Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1899 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



ülustrirte Aeronautische Mittheilimgen.

Heft 3. 1899.

Aenmaitisfhe Karrikator von Carle leroet.

Nach einer Aquarelle aus der Aeronautischen Sammlung

PH

Hauptmann Moedobeck.

Illustrirte Aeronautische Mittheilungen.

Heft 3. 1899.

IrronitfcdM karrikaiur \oo Carl« lernet.

Nach einer Aqiinrcllo aus Her Acrnnaiilisi-hcii Sammlung

vun

Hauptmann Moedobook.

C. Kramp und die Aeronautik.

Von

Prof. Dr. S. i: Ii Ml Ii. r. München.

Die Aöroiiuntik war, obwohl Montgolfior und Charles, von theoretischen Orundsützon geleitet, den Luftballon orfumloii hatten, gleichwohl in ihrer ersten Periode, wesentlich in den Iliinden der l'niktiker fliegen, und nur ein ■ •inziper (ielehrtor erfasste sofort die Notwendigkeit, dein neuen Wissenszweige oino systematische Gejtfn.I1 zu er-faflen, Alle sonstigen Versuche,') dem Probleme der Luftschiffahrt auch eine theoretisch interessante Seite ab-ngewinnen, müssen in den Hintergrund treten neben ifa Werk C. Kramps,*) aus weichein die Folgezeit denn jticli reichlich geschöpft hat, ohne gerade immer dorn l'uhnlirerhondon (Jeiste die verdiente Anerkennung zu /•»Heu. Hei unseren Betrachtungen über die Steig- und Hobekraft eines Luftschiffes stehen wir noch ganz auf «lern Fundamente, welches von Kramp gelegt worden ist. Bn Deut sich tlesshiilh wohl, einmal eingehender der venlienstlichen Leistung zu gedenken, welche zu ihrer Z"ii gewiss auch die gebührende Anerkennung gefunden f. später aber, wie es scheint, zu früh der Vergessenheit unheimfiel.

Christian Kramp gehört als Klsiisser des IN. Jahrhunderts den beiden Nationalitäten an, welche in seinem hViniathlandc seit langer Zeit um die Vorherrschaft kämpften. Gewiss war der Orundzug seines Wesens der

') Ein solcher Versuch) der sehr geeignet gewesen wilre, die ■dlfcmeine Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen, ist der OcfJentlich-keil leider vorenthalten gehliehen. N. Kuss, der freund und Privat-xkrtlär L. Kulers, berichtet von Hessen letzten Tagen Folgendes n. Wolf, Biographien zur Kulturgeschichte der Schweiz, 1 Zyklus. Zürich 18(12, S 1 :•»»"i: «Einige Anfälle von .Schwindel, über die sich Euler in den ersten Tagen des Septembers ITHS beklagte, hinderten ihn nicht, die Itewegung der Lufthülle zu berechnen, die damals Mailar zu werden anfingen, und es war ihm eine schwere ln-irgralion gelungen, auf die ihn diese Untersuchung geführt halte. MM Schwindel waren indessen die Vorläufer »eines Todes, der um " September erfolgte > Angesichts dieser Sachlage musste die letzte Arbeil des grossen Analytikers der Well entzogen bleiben.

*> C. Kramp, Geschichte der Aerostatik, historisch, physisch und mathematisch ausgeführt, 1. und 2. Theil, Sirassburg i. K. 1781, HM Wort «Geschichte» ist. wie auch die Franzosen früher eine zusamntenfassende Darstellung ■ llistoirc ■ zu benennen pflegten, in einem allgemeineren Sinne gebraucht. Wenn man heriiek-sichligl, dass die erste Monlgnlliere im Juni, die erste Charhere '•'für erst im August I7x:t zum Aufsteigen gelangle, so wird man •W Emsigkeit eines Schriftstellers, der schon cm Jahr darauf den fifgenstand derart zu beherrschen vermochte, die Achtung nicht versagen können.

deutsehe, aber er handhabte, wie seine sehr zahlreichen Veröffentlichungen in dieser Spruche beweisen, das Französische gleichfalls mit der grössten Fertigkeit, Sein Leben war, wenigstens in der ersten Hälfte, ein stark bewegtes,1) und man muss staunen, dass er, vielfach vom (Jeschicke umhergoworfen, Zeit und Kraft für die reiche litterarische Wirksamkeit1'! erübrigen konnte, durch welche er sich hervorgethun und einen geachteten Platz unter den f.e-lehrten jener — an grossen Forschern auf dem Oehiete der exakten Wissenschaften so ungemein reichen Periode erworben hatte. Keine Mathematik, Optik und Mineralogie, vor allem aber die meteorologische Optik beschäftigten ihn gleich massig,1) und auch auf die Frage, ob sich nicht dio Physiologie auf mathematischem Wege

>i Gehören am 10. Juli 17(10 zu Strassburg, slmlirle Christian Kramp an der heimischen Hochschule Medizin, zog alter auch die gesammten exakten Wissenschaften in den Itereicb seiner Studien herein. Zum Doktor promovirl, begleitete er fidgeweise die Slelle eines Ccrichtsarztes in Speyer, .Meisenheim und llomlierg i. II. wurde dann Professor der l'hysik und Chemie an der Ccnlral-schule in Köln, welche die französische Deparlementsvcrwaltung eingerichtet hatte, und erhielt spltter die Professur der Mathematik an der Strassburger Universität, in welcher Eigenschaft er am 13. Mai MM ebendort verstarb

zi Die Menge der von Kramp gelieferten, durchaus achtbare Beitrüge zu den verschiedensten Disziplinen enthaltenden Arbeiten ist sehr gross, und PoggendorfTs Zusammenstellung (Ringraphisch-liltcrarisches Handwörterbuch zur Geschichte der exaeten Wissenschaften, 1. Hand, Leipzig 18(13. Sp. 1313) ist vollkommen unzulänglich. Es fehlen namentlich fast alle Abhandlungen, welche Kramp in verschiedenen französischen Zeitschriften erscheinen liess; es fehlt aber auch noch manches andere Stück.

3) Zur ersteren Kategorie gehört eine ganze Serie von Artikeln in Gergonnes «Annales des Mathcmatiuucs»; in den «Nova Acta» der kurzlebigen Mainzer Akademie beliiiden sich Aufsätze über Differentialgleichungen und, noch jet-t lesenswerlh, über Keltenbrüchc; das «Leipziger Magazin • für 1887 brachte einen « Versuch, die Slerblichkeilslafeln durch einfache Gleichungen zu bestimmen'. Als Lehrbücher gab Kramp: • Elements de g*ometrie • [1809) und < Les E<|Ualions des Nuinbres • (1H20) heraus. Der Mmeraloplik geliören an seine luatluiiraldissertalion ll>e diversa lucis refrangibilitale, Strassburg 1782'. «Grammalische Analyse des Kryslalles Hyo<lon » (Ibndeiiburg's Arch. d. reinen u. angew. Malhem., 2. IM.. S. 7tlTl und «Sur la double refraction de la chaux carbimatee • iSlrassburg 1811); zusammen mit Itekkerhin bearlieitete er die « Kryslalhigraphie des Mineralreichs • (Wien I7!l.'li. Statischen Inhaltes isl eine Schwcrpiinktshcstimiming des Kugel-dreicckes iHiudenbiirg's Archiv, 2. lid . S 21H>ffi. Als das bedeutendste seiner Werke ist unstreitig die Hefraktionslhcorie i Analyse

gesotzmüssig behandeln \n>*<\ kam er wiederholt zurück.'i Dagegen ist nicht bekannt, «lass er auch <lic - freilich nur langsamen - Fortschritte der Luftschifftechnik mit derselben Tlieilnalmie verfolgt hätte, welche er deren Anfangen entgegengebracht hatte.

Das .Jugeilduork knüpft direkt an au die Kxperi-ineute der beiden französischen l'hysikor und an die von jenen angeregten Versuche, welche Dcschamps mit kleinen Ballons — dein Vorbilde dos jotzt so heliehl gewordenen Ktndorspielzeuges — im September 17N"! zu l'aris angestellt hatte. Hierauf wird zur Charakteristik der brennbaren Luft ül%crgegangon, welche Charles als Füllungsmittel in Vorschlag gebracht hatte, wahrend Montgolfior bekanntlich gewöhnliche Luft verwandte, dereit spezifisches (iewieht durch Krhitzting stark vermindert worden war. Diese von l'riestlev entdeckte Luftart ist nach Kramp8) bei gleicher Federkraft zehnmal leichter, als die atmosphärische ; thatsmhlich i>t das Verhältnis ein noch bei

lies rcftai tions astronomii|iics et tcrn-slres. älrassbilrg-l-eipzig 17!»"*'% anzusehen. Kramp zählte zu den enthusiastischen Verehrern der kurz /.»vor duri'li llirtdeiiburg in L.«-ijnz.ig ertundenen -kombinatorischen Analyst* , welcher <t ps verdankt zu bähen glaubte den Iti-Ini'.' der lloruonlalrcfraktion durch einen geschlossenen Ausdruck dai stellen zu kernten. Mir Iirietti« In-ri Mitllu'ililiiir'-li, welche er in dieser Saide an Hindenburg richtete, sind selir belehrend, weil sie uns einen liefen Einblick in die Anschauungsweise einer Zeit eröffnet, welrlie jedwede physikalische Schwierigkeit durch Ausbildung des Itcdimingsapparatcs überwinden zu können hellte .Archiv u. s. w\, 2. IM.. S. InTIT. :tHtlfT., tü'lff . . Vermittelst meiner r'ormchi, . .so schreibt der Hrn-fstillcr. ■ wird der Astrunoiii in den Stand gesetzt, fur alle möglichen, von der initiieren noch so sehr abweir henden Temperaturen, die selbst den aller niedrigsten Höhen zukommende licfiaktion lull der gr»ssteli Genauigkeit zu berechnen.. Ihis Mariottcsi he Gesetz, dessen generelle Anwendbarkeit in Zweifel gezogen worden war, glaubte Kramp durch seinen Kalkül min/, und sar ;c;pn alle Angriffe go-schützt zu haben. Ilekaniilliih überschätzte er seinen Erfolg, der wesentlich nach der Seite der reinen Malliern.ilik hin liegt und unter diesem Gesichtspunkte einmal kritisch gewürdigt »erden seilte, denn es ist nnht möglich, die Grösse der Refraktion durch eine so überaus einfache Formel wiederzugeben, wie Kramp geglaubt hatte, aber ein sehr beachtenswerlhes Glied tu der Geschichte der atmosphärischen Physik bleibt das betreffende Ilm Ii nichtsdestoweniger unter allen Umstanden.

Ii Kramp lebte der l'cbei Zeugung, dass der Itltilumlaiif und dessen Störungen sich nach hydrodynamischen Nonnen regelten, was ja auch Ins zu einem gewissen Grade zutrifft il>e vi vitahuiii artcriariiin addita nova de fehrium imlole generali conjeclura, Strassburg l'Wi; Essai dapplicalioii ile lanalvsc al|ebrb|ue au pheiiomine de la ein ulalioii du sang. Ann. de Mathcin.. A. Itand. S 77ff.; Iv-ssai d'applicalioii de l'analysc mathcmatiipie a la cir-culativ.il du saus, ebenda, 7. liand, S. 270IT i lliudciihuig erzählt .1. a. Iii. dass sich Kramp, der damals noch o.'i in der ärztlichen Laufbahn ausharren musste, eifrig experimentell iinl Studien über Blutdruck und llewegiingen lielasxt und die Absichl habe, dieselben zur Grundlage eines von dun zu schadenden Systems der Physiologie und Pathologe zu machen; ein Plan, welcher allerdings keine Verwirklichung gefunden hat. -. Kramp, Gesch. d. Acrost., I, S. 7.

weitem einstigeres, denn wir haben es hier mit dem net, entdeckten Klomeiite Wasserstoff, dem spezifisch leichtesten unt>r allen (hisurlen, zu tlitin. Die Entwicklung der nothwendiüen Mongo dieses tiuses schildert unser Autor als eine besonders .schwierige Aufgabe, und man bekommt hier einen guten Hinblick in das Anfangsstndhun der neuen, antiphlogistischen Chemie. Wenn Kramp'i ili. spezifische Schwere des Hydrofoils, gemessen im der Kin-heit der atmosphärischen Luft. — 7:-l.'t — O.lti^H setzt, so hat er die Dichte des tirundstoffes noch fast dreimal zu hoch veranschlagt, da dieselbe in Wahrheit = O.Ob'J:' ist. Der sechste Abschnitt ist der lächle vom liam-nietrischen Höhciimcsscn gewidmet: die Einkleidung ist noch die gleiche geometrische, welche bei Hulleys eistet' Ableitung der bezüglichen Salze massgebend gewesen war.-'» So wird /.. B. der Modul, welcher die Kigcnart irgend eines Logaritliinensysteines bestimmt, koiiseipient, dem geometrischen Bilde eulsprechend, als -Subtangente. bezeichnet. Nun sind alle Vorbedingungen erfüllt, um an die Behandlung dessen heranzutreten, was als das Schwerste in dioer ganzen Theorie • betrachtet wird; das ist31 .die Aufgabe, die spezifische Leichtigkeit einer act'o.statisehei) Kugel zu berechnen, wenn ihr Halbmesser, ihr (Sewielit. die spezifische Schwere der inneren Lufl, nebst der liun-melcr- und Thcrnionioterhöho gegeben sind'. Kino sehr umständliche Auseinandersetzung über die l'rinzipieii der Bewegungslehre führt zur Aufstellung einer Differentialgleichung fiir die Bestimmung <ler Höhe über dein Kniboden, bis zu welcher der Ballon ansteigt, um sodann mit der ihn umgebenden Luft sich im Cleieligewiehte zu befinden. Doch ward dabei einstweilen der Widerstand der Luft unbeachtet gelassen, und es gilt aUo. einem Faktor Rechnung zu tragen, der — man könnte licutigeii-tages trotz aller Bemühungen ein gleiches behaupten — noch nicht hinreichend genau erforscht ist. Nachdem auch hiefür ein Niihenmgswerth eingeführt ist, wird di" allgemeine Differentialbowegung für einen Köriier hergeleitet, der sich innerhalb eines minder dichten Mediums vertikal aufwärts bewogt. Da angeschlossene Integration der einschlägigen Ausdrücke nicht zu denken ist. so !►> hilft sich Kramp') mit Tabellen, die sehr vieles dazu

l) Ebenda, I, S. +7.

-i Sehr atisfiihrlicb schildert das Verfahren, dessen »ah llalley bediente, und ohne dessen Kenntuissnaliine die l.eklüre im Krampsehen Haches geradezu Schwierigkeiten bietet, IVspcndorfl {Geschieht!; der Physik, Leipzig IN"», S. ~M IT,.. Ks läuft darauf hinaus, Volumen und zugehörigen Druck als rechtwinklige K'.»>r-dinalei) einer gleichseitigen auf die Asymptoten als Achsen 1m-zogi'iieu Hyperbel darzustellen.

■Vi Kramp, 1. S. 1^1 IT,

•t Ebenda, I, S. 205. Heutzutage, wurden wir sagen, «l.w die Grossen, auf die es ankommt, in Koben entwickelt werde«, von denen nur das am meisten entscheidende Anfangsglied beibehalten zu werden braucht.

Ti

beitragen können, über din erste Periode der Bewegung t'in Licht zu verbreiten-. Man wird einräumen müssen, dass diese Kapitel für die Methode der damaligen Analysis und nicht minder für die Auffassung, weiche man von der Behandlung naturwissenschaftlicher Fragen hegte, recht belehrend sind, aber einen unmittelbaren Nutzen, eine tiefere Einsieht in den Bewegungsmodus selbst sind dieselben kaum zu vermitteln im Stande.

Wichtiger für den Hauptzweck, die in gegebenem Zeitpunkte t Im Wiehl ich erreichte Höhe des Ballons zu finden, sind die Mittheilungen') über die Beobachtungen, »eiche von bekannten Pariser Astronomen — Prevost, Le Uentil. Jean rat und D'Agelet worden namhaft gemacht — bei der Fahrt von Charles und Hoheit angestellt worden Haren. Es handelt sich wesentlich um «lie gleiche Auf-¡r.il>e, welche P. Schreiber vor einigen Jahren mit den Hilfsmitteln der (legenwart gelöst hat.*) nämlich durch Winkelmessungen aus zwei Standen die Bahn des Luftballons zu bestimmen. Jedenfalls liegt hier die erste Verzeichnung der Hnrizotitalprejektion des in der Luft beschriebenen Weges vor, wie seitdem derartige Konstruktionen unzählige Male wiederholt worden sind.

Von den früheren Bestrebungen, eine Acmnautik zu l'cjrriindeii, hatte Kramp, wie der siebzehnte Abschnitt3! seines ersten Bandes bekundet, nur eine unvollständige Kenntnis»,'1) aber um so gemuter schildert er die entscheidenden Versuche Montgolfieis und Pilätre de Koziers über die Hebekraft erhitzter Luft. Der sich unmittelbar anschliessende zweite Band ist ganz und gar zeitgeschichtlichen Inhaltes und laut Vorrede eben zu Ende geschrieben, (im die deutschen Leser auf zuverlässigere Weise mit den ¿.Tossen. damals in Lyon und Paris vor sich gehenden Dingen bekannt zu machen, als dies durch Journale und Flugschriften geschehen konnte.4) Die oberflächliche aus l'jwn Stücken zusammengesetzte Schrift Faujas de la Fond")

i) Kramp, I, S. 2H1 fr.

?) 1*. Schreiber, Trigonometrische Reslimmung der Rewegung eine« Italhins, Meteorolog. Zeitschrift, it. Itand, S. Hfl FT. *) Kramp, I, S. 319 IT.

*} Er verwerhselt u. a. den berühmten Alldorler Physiker, dir stets einen Miniaturballon im Vorlesungsversiiclic steigen Ileus, mit dessen Sohne, einem seiner Zeil gleichfalls w»hl bekannten Architekten.

'•>) Es verdient bemerkt zu werden, dass Kramp seiher seine 'tualilikation zum deutschen Schriftsteller in Zweifel zog (S. IX IT.): ■ ich fühle es sagt er, • wie weit ich noch davon entfernt hin, filr Tonische geschrieben zu haben und der liesrhiehtschrcibcr Ifutscher Erfindungen zu «ein». Schon Slrussburgs (literarische bulirung mache ihn ängstlich,

'n Eanjas de la Eond hatte sich durch seine werthvollen Untersuchungen ütier die erloschenen Vulkane Erankreichs sehr vurtbeilhaft bekannt gemacht, l'ebrigcns ist auch seine von Kramp angef rilTene Schrift (llescriptien des experimenta aéri.istat)i|ues des MM. Montgollier, Pari* 17K.il für den, dem es nur um Orientirung ¡ai tliun ist, ein ganz geeigneter llandweiser.

sei nun bereits zweimal ins Deutsche übersetzt worden und könne «loch in keiner Weise den Ansprüchen Gonugn leisten, die man an den berühmten Verfasser dor Mino-ralojjie der Vulkane* zu Stollen oiu Rocht habe. Indem Kramp von jedem einzelnen Schritte der ersten Luft-sehiffer Rechenschaft gibt, erläutert er auch die Methoden, nach denen hei Herstellung eines Ballons verfuhren wird, indem er auf die analogen Massnahmen der Globonver-fertiger hinweist.') Man erfährt ferner von einer Fülle von Hoehfahrten, welche, gleich nachdem die Erfindung der (iehrüder Moufgolficr bekannt geworden war. in England. Holland und Deutschland veranstaltet wurden; freilich nur in kleinem Stile, und ohne dass sich jemand der tioudel anzuvertrauen wagte. Wer sieh über die ersten Etappen der neuen Kunst unterrichten will, wird wohl kallin einen zuverlässigeren Führer finden. Auch die enthusiastischen Gedichte sind abgedruckt, mit welchen die grossen Zeitgenossen von einer dankbaren Mitwelt gefeiert wurden,*) Mit Interesse lesen wir1') von der wichtigen Verbesserung, welche Charles und Hobelt anbrachten: ein anderer wesentlicher und neuer Theil dieser Maschine war der (sie!) Ventil oder die Klappe"; vorher hatte man durch Zuführung frischen Brennstoffes zwar das Aufsteigen des Ballons beschleunigen, den Niedergang dagegen gar nicht reguliren können. Man kann sagen, dass die ältesten Luftreisenden, wie uns Kramps authentischer Berieht ersehen lässt, schon sehr viele jener Wahrnehmungen machten und jener Probleme aufrollten, die auch der fortgeschrittenen Aemnautik unserer Tage zu denken geben. Erwähnt soll z. B. werden, was Charles über die Einwirkung der Vertikalbewegung auf das menschliche Ohr anführt, und zwar führte er den von ihm empfundenen Ohrenschmerz zutreffend auf den raschen Wechsel des äusseren Drucks zurück.')

Kramps eigene Zuthaten zu diesem Theile finden sieh im sechsten und siebenten Abschnittc.-,,| Er verbreitet sich hier über die Notwendigkeit, hei der Höheninessung mit dem Barometer auch auf die Lufttemperatur Rücksicht zu nehmen, und stellt einen von Deine hei dieser Gelegenheit begangenen Fehler richtig. Auch sucht er die Bedingungen zu cruiren, welche für das Steigen einer theil weise gefüllten, ganz gefüllten und - übergefüllten aeiostatischen Maschine» massgebend sind. Seine Formeln würden sich, in die uns geläufige Darstcllungsart umgesetzt, noch jetzt grossentheils als verwendbar erweisen.

',1 Vgl. auch Einrini-fiiinther, Eni- und Himmelsgloben, ihre Geschichte und Konstruktion. Leipzig IHi)f>, S. 95 IT.; Kramp, II, S. II IT.

2» Ebenda, I, S 19 IT.; II, S. Hl II. »j Ebenda, II, S. 133. *) Kramp, II. S läl. S) Ebenda, II, S. K7 IT.

Als erster zusammenfassender Autor über «las Ganze der Luftschiffahrt darf Klump sicherlich auch von der modernen Forschung auf diesen jetzt so eifrig behauten Arbeitsfelde Beachtung fordern. Da jedoch sein Werk

nicht einem Jeden ganz leicht zur Verfügung stehen dürfte, so schien eine Analyse des Inhaltes gerade auclt aus dem Grunde geboten, weil darin schon gar häufig durchaus moderne Anschauungen angetroffen werden.

Der Gleitflug auf zwei straff gespannten Segeln/)

Von Aroohl SamucUon, Oberiiigciiieur in Schwerin i. M.

Obgleich der nachstehend beschriebene Flieger bis jetzt den aufsteigenden tili tomatischen Flug nicht zu Stande gebracht hat. trage ich doch kein Bedenken, die mit demselben gewonnenen Resultate liier iiiitzuthcilen.

Hcschrcibung des Fliegers.

Kin torsionsfester Holzbalken A H (Fig. 2) trägt in seinen gabelförmig ausgebildeten Kaden die Flasclienzug-rollcn für die als Motor dienende Gummischnur; in Fig. 1 erscheint dieser, dem Fahrzeuge gleichsam als Kiel dienende Haiken thcilweise punktirt: Fig. '.i zeigt den Querschnitt desselben schwarz bei C. Alle Gestänge sind in den

Raa. Di

noch eine Dreiecksverbindung Ol' (Fig. 1) mit dem Kiel. Die Vorlriebsehraube i>t in allen drei Figuren ersichtlich. Der Querschnitt (Fig. 11) ist in der Richtung der Bewegung von achterwärts aus gesehen; die Schraube ist links gewunden und dreht sich nach links. Die photo-grapbische Abbildung Fig. I erleichtert das Verstämliuss der Anordnung aller Theilc.

Das Eigcnthiimlieho und Neue an diesem Flieger sind die Segel sowohl in der Anordnung wie in der Art ihrer Anbringung:

Jedes der Segel hat vom und achter je eine flache tärkere an der Vorderkante des Segels liegt

e rjc4 nitt. ^t^.J.

Zeichnungen breiter hezw. dicker gezeichnet, als sie in Wirklichkeit sind. An diesen Kiel ist eine Dreiecks-Konstruktion V I) K (Fig. ;?) so angeschlossen, dass ein in Fig. 1 mit F G H J bezeichnetes System von Dreiecken gebildet wird, welches mit dein Kiel A B einen nach allen Richtungen hin unxersehieldicbcn Körper bildet: au diesen sind die zwei diu Hauptrahmen bildenden liiiigshölzer K L und M X (Fig. I) befestigt; letztere halten

♦) Fortsetzung des Artikels lieft I 1H!«I d. III «Der automatische Klug mittel« des Kn-ss-Fliegers-,

J?u igtfüftrtcr

■mit ■zwei strctffyrtpa-nnten »&^~ fegest

iftyefffatÄe J,lSl O-nt .// %ta($tu>ttkt O,$lot)t JluJ / ^frommt

auf den schrägen Rahmenhölzern: die schwächere ltw der Segcl-Acbterkante liegt nicht auf diesen Rahmen-hölzern, sondern wird durch je zwei vertikale Stützen getragen. Heim Achtersegel (Fig. '-') ist diese Stütze durcli Q R bezeichnet; der Steg RS spannt das Segel straff: ausserdem aber wird die Straffspannung durch auf die Segelfläche gelegte Lingsleisten bewirkt.

Dieser Flieger ist in Bezug auf die Anordnung seiner Segel als Modell einer Ausführung im Grossen gedacht: in Bezug auf alles, was mit dem Motor und der Vortrieh-sehraiibe zusammenhängt, gilt das natürlich nicht, denn

bei einer Ausführung im (Irosscn müsste das alles gänzlich anilcrs sein. Die Segel aber werden Sowohl hei iliesem kleinen Modell wie bei einer etwaigen Ausführung im (Jrossen wie folgt behandelt: Der Transport geschieht in aufgerolltem Zustande. Nach dem Ausrollen werden

Wulerstandspunkte in ein Drittel der Segel länge von der Vorderkante entfernt müsste der gemeinsame Wider-stnndspunkt in Y liegen. Die Gründe dieser Abweichung sind noch nicht völlig aufgeklärt.

