Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1899 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



niustrirte Aeronautische Mittheilungen. Heft 2. 1899.

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t Dr. Moennichs.

Seinem Andenken gewidmet.

Gustav Antnn Paul Moennichs war geboren zu Cleve am IM). Juni lsti'J als Sohn des Oberlehrers Mocn-ni( Iis dortsolbst. Ostern 1888 sbsolvirtc er das Gymnasium in Cleve und machte dann nach Erfüllung seiner MilitärDienstpflicht eine Kcihe von Krisen in Holland. Belgien und Deutschland. Im Summer ISilO immatrikulirto er sich an der l niveisität Strasburg, die er Iiis zum Schlüsse des Soiniuersemesters ls«)S besucht«. In den ersten Semestern widmete er viel Zeit Reiner Vorliebe für die griechische Kunst, während sich später sein [liIuHSMIl und Studium der Geophysik und dem Gebiete, der Metcoro logio zuwendete. Unter der Lei-tnng von Professor (ierland verhisste er eine Arbeit < Robert Boylo als Geophysiker», die er im April 1KÜ7 bei der philosophischen Fakultät in Strassburg einreichte. Im Juli 1N!>7 bestand er das Kxamen rigorosiim. Er hörte dann noch weitere Vorlesungen, besonders auch über Meteorologie an der l'niversität, arbeitete im physikalischen Institute unter Professoi Braun and war vom Min bis Ende Juni ItfOK als Hilfsassistent beim meteorologischen Landesdienst in Strasburg beschäftigt, wo er sich besondere mit der Bearbeitnag der Kegistrirungen vom Strassburger Münster befasste. Wesentliche Dienste leistete er. als während der Tagung der internationalen aeronautischen Konferenz zu Strassburg im April lKDKcin von Herrn Riedinger hi Augsburg zur Verfügung gestellter Drachen« liallon längere Zeit hochgelassen wurde. Die l'eberwachung dis technischen Betriebes, der bei der stürmischen Witterung und in der Nacht nicht ganz leicht war. hatte Dr. Ifoenniehs mit Eifer und Gewandtheit übernommen, wie er auch bei der Vorbereitung und Bearbeitung wissenschaftlicher Ballonfahrten gute Dienste leistete.

Begeistert für die Schönheiten der Natur, war er ein eifriger Alpinist. Im Vertrauen auf seine hervorragende Körperliche Gewandtheit und Kraft hatte er nur den einen

Fehler, die Gefahr zu sehr zu lieben, doch bereitete er immer seine Touren sorgfältig vor. Mit besonderer Vorliebe betrieb er den Skisport und zahlreiche winterliche Wanderungen im Schwar/.wald, in den Vogesen und in den Hochalpen zeugten von seiner Gewandtheit und Ausdauer. Frühere Touren im Börner Oberlande und um Höne« hat er selbst in fesselnder Form kurz vor Weihnachten noch in der Sektion München des Deutschen und < lesterreichischen Alpenvereins geschildert

Hin junger Mann von diesen geistigen und körperlichen Eigenschaften war gewiss berufen, einmal bei w issenschaftlichen Expeditionen gute Dienste zu leisten. Als der Plan auftauchte, auf dem höchsten

deutschen Gipfel, auf der Zugspitze, ein Observatorium mit einem wissenschaftlichen Beobachter zu errichten, Strebte er diese Stelle an. Kr siedelte Dich München über und war eifrig bemüht, sieh auf dem Gebiete der Meteorologie sowohl durch stete Schulung als Beobachter wie auch durch Verarbeitung wissenschaftlichen Materials weiter auszubilden. In diesem Sinne hatte er unter meiner Leitung begonnen, die stetige Kntwiekclung der Witterungsvorgänge über Europa zu studiren, und in einem Vortrage, den er im Münchner Zweigverein der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft hielt, hatte er als eine kleine Vorstudie uns einen l'eberblick über das Material gegeben, welches der wettertelegraphische Dienst in ganz Kuropa zur Zeit bietet. Nachdem er sich durch diese und andere Arbeiten über die Aufgaben unterrichtet hatte, die einem wissenschaftlichen Beobachter auf diesem Ilochobservatoriuin gekommen werden, Fasste er kurz rot Weihnachten den definitiven Entschluss, sich um die Zulassung als Praktikant an der meteorologischen Centraistation zu beworben und sieh dabei zur üebernahme des Bcohaehtcrpostens auf der Zugspitze zu verpflichten. Eine kurze Ferienpause über die Weihnaehtst.ige wollte er sich noch gönnen.

um sieh Hann mit frischer Kraft in den hindcndcn Dienst zu stallen. Mit <lcr inzwischen v<m höchster Stelle gewährten Erfüllung seines (iesHches hofft«1 ich ihn nach ■Irr Rückkehr von einer Reise zu alten Freunden erfreuen zu können.

Dr. Moennichs hatte sieh nach Strassburg begeben, um mit den dortigen Fachmännern auch aeronautische Aufsahen zu besprechen. Mit seinen Freunden Dr. Khlert. Leutnant Frhr. von Köthel-: und Regicriingsrath Dr. Off ermann unternahm er eine Skitour ins Berner Oberland. Am 'JH. Dczeinlier 1 SMS waren die Theilnehmer im (»asthaus zum Nessonthal an der Sustenstrasse eingetroffen. Die Absieht, über die Trifthütte auf Schneeschuhen den DanjmiL-t'K'k zu ersteigen, den Hhoneglctscher abwärts zu fahren und über die Furka zurückzukehren, musste nach vergeblichem Versuche wegen starken Neuschnees aufgegeben werden. Die genannte (icsellschaft feierte dann im Bärenwirthshaus in (iaclmeii Sylvesterabend und beabsichtigte, am nächsten Morgen über den Sustciipass nach Wasen abzusteigen. Am Morgen des 1. Januar war jedocli Dr. Offermann wegen Anschwellung eines Fußknöchels nicht recht marschfähig und er kehrte auch in Begleitung des I/Mitnants v. Hotberg, den seine Tags vorher verstauchte Hand behinderte, nach Inihuf und von dort nach Strassburg zurück. Dr. Ehielt und Dr. Moennichs hielten an ihrer Absieht fest und brachen unter Mitnahme des Schlüssels zum Stcinwirthshtiuse zwischen 8 und fi l'hr Vormittags nach dem Sustenpass auf. Das Wetter war schon, aber zu mild und offenbar war Föhn im Anzüge.

Ks kann nicht eindringlich genug ausgesprochen werden, dass Wintertouren im Hochgebirge nur bei der Herrschaft eines Barometermaximums ausgeführt werden sollen, fiepen Schneesturm um! gegen Lawinen können weder Kraft, noch Muth. noch Oeisiesgegcnwart aufkommen. Die Tour über den Sustenpass ist keine Klettertour und die beiden Theilnehmer haben viel schwierigere Parthien oftmals überwunden. Ks ist aber kein Zweifel, dass die beiden Touristen auf ihrer Wanderung von Liwinen erfasst und vorschüttet wurden. Die Nachforschungen und Versuche zur Hilfeleistung wurden mit aller l'insiclit bethätigt. ohne zu einein glücklichen Krfolge zu führen.

Von (iailmen nach Wasen rechnet man bei gutem Wetter auf H Stunden für einen geübten Fussgänger. Das rntcrkuufNhaus am Stein auf der Steinalpe hatten die beiden Wanderer erreicht und im Fremdenbuch findet sich folgender Eintrag:

1n9!>. 1. Januar.

Dr. Moennichs

Dr. Khlert.

Mit norwegischen Schneeschuhen von Oadnien nach Wasen via Sustenpass. Kolossaler Sohne*1. Blieben im gastlichen, aber verlassenen Steinhaus von 2 Uhr Mittags bis :i l'hr .Morgens (2. Januarl Gadmen —Steinhaus 4 Stunden. Strasse von Lawinen vielfach übet deckt. (Hölle.)-

l'ni "5 l'hr Morgens erfolgte also der Aufbruch zur Todeswauderung. Hilfsexpeditionen haben dreimal vergeblich den Fass abgesucht. Anstiegsspuren zum I'as>-vvurden entdeckt, zuerst Fussspuren, dann Skistreifen ■ Von der Höhe des Passes nach Tri zu bot sich dann ein trostloser Anblick. Tief unten ein Kessel, aber v uii vielen Lawinen überfegt.. Es ist kein Zweifel, du*« die beiden Freunde in der Dunkelheit in diesen Kessel hineingestiegen sind und dass sie hier unten begraben liegen. Ob sie die Lawinen selbst ausgelöst hüben, oder ob der warme Föhn das Leichentuch über sie schüttet., wird ewig ein Zweifel bleiben. Wäre es bell gewesen, so waren sie ohne Zweifel nicht eingestiegen. So aber scheint der Wunsch, möglichst bald die Bahn zu erreich'1!], sie zu jenem Schritte getrieben zu haben. Die Nachttour wurde ohne Zwcif.-l wegen der Lawinen unternommen. Der warme Wind machte jedoch diese Hechnung zu Schanden. Die I^oithen selbst zu finden, war nicht möglich. Zwei mitgeführte Hunde vermochten nichts zu wittern.

So liegen zwei junge vielversprechende Leben im fernen Hoehtlude unter der mächtigen Schneedecke begraben. Dr. Khlert war, wie Dr. Moennichs, ein Schüler von Professor (icrland und hatte sich in weiten Krei-cn durch seine schönen Erfolge auf dem (iebiete der Erd-hebenfnrschung bekannt gemacht. Dr. Mönniclis staml erst am Beginne einer wissenschaftlichen Thütigkeit. Sein offenes, freundliches Wesen gewann ihm alle Herzen. Ki war einer jener Mensehen, die das (ilüek haben, auch I*' flüchtiger Begegnung einen sympathischen Eindruck i« hinterlassen. Die Thütigkeit, die er in den letzten Monaten entwickelte, zeugt vom besten Willen, sich zu einem ernsten Forscher auszubilden.

Als Schriftleiter der Redaktion der Aeronautischen .Mittheilungen diente er dem Strassburger und dem Müncheucr Verein für Luftschiffahrt. Die Sektion München des Deutschen und Oesterreiehischen Alpenvereins hilft'-ihn eben eist zum Schriftführer erwählt. Ein bejahrter Vater und mehrere Geschwister betrauern seinen Verlust Auch wir werden dem so früh gestorbenen jungen Freund in den Kreisen unserer wissenschaftlichen Vereinigungen ein ehrendes Angedenken bewahren.

Fritz Krk.

Ortsbestimmungen im Ballon.

Vortrag gehalten »m 22. November 18U8 im Münchener Verein für Luftschiffahrt

Professor f)r. 8. Runterw aider.

vielen Füllen keine sichoren Schlüsse für andere Falle gezogen werden können. Zu den häufig vorkommenden, wenn schon vermeid hören Fehlern derselben gehören eine unrichtige Theilung und eine starke Temperaturkorrektion. Erstere lässt sieh ermitteln, wenn mau unter der Luftpumpe das Instrument langsam und stetig niedrigeren Drucken aussetzt und nebenher das Ouecksilbcrbarometer, das mit der Ulocko in Verbindung ist, beobachtet. Die Temperaturkorrektion findet sich aus dem Vergleich mit dem Ouecksilberbaromcter bei verschiedener Temperatur; sie kann leicht 0,*2 mm pro Grad betragen und ist noch dazu vom Barometerstand abhängig. Da die Temperaturen namentlich bei Ballonfahrten häufig um 20° schwanken

können, entsteht aus der Nichtberücksichtigung der Korrektion ein Fehler von 4 mm und da es nicht leicht ist, die Innentcinperatur auf einige Grade zu ermitteln, so ist die Unsicherheit der Korrektur immerhin auch noch auf 0,5 mm zu veranschlagen. Kompensirte Aneroide vermeiden den Fehler grossentheils. Alle genannten Fehler

m~~~ir" «• können noch zumeist

Diagramm zur Wramschauhchung der elastischen Nachwirkung eines Regi- orknnilt und berücksich-

slriraneroKtles. Die ausgezogene Kurve entspricht ilem Versuch vom 3. .luli, die .- . „ .. i . , • ..

tigt werden, dagegen ist

Das Problem der Ortsbestimmung im Ballon bietet nach \ zwei Seiten Interesse, einmal insofern als die Kenntniss des Ballonortes für alle im Ballon angestellten meteorologischen und physikalischen Beobachtungen von Wichtigkeit ist. andererseits da eine genaue Fixirung der jeweiligen Lage des Ballons eine unentbehrliche Grundlage für die richtige Deutung topographischer Beobachtungen und speziell für photogrammetrische Rekonstruktionen bildet.

Es ist naturgemäss die Ortsbestimmung in zwei Theile zu zerlegen, in die llöhenbestimmuhg und die Lageu-bestimmuug. Beide begegnen eigenüiümlicheu Schwierigkeiten, die schon öfter erörtert sind, aher doch noch eine kurz zusammenfassende Behandlung verdienen.

Beginnen wir mit der Höhenbestiuiin- ----ung. Sio beruht gegenwärtig noch ausschliesslich auf der barometrischen Höhenmessung mittelst Ane-roiden. Die Gründe für dicMaugelhaftigkeitsind wohlbekannt. Es sind das zunächst die aus der L'nkeuntnLss der Temperatur der Luftsäule und aus jener des jeweiligen Barometerstandes an der Basisstation entspringenden Fehler. Erstere betragt nahezu '/4 pro Grad Celsius: also bei 4000 m rela-

(Kinktirtc jenem vom Hl. Juli 1S9S. Die jeweils ermittelten Korrekturen sind in zehnfachem Massstahe vertikal anfgL'tra»en.

tiver Erhebung Hl m pro Grad. Bei einer Ballonfahrt bei der fleissig beobachtet wird, lässt sich indessen dio Unsicherheit dor Mitteltemperatur der Lnftsäulo auf ein sehr geringes Maass, wohl sicher unter 1°, einschränken. Auch die Unkenntnis* des Barometerstandes an tier Basisstation ist gegenwärtig, wo man über viele Terminbeobachtungen und Barometerregistrirungen verfügt kaum mehr von Belang: I mm würde bei jenem Höhenunterschiede etwa 20 m entsprechen; die Unsicherheit wird aber unter normalen Verhältnissen unter 0,5 mm bleiben.

