiquc de France: Seance du 20 juin UNK).

N* 15. Dn 1" au 15 Acut 1900.

Bulletin meleorolcigique mensuel, — Partie officicllc: Congres international d'orilithulogie, comiiiunication de M. Deneuve. — A propos de la dirigeabilile des aerostats (avec flgure), Comte Jules Carclli. Iie 4c concours de ballons au bois de Vincennes, G.-H. D. — Libre Iribune: Lettre de M. Bourguignon & M. Cond.

— Necrologie: H.-A. Loy, docleur Ox. — La France adrienne a Lyon, A. Durbiant. Feie de la Social*; «Le Mcssager Troyen-.

A la volee. — Varietes: Echos d'Exposilion, Barotuic dAcy,

— Academie d'aerostalion meteorologique de France, si-ance du 4 juillet 1900.

N° Di. Du 15 au Hl Aoflt 1900. Bulletin mete'orologique: Aoilt P.KKl. — L'Acronautique au jour le jour: Le capitainc cumte Zeppelin: Docleur Ux. — l-i Colombophilie au jour le jour: E. Caille. — Concours de ballons ii Vincennes, 15 juillet et 22 juillet; V. Louet. — Asccnsion ä Douai: Louis Nopper. — Aeronautique et colombophilie a l'annexe de Vincennes; G.-H. II. — La France afrienne dans bt I^iire-Inferii ure. — Necrologie : Docleur Üx. — Revue de presse. — A la voh-e. — Academie d'aerostatioii meteorologiquc de France: |)rocis-verbaux des seances des 19 juillet et l*r aoül 1900.

N» 17. Du 1»' au 15 Septcmbrc 1900. Uullctin meteurologique. Seplembrc. — La Colombophilie au jour la jour. — Pigeons, mer et balcaux: E. Caillc. — L'acro-nautiquc au juur le jour. A propoa de la dirigcabilitö des aerosl.it*: Roberto Guerin. — Lea courses do ballons u l'aero-drome de Vincennes: G.-H. D. — Tabloau d'honneur. — Colombo-pbilie et lirs aux pigeons. — I>a France acrienne en Vond6e. — La France acrienne en Italie : cataslrophc a(ronautiquc ä Naptes.

— La France acricnnc cn Ameriquc: Revue de presse 6trangCro.

— Resultats de concours colombophiles. — A la Volee.

N" IM. Du 15 au 30 Scpteinbrc 1900. L'Acronautique au jour le jour: D'Ox. — La Colombophilie au jour le jour: E. Caille. — A propos de la dingrabilile des aerostats : Comte Jules Carclli. — Ai'-rotiautique et colombophilie a l'afrodrome de Vincennes: G.-H.-D. — D'Anglelerre en France : Nekam. — Un professeur modele: F. Andre. — Asccnsion a Sar-trouville: V. Louet. — Ascension a Evreux. — Un debut Serien: Gueudet. — A la volee. — Partie lilterairc: A travera l'atmo-sphere: Avant-propos: E. Cruchet. — Physionomic airienne do Paris: A. de C.

Humor und Karrikaturen.

Sudlers Klage.

Unsereins ist jetzt wirklich nicht zu beneiden. Auf der Strasse darf man aufpassen, dass man nicht in die Glasscherben und an die Fussgänger radelt, schauen muss man, dass man nicht von einem Motorwagen umgefahren wird und nun, da die lenkbare Luftschiffahrt wieder einen Schritt vorwärts gethan hat, soll man auch noch nach oben schauen, damit nicht am Ende so ein Luftonkel auf einem landet!

Hoch Zeppelin 1

Kein Wunder, wenn ich Dich nun preise; Den Tag schon ahn' ich, tiefbewegt, Wo man dem Kind zur Lebensreise Ein Luftschiff in die Wiege legt; Wo gleichsam auf der Himmelsleiter Der Musensohn zum Liebchen klimmt Und vor der Hausfrau und dem Schneider Hellend und sicher Reissaus nimmt. Ad rocem: Liebchen! — Wolkenwände —: Welch' ein entzückend Kcndez-vous! • Komm, süsse Else zum Gelände Der sechsten Wolke morgen früh!» Nun mögen Blitze glüh'n und krachen, Wir lenken aufwärts meilenweit Und landen endlich unsern Nachen In stiller Welteneinsamkeit . , .