Ks ist in der That eine uusägliche Mühe und Arbeit

Samuelson'n Drachenflieger-Modell.

die Längslcisten aufgelegt, mittelst derselben wird das Sögel straff gespannt und durch Bander (Reffbänder) an die den Luftdruck aufnehmenden Liingsleisten angebunden: datin wird das Segel auf die Kahnienhölzer gelegt, die Viirderraa an diesen befestigt: unter die Achterma wird ihre Stütze gestellt; zum Schluss wird das Segel mittelst im Steges K X (Fig. 2) vollends straff angespannt

Der Schwerpunkt dieses Fliegers liegt in dem durch ein Kreuz bezeichneten Punkte Z (Fig. 2): der gemeinsame Widerstandspunkt beider Segel liegt daher zweifellos vertikal darüber bei X. Nach dorn Prinzip von dem

erforderlich gewesen, um die richtigen Dimensionen und Verhältnisse dieses Fliegers anszuprobiren, so dass die Möglichkeit des (ileirfluges auf diese einfache Art und ohne Horizontalsteuer experimentell bewiesen wird. Diese-konnte bis jetzt nur auf einer etwa 9 Meter langen Flugbahn erprobt werden. Ks stellte sich aber dabei zur Genüge heraus, dass der Flieger den fast horizontalen, schräg abwärts gerichteten Flug tadellos vollführt. Versuche auf einer längeren Flugbahn stehen in Aussieht. — Bis dahin schliesse ich diese Mittheilung.

-ft-

L'Ortsbestimmung des ballons-sondes.

Pur

IC W. A* Fonrlfllo, Paris.

Le numéro d'avril 1809 des APronautiiche Mittheilungen il" Strasbourg publie un excellent travail écrit par M. Finster-walder et lu devant la Société aéronautique de Munich. Nous allons essayer de compléter notre brochure sur les bidons-sondes eu appliquant au problème dout nous nous sommes occupés, l'excellente méthode employée par ce savant dans VOiisUztimmung d'un ballon monté.

\j'Ortsbrstimmung d'un ballon monté comprend deux parties tout-ù-fait distinctes: la détermination de l'altitude et celle des cordonnées géographiques du point nadiral au moment où les observations sont recueillies. Au premier abord il semble que dans l'étude des ballons-sondes on ne devra se préoccuper (pie très-médiocrement de cette seconde question. En effet, l'influence de la surface de la terre doit être très-minime dans les zones élevées, où

l'atmosphère doit être presque uniquement agitée par des causes cosmiques. Mais nous verrons que pour résoudre complètement la première question, qui. en réalité, est la seule importante, dans l'étude des ballons-sondes on ne |>out négliger la seconde.

* *

Pour déterminer l'altitude d'un ballon monté, M. Finster-walder compte sur la combinaison des indications barométriques et thermométriqnes recueillies à bord, il suppose que la valour exacte peut être trouvée à l'aide de ces éléments lorsqu'elle est tirée de la formule de Ijtplace, en y introduisant lot corrections publiées chaque année par le bureau des longitudes de France. Cette assertion n'a rien que de logique, puisque la formule a été vérifiée par

7 1

le baron Kamond entre 0 et ItflOO mètres, et i|ia> M. Finster-walder ne s'occupe que d'ascensionsexécutées jusqu'à -louO mètres. Mais on ne peut cependant admettre que les défunts <le lu formule ne commencent point à se manifester, si un l'upplique aux ascensions île Mil. Horson et Siiiïng jusqu'aux altitudes de 7 à SOOfl mètres. A plus fuite raison faut-il faire des réserves expresses pour les ascensious de ballons-sondes.

Afin île bien faire comprendre notre pensée, nous supposerons qu'on applique la formule île correction à une ascension dont l'altitude culminante soit de lK.'Uti mètres, et nous chercherons, on employant la méthode de M. Kinstenvahier. â déterminer la limite de l'erreur possible. Si nous prenons cette altitude comme type, c'est qu'elle no dépasse pas hcaucmip les altitudes réelles atteintes jusqu'il ce jour, que la pression est juste 1 /io de la pression au niveau de la mer, et que nous mettons ainsi en évidence la valeur physique du coefficent iKXiO.

Il -«iT-l-ti

Dans celte hypothèse la formule lSIilîtî, log. () " io^}

devient 3H (T ; t|. Si on remplace 18."!.',«; jmr 19 000, qui n'en diffère pas beaucoup, elle donne un chiffre de liS mètres pour chaque degré centigrade d'erreur. Comme il est difficile d'admettre que l'on connaisse Tf-t avec une exactitude de plus do 10", on ne peut se flatter de connaître la valeur de la correction à plus de ;i80 mètres près, soit 100 mètres en nombre rond.

Il est vrai que 400 mètres lie forment que .'](l'n environ de l'altitude Maie, et que, par conséquent, cette erreur ne peut empêcher de se faire une idée de la marche du phénomène; mais il est peu raisonnable de se donner la peine de calculer une correction offrant de telles incertitudes.

Du reste, les auteurs des formules de Correction que l'on tient à appliquer, nous donnent un exemple qu'il sera sage de suivre.

Voici, en effet, ce que dit Poisson dans la page l.'!5 du second volume de la première édition de la mécanique rationnelle pour justifier le diviseur 1000:

' Nous prendrons pour la température de l'air t =

Nous devrions aussi prendre « — 0,0l).t7ô (c'est la valeur que l'on donne alors au coefficient de dilatation de l'air). Mais il ed fwii d'augmenter un peu ce coefficient afin de tenir compte mitant un il ett />os*ible!! de la quantité d'eau en vapeur que l'air contient. Kn effet, sens la pression ordinaire de l'atmosphère la densité de l'eau en vapeur est. à celle de l'air connue, 10 : 11. L'air est donc d'autant plus léger qu'il contient plus de cette vapeur. Dr, il eu contient d'autant plus, que la température est plus élevée, ce qui fait que. quand l'air est dilaté par la chaleur, son poids doit diminuer dans un plus grand rapport que son volume n'augmente. Xmis augmenterons donc le coefficient « et pour la ctiuituotlitr iht calcul nous prendrons

■ = p» ^i«o»t ■< * - 4 x ; o+n - 2^;v.

C'est précisément ce que nous disons pour justifier la suppression de toute correction dans i'Orisbentimmung des ballons-sondes, aussi longtemps qu'on n'aura pas vérifii la loi de Laplace par des expériences directes dans les altitudes de 0 à 12 000 mètres comme le baron Rumoiul l'a fait pour celles de 0 à ¡1000.

<

-

M. Denning, célèbre astronome anglais, vient de calculer l'altitude à laquelle les Perseides se sont montrées dans l'apparition de 1808. ainsi que celle d'un gros bolide aperçu d'une foule de stations différentes. Il a trouvé u» peu moins de KîO kilomètres, Appliquons à ce cas spécial la formule de Laplace: le nombre l'M) se trouvant compris entre 19XS et 19X7. log. Jl sera compris entre i> et 7, par conséquent la pression h tombera entre ^j'^™™,

7lî<| mm

et ,(HMimun(( en négligeant par force lu correction de température, car l'incertitude de (T 4-1) s'étend à plus de 100" centigrades.

Qui osera soutenir que de l'air réduit à une pression ainsi infinie pourra offrir une résistance suffisante pour produire l'inflammation d'un mobile même filant avec une vitesse de plusieurs kilomètres par seconde. Il faut donc qu'il se trouve dans la fameuse formule un coefficient qui se dévelop|H; h mesure que l'air se raréfie et qui augmente la densité par exemple comme le carré le cube ou une fonction quelconque grandissant très rapidement avec cette raréfaction.

C'est ce que Jtiot a bien compris dans le tome 1er de son Astronomie physique, car au chapitre qui traite de l'atmosphère, il déclare que la force répulsive qu'exercent les unes sur les autres des diverses molécules de gaz. doit diminuer sous l'action du froid et de la raréfaction, de sorte qui? les molécules constituant les conclus supérieures de l'atmosphère arrivent à une sotte d'indifférence absolue, qui caractérise l'état liquide.

Quoiqu'il en soit, les hauteurs ttihuluire* étant toujours hop petites, nous cherchons à compenser une erreur (pli tient aux imperfections de la formule, en nous appuyan: sur l'exemple de Poisson; nous simplifierons connue lui les calculs par suite de la suppression de toute correction négative.

Kn effet, deux choses sont également à craindre en matière scientifique. Ce n'est pas seulement de ne pa-donner de l'exactitude aux choses qui en sont susceptibles, mais c'est encore et surtout de persister à donner à celles qui ne sauraient en recevoir.

*

* *

U est évident qu'en employant des visées trigononn-triques qui peuvent être faites à Strasbourg et à Paris du

liant des monuments élevés, on pourrit exécuter l'Orts-bvstiminung d'un ballon-sonde avec une exactitude qu'on n'obtient presque jamais dans les ascensions de ballons montés,

I,o moment est venu non point d'arrêter les expériences des ballons-sondes, mais de compléter les premiers résultats obtenus par des vérifications directes auxquelles MM. Ilermite et Besancon ont songé dés les premiers moments et qui n'ont pu être exécutées à (-anse du caractère international qu'ont acquis heureusement les expériences ultérieures.

Il ne s'agit plus en ce moment de prendre les mesures nécessaires pour (pie les lancers puissent avoir lieu simultanément dans un grand nombre de stations différentes. Ce qu'il devient utile de faire, c'est de choisir des conditions atmosphériques, qui permettent de viser les ballons pondant toute la durée de la phase ascendante, ce (pii n'offre pas de difficultés sérieuses, contrairement à ce rpie l'on pourrait supposer.

En effet, dans les premiers essais, lorsque MM. Ilermite et Hcsançon les exécutaient en plein jour, on a plusieurs fais aperçu à la vue simple le ballon-sonde jusqu'à une altitude d'environ 12000 mètres.

Par conséquent, avec un théodolite dispusé d'une façon spéciale, rien resterait plus facile que de suivre plus liant encore un objet rond brillant comme une «'toile. Mais pour obtenir un si lieau résultat, il faut se garder d'allourdir les ballons-sondes avec «h's sacs de délestage. On doit leur laisser toute la rapidité dont ils sont susceptibles. Il est même possible d'éviter que la descente se produise dans des régions inhabitées où le ballon-vinde restera des mois entiers sans être découvert comme le dernier lancé par le colonel Kovanfco. Pour cela il suffit 'le pourvoir l'aérostat d'un appareil ouvrant la soupape, ou le déchirant après un temps suffisant pour permettre à l'aérostat d'arriver à une altitude suffisante pour la vérification qu'on poursuit. ■)

Quant aux erreurs produites sur l'enregistrement et qui sont fort graves, on tiendra compte des corrections h l'aide «le la méthode du Baron von Bassns à laquelle •n ne saurait accorder trop d'éloges. Kn effet, c'est une excellente idée que de reproduire artificiellement les ôjiirbes barométriques et thorinoinétriquos des diagrammes recueillis, de manière que les baromètres et les thermomètres subissent des effets de dépression et «le refroidissements analogues à ceux qu'ils ont éprouvés dans le

') bien entendu il faudrait avoir deux stations correspondante* l,es théfulolilcs devraient «"*tre pourvus d'un appareil spécial pour l'enregistrement électrique «k-s visées. M. Ilermite a présenté «n système que j'ai décrit dans nos bnUont-tunulra. M. Sécrétait, «ptinen de Paris, a commencé lelude d'un appareil dans le n»me but.

lancer. Je profiterai de l'occasion pour féliciter le généreux M/'cène de vos aéronautes do ce qu'il ne se borne pas a organiser des voyages aériens dans des conditions scientifiques irréprochables, et à venir en aide aux aéronautes par son argent et par sa science, mais de ce qu'il tient à partager leurs périls <'t leurs jouissances.

Les erreurs provenant «le l'agitation du ballon seront peu de chose, si la suspension est bonne, en tout cas, elles n'égalent |Miint celles «pie produisent les mêmes causes mécaniques dans les excellents diagrammes recueillis par les cerfs-volants, les ballons cerfs-volants ou les ballons captifs ordinaires.

•

* ♦

Quelques graves que soient les réserves «pie l'on est obligé «1«? formuler sur les résultats d'expériences entachées de tant de causes d'incertitude, ou aurait grand tort d'en tirer la conclusion (pie les expériences exécutées depuis trois ans n'ont donné aucun résultat utilisable. Si la valeur des éléments n'a pu être ac«piise avec la même précision que s'il s'agissait d'observations faites dans des ascensions libres ou captives, on n'en a pas moins constaté que les températures ne décroissent point avec la rapidité que l'on attendait. Il parait désormais difficile de soutenir, comme le font certains physiciens, que le froid des espaces célestes ne dépose pas 00" au-dessous «le zéro, puisqu'on a constaté la présence de températures notablement inférieures. Mais, d'un autre cédé, il n'est déjà plus possible d'admettre que dans la haute atmosphère le thermomètre doive tomber à '2715" au-dessous de zéro, de sorte qu'il semble résulter de ces constatations que la théorie du zéro absolu est bien loin de recevoir la confirmation sur laquelle beaucoup de physiciens comptent peut-être. Une fois que l'on connaîtra crime façon suffisamment approchée les limites «le l'erreur à hupictlc conduit l'interprétation «les diagrammes, on |M>urrn reprendre les expériences et arriver à des conclusions beaucoup plus certaines sur des points de philosophie scienliliqu»', qui attirent vivement l'attention des penseurs,

Il est vrai, les résultats obtenus jusqu'ici ne sont pas à l'abri de la critique, mais des mesures trigononuV triques directes pourront donner à ces conclusions le degré «le certitude nécessaire pour qu'on puisse connaître les causes physiques qui empêchent l'atmosphère de la terre «le se disperser «laus les espaces célestes, et (pli doivent jouer un rôle analogue dans un grand nombre de planètes.

Ce pregris complétera admirablement celui qui a été réalisé «laits les laboratoires par la liquéfaction des Kaz et la production de températures bien voisines du point, oit l'on croyait «pie le principe même «le la chaleur était anéanti.

Der Einfluss des Winddruckes auf das Tau eines Fesselballons.

Von

M. Waimfr, Assistent an der K. Teclinisrlun Hocliüchulc, München.

Gestalt und fiängo cinp^ Fesseltaues, und damit die erreichbare Höhe des Hullens, erleiden unter dem Einfluss des Windes so beträchtliche Aenderungen, dass es wohl im Interesse der Praxis liegen durfte, für einen bestimmten Fall die fraglichen (Wissen zahlenmassig zu bestimmen. Eine mathematische Behandlung des Problems führt zu einer zwar lösbaren, aber umständlichen Differentialgleichung, während man auf graphischem Wege mit hinreichender lieiiauigkeit schneller zum Ziele gelangt.')

Als Beispiel sei der deutsche Militär-Fesselballon betrachtet, für den folgende Daten gelten:

Kubikinhalt 502 <-hm. Radius 1,55 in Totalgewicht (mit 1 .Mann Besatzung) 2S2 kg

Auftrieb |l kg pro I cbin)..... 502 >

Keiner Auftrieb 220 kg. Von einem Hanfkabel von 1 1 mm Dicke und 1(5,7 kg (ievvicht pro 100 m vermag der Ballon also im günstigsten Fall noch l:J20 in zu tragen. Die Resultaten aus Winddruck und Auftrieb am Ballon gibt die Richtung des Kabels im höchsten Punkte, wobei der Winddruck gleich wird

w = '/» '!» r*a ' v* = 1 -10,21 kg. r = 1.77 m ist der Ballonrudiiis, v — 7 m sei die Windgeschwindigkeit. Die Ijingcncinhcit der Zeichnung (' * cm) stelle immer 100 m Kabel, also zugleich 1(5.7 kg Gewicht dar. Wegen der geringen Krümmung des Kabels kann man den Bogen von 100 m iJinge geradlinig (als Linicnclcmcnt) auftragen. An einem solchen Seilstück (von der Uinge l — 100 m und der Breite b = 0.014 in) wirken nun vier Kräfte: die beiden benachbarton Spannungen S, und Sr , ._._____

das Eigengewicht des Seilstückes

s — lii.7 kg und der Winddruck auf das Seilstück

w = *;a V« I. b. v'sin u -,- 5,72 kg • sin «, wenn des Seil an der betrachteten Stelle den Winkel a mit dem Horizont bildet. Sollen diese vier Kräfte im Gleichgewicht sein, so müssen sie in irgend einer Reihenfolge (etwa sS^wS,) an einander gefügt ein geschlossenes Viereck geben (dessen zwei lange Seiten S, S^ sich kreuzen). Man sieht, dass drei dieser Grössen (etwa sS(w) die vierte. >>t nach Lingo und Richtung bestimmen, und konstrtiirt folgendennassen:

l| Ihi; Methode wurde von Herrn Professor Finsterwalder in tiner Vorlesung über Aeronuutik urifgrgclivn.

Winddruck W und Auftrieb A des Ballons geben als horizontale bezw. vertikale Kathete aufgetragen ein rechtwinkliges Dreieck, dessen Hypotenuse S|, die Seilspannung im höchsten Punkt und dessen spitzer Basiswinkel a0 die Neigung des obersten Scilstiiekes gibt (Fig. lj. Trägt man nun, wie vorhin erwähnt, am ohem Ende von S|, das Linienelement S, der Seilkurve vertikal nach abwärts an und um untern Kode den zum Winkel «"gehörigen Winddruck w, auf das Linieiiclcmcnt senkrecht zu St, nach aufwärts, so wird die vierte Seite dieses Viereckes die zum nächsten Liuienelement gehörige Spannung S Eine analoge Konstruktion mit s, S, und dem zum Neigungswinkel von S, gehörigen Winddruck liefert die folgende Spannung Sj u. s. w. Diese Vierecke reiht man in der Weis«' aneinander, dass die Linieiielemente längs der vertikalen (ieraden A aneinander stns-sen, und zwar fährt man so lange fort, bis man zu einer horizontalen Spannung Sh gelangt. Dann ist diw zugehörige Element der Selikum offenbar horizontal und befindet sich an der Winde, weil man im allgemeinen das Kabel nicht diircli-hängen lassen wird. Sh gibt zugleich den Druck an der Winde an, die Erhöhung HG von S), den Verlust nn Auftrieb in Folge de> Winddruckes auf das Kabel oder das von der (Sesnmnitlänge nicht verwendete Seilstück. • Aus diesem Kräfteplan lässt sich leicht die Form des Kabels ermitteln, da jede Spannung die Richtung des zugehörigen Linienelementes angibt. Man reiht also von unten ausgehend die Seilstücke von der liingo 1 aneinander, wobei man als Richtung des Elementes am besten nicht die ihr Spannung in einem der zwei Endpunkte, sondern die der Mittellinie des Viereckes benutzt, also z. B. für das Element s^ nicht die Richtung von S, oder S,, sondern von der punktirt gezeichneten Linie S'. Die Koordinaten des oberen Endpunktes der so erhaltenen Kurve (Fig. 2) geben Abtrift a und Höhe h des Ballons. Kino wichtige Kontrole für die Richtigkeit und Genauigkeit der Zeichnung bietet noch die gleichzeitige Entnahme der Ballonhöhe aus dem Kräfteplan (Fig. 1). Projizirt man z. R

das Linionelement at auf die Spannung S, (etwa durch einen kleinen Kreisbogen vom Radius S, um den unteren Endpunkt von S, als Mittelpunkt), so ist diese Projektion s, • sin « an der Scilkurve betrachtet, die Höhendifferenz h, der zwei Endpunkte des Elementes sr Schreitet man also im Kräfteplan senkrecht zu den Spannungen in solchen kleinen Kreisbögen fort, so erhält man in dem oberen Stück BF von Sb die Summe nller Höhendifferenzen, also die Gcsammthöhe lies Ballons.

Ohne Berücksichtigung des Wiuddruekes auf das Kabel treten im Krüfteplan an Stelle der übersehlagenen Vierecke lauter Dreiecke, da die Grosso w wegfällt, die unteren Endpunkte der Spannungen also zusammenfallen. Natürlich verschwindet dann auch der Verlust an Auftrieb und der Druck an der Winde Sh wird gleich dem Winddruck auf den Ballon. Die so konstruirto Seilkurvc ist zum Vergleich punktirt neben die vom Winddruck beeinflusste gezeichnet Bemerkeuswerth erscheint hier an der letzteren neben der Veränderung von Abtrift und Hohe noch die stärkere Durchbiegung um die Mitte hemm.

Die Resultate der Konstruktion sind also für die obigen Huten des deutschen Fesselballons in abgerundeten Zahlen etwa folgende:

 

Kabel-htmje

Abtrift

II.-,ho

Verlust

an Aiiftrieli

Druck an der Winde

Ohne Winddruck auf

 

1060 m

710 m

M»*I

Mit Winddruck (v-7 m) auf das Kabel . . .

1156 m

>m in

otó in

 

17fl kg

Unter Zugrundelegung der Keigungen der Seilkurve ohne Winddruck. lässt sich für den Verlust an Auftrieb in Folge des Winddruckes auf das Seil die Formel ableiten

V = — 2.H. D. Wr. log cos a0 wobei D den senkrechten Winddruck auf 100 tu Seil in kg und W den Winddruck auf den Ballon in Scillängen darstellt. Doch kommt der Verlust etwas zu gross heraus. Im obigen Fall ergibt sich

10

V = — 2,.t • 5.72 • 8,75 • log 0,55 = 2i>,7 kg gegen 27.5 kg nach der Zeichnung. Die Verminderung der Seillänge erhält man durch Divisinn mit1li,7kg (dem Gewicht von 100 m Seil) und Multiplikation mit 100, also "j",?!.' — 17S m gegen IUI in nach der Zeichnung.

«.ja-»

Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

A. 1 Matte

In Nr. 4 des Jahrgangs 189S dieser Zeitschrift wurde in wohl kaum anfechtbarer Art der Nachweis erbracht dass das Flugvonnögen sämmtlicher Flugthiere darauf beruhe, dass ihr spezifisches tiewicht in der Natur immer kleiner als Eins vorgefunden wird und die Hebekraft der Flügelschläge das absolute Fluggewicht, noch um ein Drittel vermehrt, bewältigen kann.

Besteht die Lösung des Flugproblems, wie nicht zu zweifeln ist, wirklich in der analogen Nachbildung der natürlichen Flugkörper, so kann es nicht mehr als fraglich angesehen werden, dass auch künstliche Luftschiffe ein spezifisches Gewicht unter Eins und eine Hebekraft, «eiche fähig ist. vier Drittel des absoluten Fluggewichts in die Luft zu heben, besitzen müssen.

Das einzige bekannte Mittel, diesen mechanischen Zustand hei künstlichen Flugapparaten sicher herbeizuführen, besteht in der Vornahme einer theilweisen Entlastung unserer zu schwer ausfallenden Flugkörper durch <<asauftrieb.

(legen diesen Vorschlag stemmt sich dermalen noch

In Win.

das Angstgefühl der Fliigtechniker. welche glauben, die Anwendung der Traghallotis würde niemals erlauben, jene bedeutenden Fluggeschwindigkeiten zu ermöglichen, die allgemein als unentbehrlich erachtet werden.

Dieser Glaube ist aber ein Aberglaube, der nur darum so fest in den Gemüthern wurzelt, weil man sich noch immer der schon so oft getäuschten Erwartung hingibt, das Flugproblem könne auch ohne Anwendung der theilweisen Entlastung, lediglich durch mechanische Kraft zur gedeihlichen Lösung gebracht werden, und weil man dieses so fest glaubt und fortwährend nur an Drachenflieger, persönlichem Kiinstfliig und anderen Gonickbroeh-Apparaten heruiudiehtet, so vernachlässigt man die Pflicht mechanisch zu untersuchen, ob das Mittel der theilweisen Entlastung den Schnellflug in der That unmöglich machen müsse und beachtet die bereits vorliegenden Beweise, dass dies ganz bestimmt nicht der Fall sei, gar nicht

Um die Flugtechniker zu bewegen, die zum Naeh-theil des Fortschrittes mit so oberflächlicher und durch und durch falschen Begründung beiseite geschobene theil-

10

Ts

weise Entlastung näher zu beachten. dürfte folgender Nachweis dienlich sein, dass das spezifische Gewicht der Flugthiere unter Hins nicht bloss ilaruiu unentbehrlich ist, um überhaupt die Möglichkeit des Fluges zu schaffen, soliden! auch deswegen, weil durch das geringe, absolute Gewicht der Fluggoschöpfe die Belastung auf die Einheit ihrer .Segelfläche gerade jene Grosse erlangt, die das Flugthior befähigt, ohne Gefährdung seines Lebens zu landen: die absolute Sicherheit des Landens ist den Vögeln nur dadurch gewährleistet, weil ihre Körporkraft genügt, dein Sehwordrink ihres Kluggew iehtes jederzeit zu begegnen. Untersucht man an den Vögeln das Ver-hältniss zwischen Gewicht und Segelfläche, so findet man, dass in der Kegel die Belastung zu Quadratmetern Segelfläche gerade so gro»> ist, dass wenn das Thier sich mit ausgebreiteten Flügeln senkrecht fallen lassen würde, es bei diesem Fall keine grössere Endgeschwindigkeit erlangen kann, als 2 bis I Meter |ier Sekunde; nur bei den grossen Wussorvögolii fallt die Kndgcsehwindigkoil grösser aus, darum müssen sie bei ihrer Lmdimg. um Verletzungen zu entgehen, auch auf nachgiebigen Wasserflächen einfallen, während die übrigen Flugthiere. ihrer geringeren Flächenbelastung halber, ungefährdet überall landen können.

Das spezifische Gewicht bei den Fluglhiereii ist also das. ihnen unentbehrliche Mittel, um dcuscllsm das Landen überhaupt ohne Nachtheil für sie zu ermöglichen.

Es steht wohl für jeden denkenden Flugtechniker ausser Frage, dass, wenn er einen Flugapparat baut, er unbedingt die Ausdehnung der Segelflächen so zu bemessen haben wird, dass der Apparat bei senkrechtem Fall ebenfalls keine grössere Endgeschwindigkeit als der Vogel, ja sogar eine viel geringere als dieser haben muss, weil sonst der Aufprall des starren Appanttgefügos auf ilie Knie seinen Fortbestand sieher gefährden würde, denn bei Flugapparaten ist der Aufstoss beim Landen viel gefährlicher als beim Vogel, der durch die Beuge seiner Künder in der Lage ist, den Aufstoss abzuschwächen.

Nehmen wir min an, um für diese Behauptung den Beweis zu erstellen, es würde den Flugtechnikern bereits gelungen sein, einen fliegenden mechanischen Apparat herzustellen, z. B. den Drachenflieger des Herrn Kress in Wien.

Dieser Apparat .soll nach dem vorliegenden Programme liÜO kg schwer sein und die Ausdehnung seiner Flügelflächen beträgt SO <pn.

Es entfällt somit auf jeden Quadratmeter seiner Segelfläche eine Belastung von ■ - = 7,5 kg.