Weit bedenklicher und geradezu ausschlaggebend sind die Febler, welche bei Bestimmung des Barometerstandos im Luftballon begangen werden. Dio Aneroide sind überaus unzuverlässige Instrumente, aus deren Wohlverhalten in

ein anderer fast ganz unkontiiilirbar, nämlich die sogenannte elastische Nachwirkung. Dieselbe bewirkt, dass der Stand des Aneruides ganz davon abhängt, auf welche Weise der zu messende Luftdruck zu Stande kommt, beziehungsweise welche Stadien von Druck und Temperatur das Instrument vor der Beobachtung durchlaufen hat. Untersuchungen von Hartl haben nachgewiesen, dass der Fehler fast ausschliesslich in der unvollkommenen Elasticitüt der Aneroiddose und nur zum geringen Theil im Zeigermechanismuss liegt. Herr Direktor Dr. F. Erk hat vor vielen Jahren den Vorschlag gemacht, den Fehler dadurch zu ermitteln, dass man das Instrument unter die Luftputn|>e stellt und gerade jenen zeitlichen Druck Veränderungen aussetzt, welche es während der Ballonfahrt durchzumachen hatte. Vergleicht man dann

dasselbe mit dem Quecksilhcrbaroineter, so ergeben sich die Korrektionen. Hei Registriraneroiden geht das insofern relativ beijueni, als man eine Pause des Rcgislrirstreifens auf die Trommel legen und die Druckänderung der Luft-|uimpe dann so reguliren kann, «lass die Sehreibfeder die gepauste Kurve wiederholt. Dass dieses Wiederholen möglich ist, bat Herr Dr. Krk durch einen Vorversuch gezeigt. Wieweit indessen die so ermittelten Korrektionen der Wirklichkeit entsprechen, lässt sieh daraus nicht ersehen. Nun bat sieh unser Vereinsmitglied Herr Baron v. Bassits einen sehr bequemen Apparat zur Untersuchung von Aiiefoiden unter der Luftpumpe bauen lassen, in welchem der Luftdruck durch ein Körting'sches Wasser-sti'iililgeblase geregelt wird. Mit demselben haben wir die Fahrkurve der wissenschaftlichen Ballonfahrt vom 21. Mai 1S0S wiederholt kopirl. nachdem sieb das Instrument inzwischen ausgeruht hatte. Bei den diesbezüglichen, jeweils Ftstündigen Versuchen, die am '.i. und Juli ISUS stattfanden, wurden die Korrektionen von 10 zu 10 mm Barometerstand und ausserdem an allen Utnkehrpunktcn der Fahrkurve ermittelt und in ein Diagramm Fig. 1 eingetragen, welches zu jedem Anoroi'dstand die Korrektion in Millimetern ergibt. (Jähe es keine elastische Nachwirkung, so müssten die Korrektionen, wenn dieselben Ancioi'dständc auf verschiedenen Wellen der Fahlkurve wiederholt erreicht weiden, immer dieselben sein. Dass dem nicht so ist, sieht man sehr drastisch, wenn man die Punkte des Diagramms in der zeitlichen Reihenfolge verbindet: man erhalt dann als auffälliges Krgebniss der elastischen Nachwirkung eigeiithümliclie Schleifen der Verbindungslinie. Das Diagramm des zweiten Versuches zeigt zwar im Ganzen durchaus denselben Charakter, aber im Einzelnen sind die Schleifen verschieden gestaltet, und die ermittelten Korrektionen fallen bei den heiilen Versuchen im Durchschnitt um etwa • 1.0 mm verschieden aus: die Differenzen im Einzelnen erreichen nicht selten 2 mm. Dabei ist die konstante Differenz von 2.1 mm, welche die Korrektionen in beiden Fällen im Mittel aufweisen und die auf einer zwischen den Versuchen stattgehabten Aenderung der Standkorrektion beruht, bereits in Abzug gebracht. Nimmt man statt der auf dem geschilderten mühsamen Weg»» ermittelten Spezialkorrektioii eine solche, wie sie einer linearen Aenderung des Aneroid-standes gegenüber dem Stande des Quecksilbcrbaromeiers entspricht, so zeigt sich zunächst, dass eine solche Annahme nur für den Aufstieg einigermassen zutrifft, dass aber bei diesem der mittlere Fehler der Korrektion nur + 1,3 nun, also nicht wesentlich mehr als früher, beträgt. Leider wächst die Unsicherheit der Korrektur im Laufe der Fahrt ganz beträchtlich, sie beträgt in der ersten Hälfte + 0,7, in der zweiten j_ |,s mm; einzelne Werthe überschreiten sogar :t mm. Dieser Umstand ist im Wesen der elastischen Nachwirkung begründet, insofern auf die

späteren Theile der Fahrt auch die Wellen der früheren noch störend einwirken. Es ist indessen nicht aus. geschlossen, dass auch die verschiedene Reibung d.t Schrei bieder auf dein Papier kleine Unterschiede bedingt, doch ist die elastische Nachwirkung zweifellos die Haupt-ursacho.

Bei der hiermit konstatirten Unznverlässigkeit der Aneroide wird man daran denken, dieselben durch «'in Quecks Uberhamm et er zu ersetzen oder doch wenigster», zu kontt'olircn. Allerdings ist das Quecksilberbarometer unhandlicher, nichtregistrirend und träger, cl. Ii. es folgt raschen Druckänderungen weniger schnell als das Anenol Aber auch abgesehen von diesen Naehtheilen hat da-Queeksilherbaromcter ihm prinzipiellen Uchclstand. <la« seine Angaben von der Vertikalheschleunigung des Ballenabhängig sind. Wenn sich der Ballon aufwärts beschleuse bewegt, vermehrt sieh das relative Gewicht aller dort befindlichen Massen im Verbältniss der Ballonbesebleiinigung zur Erdbeschleunigung. Im gleichen Verbältniss vermindert sich natürlich die zur Kompensation des Luftdruckes erforderliche- Quecksilbersäule. Die entgegengesetzten Verhältnisse finden bei einer verzögerten Bewegung des Ballon.-statt. Damit bei einem Stand von 500 mm der vom Hanmeter angegebene Luftdruck nicht um 1 nun falsch wird, darf demnach die Vertikalheselileuniguiig oder Verzögen^:: nicht mehr als L'.'jOO von der Erdbeschleunigung, uk nicht mehr als 2 Oentimcter, betragen. Wie oft und »iv lange dies der Fall ist. kann nur eine Untersuchung uVr Fahrkurven lehren. Ich habe von der Fahrt vom 21. Mai ein Diagramm gezeichnet, in welchem die Höhe des Ballon:-als Funktion der Zeit aufgetragen ist, Fig. 2. Das Diagramm zeigt 2!» Umkehrpunkte (Maxiina und Minima1 Aus dem Höhendiagramm ist ein Diagramm der Vertikalgeschwindigkeiten entwickelt worden, welches bereits 7t> Umkehrpunkte zeigt. Das Diagramm der rtoschleuuigiiueeu würde etwa das Doppelte, also beiläufig 150 Unikehrpuiib zeigen. Du sieh dasselbe ohnedies nur ungenau entwickeln liesse, kann man von der Bemerkung ausgeben, dass dir Neigung der Tangente des Gesehwindigkeitsdiugrammes ein Maass für die Beschleunigung ist. Es lassen sich leioto die Grenzen ermitteln, innerhalb welcher die Neigung d>! Tangente des Geschwindigkcitsdingramincs bleiben muss, damit die Beschleunigung nicht mehr ids 2 cm betrugt, dieselben sind im Diagramm (Fig. 2) durch Pfeile angegeben. Sucht man jene Stellen des Diagramnies auf, die d<'r Bedingung genügen, so findet man. dass sie zwar sehr häufig i7t> an der Zahl) sind, aber nur kleine Briuh-theile einer Minute dauern. Im Durchschnitt ist die lk-schlcunigung mindestens zehnmal grösser (20 ein pro Sek. und würde die Baroineterablesnng um t'entimeter fälschen. Ausserdem lehrt ein Blick auf das Geschwindigkeit*-diagramm, dass die Zeiten mit der Beschleunigung Null fa»1 stets mit jenen grösster Geschwindigkeit, also raseljestei

ilöhennnuorung des Ballons, zusammenfallen, die schon dar um zu genauen Barometorvergleichiingen ungeeignet sind. Ich habe eine Reihe von Fahrknrvon auf die Möglichkeit. Burometerverglciehungen anzustellen, untersucht und die Verhältnisse nieist noch ungünstiger gefunden, als in dein gegebenen Beispiel. Nur ganz ausnahmsweise, so /.. B. bei der zweiten diesjährigen wissenschaftlichen Fahrt, kommt os vor, dass der Ballon gleichzeitig kleine Vertikalgeschwindigkeit und ebenso kleine Vertikalbcsohleunigung luit. Die praktischen Erfahrungen hei Barometerver-gloiehungen im Ballon haben gelehrt, dass eine solche, wegen der dauernden Unruhe der Quecksilberkuppe, nur in relativ seltenen Momenten möglich ist. Ob das Resultat derselben wirklich ein entsprechendes ist, kann nach den vorhergehenden Ausführungen füglich bezweifelt werden. Das Siedetherniometer. das auf Reisen das Quecksilbcr-barometer und Aneroid mit Vortheil ersetzt, ist wegen der mit dem Feuer verbundenen Gefahr und wegen der lungsamen Einstellung im Ballon nicht zu verwenden.

Man wird nicht fehlgehen, wenn man behauptet, dass grössere Höhen auf längeren Fahrten mit den bisherigen Mitteln im günstigsten Falle nur auf -'~ '\Q m ermittelt werden können und dass ohne Anwendung der iiussersten Vorsichtsmassregeln Fehler von 50 und 100 in kaum

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Ballonhöhe schon nicht mehr leicht ist; thatsächlich ausgeführt werden aber so genaue Bestimmungen während einer Fahrt niemals, schon weil sie bei einiger Horizontal-gesehwindigkeit Zeitangaben auf einige Sekunden erfordern würden. Ganz anders liegt die Sache bei wolkigem Wetter. Solange die Wolkenlücken noch zusammenhangend sind und ausgezeichnete Orientiningslinien wie Flussläufe sich bieten, lässt sich der Kontakt zwischen Balloiiort und Karte aufrecht erhalten. Sobald aber nur mehr vereinzelte Lücken den Zusammenhang der Wolkendecke durchbrechen, kann nur noch ein günstiger Zufall eine sichere Orientirung ermöglichen. Aber gerade in solchen Fällen kann die Festlegung der Balbuibuhn auf der Karte ein erhebliches meteorologisches Interesse bieten.

Die genannten Mängel der Ortsbestimmung im Ballon lassen sich nun durch eine zweckmässige Verwendung der Photographie bozw. der Photogrammetrie beseitigen. Vor zehn Jahren sind mir die ersten Balloiiphotographieu zu Gesicht gekommen, und seit dieser Zeit habe ich mich

bemüht, die Ballonpho-tographie für die Ortsbestimmung des Ballons selbst, wie auch für die Bestimmung des Terrains vom Ballon aus nutzbar zu machen. Eine Hauptschwierig-koit lag in der Beschaffung des nöthigen Materials von Photographien, an denen die möglichen

Die ausgezogene Kurve gibt für die Ballonfahrt vom 21. Mai IH98die Hohe Methoden erprobt wer-zii vermeiden sind. Boi- als Funktion der Zeil; die punktirlc Kurve die Vertikalpeschwindigkeit als Funk- den konnten. IuingcZcit

spiele hierfür bietet jede lion der ZeiL Ballonfahrt, bei welcher mehrere Aneroide mitgenommen werden. So findet sieh die Höhe des Ballons am 21. Mai um 2h .'{"» nach den Aneroid Bohne's zu 4205 m, nach dem Ro-gistriraueruid der Luftschifferabtheilung zu itiüS m, nach dem des Vereins für Luftschiffahrt zu 4Ü11 in; die wahre Höhe hat wahrscheinlich 4250 m betragen. Am 127. Oktober lh4:im war die Ballonhülle nach dem Fahraneroid 2955 m, nach dem Registrirancroid der K. Centraistation 31B5 m, nach jenem des Vereines Hl Ol in, in Wirklichkeit aber 3027 m.

Ueber den zweiten Thcil der Bestimmung des Ballonortes, der sich auf die Lage in der Karte bezieht, hat inuu sich bisher ziemlich ausgoschwiegen und es als selbst-verstiiudlich betrachtet, dass der Ballonführer bei klarem Wetter niemals über den Ballonort im Zweifel ist. tielegent-lich hört man wohl die Meinung äussern, dass sich durch Absehen am Schlepptau der Ballonort ohne weiteres auf 100 m oder gar auf 10 m mit Leichtigkeit bestimmen lass««. Möglich ist das sicher, obwohl es bei 4000 m

erhielt ich nur Bilder, für welche die Appnratkunstanten nicht zu ermitteln waren. Aus solchen habe ich bereits in den Jahren um 18!>0 Pläne des dargestellten Terrains entwickelt und mit den Karten verglichen. Dieselben litten an verschiedenen Mängeln. Erstens war ihre Herstellung zeitraubend, dann verlangte dieselbe die Kenntniss einer relativ grossen Zahl von Fixpunkten des Terrains (vier der Lage und Höhe nach), wodurch der militärische Werth derselben vermindert wurde, und endlich liessen sich die Uiivollkommenheiten, die durch die Unebenheiten des Terrains entstanden, nicht beseitigen, da die Elemente zur Bestimmung des Balloii-ortes fehlten. Für letztere kamen diese Versuche überhaupt nicht in Betracht. Ein günstiger Zufall verschaffte mir am 2. Juli 1S02 den Genuss einer Vereiiisfahrt, bei welcher ich eine kleine Handkamera mitführte, deren Konstanten ich vorher cinigemiassen bestimmt hatte. Aus der Beschäftigung mit den dabei gewonnenen Photographien ist meine Kenntniss der Tragweite der Photographie für das Ortsbestimniungsproblem und wenigstens

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die theoretische L'isung der letzteren entsprossen. Kelter die erzielten, vom praktischen Gesichtspunkte aus noch unvollkommenen Resultate habe ich am 31. Oktober 1S93 an dieser Stcllo vorgetragen. Zur Vervollkommnung der Methoden fehlten die Mittel. Unser Verein wandte sich ausschliesslich meteorologischen Problemen zu, und ich selbst habe Jahre lang meine Thatigkeit dem weit dankbareren Gebiete der irdischen Photogrammetrie zugewandt.') Als mit Heginn dieses Jahres in unserem Verein das Verlangen nach einer selbstständigeren wissenschaftlichen Thatigkeit rege wurde, glaubte ich die Zeit gekommen, die alten Methoden wieder aufzugreifen und auszugestalten. Kin glücklicher Umstand fügte es, dass die Sache ins Werk gesetzt werden konnte, ohne Vereinsinittel in Anspruch zu nehmen. Herr Baron v. Passus übernahm die Kosten der ersten wissenschaftlichen Vereinsfahrt zu photogrunimetrisohen Zwecken und besorgte auch die nöthige photographische Ausrüstung, die allerdings nur provisorischen Charakter trug. Die Fahrt fand, wie schon erwähnt, am 21. Mai 18fJS unter der bewährten Fühmng des Horm Dr. Emden statt. Derselbe besorgte auch die meteorologischen Beobachtungen, während Herr v. Bassus die Photographien mittelst einer Handkamera aufnahm. Letztere hatte einen Steinheil'sehen Gruppeii-antiplanet von 10 cm Brennweite und ein Piatleiiformat von UX12 cm. Ehe ich auf den photograpliiseheii Theil weiter eingehe, bemerke ich, dass wir dieser Fahrt auch eine höchst bedeutsame Verbesserung der Technik der meteorologischen Ballonbeobachtungen verdanken, nämlich die Aspiration des Psychrometers mittelst Druckluft, welche Herr Dr. Emden bei dieser Gelegenheit zuerst anwandte, die sich seither glänzend bewährte und die anderen Aspirationsniethodeu in Bezug auf Wirksamkeit und Bequemlichkeit weit überholt. Die Fahrt war vom Wetter wenig begünstigt, allein gerade dieser Umstand musste zeigen, was die Photogrammetrie unter solchen Verhältnissen noch zu leisten vermag. Schon bei Nyniphonburg kam der Ballon in Wolken, die Oricntirung ging trotz mancher Durchblicke bald ganz verloren und erst die Lechmüudung liess sie wieder finden. Ueber der Donau wurden die Wolken wieder dichter und auf der muhen Alb bezw. dem fränkischen Jura war die Oricntirung nicht mehr aufrecht zu erhalten. Den Namen des Ijm-dungsortes bei Berolzheim unfern Treuchtlingen erfuhren die Insassen erst nach geschehener Laudung. Der Ballon hatte die Höhe von 4400 m erreicht, die grösste Höhe, die bis dahin bei einer Vereiiisfahrt vorkam. Es wurden 'J4 Photographien aus Höhen zwischen 250 m und 4000 m über dein Boden aufgenommen. Zur Ausrüstung des

I) Vergl. «Zur pliotogranimelrischen Praxis». Zeitschrift für VerroeHsungswesen tiiH«. S. 225, sowie" «her Vernugtferner, seine Geschichte und »eine Vermessung in den Jahren Ikkx und IHK!»., Graz 1897.

