Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1900 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Ballonphotogrammetrie.

Von

K. T. Bw«as München.

Unter Phologrammetrie versteh! man lue Kunst, Gegenstände auf photographischem Wege, d. Ii. dadurch, duss man die von ihnen gemachten Photographien benützt, zu messen und zu rekonstruiren. Unter Ballonphotogrammetrie versteht man die Anwendung dieser Disziplin auf die Luftschiffahrt.

Die ersten Versuch« auf phologrurninelrischem Gebiet reichen in das Jahr 170f> zurück; eine bedeutendere Arbeit nher wurde erst 1880—83 in überilalien ausgeführt, woselbst mit einer photogrammeltischen Aufrahme des Gebirges begonnen wurde.

Die Ballonphotogrammetrie ist eine noch viel jüngere Wissenschaft: es wurden zwar schon Anfangs der tiOiger Jahre vereinzelte Versuche angestellt, doch hat über deren Resultate nie etwas verlautet: erst seit 18!)0 scheint man sich plaumassig mit derselben zu beschäftigen. (Wer sich einmal eine Karnevalsuiiterhaltung auf diesem Gebiet leisten will, dem empfehle ich als Lektüre: l'izzighelli. Handbuch der Photographie. Bd. II. Kap. 8, Ueber Luft-hallonaiil'nahmen •. \

Im Folgenden soll nun der heutige Stand der Ballou-phologrammelrie besprochen werden, in Bezug auf ihren Wirkungsbereich und in Bezug auf ihre praktische Ausführung.

Der Wirkungsbereich lässt sich in zwei llauptlheile zerlegen, welche überschrieben werden können mit den Titeln: Hülfswissenschalt. Selbständige Wissenschaft.

Als H ü 1 fs w iss e ns c h a f t fallen der Ballonphotogrammetrie folgende Aufgaben zu:

1. Bestimmung des vom Ballon zurückgelegten horizontalen Weges:

2. Bestimmung der Ballonhöhe au wichtigen Stellen der Verlikalkurve, z. B. an solchen Zeitpunkten, wo Temperatur- und Feuchligkeils-bestimmungen oder magnetische oder elektrische Beobachtungen gemacht wurden, an l'mkelir-stellen des Barometerdiagramms u. s. w. Bestimmung der Höhe von Wolkenschichten, einzelnen Wolkenballen, Orten elektrischer Eniladungen u. s. w.

Die genaue Feststellung des vom Balluu zurückgelegten horizontalen Weges, also die Projektion der

Fahrt in die Karte, ist wichtig zur Bestimmung der Geschwindigkeit der Lullschicht, in welcher der Ballon jeweils Bog, gegebenenfalls auch zur richtigen Verwerthung des Beohachtungsmulerials über die Geschwindigkeiten benachbarter Wolkeiischichtcn u. dergl.. ebenso wichtig zur Fesllegung der Kiclitimgsändcrungeu der Liiltstrü-muiigeu. Ohne die Phologrammetrie. ist mau angewiesen auf das Anvisiren der Krdobertläche: zugleich bietet die Photographie das einzige Mittel, die Fahrlkurve nachträglich zu lixiren, wenn die Oricnlirung im Gelände ganz oder theilweise verloren gegangen war. — Ks werden wohl auch noch andere Fälle vorkommen, in welchen eine genauere Kurvenbestimmuug wünsehenswerth isl, als rlie, welche durch das Anvisiren erreicht werden kann.

lieber die Bestimmung der Ballonhöhe auf photo-grammetrischem Wege hat Professor Finster walder in seinem am 22. November 18'J8 im Münchener Verein für Luftschiffahrt gehaltenen Vortrag über Ortsbestimmungen im Ballon (vergl. III. Acronaut. Millheil. Nr. 2, 18!)!)) so eingehend relerirl. dass ich hier nicht näher darauf einzugehen brauche.

Die Feststellung der Lage von Wolkenschichlen ii. s. w. lässt sich direkt nur dann bewerkstelligen, wenn der Ballon orientirt in solche eintritt, oder ihnen wenigstens sehr nahe kommt. Kin Annähern hat aber der Ballonführer bekanntlich nur in vertikaler Bichtung in der Hand, und auch von dieser Möglichkeit wird er nur dann (lebrauch machen, wenn der vertikale Flug seines Fahrzeuges schon -so wie so. diesem Ziele eiilgegenstrebl. Sonst wird auch er zur Schätzung seine Zuflucht nehmen müssen.

So sehen wir die Ballonphotogrammetrie als Hiilfs-wissensehafl fiberall da in Verwendung, wo es auf eine genauere Lagenbeslinimung ankommt. —

Als selbständige Wissenschaft belasst sich die Ballonpholograinmelric vorerst nur mit einem Gegenstande: der Geländeaufnahme in Bezug auf Kr-gänziiiig und Abänderung des vorhandenen Karleiimalerials, und auch hierin grösstentheils nur hinler den Kulissen; denn da krankt sie an dem Umstände, «lass es heule noch nicht möglich isl. einen photograniuielrisehen Apparat

ohne weiters dort hochzubringen, wo eine photographischc Aufnahme am Platze wäre. Fnd ob nach einer Fahrt in den betreffenden Karten aus den mitgebrachten Photographien etwas nachzutragen oder abzuändern ist. hängt eben vom Zulall ab (bis heule hat der Schreiber dieses einen einzigen solchen Glückszufall zu verzeichnen: die Aufnahme einer Bahrihofsanlage einer neu erbauten Lokalbahn..

Aendeiiingen gibt es im (ielände fortwährend: Slrassetiverlegungen, ßergreguliriingen, Anlage neuer Strassen, Brücken, Kiesgruben, Veränderungen in den Waldbestünden. Flusskorrektionen, Vergrösserungen von Ortschaften u. s. w. Dieselben wer.Jen heute ausschliesslich durch die Kataster- und topographischen Bureaus in den Karten nachgetragen, mit einer (ienauigkeil von ungefähr 1—2 Metern leine solche (ienauigkeil ist in der Photograinmetrie durchaus erzielbar. selbstverständlich günstige photographisehe Aufnahmen vorausgesetzt i. Welche Art der Kartenabündening die raschere ist (unter der Voraussetzung der Möglichkeit, einen phologram-metri sehen Apparat nach Wunsch hochbringen zu können), mag dahingestellt bleiben: es sei nur die Thalsache erwähnt, dass auf einer photographisehen Platte 12 X Ifi mit einem Objektiv von 15 cm Bilddistanz bei senkrechter Aufnahme aus 1000 in Höhe ein (ielände von ungefähr 800 X DKX) »> abgebildet wird.

Etwas, ganz Anderes isl es aber dann, wenn das aufzunehmende' (ielände aus irgend einem Grunde nicht nach Wunsch begangen werden kann, oder wenn die Aufnahmen rasch gemacht werden müssen. Hier ist die Ballon-1Drachen-)photograinmetrie jeder anderen Auf-nahineart 1h?i weitem überlegen. Die Tagesblfttter brachten Anfangs dieses Jahres die Nachricht, dass Kugland über Hals und Kopf 2 Genieoffiziere nach Transvaal entsende, um die dortigen Karlen zu ergänzen. Hier wäre für die Ballonphotograininel i ie ein Feld der Thütig-keit eröffnet gewesen, wie sie sich kein schöneres und richtigeres hätte wünschen können! •

Nun zur praktischen Ausführung der Ballonphoto-grammetrie. Ich betrachte diesen Gegenstand von zwei Gesichtspunkten aus:

1. Ausrüstimg einer Freifahrt für die Phologranimetrie. 2. Grundlagen Her geometrischen Bearbeitungen der Photographieen.

Das Hauptinslrument ist selbstverständlich der photographisehe Apparat, richtiger gesagt der phot ogramme-trische Apparat: denn es ist ein Photographenapparat, der für die verschiedensten anderen Zwecke vorzüglich ist, noch keineswegs ein für die Photogranunctrie brauchbarer.

Da ist zunächst ein wichtiger Bestandteil das 01»-jektiv. Die Phologranimetrie verlangt ein Objektiv mit sehr guter Orlhoskopie. eine Eigenschaft, die mit der

sonstigen Güte des Objektivs soviel wie nichts gemeinsam hat. So ist z. B. der Sleinheilsclie Gruppcnantiplanct ein bekannt gutes Objektiv, mit dem ich selbst schon manche gute Ballonaulnahine zu Stande gebracht habe und doch isl derselbe für photogrammetrische Zwecke nicht zu empfehlen, da er zu grosse orthoskopisehe Fehler macht; freilich sind das Fehler, die vom künstlerischen Standpunkte aus nicht bemerkar sind, auch nicht bei architektonischen Aufnahmen. Ein photogrammclriaeli ganz vorzügliches Objektiv ist dagegen der Steinheil'sche Orthosligmat (15 cm ßilddislanz),*i auch der Goerz'sehe Doppelanasligmal u. A. — l'ingekehrl aber gilt der Satz; Ein pholograrnmetriseh gutes Objektiv ist ein ausgezeichnetes für alle anderen Zwecke.

Die Verbindung zwischen Objektiv und Platte stellt die Camera her. Dieser Theil des Photographenapparate-spielt in der Photograinmetrie eine nicht minder wichtige Bolle. Denn die Photograinmetrie verlangt eine Konstanz der Hilddislanz (AO, Fig. !•), d. i. eine konstante Entfernung von Platte zu Objektiv, auf Zehntelmillimeter genau, und dabei kommen doch nur Apparate in Betracht, die ein Wechseln der Platten während de: Fahrt zulassen. Ferner ist Erfnrderniss, dass jede Platt>

•j l'nter (Irlhoskopie eines ]ilv)luj.'raplii-tr|iril Objektivs steht man folgendes Wenn in untenstehender Figur O der - lirein. punkt. des Objektiv» isl. OA dessen llilildislanz. <|.\r die phol.-graphisrhe Walte, und sO ein auf du» Objektiv einfallender strahl sii sollte dieser eigentlich die Platte genau in seiner - Verlängerung S treffen. Der Kehler nun, den das Objektiv macht, indem e^ den Strahl *() nicht nacli S. sondern nach S' wirft, ist ein Keliler der Orthoskupie lorthoskopiseher Kelderj In der Tabelle betieuter, — für den oben eiwlihnten OrlhiHtiüiiiaten - die Werte in .f.. oberen Kolonne die Winkel AOS, unter welchen die Strahlen einfallen .»ii Ilten, und die Werte in der unteren Kolonne die Wink.; ADS', unter tvehhen sie tIiat*üclilich einfallen

 

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Die Ansahen wurden mir üiltigst durch Herrn Dr. Ru.li Steinbeil ilbei iniltelt Auch die anaslijnmttiavhen DilTereiurii <!t-genannten Objektivs (Mildunsi härfen* sind sehr «einige.

jedesmal genau in die gleiche Lage (Ebene) zur Objektivachse kommt, womöglich dass sie stets senkrecht zu derselben steht, ebenfalls auf Zehntelmillimeter genau, am Rand der Platte gemessen.

Diese beiden Anforderungen sind so schwer zu erreichen bezw. deren Ausführung an einem Apparat ist so kostspielig, dass bei der Bestellung unseres Vereinsapparates darauf verzichtet werden musste; dafür wurde eine Anordnung getroffen, die es ermöglicht, für jede gemachte Aufnahme nachträglich Kilddistanz und Platlen-lagc aus der Photographie zu bestimmen : es wurde in der Camera dicht vor dem Plattenlager und in starrer Verbindung mit dem Objektiv ein Messingrahmen vorgesehen, dessen Dimensionen bekannt sind und der bei jeder Photographie am Rande mit zur Abbildung gelangt; aus dem Verhältnis* der Dimensionen dieses Rahmens auf der Photographie zu denjenigen der Wirklichkeit kann dann Hauptpunkt, Bilddistanz und Plattenlage für jede Aufnahme berechnet werden. Es ist dies ein Behelf, mit dem man ja auch zum Ziele kommt, aber eben doch nur ein Behelf, der zeitraubend und eine weitere Quelle für Ocnauigkeitafehler bei der Bearbeitung ist.

Der Grösse des Platlen-formuls wird durch den 1,'mstand eine Grenze gezogen, dass mit Zunahme der Grösse auch die Unebenheiten der Platte zunehmen. Als grösstes zulässiges Format dürfte ein Format 13X18 bezeichnet werden. Hiemit ist zugleich ausgedrückt, dass für die Photogram-inctrie nur Flutten in Betracht kommen: Filmsanfnahmen lassen sich höchstens zur ausschliesslichen Bestimmung des projizirten Ballonorls verwerthen: über die Unebenheiten dieser Bilder geben die Abbildungen der Lote direkten Aufschluss.

Zur phologrammctrischen Ausrüstung einer Ballon-lahrt gehört nämlich — wenn man nicht auf eine sehr umständliche und zeitraubende Rechenmethode angewiesen sein will — noch eine zweite Vorrichtung, die es ermöglicht zu bestimmen, unter welchem Winkel

Fig. 3.

man photographirt hat. Prof. Finsterwalder hat dieses Problem in einfachster Weise dadurch gelöst, dass er an den Aequator des Ballon Schnüre hängt, die durch Gewichte gestreckt und in Ruhe gehalten werden, — also Lote — die so lang sind, dass sie auch bei steil nach abwärts erfolgenden Aufnahmen noch abgebildet werden, und die so zahlreich sind, dass auf jeder Photographie mindestens deren 3 vorhanden sind (zu den Konstruktionen würde an und für sich der Schnittpunkt zweier Lote geniigen; doch ist das dritte Lot nülhig zur Bestimmung, ob die Lothe bei der Aufnahme ruhig genug hingen). Aus der Praxis hat sich als zweckentsprechende Anordnung ergeben (für einen 1300 ebm fassenden Ballon): Di Lote aus 1 mm starkem, gebleichtem Spagat, belastet mit (wegen möglichst geringen Luftwiderstandes) länglichen Gewichten zu je 100 gr; Länge der Lote derart, dass sie 25 m unter den Korb hinabreichen — Fig. 1. — Im Febrigen verweise ich auf den schon erwähnten Vortrag Finster-walders.

Die Bestimmung des Aufnahmewinkels lässt sich auch dadurch bewerkstelligen, dass man den Photographenapparat mit einer Libelle in Verbindung bringt, die bei einer bestimmten Stellung der Camera einspielt; dieses Verfahren soll später einmal ausführlicher besprochen werden. —

So komme ich zum letzten Punkt meiner Besprechung, zu den geometrischen Grundlagen der photogram metrischen Konstruktionen. Ich möchte dieselben ^gemeinfasslieh darstellen, ind nehme daher jedesmal den einfachsten Fall an. Vorausgesetzt ist, dass auf den zu behandelnden Pholographieen die Bilder von den oben erwähnten Ballonloten vorhanden sind.

1- Projektion de« B&llonorta in die Karte

Die photographischen Bilder i und k von zwei Loten — Fig. 2 — konvergiren mehr oder weniger, je nach der Steilheit des Aufnahmewinkels. Zeichnet man diese

Linien identisch in die Karle und verlängert sie dort Iiis zu ihrem Schnittpunkt X, so hat man in X den projizirten Ballonort auf der Karle. Hei nahezu senkrecht gemachten Aufnahmen lallt N in die Photographie .«.elhst: in diesem Falle kann man Punkt N direkt in die Karte einzeichnen. Konstriiiil man von einer Fahrt genügend Punkte X. so hat man auf der Karte den vom Ballon zurückgelegten horizontalen Weg photograuimetrisch kon-strui rt.

2. Bestimmung der Ballonhöhe.

Ks seien — Fig. .'! — i und k die konvcrgirenilcn Bilder von 2 Loten, Man verlängert dieselben bis zu ihrem Schnittpunkt X und zeichnet Punkt X nach Ziff. 1 in die Kaite. Ks sind nun auf der Platte bekannt: Punkt A (Hauptpunkt), das ist derjenige Punkt, in welchem die Objektivachse die Hatte trifft: die Linie AX. da A und X bekannt sind: die Linien aAb (llaupthorizontale)

und qAr i Haupt vertikale i. das sind die Koordinaten der Photographie zur Lnlrirlitmtg ON iAXi der Aufnahme; ferner ist bekannt die Linie AO senkrecht zur Plattenebene (Bilddistanz des Apparates, siehe Fig. 9i. In dem in Folge dessen konstrnirbaren recht winkeligen Dreieck XAO (Fig. r) ist somit der Winkel bei O der Neigungswinkel der Objekli vachsc AO gegen die l.nlrichtung OX der Aufnahme. Stellt man nun nach Fig. 5 dieses Dreieck NAO mit der Spitze X auf eine Horizontale VW, d. i. auf die Kartenebene, derart, dass die Lolriditung (IX senkrecht auf VW steht, so ist qAr — dem qAr der Fig. vi. die Hauptvertikale der Photographie, in die richtige Lage zur Kartenebene VW gebracht, während aAb -senkrecht zur Zeichenebene durch A hindurchgehend gedacht werden muss. Ks sei ferner in Fig. ."I p ein aut Photographie und Karte idcntifizirlcr Punkt (auch Punkt A lässl sich gegebenenfalls hiezti verwenden,! auf der Photographie bestimmt durch seine Koordinaten x und

y, so habe ich die Ordinale y (siehe Fig. n| auf qr von A aus aulzutragen und dieselbe auf VW zu projiziren Trage ich ferner auf dem zu dieser Projektion gehörigen Lot Y die Abscisse n des Punktes p aus der l'holographie über, — die Kartenebene ist nunmehr in die Zeichnungsebene umgeklappt zu denken — so i*t Xp' iler in die Karte eiukonstruirte Bichlungssl rah 1, auf dem, von X aus gesehen, der Kartenpiinkl p liegt, also ein Abschnitt der in die Karte unmittelbar aus der Photographie übertragbaren Linie X;> (siehe Fig. '.\\. Und somit kann ich — Fig. f> — die gesuchte Ballonhülle II direkt im Masstabe der Karte konslruiren oder aus der Gleichung Np' Xp — Y: II berechnen. H ist also die Hohe de-

|N Ki«. «.

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Ballons über der Kbene VW des Kartenpunktes p. Führt man diese Konstruktion für mehrere Karten- und Photo-graphiepunkte p aus, so sind sämmt liehe Kartenpunkte p auf ein und dieselbe Geländehöhe zu rexluziren, als" ihre relativen Höhenunterschiede zu den jeweils für H erhaltenen Werllien hinzuzuzählen liezw. von ihnen a-zu/.iehen; falls man die Meereshöhe des Ballons hat*!1 will, sind zu den erhaltenen Werthen für H die jeweilig absoluten Punkthöhen hinzuzuzählen.

3. Bestimmung von Wolkenhöhen.

Nothwciidig ist hiezu, dass auf der Photogniph!' die Wolke und deren Schatten vorhanden ist. — Angenommen wird der Einfachheit halber hier, dass Sonne. Wolke und Ballon zur Zeil der photographischen Aufnahme in ein und derselben Vertikalebene lagen, und dass mit senkrecht nach abwärts gerichteter Objektivachse pholographirl wurde. Ks seien nach Fig "

h

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VW die Erdol>erllüche bezw. Karle, A der Ballon, AK die nach Ziff. 2 bereits; ermittelte Ballonhöhe, B ein Band|>unkt einer Wolke. D der Schatten dieses? Punktes B, und C die schiefe Projektion des Wolkenpunktes B auf die Krde (also die Lage des Bildes der Wolke in der Photographie bezw. Kartei. Bann geht die Verlängerung des Strahles DB nach der Sonne, und F ist der Ballonschalten (AF|jBD). — Sofern der Ballonschalten F wegen zu grosser Ballonhöhe oder aus einem anderen Grunde auf der Photographie nicht vorhanden ist, erhall man ihn dort nach Fig. X durch die Linien aa' und bb' (Verbindungslinien identischer Punkte von Wolkenbild und Wol-kenschatteu). — Man hat also auf der Photographie (Fig. 8) die auf ^

einer Geraden liegenden Punkte C, , t

I), K, F. (Wie dieselben zu Stande kamen, soll der in Fig. 0 veranschaulichte Strahlengang immuneren der Camera erklären.) Die gesuchte Wolkenhöhe GH (Fig. 7) ist tum berechen- bezw. konslruirbar, da in dem fraglichen Dreieck CDB (Fig. 7) die Basis CD aus der Karte, der Winkel Ihm D = dem Winkel bei F (Fig. SD und der Winkel bei C (Fig. 0) lirkautii sind.

4. Geländeaufnahmen.

Dieselben beruhen im Allgemeinen auf der Konstruktion von Richtungsslrahlen i.\p' Fig. 5> für alle zu bearbeitenden Punkte. Diese Bearbeitungsart erfordert das Vorhandensein von mindestens drei identischen Punkten auf Photographie und Karle. Kine eingehendere Besprechung unterlasse ich hier, da sieh dieser Gegenstand nicht so einfach entwickeln lässt, wie die früheren. Dagegen will ich eine andere Methode skizziren, die in vielen Fällen ebenfalls zum Ziele führt und die mir gemeinfasslicher scheint, als die oben angedeutete: die Methode der Hebert ragung mittels Moebius scher Netze und des Doppel Verhältnisses •— die allerdings vier identische Punkte verlangt.

Hat man auf einer Photographie (Fig. 10) \ Punkle b, c. d, und auf der Karte (Fig. 11) die identischen

identischen Punkte f weiteren identischen man fort (i, I: k, Kl

/!

i i i i

weise: Man verbindet auf Photographie und Karle zunächst die 4 Punkte miteinander zu je einem Viereck (es sind dies identische Linien), dann zieht man die Diagonalen und erhält hierdurch zwei weitere identische Punkte e und K: der Schnittpunkt der Verlängerungen von ad und bc sowie AD und HC ergibt die weiteren und F, die Linien fc und FE die Punkte g, h und G, H. So fährt bis man auf der Photographie eine Linie bekommen hat, die durch oder sehr nahe an dem fraglichen Punkt x vorbeigeht und die zugleich auf Photographie und Karte drei identische Punkte schneidet (c, x, k, i; C, K, 1). Und nun kann man zwischen Photographie und Karte die Gleichung (Doppelverhältnissj aufstellen:

(ck: ik): (cx: ix) (CK: IK). (CX: IX | oder

<ck: ikl: (cx : ix)-(CK: IK): [(CI-IX): IX)).

In dieser letzteren Gleichung ist aber nur IX unbekannt, mithin berechenbar. Trage ich nun auf der Karte (Fig. 11) auf Cl die errechnete Strecke IX auf, so habe ich in X den gesuchten Punkt x der Photographie in die Karte übertragen. — Wie ersichtlich, ergibt diese Methode gegebenenfalls

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Fi*.

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Punkte A, B, C, D, ausserdem auf der Photographie einen Punkt x. der auf der Karte nicht vorhanden isl und in

nur einen Näherungswert)), sofern es eben nichl gelingt, eine identische Linie zu finden, die unmittelbar durch x gelit: durch eine Abänderung derselben, die hier nicht näher ausgeführt werden soll, da nicht so kurz zu beschreiben, kann man stets zu Sirahlen gelangen, die direkt durch den gesuchten Punkt x gehen. - -

Diese unter Ziffer I mit \ angeführten Bcrechnungsmelhoden sind nichl mögliehen: vielmehr führen andere oft zu Resultaten. In der Praxis entscheiden eben

die einzig genaueren

über den einzuschlagenden Weg gewöhnlich die Eigentümlichkeiten der vorliegenden Photographie tgünstige oder ungünstige Schallte der Lote, Lage der zu behandelnden Punkte zu einander u. s. w.) — Doch ich sollte und wollte ja auch nicht mit dieser Ab-

diese übertragen werden soll, so verfährt man folgender- | handlang ein Lehrbuch der Ballonphotograrnmetrie

schreiben, sondern wollte nur zeigen, dass dir- theoretischen (irundlagen dieser Disziplin sei! Kinfith-ning der Hallonlote äusserst einfache geworden sind, um vielleicht den einen oder anderen meiner ge-

schätzten Leser anzuregen, selbst auf diesem noch ziemlich brach liegenden Arbeitsfelde thütig zu werden Wenn ich dies erreicht haben sollte, so bin ich mehr denn zufrieden!

KugelgAlenkatativ. Kur Aufnahmen vom Ballon aus, bei denpn es sich niclit um genaue Feststellung des Neigungswinkels handelt, dürften beistehende Kugelgelenke nth als praktisch erweisen. Fig. B. Fig. .1.

Figur A zeigt ein solches für schwerere Apparate bis zu 2* X cm. Ein leiser 1'riuk mittelst der Fliigelschraube genügt, um den Apparat in jeder Richtung zu drehen und absolut

festzuhalten.*! Die Prelibarkeit reicht bis zu lo", dürfte also wohl den ineisten Ansprüchen bei einer Horizontalprojektion genü/w i Treis » Mark.)

Figur ß hat dieselbe Verwendbarkeit, eignet sich jedoch wegen leichterer Ausführung nur für Apparate bis 13 X W crii (Preis 5 Mark.l Heide Instrumente können leicht mittelst Schrauben am Korb befestigt werden. Zu beziehen durch die Firma Emil Wünsche. Dresden, Reick. Kieckelieer.

*i Das freihändige Halten -- unter Benutzung des Korbrandes als Aullage — dürfte in den meisten Fällen vorzuziehen sein, um die Möglichkeit zu haben, nach allen Seiten zu photo-graphieren, und auch weil der üallonkorb selten so ruhig schwellen wird, dass eine (iewäbrleistung für vollkommen scharf«-Hilder gegeben ist, wenn der Photographenapparat in fester Verbindung mit demselben steht. K. v. B.

     

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-<>*\G) A e r o n a u t i k. GH^-Verbesserungen an der Ballonzerreissvorrichtung.

VciB

l'.rnst I*.Im. .

Hauptiiiiiiiii ii. Komp.-Chet im bayr. 2. Kiissartillerie-Hegl.

«) BelbatthfctiffI Zerreiinvorrichtung.

