Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1900 - Heft Nr. 1

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Fachzeitschrift

fiir alle

Interessen der Flugtechnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

[Herausgegeben

vom

Münchener und Oberrheinischen Verein far Luftschiffahrt

->X-—

J^EDIGIRT VON ppv. jlMDEN.

Vierter Jahrgang 1900 mit 112 Abbildungen, Figuren, Kurven, Plänen und 5 Kunstbeilagcn mit 8 Bildern.

Strassburg i. E.

Koimnissions-Verlug von Karl J. Trübner.

dem Zweck, den das Netz hauptsächlich erfüllen soll. Snll es nur zur Befestigung der Nutzinst an der tragenden Gaskugel dienen oder soll es die in der Hülle durch den Gasdruck entstehenden Spannungen entlasten? Je nach der Grosse des Ballons und dem Material der Hülle wird der eine oder der andere Zweck ausschlaggehend »ein. In der vorliegenden Mittheilung beabsichtige ich nicht, auf solche zur Zeit noch fernliegende Fragen einzugehen, sondern die Formeln anzugeben, nach welchen man die heute übliche Netzkonstruktion behandeln kann.

Die Form de« Netzes

Bezeichnen wir die Zahl der Maschen am Aequator mit n„, charakterisiren wir irgend eine Stelle des Ballons durch den Winkel a (vergl. Fig. 3»), den die Normale zur Kugel mit der Bnllonaxe bildet, und nehmen wir an, dass das konstante Verhültniss der langen zur kurzen Diagonale einer rhombischen Masehe gleich v sei, so ist die Zahl n der Maschen in der Richtung des Meridians vom Aequator bis zu der betreffenden Stelle durch folgende Formel gegeben:

K*. t. Kl«, i.

Diese Formel, sowie ihre Umkehrung:

log ctg -J = 2,7282 v -£

ersetzt die complizirlen und ungenauen graphischen Konstruktionen zur Knnilteliiug der Netzform vollständig.

Bezeichnet R den Radius des Ballons, so ist --- die

iL.

2 11,

(Jiierdiniension, v------die IJingsdimension einer Masche

n„

am Aequator; die entsprechenden Dimensionen einer beliebigen Masehe ergeben sieh durch Multiplikation mit sin«.

Dm Gewicht des N#t*e«.

Sehr einfach lässt sich das Netzgewicht ermitteln. Der Umfang einer Masche von der Maschcnlänge in in Richtung

desMeridians ist: « ^(f)'+(£)' = |/ . +V

Kr ist also bei konstantem v proportional der Diagonale m. Die Summe der Umfange der Maschen einer meridionalen Bahn ist demnach proportional der Länge M und gleich: 2 M /-

—r l/l+v*- Hei einer Gesammlzahl n0 der Maschen am Aequator ergibt sich demnach die Summe der Umlange der Netzmaschen zu: j/1 -[-v*. wobei M

die Länge des vom Netz bedeckten Meridians bedeutet. Multiplicirt man diese Summe mit dem Gewichte der Längeneinheit des verwendeten Seiles, so hat man das Gesamtnlgewicht. Ist das Netz an verschiedenen Stellen aus verschieden starken Seilen, so sind die betreffenden Summen der Umfange aus den zugehörigen Meridian-liingen für sich zu berechnen. Für die Knoten ist ein nicht unbeträchtlicher Proeentsatz in Anschlag zu bringen. Bei Berechnung der Netzspannungen hat es gar keine principiellen Schwierigkeiten, das Eigengewicht des Netzes, das ja einfach der Meridianlänge proportional ist, streng in Bechnung zu ziehen. Praktisch ist es aber vollkommen ausreichend, da-sselbe summarisch in die koncentrirte Last des Korbes einzurechnen. Man erhält dann namentlich für die unteren Nelzpartien etwas zu hohe Spannungen.

Die Spannungen im Netz.

In Folge der rhombischen Ma-schenform besteht zwischen den Kräften L, Q, welche an den Kcken einer

Vit '» Fig. ab.

Masche in der Längs- oder Meridianrichtung und der Querrichtung angreifen fvergl. Fig. 2) die Beziehung: L : Q = v. Die beiden Querspunnungen Q schliessen auf der Kugel einen Winkel d <f ein, der gleich ist dem Winkel der Meridianebenen, welche eine Nelzbahn begrenzen. Ihre Resultante Q d liegt in der Meridianebene und ist senkrecht zur Ballouaxc gerichtet. Auf eine Masche wirken daher folgende in der mittleren Meridianebene gelegenen Kräfte (vergl. Fig. Ha): 1. die beiden lüngsspannungen L und L -f- d L, die unter dem Winkel d a gegen einander geneigt sind, 2. die Resultante der Querspannungen Q d y und 3. die Reaction der Ballonhülle gegen das Netz, die unter dem Reibungswinkel gegen die Normale zum Meridian geneigt ist und deren Normalkomponenle d N, deren Tangeulialkomponente /< d N sein soll. Diese vier Kräfte müssen im Gleichgewicht stehen, was den Schluss des Kriiftepolygones bedingt (vergl. Fig. 3 b). Aus demselben ergelien sich folgende Beziehungen:

dL = Qd<fCosa-f-/idN d N = L d a -|- y d v -sm a Die Breite der Nelzmasche ist H d 7 sin a, die Länge Kda; aus dem Verhältniss von Längt' zu Breite gleich v folgt: v d a sin a — d.

Nimmt man dazu die Gleichung: L = vQ, so ergibt sich folgende Beziehung für L:

dL=^d^+L(t+;,)d„,,

... d L 1 cosu d.« . /, , I \ , j ,

(Wer: -,- = -- -.-------h " |1 +-. I da. woraus durch

L v* sin u 1 " \ V»/

Integration: lg L = ^ lg sin «-(-/«« ^1 -\- + ^

Ist L0 die Längsspannung am Aufhängeparallel, n0 der dazugehörige (120°—135° betragende) Winkel, so hat man die Beziehung:

'* U° — lt sin Uu +'« (* + a) + C Hieraus: lg £ - -l§ lg J££ + „ *) (l +±)

Oder: L = U (^Ve'' (—-> (' + ^

wobei: e = 2,71828. Die Spannung L0 am AulMngeparallel berechnet sieh aus der Gesammtlast A (Korb inel. Inhalt und Netz)

und der Masehenzahl n0 am Aequator zu: I„ = - -—.

t-' n0sin uu

Aus der Längsspannung I. erhält man die Spannung S

in den Maschenseiten nach der Formel: S = —-r-L- L

2 v

Der Druck de« Netzes gegen die Hülle.

Aus den Formeln des vorigen Abschnittes berechnet man den Normaldruck dN einer Masche gegen die Hülle zu:

dN = L^l + ^da

Die Fläche der Masche, auf welche sich dieser Druck verlheill, ist gleich dem Produkt der Maschendiagonalen,

1 1 ■ u j d o j o • j HJd a sin a 2 n

also gleich: d r — R d a R sin a d q>----■—--

riu

Der spezifische Normaldruck N0 wird daher:

N lO+v^

2 n'n sin a

oder nach Einführung von Lo und schliesslich A:

N. = A ( 1VsiM \~; e „ (. - „ „) (1 + i.) 2R,ii V ' vv(sinot()+'

Der Quotient 0 ,^r~ bedeutet einen speeifischen Normaldruck, der dann entstellt, wenn man sich die Last A gleichmässig auf die Halbkugel vertheilt denkt Ausser diesem Normaldruck N, bewirkt die Iteibung noch einen

Zuwachs der meridionalen Hiillens|tannung von der Grösse /idN pro Masche.

Diskusaion der Formeln

Die Vertheilung der Längsspannungen hängt in erster Linie von dem Verhältiiiss v der Maschendiagonalen ab. Dem Werthe v = o entspricht das Meridiannetz, welches, wenn man von der Heibung absieht (,n = o), konstante Längsspannung aufweist. Einfache Verhältnisse gibt auch noch der Werth v= 1, für welchen der Normaldruck N» ohne Rücksicht auf die Reibung konstant wird. Derselbe würde der quadratischen Maschenform entsprechen. Für die heule üblichen Konstruktionen kommen nur Verhältnisse zwischen v = 1,7 und v = 2 in Betracht. Unter Zugrundelegung des Werthes v = 2 habe ich das Verhältnis r~ für verschiedene Werthe von « in beifolgendes

Diagramm (Fig. 4) eingetragen. Es ist eine sogenannte lange Aufhängung (a0 = 120°) der Gondel wie in Fig. 1

vorgesehen. Für = o wächst ~ bis zum Aequator un-

L0

bedeutend an und nimmt nachher langsam ab. In 5° Entfernung vom Scheitel ist das Verhältniss noch nicht auf 'j'i gesunken. Die übliche Verschwächung des Netzes im oberen Viertel des Ballons wäre hiernach keinesfalls berechtigt.

Ganz anders liegen die Verhältnisse unter Berücksichtigung der Reibung. Herr Überleutnant Reitmeyer hat während seines Kommandos bei der k. bayr. Luftschifferabtheilung auf meine Veranlassung sehr sorgfältige Versuche über die Reibung zwischen Hanfseilen und Baumwollstoff ausgeführt. Eine horizontale Walze von 20 cm. Durchmesser wurde mit Ballonstoff bespannt, ein Seil mit Wagschaleu an beiden Enden heruingelegt und dieselben so belastet, das eben eine Abwärtsbewegung der einen Wagschale auftrat. Ist l das Verhältniss der Belastungen einschliesslich der Schalen, so berechnet sich der Reibungskoeffizient:

log* _ log X 0,4343 • „ ~~ 1,36 Bei trockenen Seilen und trockener Hülle ergab sich 11 = 0,20 -0,23.

Wie aus dem Diagramm (Fig. i) ersichtlich ist, tritt Tür /i = 0,2 bereits eine sehr rasche Abnahme der Netzspannung gegen das Ventil zu ein und es wird das Verhältniss L: L0 = 0,5 bereits in 20° Entfernung vom Scheitel erreicht. Somit ist die erfahrungsgemiiss vorgenommene Schwächung des Netzes im oberen Theil theoretisch gerechtfertigt. Die Entlastung des Netzes durch die Reibung hat natürlich eine vermehrte Beanspruchung der Hülle im Gefolge. Bei kleinen Ballons ist die Hülle unverhältnissmässig stark und kann den durch die Netzreibung bewirkten Zuwachs an Belastung

11

dicht ertragen. Anders liegen die Verhältnisse hei grossen Ballons von mehreren tausend Kubikmetern, bei welchen der Gasdruck die Hülle viel stärker beansprucht; hierbei ist die Vermehrung durch die Beibung, die gerade an den gefährdeten Theilen einsetzt, weniger gleichgilt ig. Auch noch eine andere l'eberlegung ist hier wohl zu beachten. In der Regel wirkt zwar die Beibung entlastend auf die oberen Netzt heile, es kann uIkt auch das Gegenlheil eintreten, wenn z. B. der Ballon nass wird, wobei sich die Seile weit stärker verkürzen als die Hülle. Das nasse Netzwerk sucht nun die Lust über die Hülle emporzuziehen und die Reibung wirkt im entgegengesetzten Sinne. Diesem Falle entsprechen die gestrichelten Linien des Diagramme* (Fig. Ii mit negativem «. Man erkennt die gewaltige Steigerung des Verhältnisses L: L„ gegenüber »lern Falle i« = o. Die Siehe sieht noch weit

schlimmer ans, wenn man bedenkt, dass der Bcibungs-koefticient für nasses Material viel grosser ist als für trockenes.

Nach Versuchen des Herrn Oberleutnant Reitmeyer gilt dies sowohl für die Reibung der Bewegung als ganz besonders für die Reibung der Buhe, hier überschreitet Ii manchmal den Werth 1. Die plustisch gewordenen nassen Schnüre kielten förmlich an den Rauheiten des Baumwollstoffes. Doch treten die mit solchen Wcrthen errechneten enormen Spannungen aus zwei Gründen in Wirklichkeit nicht auf, nämlich wegen der Dehnbarkeit des Seilmateriales und wegen der Nachgiebigkeit und Faltbarkeit der Ballonhülle. Den bisherigen Rechnungen war die Annahme zu Grunde gelegt, dass sich der Ballon etwa wie eine mit Baumwollstoff überzogene Holzkugcl verhält. Dass «lern nicht so ist, ersieht man aus der Formel für den s|>ezilisehen Netzdruck. Trägt man das

Verhältniss des wirklieh eintretenden Druckes zu jenem, der der gleichförmigen Belastung der Halbkugel entspricht, in ein Diagramm ein, so findet man für i< — 0,2 einen ziemlich gleichförmigen Druck vom Aufhängeparallel bis a—iiP, von dort ab rasches Ansieigen bis zu einem unendlich grossen Werl he bei u=o, der in Wirklichkeit schon deshalb nicht erreicht wird, weil das Netz sich nicht bis dahin erstreckt Diesem Netzdruck wirkt in erster Linie der Gasdruck entgegen. Vom Hüllengewicht möge bei dieser summarischen Betrachtung abgesehen werden. Der spezifische Gasdruck G. eines vollen Ballons ohne Fililausatz ist, wie bei Gelegenheit der Berechnung der llülleiispaiiniing genauer ausgeführt werden soll, gleich: G. = Ri| -[-'"osai ;-. wo y das Gewicht der V'olunieiieinheit des Füllgases bedeutet. Für einen Rallón

ohne llüllciigewiclil ist: = .'}.'} , demnach:

4H3Tt

f- - 2RA», 2t, + WM U)

Trägt mau die Gasspanniiiigen in das gleiche Diagramm wie die Netzspannungen (Fig. Ii) ein, so sieht man, dass bereits unter normalen Verhältnissen in der Gegend des

N, — Neudruck, G» — Gasdruck. Fi«. ».

Aufhängeparallels und des Ventils der Gasdruck dem Netzdruck nicht gewachsen ist und daher an beiden Stelleu eine Deformation der Kugelgestalt des Ballons eintreten wird. Nimmt man den Reibungskoeffizienten negativ und nur gleich —■ 0,2, so ist nur mehr in einer ganz kleinen Zone zwischen 00° und 7")D Gnsühcrdruck vorhanden und für /> — — 0,8, was etwa den Verhältnissen eines trocken rnonlirlen und dann nass gewordenen Ballons entspricht, übertrifft der Netzdriick den Gasdruck überall bei Weitem. Einer gütigen Mittheilung des Herrn Ingenieurhauptmanns Weher verdanke ich die Beobachtung, dass ein über Nacht in feuchter Luft gestandener prall gefüllter Ballon am Morgen stets «die Stirn runzelt., Es ist das die Folge der geschilderten Verhältnisse zwischen Gasdruck und Netzdruck. In einem solchen Ausnahmefalle liegt die Sache wie bei einem Ballon, dessen Netz in der Gegend des Aufhängeparullels der

Hülle befestigt ist. während die Hülle grössere Dimensionen lial als das Netz. Ks wird dann die Beanspruchung der Hülle gleich Null und das Netz hat nach entsprechender Deformation der Kugclform den ganzen Gasdruck auszuhalten. Seine Hcrcchntmg schliessl sich hesser an jene der Hülle an. Die Deformationen eines gefüllten

Hallons durch den normalen Netzdruck sind im Ganzen gering, wie schon der Augenschein zeigt, und sie üben keinen nennenswert hon Kinlluss auf die Netzspannungen aus. Von ausschlaggebender Bedeutung sind sie aber für die Beanspruchung der Hülle, wie lici einer anderen Gelegenheit gezeigt werden soll.

Die Herstellung der Ballonstoffe.

Von

K. Mel«l,

Oh«>rl<>ulnanl jt la suiU' des lntf<-»H'iirrorps, Sla.mittoniz.ii-r der l.ufls« liifTcr-AliOicilun«

Die ersten von Monlgollier hergestellten Ballons lio-statulen aus groltein LeinwandslolL welcher innen und aussen mit Papier beklebt war. Lange Zeil wurden die Aerostaten aus diesem Material verfertigt und die oll mit vieler Mühe hergestellten Gebilde trugen von vornherein den Stempel der Gefährlichkeil und Unzweck-innssigkeil an der Slirne. lütt einziger Bcgenschaiicr zerstörte oft das Werk vieler Tage und Wochen. Zum Verwundern ist es. dass sich trotz der grossen L'nvoll-kominenhcit des Materials, zu der sich noch eine beispiellose Sorglosigkeit der Luft Schiffer gesellte, wenig oder gar keine Unglücksfälle ereigneten.

Kurze Zeil nach Moiilgolficr benutzte der gelehrt«' Physiker Charles das von Gavendish 1770 entdeckte Wassersloffgas. Die l"nzwe< kmässigkeil des bisher zu den Hallons verwendeten Materials, die ganz besonders bei dem leicht dilTundirenden Wasserstoff zu Tage trat, brachte ihn auf den Gedanken, als Material die feste und leichte Seide zu nehmen. Nach seinem Vorgang wurde die Seide sehr liäulig zum Ballouhau benutzt, wenn auch mittellose Erfinder und Goschäl'lsacronauten noch den Papierballon wegen seiner grossen Billigkeil vorzogen. Die Widerstandskraft gegen schädliche Einflüsse suchten sie durch doppelten Leinwandhczug zu erhöhen. Mont-golfier baute 1783 in Lyon einen Ballon, der aus zwei Schichten gröbster Leinwand mit einer dreifachen Mitlel-lage von Löschpapier bestand. Die ernsten Acronauten jener Zeil, wie der Physiker Guyloii de Morvcan in Dijon, Püälrc de Dozier in Boulogiie, der Italiener Zainbeccari in London, Itemil/.ten ausschliesslich Seide, und zwar meistens l'onghee-Seide. His in unsere Zeil gilt Seide wohl als der vornehmste Ballonstoff und wird immer da angewendet werden, wo es sich um Erzielung grosser Leistungsfähigkeit handelt. So bestand Amines Ballon aus Seide, ebenso der Ballon »Vega«, der im Oktober vorigen Jahres die Heise über die Alpen gemacht hat.

Wegen der grossen Kostspieligkeit der Seide war man schon frühzeitig auf einen Ersatz derselben durch die wesentlich billigere Baumwolle bedacht. Diesen Ersatz fand man in dem feinen Kaliko und Perkaie. — Während die Anwendung von Seide immer mehr zurück-

ging und auf gewisse Ausnahmefälle beschränkt blieb, gewann die der Baumwolle immer mehr Boden. Der Grund liegt, vom geringen Preis abgesehen, wohl auch darin, dass die Haiiinwollcnindiislrie hinsichtlich der Herstellung feiner und doch fester Gewebe grosse Forlschritte gemacht hat. Ein grosser Theil des Ballons, man kann sagen der grössle, wird jelzl aus feinem Perkai gebaut, und eine Heilte grosser Staaten, wie Deutschland, Oesterreich u. a., verwenden in der Mililäraeronautik ausschliesslich den Haumwollenballou.

Immerhin konnten weder Seide noch Baumwolle in Folge der diesen Stoffen anhaftenden Mängel als Ideal-stohV gelten. Die Liiftscliilfer suchten nach einem neuen Material, welches die Vorzüge der beiden bis jetzt verwendeten Ballonstoffe in sich vereinigen sollte. Diese Vor-theile schien die dünne, äusserst leichte und wenig poröse Goldschlägerhaul zu bieten. Schon im .lahre 1831 stieg der Luftsehiffer Dtipttis Dcleoiirl mit einem aus 200000 Hänichen gefertigten Ballon auf. Besondere Ausbildung fand die Verwendung der Goldschlägerhaul in England, woselbst dieHallonsdesMililär-Luftschiffertrains aus diesem Material verfertigt werden. Die jedoch der Goldschlägerhaul anhaftenden Nacht heile haben andere Staaten von deren Einführung in die Mililäraeronautik abgehalten.

Eine interessante Kombination verschiedener StolT-arten wandte Giffard bei dem Kiesenballon der Pariser Weltausstellung im .lahre 1878 an. Er war aus folgenden Stofl'lagcn zusammengesetzt: Musselin, Kautschuk, starke Leinwand, vitlkanisirler Kautschuk, Musselin.

Auch die Metalle wurden schon frühzeitig ihrer sehr geringen Porosität wegen in den Ideenkreis der Luftschiffer hereingezogen. Der schon oben erwähnte Dtipttis Deleoiirt stellte 18L3 im Verein mit Marey-Monge einen Kallnn von 10 m Durchmesser aus Kupferblech her. Das Experiment misslang jedoch gründlich, da die Lölslellen vollkommen undicht waren und ausserdem sich Kupfer als viel zu schwer erwies. Erst den ungeheuren Fortschritten der Wissenschaft und der Technik in den letzten Jahrzehnten blieb es vorbehalten, auch «las Problem des Metallballous zu lösen durch Anwendung des Aluminiums. War es auch zwar selum 1821 entdeckt, so konnte es

fi

doch wegen der grossen Schwierigkeit der Herstellung und des hohen Preises ¡1 kg lftf'O Mk.) nicht in Met rächt kommen. Di«; Entde«kung der Klektrolyse ermöglichte die fubrikmässige Herstellung aus kieselsaurer Thonerde, so dass jetzt der Preis bis auf ca. 5 Mk. pro kg gesunken ist. Nachdem auch das so viele Schwierigkeiten bietende Geheimnis* des Lötverfahrens durch Anwendung einer Zink-Kiipfer-Aluminium=Legirung gelöst war, stand der Verwendung d«>s Aluminiums in der Hnllonlechnik nichts mehr im Wege. Besonders auf dem Gebiete des lenkbaren Luftschiffes schien in Folge der grossen Festigkeit, Leichtigkeit und Starrheit seine Zukunft zu liegen. Das vom Luftschiffer Schwarz konstruirtc lenkbare Luftschiff bestand aus 0,2 mm starkem Alumii]ji»mhleeh. Am 3. November 1898 fand auf dem Tem|K>lhofer Felde bei Herlin der erste Versuch mit diesem Ballon stall, der insofern völlig glückte, als der Melallballon sich anstandslos in die Luft erhob. - Dieses Ereignis*, dessen Gelingen vielfach in Abrede gestellt wurde, kann wohl als ein Triumph der Ballontechnik bezeichnet werden. Aus dem grossen Interesse, das diesen Versuchen von Seilen der deiitsclicji MiliJäracronaulik_ entgegengebracht wurde, kann man den Schluss ziehen, dass die deutsch«' Luftschiffahrt sich nicht damit begnügt, Althergebrachtes zu übernehmen oder Vorherempfundenes nachzuahmen, sondern dass sie bestrebt ist, selbstständig neu«' Bahnen zu watidehi. Die Erfindung des I'arseval-Sigsfeld sehen Drachenballons, sowie das gegenwärtig in Arbeil bclind-liehe lenkbare Luftschiff di's Grafen Zepp«'lin werden als weiter«1 Beweise für diese Behauptung angesehen werden kj innen.

Ausser den bis jelzt genannten Ballonstoffen kam in sehr vereinzelten Fällen auch Leinwand zur Verwendung; Gummi und gedichtetes Papier haben insofern eine gewisse praktische Bedeutung, weil sie bei Herstellung von Piloleuballons in Belrachtung kommen. Eine Verwendung dics«'r Stoffe in grösserem Massstabe ist jedoch ausgeschlossen.

Anschliessend an diesen kurzen geschichtlichen t'eber-blick w«'rde ich linier Benutzung der allerdings nur sehr spärlich vorhandenen Litteratur auf «Ii«' einzelnen Ballonstoffe näher eingehen und die für den Luftschiffer wichtigen Eigenschaften derselben einer kurzen Untersuchung unterwerfen. Eine später angefügte Tabelle wird über die Gcwichls- und Fesligkeitsverhältnisst' einiger von mir vorgenommener Proben Aufschluss geben.

Für die moderne Ballontechnik kommen in Betracht: 1. Seide; 2. Baumwolle; 3. Goldschlägcrhaul: i. Aluminium.

Die Forderungen, die der Luftschiffer an ein gutes Material stellt, sind sehr grosse. Er verlangt l^ir-htig-keit, Dichtigkeit, Festigkeit, Elasticitäl, Unemplindlichkeit und, last not least, Billigkeil, und zwar alle diese Eigen-

schaften in möglichst potcnzjrlem Maasse. Wie weit die einzelnen Materialien diesen Anforderungen genüg«*!!, wird aus dem Folgenden ersichtlich sein:

I. Seiilg.

Der Seidenstoff (gewöhnlich Ponghee-Seidei besteht aus dem durch Kette und Schuss vereinigten Seidengam, welches aus den Fällen der Kokons zusammengedreht ist. Der äusserst reine Kokonfaden hat eine technisch ver-werlhbare Länge von 300-1500 in. Er zeigt im Durchschnitt eine von zwei abgeplatteten Kreisen gebildete Form, seine Pi«ke beträgt 0,013—0,02h" mm. Bes«in«lers be-im'rkciisweith ist die Festigkeit d«*sSeidenfadims. Erst hei einer Belastung von 13,02 kg proQiiadratmillimeter tritt ein Heisseii ein iein Drittel der Fi-siiirkeii hnsipp Fhl'llfl""1'""'! Vielfach wurde zum Ballonbau «ler Seidentaffet verwende!, ein leinvvandartig gewebter Stoff aus enlschälter Sei«le mit Organsiuk«'lte iiikI Einschlag von Tramseide. Aus den Eigenschalten des Kokonfadens gehl schon hervor, dass das Seidengewebe sehr leicht und fest sein muss. Den Vortheilen stehen aber auch grosse N'a«-htlieilc gegenüber, wehhe vor Allem in der Höhe des Preises und in einer grossen Neigung zum Brüchigwerden best«,hen. Die Atmosphärilien wirken auf d«'ii natürlichen Klebestoff des Kokonfadens in der W«'is«' ein, dass «lerselbo in verhüllniss-niässig kurzer Zeit verharzt. Die Folge davon ist eine gross«* Sprödigkeil, welch«- den Brach der Fasern veranlasst. Ausserdem ist die Seide der Entstehung und Ansammlung von Elektricität s«>hr günstig, so dass unheilbringende Entladungen nicht ausgeschlossen sind. Diese Xachllteile sind auch <ii«' Ursache, dass Irotz der nicht zu »erkennenden brillanten Eigenschaften d«>r Seide vielfach dem BauinwollensiolT der Vorzug gegeben wird.