•Jugend*)

Nicht mehr zu Pegasus verwogen, Der soviel Sonntagsmucken hat, Kulsrhir' ich auf dem Regenbogen — Ich wähle Deinen Apparat. Und werd' ich müde, werf ich Anker, Und halte, wo ich Lust bab", an, Am steilsten Pik des Gaurisanker, Am Vorgebirge des Montblanc. Natürlich wird sich auch bemächt'gcn Der neuen Kunst die Obrigkeit, Dieweil's ja doch von niederlrachl'gcn Sujets in Menge förmlich schneit. Dass niemand etwan mittelst Gondel Durch des Gesetzes Maschen lief: So folgt auch, ein getreuer Blondel, Im Luftballon der Detektiv. Jawohl, — Du machlest jusl Epoche, Als Du nach langem Zaudern jäh Am 1. d., vorige Woche, Aufstiegst vom blauen Bodensce! Wir, die wir aus dem Erd-Arrestc Uns stündlich sehnen zu enulieh'n. Wir wünschen feurig Dir das Beste — Glückauf — vieledler Zeppelin!

Die vermeintliche Blesenwnrat.

~ 1

Maxi.

Iii

Sinn Solllaue. Luftschiffer (von seinen Ballonfahrten erzählend): -Einige Male hin irh schon während der Nacht gefahren.» — Eriolein: «Das muss aber recht gefährlich »ein.» LuftschitTcr: «Nicht gefährlicher als am Tage.» Fräulein: «Das meine ich aber doch; denken Sie mal, wie leicht Sie in der Dunkelheit mit dem Ballon irgendwo anrennen können.»

(Swinemünder Zeitung.)

Im Zeitalter des lenkbaren Luftsohiffes.

Frau v.M.: Aber nur das Interessanteste, bitte, Herr Braun!

Vorleser: Gewiss, Gnädige, wie immer. Ich habe mir in der Zeitung die bemerkenswerthesten Notizen angezeichnet, damit ich ohne Aufenthalt weiter lesen kann.

Frau v. M.: Wir beginnen doch wieder mit der Tageschronik?

Vorleser: Gewiss, Gnädige, wie immer. (Entfallet die Zeitung, lehnt sich zurück.) Unverantwortliche Fahrlässigkeit Der Unfug, ohne Beleuchtungskörper auf der Gondel zur Nachtzeit herumzufahren, reisst in letzter Zeit unter den Passanten wieder stark ein. Man kann nicht eindringlich genug vor dieser Fahrlässigkeit warnen. Man erinnere sich der Unglücksfälle, die sich schon auf diese Weise durch Zusammensloss der Luftschiffe ereignet haben. Die Sicherheitsbehörde hat sich veranlasst gesehen, eine Reihe scharfer Verordnungen gegen den erwähnten Unfug zu erlassen.

Frau v. M. (revolutionär): Die Sichcrheilsbehörde thäte auch besser, sich ihre scharfen Erlässe zu erlassen. Nicht einmal bei Nacht kann man ein ruhiges Firmament haben! Mir wird immer ganz schwindelig, wenn irh zum Himmel lünaufschaue und oben die Unmenge Blendlaternen durcheinanderschiessen sehe. Wie ein loller Slernsrhnuppentanz! Man wird ganz nervös. Wie schön muss es doch früher gewesen sein; ein ruhiger, stiller Himmel, am Horizont einige leichte Wölkchen, hie und da eine Schwalbe. Und weit und breit kein Luftschiff! Haben Sie so viel Phantasie, sich das vorzustellen? (Seufzend:) Ich kenne die Idylle nur aus alten Gemälden.

Vorleser (pflichtschuldig seufzend): Ja, es muss schön gewesen sein !