Ein ordentliches, gewissenhaft untersucht« Material vorausgesetzt, wird der LufisehifTer die Gefährlichkeit einer Ballonfahrt, was die Fahrt betrifft, absolut in Abrede stellen; eine gesicherte Landung unter allen Verhältnissen vermag er nicht zu garantiren. Die Landung stellt an den Ballonführer bei ungünstigen Verhältnissen, insbesondere bei Wind, die gnissten Anforderungen; es gilt, in der kürzesten Zeit Entschluss zu fassen und diesen rasch zur Ausführung zu bringen.

Die Gefahr der Landung liegt nicht, wie wohl der Laie glauben möchte, in einem zu starken Fall des Ballons. M sondern in der Möglichkeit einer Schleilfahrl. indem der Ballon nach dem Aufslossen des Korbes, ehe er seine Tragkraft vollständig eingebüsst hat, durch einen starken Wind laiich bei ruhigem Wetter durch eventuellen Bodenwindi erfasst und horizontal mitgenommen wird, während der Korb hiebei nachschleift und an allen Erhebungen, Baulichkeiten. Bäumen etc. mit beinahe der vollen Windgeschwindigkeit anprallt.

Die (icfahr der Sehleiffahrt ist, nachdem allerorten die Iteissvorrichlung zur Einführung gelangt ist, nur dann

i) Die Aufzeichnungen iltarogrammei von ra. 2110 Fahrten der bayer. Luftaihiflcrabtheilung und des Münchener Vereins für Luftschiffahrt lausen ergehen, dass die Fallgeschwindigkeit eines Haitons, selbst aus grossen Hohen und ohne «lass die Fallgeschwindigkeit durch Hallastausgabe vermindert wurde, nie mehr als ca. 4 m pro Sekunde betraut, da der grosse ijuerschnill des Kations, sowie der umstand, dass hei einem i-inigeriuaassen raschen Fall die Ballonhülle schirmartig wirkt, ein Wachsen der Fallgeschwindigkeit verhütet

Diese Fallgeschwindigkeit ist demnach ungefähr gleich derjenigen, welche man beim Sprung von einem <I,K m holten Tisch erhall (c =» j/2 • g s für S = 0,K m ergibt e = it.H- 0,8 c = V m). Hierbei wäre des Ferneren nocli m Hetracht zu ziehen, dass der Fall «lurch das Aullegen des am Korbe herabhängenden Schlepptaue* von 25—50 kg Gewicht gebremst wird und dass die Korbinsassen den Sloss in den Tauen hangend iletzteres hauptsächlich wegen der horizontalen Geschwindigkeit lies Halloiis n<ithwendig;, also erst nach einer weiteren Kntlastung «les Ballons, d. i. nach Aufstosseii dis Korbes, auffangen.

als bestehend anzunehmen, wenn es dem Führer in Folge geringer Febuug oder geringerer körperlicher Gewandtheit hezw. langsamer Entschlussfähigkeit, oder schliesslich in F«>lge Zusammentreffens mehrerer ungünstiger Verhältnisse nicht gelingt, den gestellten vielfachen Anforderungen im Momente der Landung gerecht zu werden und den Ballon zur richtigen Zeit zu reisseri.

Der Ballon muss, sobald er mit dem Korbe aufsteht, völlig gerissen sein, und muss der Ballonführer vorher noch Zeit gewinnen, sich selbst im Kljnjm/py in dit» Jjoibstricke zu hängen, andererseits ülMif-tliirf der Ballon nicht zu früh gerina weiden, um niclil zu stark ins Fallen zu kommen.

Ist der Ballon niclil oder nur theilweise gerissen, so wird, bei auch nur einigermaassen Wind, die Sehleiffahrt beginnen, deren Schnelligkeit von der Stärke des Windes abhängig ist und deren Dauer begrenzt ist durch den Moment, in dem der Ballon bei zunehmendem Gasverluste nicht mehr tragfahig ist, oder bis es dem Ballonführer gelingt, das völlige Reinsen noch nachträglich durchzuführen, was allerdings während der Schieilfahrt sehr schwierig ist, besonders wenn ungünstig»- Verhältnisse mitspielen, welche l>eim Aufstossen den Ballonführer eventuell unter einen der Balloninsassen zu liegen lassen kommen, oder die Beissleine bei dem Schock dem Führer ans der Hand entgleiten lassen.')

Eine Schleiffahrt unter allen Verhältnissen zu verhindern, indem der Ballonführer im Momente der Landung entlastet und das Beisseu in geringer Höhe über «lein ErdlK)den sicher und unter allen Umständen ermöglicht wird, das ist «ler Zweck der selbst!hat igen Zcrreissvor-

i) Thatsflchlirh kommen auch hei völlig ausgebildeten Luftschiffern ah und zu Schleitfahrten vor. wie die im Sommer unternommene Fahrt zweier Oeslerrcicher. denn Schililerung durch alle Hlütler gegangen ist, beweist.

In allen Fällen ist jedoch hierbei der llullon entweder gar nicht oder nur theilweise gerissen worden. Kine Schleilfahit bei gerissenem llalloti gibt es nicht, sofern der llullon konstruktiv richtig

IO

in htung. welche, nur durch einen Druck des Ballonführers ausgelöst, automatisch das Zerrcissen des Ballons voi-nimml und somit unabhängig von der Gewandtheit etc. des Ballonführers funktionirt.

Bowiireibanr der selbsUhHtireii Zrm-lssTorrirhUinr.

Der selbstthäligen Zerreissvorrichtung liegt derOcdanke zu Grunde, das Schlepptau in seinem obersten Theile aiif-zuschlaufen, mittelst eines am Schlepptaue angebrachten Ringes in eine am Korbringe befestigte Zange aufzuhängen

Ii) HrhtoppUll. t) Hlnt um S.Mfpp

Un.

m\ Kar*Mn«<rha1iftB.

t) Kurlialrlrk«.

und diesen Bing den Schlepptaues mit der Beissleine zu verbinden. Bei der Landung ist nahe über dein Boden die Zange zu öffnen. Ks hängt dann das Schlepptau an der Reissleine.

Bei jeder weiteren Bewegung des Ballons im horizontaler Richtung) müsste die Reissleine das Schlepptau |2."> bis SO kgl nachziehen, d. h. das Schlepptau führt das Beisscn des Ballons herbei.

Das Aufschlaiifen und Hinlegen des Taues in die Zange kann schon vor der Abfahrt erfolgen, das Verbinden der Beissleine mit dem Ringe zur Krhöhiinir der Sicherheit erst beim Abstiege.

Die Zange hat die in der Zeichnung il'ig. 2a und 2b) ersichtliche Form und ist am Korbring liefest igt, so dass sich Slösse vor der Landung im Korbringe fangen. Indem die Zange mit einem ca. 2 in langen Tau gegenüber dein Aufhängepunkt des Schlepptaues aufgehängt wird, verbleibt sie stets in einer für den Ballonführer gut zu erreichenden Lage, welch letztere noch dadurch mehr lixirl werden kann, dass man die Zange zwischen einen der Korbstricke und eine Leine führt, welche oben am Korbring, unten am Korbe befestigt und mit dem Korbstrieke mehrfach verschlungen wird.

Thrill- der Hflbfttthlititrcn ZerrcKsTorrirktanr.

Die Anwendung der -ell^tlhiiligeii Zerrefssvorrichtung erfordert demnach die Anbringung:

1. einer Zange, welche mittelst eines ca. "> in langen Taues von cn. In* mm Stärke am Korbringe gegenüber dem Aufhüngcpunkt des Schlepptaues beledigt wird;

2. eines Binges ivon ca. .'{cm lichter Weite), welcher am Schlepplau, je nach der Grösse des Ballons, H—20 m vom Aufhäligepunkt des Schlepptaue« entfernt anzubringen ist;

Ki«. Ib.

il. etnea verschiebbaren Knrabinerhakem fea. R m

lungi au der Bcisslciue: i. einer (a. 12 min -laikm un<l ca. :: ni langen Leine, welcbe au ciucili Koibslrick auf der Scile, au w ciclici das Sehlcpptau aulgehàngt ist. olien ani Korbringe, unteli ani Korhe hcfcstigt unii niehr-facli mit den Korhsttifken vcrschlungen wird. Die <iesammlauor<lmmg ist aus Figur I ersiehtlich.

Benierkiingen : Zu 1. Die Zanffe ist dentri konslruirl, dass sic neh uni >o fesler schliessl, je starker dei Zug an ilern ein-

jfeleglen Ringe i*t. Dm Oeffnen i>l durch Handdruck leicht zu erwirken. Zur Erhöhung der Sicherheit ist ausserdem noch die Klinke a (Fig. 2a und 2b) angebracht, welche, zugeklinkt, ein vorzeitiges Auslösen des Hinge« unmöglich macht.

Zu 2. Die Länge des aufgesehlauflen Theiles des Schlepplaues begrenzt das Meissen. Diese Länge ist demnach so zu bemessen, d. Ii. der Ring in eiuer derartigen Entfernung vom Aufhängepunkt des Taues zu befestigen, dass die Reissleine ganz aufreisst, aber nicht weiter. Es muss demnach der aufgesehlaufte Theil des Schlepptaues um weniges länger sein, als der Theil der Reissleine, welcher nach völligem Reissen durch den Korbring herunterhängt — gemessen vom Korbring bis zum Refestigungspunkt des Karabinerhakens.

Vit. *.

Der aufzuschlaufende Theil, dessen Länge leicht errechenbar ist, ist verschieden, je nach der Grösse des Ballons und ungefähr gleich dem Durchmesser dessellien.

Zu Der Karabinerhaken ist au der Reissleine derart anzubringen, dass er nach dem Lösen der Reissleine aus der Sicherung am Ventil in den Ring des Schlepptaues an der Zange eingehängt werden kann, wobei die Reissleine nur noch leicht durchhängt: am besten verschiebbar, i Fig. '.U.

Fanktionlren der *>tliMthHtl«r«'ii ZerrriwTorrirlitunir.

Reim Ausrüsten des Korbes wird die Zange mit «lein Tau am Korbringe befestigt, desgleichen die ca 3 in lange Leine am Korbring und Rallonkorb, da* obere Theil des Schlepptaues wird aufgcschlauft und in die Zange ein-

gehängt, der Karabinerhaken in die Reissleine eingeführt und an einer leicht erreichbaren Stelle aufgehängt, so dass die Reissleine gut durchhängt. (Fig. 4).

Während der Fahrt hat keinerlei Manipulation stattzufinden. Enlsehlicsst der Führer sich zur Landung, so löst er auf ca. 200 —40 m die Reissleine aus der Sicherung und hängt den Karabinerhaken in den Ring. Auf 20 5 in öffnet er die Sieherheitsklinke und hierauf die

F*. ♦.

Vor der I.iduair

lin <irr ljiii.lunji

WlBilrlr lilauf

Zange selbst durch Randdruck. Hierauf hangt sich der Führer im Klimmzug an die Korbstricke. (Fig. 5).

Will man den Ballon nicht reissen, z. B. bei windstillem Wetter, wobei mau denselben, unter Vermeidung von Flurschäden, auf einen zum Verpacken gunstigen Ort verbringen kann, so unterlässt man das Auslösen der Reissvurriehtutig. be/.w. das Aufschlaufen des obersten Theiles des Tauendes.

Die selbst t Im t ige Zerreissvorrichlung lässt sich auch mit Vnrtheil verwenden bei ballons-soudes, bei denen eine automatische tlasentleerung, wie Hauptmann Moede-beck gelegentlich der Konferenz der internationalen aeronautischen Kommission zu Sirassburg ausführte und hierfür dreieckige Reisslöcher in Vorschlag brachte, aus

B

verschiedenen Granden fVermeiduog von Guscxpln>ioncu und Beschädigungen der Ballon* durch «'ine Schlei fish rt) sehr wichtig erseheinl.

Hierbei erhielte das Schlepptau nur die Länge des aufzuschlaufenden Tlieiles i einige Meieri und an seinem Knde einen Anker.

hie Zange würde am Inslrmnenlenkorb angebracht

und durch eine Feder derart geschlossen, dass <\r das

Gewicht des Schlepptaues, sowie des Ankers ibeide auf das Leichteste kimslnnrli gut hallen und sich nur, sobald der Anker lässt, offnen würde. Der Karabinerhaken der Heissleine wäre vor der Abfahrt mit dem Ringe des Schlepptaues zu verbinden.

b) Fettere Verbindung des Reiiabandei mit dem Ballon durch Anwendung1 von Druokknöpfen.

Für die Begründung einer festeren Verbindung mag Umstand Sprechen, dass bei Zusammentreffen un-

dei

Km-. ...

r'iir. '. — Oro.'k-kii..|.r von .Irr

Scjt».

günstiger Verhältnisse die Möglichkeit vorliegt, dass sich der Reissgurt Iheilweise oder ganz vom llallon schon vor dem Aufstieg oder während der Fahrt ablöst.

Ks möge hier zur Bestätigung ein Vorkommnis Erwähnung linden:

Rci einer Freifahrt, gelegentlich der simultanen Fahrten am H. Juni lX'.M. ölfnele sich bei einem llallon. welcher in Wien aufgelassen wurde, in einer Höhe von HOO m, die Reissbahn, nahe dein Ventil, in einer Länge von ca. 2 in. Da die Insassen über einen reiehlielien Mallast lüber »ölt kg) verlügen konnten und die erreichte Höhe noch gering war, wurde durch rechtzeitiges Auswerfen desselben ein Unfall vermieden.

Als Gründe für das Lösen können, ausser der Witterung, dein Hauptfuklor. eventuell muh folgende Verhältnisse mitwirken: schlechter Schnitt des Ballons, der in Folge dessen au einzelnen Steden stärker spannt:

schlechter Gummi: bei gefirnissten Ballons unter l'tn-

sländen auch das l'cbcrlirnissen der Reissbahn. wobei der Gummi auf dem Firniss niehl zu kleben vermag

Die Druckknöpfe - ähnlich wie sie jetzt bei Handschuhen als Sihliessen mit Vorliebe verwendet werden — werden in zwei parallelen, von einander ca. 10 ein. riil-fernten Reihen auf dem Reissband, mit Abständen von ca. In cm Länge, angebracht. (Fig. t> und 7).

Die Gegenstücke au den entsprechenden I'unkten des

Ballons,

Diese Drnckknöpfe sind ein verlässliches Mittel, dns Oelfuen der Reisshahn in Folge der angeführten Gründe zu verhindern, da sie selbst beim stärksten seitlichen Zuge sich nicht ölfnen. Reim Zuge senkrecht zu dieser Richtung, wie er lieini gewollten Zerreissen des Ballons mittelst der Heissleine ausgeübt wird, ölfnen sich die Knöpfe sehr leicht und vergrösscru desshalh den Widerstand beim Ablösen des auch hierbei (behufs dichten lia-veiM-hlussesi gummirlcii Reissbandes minimal. Um ein Ausreissen der Knöpfe aus dem Ballonstoff zu ver» hindern. genügen zwei parallele, ca. 2 cm breite. I.ein-waiidstreifen längs der Knopfrcihen. welche mit dein liallonslolf fest vernäht werden. An der obersten Stelle fies Reissbandes bringt man besser je 2 Druckkllöpfe an. da hier das ('('wicht des diirclihängcuden Thciles dci Heissleine getragen werden muss.

In Folge der Widerstandsfähigkeit gegen seitlichen Druck erscheint die Anbringung der Drnckknöpfe Ihm Kinführung der Zeireissvorrühlung am Drachcnballon schäl zenswerth.

Die Anbringung beider Vorrichtungen erfordert weder hohe Kosten, noch besondere Arbeit, noch erhöht sich das hierbei mitzutragende Gewicht in einer ncnncnsweiIben Weise, und dennoch vermögen sie unter Umständen dos Leben einer oder mehrerer Personen zu erhalten.

Ich habe die sclbsllhälige Zei reissvorricliliing bei mehreren Fahrten verwendet und hat dieselbe stets aufs Besle liiuktioiiiiI (bei einer Fahr! zeigte sich die Zange zu Schwach und wurde seither eine andere mit stärkeren Ausmaassen, verwendeil. Das Beissen ging bei initiiere« Wind im Zeilraum weniger Sekunden vor sich, so dass es beim Lösen der Zange ganz nahe über dein Boden ica. ö m| noch vor dem Aufselzen das Korbes beendet ist.

Die Anordnung der festeren Verbindung zwi-< Inn Beissband und dein Ballon durch Druckknöpfe — ebenfalls praktisch lau einem Beissband) ausgeführt rechtfeil igle ebenso die Kt Wartungen, indem einerseits ein sei Ii icher starker Zug die (triebt geleimte i Reissvorricliliing nicht zu öffnen vermochte, während andererseits die Reissvorri« blutig 'geleimt i ohne grössere KraftAnstrengung mittelst des Reissbandes zu Ibsen war.

IM

Die Auasichton lenkbarer Ballons.

Hauptmann Hermann Iloerars.

In den nachfolgenden Zeilen will ich kurz darlegen, warn in •Ii glaube, dass in gar nicht ferner Zukunft der erste wjrklir.k

lenkbare Luftballon ■ über warum dies Iiis heult

unsere Köpfe dahinlhegcrt wjrd und noch nicht geschehen konnte.

Betrachten wir den Entwicklungsgang der die Ballonbcsland-ttieile liefernden technischen Quellen etwas näher, so bemerken wir nach allen Seiten hin _ein kontinuirliclies Vorwärtsschreiten, unaufhaltsame

■ine

Entwicklung

der einzelnen

lef Imologi

iChen

und maschincntcclinischen Elemente, Im nur ein Beispiel anzu-11ihren, möge erwähnt werden, dass eine Pferdestärke eines x-pferde-starken Motors im Jahre 1K.VJ noch 2tWJ kg wog ibei tijffard's erstem Ballon). Haenlein's Oasmotor wog pro Pferdestärke lÜI^i. noch im kg. Ueuard's und Krehs's .Motor 1SK3,IHI hatte 77 kg und derjenige von Daimler (von Graf Zeppelin IW)!t etwa jfi kg. Kress soll 1900 aar einen. Mutur von ca.

verwendet.^ . IfaJeUg

jiro 1 HP besitzen. Man sieht, wie das Gewicht des Motors kontinnirlich kleiner wird. Diese Gewichtsverminderung dürfte in einer asymptotischen Kurve verlaufen. Hier soll betont werden, dass aber ijer Ausdrucke • .Gcwiehl pr.i 1 III'. ,;\n sehr ungenauer ist. Schon Popper weist in seinem 11ugtechnischen Studium darauf hin, indem er auf Seite HO ganz richtig sagt, man solle diesen Begrilf genauer präzisiren und sagen «diese Maschine zu Schiff wiege so und soviel».

Ich gehe noch einen Schritt weiter, indem ich behaupte, um ganz genau zu sein, und dies ist ja bei der in Hede stehenden Krage durchaus unerlässlich, müsste man das fragliche (iewichl pm 1 HP als das eines solchen x Stunden im Ballon .Trbeit. i.ili ii M"lnrs delilliren.

Es ist aber jetzt noch eines zu beachten. Oft Rodel man ganz unglaublich niedrige Zahlen für das (iewichl \mi einer Pferdestärke angegeben. Dies kommt daher, weil hei der Gewichtsbestimmung das (iewichl aller (Jestänge. Lager. Triebschrauben, Transmission und alle der zum Motor sonst noch unbedingt zuzurechnenden Beslaiidtheile iwic Pumpen, Speiseiuaterial. Kondensatoren, Kühlwasser etc.. gar nicht berücksichtigt worden ist. ferner ist bekannt, ^lass grosse Maschinen relativ leichter kon-truirt werden können als kleinere. Andererseits bedürfen aber diese wieder kleinerer Nehenbeslandtheilc als jene. Es variirl also das Gewicht mit der Crosse des Luftschiffes, worauf hier nicht näher eingegangen werden soll.

Man müsste also, um genau zu sein, nur von dem • Gewichte einer Pferdestärke de» x Stunden in diesem ganz bestimmten Luftschiffe arbeilenden Motors» sprechen.

Man sieht, wie müssig einerseits die Frage nach dem Gewichte einer Pferdestärke im Allgemeinen ist, andererseits, wie schwer die genaue Beantwortung dieser Frage ist, und wieviel Präzision sie erheischt.

Nach dem oben Gesagten wird man auch leicht ersehen, wie vorsichtig man die Daten Uber die verschiedenen Gewichtsangaben aufnehmen müsse. Ich gestehe ganz offen, dass ich all' diesen Angaben recht skeptisch gegenüberstehe, so lange ich nicht aus ganz genauen Plänen auf die vollige Richtigkeit derselben schliessen kann. Von allen bis nun gehauten Luftschiffen sind nur leider, trotz eifrigster Nachforschung, nur verhältnissmiissig wenig Daten bekannt geworden, auch die von mir oben wiedergegebenen Zahlen können demnach nur auf eine approximative Richtigkeil Anspruch erbeben.

)lczüglirh der in Rechnung zu scIzemJen U-chliologlschen Bestandteile liegt die Sache wesentlich einfacher. Hier handelt

es sich nur um absolute Zahlen. Die Erfahrung lehrte uns, dag es in technischen Fragen schier unmöglich prgrl.nint, U\f die gu- , kunfl ein zutreffendes Proenostikon zu stellen — besonders zu sagen, jetzt sei die Grenze des möglichsten Fortschrittes erreicht — eine noch grössern Ausgestaltung oder Durchbildung dieser technischen Sache sei nicht mehr zu erreichen. Wer hätte z. R. vor 2(1 Jahren gedacht, dass es der Eisenindustrie gelingen würde, Eisensorten von mehr als IM kg Festigkeit pro I uiiadratmillimcter herzustellen. Andererseits hat man von der Verwendung des Al ii m in in ms sehr viel mehr erwartet.

Der Hau der Hülle ist durch die Verwendung besonder':;; Dichtungsmittel zu einer grosseren_\ o!lkoninic,ub,t;i,l fiffiaiBsi wa" der Fahrldaiier zu gute kommt. Ich bin überzeugt, dass die Chinesen in diesem Punkte mit dem ihnen zur Verfügung stehenden Hohmateriale noch viel Bedeutenderea*zu leisten im Stande wären.

Der Bau des Traggerippes, der Gondel etc. wird durch Verwendung der auch in der Stahlradindustrie so vielfach verwerteten Stahlröhren mächtig gefördert.

Ich komme damit auf einen Punkt zu sprechen, der Iiis nun von den l.uflsilufTern wenig beachtet wurde. Es ist dies der glänzende Aufschwung der Zweirad- und der Automobilen d u s t r i e. Obwohl diese beiden Industrien scheinbar mit der laT?t1TTnffi!inrl gar nichts gemein haben, so belehrt doch ein näheres Eingehen in ihre Bedürfnisse, wie sehr allen drei technischen Zweigen der Wunsch. Ihuulichst leichtes Bau- und Belriebsmaterial zu besitzen, gemeinsam ist. Das Bedürfnis» nach solchen weckte die Nachfrage, die-e gab der betielfeuden Industrie neue Impulse, und was jenen nutzbar wurde, war diesen willkommen.

Nun bemühten sieb nicht mehr nur wenige Köpfe — wie es früher bei der l.nll-cInKaln I leider der Fall war — die leichten II.in- und Bett iehsiiialerialieii herbei zu schalten und immer neue besserer Erzeugung zu ei proben, jetzt schallt

Jftffi .titf m liiS. der

.■in-

Methoden zu deren

ein ganzes Heer ausge/t4<-linetex._Tnki;niWi'• leichtere exquisitere. Iwssere Waare. Die Konkurrenz /.einen \Ve|'ke gereicht der Industrie zum Segen, sie ist der Born, aus dem am Ii die Luftschiffahrt mit vollen Zügen für ihre Bediirf-nissc schöpfL-

Ausscrdem isl durch das Emporblühen verwandter Industrien der Luftschiffahrt selbst eine grosse Zahl von direkten Mitarbeitern erstanden. Deshalb bricht sich die Feberzeiigung immer mehr Bahn, dass man sich trotz der bisherigen unleugbaren Misserfolge, wenn auch langsam, so doch Schritt für Schrill der gedeihlichen Losung nahe.

So schwer es gegenwärtig ist. wie ich früher schon betont habe, in technischen Dingen ein Prophet zu sein, so will.ej» nur doch scheinen, dass dpr Tag der reinen avialischen Flugjtiaschine noch nicht angebrochen sei-_ Diese crhciseh.cn noch viel leichtere Motoren, als sie nach menschlicher Voraussicht in den allernächsten Jahren von der Industrie geliefert werden können. Einzelne gelungene Vorexperimente auf diesem Gebiete beeinträchtigen nicht diese Muthmassung. Diese Sache ist vom grossen Standpunkte aus zu beurtheilen.