2. Baumwolle.

Sie wird ineist als Perkai bezw. Kaliko verwendet, welche Gewehe «'hcnfalts glatt, also nur aus Schuss und Kette gewoben sind. Das Baiimwollengarn entsieht durch Zusammendrehen der Baumwollfasern. Sehr gut eignen sich für die Zweck«' der Luftschiffahrt die feinen indischen und uegyptischeii Baumwollensorlen. Die Batimwollfaser ist eine schlauchartige, schraubenförmig gewundene Zelle, welche sich am oberen und unleren Ende verjüngt. Ihre Länge variirt je nach der Sorte zwischen 15 und 38 mm, ihr Durchmesser zwischi-n 0,02 und 0,04 mm. Eine Beibe von Festigkeitsprolx-n hat ergeben, dass zum Zerreissen einer Faser 2,5 1,5 gr erforderlich sind. Zur Herstellung d«-r Ballons wird gewöhnlich eine doppelte Stofflage mit einer dazwischenliegenden Guintiiischicht genommen. J>ie guten Eigenschaften des Baiiiiiw«>llen*loffes sind grosse J-Vstigkeil, Billigkeit und Geschmeidigkeit. Ein Nachlheil ist das verhällnissmässig hohe Gewuht. Da zu den im Vorstehenden erwähnten guten Eigenschaften noch eine

geringe Empfindlichkeit gegen die Atmosphärilien kuumiL, so ist die Verwendung der Haumwolle zu Ballonzweeken stetig im Wachsen Itegriffen. Die 2 Slofllagen werden entweder parallel in Schuss und Kette aufeinander gelegt (parallel doublirt) oder in der Weise, dass sieh die Fäden in einem Winkel von 45° kreuzen (diagonal doublirt). Im letzteren Falle nimmt zwar die Festigkeit gegen Zug um ein Geringes ab. aber man tauscht dafür den Vortheil ein, dass entstehende Risse möglichst lokalisirt werden.

3. Leinwand.

Benutzt wurde das feine Battistgewebe. Die Fasern des Flachses, aus denen in letzter Linie das Gewebe besteht, haben eine Länge von 30—40 mm und eine Dicke von 0,03—0,0(5 mm. Der Querschnitt ist rund. Nur in einigen wenigen Fällen wurde Leinwand verwendet, da dje feinen Leinengewebe ebenso theucr wie Seide sind, ohne den grossen Vorzug der J^eichtigkcit _zu besitzen.

4. Goldgchläflerhaut.

Sie wird gebildet durch das feine Oberhäutchen vom Blinddarme des Ochsen, welches gereinigt, aufgespannt, getrocknet, mit Aluiinwasser gewaschen und mit Eiweiss überzogen wird. DieGrösse der einfachen Häute ist 90/27 cm. Selbstverständlich genügt die Dicke einer Häutchenschicht bei Weitem nicht, sondern es müssen mehrere Lagen (6 — 8j aufeinander geklebt werden. Die Herstellung des Ballons erfolgt entweder nach dem patentirten Verfahren von Howard Lane mittelst Aufklebens der Häutchen auf eine Spindelform, oder nach französischer Art durch Aufbringen der Hänichen auf einen aufgeblasenen Modellballon. Zur Erzielung grösserer Festigkeil und zur Lokali-sirung etwaiger Risse werden Bänder aus ö—Gfncher Haut netzartig in Rhomben- oder Quadralform aufgeleimt. Die Goldschlägerhaut hat bei geringer Porosität und genügender Festigkeil den Vorzug grosser Leichtigkeit. Diese Vortbeile weiden aber durch die Nachtheile, welche in der grossen Kostspieligkeit, in der schwierigen Herstellungsweise und der grossen Empfindlichkeit gegen atmosphärische Einflüsse bestehen, aufgewogen. Besonders der letzterwähnte Nachtheil verbietet die Anwendung der Goldschlägerhaut in unserem nn atmosphärischen Niederschlägen so reichen Klima.

5. Aluminium.

Das geringe spezifische Gewicht 2,f>0 befähigt dieses Metall zur Verwendung in der Ballontcehnik und es wurde schon erwähnt, dass es ausser zur Herstellung konstruktiver Theile auch als Ballonstoff benutzt wurde. Die einzelnen Blechstreifen, aus denen sich der Ballon zusammensetzt, werden vernietet bezw. verlötet. Eine allgemeinere Verwendung von Aluminium wird nicht in Betracht kommen, sondern sie wird sich nur auf Spezialkonstruktioiien erstrecken (Bnllonkappen oder bei kegelförmigen Ballons

der dem Winddrucke ausgesetzte konische ThciD. Ist auch die Dichtigkeit dieses Materials eine sehr grosse und die Festigkeit des Stoffes an und für sich eine sehr gute, so muss doch ein solcher Ballon in Folge der vorhandenen inneren Spannungen mit der grössten Sorgfalt behandelt werden, weil durch ein leichtes Heben und Senken eines Theilcs Risse entstehen würden. Ein weilerer Grund, der sich, abgesehen vom grösseren Gewicht, einer Verwendung entgegenstellt, ist, sofern nicht die Lenkbarkeit positiv erfunden ist, die Unhandlichkeit des Ballons vor und nach der Landung. Wie soll ein solches L'ngethüm, selbst wenn die diflicile Landung ohne Schaden vor sich gegangen wäre, wieder heimtransportirt werden?

Vorgenommene Proben.

r

%

V,

An ,1m Sl..|lr»

Oowtfihl pro qm

Zbf-prube (»er-reiaa«o.i

PrvKkprotw von l'wlri. 1

B*m«rkui»f*n

1

BaojDwolJroetolT

KGO ft

Hü kf

0,164.« Alm

0.6-0,7 Alm.

loo fr Gummi

 

parallel doublirt

V"

t

KuumwoltcDiitntr diapinal dotlMIrt

MO fr

79 kf

njo-o,io Atm

0,«UI.70 Atm.

100 fr liuiumi per qm

'■

Kinl»< h*l SL'iJenitnir mit Oummllaftf

fr

36 kf

O.IS Atm.

O.S» Atm.

Arltcrc sebon

lififer f-lafcrte Stirte.

l

l>.>|,ji. Iii r

Seldrnaloir mit dnppaltrr Guturallafu

BH9 IT

m kf

-

-

 

r.

GnldArhläfcr-baut «faih mil Firnis

1.1.1 f7

i:, kf

-

-

 

K

fi<dd»chlafi?r-haut »fach mit Firnis

ÍW.8 fr

n kf

0.11 Alm.

O.IS Alm

Aeltcwr SloH.

 

Alarniaium 0,< mm »lark

cu fr

6« kf

-

-

Da» IlcisacD »rfolftf au dun

1 MI ■ | .Ulli

•teil««.

Zu den Keissprnhen wurde die Perreau'sche ZcrTcbtsmaschine, tu den Druckprobcn die Uriirktrumrael verwendet.

Andere Gewebe und Stoffe ausser den bis jetzt genannten kommen nicht in Betracht, theils wegen ihrer Rauh heit und Schwere (Hanf, Jute), theils wegen ihrer grossen Porosität und Hygroskopizität. (Wolle).

Auch eine Kombinutinn verschiedener Stoffe wurde versucht und in der Praxis angewendet, hat sich jedoch als nicht leliensfähig erwiesen. Im Jahre 1894 wurden beider bayerischen Luftschiffer-Abtheilung eingehende Versuche mit einer Kombination von Seide und Goldschtäger-haut gemacht. Die Resultate waren negative, da die Dichtigkeit nicht entsprechend war, ferner die Haut bei weit geringerem Drucke als die Seide riss und ausserdem eine dauerhafte Verbindung beider Materialien durch eine Gummilösung in Folge der durch die Fettsäure der Haut hervorgerufene chemische Zersetzung nicht möglich war.

Die aus Fasern gewebten Stoffe sind für sich allein

Bemerkung. Quellen für den Aufsalz, waren: 1. Mordebeck, Handbuch der Luftschiffahrt und Taschenbuch für Flugtechniker, 2. Umschau. 3. Hoyer. Mechanische Technologie.

fi

nicht im Slande, den Austritt der Gase, besonders des leichten Wasserstoffes, zu verhindern, und es erwies sich als unbedingt uöthig, die Poren der Gewebe durch ein Dichtungsmittel zu schliessen. Ein brauchbares Dichtungsmittel sollte: 1. die DilTussion möglichst einschränken,

2. durch Wärme oder Kälte nicht liecinflussl werden,

3. nicht chemisch zersetzt oder mechanisch zerstört werden und 1. die Biegsamkeit und Elasticität des Ballonstoffes nicht bceinl rächt igen. Das in früherer Zeit am meisten verwendete Dichtungsmittel war Leinölfirnis (100kg Leinöl, 4 kg Bleiglätte, 1 kg Ombra), welcher in mehreren Lagen und verschiedener Konsistenz aufgetragen wurde. Die grossen Nachtheile dieses Firnisses — Möglichkeit der Selbstentzündung, Klebrigkeit bei höherer Temperatur u. A. — Hessen die Luflschilfer nach einem vollkommeneren Dichtungsmittel suchen. Gefunden wurde dasselbe im Gummi.

DieLiebenswürdig-keit des Herrn Komer-zienrathes Metzler, Inhabers der grossen Münchener Gummiwuurcii-fabrik, ermöglichte es mir, den Gumiuirimgs-pmzess eingehend zu besichtigen.

Für die Giimmi-rung der Ballonstoffe kommt bester brasilianischer Paragummi zur Verwendung, welcher in getrocknetem und stark verunreinigtem Zustande in die Fabrik kommt. Ein gründlicher Heinigimgsprozc>s zwischen rolirendeii Walzen Ircfrcit den Gummi von den l>ei-gemengten Bolz- und Fasertheilchen. Da der reine Gummi bei 0° schon hart und brüchig, bei 30—50" aber schon sehr weich wird, so wird ihm ein Zusatz von Schwefel (10—Ii)"«) beigemengt, welcher sich lieini Kr-hilzen aur 190—110* mit dem Gummi zu einer homogenen Masse verbindet. Durch diese Prozedur, das sogenannte Vulkanisiren, wird dem Gummi erst die für die Technik so werlhvolle Kigcnschaft der Elast icilül gegeben.

Für die Zwecke der Stoffgummiruiig winl der gereinigte Paragummi in einem Lösungsmittel |Benzini zu einer dicken, klebrigen, gallertartigen Masse aufgelöst. Das Aufbringen auf den Stoff geschieht durch die Slieich-maschinc (Fig. 1). Auf den Walzen a bewegt sich der Sinti in der Richtung der Pfeile. Der aufzubringende Gummi ist in Form einer länglichen Walze vor dem Messer Ii angebracht, welches sich in einem minimalen, sieh stets gleichbleibenden Abstand von der Walze a,

Fig. 1. Strcichtnaschme zum Dichten von Ballonstoff mittelst Gummilösung

befindet. Durch dieses Messer, unter dem der Stoff hin-diirchläuft, wird der Auftrag einer stets gleich dicken Schiebt des sich von der Gummiwalze ablösenden Gummis bewirkt. Zur Vervollständigung des Prozesses läuft der Stoff auf seinem weiteren Wege über breite Platten c, welche durch Iteissen Dampf (d Zuleilungsrohrel erwärmt werden. Während der Bewegung auf diesen heissen Platten erfolgt das Vulkanisiren. Da bei einem einmaligen Durchgang unter dem Messer nur ein unendlich feines Guininihäutclien aufgetragen wird, so wird dieser Vorgang 10—12 mal wiederholt. Hinter dem Messer b sind, in der gleichen Bichlung wie das Messer laufend, eine Beihe Metallspitzen angebracht, weiche die beim Prozess entstehende Flekricität aufzunehmen bestimmt sind. Hin Kiipferdrahl besorgt die Ableitung dieser Klektricität zur Frde. Die Stoffe, welche auf diese Weise gedichtet werden, haben sich in der Praxis als durchaus

zweckmässig bewährt.

Einen Nachtheil halte der giimmirtc Slnlf, und zwar den, dass sich der Gummi unter dein Einfluss der stark chemisch wirkenden blauen und ultravioletten Strahlen des Sonnenlichtes bohl zersetzte. Diesen Nach-llieil hat man durch eint; Gelbfärbung des Stoffes zum grössten Theile beseitigt, da hierdurch die schälllichen Lichtstrahlen absorbirl werden. Nach einer Mil-theilung der Firma Martini & Co. in Augsburg, welche die Färbung der Ballonstoffe für die bayerische Luft-schiuerabtheilung belhätigt, gellt dieser Prozess in folgender Weise \nr sich: Der Ballonstoff wird, nachdem er die Weberei verlassen hat, einem Kntschlichtungspro-ze>s unterworfen, durch den die zur Vorbereitung auf den Webstuhl nothwendigen, der Kette upplizirtcii Materialien, wie Stärke, Pflaiizenleim, Fette u. s. w., zum Theile wieder aus dem Gewebe entfernt werden. Die so vorbereiteten Stof,,i gelangen nun in die Färberei. Hier winl die Waaie auf Jiggel*« genannten Farb-Biaschiuen durch die Farbflotte passirt. Dieser Prozess

nimmt für vWtO in, welche sich auf je einer Walze befinden, ca. I Stunde in Anspruch. Die Furbllotte winl nach und nach zum Kochen gebracht Nach der Färbung winl der Stolf in reinem Wasser gespült, abgequetscht und auf mit erhitzter Luft gehehlten Spannrahmen getrocknet Die zum Färben verwendeten Farben gehören zur Gruppe der subsümliven Farbstoffe. Line Gewühls-

zunahm« tindel nicht statt, eher das Gegcnlheil, weil während des Durchganges durch die kochende Flotte die dem Gewebe trotz des Eni Schlichtungsprozesses noch anhaftende Schlichte entfernt wird. Der durch den Färbc-prozess hervorgerufene Eingang des Stoffes wird durch die Spannrahmen wieder ausgeglichen.

/.iiin Schlüsse möchte ich nicht unterlassen, einen Prozess in kurzen Zügen vorzuführen, der /.war schon frühzeitig entdeckt, aber lauge in der Technik nicht die gebührende Würdigung gefunden hat, und der vielleicht auch für die r i,. I i ■ 111 -1 '!!■' eine Zukunft hat: es ist da.-Wühlend die weiter vorne angeführten Dichtungsmittel die l'oren des Gewebes nur mechanisch überdecken, limlct beim Mercerisircii durch chemische KinWirkung ein Verschluss der l'oren statt. Durch einen Zufall kam schon im Jahre lHli- .lohn Meiccr auf die

Fi», t.

cy ö*» ä*> qs^ es» Baumwollenfaaer

iniilro>kn|itch vericr.) Liimsn ml iiml Culirula .ill und l>ur< li-i luiilt durch natürlich).- ltduinwoll* iiUsit.

Kntdeckung, dass llnumwollcnstoff durch liehandlung mit Natronlauge erheblich einschrumpft, wobei derselbe aber

zugleich bedeutend dichter wurde. Die eigenthüinliche Veränderung, welche die Hauuiwollenfaser bei dieser Behandlung erfahrt, kann auch dijrch Schwefelsäure und Chlorzinklösung von bestimmten KomreiHrattora Verhältnissen hervorgebracht werden. Die im gewöhnlichen Gc-wclie zusammengeschrumpften, baadartigen Fasern | Fig. Ji <|uellen gleichsam auf (Fig. 9), woraus ein Verschluss der l'oren resultirt.

Die Einwirkung der Xalronlaiige (auf PH) Theile jl—-öThcilc festes Aclznalroii' ist zunächst ein chemischer l'rozess, indem <las starke Alkali mit der Cellakwe die sogenannte Alkalicellulose bildet. Wäscht man die Itaum-wolle nach der lieliandlung mit Natronlauge in Wasser

aus, so wird die von der C.cllulose aufgenommene Natron-lange weggespült; es resultirt jetloch nicht «Ii*- ursprüngliche Ollulose, sondern es verbleibt ein Molekül Wasser zurück: es hat sich also ein Hydrat der Celliilose gebildet. Durch diese Wasscrnuftialiii).....- dieselbe beträgt

l,ö—ö,5 ":'» — muss sich natürlich das Gewicht der mereerisirten Faser erhöben. Die physikalischen Aendc-rungen bestehen in der Kr/ieliing einer grösseren Festigkeit und in der Erlangung eines leinen seidenartigen Glanzes. Letzterer entsteht dadurch, dass sieb die äussere rauhe Haut (Cuticula, der Faser aullöst, so dass die Faser durchscheinend wird. Die für den huftschiffer in Frage

kommende wichtige Veränderung ist die durch den l'rozess

— ii,„, i

hervorgerufene grössere Dichtigkeit. Für den Färber ist es von Wichtigkeit, dass der Stoff nach dem Mercerisiren eine bedeutend erhöhte Anziehungskraft für die Farbstoffe

Ii; S.

Mikroskopische)* Bild der merceriairten Fasern

und I>iinli-i Mtlll durch dii'tcllirn.

gewonnen bat. Die Kntdeckung Mereers fand zunächst keine technische Verwendung, da der l'cbclstand des Einsehrnmpfcns der Faser zu sehr gegenülM'r den Vorzügen «1er Festigkeit und des intensiveren Färbevcrinögens überwog. Die erste Anwendung fand das Verfahren zur Erzeugung der sogenannten Creponarlikel, deren Herstellung nach dem bisher Erwähnten leicht verständlich sein wird. Zwei Crefehler Färber, Thomas und l'rcvo>t, suchten den Nachtheil des Einschrumpfens abzustellen und ihre Versuche wurden von Erfolg begleitet. Das Verfahren, welches sie anwenden, besieht darin, dass sie die mereerisirten Fasern unter Heibehaltung der S|»annung auswaschen, bis die in der Faser vorhandene innere Spannung nachgelassen hat. Die Ausführung dieser Methode kann mit der Faser sowohl im versponnenen

Zustande (Garn) als auch im verwehten vorgenommen werden.

Das Merccrisationsvei fahren wurde Iiis jelzt zwecks Dichtung von HallonstolTcn nur in äusserst beschränktem Maüsse versucht. Kine genaue l'nlersuchung inercerisirler

Stoffe hinsichtlich ilcr Gcwichlszunahiiic, der Festigkcils-uiidDichligkcitsvcihältnissc, des Kiullusses der entstehenden Alkalieelhilose mit Firniss ninl Paragiimmi wäre sehr erwünscht, (ml volle Klarheit iilier den Werth des Mcrceri-sirens für die Hallnnlechnik zu erhalten.

Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin.

Von

II. Moedebwk,

llan|ilii)."inn u. Ki>m)> ,-Oii-f im ftiNsartillfrie-ltpl. Nr. Iii.

Die Arbeit der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Sliit ttrarl. der Hau eines Luftschiffes, beruhend auf [Manen nach den Ideen des Grafen v. Zeppelin, ist das hedeulendste l'nlernehinen, weit lies seit der KHindung des Luftballons in der Acronaulik verwirklich! wurden ist. Die Aufnierksanikeit, welche dasselbe allgemein linde), ist eine- natürliche und berechtigte. Wir bewundern aber an ihm weniger die Krliudiiiig, welche doch immerhin sieh auf einer grossen Heihe früherer Krfahrungcn aufbaut, noch die technische Ausführung derselben, die unseren Ingenieuren zur F.bre gereicht, nein, Alles das ist nichts gegenüber der bisher unerreicht dastehenden Kiiergie, mit der es dem (irafen v. Zeppelin gelungen ist. «'ine Gesellschaft zur Durchführung seiner Pläne zu begründen. Ks war kein leichtes Werk, diese Aufgabe zu lösen. Fast unendlich schien die Ueihe der Schwierigkeiten, die erst nach jahrelangen Kämpfen, nach vielen Misserfolgen, nicht nur entinulliigender, selbst demiithigender Natur, überwunden werden konnten. Ks gehörte eben ein Charakter, ein fester Wille dazu, um unbeirrt durch alle ertragene Unbill das vorgesetzte Ziel weiter zu erstreben und zu erringen; es gehörte dazu eine Persönlichkeit, die*, idealistisch veranlagt, in der Indien .Schule des deutschen Oflizierkorps aufgewachsen war, wo besagte Kigcnschaflcn gepllegl und entwickelt wcnli-ii.

Das Luftschiff steht heule fertig vor uns. In der grossen schwimmenden Halle bei Manzell auf dem Dudensee hängt der 128 m lange Aluminiumkoloss in Gurten und harrt der günstigeren Jahreszeil, um, mit Wasserstoff gefüllt, vom Stapel gelassen zu werden.

Das Gerippe des Itallonkörpers (s. Lichtdruck) isl eine aus Aliiminiumgillerwerk hergestellte 2 5-tlächige Säule von 11,Iii» in äusserem Durchmesser, die nach ihren beiden Linien hin spitz zuläuft. Die 2i Langgüter au den Säulenkanlen sind durch Iii Querwände, gleichfalls aus Gilterwerk und Spanndrähten bestehend, miteinander verbunden. Letztere (heilen den Kaum in 17 selbstständige Abiheilungen von je H m Länge. Die beiden spitz verlaufenden Kndabtheilungen haben nur je 4 in lünge. Alle Kcken sind durch diagonale Spanndrähte miteinander verbunden. Das Aluniiniumgerippe ist sodann

Innen und Aussen mit einem engen Maschennelz aus Rnuiiclnser versehen, um den inneren Gashallons hexw. der äusseren Schutzhülle eine weiche Aulagellüclie zu geben.

Die Gashüllcn, welche den 17 Ablheiliingeu gemäss geformt sind, bestehen aus einfachem giiuunirlcn liaum-WiillensInlV, der nach einem neuen Verfahren durch Konjaku besonders gedichtet wurde, .leder Gallon ist mil einem metallenen Sicherheilsvenlil verseben. Manöver-venlile zum Auslassen von Gas haben nur f» Gallons. Ks sind dies mittelst Federn geschlossen gehaltene Tellcr-veutile: die Venlilleinen laufen ausserhalb der Gallons au den Querwänden entlang in Aluuüiiiumröhrcn und werden nach Heraustreten aus dem Hallonkörper über Hollen nach den Gondeln (s. Fig. 1» geführt.

Aeusserlieh isl der Hallonkörper mil einer Schutzschicht umhüllt, deren obere Hälfle aus l'eganioidleinwand beslehl, während die liniere aus sehr leichter, weisser Seide gemachl ist. Diese am Hallonkörper angcsi linürle Hülle dient lediglich dazu, ihn äusserlich glall zu inachen und die Konstruktion vor Willerungseinflüssen zu schützen. Nebenbei hat sie den Vollheil im Gefolge, die Wirkungen der Insolation auf die Gashallons durch den mit Luft gefüllten Zwischenraum von elwa 10 cm Dicke zwischen ihr und den Gashüllen abzuschwächen, be/.w. durch die in geringem Maasse bei der Fahrt dauernd durchmessende Lufl fast zu beseitigen.

Der Gesaininlinhalt des Itallonkörpers beträgt 11300 cbm (Gallon P. Haenlein 250H cbin, Iletmrd-Krebs IHM cbm, Schwarz H(it*7 cbm).

Zwei Steuerpaare sind am Hallonkörper (s. Fig. Ii befesligt, das eine als Verlikalsleuer vom ulierhalb und unterhalb der Spitze, das zweite, ebenfalls ein Verlikalsleuer, hinten seillich. Ktwa l\ in unterhalb des Gallons und H2 in cnllernt von jeder Spilze befinden sich je eine Gondel aus Aluminium. Dieselben sind in lang, LH in breit, 1 in hoch und mit dem Hallongerüst durch 1 Stangen und 4 Streben starr verbunden. In jeder ist ein 1b IIP. Daimler-Heiizinmolor monlirl. Die Pro|K'Iler sind etwas unterhalb der Längsachse des Halloukürpers rechts und links oberhalb der Motore angebracht.

Der Transmission ist ganz besondere Sorgfall zu-

tl

gewandt worden, indem sie, mit Rücksicht auf die« beim Versuch mit dem Luftschiff Schwan gemachten üblen Erfahrungen derart konslruirl wurden ist, dam sie auch durch geringe Deformationen des Liiftsclüffkörpers nicht ausser Hetrieh geseLzl werden kann. Die Gondeln sind mit einander durch einen 5o m lausen Laufgang verbunden.

Jeder Motoi ist viereylindrisch (s. Lichtdruck) und mit elektrischer Zündung mittelst Magnetinduklor versehen.

Ilei 700 Touren in der Minute erreicht er seine Maxiinalleislung von 10 Pferdestärken; sein Gewicht beträgt ."525 kg.

Die PropeUerschrauben aus Aluminium sind vierllügelig und haben ilen verhältnissmässig kleinen Durchmesser von 1150 mm: die Walter haben 19° mittlere Steigung. Der Antrieb geschieht durch Zahnrüderüberselzung; sie machen ItOO Umdrehungen in der Minute. Jede Schraube wiegt 15 kg.

i'

Die Fertigstellung des Baues hat sich länger hinausgeschoben, als im Votanschlage angenommen war. Gegenwärtig steht der Bau nun fertig vor uns, und es wird allgemein die Frage akut, werden die Fahrversuche in der besseren Jahreszeit das erfüllen, was man sich von jenem Luftschiff verspricht? Man kann diese Frage nicht mit einem unbedingten «Ja» beantworten, weil wir alle hier vor einem Problem stehen, bei welchem unsere menschlichen Erfahrungen noch äusserst gering sind. Auch die früheren Versuche können keinen Anhalt bieten, weil, sowohl im Allgemeinen, wie im Einzelnen, sehr viele neue Ideen in jenem Luftschiff verkörpert worden sind, deren Erprobung im luftigen Element bisher niemals stattfinden konnte. Mau muss weiterhin berücksichtigen, dass nicht nur die Sache an sich völlig neu ist. sondern dass auch wir Menschen, wenn wir solche Versuche vornehmen, sie zunächst gewiss sehr ungewandt und befangen machen werden. Solche Betrachtungen führen zu dem Schluss,

_f

f- r V r » -» 11

3fl^p «y: viv:

Planskizze dos Luftschiffes des Graten

Molore und Schrauben sind zuvor auf einem Boote I auf dein Bodensee einer sehr gründlichen Prüfung unter- j /(»gen worden ts. Lichtdruck). Die allen Kapitäne der Bodenseedampfer waren nicht wenig überrascht, als sie eines Tages ein Boot neben sich herfahren sahen, welches sich mit schrecklichem Getöse mittelst eitler Luftschraube fortbewegte. Seit jener Zeil war ihr Glaube am Gelingen derZeppelinXlicn Erfindung unerschütterlich.