Ballons gehörten 12 Lothe aus 3 mm starken, 50 m langen Schnüren, die unten je ein 100 gr schweres, mit Bleistücken gefülltes Säekchen tnigen. Diese Lothe war.' am Aetpiator d<*s Ballons in gleichen Abständen anfgeUärür und dienten dazu, die Ixithrichtung photographisch tu fixiren. Bilden sich nämlich zwei Lothe auf einer PrW-graphio ah. so gibt der Schnittpunkt der Bilder, mit «Irr: in seiner Lage zur Bildebene als Itekannt vorausgesetzten Zentrum der Perspektive, verbunden, die relative Lage d>-Leitlinie zur Bildebene. Die getroffeneu Disposition« hatten sich wohlbewährt Es war aber wünschenswerlli womöglich bei besserem Wetter den Versuch zu wiederholen und zu variiren. Inzwischen hatte Herr v. Bassn, einen Apparat konstruirt. bei welchem die dem Scheibenschützen eigenthüinliche lehmig im Oewehrhalten uik Zielen für die Einstellung des photogranimetrischen Ajnw-rales ausgenutzt wird. Der Apparat ist an einem Gewehrkolben befestigt, der in gewöhnlicher Weis»» angelegt wini Der Hahn der Abzugsvorrichtung ist mit dem Moiiienv verschluss in Verbindung. An Stelle des Visirs befiruiw sich ein Spiegel, in dem man eine mit dem Gewehrkolben fest verbundene Dosenlibelle erblickt. Der Schütze verändert die Stellung des Gewehrkolbens so lange, bis iii> Libelle einspielt, und drückt in diesem Momente los. D"i Apparat hat dann eine bestimmte Stellung zur Vertikale« und die Bilder von Lothlinien müssen sich immer an einer festen Stelle der Photographie treffen. V ersuche am festen Boden haben die grosse Genauigkeit des freihändigen Zielens auf 2 Bogenminuten bestätigt. Glückliche Verhältnisse im Spätherbst ermöglichten nm 27. Oktober die zweite photogranimetrische Vereinsfahrt deren Konten diesmal vom Verein bestritten wurden. Herr KittineistiT Parai|uiu übernahm die Führung. Herr Privatdozent Dr. Heinke die Beobachtungen und Herr v. Bassus das Photogniphiren mit dem neuen Apparat. Um auch üi" früher angewandte Methode zu prüfen, gab ich Herrn Dr. Heincke noch eine Bruns'sche Handkamera im Fonim'. 9Xl2emmitfbirz'schem Doppelanastigmat von 15cm Brennweite mit Der Ballon wurde diesmal mit D5 Lothon ausgerüstet Die Vorsicht der doppelten Besetzung des Plu**-graphenpostens orw ies sich ültoraus nützlich. Herr v. Bas>us hatte an seinem Apparat in letzter Stunde eine Veränderung angebracht, die ein sicheres Abkommen enn»2-lichte und an sich sehr zweckmässig war. Ivcider xoigle sich, dass der auf den Momentverschluss wirkende Theil nach wiederholter Benutzung den Vordortheil der Kamen lockerte und damit die Konstanten des Apparates veränderte. Ausserdem hatte sich ein Wechsolsack als licht-undicht erwiesen. So konnte nur ermittelt werden, dass sich der Bassus'sehc Apparat im Korb annähernd ebensogut handhaben lässt wie auf dem festen Erdboden; der photographische Beweis für die Konstanz der Stellung beim Abkommen steht aber noch aus. Die zweite Fahrt

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zu welcher die K. Luftschifforabtheilung ihren 15O0 chm haltenden Ballon gütigst zur Verfügung gestellt hatte, erstreckte sich bis Marktl, am Einfluss der Alz in den Inn, und erreichte die Ilöbe von 310O m. Das Wetter war wolkenlos und die Temperatur in der Hohe sank trotz der spaten Jahreszeit nur auf 3*.

Ehe ich zur Besprechung der Resultate der beiden Fahrton übergehe, muss ich noch eine Fundamentalfrage erörtern, nämlich die: Hängen die angebrachten Lothe wirklich vertikal? Bei den zu erwartenden Störungen wird man zunächst an den Wind denken. Ein fühlbarer Wind existirt bekanntlich im Ballon in der Regel nicht, da er mit dem Winde treibt. Immerhin können die 50 m langen Schnüre in eine Luftschicht von anderer Geschwindigkeit Iiinahreichen und durch den Wind alterirt werden. Dieser Fall ist bei der ersten Fahrt thatsiiehlich beobachtet worden: es bogen sich die Schnüre unten durch und änderten ihre Richtung gegen das ungestörte Schlepptau. Dies dauerte nur ganz kurze Zeit, sonst hingen dio Lothe sehr stramm. Ein Pendeln der I/ithe lässt sich nicht bemerken; es ist auch bei der starken Luftdämpfung, der sie unterliegen, nicht zu erwarten. Ein ungleichförmiges Pendeln würde sich auf den photographischen Bildern alsbald dadurch verrathen, dass die Bilder der Ijoth« sich nicht in einem Punkt schneiden. Thatsächlich schnoidon sich dieselben so genau wie nur möglich in einem Punkt.

Die wohl ausreichend konstatirto ruhige und parallele Lage der Lothe verbürgt nun allerdings nicht deren senkrechte Stellung. Sie hängen dann zwar in der dem Ballon eigenthümlichen relativen 1/ithrichtung: diese ist aber ebenso wie das relative Gewicht im Ballon von der Bewegung desselben beeinflusst. Die Vertikalbeschleunigung fällt wohl weg, nicht aber die Horizontalbeschleunigung. Dio relative Lothrichtung setzt sich diagonal zusammen aus der Erdbeschleunigung und der Horizontalbeschleunigung des Ballons. Die letztere kann man wieder in eine Bahnbesehleu-nigung und eine Zentrifugnlbeschlounigung zerlegen. Er-stere winl nur ausnahmsweise einen nennenswerthen Betrag erreichen. Eine Bahnbeschleunigung von 1 cm pro Sekunde würde die Geschwindigkeit des Ballons in einer Minute um 60 cm, in 5 Minuten also um 3 m steigern; eine solche Gcsehwindigkcitsänderung mag noch häufiger vorkommen, das Doppelte ist jedenfalls sehr selten. Dio Zentrifugalbcschleunigung würde bei 10 m Geschwindigkeit und 10 km Radius auch nur I cm erreichen. In Ausnahmefällen kommen auch grössere Beträge vor. So hat bei der ersten Fahrt der Ballon im Abstieg eine Schleife von 1500 m Radius mit 12 in Geschwindigkeit beschrieben. Hierbei erreichto die Zentrifugalbeschleunigung schon nahezu 10 cm. Bei Drehbewegungen des Ballons hängen dio I»tho wie dio Kugclanne einen Zentrifugal-rcgulators nach auswärts. Der Betrag ist an sich unbe-

deutend (13 mm Zentrifngalbeschleunigung, falls sich der Ballon einmal in der Minate herumdreht) und verschwindet auf dem Bilde, da die Photographie immer sehr nahe von einem Punkt der Ballonaxe aufgenommen winl.

Die im Ballon auftretenden Horizontalbeschleunigungen sind nach dem Entwickelten klein im Vergleich zur Erdbeschleunigung und die relative Lothrichtung im Ballon wird von der absoluten Lothrichtung zur Erde nur um Betrage abweichen, die in der Regel unter 5 Bogen-minuten bleiben. Wird ein Apparat mit der Libelle horizontal gestellt, so wird sich seine Axe auch nur in die relative Lothrichtung einstellen; der Vortheil gegenüber der Verwendung von Lotlien bestellt lediglich darin, dass die Einstellung von der Wirkung des Windes unabhängig ist. Welchen Vortheil die, wenn auch nur genäherte, Kenntniss der Lothrichtung für die Ballonphotogrammetrie gewahrt, kann Jeder ermessen, der im Stande ist, sich umgekehrt in die Lage eines Geodäten zu versetzen, der ein Gebirge aufnehmen soll, ohne von einer Libelle oder einem Senkel Gebrauch zu machen.

Dio Verwendung der mit den Bildern von Lotlien versehenen Photographien zur Ortsbestimmung des Ballons ist prinzipiell sehr einfach. Man denkt sich das Strahlenbündel, welches vom perspektivischen Zentrum nach den Bildpunkten geht, so in den Raum gestellt, dass der Strahl nach dem Schnittpunkt der Lothbilder vertikal steht. Wird das Strahlenbündel dann durch irgend eine Horizontalebene geschnitten, so entsteht in derselben eine Karte des dargestellten Terrains, sobald letzteres genügend eben ist Aus dem Verhältniss der Dimensionen dieser so erhaltenen Karte zur Generalstabskarte ergibt sich dann die gesuchte Ballonhöhe mittelst einfacher Proportion. Der Ballonort in der konstruirten Kart« ist als Schnittpunkt des vertikalen Strahles unmittelbar enthalten und kann leicht in die Generalstabskarte übertragen werden. Ist das Torrain nicht eben, so muss vor dem Vergleiche entweder die konstruirte Karte oder dio Generalstabskarte, auf eine bestimmte Höhe reduzirt werden, was mit Hülfe einer genäherten Ballonpusition, dio man unter Voraussetzung der Ebenheit des Terrains ableitet, leicht gelingt. Zur Konstruktion genügt die Kenntniss der Lage und Höhe zweier im Bilde auffindbarer Punkte des Terrains.

Nun zu den Erfahrungen bei der ersten Ballonfahrt. Ks stellte sich heraus, dass sich bei Abbiendung der Linse auf "Zu der Brennweite die dünnen Leinen in genügender Schärfe abbildeten. Bei zwölf Lothlcinen war allerdings der Winkelabstand zweier Leinen so gross, dass nicht immer zwei auf das beschränkte Gesichtsfeld des Apparates kamen. Fand sich nur eine Leine auf dem Bilde vor, so Hess sich dio Höhe nicht mehr auf einfache Weise finden, wohl aber der Ballonort unter Zuhiilfeuahme der barometrisch gemessenen Höhe. Dabei hat man die geometrische Aufgabe zu lösen: Zwei Gorade durch eine Tangente

au einen vi>tyi«gi«lM»iien Kreis so zu schneiden, dass zwischen den Schnittpunkten ein gegebenes Stück «Mithalten ist.

Nur von einem geringen Theil der 24 aufgenommenen Bilder waren die dargestellten Objekte von vornherein bekannt. I)n die meisten Bilder nur eine mehr oder minder ausgedehnte Wolkenlücke zeigten und von der 131 km langen Bahn des Ballons ausser dem Aufstiegs- und Linduugsplntz nur der Domiuübeigang mit einiger Sicherheit festlagen, schien es zweifelhaft, ob die Auffindung der dargestellten Objekte auf der Kurte wohl gelingen würde. Nach allerdings wochenlnngem Suchen blieben nur mehr 3 Bilder unbestimmt; eines, das so gut wie nichts darstellte, ein zweites, bei welchem die Zeit gar nicht und der zugehörige Barometerstand irrthünilieh iiutirt war, so dass man auf eine Strecke voll 50 km im Zweifel sein konnte, und eine dritte, die aus 1OU0 m relativer Höhe einen vemiuthlicli neuatigelegton oder doch stark veränderten Solnhofer Sohieferbruch zeigte, der auf der Karte noch nicht eingetragen war. Auf allen übrigen Bildern waren ausreichend identische Punkte zu finden, um die Horizoiilalpl'ojcktion des Ballons wenigstens mit Hülfe der barometrisch bestimmten Höhe zu ermitteln. Wo zwei Lothlinien auf dein Bilde zu sehen waren, konnte auch die Höhe photograiiimetriseh bestimmt werden. Kin Bild — Treuchtlingcii durch eine Wolkenlüeko darstellend -- wurde besonders genau untersucht. Die Methode, welche vorhin auseinandergesetzt wurde und die richtige Lage und (flösse von Hauptpunkt, Bildwette, sowie das Vertikalhäiigen der Lothe voraussetzt, ergab als Hohe über dem Vorgleiehshoiizont von UN) ni: 3S50 m. Kino im Resultate weniger sichere Messung, welche nur die Kejintniss der Bild weite, nicht aber jene des Hauptpunktes oder der Vertikalen voraussetzt, ergab allerdings 3012 m. Kine andere, etwas sicherere Methode, die auch von den Vertikalen keinen Gebrauch macht und nur Hauptpunkt und Bildweite benützt, wurde dreimal angewandt und ergab Höhen von 38N5, 3823 und 3781 m. Das Mittel aus allen (> Messungen ergibt 38-|5 m jh 10 m, also l)is auf 5 ni denselben Werth wie die Methode mit den Vertikalen.1) l)ie letztere ergibt die gesuchte Höhe in etwa einer halben Stunde, jede der anderen Methoden verlangt einen halben bis einen ganzen Tag. Vergleichen wir hiermit die barometrischen Messungen, so haben die beiden Hegistriraneroide ohne Korrektion ziemlich übereinstimmend 1053 und K>11 in, das Aneural Bohne 1205 in absolut ergeben. Die l'liotogranimetrie lieferte 1255 m absolut; ihr Resultat nähert sich also .sehr dem Aneioiil Bohne. Bringt man an dem Kogistriranoroid die unter der Luftpumpe ermittelte Korrektion an und berück-

ii lle/.iiglnl) rlrr anderen Methoden vcrgleii lu: mein Hefernl ulier die geoineliisrhen (■rumllagen der l'hotograinmetrie. Jalires-tH-rictit der deutschen Mathematiker-Vereinigung, VI. Itand. II. Urft. IM'.W, S 1— H.

sichtigt man bei der Berechnung die wahre Tempcraiur-vertheilung der Luftsaule, so liefert diese Bammeln, messung 1273 m. also nur 18 tu mehr als die PIihn-grammetrie.

Die erwähnte i'hotographie gab auch (ielcgenheit zu einer interessanten Anwendung der Photogramroetri. nämlich zur Bestimmung der Wolkenhöhen aus dm Wolkenschatten. Die Sonne befand sich bei der Aufnahn: im Blicken des Phutographirendon, und auf dem HiliV findet sich ausser dem l'intiss einer Wolkenlüeko, in <]•• man die Stielt Treiichtlingen erblickt, auch noch il: Schattenriss jener Wolkenlücke auf der Knie. Die Verbindungslinien der Wolkenpunkte mit den entsprochen'!-n Schattenpunkten konvergiren nach einem Punkt des Bil-ii. hin. an dem der liallonscliatteu zu sehen wäre, falls er/i, Stande käme.') Die Verbindungslinie dieses Punktes mit dem optischen Zentrum gibt die Richtung der Sonnenstrahlen und damit ein Element, welches die Lage "i>> betreffenden Wolkenpunktes auf dem durch die Plmt .-gniphie gegehenen Visionsradius näher bestimmt. K-fanden sich so Wolkenhölien zwischen 2300 und 2700 c welche durch Beobachtungen beim bald darauf folgend Abstieg aufs Schönste bestätigt wurden.