Bei horizontal stehender Segelfläche fallend, würde die gleichbleibende Fallgeschwindigkeit S m betragen, d. Ii. der fallende Apparat würde im Moment des Auf Stesses

die Knie mit einem Drucke von - l!»20 kg

berühren.

Die Folgt) eines solchen gewaltigen Zusammeustosses wäre offenbar die gänzliche Zertrümmerung des Apparates und der sichere Tod seiner Insassen, denn die 20 Pferde starke Maschine des Schiffes kann zur Abmihlerung des Aufstossos nichts lteitragen, weil deren Propeller an horizontaler Axe arbeiten und somit nicht entlastend zu wirken vermögen.

Also auch in dem Falle, wenn alle Voraussetzungen dos Herrn Kress sich als zutreffend erweisen würden, könnte an einen sicheren Flug mit einein solchen Schiffe gewiss nimmermehr gedacht werden. Alle, die es ln-nützen. sind dein Tode verfallen.

Ab«-r auch in dem Falle, wenn zur Entlastung des im Linden begriffenen Apparates es ermöglicht worden könnt«', die vorhandene Arbeitskraft der Maschine nach aufwärts wirken zu lassen, wäre die drohende Gefahr der Zertrümmerung des Apparates keineswegs beseitigt, weil auch ein viel schwächerer Aufstoss den Bestund der Sohiffskonstrnktioii gefährdet.

Um jede Gefahr zu beseitigen, ist es absolut geboten, die Fallgeschwindigkeit des Schiffes im Laudungsmonieiite auf Null zu bringen, und um diesen Zustand sicher herbeizuführen, gibt es auf dieser Welt eben kein anderes Mittel, als die theilweise Entlastung mittelst GasaufiTteh. die allein die Möglichkeit zu schaffen vermag, dass die Maschinenkruft des Schiffes dem Gewichte desselben die Stange hält.

Auch die au Güte, den technischen Werth der Drachenflieger, himmelhoch überragenden Vorschlügt» der Herrin Carl Lorenz und Willibald Kares, den Auffing dos Flugapparates durch Akkumulatoren, welche Hehesohruubeii in Thätigkeit Illingen, zu ermöglichen, reichen keineswegs ans. um das Problem so zu lösen, dass mit derlei Schiffen sicher geflogen werden könnte, weil bei solchen Konstruktionen die Belastung der Eiuheit der Segelfläche weit über jenes Mauss hinausgehen würde, welches die Natur bei den Fluggosohöpfon in Anwendung bringt, und eben darum könnte man zwar hoffen, mit solchen Vehikeln den Flug thatsäohlich zu erzielen, aber nur so lange, als die in Verwendung gebrachten Maschinen tadellos ar-boitoii. Würde aus irgend einem Grunde die Thätigkeit der Arboitsmasehino unterbrochen Werden müssen, so *IM der Absturz des Schiffes und dessen gänzliche Vernichtung durch den Aufprall auf die Knie völlig gewiss.

Der Vogel ist einer solchen Katastrophe niemals ausgesetzt, denn dio Belastung seiner Segelfläche ist von der Natur so normirt, dass wenn er mit ausgebreiteten Flügeln senkrecht niedersinkt, der Aufprall auf die Knie für ihn auch dann nicht vernichtend wirkt, wenn er seine Muskeln nicht zu aufwärts wirkenden Flügelschlägen gebrauche« könnte.

Ks ist also absolut gewiss, dass das Maass der Segt'l-flüchenbelastiing durch Induktion au lebendeu Flugthiere"

mi ermitteln ist uml genau in der nämlichen Grösse auf künstliche Apparate übertragen werden muss, uml dieser mechanische Zustand kann ausgesprochen nur durch Anwendung der bisher verpönt gewesenen theilweisen Entlastung durch Gasauftrieb geschaffen worden.

Auch bei Schiffen, welche auf dein Principe der theilweisen Entlastung hasiren, wird mau sidehe Akkumulatoren mit grossem Vortheil in Anwendung bringen können, aber immer nur zu dem Zwecke, um das Volumen des unentbehrlichen Entlastungsballonsmöglichstzu verkleinern, aber es ist absurd zu denken, man könne durch Akkumulatoren den Entlastungsballon ganz ersetzen, was durch obige Ausführungen stnndfällig bewiesen erscheint.

Weil die Induktion an den lebenden Flugthieren beweisend darthut, dass der sichere Flug durch das richtige spezifische Gewicht des Flugkörpers allein ermöglicht werden könne, so ist die erste Bedingung, welche die Flugtechniker bei der Konstruktion von Flugapparaten unausweichlich erfüllen müssen, die, auch ihrem Flugkörper ■las richtige spezifische Gewicht durch Anwendung der theilweisen Entlastung zu geben.

Auch wenn es einmal gelingen würde. Maschinen zu hauen, welche für jede Pferdekraft, die sie leisten, nur ein halbes Kilogramm wiegen würden, wäre die Vornahme einer theilweisen Entlastung durch Gasauftrieb doch niemals zu entbehren, weil diu Hauptbedingiing zur Erreichung der Sicherheit des Fluges eben in der richtigen Helaslung der Segelfläche besteht, die nur durch Beigabe eines Tragballons erlangt werden kann.

Auch die auf dem Prinzip der theilweisen Entlastung tasircndeii Luftschiffe werden von den Fortschritten im Maschinenbau insofern profitiren, als durch geringeres liewieht der Maschinen das Volumen des Tragballons sich ansehnlich verkleinern lassen wird: aber zu glaiilten, die Maschinellkraft könnte den Trugballoii je ganz entbehrlich machen, ist darum unsinnig, weil das für den Lindungs-flug absolut nothwendige spezifische Gewicht des Flugkörpers nur durch dieses Mittel gewonnen «erden kann.

Es ist ganz undenkbar, mit Flugapparaten sicheren Flug zu erzielen, insolaiige das spezifische Gewicht ihres Flugkörpers grösser ist als jenes, welches durch In-'Inktioii an den natürlichen Flugkörpern so leicht festzukeilen ist, denn die Beschaffenheit der natürlichen Flugkörper muss ganz und ungeschmälert auch bei den künstlichen Flugapparaten analog vorfindig gemacht werden, sonst kann im allcrgiinstigsf.cn Fall nur ein Flug gewonnen werden, der dem frei beweglichen, leicht lenkbaren Vogelflug auch nicht entfernt gleicht und stets von der Gefahr des Absturzes bedroht bleibt.

Bas allein richtige und durch Induktion am Vogel

festgestellte Rezept für den Bau von Flugapparaten, welche genau so wie die Vögel fliegen können werden und von welchem, hei Gefahr des Misslingens, in keinem Punkte abgewichen werden darf, lautet somit:

»Gebet dem Flugkörper das spezifische Gewicht und die Kruft proportional dem Vogel, versehet ihn mit nach ihm bemessenen Flügeln, so kann man genau, so wie der zum Vorbild ttuserscheue Vogel, fliegen! Das einzigo vorhandene Mittel, diesen mechanischen Zustand herbeizuführen, ist durch das Prinzip der theilweisen Entlastung an die Hand gegeben.«

Die stolzen Hoffnungen der Aviatiker, das Flugproblem lediglich durch Anwendung der Maschinenkraft zu lösen, für deren Begründung schon so viel Druckerschwärze verbraucht und so viel Geld ausgegeben wurde, scheitern also nicht an der Kraftfrage; denn wie Maxim und Ader bewiesen haben, ist es möglich, die iioth wendige Betriebskraft beizustellen, aber sie scheitern daran, dass bei solchen Ausführungen die wesentlichste Bedingung des sicheren Flugs, die geringe Segolflächenhelastung des Vogels niemals zu erreichen ist.

Man wird gegen diese auf Natiirthatsachen beruhende Behauptung einwenden, dass auch bei aviatischen Apparaten durch Ausdehnung der Segelflächen das Verhältniss zwischen Segelhelastung und Fluggewicht kongruent mit dem Vogel gewonnen werden könne; das ist theoretisch ganz richtig, aber praktisch ausgeführt, erhält man so riesige Flügeldimcnsionen, dass die Möglichkeit, diese zu regieren, nicht mehr vorhanden ist.

Würde man in dieser Weise z. B. den Krcss'schen Drachenflieger umkonstruiren wollen, so müssten die Tragflächen desselben statt SO mindestens 210 qm erhalten, und es würde dadurch ein Ungcthiiui erzeugt, das nicht zu handhaben wäre; abgesehen davon wären diu Betriebsgefahren dadurch keineswegs beseitigt, denn der Aufprall auf die Erde würde noch immer vernichtend auf das Schiff wirken.

Die rein dynamische Luftschiffahrt bleibt sonach, welche Mittel man in Anwendung bringen mag, ein unerreichbares Ideal, und die Flugtechnik ist durch die klar gelegten entstände und Hindernisse gezwungen, die nicht behebbaren Mängel der aviatischen Apparate durch Anwendung der theilweisen Entlastung sachgemäss zu ergänzen uml umzugestalten.

Die Gasluftschiffahrt lässt sich aus der Flugtechnik nicht ausscheiden und dieses bestimmte Bewusstsein muss bei allen Flugtechnikern zur Ueborzeugung werden, dann eist ist Hoffung vorhanden, das Flugproblem zu einer befriedigenden Lösung zu bringen.

Das Prinzip der theilweisen Entlastung fasst dio Lösung in sich!

Offizieller Bericht des Oberstleutnant Joseph E. Maxfield vom U. S. Volunteer Signal Corps über

die Kriegsluftschiffahrt bei Santiago de Cuba.

Wir hatten in Heft i 1HHK dieser Zritthrifl eine kurze Noliz nlher die Verwendung eines Fcsselliallons vnr Santiago de (alba gebracht. Die uns damals zu Gebote stehenden Nachrichlen haben wir in Anbetracht der I Jizuverlassigkeil der Huellen, uns denen sie geschüpfl waren, sehr skeptisch aufgefasst, Her uns heute durch che Liebenswürdigkeit des Herrn Itrigadegenerals A. W. Grcely, Chief Signal Oflicer nf the V. S. Aruiy. übersandte Hrporl jtilil uns die von vielen unserer Leser er»uns« hie Gelegenheit, eine sachliche und richtige Darstellung der Verwendung der Mililar-Luflsrhiffahrt im ameiikaniscli.spanischen Kriege be-kannl machen zu können. Her Herielil. den wir im Originaltext hier Coleen lassen, ist sehr lehrreich, weil er zeigt, mit wie unglaublichen Schwierigkeiten die, mau darf wohl sagen, improvisirtr u nie rik anise he Luftsrliiffcrablhrihing zu kämpfen halte und mit welcher achtunggebietenden Kneigic deren Kouunandeur, Oberstleutnant .Maxlield, bis zur Kinslclhing der Feindseligkeiten die Iaiftschifferlrn|i|ie filhrte und ihre Organisation auf zwei vollkommen ausgestallcle Abt hei Innren gebracht hatte.

Mord e brek.

JACKSONVILLE. FLA., Au:iu*< 1*9*. The CHIEF SIGNAL OFFICER, I S. A

\i'n*hiH'jti»i, l> C. Sill: 1 have Ihe honor 10 make repurl of (be operations of Ihe balloon sections of the Signal Corps during Ihe present war with Spain.

Pursuant to telegraphic orders. I was relieved from duty as signal officer, iK'piirtement of the I-akes. <>n April IS, IK'.W. and left Ihe same nighl h>r (iovernors Island, New York, where I reported to the major-general .-.mini.online the Heparlineiit of the Kiisl Cor duly. I was instructed to put the balloon equipment of Ihe Signal Oirps, which had been shipped Crom Denver to Fort Wadsworth, X. Y.. in thorough repair, it being intimated Itiat a balloon might he employed at Sandy Hook as a means of obtaining early not ire of the approach of an enemy's licet. Shortly after, however. I was informed by the Chief Signal Officer that an allotment for the e(|iiipinenl of a balloon train had been obtained, and was instructed by him lo thoroughly equip a balloon train for the field. Shortly after Ihese instructions were amended so as (o require ihe equipment of two trains instead of one.

The apparatus already in (he possession of the corps embraced 1 silk balloon. 1 small generator < which was out of repair^. I small gas compressor (also out of repair). |H> steel tubes for holding compressed hydrogen, I balloon wagon, 1 wagon for the carriage of tools ami miscellaneous supplies, and a wagons for the carnage of the gas tubes. Hotb the compressor anil generator, while large enough for use for purposes of instruction, were loo small lo give good results in actual service

The plan adopted looked to (he organization of 'i balloon companies, each equipped with 2 balloons, 1 generator for hydrogen gas, and \fi\ lubes filled wilh Compressed hydrogen, together with the necessary wagons for the carriage of the apparatus and Ihe material used in the manufacture of gas. In addition, a permanent

pas plant was lo be installed at (be base of supplies, consist in; of a gencrulor and compressor of laige capacity. In which the gas lubes could Ik- sent fur refilling after use. I was informed by the Chief Signal Officer thai the necessary wagons, aside (rem those already belonging to die service, would lie procured from Hie Oiinrterinrisler's Department, and I hat bills for additional gis tubes bail already been invited by Ihe disbursing officer of the Signal Corps Apart from lliese, all necessary apparatus and material was lo be ordered by me lloih in the repairing of thr-apparatus already on hand and in (he ordering of new, great difficulty was had in tinding linns who could, without delay, perform Ihe necessary work. In spite of these difficulties, bv Ihe middle of May all Ihe apparatus on hand at Ihe beginning ■>( the war had been placed in thorough repair, Ihe work upon Ihe new apparatus was approaching completion, and orders had been placed for the necessary tools and material for the generalkm

During the latter part of this work I had the assistance »f Mr. L. H. Wildman, aeronautical engineer, afterwards lirsl lietilr-nant, United States Volunteer Signal Corps As fast as Hie materials and apparatus were ready lliey were shipped lo Tampi Kla., al which point it was decided to erect the permanent pt plant, at least temporarily, Much delay occurred in the shipment of Ihe balloon material from Fort Wadsworth, owing lo its (treat weight and (he lack of men lo properly handle it, the garrison at that time being small and engaged in other work.

In addition to having placed in thorough repair all the apparatus on hand, there was purchased I portable gas generator, I semiporlable generator of large size, S balloons, 1 ccimjiressor of Ihe capacity of '2.*i.tHKI ruble feel per day, 1 large she*tir»n gasometer. ii.KNt feel of balloon cable, an additional cable rrel so designed as to be easily placed in an army wagon and <lis-mounted at will, 1 portable boiler for the operation oC the gas generator. 1 large stationary Isiiler for the operation of the Cone pressor. In addition there was nlso purchased a large variety tools oC all kinds suitable for working both in wood and metal. 1« enable repairs In be readily made in the held, l*argc quanlilif--of iron turnings and sulphuric acid for the generation of hydrogen were also shipped to Tampa. Ity the middle of May all oruVr» had been placed and work had progressed, »o (hat it was possibN for me lo leave New York and lo proceed to Tampa for the purpo.se of organizing the ballon companies. As I was al tk* same lime acting as censor over the cables terminating in X<* York, and as the Volunteer Signal Corps had not been organize! al that time. I was informed by the Chief Signal Officer thai i' would In; necessary for me lo remain in New York for snine time longer. I did so remain until Mai SI, placing the work of the apparatus undergoing construction under Ihe immediate super vision of Mr. Wildman.

I'nder telegraphic instructions 1 left New York on May ¡0 and proceeded to Tampa, r'la, On reporting there lo the MajorGeneral Commanding the Army, I was informed that it desired to send a balloon train with the expedition at that Urn*

SI

Idling out for Santiago dc Cuba, and was by him directed to report to the major-general commanding (be KiTtli Army Corps, Upon so doing 1 wan informed ttiat I bad but two or three days in which to organize a company and get the necessary apparatus and material ready for transportation. At this time there was under my command not a single officer or man, and it was found that the articles pertaining to the balloon equipment which had been shipped from New York had not been unloaded from the cars at Tampa, but were at various points in the railroad yards at Tampa and vicinity. On applying to the depot quartermaster at Tampa I was informed that he knew nothing of the shipments, hut was given permission to go over the bills of lading in bis office. On some of these bills of lading it was found that the number of (he car in which the gimds had been shipped was missing, and it seemed almost a hopeless task, in the short time available, to locale and get together the necessary equipment for the Santiago campaign. Ttic depot quartermaster, however, immediately detailed a clerk who. in conjunclion with tin- railroad officials, traced and found most of the cars containing Ihe Italloon material, while Major Greene, t'nited Stales Volunteer Signal Corps, placed at my disposal three army wagons and a small force of men. A detail uf :V\ men from an infantry regiment was also secured. The five tube wagons pertaining to the balloon train were unloaded first, giving me eight wagons in all. Willi these the work of unloading progressed rapidly, and on the night preceding the departure of Ihe troops from Tampa to Port Tampa all the material necessary for the equipment of halloon train had been gotten together. Ten men of the Signal Corps, IJnited States Army, from Chiekamauga, l From Atlanta, and If) from Mnjor Greene's command at Tampa, had in the meantime reported to me for duly. Major Greeno also placed al my disposal the services Second Lieut. George C. Rnrnell, tinted States Volunteer Signal Corps, and the promotion of Sergt Walter S. Vnlkmar to the grade of second lieutenant gave me two officers. Two cars containing the gas lubes and some of the heavy material were not unloaded, but al my request were shipped by the depot quartermaster to Port Tampa. Request was made for two cars upon which the oilier necessary apparatus and stores could be loaded, and I was informed that these would he ready at Ihe yards uf the railroad company al It) o'clock that evening. These cars, however, could not he found al the designated place when the loaded wagons arrived there, hut hy going directly to Ihe yardmaster of the railroad company two other cars were secured, and all properly except camp and garrison equipage and rations were loaded thereon before H o'clock in the morning, liequisilions had in the meantime been made for necessary leafage and ordnance property to equip my small command. All the necessary lenls were secured, but practically no ordnance supplies could be bad, and the command sailed from Port Tampa with hut a portion of the men equipped with a mess outfit, while none of them had any arms. In order to lie sure thai no delay would arise in the shipment of tents and rations to Port Tampa, these were sent over the mad by wagon together with Ihe men of the command. I myself left tor Port Tampa at I o'clock the same afternoon, but did nut reach there until after 11 o'clock, owing to the delay caused by the passage of troops trains. The next day was the one devoted by Ihe troops to the loading of the transports. It was found that no assignment to any transport had been made for the balloon detachment, and it was only after some lime and by the order of the commanding general I hat such assignment was obtained. The cars containing the balloon material were found early in the morning, and by placing an officer upon the train of which they formed a part, these cars were at lost brought opposite the designated transport. Die Bio Grawlr,

and the supplies unloaded Loading upon Ihe transport at once begun, hut owing to the fact that the carboys of sulphuric acid could not lie placed in the bold hut had lo he hoisted up over the ship's side, it was not until the next morning that the loading was completed- Lieut. James R. Steele, United Stales Volunteer Signal Corps, reported to me before the sailing of Ihe expedition.

On June 22 Ihe landing of the troops of the expedition began al Daiquiri, The order of landing, as issued by Ihe commanding general, prohibited all persons not serving immediately with organizations disignated in the order from landing, and the balloon detachment remained on Iwiard Ihe transport until June 28. On June 27. I was informed, verbally, by Maj. Frank Greene, United Slates Volunteer Signal Corps, chief signal officer of the Kifth Army Corps, that the major-general commanding directed that the balloon detachment should land and proceed lo the front for the purpose of making a reconnaissance from the balloon. Request was at once made for authority lo land the generator with the necessary acid and iron-turnings, and lo inllate the balloon at the landing place and low it lo the front afler inflation. The object uf this was to keep the compressed gas stored in the cylinders as a reserve, as, if these were once exhausted and Ihe generator was not landed, hut one inllation of the balloon could be made. This request was refused. That evening, as soon as the necessary facilities could he obtained, the landing of the balloon and the gas cylinders was begun. Before all the tubes had been placed upon Ihe lighter the sea became extremely rough, and after one man bad fallen overlmard and was rescued with great diflicultv, it was found necessary to delay Ihe unloading until Ihe next morning. Landing was completed on the morning of the 2Hlh, the equipment loaded upon seven army wagons, and the march lo Ihe front begun. Owing lo Ihe condition of the roads it was found necessary several times lo partially unload (he wagons at bog-holes, and it was not unlit that night that Siboncy was reached. I reported lo the commanding general that night and received instructions lo continue the march Ihe next morning and report lo him at whatever point should he established us bis headquarters upon my arrival. The detachment reached headquarters early in the afternoon of Ihe 2!Wi. but a heavy rainstorm prevented any work being done with the balloon that day. On the next day the ballon was spread. It was found that the extreme heal had softened the varnish so that the two sides of the envelope were stuck together. It was also found that either from scorching or the use of improper varnish portions of the balloon were badly rolled. This balloon was the old Italloon in the possession of Ihe corps al Ihe beginning of (he war. After the envelope bad been fully spread, numerous small boles in it were found, as well as several rents of considerable extent. II was in such condition lliat had Ihe ascents to be made tn tune of peace it would have been fell unsafe lo use it. The rents were carefully sewn and covered with adhesive plaster and Ihe balloon inflated. Three ascents were made that afternoon the first by myself and Sergeant llaldwin. Signal Corps, United Slates Army; the second by Second Lieut. Walter S. Volkmar, General Castillo, «r the Cuban army, being carried as a passenger; and the third by the chief engineer officer of Die Kifth Army Corps and myself. These ascents resulted in an increase of knowledge as lo the directum and course of roads and streams immediately in our front. The fact thai the Spanish lleet of Admiral Cervera was in Ihe harbor of Santiago was at last definitely settled. It could not he determined, however, how strongly Ihe fortifications in our front were held, nor could they be located except with the greatest diflicultv. A most flattering verbal report as to Ihe value of the balloon in war was made by Ihe chief engineer officer to the commanding general, with the recommendation that

it be employed during tin- battle planned for the next day. Tliat evening verbal orders wore brought me by tin- rtiii-f engineer oflicer of the fifth Army Corps from Ihe. commanding ¡¡(-nt-r.il to report with Hip balloon, at as early an hour as practicable, at Kl l*oM>, which was to hi; tlie headquarters of the commanding general (hiring Ihe bailie, and that there I would find Hie cliief engineer officer who would accompany me in the ascents, The lialloon was secured in the iie>sl sheltered plan- possible for the night, and the detachment rose at daybreak and proceeded to replace Hie gas which had been lost during the night. It was also found that new renin had been caused by the wind during the night, which had to be repaired before the balloon could be used. As soon as these repairs were completed the detachment look up its march for Kl Peso, towing Hie balloon by means of captive ropes. On arriving at the. find of Hie lull at Kl Posu the detachment was balled, and I rode op on the hill for the purpose of Itnding Lieutenant-Colonel Derby. Ihe chief engineer officer, and selecting a suitable place for the ascension, Upon reaching the summit of the hill none of Hie officers attached to headquarters were visible, and it was found thai lite lull was covered by a slow, but remarkably accurate, shrapnel lire from the enemy's Huns. I rode over the lull in search of headquarters, my horse being shot just as 1 turned to regain the base of the lull. Mere I met l.ivutenanl-C.olonel Herby, and the balloon was carried to a place in Ihe river bottom, about a tpiarler of a mile to Ihe rear, and an ascent made. Colonel Derby and myself occupying the basket. Kroui this point a message was sent d> the adjutant-general of the corps, setting forth Ihe movement of troops both at Kl Caney on our right and upon Hie road to our front, which led lo Ihe lull ill San Juan. Under orders from Ihe chief engineer oflicer, the balloon was then pulled down lo within a tew hundred feet ol the ground Ihe occupants of Ihe basket still remaining ill it- -and lowed toward the front until a more suitable position for viewing Hie iiitrcnehmcnls at Sun Juan could be round. It was supposed lh.il Ihe balloon would be halted at Kl I'oso and that point taken as a station for Hie balloon detachment, as had been originally intended. As this was not done, a statement was made by me as lo the results of artillery lirmg at balloons in experimental work abroad and Ihe conclusions to be drawn from such, and the fad staled dial in my opinion it was unwise to carry Ihe balloon far I her to Ihe front No formal protest, however, was made, as it was fell thai 11»' chief engineer oflicer was Ihe representative of the commanding general and that Ins desires were lo be earned out. A3 a conscipience. the balloon was carried rapidly to the front until it was immediately in the rear of the troops, who were then deploying for an attack upon the blockhouse, and trenches on the San Juan Mill. As no further progress lo the front could tic made, the balloon was then carried across Ihe bed of the San Juan Itivcr and into a large meadow just to Ihe right of (he road an river.

In passing through the trees and brush along Ihe river hanks the ropes holding the balloon captive became badly tangled in this brush, and no movement for a time was possible; nor. for the same reason, could the balloon be given the necessary elevation lo enable it lo do its best work. Nevertheless, from this position the fact was determined that Ihe intrenchments on the San Juan Mill immediately in our (rout were strongly held, and a message lo this cffeil sent lo the commanding general with Ihe suggestion Ibat the artillery upon the hill at Kl I'oso should reopen its lire Upon Ihein. This was dolle. The attention of the occupants of Ihe basket was given almost solely to ail examination of the ground held by the enemy and that immediately in their front, and it is impossible for that reason lo slate what was the disposition of our own troops in the imme-

diate vicinily, most of whom were hidden by Ihe brush. It was noticed, however, thai dismounted cavalry were deploying in tie-open meadow in which was the balloon, about nO yards in our front. It was al that lime that the enemy opened lire. This tire appeared b> be musketry alone. In a very few minutes it became apparent Ibat the balloon had been slruck, as there was a decided loss of gas. and the rope having not yet been cleared from the brush I gave the order Ihat the balloon should be pulled down, hoping to be able lo disentangle it. carry it to the rear, repair the holes in it, and replace the lost gas from the tubes whicli sldl remained full. This order was obeyed, and for twenty or thirty minutes the detachment was busy endeavoring to disrti-tangle the captive cord and extend it along the bed of the river During Ibis work the detachment was exposed lo a heavy musketry lire, from which they were fortunately fairly well sheltered by the hanks of the river, and although the leaves oftentimes fell in showers from Ihe bushes and trees overhanging Ihe bank, but one man, Private Meyw'iwid, Signal Corp*, United Slates Aran, was struck, he receiving a wound in Hie Toot.