Das Boot war II m lang, 2 m breit und hatte IUI cm Tiefgang. Anfänglich war es nur mit einem, später mit zwei Dainilei'-Beuziiiiuoloreii versehen. Der zweite Motor war in jeder Beziehung gleich denen des Luftschiffes. Der hintere leistete nur Kl Pferdestärken bei 500 Touren in der Minute: er hatte Glührohrflaminenzüiidniig und Riemenantrieb,

Die hintere Schraube war drei flügelig, hatte 125ouim Durchmesser und machte 1 Bio Umdrehungen in der .Minute.

Das interessante Ergehiiiss dieser Vorversiiche war, dass die Fahrgeschwindigkeit des Bootes bei Einsetzen der hinteren Schraube allein 11 km, mit allen drei Schrauben zusammen 15 km in der Stunde betrug.

v Zeppelin in seiner Bauausführung

dass sich noch mancherlei Friktionen einstellen können, und dass es sehr viel leichter ist, als Skeptiker Bccht zu behalten, wie als überzenguugstreiier Glaubender an ein Gelingen dieses grossen aeronautischen Werkes. Dem Letzteren daraufhin aber im Brustton der Ueber-zeitgting jedes Gelingen überhaupt abzusprechen, ist eine Verniessenheit, die der Intelligenz eines mit solcher Ansicht sich Brüstenden nicht zu besonderer Ehre gereicht.

Hat bisher ausschliesslich der Erlinder und der Ingenieur an jenem Werke gearbeitet, so tritt nunmehr der Luftschiffer hinzu, und es beginnen jetzt die viel schwierigeren und die gefährlichen Arbeiten. Was man nicht kennt und nicht kann, muss man jetzt lernen. Der Laie stellt sich den Versuch sehr einfach vor, er denkt, der Ballon wird gefüllt, herausgefahren, hochgelassen, und fährt nun, wenn das Werk den Meisler loht, nach allen Richtungen hin und her, kehrt schliesslich zur Ballhülle zurück und wird dort verankert. Misslingt der Versuch, so wird er abgetrieben, kippt vielleicht auch und lallt in den Bodetisce, oder strande! auf dem Lande, ähnlich wie das Schwarzsehe Luftschiff in Berlin.

Die Zahl der Zufälle, welche bei den Versuchen

eintreten köniini, ist bei dem gänzlichen Mangel an Erfahrungen gewiss eine grosse und von vornherein niebt zu übersehende. Daraus loljjt von selbst, dass die Versuche sehr allmählich nach einander ausgeführt weiden und sich über eine längere Zeitspanne erstrecken müssen, wenn mau das Vertrauen zu jenem Gefährt und die Gewähr für einen endgilligen Krfolg erringen will.

Schon die Kulbing dieses llallons mit 11,.'«Kl «bin Wasserstidfgas ist eine techni.sehe Leistung, die eine Beihe besonderer Kriiudungcn und eine vorsichtige Leitung bedingt. Graf Zeppelin hat zu besagtem Zweck eine Langseile des schwimmenden Schuppens mit einem Höhrcusyslcin versehen, durch welches die 17 llallons mit den aussen au die Hauhallc heranzuführenden l'olitons mit Casllaschcn in Verbindung gebracht werden. Mau stelle sieh nun vor, dass die Kulbing aller Zellen ziemlich gh-ichmässig geschehen muss, da andernfalls der lange Haiionkörper stark auf Zerbrechen beansprucht wird. Dies durchzuführen, muss in jedem Ponton ein mit dessen llöhrensyslcin vertrauter .Mann sitzen, ferner ist bei jeder liallonzelle am Zulciliiiigssrhluucli ein .Mann iiöthig. Das Kommando über die Kulbing muss eine Person hallen: diese hat wiederum mehrere l'nlerbcaiiite nöthig, um in dein langen Luftschiff und aussei halb der Halle in den Pontons alles überwachen zu können. Dazu kommt, dass das Getöse des aiislliessendeii Gases ein derartiges ist, dass die menschliche Stimme nicht mehr zu verstehen ist. Man braucht demnach allein zur Küllarbeit des Luftschiffes ein gründlich inslriiirles und geschultes Personal von etwa 'Mi Menschen. Die Hegehing der Belastung während dieser Arbeil bedarf einer weiteren besonderen Aufsicht.

Nach Beendigung der Kulbing tritt eine neue, nicht einfache Aufgabe an den Experimentator heran, nämlich die zweckmässige Befestigung des Luftschiffes auf dem Ross. In der vor Winden geschützten llallonhalle vermag mau durch Belastung ihn Ballon nieder zu hallen. Ausserhalb der Halle iM eine Befestigung an Tauen durchaus geboten. .Men-chenkrüllc allein reichen hierzu nicht aus und wären auch zu unzuverlässig. Ks müssen also am Ross Raschenziigc angebracht werden, durch welche die Haitelaue durchzurühren sind. Zur Bedienung derselben ist ebenfalls wieder ein sehr zuverlässiges, eingeübtes Personal erforderlich. Man muss berücksichtigen, dass draussen auch bei ruhigstem Wetter stets etwas Wind vorhanden sein wird, welcher den Ballon bald von dieser, bald von jener Seile anpackt. Die nächste Sorge wird die Feststellung der Stabilität des Fahrzeuges betreffen. Dazu muss es an den Tauen genügend hoch gelassen werden. Ks muss unbedingt angestrebt werden, dass die Längsachse des Luftschiffes stets horizontal bleibt, sowohl beim Steigen wie beim Sinken. Die Lastvcrtheiluiig muss im Schwebezustand

geregelt, das HM) kg schwere Laufgewicht vorher entsprechend festgelegt werden. Ks erübrigt dann weiter, nach Höherlasscn an den Tauen, festzustellen, ob auch das 100 kg schwere Hängeiaii keine GleichgewichtsStörung verursacht.

Isl in diesen Kragen Klarheit und Sicherheit vorhanden, so erscheint es uns praktisch, die Moloren zunächst auf dem am Floss au losen lauen kurz befestigten Fahrzeug in Gang zu setzen, um zu prüfen, ob nicht doch die Deformationen in Folge der Gusfülhiug und der angehängten Last derartige geworden sind, dass dir Transmission versagt. Man wird ferner, wenn das Luftschiff an den Haltelinien etwas höher gelassen wird, an seinem Aufsetzen beim Inbetriebsselzen der Masehiiien einen Anhalt über die Wirksamkeit der Motorc in der Luft erhalten. Kine weitere, nicht einfache Aufgabe ist das Ablassen des Luftschiffes vom Klosse. Ks wird in der Luft an den Haltelinien pendeln, was zur Folge hat, dass ein Theil der letzteren sieb Iniher aus den Flaschcii-ZÜgen herauszieht. Gelahreii durch Vcrneslcln des Tauwerks und Milreisseii von Menschen waren in solchem Kalle nicht ausgeschlossen. Man muss also die Vorrichtungen treffen, dass ein allmählicher l'cbcrgang von den vielen seitlichen Haltestellen nach einer einzigen Centralen am Hängetau eintreten kann, welche ohne Gefahr sehneil zu lösen ist.

Betrachten wir min die Schwierigkeiten der Fahrt. Man wird ein recht ruhiges Weiler für diesen Versuch auswählen und zunächst möglichst tief bleiben. Nach Berechnungen wiegt das Luftschiff mit Bemannung (ohne Ballast) etwa 10,000 kg. Die Bemannung ist veranschlagt auf den Führer, zwei Ingenieure und zwei Maschinisten.

Das Liiftschitf isl ein Ballon mit allen seinen Vor-uiid Nachtheileu und zugleich auch eine Klugmaschüie. Kür die Letztere scheint uns die Bemannung ausreichend, für Krslcren nicht. Das Schwierigste bei der Kahn isl nicht, die Molorc in Gang zu setzen und die Steuer zu bedienen, das Schwierigste isl ganz gewiss, die Stabilität lies Luftschiffes im Liiltmeere zu erhallen, d. Ii die andauernde aufmerksame Berücksichtigung der dabei zusammen arbeitenden Faktoren, nämlich Gasverluste, (jevvichlsverscluebuiigi'n und Windeinwirkiingen. Das sind Dinge, für die eigentlich nur ein erfahrener Luft-sehiffer vorgebildet ist, bei welchen vom schnellen und richtigen Knischluss Tod und Leben abhängt. Wir glauben nicht, dass der Ingenieur sich zu gleich schneller Entschlussfähigkeit wird aufraffen können. Kine solche Eigenschaft isl nicht der Natur seiner täglichen lie-schäftigiing angemessen, Ks isl dies nicht allein Sache des Charakters, sondern es gebort auch Lehmig und Gewohnheit, vor Allein aber das milbige Selbstvertrauen dazu. Nun muss andererseits freilich zugestanden werden, dass auch für den Luftschiffer beim

Zeppelin'sehen Lullst hiff Vieles vorhanden ist, was ausserhalb des llercichs menschlicher Erfahrung liegt. Also auch er kann liier mir mit grosser Vorsicht zu Werke gehen, um zunächst erst zu lernen, was er noch nicht weiss. Ks liegt auf der Hand, dass die Gasverluste hei den 17 Hullens mit der Zeil verschiedene sein werden: so lange ihre Vei theilung auf beide liallouliälftcn annähernd die gleiche ist, oder so lauge durch Verschiebung des Laufgewichts oder Hallastauswurf' der Ausgleich stattfinden kann, wird das wenig ausmachen. Nothwendig wird es aber werden, dass in jeder Gondel, in jeder Hälft*' des grossen Waagebalkens sich ein Luflschiffer befinde, der ausschliesslich seine Aufmerksamkeit den Gassäcken und der Stabilität des Fahrzeuges zuwendet. Kin nicht gleich richtiges Zusammenwirken beider könnt wohl bei Eigenbewegung des Luftschiffes durch ein Horizoulalsteuer ausgeglichen werden.

Wir übergehen hier die Krage, wie man mit solchem Luftschiff fahren muss, um von einem Ort zum anderen zu gelangen, weil .-.ie bereits ein vollendetes Luftschiff voraussetzt, und wollen daher nur noch das Landen desselben einer kurzen llctrachliing unterziehen.

Das llcrabgehen bis auf die Wasserllächc wird durch gloichmässigcn Gasatislass in beiden Luflschiffhälfteu unschwer erreicht werden. Dabei wird mau die Vorsicht

gebrauchen, eine rechtzeitige Entlastung vorzunehmen, um nicht auf das Wasser aufzuschlagen, l'nserer Meinung nach muss das Luftschiff alsdann unbedingt durch ein Dampfschiff bugsirt werden. Es wird Mühe machen, dasselbe so zu führen, dass es unter Ziiluilfenahnie der eigenen Triebkraft richtig und sanft auf dem Floss wieder aufsetzt. Menschen auf dein schmalen Floss könnten hierbei leicht gefährdet werden, sie dürfen erst herankommen, wenn das Gefährt auf dem Floss, unter Wind gehalten, steht. Es muss also eine entsprechende Eul-gasung der Zellen vorgenommen werden. Dass der llallon schliesslich von demselben Dampfschiff gehalten werden muss, welcher das Fluss zieht, ist selbstverständlich.

Hiermit wäre im Allgemeinen eine Vorstellung von den Schwierigkeiten der Versuche gegeben, aus denen sich Jeder klar darüber werden wird, wie leicht durch kleine Versehen das an sich grossarlige Unternehmen scheitern kann. Ks isl, wie erwähnt, nicht Alles zu übersehen und vorauszusagen, weit auf den neu gewonnenen Erfahrungen sich alle weiteren Massnahmen aufbauen werden. Das eine möchten wir wünschen, dass

llällllich dieieiiii/cn , welche Zej| .....I K* r:■ |

Gut und Leben an die Förderung eines so bedeutsamen aeronautischen Problems setzen,, jIi gerech I er W eise gewürdigt werden.

Ballonfahrt des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt am 5. Oktober 1899.

Stellte nr.

Wenn ich die Ballonfahrt am f>. Oktober und dip Linrlung in Sirassburg hier beschreibe, so möchte ich \orwcg bemerken, dass es sich liier nur um den Bericht eines Laien und Amateurs handeln kann und dass wir Ober etwa sich daran knüpfende technische Kraben nur von den Fachmännern unseres Vereins befriedigende Auskunft haben können. Wenn wir sonst zu vernehmen gewohnt sind, dass ein Kation oft in kurzer Zeil überraschend grosse Strecken, wie es selbst die Transportkunst der Eisenbahn nicht vermag, zurücklegt, so haben wir es bei diesem jüngsten Aufstieg des Vereinsballons mit einer überraschend langsamen Fahrt zu ttiun, bei der in fast I 'i Stunden kaum einig« Kilometer zuriirkgelegl wurden. Dennoch erg.ili unsere Fahrt einige ganz besondere und seltene Momente, bei denen wir ein ganz eigenartiges Vergnügen ausgestanden haben und deren Krzahlung. wie ich hoffe, auch Ihr Interesse finden wird.

Herr Hauptmann Knopf und ich hatten bereits im April uns für eine Freifahrt angemeldet. Bekanntlich erlitt unser Luftschiff aber Anfangs April bei Lindung nach einer meteorologischen Fahrt eine derartige Havarie, dass vorl.'lulig. ehe der Schaden reparirt war. an einen neuen Aufstieg nicht gedacht wer den konnte. Die Reparatur ist wahrend des Sommers geschehen — und jelzt — Anfang Ok tober stand unsere tadellos geflickte Urania wieder für Freifahrten zur Verfügung. Ich möchte hier noch bemerken, dass unser Vereinsballon bereits zu den grossen Kugelballons zu zahlen ist. Bf fasst über 2tXI0cbm. die bei Füllung mit Leuchtgas ca. ¿0. hei Füllung mit Wasscrstoffgas +0 Zentner beben. Die W'etterlagu des 5. Oktober war interessant und zur Verlegung eines Aufstieg! auf den ti animirend. Am 5. erstreckte sich ein Hochdruckgebiet über den Britischen Inseln und Italien, dazwischen zog sich von Südwestfrankreich in einer schmalen Zone über Kuropa nach Skandinavien eine Depression, Wir lagen an der Grenze dieser Wilteruiigsgcbiele. Ks bildeten sich einige lokale Depressionen, aber am ti. war der Hochdruck mehr nach Mitteleuropa vorgeschritten und das Weller für den Aufstieg direkt günstig um! vielversprechend zu nennen. Wir schienen auf eine weite Fahrt hoffen zu dürfen unil bedauerte ich bereits lebhaft, meinen Plan zu Hause liegen gelassen zu halten. Da Herr Knopf im letzten Augenblick verhindert war, an der Fahrt theitzunelunen. so trat Herr Leutnant George an seine Stelle. Daher kommt es, dass speziell in französischen Zeitungen Herr Knopf als Theilnehmer an Stelle des Herrn Leutnant George genannt worden isl.

Die Filllung des Kations geschah auf dem Kxerzirplatz vor dem Steinlhor, wo bekanntlich der Vereinsballon stets aufgestiegen ist. Es war gegen 1) Uhr, als der Kallon abgeschlossen und der Korb an die Aushiuflcincn angekneliclt wurde. Der Kallon wurde abgewogen, d. h. es kamen so viele Sundsückc weg, als das Gewicht

unserer inzwischen eingestiegenen Persönlichkeiten — — ausmachte, so «lass <hr

Kallon grade die Last Irug und schwelendes Gleichgewicht da war. Wir hallen nach dem Auswiegen im Ganzen noch tVi Sack lt.ill.isl n iM> kg und einen nicht unbeträchtlichen Frühstückskorb. Unsere Kleidung war ziemlich stark, was bei dem kräftigen Nordwest an der Urdoltcrlläche angenehmer als oben in der Luft war. wie wir spater sehen werden. Die wissenschaftliche Seile war für die verschiedenen Messungen durch Fcderbarouictcr. Harngraph, Aspi-rationsthermoiiieler und Psychrometer zusammen mit dem Moede-beckVhen Taschenbuch und seinen bcipiemen Tabellen glänzend vertreten Wenn Iheilweise in den Zeitungen stand, dass wir heim Fall des Ballons die Instrumente über Kord geworfen hallen, so isl «las falsch. Wir haben alle Instrumente gebraucht, verschiedene Ablesungen riolirt und die Instrumente heil wieder mit herunter gebracht. Das Aspiralioiislliermomcter isl allerdings beschädigt worden, aber erst im Augenblick der Landung Dies Instrument war eben nicht im Korb, sondern bekanntlich wegen der Strahlung ein paar Meier ausserhalb desselben. Ueberhaupt hat die Presse auch Anderes nicht ganz richtig dargestellt, was aber auch kaum zu vermeiden war. denn man kann nicht so leicht Berichterstatter halten, die. wie Heer von der .Neuen Züricher Zeitung», in Freifahrten geschwelgt haben.

Doch zurück zur Abfahrt. Der Ballon rausehte, zerrte und zeigte sich ungebärdig, als ob er es gar nicht erwarten könnte, uns einen Possen zu t» Uhr K Min. kommaiidirtc Leutnant Fingerhuth «los. und langsam, bei ziemlich kräftigem Nordwest hebt sich der Kallon. Obgleich wir sofort Kallast warfen, blieb der Kallon — ich inöchle beinahe sagen «der Tradition gemäss» — an den Telcgraphendrahlcn am Glans einen Augenblick hangen, kam aber bei erneutem Sandwerfen — die Auffahrt kostete uns im Ganzen 4'« Sack — bald wieder frei. Wallgraben. Haiiscrvicrecke tauchten unter uns auf und entfernten sich schnell. selbst das Münster senkte sich bald. Wir waren in drei Minuten bis zum Kahn-hofsphttz gefegt, dann stiegen wir rapid in dem dicken lirall des Nebels und nach wieder drei Minuten halten wir die hSsslii he nasskalte Zone hinter uns und standen im reinslen Sonnenglanz über den wallenden Neheimassen Im Osten hoben sich

der Buckel der Uomisgrinde und einige höchste Punkte des Kniebis

aus dem Dunst, im Westen, kaum merkbar, als dunkle Sirelfen ein Theil der Millelvogesen. Im Süden thronte majestätisch eine grosse Wolkeninasse. deren Konfiguration wohl mit dem Hochgebirge hinter ihr Aehiilichkeit haben mochte. Hechts in der Tiefe

BaropTaphcnkorved Ballonfahrt sPIclen am 6. Oktober 1899.

erschien auf dem Nebel wiederholt der llallonschallcn, ein geisterhafter Schalten in dieser sonnigen slillrn Welt, Doch das Gefühl des Alleinseins im weiten l.ultozciin hoch über der Knie hlii-ti nii Iii hinge. Obgleich unsere Üarometerliöhe i» Uhr 2H Min. bei H (VIkius f.Bi nun (tut rüg. also Hchhrnhöhc, drang jetzt noch deutlich da* Hollen der Kisenbahnziige zu uns herauf, wo/.n sieh noch die militärischen Signale wie Trommeln und Wasen gesellten Da zerrejssl mal der Nebel: direkt unter uns sehen wir einen halben Wellblech« ylinder. den l'i-isimi-iiliahllliiir. (blieben offenes Feld. Ilie Baromctcrahlcsung - !• Uhr -'17 Min ergab einen Stand von IHM» nun bei -|- 1,4 Celsius, unser höchster Stand, genau 21IOO in und bei nur 4. i Celsius eine durch die Strahlung verursachte belästigende Hitze. Hei dein wiederholten Spiel des Nebels erschien auch einmal das Münster in ganz bedeutender Tiefe unter uns. Wenn man l~00 in über seiner Kreuzblume ist. so il.irl es niehl Wunder nehmen, wenn er dem lies, huiier nicht grösser als ein Kussschemel vorkommt. Nach diesem Ausblick vom Ballon einen Kiublnk in den Ballon' Die Wirkung der Sinne liinclitc sich so fühlbar, dass ich einige winterlirhe Klcidung**l ückc ablegte und die Fellschuhe abgelegt hatte, wenn es inelit zu umständlich gewesen wäre. Auch den anderen beiden Herren war es durchaus niehl kalt. Hallen wir lan^e oben bleiben können, so wären wir braun gebrannt worden. Ich setzte mich nun auf einen Hallaslsack und linjx an meine liemiiiimierposlkarlen zu schreiben. Für ähnliche Kalle gestalte ich mir eine kurze He*c)ircihimg derselben hier zu geben: Man bisst beim Buchbinder die Karten mit ca. 2 m langen Zöpfen aus buntem Seidciipapier oder besser auch aus gewöhnlichem rolheri Hand Versehen Und schreibt auf der Vorderseite vor dein Druck das Wort -Ballon» und die Karte ist fertig. Herr Hauptmann Mordebeck weiss freilich eine andere noch bessere Methode, die man aber von ihm selbst hören muss. Ks sieht wunderhübsch aus, wenn die Karle mit ihrer rollten Schlange in graziösen Schwingungen der Tiefe zuweht Ich kam nur zum Auswerfen von 2 Karten, die beide übrigens ihre Adressaten pünktlich erreicht haben. V Ihr Ui Min. hatten wir l>2<> min Druck

— ca. JüOOm Sechöhe. Wir waren also ca, BIO in in sechs Minuten gefallen, aber immer noch höher, als 20 Minuten vorher. Da die Hornisgrmde, unsere Landmaike, noch in demselben Winkel zu uns stand, auch das Geräusch vom F.rdboden herauf noch dasselbe War, so konnten wir daraus srhliessen, dass wir im Luftozean immer noch unbeweglich ülwr der Stadt standen. Wenn man den Klug des Luflsrhiffers kühn nnd schnell zu nennen gewohnt ist, so konnten wir diesmal den unsrigen pomadig und außergewöhnlich beschaulich nennen. Ich fand, dass es direkt gemüthlicb wurde, und da jetzt nichts naher lag, als an unseren prächtigen Früh-slückskorb zu denken, der eine Külte von Humor in des Wortes bester Bedeutung barg — wenn -humor» eben «Flüssigkeit. Jieisst

— so schlug ich vor, die Zeit während der aufgezwungenen Müsse durch frühstücken passend auszufüllen. Um ungestörter den Inhalt des feuchten Korbes prüfen zu können, bat ich, noch etwas Ballast vorher zu werfen, Das Wort «Hallast- wirkte unwillkürlich unangenehm, da wir eigentlich bereits genügend geworfen hatten. Poch dieses Itedanern wurde zum Verdruss, als Leutnant Hildebrandt plötzlich sehr bestimmt sagte: -Wir müssen landen». Da half kein noch so gut gemeinter Protest' Hin Ulick auf den Barometer — es war kurz nach 10 Uhr lehrte, dass wir uns sogar rapid abwärts bewegten, wobei ich bemerke, dass die Ventilleine überhaupt noch nicht berührt worden war. Der Zeiger des Aneroid» lief so schnell wie der Sekundenzeiger einer Uhr wieder nach vorwärts. Jeder der dichtgedrängten Theilslriche elf Meter Kall! Die an einen Stock gebundene und ausserhalb des Ballons hangende Flaumleder — ein vorzügliches Hilfsmittel. Fallen oder Steigen sofort zu ttemerken — stand kerzengerade hoch; ausgeworfene Papierscbnilzel verschwanden über uns. Alles Anzeichen einer

sehr schnellen Bewegung der Knie zu' Ks wurde Weiler Ballast geWorten — derselbe liiig bereits an knapp zu werden —, um den Ballon zu pariret, es half nichts. Wir fielen schneller als der Saud, der uns von oben nachkam. Im Ganzen halten wir zur Landung ö Sack Ballast aufgehoben

Fataler Weise kam hierzu das Missgeschick, dass sich schon längere Zeil zwischen Itnlloii und Sonne eine dicke Wolke gestellt halte, wodurch das fias in unserem Ballon dauernd stark abgekühlt und damit weilen' Tendenz zum Fallen blieb. Das wiire nun gar nicht gefährlich gewesen, wenn wir in den höheren Schichten der Atmosphäre keine Windstille, sondern wenigstens einigen Wind geliaht hüllen, der uns zum sicheren Landen ill das freie Feld hinaus gebracht haben würde. Die Ursache unserer dramatischen Landung lag lediglich in dem Fehlen dieses Windes. Der fortdauernd schnell naher kommende Lärm aus der Tiefe belehrte uns eindringlich, dass wir in unmittelbarer Nähe der Stadt «der sogar n»«h direkt über ihr waren. Plötzlich tauchte die Manleuffel-kaserne unter uns auf oder scheint vielmehr auf uns zuzulliegen. und zugleich kamen wir in den lebhaften Unlerwind. den wir bei der Abfahrt gehabt hatten. Ganz nahe sehen wir einen kleinen Wald, den Conladcs. Ich denke schon na, da landen wir am Knde gar bei meiner Wohnung. Heipieiner könnte maus ja gar nicht habi-it. doch da sind wir auch schon über dein Hoiidel vor dem Kaiserpalast. Deutlich sehen und hören wir die Mcrischen-uiassell Unter Uns, die steh beim Auftauchuli des Ballons schnell gebildet haben, .letzt sind wir auch schon über dem Kleberplatz, dem Herzen der Stadl.