Anders steht es mit dem lenkbaren Ballon. Meine eingehenden Studien auf diesem Gebiete, von denen ich einiges in späteren Nummern dieser Zeitschrift zu veröffentlichen gedenke. Jirach'cn mir die Cehcrreugnng hei, jjfj es mit den heutigen

Hilfsmitteln der Technik m..Tiirh n-\n müsse, einen Ballon .nnj einer Eigengeschwindigkeit von mindestens 12 m ito Sekunde

herzustellen. Freilich war es kein leichter Weg. den ich wandelte

Eine Unsumcnf von Rechnungen mussten gemacht und zahlreiche Pläne durchknnslruirt werden, ehe sich das Kesull.it ganz ununi-»Lüsshch vor mein geistiges Auge stellte.

r'wiliph ist der Ballon welelun ich mir im, l.^r.nt»!,.. m den bis nun yehanlen lebensfähig denke ziemlich verarlucdiji vor, den bgkanj^ej TyPSB _Er stellt in gewissem Sinne ein jb-fr-r. jgangsglicd zu einer Flugmaschine dar. Ich ste||e, erhöhte Forderungen an die lenkbaren Ballons. Die Erfahrung lehrt, wie unbeholfen so ein Giffard'hrlicr Ballon, der typisch für alle seine Nachfolger wurde, ist. Nur bei fast völliger Windstille vermag er zu fahren. Auf der Krde. ohne »eine schützende Halle, die er ja nicht wie eine Schnecke inil sich tragen kann, int er wo thunlicli noch unbeholfener, als in der Luft. Er gleicht einem früh geborenen Kinde, das stets in Watte gehttllt werden muss Analogon in der Natur, ausser in den unbeständigen Wolken, bat er nicht.

fW Halb.n der Ziilnnf| BÜMl

i'iinr T"1"-*

darf nicht Amhos er muss Hammer *pin' So vor aHerp soll er sich ohne motorische Eigenkraft nicht in die l.n:| ';nn.l_":)i j?afjlr wird er kein Spiel der Wjjjdc mehr ^im. wie -eine Vorgänger! Er muss sich ferner ohne Ballastahgabc, was die Dauer seiner

Fahrt sehr beeinträchtigen würde, im l.iiftocean lieben und, senken und die Permanenz seiner I "im bewahren können, Er muss sich

nach dem Willen des Fahrers je nach Bedarf horizontal oder geneigt zur horizontalen Ebene einstellen und in dieser Stellung lixirt erhalten werden. Iter Stirnwiderstand ist auf ein Minimum

Diese Bedingungen sind, wie ich bestimmt glaube, mit den heutigen Mitteln der Technik zu erfüllen. Freilich eine längere Dauer als etwa H- l Stunden und vielleicht eine ebensolche Zahl von Personen wird ein in bescheidener Dimension gehaltener Luftballon heute nicht fahren resp. mit sich hoch nehmen können. Es gilt hier noch da* Wort, welche» der Altmeister deutscher lenkbarer Ballons. Haenlein, sprach: - Der lenkbare Ballon wird zwar nie ein allgemeines Kommunikationsmittel werden, nie mit Bahnziigen oder Dampfschiffen konkurriren, aber für exceptionelle Fülle, für wissenschaftliche und militärische /wecke und für solche Linder, in welchen weder Eisenbahnen noch Dampfschiffe i-xisliren, isi er ohne Zweifel von höchster Wichtigkeit •. iZeitscIir. f. L I Bd S. KU i

Ein neuer Abwurfhaken

Man ist hantig in die Lage versetzt, Registrirhallons. die einen starken Auftrieb erhalten haben, mit einem automatisch llialigen liallaslsack versehen zu müssen, um den ersten Choc der Abfahrl, der sowohl für die Ballons als auch für die Instrumente verhängnissvoll werden kann, zu vermeiden. Derartige von selbst aus-Ihessendc Hallaslsäckc, die gewöhnlich mit flüssigem oder pulverformigen Material gefüllt sind, besitzen nun selbst ein ziemlich bedeutendes Gewicht, so dass sich da» Bedürfniss herausgestellt hat, auch sie nach erfolgler Entleerung durch eine selbstthJttlge Vorrichtung abzuwerfen.

Herr Oberst Kovanko hat bereits einen derartigen Abwurfhaken konstruirt und an anderer Stelle beschrieben, so dass wir hier nicht näher darauf einzugehen brauchen.

Vor einiger Zeit habe ich in Paris durch die Freundlichkeit des Herrn Oberst Henard eine Einrichtung kennen gelernt, die denselben Zweck verfolgt, dabei aber so einfach ist, da sie Federn und Klammern

U. s. w. völlig vermeidet, dass ihre Kenntnis* in weiteren Kreisen ohne_ZweifcI nutzbringend sein wird. Hinzu kommt noch, dass dieser Abwurfhaken in jeder (irösse und von jedem Gewicht konstruirt werden kann, so dass er mit Bequemlichkeit auch zu an-

fnr RegUtri.rba.Uona.

deren Zwecken, /.. II. zur Auslösung selbsllliäliger Mechanismen, wie Uhrwerke u, s w. nach Ablauf einer bcslimrnlen Zelt, ver-weinlet werden kann

Herr Ass mann hat diesen Doppelhaken bereibi in seiner Abhandlung : Knie neue Fo'ni des Ballon-sonde • erwähnt. jedi>ch irrthllmlii her Weise <lie rrheberscliaft Herrn Leutnant Hllde-brandt zugeschoben,

Ich lege Werth darauf, hier ausdrücklich zu erklären, dass die Idee von Herrn Oberst Henard herrührt und mii seiner Zeit bei einer Anwesenheit in Paris mitgetheilt worden ist.

Die Vorrichtung besieht aus einem Doppelhaken, dessen Gestalt die nebenstehende Figur zeigt. Derselbe besitzt eine Verlängerungsstange, die ein Gewicht von bestimmter tirösw in einem gewissen Abslande tragt Stellung und Grösse des (iewirhts hängen von der Orössc der todlen Last ab, bei deren Erreichen der Abwurf erfolgen soll, Der Doppelhaken funktionirl in folgender Weise: Der auslaufende ßnllaslsack entleert sich mehr und mehr, das oben erwähnte Gewicht bringt in Folgt- dessen eine immer stärkere Neigung des Hakens hervor, die schliesslich so gross wird, dass er mit seinem oberen Theile aus dem llalleringe beratis-glejlet und den Abwiirf vollzieht.

Die Vorzüge dieses <He nar d ' sehen Doppelhakens» bestehen in seiner Einfachheit, vor Allem aber in dem Ilmstande, dass er absolut sicher wirkt. Er kann, wie schon erwähnt, auch zu anderen Zwecken benutzt werden. Ich habe ihn beispielsweise verwandt, um einen Vspirator. der zunächst arrelirl war, na«l< bestimmter Zell auszulosen. Man kann so den Versuch machen wahre Lufttemperaturen auch während der Gleichgewichtslage eines Itegislrirballons zu erhalten. Prof. Dr. H. Hergcsell.

Graf von Zeppelin'« Luftschiff.

Hierzu qti l.ichi.lrurk.- mr| fiyi f.L-iirr...

Die Direktion der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt hatte die Freundlichkeit, für unsere Zeitschrift besondere Aufnahmen des nunmehr in der Halle fertig liegenden und auf den Beginn der Versuche harrenden Luftschiffes machen zu lassen, die wir unseren Lesern in der Kunstbeilage dieses Heftes vorführen. Auch genauere Pläne sind uns zugesandt worden, von denen wir nebenstehend eine genaue Skizze des Luftschiffes mil Fortlassung des l.auf-gewu'htes wiedergeben i>. Fig. 1).

Auf firund derselben sind wir in der Lage, unsere Arbeit in llefl I dahin berichtigen zu können, dass die Spitzen des Lult-scbiffes eine Ijinge von II! in bei 11,t> in Durchmesser haben und aus je 2 Zellen bestehen. Die kurzen Zellen von nur l m Länge befinden sich über den tiondeln. l'nser Lichtdruck zeigt den Anblick des ganzen Luftschiffes ungefüllt mit Iheilweise darüber befestigter äusserer Hülle und ferner einen Blick in die Gondel mit dem Daimler-Motor.

Fragen wir uns nun. was auf der allein zuverlässigen <! r undlagc aeronautischer Praxis das Zeppclin'sche Luftschiff voraussichtlich wird leisten kennen, so kommen wir zu einem un-erhoiTt günstigen Resultat.

^berltenard. Ihre Versteifung wird ihren Koefficienlen voraussichtlich nocli günstiger gestalten. Ferner spricht für günstigere Verhaltnisse bei Zeppelin'» Luftschiff die seitliche Anbringung der Schrauben in Höhe des Widereta ndsnuttelpunktes. Pje Störungen,

Klg. 1. -■ AaskttuUii«

Wir müssen die Versuche von Tissandicr und von IfenardKrebs in den Jahren IKK'I bis IKSö zu Grunde legen. Das Luftschiff Renard-Krcbs konnte I Stunde ¡4« Minuten fahren und hatte

► ig. - fJairiclMKi «Vtk lw*Wt LaltKkll.

einen Motor von 8.2H Pferdekriiften • | F.s erreichte hei der letzten Fahrt am 22. September IHKä eine Geschwindigkeit von ti,f> m per Sekunde und leistete dabei eine Fahrzeil von .V.) Minuten. Der Querschnitt des Luftschiffes betrug qni: die Treibkraft auf 10X1 qin Querschnitt belauft sich demnach auf 11,8" Pferdestärken. Die Uallonform wurde nur durch einen inneren Luftsack gesteift

11 Iteiiard hai ili« Arbeit auf »Ii«* Si'hraul'iftì***'!!* al>c>,U'ü',t an« »Irr Urem» lenitone keiner D)-namonitii.'ltiiir íTW.»» Walle), an drren Welle und sryn dorn Asiul-• iru. k ^ciiKr I.nflvthranbr iti Vf i. den er ilnri'li Anliangnnc von QawtcMM fca> »timmU \«\ Itrvfift »lr l'ai;rf>nantii|He IKsn. p. í>;i Ihr rngrnnuiukeit Jieaer AU-leltnng aa««er HelraeM l»«"nii, t-rnill Irrte rr «17 nik([ — K.Z.1 l'S auf ili» Srhrauhrnwrll*.

Bin in riuhrren ArLeitrii Krnanl'a \Vfl. Herne de 1 ai-runauliqu» Iseut, p. -M) tjBfvgebrne Arbeit«]*ietuji*; tun U l'S niUMi demnnrli «In ilur.h die *jiii-lerr Publlkslli'ii hirkntigl auf M3 «ororkfvrutirl werden.

1er

van Zipptliat LitHcHtl.

(4)ir l'iirin der Sptlu! iiL bel Zc^Miliu «unalwrnd die pWUh wejehc J^enard's ymn ats^t hr,i'die >i'hraubi> durch die. hei Rotation hervorgerufenen Lufl.virbel der I 'bei wind Uly d'jS Luftwiderstandes verursachen musste», f.igen fw-i Zeppelin'» LuflschifJ fort. Her l.liiersi'hnilt ■ des Ralloukörpers betrügt |0.'«.">ii t\n\, der Gesammtqiiersclinitl MO, (I i\m (*. Fig. S>. Von den M'2 Pferde-starken rler Motore berechnen steli also auf 100 ip — 29 Pferdestärken.

Wenden wir das Von Renarti aufgestellte Gesetz an, welches lautet: -nie Kigengeschwindigkeiten Ahnlicher Luftschiffe sind proportional den Kuliikwur/.len ihrer auf gleichen Querschnitt berechneten Triebkräfte », so ergibt sich für Zeppehn's Luftschiff eine Eigengeschwindigkeit

¿«1

YtXf *= 8.12 m per Sekunde

ijiese Geschwindigkeit wird Zcppclin's L»iflsckifl_aber mindestens Ii) Stunden hindurch behalten mqd, diese /eil kann, wenn es anstatt Ballast, der überreichlich in 1200 kg vocLandcri »ein soll, noch weitere t> lleii/inlanks mitnimmt, sich ytr.vjejja.eh.cn-

Das wäre für die aeronautische Praxis eine Leistung mit vorlaulig unabsehbarer Perspektive.

Hezüglich des Werl lies der Geschwindigkeit von 8,12 m per Sekunde hat der Verfasser die mittleren Geschwindigkeiten aus seinen eigenen 42 LuMliallonfahrten. ausgeführt zu allen Jahreszeiten, bei jedem Wetter, in Hohen zwischen 500 bis 4000 in. in den Jahren 188ö bis 18118 berechnet und ist dabei zu folgendem gewiss lehrreichen Resultate gekommen.

Von 42 Freifahrten war die mittlere Geschwindigkeit: Mi no unter 8 rn p. S. =a 71,4

• 12 gleich oder über 8 .... -. 28,li •/«

Diese Erfahrungen zeigen uns also, dass wir das Zeppelin'sehe Luftschiff mit vollem Erfolge bei aller Falliten, mit Heherrsehung von IHO0 bis Hti0o vom Auffliigorte ah, hatten verwenden können. JBcjcÜcksirhli<st man dazu noch die lange Dauer der Verwendung, welche uns in den Hand setzt, auch mjjpjnslijp' meteorologische y'orga'nge hei_ 10 Stunden Aufenthalt .in .der. Luft zu überstehen, so können wir nicht umhin, Olfen zu gestehen, dass das Zeppehn-sihe Luftschiff, wenn unsere Voraussetzungen nicht trügen, uns einen grossarligen Fortschritt bringen muss.

Ks soll übrigens nicht unerwähnt bleiben, dass neuerdings im l„'ibornlorium zu Kottweil auch ein neuer Diihlungsstoff für llalloiis gefunden worden ist, welcher an Dichtigkeit alle bisherigen übertrifft und mit welchem die ZcppelinVhen Gashnllcn gegenwärtig behandelt werden. Moedebeck.

Hauptmann und Kompagniechef.

Di

Mafrnalium. — Für die Zwecke dir Luflsrhilfahit si haffl dir nimmer rastende Technik fortgesetzt neue Vorlheile. Von der •Deutschen Magnaliu m-Gisel I sdiaf I in. b. II in llerlin* wird seit einigen Monaten eine neue beiiicrkenswcrlhe Lcgirung in den Handel gebracht. Kieses l'iodukt. eine Kriindung des Herrn Dr. Mach, besteht aus MOTheilcit Muminiiiin und Hl—12Theilcn Magnesium und isl. als Legiruiig. widerstandsfähiger, fester, dichter und weil brarhcitungstähiger als Aluminium. Da überdies das spezifische Gewicht des Magnesiums - 1,74 ist. wahrend das des Aliiininiunis — 2.ß" betragt, mi erweist sieh das Volumgcwiclil des Maunahums noch kleiner als dasjenige des Aluminiums: «las neue Metall dürfte daher gerade für die Fingier huik. sowohl der acrostalisclicn als auch der avialisclien Itichlung. von hohem Werthe sein. I)as Magnalium lässl sieh walzen, häsen. stanzen, prägen und pol neu. verbindet sich auch unter Druck mit hcissen Metallen, wie Kisen, und isl geeignet, überall an Stelle <les mechanisch hinfälligen Aluminiums zu treten. Die Festigkeit und Härle des an der Luft unveränderlich bleibenden Melalles gegenüber reinem Aluminium gehl daraus hervor, dass mau mit einem scharfkantig bearbeiteten Magnaliumstück renn-* Aluminium zu schneiden vermag. Die Gesellschaft, welche weh zur Verwcrlhung dieser leichlcsten aller Mctall-Legirungcn gebildet hat, beabsichtigt, das neue Produkt in grossem Stile in einem eigenen Hüttenwerke herzustellen. Der Preis des Magnaliums kann, obwohl an »ich hoch, doch im Hinblick auf das geringe Vnluingcwirht des Metalls als angemessen gellen, sodass mau sogar bofft. in vielen Fällen mit Messing zu konkurriren. - Die nur von der hiesigen, an dem 1'nlernehnien belheiliglen Firma G. Henkel. Ingenieur-Iturcau. in liebenswürdiger Weise vorgelegten Proben frappirten. in die Hand genommen, ausserordentlich durch ihre Leichtigkeit, welche fasl diejenige vieler Holzarten iHuehe I.SEi, Kiche 1.28 Vol.-Gevv erreicht, ferner durch ihre Festigkeit und saubere Itr-arheiiung: scharfe Kanten, Gewinde etr. Stahl, Hella-Metall und Mag-naliiim - das sind die drei bcuierkenswerthcsten unter den Metallen, welche neben ihrer unendlich mannigfaltigen industriellen Verwendung auch vor allein arideren für den Flugtuchnikcr unschätzbaren Werth besitzen.

Arthur Stenlzcl, Hamburg.

TJeber den Vogelflng. — l'.in ungemein fesselndes und reizvolles Hitd tsot sich nur unlitngsl bei einem Spaziergange am Altonaer -Fischmarkt>. Neben und hinter der mächtigen Fisrh-lialle, in welcher täglich die von Altonaer. Hamburger und auswärtigen Fischdampfern, .lagern, Fwern und sonstigen Fahrzeugen in der Nordsee gefangenen Fische zu i'dTrnthrher Auktion kommen, gewahrte ich Tausende von Movcn, sämmtlich Fsemplnrc der Iner heimischen Silhermove. lartis argentatus.

Zahlreich wie die Mücken umspielten sie die hohen Kwer-und Seglermasten, die Dampfcrschornsleine und die Landungs-bhirke, bald dicht über der Klbe hinstreichend. bald sich in das Wasser niederlassend, um gleich darauf wieder aufzufliegen, bald mit liewunilernswerllier Geschicklichkeit bis zum Siroinnivcau sich senkend und *•> einen Augenblick über dem Wasserspiegel verharrend, um sich herniederziihücken und mit dem Schnabel einen Gegenstand aufzutischen. Das inlcri-ssanlesle >i hauspiel zeigte sich aber in der Nähe des grossen Dampfkrahns. Während im freien Wasser. iinlH>kiimmert um die fortwährend vorüherfahrenden grossen und kleinen Dampfer, die kreuzenden l'clrolcumharkasscn. den llnaufliörhrhi'ii Lärm der Darripfpfi-ifen. immer einige Hundert der eleganten Flieger iimhersrhvvammcii. machten sich wohl ;iu lausend dieser Langflügler das sichtliche Vergnügen, mit allgemeinem gäntnarligen, d<n-li immerhin -etwas gebildeter, klingenden Geschrei, sich in iiiul auf die tahheirlien aneinander liegenden

Schuten (grosse kahnarligc Trnnspnrlfiihrzcugc für den Hafen- und Stadlllcthveikebr) niederzulassen, und zwar derart, dass immer einige Hundert gegen den Westwind sieb niedersetzten, einige Hundert sich in den Sehnten leilunwci-e aiuüsirten und einige Hunde. I gegen den Wind aufflogen, um nach mehreren graziösen Kurven im ll.uipUrhwai'iu sich wird, r in die Schulen zu verkriechen, sodass ein ununterbrochenes Nirdersrt/.cn. reihenweise« Vorrücken und Auflliegen staltfand. Da die Thiere hier sehr zutraulich sind, weil niemand sie verfolgt, kümmerten sie sieb gar nicht weder um die Zuschauer, auch nicht um diu in ihre Mille geworfenen Schneebälle einiger Jungen, sondern wichen ihnen einfach aus. Sehr lehrreich war übrigens diese Heobachtimg vom flugtechnischen Standpunkte. Konnte man doch bei der grossen Zahl der Müven und bei ihrer iinniiltelliaren Nähe so recht deutlich wahrnehmen, wie verschieden die zum Fingen aufzuwendende Kraft ist, je nachdem der Vogel gegen den Wim) fliegt, auffliegt, oder mit dem Winde abstreicht, je nachdem er segelt und kreist, oder rüttelt. Wer konnte, nachdem er solche licobachtung gemacht, noch behaupten, zum Fliegen bedfirle der Vogel nur ganz geringer Kraft' Selbst von dem Segeln und Kreisen wäre es unrichtig anzunehmen, dass es ■mühelos, für den Vogel sei; denn Wer je einen Haubvogel (Weibe. Bussard. Adler elc.< hat stundenlang ohne Flügelschlag in der Luft Spiralen beschreiben sehen, muss sieb doch nothwendiger Werse die Frage vorlegen: bedarf es keiner Anstrengung, so lange Zeil die Flügel, an denen das ganze Körpergewicht hängt, wagereih! ausgespreizt zu hallen'! t'nd wer sich diese Frage noch nicht vorgelegt haben sollte, der halte einmal seine Arme, die ja doch den Vogelllügeln cnl-piei hen, ohne jedc llelastung auch nur lo Minuten in gleicher Höhe ausgestreckt «agerecht, und ei wild ganz sicher nicht mehr von .mühelosem. Segcllhlge sprechen. Wenn wir also einen Segler — sei es nun eine M.'ivc. ein Albatros, ein Habicht ..der son«l ein Vogel — still und majestätisch seine Kreise in der Hohe ziehen sehen, dann mögen wir uns an jenes I'\pcr ilin-nt erinnern und uns klar machen, dass die .Mühelosigkeit ■ nur eine scheinbare isl und der Vogel zu dieser in Wahrheit sehr bedeutenden Kiaftleistung nur durch seinen anatomischen Hau, d. h. seinen grossen Bfusimuskel, Keine starken Schwingen und sein krallig entwickeltes Hetz, im Stande ist, Kigenschaflen, welche uns Menschen leidei alle fehlen und die nur eine mit dem überlegenen Verstände ersonnene Maschine zu erselzen vermag. Arthur Stent ze), Hamburg

Eine Lerche In 1900 m Höhe. Am I" März IhlKi unternahm ich mil den Oberleutnant« Säinmer und Horms diesseitiger Ahtheilung eine dienstliche Freifahrt. Itei dieser Fahrt dürfte ein kleines Vorkommniss iiirlil alltäglicher Natur vielleicht beincrkenswerlb erscheinen.

Wir hatten um etwa I Ihr die Donau über der ncfreiiiirjs-hatle bei Kelheim überflogen und näherten uns mil gutem Winde um ca. 2 L'hr Nitleuau in der Oberpfalz. IMr.tzlich seinen im« in einer Hohe von rund l!mu m ein schwarzer Punkt in der Luft zu begleiten, der unsere Aufmerksamkeit auf sich zog und fesselte Ich dachte zuerst an eine etwa aus dem Korbe gefallene Meldekarle, die gelegentlich des Fallen» unseres liallons gleiche Hohe mil uns hielt, ein Bück auf das Anemul belehrte mich aber, dass der Hai Ion niclil bei. sondern stieg. Wir tnu-r hten noch onset. Meinung über diese nicht erklärte Frseheinung aus. als ein lautes erschrecktes Gezwitscher uns darüber belehrte, dass wir eine Lerche vor uns halten, welche in dieser erstaunlichen Hohe von Dum in dunh unseren Hallon m Schrecken versetzt worden war Wir legten sofort Zeil. Ort und Hobe fe*t. um diese gewiss nichi alltägliche Frseheinung allenfallsigeri Interessenten iniführen zu können Casella. Leutnant.

Engilaohe Luftschiffer-Abtheilungen im südafrikanischen Kriege.

Ks sind inzwischen neuere zuverlässige Nachrichten über die englische Luflscliiflei - Abiheilung am MiKliler-lli-vereingelr<ifTen. Unser sachverständiger Gewährsmann Major Kailen-rowell sc hr« ibt VOM daher am lt. Dezemliei an Mr. K. S. S Bruce: «Wir haben liier eine Ballim-Ahlheilung 'und eine andere in Nalali unter Kapitän Jones II K. mit Leutnant Gnihb und Karle Beim Angriff auf Magersfonlein am 11. Dezemlx-r wunie aufgestiegen und der Ballon war alle Tage oben und gab werthvolle Nachrichten über die Wirkung des (icschiilzfeuers. Am Iii. sollte er am Tau gezogen an einer Erkundung tliejlnehincn: es herrschte jedoch ein sehr heiliger Wind, welcher eine AiilTahrt unmöglich machte. Während er am Boden niedergehalten wurde, verursachte ein besonders starker Windeinen grossen Biss, aus dem alles tias entwich.»

Wir erkennen hieraus, das« die telegraphisi heu Meldungen im Allgemeinen richtige waren. Gleichzeitig erfahren wir aber die Werthschälzung der N.lrhriehtcll des Rallonbistibachtcrs. Nach englischen Zeitungsnachrichten hat auch der Fesselballon in Ladysmith durch Auflinden der Batterien der lloercn und durch Korrektur des Artilleriefeuers den Engländern sehr gute Hiensle geleistet.

Von der Ballon-Abtlieilung bei General Bullers Armee am Tugela liegen zur Zeil nur einige zusamiue iihanglosc Depeschen vor. an* denen aber das Eine bestimmt hervorgeht, dass sie andauernd und mit Erfolg Ihätig gewesen ist. Ein Bculcr-Telegramm aus dem lloen-nlagi-r vom III. Januar theilt mit, dass während der Nacht von I* zum Iii. Januar die Engländer Itakelcii und Ballons aufliessen. Sie standen damals iinl ihrer schweren Artillerie auf dem Zwartskup südlieh des grossen Tugela. Knie n.n lillirlie Erkundung mittelst Ballon* und Itaketen kann sieh nur auf das nächste Berggelände beschrankt haben. • glauben, dass dieser Versuch kaum einen ■n Zweck als den der Sicherung vor einem ■n l'elierfall gehabt haben könnte, der bestimm! oder Ixtiin hlel wurde Wir erfahren dann ferner VOM -Daily Telegraph- vom dass ein Ballon durch tiranalfeuer der Buren zerstört und am Montag den ä. Februar ein neuer aufstieg.

10. F.

Wlildl

hruai n ist

der Immiii Niedergehen die Zielscheibe der Buren wurde. Damals gingen die Engländer gegen Vaalkraulz vor; sie wurden, nachdem sie Anfangs mit Glück vorgedrungen waren, von Seiten der Buren-slellungen auf dem Spionkop und Doornkloof aus Itankirl und nach längerem tapferen Ausharren schliesslich zur Aufgabe aller errungenen Vortheile gezwungen. Von der Bullon-Abtheilung während dieser Kämpfe berichtet die Ex« hange Telegraph Com-pagny: «ihre Thäligkeit war höchst werlhvoll. t.'nlcr schwerem Artilleriefcuer versorgte sie uns täglich mit Information-.

Es ist höchst wahrscheinlich, dass sogar «lie Ballou-Abtheilung entscheidend war für den Ents«hluss des (ienerals Buller, die Stellung auf dem Vaalkraulz aufzugeben, «b'nn nach einer Meldung der 'Central News- aus dem Hauptquartier «les Generals Buller bei der Brücke von Springlield vom !l. Februar machte der Ballon-bcobachter mit Hülfe si-iues Fernglases die überraschende Entdeckung, «lass die Buren auf den Abhängen und dem Kamme von DoornkloHjf wenigstens ein Dutzend schwerer Kämmen verdeckt aufgestellt hatten, die «In- Strasse nach Ladysmith behcrrschlen. Die Hamming der Vaalkrantz-Sti-lhing vollzog sich in der Nacht vom 7. zum H. Februar.