— Ein bedauerlicher Unglücksfall passirte vorgestern unserem allseits hochgeachteten Professor Sommer. Aus einer Gondel, die vom Lande Waaren zum Markte brachte, fiel ein Handkorb mit Eiern hinab, wodurch Kopf und Oberkörper des Herrn Professors nicht unerheblich besudelt wurden. Eine ernstere Verletzung war glücklicherweise nicht nachzuweisen. Nach dem

Besitzer der Eier wird vergebens gefahndet. Das ist nun »rl„ • der zweite derartige Unglücksfall, der heuer dem Professor zusl-V.e Das eiste Mal war es Apfelmus. — Ein Bubenstreich, der h,i Nacht vollführt wurde, wirft wieder einmal ein grelles Licht ai. die Verrohung unserer «gebildeten« Jugend. Eine Gesellsrlr Studenten, die von einem «Commerse» kam, setzte einen t:r bezechten Kollegen im Zimmer der Sprachlehrerin F. ab. ]h Fräulein pflegt bei offenem Fenster zu schlafen, ihr Zimmer !i im fünften Stockwerke. Die beklagenswerte Dame erlitt ein. Ncrvenchoc.

Vorleser: Der Rentier 0. Daum wurde wegen geriihth erhobenen Blödsinns unter Kuratel gestellt. Er trug sich näini ' mit dem Bau einer Eisenbahn.

Frau v. M. (kopfschüttelnd): Auf was für Ideen solch * r Narr kommt' (»eben wir nicht zur Gerichtssaal-Bubrik über?

Vorleser: Bitte sehr. Beim Bezirksgerichte. Der Kaufear-K. wird wegen Schmähung zu einer Geldstrafe von 3t) B. veruttl n K. hat den Kaufmann L. einen « Ballon» geheissen. Der HitM..-bcgründel das Unheil in folgender Weise: Die Titulirung mit ihr. Namen der früheren Transportmittel — Pferd, Esel. Maulthier -wurde als Ehrenbeleidigung betrachtet. Es ist nicbl ersichllkh, warum der Ballon, das jetzige Transportmittel, in strafreelitb.-Hinsieht hinler den früheren Transportmitteln zurückstehen snli!.

Gretchen: Mama, was ist das, ein Pferd?

Frau v. M.: Dieses Thier, mit der eisernen Stange im Munii. und dem Halsriemen, das wir vorige Woche in der Mcnag«.' gesehen haben.

Frau v. M.: Es beginnt bereits zu dunkeln. Ich glaiiiv wir werden an der Gondel das Lichtsignal in Fluss bringen, s/.n-i kommen wir mit der strengen Sicherheitsbehörde in KorÄit Sehen Sie einmal, Herr Braun, wie goldig da unlen der Sei- n Widerschein der Abendsonne erglänzt.

Vorleser (mit ungebeuchelter Bewunderung): Ein henlirli-r Anblick!

Frau v. M.: Ist sonst noch etwas Bemerkenswertlies im Blatt?

Vorleser: Der l.eilartiket behandelt die bekannte Kra;. des Luftbesitzes. Die Begierung will die Luit über den Grun:l-stücken besteuern. Je tiefer das Grundstück gelegen ist. d>sl" höher soll die Luftsteuer sein, weil die Luftsäule dort höher i«t. als Über höher gelegenen Grundstücken.

Frau v. M.: Nun, schhessen wir für heute die Zeitunr-lektüre. Ich glaube, es ist Zeil, wieder narh Hause zu tpfffc Gleichen, ich habe Dil doch sr hon oft untersagt, nach den Schwalb*, zu haschen. Lass' doch die Thiercheli!

(«Neue Freie Presse., Wien) Rosenberger

Die [Midthn hiitt «VA nicht für rcr/intirvrtliih für ihn iriwnuehtifllirlirn Inhalt ihr mit Stirnen rerxehenen Adeltet». jflle Recht» vorbehält in; tbei/rveise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Redaktion.


PDF Dokument