Wir Iiiegen über die alten Quartiere in der Gegend des Kleberplatzes und blicken indiskret in schaclttäbnlieh enge Höfe herab. Mir will es so scheinen, dass es besser ist. hier darüber zu fliegen, als hier zu wohnen. Doch wir sind bereits bedenklich tief, das Schleppseil ftlngl an von rasselndem Geräusch begleitet über die Bücher zu ziehen. «Festhalten!» kommandirt Leutnant Hildebrandt, da ein Huck - ein Krach: das Schlepptau hat ein Stürk baufälligen Schornsteins zur Strecke gebracht. Alt solchen altersschwachen Schornsteinen ist üherhaupl Sirassburg überreich. Das haben die Störche früher als wir erkannt. Kein Wunder duher, wenn die Zahl der Störche von Jahr zu Jahr in Strassburg abnimmt. Ein solider Storch wird sich hüten, sein junges Khcglück einem so baufälligen Schornstein anzuvertrauen, den schon ein harmloses Luftschiff aus dem Gleichgewicht bringen kann. — Doch zu Betrachtungen und Gefühlsduseleien hallen wir keine Zeit. Leutnant Hildebrandt kommandirt gleich wieder < Festhalten!» Diesmal gab es einen elementaren Bück, da das Seil sich fest um die Telephondrübte bei der Schule am Gerbergraben geschlungen hatte. Leutnant Hildebrandt ruft: «Abschneiden!» Das Seil hatte kolossalen Zug und war zum Platzen straff gespannt. Da dasselbe aber immer noch mindestens einen Meter von meinem Standpunkt entfeint und Leutnant George der zweil-iiäehste war, so legte er sich über den Band des Korbes und brachte das Seil, bezw, den Korb an das Seil so weit heran, dass ich es auch noch mit der einen Hand fassen und mit) der anderen vermittelst meines unterdes» aufgespannten starken und scharfen Nickfängers, den ich zünftigerweise vor der Kahrl eingesteckt hatte, bis zur Hälfte durchschneiden konnte, Da kam ■ in übermächtiger Zug. wir konnten mil vereinten Klüften das Seil nicht mehr halten und es entglitt unseren Hunden. Der Ballon wurde scharf nach der Windrichtung getrieben, so dass der Korb gewissermassen nach ohen (log und sich dabei so auf die Seite legte, dass wir hinausgeschleudert wären, wenn wir uns nicht so schön festgehalten hatten. In diesem kritischen Moment sah Leutnant Hildebrandt keine andere Bettung, als das Tau um jeden Preis zu lügen. Kr stellte »ich auf den Band des Korbes — wahrhaftig eine nicht gewöhnliche Situation — und es gelang

ili-iii Thurm der Ziniiskirche. xu unserer Tiffrifcli^unf; schnell der l'mwaflung Kill uraltes Rauschen der IClisahethw.illslrassc wund' als letztes Hindernis* bei diesem Hennen genommen und bekam noch einen brüsken Rippcnstoss. dir es um einen Theil eines Schornsteins und ein paar ijuadrnlmetcr Dachfläche brachte, und nun halten wir — dicht am Fourage-Maguzin vorbcisehiessend die Hahn frei. Wir waren nun niedrig Kenn«, um die Reissleine in Thiitigkeit treten zu lassen. Wir Zügen sie alle drei. Leutnant llildeltrandt rutl: - Jetzt gibt* eine kalte Flausche'. — ieh dachte eine kalte Eide wäre besser — doch, obgleich die Rcissvoirich-tung sofort fiinktionirlc, kamen wir grade noch auf das linke Illufer, wo wir, da sieh der Hallon chikanöserweise auf die Seile der Retssvorrichlung gelegt halle und so das Gas noch thcilwfise gefangen hielt, noch eine kurze Se.hlciffahrt über Hasen niarliten

— ein wahres Vergnügen, nur Herr U'utnant George war »labe; in elwas unbequemer Situation — und dann an einem Artiltcrie-unlersland »unweit des Elektrizitätswerkes; festhingen. Jetzt erst

— da das (ias wegen der Lage des Hatlona nicht örtlich rlurei: die Hcissvori ichtung allein enlweirlien konnte — ist auch de-Venlillcinc gezogen worden, um die Entleerung zu beschleunigen Vorher ist die Venliüeine nicht angerührt worden. Vom Elektrizitätswerke kamen zahlreiche Arbeiter herbei, die uns in dankenswert her Weise noch betulfltch waren. So — da waren wir wieder in Stiasshurg. Wir hallen den Eindruck, ala oh sieh wahrend Unserer Abwesenheit nirlils verändert hätte. l'nd wie der Soldat slolz seine Kahne aus der Schlacht heimbringt, so hatten wir trotz Drühlen, Harbern und Schornsteinen unseren Frühslückskorh in bester Verfassung gerettet!

ihm, das Tau an der von mir angeschnittenen Stelle vollends durchzuschneiden. Das Seil ||<ig auf die Dächer, ein Ende klatschte dicht bei einem erstaunten Kahnsehift'i-r in der Nähe der Maltins-hriieke in di«* III. Wie auch eine grosse Gefahr durch geistesgegenwärtiges entschlossenes Handeln paralysirl werden kann, das sehen wir hier nii Leutnant Hiidebraiidt's Thal! Diesem moralischen L'ebergewichl unseres Kührers war es zu danken, dass wir zwei Laien auch noch in den folgenden Situationen völlig ruhig blieben. Das Hollen und Prasseln der Ziegel hörte sich zwar unheimlich an, aber wir hinten es nie- lange, wie wir denn ein besonders unheimliches Gefühl bei der ganzen Schleiffahrt nicht empfanden und zwar ausser wegen der Zuversicht zum Kührer auch desswegen nicht, weil wir von Augenblick zu Augenblick vor immer andere Situationen gestellt wurden und dementsprechend auch immer eine andere Initiative haben mussten, l'nser Löweuritt ging weiter: die Dächer der Finkwcilcrgegt nd waren unsere altersschwachen Giraffen. Kin Dach in dieser Gegend mit Dachdeckerhaken ist mir noch in lebhafter Krinneruug. Wir sliessen mit dem Korb auf dieses Dach, dicht unter dem Kirst. dass es nur so krachte! — Aber wir sahen auch noletis vulcn* diskrete Dinge. So einmal zum Greifen nahe eine ganze Reihe von Wäschestücken, die hoch oben zwischen Knie und Himmel zum Trocknen hingen und dem gewöhnlichen Sterblichen von unten aus ein schönes Geheimnis*; bleiben mussten. Wir hatten Untei'dess auch noch die Planen, leeren Säcke, den leeren lustrumentetikasten — Jemand muss aus Versehen auch meinen Hat dabei erwischt gehabt haben —■ als Halbst geworfen — der Instruilienlcnkaslen ist sonderbarerweise dabei heil geblieben — und näherten uns nun, nach einer fluchtigen liekanntschafl mit

— — ♦*ä->--

Ballonfahrt des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt zur Beobachtung der Leoniden

am 16. November 1899.

Wut

llililebmiult,

Leutnant im Kussartilb-rie-Hgl, Nr. in.

Weitere eingebende Cntcrsuehungen durch die Ballon-kommissiou des Vereins ergaben, dass derselbe nach zweimaligem Kirnissanslrich wieder vollkommen gebrauchsfähig sein würde. I'rn aber der Gasdichte absolut sicher zu sein, wurde auf Antrag von Professor Dr. Hergesell beschlossen, den Hallon, der nach Mitternacht aufsteigen sollte, bereits am Nachmittage zu fut/eri und ihn von da an stehen zu lassen, um den Gasverlust feststellen zu können.

Das in den Tagen bis zur Auffahrt herrschende Regenwetter machte sich bei dem Mangel einer Hallonhalle bei diesem grossen Hallon ganz besonders unangenehm lülilbar. Erst, nachdem durch das Entgegenkommen Sr. Kxcclh-nz des Herrn Gouverneurs, General-Leutnant von Silk, dem Verein eine Excrrirhalle zur Verfügung gestellt war. konnte an das Firnissen gegangen werden und es gelang, den Hallon gerade rechtzeitig zur Auffahrt fertigzustellen.

Die Füllung begann am LY November 12 Ehr Mittags und war i'Ml Nachmittags beendigt. Durch Professor Hergescll wurde jetzt bereits der Hallon mit seinen Insassen und den mitzufahrenden Instrumenten. Schleppseil pp. abgewogen. Es ergab sieh, dass der Hallon mit 2t» Sandsacken a 30 kg im Gleichgewicht war Kin sehr günstiges Resultat, das die Gewähr leistete, den Gallon die ganze Nacht über in einer Höhe halten zu können, die eine Hcobarhtung des Sternhimmels ermöglichte, und welches die Insassen nicht in die unangenehme Lage bringen würde, eine Xarhl-landung zu machen.

Der Hallon wurde sodann verankert einer kleinen Wache

Auf Anregung der Herren Janssen, Direktor der Sternwarte in Meiidon, und W. de Knnvielle in Paris stellte Anfang November der Direktor der Sternwarte in Strassburg i. K. Professor Dr. Heeker an den Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt den Antrag, in der Nacht vom 15. auf den 1(5. November eine Ballonfahrt zu unternehmen, damit unter allen Umständen auch bei bewölktem Himmel der zu erwartende Slernschtiuppcnschwarm im Slirnbilde des Löwen beobachtet werden könnte. Gelreu seinem Prinzip, die Wissenschaft immer — soweit die Geldmittel reichen zu llnterstlitzen, beschloss der Vorstand, diesen Autrag zu genehmigen. Zur Freifahrt traídas Loos Herrn Steuerinspektor Hau werk er. zum Führer des llalbins bestimmte der Vereinsvorsland den Schreiber dieser Zeilen

1 'nverzüglich wurde nun an die Herrichtung unseres 201)11 cbm grossen gefirnissten Scidcnhallons «Irania» gegangen. Hierbei war ganz besondere Sorgfall geboten. Der Haiton balle in Folge verschiedener zufällig zusammentreffender ungünstiger Verhältnisse bei der letzten in dieser Nummer der Zeitschrift geschilderten Fallit eine SehleilTahrt über ca. die Hälfte der Stadt Strassburg gemacht. Kr war vor dieser Fahrt gerade aus der Halloiifabnk gekommen und der Führer jener erwähnten Fahrt nahm nach Revision keinen Anstand, ihn zum Aufstieg zu benulzcn. Es halte sich aber herausgestellt, dass der Kirnissanslrich und daher seine Dichtigkeit mangelhaft waren Die technische Untersuchung des Stoffes, die Herr Oberleutnant Neiiinaiiil von der Luftscbiflerahtheilung in Herhn in liebenswürdigster Weise angestellt halle, bestätigte diese Erfahrung.

überwiesen. Die unlen herrschende völlige Windstille bol hierfür günstige Verhältnisse. Die Wetterlage des lö. November war folgende: Hoher Luftdruck erstreckte sich von den Britischen Inseln nach MiUcA-uropa, während eine Depression über Osteuropa und eine ändert* ütier Mittelitalien vorhanden war. Die Gradienten waren im Alpcngebiet und der weiteren Umgebung derselben in der Nacht vom lö./IG. beträchtliche geworden, sodass lebhaftere Luftbewegung, vor allen in den Morgenstunden, eintrat. Die Winde wehten in den höheren Itegionen aus Nordost, wie aus den Beobachtungen der meteorologischen Station auf dem Grossen Heirhen hervorgeht.

Kurz nach Mitternacht wurde der Ballon freigemacht und von Neuem abgewogen. Der Gasverlust war nach H Stunden ein so geringer, dass er nur durch Diffusion bewirkt sein konnte; der Itallon zeigte sich noch als eine vollkommene Kugel. Die (iosdiehlc war damit festgestellt. Ein Nachfüllen brauchte nicht stattzufinden und der Ausführung der Fahrt standen keinerlei Bedenken mehr entgegen. Der starke, äusserst feuchte Nebel hatte den Ballon aber derartig belastet, dass 13 Säcke ä hu kg vom Ballast entfernt werden mussten. Etwas mochte auch hier noch beigetragen haben, dass die Fahrer sich reichlich mit schweren wärmenden Kleidungsstücken versehen hatten. I.'in 12.441 erfolgte die Auffahrt. Der Ballon trug ausser den beiden schon erwähnten Herren Herrn Dr. Tetens als astronomischen Beobachter; ferner tl Sack Ballast und 2 durch Akkumulatoren gespeiste elektrische Glühlampen. Die den AulTahrtsplatz uin-

Die Vogesen wurden wahrscheinlich in einer Ballonhöhe von 1400 m, bei «Weisser See» (1200 m), überflogen. Um 3.30 Vorm.') zerriss plötzlich der Nebel und in heller Mondscheinheleuchtung fuhr der Ballon in einer Höhe von 1200 m nach Südsüdwest einem von einem Bach durchllirssenen Thale entlang, in dein ein langgestreckter Ort lag. Fs kann dies nur l.a Bresse gewesen sein. Die Bauart der Häuser erinnerte an die lothringischen Bauernhäuser und es wurde daraus der richtige Schluss gezogen, dass man über den Westabhängen der Vogesen sicli befand

Höhere Bergesgipfel wurden umfahren, über niedrigere flog der Ballon glatt hinweg. Um 9M Vorm. war der Ballon so stark gefallen, dass das Schleppseil die Erde berührte. Der Führer beschloss nun, solange nicht Ortschaften zu kreuzen wären, am Schleppseil Weiler zu fahren. Hitulig schien es nun, wenn der Ballon direkt gegen einen steilen Berg heranfuhr, als ob die Gondel im nächsten Moment die Baumwipfel berühren müsste, welcher Besorgniss die beiden mitfahrenden Herren auch dem Führer gegenüber Anfangs häufig Ausdruck gaben. Aber die Erfahrungen, die der Führer gelegentlich einer Ballonfahrt in die Karpathen halte sammeln können, kamen ihm hier sehr zu Stallen. Im letzten Moment hob sich der Ballon mit der ihn tragenden Luftströmung und flog über den Gipfel hinweg, um auf der andern Seite wieder mit der Luftströmung den Konturen des Berges zu folgen. Nur lici sehr tiefen Thiileinschnitleu verlies» das Schleppseil auf kurze Zeit den Boden, den es an einem Bergeshang bald wieder lierührte.

41 *f*i V: l Till U

HiiSi

Barographenkurve der Fahrt des 0. V. 1. L. am

November 1899.

gebenden Telegraphen- pp. Drähte wurden diesmal mit dem Schlepplau nicht berührt.

Nach ca. 10 Minuten war der Nebel in einer Höhe von ungefähr 640 m durrhsrhnitlen und der Mond wurde sichtbar. Der Sternenhimmel war noch durch höher liegende, nur wenig zerrissene Wolken verdeckt. Da bald auch die Höhe der Ncbclmasscn zunahm, so wurde durch Kalaslanswiirf ein weiteres Steigen des Ballons bis auf 1200 in erzielt. Das häufig abgelesene Aneroidbarometer zeigte, dass iter Ballon sehr oft Tendenz zum Fallen hatte, die weiteres Ballastwerfen veranlasste. Mitgeführte, am Bationkorbe mit Seidenfäden befestigte kleine (jurnmi-l'ilotcnballons zeigten durch ihre stelig herunterhängende Luge dem Führer aber bald, dass der Ballon fortgesetzt durch ab- bezw. aufsteigende Luftströmungen fortgetrieben wurde. Es wurde daraufhin um 2if> weiteres Ballastwerfen eingestellt und der Ballon seinem Laufe überlassen.

lieber den Weg desselben war kein Anhalt zu finden, da die Nebelschicht einen Ausblick auf die Erde nicht zuliess. Lange hörte man die Uhr des Münsters schlagen und das fortgesetzte Pfeifen und Fahren von Eisenbahnwagen gaben der Vermuthung Baum, dass der Ballon sich noch über dem Hahnhofe von Slrasshurg befände, Die völlige Windstille, die auf der Erde bei der Abfahrt geherrscht hatte, unterstützte diese Annahme: von der auf dem Beleben beobachteten fortgesetzten Zunahme der Stärke des Windes war den Fahrern nichts bekannt geworden.

Um 2 Uhr Nachts hörte man dos Geläute einer Kirchenglocke. Ks wurde auf eine Kirche in einem Vororte von Sirassburg. Neudorf, geschlossen. Später hat sich herausgestellt, dass um diese Zeil in Krüth im Vogesenlhale der Thür nordöstlich des Grossen Beleben die Glocken wegen eines aasgebrochenen Feuers geläutet haben.

in dieser Weise am Schleppseil ein Kömchen Ballast geopfert

Es wurde bis 7.18 Vorm. gefahren, ohne dass auch nur werden musste.

Inzwischen hatten die beiden astronomischen Beobachter nicht vergessen, tleissig nach Meteoren auszuschauen. Es wurden aber nur ca. 10 gesehen, von denen nur 6 den Leonideii angehörten. Die Berechnungen Uber «las Erscheinen hatten zwischen Mittwoch und Donnerstag variirl, bei einer Unsicherheit von 1 Tag. was bei der grossen Umlaufszeil von 83 Jahren nicht zu verwundern ist. Somit ergab die Fahrt, dass das Maximum des Falls bereits einen Tag vorher eingetreten war und bedeutend schwächer, als erwartet, gewesen war.

Gemäss den Aufzeichnungen über die Bodengestaltung muss der Ballon durch das breite Thal der Moselolte gefahren sein. Um 5.30 Vorm. befand er sich sodann bei V'csoul. Um 7 Ihr war man wieder über einem breiten mit vielen Wassergräben durchzogenen Thale. Es war das Saone-Thal.

Um 7.13 Vorm. hatte der Ballon einen Eisenbahndamm zu überfliegen und der Fülirer warf Ballast aus, um eine Beschädigung der Telegraphcndrählc zu vermeiden. Der Ballon tauchte sodann wieder in den Nebel hinein und weiteres Ballastwerfcn brachte ihn bald über denselben.

Sonnenaufgang war nun nicht mehr ferne; im Osten glühte der Himmel bereits im Morgenroth, aber Iheilweisc hüllen sich Wolken vor die Stelle geschoben, wo die Sonne hervorbrechen musste. 6 Sack Ballast ä 80 kg waren noch zur Verfügung; da aber der Führer bei der Bewölkung befUrrhtete, dass abwechselnd die Sonne den Ballon erwärmen und die Wolken ihn abkühlen

i Die Zeil«u ninil Immer null M ES, Z nnj*i«>lwn.

1s'

Würden, demnach reichlicher Ballaslvcrhrauch zu erwarten stünde. si> beschloss er. die Instrumente Iiis auf da* Ailcruidharomclrr zu verpacken, um jederzeit die Landung einleiten zu können. Im lehngcn sollte der Ballon vollkommen »ich überlassen bleuten, auch heim Kalten, damit jederzeit reichlicher Hallast zur Landung seihst zur Verfügung Wiehe. Das war um so mehr geboten, als man keine Ahnung halle, in welchen Thede von Krankreich man sich befand, und weil ausserdem heim Durchdringen der Nebetschiclit starke Abkühlung des Gases erwarte! werden musste.

Trotz der so ungünstigen Bewölkung brach bald die Sonne hervor und der Ballon stieg unter dem Kinllusse der durch ihre Strahlen erfolgenden Erwärmung des Gases ununterbrochen bis auf eine Höhe von itlKS) m. Die Temperatur, die wählend der Nacht nur 2' unter Null gewesen war, sank bis auf - 2o° C

Die Fernsieht war wunderbar klar. Die Alpen von der Jungfrau bis zum Montblanc lagen zum Greifen nahe. Schart und zackig zeiehnelen sich ihre Konturen am Himmel ab. In gleicher Deutlichkeit war der vorgelagerte Jura zu sehen: minder deutlich erkannte man die Vogcscn. Die Fahrtrichtung war nunmehr direkt nach Westen gerichtet.

Tin II) IMir begann der Italinn in Folge sich vor die Sonne schiebender Wolken langsam zu fallen. Der Fall, der bis einige hundert Meter über dem Krdhodcn slets 10 m pro Minute betrug, wurde durch ltallastwcrfcn nicht erinüssigl. Zulet/t parirte er sich seihst, erneut durch die Sonnenstrahlen erwärmt. Da der Führer die Landung beschlossen hatte und ein langes in der Fahrtrichtung liegendes Aekertltat dazu ausgesucht halte, wurde Ventil gezogen und sanft sliess der Ballon mit dem Korb auf die Krde. Die Reissteine wurde bereits l.'i m über dem Krdbodcn in Thätigkcit gesetzt. Nach dem ershn Stoss erhob sich der Ballon noch ca. ;*lni und da inzwisi hen die Heissbahn völlig geöffnet war, gab es beim «weilen Aulprall einen etwas heiligen Stoss. der durch Kliimiizüge unwirksam gemacht wurde. Hierbei hatte sich nun über die Heissbahn, die vorher richtig oben war, nach Hillen gelegt und hei dein lebhaften Winne begann nun eine Schleiffahrt, während

j welcher der Führer forlges.tzl Ventil zog. Em kleiner l(a«h. ■ Auvinne, den der Ftthret in Folge seines liefen Beiles utlfl il'-s • Gebüschs am Dfer nicht U-merkt hatte, wurde durchfuhren, weh i der Korb völlig unter Wasser tauchte. iM-r Bai • ". halte inzwischen durch das gru-.se Klappvcntil soviel 'Jas verloren, dass <>r nur noch wenige hundert Meier weiterfuhr und dann anhielt. Zahlreiche herheigeedle Bauern der Ortschaft Franxaull. f> km v«»n Sl Jean de Losne südöstlich Dijon in der Güte d'or, half n mit dem Pfarrer an der Spitze, den Korb zu entleeren und den Ballon so zu drehen, dass das Gas aus der Beissbahn v<>lDg entweichen konnte Hei der herrschenden Kalt«' und dem scharfen Winde wurde das unfreiwillige Bad unangenehm bemerkt und es wurde beschlossen, den Ballon vorläufig liegen zu lassen un<l ersl die Kleider zu wechseln, zumal der Pfarrer Anweisungen pah, dass der Ballon unberührt liegen bleiben sollte. Die Aufnahm.- in dem Dorfe war äusserst zuvorkommend, trotzdem Jedermann sofoil wusste, dass die Ballonfahrer Deutsche waren. Nach erfoljrlrin Kleiderwechsel wurde mit Hilfe der Bauern der Ballon verparkt und verladen; am nächsten Tage wurde er sodann in der Bahnstation in St. Jean de Losne aufgegeben.

Am Abend nahm der Maire ein Protokoll über Zweck der Fahr! pp. auf und liess sich die Passe vorlegen. Die Thalsucl«-. dass der Führer deutscher Offizier war, änderte an der Zuvorkommenheit der Leute nichts. Am nächsten Tage wurde iler gastliche Ort verlassen und mit der Bahn von St. Jean de Losne nach Dijon gefahren. Km auf dem ersteren Bahnhofe anwesender Dragoneroflizier regelle noch in sehr liebenswürdiger Weise eine Differenz mit dem Wirth ans Franxaull, der kein deutsches Gehl annehmen wollle — in Franxaull selbst hatte zufällig inil-gefübrles französisches und englisches lield ausgeholfen , und veranlasste denselben, zu warten, bis von Dijon aus nach Umwechseln auf der Bank per Post die Verpflichtungen eingelöst wurden. Der Offizier fuhr bis Dijon niil. Nach Besichtigung der Stadt wurde über Besancon, Vesonl und Beifort die Iliickreise nach Sirassburg angetreten.

•______*»y<*_________ j_?

• I ~ — KS «9 <Stt — " " I f

Kleinere Mittheilungen.

Englische Luftschiffer-Abtheilungen im uüdafri-ka&lsohen Krieg«. — Bereits um :J0. September ist eine Ilallon-Section der K. K. mit dein Dampfer Kuifauiis der New Castle Linie nach Afrika abgefahren. Ks hat sich als erwiesen herausgestellt, dass General White, wie die spärlichen Telegramme der Tagcsblällcr berichteten, in liadysniith diese Luftschiffer zur Verfügung gehabt halte. Kr soll persönlich im Ballon aufgestiegen sein und du' Stellungen der Üoereii erkundet haben. Offenbar war dies ilic Krkundimg vor dem beabsichtigten Diirchbriich mich Colenso.

tan spaterer Aufstieg wird mit Kikundung der verdeckt aufgestellten und iaurhs.chi.vach feuernden schweren Batterien der llneieci in/.tisaiiimenbang gebracht Auch wird erwähnt, dass die Hoercii ihr Feuer auf den Ballon gerichtet hatten. Aus allen diesen au sich unbestimmten Nachrichten geht jedenfalls mit Sicherheit hervor, dass eine englische Liiflsrliiffer-Abtheilung in Ladysmith bis Filde November in Thätigkeit getreten ist. (Eine Depesche vom 21. November Is-sagt eist: d'c Aufstiege hörten auf.) Auch von der Division des Ivord Melhiien wird berichtet, dass sie in der Schlacht bei Magcrsbinleiu am 10. und 11. IVezember einen Ballon verwendet habe. Kr soll nur einen kurzen Aufstieg gemacht haben, was darauf scbliessen lässt, dass das Feuer der Bnereii-Arlillerie von der Ballonsertii.il gefürchtet wird. Geleistet hat die Ballon-seclion offenbar gar nichts oder wenig, denn amiers bisst sich die l'iikenntiiiss der britischen Truppenfübrung bezüglich der Stellung der Itoeren nicht erklären. Hier wäre eine (iebgeiibeit gewesen, wo man sich hätte Lorbeeren verdienen können. Am l'> Dezember konnte der Ballon des Windes wegen nicht aufsteigen. Hier hätte unser Draclienballon sicherlich nicht versagt. Kisit am 17. Ite-zeint,er ist es der Ballon-Sektion am Moibler-Biver wieder möglich gewesen eine Krkumligiing vorzunehmen, welche nur das fait ,-tcrompli der Vollständigen Eilisrliliessting der Division Mi ihnen iiiehlen konnte. Bei den ungenauen und spärlichen Nachrichten wird erst die Zukunft uns befriedigenden Aufschluss darüber geben, ob die englische Luflsi luffer-Ablheillilig ihre Aufgaben erfüllt bat und richtig verwendet und ausgenutzt worden ist. Vorderhand sind wir besonders in letzlerer Beziehung von gewiss nicht unberechtigtem Zweifel erfüllt.