Die innen- Übereinstimmung iler aus verschiedene Messungen eines Bildes ermittelten Hohen war nicht -gross, als sie nach der Theorie zu erwarten war, und vi neigte dazu, die Prsaehe in einer ungenügenden l>-stimmung oder einer Veränderung des Hauptpunktes iin I'hotographie zu erblicken. Neuere Versuelie, die ich mr. Heim v. Bassus nach dieser Richtung anstellte. lie>~: die Befürchtung unbegründet erseheinen. Dagegen tat die Ausmessung der Bilder bei der zweiten Kahn I überraschende Thatsache erkennen lassen, dass das Objekt!' des verwendeten Apparates nicht mit der erforderliche:. Genauigkeit perspektivisch zeichnet. Die Bilder der Leib* erschienen alle leicht gekrümmt und hohl gegen die Mi»' Der Oörz'scho Doppelannstigmat, dessen perspektivis richtige Zeichnung durch genaue Messungen sicherges"! ■ war, bildet die Lothe geradlinig ab. Aus den mit iltes." Linse erzielten Bildern Hessen sich die Höhen noch soviel genauer entnehmen. So hat sich die Höhe des Ballon über Neuötting mit einem mittleren Fehler von nur ö r ergeben, wobei die zugehörigen Maasse aus dem bayrisclu'i Positionsblatt in 1:20000 entnommen waren. Die T'elwr-einstimmiing ist hier so gross, dass sieh der \ ersuch lohnte, auf die Katasterblätter in 1:5000 bezw. l:2'j(Hl zurückzugehen, und mit Berücksichtigung aller widern Papiereingang und dergl. folgenden Korrektionen

Ij Kr kommt nämlich dealialb nicht zu Stande, weil bei iKf grossen ll>«lie de.« Ballons über dein Terrain die Spitze de« K'"'' scbaltenkcgels, die vom Hallen circa äölMI in entfernt ist, die l'1"'-1 nie Iii mehr erreicht und der Halbschatten bereits so gross ni'' kniitrasllos geworden ist, das» er nicht mehr in Krscheinung l'-l'-

konnte die Höbe des Ballons aus einer Photographie zu 2.r> 17,4+1 m ermittelt werden. Der mittlere Fehler ist aus 11 Kinzelbcstimmungen abgeleitet, die sich innerhalb oines Intervalle« von nur 10 m bewegen. Es ist dabei zu bemerken, dass konstanto Fchlereinflüsso, wie die Unsicherheit der Bildweite mit + 0,2 mm und des Hauptpunktes mit + 0,3 mm, in diesem mittleren Fehler nicht zum Ausdruck kommen. Durch dieselben wird sich die zu erwartende Unsicherheit wohl auf einige Meter belaufen. Auch die Position des Ballonortes in der Karte ist nur um etwa 5 m unsicher. Die Diskussion der Fehler zeigt ausserdem, dass schon eine Konstruktion, welche sich nur auf zwei allerdings günstig gelegene Terrainpunkte bezieht, die Ballonhöhe auf etwa 5 m genau ergeben hätte.1) Der Zeitaufwand für eine solche Konstruktion ist, falls man das

i) Den Kennern der pbotogrammetrischen Litteratur wird es nicht entgangen sein, dass die von Herrn Professor Koppe in Hraunschwcig empfohlene Ausmessung der l'hotogramme durch das Objektiv des Apparates hindurch sich mit grossem Vortheil für

nöthige Kartenmaterial zur Hand hat, nur gering und es kann die photogrammetrische Methode iu dieser Beziehung wohl einen Vergleich mit der Barometermessung aushalten.

Die im Vorigen auseinandergesetzte photogrammetrische Methode zur Ballonortsbestimmung erfordert ausser einer stabil gebauten photograpbischen Kamera nur die Ausrüstung des Ballons mit den Lothleinen, welche sich ohne alle Schwierigkeit anbringen lässt. Es ist zu wünschen, dass diese Ausrüstung bei keiner wissenschaftlichen Ballonfahrt fehle, bei welcher ein photographischor Apparat mitgeführt wird. Die dabei erzielten photographischen Bilder lassen sich nicht nur zur Ortsbestimmung des Ballous verwerthen, sondern sie bildon auch die Grundlage für überaus einfache topographische Rekonstruktionen, von welchen bei einer anderen Gelegenheit die Rede sein soll.

die Bestimmung von Ballonhohen verwenden liessc. Ich habe leider noch keine Gelegenheit gehabt, das Verfahren praktisch zu erproben. — Vergl. Koppe, Pliotogrammelrie und internationale Wolkenmessung. Braunschweig 1896.

Conditions of success in the design of flying machines.

By O. Chinate.

After many centuries of failure, it is believed that we are at last within measurable distance of success in Aerial Navigation; that there will be two solutions, one with dirigeable balloons which will chiefly be used iu war, and Uie other with dynamic, bird-like, machines which will possess so much greater speed and usefulness that they should preferably engage the attention of searchers.

1 have, of lato years, experimented with six full-sized gliding machines carrying a man, comprising throe different types, and having reachod some deffinite opinions as to the conditions of eventual success with power driven machines, it is ventured to state them briefly for the benefit of other experimenters; for, final success will pro-buhly come through a process of evolution; and the last successful man will need to add but little to the progress made by his predecessors.

It is true that the most important component of the future flying machine will be a very light motor. It is the lack of this which has hitherto forbidden dynamic flight and restricted dirigeable balloons to inefficient speeds, but it is also true that dynamic flight is impossible unless the stability be adequate. The progress made in light motors within the last ten years has been very great. Maxim, Langley and Hnrgrave have produired steam engines weighing but about fivo kilogrammes to the horso-power, and hundreds of ingenious men are now improving the gas engine so rapidly, that there is good hope

i Mil Jt-utv, her LitSfmeUunj.;

that we shall soon be in possession of a prime mover which shall approximate in lightness the motor muscles of birds, which are believed to weigh but 3 to 9 kilogrammes per horse-power developed.

But even with a very light motor, success cannot be attained until we have thoroughly mastered the problem of equilibrium in the air. This fluid is so evasive, the wind so constantly puts it into irregular motion, that it imposes great difficulties ovon upon the bird, endowed as he is both with on exquisite organization, with life-instinct and with hereditary skill. It is to this one problem of equilibrium that. 1 havo devoted all my attention, in the belief that an inanimate artificial machine must be endowed with automatic stability in the air, and that experiments indicate that this can bo achieved.

The wind is constantly in a tourmoil; it strikes the apparatus at different points and angles, and tins changes the position of the centre of pressure, thus compromising the equilibrium. To re-establish the latter requires either Uiat the centre of gravity (or weight), shall be shifted to correspond, or that the supporting surfaces themselves shall be shifted, thus bringing hack the centre of pressure over the centre of gravity. Birds employ both methods; they shift the weight of parts of their bodies, or they shift either the position or tho angle of their wings. It is believed that only the shifting of the wings is open to use for an artificial apparatus.

Genorcil conditions.

It is inferred therefore that inventors who begin by working upon an artificial motor, and who endeavor to evolve a complete flying machine at once, are beginning at the wrong etui, ami are leaving behind them two very important pro-requisites:

1st. That the apparatus shall possess automatic stability ami safety under all circumstances, mid

2nd. That the apparatus shut ho so light and small as to he easily controlled in the wind by the personal strength of the operator.

The general stability in the line of flight — the steering — can be obtained by u rudder, hut the automatic equilibrium must hp secured in two directions; first transversely to the apparatus, and secondly fore and aft. Very good results have been automatically obtained for the transverse stability by imitating tho attitude of the soaring birds, the underlying principle of which eousistes in a slight diedrnl angle of the wings with each other, either upward or downward, but the very best application of this principle is not yet evolved, and it requires more experimenting. Experimenters have found but little difficulty in securing stability in this transverse direction, but it must be worked out more thoroughly.

The longitudinal equilibrium, is, however, the most precarious and important. I have testet three methods of securing it automatically.

First, by setting the tail at a slight upward angle with the supporting surfaces, so as to change the angle of incidence of the latter through the action of the relative wind* on the upper or lower surface of the tail. This is known as the »l'enaiuh tail; it is susceptible of great improvement in details of construction, as has been abundantly proved, but it is not yet certain that it will counteract all movements of the centre of gravity in meeting sudden wind gusts.

Secondly, by pivoting the wings at their roots, so that they may swing backward and forward horizontally; thus bringing back automatically the centre of pressure over the centre of gravity, whenever a change occurs in the relative wind . The so-called < Multiple-wing< gliding machine was of this typo, and it reduced the movement of the aviator required to meet wind gusts to about 2"> millimeters. It cannot, however, be said that its construction is perfected.

Thirdly, by hinging vertically the supporting surfaces to the main frame of the apparatus, so that these surfaces shall change their angle of incidence automatically when required. This last method has only been tested in models, other engagements having prevented experiments this year (18U«). The other two methods have lieen applied to full-sized machines carrying a man. They have given such satisfactory results that not the slightest accident has

occurred in two years of experimenting, but their adjustment has not yet reached the consummation originally aimed at, i. e., that the aviator on the gliding machiin-shall not need to move at all, and that the apparatus shall automatically take cure of itself under all circumstances except in landing.

I shall be glad to furnish more minute description to those who may want to repeat these experiments, ci to apply the principles to machines of their own. TV stability of an apparatus is the very first thing to vvnri. out before it is attempted to apply an artificial motor This cannot be too strongly insisted upon, and the ln»t way of accomplishing this pro-requisite is to experiment with a full-sized gliding machine earning a man. Tk-utilizes the ever reliable force of gravity until such tim. as the automatic equilibrium is fully attained. Then, ami not till then, it becomes safe to apply a motor.

When artificial power comes to be applied, it i-prohablo that the best motor to use at the beginning will be found to be a compressed air engine, supplied frinii a reservoir upon the apparatus. This is not a print" mover, but it is reliable and easily applied. It will probably afford a flight for but a few seconds, but this will enable the Aviator to study the effects of the motor and propeller on the equilibrium of his machine. When this is thoroughly ascertained another motor may I-substituted, such as a steam or a gasoline engine, which will produce longer flights but this will require long ami costly experimenting to obtain a light and reliable ongiai.

Another most important requisite is that the fiiv apparatus with a motor shall he of the smallest dimeiistotb which it is possible to design, and shall therefore cam only one man. This is requisite for four reasons: I>t. in oiiler to keep down the relative weight which inereatfs as the cube of the dimensions, while the supporting surfaces increase approximately us the square; 2nd, it order to secure adequate control of the apparatus in the wind; Hid, to diminish the power required for the motor: and 4th to have as little inertness as possible to overcome in landing. The whole apparatus should be so light mnl small that the Aviator shall carry it about on his shoulders and control it in the wind. This can easily be accomplished with a gliding machine. My double-decked machine was of ample strength, with 12.5 square meters of supporting surface, weighing 11 kilograms, and carried a man perfect!.* on a relative wind of 10 metres per second. It showed an expenditure of horsepower, obtained from gravity. It is believed that a power machine can lie built with 10 square metres of carrying surface, and a weight <'f 41 kilograms, which will cany a man and a motor "1 5 horse-power, if the latter with its propellers ami shaft? does not weigh more than .1 or (j kilograms per horsepower. In fact this has been done with a compressd

air motor machine, but the apparatus has thus far produced doubtful results, in consequence of defects in tho motor. It is firmly believed that it will be a great mistake to begin experiments with a large und heavy machine, for it would probably bo smashed upon its first landing, before its possibilities could be ascertained.

The speed first aimed at should be about 10 metres per second, and to achieve this the following are good proportions.

Sustaining surfaces 0 15 square metres per kilogram

. MO » »

Ki|invalent head surface 0.25 ► •

Weight sustained 20.00 kilograms

Details ol Construction.

The general arrangement and details of construction will conform, of course, to tho particular design to bo tested by the experimenter, but some useful hints may be given. There need be no hesitation as to the materials to employ. The frame should be of wood, which although weaker than bamboo is more reliable and permits the shaping of tho spars so as to diminish the head resistance. It has been found by experiment that the best crosssection resembles that of a fish, with the greatest thickness about one third of the distance from the front edge; this reduces the resistance to co-efficients of one-sixth to onetcnth that of a plane of equal area, while a round section, such as that of bamboo, gives a co-efficient of about one-half. The spars of the frame can best be joined together with lashings of glued twine or with very thin steel tubing, preferably silvered or nickel plated. The stays or tension members should be of the best steel wire, also nickel plated and oiled to prevent rust. A very important detail, not yet worked out, consists in connecting the wires to tho frame work so that they shall be eusily adjustable at all times sure that all shall pull alike. Tin

■ horse power

varnished with two or three coats of Pyroxelene (collodion) varnish,') which possesses the property of shrinking the fabric upon drying, so as to make it drum-like. An expeditions way of fastening tho surfaces to the frame consists in stretching them as tight as possible ami then doubling them back around the spar, tho flap so made is then fastened temporarily with pins; the first coat of varnish will glue the surfaces together, and the pins may be withdrawn if desirod.

Although it is preferable that some of the rear portions shall bo flexible, the supporting surfaces ami the frame work must be sufficiently stiff not to change their general shape when under motion. This indicates bridge

construction for the frame work and therefore the superimposing of surfaces. Very little supporting or parachute action will bo lost by this, for even when struck at right angle.- by the wind. Thihaut found that a square plane placed behind another of equal size, ami spaced at a distance equal to the length of its side, still experienced a pressure of 0.7 that on the front plane. The supporting surfaces will of course be arched in the direction of flight in accordance with the practice inaugurated by Lilienthal. who showed that they possessed at angles of inoidonco of 3 degrees, five times the lifting power of planes. It is not probable that success will be achieved in aerial navigation with flat sustaining surfaces.

the

Proportions ol part*.

In proportioning the parts factor of safety for static

frr/U/.ltiiiü/H

Mumm—W Gnome Nuvcnwc Itwenled by 0 C«*»uti CI

n order to make supporting surfaces liould preferably be of balloon cloth or Japanese silk.

1) A good recipe for this varnish is as follows: Take fit)grammes of gun cotton No. 1. dampen it with alcohol to make it safe In handle, and dissolve it in a bottle containing a mixture of 1 Litre of alcohol ami 'A litres of sulphuric ether. When well dissolved, add 20 grammes of castor nil and 10 grammes of Canada llalsam. This is to be kept in a corked can. and poured in small ipianlities into n saucer, whence it is applied thinly with a flat brush. Two coats will generally he sufficient It dries very quickly, glues together all the laps in the fabric, and shrinks it indning.

loads should generally bp 3, never loss than 2, and prefcrahly 5 for tho parts subject to the more important strains. These are to bo computed in the same way as they are for bridges, with the difference, however, that tho support, (on the air), is to be considered as uniformly distributed, and tho load is to be assumed as concentrated at tho centre. It is not believed that it is practicable to calculato the strains duo to possible shocks upon landing. They must be taken into consideration in a general way, but the utmost efforts will be made to avoid them.

The sustaining power will be calculated in the manner given by Lilienthal in Mnedebock's «Taschenhuch fur Flugtechniker und Luftschiffer>. He does not, however, fully explain how to calculato the resistance; this consists of tho 'drift* or horizontal component of normal pressure, plus or minus the tangential pressure, and of the «head resistance^ of tho frame work, of tho motor if any, and body of the operator. As an example how to compute this. 1 may givo the calculations for the 'Multiple wing? gliding machine of 1896, which was constructed before experiments showed how the head resistance could be further reduced by adopting better cross sections for the frame work.