An examination of the balloon having shown several holes in Hie upper portion, and Ihe loss of so much gas as to render Ihe further us.r of it impossible, orders were given to secure it and to retreat along the river Imltnm. This was done, and Hie detachment iu a short lime reported al Kl I'oso. Later in tin-day Second Lienl. Waller S. Volkinar was instructed to make an examination of the balloon and n-porl whether il had been so badly damaged as lo render its recovery useless. Me reported thai the pas had entirely escaped and that there wore numerous holes and rents in Ihe envelope, which would render il totally unserviceable for future use in the Held where facilities for repairs upon a large scale were lacking, lie, however, folded the balloon and placed it in the basket, and il was afterwards recovered are) broughs to Sibouey. During the resl of Ihe day and evening <»i July I the detachment was employed in relieving armed io*n coming to the rear with wounded soldiers, and in any way m which it was thought they could be useful On the next das a portion of it was directed to report lo Maj. Krauk Crime, cliief signal officer, fifth Army Cotps, for duly in connection with telephone work, A detail was also made from it for the purpose of carrying some rapid-lire guns 1» the front Until the morning of July H Ihe detachment remained camped at Kl I'oso, at winch time it was marched back lo the headquarters of the commaiidin; general and there went into camp. A cablegram having been received from the Chief Signal Oflicer stating Ihat a new balloon had been shipped me which would soon arrive at Santiago, a report of this fact was made lo Ihe commanding general. wlw informed ine Dial no further work wilh Ihe balloon would bf necessary in the present campaign. Heqtiesl was made on I be same day, through Maj. Krank lirecue. chief signal officer, for permission to slop liack lo Siboney and lo the United Stales tlx* emply gas tubes, so that they might lie relilled anrl lie available for further work at the earliest possible moment. This permission was refused on the ground of lack of transportation.

On July o the detachment, with Hie exception of six men who were detailed for work upon the telephone lines under M*J Krauk (ireene, Signal Corps, was marched lo Siboney for Ihe purpose of storing the balloon, reel, and apparatus other than lubes. Here it was found that Lieut. Col. James Allen, United Stales Volunteer Signal Corps, to whom, in compliance with orders, I had reported by letter upon my arrival at Tampa, was at Cuaiitanamo on the cable steamer Ailria. A cablegram was sen' him. requesting an interview relative lo the future operations of the balloon sections, and asking if he could come to Siboney. as I had no means of reaching Guantanamo. Colonel Allen readied

Siboiii'Y that evening and immediately made request to the commanding general for detail or myself and ten men of my command In aid in the laying of a submarine cable from Daiquiri to Gnan-lanumo. This detail having been made, I left Siboney upon the cable steamer Adr'm that night with the ten men, the remainder of the detachment being ordered to repair the Spanish telegraph line from Siboney to Daiquiri, so that it could be used in conjunction with the new cable about to he laid. On July U I returned to Siboney, where I was joined two days later by the aliscnt members of my command. Permission was again requested to transport the gas tubes, which had been left near Sevilla, to Siboney and thence lo the failed Stales. This was granted, and i.n July 111 the detachment was inarched to Sevilla and the tubes loaded upon wagons which were reluming empty from the camps at the front. The cable steamer Aiiria having been ordered back lo the United Stales, lliese tubes were loaded upon her ut Silioney on the night of July IK. and Hie property for which I was responsible was turned over lo Die can- of Second Lieut. James It. Slpele, United Slates Volunteer Signal Corps.

It is with pleasure and pride Ihat I refer to the conduct of the small detachment under my command in the field Second Lieut. James H. Steele performed his duty in the same quiet, thorough, and faithful manner which had marked his entire previous career in the Signal Corps. Second Lieut. Walters. Volkmar proved himself to be an energetic and courageous young officer. The entire command bore itself well, not only while under tire, but also (taring Ihe days of hard work and privations which followed. To Sergeant Kennedy, Signal Corps. United Stales Army, praise is due for display of courage and uniform cheerfulness, which did M fail to have its eflect upon the entire command.

(In July til I sailed upon the steamer Ailrta for Tampa, in obedience to the provisions of paragraph I, Special Orders, No. -1(1, elated Headquarters Fifth Army Corps, July I". 1K!IM, which directed me to proceed to Tampa, Fla., and report for orders to Ihe Mjulnnt-Gencra) of Ihe Army. Tampa was reached on July 27, "here it was found that under the nble direction of First Lieut. L B. Wildinan, United Stales Volunteer Signal Corps, the apparatus ixrtaining lo Ihe gas plant lor the generation and compression of hydrogen had been instituted. A balloon company was also found there under his command, together with two balloons and Hie necessary appliances for the equipment of a balloon train. Un July 29 I was seized with fever and was taken lo the hospital at Tampa, where I remained until August .">. On that dale 1 left for Jacksonville, Fla . in compliance with the provisions of S, 0. 1(1H, W. I)., A. G. 0., dated July lu, 1KMM, or rather upon telegraphic notice that such an order had been issued. After my di-parture Lieutenant Wildman reports that the balloon section which still remained at Tampa was made ready for duty at Porto Rico in ohedience to orders received by him. but that owing lo (lie cessation of hostilities it has remained at Tampa, where xscensions for purposes of instruction were made on one day.

The difficulties met wilh in securing the rapid manufacture "I apparatus needed have already been referred In. No less difficulty was found in securing the services of experts in the varnishing and care of balloons. While in New York innumerable applications for enlistment were received bom professional aeronauts, hut it was found to be wholly impossible lo obtain the services of men of the class desired. The American aeronaut, making his ascensions as he does for purposes or exhibition only, desires to lund in the shortest possible time. It is therefore a matter of little importance to him whether his envelope is made highly impermeable lo the gas contained in it or not, and Ihe (esull is that he knows little or nothing about the proper processes to be employed in making and keeping the envelope highly

impermeable. II is understood Ihat the services of twro French experts were offered after I left New York, but only at the most exorbitant salaries. In spite t>f the difficulties met with, however, it can be said that within live weeks after Ihe declaration of war the Signal Corps was able lo put a fully equipped balloon train in the field, and that by the lime the companies of the Volunteer Signal Corps had been organized and were ready for servicu another train was practically completed. At the time of the cessation of hostilities, one set of equipment was at Santiago de Cuba, wilh all Ihe necessary apparatus and material for making balloon ascensions, although work could not have been dune with it as rapidly as would have Ik-cii the case had a fresh supply or tubes containing compressed gas been available. Another balloon section was at Tampa, likewise fully equipped.

As regards the conclusion to be drawn from the work ol the balloon section in the campaign of Santiago, in lis bearing as to the value id Ihe use of the balloon in warfare, a few remarks may be useful. As has been slated above, the use of the balloon in this campaign was very limited. Hat it been brought ashore and used daily from the lime of landing until the day of the battle upon July I, it is believed a large amount of exceedingly valuable information would have been obtained. As it was, the few ascents made on the afternoon of June HO were not rich in results, although some additions to the map c>r Ihe country in our front were made possible hy them. On July 1 at least two items of information of value were obtained by the use of (he balloon. These were as follows: First, Ihe fact thai Ihe inlrenchmenls at or near the hill of San Juan were strongly held by Ihe enemy. The obtaining of this information resulted in Ihe opening of lire by the battery at the hill or El I'uso earlier than would have otherwise been Ihe case. Second, the official report or Hrigadier-Gencral Kent, commanding the First Division, Firth Army Corps, as published in the press, slates:

'•The enemy's infantry (ire, steadily increasing in intensity, now came from all directions, not only from the front and the dense tropical thickets on our flanks, hut from sharpshooters thickly posted in trees in our rear, and from shrapnel apparently aimed at the ballon. Lieutenant-Colonel Derby, of General Shafler's slalT, met me about this lime and informed me thai a trail or narrow way had lieen discovered from Ihe balloon a short distance bark leading to the left to a ford lower down Ihe stream I hastened lo (he forks made by (his road, and soon after Ihe Seventy-first New York Itegiment of Hawkins's Brigade, came upI turned them into the hypulh indicated by Lieulciuinl-Colonel Derby leading to the lower ford, sending word to General Hawkins of this movement. This would have speedily delivered them in their proper place on the left of their brigade."

The country in which the army was operating was covered with brush and Irees and, moreover, was hilly. Such a country is the one least likely to afford to the balloon a good opportunity of proving lis usefulness. Movements and positions which upon a Hal, open country could have been easily distinguished from (he basket of a balloon, and in no other way, were hidden or only discerned wilh (he greatest clillii ully

F.xperiments made abroad in photography from balloons, using a telepholo lens, have shown that in this way objects that could not be seen even with strong glasses can he located. It is believed that the use i>r a telepholo lens is almost essential if the best results are to be obtained from Ihe observations. Negatives Ihiis made could be rapidly developed and the pictures greatly enlarged hy being thrown upon a screen by the aid of a magic lantern, thus enabling the making of a very complete map of sections of country even when occupied by the enemy.

The balloon used in the Santiago campaign was one of

abnnl Ifi.OOO cubic feel capacity. This raised Hie two observers, the neressary inslruineiils, anil the captive cord, but not enough ballast could he earned to give easy control of the ballon in case il bad broken away: furthermore, even in a slight wind it was found that (he lifting power of the balloon was sensibly lowered. It is therefore believed that balloons employed for military reconnaissance should be of at least IM.UjU cubic feet capacity.

The n«c of gas compressed in steel cylinders for the inflation of the balloon seems |o be the best method until new processes of generation of hydrogen shall have been discovered, thus enabling portable generators of light wcinht to be utilized, The present portable generator In be of sufficient capacity is almost loo large ami loo heavy In In- moved over rough roads, while the weight of the material for the generation of the gas is excessive. Il would therefore seem preferable, wherever possible, to place the generator al the base of operations and to keep the balloon supplied with gas by (he shipment lo the front of tubes.

The carriage of large nuanlilies of sulphuric and is difficult when carried in carboys, as w^is the rase dining the Santiago campaign. It w;<s found that the stoppers often were knocked

out or the necks of the carboys broken while being transported On the other hand, the rarriage of acid in lead-lined iron cylinders, while much more convenient, offers the objection that even the slightest hole in the lead lining will lead to leakage of the acid and possibly a serious accident.

It is also believed that it would be belter in the case of field operations, where expense is a matter of minor importance, lo substitute ingots of zinc for (he iron turnings ordinarily used By doing this a greater rapidity of generation would be secured and less transportation would be required.

Taken as a whole, the present apparatus for balloon wort is cumbersome, and can be transported over bad roads only Willi great difficulty. There is a wide field for improvement, and it is lo he hoped thai in the coming years sufficient appropriation* may be secured to enable a thorough series of experiments lo be made looking toward the finding of new methods of generation and the lightening of Ihe apparatus employed and the weight of material used.

Very respectfully, your obedient servant, J. K. MAXKIELD, LirtiiriUint-t'vliiiH'l, I'uil'tl Stilts* I'atunlier Sit/mil Oir/n

I) ili'n

Da ich seil längerer Zeit mirh für die Klugfrage interessire, mil grösseren und kleineren Modellen nach Ibillenstedl's Buche experiiiienlire, hat mir nindi der eingehende Artikel des < Iher-lngcnicur Saiuuelsun's: « Hutlenxlcdl und die Klugfrage • zu denken gegeben, weil SanincUnn gerade in einem sehr wichtigen Punkte nicht auf llullensledl's Seile sieht, und zwar ist das: ■ Das immer auf neue, unbelastete Luft Auftreffen.»

Samuelson schreibt;

• Die Khlgel mit der grossen Spannweite sollen nun nach ltullenstc.il < Meinung deshalb bedeutend tragfiihiger sein, weil beim Voiwärissehtvcltcn dieselben in erhöhtem Maasse immer auf neue, unbelastete l.ufl treffen.

Diese ganze Anschauung ist irrlhiimlich..... Die Tragfähigkeit des Flügels billigt nur von seiner Fluchengrösse ab.»

Zeigen nun meine Modellversuche deutlich, dass Samuelson hier Unrecht hat. so erführt Ihilleiistedl's K.rgebniss noch eine äusserst erfreuliche Bestätigung durch Hilter v. Ijocssl's Kxperi-mentalarbeit: - Der aerodynamische Srhwcbeznsland einer dünnen Platte und deren Sinkbewegung etc ■ im Heft I. IK!»it, u. f. der Zeitschrift Tür Luftschiffahrt etc, denn Loessl schreibt:

• Aus dieser Formel wird e« nun vollkommen verständlich, warum eine in der l.ufl horizontal hegende und horizontal verschobene Platte Ihatsiicblieh um so langsamer fallt, je schneller sie verschoben wird, und hauptsächlich auch, je breiler ihre sekundliche Projekt innsfhii he ist. . . .

Sie gleicht einem auf der luslläf ho fort geschobenen flachen Körper, welcher um so sicherer ütier Hache Stellen der Eisdecke hinfibergleilel, je schneller er geschoben wird und je breiter bei gleichem Eigengewicht seine l'ntcrslülziiiigsll.'o he ist, während er doch schwer genug wäre, um bei seinem Stillslande durch die schwache Unterlage einzubrechen.

Aus dieser Formel leuchtet auch die Ursache hervor, aus welcher die Xatur den Vögeln für den Srhwchelfug keine in der Kliigrichtuiig hingliehe Flugflitrhen verlieben hat. sondern möglichst breite, nach der Seile ausgreifende, während ihre in der Flug-richliing gelegene Lange so kurz gehalten ist, wie sie in Itiirksicht

Zu: „Buttenstedt und die Flugfrage".

\ .1-1

Hermann Weisse,

M;i.;,.r

ltil!<itii'ur-K»r|>ii

auf die Stabilität der horizontalen Lage und die Sleuerungsfähigktit nicht kürzer sein kann.»

Wer nun einigermassen elwas von der Mechanik des Klug« versteht, wird linden, das* genau dasselbe an Kigur 1K, 2\, 2.1, 2? 27", :H. :ii> u, a. von Bultensledt in seinem Werke: «Das Fluf-priueip» als richtig sehr einleuchlcnd nachgewiesen ist, und da* die Livessl'schen Experimente nur eine wissenschaftliche Bcstätiguaf, dessen sind, was Buttenstedt mit als Haupt bestandtheit seütfs ♦ Flugprincips» einfach durch Beobachtung entdeckt und festgelegt hat. — .la, Bultensledt hat auf dieses problcinlösendc F'.illhemmniss des horizontalen Verschiebens der FlugtlSche bereit 1H.SJ in der Zeilschrift für Luftschiffahrt (unter dem Pseudonym Wernerl aufmerksam gemacht und hervorgehoben, dass der Flügelschlag ein Theil einer Sc h rauhenumdrchu ng sei, bei horizontaler Lage der Flugflikcheu also horizontal wirkt.

Diese Wirkung lieg! aber um einen vollen rechten Winkel anders, als man noch bis in unser Jahrzehnt hinein in Bechnung ziehen zu müssen glaubte, während nun erst jetzt -17 Jahre spüler — dieser mechanische Schwebevorgang, den Bultensledt in seiner Sprache «den schnellen Wechsel der Ji* Flügel tragenden l.ufl sä ulen», oder in einer eigens für diesen Vorgang verfassten Schrift: « Das Fluggeheimniss des Luftrncdiuins • nennt, von Herrn von Loessl wissenschaftlich als richtig nachgewiesen wird. — Hierin hegt aber gerade der umwälzende (ie-dnnke in der Auflassung der Klugmechanik: denn nur hierdurch erklären sich die Misserfolge der flügelschlagenden Apparale, mit denen sich Lilienthal, nicht einmal mit der Hälfte seines Gewichtes, nur wenige Secunden in gleicher Höhe hat halten können, und ebenso Wellner'* Segelradtnisserfolge. während andererseits die Schwebeerfolge LilientLais, Maxims, Langlcy's. Ader's u. A. erklärlich sind.

Wenn nun l,oessl sagt:

■ Dieser I Albatros) in seinen erstaunlichen Schwebckünslen unermüdlii he Vogel ist für sich allein scholl eiu sicherer Wahrheitsbeweis für die vorliegende Formel.»

BS

und:

«Aus dieser Formel leuchtet auch die Ursache hervor, aus welcher die Natur den Vögeln Tür den Sehwcbcllug keine in der Flugrichtung länglichen Flugfiachcn verliehen hat, >

so ist das für den Oberingenieur v. l.oessl. der der gesammten wissenschaftlichen Fachwelt die Grundlagen der Luftdrucktabcllen gegeben hat, ein gutes Zeichen, denn er stellt damit die Massnahme der Natur über seine wissenschaftliche Formel; er beweist seine Formel mit dem Naturergebniss und ist nicht so anmassend, zu glauben, dass seine Fonnein erst den Flug bewiesen, wie ihn der Albatros ctr. zeigt.

Wenn liutlensledt sein Flugprinei|< in SKI Thesen zusammenfasst, von denen nunmehr endlich v. Lorssl die letzte und mehligste als richtig nachgewiesen hat. so ninss ich denn doch darauf aufmerksam machen, dass siimmtlichc Thesen Itultenstedt's nur auf scharfer Nnlurhcnbarhtung beruhen, und dass jede seiner Thesen von beweiskräftigen Naturbcobachlungen erhärtet wird-l'nii wenn v. Loessl das beobachtete Naturergebniss zum Iteweise der Dichtigkeit seiner wissenschaftlichen Formeln heranzieht und Niuiuclson hervorhebt: Huttensiedl recbnel nicht ,-ii.ei- bt <ilijchtel und schätzt mil Scharfsinn», auch schon W. Rosse in den Hller Jahren hervorhob, dass dieser Autor eine Killte gesunder hVobaclilungcn gemacht habe, so ist eben in HiltlenstedKs Werken wnhl das meiste wissenschaftliche Hewcismntcrial vorbanden, denn i-5 stammt alles von der Nalur.

Mit Bewusstsein hat er eben nicht gerechnet, denn darin erkannte er das Heil der Klugfrage nicht; diejenige Rechnung, die er hoch hüll und fast in seinen slimmtlichen Feuilleton-Artikeln erwähnt, ist Professor Möllenhoff"s Iterechnung des Oucr-srhnitls der Klugmuskulatur, in der nachgewiesen wird, dass kein Vogel im Verhällniss mehr Muskelkraft besitzt als der Mensch.

und diese Rechnung wurde auch im Auslände als ingeniös bezeichnet. — Den Erfolg, dass nunmehr seine gesammten Hauptsätze wissenschaftlich als richtig anerkannt sind, hat Butlensledt nur seinem festen Glauben an die Natur zu verdanken. Wer seine übrigen Schriften kennt, wird auch seinen Ausspruch kennen:

«Während sich der gelehrteste Mensch in ganzen Zahlen zahllos oft verrechnet und über den kleinsten Stein stolpern kann, irrt die Nalur — selbst in einem Rruchtheilchen — niemals! Und wenn mir die gelehrtesten Gelehrten eine mit den wissenschaftlichsten Formeln verbrilmleslc Arbeit vorlegen, auf die die ganze Wissenschaft schwört, aber dieses Arbeitsergebnis« stimmt nicht mit dem Resultat der Nalur üherein, dann schwöre ich blindlings auf die Nalur! •

Und so macht der ganze Kampf gegen und das endliche Eintreten für das llullenstedt'srhe Princip auf mich den Kindruck, als ob die Sünden der menschlichen Formeln aus der Vorzeit durch den unerschütterlichen Glauben Hultensledt's an die Nalur hier wieder gut gemacht wilren.

Wenn Saiiuielson ihn aber nur den M i I begr linder einer neuen Fluganscbauung nennt, weil er ihm die Richtigkeit einer These absprach, diese sich aber durch die Experimente v. I.oessl's nunmehr auch als richtig herausgestellt bat, so fordert es doch wohl das historische Interesse, dass wir ihn als den Reg runder der neuen Fluganschauung ansehen —, und ich sollte meinen, diese Bezeichnung hülle er sich nach so langer Zeil des Kampfes sauer genug verdient!

Seiner Ansicht nach bleibt aber der mechanischen Wissenschaft immer noch eins vorliehnlten, nämlich den Nachweis zu führen, dass das, was er das •bewegliche Gleichgewicht im Schweben» nennt, richtig oder falsch ist: denn dies schlägt in seine Spannungslheorie. und «Iii- inleressirl ihn am meisten.

Scientific Kite Flying in America.

Warren II. Smith, Pontiac. Michigan U. S. A. Various forms of kites were used in my experiments, including

Hie familiar Eddy, or modified Malay kite, rectangular box kiles, diamond shaped boxes, triangular two-cell lnixes; and later, the square two and three celled with fixed triangular wings. Tins latter form has its Hying bridle attached from top to bottom «f one of the comer pieces, thus Hying on its edge, presenting its fuur fares oblique to the wind. The wings extend fmm the two tide edges, or corner piecea.

These winged cell kites are »f a f<nin differing somewhat from iny before used, and it may be o| interest to give an a< count of the construction. The writer has built them of all sizes from three feet to twelve and one half feet high, but an account of Hie building of the largest one will in> hide the essential features of

Vtrichlcdent von Warrtn H. Sali» kMMlrilrli nid erprobte Ofichtolomm

all. Those intending to build such a kite however should always try a smaller size first. Difficulties increase decidedly in very large kites.

The material for the frame of (his kite consists of twelve bass-wood strips, four of them for the corner pieces being seven

eighths of an inch square and 12 '/• feet long, the other eight strips for the diagonals and wing pieces being '/« by T/« m,-h and seven feet long. Three pairs of these diagonals join the corner pieces together and form the main braces for the box. One pair joins the middle points of the 12'fool sinks, and the other two pairs or diagonals are placed at points one foot four inches from Ihe ends of the frame. Each <>r these braces crosses its mate at right angles and they are fastened together with a nail and glue. Each end of the diagonal is made fast to the corner piece and is stayed by small blocks glued and tacked at the joint. Few nails and very slender ones should be used as they weaken the frame al points of greatest strain. In turning up the frame to make it exactly square, it is

si;

necessary to lack in several temporary braces that later may be removed to relieve the structure of (heir Weight. No less than twenty diagonals of heavy twine were stretched through I he frame from point to point lo make it fairly rigid. The frame is new ready for the covering and has the form of a box about five feet square and twelve and one half feel long.

This is a three cell kite: that is. one belt of cambric is bound about Ihe middle of the frame and a second and third near the top and bottom of the structure. The cloth Used is Iwo feet wide, and before being sii etched over the frame a slnnig twine is pasted in each selvage edge so lliat tin- cloth may be drawn very taul. Any considerable fluttering from loseiiess of Ihe cloth interferes seriously with the Hying of a cell kite.

The kite is now complete except Ihe very impnrlnnt addition its wings. The wing piece may he one stick, or as in this case two, joined with a hinge so that when the kite is not in use the wings may he folded to the corners. The cloth for each wing is triangular in shape and is fastened with paste and I nz. lacks Ihe entire length of two opposite corner pieces. The wing stick passes through tin- frame midway between the top and middle Cell and is firmly lashed to the back of the corner pieces, Heavy twine or braided wire ipicture wire) is bound from the ends of Ihe two corner pieces around the tips of the wing piece which has a spread of fourteen feet. The clolh is pasted over Ibis r ord (or wire) just as Ihe small boy covers an ordinary kite. 'Ihe wing |.....e is bent lo a depth id how equal to about one tenth

of its length so that the wings present a convex surface to

the air.

The Hying bridle is attached to the upper and lower ends of the front corner piece and should also be stayed by another line from the Hying knot directly back to the corner piece thus preventing too great strain at the ends of the stick. The bridle should be somewhat loose about IK feet long for this kite and tin' Hying knot should be about one third of its length from the top of the kite.

As may easily be imagined greal care is necessary in launching a lame kite lest a wrongly adjusted string or a treacherous gust of surface wind may make a wreck of what has taken days to build. However there was no such mishap in Ihe trial of tlw large kite. A smaller box kite was first down lo a height of several hundred feet, and its Hying line was attached to a lifting bridle on Ihe hack corner of Ihe large kite in such a way that it assisted in starling Hie heavier kite. The large kile three Hew at a high angle and rose steadily reaching an altitude of over fifteen hundred feci when about four thousand feet of 3\t in rope bad been reeled out. On this trial trip the kite was in the air continuously for over six hours, The weight of Ibis kite was lifted! pounds, and it presented to the wind a Hying surface of one hundred seventy square feel. Its tension was over one hundred pounds in a wind blowing from twelve In liflecii mile* an hour.

Kleinere Mittheilungen.

Bericht Aber die von Dr. Saring am 34. M&rs 1899 auageführte Hoohfahrt.