Aus weiteren Nachrichten entnehmen wir. dass 10 Ballons von 11 ihm» cbfs --. .108 chm Inhalt nach der Kap-Kolonie und ebensoviel«; nach Natal gesandt sein sollen. Diese Ballons sollen auch mit drahtlosen Telegraphen-Apparaten versehen sein. Die Wcllcntelegrapbie ist speziell dem Kapitän Kenedy unterstellt, welcher sich seil längerer Zeit mit derselben beschäftigt und den Vorschlag gemacht hat. sie im Traiisvaalkriege in ausgedehntem Maasse zu verwenden. Ks erklärt sich so auch wohl die grosse Anzahl der nach Afrika gesandten Ballons: verimilblich sind jedoch diejenigen Ballons, welche am Kmpfaiigsapparat den senkrechten 0.5 mm starken Draht hochnehmen, bedeutend kleiner. Nach englischen Angalten können solche nur eine Person tragen. Die Knlferiiuiig, auf welche man bisher mit Krfolg telegraphirt haben will, betrügt MI Kilometer. Ks hätte sich also zwischen Kstcourl und Ladysmith eine Verbindung herstellen lassen müssen. Da die

in Ladysimth eingeschlossene Ablbeilting sich dieses Mittels nicht liedient hatte, muss wohl angenommen werden, dass letztere diese Apparate noch nicht besas*. Kapitän Kenedy war Knde Oktober von Soutliliainpton nach Durhan abgereist. Was die Gcsaiiiiiitatis-rüslung des nach Afrika eiilsandtetl Armeekorps mit Luftschiffer-Inippen anbetrifft, so waren nach der ordre dehalaille (Milit, Wochenblatt} den Korpstruppen 2 Luftschiffer-Ziige in Stärke voll im Ganzen tlH Offizieren und Mannschaften und 20 Pferden überwiesen Ausserdem sind den Klappentruppen für eine Luflschiffer-Keldwerkslätte Ii Ofliziere und Mannschaften ziigelheitt.

Die nähere Organisation lässt sich hieraus zunächst nicht leicht erkennen. Der Liiftscbifferpark besteht im Allgemeinen aus:

I Ballonwagen mit Handwinde..... 2 Pferde

I Materialwagen............ 2 i

4 Ciaswagen ä 1 (von denen je -i zur Füllung gehraucht werden)..........II! »

Sa tt Fahrzeuge..............20 Pferde

Die Ofliziere werden sich vcrmtilhlich in den Pferde-Depols im Kaplande selbst beritten machen. Für Krsalz des kompriinirten Gases wird die Feldwerkstälte in irgend einer hierzu geeigneten Klappenstatioii sorgen müssen. Moedebeck.

Graf v. Zeppelins Luftschiff. — Das Luftschiff ist nunmehr fertig gestellt und hat die Proben in Bezug auf Festigkeit und (lang der Triebwerke bereits bestanden. Ks versteht sieb das in seinem gegenwärtigen Zustande, in der Halle ungefüllt in liuitcn hängend. Die Versuche müsseil trotzdem auf die günstige Jahreszeit des kommenden Jahres vertagt werden, weil sich Armierungen an den 17 Oaslijillen als nothwendig herausgestellt hats-n und diese voraussichtlich erst im Dezember beendet sein können. Wir haben stets besonders darauf hingewiesen, wie nur ernstlich vor Uebereilimg der praktischen Versuche gewarnt werden kann. Wir begrüssen es daher, dass die Direktion der Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt in Fr ied ric IisIi aleil auch zu dieser lleberzeugung gelangt ist und bis zum Kintritt der günstigen Jahreszeit im Jahn- DHU» mit den Fahrversiirben warten wird.

Allerdings treten hiermit andere schwierige Fragen, nämlich die der l'eberwmteruiig der Halle im Bodensee in den Vordergrund. Wir hoffen, dass letztere fest gentig konsliiint ist, um auch im Falle eines Finfrierens und eines Wintersturiiies sich intakt erhalten zu können. *j»

Der neue Rekord für Wettfahrten. Man hatte bisher immer die Fahrt der ■Villi: d'Orleans». welche mit Bollier und BeBier an Boid am 2t, November IK70 von Paris nach Lifjeld in Norwegen verschlagen wurde, als Bekord für Wettfahrten aufgestellt. Wir haben bereits früher unsere Ansicht über obige Fahrt dahin zum Ausdruck gebracht, dass sie als eine unbeabsichtigte Weitlabrt nicht in Betracht gezogen werden kann.

Am 140. September lKIKl ist nun Graf de C.aslillon de Saint Victor zusammen mit dem Luftschitier Matlct im

Ballon «Cenlaur» (IltOO cbm; von l'aris aus (Usine de Landy) Abends 0 l'hr Iii Minuten abgefahren und bat mit seiner Landung in Westervik (Schweden) nach 2H Stunden In Minuten Fahrt mil einer Fjitfernung von 1880 km in der Thal den Wellrekord für Weilfahrten errungen.

Dem Bericht des Grafen im L'Af-mnaule, Okiober 18110, entnehmen wir folgende interessante Einzelheiten über diesell»e.

Der Ballon war ausgerüstet mit 8 Schlepptauen von je öO und :tö in Lange, einem Landungsanker und 4<m kg Ballast. Seeanker und Schwimmer wurden nicht mitgenommen. Die Beise verlief während der Nacht in mittlerer Höhe von etwa ö4K) in in Richtung gegen Nordost. Man passirte zunächst die Städte dm-piegne, Ni ■..in und Suint-tjuenlin. Die Fahrt ging dann durch Belgien und Holland, den sumpfigen Norden von Rannover und Oldenburg. Als man nunmehr dem Meere näher kam. wurde im' Rücksicht auf den noch sehr reichlichen Ballastvorrath beschlossen, trotzdem die Reise fortzusetzen. Man passirle Bremerhafen, die F.lbe und erkannte bald am Horizont als einen grauen, sich nach und nach ins Blaue verfärbenden Streifen, die Oslsec. Etwa 80 km nördlich sah man einen grossen Hafen, in dem man mittelst Glas deutlich vor Anker liegende Kriegsschiffe, erkennen konnte,

Comte de Caatillon de Saint Victor

es war Kiel. Gegen 9 Uhr früh erreichte der «Onlaurc» die Ost See. In Folge der Feuchtigkeit und Kälte über dein Meere senkte er sich bis auf -tun in herab. Genügender Ballaslauswurf brachte den Italinn wiederum auf IntK) m Höhe. Mau überllog dann eine Insel iFalster'/i und sah am Horizont einen Okerstreifen, der nichts anderes sein konnte als Seeland. Auf dem Meere wurden mehrere Schiffe gesehen. Vor der Fahrtrichtung lag eine Nebelwand, aus welcher sich nach und nach das Festland Schwedens entwickelte. Nach stündiger Meerfabrl war letzteres erreicht. Hier traten Wolkenbildungen ein, die man durch Höhergehen bis auf iKMUI m überflog. Nunmehr war die F.rde nur zeitweise durch Wolkenlücken hindurch zu erkennen. Eine weit entfernt erkennbare Insel, als (ollLuid bestimmt, gestaltete wieder die Orientirung. Man stand vor der Entscheidung, mil noch !K) kg Hallast in Richtung auT Finnland die Ostsee zum zweiten Male zu überfliegen. Die vorgerückte Zeil, die Lange des Weges, die Sümpfe und Einöden Finlands liessen jedoch solches Unternehmen als zu grosses Wagnis erscheinen. Es wurde daher beschlossen, zubinden. Die l„indung vollzog sich sehr ruhig in einem Walde nahe dem Hafen von

Westervik, wo die LuftschifTer von den Herbeieilenden mnKcJMl für Andrée gehalten wurden.

Während der Fahrt war das Temperatur-Minimum — Ii* C das Maximum -\- 12" C Diese Weltrekord-Weitfahrt ist eine kühne, anerkennenswerthe Leistung,

Graf de Caslillon de Saint-Viclor, dessen Rild wir hier.bririgen können. Dank der Liebenswürdigkeit der Redaktion des «L'A- r>-philc», ist ein verhältnissmässig neuer Luftsrhiffer. Der Gra' wurde am 17. September !«"<> im Château de la Grève bei Nopent-le-Rotrou geboren. Er ist Licentiat der Rechte seit 18.M und befand sich von 1KR3 bis 1H!»*> beim Auswärtigen Ami. Im Sahn IH'.W trat er in den Acrurluh des Grafen Dion ein. Durch Mali) wurde er im Juni iH'.tH in die Aëronautik eingeführt. Am 12. Jum machte er allein in einem oki) eben - Ration eine Fahrt. Sehl beachtenswert!, war ferner seine Fahrt zusammen mit dem Grafen de la Vaulx von Paris nach Gummercy, Ihm welcher er SS Stunden, 3Ä Minuten in der Luft blieb, von denen die letzten 2!) Stunden ohne Zwischenlandung gefahren wurden. Sofern er nicht von dem eider Verschollenen Andrée übcrtmlTcn worden isl. hält er kill 1 in der Dauerfahrt zur Zeit den Weltrekord. Möchten seinem Beispiele noch recht viele SporUleute folgen' ej»

Zur Beobachtung der Sternschnuppen der Leoniden

hat der Aéro-Club in Paris zwei Ballonfahrten unternommen, b-denen mitfuhren die Herren de Fonvielle. Graf de La Vaulx, da Caslillon de Saint-Victor, M.illcl. Frl. Klumpke, Herr TlukfifT in.: Les|>ieau. Die Resultate dieser Fahrten sind dieselben wo Deutschland gewesen. Herr de Fonvielle schreibt in liebenswürdigst. Weise über die deutsche Fahrt im -Figaro. Folgendes;

• Ce matin, en n'iitrant chez moi, j'ai trouvé un léli'grann par leipiel le docteur Ilcrgescll m'apprend «pie le heiilciianl ILM. brandi, le docteur Telens et M. Bau werker, trésorier de la Seml de navigation aérienne d'Alsace-Lorraine, sont descendus dans environs de Dijon, après avoir observé en ballon les étoiles lilante-D'après le désir que ma exprimé mon savant ami, je me rend) au ministère de l'intérieur pour ui'assurer qu'aucun obstacle n*l entravé le retour îles voyageurs et de leur matériel. Je suis persuadé qu'ils auront rei,u un accueil digne de l'hospitalité Iran caisc, et que tous les esprits éclairés auront salué, avec plaisir, celte coopération da deux grandes nations à une leuvre essentiellement scientifique et, parlant, humanitaire. On peut dire de la navigation aérienne, au point de vue international, M que Thiers la dit de la République: .C'est ce qui nous divise le moins*. On ne sait même si on ne peut point ajouter: .C'est ce «pu n-iis rapproche le plus».

Wir verweisen in Bezug auf die hier zum Ausdruck gebrachten idealen Gedanken auf den Bericht des Leutnant HildebramU in dieser Nummer der Zellschrift, aus dem in erfreulicher Weis« ir. erselien isl, dass die Wünsche unseres verehrten Nestors W. d-Fonvielle allmählich ihrer Erfüllung entgegen zu gehen scheinen t

Aöronautische Ku.nstlerpostka.rten. Kunst und Humor haben sich längst auch auf dem Gebiete der Ansichtspostkarten bcthaligt. Vor uns liegt eine nach einer Aquarelle recht hübsch gefertigte Karte der Firma Karl Lindeiiiuaicr in Riberach. Welche, den Ereignissen voraneilend, uns den Aufstieg des Zcppchn'xchcn Luftschiffes zeigt. An die Ausführung des Luftschilfes selbst darf man allerdings nicbl die Anforderung grosser Nalurlreuc stellen, der Maler hat es offenbar nicht gesehen. Dahingegen sind die Hallonhalle, sowie die Landschaft von Friedrichshafen am Bmlensee recht hübsch skizzirt, sodass mau von den bis jetzt erschienenen

und uns vorgelegten Zeppelin'schcn Ansielitskarlen diese als die schönste bezeichnen muss.

Der Pionier, Verein zur Wahrung der Erfinder-Interessen, welcher im Herbst IK'.KH gegründet wurden ist und an dessen Spitze die Herren H. Wiesendungcr, Dr. jur. Contin und Herr von Tuchulka

stehen, hat die Absicht uns kund gegeben, sich auch mit Kragen der Luftschiffahrt, and zwar ausschliesslich mit denen der Luftschiffe und Flugmaschincn zu befassen.

In der Sitzung am 27. Juni IK'.Hl kamen die Projekte von Herrn Oscar Lange aus Mühlbcrg a. d. Elbe und von Herrn J. Hasche ja zum Vortrage, welche günstige Aufnahme fanden. ^

Todtenschau.

Oaston Tlssandler.

Am :tn. August lWI'.t verstarb zu Juranron bei Pau iHasses Pyreneesl einer der hedeutenilsten Lultschiffer unserer Zeit, (iaston Tissandier. Wenn man von einem bedeutenden Manne spricht, so sel/l das voraus, dass er Etwas geschaffen, Etwas gewirkt hatie. Tissandier bat das in vollstem Maasse geth.in Er war ein fleissiger und fruchtbarer Arbeiter auf dem wissenschaftlichen l'Vlde der Aeronailtik. eine Erscheinung, deren Dahinscheiden als ein bcklagcnswerthcr Verlust für die Sache lelbft erOchtel ueiih-n, muss. Man lindet seilen so viele Talente, so viel Erfahrung und Eifer glücklich mit einander gepaart, um eine Erscheinung zu verkörpern, die, wie er, anregend und fordernd auf ihre Mitwelt einzuwirken im Stande war.

Was hilft unser Wehklagen, die Lücke ist da, und aus dem < Vorwärts'. » was uns weiter treibt, was uns diesen unersetzlichen Verlust zu vergessen und zu ersetzen befiehlt, entnehmen wir zunächst die Pllichl. itas Leiten und die Thalen de-. Verstorbenen darzulegen, als Gedenkstein für die Lebenden und zur Naeheiferung für die Zukünftigen. Am tl. November 18i:t wurde Gasion

Tissandier als Sohn eines Bopaeiller ganerei

«le la Marne zu Paris geboren. Nach dem Gesuch des Lycee Bonaparte widmete <r sich dem Studium der Chemie. Mehrere Jahn arbeitete er unter Uitung von Dc-lieraiu im Conscrvaloirc des Arts et Metiers. Nach Besuch der Vorlesungen in der Sorbonne und am College de France be-reilcle er sich auf das Licenlials-Kxamen vor, als sich ihm die Gelegenheit bot, als Präparator in das Laboratoire d'essais et d'analyses chimii|iics de l'llnion nationale einzutreten. Nach Verlaufeines

Jahres wurde (iaston Tissandier, damals 21 Jahre all, bereits Direktor jenes wichtigen industriellen Etablissements. Eifrig und strebsam entdeckte er eine neue gelbfarheiide Substanz und wirkte anregend durch vielerlei Veröffentlichungen und Vorträge.

Seme eiste Ballonfahrt machte er am Di. August 1868 mit den» Lnflsrhiffer Duruof von Chalais aus. Kr hatte die Absicht, meteorologische Beobachtungen im Ballon zu machen, und wurde von der Akademie derWissensi haften dann, allerdings nur moralisch, unterstützt.Tissandier machte -II, Ihcilweisc sehr interessante Ballonfahrten iitid verschiedene aeronautische Versuche Kr vcrliess Paris im Ballon während der Belagerung 1*70 und versuchte wiederholt wenn auch erfolglos, auf gleichem Wege wieder in das belagerte Paris zurückzukehren. Später organisirle er im Verein mit seinem Bruder Albert eine Militär-Luflschiffer-Ablheilung bei der I»oire-Armee. Am 23. März 1875 machte er zusammen mit Albert Tis-

Gaston' Tiasandier

sandier, Croré Spinelh. Sivel und Johert eine 83stündige Lufl-reise von Paris nach Arcachon. Drei WiH-hen später, am IB. April, halte er das Lnglnck. nach einer Hochlahrt bis auf 8l'i00 m im Ballon «Zenith» seine Genossen Crocé Spinelli und Sivel als Leichen herabzubringen. Im Jahre 1KK1 stellte er auf der Kleklrniläls-Ausstellung ein durch Elektricität getriebenes LuflschiffiiicHlel aus, welches er später mit seinem Bruder zusammen im Grossen ausführte. Mit diesem Luftschiff machte er am X. Oktober 188H und am 9. April 188t Versuche, die wohl einigen Erfolg auf wie-» n.

indess bald durch den Milil.iihallon »La Frame • iiberlroffcn wurden. Bezeichnend für die Scelengrössc dieses Mannes sind die Worte, die er damals mit Bezug auf diesen Versuch von Hcnard und Krebs äusserte: • Ouand il s'agit des intérêts sucres de la science ou de ln patrie, les personnalités doivent disparaître».

Von überraschender Fruchtbarkeit war Tissandii'i auf dein Gebiete dei LitlerUtlU und vornehmlieh der aeronautischen, für welche er allein 21 Bücher geschrieben hat. Die vornehtiili« listen sind die folgenden : Voyages Aériens. 1870. — En ballon f Pendant la siege de Paris, 1871. Les Ballons dirigeables. 1872. — La Météorologie et les aérostats, 1874. — Le voyage à grande hauteur du ballon «La Zenith», 1875. — Les .Naufrages aériens, 187.Y Météorologie des hautes régions de l'atmosphère. 1S77, — Histoire de mes ascensions, 1878 und 18711. — Le grand ballon captif à vapeur, 1878. — Observations météorologiques en ballon, 187'J. — Le problème de la direction des aémstals. IKR't. — Application de l'électricité à la navigation aérienne, |8K4. — Les ballons dirigeables, lSKô. — Les aérostats et la navigation aérienne, 1880. — Lu navigation aérienne, l'aviation et la direction des aérostats dans les temps anciens et modernes, !H8t>. — Lu photographie en ballon, I88fî. — Histoire des ballons et îles aéronauteS célèbres. 2 vol., I.HH7. — Bibliographie aéronautique. |887.

Man erkennt aus den Titeln, wie vielseitig Tissandier in der Aeronailtik gewesen ist. Ausserdem veröffentlichte er zahlreiche Artikel in Zeitungen und Zeitschriften. Im Jahre I87!t gründete er mit einigen Freunden die Zeitschrift »La Nature», welche heute mit einer Auflage von SO000 Exemplaren eine der verbreilclsjcn popiilär-wissenschschafllielien Zeitschriften geworden ist.

Es ist selbstverständlich, dass dieser Mann eine grosse Zahl von Ehrenämtern bekleidete und Bitter der Ehrenlegion sein musste. Besonders hervorliebeil iiiöchlcti wir hierbei, dass er als erster Anreger internationaler meteorologischer Ballonfahrten auch Ehrenmitglied der internationalen aeronautischen Kommission gewesen ist.

Sein Letten war ein arbeitsvolles, gekrönt von Erfolgen. Tissandicr war verhciralliet und haltt- 8 Kinder. S<-ttn- (.allin war iliin aber, kaum :{(> Jabre alt, frühzeitig gestorben. Seine Freunde schildern ihn als einen milden liebenswürdigen Charakter als zärtlichen Vater und guten hiilfsl>e reiten Freund. In seiner Häuslichkeit Irat seine Passion für die APrunautik durch allerliand diesbezügliche Kunslgegenstände und Bilder hervor.. Er war ein hervorragender Sammler, und seine aeronautische Sammlung, jetzt im Besitze seines Bruders Albert, steht in Paris einzig da.

Nach längerer unheilbarer Krankheit verschied er im Kreise der Seinigen in seinem 55. Lebensjahre. Er bat sich .selbst sein ewiges Andenken dunb seine nützlichen Si hriflcn gesetzt, es würde aber auch ohne diese durch seine Thu-leii allen Lufts. hiffern unvergessen bleiben

Mocdcbeck.

Ptlcher s Tod.

Von tiefem Mitleid erfüllt, müssen wir bekannt geben, dass auch Herr l'crcy S. PI Icher, ein eifriger talentvoller Schüler (Hin Lillentlial's ein Opfer seiner aeronautischen Versuche geworden isl.

Am an. September ist Bücher auf dem Felde der Ehre, dem Felde der aeronautischen Arbeit gefallen. Wir entnehmen den Verlauf des t'nglücks vornehmlich dem • Acmnniitirul Journal. Zu Stanford l'ark bei Markel Mar-horoiigh halte er zahl

reiche Freunde eingeladen, seilen Versuchen beizuwohnen. Anwesend wiraa u. A. auch Lord Brave und Major Baden Powell Das Welter war ungünstig, baldige leichte Hc-gengüsse wechselten ah mit stürmischem Winde.

Ztinäi hsl wurden einige Versuche mil llargrave-Drachen gemacht, alsdann wurde l'ilcher's alle Pltigmuschinc vorgiTiihrl. Iiie Art der Experimente, die Picliler luerim 1 ausführte, war insulern neu, als er eine MIHI—Inn Yards lange Leine an ihr befestigte und sie durch ein Gespann mittels! eines losen Flaschenzuges gegen den Wind anziehen liess. Die Schnelligkeit der Pferde wurde in Folge dieser Vorkehrung vervielfacht. Beim ersten Male ging alles glatt, nur riss kurz vor dein Aufsetzen die Leine; Irotz-

Percy S. Pilcher.

dem sank al>er Mr. Pilcher sanft herab, gleich einem gros-en Vogel. Bei einem neuen Versuch bemerkte der Erfinder, dass ■!> r Apparat in Folge seiner Beschwerung durch den Regen schwer in die erwünschte Geschwindigkeit gebracht werden körlr.e. I>u—< i zweite Experiment glückte indess mich besser; der Apparat stu.-leicht auf eine Hohe von etwa 10 Meter. Da plötzlich vernahm man ein Krachen und bemerkte, wie das Schwanzruder zusammenbrach und der Apparat mit Pilcher jäh nach vom herabfiel, sich hierbei wahrscheinlich überschlagend. Im Wracke seiner Flug-

maschinc lag der Unglückliche regungslos, In « 11 -- - ■ * und wimmernd. Anfan. schien es, als habe er I I nur den linken Oberschenkel gebrochen. Zwei gliirk-licher weise anwesende

Aerzic bemühten sieh *o-fort um ihn, nachdem er nicht ohne Schwierigkeiten aus der zerslörlen Flugina-schiue herausgebracht war Pilcher wurde in StanL n.l Hall untergebracht, und i-schien. als dürfe man bezüglich seines Zustand.-Hoffnungen hegen. Leidei war das eine Taiischun; Am 2. November verschied er, ohne sein Bcwussts. m zuvor wieder erlangt : haben.

Als Grund des Unglücksfalles veriuillhel man dass in Folge der N.."-des SliilTes und der Stricke des Apparates Spannung* eingetreten sind, die die

Bambusstange des Schwanzes zum Bruch gebracht haben. Sicherlich ist die Beanspruchung durch ihn Luftdruck beim Fluge IX» h hinzugekommen.

Fcrcy SinrlairPr/-cher1) wurde im Januar IWi; gel.nren. Fr lr.it Anfangs in die Marine ein, zog sich indess nuch "jähriger I lienslzeit zurück und wur<:-

Civil-Ingrnicur. Nach Ahsolvirung der Fachschulen zu (! Li s go » wa i er einige Jahre bei der Maxim Nnrdenfcld Company Ihälig. In.« er sehliesshch Theilhaher der Firma Wilson und Pilcher wuplc Seil dem März |N!»7 war er eines der eifrigsten Mitglieder des Ar m-nautical Society ofGreat Bntain. Keine Plvgversuche begann er im Jahre IH'.li, angeregt durch Li I i etil hat, m>ii dem er sieh am h einen Apparat kaufte, den er später naeli eigenen Ideen aliänderte. |j»

l s.-in IMI'I v<T4anlt«ii »ir ilen« • Af>r<)li«iili> al .lniinuil.. I) II.

-*•«•♦---

Vereins-Mittheilungen.

Minichener Verein für Ln Osch i flu hrt,

Sltzintj vom 31. Oktober 189».

Per • Mi.nrlicncr Verein Hir l.nflsrliifTahrt (A. V.i> hielt am nslag den 3t, Oktobet im Hotel Slachus einen Vortragsabend ab. Per erste Vorsitzende, Herr General Ifenrculher, begrOiaU die zahlreich erschienenen Mitglieder und hat dann Herrn Prof. 1 »r. Finsterwalder. mit dem angekündigten Vortrage zu heginnen. Pas Thema, das der Herr Vortragende gewählt halte, lautete: • Beanspruchung des Ilallonmalerials bei Freifahrten».

Per Vortragende besprach die Krgebnisse einer lleihe von Untersuchungen über die Beanspruchung des Ballnnniaterials hei der freien Fahrt.

Dieselben irstrccktcjl sich zunächst auf die VerlheilUIlg der Spannungen in dem jetzt allgemein üblichen Bautennetz. wobei der gross,- Kinlluss der lleibung zwischen Hülle und Netz zur Gellung kam. Pie grundlegenden Versuchsdaten, speziell der Beibungscoeflizieiit zwischen Seilen und Hallonsloff, waren von Herrn Oberleutnant Iteilmeyer der k. b l.uflscIiilTer-Ablheilung sorgfältig ermittelt worden. I"m die Spannungen in der Hülle zu linden, wurde dieselbe als Kuppel von minimaler Wandstärke bo Ilachtet, welche von dem Gasdrurk, dem Eigengewicht und dem Nctzdruek belastet ist. Im Gegensatz zu den sonstigen Kuppeln herrschen in der Hülle zumeist Zugspannungen. Pie Itingspann-ungen im uheren Viertel der Hülle geben die grösste vorkommende Beanspruchung. Pie Formeln zur Berechnung der Spannungen ergeben im Scheitel des Hillens und in der Gegend, wo das Nitz die Hülle verlässt, Druckspannungen, die aber in Wirkliebkeil nicht zu Stande kommen, da an diesen Stellen die Hülle sich fallet und von der Kugelgestalt abweicht.