Area ol head resistance, multiple wing Muchmc

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Curved prow pl«o».......

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Rndder brace».............

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Wire «Uy» «1 metres......

Sprinf wire stays 8 metres.

Rubber sprinfs...... ......

Sundry projecting parla — Aviator's body............

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In order to calculate tho resistance, we must first ascertain tho requisite speed for support and the consequent «drift». Tho front wings measure 13,34 square metres and carry all the weight, they arc sot at a positive angle of 3°, for which tho Lilienthal normal coefficient ij is 0.546. Using the well known formula W = k s v» r; cos «; in which W is the weight, k the air coefficient, s the surface, v the velocity, n the Lilien-

thal coefficient and » the angle of incidence, and calling VV = 86 kilos, we have for the support:

86 =. 0,11 X 13,3* X v' X O,5*6 X 3* and as cos 3» = 0,9986,

we have for the speed:

V Ojl x la,;»*;

10,37 metres.

X 0,5 W X ",WN> Whcnco we have for the front wings:

Rectangular pressure 0,11 X 10,37* = 11,829 kilos per sq. metre. Normal pressure at 3° 11,829 X 13,31 X 0,0*6 = 86,1« kilograms Lift - 3» 86,16 Xu.*Wfi

Drift . 3° 86,16 X Sine 3« =: 4.51 »

The Tangential pressure upon tho front wings is zero at 3°. The «drift* on the rear wings, which measure 2,74 square metres, and wore sot at a negative angle of 3°, consists in the product of their surface by tho rectangular pressure, multiplied by the difference lietween tho tangential pressure (Lilionthal's »), which at this angle is positive, and tho horizontal component uf tho Normal (Lilionthal's q) which is negative at 3°, the latter being obtained by multiplying q by the sine of 3°. We have therefore:

Drift rear wings 11,829 X 2,74 (0,043-0,242 X 0,05233) 0,98 kit.

The head resistance is the important factor, and depends upon tho shapes which are adopted for tho framing to evade air resistance and to secure low co-efficients. It has to be calculated in detail, and the tablo herewith given, recapitulates the various elements of the Area of head resistance of the Multiple wing machine, reduce by coefficients to an equivalent area for furthor calculations.

The rectangular pressure for a speed of 10,37 metres per second being 11,829 kilos per square metro, we have therefore for the whole resistance:

Drift front wings 11,829 X 13,3* X °3*6 X 0,05233 = 4,51 kilos

» rear » 11,829X 2,74 (0,043—0,0126) = 0.98 » Tangential component at 3* = 0,00 .

Head resistance 11,829 X 1,08" =12,86 .

Total resistance = 18,3okilos.

As the speed is 10,37 motres per second, the power trcquired to overcome this total resistance is: Power 18,33 X l'V1' = l90^ kilogrammetres or 2,53 horse power, and as tho weight is 86 kilos, the angle of descent as a gliding machine ought to bo: 18.35

An fie

Hil

0,2134 or tangent of 12».

In point of fact the apparatus glides generally at this angle, and frequently at angles of descent of 10 or 11 degrees, this being probably due to an ascending wind along the hillside, and fully verifying this mode of calculating the resistances.

In the «double-decked* gliding machine, in which the framing was better designed, tho resistance was cal-

eulated at 14.46 kilos, and it absorbed 2 horse power in gliding in still air.

By employing still better cross sections of frame work, and especially by placing the aviator in a horizontal position, tho head resistance could be reduced by at least onothird, hut this particular attitude of the man would involvo some risk of accident in landing, and is considered to be too dangerous to be employed in preliminary experiments.

It will be noticed in the tablo that the resistance of the wire stays is given a co-efficient of 1—I1/*, while theoretically, being cylindrical, their co-efficient should be about This allowance is based upon experience; wire stays produce undue resistance, and this is probably due to the fact that they vibrate like violin strings when tho apparatus is under rapid motion, and thus produco a greater resistance than that due to their rounded cross section.

The power required will be seen to differ very materially from that indicated by the formula recently proposed in France, which is based upon the assumption that the total wing surface, in squaro metres, multiplied by the co-officiont of air resistance (i. o_ tho number of kilogrammes carried by a square metre, at a speed of one metre per second) must at least bo equal to the cube of the weight of tho apparatus in kilogrammes; divided by the squaro of tho power exerted by the motor in kilogrammetres,

or, KST' = r' From which in our own case wo would draw: 0,11 X 1».** X T* - 86'

or T

=« <i58,-l klgm. or. 8,78 horse pover.

X

which is more than three times the power calculated by the method hero given and tested by actual experiment anil measuring.

It must be remembered, however, that the 2.5!) and the 2 horse power, which have been found sufficient to sustain 8b kilogrammes in the air, are the net horse powers absorbed by the gliding machines. When a propeller ami a motor are added, it will be necessary to allow for the losses in efficiency incident to those adjuncts, and so provide about twice the power at the engine which is indicated by tho resistance multiplied by the speed. A safe rule of approximation will be to allow-that each nominal horse power at the cngino will sustain 20 kilogrammes, and that catch kilogramme of the total weight of the apparatus will require 0,15 square metres of surface to sustain it at speeds of about 10 metres per second. When greater speeds become practicable and safe the surfaces may bo reduced below this, so that at 20 metres per second they may be but about 0,05 square metres per kilo, instead of the 0,15 square metres per kilo above indicated, and this would |ierniit reducing the head area of the framing, but unless the efficient for the aviator's body was in some way reduced the resistance and power required would be greater, because of the higher speed.

These are the conditions and considerations which experiments with full sized gliding machines, carrying a man, have thus far indicated as necessary to observe in order to achieve succes with a dynamic flying machino provided with a motor. The most important of them are:

FIRST, that tho automatic equilibrium and safety shall first bo secured before an attempt is mado to apply a motor, and

SECOND, that the apparatus shall be made as small and light as possible, so that the Aviator may sustain its weight before taking his flights.

Die Bedingungen des Erfolges im Entwurf von Flugapparaten.

Von

O. t'bannte, iilirrseUt von Rittmeister Warder.

Nach vielen Jahrhunderten des Fehlschlagens glaubt man, dass wir endlich in dor Luftschiffahrt, wenigstens in absohharcr Entfernung vom Ziolo des Gelingens angelangt sind; dass es zwei Ijösungcn geben wird, die eine mit lenkbaren Luftballons, die hauptsächlich zum Kriegsgebrauch da sind, und die andere mit dynamischen, vogelähnlichen Apparaten, welche eine viel grössere Geschwindigkeit und Verwendbarkeit besitzen werden, so dass die Aufmerksamkeit der Erfinder vorzugsweise auf diese gerichtet werden sollte.

In den letzten Jahren habe ich Versuche angestellt mit sechs Gleitapparaten von der Grosse, dass sie einen Mann tragen konnten, und zwar mit drei verschiedenen

Arten. Nachdem ich mir nun ein definitives Urtheil bezüglich der Bedingungen des endlichen rkfolgos der durch Kruft bewegten Apparate gebildet habe, wage ich es, dieselben hier zum Besten anderer Erfinder kurz wieder zu geben: denn endgültiger Erfolg wird vermuthlich durch einen Entwicklungsprozess erreicht, und der letzte vom Erfolg begünstigte Mensch wird vermuthlich nur eine Kleinigkeit zu den Fortschritten seiner vielen Vorgänger hinzugefügt haben.

Es ist wahr, der wichtigste Faktor des zukünftigen Flugapparats wird ein ausserordentlich leichter Motor sein. Es ist der Mangel eines solchen, der bisher das dynamische Fliegen unmöglich gemacht hat und welcher lenk-

hin Ballons auf zu geringe Eigengeschwindigkeiten beschränkt hat: aber es ist auch sicher, dass das dynamische Fliegen unmöglich ist, wenn die Stabilität nicht vorhanden ist. Die Fortschritte, die im Bau der leichten Motoren innerhulb der letzten 1t) Jahre gemacht wurden, sind sehr gross. Maxim, l^angley und Hargrave haben Dampfmaschinen konstruirt, die circa 5 kg pro Pferdekruft wiegen, und Hunderte von geistreichen Männern verbessern jetzt die Oasmaschinen so rasch, dass man hoffen darf, recht bald im Besitz eines Motors bester Art zu sein, welcher bezüglich seiner Leichtigkeit grosse Aehnlichkcit mit den Motor-Muskeln der Vögel haben wird, von denen man annimmt, dass sie A -0 kg pro Pferdekruft wiegen.

Aber selbst mit einem ausserordentlich leichten Motor kann Erfolg nicht erreicht werden, bevor wir nicht das Problem des Gleichgewichts in der Luft beherrschen. Dieses Fliiidmn ist so flüchtig und ausweichend, der Wind setzt dasselbe so unaufhörlich in unregelmässige Bewegung, dass grosse Schwierigkeiten hierdurch entstehen, selbst für einen Vogel, der doch sowohl mit angepasster Körperbeschaffenheit, als auch mit Lebensiitstinkt und mit angoerbter Geschicklichkeit ausgestattet ist.

Diesem Hauptproblem des Gleichgewichts habt» ich meine ganze Aufmerksamkeit gewidmet, in dem festen Glauben, dass erstens ein lebloser künstlicher Apparat in der Luft mit automatischer Stabilität ausgestattet sein muss, und zweitens, dass Versuche andeuten, dass dieses erreichbar ist.

Der Wind ist stets in Unruhe: er stösst auf den Apparat in verschiedenen Punkten und unter verschiedenen Winkeln: dieses ändert wiederum die Stellung des Huupt-druckpunktes (Contra of Pressure), wodurch das Gleichgewicht gefährdet wird. Um dasselbe wieder herzustellen müssen entweder der Schwerpunkt oder die Tragflächen derartig verschoben werden, dass der Druckmittelpunkt wieder über dem Schwerpunkt liegt.

Die Vögel wenden zwei Methoden an: sie verschieben das Gewicht einzelner Körpertheile. oder sie verschieben die Stellung resp. Winkel ihrer Flügel. Man glaubt, dass nur das Letztere, diu Verschiebung der Flügel, bei einem künstlichen Apparat angewandt werden kann.*)

Al Ige meine Bedingungen. Man folgert daher hieraus, dass solche Erfinder, die den Anfang machen, indem sie mit einem künstlichen Motor arbeiten, und welche den Versuch machen, eine fertige Flugmaschine auf einmal fertig zu stellen, nm falschen Ende anfangen, und dass sie zwei sehr wichtige Voraussetzungen vergessen :

*) Wir tamerken, das» ubige Erfahrung bei allen in Nähe des KiillMxlens gemachten Versuchen hervortritt. Erfahrungen in grosseren Hohen liegen in dieser lle/.icliting niM-h nicht vor.

I). Hed.

1. dass der Apparat unter allen Umständen automatische Stabilität und Sicherheit haben muss, und

2. dass der Apparat so leicht und klein sein muss, dass er durch die persönliche Kraft des Lenkers im Wind leicht beherrscht werden kann.

Die gewöhnliche Stabilität in der Flugaxe — Steuerung — kann durch ein Steuer erlangt werden, allein das automatische Gleichgewicht muss in zwei Richtungen gesichert werden: zuerst Iransvcrsal (quer, oder kreuzweise! zum Apparat, zweitens vorn und hinten.

Bei der transversalen Stabilität hat man dadurch sehr gute Resultate erreicht, da->s man die Stellung der aufsteigenden Vögel nachgeahmt bat. deren Hauptprinzip darin besteht, dass die Flügel einen geringen (diedrnl) Winkel entweder aufwärts oder abwärts mit einander bilden.

Allein die beste Art der Anwendung dieses Prinzips ist noch nicht gelöst und bedarf weiterer Versuche. Die Erfinder haben wenig Schwierigkeiten gehabt, diese transversale Stabilität zu erhalten, aber dennoch muss sie noch vollkommener durchgearbeitet werden.

Das Gleichgewicht der liänge nach (longitudinal) ist jedoch das Wichtigste und Unsicherste. Ich habe drei Methoden, dasselbe automatisch zu erhalten, probirt:

1. Indem der Schwanz in einen geringen Winkel mit den tragenden Flächen nach aufwärts gestellt wurde, um den Einfallswinkel der letzteren durch die Thätigkeit dos relativen Windes« auf der oberen oder unteren Fläche des Schwanzes zu ändern. Dieses ist bekannt geworden unter dein Namen

Penaud -Schwanz;*) er ist noch grosser Verbesserungen in konstruktiver Einzelheiten fähig, aber es ist noch nicht gewiss, ob er alle Verschiebungen des Schwerpunktes, welche durch plötzliche Windslösse entstehen, ausgleichen wird.

2. Indem die Flügel an ihrer Wurzel mit Angeln befestigt werden, damit sio sich vorwärts und rückwärts horizontal bewegen können: auf diese Weise wird der Druckpunkt (Centrc of Pressure) automatisch über den Schworpunkt (Contre of gravity) zurückgebracht, so oft ein Wechsel im

relativen Wind eintritt.

Der sogenannte > Multiple Wing» - Gleitapparat war von dieser Beschaffenheit, und es verringerte sich die zur Begegnung der Windstösse notwendige Bewegung des Fliegenden auf ungefähr 25 Millimeter. Es kann jedoch nicht behauptet, werden, dass seine Konstruktion vollendet ist. A. Indem die tragenden Flächen mit Angeln vertikal an dem Hauptgestell des Apparats befestigt

*) IVnand war ein französischer t'lugti-chniker und Konstrukteur eine» Khigiiiaschinenmodells. 1). Hed.

«erden, so dass diese Flüchen, wenn erforderlich ihre Einfallswinkel automatisch wechseln können. Diese letzte Methode ist nur am Modelle probirt worden, da Experimente voriges Jahr (1N98) durch besondere Gründe verhindert wurden. Die anderen zwei Methoden sind um Apparato in voller (Jrösse, um einen Mann zu tragen, angebracht worden. Die Resultate waren sehr befriedigend insofern, als nicht der geringste Unfall während zwei Jahre langem Probiren vorgekommen ist; allein ihre Einrichtung hat die ursprünglich gewünschte Vollendung noch nicht erreicht, nämlich die, dass der Fliegende auf einer Gleitmaschine sich gar nicht zu bewegen braucht, und dass der Apparat sich automatisch unter allen Umstanden, ausgenommen beim Landen, seihst reguliren soll. Ich werde sehr gerne viel eingehendere Beschrei-UiHgeu denjenigen zukommen lassen, die diese Experimente gerne wiederholen, oder die diese Prinzipien a\\ Maschinen eigener Konstruktion anbringen möchten. Die Stabilität des Apparats ist zweifellos zuerst festzustellen, bevor man versuchen kann, einen künstlichen Mutor anzuwenden. Darauf kann man nicht strenge genug destellen, und die beste Art, diese Vorbedingung fertig zu bringen, ist, selbst Experimente anzustellen mit Maschinen, «lie gross genug sind, um einen Mann zu tragen. Hierdurch wird die Kraft der Schwere ausgenützt, bis ein -nichos automatisches Gleichgewicht voll erreicht ist. Dann iher erst kann man mit Sicherheit einen Motor anwenden.