Auf dein südlichen Kriegsschauplatz erfahren wir ferner vom Auftreten einer LuftschilTer-Abtheilung hei «ler Armee des Fcld-marschalls Roberts am 21. Februar vor dem angegriffenen Lager des Burengenerals Cronje. Das Reuter'sche Bureau meldete, dass der Beobachter verschiedene neue Verstimmungen der Buren entdeckt habe, auf welche sofort das Artilleriefeuer gerichtet worilen sei. Der Ballonheoliaclitcr hat ferner den l'iiizug des beschossenen Lagers der eingeschlossenen f'.ronje'scben Bureiis« haar dauernd beobachtet und «lafür gesorgt, dass jede neue Aufstellung dt IM lein vom Feuer der englischen Artillerie liegleit«-! wurde.

Die Verhältnisse liegen für die Verwendung des Ballons im Kriege in Afrika besonders günstig aus folgenden Gründen:

1. Vorwiegend gute Witterung mit klarer Luft, ilaher gilbSicht auf weite Entfernungen:

2. Mangel an richtigen und guten Landkarten;

Ii gänzliches Versagen der «•nglischen t'.avallerie im Auf-klärlingsdienste:

\. schwierig zu erkundende, gi-schirkh- Anlage «ler Burenstellungen;

ö. numerische Schwäche der Bureiiarlilli'ne und anscheinende l'nkenntniss derselben, Ballons mittelst Schrapnels berab-zuschiessen:

ti. l'ngewandtheit «ler schweren Schiffsartillerie der Engländer, schwierige Ziele auf dein Lande beschiessen zu können:

7. die gebotene Möglichkeit, «lie Erkundung und H<-obachtung verhälluissnmssig nahe dem Feinde vornehmen zu können:

K. «lie Charakteristik der Kämpfe als eine Kette von l'ositiims-kriegen.

Wir zweifeln daher nicht mehr daran, dass die englischen Luftscliiffer-Abtheilungen mit allen Ehren aus diesem Kriege hervorgehen werden und «lass die Anerkennung ihrer Verdienste eine vollberechtigte sein wird. Moeilebeck.

Fahrt des Ballons „Versailles" der Feitungi-Luftschifferabtheilung Nowogeorgiewsk am 14. Juli 1899.

V IUI

l'etei Tomllowsky,

llntiplmaliii uinl K'nliniKliilsnt 'Irr Ff^'iinv- 1 .i»fl1«itTers*I-11ie«I,«n a«iB/u«tflv>el*e Oku-rt-.-lct von Umuplnmmi IIUIh«r,

Am Schluss einer «Stägigen lebung diT Abtheilung wurde «lie Füllung «b-s Ballons von liHlcbm auf lmio «bin gebracht und Alles für ein«- Freifahrt vorbereitet, wozu besonders «lie genaue Bestimmung d«-s Windes mit dein Instriiinenl des tlberst l'oinorzevv .'II'«") gehörte. Der Ballon «utile mit folgenden Itcobachlnngs-

Instrumenten verseilen: Psychrometer Assmntm. Barograph Riehard für m. Anemul lür 5t mo in, Anemometer Küss, einem Kom-

pass, Sekundenmesser und Karlen. Die Instruktion für ilie Fahrt lanlele. sich auf einer .1501 ► m nicht übersteigenden Höhe zu halten und so Weit wie möglich bei grosser Sparsamkeil mit dem Rallast-auswurf zu fahren. Als Landungsort wurde die Gegend von Dorf Tumaschew (Tomaszöw poltt ILubliner (iouvernement]i bestimmt. Die meteorologischen Daten vor der Fahrt waren Barometer 7UI.0. Temperatur +21,5* C, Bewölkung = 0, Wind NW, Um IM» l'hr wurden nach Feststellung eines Auftriebs von 450 kg als Hallast 2H l'ud*i Sand aufgenommen. Die Orientirung über die Fahrt nach der Karte übernahm Oberleutnant Hossjiski ton der Bauahtheihing des Feslungsslabes. der Kommandoführer der LuftschifTerablheilung. Leutnant Tomilowski, führte den liallon und übernahm die meteorologischen Beobachtungen

Glatt sich auf eine Höhe von 1175 m erhebend. Ilog der liallon genau in der vorher bestimmten Dichtung und änderte die ganze Zeit seinen Kurs nicht mehr. Der wolkenlose Himmel gestattete eine ausgezeichnete Orientirimg. Die meteorologischen Heobachtungen erfolgten nach dem Programm für internationale Fahrten i während der 11 stündigen Fahrt HO), wobei als geringste Temperatur - 2.it" G und als unterster Barometerstand 5:11.0 mm gemessen wurden. Gegen 7 l'hr Abends kam der liallon in die Nähe des Landungsortes iDorf Tomastliewi und es wurde zur OefTnung der Klappe geschritten, welche aber, ungeachtet der gnisslen Anstrengungen beider Luftschiffer, sich nicht öffnen liess iGrund: zu starkes Talgen der Klappenflügel;, sodass, ob nian wollte oder nicht, die Österreichische Grenze bei Hialjez l'Helzer nach Andrei;'« Atlnsi überschritten wurde. Infolge der Abkühlung der Gase sank auf der weiteren Fahrt der Hallon immer niedriger und bei Bawu-Russka lag er fast auf der Erde. Durch ein Signal herbeigerufene Bauern konnten ihn aber nicht niederholen. Angesichts des hohen Kammes der Karpathen bei Itawa-Ilusska, welcher durch Wald verltorgen lag. entschloss man sich. Hallast zu werfen und den Wald zu überfliegen. Nun wurden die ilussprsten Massnahmen zur OefTnung der Klappe getroffen, nämlich am oberen Ende des Klappcuseiles Ii Pud Ballast angehängt. Mit Hülfe dieser Last und der Kraft beider l.ultsehilTer gelang es dann endlich, die Klappe zu öffnen: der Ballon senkte sich in Kleidung auf ein Gut des Grafen Lokzerbinski. Em um Ehr Abends erreichte der Ballon die Erde bei Magiruw rMagierew nach Andree |Kreis Hawa-ltusska!), nachdem er in II Stunden H2H Weist zurückgelegt hatte.

Die Aufnahme tler russischen Luflschifler hei den österreichischen Behörden und Offizieren war eine äusserst zuvorkommende und herzliche

Dm Landen,

bezugnehmend auf Artikel: „Was ist daa Wichtigste bei der Landung?" Reit 1 der „tllustrirten Mittheilungen des oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt 1897.**)

V«n

Ernst Blatte.

Hauptmann im köniyl. 'i, l>:i¥tri«, t.rn Fu-mrl .-Heft.

Entsebliesst man sich zum Landen, so kann man im Grossen das Gebiet, in welches man voraussichtlich gelangen wird, errechnen, indem man die Zeil für das Heruntergehen lohne Ballaslausgabe. ganz im Allgemeinen ca. ."i Minilten auf IlKIO in)

•i l fiel lint »■ l'M. •*) Iii" Tendern de» anrrrofoonn Artikel- ial. da<« man für« l.miden l>r jlhnmle Vnr». hri(t*-n nlclil tfr-Wti kiftiin Wenn dem mich im Allgemeinen wtüll Ueouplli- lilrn i,t. ,.i mfttvn dm h im Nachstehenden .-nii<.- (itiin.lo/, Ii. ■•■■nie der allgemeine Verlauf einer linriilltleii l.ui.itioi? lte-|.re. Ijulif linden

entsprechend der Fahrgeschwindigkeit und Bichlung in Weg umsetzt. Erscheint dieses Gebiet passend, indem weder grosse Fliisslanfe oder iinsgedeliule Waldungen elc. sich dort befinden, so wird der Ballon durch Ventilziehen zum Sinken gebracht. Je naher man zur Erde kommt, umsomehr lassen sich obige Erwägungen betreff der Landung anstellen und um so richtiger wird auf die genannte Weise die (.andungsstelle zu errechnen sein Em bestimmter Entschluss wird sich aber, zumal, wenn das Gelände vielfache Waldparzellen aufweist, erst Heilige Itki m hoch fassen lassen, da sonst häutig ein anders gerichteter Bodenwind im letzten Momente zur Aenderung des ursprünglichen Entschlusses führen muss.

Der Führer wird, am Schlepptau die Fahrtrichtung des Ballons stets verfolgend, sich von einein anderen Balloninsassen von 50 zu 50 m die relative Höhe zmufen lassen (wahrend dieser, beiw. wenn verfügbar, ein Drittel auf Zuruf Ventil zieht oder Ballast auswirft) und, wie schon oben erwähnt, die voraussichtliche Lande-stelle. welche er mit dein weiteren Sinken mit stets grösserer Wahrscheinlichkeit zu bestimmen vermag, suchen.

Erscheint ihm die Landungssletle passend, so lässt er den Hallon fallen. Handelt es sich darum, noch vor einer Ortschaft oder Wald herunterzukommen, so beschleunigt er den Fall durch Ventilziehen, handelt es sieh darum, ein derartiges Hindernis* zu überschreiten, so wird der Fall mittelst Ballaslausgabe vermindert liezw. aufgehoben.

Beim Aullegen des Taues ersieht der Führer an diesem die jeweilige Ballonhülle, sowie die Fallgeschwindigkeit. Er wird nun nochmals das stets erneute Aufsuchen der vcrmiithlichen L-tndungs-stelle wiederholen und kann dementsprechend die Fallgeschwindigkeit noch durch Ventilziehen bezw. flaIlastausgabe beeinflussen, eventuell kann mittelst Schleppfahrt noch ein Hinderniss überwunden werden. Bei ca. 20 in über dem Boden rcisst der Führer (es ist hier und im Folgenden stets eine Landung bei Wind gedacht, herrscht Windstille oder sehr ruhiger Wind, so wird man zuerst den Ballon an eine zum Zusammenlegen geeignete Stelle verbringen [Vermeidung von Flurschäden', ehe man ihn entleeit) den Ballon völlig auf und billigt sich, wie säiiimlliehe übrigen Balloninsassen. denen er zuruft: in die Korbst ncke! wenn möglich an die Seite, an welcher das Schlepptau befestigt ist.

Kin Aussteigen erfolgt erst auf Befehl des Ballonführers, wenn der Million völlig seine Tragkraft eingebüssl hat.

Ein Ausgehen von Ballast bei der Landung in grösseren Höhen, also etwa schon auf 2000 oder 1500 in. dürfte unter keinen Entstünden zu rechtfertigen sein, da einerseits von dieser Höhe die Verhältnisse noch nicht derart zu übersehen sind, dass man durch Verlangsamung des Falls eine günstigere Landungsstelle mit einiger Sicherheit anzustreben vermag; andererseits eine Verlangsamung des Falls zur Verminderung der Fallgeschwindigkeit unnötlug erscheint. |S. Anmerkung 1 bei selbsttätiger Z.-i-reissvorriclilung über Grosse der Fallyschwimligkeil :

Desgleichen dürfte ein Beisscn nach dein Aufsetzen des Korbes als fehlerhaft zu bezeichnen sein, da die Insassen ausser der ersten l-andung, welche bei guter Ballonfiihrung dtrigiit werden kann, eine /weile Landimg zu gewärtigen laben, indem der Ballon, momentan erleichtert, nochmals einen mehr oder weniger grossen Sprung ausführt, welcbersich aller Führung entzieht.

Hierbei ist dem Führer des feineren das Heessen selbst mehr erschwert, als wenn er dasselbe vordem ersten Aufsetzen vollzieht, da er beim ersten Aufsetzen gewöhnlich in den Korb geworfen wird, eventuell noch einer der Balloninsassen auf ihn. und ihm dabei die Leine entkommen kann, beza er in einer Stellung »ich befindet, in welcher ihm das Einholen der Beissleine (ca. 15 m-nicht möglich ist

¡Sí.'

Aero ii autische M etcoro 1 ogic und Physik der Atmosphäre.

Die Beziehungen zwischen Meteorologie und Luftschiffahrt.

Dr. B. Bllrinr in Potsdam

Als zwei verhältnissmässig junge Zweige der Forschung haben Meteorologie und Luftschiffahrt in der letzten Zeit Achtung gebietende Erfolge errungen; die eine immer mehr von statistischen zu rein wissenschaftlichen Methoden sich durcharbeitend, die andere von phuntasievolleu, theoretischen Spekulationen zu praktischen, auf Erfahrung gegründeten Versuchen übergehend, beide aber in ihren neueren Fortschritten darin übereinstimmend, dass sie auf physikalischer Grundlage aufgebaut sind. Nur indem sich Meteorologie und Aeronautik ergänzen wie Theorie und Praxis, wird es ihnen gelingen, ihr gemeinsames Arbeitsfeld - die Luft — gründlich zu beherrschen.

Die Beziehungen zwischen Meteorologie und Aeronautik sind nun zwar gerade im letzten Jahrzehnt sehr viel engere geworden, aber vielleicht doch noch nicht so enge, wie es wünschenswert!, ist. Die Meteorologen machen mit grosser Freude von den Hilfsmitteln Gebrauch, welche ihnen die Aeronautik bietet, ohne jedoch selbst immer den rein aeronautischen Fortschritten genügende Aufmerksamkeit zu schenken, auf der andern Seite unterschätzen die Aeronauleii noch vielfach die Vorzüge, die ihnen aus den meteorologischen Arbeiten erwachsen können. Ein Bindeglied dieser vielfach nur nebeneinander her-, nicht ineinander übergehenden Bestrebungen zu sein, soll fortan auch eine Aufgabe dieser Zeitschrift bilden. Dieses Ziel ist vielleicht nicht einmal schwer zu erreichen, da es gilt, nur die Kräfte zu sammeln, nicht Neues zu schaffen. Der .Meteorologe suchte bisher vergebens nach einer Zusammenstellung der Arbeiten, die sich nur auf die Physik der Atmosphäre beziehen, und für den Lufl-schiirer war es eine mühselige und schwer durchführbare Aufgabe, die meteorologischen Ergebnisse, welche ihn iiiteressircn, zu linden. Eine l'ebersicht iitver solche, beide (jebietc berührende Arbeiten, tbeils in tjestalt von Kurzen Berichten, theils wenigstens als Titelangabe, soll fortan neben Originalbeitrügen gebracht werden. Von der Unterstützung durch Fachgelehrte wird es abhängen, wie weil hier Vollständigkeit zu erzielen ist.

Ks ist nicht schwer, die oben ausgesprochene Behauptung, dass gerade im letzten Jahrzehnt die Beziehungen zwischen Meteorologie und Luftschiffahrt sehr viel engere geworden seien, zu begründen und zu zeigen, dass gegenwärtig nicht mehr allein die Meteorologie Vor-

Iheile von der Luftschiffahrt hat, sondern dass auch umgekehrt die Meteorologie schon bis zu dem Stadium vorgerückt ist, dass sie der Luftschiffahrt von Nutzen sein kann. Fel»erblicken wir zu dem Zwecke nur die Arbeiten im letzten Decennium des 19. Jahrhunderts. In plan-ruässiger Enlwickelung sind in dieser Zeit der Drachen, der Fesselballon und der Freiballon in den Dienst der Meteorologie gestellt.

Die Enlwickelung der Drachen-Meteorologie hat so rasche Fortschritte gemacht, dass noch einmal daran erinnert zu werden verdient, dass noch nicht sechs Jahre verdossen sind, seitdem der erste Drachenaufstieg mit fortlaufend registiirenden meteorologischen Instrumenten ausgeführt wurde. Am i. August 1891 erhob sich auf dem Dlue-Ilill-Observatorium des Herrn Botch der erste Thermograph mit Hülfe von fünf Eddy-Drachen. Mit bewunderungswürdiger Energie und echt amerikanischer Schnelligkeit, dabei aber doch nach streng wissenschaftlichen Methoden, setzte Botch, unterstützt von Ouyloii und Fergusson, die Versuche fort. Bis Milte Februar 1897 waren 112 Aufstiege gelungen, und dabei war eine Maximal-hohe von 2t>fj5 m über dem Blue Hill, der 200 m über Meeresniveau liegt, erreicht. Die Ergebnisse sind in der grossen Abhandlung von Clayton und Fergusson: Exploration of the air by means of kiles (Annais of tbe Aslron. Observ, of Harvard College, vol. i2) niedergelegt. Die Arbeiten sind seither eifrig forlgesetzt und in zwanglos erscheinenden Bulletins milgetheilt. Durch Verbesserung der Drachen und der Instrumente ist sowohl die Hohe wie die Häufigkeit der Aufstiege gesteigert. Die Zahl der Aufstiege hat jetzt 200 schon überschritten: dabei wurde rund 4000 m Höhe erreicht: es wird dies schon annähernd die grösstmögliche Leistung von Drachen dar-i-tillen. Die Erfolge von Boich ermuthigten natürlich u^Abr Forscher zu ähnlichen Arbeiten. Teisserenc de B*^rbe«cann im Herbst 1897 au seinem Observatorium für dynamische Meteorologie auf einem kleinen Hügel bei Trappes in der Nähe von Paris seine Drachenaufstiege und erreichte ungefähr dieselbe Höhe wie Botch. Sein werthvolles Beobachluiigsinaterial ist zum Theil in den Berichten der Pariser Akademie diskutirt. -- Diesen privaten Unternehmungen folgten bald »lautliche; in gross-arligstem Maasse wiederum in Nord-Amerika. Nach sehr umfassenden Vorarbeiten von Murvin hat das U. S.

Weathcr Bureau Anfang 1808 17 Stationen mit Drachen angeröstet, um womöglich täglich aus «ler Höhe von einer englischen Meile (lBOO in) Aufzeichnungen von Temperatur, Feuehl igkeil und Wino1 zu erhalten. Hegelmässige Beobachtungen sind von Ktidc April his Oktober 1808 gemacht und dann einstweilen anl 2 his .4 Stationen heschriinkl. Die Krgebiiisse von 1217 Aufstiegen sind bereits von Fratikeiifield hearheitet. Neuerdings hahen in Kuropa noch Draelicuversuehe zu meteorologischen Zwecken angestellt: Prof. Koppen an der deutschen Sce-wurle in Mamburg, KgorofT am Observatorium in Paw-lowsk bei St. Petersburg, das aeronautische Observatorium hei Berlin unter l*citnng von Prof. Assmumi. Weitere Drachenexperimente zu wissenschaftlichen Zwecken, z. B. für luftelektrische Messungen, sind Iheils in Angriff genommen, llieils vorbereitet.

Aelteren Datums als die Drachenversnche ist die Bc-nut/.ung des Fesselballons zu meteorologischen Benbaehl-migeii, aber die Fortschritte sind hier erheblich langsamer. Die umfangreichsten Versuche dieser Art hat Prof. Assmann mit seinem Fesselballon 'Meteor- in Gharloltcnbiirg 1801 und 02 angeslelll: manche nein?, inzwischen anderweil ig bestätigte Krgebiiisse sind gefunden, aber das llaiiptrcsultat blieb die Herstellung brauchbarer Hegislririnstrumcnle. Kurze Bcohaehlinigs-reiben im Fesselballon, z. lt. von Prof. Koppen bei Gelegenheit der Hamburger (iewerbcaus.-lellutig 1880 oder von Prof. Ilergesell mit Unterstützung der Mililär-Liill-sehibTerabtheilung in Slrassbiirg, sind mehrfach erhalten, aber im Ganzen ist die Handhabung und Ge-brauchslahigkeit des kugelförmigen Fesselballons doch ziemlich beschränkt. Fiu wesentlicher Fortschritt ist erst durch deti Siegsfeld-Parsevarschen Drachcnhallon erreicht. Ks unterliegt keinem Zweifel, dass dieser liallon in Zukunft eines der wichtigsten Hülfsmiltel der .Meteorologen sein wird: die praktische Ausluhriuig der Versuche befindet sich alter noch in den ersten Kulwicklungs-Stadicu. Fiu von Prof. Hergesell und Hauptmann Moedc-beck für meteorologische Zwecke bei gerichteter Drachenballon wurde st hon bei (ielcgenheil der aeronautischen Konferenz im April 18*18 in Strasshiirg vorgeführt. In grossem .Massslabe werden die Versuche am aeronautischen Observatorium bei Herliii vorbereitet ivergl, diese Zeilschrill !. S. ¿7, lOOOi. Die Kinluhruiig des Dmcheti-ballons ist ein schlagendes Beispiel dafür, wie '.lAEm wicklinig der Meteorologie Hand in Hand geht nnraei* Kntwickliing der praktischen Aeronaulik.

Die Kinfühmng von Drachen und Drachenbailnns droht die Benutzung von Freiballons für meteorologische Zwecke erheblich einzuschränken. In mancher Beziehung ist dies zu Itcdaiiern, denn noch so vollkommene Begistrir-iiistrumeiite können die direkten Beobachtungen, z, B, diejenigen von Wolkeiibildimgeii. nicht vollständig er-

setzen. Aber die Beobachtungen im Freiballon wahrem! der letzten Jahn' haben ein so reiches .Material geliefert, dass es für lange Zeil eine wichtige Fundgrube lür Meteorologen bleiben wird. Allen voran stehen die durch die Gnade Sr. Majestäl des Kaisers ermöglichten wissenschädlichen Fahrten des Deutseben Vereins zur Förtleniiiü der Luftschiffahrt. Die 75 Freifahrten, welche in ihn .lahren 1888—1*9!) unter Leitung von Prof. Assiiiunn und mit Unterstützung des Kgl. prciissischen meteorologischen Instituts ausgeführt sind, sind sehr gründlich verarbeitet, und das dreibändige Berichtswerk wird in wenigen Wochen erscheinen. In Deutschland haben wissenschaftliche Fahrten ausser in Berlin auch in München (ca. 10 Fahrten seil 188'.)) und in Sirassburg (etwa I" Fahrten seit 1805) stattgefunden. Vom Auslände haben sich besonders Frankreich, Bussland, Oesterreich und Schwedin an meteorologischen Beobachtungen im Freiballon he-llieiligl. Kiiie neue Kiioehc wurde durch die Grümluiig der internationalen aeronautischen Kommission eingeleitet: die Frucht dieser Vereinigung sind bis jetzt 8 inlei-nalionale Fahrten gewesen. Kinige Krgebiiisse sind vor Prof. Ilergesell in der Meteorologischen Zeitschrift*! veröffentlich!, hisgesamiiil werden in den letzten lo Jahre» 250 bis .'{(10 streng wissenschaftliche Fahrten uiilii-uoiiiinen worden sein: die geringe Zahl der hierbei vorgekommenen Unfälle ist ein schöner Beweis für die Sicherheit und Vollkommenheit der heutigen Kiillschilfalii■

Die neueste Phase der aeronautischen Meteorologie i-: die Benutzung von iinltcmamitcii Ballons. Solche Itallnie mit meteorologischen Hegistrir-liislrimienlen wurden ztiei>: in Frankreich 11 Iii. Heiiard 1 S'liJ, Hcriiiile und Dcsniko» 180Vi verwendet, und Frankreich hat auch die liiliivti'le Holle in dieser Forscliungsmclhode behalten. Die systematische Untersuchung der Luftschichten bis zu 12tKKlinr welche Teisscreuc de Bort in den letzten beiden Jahren diu«-hgeführt bat (00 Aufstiege), wird in diesem llcflc ;in anderer Stelle besprochen.

In Krgänziing zu dieser Darstellung der Fortschritte in der aeronautischen Meteorologie müssen nun auch dir Voltheile hervorgehoben werden, welche die Aeroiiauli»' aus diesen Forschungen gezogen hat oder noch zieh«'1 kann. Verhiiltnissmüssig häulig wird der indirekte F.-n-fliiss der meteorologischen Freifahrten auf die prakti^'k Luftschiffahrt belont. Wrschietlene Verbesserungen au den Ventilen, der Meissbahn, dem Anker, welche von Haiiptmaiin Gross ersonnen sind, wurden erst durch die Berliner meteorologischen Fahrten veranlasst. Die F.v-plosioii lies Ballons • Humboldt - hat zu Versuchen über die elektrische Ladung der Ballonhülle geführt, welche in dem Sicgsfeld'schen Verfahren, die Hülle mit einer

•i Meteor. Zeilschr. Itttnd 14 (IW). S. 121 und 141: Itol 17 iWOOi. s. I

lO procentigen ChlorealciumUisung zu impriignircn, einen ebenso befriedigenden wie einfachen Abschluss gefunden haben. Die französische ßallonlechnik war durch die Andree'sche Polarcxpedilion und die Wegafahrt über die Alpen vor neue Aufgaben gestellt.

Die wissenschaftliehe Benutzung des Ballons brachte auch manche Fragen der Navigirung in eine mehr wissenschaftliche Beleuchtung. Der Einfluss der Wolken, der Sonnenstrahlung und damit der Gastemperatur, des Gebindes unter dem Ballon u. dgl. sind wissenschaftlicher verfolgt als früher, die Bedingungen zu Gleichgewichtsstörungen sind vollständiger studirt. Das Fahren mit theilweise gefülltem Ballon ist erst in den letzten Jahren systematisch ausgebildet. Auch die Vervollkommnung in der Ortsbestimmung vom Ballon aus ist zum Theil wenigstens mit den wissenschaftlichen Bestrebungen des letzten Jnhrzehnts in Verbindung zu bringen. Wir rechnen dazu den Versuch einer magnetischen Orientilling (Esrhen-hagen und Heydweiler), die astronomischen Ortsbestimmungen (von Siegsfeld), die automatischen Apparate zur Photographie der unter dem Bullon liegenden Landschaft (Caillelel, Assmann) und insbesondere die phntogramme-trischen Ortsbestimmungen von Prof. Finsterwalder und von Bassus. Prof. Fiusterwalder hat die Photogrummelrie mit grossem Erfolg auch zur Bestimmung der Ballon-hohe benutzt.

Der Flugtechniker wird andererseits die meteorologischen Drachene.xperimenle nicht ausser Acht lassen dürfen. Die Studien an Drachenflächen von Clayton, Marvin, Nikel, Koppen u. A. enthalten wichtige Versuche und Erörterungen über Luftwiderstand und Reibung, Elasticität und Festigkeit, die auch dem Aviatiker von Nutzen sein können.