Per Vortragende zeigte an Photographien, dass diese von der Theorie geforderten Deformationen thatsiichlich vorbanden sind und sich durch polstcrförmige Ausbuchtung des Hüllenstoffes in den Nelzmascheii verrathen. Die Sicherheit des Freiballons der heule üblichen Bauart ist eine sehr grosse; sie ist an kleinen, mit Wasserstoff gefüllten Militärballons überall mindestens dreissigfach und selbst an dem grossen, 3200 cbm hallenden Wasserstoffhallon «Vcg.T. der im vergangenen Jahr über die Alpen fuhr, noch über fünfzebrifach. Reicher Beifall, der dem Herrn Vortragenden zu Tbeil wurde, zeugte von dem Interesse, mit dem die Anwcs« mlen dem Vortrage gefolgt waren.

Hierauf ergriff der zweite Vortragende des Abends, Herr Prof. Vogel, das Wort und gab ein übersichtliches Heferai über den Betrieb und die 1-eitiing des Fesselballons während der heurigen Sportausstellung.

Pie sehr interessanten Ausführungen gaben ein deutliches Bild der vielfachen Aufgaben, die an die einschlägigen Stellen herantraten, sowie der reichen Erfahrungen, die gesammelt wurden. I>en mit gntssem Interesse und Beifall aufgenommenen Ausführungen schloss »ich eine lebhafte Diskussion an.

Nltziinir vom 2s. November, 8 Uhr Abends.

Per Vorsitzende. Herr General Ncureutlier, gedenkt der hohen Auszeichnung, welche dem II. Vorsitzenden, Professor Finsterwalder

ii1111 dem Ausschussmitglied Professor Eberl durch die Ernennung zu Mitgliedern der Akademie der Wissenschaften zu Tbeil wurde.

Sodann referirt Direktor Erk über die wissenschaftliche Fahrt vom :\. Oktober Ix'.ril, welche ein Theilglieil der gleichzeitigen internationalen Aufstiege dieser Tage gewesen war. An der Fahrt halle sich ausser dem Berichterstatter noch Herr Professor Dr. S. Finsterwalder hetheiligt. um besonders auch pholo-gramrnetrisebe Aufnahmen zu machen. Durch die Ungunst des Wetters wurde die Lösung dieser Aufgabe verhindert.

Hingegen war die Fahrt vom meteorologischen Standpunkte aus sehr interessant, indem sie durch zwei Wolkendecken führtp, von denen die unlere eine Mächtigkeit von mehr als l't km hatte.

Die obere Wolkendecke wurde erst wenig unter lOOO m Hohe durchbrochen. Die tiefste Temperatur war 7 lirad Kälte in ca. Hon in Höhe. Aebnliche Beobachtungen wurden auch bei anderen Fahrten dieses Tages gemacht, so dass aus einem grossen Theile von Europa äusserst werlhvolle Angaticn über die Höhenlage und die Temperatur dieser doppellen Wolkendecke vorliegen

Der Abstieg ging wieder durch die Wolkenderke beider Schichten hindurch und fand die Landung im dichten Nebel auf dem Gipfel des Hirschensleins an der Grenze zwischen Olier-öslerreich und Böhmen statt. Der Ballon blieb auf den Gipfeln hoher Tannen hängen, doch gelang es denselben, ebenso wie die Instrumente und die Theilneluner der Fahrt, wenn auch nicht ohne Mühe, sicher zu bergen. Schliesslich legle der Vortragende noch eingehend bearbeitete Karten vor, web he für den Alf ml des 2., sowie den Morgen und Abend des .1, Oktober die Wetterlage Uber Europa zur Darstellung brachten.

Hierauf berichtete Freiherr v. Bassus über die am 10. Juni d. Js. stallgefundene wissenschaftliche Vereinsfahrt, die sich bei einer Fluggeschwindigkeit von bis zu (J2 km in der Stunde bis narh Steiermark erstreckte.

Der Vortrag, den reichlichster Beifall lohnte, gestaltete sich besonders interessant durch Vorlage von ungefähr 70 Photographien, die zum Tbeil Einblicke in das wildeste Hochgebirge Hamsfeld, Zinkenkegel) veranschaulichten.

Der Dank des 1. Vorsitzenden, Herrn General Ncureutlier, sowie eine längere Diskussion der zahlreich erschienenen Mitglieder schloss sirh den Vorträgen an.

gez. Pasells

Leutnant, Schriftführer.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Oclfentliche Sitzung am 16 Oktober.

Die zahlreiche Versammlung wurde durch die Anwesenheit des Prolektors unseres Vereins, Sr, Durcbl. Fürst Hohenlohe nebst dessen Hoher Gemahlin besonders beehrt. IVer Vorsitzende. Professor Dr. Hergesell, sprach zunächst ein tiefes Beilauern über den Verlust aus, den der Verein durch Versetzung seines Präsidenten, Major von Pannewitz, erlitten hat, welcher als neu ernannter Chef des (ieneralslahes des III Armcekoqis seinen Wohnsitz nach Berlin verlegen musste.

Darauf begann Herr S toi her g über seine am Ii. Oktolier

unternommene Freifahrt zu berichten, die in sehr romantischer Weise Hill einer Landung in Sirassburg endete.

Herr Professor Dr. Hergesell sprach darauf über seine am 3. Oklulier zusammen mit Hr. Derson von Herlin aus unternommene Hochfahrt.

Zulet/.t berichtet.' Herr Hauptmann Moedebcck nach eigenen an (tri und Stelle gesammelten Anschauungen Ober das Luftschiff des Grafen v. Zeppelin. Alle drei Vortragenden erfreuten sieh der andauernden Aufmerksamkeit der Zuhörer und endeten reichen Heifall.

Zum Schluss wurde auf Vorschlag des Vorstandes der bisherige Präsident des Vereins, Herr Major von Paiinewilz vom Verein einstimmig zum Ehrenmitglied ernannt. Nach eingehender Hcralhung der Kreifahrtsliestimmurigen schloss die sehr anregend verlaufene Vereinssilzung.

«effcutHrbe Sltzumr um Montasr, den II. Dezember, Abends S Uhr im Vereinslokal.

Auch bei «lieser Silzung waren zahlreiche Damen zugegen; es zeigt dies, dass es ein ausserordentlich glücklicher Gedanke war, die meisten Vortragsabende auch den Damen zuganglich zu machen.

Professor Dr. Ilcrgesell eröffnete die Sitzung und erlbeilte das Wort den Mitfahrenden der Italloniahrl, die in der Nach! vom liY. Iß. November zur Beobachtung des Sternschnuppcnschwarines der l^eonideu vom Vereine veranstaltet war. Den Vortragenden, Dr. Velens von der Sternwarte in Sirassburg, Leutnant Hildebrand und Steuerinspektor Itauwerker wurde seitens der aufmerksamen Zuhörer reicher Heifatl zu Theil. An anderer Stelle dieser Zeitschrift ist die Ballonfahrt, die mit einer Landung in Franvault bei Dijon in Krankreich endete, eingehend behandelt.

Die in der Tagesordnung vorgesehene Bestimmung der nächsten Freifahrt musste verschoben werden, da mit dem t. Januar, dem F.inführungstage des Bürgerlichen Gesetzbuches neue Kalirtenstalntc erforderlich sind Ein juristischer Ausschuss wird demselben eine eingehende Besprechung widmen.

(towllschafl zur Förderung der LiiftKchifTahrt.

Dem letzten im November ausgegebenen Bericht der «Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt • entnehmen wir folgende allgemein interessante Angaben über das Zeppelin'sehe Luftschiff:

Das nach dem Entwürfe des Grafen v. Zeppelin gebaute Luftschiff steht vollendet da. Ks entspricht bis jetzt allen gestellten Erwartungen: das AluminiumgcMängc erwvisl sich auch gegenüber dem gewalligen Drucke der vorzüglich arbeitenden Luftschrauben als unerschütterlich fest; dabei sind die Gewichte durchgehend« hinter dem Voranschlag zurückgeblieben. Auch die Einrichtungen für die gleichzeitige Füllung der sämmlhchcn Zellen mit Gas haben sich vollkommen bewährt.

Alle Sachverständigen, welche das Fahrzeug prüfend besichtigt und von den zu dessen Aullassnng. zum Antrieb, zur Steuerung und zur Wiederbergung vorhandenen Einrichtungen und dem dabei beabsichtigten Vorgehen Kenntniss genommen haben, sind in ihrem Vertrauen auf einen guten Erfolg der Flugversuche bestärkt worden.

Aber wie nachstehend begründet, dürfen diese Flugversuche nicht vorgenommen werden, bevor — für den eventuellen Fall ihres unglücklichen Verlaufes — ein das Vermögen unserer Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt dann vielleicht übersteigendes Gelderforderniss sichergestellt ist.

Die Gesellschaft ist auf Grund des Gesellschaftsverlrages vom 9. Mai/28. Juni lti'.W mit einem Grundkapital von M. «AH»«) und mit dem Zweck errichtet worden, zunächst ein Luftfahrzeug

nach dem Entwurf des Grafen v. Zeppelin zu erbauen und damit Versuchsfahrten vorzunehmen, Das Grundkapital ist voll eingezulili

Die nach den Voranschlägen wohl begründet gewesener Ilotl-riung, es werde das Gcscllschaftskapital zur Dur< liftihrunf; d.-s zunächst ins Auge gefassten Zweckes vollauf ausreichen, hat sdi aus einer Itciho nicht vorhersehbarer Ursachen nicht erfüllt.

Andauernde und häufige Stürme zertrümmerten wiederholt die Brücke, welche vom Zimiu.ridalz am Ufer des Boilenseesj 1>. i Manzell in den See hineingeliaut werden musste; Pontons und Schule wurden schwer beschädigt; ein grosser Schuppen im S< .• zur Bergung von Gasflaschen-Pontons musste einen doppelten VVilh-nsclmlz erhallen. Endlich riss si< Ii die gewallige schwimmende Hauhallc von der Verankerung los. was zur sehr Ibeiiren HesrliriiTiirig einer neuen Verankerung uölhigte.

Diese Unfälle verursachten schon allein gegenüber dem Voranschlag im Hauvertrag über die grossen Holzbauten — Bauliall. für das Luftfahrzeug. Landiingsbrücke. Schuppen für Gaspontons und Schiffe — einen Mehraufwand von über M. IOO(K>l>.

Sodann hat sich eine Versicherung «1er mil dem tfiiiifi-n v. Zeppelin auffahrenden Ingenieure und Monteure nur in ganz geringem UmTange erreichen lassen. Hierfür ist deshalb eine JSück-slellung unerlässlich und es ist hierzu ausser der Verwendung; des der Gesellschaft im schlimmsten Falle verbleibenden Sachwert ht?* ein Betrag von etwa M. ;"rfHXK) in Rechnung zu nehmen.

Zu den bereits erwähnten Mehrerfordernissen treten weitere für Gehälter, Löhne und Unterhaltungskosten in der Zeit vi.ni Herbst IH'.ÜI bis zum Frühjahr t'.KX) hinzu.

Es ist nämlich in Folge «b-r vielfach regnerischen Wittenm. und sonstiger ungünstiger Umstände dem Lieferanten der Gasbiil,. n nicht möglich gewesen, diese in der aushedungenen probeinässige Güte zu liefern, bezw. sie in diesem guten Zustande zu erhalte' Die Wiederherstellung und theilweise Neuanfertigung datiert in der das Trocknen erschwerenden Jahns/eil bis in den Wilito hinein. Da alsdann die Kürze der Tage, die wahrscheinliche Kälte und die häutigen Nebel, selbst bei sonst gutem Weller nicht diejenigen günstigen Umstände erwarten lassen, welche für die ersten Fahrversuche gefordert werden müssen, sind wir gezwungen, dieselben bis zum nächsten Frühjahre zu verschieben.

Der finanzielle Stand ib-r Gesellschaft am HO Oktober d. J war nun folgender:

Die Summe aller Einnahmen betrug .... M, Ktrüül.i.K.I

Die Summe aller Ausgaben betrug.....> (¡31 Iii,12

so dass sich ein Vcrinögeiisstand in Bankguthaben

und Bar ergab von ..............M. 17tStl.7l

Diesen liquiden Mitteln der Gesellschart gegenüber stehen Verpflichtungen auf Grund bereits gemachter Arbeiten und Lieferungen in Höhe von . M. UällO'.V»

Verpflichtungen aus künftigen Lieferungen und Betriebsausgaben (ür Gehallc, Löhne, Materialien bis zum 31). April P.Nki auf Grund eingehender Aufstellungen geschätzt zu.............. 11 fiöHStäfl

Summe M. 2:it>fit».rti ab . 171X071

Das liquide Aktivvermögen der Gesellschaft würde daher bis zum :«>. April Dkm, bis zu welchem Zeitpunkt das Statthaben der ersten Flugversuche und damit die Erfüllung des nächsten Gcscllschafts-zwecks mit Bestimmtheit in Aussicht genommen

weiden darf, eine Unzulänglichkeit von.....M. M77MI

aufweisen.

Dieser Abmangel könnte sich möglicherweise um einen Betrag für Unvorhergesehenes versrössern. welcher zur aussenden Sicherheit auf M. SO IHK) zu veranschlagen ist.

F.s sind ferner die oben erwähnten M. 50000 als Rückstellung für die Lebensversicherung der Mitfahrer bei den Klugverstichen in Rechnung zu nehmen.

Im Hinblick auf diese Finanzlage siebt sich die Verwaltung der Gesellschaft gezwungen, für ein ausreichende« DcckungskapilaI besorgt zu sein. Wenn ihr für den Nothfall ein solches in Höhe von M. hVHMM) bis »mimo zur Verfügung gestellt wird, so wird sie gegenüber allen Eventualitäten finanziell hinlänglich ausgerüstet erseheinen.

Ks ist nun zwar nicht wahrscheinlich, dass dieses Kapital in Wirklichkeit mobilisirt werden muss, allein die Gesellschaft darf bei solider finanzieller Gebarung ihr Unternehmen bis zur Vornahm« von Flugversuchen nicht durchführen, wenn sie nicht über «leii eventuell erforderlichen Zuschuss in garantirter Weise verfügen kann.

Die Gesellschalt muss mit drei Möglichkeiten rechnen:

a) Die Probefahrten ergeben einen vollen Erfolg des Gcsell-schaftszweckes ohne Schaden für das Eigenthum der Gesellschaft und Leib und Leben ihrer Angestellten. In diesem Fall darf ohne Weiteres unterstellt werden, dass der Gesellschaft für den zweiten Gesellschaflszweck, die technische und wirtschaftliche Verwerthung der gewonnenen Ergebnisse durch Veräusserung und Nutzbarmachung der Patente, Betrieb und Veräusserung des Luftfahrzeuges hezw. Bau, Betrieh und Veräusserung weilerer Fahrzeuge, weiteres Kapital zur Verlegung steht; eventuell würden jedenfalls bei Liquidation der Gesellschaft durch Veräusserung des Fahrzeuges im Ganzen oder der einzelnen Einrichtungen und Materialien sich die Mittel nicht nur zur Deckung der oben berechneten alsdann noch ungedeckten Verbindlichkeiten von etwa M. HOIMÖ, sondern noch zu einer erheblichen Bückzahlung an die Aktionäre ergeben.

b) Die Versuchsfahrten ergeben nicht den "erwarteten Erfolg, jedorh ohne Schaden für das Eigenlhuiii der Gesellschaft und Leib und Leben der Angestellten.

In diesem Falle wird die alsbaldige Liquidation der Gesellschaft eintreten. Die vorhandenen Werlhe der Gesellschalt reichen auch in diesem Falle aus, meld nur zur Dickung der noch ungedeckten Verbindlichkeiten von etwa M. ISO (MO. sondern noch 2U einer entsprechenden Bück/.ahluug an die Aktionäre. In dieser Dichtung genügt es. darauf hinzuweisen, dass, abgesehen von dem Werth des Luftfahrzeuges seihst und seiner einzelnen Theilc und dem Holzwerth der imj einem Aufwand von über M. autUMU errichteten grossen Moiitirimgshallc. des Gassi liuppeiis etc., jil|eiii_die dcrGescIlscIian gehörigen Gasflaschen. Pontons und Schiffe einen limiidiibaren Mtndestrealisaliuninrerlli von über M. NO km habeii. ri lins Fahrzeug und die bei der Auffuhrt helheiliglen Personen nehmen Schaden; hierbei ist mit einer Abstufung von leichten Schäden bis zu gänzlichem Untergang zu rechnen. Im letzten und schlimmsten Fall würde zur Dei kling der sämmtlu hen Verbindlichkeiten der Gesellschaft in weitestem Umfang gerechnet einschliesslich aller Ansprüche der Hinterbliebenen ein Kapital von M. tötXKM bis 2UO.KM erforderlich sein, für dessen Deckung der Mindeslrealisationswcrth der der Gesellschaft noch verbliebenen Einrichtungen und Materialien mit etwa M. llMIMO zu verwenden und noch ein Kapitalzuschuss von M. üOODfl bis HMKM erforderlich wäre-. Aus dem Dargelegten ergibt sich, dass nur in dem zu c) angenommenen Falle und auch hier nur bei allersc hliinmslen Eventualitäten auf den noch zu creireliden Sicherheitsfonds zurück-

gegriffen werden müsste; dieser Fall, wenn auch in den Bereich der Möglichkeiten gezogen, darf mit gutem Grund nicht als wahrscheinlich bezeichnet werden.

Sollte bei diesem Stande der Dinge das Unternehmen nicht noch Freunde genug linden, die es jetzt nicht im Sticht lassen?

An eine Vermehrung des Grundkapitals kann nach den Erfahrungen, die bei Werbung der ersten Zeichner gemacht worden sind, nicht gedacht werden; für ein keinen unmittelbaren Gewinn sicher in Aussicht stellendes Unternehmen ist nur sehr schwer ein grösseres Kapital aufzubringen, wenn auch dem von der Gesellschaft verfolgten, der gesamiutcn Kulttirvvi-lt zu gut kommenden idealen Zweck allseitiges Interesse entgegengebracht wird.

Wir haben uns daher zur Erreichung unseres Zieles nach einem anderen Ausweg umsehen müssen und glauben denselben indem Vorschlage der Bildung eines Garantie-Konsortiums gefunden zu haben, welches auf der Grundlage ruhen soll, dass die Zeichner desselben nur unter der Voraussetzung einer Gesaiumtgarantie-zeichnung von mindestens M. löOOlM und nur pro rata ihrer Zeichnung im Verhältnis« zur Gesammtzeichnung haften sollen. Nach den oben zu Ziffer a) bis ci gegebenen Erörterungen ist die Inanspruchnahme der Garantie überhaupt nicht als wahrscheinlich zu bezeichnen, eventuell aber wird es sich in Wirklichkeit nur um einen bescheidenen Beirag der garantirten Summe handeln können. Hierbei ist noch darauf hinzuweisen, dass unter Umständen im Falle der Liquidation eine Inanspruchnahme der Garantiesumme behufs Zahlung fälliger Verbindlichkeiten noch vor Versilberung der Einrichtungen und .Maleriahen der Gesellschaft nolli-wendig werden kann; diesfalls ist aber alsdann aus dem hernach im Liquidationsweg zu versilbernden Gesellsrhaflsvcrmögen nach Deckung aller fremden Verbindlirbkeilen in erster Linie das vorhandene Vermögen zur Büi k/ahlting der auf Grund der Garantieleistung bezahlten Beträge zu verwenden, so dass den Garantie-Zeichnern gegenüber den Aktionären das Prioritätsrecht zustellt.

Weutsrhor Verein zur Fönlerung der Luftschiffahrt (Berlin).

Die letzte Versammlung des „Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt" am ¿"1. Oktober begann mil verschiedenen geschäftlichen Miltlieihingeii. Wiederum hat sich eine grosse Anzahl neuer Mitglieder gemeldet, ein Beweis für die förderliche Wirkung der vorn Verein veranstalteten Freifahrten. Ein Winterfest ohne Damen soll im Januar oder Februar stattfinden; hierfür wurde ein Feslausschuss gewählt. Ueber die in den Tagen des Internationalen Geographenkongresses am H.Oktober ausgeführten Ballonfahrten berichteten die Herren Dr. Süring, der einen mit Leuchtgas gefüllten Ballon geführt, und llersoii, dem die Leitung eines gleichzeitig in höhere Luftschichten aufgestiegenen Wasser-stolThallons obgelegen halle. Die Gleichzeitigkeit dieser Fahrten erhöht das Interesse an den erstatteten Berichten. Dr Süring's Gallon Irug nodl :i Thcilnchincr an dem Geographenkoiigress. die Herren Prof. Forel-Luusanne, Prof. Dr. Wiecbert-Göllingen und Dr. Thilenius-Strassburg, während sii Ii Prof. Dr. Ilergesell-Sli.iss-burg dem Wasscrstoffballon angeschlossen hatte. Die Abfahrt des Leuchtgasbaitons ging ruhig von statten, ebenso gestattete sich auch die ganze Fahrt, die keine aufregenden Momente bot. Von den Tlieilin-hmern beschäftigte sich Prof. Wiecherl mit lullch Müschen Messungen nach einem neuen Vorfahren, Dr. Thilenius richtete sein Augenmerk auf die Erde und Prof. Forel, ein angehender Sechziger, für dessen Wohlergehen während der Fahrt der Führer anfänglich nicht ohne Sorge gewesen, erwies sich als eine sehr elastische Natur unil als scharfer Beobachter der meteorologischen Vorgänge und der ihn besonders inleressirenden Wolkengebilde. Der feinen Messungen Prof. Wiecherl's wegen

musste wahrend der Fahrt grosse Buhe gewahrt und durfte nicht gesprochen werden. Der Ballon erhöh sich um 3/« 10 Uhr ziemlich schwerfällig von der Erde; erst die Entleerung eines Ballastsackes, dessen Inhalt leider einem hölfreich bemühten Soldaten über den Kopf kam, machte ihn schnell bis 500 m steigen. Schon nach K Minuten war man "tut m hoch. Hier gelangen sehr hübsche Wolkenphotographicn von der Seile, die instruktiver zu sein versprachen, als die gewöhnlich schräg nach unten aufgenommenen Wolkenbilder. Durch Dr. Thdenius wurde eine Reihe guter Messungen gemacht und die Ehigrichtung genau festgelegt. Die Wolken wurden bei WIO rn erreicht. Da die elektrischen Messungen ein langsames Steigen nolhwendig machten, dauerte es verhält-nissmiissig lange, ehe man bei 1000—1200 m ein aus mächtigen Haufenwolkeii bestehendes Wolkengebirgc überstieg, zumal die Abkühlung des Ballons häufiges Auswerfen von Ballast nöthig machte, um ihn nicht fallen zu lassen. Nach 2 Stunden waren bei 2100 m die höchsten Gipfel der Wolken erreicht. Um 12 Uhr wurde beralhen und beschlossen, am Bande der Wolken noch einige Messungen zu machen und dann den Abstieg vorzubereiten. Ersteres war schwieriger als erwartet, letzteres ging in Folge der Abkühlung heim Passiren der Haufenwolken recht schnell von stalten. In Sicht der Erde gelangt, sah man sich über einer Tiden liegend oberhalb eines Waldes. Bei der Schleppfahrl fasste bald eines der Seile an einem Baum. 150 in von dieser Stelle entfernt konnte man auf einein frisch gepflügten Acker landen, nachdem kurz vorher in Folge eines verfehlten Klimmzuges Professor Wiechert über Bord gefallen, ohne sich jedoch zu beschädigen. Es war 1 Uhr, man befand sich .10 km von der nächsten Bahnstation auf den Aeckern des Rittergutes Lewilz bei Tirschtiegel. Durch die liebenswürdige Hülfe des Rittergutsbesitzers von Hasa-Badhlz war der Ballon bald verpackt und befördert, und schon um Mitternacht war man wohlbehalten in Berlin zurück. — Dr. Thilenms' Aufnahmen haben die Fluglinie als nahezu gerade ermittelt, die Geschwindigkeit betrug 150 km, die erreichte Maximalhöhc 2(00 in. Merkwürdig erschien es, wie bei so starker LuRbewegung sich solche Wolken entwickeln konnten, auffallend war auch die beobachtete Gleichmässigkeit des Feuchtigkeitsgehaltes; selbst in der Nähe der Wolken war kaum eine Veränderung merklich. Interessante Aufschlüsse sind von den Wiechert'schon lufteleklrischen Beobachtungen zu erwarten. Bisher war nur die Vertheilung der Eleklricit.1t gemessen, aber über den Silz derselben, namentlich über den Antheil der Luft an der Leitung, nichts ermittelt wurden Diese Lücke auszufüllen, war die Aufgabe von Prof. Wiechert Es ergab sich merkwürdiger Weise, dass die Wolken direkt isolirten und viel Elektricitat auf den Wolkentröpfchen angesammelt wurde. — Hiernach darf von dieser Ballonfahrt zusammenfassend gesugl werden: der Genuss war gross und die wissenschaftliche Ausbeule dürfte befriedigend ausfallen. — — Viel schwieriger gestaltete sich von Anbeginn die von den Herren Berson und llcrgcscll unternommene Hochfahrt mit einem Wasserstoffballon der Kgl. MililärluflschilTer-Ab-theitung. Da der 12—UtOO ebm messende Ballon mit Rücksicht auf die Absicht einer Hochfahrt und die schnelle Ausdehnung des Wasserstoffgases beim Aufstieg nur zu bis -f '/» gefüllt werden konnte, so wirkte der starke, böig auftretende Wind im Moment der Abfahrt auf den schlaffen Ballon wie auf ein Segel und es bedurfte der ganzen Unterstützung der von Hauptmann von Tschudi und Oberleutnant von Kleist umsichtig kommandirten CO Mann, die mit aller Kraft und häutig blutig geriebenen Händen an den Schlepplauen hielten, um die schliesslich sehr eilig erfolgende Abfahrt zu regeln. Anfänglich hielt sich der Ballon unter der Einwirkung von Wien nahe der Erde, crsl einer energischen Entlastung durch Auswerfen von viel Ballast gelang es, ihn zum schnellen Steigen bis zu dem bei 4:100 m erreichten Punkte zu