Will man nun künstliche Kraft anwenden, so ist <si wahrscheinlich, «lass der beste Motor für den Anfang ein Druckluft-Motor sein wird, gespeist von einem auf dem Apparat befindlichen Reservoir. Es ist dieses wohl kein Prima-Motor, aber er ist zuverlässig und leicht anwendbar. Er wird voraussichtlich nur einen Flug von piulen Sekunden Dauer ermöglichen, allein diese werden dem Fliegenden (ielegcnhcit bieten, die Wirkungen des Motors und Triebnpparates auf die Stabilität des Flugapparates zu studiren. Sobald das gründlich erforscht ist, kann ein anderer Motor dessen Stelle nehmen, z. B. eine Dampf- oder Gasolin-Maschine, wodurch längere Flüge •rreicht werden; allein es wird lange und sehr theure Virsuchsexperimente kosten, bis man eine leichte und Vollkommen zuverlässige Maschine erlangt hat.

Noch ein sehr wichtiges Erforderniss besteht darin, 'lass der erste Apparat mit Motor von den allerkleinsten Dimensionen, die man nur entwerfen kann, sein muss, und daher nur einen Mann tragen darf. Dieses ist noth-«etulig aus viererlei Gründen:

1. Um das relative Gewicht, welches im Cubus der Dimensionen steigt — während die tragenden Flächen nur ungefähr im Quadrat sich steigern — möglichst niedrig zu halten;

2. um hinlängliche Beherrschung des Apparats im

Winde zu sichern; :j. um die für den Motor nöthigen Kräfte zu verringern, und

4. um so wenig »Trägheit* wie möglich beim Landen

bewältigen zu müssen. Der ganze Apparat muss so leicht und klein sein, dass der Fliegende ihn auf den Schultern tragen und ihn im Wind koutrolliren kann. Dieses kann leicht mit einer Gießmaschine ausgeführt werden. Meine Zweidecker -Maschine hatte hinreichend Kraft: sie hatte 12,5 ipn Tragflächen, wog 11 kg und trug einen Mann vollkommen in einem relativen Wim! von 10 m pro Sekunde. Sie zeigte einen Verbrauch von 2 Pferdekrüften. die man aus der Schwere ableitete. Man glaubt, dass es möglich ist, eine Kraftmaschine zu bauen mit Di qni Tragflächen, Gewicht 41 kg, die einen Mann und einen 5 Pferdekraft-Motor tragen kann, vorausgesetzt, dass der Motor mit Propellern und Stangen nicht mehr als 5 - Ii kg pro Pferdokraft wiegt. In der That ist dieses auch erreicht worden mit einem Druckluft-Motor; allein der Apparat hat bisher nur zweifelhafte Resultate geliefert, weil Fehler in dem Motor vorbanden sind. Man kanu auch bestimmt behaupten, dass es ein grosser Fehler sein wird, die Versuche mit einer grossen schweren Maschine anzufangen, denn sie würde venniithlich beim ersten Landen zerbrechen, bevor ihre U'istungsfühigkeit festgestellt werden könnte.

Die Geschwindigkeit, die man anstreben will, stillte nur ungefähr 10 m pro Sekunde sein, und um dieses zu erreichen, sind die folgenden Verhältnisse zu empfohlen:

Tragflächen...........0,15 <|m pro Kilogramm.

.............3,00 (|id .. I'ferdrkraft.

Aequivalenle Stirnfläche . i

(Ki|uivaU-iil hvad surfare) J —'I'»

Killen»!-« icht...........20.00 kg .,

Coli st 1 uet ions-Details.

Die allgemeine Anordnung und (Viiistructioits-Details werden natürlich mit dem besonderen Entwurf dos Erfinders übereinstimmen; allein einige nützliche Fingerzeige können angegeben werden. Es gibt gar keinen Zweifel darüber, welche Materialien verwendet worden müssen. Das Gestoll muss aus Holz sein, welches, allerdings schwächer als Bambus, dennoch zuverlässiger ist, und gestattet, «lass die Rundhölzer so gestaltet werden können, dass sich der Stirnwiderstand vermindert. Man hat durch Versuche festgestellt, dass der bewährteste Querschnitt mit einer Fisehform Aehnlichkeit hat, derart, dass der stiirkste Thcil circa ein Drittel der Gcsamintlänge von der Stirnkante entfernt ist; dieses reduzirt den Widerstand bis auf Coefficieiiten von 's—V'io eines Planums vou gleicher

Fläche, während <*in runder Querschnitt, wie der von Bambus, einen Coetfieieuten von 'lt ergibt. Die Spurren des Kähmens werden am Besten verbunden durch einen Wiekelbund von geleimter Seil nur, oder mit sehr dünnen Stahlrohren, die versilbert oder vernickelt sein sollten; die Stützen resp. Spannglieder sollten vom besten Stahldraht sein, ebenfalls vernickelt und geölt, um Rnst zu verhüten. Ein sehr wichtiges Detail, das noch nicht genügend festgestellt ist, besteht in der Art und Weise, wie die Drähte mit dem Rahmen verbunden werden, damit sie jederzeit regulirt werden können, um einen genau gleichmäßigen Zug oder Spannung herzustellen. Die Tragflächen sollten vorzugsweise von Ballonstoff oder japanischer Seide sein, gefirnisst mit zwei oder drei Lebendigen von Pvroxeleue- (collodion) Firniss,*) welcher die Eigenschaft besitzt, das Fabrikat im Trocknen einzuschrumpfen, wodurch es trommelartig wird. Eine praktische Art. die Flächen am Gestell anzubringen, besteht darin, dass man die Flächen so fest wie möglich streckt, sie dann um den Sparren zurücklegt und diese so entstandene Krampe mit Stecknadeln befestigt. Der erste Firnissüberzug leimt die Flächen zusammen und die Stecknadeln können, wenn gewünscht, herausgenommen werden.

Obgleich es zu empfehlen ist, einige der hinteren Theile biegsam zu machen, so müssen doch andererseits die Tragfläche» und das Gestell fest genug sein, um ihre anfängliche Form während der Bewegung nicht zu verändern. Hieraus ergibt sich für das Gestell eine Brückenkonstruktion und in Folge dessen eine Anordnung der Tragflächen übereinander. Man verliert hierdurch sehr wenig tragende oder Fallschirmwirkung, denn Thibaul bat gefunden, dass eine quadratische Fläche, aufgestellt hinter einer gleich grossen zweiten mit einem Abstand gleich der Seitenlänge, bei senkrecht darauf treffendem Winde immer noch einen Druck von 0,7 des auf der vorderen Fläche einwirkenden Druckes empfand. Die Tragllüchen müssen gebogen werden in der Richtung des Fluges gemäss der von Lilienthul eingeführten Praxis, welches bewies, dass gebogene Flächen mit Einfallwinkeln von 8° fünfmal so viel Tragkraft besitzen als flache. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass man in der Luft-sebiffahrt mit (lachen Tragflächen Erfolg erringen wird.

*) Ein gutes Rezept für diesen Firniss ist folgendes: Nimm (M Gramm Schießbaumwolle Nr. 1, befeuchte sie mit Alkohol, damit man ohne Gefahr damit umgehen kann, und löse sie auf in einer Flasche, die 1 Liter Alkobol und 3 Liter Schwcfelätlier isulphurie) enthält. Wenn alles aufgelöst ist, thue 20 Gramm Itic imisol und 10 Gramm Canadabalsam hinzu. Dieses wird in einer lllcchkannc gut zugepfropft und wird zum Gebrauch in ganz kleinen Quantitäten in eine Untertasse gegossen, um es mit einer breiten flachen llürste dünn aufzustreichen. Zwei Ligen genügen gewöhnlich Ks trocknet sehr schnell, leimt alles l'uigelegte des Fabrikates zusammen und spannt sich beim Trocknen,

Diu AbmoBeuiijfOn der Elnzelthotlo

Bei den Abmessungen der Einzeltheile sollte bezüglich ihrer statischen Belastung der Sicherheitsfaktor im Allgemeinen ¡1, niemals weniger als 2 und für die Haupt-theile, die bedeutenderen Spannungen ausgesetzt sind, sogar 5 sein. Man muss sie in der gleichen Art wie beim Brückenbau berechnen mit dem alleinigen Unterschiede, dass die Auflugeflüche (in der Luft) als gleich-massig vertheilt anzunehmen ist und dass mau die Belastung sich unter dem Mittelpunkt konzentrirt vorstellen muss. Man kann es nicht als praktisch erachten, die Anspannungen zu berechnen, welche durch die beim Landen möglichen Erschütterungen entstehen. Sie müssen im Allgemeinen in Betracht gezogen werden, allein man muss das Möglichste lliun, um sie überhaupt zu vermeiden.

Die tragende Kraft wird berechnet nach der von Lilienthal in Moedebeck's «Taschenbuch für Flugtechniker und Luftschiffen angegebenen Weise. Er gibt uns darin nicht immer eine vollständige Erklärung darüber, wie der Widerstand zu berechnen ist: letzterer besieht aus der «Drift- oder der horizontalen Komponente des normalen Druckes plus oder minus des tangentialen Druckes und aus dem Stirnwiderstand des Gestells des etwa vorhandenen Motors und des Körpers des Fliegenden. Als Beispiel, wie man das berechnet, will ich hier die Berechnungen für die »Vielllügelgleitmasehine« (multiple wing gliding mnchinei vom .lahre 1890 geben, die gebaut war, bevor durch Versuche festgestellt war, dass der Sliruwiderstand durch Annahme Itesserer Querschnitte für die Gestelltheile weiter vermindert werden konnte.

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Um den Widerstand zu berechnen, müssen wir zuerst die für die Tragfläche nolhwendige Schnelligkeit und

die hieraus erfolgende ■ Drift > ermitteln. Die vorderen Flügel messen 13,34 qin und tragen das ganze Gewicht. Dieselben sind mit einem Winkel von -(- 3» angesetzt, dessen Normalkoeflicient nach Lilicnthnl ij = 0,546 ist. Wenden wir die wohlbekannte Formel an W =: k s v* jj cos u, wobei W das Gewicht, k der Luftkoef-licienl, s die Oberfläche, v die Geschwindigkeit, ij der Lilienthal'sclie Koeflicienl und « der Einfallswinkel ist, und nehmen wir nn W n= 86 kg, so ergibt sich für die Tragfläche:

80 _ 0,11 X 13,34 X v* X 0,540 X cos 3°, und da nun cos 3° = 0,9986, so bekommen wir als Schnelligkeit:

— r 0,11 X 13,34 X 0,546 X 0,9986 — '

Somit haben wir für die vorderen Flügel: rechtwinkliger Druck 0.11 X 10,37»^ 11,829 kg |>or qin normaler Druck bei 3" 11,829 X 13,34 X 0,546 = 86,16 kg Aulln.'b .3«86,16 X 0,9986 =86

Drift . 3° 86,16 X sin 3U = 4,51.

Der tangentiale Druck auf die vorderen Flügel bei 3° ist 0. Die Drifl auf die hinteren Flügel, welche 2,74 qin messen und welche mit einem negativen Winkel von 3° angebracht waren, bestellt aus dem Produkt ihrer Flüche mal den rechtwinkligen Druck, mulliplizirl mit der Differenz zwischen dem tangentialen Druck (Lilioti-tbal's »), der bei diesem Winkel |>osiliv isl und der horizontalen Komponente der Normalen iLiliontliul's q\t der bei 3' negativ isl, letzleres wird gefunden, wenn ij mit sin 3° multipli/.irt. Es ergibt sich daher:

die Drifl der hinteren Flügel 11,829 X 2,74 (0,043- 0,242) X 0,05233 = 0,98 kg.

Der Stirnwiderstand ist der wichtigste Faktor: er hängt ab von den Formen, welche angewendet werden, um den Luftwiderstand zu vermindern und um niedrige Kocflieienten zu erhalten. Er muss in Detail berechnet werden, und die beigegebene Tubelle zeigt die verschiedenen Einzellbeile der Flüche des Stirriwiderslandes der Vielflügelmaschine, durch Kueflicicnten auf gleich-werthige Flüchen gebracht, um weitete Berechnungen zu ermöglichen.

Wenn nun der rechtwinklige Druck bei einer Geschwindigkeit von 10,37 in pro Sekunde = 11,829 kg l»er Quadratmeter betrügt, so ergibl sich Tür den ganzen Widerstand:

• Drill', vordere Flügel

11,829 X 13,34 X 0546 X 0,05233 = 4,51 kg

• Drift», hintere Flügel

11,829 X 2,74 i0,043—0,01261 = 0,98 >

Tangen!ialkomponenle bei 3°......— 0,00 .»

Stirnwiderstand 11.829 X 1,087 . . . . = 12,86 » « Gesummt widerstand • . . . — 18,35 kg. Dn die Geschwindigkeit 10.37 in per Stunde ist, so

muss die diesen • Totjilwidcrstand • zu überwältigende Krafl sein: Kraft 18,33 X 10.37 = 190,28 kgmlrs oder 2,53 Pfordekraft, und da das Gewicht 86 kg betrügt, so sollte der Fallwinkel einer Gleitmaschine sein: 18 35

Winkel -'*.— = 0,2134 dies isl = Tangente von 12«.

In der Thal gleitet der Apparat, gewöhnlich unter diesem Winkel, und sehr oft mit Fallwinkeln von 10° oder 11°, was vermuthlich in Folge eines der Bergseile entlang aufsteigenden Windes geschieht, und somit ein Beweis für die Dichtigkeit dieser Art, die Widerstünde zu berechnen, ist.

In der («double decket! Doppeldeck-Gleitmnschine, wo das Gestell besser entworfen war, wurde der Widersland mit 14,46 kg berechnet, und sie verbrauchte in der Thal 2 Pferdekräfte, um in stiller Luft zu gleiten.

Brächte man nun noch b<*ssere Querschnitte um Gestell an, und würde man insbesondere den Fliegenden horizontal stellen, so könnte der Stirnwiderstand mindestens um ein Drittel vermindert werden: aber gerade diese Slellung des Menschen würde beim Landen die Möglichkeit eines Unglücks in sich sehliesscn: man hüll sie für zu gefährlich, um sie bei vorläufigen Versuchen anzuwenden.

Es wird in der Tabelle auffallen, dass der Widerstand der Drahtslützen einen Koefficient hat von 1 — l'a, während ihr Koefficient der Theorie nach ca. sein sollte, da sie cylindriscb sind. Diese Zugabe ist auf Erfahrung gestützt: Dralitstützeu verursachen unverhältniss-mässigen Widersland, was vermuthlich daher kommt, «lass sie, sobald der Apparat in Bewegung kommt, vibriren wie Violinsaiten, und auf diese Art einen grösseren Widersland verursachen, als sie ihrem runden Querschnil nach haben sollten.

Die beuötliigte Kruft weicht, wie hier gezeigt worden ist, sehr erheblich von der durch eine in Frankreich vorgeschlagene Formel ab. Diese Formel basirt auf der Voraussetzung, das die gesummte Flügelfläche in Quadratmeter mulliplizirl mit dem Kooftieionten des Luftwiderstandes (d. Ii. die Kilogrammzahl gelragen durch einen Quadratmeter mit einer Geschwindigkeit von 1 m |>er Sct'iindel wenigstens gleich sein muss dem Gubus des Gewichtes des Apparates in Kilogramm, dividirt durch die, durch den Motor auszuübende Kraft im Quadrat in Kilogrammnieter,

oder K S T« = p». In unserem Falle würde dies geben :

0,11 X 13,31 X T» — 86* oder T - \l - -- , = 658,4 kgm od. 8,78 Pferdekrüfle.

* 0,11 ?\ 1.1,34 Dieses ist mehr als 3 mal so viel Kraft, als durch unsere Methode berechnet und durch Ihatsiichliche Versuche und Messungen festgestellt wurde.