Schliesslich verdient noch ein Punkt hervorgehoben zu werden, welcher bisher wenig berücksichtigt ist, nämlich der direkte Nutzen der meteorologischen Ergebnisse für die Aeronautik. Allerdings muss man hier mehr in die Zukunft als in die Vergangenheit schauen, flenn die Auswerthung des umfangreichen Beobachtungs-

materials aus den höheren Luftschichten hat ja eben erst begonnen. Die LuflschilTer klagen manchmal nicht ganz mit Unrecht darüber, dass die Betrachtung der täglichen Wetterkarte ihnen wenig nützt. Aber die Meteorologen haben natürlich auch studirt, wie sich die Fahrt ihrer Ballons bei verschiedenen Witterungslagen mit der Höhe ändert. Wichtige Untersuchungen über die Aenderung der Windrichtung hat der russische Oberst Pomortzeff vor zwei Jahren veröffentlicht, während Clayton und Teisserenc de Bort mit Drachen die Schwankungen der Windstärke verfolgt haben. Einige neue und gerade für die praktische Luftschiffahrt werthvolle Besultate halam auch die bald veröffentlichten Berliner Ballonfahrten geliefert. Die Ergebnisse werden also bald vielseitig genug sein, um in einer für die praktischen Bedürfnisse des LuftsehüTers geeigneten Form zusammengefasst werden zu können. Desgleichen werden das Entwerfen von Wetterkarten für die Höhe von einer englischen Meile auf Grund der Drachenversuche in den Vereinigten Staaten und das intensive Wolkenstudium — namentlich die Ergebnisse des internationalen Wolkenjahres 1896,97 — praktische Erfolge haben. Es ist wohl zu beachten, dass es sich hier nicht um eitle Hoffnungen betreffs der Vcrwerthung der Meteorologie handelt, sondern um nahezu abgeschlossene Arbeiten, deren Ergebnisse sich schon zum Theil übersehen lassen.

Die Meteorologie, oder genauer gesagt die Physik der Atmosphäre beginnt also, sich für die Dienste der Aeronautik dankbar zu erweisen. Aber beide Thcile müssen ihre Leistungen noch erheblieh steigern, um sich zu der Bedeutung aufzuschwingen, welche man heutzutage bei einer Vereinigung von Technik und Wissenschaft erwarten darf. Eine enge Fühlung zwischen Physik und Aeronautik, die Berücksichtigung jedes einzelnen Fortschrittes auf beiden Gebieten wird die weitere Entwicklung erleichtern. In diesem Sinne mitzuarbeiten soll auch eine Aufgabe der Hlustrirlen Aeronautischen Mittheihmgen sein.

Meteorologischer LiUeraturberichl

L. TefawerenC de Bert. Sur Irs iiacfnniiiHK dann VatmonjMrt li'en-rrgiftititr» mi'lrunilvi/i'i'i'x /w/t* jmr ila trrfx-rolattt*. r.omple*-nrii<Jiis Ac. Sc. Pari» 129. 131 -132. 1890.

L. Teb#ierene de Bort. Sur In Itmpfruturt et sea rurtatiuna da»» l'atmmjthrrt libre, d'aprtx lt4 ulurmitiona de quatrt-rinfil-dix ballont-sondr». Cornptes Itcndug Ac. Sc. Paris 12!' 417-+21). 1899.

Vun den Resultaten der Draclien-Kxperimente wird bezüglich des Windes hervorgehoben:

I. Dass bei klarem Wetter und hohem Luftdruck die Windgeschwindigkeit im Allgemeinen abnimmt bis zu einer Hohe, welche zwischen 1500 und 3000 m schwankt;

dagegen bei bedecktem Himmel und niedrigem Druck r Wind mit der Höhe erheblich zunimmt, besonders in der Nahe tles untern Wolkeiirandcs-Dic Ihsknssinn der bei den Aufstiegen der Sondirballons Stinten Temperaturen hat ergeben: I Die Temperaturen in Hohen bis zu II km zeigen grössere Schwankungen, als man bisher angenommen hat. Die uiiperiodis) he Tempcralurscbwankung ist in allen Hohen-scliii Ilten ziemlich die gleiche: sie schwankt nur zwischen b.T und li.tr.

2. Ks scheint, dass selbst bis zu 10 km Höhe eine deutliche jährliche Periode der Temperatur vorhanden ist, derart.

dass das Maximum am Ende des Sommers, das Minimum gegen Ende des Winters eintritt.

('. Abb«. The averagc lemperalure of the atmosphere. I". S. Motitbly Weatlier Review 27. Nr :t, p 415-419. 1890.

Im Anschluss an die oben milgetheilten Veröffentlichungen von Teisserenc de Bort hat der Verfasser einige allgemeine Betrachtungen über Teinperalurvertbeilung angestellt. Zunächst leitet er aus den von Teisserpnc de Hort aufgestelllen Diagrammen die mittlere Monats- und Jahrestemperatur für je 1 km Höhe bis zu Dt km ab. Diese Zusammenstellung kann natürlich mir als erste Annäherung an Normal wert he der Temperatur der obern Luftschichten gelten und ist ausserdem beeinlhts-d durch die klimatischen Eigenlhümliehkcilen des AufsticgsorSes. Mathematisch lierechnet ist der wahrscheinliche Fehler der von Abbe milgetheilten Jahrestemperaturen der einzelnen Höhens«'dichten nur gering fl.t* bis 1,7*1: diese Rechnung setzt alier voraus, dass keine systematische jälirlicdc l'eriode und kein systematischer lustrumentalfehler in den Beobachtungen enthalten ist.

Ein längerer Abschnitt ist eingeschaltet über den TrUglieils-koeflizienliMi der Thermometer. Diese Frage ist ja neuerdings durch Prof. llcrgescll ausführlich studirt; es verdient aher darauf aufmerksam gemacht zu weiden, dass die Trägheit eines Thermometers rechnerisch und experimentell vielleicht zuerst von Abbe IUI»") untersucht ist. Referent tilgt hinzu, «lass Abbe 1885 speziell für Ballonfahrten cm Sclili-ildi-rlherinntnclcr auf seine Trägheit geprüft hat. Di«- damit ausgeführten Ballonhcohachtungi-n sind in Europa wenig beichtet, zum Tdeil wodl deshalb. w«'il man glaubte, dass die Messungen mit Stralihmgsfiblern hehaflet seien.

Die von Abbe berechnete Teinperaturvcrtheilung gcslallet nun. interessante Schlüsse zu ziehen. Die Lufttemperatur hängt hauptsächlich ab von der Abkühlung durch Strahlung und von der Erwärmung durch Leitung und Konvektion. Die Strahlung strebt dahin, die ganze Atmosphäre in einen Zustand stabilen statischen Gleichgewichts zu bringen, wohingegen durch Konvektion (Abkühlung bei Aufsteigen. Erwärmung bei Absteigen der Luftma*N<m) die Tendenz zu einein Ihcrniodyrmmischen (ilcichgewicht, zu einer Verminderung der Temperatur mit der Höhe hervorgerufen wird, Der durch Strahlung bedingte vertikale Tcmperatorgradienl ist also positiv nach oben un«l unbegrenzt, der dun Ii Konvektion bedingte negativ und nur zwischen 0.2* nnii l,«l" auf 100 in schwankend. Der allgemeine Durchschnitt zwischen stabilen statischen und unstabilen dynamischen Bedingungen gibt einen -Gloichgewichls-Gr.idienteii > von ungefähr 0..V auf 100 m als nahe Annäherung an den jährlichen Durchs« hnill für die ganze Atmosphäre bis zu der von Sondirdallons erreichten Höbe. Nach den Beobachtungen sind hei Paris die untersten -1 Kilometer etwas wärmer, dagegen die Höhen von 7 bis 1(1 km entschieden kälter, als nach dem Gleichgewichts-Gradienteu; das würde heissen. dass die letzteren Tendenz haben. h«>rahzusinken. Di«-s«- Tendenz ist zwischen 8 und 10 km in allen Monaten ausgesprochen, jedoch am stärksten im Sommerhalbjahr; hiernach muss also die jährliche Temperaturänderung in diT Höhe entgegengesetzt sein der am Erdnodut». Diesen Unterschied müssen wir fast ganz dem jährlichen Wechsel der Luftzirkulation zuschreiben: die warme Luft, welche in den Sommermonaten in weit entfernten warmen Gegenden aufsteigt, wird, bei ihrer langen Wanderung in »ler idiercn Südweslströinung durch Strahlung so weit abgekühlt, bis sie in unsprn Beeilen auf den Boden berabgedrürkt wird.

Verfasser stellt noch eine sehr interessante Betrachtung an über die Temperaluräiiderung im Laufe des Tages, wie sie allein durch Radialion und wie sie in Wechselwirkung mit dynamischen Vorgängen beeinllussl wird. Wir beschränken uns mit einem Hinweis auf die Originalarbeil, da über den StrahlungskocITitienten ih'r Atmosphäre, auf den die Betrachtung aufgebaut ist, keine einwuefsfriien Messungen vorliegen.

Zu dieser Arbeil bemerkt Referent, dass Professor v. Bezold analoge Betrachtungen auf ähnlicher Grundlage, aber mit weiter gehenden Schlussfolgerungen auT Grund der Berliner Ballonfahrten angestellt und darüber in der Berliner Akademie der Wissenschaften und im Berliner Zweigverein der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft vorgetragen hat. So schwierige Fragen können durch Beleuchtung von verschiedenen Seilen an Klarheit nur gewinnen, und wir werden daher später hierauf noch einmal zurückkommen müssen. Sg.

Meteorologische Bibliographie

(Ks wird li'»hi.i< tiiiift, UDlrr (tiefer liiihrik run müglir hst vi>ll»iaiidir» LVb»r-«U Ist iltit-r Jli'jt'iiigi'ii Arlicitcn xti gelt«-n wrlrhr. «*nlwc«I«-r «lie t-a-hirstliuiu: -ler fri'liii Alm«w|«ti>rr l-elf^lffll eil« Hl' l.ufM liilTnr iin.l F|ii[Ks~hnilter von Inter,.-.« Ki*«ii Itiinncri.i

W. J. ran Bebber: Wissenschaftliche Grundlage einer Wettervorhersage auf mehrere Tage voraus. S. A. aus dem Archiv der Deutschen Seuwarlc 22. Hamburg 1899. J. Kister it. II. Gefiel: l'eher die Existenz eb-ktriseder Zonen in «ler Alinosphäie. Terrestrial magnetism and Atm Electricity 4. p. 2M. IHfl». Auf diese für die Erklärung der Luft- unil Gewitler-Elektrizilät wichtige Abhandlung werden wir im nächsten Heft zurückkommen II. ('. Franbenfleld: Vertical Gradients of Temperature, Humidity and Wind Dir«-ction A preliminary report on Ibe Kitr observations of 1898, Bulletin F. I". S. Weather Bureau. Washington 1899. G. llrllmann: Zur täglichen Periode der Windgeschwindigkeit

Meteor. Zeilschr. Hi, S. 54«. IK99. II. Ilenrcsell: F.rgehnisse der internationalen Ballonfahrten. 11 bis IV. Meteor. Zeilschr. 17, S I, 49. 3 Tafeln. 1900 II. Nene Untersuchungen zur Bestimmung der Genauigkeit von Teinperaturmessungen bei Ballonfahrten: III. die Temperatnrver-bältnisse der höhern und höchsten Luftschichten; IV. die internationalen Fahrten am 111. Mai 1897. am 24. März 1899 und am :t Okb.her 1899

V. Konrad: l.'eber den Wassergehalt der Wolken. Meteor. Zeilschr

Hl, S. hm. 1899, Verfasser fand bei Versuchen auf dem Schneeberg und auf dem Schafberg bis zu 4't gr flüssiges Wasser (ausschliesslich der in Gestalt von gesättigtem Wasserdampf enthaltenen Feuchtigkeit' in einem Ciibiknn'ter Wolke und nimmt an, dass in wirklich dichten Cumuluswolken ca. fl gr in einem Cubikmeler zu erwarten sind, f. P. Man in: The kite as an instrument of meteorological research.

Journal of the Franklin Institute, Philadelphia. 148, p. 241.

18!r9.

C. P. Marvin: The sluggishness of thermometers Monthly Weather Review 11. S. A. 27, p. 458. 1899. Darstellung der Methode, nach welcher im Wellerbureau der Vereinigten Staaten «he Trägbi'it der zu den Drachenversuchen benutzten Thermographen geprüft wird. Die Benutzung der graphischen Hülfsmittel scheint recht zweckmässig zu sein.

Todtenschau.

Oottlinb Wilhelm Daimler f.

Während der Drucklegung dieses Heftes überrascht uns die traurige Kunde von dem am ('< März zu Cannstatt erfolgten Hinscheiden des Kommerzienralhs Daimler.

Der -Vater des A ut " in ubi I s ■ ist auch der hcrvoi tagend-de Förderer der Luftschiffahrt alle Zeit gewesen. Als ei im Jahre lHW'J sein Motor-Stahlross, seine M o I ord roscbke und sein Motorboot fertig gestellt halte. trug er sii Ii lebhaft mildem fiedanken, nunmehr seinen Benzinmotor auch zur Lösung des Problems des Lilflsrhiffes zur Verfügung zu stellen. Sein erster Gang war damals zur Luf t seh i ff er-Ab t hei Iii ng nach Schöne bc r g bei Herlin, dessen Offiziere seiner F.rlindung das grösste InterefM entgegenbrachten. Leider konnte dieses Interesse nur ein rein

Gottlitb Wilhelm Dualer

UtifUi*l-AiilB4hmr ,1rt Zrll~ hnll Her r\al<im»tnll»l , Mannt» im

ideelles bleiben, da das Kricgsministeriiim zu kostspieligen Versuchen mit LuflsclüfTen keine Mittel gewähren wollte. Als et auch mit seinem Autoinobilfahrzeuge in Deutschland nicht ihn erwarteten Anklang und Alisal,: fand, wandte er sich an Idas Ausland und fand hier besonders in Frankreich grosses F.nlgegen-koinmen Den Vorspriing. den Frankreich heute in der Aiitomobil-induslrie hat, verdankt es lediglich der frühzeitigen Fikcnnlniss ihres Werl lies [und der selbstständigen Weilercntw ickelung des Daimler'schcn Molors.

lieber Daimler's Lehensgang erfahren wir aus dem «Aulo-mobilislen- Folgendes. Fi wurde am 17. März IHM zu Schorndorf geboren und widmete sich nach Verlassen der Schule dem Mechaniker-Heruf Von tKVt lK.'itl war er in der Werkzyug-riMScliii|cmiali-ik in Grafenslad' n im Klsass liiiichäfligl; 01 den Jahren 1857 18,'itt besuchte er das Polytechnikum in Stuttgart.

lK4i» kehrte er nach ti ra f e n s 1 ade n zurück. Nachdem er 1M1 Iiis IHfiH eine Zeitlang in verschiedenen englischen Maschinen-Fabriken Ihälig gewesen war. nahm er in Deutschland zunächst eine Stellung in Geislingen und Heullingen an. bis er zum V.iistand der Werkställen der Karlsruher Maschinenbauli ese I I se liafl I < -111 • -11 wurde Im lahre 1872 übernahm et ÜC Hinrichtung und Leitung der Aktiengesellschaft GasmotorenFabrik Deutz, woselbst er lo Jahre himhircb verblieb. Diese Fabrik entwickelte sich unter seiner geschickten Leitung äusserst glücklich Aus ihr ging damals der bekannte Ollo'sche Gasmotor hervor. Im Jahre 1882 gründete Daimler alsdann in Cannstatt eine Werkstall für auloinobitislisrhe Versuche, aus welcher bereits im lahre Ihsö der von ihm erfundene und uns so werthvoll gewordene Ilenzin-Molor hervorging.

Herr» Ceiwtll.

Daimler's Indien war vull von Arbeit und voll von Erfolgen. Ihm wird dereinst überall die Menschheit ein Denkmal setzen, eine schwache Hethätigiing ihres Dankes gegenüber dem ewigen Denkmal, welches ei ihr im Automohilismus hinterlassen hat

Daimler hatte noch die Freude, seinen Molor auch in die Luit srhiff.ilii l in Deutschland und Frankreich eingetülirt zu sehen Leider war es ihm nicht mehr vergönnt, seine Motoren auf dem Zeppelin'srhen Luftschiff in Thätigkeil zu sehen, ein Unternehmen, das er übrigens aus ideellem Interesse Ibalkräflig unterstützte.

_ Moedeberk.

Co x wo 11 f.

Am t>. Januar verstarb zu Tottenham der besonders durch seine Auffahrten mit Professor James Glaisber berühmt gewordene LuftschifTer Henry Coxwcll.

Am 2. März 181!) zu Wouldham als Sohn eines Manne-

Offiziers geboren, widmete er sieh zunächst der Zahnheilkumic Von .luvend auf für Luftschiffahrt interessirf, sciane es Uno nielli.

vo^"TTcn Augen des in seiner Jugendzeit in Kurland häutig auffahrenden Luflsi hitfers lireen dasjenige Wohlgefallen zu linden, was er zur kostenfreien Einführung in diese hohe Kunst. I«en«>thigte. Als regelmässiger Besucher aller Ballonaufstiege halte er indess die Aufmerksamkeit eines anderen Lurtsehiffers Mr. liamplon erregt, den er 1K:V7 persönlich kennen lernte und bei seinen späteren Auffahrten eifrig unterstützte. So erreichte er am H). August 1KI1 endlich seinen «.chnlirlisten Wunsrh. bei einer Auffahrt in

Vi ii Iiiii ■. 11111 ■■"i'i 11 .i im i' i m r. riiiijetuiiutiM'ii zu werden. Man hat hier Ihci Coxwell einen der schönsten Itcweise für das alle Spi Tichwort: - Heharrlichkeit fuhrt zum Ziel!- 1JIU_ T'll1' Angehörigen nicht zu beunruhigen, sliey <t . \t- Wt.ll«. »■■! Dieser in englischen Schrillen öfters auftretende Luflsi hiffernaiiie ist also mit Co \ well identisch. l*<r Anfane war gemacht: bald reihten sich andere Fahrten mit liamplon daran und Beziehungen mit anderen Luflschiffern, wie Leutnant (iale und Mr, Gypsoii, rührten Coxwell immer mehr in die aeronautische Praxis hinein.

Schon im Herbst IMKi fasste er den kühnen Plan, eine Zeitschrift «The Halloon «r Aerostatic Magazine- herauszugeben, aber sie ging leider, trotz guter Aufnahme seitens der Presse, Im hl wieder ein. weil. wie Coxwell sich selbst ausdrückt, ■der Drang nach Aufklärung über diese Sache nicht eltenso gross war, als sein Enthusiasmus für sie».

Seine Karriere als Liiftseluller begann, als es ihm IXfK ge-

tan;,, vmi i ruinar.i líale ijhÌil' ili-li ILilliUi «Ml:.-ii ¿u t:JWti:,cn. Nach wenigen Fahrten in England fuhr er 18 fu nach Belgien Lind Pcutsc Ii land. Ganz besonders in letzterem, wo er bis lKäl verblieb, hat er sich zuerst durch Aulfahrten in vielen Städten, unter anderen in Elberfeld, Cöln, Berlin. II am hur e -Leipzig, Wien und Prati u. s. w. bekannt gemarlfL

Er begann dann bald für die militärische Verwendung des Luftballons Propaganda zu machen. Schon bei seinen Auffahrten in Citin und Berlin hatte er zu zeigen versucht, wie man Bomben hus einem Ballon herauswerfen konnte. Zu diesem Zwecke halle er in f unler ih-i:i korbe >cines halluroj cur. ;i zuciLcn

Korb llllt Fcn'-rwerks'ijlin'l'rn all".l l'i aillt iteidr K.'irlie waren imlli-l.-j einer Strickleiter .^ltatiaii'jc,r_ vcrhuild1.:^ so vi-rmiirlile er ohne (iefabr die Feuerwerkskörper anzuzünden und henibzuwerten

Er erfand ferner ein System optischer Telegraphic vom Ballon aus, beruhend auf verschiedener Stellung von Flügeln zu einander, die am Ballonkorhe befestigt waren.

Berühmt wurde er schliesslich in Folge der meteorologischen Ballonfahrten, welche er im Verein mit James Glaisher in den Jahren I8»i2 -I8(m ausführte, und die für Jahrzehnte Limimeli linder gesamintes Wissen von den wirklichen Zuständen in den höheren Schichten der Atmosphäre darstellten, Während der Fahrt am ."».September 18412 verlor ülaisbcr in 2!) 000 Fuss Höhe

sxif> m «las Bewusstsein. Froslerstarrl bot Coxwell, wie v«m ihm berichtet wird, seine letzte Energie auf. kletterte in den Hinc erfasste die Venlilleiiie mit den Zähnen und zog das Ventil. Während des Falles nach Li Minuten kam Glaisher wieder zu sich. Er berechnete min seine wirkliche Höhe, indem er sagte die Sleigüeschw iudigkeil betrug 306 in per Minute, die Fallgeschwindigkeit füll m. Als ich wieder zu mir kam. waren IM Minuten verflossen. Ein sehr einplindliches .Minimumthenm-meter zeigte —21.1* C. und Coxwell sab, als er vom Ballenring berahglill, dass der Zeiger des Aneruids in Dichtung derselben geraden Linie wie ein llalletau am Korbe sich befand.

Aus allen diesen immerhin sehr unsicheren Beobachtungen zog Glaisher mittelst Berechnungen den Schluss, dass er eint Höhe von 1127" in mit Co x well erreicht haben müsse. Ix-r erste Zweifel an die Dichtigkeit dieser Berechnung wurde laut. al< im Jahre 187" die Franzosen G. T issa nd i e r, Sivel und Cnxt S p i n c 11 i ilireunglü'klieheileiik würdige Hochfahrt unternahmen liej welcher, trotz mehrfach gebrailehler Saiiersloffalhtnung. von 77t*1 m Höhe herab die beiden letzteren Liiflschiflcr als Leichen hcrab-kamen. Seitdem erscheint es besonders durch die Berliner Hwli-fahrten von Berson erwiesen, welcher von fiOOO rn ab stets mit künstlicher Athmung arbeitet und eine Höbe von 11160 m er/eiclit hat, dass hier in den Angaben Glaishers ein Irrthum vorliegen musste, wie er durch den bewusstlosen und halbhewuw!-losen Zustand der beiden Korbinsassen sieb gewiss leicht erklären las«.).

Coxwell hat sich jedenfalls bei allen diesen Fahrten ii> furchtloser zuverlässiger Luflsi lulfer erwiesen und seinem Nainrn unvergängliche Ehre gemacht.

Im Jahre 18418 wurde er auch von der englischen Armee 21 Versuchen für militärische Ohungen mit dem Ballon lnAldcr«-hot herangezogen. Die Versuche führten jedoch damals noc: nicht zur Einführung des Ballons in die englische Armee.

Für uns besonders interessant ist es, dass im Beginn iW Krieges 1870-71 das preussische Kriegsministeriuni mit Coswcll in Verbindung trat und in Cöln durch ihn eine LuflschilTertrU|ip technisch ausbilden liess. Die Abtheilungen, nur je 1 Offizier 20 Mann stark, wurden unter Oberleutnant Joeslen mit *»'<"' CoxwcH'sihcn Ballons zur Belagerung nach Sirassburg f«-sandl, wo sie kurz vor dessen Kapitulation einen Aufstieg bewcr't-stelliglen, ohne irgend welchen Erfolg. Das damals gcscluUenf Provisorium hatte sich also nicht bewährt und wurde aorli bald wieder aufgelöst.

Coxwell machte seine letzte Auffahrt am Jahrestaje (kr Schlacht von Waterloo, am 17. Juni 18Hf>. Er zog sich *]i»l<r in das Piivatleben zurück nach Tottenhaiii, wo er acjnc Ermni-riingen in einem zweihändigen Werke -My 1 if<- ap^d ball'.'^l exiierienecs in Iiln iii- r. einlacher Weise niederschrieb.

M o c d c b c c k

Vereins-JrUt^ijuiHifirL

Oherrlielnischer Vereiii ffir Liiftwltiffahrl

ilauptirrsainmlmn: itin HI. februar l'joo, 7.:-w abendi lin tlvllkitsino. htunneckstadeii i.

Vn r s i t zen d e r : Professor Dr. Hcrgesell. Zuniiebt wurden die auf (Irniiil iter Kinfuliriinn ibs Biirgcr-I teli e 11 Gese tzbu c hes abgeiinderlcn Sai/, un gen unii Itesi immungen fiir die Ausfuhrung von Freifalirten volidcr Versattimlung gcnehmigl.

Nachdem sodann der bisherige Vorstand den Bericht idtfr das verflossene Vereinsjahr gegeben und dem Kassirer durch et"* ordnungsgemäss dazu eingesetzte Kommission Deel 1 arge ertb-'i11 worden war, schritt mau zur Vornahme der Neuwahl des Verstandes, die folgendes Besultal ergab.

Vorsitzender: Professor Dr. Hcrgesell,

Stellvertreter: Hauptmann Moedeheck,

Schriftführer: Leutnant Hildcbrandt.

Kassirer: Steuerinspektor Bauwerker,

Die Gewählten nahmen die Wahl an.