bringen, wo er voll war. Zehn Minuten nach 9 hatte die Abfahrt stattgefunden, die 4:100 m waren nach ",'« Stunden erreicht. Von jetzt ab stieg der Ballon nur noch langsam. Im Augenblick der Abfahrt hatte man nur wenige Wolken am Himmel bemerkt und glaubte in einer grösseren Lücke zwischen ihnen aufsteigen zu können: doch schon bei MOB m begegnete man vereinzelte, bei KWH)—1200 m grosse Haufenwolken und sah bei deren Verlassen, dass noch höhere Wolken vorhanden waren, die bei 3000 m in drei Schichten lagen. Darüber hinaus war der Himmel ganz klar und besonders schön dunketblau. ohne jede Spur von Cirrns-wotken. (Die von manchen Luftschiffen, gerühmte „Schwärze" des Himmels in den hohen Regionen hat Herr Berson niemals gesehen 1 Von 45410 m ah wurde die Fahrt unter dauernde Konirolle durch die mitgeführten Instrumente genommen, wobei es sich für den heiter der Fahrt als eine grosse Erleichterung erwies, dass er in Prof. Hergesell einen erfahrenen Luflschiffer an Bord hatte, der früher schon bis zu &tOO in aufgestiegen war. Rei 4600 m war die Lufttemperatur — 14" C. Man brauchte noch keinen Sauerstoff. Leider war die Erde vollständig verschwunden. Einmal, gerade beim Ueberlliegen der Oder, kam sie flüchtig zum Vorschein, sodass die Geschwindigkeit, die durchschnittlich 00 km betragen hat, in den seither verflossenen V Stunden auf Oft km reschätzt werden konnte. Die Sorge der Luftschiffer war in diesem Augenblick, sie könnten in Folge einer Acnderung der Windrichtung der Ostsee zu nahe kommen. Bei 5000 in wurde der Sauerstoffapparat klar gemacht. Man fror sehr an den Beinen Die direkte Strahlung der Sonne war nicht stark. Gegen 1 Uhr waren OtlOO in erreicht, zugleich erschien durch Wolkenlücken du: Erde wieder. Man sah grosse Seen; doch war es nicht möglich, aus deren Gestalt zu bestimmen, wo man sich befand. :tOÜO 3 über den Wolken zeigte sich eine lange schmale Wolkenlückr. die man gleich darauf überflog, als zu schmal, um einen umfassenden Ausblick auf die Erde zu gewähren. Dennoch vermochte man festzustellen, dass man sich über ausgedehntem Bruchland bewegte, und schloss zutreffend auf den Nelzcbruch, man sah ,-int Stadl, die Schneidemühl gewesen sein muss. Bei 5K00 m schon hatte sich bei den Luftschiffen! elwas Herzklopfen und Athcmnnth eingestellt. Da sich in der Höhe von 0200, dann t>t»*0 und zuletzt 1» ¡00 rn dieser Zustand bei Prof. Hergesell zur Müdigkeit, dann zur Bewusstlosigkeit steigerte, liess Berson den Ballon fallen. Das Barometer zeigte an dem höchst erreichten Punkte H2X mm. das Thermometer — 2H° C. Auf der Erde herrschten bei der Abfahrt -(- 15°, es betrug die Differenz also 45*, das Wärinegpfälle III»—11,7' auf 100 m. Als in Folge starken Zuges an der Veniil-leine der Fall elwas zu schnell erfolgte, wurde bei m llallasl ausgeworfen und damit der Fall auf 0—S m in der Sekunde eiinässigl. Endlich kam, erst zwischen Wolkenlücken, dann voll; ländig die Erde in Sicht, und man gewahrte inmitten einer weilen, ebenen Landschaft einen schmutzig, grau erscheinen*' Strom, der nur die Weichsel sein konnte. Als Bestätigung erschienen bald auch im Norden die bekannten Linien der Danziger Bucht. Diese Beobachtung gab den Luflschiffern die Beruhigung, dass man genügend weit nach Osten abgetrieben war, um bei der Gestaltung der Küste die Nähe der Ostsee nicht länger fürchten zu brauchen. Dennoch befand man sich, wie sich später herausstellte, im Irrthum Über die Landschaft. Stall nördlich der Gabelung der Weichsel war man südlich davon am rechten Ufer des Slromes Über einer sehr nassen, durch viele Seen und zer-slreute Gehöfte stark coupirten Gegend. Eine Schleppfahrt war unter solchen Umständen kaum ausführbar. So jagte der Ballon in geringer Höhe mit einer Geschwindigkeit von 21 in in der Sekunde landeinwärts, zunächst über die Fläche eines ausgedehnten Sees hinweg. Da der Ballast verbraucht war, blieb, um nicht in das Wasser zu gerathen, nichts übrig, als das letzte grössere

Gewichtsstück, die Sauers tomlasche, auszuwerfen. Kndlich war festes Land erreicht und es gelang, nach dreimaligem Aufreissen der Hülle und einer Schleiffahrt von etwa 200 m den Ballon zum Stehen zu bringen. Polnisch redende Leute edlen aus den nahen (■ehiiften schnell herbei. Itald war der Ballun verpackt und der Eisenbahn im nahen Graudenz übergeben, von wo auch die beiden Luftsrhiffer in gutein Gesundheitszustand über Nacht nach Berlin zurückkehrten, Prof. Hergesell, um schon am Vormittage des nächsten Tages seinen rühmlichst bekannt gewordenen Vortrag im Internationalen Geographenkongress zu halten.

Noch lierirhtete Leutnant de la Roi über seine am 7. Oktober in Begleitung der Grafen Monjoie und Königsmarrk unternommene Ballonfahrt, die bei leider »ehr schwachem Winde (2,5 m in der Sekunde! stattfand und als Maximalhötie 3150 in erreichte. Bei 2IÜNI in befand man sich in den Wolken und llog nach Ausweis des Kompasses in südöstlicher Richtung. Wahrend die Temperatur an der Erdoberfläche -\ 15* (', betrug, war sie bei 700 m -j- 5", bei 12(90 in -|-0\ bei 1500 m —2«, bei 2000 m 5", bei 2HO0 m mähe den Wolken) —10", bei 2U00 in (in den Wolken) 8°, bei .'1150 in — Ilr». F.inc erste Landung erfolgte in der Nähe von Pulverkrug bei Frankfurt aX)., wo einer der drei Insassen, durchs Loos bestimmt, ausstieg, damit der erleichterte Ballon seine Fahrt fortsetzen konnte. Zugleich wurden mit Hülfe von Feldarbeitern die Ballastsäcke wieder gefüllt. Die zweite Fahrt in geringer Höhe wurde dann in der nächsten Nähe von Frankfurt beendigt; sie hatte nur 20 Minuten gedauert.

Auch Hauptmann von Tschiidi wusste von Ballonfahrten durch Ofliziere der Luflschiffer-Ablheilung in den Tagen des 12. und 17. Oktober zu berichten. Zwei davon am 12. endeten bei Spandau und bei Frankfurt a-/0., während die am 17. unternommene den seltenen Kurs nach Westen nahm und die Klbe nherschrilt. Bei einer Fahrt wurde der nicht häutige Fall einer Temperaturerhöhung mit wachsender Erhebung festgestellt. Während das Thermometer an der Erde j- 8* Zeigte, war die Temperatur in 12110 m Höhe | 12'»''. Die nach Westen gerichtete Fahrt erreichte 2300 m Höhe

Endlich gab auch Dr Wulff, der eine der Freifahrten des Vereins im Laufe des Sommers mitgemacht, in sehr humoristischer Art Bericht über seine Erlebnisse hierbei. Da er sich beklagte, ganz wo anders lüngeralheii zu sein, als wohin zu kommen er sich vorgenommen, erzählte Hauptmann Gross hieran anknüpfend von einem scherzhaften Vorkommniss bei einer Schleppfahrt. Man hatte einein Jäger aus dem Kation zugerufen: Ist die Stadt dort Müllrose:' was bejaht worden war. Gleich nachher aber formte der Jäger aus seinen Händen ein Sprachrohr vor dem Munde iiiiil rief mit Stentorstimme herauf: „Sie müssen besser nach links halten! —Herrn Berson alier, welcher den Verlust der Sauerstoffflasche beklagt hatte, die sein Begleiter in der Noth des Augenblicks in den SeL. geworfen, gab Hauptmann Gross den Trost, dass er selbst einst, um sieh vor der Bekanntschaft mit einem mecklenburgischen See zu bewahren, den ganzen beweglichen und entbehrlichen Inhalt des Korbes, Kommissmäntel, l'asrliinenmcsser u. A., zu opfern gezwungen gewesen sei.

Zum Schluss der Versammlung erklärte der Vorsitzende, Professor Assmann, unter herzlicher Zustimmung der Anwesenden seine Freude über das frisch pulsirende Leben im Verein und sprach besonders den Offizieren der Luftsclüffer-Abtheilung. vor Allem Hauptmann von Tsehudi, dem eifrigen Förderer der Ballonfahrten des Vereins, verdienten Dank aus.

In der am 27. November abgehaltenen Monals-Versammlung des «Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt» zu Berlin wurden zunächst 16 neue Mitglieder

angemeldet und aufgenommen, ein Beweis, dass «der Verein die Gleichgewichtslage noch nicht erreicht hat, sondern immer noch mit gutem Auftrieb nach oben strebt», wie der Vorsitzende mit Befriedigung feststellte. — Das Winterfest des Vereins wird am 8. Februar im Künstlerhause stattfinden. — Den Vortrag des Abends hielt Professor Dr. Assmann über • D a s a e r u_n, a u (i a <: lic, Observatorium des König), meteoro 1 o ^ t s c_hejl_ „Iji -stituts am Tegeler Schiessplatze.». Diese _ny_ue_ AjisU [t_ bezweckt bekanntlich, an Stelle der bisher gele^entluh ausgeführten wissenschaftlichen Luftschiffahrten eine feste Organisation mit bestimmten ihr im Budget zugewiesenen Mitteln zu setzen, um mit Hülfe von Drachenballons und Drachen regelmässig und ohne Unterbrechung meteorologische Untersuchungen der erreichbaren Schichten der Atmosphäre vorzunehmen. Für diesen Zweck ist der neuen wissenschaftlichen Veranstaltung ein Grundstrick von 200 auf 50 rn an der Grenze des Tegeler Schiessplatzes zugewiesen worden, auf dem sie spater Nachbarin der vom Tempel-hofer Felde nach Tegel zu verlegenden militärischen Luftschiffer-Ahtheiliing sein wird.

Die Einrichtung dieses Gebäudes, welches zur Zeit nahezu vollende! ist. so dass der regelmässige Betrieb im neuen Jahr zu eröffnen sein wird, ist nicht ohne erbebliche Schwierigkeiten vor sich gegangen. Prof. Assmann und Dr. Berson, die vor endgültiger Feststellung der Baupläne in Paris waren, um das dort vorhandene Vorbild zu sludiren, erkannten bei dieser Gelegenheit schon, dass die Nachbarschaft hoher Bäume und eines viel benutzten Schiess- und Exerzirplalzes besondere Massnahmen nolh-weridig machen würden, um die Kabel der Ballons und Drachen vor Beschädigung zu schützen und Klagen wegen Störung der militärischen Uebungen zu verhüten. Es musste deshalb, abweichend von Paris, wo das Institut auf einer ringsum freien Ebene gelegen ist, ein Thurm von 27 m Höhe in den Bauplan aufgenommen werden, von dessen Plattform der Aufstieg unbehindert vor sich gehen kann. Nacbstdem hat auf dem Gelände ein Dienst gebände mit den nöthigen Arbeüsräumen, sowie Wohnungen für einen Ballonwärter und zwei Ballongehülfen. eine Ballonhalle und ein Windehaus Platz gefunden. Letzteres, ein S'/i m im Durchmesser'hallendes achteckiges Gebäude mit Glasdach, enthält die Winde zum Aullassen und Einholen der Ballons und Drachen. Zum Betriebe dieser Winde dient eine im Souterrain des Dienstgebäudes aufgestellte Dampfmaschine, die nebst zugehörigem gefahrlosen Röhrenkessel aus der Fabrik des unvergesslichen Otto Lilienlbul hervorgegangen ist. Die Dampfmaschine betreibt eine an derselben Stelle lielindlicbe Dynamomaschine, welche die Anstalt mil elektrischem Licht versieht und zugleich eine Akkiimulalorbatterie speist, von der nach Bedarf Elektricität zum Antrieb eines die Winde bclhätigcnden Elektromotors entnommen wird. Die letzlere besitzt, ausser genauen Begislrirvorricbtungen, die in jedem Augenblick die Länge des abgelaufenen oder noch nicht aufgelaufenen Kabels festzustellen erlauben, als besonders wichtigen Theile, eine den Zug des Kabels aufzunehmende Bolle, wodurch bewirkt wird, dass letzteres in geringer und stets gleichbleibender Spannung von der Trommel ab- oder auf sie aulläuft. Dies ist nolhwendig, unter der Erwägung, dass bis 10000 in Draht auf der Trommel Platz finden, welche sich durch Hineindrücken der oberen in die unteicn Lagen verwirren würden, falls ein starker Zug auf den ab- oder aufwickelnden Draht ausgeübt würde. Natürlich ist auch für ein ganz gteicbmässigca Auflaufen, Windung neben Windung, automatische Umkehr nach Vollendung einer Lage, stets gleichbleibende Umfangsgeschwindigkeit u. s. f. gesorgt.

Von der Winde aus geht das den Ballon oder Drachen tragende Kabel nach der Plattform de« Thurms. Dort befindet sich die bei

anderer Anordnung neben der Winde stehende sogenannte Erdrolle. deren Hinrichtung gestaltet, dass sie in jeder liichtung eingestellt werden kann, die der gegebene Wind vorzeiclmcl, Die Aufbringung der Acroiiautcri auf den Thurm, sowie beim r'.in-/.jehen iltre Hciahführinig auf die lüde bat besondere Vorrichtungen nüthig gemacht, welche indessen so zufriedenstellend fuuklioliiren, dass eine Berührung mit dein Thuitne, die leicht Aufenthalte und Beschädigungen zur folge halten konnte, ganz vermieden ist Im rebrigeil ist durch nachträgliche Verbleiterung des Grundstücks auf IiM> in um Dpe ralmnsrauiii von nahe öO in rechts und links des Tliurmes gewonnen worden her zur Zeit vorhandene, mit Wasserstoll gefüllte Hrachcnballon hat eine Länge von 10 m. die Drachen sind leichle, mit Seidcnzcug bekleidete rechtwinklige Holzgestelle von —'» i|iii. Als Kabel dient beim erstereii verzinnter Ticgelgussslahldrahl von \.'.\ mm Dm,, bei den anderen solcher von 0.7 mm Dm. Der eislere besilrt eine Festigkeit von :«I0 kg und wiegt pro 100» m 10 kg. der letztere hat die Iteiss-festigkeit von 00 kg und wogt :i,7 kg pro IIHNI tu.

Die mit Hcgistrirurig versehenen Inslruincnle für meteorologische Beobachtungen hängen vom Kabel ilwas iinlcihalb seiner Befestigung am Ballon oder Drachen herab Aus den bisherigen Erfahrungen konnte der Vortragende einige interessante Einzelheiten mittheilcn; Schwieriger als das Aullassen von Drachen ist häutig das Einholen, namentlich wenn iiizwist Inn der Wind abgcHant hat. weil dann, um das Fallen zu verhüten, durch sehr schnelle Drehung der Windenlrommcl künstlich Wind erzeugt werden muss umgekehrt macht eingetretene Verstärkung des Windes das Einholen, welches einer weiteren Verstärkung des Windes gleichkommt, öfters zu einer mit grosser Vorsicht und sehr taingsani zu bewirkenden, oft schwierigen Arbeit, weil für das Kabel die (ief.'ihi der l'eheranstrengung und des Bruches naheliegt. Welche Hohen mit Ballon und Drachen zu erreichen sein werden, wird die Zukunft lehren.

Die Ballonhüllen wiegen immer noch zu schwer, statt ver-

sprochener 17 kg bei dein Tegeler Drai henhalloti Z, II. 2i"> k-j Dcssciuingeai■bici erreieble er bei dein vor din Milglieilern des inlernalionalen Gisigraphen-Kougresses slaltlindetideii Au:-slieg 1100 ni.

In der an den Vortrag sirh anschliessendcn Debalte rutili durili Ihiuptmann (ìross die wichlige Frage der H.illonliullen atis fiihrlich eriìrlert. Aiisser guiiimirleio SeideuslolT, dei siiti norh imliler als dils am tneisten angewandte Material behatiptel, ol>-glenh der jel/.l gebi aurldit he eiiifache SI off weniger zuverl.iss.ig gasibcht hergestellt isl, als der frulli re si hwerere DoppelsIolT imi der (ìiimmischichl zwischeu dell heiden Stofflagen. stridili rifilerei Zeil Versili die angeslidll wordeti uni delti bekantiti-u leiclit.n japanisclieii l'apier. das zìi l.iifìkissen \ n-lseilige Verweinlung linde». Dos Papier ist durili cineii > Conjaku* gcnatinleri KlebstiifT in ih t l'hai ganz /.uvei tassig gasdnbt gemai'hl uud wiirde sich Ih-ì seiinr Fesligkeil sehr zìi Balloiihiilleii cmpfchlen. wenn l-onjaku nich' die tibie Eigenscluifl besiJsse, in trockeiier Warme brinliig yu werileii Wo steli abei Disse, unti seien sic nodi so klein, ili diesem Behetzuge einsb'llcn. da ist es mil der Gasdichtigkcit vortici, Solche Krfnhrung hai es huupt-aciduli verschuldet, tl.i-s das Zeppelin "si he LuflschilT in diesem Jahre nicht ziini Anfstitg gelangl ist. Als ein in jeder Iteziehuug vorziigliihcs, festi-s. sdir Iciehtes uud absidul gasduhtes Material dir Ballonliulb-n euiiilielci Haupl manti tiross Gnldsrhliigc r-htiut, deren boiler Atisrhalfungspn diirch Daueihaftigkcil aufgcWogen wild

Wiener Flnptechnischrr Verein.

Yereliis-Versnniwlanic vum 2s. Norember.

T a g e s o ni n u li g : I tic si liiifthchc Millheilungeii.

2. Vorlrag des Herrn Hugo Nickel, tedili Assislent ani k. I mihlar-geograpluschen Insidili: He ber in e in e n e u est e r D ra c he u v e r s u e h e.

Patente in der LuftschifFahrt.

Deutschland.

mit 1 abbildung.

D. S. P. Nr. 107493. - TheinW Fritseh in Gautzsch h. I^'lp/ltr. - Vorrichtung zum Erproben von Flugapparaten und zur Erlernung des Fliegens ■ Fliegschule >. Patentirt vom 21, Juli lKtlS ab,

Vorliegende Erfindung Botri in eine Vorrichtung zum Erproben von Flugapparaten, sowie zur Erlernung der Benutzung derselben. Zugleich bisst sich die neue Vorrichtung zweckentsprechend dazu verwenden, um die für den freien Flug erforderliche Anfangsgeschwindigkeit zu erhalten.

Die Vorrichtung besieht im Wesentlichen aus einem auf hohem (iestell um eine senkrechte Welle drehbar gelagerten Träger, an dessen freien Enden the Flugapparate aufgehängt und ganz oder theilwcise durch Gegengewichte ausgeglichen werden können.

Fig. 1 zeigt die als Flh-gsehule dienende Vorrichtung in der Ansicht.

Auf dein hohen Gerüst G isl ein weil ausragender leichter Träger Ï' so gelagert, dass er um die senkrechte Welle A bequem drehbar ist. An den äusseren Enden des Trägers sind Seilrollen U angeordnet, über welche ein zu beiden Seilen frei n ledei hänge ildes Seil läuft. An dem einen Seilende wird der Flugapparat C auf-

gehängt, während das andere Ende ein entsprechendes Gegengewicht M triigl. Durch Ziehen an dem Seil kann man den Flugapparat in jeth-r beliebigen Hölunl.ig" frei schwebend erhalten

fi* >

Vorrichtung zum Erproben von Flugmaschinen

ohne dass der Fahrer in die Gefahr des Etnkippcns. Ucbeischlagt to oder detgl. gelangt.

Auf ili'iu Gerüst ist unter dein Träger T eine Galerie i' an-üeordnel, \on wo aus der Träger in Drehung versetzt werden kann, sai dass sieh der Flugapparat in einer weiten Kreishahn vorwärts bewegt. Dadurch, dass man die Geschwindigkeit allmählich ■steigert, hat man ein Mittel in der Hand, den Auftrieb des Apparales, die Sleucrbarkeit u. s. w. bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Luftwiderständen zu erproben. Vor allen Dingen kann der Fliegende sich in Sitz und Haltung sowie in der Handhabung der verschiedenen Mechanismen oben, das Gefühl des Schwindels überwinden u. s. w.. ohne sich grosser Gefahr auszusetzen Vermöge der beschriebenen Vorrichtung lassen sich die ersten Schwebeversuche vorsirhligerweise dicht über dem Krd-buden ausführen, ohne durch dessen Nähe gefährdet zu werden. Durch beliebige Vermehrung oder Verminderung des Gegengewichtes if lässt sich der Auftrieb hei verschiedenen Geschwindigkeiten ermessen.

An dem Gegengewicht M ist eine Hüll'sleine L befestigt und über eine am Träger T befestigte Holle I) zu einer Windctriimmet »•' geführt. Diese Hülfsleine L verhindert das Aufstosseil des Gegengewichtes auf den F.rdboden und bietet die Möglichkeit, das Gegengewicht von der Galerie aus ganz oder theilweise aufzuheben.

An einen freien Aufstieg wird man scllwherstümllirh erst dann denken, wenn der Fahrer sich mit dem Apparat auch ohne Gegengewicht schwebend erhalten kann.

Für den Aufstieg selbst biete! die beschriebene Vorrichtung ein äusserst zweckmässiges Hillfsliiitlel Der Aufstieg eines Drachenflieger» oder sonstigen künstlichen Fhlgworkcs erfordert unbedingt eine gewisse Aiiluilgsgesih»'indigkeit, wie ja auch grössere Vögel heim Auflluge von der Kbeiie eines Anlaufes bedürfen. Zur Erreichung der Anfangsgeschwindigkeit häng! man den Flugapparat f" an dem über die Köllen /' geführten Seil mittelst eines auslösbarvri Hakens i.'z. It. einer Art Karabinerhakens) auf. Mau Ircibl dann den Flugapparat mittelst des drehbaren Trägers so lutige mit steigender Geschwindigkeit in der Kreisbahn vorwärts, bis <lre erforderliche Sleigkraft vorhanden ist. Ks genügt dann ein Drink mit der Hand, um den Haken auszulösen und so den Apparat vom tragenden Seil in den freien Klug übergehen zu lassen,

P a t e ii l - A n s p r ü c h e :

1. Vorrichtung zum Erproben von Flugapparaten und zur Erlernung des Kliegens (Kliegschttle). gekennzeichnet durch einen auf hohem Gestell um eine senkrechte Welle drehbar gelagerten Träger, der von einer Galerie aus durch Menschen- oder Maschinenkrafl in Bewegung gesetzt wird, an dessen freien Enden die Flugapparate an einem Tragseil frei schwebend und durch Gegengewichte ausgeglichen, aufgehängt und mit beliebig steigender Geschwindigkeit in einer weilen Kreisbahn vorwärts hewegl werden, wobei jedoch zugleich der senkrechten und wageri'chicn Sleuerbarkeil der Flugapparate ein weiter Spielraum gewährt ist.

2. An der unter I gekennzeichneten Vorrichtung die Anbringung einer Handwinde, die mittelst einer Hüllslciuc uuf dus Gegengewicht oder unmittelbar auf das Tragseil einwirkt, so dass eine von der Galerie aus die Flugübiing beaufsichtigende Person durch Verlängern oder Verkürzen des Tragseiles dem Fliegenden eine möglichst freie Bewegung gestatten und doch in jedem Zeitpunkte sofort die erforderliche Unterstützung leisten kann.

H. Bei der unter I. und 2. gekennzeichneten Vorrichtung dle Aufhängiiug des Flugapparates an einem auslöst»!ren Haken zu dem Zwicke, die Vorrichtung zur Krlanüting der für den freien Aufllng erforderlichen Anfangsgeschwindigkeit zu benutzen, indem der schwellend aufgehängte Apparat mittelst des drehbaren Trägers in allmählich gesteigerte Geschwindigkeit versetzt wird, wobei er sich unter Wirkung des Gegengewichtes in aufsteigender Spirale bewegt, bis die Auslösung erfolgt.

«elöselite D. K. Patente

in der Zeil vom »X August ISIKI bis 21». November lKW)

Hr. »8109. Dr. IL Kernen, Dresden.

l'mslellvoi'riehtung für Fliigvorrichtungen

Nr. 104)878. Dr. Andreas Ojtejrowsky, Östron o.

Liiftschllf mit aus Gasbehältern bestehenden Flügeln und Schwanz.

Bücherschau.

Jahresbericht des „MHiirliriicr Vereins für LnflM-biffahrl" (A VI

für das Jahr IK!IS. Im Auftrage des Vereins herausgegeben von Dr. B. Kmden, mit 1 Beilagen und einem Titelhilde. Erlangen 18'KI.