Man darf hierbei nicht vergessen, dass die 2.53 iinrl die 2 Pferdekriilte, die als genügend befunden wurden, lim Hl» kg in der Luft zu Indien, die Nollo-Pferdekriil'le sind, die von der (ileitinnseliine verbraucht worden sind. Sobald ein Motor und Propeller hinzugefügt werden, muss man für die Kraftverluslo, welche diese Beigaben verursachen, ca. '2 mal soviel Kraft in der Maschine bereit hallen, als die, welche angezeigt ist durch den Widerstund uiulliplizirt mit der Geschwindigkeit.

Muri darf als sichere Hegel gelten lassen, dass jede nominelle Pferdekraft in der Maschine 20 kg tragen kutm, und dass jisles Kilogramm des Totalgewichts des Apparates 0,1 ifi qiu Flüche bedarf, um bei 10 in Geschwindigkeit per Sekunde gelragen zu worden.

Wenn grössere Geschwindigkeiten ausführbar und sicher sein werden, so können die Flüchen verringert werden, so z. IL bei 20 in pro Sekunde dürfte sie 0.05 pro Quadratmeter per Kilo, anstatt, wie oben gesagt, 0.1;» pro Quadratmeter per Kilo sein und man würde damit die Stirnfläche des Gestells verringern können, aber der

Widerstund und die er forde Hiebe Krall würden wegen der höheren Geschwindigkeit grösser werden, es sei denn, man könne den Koeflioicnlen des Körpers des Fliegenden irgendwie verkleinern.

Dies sind die Bedingungen und F.rwiigungen, welche Versuchen mit Gleilmuschinen in voller Grösse zu Grund« gelegt worden sind, um einen Mann zu tragen, und bewiesen hüben, dass man damit auf dein rechten Weg»" sieb beiludet. Dieselben Voraussetzungen sind nothweudig, Hin Erfolge mit einer dynamischen Klugniasebine zu erzielen.

Die wichtigsten Punkte sind:

Kr st ens: dass für automatisches Gleichgewicht und Sicherheit zuerst gesorgt werden muss, bevor der Versuch gemacht wird, einen Motor anzuwenden, und Zweitens: dass der Apparat so klein und leicht wi«* möglich gemacht sein nui->, damit der Fliegende, bevor er Flugversuche unternimmt, das Gewicht tragen kann.

Steilstehende Drachen.

Arnold SmiiuvImhi. Oberingmieiir in Schwerin t M.

Ks ist neuerdings in diesen und in anderen Blättern viel von grossen Drachen die Bede gewesen, welche zum Heben von Lasten dienen sollen, seien es meteorologische Apparate, sei es ein die Gegend rckogiioscirender Menseh. Man mag über den praktischen Nutzen, welchen diese Bestrebungen jemals haben können, eine mehr oder weniger günstige Meinung haben: jedenfalls lässt sich nicht leugnen, dass es für die Wissenschaft von Werth ist, die rülhsellinlUen Erscheinungen, welche beim Steigen und Stehen des Drachens, dieses sehönon Fesselfliegers, auftreten, soweit möglich aufzuklaren und rationell zu begründen.

Man schreitet über ein Feld, auf welchem Dutzende von Jungen und erwachsenen Enthusiasten ihre Drachen steigen lassen. Die meisten stehen (lach weg. unter einem Winkel, der, oben am Biu litpimkt gegen die Horizontale ungeschützt, 45" kaum überschreitet. Aber du ist ein .hinge, der hält an einem jammervollen Bindfaden einen ärmlichen Drachen; diesen hat der Zufall so gestaltet, dass er fast steil steht: der Winkel niii-s auf mindestens tiO0 geschützt werden. Wie kommt das? Warum ist das steile Stehen des Drachens bisher nur durch einen glücklichen Zulall zu erreichen. während das doch gerade das .Schöne bei einem Drachen ist. und, sofern er praktischen Zwecken dienen soll, auch das Nützliche, denn je steiler der Winkel ist desto mehr Kabellauge kann der Drachen tragen. Somit \>i die

Frage: Wovon hängt das steile Stehen des Drachens ahV Wie kann e< konstruktiv erzielt werden?

Beschreibung des Probedrachons.

Der kleine Drachen, welcher zur Prüfung der Richtigkeit des weder unten Gesagten gedient bat, war wie folgt bc.-ehnlTen: An einem torsionsfesten Holziumpl von "Pförmigem Querschnitt (Fig. 1 und 3) sind zwei rechteckige Dracbensegel montirt: das Vortiersegel inisst in der Länge des Drachens 150 mm, in der Quere 500 mm; das Achtersegel 200 bei 500. Jedes der Segel hat je eine hölzerne Kopf- und Kndloiste von 3 mm Dicke: die Schräglinien Fig. 1 sind Stege zum Spannen der Segel. Die Ansehlusspunkte der Bucht leinen sind in Fig. 1 durch kleine Kreise in den Kopfbreltchen von 3 mm Dicke l>e-zeicluiet. Fig. 3 zeigt, wie die Buehlloinen zunächst zusammen — dann mich dem Buchtpunkt m iFig. 21 geführt sind. Am Achlerende ist in Fig. 2 das Steuer sichtbar. Ks mag hier vorweg bemerkt werden, dass dasselbe als zu klein sich erwies, daher bei den Versuchen ein kurzes Stück Schwanz von ca. 1 ni Lange angehängt wurde.

Statt des Achtcrsegels von 200 l>ei 500 kann ein dein Vordersegcl gleiches 150 bei 500 eingesetzt werden. Natürlich muss in solchem Falle der Buchtpunkl verändert weiden.

Bestimmung der Linie des Bucht f»nnktos.

Dor Widorslandspnnkt liegt nach dein von mir entdeckten Gesotz*) in '/i der Lüngendimensitm von der Vorderkante entfernt, also beim Vordersegel in c, heim Achtersegel in Ct; da die Drachenfliiclieii sieh verhalten wie 3 zu 4-, so ist die Entfernung c, in 7 Theile zu theilen; der gemeinsame Widerstandspunkl liegt <lunn von c, und von c, cnllornl hei c. Von diesem Punkte aus ist nun die Richtung c m iFig. 2i, in welcher der Buchlpimkt notwendigerweise liegen muss is. weiter unten) durch den Winkel gegen die Normale n c m = J bestimmt. Derselbe muss bei diesem Drachen lfu betragen.

Wovon hängt der Winkel «I ab?

Der Winkel i) ist für jedes Drachen-Individuum konstant und, sofern «'ine zulässige (möglichst kleine) Grösse

durch Versuche bestimmt worden isl, unabänderlich. Hiermit hat es folgende Bewandtnis*: Fig. i stellt einen anderen Drachen als den Fig. 1 bis 3 gezeichneten dar. Die Dimensionen sind für den Fall im richtigen Verhältnis* gezeichnet, dass bei dem Drachen Fig. 1 statt des Achlerscgels von 200 Läng«', das dem Vordersegel gleiche, von 150 Länge eingesetzt wird. Die dicken Sehrüglinien stellet) das Liingsprolil dar: die übrigen Drachenlinien deuten nur an, dass l>eidc Segel mit einander und mit dem Kuchlpunkte in unabänderlich verbunden sind.

•) Samaelson: F.inijre (icsrtze des Widerstandes der Flüssigkeiten; Zeits« hr. für Luftschiffahrt Ii. l'hys. der Alm. Dezember 1H9&. Seile 2"J7.

Die Bedingungen des -lauschen Gleichgewichts lim Stehen dos Drachens) sind wie immer:

1. Summe der Horizonlalkrälte = 0;

2. Summe der Vertikalkrafte — 0:

3. Summe der Drehmomente in Hezug auf jeden beliebigen Funkt des Kniflesystems = ().

Die Kräfle sind: Winddriick. Kigengewicht und der Zug P der Drachenleine. Der Winddriick zerfällt in zwei Theile: der eine ist der Normaldruck gegen die Sohriig-fliicho jedes der beiden Segel N, und Ns: der zweile Theil ist der Kumpfwidersliind R: dieser umfasst nllen übrigen Winddriick gegen das Drnchcngeslell, das Steuer u. s. w.; wo dieser seinen Angriffspunkt hat, ist nicht genau bekannt, ebenso ist seine Grösse unbekannt; gewiss i.-l indessen, dass R in gleicher Weise wie Nt und N, nach dem Quadrate der Windstärke sich richtet, daher für alle Windstärken dasselbe Verhältnis* zu N, und N, behält. Da in diesem Falle N, = Nt ist, so

findet man durch Ihilbircn der Entfernung c, c, den gemeinsamen Angriffspunkt c von N = N, -f- Nf. VVerrn man nun ohne zu grossen Fehler annehmen darr, dass R in demselben Funkle c seinen Angriffspunkt bat, «laiin bilden N und R ein Kräftepnnillelogramm, dessen Re-sultirende gleich und eiitgegcngeselzl dem Zuge 1' sein muss, sofern nämlich das Eigengewicht des Drachens vernachlässigt werden kann und soll; ist lelzlercs nicht statthaft, so muss bei der Zerlegung in Vertikal- und llorizontalkiiille das Gewicht des Drachens mit in Berücksichtigung gezogen werden, wie es in meinen früheren Arbeiten geschehen i^t. Rei einem ruhig siehenden Drachen sind auf diese Weise alle Stücke bestimmt und genau berechenbar, sofern die Winkel bekannt sind. In

dieser Richtung soll indessen gegenwärtig die Sache nicht weiter verfolgt werden: es handelt sieh vielmehr um den Buchtpunkt und seinen Kinlluss auf das Slcilstchen des Drachens.

Jeder Punkt in der Linie e in iFig. Ii kann den Bedingungen genügen. welche zum Sie igen und Stehen des Drachens erforderlich sind. Hierinit stimmt die praktische Wahrnehmung, da-s es auf die • Bucht länge • c m hei gewöhnlichen Drachen nicht ankommt; der Winkel •) <« Buehthöhe i aber ist abhängig von dem Verhältnis* B zu N und kann aus den vorerwähnten Gründen nur durch Ausprobiren bestimmt werden. Im vorliegenden Falle ist J = Ii»; = ¿5°: und da ä -f .f. -f « — !«)«, so isl ii = öl0. Diese Werlhe entsprechen den Ver-

um so mehr eintritt als bei Vergrößerung der Windstürke das Eigengewicht des Drachens vernachlässigt werden kann, x — 51 * ist unter diesen Verhaltnissen der Grenzwerth', steiler kann der Drachen nicht stehen.

Steilst ehen.

Anders stellen sieh die Verhaltnisse, wenn die beiden Draehcnscgol nicht gleich gross sind, sondern wie bei Fig. 1 bis :{ das Aehtcrsegel das Febergewicht hat. K< ist oben gesagt worden, wie der gemeinsame Widersinn dspunkt c iFig. 2) sieh ergibt, von diesem Punkte aus i-| nun unter dem Winkel J gegen die Normale die Linie cm zu ziehen, in diesem Falle ebenfalls J = 14", in welchem der Buchtpunkt liegen muss. In dieser Linie gibt es

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hällnissen wie sie bei gewöhnlichen, guten Drachen der verschiedensten Formen üblich sind und häutig angetroffen weiden. Der Neigungswinkel y, unter welchem ein solcher Drachen (Fig. 4) bei starkein Winde sich einstellt und der Höhenwinkel «« sind dadurch genau gegeben, dass sein muss:

N sin </ -f- R = P cos a. Bei Ihuiem Winde wird durch das Eigengewicht die Höhe beeinflusst. Denkt mau den Drachen um den Biicht-punkl m nach links herumgedreht, so bewegt sich der Widerstatidspuiikt c, im Kreise vom Halbmesser in cä in der Riehluitg nach x, der Widerstandspunkt c, dagegen im Kreise vom Halbmesser in c, in der Richliing nach y. Man sieht, dass auch bei geringer Drehung das Achlersegel vermöge seines längeren Hebelarms ver-grösscrle Wirkung ausübt und die feste Stellung i Fig. Ii

einen Punkt z, in Beziehung, auf welchen die Wider-standspunkle c, und c, gleiche Hebelarme haben; dieser Punkt wird durch Halbiren des

Auslandes c, c

un<i

Ziehen einer Normale Ii z gefunden: das Dreieck, dessen Grundlinie c, ca, dessen Spitze z ist, ist gleichschenklig Würde der Buchtpunkt in diesem Punkte z liegen, so würden bei einer Drehung des Drachens um z nach links beide Widerstandspiinkte gleich sich verhalten.

Ich war neugierig, wie der Drachen sich benehmen würde, wenn der Riichlpunkt wirklich in den Punkt z gelegt wird. Die Schnüre waren so eingerichtet, dass die Aenderung leicht geschehen konnte. Der Buchtpunkt gerieth aber etwas weiter nach in hin, während der Winkel >! so genau, wie ich messen konnte, stimmte. Der Drachen hatte, als der Buchtpunkt in m (Fig. 2) lag, gut und steil gestanden; den Ilühenwiukel konnte ich

nicht messen. Hei dem neuen Huchipnnkt stieg er schön auf, immer höher und höher. Hoch oben, vielleicht bei ji = 70°, machte er plötzlich Kehrt und sauste in derselben Vertikalebene, in welcher er aufgestiegen war, aber schneller, abwärts. Durch den trotz allen Botl-stechens erfolgenden Aufstoss brach die Kopfleiste des

mische Gleichgewicht gebt dann langsam in statisches über, wenn der Drachen etwa die ausgezogene Stellung erreicht bat. Der Huchtpunkt liegt dabei in m. .le weiter derselbe in der Linie m c {in welcher er nothwendig liegen muss) an den Punkt z liinangerückt wird, desto mehr Neigung zur Steilstellung scheint der Drachen zu haben. Hei

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Vordersegels, so dass die Versuche für den Tag zu Ende waren.

Ergebnisse. Der Neigungswinkel

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unter

welchem ein Drachen sich einstellt, ist von subtilen Verhältnissen abhängig und lässt sich rechnerisch nur dann bestimmen, wenn man auf die Kräflezerlegung bis ins Detail hinein eingeht. Dieses wird durch Fig. 5 veranschaulicht, in welcher der in Fig. 2 gezeichnete Drachen schematisch in zwei Stellungen gezeichnet ist. Die punktirte Stellung hat der Drachen während des Aufsteigens und es findet dabei dynamisches Gleichgewicht statt. Dass der Zug P dabei nicht grösser ist als beim Stehen des Drachens, ist ein erneuter Beweis für den Satz: 'Der Normaldruck ist unabhängig vom Neigungswinkel«. Das dyna-

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dem Unternehmen, den Neigungswinkel tf, bei dem schliesslich statisches Gleichgewicht eintritt, rechnerisch ermitteln zu wollen, müsste das Eigengewicht des Drachens berücksichtigt werden, und es würde das Resultat, da R unbekannt ist, der Bestätigung durch die Erfahrung bedürfen.

Wird der Buchtpunkt zu nahe an den Punkt z hinan gerückt, dann scheint sich im Gipfelpunkte des Steigens kein stabiles Gleichgewicht herstellen zu können. Man der Winkel </, nähere sieh an Null nn. dann muss a an lM)n - J sich annähern, denn « 4- J + c/ = SKI" ist eine geometrische Bedingung. Je weiter diese Annäherung getrieben wird, desto mehr läuft man Gefahr, dass das Kraflesystem sich umdreht und das Hinunterschiessen erfolgt.