Professor Hergcsell hielt sodann seinen Vortrag: 'Die Ergebnisse- der internationalen Ballonfahrten.» Seine interessanten Ausführungen gipfelten zunächst in folgendem Resultat. Die Atmosphäre zeigt in allen Höhenlagen bis zu 10000 m und darüber Temperaturschwankungen, die innerhalb eines dreijährigen Zeiträume« in sammtlichcn Niveaus den Betrag von -W) Grad erreicht oder Uberschritten haben. Von einer Abnahme der Grösse der Veränderlichkeit mit der Höhe lassen die Zahlen der Tabelle nichts erkennen und scheinen eher das Gegeiitbeil anzudeuten. Ein weiteres wichtiges Resultat ergab sich aus der Besprechung der Siinultanfabrten. An der Hand der Beobachtungen konnte der Redner narhweisen, dass zu gleicher Zeil, oft noch nicht hui km von einander entfernt, in den höchsten Schichten Temperaturen existiren. die um mehr als 300 von einander verschieden seien. Die wichtigen Kolgerungen, die sich in meteorologischer Beziehung aus dieser Erkenntnis» ziehen lassen, entwickelte der Redner dann durch eine eingehende Besprechung der Simultanfahrl am 13 Mai, die einen gewissen Einblick in die X'alur der Maifröste gab. In 10000 m und noch grösseren Höben fährt ein gewaltiger Luftwirbel. von dessen Existenz die Isobaren des Meeresniveaus nichts erkennen lassen, auf seiner Bückseite im Westen die eisigen Lufttiiassen der Polarregionen, über West- und Mitleleuropa hin und erregt hier so die tiefen Temperaturen der Eisheiligen: auf seiner Vorderseile, im Osten, dagegen brachte ein von Süden herkommender Luflslrom die warme l.uft der südlichen Begionen nach Osteuropa bis in die höchsten Breiten des 1 uritiiieiits.

Nachdem Hisdner auf die übrigen Simultanfahrten eingegangen war. sprach er zum schluss die leberzeugung aus. dass auch die Vorhersage des Wetters in Zukunft aus den liallonbeobarhtnngen wird Nutzen ziehen kommen.

Reicher Beifall lohnte den Vortragenden.

Nachdem Professor Eu I i ng einen interessanten chinesischen Drachen, der auf seine Veranlassung aus I Uli na verschrieben war. vorgezeigt balle, gab Hauptmann Moedebeck seine zeilgemässcn Darlegungen über das Zeppelin'sehe Luftschiff.

Gelegentlich eines Vortrages über die Erbauung voll Unter; M-ebcilen war von Professor Biislcy auf die Schwierigkeiten Inn-^■wiesen, die darin bestehen, den genannten Booten die milbige Stabilität in Beziehung auf Schwankungen um -ings- und

Querachse zu erlheilen. Hauptmann Moedebeck zeigte unter Vorlegung von Modellen und grossen Plänen des Zeppehn'selien Luftschiffes eingehend, dass diese Bedenken so gut wie ganz bei dem Luftfahrzeug fortfallen. Weitere Vergleiche mit dem Unterseeboote galten Gelegenheil, die Vorlheile. die der lenkbare Luftballon in vielen Beziehungen vor den Wasserfahrzeugen besitzt, eingehend darzustellen. Hauptmann Moedebeck betonte dabei insbesondere, «lass der tiebrauch der Unterseeboote anf Küsten-

Jauc huii|sticfe als ;K) m dem Zerdrückt werden, tUl|JHastliL.9ll''l

Luftschiffe hingegen könnten für wissenschaftliche, mililäi iscbs und maritime Zwecke verwendet werden. Ihr Bewegungsraum umfasse den gesummten Erdball, und hier dürften sich Menschen ungefährdet bis zu einer Höhe von 5000 in mit dem Luftschiff bewegen.

Die Uebersicht, die Unterseebooten fast gänzIich fehllj halten, J.uUschilTe in vollkommenstem Maflaso^und wenn man annehme, dass dereinst Luftschiffe gegen Kriegsschule einer feindlichen Marine Verwendung finden könnten, so wären solche den l'nter-seebooten auch noch darin überlegen, dass sie selbst ungefährdet eine feindlirhe Armada mittelst Sprengstoffen und Feuer vernichten könnten. Man solle dabei- weniger dem Bau von l'nb-i-seeboolen. sondern besser demjenigen voll Lullst ■lullen seine erhöhte Aufmerksamkeit zuwenden

Man höre oft Einwände wie den «.la wenn der Wind nichl da wäre!. Das sei ein unüberlegter Ausspruch. Der Wind sei ebenso oft Verbündeter eines Luftschiffers. wie er sein Gegner werden könnte. Das Vollkommenste, Wind und Wettet vollständig zu beherrschen, könne man nicht mit einem Schlage erreichen. Sei es doch erst in den letzten Jahren den grössten Occandampfern möglich geworden, die Ueberfahrtzeit von Europa nach Amerika pünktlich innezuhalten. Dabei schaue die Schifffahrt auf eine iiiebrlausemljahrige Kniwickelung zurück, während die Luftschifffahrt vlie ihrige erst auf 117 Jahre beziffere. In dieser Zeit hätten nur wenig ernsthafte Versuche mit Luftschiffen stattgefunden und von denen wiese jeder einzelne einen Fortin hrilt auf. •

Das Zeppelin Min- Luftschiff aber berechtige vor Allem zu der Hoffnung, dass zum ersten Male etwas praktisch Brauchbares herauskäme.

Diese lloflnung beruhe auf dem kleinen Querschnitt von dessen Widerstandslläi heu im Vcrhä)Uuss zur Grös.y; seiner Triebkraft und besonders auf der langen Arheitsdauer seiner M?irtllin"i '"beistünde pruiektirL, durch, weitere Mitnuhi.»» ycm.JLkU^lüUü*>..AIj Stelle von Dallas!, der im, llebnrfliiss vpn 12t«,l— lôtXJ Kilnrrainin noch vorhapijen sc.. auf Tage hinauf ausgedehnt werden hyp^e

Ein Luftschiff, welches einen grossen Aktionsradius besitze und lange in iler Luft verbleiben könne, biete aber die beste Gewähr dafür, dass es ungünstige Wetter überstehen werde.

Interessante Darlegungen über die Art und Weise, wie die bevorstehenden Versuchsaiifstiege am besten anzustellen seien, bildeten den Schluss des gedankenreichen Vortrags.

Professor llcrgesell, der neuerwählte Vorsitzende des Vereins, nahm nunmehr das Wort, um zu erklären, wie interessant gerade heule gelegentlich der Anwesenheit des Grafen Zeppelin die Darlegungen des Hauptmann Moedebeck gewesen seien. Es gereiche ihm zur grossen Freude, hier noch einmal in Gegenwart des nicht erwarteten, aber um so freudiger begrüsslen Erbauers des Luftfahrzeuges iintlheilen zu können, dass der Verein m der vorhergegangenen Geschäfts- und Hauptversammlung »ich des Näheren mit den bevorstehenden Aufsliegsversiichen des Grafen Zeppelin beschäftigt habe Angesichts der vielen Millheilungen und Ansichten in verschiedenen Zeitungen habe der Verein es für seine Pllirbl gehalten, noch einmal besonders darauf hinzuweisen, mit wie grossem Interesse gerade die Luftscbifferkreise dem bevorstehenden Experiment entgegensehen. Es sei einstimmig folgende Resolution gefasst w i rden

• Die Hauptversammlung des Olierrhcinisehcn Vereins für Luftschifffahrt hegriissl die Vollendung des Zcppclinschen Luftschiffes mit den besten HolTnungcii und herzlichsten Wünschen für dessen Gelingen. Die grosse Arbeil und Mühe, die der Erlinder beim Bau desselben aufgewandt hat, die technischen Erfahrungen und vielfachen Probeversuche, die unter Aufsicht und auf Veranlassung des angesehensten Ingenieur-Verbandes in Deutschland hei der Konstruktion des Fahrzeuges und seiner einzelnen Theile gemacht wurden, lassen die Erwartung des Gelingens vollauf berechtigt erscheinen.

•Der Verein spricht die Hoffnung aus. dass den Versuchsauf-stiegeti, die mit Hecht nichl übereilt und aus technischen Gründen auf den Frühling dieses Jahres verschoben wurden, nunmehr keine Hindernisse irgend welcher Art in den Weg gelegt werden. Dei Verein ist der Ueberzeugung, dass die Flugversuche des Zeppelinseben Luftschiffes eine neue Stufe in der Entwicklung der Luftschiffahrt bilden werden.»

Mit der Mittheilung dieser Resolution, die von allen Anwesenden noch einmal Treiidig In-grüsst wurde, schloss der offizielle Theil des Abends. In angeregtem Gespräch weilten die Mitglieder jedoch noch lange um den liebenswürdigen und sympathischen Erbauer des Liiflscliills

Oesellscliafl gnr Fordernnjr der Lnflsrhiffahri.

Wir erhielten bezüglich des neuerdings erfolgten lufallcs iler Halle folgende Mitihedung -

Am 14. Februar, Morgens f l.'lir, wurde durch einen ausserordentlich starken Weststurni die Halle von den nach der Koje führenden 3 Slahltrossen leine llaupltrosse und zwei Heservelrtisseni abgerissen, indem durch die (iewalt des Zuges die binden der Trossen aus ihren zugehörigen extrastarken Kauschen herausgerissen wurden. Die Verankerung blieb im ('eitrigen vollständig intakt, ebenso die Hoje, an Webber noch die vorerwähnten 3 Trossm fest hängen. Trotzdem sofort einer der grossen Anker fallen gelassen wurde, konnte die Halle nicht mehr aufgehalten Werden und trieb gegenüber der Kgl. Hofdcurtäne Manzell an den Strand, wo sie vollständig festgerathen isl; da sie jedoch so ziemlich in der Dichtung des Windes liegt, so ist bei ihrer starken Konstruktion erheblicher Schaden nicht entstanden. Ks sind nur einige lecke Pontons konstalirl worden: das Luftfahrzeug selbst hat keinerlei Schaden erlitten.

Damit die Halle noch sicherer au ihrem Platze verbleibt, sind die Pontons vollgcpumpl worden.

Mit demnächst erfolgendem Steigen des Sees wird die Halle, welche bis dabin wiedel in Stand gesetzt ist. wohl ohne Schwierigkeit au ihre frühere Verankerung zurück verbracht werden können.

Df-u.m-her Verein zur Forderung der l<aflaeliHTajnrt (Berlin).

Dir Hauptversammlung des •Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt- am 20. Januar wurde mit der Aufnahme von 4<> neuen Mitgliedern eröffnet. Es berichtete sodann der Vorsitzende Prof. Dr.Assniann über den eigentümlichen Ncujalusgrus», welchen das meleorologisr he Institut in Gestalt eines von Trappe» Eei Paris am .'IL Dezember aufgestiegenen Rrgistriiballons empfangen habe. Dieser HT cbm haltende Wasser-stofThallon war am Tage Sylvester des Mittags bald nach l l'br bei Rahnsdorf am Müggelsee niedergegangen, bald aufgefunden und von dem tieineindevorslelier von Kahnsdorf in sichere Verwahrung genommen worden. Das meteorologische Institut erfuhr erst am Neujabrsmorgeti davon durch die Press* und tbat sofort die nothigen Schritte zur Sicherung des dem Hallon angehängten Instrumenten-K'irhrs. bestehend aus einem mit Korkplallen bekleideten und ausserdem noch in Pries eingehüllten (iestell, in dessen Innerem sich ein Barograph, ein Thermograph und ein Haar-Hygrometer nebst zugehörigem Hegrsliirapparal in gutem, unverletztem Zustande vorfanden. Angeliängl war ein Zettel, auf dem als Absender des Ballons Herr Teisserenc de Bort, der woldbekannle Leiter des Observatoriums für dynamische Meteorologie in Trappes, ge. nannl war. Aus dein späteren Briefwechsel mit diesem Herrn ist Folgendes über die Ballonfahrt ermittelt worden- Der mit den Instrumenten etwa 10 kg sihweie Hallon besass einen Auftrieb von etwa 100 kg. stieg somit, um 7 Ihr In Min. i.M.-K-Z.) in Trappes aufgelassen, sogleich in grosse Höhen. Nach iiO Minuten waren nach den Aufzeichnungen des Barographen 10427 in. nach HO Minuten die grossle regislnrte Höhe von 12054 tu erreicht In dieser Hobe muss der Ballon sehr starke Windströmungen angetroffen haben, während an der Kidoberflärlir geringer Wind, in Hannover sogar Windstille herrschte; denn der . Raltnu-»onde> hat die 025 km Luftlinie, genau in der Richtung der Isobare, in reichlich iV.4 Stunden durchmessen, d. Ii. er ist im! der orkanartigen Durchschnittsgeschwindigkeit von 3K.1 m in der Sekunde geflogen. Der Thermograph verzeichnete, wählend ru Paris an jenem Morgen j 4,3* C. abgelesen wurden, bei 2400 in bereits 0,2°. bei 5500 nt Äl,«", bei sl.tOui - 13 3 in. bei '.177(1 in - M. d i. eine Wärme-

abnahme, welche den anderweit gemachten Beobachtungen und der Erfahrung entspricht, dass die Temperatur in den ftr<»H--sereii Höhen in stärkerem Verhällniss fällt, als in den niederen, nttinhch pro hundert Meier Erhebung ülrt-r dem Erdboden anfänglich 0.4*, dann 0,.V, 0,6°, 0,7* u. s. f. Bei lOOtIO m Höhe begann die Temperatur wieder xu steigen und erreichte bei 12000 tu —32,6*, wttlirend sie nach dem Gesetz der Abnahme ungefähr - 5H" sein niustst'-Dics erklärt sirh dadurch, dass um die Zeit des Temperalurweelisels die Sonne aufgegangen war, deren Strahlungswirkungen erfabruilg>-mässig Irolz kralligster Aspiration und sorgfältigsten Schützest dor Instrumente in grossen Höhen so mächtig sind, dass die Aufzeichnungen des Thermographen unzuverlässig werden. Die l.utT-temperaturmessuiigen im Ballon bei Tage gellen deshalb »eil lange den Meteorologen für unsicher, so dass sie nur den bei Nacht und beim Aufstieg erzielten Messungen Vertrauen schenken. Im Prbrigen haben die Regislrirungen mit ausserordentlicher Genauigkeit staltgefunden. Sie erfolgten durch Metallslifte auf eine von t'hrwerk angetriebene Bolle von Nickelpapicr, das kurz vor Aufstieg des Ballons berussl worden war. Es darf als ein glückliches Zusammentreffen gellen, dass der Hallon im Bereich des Berliner meteorologischen Instituts landete, weil selbslverst.itid-licli die wisseiischatlliche Ausheute einer solchen Ballonfahrt ;..in wesentlich mm der schnellen Sicherung der Aufzeichnungen u. A durch einen alsbald zu bewirkenden Leberzug derselben mit Spirituslack abhängt. Früher verwandte man Tinte, die aber gar zu leicht einfror. Der Vortragende schloss mit dem Ausdruck voller Anerkennung für die Nützlichkeil dieser von achtem wissenschaftlichen (reiste getragenen, internationalen Ballonfahrten, deren erste Anregung der dänischen Akademie der Wissenschaften zu danken ist, welche bereits 1H0(» einen damals allerdings nichl zur Au>-Iheilung gelangten Preis für Beantwortung der Frage ausschrieb ob es nicht möglich sei. zur Erforschung der Atmosphäre nur mr. Instrumenten versehene Ballons aufsteigen zu lassen. — In den nun folgenden geschäftlichen Theil der Hauptversammlung ward* milgetlieilt, dass der Verein am Jahresschluss sich einer Mitgln-der-zahl von 34ä (22(1 einheimische, 122 auswärtige) zu erfreuen hatte, dass sich die Vereinslinanzen im besten Zustande befinden, die Einnahmen im Vorjahr um Mark 2423 grösser waren als die Ausgaben, und dass in das neue Jahr mit einem Haar bestände von Mark liOHö eingetreten wurde. Besonder» günstig gestalteten sich die vom Verein unternommenen Fahrten, deren im Ganzen 'M ausgeführt wurden, 3 wissenschaftliche, D* Veicinsfahrteii 167 Mitfahrende zu 50 Mark für die Fahrt) und 10 Exlrafahrlen (32 Mitfahrende zu 100 Mark für die Fahrt) Wie sorgfältig diese Fahrten, welche in den meisten Fällen östlich von Berlin endeten, geleitel worden sind, geht daraus hervor, dass an Flurschäden im Ganzen nur Hl Mark zu zahlen waren. Im neuen Jahre sind 40 Fahrten in Aussicht genommen. 20 Vereins-, 20 Exlrafahrlen. Es hegen dafür bereits KG Anmeldungen vor. Die weiteste bei einer der IKiWer Fahrten erreichte Entfernung war 5417 km von Herlin. die kürzeste 34i km. Die grosste dabei erreichte Geschwindigkeit war 111 km in der Stunde, do- längste Fahrt währte 51 Stunden — die in der eisten Hauptversammlung "n Jahre statutengemäß» vorzunehmende Neuwahl des Vorstandes und Beiratties für da» Jahr P.tOO wurde von der Tagesordnung abgesetzt, bis über die Aenderung der Vereinssatzutigen entsprechend den Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches endgültig beschlossen sein wird Der in diesem Sinne bereits ausgearbeitete neue Entwurf der Satzungen wurde vorgelesen und paragraphenweise einer begutachtenden Vorbesprechung unterzogen. Die Schlussberathuiig wird auf die Tagesordnung; der nächsten Hauptversammlung gesetzt werden. A. F.

Der ■Deutsche Verein ,'tir Förderung der Luftschiffahrt' inTteilin- ,'cliMit mit seinen etwa 31 m Mitgliedern zu

J'-Il -:t.lJ_k-,'.«-1-| WimiUl.ikl" I'"1" l'-lläUil'iv1-1-'11 OI-.I.I- Zu eitel ham..

■ In- Piiebtheit des Vereins mil dem Interesse zusammen. Jflg z. n. namentlich in der deutschen Jagend alle Arten von Sport, 'j A. .im Ii il'-r l.iiils-diiffahrhp'irt, »-my^ Denn das grosse Anwachsen der Mitglicdcrzahl begann, als von Vereinswegen iiullonfahrlen veranstaltet wurden, an denen Mitglieder gegen eine Kxtragebi.hr von 50 Mark Theil nehmen durften Jedenfalls hat die Voreinstellung hiermit einen sehr gescheidten Gedanken verwirklicht, der ihr für die ernsteren, nicht sportlichen Zwecke hübsche Mittel zuführt. Sie darf mit grösster Befriedigung auf das Erreichte blicken, und einem so blühenden Verein steht es wohl an, sein jährliches Stiftungsfest vergnügt zu feiern, wie es am 8. Februar im Künstlerhausc geschah. Erschienen waren Mitglieder und Gäste in der ungefähren Zahl von 150, etwa zur Hälfte in Uniform, zur Hälfte in Civil. Der mit Wahrzeichen der Luftschiffahrt geschmückte Saal entwickelte sich bald zum Schauplatz einer Oberaus fröhlichen Geselligkeit, namentlich als eine Reihe eigens für den Abend gedichteter Luftschiflcrlicder launigen Inhalts .gestiegen» und die sehr witzige Festnummer der « Zeitschrift für Luftschiffahrt • zugleich mit dem vorjährigen Menu «verdaut > wordeu war. Beim Kaffee wurden dann verschiedene lustige Mimiken vorgeführt, ii. A. eine, deren Schauplatz der Korb eines über Berlin (liegenden Luftballons war und die mit Schlcppfahrt und gefährlich aussehender Landung endete. Sehr grosses Interesse erweckten zahlreiche, durch den Bildwerfer vorgeführte Lichtbilder, im Ballon bei verschiedenen Erhebungen über dein Erdboden aufgenommen, u A darstellend die Kolonie Grunewald aus der Vogelperspektive und mehrere Stadltheile Berlins, • hier gebaute Häuser», wie der erklärende Herr scherzhaft bemerkte, ein Zusatz, der übrigens für manche Bilder ■ von oben» nothwendig war, da man bei aller Schärfe der Aufnahme Noth lullte, die dargestellten Gegenstände als Häuser zu erkennen. Vorzüglich schön waren einige Aufnahmen Uber den Wolken mit dem Blick theils auf ein wogendes Meer, theils auf ein Hochgebirge mit phantastisch gestalteten Gipfeln

Tm Mitternacht wurde ein l'lalz für die nächste vom Verein zu unternehmende Ballonfahrt unter den Festgenossen verlost. Der Gewinner war zur allgemeinen Heiterkeit der als Erlinder des Drachenballons wohlbekannte Hauptmann v. Sigsfeld. — Es soll ziemlich früh gewesen sein, als sich die letzten Theilnehmer von dem gelungenen Fest zurückzogen.

Die Februar-Sitzung des Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin, am 20. Februar Abends abgehalten, war eine reine Geschäftssitzung, da es sich ausschliesslich um Beschlussfassung über die in der letzten Sitzung berathene Abänderung der Satzungen und um Neuwahlen auf Grund der veränderten Satzungen bandelte. Vor der Tagesordnung berichtete der Vorsitzende Professor Dr. Assmann über das glänzend verlaufene Winterfest, das am 8. Februar in den schönen Räumen des Küiistlerhauscs unter Thcilnahme von etwa 150 Herren gefeiert worden ist und allseitig die freundlichsten Erinnerungen hinterlassen hat. In der Debatte über die Satzungsänderungen wurden alle 25 Paragraphen nach der Vorlage mit unerheblichen redaktionellen Abänderungen glatt angenommen. Die wichtigste Bestimmung der neuen Satzungen ist die beschlossene Eintragung des Vereins in das Vereinsregisler, gleichbedeutend nach den Festsetzungen des neuen bürgerlichen Gesetzbuches mit Erlangung der Rechte einer juristischen Person. Dem Fahrtenausschuss ist eine grössere diskretionäre Verfügung über ßaarmittel des Vereins zugebilligt worden. Ebenso wird fortan der Vorstand über einen wesentlich erhöhten Geldbetrag ans Vereinsmilteln selbständig verfügen dürfen. Bei der Neuwahl wurden gewählt: Professor Dr. Assmann als Vorsitzender. Hauptmann Gross als stellvertretender Vorsitzender, Oberleutnant v. Schultz |an Stelle des ausscheidenden Dr. Basrhui. dem ein Dank volirt wurde) als erster, Berson als zweiter Schriftführer, Hauptmann v. Tsclmdi als Vorsitzender des Fahrtenausschusses. Fiedler als Schatzmeister und IJuras als dessen Stellvertreter. Zum Schluss wurden noch Ii Herren als Mitglieder neu aufgenommen, so dass die Zahl der Mitglieder jetzt 300 überschreitet. A. F.

Patente und Gebrauchsmuster in der Luftschiffahrt.

Dcutsi-hlnnd

Mit 6 Abbildungen.

OJLP. Hr. 108314. A. Jtoer In Werder bei Daber-KotX. Anfahrvori ichtuug für Flugiiiascliiiien. Pulenlirt vom 18. Juni 1898 ab

Um eine Fliigitiasehine, die sich nach dem Prinzip des Vogelfluges durch Heben und Senken vorwärtsbewegt und diese Bewegung durch eine Kraftmaschine bewerkstelligt, in ihrer Bewegung zu unterstützen, sowie jeder mit einer Kraftmaschine ausgerüsteten Flugmaschine sowohl heim Aufstieg sowie beim l-andcn behilflich zu sein, dient die vorliegende Vorrichtung, welche die Motorkraft in !ie-.1alt von Pressluft nach Belieben aufstapelt und wieder freigibl.

Fig. I und 2 verdeutlichen die Vorrichtung zur Erzeugung und zur Zuführung der die Motnrkrafl hemmenden hezw. unterstützenden Pressluft

Eine Flugmasi bine, die sich nach dem Prinzip dos Vogelfluges durch Heben und Senken vorwärtsbewegt und zweckentsprechend sich nur durch Motorkrnft hebt, wird beim Senken die Motorkraft ganz oder zum Theil erübrigen und zweckentsprechend in Gestalt von Pressluft aufstapeln, um dieselbe beim Heben mit zu verwenden, so desto kräftiger sieh wieder zu heben und eine möglichst glcichmässige Vorwärtsbewegung zu erzielen.

Das lässt sich nun dadurch erreichen, dass der Motor mit

einer Luftpumpe, mittelst welcher Luft in einen besonderen Behälter oder in die Gestellrohre gepresst wird, gekuppelt wird. In diesen Luflbcbällcr wird die Luft beim Fallen hineingepumpt und kompriinirt. Beim Aufsteigen der Flugmaschine hingegen lässt man durch eine einfache llahnumslcllung die Druckluft auf den Kolben der Luftpumpe als (reibendes Mittel einwirken, wodurch diese als Motor zur Vergrösserung der Arbeitsleistung dient.

In den Fig. 1 und 2 ist diese Einrichtung zur Regelung und Zuführung der koinprimirten Luft dargestellt. Die Luftpumpe, die mit dem Motor oder mit der Antriebswelle verbunden ist, schöpft Luft durch das Ansaugerohr // und durch das Luftzufühiungsrohr A des Hahnes /' und presst die komprimirte Luft durch das Luftabfilhrungsrohr Ii jn das Luflrohr C (Fig. Ii. Beim Aufstieg wird durch eine Drehung des mit entsprechenden Bohrungen versehenen Hahnes P das bisherige LuflahfUhrungsrohr H der Luftpumpe, durch welches die komprimirte Luft in das mit dem Höhrcnsvstein in Verbindung stehende Luflrohr C gepresst wurde, zum Luftzuffihrungsrohr A, das unten in den Hahn mündet iFig. 2 . Es strömt nun die komprimirte Luft des Rohres C in das Luftzuführungsrohr A und von dort in das frühere Ansaugrohr H und wirkt antreibend auf die Luftpumpe und durch diese auf den mit ihr verbundenen Motor und die Antriebswelle. Das LiiftabfUhrungs-rohr B kommunizirt nach der Drehung des Hahnes P nicht mehr mit dem Luftrohi (', sondern mit der freien Luft. Die aus der Luftpumpe kommende Luft kann also frei abstreichen. Ist die

k"iii|,nnijrli- l.ufl verbraucht oder bat die Flogiiias« hinc die gewflnechte Höbe erreicht, so wird der Halm I' in die erste Stellimi (Flg. I) zurückgedreht. M dnss die Luftpumpe wieder in das l.iiflrubr >' lind danni in die Höhlen Lull liiueiu|iress|. |l, t hierbei steigende Krallverbraurb der Lufl|iuinpe wirkt wie eine allmählich angezogene Bremse. Hie Fingimi*, hinc fällt und die Fi«, i.

in der komprimirten Luft aufgestapelte Antriebskraft wird durch abermaliges Drehen des Halmes /' als Antriebskraft verneintet, worauf die Masrhine wieder steigt oder schliesslich heim Landen am aufstoßen verhindert wird.