L'eher seine am Kieilag den 21. März unternommene Hochfahrt mit einem Wusscrsloff-Rallon gab Dr. Süring vom mclcnro-logischen Institut vorgestern irn Deutschen Verein zur Forderung der Luftschiffahrt folgenden Bericht: Die Abfuhr! fand früh M'/i Uhr vom Tempelhofer Kehle aus stall. Das Weiler war kalt, aber sonnig; die am Iluden herrschende Windrichtung Hess eine Fahrt in südöstlicher Itichlung vermutben. Der Aufstieg machte erhelt-liche Mühe, weil der K-ilhui mit Itiicksichl auf die spätere Ausdehnung des Gases im grellen Sonnenschein nur */j mit Wasserstoff gefüllt und desshalb ziemlich schlaff und träge im Auftrieb war. I'iii die überaus langsame Abwärtsbewegung zu beschleunigen, sah sich Dr Süring alsbald genölhigl, f Sack Sand, ein Gewicht von etwa 144J kg, auszuwerfen. Das half, wie vorausgesehen; denn binnen einer halben Stunde waren UM») m erreicht. In dieser Höbe wurde die Spree über dein F.icibauschen gekreuzt. Da jelzt der Dillnn sieh gerade voll erwies und annähernd horizontal weiter llog, musste auTs Neue Itallnsl über llurd geworfen werden, um zu der beabsichtigten Hohe aufzusteigen. Trotzdem erfolgte der weitere Aufstieg nur langsam, Waren die eisten tMK) in nach 12 und die beiden folgenden Iimki m je nach II Minuten gewonnen worden, so wurden 112(10 m erst nach I'«. die vorgesetzten HUI MI m riöl null Barometerstand) erst nach 2'i Stunden, gegen II Ihr, erreicht. Schon während dieser Zeit war der Liiflscliiffer innc gewoiden, dass sein Kurs sich nicht nach SD. sondern nach ONI)~N<> richtete; denn er üheillog die Oder nördlich von Giislrin. eine bliebst befremdliche Erfahrung, well es bisher noch nicht beobachtet worden ist. dass die Windrichtung in den höheren Beginnen sieh beinahe senkrecht zu den Linien gleichen Druckes am Erdboden stellt. I'inc zweite l'eber-raschung war die Anduucr etwa des gleichen Welters in den höheren Luftschichten, wie Iii. Süring sob lies am Kidbodcii ver-

lassen halte. Da am 21. in Berlin aussergewölinlich kaltes, der Jahreszeit nicht angemessenes Weller herrschte, das sich gegen .Mitlag zu heftigen Schnee-Höen steigerte, lag die Vernintluiii: nahe, dass diese unzeitgemilsse Witterung nur an der Erdoberfläche vorhanden sei und in einiger Höhe wärmere Luftstnwic angetroffen werden würden. Doch nichts davon traf zu, die Wärme nahm vielmehr ganz regelmässig, wie in anderen F'Jilleu beobachtet, nach oben ab und fiel bis zur erreichten grösslcii Höhe auf - +8'' ('.. In dieser Dawalngiri-Höhe zeigte der Ballon keine Neigung mehr, weder zu steigen, noch zu fallen. Der Luftschiffer. welrber die ungeheure Kälte, wie er versichert, viel weniger ungeinütlilich empfand, als man zu glauben versucht ist — das unangenehmste war, dass ihm bei der geringen Hi-ehung des Ballons ein Ohr von der Sonne versengt, das andere zugb'icli beinahe erfroren wurde —, liess jetzt den Ballon eine halbe Stund«' lang (reiben. Von der Erde halte er schon lange Abschied pc nominen, da ihn zwei Wolkenscbichlen von ihr trennten, eine untere dichte und eine bei CUM) In angetroffene dünne Cirrus-Schicht. Da er reichlich mit Sauerstoff versehen war und dl« damit gefüllte Klascbe schon in mittlerer Höhe vor den Mund genommen halte, um erst nichl zu ermatten, waren auch die andern körperlichen Beschwerden der llochregion gering, ja er konnte zuweilen ohne Schaden auf Mumien sieb Vom Saiiershiff-st'hlauch lossagen, empfand dann aber besonders heftigen Dnnk auf den Magen. Endlich beschloss Dr. Süring. den Abslieg einzuleiten, und versuchte zu dem Zweck, die Ventilleine ZU ziehen, aber oli Web' das Ventil war fest zugefroren, und erst narli wiederholten Versuchen, die besonders anstrengend empfunden wurden, weil die SauerslolTalbinung dabei zu unterbrechen war. gelang es, das Ventil zu öffnen, das auspfeifende Gas machte sich durch seinen Geruch bemerk In Ii, der Ballon fiel, fiel sogar seht jllh, während das Thermometer bis — .'«)* slieg. In MIMMI ni sah Dr Süring das Meer, zwar noch nicht unter sich, aber in grosser

s?

NOic. Er beschloss deshalb, aufs Neue zu steigen und die Fahrt in »Ii einige Zeil fortzusetzen, da seine Fahrt ru lilung bei der Gestaltung der oslpreussischen Küste ihn dann voraussichtlich wieder tiefer ms l.and trug. Er warf also Sand aus, aber zu »einen» Schrecken entglitt den steifgefrorenen Fingern der zweite hart gefrorene Sandsack und fiel über Hord, ein Schicksal, das vorher schon einem der Thermometer passtrt war. Dr. Süring horchte ängstlich nach unten, ob er etwa einen Schrei höre. Da »lies ruhig blieb, beruhigte er sich hei dem Gedanken, dass der sack ohne Schaden anzurichten zur Erde gelangt sei. In Folge ilrr Erleichterung stieg der llalloii noch einmal auf LüM in und dann auf ö2in» m. liegen M Mir fand der Abstieg slnlt. L'ni die Landung glatt zu bewirken, waren nur noch Sack Dallas) vorhanden; aber sie gelang aufs glücklichste in welligem Terrain Midlich von Königsberg i l'r. Eine den helfenden ländlichen Arbeitern iiU-rgebeiie Flasche Portwein erwies sich als gefroren. (J)

Dia Internationale Ballonfahrt am 24. Marx 1899.

Folgende weitere und genauere Nachrichten sind inzwischen über diese Fahrt hei uns eingegangen :

Trappcs. Hegistrirballou Xr. I. abgefahren um Slöl'hr Vor-millags bei einem itamiuelcrsland von 74.'!,fi nun, einer Temperatur von III C, Die Temperatur war in SiilK) in Hohe — sfi'A ('.. Her Itallon erreichte 12000 in, das Thermometer hat aber nur bis KfilM in die Temperatur angegeben.

Hegistrirballou Nr. 2. aufgelassen M..-HI Uhr Vormittags liel bei l.oshciin. Itezirk Trier. Hohe IKNNl m, Temperatur — fi2 • C.

Limoges. Ilegistrirballon ab vom Schloss Hort hei Limoges um SI.2T Uhr Vormittags, liel hei Dcrols. öü km vom Abgangsort, drossle Höhe HIHM in, Temperatur — f P ('.. auf HHm in Temperatur am Erdboden -\- 0.H* C.

Paris. Freiballon • Italashoff.. l7(Mrhm. mit Hrn. Lc (ladet, gefiihrl von Herrn Itesancon. Abfahrt H.ln Uhr Vormittags. Landung 1110 Ihr Vormittags bei Deaumont du Gatiuais Grossle Höhe 121*1 m. Temperatur • • 32" C.

Strassburg i. F.. Rallon des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. 1901) cbm, mit Professor Dr. Hrrgesell, geführt von Oberleutnant Kadelbaeh. Abfahrt !>.4M Uhr Vormittags bei Tili min in Iii m Höhe und bei n° Temperatur, Grösslc Höhe um 12 Ihr Millags .«50 mm — 5M4 in bei - - :tf»,D" C Landung 1145 Uhr Nachmittags zwischen Slollliofell und Lichtenau.

Itegislrirballon «Strassburg', Abfahrt !MH Uhr Vormittags bei 7Mi inni Dnick I ff m Höhe, III" C. Grumte Höhe 221» mm — SfKVi tu — ;i2° C. i l-amellenthcrmnmctcr.) Landung M U> Uhr Nachmittags hei Ohrrlescben (Schlesien).

Wien. Der Itegislrirballon, LMM ehm. ist in Russland in Sieldce. Gouvernement Lubliti. niedergegangen; Aufzeichnungen und Instrumente unbeschädigt. Näheres noch unbekannt. Der Freiballon erreichte 1U0 m Höhe. Temperatur — I7,.'l" r.. Loidiing gegen 2 Uhr Nachmillags bei Tolis-Tovaros auf dem Verlesgebnge.

St. Petersburg. Der Itegislrirballon ist beim Dorfe Jugorsky "all km von St. Petersburg, gefunden worden 'Gouvernement Wo-logodsky). Korb und Instrumente unbeschädigt, Der llücklraiisport, der einige Wochen dauert, ist eingeleitet worden. $

Der Aero-Club in Paris,

I», place de la Concorde, im Jahn- |K£H> ist vom Grafen Dion, dem Erlinder des hei vielen französischen Automobilen verwendeten Motors Dion-Itouton, der Aero-Club als Abzweigung des Aiiloinobil-l'.lubs gegründet, am 11. Januar 181KI ist derselbe durch Uräfektonal-Erlnss genehmigt worden

und heule bereits hat es den Anschein, als ob dieser Verein das gesamiiilc praktische aeronautische Leben Frankreichs bei sich ceutralisiren wird. Seinen Satzungen gemäss Ikcabsichligl er zur Entwickelung aller derjenigen Wtssenschaflen beizutragen, die auf die I.ull -ii tu IIa In t Iteziig haben. Er will Luflfalirlen unternehmen, (die allen Mitgliedern freistehen!, Sitzungen. Ausstellungen, Kongresse und Wellen für die Luftschiffahrt veranstalten, endlich Versuche und wissenschaftliche Auffahrten annlellen. Auch den Hrieftaubensporl will er mit seinen Itestrebiingen vereinen. Um dies durchzuführen, soll ein Luftsclofferpaik gegründet werden, woselbst Luftschiffe!-Material und Gas den Mitgliedern zu günstigsten Bedingungen geliefert wird, Feiner isl die Begründung einer Hiblio-thek und die Herausgabe einer Iteviic in Aussicht genommen.

Jedermann, der durch zwei Milglieder eingeführt und dem Vorstände vorgeschlagen wird, kann als Mitglied im Aero-Club aufgenommen werden. Die Aufnahme seihst geschieht durch lialloleiiicnt nach Verlauf einer U lägigen Fnsl von der Anmeldung ab gerechnet: der .luhresbcilrag beträgt öOFrcs,. die lebenslängliche Mitgliedschaft Ii NM Frrs. Sehr praktisch und für manchen Verein vielleicht nachahmungswerlli erscheinen uns die Vorschriften über die Einzahlung des Mitgliedsbeitrages. Ein neu eintretendes Mitglied muss unter allen Umständen den Grsauiinlhcitrag von M Fies, zahlen ohne liücksichl auf einen vielleicht späten Ein-Iriltsteruiiu. Nur ein Eintritt vom I. November ab rechnet auf das folgende Jahr. Der Xeilrag muss dann einen Monat nach dem Eintritt in den Club gezahlt werden. Geschieht dies nicht, so erfolgt eine Mahnung seitens des Schatzmeister», und wenn H Tage später der VerpMichluiig noch nichl nachgekommen ist, wird der Name des llrticffciiilcii auf die im Vereinsziiiiiuer aushängende Liste der ■Mcmbres cn retard> gesetzt. Nach Verlauf von weiteren Js Tagen wird das in rückständiger Zahlung befindliche Mitglied aus der Mitgliederliste gestrichen.

Mit grosser Energie scheint der Aero-Club an die Ausführung seiner Vorsätze zu gehen. Auf der Tagesordnung der Vereins-silznng vom 2o. Januar linden wir ausser der Vorstandswahl, die Beschlussfassung über ein dem Cluh von M, Chcsnav angebotenes LuftschilTcr-Matcrial nehsl Gaserzeuger, ferner die Gründung eines Preises von HKNl Frcs. für den Verfasser der besten Arbeit im Jahre |S!HI bezüglich der Fabrikation eines leichten Gases. Die März-Einladung (heilt uns mit, dass das L'aiinuaire mit einer Liste von mehr als 2(N) eingetragenen Mitgliedern sieh im Druck befinde Die Aprilsilzung bringt die nicht uninteressante Ausarbeitung eines Lüflsport-Itegleiiieiils für den von einem Milgliede M. Illuin ge-»lifteleii Wanderpreis für l.uflschiffcr 'La iuii/ir dt* nc'ro-natitii.. Wer am weitesten fliegt, erhält den Wanderpreis, wer 12 Monate hintereinander diesen Sieg erringt, darf ihn aber erst sein eigen nennen. Das isl eine sehr schwere Itedtngung. und so wird er voraussichtlich ewig wandern müssen, ])er Gedanke ist in der Aeronautik jedenfalls bisher nichl zur Ausführung gelangt, wir bi-grüssen ihn gern als neuen und wollen hoffen und wünschen, dass der Heiz an dem • Wandet twrlicr- nicht nachlasse Bbeino wünschen wir dem jungen Verein, dass der aus ihm heraussprudelnde frische Impuls zu schonen und nützlichen 'Hinten in der Aeronautik führen möge.

Ein amerikanischer Luftradier.

Die in letzter Nummer dieser Zeitschrift besprochenen Versuche Danilewski's in Charkow veranlassen uns auch eines amerikanischen Luftradlers, des Professor Carl E. Myers in Frankfurt N. V. Erwähnung zu thun, welcher bereits lo Jahre hindurch in verschiedenen Orten der Staaten Maine, Nrw-Ilaiiipshire, Massachusetts, Connecticut, New-Jerscy, Delaware, Maryland, Virginia, Michigan, Illinois und New-Vurk Auffahrten mit seinem eigen-

artigen (icfahrl gemacht li.il und demnach in den Vereinigten Staaten Amerikas eine bekannte Fcrsönlu hkcit geworden ist.

Sein Kallrm, .Skycycle. genannt, ist spindelförmig und nur von geringer Grösse llie Aiislaiiileinen des N'elzes sind an einem Ge<t«l! befestigt, in welchem der Luflschiffer wie auf einem Velo sitzt. Von liier aus drehl er mittelst Tretkurbeln eine weit vorgelagerte Segelschraube von früher 11,5 ml 15' jetzt (2,1 m) H' Durchmesser. Hinter dem Gestell beiludet sich eine Sletierllachc:

Mlfirt' Skjcrclt M ca. 400 m Hohr.

zu beiden Seilen hat Herr Myers noch IWl'l Segelflächen. Nach seinen Angaben hat das Gefährt folgendes F.igengi w n ht:

40,97 kg

Ballonhülle..........25,20 kg

Sitzgestell mit Leine...... B,7G >

Segelschraube und Riidcrllächen . 2.02 ■

Netz, Stricke, Anker...... 7,0» »

Her LuftscTiilfer Herr Myers wiegt.....51.75 »

I ihriger Auftrieb bezw. Ballast......I•

Summa .... HM,;.'.' kg

Stlralltoalfir akstut vm Mrirt' Sfcyc^cIe.

Ks liissl sich hieraus entnehmen, dass die Ballnugrnssc. die auf WasscrslorTfiilhing berechnet isl, etwa 110 ihm betragen wird.

Gewissermassen hat Myers hiermit die einfachste Fhig-mascInne mit theilweiser Entlastung im Sinne von Herrn Platte

verwirklicht. Nach Myers Darlegungen lliegt das Fahrzeug nur in niedrigen Hohen und ist absichtlich so abgewogen, dass es. sich selbst überlassen, herabsinkt. Andererseits bedarf es nur geringer Anstrengung, den «Skyi-yrle» in der Luft zu halten, wahrend dag,;, i, eine schnellere Fortbewegung denselben Schwierigkeiten begegnet, die jeder lladfahrer em|itindel. Welcher bergan gegen den Wind fahrt. Herr Myers scheint also vollkommene Windstille zunächst vorauszusetzen. Kr giebt dann zu, dass andernfalls die menschlich, Kraft nicht ausreiche. Im übrigen soll es seiner Erfahrung nach sehr einfai Ii sein, sich nach rechts und links, nach oben und untea zu wenden oder sich im Kreise zu drehen. Das (ölahrt soll auf jede Bewegung oder Krafläusserung des LuflschifTers reagirvn. was uns in Anbetracht seiner kleinen Abmessungen bei ruhigem Wetter wohl möglich erscheint. »:>

Sur un Reoord Allemaud.

Unter diesem Titel bespricht unsere mit uns durch glci, hi Bestrebungen verbundene Kollegin •L<Acrophtte> die Freifahrt wehhe am 2. März d. Is. (Iberleutnant v. Sigsfcld und che Leutnants Freiherr v. Haxthausen und Hildebrandl unlrr-immuu-ii haben. Die belrellenden (Jfliziere fuhren, wie aus den

Zeitungen bereili bekannt geworden ist, um tu Ihr 12 Minuten

Vormittags von Berlin auf und landeten um I Uhr 25 Minuten, nachdem sie liXi Kilometer in Ii Stunden LI Minuten zum, kjv-legt hallen, in Bogiisca in il.ihzien.

Sehr richtig wird dies,- Fahrt in Deutschland als lleront aufgestellt, als Becord nämlnh lür die deutsche Milil.irliill-., hill-fahrl. Die von Berlin ausgehenden Fahrten können sirh nach keiner Seile ohne Gienzübersc hreitungeii auf IlHIl km ausdelu,,'

Bistnr war es auf deutscher Seite verpönt, sich einerOretuObw-

si hreitung im Ballon schuldig zu machen. Tiotzdciii wird jeder l.nllschiller ziigelien. dass Veihiillnis.se eintreten können, iinl-r denen solches LVhrrllicgcn ohne Verschulden eintreten wird. In der Thal haben wir des öfteren erlebt, dass zu uns österreichische, russische und französische Ofliziere hinübergeflogen sind, während ein deutscher Mihlurhallon das erste Mal lS'.i" beim Linden 40 der russischen Grenze bei Kalisch üImt diese liiuübenietzte. Ihr l'.nlfernungen, welche die gewöhnlichen Fahrtrichtungen den Mililailuflsi hilleru diklirin, sind von Berlin aus: ca. 12(1 km Ins zur Ostsee, ca. :i»*l km bis zur russischen liien/.e, ca. i k11 bis zum .südlichsten Tin il Schlesiens, ca. (150 km bis zum üst-lii beten Tlieil Preussens. Durch das in Folge obiger Fahrt mit Oesterreich-Ungarn Betroffene auf Gegenseitigkeit beruhende Abkommen dürfen von nun an Militärballons heider Staaten nach Beachtung einiger Formalitäten die Grenzen iihertliegeu. Hiermit isl dir Möglichkeit gegi-lien, von Berlin aus in südlicher üichlntif Strecken bis zu II5l> Kilometer in maxuno zu durchfingen

Abgesehen von dieser sonach berichtigten AulTassung Ober den Becord unserer Ofliziere glauben wir doch noch im Allgemeinen unsere Meinung dahin aussprechen zu müssen, dass mit dem Werl, • He,,.id- in <|ei Acronautik heutzutage viel Unfug getrieben »inl Wir können z. B, nicht anerkennen, dass Herr Hoher absichtlich von Paris nach Norwegen gelingen isl, um eine gute aeronautische la-istung darzulhun, denn wir wissen aus der Geschichte der Ue-lagei iing voll Paris »ehr genau, dass er damit seinem Vaterlande gar keinen besonderen Dienst erwiesen hat, weil seine Depeschen, die er abgeben sollte, infolgedessen sümmlhch zu spat ankamen. Aber man darf nicht iingcrcc ht sein und Hoher hieraus einen Vorwurf machen, denn Holter war ja kein vorgebildeter berufsmässiger LuflsrliifT, r.

sondern ein Privatmann, der den alle Zeit achtbaren Muth gezeigt hat. damals jenen Ballon zu fuhren, und der durch die Ungunsl der Witterung — wir können es nie ht anders ausdrücken — verschlagen weinten ist.

Es isl auch unseres Kmehlens nach nicht richtig, die

so

Schnelligkeit einer Fahrt als aeronautische Leistung für einen Ri-ronl hinzustellen, denn für dir Schnelligkeit kann ein l.tifl-sclnffer nur in seltenen Kaden etwas tliun, die gibt ihm der Wind, daran kann er nur ein gerinne« Verdienst sieh zurechnen, fall« er nämlich erkennt, dass in einer Luftschicht die Bewegung eine schnellere ist und in dieser sich zu halten sucht. An jenem Sturni-lage, am 2 t. November 1K70, als Hoher und unser verehrter Mitarbeiter W de Konvielle fuhren, konnte indes» von solchen Windunlerschiedeu in geringen Höhen kaum eine Hede sein. Ks herrschte eben Sturm und M. de Formelle hat es als damals bereits gewiegter aller l.iiflschiffer sehr viel geschickter angefangen, indem er die l'ftgaliti' um 2 l'hr l'i Minuten Nachmittags nach 2','tstUmligcr Fahrt zu I.niiv.iin in Belgien ohne Zwischenfall landete.

Es ist ferner noch zu berücksichtigen, dass Polier diese Fahrt nicht mit soviel Glück ausgeführt hätte, wenn der Ballon 'La Ville d'Orlcans» nicht 2IW0 cbm gross gewesen und ausser ihm mit nur noch einer Person (Franc Ii reu r L. üezier) und 2ö<) kg Ih'peschen belastet gewesen wäre, von denen ein Theil noch herausgeworfen werden musste.

Bei unseren Offizieren liegt der Fall einfach so; sie haben sich im Freifahren geübt, sind infolge des gulen Windes schnell vorwärts gekommen. Bas hat ihnen Vergnügen gemacht und sie haben sich darauf die Aufgabe gestellt, wir fahren, so lange der Itallon uns tragt. Für einen Hallen aus gummirtem Stoff von nur Kinn cbm Grösse mit 3 LnflschitTern bei l-euchlgasfllIlling bleiben liVi Stunden Fahrt eine immerhin beachtenswerlhe Leistung, und doch glauben wir, sie würden noch weiter gefahren sein, in dem Rcw-iisstsom, sie mussten einen internationalen Itecnrd erkämpfen, ein Umstand, der sich jedoch für unser Offizier-kurps bei dienstlichen Fahrten ganz von selbst »er-

1 i- '■ ' 19

Her Winddxuckmesser.

Vim K. v. PanteTsJ.

Der Winddruckiiiesser misst den liruckiinlerschied, welcher diirrh den Windstoss auf den beiden Seiten einer senkrecht zum Windstrich stehenden Stauplatte erzeugt wird.

Kr besteht:

1. Aus einer Stauplatle, welche durch eine Wetterfahne senkrecht zur Windrichtung gestellt wird.

Von den Millen der Vor- und Ituck->*ile dieser Stauplatle wird der Ucbcr-kzw. Minderdruck durch Rohrleitungen, dtren Uebcrgang von der Welterfiihne auf den nicht drehbaren Itohrslrang durch einen Ouecksilbcrabschhiss vermittelt wird, zu einem DifTvrcntialiuatiio-nHler geführt.

2. Das Differenlialmamometer bc-'teht aus einem eyhndrischen, unten «ffenen (Jefäss. der Tauchglocke, welche mit dem unteren Hand in Quecksilber hnichL

Dieselbe ist mittelst einer Stange 9tttintkmm„-und eines Stalilbändchens in dem m A. ». Paritvtl.

gn'isscren (iefässe, welches das Ouceksilbcr enthält, an einer Feder frei schwebend aufgehängt. Km Syphonverschhiss mittelst Vuecksilbcr im Hals« des Instruments bewirkt luftdichten Ab-whluss gegen oben.

Die obere der beiden seitlichen Luftzulcdüngen wird mit der bruckseilc, die andere mit der Saugseile der Stauplatle verbunden, her lieher- bezw. Minderdruck verbreitet sich dadurch olicrhalb bezw. unterhalb der Tauchglocke, wodurch dieselbe je nach der

Grosse der Druckdifferenz unler Dehnung der Feitec mehr oder weniger tief herahgedrückt wird.

Diese Bewegung wird durch Friktion auf die Zeigerachse a übertragen, indem das Stahlbändchen, an welchem die Tauchglocke hängt, mittelst zweier Druckrolleu gegen die leicht bewegliche Zeigerachse gedrückt wird.

Heue André ©-HTaehrJcht.

lieber Andrée wird neuerdings Folgendes gemeldet:

Stockholm, 1!. Juni, lieber die Auffindung der von der Andree'scben F.xpedition herrührenden Karte ist der hiesigen anthropologisch-geographischen Gesellschaft folgendes Telegramm vom SchifTsrhcder Vatbne in Mandai zugegangen: Gestern Vormittag ist Kapitän Hueland vom Dampfschiff «Vaagen» hier angekommen. Der Kapitän erzählt, dass er am lt. Mai bei dem Kollafjnrd (Island) auf dem fin. Grad 3t Minuten nördlicher Breite und 21 Grad 2N Moniten westlicher Länge eine schwimmende Boje Nr. 7 gefunden habe. In der Boje war eine Kapsel von Andrée's Polnrexpcdilion, worin sich ein Zettel mit folgendem Inhalt befand: .Diese Boje ist am 11. Juli 1X97, Abends 111.55 Uhr nach Grcenwich, mitteleuropäischer Zeil, unler dem H2. Grad nördlicher Breite und 25 Grad westlicher Utnge von Greenwicb von Andréc's Ballon ausgeworfen worden. Wir schweben in einer Höhe von «>00 Meiern. Alles wohl. Andrée, Sirindberg, Frankel. •

Wir erinnern daran, dass Andrée am 11. Juli. 2.HO l'hr Nachmittags vom Virgo-Hafen im Itallon abgefahren ist. Obige Nachricht wäre, wenn sie sich als richtig bestätigen sollte, demnach eine noch vor der bekannten Brieflaubeiidepesche abgesandte, und zwar nach K Stunden 2'» Minuten Ballonfahrt. Die Taubcildcpcsche dalirte vom IM. VII., 12.30 Phr Mittags. Ks wird indess erwähnt, dass das Datum nicht gut lesbar gewesen sei. Dein widerspricht andererseits das Facsiniile der Depesche i Januarheft. 1S38). Immerhin bleibt es sonderbar, dass Andrée nach dieser letzteren, also zwei Tage nach der Abfahrt, sich immer noch in nächster Nähe des fc2" beiludet, Die Depesche lautete nämlich:

. 13. Juli, 12 Uhr 30 Mittags, H>° 2' n. Br. la* .V östl. L Gute Fahrt nach Ost 10" Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine dritte Taubenpost. Andrée. »

Diu Angabe, dass Andrée sich am Abend des ersten Tages auf 2h' westlicher Länge, am Mittag des dritten Tages (wie die anerkannt richtige Taubcridepcsclic angibt) auf lö° .V östlicher liinge befunden haben soll, macht die Glaubwürdigkeit obiger Bojennachrichl sehr fraglich. Möglicher Weise liegt ein Druckfehler hier vor.

Unser« Karrlkatnrtn.

Der Scherz erfreut des Menschen Herz und gewiss liegt kein Grund dafür vor. dass nicht auch das Herz eines Luflschiffers oder Klugtechnikers erfreut werden könnte durch Witze in Bild und Wort, welche sich aul sein Fach, auf seine Beschäftigung beziehen.

Wir wagen es, den Versuch zu machen, und bringen heute zwei Abbildungen nach Aquarellen von l'.h. Verriet, die sich in der Aeronautischen Sammlung von Hauptmann Moedebeck befinden.

Antoine Charles Horace Verne!, gewöhnlicht larle Y'cmet genannt, wurde zu Bordeaux am IL August 17.'»H geboren und starb zu Paris am 27. November 1H-W>. Sem Leben fallt demnach in die Zeit der Krlimlung des Luftballons {I7K3) und es darf uns nicht wundern, wenn ein derartiges Kreigniss auch an dem damals jungen Maler nicht spurlos vorüberging. Das eine Bild zeigt uns denn auch eine komische Apotheose auf die Krlimlung des Luftballons Ks stellt den Ausdruck der Freude des Menschen dar, dass nunmehr

auch ilcr Goldfisch Hilgen kann, »1er darüber slolz .sich aus dem Wasser erhehl und nul ihn neidischen angcäigcrtcn Kanarienvogel herabsieht. Freilich der Fisrhllug wird nicht glücklich enden wenn ihr (ioldliseh sich nicht hahl au das 1.11 lì sc Ima ( i|n • n gewöhnt; Vernet deutet uns schon an. wie die Schwankungen des liallous

das Wasser übetschütten und welches Schicksal dem nun hoch-inüthig gewordenen Fisch bevorstehen dürfte.

lias andere Itibl zeigt uns den im Sonnenschein dahinlhegcndcn und über die armen, im liegen dahinwandelnden Erdenbewohner triuiii|ihirenden Luftsrbiffer.