Der Bericht gibt uns einen Einblick in das eifrige wissenschaftliche und sportliche Streben unseres Münchener Vereins, Der Verein veranstaltete im Jahre 1S1W im Ganzen tl Vereins« fahrten, von denen -i- lediglich wissenschaftliche genannt werden dürfen. Sechs Vereiiissilzungi-n wurden abgehalten, in denen die Herren Frbr. v. Hassus, Fluptechniker Koch. Dr. Kmden, Direktor Dr. Erk, Professor Dr. Finsterwalder und Professor Vogel Vorträge hielten. Den Vortrag von G. Koch über das Thema: «Flugprinzip und Flugniasrhiiic» beehrte S. K, Hoheit Prinz Leopold von Bayern durch seine Anwesenheit. Der Kassabericht schliesst mit einem l'eberschuss von HW.b2 Mk., der auf das Jahr IH'.Hl übertragen wurde. Ausser 8 Prinzen aus dem königlichen Hause zählte der Verein am 1. Juli IHM) 3U0 Mitglieder, von denen .Sil als Ballonführer ausgebildet sind. Den Vorsilz hatte 181)8 Generalleutnant Bitter v. Mussinan, Excellenz, und Professor Dr. Finsterwalder. im Jahre IS'.W tral an Stelle des erstrren Generalmajor K. Neureuther, Direktor des topographischen Bureaus. Diesen Mitteilungen aus dem Vercinsicbcti sehliessen sich folgende werthvollc Arbeiten an: Bericht über die Freifahrt am K.Juli lx>t8 von Hauptmann Freiherr v. Gutten-berg. An dieser Fahrt nahm S. K. Hoheit Prinz (ieorg von

Bayern Theil; die Witlcrungsverhältnisse in Bayern am <">. Juli I8<>8 von Direktor Dr. F. Erk; Ortsbestimmungen im Ballon von Pro). Dr. S. Finsterwalder; erste wissenschaftliche Vereinsfahrt im Jahre IHltH. am 21. Mai, von Dr. R. Emden und Frbr. v. Bassus; die meteorologischen Beobachtungen während der Fahrt am 27. Oktober 18!« von Dr. ('.. Hemke «»,

Prof. Dr Haas, tahrburh der Istem-alrei-hiuinc IL Theil Anwendung der bestimmten Integrale auf Ouadratur, Bektilika-tion, Complanulion und t'.ubalur, sowie auf Aufgaben aus der Mechanik und Technik mit 2(4! vollständig gelösten Aufgaben UVS Figuren und 137 Erklärungen nebst ausführlichem Formelverzeil hniss. Zum Selbststudium um) zum Gebrauch an Lehranstalten. Stuttgart, Verlag von Julius Maier. litt 10.

Vorliegendes Buch bildet einen Band der Kleyer'schen Knryklopädie der gesammten mathematisch, technischen und exakten Naturwissenschaften, und es ist vor Allem derjenige Band, ans welchem der aeronautische Ingenieur die Losung vieler an ihn herantretender mathematischer Fragen lernen kann. Die Eigenart des Kleyer'schen Systems beruht in einer leicht fasslichen Darstellung di-s Lchrgchic.es in Form von Frage und Antwort. Hierdurch wird auch der weniger mathematisch sachverständige

Ingenieur bequem in das Vcrsländniss der Sache eingeführt, und es können ihm weiterhin die zahlreichen Aufgaben mit Aullosungen für seine praktischen Bedürfnisse als Anhalt dienen.

Ks handelt sich hierbei vornehmlich um die genaue Berechnung des Inhalts und der Oberfläche von l'indrehungskörpern, wobei insbesondere die Smipson'sche Regel angewendet wird.

Wer sich mit Krlindiing von Luftschiffen und Fluginaschinen lieschäftigt, findet in diesem Ruche die Elemente seiner ersten Berechnungen; es sei ihm daher Dr. Haas' Integralrechnung bestens empfohlen. $

„Der dynamische King", von l'rof. Georg Wellner (Sonderabdruck aus der Kcslschrifl der k k. techn. Hochschule in Brünn, zur Feier ihres fünfzigjährigen Bestehens und iler Vollendung des Erweiterungsbaues im ftktober Brünn IHÜ1). Verlug der k. k. technischen Hochschule. Druck von Bmloir kl. Bohrer.

Mit der dem Herrn l'rof. (i. Wellner eigenthiiiolu hen klaren und übersichtlichen Darstclliingswci.se wird die Theorie der Flug leihnik entwickelt. In einzelnen Kapiteln wird das Schweben und Fliegen, der Luftballon und die Acronaulik. die Bedingungen finden dynamischen Flug, die Gesetze des Lullwiderstandes, Luit-Widerstand ebener Flächen. Luftwiderstand von gekrümmten Flächen und Körpern. Luftwiderstand gewölbter Flächen, die (liegenden Thiere. die Fliigmaschinensystciiie, die Drai heiilheger, Lilienlhals lileitversiiche, die Schwingeiillieger. die Itadüieger, das Keilprinzip, allgemeine Beziehungen zwischen dein Fluggewicht und Motorgcwuht hei dynamischen Flugapparaten besprochen.

Die praktische Folgerung, zu welcher Wellner gelangt, laulel:

«Sobald man es dahinbringt, dass eine Tragsihninls-n-anordnung eine grossere Last mehrere Stunden lang freischwebend in der Luft zu hallen vermag — und das ist mit einigem Geschick leicht erziclhar —. dann würde das anschauliche Bild einer derartigen dynamischen Fhigerscheinung einen genügend kräftigen ,\ns|Hirn geben, um diese Richtung schrittweise auf sicherem Wege weiter zu verfolgen, bis auch ein Mensch in die Höhe mitgenommen und schliesslich zum sei Huben Vorwärlslluge übergegangen werden könnte..

Wie man sieht, äussert sieh Wellner sehr vorsichtig über die Möglichkeit der Aviatik und er uniinirl keineswegs zu jenen grossen Unternehmungen, welche jetzt behebt sind, sondern er empfiehlt ein langsames und schrittweises Vorgehen.

Es ist diese Zurückhaltung um so angezeigter, als die

Gleichung des Luftwiderstandes gewölbter Flächen W — F J

g

v'-'m sin « (Seile 21t zwar in ihrer vollen Nichtigkeit gewiss nicht bestritten werden kann, aber darüber können und sind erliste Zweifel aufgetaucht, dass der Faktor in nach Wetlner lud 2 bis ö angenommen werden könne, weh her bei ebenen Flächen nur mit 1 festzustellen war.

Hai aber dieser Faktor m nicht die ihm von Wellner vindi-cirle Grösse, dann ist die Möglichkeil der Aviatik ganz in Frage

,1, :l

Auch die Erklärung des Schwehelluge« der Geirr durch Aufsteigen warmer Luflslröuie scheint darum bedenklich, weil die Geier thulsärhlich den Schwehelhig zu vollführen wissen, wenn solche Luflslröuie eben nicht vorhanden sind.

Man wird die Wellner'sehen Darlegungen in den flugtechnischen Kreisen gewiss mit hoher Befriedigung aufnehmen, weil die enormen Schwierigkeiten, welche der Aviatiker zu bewältigen hat, unverschleiert dargestellt sind und der in der Aviatik vorherrschende Sanguiiiisuius dadurch gewiss eine wohllhätige Dämpfung erfahren wird.

Ganz richtig sagt Wellner (Seile Iii: «Je kleiner p, je

G ....

grösser i^, desto günstiger und vorteilhafter wird der Flug-, und

deutet damit an, das die Möglichkeit des lenkbaren und schnellen Fluges hauptsächlich von der Verringerung des Flugguwichtcs abhängig ist und bleibt.

Wir meinen, es ist damit den Flugtechnikern klar genug gemacht, dass das llauptbeslreben auf Verminderung des dermalen allzugrosscti Kluggewichles zu richten wäre! Piatie.

Acusserunsen von (Tagtechnlkero Uber den Werth des Prinzip* der thellweisen Entlastung In der praktischen LuftsetiilT-

fnhrt". Flugschrift. \ Seilen gr. i°. Wien, Nov. 1899. Anonym (Verf. A. Plattei.

A. Platte, von dem diese Flugschrift ausgeht, ist ein unermüdlicher Kämpe für das von ihm als allem richtig erkannte Prinzip der Verbindung einer dynamischen l'higinaschine mit einem Ballon oder, populär gesprochen, des lenkbaren, stark belasteten Ballons. Seii Jahren wiederholt er unerbittlich seine Angriffe gegen seine als reine Aviatiker gellenden Fachgenossen und spit Jahren sucht er auf eigene Kosten durch Schriften, wie die vorliegende, auf sie einzuwirken, oder sagen wir, sie zu bekehren Im Vorliegenden führt er eine ganze Heilte von Aussprüchen und Veröffentlichungen anderer Fiügtechniker. gleichsam als Bundesgenossen seiner Ideen, an. Wir schätzen gewiss die luiilhige. aufopfernde Vertretung der eigenen Heberzeugung hoch, aber wir sind selbst davon überzeugt, dass wir durch den Papicr-kampf nicht weiterkommen, sondern nur allein durch die Tliat Alle die angefühlten Autoren haben weder im lenkbaren Luftballon noch in einer Fhiginaschine jemals zu sitzen das Glück gehabt. Sie reden, um uns trivial auszudrücken, doch mehr oder Weniger wie der Blinde von der Farbe. Warten wir ab, was Zeppelin, was Krc«s jetzt leisten werden und vielleicht, wir sagen nur vielleicht, können wir darnach wieder etwas klarer und weiter in die Zukunft blicken, \t . i. 1.1 < k

„Weltgeschichte", l'nter Mitarbeit von dieissig rüsten Fachgelehrten herausgegeben von Hnns F. Ileluioll mit 21 Karlen. V\ Farbendruck tafeln und I2T» schwarzen Beilagen, Leipzig und Wien, bibliographisches Institut.

Der vor uns liegende eiste Band dieser Weltgeschichte fesselt uns zunächst durch die ganz andersartige. Behandlung de« umfangreichen Stoffes, als wir es in älteren derartigen Werken gewohnt waren. Die Weltgeschichte isl hier mehr als eine allgemeine, die Will umspannende Knlwickelungsgesichle der Menschheit aufgefasst. Im ersten Bande luhrl uns zunächst der Herausgeber .-in in den Begriff der Weltgeschichte. Es folgen dann die Kapitel .Grundbegriffe einer l'.ntwiikelungsgesctiichle der Menschheit- von l'rof. .1 Wohler, «Die Menschheit als Lebenserscheinung der Erde- von Prof Friedrich Bai gel und die • Vurgesi hichto der Menschheit, um dem Müncheiier Paläontologen Prof Job. Bänke Die eigentliche Geschichte beginnt nunmehr nicht etwa aller Tradition gemäss mit Aegypten, sondern mit Amerika. Dir Herausgeber geht von der Anschauung aus. dass Kultur und Geschichte von Osten nach Westen entwickelt werden müssen Da sich heute mehr denn je die Blicke nach Amerika richten, ist es erfreulich, auch von diesem Erdtheile nunmehr eine lehrreiche, zusammenfassende Geschichte zu erhallen, wie sie hier von Prof. Koiir llaebhr ans Dresden im« geboten wird. Den Schluss bildet als IVhergang zu Oslasien und Ozeanien, das im zweiten Bande behandelt werden soll, die «Geschichtliche Bedeutung des Stillen Ozeans- von Dr. Weull. Der Verlag spricht genugsam dafür, da-s auch die Ausstattung des Werkes durchaus würdig ist

Unserem viclgcduldeten I-cscikreisc können wir das Werk, von dem man nach dem voihegeiiih-n I. Bande eine hohe Mc:ruing erhallen muss, die bei Betrachtung seiner Mitarbeiter sicherlich auch in den folgenden nicht erschüttert werden dürfte, nur auf das Wärmste empfehlen. *£*

Die Klcktrlcität, Ihre Krxeugniir, praktische Verwende«rr uW Messung. Für Jedermann verständlich dargestellt von l'v Dr. Wieseiigrund und Prof. Dr. Bussner. -f Aullage bi Abbildungen. Preis Mk. 1 —. Verla» von II Bechhold, Frankfurt a. M.

Von den vielen Werken, die über Flektricit.it und ihre Verwendung geschrieben sind, zeichnet sich das vorliegende Bloh ganz besonders durch ausserordentliche Klarheit und leichte Verständlichkeit ans. Selbst jeder Laie isl sofort im Stande, den Verfassern bis in die schwierigsten Kapitel der Elcklrirität zu folgen Zahlreiche. Äusserst instruktive Abbildungen begleiten den Text. Die Anwendung der Elcklncilät in der Medicin. die Röntgenstrahlen, Tehgraphie ohne Draht ti. s. w. sind besonders behandelt Kurz, das Buch bietet alles, was Jeder von der Elektricilät wissen muss, und ist bei seinem billigen Preise wohl geeignet, in den weitesten Kreisen verbreitet zu werden. Wir können die Anschaffung des Weikes wann empfehlen. HL

Zur Besprechung sind ferner eingegangen: Michel Blilinelliubcr, Ein lenkbares Luftfahrzeug, mit i Tafeln,

91 Seiten, H-. Verlag Carl Steinert in Weimar, IHi». IL de Vllllers da Ternure. journal et souvenirs sur l'expédition

d'Egypte 1798—1801 mis en ordre et publiés par le baron

Marc de Vidiere du Tcrrage, avec portraits, cartes et gravures.

8", 377 pages, l'aris, Libr. l'Ion, 1899. Dr. Josef Tamm, Beitrage zur Kenntnis» der atmosphärischen

Elektricitäl III. LufteleklririUitsmcssungcn im Luftballon, mit

» Textfiguren, 8», 31 Seiten, Wien 1899. Kom.-Verlag Carl

Gerold's Silin.

Ewald Qmmbauch in tievelsberg. Das neue lenkbare Luftschiff und einiges über Lufllcchnik. Eine Flugschrift. Selbstverlag des Verfassers, 12 S., 8°.

Karl Steffen, Windflugmaschine, 1 Tafel, 10 S., 8°.

A. Rledliurcr, Ballonfabrik. Der DrachcnbaJlon Parseval-Siegsfeld,

I T.ileln I.. S. -iu. A. Riedlager, Ballonfabrik. Verwendung des Drachenballons zur

See. 4 S., 4».

h. Hanrravc, Sailing birds are dependent on wawe power. Sinderabdruck aus journal and proceedings of (he R. S. of N. S. Wales. Vol. XXXIII, 1899, 4 S., H°. H. Welme, Major z. D. Aufruf zur Herstellung eines dynamischen Flugapparates (nicht lenkbares Luftschiff). I S. 4". Flugblatt' Traraax de lu t'oaimisiden »eronauriqae Interaalbinnle, jusqu'en mars 1899. Rapport de M. Hergesell, President de la (U>m-mission acronauliquc internationale. 7 S. 4*.

Zeitschriften-Rundschau.

„Zeitschrift nir Ln.Wlitm.lirt uad Physik der Atmosphäre".

Heft 9. 1899. September.

Herring: Die Itegulirung von Flugmaschinen. — v. Gostkowsky: Die Irrlehre vom Wellenlluge. • - Merlens: Leber die Höhenkrankheit — Kleinere Miltheihingcn: Weisse: Ein Wort zur Klärung des Flugproblems. — Weisse: Noch einmal die Flugtechniker und die Mechanik. — Dienslbach: /.um Capilel Wellentlug. — Vereinsnachrichten: Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu Berlin. Protokoll der Versammlung am 21. August 1899. — Vert'itisfahrlen am 5., 11. und I*. August 185*9. Heft 10. 181«». October.

Tuinn Beiträge zur Kennlniss der. atmosphärischen Elektri-cität.— Duttenstedt: Perpetuum mobile und Schwerkraft-Spannung, - ■ Kleinere Mitlheilungen: Dienslbach: Zur Berichtigung. — Dienstbach: Zu Herrn G. Koch's Erwiderung. — Platte: Der Weg zum Ziele isl den Aviulikern durch die Natur der Dinge für immer verschlussen. — Duttenstedt: Zu Stentzel's Ausführungen. — Duttenstedt: Eine kleine Bemerkung. — Vereinsnachrichlen: Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu Berlin. Vereinsfahrten am 3. und 7. October 18951. Heft 11. 189t). November.

Tulna: Beiträge zur Kennlniss der atmosphärischen Elektricitäl. (Fortsetzung.i — Nimfübr: Flugtechnische Betrachtungen. I.

Kleinere Mitteilungen Platte: Die Irrlehre von Wellenlluge. Dieiistbach, Zur theoretischen Beurlhcihing dcsKress'scben Drarhen-lliegers. — Weisse: Emil Jacob über Duttenstedt. ■ Vereinsnachrichlen: Deutscher Verein zur Förderung der Luflsrhilhihrt zu Berlin. Protokoll der Versammlung am 23. October 18119 Vcreins-fahrlen am 12. 17. und 24, October 1899.

„The Aeronaatieal Joarnal." October 1899. N« 12.

Notices of Ihe Aeronuulical Society. — Meeting of lire Aeronautical Society. — The Zeppelin Air-Ship (lllusliutcd). — Lung Distance Ballooning. — War Ballooning in Cuba. — Fatal Accident to Mr. Pilcher (Illustrated). - Notes: Prof. Langley's Machine: The Peace Conference; Balloon Accidents; Theory of llailoon Ascenl; More Cross Channel Trips: Kites for Meteorology; Aeroiinuls versus Cyclists: Important Observations. — Obituary --- M Gaston Tissandier. - Recent Publication*. — Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents—Patents Publishcd-Fnreign Patents. Ac.

„L*Aéronante". Bulletin mensuel Illustré de In Société française de Navigation aérienne. Septembre 1899. Nn 9

Nécrologie. — Gaston Tissandier. ancien président de la Société française de Navigation aérienne, avec portrait du défunt, liste des ouvrages édités par lui. — Compte rendu de la réunion du Comité Météorologique international à Saint-Pétersbourg:. — I.c record de la Coupe des Aéronaulcs, par MM. Karman et llermite. — Ascensions de M. Eugène Godard. — Femmes aéronaules. — Comment se fait un ballon.

Octobre 1899. Kn 10.

Société Française de Navigation aérienne, séances des fi et 19 octobre — 1* Record dê la coupe des Aéronaules - • L'ascension du ballon l">Aéro-Club». — lettre de !'• Aéro-Club». — Faits divers. — Documents rétrospectifs.

Novembre 1899. N" 11. Eloge de Gaston Tissandier. par M. Janssen. — Société française de Navigation aérienne. — Séance du 2 novembre 18519 (M. Wagner). — Expédition des I/éonides. — Ascension de la «Vie au grand air» iM. Vernanchet). — Ascension du «Centaure». — Récit du Mlle Kluinpke.

„L\iérophlIe". Revue mensuelle Ulastree de l'aéronautique et des sciences qui s'y rattachent. Septembre 181KI. N" 9. W'ilTrid de Fonviclle: Portraits d'aéronaulcs contemporains: M. Ernest Archdeacon. — G. Besançon: Bésulluts obtenus a l'aide des ballons-sondes de MM. Hermite et Besançon. — Ernest Blanc: De Munich à Vienne en ballon. — V. Cabat/ar: La nouvelle traversée de la Manche. — A t'iéry : Mort de M, Gaston Tissandier,

— Paul Ancelle: Le vélocipède volant.— Informations.— Bibliographie- — Liste des brevets d'invention relatifs A l'Aéronautique.

Octobre 1899. N° 10.

Wilfrid de Fonvielle: Portraits d'aéronautes contemporains: M. Maurice Farman. — Maurice Karman; De Paris au Golfe de Kos en ballon (le voyage; la roule; les enregistreurs; observations météorologiques: les nuages; l'arc-en-ciel; l'ombre du ballon; l'image du soleil: la formation de la neige). — Une nouvelle bouée d'Andrée (A. C.v

Novembre 1899 N" II.

Georges Besançon: Portraits d'aéronautes contemporains: M. le comte de Castillon de Saint-Victor. — Emile Strauss: Tombes d'aéronautes. — Gustave llermite: Ascension de 1'« Aérophile Nn IV».

— Georges Besançon: Lu record de la dislance parcourue en ballon. - V. Cahalzar: Bulletin des ascensions. — Aéro-Club (P. Ai.

— Wilfrid de Fonvielle: L'Aéronautique à l'Exposition de 190(1. — G. Garcia: Les ballons dans l'Afrique australe. — A. Cléry : Les pigeons-voyageurs au Transvaal. — W. Monniot: \/t ballon du comte Zeppeiin.

„La France Aérienne". Du li> au 30 septembre 1899. N- t8. V. Louet: Une ascension à Sarlrouvillc. ■— Aéronautique au jour le jour: Vélocipédie cl aéroslation militaire (A.l. — Aéronautique rétrospeclive: Souvenir du siège de Paris (tuitt et fini.— Turbiaux: Académie d'aérostat ion météorologique de France : Bap-port sur le ballon dirigeable de M. Anastasin.

Du l" au 15 novembre 1899. N« 21. G. Guibourg: A propos du ballon dirigeable.

Du l.r> au 30 novcmhre 1899. N» 22. G. Guibourg: L'Aéronautique à l'Exposition de 1900.

Du 1« au 15 décembre 1899. N" 23. E. Cruchet : Alea jacta r*t, fantaisie aérienne (nuitr ri fin). -Bévue de presse : l'Avenir de l'aviation. — Académie d'aéroslation météorologique de France: séance du 19 juillet 18!>9. Du 15 au 31 décembre 1899. N« 24. G. Guibourg : L'Aéronautique à l'Exposition île 1900. — Victor Louet: l,cs sciences aériennes au jour le jour: Aéroslation civile i'| militaire. - Aéronal, système de l'ingénieur A Balbi.— Intuís Besse; Bévue de presse, ascension de I'.Astéroïde». --- Académie d'aérostation météorologique de France; Séance du lô novembre 1899.

Humoristisches und Karrikaturen.

Dr. ing. und Dipl. ing.

Bisher ward nur Philosophic, Juristerei und Medizin Und — leider auch! — der Theoh»gic Oer Ihikhirlilel zum Gewinn — Als ob vielteicht der Ingenieur Niehl gleichfalls ein Gelehrter war?

Das hai mich lauge schon gekränkt Und muss es Jeden, wenn er denkt. Was MUH Technik Kun>t und Kraft Uns Ihr Bequemlichkeit verschafft ' Ich frage : «dine Ingenieur, Wo kam' man hm, wo kam' man her?

Kr bannt den Blitz in einen Draht

Und misst sogar den Slärkcgrad,

Kr schickt — eins - zwei • von Ort zu Ort.

Die Kraft, das Lieht, die Schrill, das Worl !

Beleuchtung, Handel und Verkehr —

Wo war' das ohne Ingenieurv

Wer schallt z. B. das Papier für diese schone • Jugend » hier' Wer sorgt fur die Cliches von Zink Und für den Druck präzis und Hink? Und für die Schwärze und Couleur.' Natürlich ist's der Ingenieur!

Wer baut die Bahn, drauf, wie geschmiert. Der Kilzug dann die Post spedir!'' Wer macht das Damplross, das ihn zieht? Wer gräbt die Kohle, die d'rin glüht '• Wer baut die Strassen kreuz und ipier? Natürlich er, der Ingenieur!

Wer liohrl die riesigen Tunnels Oft in den allerhärlsteii Kels? Wer baut die Drücken, weitgespannt. So kunstvoll und so inlressant ? Die HicsenschiiTc auf dem Meer'' Das Alles macht der Ingenieur!

Wer macht auf Grund der Wissenschaft Den Luftballon ans Seidetitafft? Wer löst nach logischem System Vielleicht noch mal das Fingproblem Und wird dadurch zum Millionär'' Natürlich nur der Ingenieur:

Das Hemd am Leib, der Schuh am Fuss.

l*cr Strumpf am Bein, der Hut zum Gruss,

Der Bock, die Hose, das Gilet,

Die Uhr im Sack, das Portemonnaie,

Wer stellt das gut und billig her

Durch seine Kunst' Der Ingenieur:

Die schönen Sachen macht er zwar

Nicht eigenhändig, das ist klar.

Doch baut er Schneide-, Näh- und Stirk-

l.'rid Säg- und Kräs- und Stanz- und Slrick-

Und Web- und Spinn- und Druck- und Scheer-

Masclimeii, er, der Ingenieur!

Die Wurst, ilie man zum Frühstück speist,

Das Gas, wovon der Glilhstriimpf gleissl,

Das massenhafte Bier im Fass.

Die Wasserleitung sammt dem Nass

Und aus Karlollelu den Likör,

Wem dankt man das? Dem Ingenieur!

Und dieser Mann, der Alles kann,

Den sprach man nie. «Herr Doktor!> an,

Womit man sonst so Manchen grlissl.

Der's überhaupt nicht einmal ist!

Das war ein .Missstand, gross und schwer.

Und kränkte sehr den Ingenieur!

Dalum begriiss' irb's enchantirl, Dass man ihn künftig promovirt. Km äusserst zcilgemässes Ding Heiss' ich den Titel: Doktor mg. lud einen Ganzen trink' ich leer Auf den graduirten Ingenieur! (Jugend. Nr. tö. |KfW.) Biedermeier (mit eil.

Neuer Beruf.

Krster A r he i I s lose r : • Na, basi sellini a lisi Zweiler A rl>eitsIoser : > .la. i helass ini J« Auflinditng von Smiultanballons, ■

i.Wue Gliihhchler, Wien 215./10,

;,a:t

l/l imi

|ST

Bureaukratio.

■ Wollen wir unsere Boi hzeilsreise in einem Aulomoliilwap'ii machen. Mucki '■' » — - Nein, ich dachte in einem lenkbaren Luit schiff; bis unsere Hochzeitspapiere eintreffen, wird das langet erfunden sein.» (Simplirissinuis.i

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten Alle Recht» vorbehalten; thettweise jSutiügi nur mit Quellenangabe gestattet

Sie Redaktion.


PDF Dokument