D.R.P. Nr. 108 360. The /.immeriiiaii Fl) Inn Machine Co, In Frederick (Munitimi V. St. A.» — Drache ohne Schwanz, l'atcnlirt vom H Mai ln!c.» ab.

Fig. ft

Das treaenlKrhe Merkmal der F.rliudung bestellt dann, «lass ilei iii.elico mit ei nei Anzahl von Flügeln versehen ist. die in

verschiedenen Ebenen angeordnet sind, welche sich einander in der Achse lies Drachens schneiden.

Fig. :t zeigt den Diadien in perspeklivischer Ansteht. Fr: I zeigt einen solchen mit einer Tasche tersidieuen Diacheri

(ü-wöhnluh besitzt der Drachen vier Flügel, die in zsr. F.bencn angeordnet sind, welche si< Ii in der Achse des Drarhen» Schneiden. Hei der in Fig. 3 veranschaulichten Ausführungsfnm sind dkl Flügel durch zwei Arme A versteift, die nahe dem oberen oder vorderen Ende de«. Drachens angebracht sind Unit von welchen sich jeder von «ler Spitze des einen Flügels bis zur Spitze des gcgeniibeilicgcndcu Flügels erstreikt und den anderen Arm im Mittelpunkt kreuzt. Diese Arme können aus kleinen Stinken «»ler leichten Drähten bestehen und werden in passendeWeise au ihrer Melle befestigt, indem man l'apierslrcifrii I: dariiherklebt. die durch den verwendeten Kh-beslolT oder durch Stilrke versteift sind und gleichfalls dazu beitragen, die Fliiji-I zu v<-rsteifi-n und zu stützen.

Bei grösseren Drai Inn .Fig. ."•( i»l es wünsche nswcrlli. Iii Vei~larkiiugs.ii nie .1 an beiden Kndtlieilen des Drachens zu -.er. wenden, und wenn der Drachen aus Sloff besteht, so ernjitiel Ii es sich, ihn an seiner Achse mittelst eines geeigneten Sterke. Draht es oder Itohres /> in der I Jingsri« htung zu versteifen, der in der Spitze des Winkels zwischen zwei Flügeln angeordnet tritt] Dieser Stock kann entfernt weiden und wird von Schlingen rf an

Fig. I. F*. :..

-einer St<-Ile gehalten, die auf dein Drachen sitzen und mit den Fndtheileii des Stockes in Kingrilf treten. iKr Stock kann aber aiicli auf jeiie andere Weise derart fistg- hallen werden, da»» " heipuui losgelöst und der Drachen getollt oder zusammengefaltet werden kann.

Itei Stolldrachen kann man auch die Arme an ihrem Krcu-/ungspunkte mittelst eines Stiftes h verbinden, der die Am» verhindert, sich in einer F.ndrichtung zu bewegen.

Die im Obigen liest hriebenen Diaclien kann man in a« Verschiedenen Stellungen Iiiegen lassen, nämlich entweder in einer Stellung, bei welcher sich die Flügel in Form eines X in srlir-lffi RbenM kreuzen und die oberen und unteren Winkel scharfe »irnl. oder in einer Stellung, bei welcher die Flügel senkrecht auf eile ander stehen oder die Form eines au frei htstche ndcii Krmir« bilden Im enteren Falle, der vorzuziehen ist, ist die Drarlieti-schnur mit einer kurzen Schnur verbunden, die illter dem unter, n Winkel lies Drachens eine Schlinge bildet und deren Enden mit den Armen A an Funkten etwa zwischen der Achse «h» Dra« b-eii» und den spitzen der Flügel verbunden sind. Werden «he Endru dieser Schnur zu nahe der Achse befestigt, so werden «lic Flügel das Heslreben haben, sich heim Fluge horizontal auf einander 2u legen, während, wenn die Schnur zu weil von der Achse entfernt

befestigt wird, die Flügel das Bestreiten haben werden, sich vertikal auf einander zu legen, da im ersteren Kalle der Luftdruck die Spitzenlheile der unteren Flügel lieben und die oberen Flügel niederdrücken wird, während im zweiten Kalle der Luftdruck den axialen Tlieil des Drachens heben wird, worauf der hieraus resultiiende Zug auf die Drachenschnur bestrebt sein wird, die Flügel zu einer vertikalen Ebene hin zu ziehen.

Lässt man den Drachen in der Stellung tliegen. in welcher sich die Klügel in schrägen Ebenen belinden, so sind diese Ebenen einander derart entgegengesetzt, dass ein Seitwärtsgleiten des Drachens im Winde verhindert wird und der Drachen vorwärts gehen muss. Infolge der Biegsamkeit der Klügel auf beiden Seiten der Arme A und des von ihnen gebildeten Winkels wird ein Umschlagen des Drachens hezw. ein Vornübersclucssen desselben verhindert. Der auf den Drachen ausgetible Winddruck ist beständig bestrebt, die Flügel horizontal auf einander zu klappen, während der Zug der Drachenschnur, vorausgesetzt, dass dieselbe richtig befestigt ist, bestrebt ist. dieses Zusammenklappen zu verhindern. Heim Elug werden demgeinäss, je nachdem der Winddruck sich ändert, die Flügel in mehr oder weniger starker Schwingung sein.

Zu weiterer Sicherheit gegen ein Yornüberschlagcn des Drachens kann in seinem unteren Winkel eine Tasche I vorgesehen werden (Fig. 4i. Dieselbe ist jedoch nicht erforderlich, da die Drachen aucli ohne sie richtig fliegen werden.

Die Anordnung der Flügel giht dem Drachen schon eine beträchtliche Versteifung in Oiierrichtung und axialer Richtung, doch empliehlt es sich, bei grosseren Stoffdrnchen einen axialen Streifen zu verwenden, um jede Neigung des Drachens, in der l-äogsrichtiing zusammenzuklappen, zu verhindern,

Ertheilte Gebranrhsmustor

in der Zeit vom C>. Dezember 1K!I!I bis 2H. Februar 15100. Nr. 137338. Lenkbares Luftschifr, gekennzeichnet durch einen keilförmigen Ballonkörper mit aus Aluminium bestehender

unterer konkav eiiigelsigener Segellläche unii je einem am vorderen und hinteren Keilende angeordneten l'rnpellcrpaar. 0. A. RiWlrr, Ilamfurt a. M. Angemeldet 12. i>ezeniber |«W. Aktenzeichen B "500.

Nr. 138008. Aluminium-Drache Fricctih Ii Kehuit*. Hemer.

Angemeldet !l Dezember 1WK» Aktenzeichen Sch KRÜH.

Nr. 139 336. Drachen mit Steg zum Zertlieden der Luft nach beiden Seiten. K. Dalebfln, Berlin. Angemeldet 2'.». Januar 1.100 Aktenzeichen D 4!l*2K,

Zur öffentlichen Auslegung Belangt*» Patentanmeldungen

in der Zeil vom I». Dezember Irflrll bis 2K. Februar l'.rlM. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

Aktenzeichen:

Z 2ä7!>. l/cnkbares Luftschiff mit durch l'lanelenräder angetriebenen Wendelltigetradern. Edward /jirskl, Lille. Angemeldet 31. Mai lrW, ausgelegt 14. Dezember IKirj).

B 25313. Anker Tür LuftschilTe. Henry Bohret & Cie., Pari». Angemeldet KV Mai 1SW, ausgelegt 14. Dezember IrWHI.

II gUftfiO. Luftschiff mit einer zum Ballon um ihre senkrechte Achse drehbaren Gondel Tiiebel Henrich nnd Franz Bielefeld In Haatr. Angemeldet 2:4. luni 1X!W, ausgelegt 14. Dezember 18W.

.1 tMOT. Vorrichtung zur Vorwärtsbewegung von Körpern in der Luft durch die Schwerkraft mittelst nach vorn geneigter, zusammengesetzter Segelflächen. Internationaler Verein zur rationellen Verwerthnnr von Erflnduns»pjttenten, K. CJ. m. b. H., Berll«. Angemeldet 20. Juni IWW, ausgelegt 14. Dezember 1H5W.

Sch 14312. Verfahren und Maschine, um Flugmaschinen von der Erde aufsteigen zu lassen. J. W. Schür, Hamburg. Angemeldet 27. Dezember 1WH, ausgelegt 22. Januar lrtOO.

B 2173t!, Starrer Kation mit »Juerwiinden. Henry Beinet <V Cie. <LufUeblfinihrt*iresellschalt „Hoze">, Paria. Angemeldet 10. Mai im), ausgelegt 12. Februar l'.KK).

Bücherschau.

tIHc FIIKslirkeltssehraiilie" von Faul Fächer. Verlag v an I' Alna

nesta. Wien. 1 !»>J_

Nachdem der Verfasser unter Hinweis auf seine eigenen Erfahrungen, insbesondere heim Turhinenbau, die Konstruktion seiner durch Lichtdruck dargestellten Schraube rechtfertigt und deren Anwendung sowohl im Wasser und der Luft empliehlt. da nach seinem Dafürhalten durch sie wesentliche Leistnngs-Vortheile zu erzielen sein werden, geht er auf die Besprechung des lenkbaren Luftschiffes über.

Nach seinem Dafürhalten bat__dic gli>ssail_ig ajjgide^tc l'iiter-nehmung des Grafen Zeppelin den ersten Schritt gethan, der zweifellos den lang gehegten Wunsch der technischen und mchltei hnischen Welt, nicht nur auf festem Hoden, sondern auch im blauen Aether an Schnelligkeit und Ausdauer alles zu Uberbieten, was die Natur an Lebewesen hervorgerufen hat, auf alle Fälle angebahnt haben wird.

Schon heute kann als sicher angenommen werden, dass der einstweilen in den Wellen des Bodensees verankerte Ballon von I2ö in Länge und 12 in Durchmesser vielleicht nicht ülicrgrosse. aber doch bisher noch nicht erreichte Geschwindigkeit der Fortbewegung erreichen wird.

Wenn auch die ersten Versuche noch mit manchen Schwierigkeiten Sich abwickeln werden, so isl doch zu gewärtigen, dass

hei der vorauszusetzenden zähen Ausdauer der Unternehmung die Mittel sich selbst aufdrängen werden, um die Konstruktion zu vervollständigen.

Wahrscheinlich wird sich, insbesondere der Landungs-

si Im jet igi,ei*i ri v\e^"n. welchen dei Knh Emisi l'täni.un

?ll hegegllel'l hat, eitle

«einer Grösse auf etwa 40 m Lange als nützlich, /eigen, uiii.1. weiter vrid e« toi.i \'ni1;;e_d fu.'_!]j^!i_Auiäla:jl .ucültU, h'iis;;'li'Mi ui> Iii ah ■ a dem Ga*d i in k /.u öhei ias.sen, sondern die Md .vi i kiiii;; von Heli-.-srhi.aiihe.il hvnyiziiztcjicn. Fht-nso wird d:e Aul. in.an:, im -aa;ia|l.ii heu nur. da da- S-düfl i-r-t ibnm, wenn es schwerer wie die verdrängte Luft ist. den schnellen Gleit-segellhig in geneigter Bahn ausführen kann, uothwendig sein.

Auf die Mitwirkung der an horizontaler Axe arbeitenden l'rofiellen sei kaum viel zu zählen, da der durch die Schwere des Objektes herbeizuführende Gleittlug eine viel ausgiebigere Fahrgeschwindigkeit, als diese zu erzeugen vermögen, bewirken mussetc Der ursprüngliche Wahlspruch der Aviatiker « plus loord <)Ui- l'air • sei nicht verfehlt. Nur ein Körper, dessen auch in der Luft zum Ausdruck kommendes Eigengewicht ihn vorwärts bringt, wird Iiiegen können'

Das speziliscbe Gewicht des gesammten Flugkörpers muss grösser sein als O,00|3, nur darf es nu hl. wie die AvtaliEer nn-inten. das Gewichtiler Luft um nahezu das Tausendfache übersteigen.

tìO

• •ruf Zeppelins Fahrzeug wird aber auch in seiner heutigen Gestalt und Ausrüstung das Problem der Lcnkharmachiing des Luftschiffes gelost haben. Wenn auch bis zur Grenze des Erreichbaren noch ein weiter Weg zu durchwandern ist. wird doch auch schon dieser erste aus Menschenhand entstandene Itiesenvogel recht namhaften Winden zu trotzen vermögen,

Heil dem Kalmbrecher!

Wien. 23. Februar ItHXt

Platte.

..Der heutige Stand der Luftschiffahrt und, d,|f y..e-L...«^irL.,ii der Gründung eines Al'm-t liihs In Wien." Vortrag am 15. Dez INI!» im lluglei'h, Verein in Wien von Viktor Silberer. Wien. 1900, Verlag dm allgem. Sport-Zettung.

Herr Viktor Silberer hat sich im Verlaufe des letzten Vierlel-jahrbunderts anerkannt sehr grosse Verdiensie um die Aemnaiilik erworben und in hundcrten von ihm ausgeführten Freifahrten sich als muthiger und scharfsichtiger Mann erwiesen, auf dessen LIrtheil von Vielen mit Hecht grosses Gewicht gelegt wird

Die von Silberer gemachten Erfahrungen haben ihm die individuelle Überzeugung beigebracht, dass dermalen die Aero-nautik schon die wiinsi hcnsucrlhcsle Ausbildung erlangt habe und alle weiteren Anstrengungen, auch die Mallonleiikiing dun Ii Anwendung von maschinellen Einrichtungen zu erzielen, auch ernerbin resultatlos verlaufen müssen.

Von dieser Auffassung ausgehend, hat er auch in seinem mit Heifall gelohnten Vortrage den sogenannten flugtechnischen Bestrebungen manche Satyre gewidmet, und das Hoffnungslose ihrer Arbeiten zu beweisen versucht; nur eine Ausnahme macht er: das im Bau begriffene Schiff des Herrn Kress kann vielleicht gelingen, obwohl das Misslingen der Max mischen und AderVhcn Versuche, mit ähnlich gebauten Vehikeln, die auf sie gesetzten Hoffnungen aucht nirht entfernt zu erfüllen vermochten,

Seine Broschüre liest sich angenehm und ist sehr unterhaltend geschrieben

Was aber das von Silberer ausgesprochene abfällige Urtheil über die anderweitigen, die Lenkung bezweckenden Bestiebungen der Flugtechniker anbelangt, so ist es absolut sicher, dass dasselbe über das Ziel hinausschosst.

Als Professor Hessler in den technischen Hochschulen in Wien in den vierziger Jahren zum ersten Male die damals sogenannte mogontische Maschine seinen Schülern in sehr unausgebildeter Form und mit lächerlich geringer Wirkung vorführle, mahnte er seine Zuhörer ernstlich, sich nicht dem Glauben hinzugeben, es könne diese Maschine nicht weiter ausgebildet werden, denn — so sagte er — an:- kleinen Keimen entstehen Hiesenbäunii Au Ii diese jetzt belachte Maschine werde einstens zu einer Ausbildung gelangen, die sie Wunder leisten lässt. — Hie Techniker müssen aber in ihren tastenden Fortschritten nijt, Vorsaht wei>fe;txi;||t'j, nicht starr a" Aiiüirii.il..ii .m.l «..junny«.!, I..sih:ilii-n üunilcXli.

.Iii Ii

andere Anstellten beurlheib-n und annehnieii L sobald ajy, UiM1. reilln her Prüfung Werth zu habclL-SCj'cincll,

In der Flugtechnik wird es sicherlich genau so verlaufen. Man deckt schon jetzt die Gründe auf. warum alle bisherigen Versuche nichl zu Erfolgen führten.

Sobald man aber die gemachten Fehler einsieht, dann ist auch Hoffnung vorhanden, sie in Zukunft ausmerzen zu können.

Die Flugtechnik macht nur darum so schwache Fortschritte, weil die Erlinder an l'ehaiiptiinece, .ffnihaUen, die sie incht \Ei liaiudcn können: sie vergessen, dass der Techniker die Selbstüberwindung haben muss, nicht nur seine Gedanken festzuhalten, sondern die Stichhaltigkeit der ihm gemachten Einwürfe zu prüfen.

I'nserc Flu"lec|jmikjir_j£bijn_abexjuj_iQ ihren kühnen Plian-i.iM,„ und *cuiditaufyaMLVVju^cJU^

in rcbercinstimtnung su bringen sind, und darum schreiten «i-nicht vnrw.iils, soniTern bleiben siehe;1,

Herr Silberer kann, da die eigentliche Flugtechnik thatsäch-liehe Erfolge von einiger Bedeutung wirklich nicht aufzuweisen hat, dieselbe ungestraft mit Holm und Spott überschütten; er macht steli damit ein recht billiges, ihm angenehmes Vergnügen — aber <■* wird schon die Zeil kommen, wo seine vermeinte Unfehlbarkeit durch neu auftauchende Thatsachen. auch seinen jetzt sehr zahlreichen Anhänger und Glaubensgenossen als lächerlich erseht nun wird. Vielleicht rinden sich sellisi in seinein neu zu gründenden Aeio-l'.lub l.eiile, welche schon heule weniger pessimistische Ansichten über die Möglichkeit der Ballonlenkung hegen. Nun, wer Kniet Kl lacht, lacht am frohesteti ' Wien. 25. Februar 1900. Platte.

rj|| lei.kb.ires LiinTnhrtfug von Michel Blümelhuber. mit 4 Tafeln Weimar. Villa,1 t-irl Slep.ert IKiHI Jj4t+)

Her Verlasser hat sich offenbar viel und mit grossem Intern** mit der Luftschiffahrt befasst. Er zeigt sich in seinem Buche über Alles wohl orienlirt und sucht durch logische Spekulation drn richtigen Weg zur Konstruktion eines neuen Luftschiffes. Er I«-merkt sehr richtig, wie bei alb-n bisherigen Luftschiffen, dir tt • Gondellheger ■ nennt, der Krafteinsatz nicht mit dem Luft-vviilerstaiidsmittelpunkt zusammenfiel, sondern lief unter dem lelzteren lag und in Folge dessen ein störendes Drehmomen;

Ii' •"llii-,e

gab Er will diesen Uehclslanil vermeiden und legt uns daher im i Abschnitt. -Mein lenkbares Luftschiff', seine diesbezüglichen Gedanken dar.

Sem l.ullscliifl ist linsenförmig, die Schraubenachse gdii mitten durch den grössten Durchmesser der Linse Vorn befind«! sich an ihr die Luftschraube mit Eleklromolor, hinten das Steti«' Von der tief unter dem Linsenkörper hängenden Gondel aus w;nl die schraube mi'tclst Akkumulatoren rolirl Die Gondel dient m-gleii h als verschiebbares Laufgewicht, um Neigungen und Senkung de» liallonkürpers vorzunehmen

Man erkennl aus diesen Vorschlägen, dass der Verfass«! mit ihr Praxis der Aeronaulik noch nicht genugsam verlraiä fr*" macht hat, Die Nothwendigkeit der Linsenform begründet er a A„ damit, dass > auch seitlichen Windströimingen gegenüber jed« ",jr annähernd vertikal gestellte Flächenhegrenziing des Hallonkfinif"1 vermieden werde >.

Seitliche Winilstromiingen exisliren bekanntlich für Wt" schiffe gar nicht. Sie treiben im Liiftstroin und haben, sobald « sich in Kigenbewegung zelzen. ihren Luftwiderstand iss" vorn, ganz gleichgültig in welcher Dichtung1 zu dem nur BW* bewohnern fühlbaren Winde sie fahren. Damit fallen aber •'! der Liiisenforin nachgerühmten Vortheile in sich zusammen

Das Buch enthält viel Lcsenswcrthes. und wir glauben, d»8* der Verfasser, wenn er sich erst mehr mit den Eigenlli'n''1'''1"

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keilen der aeronautischen Praxis vertraut gemacht haben wird, uns noch manche neue nützliche Idee hringen dürft«-. t»

Weltgeschichte, herausrereben von Dr. II. Helraolt, Band IV.

Der nunmehr abgeschlossen vorliegende IV. Band der llcl-molt'sc.hen •Weltgeschichte.*'» ist in der Beihe des Erscheinens der zweite des Gesammlunternehmcns. Obwohl seil der Ausgabe des I Bandes nur ein reichliches halbes Jahr vergangen ist, lasst sich» doch heute schon übersehen, dass der Grundgedanke des Werks eingeschlagen und gezündet hat.

Der einleitende Abschnitt üher die Millchnecrvölker stammt noch vom Reichsgrafen Eduard von Wilczek her, dem am 1". Oktober I8K7 der Tod die Feder aus der Hand genommen hat. In dieser vom Herausgeber selbst überarbeiteten Abhandlung wird der Beweis geliefert, dass das Meer nicht bloss trennende Eigenschaften bietet, sondern besonders deshalb historischen Werth hat, weil es die Gegens.llze mildert und die Massen eint. Wilczck-Helmolt's Einleitung hat den Beruf, die Brücke vom Orient zum Occident zu schlagen; sie will in einem Zuge genossen sein.

Danach bat Dr. ('.. 0. Brandis (Charlottenburg) de- Randvölker des östlichen Miltelniecrs und des Schwarzen Meers in ihrer historischen Entwicklung verfolg!: eine schwierige, aber vortrefflich gelöste Aufgabe. In den Rahmen des Randes fügte sich ferner des Rostocker Professors Dr. theo!. Wilh. Walthcr aussergew öhn-hrh interessante Schilderung der Atifänge und der östlichen Entfaltung des Christcnthunis ungezwungen, wie ganz von selber, an der allein richtigen Stelle ein, Von der Südküste des Mittelmeers, die in der Geschichte Nordafrikas durch Dr. Heinrich Schürt* eine sehr ansprechende Behandlung gefunden hat, geht es dann über das Wasser hinüber nach Südeuropa.

Der streng durchgeführten Anlage des Ganzen entsprechend, halle die Schilderung der geschichtlichen Entwicklung Südeuropas

•I Unter Milarlieit von drris.tir •-raten r'n< hfcli-tirti-n lwraiuy.»-i:.-li«,u vr*n Han» F. Helnioll. Mit xt Karlen 17 F»rlM<n>lmi-klal«ln und 1»7 ». h* ar#.-ri Beilagen, s Hnniir- in llall.lrrfi-r ger.iinilen t» je in Mark u.ler Hl liruubirle llali<-bände *■ jn * Mar« Vierter Buml. Hie Kan-llümirr ilrn Milteltnetr«. Von T L'luarJ Gral" Wilexak. Dr. Iiiini F IMnmlt, l»r Karl <;.-..r( Brandis. I'rcif. l>r. Wilhelm Walthrr, Hr. Heinrich S.linri/. IVr»l. Hr. Hudelt von Scala. Tief Dr. Karl Pauli inet l'ri.r Hr. Juliu- Juni;. Mil » Karten, ' Karhen<lrtirkUI>lii um! 15 schwarzen Kc-ilaerii, X. 571 S,; gros« Mn.

auch ihrerseits wieder die ostweslliche Richtung: von der Balkan halhinsel über die Apennim-nhalbinscl nach der Pyrenäischen Halbinsel, einzuschlagen. Hier flössen nun für die beiden Gebiete der Ralkanhalbiusel und Italiens die (Indien so reichlich, dass, um die Handlichkeit des Buchs zu bewahren, ein Schnitt vorgenommen werden musste, der, weil er ja nur praktischen Zwecken dient, den Strom der (ieschichle selber natürlich nicht heininl-Dcm zu Folge ist nur das «klassische Allerthum.: Alt-Griechenland von Prof. Dr. Rudolf von Stahl (Innsbruck) und All-Rom von Prof. Dr. Julius Jung iPrag . dem IV. Rande noch einverleibt worden, während die weiteren Schicksale von Ryzatiz. Griechenland und Italien im V. und VI. Bande zu ihrem Rechte kommen werden. Die spanisch-portugiesische Geschichte, geschrieben von dem schon oben genannten Bremer Ethnographen Heinrich Schürt/., konnte dagegen in ununlerbn« heuern Flusse zur Darstellung gelangen Das überaus fleissig gearbeitete Register umfasst auch dies Mal wieder I '» Bogen des grossen Formats.

Die vielgenihriile Sorgfalt, die das Bibliographische Institut seinen schonen Verlagswcrkel) angcdcibeii lässt, spricht deutlich auch aus der Ausstattung des vorliegenden Bandes. Des Neuen und Eigenartigen, de» Zuverlässigen und Interessanten hescbeert uns dieser Band so viel, dass er seinerseits wieder dazu beitragen wird, dem Inlernehmen zu der Menge von alten Freunden zahlreiche neue zu gewinnen.

Da» LoessCscbe l.uflwiderstandsgrselx «ad dessen Aawen-dmiir In der Flurtechnik, besprochen von Hauptiiiann Hermann Hoernes. Prag UHKi. Verlag des deutschen polytechnischen Vereins in Böhmen.

Vorliegendes Hell ist eine klare sachgeiuässe Besprechung

der Arbeit des Oberingenieurs Friedrich Rillirr v. Locssl «Die

l.uflwiderslandsgeselze. der Fall durch die Luft und der Vogel-

tlug», eine Besprechung, bei welcher zugleich auf die Anwendung

des Luflwiderslandsgeselzcs auf Luftschiffe Bezug genommen wird.

Hoernes berechnet für einen Ballon in f'.igarrenform von K nr

Durchmesser unter Benutzung der v. Loessl'schen Formel

f HM ml» r H • v

R - ,,„, • i v* sin a und N = —

den Widerstand R für v — III m auf 2.'il.2 kg nntl die Arbeits-lei»tnng N auf 31 Pferdestarken. tj*

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Zeitschriften-Rundschau.

.•Zeitschrift flir liUftsehilTnhrt und Physik der Alnosphlire^.

Hefl 12. IKlrll. Dezember.