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luffadiiffahrl.

Sitzung: vom 21. April, Abends vt l"lir. Im Yercinslnkiile (( lvllkaslnol.

Der Vorsitzende, Major v, l'ulinewil/., Iheille zunächst mit. dass Herr liedaklelir Klatte, eines der älleslen und der den Verein begründet liahelulen Mitglieder am |K. April nach längerem schweren Leiden geslurlwri sei. Derselbe zeigte eine umlauernde Tlieilnalime Tür die F.nlWickelung unseres Vereins und sorgte unermüdlich dafür, dass die Thäligkeil dcsscllien in der Dresse ihren Widerhall fand Sein Andenken ehrte die Versammlung durch Krheheu von den Sitzen.

Hierauf erhielt l'iofcssor Dr. Hergesell das Wort zu seinem Vortrage -Die internationale Ha llonfa I» r I am 21. März>.

Der Vortragende schilderte auf Grund des zur Zeit vorliegenden Materials zunächst den allgemeinen Verlauf ihr verschiedenen Aufrührten und zeigte deren Zusammenhang mit der allgemeinen Wellerlage. Im vorliegenden Falle lag die iiileiessnnte Erscheinung vor, dass die unteren mir wenige hundert Meter Hohe hinaufii'ii hcniliu Schichten der Atmosphäre wesentlich andere Verhällni.sse aufweisen als die oberen. Die Tciiipcralurahlialiluc war mit der Hohe eine wechselnde; die beinah zürn Gesetz er-IioImtic Annahme, dass die icuipci'ulursrhwuiikiingrn in grossen Hohen geringe wären, erwies sich in Folge der Ergebnisse der internationalen Fahrt vom 21. März als balllos. Der Vortragende schloss daran eine Schilderung der persönlichen Erlebnisse seiner mit Oberleutnant Kadelbach am gleichen Tage ausgeführten Freifahrt mit dem Vereinsballnu, welche nach einer a bivec Ii selliti gs-reichen SrhleifTahrl in Slollhofen westlich Hos endete.

Es folgen geschäftliche Miti bedungen.

Als neue Mitglieder wurden aufgenommen die Herren : Obei.il Woelki, Fcstungsinspekleur, Luivcrsitälsslr. ;lli; Ingenieur Hon r-cart. Colmar, lieh beiistr. 2; Leutnant II ie ck einer. Inf.-Hgl. Infi, Rosheiiiierslr. Hr, Scheele in llurhsweilcr ; Leutnant lley'l, Inf, llgt, HKI in Labri, II.; Leutnant Hess. Inf.-Hgl Iii'.» in Lahn, 11,; W. Kauck in Ludwigsh.ifeti illhein'i; Leutnant d. IL 1*. Müller, Plancn-Rgl I.'», Müllerho-f-l'riiiatl; Dr. Schiess, Li lituani il R. un Ilus.-Rgl. II, Hannover, Leiilnaril Frank, litis.-ligi. il. Hiiprerhtsauer Allee Hl; Dr. Te lenii, Sirassburg, Slernwarte, Dr. Neu mann, l'riiversiläts-l'rofessor, Freiburg i. Hr.

Kuno, Wilhelm, Erdmann Frhr. v. Falkenstein f.

Am <>. Mai, früh .1 Ihr, verschied plötzlich in Folge eines Schlagallfalls unser Mitglied, der konniiaudirende General des XV. Armeekorps, Kgl. würltembergischer General der Infanterie und Gcneraladjutant S. M. des Königs von Württemberg. Freiherr v. F a I k e n s t e i n.

Der Verstorbene besass die seltene Gabe, schnell die Herzen Aller ZU gewinnen, was alle diejenigen bestätigen werden, welche den liebenswürdigen Herrn, der nur seilen bei unseren Vereinssitzungen fehlte, persönlich kennen gelernt haben. Der Verein verliert in ihm einen treuen Förderer und eine machtvoll« Stütze. Er war es, der dafür sorgte, dass bei allen wissenschaftlichen und

Vereiiisfuhrlen militärische Hilfeleistung lopiinrl werden dürft' er bahnte uns auch die Wege, als die llluslrirten Aeronautischer. Millheilungeii begründet wurden Sein Interesse an der Lufts< liifT-fahrl war ein warmes und eingehendes. In der letzten Vereiik»-sitzung, auf weliher er noch nach Schluss der offiziellen Sitzung in zwangloser Weise bis Nachts 12 Ihr mit den übrigen Mitgliedern zusammenblieb, machte er noch verschieden« Millheilungeii über den Fortgang der Arbeiten des Grafen v. Zeppelin und de* längeren sprach er auch über die Geschichte des Schneid»-r» llerhhnger in Flui, welcher im Anfang dieses Jahrhunderts ciiut erfolglosen Flugversuch gemacht halle.

Eigenartig waren die Verhältnisse, linier Welchen unser Mitglied so plötzlich vom Schauplatz seiner militärischen Thäligki-if abberufen wurde. Schon lange an einem Herzleiden krankend, halle der (¡ciiet.il sich obendrein innh einen liillucrtzaaitfäll zugezogen. Die Krankheit ruiniert« ihn nicht, am b. Mai. als Seme Majestät der Kaiser die Sit assbiirgcr Garnison auf dein Pohg'in voibeiuiaisi liireu Iii ss, die l'arade milzumai den. Man i-izildl, dass Seine Majcsläl der Kaiser lull liiicksi« lit auf die Elkratlkllii; des Generals, der sieb nicht abhalten lassen wollte, seine Trup|fii persönlich vorzuführen, den l'alelid auf der Parade aubeballi-n habe Der General Frhr v. Falkenslein erschien jediM'h trolzd'in bei der kühlen Witterung ohne Palelol, wie sein« Truppe. Mit sellener Energie überwand er jedes Unbehagen, jeden Schinrfj und hielt zu Pferde in strammer Haltung neben dein Allerhöchste»! Kriegsherrn, als dieser die Parade abnahm. Häutiger glitt mit wohlwolletiiles Lächeln über das todtenblasse Gesicht, wenn Sem«; Majcsläl die Truppen belobte. Nach der l'arade begleitet'' er S-uie Majestät an der Spitze der Fabnenkoiopagnie durch Sirassburg durch bis narh seiner Wohnung, woselbst progriiiiin-geniäss das Friilislurk eingeiiomiiien wunle, was sich beinah 1k> zur Abfahrt lies Kaisers, um ii Ihr Nachmittags, ausilehnle.

Zwölf Stunden später Irat der Herzschlag ein. welcher »Irrt General so plötzlich und unerwartet vom Leiten abrief.

Der General war ain 12. Dezember IHK) in Eislingen geboren Sein Vater war Oberleutnant im 4. Reiter-RegimenL Er Dal zunächst bei der Artillerie ein und ging später als Leutnant ol-er zum Kgl. würlleiiibergischell Pionier-Ilalaillon, kam dann in »l»-' Generalslab und in das Kriegsmiuislerium. Hierauf machte <t vom Hauptmann bis zum Ohersl seine Karriere bei der Infanterie Im Jahre IlSHX war er Kommandeur der Vf. IXH» der ä'.l. Infantrrie-llrigade; IhfKl wurde <tr Ceneralleiilnanl. Dtitl übernahm er das Kommando der H. Division in Sieltin. |K!I2 kehrte er als diriist-Ihiiender Generaladjuianl des Königs von Württemberg nach stutt-garl zurück, wo er verblieb bis er durch Kabinetsordre vuro i. April IrMHi an die Spitze des XV. Armeekorps berufen wurde

Die leberführung der Leiche nach Stuttgart fand unter »ltl-reieher Hetheihgiing am H. Mai vom Trauerhause aus mil d" militärischen Leichenparade stall. Die Heisetzung in Stuttgart erfolgte am Hl. Mai.

Dem allgemein geliebten und hochgeehrten Dahingeschiedenen wir»l in unserem Verein ein dauerndes Andenken bewahrt werden

Miinchener Verein für Luftschiffahrt,

Bericht Uber die Veretaudtnner vom 21. Februar 1880,

Anwesend -M) Personen.

Herr Prof. Dr. H. Eberl sprach: <L"eber die Luftschiffahrt im Dienste der erdinagnetischeii Forschung«. Der Vortragende führte, seinen Vortrag durch Versuche, Apparate und Karten erläuternd, aus, welcher Dienst der erdmagnetischen Forschung geleistet »erden könnte, indem man den Verlauf der erdtnagnelischcn Kralle milteist des Ballons nach der Höhe zu verfolgen würde. Ifc-nn von der Art, wie sich die erdmagnelische Kraft mit der Höhe ändert, hängt es ab, ob wir die Ursache der magnetischen Kräfte unserer Himmelskörper allein im Innern derselben suchen dürfen, oder ob wir nicht vielmehr zu ihrer völligen Erklärung noch ausserirdische Ursachen mit in Betracht ziehen müssen. Magnetische Messungen auf hohen Bergen scheinen für das Letztere zu sprechen, indessen werden sie oltenbar sehr durch die magnetischen Eigenschaften des unterliegenden Gesteins gestört. Messungen im freien Luftraum, in der vollkommen eisenfrei gefallenen Ballongondel, können hier allein zum Ziele führen. Der Vortragende führte aus, dass in der That die Hoffnung nicht nnlrgrütidel ist, auf diesem Wege zu ganz neuen und sehr wichtigen Aufschlüssen, namentlich auch über grosse elektrische Hlnunuiigen in der Atmosphäre, zu gelangen, auf die schon gewisse Kigcnthümliclikeiten der an der Erdoberfläche gemessenen magnetischen Krülte hinweisen. Eingehender wurden die Methoden besprochen, die etwa bei der praktischen Ausführung der Versuche in Betracht kommen könnten, worauf sich hauptsächlich auch die sehr angeregte Diskussion bezog; denn es ist klar, dass tu der Gouilel eines Luftballons ganz andere Anordnungen zu "reifen sind, als in den völlige Stabilität gewährleistenden Bäumen i-iiHs magnetischen Observatoriums. Zum Schlüsse wurden noch 4ie Vortheile erwogen, die der praktischen Luftschiffahrt aus der Möglichkeit erwachsen würden, sich bei «unsichtigem» Wetter auf tiupictischein Wege über den Ballonort wenigstens annähernd wicnttlM zu können.

«erlebt Uber die Verrlassilzung vom 21. Mllrz IM».

Anwesend über frf) Personen. Der Verein genoss an diesem Abend die Auszeichnung, durch ilu" Anwesenheit Sr. Königl. Hoheit des Prinzen Leopold geehrt ia werden. Es sprachen llonr. Freiherr v. Bassiis: -Ein photo--'raiiintetriseher Apparat für die Militäiliiflschiffahrt« und Prof. Hr. Finsterwalder «Ueber den Orlbosligmat von Steinbeil und wine Eignung für phologrammetrische Zwecke». Frhr. v. Hassiis hat die Absicht verwirklicht, vom Ballon aus photographische Aufnahmen so auszuführen, dass die optische Achse der Kamera unter »mein bestimmten Winkel gegen die Lolhleinen geneigt ist. Zu diesem Zwecke befestigte er die Kamera nn einem Gewehrkolben, der mit einer Dosenlibelle ausgerüstet ist. Wird der Kolben in Anschlag gebracht, so sieht man in einer einfachen Spiegelvorrichtung ■las Spiel der Dosenlibelle und kann d.™ Abdrücken des Moment-versrhhisses an einem Abzugsbügel in dein Momente bewirken, die Blase der Libelle in dem Itektilikatioiisreiilrum steht. An

einer Beihe von Versuchen, bei welchen frei hängende Lothc photographjrt wurden, konnte gexeigt werden, dass auf diese Weise eine Konstanz des Winkels bis auf einige Minuten erzielt wird. Die weitere Verwerthung der auf diese Weise gewonnenen Bilder zu militärischen Zwecken soll so erfolgen, dass das Bild mit einem Netz Uberdeckt wird, dessen Projektion auf die Terrainebene für verschiedene Ballonhüben, auf durchsichtiges Papier knnstruirt, vorliegt. Die wichtigsten Punkte der Photographie werden in das Netz der Projektion und mit Hilfe des letzteren auf die Karte übertragen. Bei diesem Apparat wird die Zicl-fertigkeit des Schützen für Messungszwecke günstig ausgenützt.

Dem anschliessend besprach Herr Prof. Dr. Finsterwalder an der Hand von Probeaufnahmen und Messungen die überaus günstigen Eigenschaften des Orthostigmalen von Steinheil in Bezug auf Helligkeit, Delinilion und namentlich perspektivische Dichtigkeit des Bildes, auch hei Bildwinkeln von Mt* und darüber, und legte dar. dass diese Linsenkonslruktion sich ganz hervorragend für weitwinklige Ballonaufnahmen, die zu photogrammclrischen Zwecken verwerthet werden sollen, eignet.

Bericht aber die Verrinssltzung Tom 23. April IHi».

Anwesend 4ü Personen. Herr Oberleutnant Dietel sprach, seinen Vortrag durch Experimente erläuternd, über die Zusammensetzung der Luft. Die geschichtliche Einleitung enthielt die Anschauungen des AlterI Ii Ii ms und Mittelalters über die Luft; daran schloss sich die qualitative Bestimmung der Liiftbestandtheile gegen Ende des IM. Jahrhunderts durch Butherford (1772 Stickstoff i, Prieslley und Scheele Í1774 Sauerstoff). Darauf fand die Entdeckung des Ozons durch Schönbein (IKK)) Erwähnung, sowie die Auffindung von Ii neuen Gasen, nämlich Argon, Helium. Krypton. Metargon. Xenon und Neon, in den letzten ii Jahren durch Bamsay, Baleigh und Travers. Dann wurden die oben genannten Bestandtbeilc einer näheren Besprechung hinsichtlich ihrer Eigenschaften und Gewinnung unierzogen, wohei die für die Luflschiffer wichtigen Elemente liesondere Betonung fanden. Im Weiteren wurden die verschiedenen Ansichten über die Aenderung der Zusammensetzung der Atmosphäre mit der Höhe dargelegt. Da die Anschauungen darüber noch lange nicht geklärt sind, machte der Vortragende den Vorschlag, es möge die Zusammensetzung der Luft in den oberen Schichten der Atmosphäre in den Aufgabekreis des Vereins hereingezogen worden Eingehend wurde die Höhe der Atmosphäre, ihr Druck, ihr Einfluss auf die Temperaturverhältnisse der Erde und die Beziehung zwischen Erdmagnetismus und Atniospliärc erwähnt. Den Experimenten ging eine kurze Schilderung des genialen Linde'schcn Verfahrens zur Verflüssigung der Luft voraus. Durch Experimente wurde nachgewiesen, wie sich durch Kälteeinwirkung der flüssigen Luft die physikalischen Eigenschaften der Körper vollständig ändern. So wurde gezeigt, dass Quecksilber fest und hart wurde, so dass es im Stande war, schwere Gewichte zu tragen: ferner wie Alkohol erstarrte, wie Früchte und Eier steinhart wurden, wie Bh-iglockcn zum Klingen gebracht wurden u. s. w. Die Anwendung der Luft in Verbindung mit llolzkohlenpulver als Sprengstoff endigte die Heihe der Experimente. Eine lebhafte Diskussion schloss sich an den Vortrag an.

Aus anderen Vereinen.

hVuütrher »rein zur Fönlernnjr der Luftäehiffalirl (Berlin).

In der letzten Versammlung des « Den Ischen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt- (heilte der Vorsitzende, Prif-

fessor Assmann, zunächst mit. dass die verabredeten internationalen Ballonfahrten am Freilag den 24. März stattgefunden haben. Nachdem am Donnerstag Abend die Aufforderung von Paris eingetroffen, sind in der Stunde von acht bis neun am Freilag Vormittag gleichzeitig in Paris, Strassburg, Wien, Berlin,

1,1

Warschau, St. Petersburg Ihcils bemannte, tbeils unbemannte Ballons aufgestiegen. Genauere Nachrichten von den Erfolgen fehlen zumeist noch Her diesseitige, von Dr. Siiring geführte Wassersloff-Itallon erreichte SUOO in Höhe, begegnete hier einer Temperatur von • ■48* ('.. und kam ohne Unfall etwas südlich von Königsberg gegen ;S Uhr Nachmittags nieder. Der von Sirass-bürg aufgelassene unbemannte Ballon ist gegen -f l'hr in der Niihe von Sproltau gelandet. — Ferner verlas der Vorsitzende ein Schreiben des bekannten englischen Luftschiffers Alexander, welcher bei der Herson'schen Hochfahrt vom 15. September Vorigen Jahres seinen Ballon «Majcslic. unentgeltlich hergegeben und sich dadurch den Dank des Vereins erworben halle. Herrn Alexander isl vom Verein als ein Andenken an jene erfolgreiche Fahrl die von lilailenbcck in Hnmze gegossene Gruppe «Mit dem Luftballon kämpfende Titanen » Übersandt worden Etwas verspätet, da der vielseitige Mann inzwischen in Sudostafrika auf Lövvenjagd gewesen, dankt jetzt der Empfänger und stellt für den Sommer seinen Besuch von Berlin, vielleicht auch die Theilnahme an einer Auffahrt in Aussicht, -- An kürzeren Sporlfahrlen wird es in den nächsten Monaten in Herlin nicht fehlen. Wie der Vorsitzende inittheille, haben sich bis jetzt nicht weniger als ;Vi Herren zur Theilnahme an solchen Fahrleu gemeldet. Da die Mitgliedschaft des Vereins Voraussetzung ist und sich noch immer zahlreiche neue Mitglieder anmelden, scbeinl das Interesse an diesen Sporlfahrlen noch im Wachsen. — Den Vortrag des Abends hielt Ingenieur Lochncr über •Grundlagen der Lufttechnik-, welche der liedner in ganz Anderem gegelten findet, als von sehr vielen sich mit den Problemen der Luftschiffahrt Beschäftigenden angenommen wird. Die l'eberlragiiiig der Mechanismen, welche eine Itewegung auf und in dem Wassr-r ermöglichen, schlechtweg auf die Bewegung im l.uflmeere ist grosser Schlussfehler Der Vortragende bricht damit über Schaufelräder, ah in der Aeronautik anwendbar, den Stab; aber er will nirhl soweit gehen, auch die Schraube zu verwerfen, zumal man sich des Vorlheils maschinellen Antriebes nicht begeben dürfe und derselbe von Drehbewegungen unzertrennlich sei Anwendbar scheinen ihm Sleuersegel und die Flügel der Bockwindmühle nachahmende Mechanismen Keine Fortbewegung in der Luft ist denkbar ohne Verdichtung und daraus sich ergebende Spannung der Luft. Die gerade Fläche des Drachens und die gekrümmte des Fallschirmes, die gewölbten Flügel der Vögel seien Beispiele hierfür. Alter die Spannung müsse Hand in Hand gehen mit konlinuirlirher Entspannung, um die Bewegung aufrecht zu erhallen. iJic Bewegung in der Luft, auch der Vogel-tlug, sei immer eine Beakliousbewegiing. vergleichbar derjenigen des Segnerschen Wasserrades. Hm ihre Bichlung zu bestimmen, sei es erforderlich, die Bichlung des Abflusses der Luft zu regeln. Hierauf sind die vom Vortragenden ins Auge gefassten Mechanismen berechnet. Indem er z. II. die mit Segeltuch bekleidete Traglläche halbkugelig gestallet, den Band der einen Traghälfle versteift, den der andeien nicht, weist er der ablliessenden Luft den Weg nach der nnversleifleii Seile der Tragfläche und bestimmt damit die Bichtuiig der Bewegung nach der entgegengesetzten Seile. Zu dem passiven Mechanismus der Traglläche halten sich aktive zu gesellen, die analog den Schwungfedern der Vögel den Antrieb vermitteln. In der sich an den interessanten Vortrag anschliessenden Diskussion wurde anerkannt, dass von Ingenieur L" luier ein hoffnungsreiches Prinzip aufgestellt und zunächst Aussicht vorhanden sei, damit den für die meteorologische Beobachtung immer grössere Wichtigkeit gewinnenden Drachen so zu verbessern, dass die jetzt bestenfalls erreichte Wiiikelhöhe von (¡0— tiä" vermehrt werden könne. — Es berichtete hierauf Dr. Siiring über seine letzle, oben bereits erwähnte Hochfahrt. Der besonders interessante Beruht lindel sich an anderer Stelle. ij.i

In der Versammlung des „Deutschen Vereins znr Förderung der Luftschiffahrt" vom 2(>. April wurde eine beträchtliche Zahl neuer Mitglieder angemeldet und vom Vorsitzenden. Professor Assmann, die Zustimmung der Versammlung zu dem Vorschlage eingeholt, dass sich der Verein an der Miinrhencr Sporlausstellung durch Vorführung eines Tableaus in vergoldetem Kähmen, die bisherigen Vereinsfahrlen anschaulich darstellend, belbeilige. Bei Gelegenheit der Vorzeigung einiger neuen, für den Verein angeschafften Instrumente — Barograph, Aspiration«-lliermomeler — gab ein Mitglied des Fahrlenaiisschil**es dein Wunsch nach Vermehrung des Karteiiiualerials. das nur in eu^t Serie vorhanden sei. Ausdruck. Empfohlen wurde von anderer Seile die lleschaflung von Karten im Massslabe von 1 : üOH.iiiü. als für die Orienlirung der Lullsehiffcr genügend und besser handlich als die jetzt angewandten im Massslab von 1 :;tHt),0UU • -Im meteorologischem Interesse wäre, wie der Vorsitzende ausführte, die Anordnung einer Auffahrt in den Tagen der Kaltcifickschlägi' im Mai, II —II. Mai, wünschenswert!!. Leber die letzte Vcrems-fabrt vom Mittwoch den DI. April erstattete hierauf Leutnant llildehraiid Bericht. Das in der Oeflcntlichkeil zu Unrecht aufgebauschte Vorkommnis* bei derselben, der Bruch der Vcnlillcinc. hatte nach Darstellung des Bcri« hlerstalters, der an der Fahrt theilgeiioMimen, ungleich geringere Bedeutung. Von einer hierdurch entstandenen Gefahr, so elwa lauteten «eine Ausführungen, und die sich anschliessenden Erklärungen erfahrener Luflschlffer, kann g.iinnhl die Bede sein, namentlich dann nicht, wenn sich dir Ballon, der gegebenen Falles bei Hoheneassel im Bruunschwrigi-seben niederkam, fern von der See bewegt und, wie es geschehen, ruhig abgewartet werden kann, bis er durch Erkaltung des Gasts sich von selbst zur Erde senkt. Auch bei Annäherung an die Sit isl ein erfahrener Ballonführer trotz solchen Vorkommnisses noch immer vollständig Herr seines Ballons und kann denselben, sei es. indem er die Beissleine ein Stück anreisst. sei es, indem er in die Ballonhülle ein l/och macht, zum sofortigen ruhigen Fallen zwingen. Es isl daher bedauerlich, dass durch ungenaue Darslelliin; des Sachverhalts Beunruhigung verbreitet worden isl, iinisomelir, als die bisherigen Vereinsfahrlen das demselben entgegengebrachte Verlrauen vollkommen gerechtfertigt haben. Im Wesentlichen unrichtig isl die in einer Zeitung gebrachte Darstellung der 1'ns.iclir des Heinsens der Venlilleine. Die genaue Untersuchung hat wohl Schwefelsäure als die Ursache des Mürbewerdens der Leine au' einem kurzen Stück ergeben, indessen ein Zusammenhang mit der Wassersloffbereilung aus Schwefelsäure und Eisenfeilspähnen ist gänzlich ausgeschlossen. Allem Anschein nach hat die beschädige Leine vor längerer Zeit schon; denn die zerstörende Einwirkunp der Schwefelsäure ist ertahruugsgemäss eine sehr langsame, ein« Weile in einer Pfütze mit Schwefelsäure ungesäuertem Wassers gelegen. Wann und wo das geschehen, ist bei den mancherlei Fahrten des Ballons, dein Ein- und Aus|tacken auf Wagen una Eisenbahnen natürlich nicht mehr zu ermitteln. Duss alter die Beschädigung mit hei der Wasserstofferzeugung entstandenen Schwefelsaitrcdiimpfcn zusammenhänge, isl einfach unmöglich. Di«1 Versammlung erklärte sich durch diese Darlegungen volUtSnd'e befriedigt.

Die Junivcrsaimnlung des ..Deutschen Vereins znr Forde«"? der Luftschiffahrt ' zu Berlin, welche am Monlag den f» Jul" stattfand, war wenig besucht. In Folge hiervon wurde der angesetzte Vortrag des Herrn Becblsanwalls Dr. jur. G Hosenbe-'J über das in jedem Fall den Beiz der Neuheit bietende Thema „Die civil- und strafrechtliche Haftung des Luftschiffes" bis zim Herbst verschoben, was gewiss ebensowohl im Interesse der \<"< einsimlglieder als des Vortragenden liegt, der einer sich an schliessemlcn, allseitig die Klärung der Ansichten fordernd111 Debatte besonderen Werth beimisst Der Vorsitzende des Fahrten

ausschusses, Hauptmann von Tschudi, berichtete noch fib«r das inzwischen als Beilrag des Vereins zu Sporlausstellung in München abgegangene Tableau der 102 bisher vom Verein ausgeführten fahrten. Die in eine Karle von Deutschland eingezeichneten Routen, an denen die 10G Landungspunkte (bei 2 Fahrten wurde 2 Mal, bei einer sogar 3 Mal gelandet) gewähren ein hübsches graphisches Bild, das mit den beigegebenen Erläuterungen auch von wissenschaftlichem, besonders von meteorologischem Werth ist. Es wird beschlossen, nach Rückkehr des Tableaus aus München davon mehrere photographische Aufnahmen zu machen. Auch bat der hübsche Erfolg zu der Idee angeregt, künftig am Jahresschluss in der Vereinszeilschrifl ähnliche Darstellungen der im I jiufe des Jahres unternommenen Fahrten zu veröffentlichen. 0

Geneltaehaft zur Förderang der Luftschiffahrt in Stuttgart.

Aus dem Geschäftsbericht des Vorstandes und des Aufsichls-ratbes entnehmen wir, dass die bisher in Angriff genommenen Versuche, Erprobung von Schrauben auf einem eigens hierzu gebauten Boote, Versuche zur Ermittelung eines möglichst gasdichten leichten und festen Stoffes für Gasliüllcn u. s. w. zu durchaus befriedigenden Resultaten geführt haben, so dass nunmehr zum Kau des Luftfahrzeuges selbst geschritten werden kann. Zu diesem Zweck «erden bis 15. Juni '/* des noch ausstehenden Kapitals von 601)000 Jl eingezogen, dessen Vetihcilung nach genauen Voranschlägen wie folgt gedacht ist: Ballonhalle auf dem Bodensee tlOOOO Jl, Stahlflaachen für Wasserstoff 1S6000 Jl, Aluminium-ferippe 50 000 Jt, innere und äussere Ballonhülle 100000 Jl, zwei Motoren 25000 Jt, Ausrüstung 20000 Jt, ein Motorboot länuo Jl, ein Luftschraubenboot zu Versuchszwecken 15000 Jl, Ür Wasserstoffgas 20000 Jl, Betrieb, Verwaltung, Gehälter pp. «000 Jl, Reserve 30000 Jt.

Bei der stattgehabten Neuwahl des Aufsichlsralhs wurden die seitherigen Mitglieder, nämlich die Herren: Karl Berg. Kommerzienrath in Lüdenscheid; Franz Clouth in Köln-Nippes: Max von Dultenhofer: Geh. Knmmcrxienrath in Rotlweil; A. (iross, Oberbaurath in Esslingen; Ernst Kuhn, Kommer-uenrath in Stuttgart-Berg; Wilhelm Stein, Major a. D. in Stuttgart; Ferd. Graf von Zeppelin. Excellenz in Stuttgart wieder-ond als weiteres Mitglied Herr Hermann Keller, Bankier in Stattgart, gewählt. Die Geschäftsleilung der Gesellschaft ist vom 11. April d. Js. ab nach Friedrichshafen am Bodensee »erlegt worden.

In Betreff der Fortschritte der Arbeiten wird uns aus Friedrichshofen mitgetheilt. dass bislang alles den beabsichtigten Verlauf nimmt und dass, wenn keine unvorhergesehenen Störungen »Nnlretcn. angenommen werden darr, dass der erste Flugversuch planmässig im Hochsommer dieses Jahres stattfinden wird.

Am 1. Juni ist bei Manzell der etwa -10000 kg schwere Ankerblock für die Boje des Bausrhuppcns in eine Seetiefe von 22 m versenkt worden.

Demnächst erfolgt die Verläuung des Schuppengerüstes an der Boje und wenige Tage später wird die Bretlcrvcrschaalung so weit hergestellt sein, dass mil dem Bau des Fahrzeuggerippes begonnen werden kann. Der grösste Theil dieses Gerippes liegt in den Fabriken des Herrn Kommerzienrath Berg in Lüdenscheid zur Absendung bereit

Wiener flugtechnischer Verein.

Protokolle der Pienarrersammlunir des Wiener fliigteehnlschea Vereins am S. Januar 1899.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieutenant Hintcrstoisser. Schriftführer: Wähner. Eröffnung: 7 Uhr 15 Minuten.

Der Vorsitzende theilt mit, dass der Obmann, Herr Baurath v. Stach, in voller Rekonvalescenz befindlich, und der Verein ein Milglied, Herr Oberlieutenant Haumann, durch den Tod verlor; ferner, dass ein Herr Stichler in Zürich dort eine aeronautische Ausstellung plant, und endlich, dass der Ausschuss Vorstellungen au den Berliner Verein zu richten gedenkt in Angelegenheit der vielseitig beklagten Verzögerungen im Erscheinen der Vereinszeitschrift.

Der Schriftführer erklärt, in seiner gleichzeitigen Eigenschaft als Schriftführer des Kress-Komitcc's. in der angenehmen Lage zn sein, Uber die Fortschritte im Baue des Kress'schen Dracbenlliegers das Erfreulichste berichten zu können; so insbesondere, dass die vorausberechneten überaus difficilen Gewichtsverhältnisse, wie auch die Kosten nicht überschritten werden. Weiler, dass Herr Hofrath Prof. v. Radinger die Funktion eines Vice-Präsidenten des Kress-Komitcc's übernahm, und Herr Ober-lieulcnant Hintcrstoisser in dasselbe kooptirt wurde. Endlich, dass den Bemühungen des Herrn ilofrathes v. Badinger ein Beitrag zum Krcss-Fnnds seitens des Herrn Wittgenstein, und die Erhöhung der Subvention des Ingenieur- und Architeklenvereins zu danken ist.

Hierauf ladet der Vorsitzende Herrn Ingenieur Richard Knoller ein, den angekündigten Vortrag: -lieber einige flugtechnische Probleme» zu halten. Der Vortragende behandelt nun in eingehender und ungemein spannender Weise einige ganz neue Gesichtspunkte der lleurlheilung aerodynamischer Fragen, speziell eine äusserst sinnreiche Methode der graphischen Darstellung der Art und Grösse des Luftwiderstandes verschieden gekrümmter Flärhen. Allseitig wurde das liefe Findringen in den gebotenen umfangreichen und schwierigen Stoff anerkannt, und der Vorsitzende dankt Herrn Ingenieur Knoller auf das verbindlichste und bittet ihn. seine wichtigen Darlegungen in extenso in unserer Zeitschrift zu veröffentlichen. — Sohin Schluss um 9 Uhr. Der Schriftführer: Der Obmann-Stellvertreter:

Wübner m. p. Hintcrstoisser m. p., Oberlieulenant.

Am 27. Januar 1899.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieulenant Hintcrstoisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende berichtet, dass die Rekonvalcscenz des Obmannes, Herrn Raurathes v. Stach, erfreuliche Fortschritte macht, und zu dessen künftiger Entlastung in der am 23. d. Mts. stattgehabten IV. Kress-Komitce-Sitzung die Kossaverwaltung des Kress-Fonds an Herrn Gemeinderath loician Brunner übertragen wurde; ferner, dass der Protektor unseres Vereins, Herr Erzherzog F'erdi-nand Carl, einen grosseren Hclrag dem Kresa-Fond widmete und für denselben in hörhstscinen Kreisen noch weiter zu wirken sich gnädigst bereit erklärte. Fin Promemoria für diesen Zweck verfasste Herr Hofrath Professor v. Kadinger in entgegenkommendster Weise. Es wird dieses durch den Schriftführer verlesen und findet allseiligen Anklang. — Nachdem noch der Vorsitzende mittheilte, dass in der am Iii. d. Mts. stattgehabten letzten Ausschusssitzung geeignete Beschlüsse wegen Stellungnahme zn den

Verspätungen der Vercinsschrifl gefasst wurden, bitlel er Herrn Dr. Hermann R. v. Schnitter, den angekündigten Vortrag: • lieber IIöIienkrankhei l. zu hallen

Mit sellener Gewandtheit gelingt es dein versirten Arzte, das aufmerksam lausehende Auditorium mit dem grossen Komplexe der in Betracht kommenden medizinischen Kragen vertraut zu machen. Die inteiessanlen Ausführungen des Vortragenden gipfeln insbesondere in dem Nachweis, dass die Höhenkrankheit sowohl wie sie bei Bergbesteigungen als auch bei Ballonfahrten auftritt, nicht wie vielfach angenommen auf vermindertem Drucke, hindern auf OxySiiue (Sauerstoffmangel) beruht und daher ein unbedingt verlässliches Gegenmittel in genügender Zufuhr von reinem Sauerstoff gegeben isl.

Unter lebhaftem Iteifalle dankt der Vorsitzende Herrn Dr. v. Schröder, welcher die Güte hat eine Bearbeitung seines Vortrages für unsere Zeitschrift in Aussicht zu stellen. — Schluss um K Uhr 30 Minuten.

Der Schriftführer: Der Obmann-Stellvertreter :

Wahner m. p. Hintersloisser 111. p., Oberlieutenant.

Am 10. Februar ISSI».

Vorsitzender: Herr Oberlieutenant Kranz Hinlorsloisser. Sic Ii r ift I ü hrer: Wähner. Beginn: K Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende theilt mit. dass sich der Ohmann. Herr Baurath v. Stach, bereits so weil erhöhe, um demnächst wieder im Vereine erscheinen zu können. - Ferner berichtet der Vorsitzende über eine Kinlaillliig des österreichischen Ingenieur- und Archileklerivereiiis zur Theilnabme an dessen im März slall-finilender Feier seines "»Ojährigen Bestehens, und bittet dann Herrn Dr. Jos. Tuma, den angesagten Vortrag: ■ lieber den Zweck meiner Ballonfahrten» zu beginnen. Mit Applaus begrüsst, belrill der Vortragende das Podium und enliollt snf.nl die Schwierigkeit und weilausgreifende Bedeutung der Untersuchungen, die er sich zur Aufgabe machte, mit der Aufstellung der Frage: «Woher kommt die Kleklrizilät in der Luft?» Der glänzende Redner beleuchlcl all' die Korschiingsiiietliudcn und scheinbaren Anhaltspunkte welche über diese grosse Krage Aufschluss geben sollen: er berührt die Hypothesen, welche hierüber bereits entstanden sind, ohne jedoch für die eine oder andere einzutreten und ohne seinerseits selbst eine Theorie aufzustellen Herr Dr Tuma dankt den Militär-Aeronauten für die ihm gewährte Unterstützung und bezeichnet schliesslich als Ideal eine Reihe von luftelcklri.hcheu Messungen, die gleichzeitig in verschiedenen Höhen, etwa von .'•00, ikni, !kh) Metern etc., vorzunehmen wären.

Laute Kundgebungen der Zustimmung und der Sympathie begleiten den Dank des Vorsitzenden, der Um K Uhr ÖO Minuten die Versammlung schliesst

Der Schriftführer: Der Obniann-Slellvertreler;

Wähner m p. Hinterstoisser in. p., Ohcrlieulennnl.

Am 21. Februar 1H99.

Vorsitzender: Viee-Präs Herr k. u. k. Oblt Hintersloisser. Sc Ii ri ft TU h re r: Wähner. Beginn: 7 Uhr 15 Minuten.

Besuch sehr zahlreich: unter den Anwesenden sind zu bemerken Herr llofrath Professor v. Itadiuger und Herr Major Rudolf Langer etc.

Ausgestellt: F.in eincylindriger und ein zweicylindriger Benziu-Motor; ein Motor-D.eirad.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mif der Bekanntgabe, dass zur Kntlastung des Berliner Schwestcrvereines und um womöglich ein pünktlicheres Krscheinen der «Zeitschritt für Luftschiffahrt» herbeizuführen, in der letzten Ausschusssilzun* atn 17. d. Mts. beschlossen wurde: Die Hauptrednktion nunmehr hier in Wien zu besorgen und diese Herrn Carl Milla zu übertragen, welcher sich Tür die in Aussicht genommene Zeit von drei Jahren auch einverstanden erklärte. Sodann ladet der Vorsitzende Herrn Professor Czischek ein. den angekündigten Vortrag: «Motoren für die Klugtechnik > (mit Demonstrationen! zu halten. Der Vortragende bemerkt einleitend, dass die Wünsclw und Bestrebungen der Kluglechniker und Automobilisten bezüglich Schaffung möglichst leichter, kleiner und doch kräftiger Moloren identisch seien, und bietet dann eine ziemlich eingehende Ueher-sicht über die hauptsächlichsten der in Betracht kommenden Molorgrlippen und zwar je nach der Art des Betriebes: durch Dampf, komprimirle linse oder durch Explosionen Im Dampf-iiiaschinetibane hals-n Serpollet und Maxim das Gewicht erstaunlich herabgedrückl, doch betrug dieses bei letzterem noch immer lö Kilo pro HP, wenn Kessel. Wasser und Heizmaterial eingerechnet werden. Kondensatoren erwiesen sich nur bei sehr grossen Maschinen rationell. Am Ungünstigsten zeigen sich die Verhältnisse bei Anwendung kmiipriniirler Gase, am Günstigsten sind die Explosionsmotoren. Herr Professor Czischek demonstrirt diese durch Zeichnungen an der Tafel und an den ausgestellten Apparaten, und geht des Näheren auf einige spezielle Systeme wie Diesel etc.. dann auch auf Elektrizität*- bezw, Akkumulatorenbetrieb ein Kr schliesst mit der Bemerkung, dass er. obwohl er kein Kluglechniker. doch sämintliche existirenden Motoren für die Fhlglcchnik i'ii schwer hält, aber glaubt, dass durch Benützung der atmosphärischen Elektrizität Erfolg erziell werden könne i!} Hieran knüpft sich eine lebhafte Diskussion seitens der Herren Kress. Ihifratli v. Itadinger und Ingenieur Adam. - Schluss um Ü Uhr.

Wähner in. p II i il t e rst o i s sc r in. p, Oberlieutenant.

Am 7. Mllrz isu».

Vorsitzender: Viee-Piäsident Herr Oberlieutenant Kranz Hintersloisser, Kommandant der Militär-Aeronautischen Anstalt Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Der Vorsitzende begrüsst die Versammelten und theilt mit

1. Veranstaltung einer Sport-Ausstellung in München, zu deren Beschickung unser Verein bezw. dessen Mitglieder eingeladen wurden.

2. Veranstaltung von internationalen Simullanballonfahrten zwischen 10. und 30. d. Mls.. woran sich auch die Wiener MilitärAeronautische Anstalt beiheiligt, die, wenn thuiilirh. die Abfahrt vorher durch die Zeitungen bekannt geben wird, um so deü Vereinsmitgliedern die Anwesenheit zu ermöglichen.

3. Erfolgte Gewährung einer Subvention seitens der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften an Herrn Hugo Ludwig Nickel, zu Zwecken der Fortsetzung seiner Versuche mit Begislrirdraclien nach dem System Kress, und zwar auf Grund eines Gesuches, das über Aulrag des Herrn Wähner der Wiener flugtechnische Verein an die genannte Institution richtete. — Beifall,

Der Vorsitzende bittet sodann Herrn Friedrich Bitte» v. Loessl den freundlich zugesagten Vortrag: «Noch einmal über den Luftwiderstand sich verschiebender Flachen» zu halten. Der überaus angesehene Allmeister der Aviatik entwickelt in spannender Weise seine Ansichten und Formeln. di>* er sich nach «len Ergebnissen subtilster und mühsamster Expen-nientahintersuchiingen bildete: insbesondere ist er bestrebt, den

von ihm aufgestellten Regriff: «Sckundcn-Uuadrnt-Meter» dem Verständnisse des aufmerksamen Auditoriums näherzubringen. Der Vortragende wendet seine interessanten Ausführungen endlich auf den im Bau belindlichen Kress'schcn Drachenllirger an und gelangt zu dem Resultate, dass dieser nur eines Mutnrs von P III' bedürfen wurde, wenn man in der Rechnung den Stirnwidersland nicht berücksichtigt.

Unter lebhaftem Applaus dankt der Vorsitzende dem verehrten Redner, wonach noch Herr Ingenieur Krcss zu einer kurzen Bemerkung das Wort erhält. — Sdiin Schluss um N Uhr 10 Minuten. Wähncr in. p. Hinlersloisser in p., (tlierlieulenant.

Am 21. Marz MM.

Vorsitzender: Herr k. u. k. Oberlieulenant Hinlersloisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 15 Minuten.

Der Vorsitzende eröffnet die Versaiuuilung mit dem Hinweise auf die im April stattfindende Generalversammlung unseres

Vereins; eventuell für dieselbe bestimmte Anlräge mögen baldigst eingebracht werden. Sodann erhalt das Wort: Herr Oberlieulenant Georg v. Sc hri mpf zu dem angekündigten < Literaturbcriebt». {Rundschau iil>er die sachlichen Zeitungsnachrichten des ablaufenden Vereinsjahres. I

Auf Grund von Zeitungsausschnitten des Unternehmens • Observer • bietet der Redner eine übersichtliche Zusammenstellung der wesentlichsten Berichte über Ballonbau und Hallon-malerial. Ballonfahrten, lenkbare Ralluns. sogenannte Ballon-schlepphabnen, Drarhenhallons, militärische l.uftschifTcrangcIcgen-heilen. speziell über den spanisch-amerikanischen Krieg, dann über Simultan- und wissenschallliche Fahrten, Dracbcnkonstruk-tionen, Drachen- und Glcitflugvcrsuche und verschiedene Projekte. Endlich kommt der Vortragende noch auf Andrce's Polarfahrt bezw. die Gerüchte über Auffindung der Reste derselben und auf das sehr aktuelle Thema der Fhigmaschinen zu sprechen; er wünscht insbesondere Herrn Kress Gluck zu dessen Versuchen und schliesst unter dem Danke des Vorsitzenden um H Uhr 15 Minuten. Wähncr m. p. Hinlersloisser m. p., Oberlicutcnant

Patente in der

Deutschland

Mit 6 Abbildungen.

D. R. F. Nr. 103106. - - Dr. Konstantin Ihmilenskv in Charkow Russland . — Aus einem Ballon und einem an diesem hängenden Flügelmeehanisnius bestehendes Luftschiff Patentirt vom 22. Oktober 1K97.

Mit Rücksicht auf die in der vorigen Nummer 2 auf Seile M gebrachte ausführliche Darstellung der Danilcwsky'srhen Versuche sei nur kurz auf den Patentanspruch des Danilewsky'srben Patents verwiesen. Derselbe lautet:

Aus einem Ballon und einem an diesem hängenden Flügel-mcchanismus bestehendes Luftschiff, dadurch gekennzeichnet, dass der mit drehbaren einstellbaren Flügeln versehene, den Luflschiffer tragende Flugeime« hanisnius an einer gebogenen Aufhängestaug«-mittelst eines über eine Rolle geführten Seiles, dessen eines F.nde mit einer Winde zur Lagenveränderung des Luftschiffers verbunden ist. hängt, und mittelst eines durch eine Zange am Gestell festklemmbaren Seiles, welches über die Rollen der Aufliitngestange und die Bollen des Gestelles gelUhrt und am Hügel einer Rolle befestigt isl, in verschiedenen Neigungen des Ballons festgelegt isl.

D. It. F. Hr. 103 290. — Max l-oebnrr In Charlotten biinr. Patentirt vom 1. Dezember |HSi7 ab.

Betrachtet man einen Fallschirm, der mit einem Gewichte aus grosser Höhe herabgelassen wird, so beun-ikt man. wie der Schirm zunächst schnell fällt, sehr bald aber durch die in seiner Höhlung sich bildende, verdichtete Luft oder Druckluft aufgebläht und gehalten wird. Der Druck wird dabei bald so stark. dass der Zug des Gewichtes nicht mehr ausreicht, um das Gleichgewicht des Schirmes zu sichern. Man sieht daher, wie der Fallschirm durch den Ueberdrurk der in seiner Höhlung befindlichen Lufl-menge zur Seite kippt, wobei der verdichteten Luft ein Abfluss geschaffen wird. F.in solcher Fallschirm wird also beim Fallen immer heftig hin- und herschwanken.

Diesem Uehehslande kann man bekannterinassen dadurch steuern, dass man oben in dem Fallschirm eine OefTnung anbringt, welche als Sicherheitsventil der Luft einen fortwährenden Abfluss geslattet und dadurch verhindert, dass die Spannung zu hoch wird.

Das Hin- und Herschwanken des Fallschirmes ist ein Ergebnis* des Luftabllusses. Sobald nämlich der in der Schirmhöhlung

Luftschiffahrt.

angesammelten gespannten Luft nach einer einzigen bestimmten Seite ein Abfluss geboten wird, erfährt der Schirm eine rückstoss-ähnliche, heftige Bewegung nach der entgegengesetzten Bichlung, welcher Vorgang sich im Prinzip ähnlich wie die Umdrehung des bekannten Segu er'sehen Wassel rad«-s vollzieht.

Diese Erscheinung wird nach vorliegender Erfindung zur Konstriktion einer zum Tragen des Luftfahrzeuges dienenden Vorrichtung, des auf beiliegender Zeichnung dargestellten Tragschirmes benutzt.

Während jedoch der Fallschirm die Luft lediglich durch die vermöge der Schwerkraft hervorgerufene, senkrecht zu seiner Flache erfolgende AhwärlslH-w«'guiig sammelt und verdichtet, muss der vorliegende Tragschirm die durch den Propeller des Luftfahrzeuges hervorgebrachte Vorwärtsbewegung zu gleichem Zwecke verwenden. Aus diesem Grunde ist die Form des Fallschirmes nicht ohne Weiteres für die Erzielung der gewünschten Wirkung zu verwerthen. Der Tragschirm muss vielmehr zunächst eine weit seitwärts ausgebreitete, durch das Gerüst versteifte Vorderkante aufweisen, welche zum Sammeln der auf die Schirmfrärhc auftreffenden Luft mengen dient. Diese Luftmengen würden aber, wenn sie ungehindert unler dem Tragschirm fortfliessen konnten, durchaus keine genügende Tragwirkung ausüben. Daher muss der an die breite Vorderseile sich anschliessende eigentliche Tragkörper die Luft sackartig einfangen bezw. verdichten, und wenn die Spannung dieser verdichteten Luft gross genug geworden ist, derselben einen Abfluss einzig und allein nach unten bieten, wodurch der Schirm, nach Art der Bückstosswirkung hei Feuerwaffen

bezw, nach dem rrinzi|i dos Segncr'schcn Wasserrades, einen zum Tragen von Lasten genügenden Auftrieb erhält

Der Tragsehirm kennzeirbnet sich demnach als ein halber, mit der Durchschnittsseite nach vorn gerichteter Fallschirm, dessen Durchschnittskante durch das Gerüst versteift ist, wahrend die hintere, am Umfang nahezu halbkreisförmige Schirmhöhlung, deren Hand durch Schnüre mehr oder weniger zusammengezogen wird, der eingesackten Luft nach oben, hinten und nach den Seiten zu einen unüberwindlichen Widerstand entgegensetzt, so dass nur die Dichtung nach unten frei bleibt. Dort hinaus kann die Luft aber zunächst auch nicht entweichen, da die durch die Schwerkraft tiedingle Fallbewegung der Vorrichtung dies, wie heim gewohnlichen Fallschirm, verhindert. F.rst wenn durch fortgesetztes Einsammeln von Luft in Folge der schnellen Vorwärtsbewegung der Vorrichtung die Spannung der verdichteten Luft unter der Srhirm-

höhlung gross genug geworden ist, lliesst die Luft nach unten ah und verleiht dem Schirm dadurch, wie oben angedeutet, einen entsprechenden Auftrieb, d. h. der Schirm sleigl bezw. schwebt.

Die Luflverdichtuiig wird bei dem Tragschirm t durch die Hache Hohlform der seitwärts und vorwärts ausgespannten Segcl-llächcn des Schirmes bedingt, welche bei der Bewegung gegen die Luft die aufgefangenen I.iifllheilchen nach dem hinteren Ende des Schirmes zusammendrängen. Das Vcrsleifungsgeriist f des Tragschirmes e ist vorn an den Seiten angebracht, während der übrige Theil des Schirmes elastisch bleibt und durch geeignet angebrachte Zugschnüre g nach liedarf in seiner Form verändert werden kann. Die Vorwärtsbewegung des Luftfahrzeuges erfolgt durch einen Propeller lt, welcher durch die Welle n von einem Motor m aus angetrieben wird.

Der Tragschirm c kann entweder, wie Fig 1 zeigt, unabhängig von der llallouliUlle h angeordnet Werden, oder aber einen Theil der letzteren bilden (Fig. 2), indem der unleren llallonhüllc die Gestalt des beschriebenen Tragschirmes gegeben wird.

D. R. P. Nr. 103 503. — Charles Edwin Hlte In Philadelphia i Pennsylvania, V. 8t. A.). — Luftschiff mit Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umlauf des Traggases. Patentirt vom 13. Juli 1H'.»K ab.

Vorliegende Erfindung betrifft ein Luftschiff, welches mit einer Vorrichtung zur Krwärmung und zum Umlauf des Traggases desselben versehen ist. Dicsellie besieht aus einem in dem Tragkorb des Luftschiffes angeordneten Doppelgehäuse, in welchem eine Flügelschraube und mit dieser, sowie mit dem Ballon des Luftschiffes in Verbindung stehende, über einer Heizvorrichtung gelagerte Heizschlange untergebracht ist. Das Traggas des Ballons wird

durch die Flügelschraube angesogen und in die Heizschlange gedrückt, in welcher es von der Hcizvorrichlung erhitzt wird. Dieses so erwärmte Gas wird durch die Flügelschraube in den Ballon zuriickgeleitet und so ein fortwährender Umlauf des Traggases

Fig.3.

durch die Heizschlange und den Ballon des Luftschiffes erzielt Die Ausbildung dieser Vorrichtung ist hierbei eine «nlrhe. dass eine Explosionsgefahr des Traggases während der Erwärmung in I des Umlaufes ausgeschlossen ist.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Luftschiffes, Fig. 4 ein» Vorderansicht desselben und Fig f> veransr hauhcht den Korb rnr. Heiz- und Umlaufvurrichlung im Schnitt.

Fig.*.

In dem Korb B des Luftschiffes ist eine Vorrichtung xur Krwärmung und zum Umlauf des Traggases durch den Balluli A desselben und der Vorrichtung untergebracht. Dieselbe besteht zweckmässig aus einer im unteren Ende eines Gehäuses angeordneten Lampe <■', über welcher im oberen Theil des Gehäuses eine Heizschlange e angeordnet ist. Das obere Ende *' dieser Heizschlange endigt direkt in den Ballon A des Luftschiffes, wo-

•regen das untere Knilc «a derselben in eine diirrb ein besonderes Gehäuse gebildete Kammer e* einmündet, in welcher eine Flugelschraube r* angeordnet ist. Die Kammer eine Fortsetzung der Heizschlange t bildend, verbindet dieselbe durch ein Rohr t* ebenfalls mit dem Ballon A (Fig. ä). Wird die in der Kammer •*' vorgesehene Flugelschraube «* durch irgend eine geeignete Vorrichtung in Prehung versetzt, so wird das in dem Ballon .1 befindliche Traggas aus demselben angesogen, durch die Heizschlange hindurch-jedrilckt und schliesslich in den Ballon zuriickgcleitel und so in l'mlauf gesetzt. Während des Durchganges der Traggase durch die Heizschlange werden dieselben durch die Heizvorrichlung genügend erwärmt und in diesem Zustande in den Ballon zurück-

Fig.*.

geleitet. Der durch die Flugelschraube erzielte Umlauf bewirkt ausserdem eine schnelle Erwärmung des in dem Ballon A befindlichen Traggases bezw. gleicht den Wärmeverlust desselben fortwährend aus. Die Anordnung der Heizschlange und der gezeigten Hemurriehtung ist, wie aus Fig. 5 ersichtlich, eine derartige, dass das zu erwärmende Traggas in keiner Weise mit der Wärmequelle in direkte Berührung kommt, und ist daher eine Explosionsgefahr ins Traggases ausgeschlossen. Die Verbrennungsprodukte der nVizvorrichtong «' entweichen gesondert durch eine im oberen Tlteil des dieselben einschlicssenden Gehäuses vorgesehene OelTnung.