Assinann: Eine neue Form des Ballon sondc-. - Tuma: Beiträge zur Kennlmss der atmosphärischen Kleklncitäl. 'Schloss i

— Niinfülir: Flugtechnische Betrachtungen. II. — Kleinen- Mit-Iheilungen: Die weiteste Luftreise. — (ioslkowski, Irrthum und kein Ende. — Platte; llclmholtz über ili<' Aviatik. — M., I'ercy S. Pilcher's Todessturz. — Silberei". G Tissandier t- ■ Vereinsnachrichten: Deulscber Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu Berlin. Protokoll der Versammlung am 27. November |H!t!t.

— Umschau.

Hefl I. l!Wn. Januar Herring: Einige sehr leichte Benzin- und Dampfmotoren — Jacob: Fortsetzung der Betrachtungen über eine kinetische Theorie der laiflbewegiingen. • Nimführ; Flugtechnische Betrachtungen. II. i Schluss ) — Kleinere Miltheihingen : Koch, Entgegnung,—Bulten-stedt: Aus einer Patent-Anmeldung Neue Schriften. Vcreins-narhrichten: Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu Berlin. Vereinsfahrlen am 2. und 7. Dezember IW.I — t'mst hau

„The Aeronautical Journal." Januar P««» \" 13. Vol. IV

Notices of the Aeronautical Society. — The tVpailure «.f Major Baden-Powell for South Africa — The Ballon al Ibe Front.

— Dr. K. Danilewsky's Aerial Experiments i Illustratetii. - The Valvehss Balloon Voyage, By a Fellow of Ibe Royal Meteorological Society. — Scientific Resi arch in Aeronautical IVoblerns. By II. A. B. — Photography From Balloons. By Perceval Spencer llllustrateil). — The Forthcoming International Aeronautical Congress. By Eric Stuart Bruce, M A., Oxotl. — Notes: Lord Rayleigh on «Flight-- A Possible use of Montgollier Balloons in War The Application of Wireless Telegraphy to Balloons —The Duke of Argyll on the Zeppelin Air-ship. — Obituary: Mr Henry Coxwell. Foreign Aeronautical Periodicals. : Notable Articles

— Applications for Patents—l'aleni» Published'- Foreign Patents Ac

,,L" Aeronaute". Rnllellu inensuel Illustre de la Soci è té frnnr»lse ■ de Navlratlou acrtenne. Déeemhre lMtii. N" 12. Sociélè franca ine 'le Navigation aérieiine — Séancc du 23 novembre, M. Lelonp, secrétaire. — Séance» du 7 au 21 décemhre, M. Wagner, secrétaire. — Fé!e artistiipie de .'Aero-Club. - 2'liste

•1rs Membres itu (Àmgres aéronautique tic l!mm>. Liste alphabétique des i oiiiimiim alunis publiée* dans l'Ai rnnatllc |icndatd l'année 1K!«> Liste alphabétique des Vignettes Janvier l'.HKl N" I. Géographie physique. — Leçon aux édèves de l'Ecole française de Navigation aérienne, par M. llanvel. — Assemblée générale de la Société française de Navigation aérienne — Kapport du secrétaire général et comptes ilu trésorier — Séance du 11 janvier l'.ki). — Note sur les lils d'acier pour lcrfs-volants, Fails

divers — Troisième lisle des membres du Congrès ftérunaulii|iie. — Carte des marées océaniennes.

.,1/Aérophllr". Ketae mensuelle illustrée de IfveroiinuliiJiir et rte* srlcaer* qui s'j rattachent. Décembre H'.»!». N" 12. Portraits d'aéronaulcs contemporains: M. le comte Henry de l-a Vaiilx l'Wilfrid de Konvielle — La Conférence de La Haye et les «allons idiarlcs Fuinel,. — Sur l'utilisation du vent relatif pour s'orienter en ballon itiuslave llcrmilc -- Les Ballons à la guerre du Transvaal iG. lllanihetl. — Le ballon dirigeable du comte Zeppelin Gcoiges llesançoni. — L'Observation des Lénnides iW, Monniot i. - Congres international d aéronautique iWilfridde Konvielle . — Le Nouveau ballon dirigeable p|e M. de Santos-Dumonl (Paul Ancelle). — las Sports en t'.*H) (A. Cleiyi. I.'Aéronautique à l'Exposition de l!K«» .1. Nuvillei. ISulletm des Ascensions (Georges Jttcluiièsi, — Informations : L'Aéro-Club ; Tombes d'Aéronautes; Etablissement central d'aémslation. — Liste des brevets relatifs a l'aéronautique. Janvier WM. Nft I. Portraits d'aéronaulcs contemporains : M'Ic Dorothée Klumpke iWitfrid de Fonviellci. — lue Station d'aérostation météorologique

ii Berlin itiuslave Bertolte. -- lue Asi eristun a bord de l'Ai—e Cliib line débutante). — Nécrologie : Henry Coxwel et IV'iv S. Pilcher iG. Blancltcti. - Itevue des Moleurs légers : La Mmem. A, f'.léry'i. — L'Eclipsé totale de soleil du 28 mars Dato ige.»:i. Besançon). l"nc Ascension de Xavier de Matslre iPaul Anrellv -- L'Aéronautique à l'Exposition de ItNHI. — Société française .•• navigation aérienne .1. Nuvillet

„Ln l'nuiee Aérienne'*. N" I. Du l'r au I'» Janvier pin»

Les espíneme.* d'aviation ail jour le jour; à Montmartre a sommet ihr la Uultc sacrée : Docteur Ox. — Académie dVm. station méléorologiipie: élections du 2t< décembre IKlUt; discun*. de M Victor Lnict, président la's pigeons voyageurs k! Ii.

Huers. — Brevets d'inventions concernant l'aéronautique h l» coloiubophilie en IHîr.l : Marillier et HnlieM — Académie 'dann. -station météorologique : procès-verbal de la réunion du lit iW-cimbre IKlril.

N» 2. Du In au .11 Janvier lîHH».

Colombophilie militaire : Les pigeons et les armes a (eu las pigeons voyageurs dans le Sud de l'Afrique. N° H. Du I" au 10 Février DIOO.

L'Aéi'onautiipie à l'étranger (avec lïgurcst : Expérience. .¡ comte Carelli en Italie. — l'n nouveau dispositif aérien Appare.i de M, Finnin Haiisson. — Les Expériences daérostalion à Imposition. — Itevue de presse : In navire aérien en Suisse Académie daérostalion météorologique : Procès-verbaux des A. semblée générale du 20 décembre IHW et séance du H janvier If'1 Nn I. Du If» au 2« Février DHU».

L'Aurore du xn" sièele : C .loberl. — Le ballon •Zeppeht" - Société lionnaise d'études aéronautiques ; siatuts.

Humoristisches und Karrikaturen.

Die Welt geht unter!

(Ein Zukiinftstraum.)

Es war spiit am Abend, als ich gestern den Heimweg antrat. Wir hatten uns am Stammtisch in das tiefsinnige Thema vertieft, ob die Well jemals «untergehen» werde und Veranlassung zu unserer ulkigen I nlcrhaltiing gab uns die Befürchtung einiger alter Weiher, die bekanntlich bereits für den 10. oder den LI. November dieses Jahres diese unangenehme Katastrophe prophezeiten. I'nd wir hatten, angeregt durch manchen guten Tropfen, immer leidenschaftlicher die Frage erörtert, ob der rastlos schattende, erfindet, ische Menschengeist jemals Mittel finden könne, um im Falle einer vorherzusehenden Wellkatastrophe — die irdischen Lebewesen der elementaren Verheerung zu entziehen , . .

Meinungen schwirrten hinüber und herüber, ohne dass die überreizten Phantasien an einer halbwegs befriedigenden Listing einen Höhepunkt gefunden halten.

So schrill ich denn grübelnd meinem stillen Juriggescllcnhrim zu, und dort angelangt, Irat ich in Ermangelung anderer Sorgen der Frage naher, ob denn eine vervollkommnete Fl ngt eebnik nicht etwa das Mittel wäre, den Menschen für kürzere tider längere Zeil der morschen, bruchigen, dem l'nlergang geweihten Ente zu entziehen ... I nd befriedigt über diesen fabelhaften Einfall philo-«oplnrelidei Weinlaune. aber auch abgespannt und ermüdet, licss ich tun h in meinen Lhn*tulil nieder. Sellins* die Augen und träumte mich in eine ferne Zukunft hinein

Merkwürdig, wie leer und öde sind doch die Droschken?'!»!!1, geworden! So weil das Auge reicht, kein Rösslein auf der Strasjt. sogar das Geläute der elektrischen Strassenbahn ist verslummi Vergebens siebt man sich nach einem Einspänner um. dn m;! Güte und Gewalt seinen lendenlahmen Gant in Beweguni! i<< bringen sucht: auch kein Lastwagenkutscher llucht das Blau« vir Himmel herunter. Nur Luftschiffe, lenkbare Luftschiffe. LuKschiffe in allen Farben, in allen Formen, in allen Grössen

Da siebt ein . Gesellsi hallslulWhiu •. Ich will einsteigen. -Wohin-- fragt der Schaffner. Ich hinkte ihn an, er kommt m r so bekannt vor.

■ Verzeihen Sie •. sage n b schüehterii, • hatte ich nidi! fU' Vergnügen, Sie wo anders schon zu sehen'-■

Er lächelte schmerzlich, wischle »ich eine Tlirlinc aas ** Auge und sagte: - Jawohl, einstmals war ich Verwaltung*^ ä*T 'Süddeutschen Eisenhahngescllschaft .. Aber seitdem man«* darüber klar ist, dass die Well am LY November DK« nun iMi mit einem Kometen zilsaiiiiiienstossen muss und die Bettung Menschen nur durch einen Massenauslltig in unserem knkb»r»''-Luftschilfe denkbar ist, gingen die Geschäfte immer flauer u.'»l Hauer. Alles übt sich im Fliegen. Nit hl einmal die Freikarten-besilzer wollen in unserer allen Etdeisenbahn fahren WiMuaueii-Wir haben ja die lenkbaren Luftschiffe, die, hermetisch verschliW". bei küii-llii•her Eidaliitnsphäreerzeugnng die Menschen Mdlinnen Meilen v..n der Eide elilfülireu können .... Das sclile..it''sh l.ufischifr tbegl achtzig Kilometer inder Stunde, die Kxpresslwlk"*' sogar drcihuilderlzehti. Alle Welt Miegt also.» Er zuckt* die

Achtln und sagte: -Was will man machen v -- Ritte, wohin wollen Sie (liegen v»

• Ich kenne mich in den Tarifen noch nicht genau aus, wie weit reicht die erste Zone' Iiis zum -Rheinblick» oder bis nach Micbrich? >

Kr lächelte. «Sic sind noch ganz im allen Stil, lieber Herr; •he erste Zone reicht bis an die Grenzen Deutschlands »

. Das genügt ». erwiderte ich. ■ denn ich will in Biebrich aussteigen. Was kostet das?-

■ Fünf Pfennig. Aber da müssen Sie in ein anderes Luftschill steigen, in ein Lokalluftschitl, ich fahre entlang der Erde nach Ostindien via Persien. Dort drüben steht ein Lokalluftschiff. >

Ich klettere also aus der einen Kluggelegenlieit heraus und in die andere hinein. • Nehmen Sie Platz», sagt mir der neue sihaffner. 'Stehplätze gibt es nicht, der Sicherheit wegen.. Ich setze mich also, und sah mich im lenkbaren Luftschiff um. Alles ctiinfortabel, eingerichtet Tür längeren Aufenthalt. Zwei Tafeln mit ■ler Inschrift: -Das Ausspringen während der Fahrt ist verholen» und • Es wird ersucht, nichl über Bord zu spucken!» Und ich vollkommen gerechtfertigt. An den Wänden klebten unzählige Plakate von konkurrirenden l'nfallversieherungsgcscll-srli.iflen, Fahrpläne von Iransirdischen Sphärenseglern und Ankündigungen wirksamer Insektenpulver. letztere waren das Einzige, »äs mich im lenkbaren Luft schiff an die gute alte Zeit mit ihren iTpeJslerlen Slrassenhahnsilzcn und flohreichen 'Omnibussen» «nünerte. ■— Plötzlich drängten sich alle Passagiere an das (ie-i'.imler und blickten hinab in die Tiefe.

•Was gibt's v • fragte ich einen Nachbar.

> Da unten pendelt ein Radfahrer herum », erwiderte er. «rein lächerlich ».

Vor uns tauchte ein Ballon auf, der in Hiesenziffcm die Nummer 2X7 trug. Er wurde unten am Strassenpllaster durch tmen eisernen Hing lest gehalten.

• Was ist das für ein Ilalton-Captifv » fragte ich den Schaffner.

• Ein Polizeiballon. Er ist so eingerichtet, dass er jeden Augenblick die Verbindung mit der Erde lösen kann, um irgend Jemandem narhzulliegen. Tebrigens gibt es auch noch palroul-lirende Pnlizciballons. Da drüben fliegt ein Finanzballon. Man wird uns gleich anhalten, um nach Sietierharem zu forschen.»

Richtig? Der Finanzballon hisste an einem Mäste eine grüne Hagge. Wir drehten Ihm und zwei unifortriirte Steuerbeanite untersuchten unser Luftschiff.

'Aber erklären Sie mir, was der eine Steuereinnehmer bei jenem Kästrhen dort zu Ihun hatte. Er guckte dort hinein und Mute sich etwas!»

• Er koiilrolirtc, wie viel Luft wir heule zum Fliegen •machten. ►

•Was geht ihn das an?-

«Aber, bester Herr, die Luft ist doch besteuert! — I.iifl-tonsnmsteuer!»

Ich schlug die Hände über den Kopf zusammen. < Die Luft besteuert! Ach, heiliger Miipicl, warum hast Du das nicht erleben kennen!.

• Nun sind aber doch die Gehälter der l>chrcr schon auf-zebrtsert? Wenn die Luft schon besteuert ist' . . ,»

• Die Gehälter der Lehrer sind noch nicht aufgebessert- ant-MhWc mein Nachbar. • Dafür aber dürfen sie unentgeltlich Luft schnappen' li<-i der hohen Steuer auch etwas!»

•Biebrich!» rief der Schaffner. Ich kletterte aus dem Luft-schtlf und blickte empor in die Lüfte. Ein Heer von Luftschiffen und Ballons zog in majestätischer Ruhe auf dem Firmament hin and her. Elegante Privalschilfe mit livrirten Dienern, schwerfällige Gescllschaftsliallntis, iiinnerirle Miethhallons, deren Lenker

aus der allen Gilde der Droschkenkutscher hervorgegangen, ungeheure Fernllieger, dazwischen Pohzeiballnns-f'.aptiven, sich hie und da einen «t'nnunierirten > oder «Entie-Ieucbieten ». eventuell auch einen Schnellllicger tmtjrcnd. um ihn zur Verantwortung zu ziehen. Wo ich hinsah, üble man sich für den grossen Massen-wegllug am lö. November lü.'t'l. Da ertönte hinter mir plötzlich ein Huf: «Die Wachablösung, die Wachablösung?» tch sab die Strasse hinauf, ich sah hinab, ich konnte nichts sehen.

■ Aber, aller Herr!» sagte ein Schulknabe neben mir. »die Soldaten Iiiegen doch auch'. Schnell wandle ich meinen Kopf aufwärts. Richtig! Da kam eine Schlosswache herangellogen. Voran in einem grösseren Ballon die Kapelle, dann in Viererreihen geordnet eine Anzahl blauer Ballons, jeder von einem Infanteristen besetzt. Es war ein ganz prächtiges Schauspiel. Wie Sphärenmusik tönten die Klänge eines Marsches aus den Lüften nieder; rasch mielhete ich einen Drosrhkenballnn, er kostete per Stunde bloss »Hl .J, und llog der Wachablösung nach. Immer höher und höher Iiiegen wir. Die Luft wird immer dünner. «So halten Sie doch •, schrie ich ängstlich. «ich kann ja kaum mehr athrceii' >

' Ich kann nicht!» erwiderte der Ballonlenker erbleichend, • ich kann nicht' Die Bestie geht mir durch!»

•Aufhalten, aufhalten!» schrie es von allen Seilen entsetzt. Eine I'nznlil von Ballons jagte uns nach, aber unser scheu gewordenes Luftschiff stieg mit rasender Geschwindigkeit empor. Immer höher und höher! Schon konnte ich den Gipfel einiger Mondkrater sehen, als der Ballon mit furchtbarem Krach platzte. Nun ging es abwärts mit rasender Schnelligkeit, ich fühlte, wie mein Kopf an mehrere Schornsteine ansrhlug .... endlich festen Roden unter mir. Merkwürdiger Weise war ich unverletzt geblichen, Ich sah mich um . . . Ich war in meinem Zimmer geblieben, nur vom Lehnstuhl war ich heruntergefallen .... als ich in Gedanken über die vervollkommnete Fluglechnik allzu fest eingenickt war.

Ich dankte dem lieben Himmel, dass wir noch nicht so weit waren, wie mich meine wilde Phantasie geführt hat; ich war nicht nach Biebrich, nicht gegen den Mond, sondern nur vom Sessel gellogen! Und das war gut. Ich will nicht Iiiegen, auch wenn mir die Möglichkeit geboten ist. vor dem nächsten Welten-zusanimenstoss wegzulliegen und die (aramholage mir aus der Luft anzusehen- Wir Menschen brauchen nicht Iiiegen. — Wir haben Lenkbares schon jetzt genug Wir haben lenkbare Dichter, lenkbare Abgeordnete, einen lenkbaren Ministerpräsidenten, wir brauchen kein lenkbares Luftschiff! v. X.

« Wiesbadener General-Anzeiger»)

Ein sonderbarer Heiligerl Vor einiger Zeit wurden von Leipzig-Schleussig aus -Flugblätter ■ in die Welt geschickt, welche die vielsagende Unterschrift: « Patent-Roll-Manu fak tu r, Moecke & Co -. trugen und zum Gegenstände ihrer Beschreibung ■ Das Luft-Fahrrad - halten. Dieses von der genannten Firma geschaffene neueste atmosphärische Vehikel beruht auf der Wirkung der Gyral-Bewegung eines Kreisels, die aber der Erlinder selhsl nichl kennt, da er. zu Folge seiner eigenen Angaben, sich kräftig genug dünkt, ein viele Zentner schweres rotirendes Schwungrad im geölten Handteller herumzutragen' In Folge dessen glaubt Herr Moecke auch, mit seinen »ungeheuer schnell rotirenden Turbincn-schraubenräilern». welche er rechts und links in Kopfhöbe horizontal anbringt, etwa das Problem aller Perpetuum-mobilc-UngHti k-lichcn. niimlicb die Aufhebung der Schwerkraft, entdeckt zu haben Dm h hören wir ihn selbst über sein ■unaufhaltsam rollendes Rad-, Dieses ist: -Fahrbar in jeder Höhe in der Luft, ob 1 «sler HNKi in. mit ungeheurer Geschwindigkeit von -WO—."»OD km pro Stunde,

leicht lenkbar, sellisi gegen Sturm, sofort zu wenden (fliese Eigenschaft febil leiilei iler Kreiselaelise ganz nuil gar!. Stillstehen in iter Lull. Wasser, Knie nlas Stillstehen in der Knie ist entschieden glaubwürdig), (irösste Sicherheit! Das über alle Grenzen, Länder und Meere, über Hoch und Niedre, Paläste und Hüllen mit ungeheurer Wirhelstiirmskraft und Geschwindigkeit hinwegrollt und fegt und zerbricht die irdischen Kesseln, uns erhebt über die Miseren, Drangsale. Gefahren zu einer höheren, schöneren Weltanschauung, zu einem ungehinderten, friedlichen, inter-nalionaleii Verkehr und Völkerverbrüderung ohne alle Grenz-iihukereien. zu einer höheren Kultur, Humanität, (avilisatiou und

t Erforschung bis in die entferntesten dunklen Welttheile uns trägt. den lluheslörcr aber von oben herab, trotz aller Heere und Flotten und sonstigen vorgeschobenen ihn schützenden Küslzeiige im l'.enlrum bedroht, verfolgt, straft, zum Frieden zwingt.» — Solcher l'hantasie können sich ja kaum die allen Veden und der Haga-vadain der Hrahininen rühmen! -Arthur Slentzel, Mamburg

Höchste Verehrung.

schitTer-Abt hei hing macht öfter-• - Im Ballon .'»■

■Leutnant Weinberg von der l.ull -hei mir l'ensterproinctiade. > i.Münch. Ilurn Blätter Nr. Tiw

Aus anderen Zeitschriften.

Die Umschau, Nr. », 2L Febr.

Die Flugiiiaschine • Aerodmnic des Prof S>. I1. Langley vom Siiiilhonian-lnstitiit in Washington, von ll-d. ( Spalten, 2 Abbildungen.

Nr. 10 Das aeronautische Observatorium des Kgl. iiieleoro-higischeii Instituts zu Berlin von H-d. 2 Spulten. Teh-photog rapitisi he Aufnahme von Dr. v. Bohr. .*> Spalten. :l Ab-11. Ks u 11 -11 .

Nr. IL l'eber Degegiiungen mit Thieriii im Luftballon. Notiz.

Dei „RaNSÌM-kr Invalid", Nr. 1 IM. enthält eine bemerkenswert he Abhandlung über «Die Frage der Luftschiffahrt vor der Friedenskonferenz im Haag • von Gribojedow. Letztere zog das Verbot des Gebrauches von Wui Igeschossen aus Ballons in Kr-

wägung Verfasser wendet sich gegen das Verbot, indem er als massgebende Bcuilhciler dieser Krage den Franzosen de Formelle und den Kommandeur des russischen Lehr-Luftschifl'erparks. Oberst Kowauko, hinstellt, die sich für eine ausgiebige Verwendung von lenkhaien Luftschiffen im Fcsliingskampf und zur Vernichtung v« Blokadi-si hiffen durch llerabsrhleudern von Sprengstoffen ausgesprochen haben,

SeirntlBe american, 1!. Jan., S. -"> Aeroiiaulics Notiz; 20. Jan S. 4M. The Dauilewsky Flyuig machine, 1 Spalte, ,"{ Abbildungen; 24. Febr.. S. II". The progress of practical afm-nautics duritig lH'.iü. 1 Spalte. :4 Abbildungen.

Einrinecrillg, Di. Fein-, The lifting power of air propeller» bv William G. Walker. !» Spalten. 1K Figuren

Briefkasten.

Dr. D. Charkow. Pesten Dank für die guten Ph.,1 <i.iplmn Ihrer neueren Versucht-,

Xlin also!! in Wien. Wenn Sie eine Ahnung davon hätten, was sich Alb - als Sachveiständiger aufspielt und sich ausserhalb der Fachpresse brüstet und Invit macht, würden Sie uns nicht den Bericht der Wiener Zeitung mit »i bösartiger Uebcrschiifl eingesandt halten. Wo- m.iasseii uns niemals au. unfehlbar zu sein, unsere Kritiker aber stehen einige Etagen höher als diejenigen, welche SU- Ulis vorhalten. Sie Werden sich bald zu uns bekehren '

Herrn K. V. Im Hang. Sie fragen, warum wir die Beschlösse der Friedenskonferenz bezüglich der Luftschiffe so gänzlich unbeachtet gelassen haben'.'' Ja glauben Sie denn, dass wir überhaupt je daran gezweifelt hallen, dass jene Beschlüsse, denen wir im Interesse der Menschlichkeit unsere höchste Anerkennung und Verehrung zollen, eine gräuliche Theorie bleiben würden, so lange wenigstens, bis Sie das lenkbare Luftschiff erfunden haben werden:" Mein verehrter Herr, für so Ihöncht dürfen Sie uns nicht halten. Vorläulig hallen wir das Herabwerfen von Lyilihl- und Henzin-boinheii von Luftschiffen aus noch für das Ideal der zukünftigen Kriegsfiihrung, und Wenn wir nicht öffentlich l'rotest einlegten gegen die Beschlüsse der Haager Konferenz, so Hinten wir es in der Erkenntnis*, viel schlauer zu sein als jene Herren am grünen Tisch Ihrer Haagei Konferenz. Wir wissen nämlich ganz genau.

dass Sie in .') Jahren noch nicht ganz fertig sind mit Itirv: Erfindung! Später wollen wir uns einmal wieder sprechen, at»r dann bitte .Hut ab-' Daun treten wir schon etwas anders .ml und wir hoffen dann Ihrer Zustimmung sicher zu sein.

Pr. med. X in Strnsabnrg. 1 cbm Wasserstoff trägt I kc I cbm lycuehtgas durchschnittlich IM!'» kg, j ihm, «'mannte Luf bei einer Ausseu-Luftlemperatur von if l'.. bei Erwärmung an) •*t 0.211 kg, IUI" C. = 0.:tr> kg. Wenn Sie diese Zahlen betrachten, werden Sie zur Einsicht gelangen, welche lcollcissalc-i Itallons und wie umfangreiche gewiclilige Heizanlagen Sie anwemler müssen, um Hur lenkbare Mnnlgailliere zu verwirklichen. Im Allgemeinen strebt mall doch mit Hei hl darnach, kleine Wldri-slandslläi tien dein Winde zu tüelen. Ihr Montgollier-Luttsclulf würde kolliessale Dimensionen annehmen müssen und selbst it*»11 noch würde es ein trauriges Fiasko erleiden.

Herrn It. Ss", Berlin. Ihn- Ballonbahn von Berlin tur-1' Brüssel und Fans ist allerdings noch nicht dagewesen. obswM die Idee der Hallenbahnen an sich eine uns wohlbekannte J"1 jlicse Idee wird häulig von acnuKnilisrhcn Neulinge" crfMH^ Das sc badet aber gar nichts' Wir freuen uns immer wieder, seiet? einem allen Bekannten zu begegnen. Wi"" "est ■•■Tllll'*' lieber l.iiftsc hilfer geworden sind. nroh-Hiren Sie keine Bttllmi-hahnen mehr

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Sie Redaktion.


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