In dem Tragkorb II des Luftschiffes ist ausserdem ein Behälter b angeordnet, welcher mit dem Ballon A desselben durch ein mit Abschlussorgan versehenes Rohr in Verbindung steht. In demselben ist Traggas unter Druck aufgespeichert, welches zum Ersatz des in dem Ballon verloren gegangenen Traggases dient.

D. R. F. Hr. 103 569. — (.rar von Zeppelin In Stuttirart. —

Luftfahrzeug mit verschiebbaren Schlepplauen Zusatz zum Patente Nr. 98 580 vom 31. August 189«. Patentirt vom 28. Dezember 1887, Hingste Dauer: 30. August 1910.

Bei dem in dem Haupt-Patent beschriebenen Luftfahrzeug wird zur Einstellung in die wagcrerhle oder schräge Lage ein Laufgewicht verwendet, welches nach Belieben gehoben oder gesenkt, sowie in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden kann.

Nach der vorliegenden Aenderung wird dieses Laufgewicht durch zwei oder mehrere Schlepptaue ersetzt, welche in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschoben werden können.

Die Anordnung von Schlepptauen an Luftfahrzeugen ist an sich bekannt. Dieselben sollten z. B. bei dein AndreVschen Ballon dazu dienen, das Segel in eine bestimmte Lage zum Wind einstellen zu können. Die vertikale Achsenstellung des Ballons wird

durch diese Schlepptaue also nicht geändert Diese Srhlcpplauc können diesen angestrebten Zweck aber nur dann erfüllen, so lange sie auf dem Boden schleppen, während sie bei der Hochfahrt auf die Sielhing des Segels zum Wind keinen Einlluss haben.

Bei dem vorliegenden Luftfahrzeug sollen die Schlepptaue dagegen lediglich bei der Hochfahrt als Laufgewicht verwendet werden und dazu dienen, durch Verschiebung in der Längsrichtung nach der einen oder der anderen Seile das Fahrzeug nach Beheben in eine wagerechle oder schräge Stellung zu bringen.

An dein Tragkörper A des Luftfahrzeuges ist ein über Bollen laufendes endloses Seil Ii angeordnet, an welchem in grösserem Abstand von einander zwei Schlepplaue C befestigt sind. Anstatt einzelner Schlepptaue können auch Gruppen von Tauen benutzt werden. Mittelst des endlosen Seiles B können die Schlepptaue nach der einen oder anderen Richtung verschoben werden, um dadurch das F'ahrzeug nach Beliehen in die wagerechle oder eine

Fit-6.

schräge Stellung zu bringen. Bei der Hochfahrl können die Schlepplaue . sobald sie nicht mehr auf der Erde schleifen, mit ihren unteren Enden zusammengebunden oder auch auf sonst geeignete Weise mit einander verbunden werden, um zu erreichen, dass die Schlepptaue auch sclbstthätig das Fahrzeug in der ihm gegebenen Lage erhalten.

Gelöschte D. K. Patente

in der Zeil vom 8. März 18119 bis einschliesslich 2.Y Mai 1809,

Kr. 87 811. Friedrich Johannes Elias Vollstedt und Garsten Injrwcr Carstensen in Husum

Lenkbares Luftschiff.

Nr. 89859. - W. Daniels In RJirlnbert;.

Vorrichtung zum liehen und Senken von Luftschiffen durch Einlassen von Gas in den Ballon hezw. durch Absaugen von Gas aus demselben.

Nr. 101 348. - C. G. Ilodeek In Hamburg.

Vorrichtung an Fesselballons zur Verminderung des Abtreibens nach unten.

Für nichtig erklärtes Patent.

Das dem Caesar Eggert in Berlin gehörige Patent Nr. 91 887, betreffend Ballon aus steifem Material mit biegsamem inneren StofTballon, ist durch reichskräftige Entscheidung des Kaiserlichen Patentamtes vom 9. Februar 1899 für nichtig erklärt.

Os

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

Blue-lüll. Meteorologie»! Obserratorv. A. tawrcnre Rotrh, Director. Bulletin Nr. 3. IHW. Progress of Kxpcriinenls with Kites. Düring 1W-IWW at Blue-llill Ohservalory. S. P. Ker-gusson. 8 Seilen. Gr. (Juart. + Abbildungen, 8 Figuren, 5 Kurven.

Die Fluirbenetnuie der Vögel, von Karl Milla. Mit 27 Abbildungen.

Leipzig und Wien. Kran/. Deut icke IM)'». 8° Vorwort

II Seiten. Text !I3 Seilen. Inhalt, Druckfehler 2 Seilen. Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt. Jahresbericht frir das

Jahr I8!IK und Beschlüsse der Hauptversammlung. Slrass-

biirg i. F. IWW. X«. Text 7 Seilen, Mtlnrheaer Verein für Luftschiffahrt la. V.l. Bestimmungen fur

Durchführung freier Ballonfahrten im Jahre fs!r!l. 8». Text

2 Seilen.

Bücher- und Zeitscbrinen-VerMdrknlw de1« ..Wiener Fluelerk« nlm-hcn Vereins»' »bis :tl. Dve. 1K!I8|, 8". Text t Seilen.

..Diu» Flieiren" von Paul Paeder. Koinmissioiis-Vcrlag von Hermann Kerber, Hofbuchtmndhing in Salzburg 32 Seiten, Preis :MI Kreuzer. Scheidet man die in dem Sehnlichen eiilhalteiien politischen

Bemerkungen und persönlichen Angrifle aus. so bleib! ein Best

von hochinteressanten flugtechnischen Ausführungen, die das Lesen

sehr lohnen

Ks will bewiesen werden, dass die reine Aviatik eine technische Unmöglichkeit sei und nur das gemischte System /.nr Losung lies Klugproblems führen könne und werde. Platte

Report of Ihr ('hier Signal Ofllrer to the serrelary o( war Tor the fiscal year erübrig June 30. 181)8. Washington Government prinling ollice IH'IK. X". Text 120 Seilen. 2 Abbildungen, 12 Planskizzcii und Kurven.

Uoutticaiix, Capilaine du genie. t.a Meteorologie appliipiee a

l'Aerostalion. Paris, Henri-*äiarle« Lavauzelle, IH'.i!). Borneciiiie, Commandant, L'Aerostalion mililnire en Krame et a

l'Etranger. Paris. It. Chapelot et i'M, IHW. H*. 82 Seiten. J. Popper. I'eher Sinkverminderung. 'Sonderdruck).

Im l.-t. lief! der «Zeitschrift für Luflsi-hilTahrl u. Physik der Atmosphäre" ist aus der ..Zeitschr, des Oesler, lug u. ArchVereins" die Arbeit des Herrn v. Loessl „Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Piatie und deren Sinkgeschwindigkeit nach der Formel V — l/ wiedergegeben. Kiitische F T ',K -)- h Vi

llemerkiirigen in dieser Abhandlung hat Herr los. Popper in Nr. f u. 5 der ..Zeitschr des Oest. Ing. u Arch.-Vereins 1X!KI" erscheinen und uns als Sinderdruck zukommen lassen Popper macht zunächst darauf aufmerksam, dass v. l/oessls Formel nicht richtig sein könne, da sie falsch dimensionirt ist; denn mau kann zu einer Flache [l*j nicht das Produkt (Geschwindigkeit v X '»»nge bi

£ ' ' I addiren. Dann kommt Popper auf einen direkten Kehler

v. Locssls zu sprechen, indem dieser nämlich die Luft wie einen festen Körper behandelt und eine Luflmasse wie eine elastische Kugel durch einen einzigen Impuls fortgeschleudert werden lässt, was natürlich seinen ganzen Beweis hinfällig macht. Weiter macht Popper darauf aufmerksam, dass die ,.dynamische Klächeiivergrösseriing" v. Locssls keine physikalische Erklärung des Vorgangs sei. dass ferner v. Locssls Beispiele des Vogelllugs keine Beweiskrafl hätten und dass die nach den Hegeln des schiefen Luftstosses berechneten

Drucke

nicht in allen Fällen kleiner

wären als die nach v. Locssls Formel P — ~tF-y b v). YS berechneten, wie letzterer annimmt. Den Versuchen v. Locssls sprirlil Popper die überzeugende Beweiskraft ah, da dabei die Piatie nicht Wie in den Formeln auf einer Geraden, sondern auf einem ziemlich kleinen Kreise beweg! wird. Zuletzt führt Popper noch aus. dass die Druckvi rmeliriing bei Bewegung in der Platlenebene hauptsächlich begründet sei auf der verschiedenen Art des Kiilweicheits der aufgewirbelten Luft, und hofft, dass Versuche im Rnndlauf-apparat einpinseln' Daten gehen Werden, wenn auch «lie allgemeine Formel wegen der Komplizirlheit der ganzen Luflbewegiing wohl so bald nicht gefunden werden dürfte. Heb.

P. Glrardvllle, capilaine d'artillerie, finde sur la navigation aérienne avec 10 ligures dans le texte. Kxtrail «le la Hevuc d'artillerie imar» IX!«'). 8". 30 Seilen. Pans 181«). Bergcr-Levrault A <>'.

Anuu\ni i.Mck.i. Kurze Geschichte der Luftschiffahrt und der in München veranstalteten Ballonfahrten ivon Oberleutnant Dielel). Krklärender Text für die Abteilung X der Allgemeinen deutschen Sport-Ausstellung München l8!n>. Kriickiiiiinn'schc lluchdriickcrci. S", l'j Seiten.

Miltheilniun n der K. Kuss. Technischen Gesellschaft. Is9». Ilert 1 bis 4.

In der Sitzung der Buss. Techn Gesellschaft hielt im November v. .1. Herr Kamenjew einen beachlcnswerthen Vorlia; UIm-i den Vogellhig. Das Febriiarheft gibt die Allslnhrungen des Vortragenden im Wortlaut wieder.

Verfasser erläutert in sehr interessanter Weise den sogenannten Budertlug der kleinen Vögel. Kr verwirft hierbei <l» Annahme Lilicnlhal's. dass der Luftdruck auf die Flügel während der ganzen Zeil des Ausspannens derselben I1'» mal so gros.-* sein soll wie das Gewicht des Vogelkörpers und kommt zu dem Schlüsse, dass die Kraft des Menschen bei Weitem nicht zu einem vogelähnlichen Fluge -- wie von Lilienlh.il gedacht — ausreiche Die Lösung des Problems der Flugmaschinn für den Menschen sucht Herr Kameiijew auch nicht in den Flugapparaten, wie sie von Maxim Philipp. Langhy u. A. koiisliuiit wurden (At'ropbui mil Propeller), vielmehr glaubt er einem Apparate günstige Aussichten versprechen zu können, su dessen Konstruktion er allci-dings nur ganz allgemein das Princip aufstellt: Anbringung gruppenweise geordneten Flügelpaaren über einander an Rahmen, linier welchen eine leichte Kuppel zur Aufnahme eines Menschen Pia)/, linden soll. Von hier soll dann durch Verlegung des Schwerpunktes des ganzen Systems den Rahmen verschiedet« Lagen gegeben und dadurch verschiedene Wirkungen des Luftdrucks auf die Klugelpaare - - ähnlich wie beim Kuderlluge Urs Vogels — hervorgerufen werden.

Dasselbe Heft enthüll eine Beschreibung der Flugmascliin* Avion des französischen Kleklrolcchntkers Ader von Herrn Türm Die Halen sind dem Juni-Augustheft IX'.'k des „L'Acrophilc" ent-ii.....inen.

In der Sitzung der 7. Abtbeihing der Techn, Gesellschaft vom 2. Dezember lX'.IX wurde die Retheiligung derselben an der Pariser Weltausstellung Iiis» beschlossen: Durch Aufstellung einer ,.1'eliersirM der Luftschiffahrt m Russland" in französischer Lebersetzung und Ausstellung einiger Apparate des Herrn Kusmmskt wie Dynamometer und Energiegenerator u. A. HÜ\.

Der Katalog der Allgemeinen dentxehen Sport-Ausstellmie MUneben ISO»

weist in der Ahtheilung X, Luftschiffahrt, mehr als HU verschiedene Nummern auf. Die Einlhcilung desselben ist folgende : A. GerSthc, B- Modelle und Technologie, C. Drachen, D. Instrumente. E. Geschichte der Luftschiffahrt in Bildern, a) Luflschifferideen vor der F.rfindung des Luftballons, b) die Erfinder des Luftballons, die ersten Luftfahrzeuge, r) Gcschichlstafeln der LuflscbilTahrt, d) ErwcrbaluftschifTer und Auffahrten derselben vom Ende des

vorigen Jahrhunderts bis auf unsere Zeit, c) Projekte und Versuche, den Ballon lenkbar zu machen, 0 der Ballon im militärischen Dienste, g) der Ballon im wissenschaftlichen Dienste, Ii) dir Luftschiffahrt als Sport, i) die Opfer der LuflscbilTahrt, k) der deutsche Drachenballon, I) Fluginaschinen, in) Fallschirme, n) Drachen, o) die Luftschiffahrt in Satire und Witz, p) Verschiedenes. F. Ballonpost, G. Medaillen, II. Kunst. I. Kunstgewerbliches, K. Photographie und Pholograiniiietrie, L. Interessante Fahrten, M. Lilteratur.

Zeitschriften-Rundschau.

(AbfiKt'tiluui'n am 21. Juni IWJ |

„Zeitschrift Air Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre."

Heft 1. 1899. Januar. Berson: Abschiedsworl. — Milla: Zum Eintritt. — Jäger: Zur Frage des Widerstandes, welchen bewegte Körper in Flüssigkeiten und Gasen erfahren. — v. laicssl: Der aerodynamische Schwebezusland einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit

nach der Formel V

l/~ ,J(}

Kleinere Mittheilungen:

v. Loessl: Eine Gegenbemerkung zu der Ansicht des Herrn Karl Lorenz über dynamische Luftschiffahrt. - ■ Vcreinsnachrirhten. Heft 2. 1K99. Februar, v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der Formel

I' = 1/ (Fortsetzung.) — Steffen: Zur Spamumgs-

f f (>'-(- ht)

Theorie. - Dienstbach: Heber Luftwiderstand. — Kleinere Mitteilungen. Diensthach über die unzutreffende Beuiiheilung der Arbeiten von Maxim und Kress durch Koch und Uuenz. —- Bullen-stedt: Bemerkungen zu Platte's Idee — Weisse, Bemerkungen zum Bullensledt'schen Flugprinzip. Hefi H. 1899. März. Traberl; Was erwartet die Meteorologie vom Rcgtslrir-Drachen? — v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der

Formel V 1/- ■' '— . iFortsetzung.) — Kleinere Mitlheilungen:

r t(y-f-

Platte: Heber das Fliegen. — Allgemeine deutsche Sport-Ausstellung München. — l.'eber die Bildung des «Aero-Glub». in Paris. — Biicherschau: W. A. Tjurin: Zur Theorie der Luftschiffahrt,

Heft 4. 1899. April. Dienslbach: A. M. Herring's neue Flugversuche. — Joseph Popper: Flugtechnische Studien. — v. Loessl: Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit

nach der Formel V = 1/ 9 (Schluss.! — Kleinere Mit-

r t (.*'+

theilungen: Dienstbach: Zur ..Entgegnung" Butlenstedt's. — Platte: Ueher die Notwendigkeit, das spezilische Gewicht der künstlichen Flugkörper jenen der Vögel mindestens gleich zu machen.

Heft 6. 1899. Mai. Hinlersloisser: Einige Daten über die simultanen Ballonfahrten am 24. März 1899 in Wien. — Josef Popper: Flugtechnische Studien. — K.J.: Die Flugtei hniker und die Mechanik. — Kleinere Mitlheilungen: Dr. K. Danielewsky: Vergleichende Tabelle der Werlhabschälzungen bei praktischer Anwendung eines Luftschiffes jetzigen Typus' und eines Flugapparates des Dr. Danielewsky. -• Emil Jacob: Berichtigung. — Neue Schriften. — Vereinsnachrichten. Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu

Berlin. Prolokollc der Vemammlungen vnm 27. Fehruar nnd 26. April 1899.

Tbe Aeronautical Journal. No. 10. April 1899. Vol. III.

Notices of the Aeronautical Society. — Meetings of the Aeronautical Society—Andree's North Polar Expedition. Percival Spencer. — The Balloon as an Instrument of Scientific Research (lllnthainl). Bcv, John M. Bacon. F.R.A.S. — A Method of Steering Balloons During Ascent and Deseenl. D. Biddle, M.R.C.S. — How Birds Fly. H. N. Hugo. — Wind Averages, Notes: Kile Flying Record—Sailing Balloons—Seventy Miles an Hour for 420 Miles - Descent in the Sea—Artillery versus Ballon—M. ..Duruof—A Model Air Ship—A New Balloon Gun—A Swiss Dirigible Balloon— Gyration of Aerial Machines. — Recent Publications. — Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. -- Applications for Patents- Patents Published Foreign Patents, Ac.

„L*Aé'...i.i«te-. Bulletin mensuel Illustré de la Société française de Navigation aérienne. Mais 1899. N* H.

L'inconstance solaire (nuiir). par M. Hauvel. — Elude de la haute atmosphère, ascensions internationales. M. de Foil vielle, secrétaire de la Commission. — Rapport sur le moteur Paloux, par M. Cassé. — Compte rendu des séances de la Société Française de Navigation aérienne. 2 et 10 mars IK99. — MM. Ver-nanchet el Wagner. -- Nécrologie. —Jules Dufour (dit Duruufl — Le général Le Hoiieder, aéronantes du Siège. — Souscription Bureau «le Villeneuve.

Avril IM99. N". ♦.

Société française de navigation aérienne, séance des fi et 20 avril 1MSHL - Notes sur l'enlèvement d'un cerf-volant par un temps calme au moyen d'une voiture automobile et sur les expériences de Blue Hill par M. Wenlz. - Faits divers, — Ascensions internationales. - ■ Expériences de ballons satellites par M. Mallet. — Nécrologie. — M. Séraphin Magloire Jaubert. — Appareil pour ta production de l'hydrogène, traduction de M O. Frion,

Mai IS99. N". ô. Exposition Universelle de 1900. — Liste des Comités d'installation de l'Exposition contemporaine et de l'Exposition cenlennale d'aéroimutii|ue. Liste des exposants provisoirement admis. Société française de navigation aérienne, séances des 4 et 18 mai 1899, - Compte rendu par M. Lissajoux Ids. de l'ascension exécutée par MM. Lissajoux père, liions, et Poirier en 1870.

„L*Aéro«jdille". Revue mensuel Illustré de rncronaitiuue et des sciences qai s'y rattachent Septembre-Octobre IK9K, N°"SM0. Wilfrid de Fonvielle; L'Histoire de l'AérosTation scientifique: M. Caillctel (I gravure). - ■ (i. Besançon: Expériences du Ballon dirigeable de M. de Santos-Dumont oi grav). — G. Besançon:

Progrès ilo la Navigation aérienne à l'Etranger. — Gustave lier-mile: Ascension» inlei nationales du 8 juin IK98 (0 gravi. — Louis llarliilol et Léon Klameng. .n,pressions de voyages aériens.

Novembre-Décembre 1899. N*« 11 12

Wilfrid de Fonvielle: L'Histoire de l'Aérostation srienliflque: 1* général Rykalchcw (I gravure). — Kdouard Surcoût; L'Ascension du -Véga> fit gravures! — A. Chry; L'Aérostation à l'Exposition Universelle. — G. Dormite: L'Ascension «le P> Alliance.. — Wilfrid de Fonvielle: L'Aérostation ii. la Suie-lé Aslronoinnpie de France. Ch. Mucos: Ma première ascension. G. Garcia: La Traversée du détroit per le ballon ]'• Kveuing-News». — V. Ca-balzar: La Traversée do la Man.-lie en ballon Janvier 18*9, X" I.

M. le comte de Dion (Wilfrid de Fonvielle). — Le Baptême de I1 Aeroclub iAnrcIlci, — L'n Hallon dirigeable russe (A Cléry).

— Les (îaz li>|iieliés et les liai Ions-sondes i Wilfrid Monnioti. -Les ascensions aéroslaliipies en Allemagne (Georges liesancon). — L'Exposition des sports en 1900 (Cabalzar)

Février 1899. N° 2. Portraits d'Aéronautes contemporains: M. A.-L. Hotch (Wilfrid de Fonvielle). — Les Dallons dans la littérature (Henry de Grafiigny).

— Les prétendues nouvelles d'Andrée |V. Cahulzar). — Nécrologie: A. Duté Poilevin (A. Cléry). — L'Aérn-Club (G. Garcia). — Conférences sur l'Aéronautique (P. Amelle1. — llddiograpbie: L'Aéro-nauln|ue (A. Ci. -•- Informations: L'Aérostation militaire étrangère; Mameuvres aérostatiques militaires a Toulon: L-s Dallons a Dé» viateurs: l'n Aéroplane à Moteur a pétrole; Voyage en Hallon; Un la-gs important: Ia? Legs Farrot.

Mars 1899 N» ». Portraits d'Aéronautes célèbres: Jules Duruof (Wilfrid de Fon-viollel. — Les Cerfs-Volants et la Météorologie (Georges Ib-sanconV

— L'Aéronautique a l'exposition de Í'.MIO (V. Cahalzari. — Un Critérium de la Navigation aérienne (Wilfrid Mon mot). — Les Hâtions dans la Littérature 'Henry de Orufligny). — llevue des Moteurs légers (A. Cléry) — Expérience de Direction aérienne (Gustave Hermile). — Sur un Record allemand (Paul Ancellcl.

Avril 1899. K* 4. L Exploration des baúles Régions de l'Atmosphère: Expériences inlernalinnales du 24 mars 1899. — Les Rallons-Sondes de M. Teissercnc de liort (Wilfrid Monnioti. — I^e Lancer de l'Aéro-phile, no .!. 24 mars 1899 (Gustave Hermile). — L'Ascension du ItaluschofT. 24 mars 1899 (Gisirges Besancon). — Rapport sur l'ascension du HalascholT (Georges Le Cadet). — Aéro-Club.

Mai 1899. N° 5. Porlrails d'Aéronautes contemporains: M. Abel Corot (Edouard Surcoufl. Historique des divers projets d'exploration aérostatique du l'oie Nord |G. L. Pesco). — La coupe des aéronaules (Georges Juehmés'i. — L"Aéronautique à l'exposition de 1900 (Wilfrid Monniol)

„U Praare Aérlcnue". N» 5. Du 1« au ir. Mars 1809.

Rallnn dirigeable et houle! de canon: J. Carelli. — Necrologie: Duté Poilevin. —Aeadémie d'aéroslalion méléorologiquc de France: Si-ance du 18 janvier 1899.

No ti. Du 15 au 31 Mars 18119.

A la compiete de l'air: C. Joberl. — Aéronaulique au jour le jour: Conile J. (barelli. — Necrologie: Duruof. — Expérienrcs oxcenU'-es aver un parai buie dirigeable: Vialardi. — Action xiiiisl-tanée de pi u si cu rs aèrostats, cornine nouveau syslème de navi-galion nérienne: M. Sìgaline. — Aeadémie daérostation métivr.e giquo de Franco: Séance du I" terrier 1899.

N» 7. Du I" au 15 Avril 1099. De t'Iiorizontalilé dans les machines aérionnes. c-omte Julcs Carelli. — Monsioui et madame Duruof: souvenir» retrospci bis avec photograpliies. — Aeadémie d'aéroslalion meteorologiipie de France: Séance du I" mar» 1899

N» 8. Du 15 au .30 Avril 1899. L'aémnautiquc à l'Expositinn de limo, avec ligure: George--Guibourg.

N" 9. Du 1« au 15 Mai 1899. Une aéronaute oubliée: G. Guibourg.

N° D). Du 15 au 31 Mai 1899. Une aéronaute oubliée: MareM.eriche. — Revue depresse Halluns pour rire extrait des III. Aeron. Millheilungen. — Aeadémie d'aéroslalion méléorologii|Ue de France, séance du 19 avril IHl'y N" 11. Du |t au 15 Juin 1899. Donne foi aéronaulique: Georges Guibourg. — Aéronautiqu.-au jour le jour. — Aeadémie d'aéroslalion méléorologiquc Je France: séance du 3 mai 1899. — Snciélé aéroslalique de» lloilches-dii-lthnue: sLaluls.

N" 12. Dn 15 au 30 Jnin 1899. l~i France aérienne à Lyon.

„L'Aeronauta". Rlvisui mensile Illustrata dell" Acronanlira e ittit scienze afliai. N. 7 a 12. Giugno 1898 — Aprile IH99. Esperienze col paracadute dirigibile del Conte Carelli-E Vii-lardi. — Macchina Aerea - G. M. — Sul volo degli Uccelli - Ing. Lanzerolli — L'Avion-K E. Vialardi, Perché non è ancora conquistato il regno dell' aria.-Silvio Da Din Fioretto. — l.'arj liquida e la liquefazione dei gas - E. Vialardi. — La Società Acf"-nautica Italiana e lu Conferenza Internazionale di Aeronautici » Parigi nel HHI0- Casl.ignens Guido. — Fra i cervi volanti - E. Via-lardi. - Motore leggero Hargrave - Iran». — Fra i palloni dirigi!"'1 - E. Vialardi. — L' Italia, progetlo di aeronave dirigibile de! fa» Ernesto Ih? Angelis - E. Vialardi. — Conferenza del signor V. J Turine. — Rapporto della Commissione Internazionale Aeronautica, riunione dal 31 marzo al 4 aprile 1898 - E. Vialardi — Nntiw varie. — Fra libri e giornali.

Die Kedaklion hìill sic fi nielli fui verantivortliclt für diti wissenschaftliclieii Infiali der mil Ñamen verse/unen Arheite* j&liê Redite oorithalten ; thtilmeise jfuszüge nur mit Quelltnangabe gettattet.

Biê Redakiicn.


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