Melle sich nur vor,

Analnges bei gewöhnlichen Drachen,

Kine ähnliche Lnge de* Biichtpunktes, wie die nahe bei z (Fig. 2 und Fig. Tt\ ist bei gewöhnlichen Drachen möglich, .leder Drachen hat eine Querlinie, welche, im Profil gesehen, dein Widerslandspunkte entspricht: diese Linie Ibeilt die Dracbenfläcbe in zwei der Fläche muh ungleiche, der Windwirkung muh gleiche Hälften, eine obere und eine untere: jede derselben hat wiederum ihren Mittelpunkt des Drucks iWiderslandspunkl i. Hei einem rechteckigen Drachen liegt die Haupt-Widerstuudsluiie in lit der Länge von der Vorderkante entfernt; bei A (Fig. Hi: die Driickvertheilung auf die Drachcidlär-hc wird dargestellt durch den Flächeninhalt eines Dreiecks, Fig. 7: die liniere Hälfte hat ihren Widerslandspunkl wieder in dein Schwerpunkt des unteren Dreiecks in ('., die obere aber in H: da nun die F.ntforuung A G stets grösser ist als A H, so kann ein rechteckiger Drachen niemals ein Sleilsleher sein: dieses stimmt mit der Erfahrung. Wohl aber kann ein Drachen von gewöhnlicher Form mit dein runden Hügel oben unter l'inslündcn die Bedingungen erfüllen, dass, bei zufälligem Hingerathen des Buehlpiinkles in die Nähe eines dem Punkte z (Fig. 5) entsprechenden Haiimpunktes, er ein Steilsteher wird.

Kurze Berechnung eines Drachens zum Heben e i n c s Mens c h e n g e w i c h t c s.

Der in Fig. I bis 3 dargestellte Drachen kann als Modell eines grossen Drachens im Massslab 1 : 200 angesehen werden: dann würde der Grosse)rächen zwei Segel erhallen, das Vordcrsegel 3 m bei 10 m, das Achler-scgel } in bei 10 in: zusammen 70 Quadratmeter Segelfläche. Der Normaldruck des Windes gegen diese Segel-lläehe berechnet sich nach dem von mir entdeckten Gesetze (unabhängig vom Neigungswinkel) nach der Gleichung:

N ».'« -1- F c»; g

wird j —- 1.2 kg: g 0,81 angenommen, so ist: N <MK)2 F rs

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Wenn angenommen wird, dass durch richtige Lage des Bucht punkte* der Neigungswinkel « = (>0° gegen die Horizontale im unbelasteten Zustande des Drachens erreicht werden kann, ohne dass die Sicherheit des Siehens gefährdet wird, wenn lerner die am Buchtpiinklc hängende List im Ganzen zu 10O kg angenommen wird, dann handeil es sich darum, den Winkel zu bestimmen, welchen nach Anhängen der Last das Kabel mit der Horizontalen bilden wird. Durch einfache Knillezerlegung berechnet sich dieser Winkel wie in Spalte 3 der vorstehenden Tabelle angegeben.

Die Herstellung eines solchen Drachens würde für praktische Zwecke vielleicht von nur geringem Werth«' sein, denn es ist kaum anzunehmen, dass gerade dann, wenn eine Hekognoscirung zu militärischen Zwecken erforderlich ist, der gute, nicht zu iinregchniissige Drachenwind wehen sollte, welcher allein das Aufsteigen ermöglicht. Für die Wissenschaft wäre eine solche Ausführung im Grossen aus vielen Gesichtspunkten von unschätzbarem Wcrthe.

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Oer Drachenballon der Jubiläumsausstellung in Wien.

V.«

August Riedinper.

Die günstigen Erfahrungen, welche mit dem Drachenbalinn hinsichtlich der Ruhe des Korbes wie der Sicherheit des Reob-H iiters wahrend der deulsehen Kaisermanöver gesammelt worden sind, gaben Veranlassung, dieses neue, auch beim schärfsten Wind« bewährte System dem grösseren Publikum zugänglich zu machen, und fand sich dafür in der Wiener Jubiläumsausstellung eine passende Gelegenheit.

Ungünstige lokale Verhältnisse, zu denen sich unvorhergesehene Wittcrungseinflüsse gesellten, bildeten Schwierigkeiten, die unseres Wissens bisher kein ähnliches Unternehmen zu bekämpfen halte.

In anderen Ländern war es bisher von der Polizei aus streng verboten, Fesselballons hoch gehen zu lassen, so bald die Witterung sich ungünstig zeigte, aber dank dem Entgegenkommen der Wiener Polizeidirektion ward es gestattet, noch bei 7 m Windgeschwindigkeit pro Sekunde den Ballon in Funktion treten zu lassen.

So nahmen sieh in den Ausstellungen von Paris. Berlin, Genf, Pest die Landungen der gefesselten Kugelballons allerdings sehr elegant aus, weil nur bei Windstille die Baihins Ihm h gingen. Kine nach allen Seiten bewegliche Führungsrullc im tiefsten Punkte einer runden Grube, von deren Rand aus ein mobiler Steg zum Verkehr der Passagiere diente, bddete den Fixpunkt der Landung. Hei Wind wurde der Ballon an den Sturmleinen fest verankert, die Mannschaft erfreute sich eines ,.dolcc far niente'' und das Publikum wartete in Geduld besseres Wetter ab.

In Wien gestalteten sich die Verbältnisse wesentlich anders. Windstille tritt dort nur vor, resp. nach Regen ein.

In der Regel herrschen dort Winde von 5 m pro Sekunde, die Mi-h in Höhen von ISO—300 m auf 10—12 m steigern, und dieser atmosphärische Zustand dürfte vielleicht mit dazu beigetragen haben, dass seit dem Jahre 1873 sich kein Unternehmer fand, der ili'ui Publikum die Benutzung eines Fesselballons zugänglich gemacht hätte. Schon damals wurde der für die damalige Weltausstellung aus Paris bezogene Ballon einen Tag vor der Eröffnung vom Winde davongetragen und spater zerrissen und unbrauchbar vorgefunden, ein Schicksal, dem seil dieser Zeit noch viele Kugelballons zum Opfer fielen. — Der Drachenballon ist nun dem Winde vollkommen gewachsen, aber unregelmässigc und seitliche Windstösse, die meist direkt über dem Erdboden auftreten, erfordern einen weitaus grösseren I^tndungsplatz als die Übliche '■ruhe, und eben dieser konnte diesmal nur in sehr beschränktem Maasse dem Unternehmer seitens der Direktion zur Verfügung gestellt werden.

Der Ballonplatz, durch eine Raumgruppc in zwei Thcile geschieden, bildete ein von Ost nach West gelegenes, längliches Viereck von 90 m Länge und wurde gegen Süden durch eine elektrische Trambahn mit oberirdischer Stromzuführunü begrenzt, während im Norden ein 30 in hoher Aussichtsthurm stand, der

überdies noch mit einer Anzahl Flaggenstangen geziert war. Diese beiden nahen Grenznachbaren bildeten für den Ballon eine stete Gefahr, denn die ausnutzbare Fläche war nur 88 m breit, der Ballon selbst aber hatte schon eine Länge von 29 in, bei einem Durchmesser von 7,5 in.

Die hinter dem Ballon befindlichen Windfange erforderten eine über 20 in lange Leine, so dass diese Windfänge beim Hochgehen wie beim Einholen des Ballons vom Führer selbst eingeholt werden mussten, um ein Verwickeln derselben in der DrahtfUhrung der elektrischen Bahn oder in dem Gerippe des eisernen Thurmes zu vermeiden.

Einen Vortheil für das Terrain bot seine Lage. Bei den in Wien meint herrschenden Westwinden stellte sich der Ballon naturgemäss parallel zur Längsachse des Platzes ein, wodurch selbstverständlich alle Manipulationen, bei der Abfahrt sowohl, wie bei der Landung, um Vieles erleichtert wurden.

Thatsäcblich halte der Ballon schon manchem Sturme zu trotzen, denn das Einbringen jenes in die nach Osten gelegene Malle wurde oH durch die von allen Seiten kommenden Windstösse zur Unmöglichkeit gemacht. So wurde der Ballon während des Sturmes lediglich durch das Kabel gehalten und war sozusagen ganz sich selbst überlassen. Zum Hochlassen des Ballons diente eine durch einen lBpferdigcn Elektromotor betriebene Kabelwinde, welche in einem Schuppen seitlich der Halle untergebracht war. Das Kabel, welches eine Bruchfestigkeit von 3000 Kilo aufwies, lief über eine bewegliche Erdrolle, die nach der jeweiligen Windrichtung an einem der vier in den Boden eingerammten Pllöckc. BülTel genannt, angehängt war, direkt zum Ballon.

Die zur Bedienung erforderliche Mannschaft bestand aus 12 Mann, die gleiche Anzahl also, welche ehedem ein Kugelballon forderte. Zur Füllung wurde Leuchtgas verwendet und dabei eine Tragfähigkeit für 8 Personen erzielt.

Von Interesse dürften diejenigen Ziffern sein, welche störend auf den Betrieb einwirkten und so den wirtschaftlichen Nutzeffekt bestimmten. Bei 1,25 m Seilgeschwindigkeil pro Sekunde und :U)0 m ablaufenden Kabel benölhigte eine Fahrt, incl. kurzem Aufenthalt, 10—12 Minuten; somit konnten pro Stunde 5—fl Fahrten gemacht werden.

Die Ausstellung selbst war Vormittags wenig besucht, erst nach 5 Uhr belebte sich dieselbe, und so konzentrirte sich das Interesse des Publikums nur wenige Stunden lang am Tage auf den Fesselballon. Eine gewissenhafte Einhaltung der polizeilichen Vorschriften zwang den Leiter ausserdem noch zu vielfachem unfreiwilligen Stillstande.

So ergaben sich bis 10. Oktober folgende Ziffern :

Eröffnung am 8. Mai, Anzahl der Tage bis incl. Iß, Oktober: 1152.

Betriebslage 82, demnach Stillstand durch atmosphärische Einflüsse 80 Tage.

Fesselfahrten fanden statt :

zwischen 1— S Mal pro Tag 1"

Mal.

fi—10 ti 15

10-20 21 — 25 26

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2-1 34 44

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Von Eintrittskarten worden 21 168 verkauft, die Anzahl der Auffahrten betrug MW».

Zwei Mal musste der Halhm wegen der Aengsthehkeit männlicher Passagiere eingeholt werden, bevor er seine normale Höhe erreicht hatte. Uli harnen stiegen mit auf.

Zur Verminderung der Seitenhcwcgungen des Ballons waren seitlich ilrs Ai-quators Segel angebracht.

Der Betrieb gestaltete sieb wie folgt:

Gestatteten die Willcrungsverhällnissc das Hochgeht! des Ballons, so wurden Korb. Ilallastsäcke, lloclilasslaue. Signalflaggen etc. auf den auf einem Scbienengeleise befindlichen llollwagen verbracht: die Mannschaft trat zu beiden Seiten des Ballons in der Halle an, in welcher dieser durch calibrirle kleinere und nur zum Auswägen bestimmte Ballaslsiii ke niedergehalten wurde. Nach geschehener Auswechslung mit den Gcbniuchsbal)astsä< keil trug die Mannschaft ilen Ballon zu den Büffeln, an welchen die Entrolle eingehängt war. In wenigen Minuten war das Kreuzlau des Ballons mit der Takelung und dem Kabel verbunden, der Ballon also versichert.

Das Emknebi'ln der Horhlasslaue wie der Kol Meinen et forderte

auch nur kurze Zeit, und nun wurde durch successives Tieferhätigen der Ilallastsäcke in die Schleifen der Hochlasstaiie der Ballon in seine normale I«»ge gebracht. Nach Einnahme der nölhigen ffalllit sacke erfolgte nun das eri<tc Hocligehen behufs Windbestimmung in den oberen Begionen.

War diese letzte Prüfung geschehen und konslalirl. dass die Windgeschwindigkeit 7 in pro Sekunde nicht überstieg, konnte »ich der Laie mit gröbster Buhe in dem Gefühle unbedingter Sicherheit dem Führer des Ballons anvertrauen, zumal Ballon und Kübel noch bei 20 in Windgeschwindigkeit mehrfache Sicherbeil gegen Zerreissen boten — Vor der Abfahrt wurde der Korb Doch von der Mannschaft gehalten; auf das Kommando ,,!.os'- erhob sich ruhig und majestätisch das eigentliüuilicb geformte Luftfahrzeug

Hei der Landung erfasste die Mannschaft wieder die Gondel und die Hallelaue, damit trslere behutsam den Boden erreichte.

Das Jahrhundert eilt seinem Ende zu. Epochemachende Erfindungen entstanden in diesem Zeitabschnitte. Natarkräfte. in denen unsere Ahnen nur böse Dämonen zu erkennen glaubten, wurden zum Dienste gezwungen. Den Luftfahrzeugen galt bisher der Wind als der schlimmste Feind, nun aber ruht der Drachenballon sanft in seinen siehern und kräftigen Armen, die ihn. je stärker sie sind, desto hoher ins blaue l.uftmeer emporheben. Ihe allzu kühnen lloffnnngen, welche sich einst an den Namen Mon.1-golfier knüpften, sind freilich noch lange nicht erfüllt, aber *ir dürfen uns mit dem zufrieden geben, was noch kurz vor dem Ausgange dieses Saeculums erreicht wurde Jedenfalls ist es ein gutes Ihnen für das kommende Jahrhundert. End in diesem wird der grosse Dädalus erstehen, die Bande brechen, die uns Staubgeborene an die Erde fesseln und die Menschheit Iiiegen lehren, fort und hinauf und hinweg in reinere Lüfte, als je ein Men->ir sie geatlunel der goldenen Sonne zu. der ewigen Quelle des Lebest'

Ballons pour rire.

r.,r

M. Georre» Baus.

Treiitt-tix heures en ballon. — l.n CemfUfh du M'tlstrom. — J> ruritaillrmrnt ile l'Alatiti. — An frortrf'e ile l'Afrii/ne. — l.a Compagni'

atterrale IranMrrieume.

L'approche de l'Exposition universelle de 1900, la grande manifestation industrielle de Paris, a fait surgir une multitude de projets fantaisistes, relatifs à la locomotion aérienne. Ouelqucs-uiis ne sont pas menaçants el ne dépasseront jamais la simple information qui passe dans les journaux; d'autres, menés par des gens plus actifs, ont obtenu l'honneur de longs articles en tète des quotidiens et s'annoncent comme une affaire linancière.

Le moment est opportun de signaler au public les principales fantaisies de ces «pirates de la science». Les plus récentes méritent surtout d'être citées.

C'est ainsi qu'on a découvert seulement l'an dernier qu'une ascension, réputée la plus longue, exécutée par l'aéronaule Maurice Mallet, au mois d'octurre 1892. nu départ de Pans, aurait abouti à un Wahlen de la frontière de Lorraine, prés de la Prusse rhénane, au lieu du Wahlen indiqué dans l'Odenwald. D'autre part une lettre du maire dOltonville (par Bnnlayi, M. Schonn, en date du .'Il décembre 1895, avait appris ù M. Louis Godard que M. Mallet avait fait une escale de près de quatre heures dans une auberge de celle localité. Comment attacher maintenant une croyance à la durée de trente-six heures de ce voyage patroné par le l'ttit Journal'' Il faut y voir plutôt une rivalité de presse entre le l'ilit Journal el le Journal idont le premier nuire io

venait de paraître», pour lequel nous avions fait quatre jours auparavant, en compagnie de MM. G. Besançon et W. Sissa, aéro-naules, et de M. L. Baissas, journaliste, — une ascensiun d'j vingt heures, Paris-Angoulème (environ 450 kilomètres! à boni du plus grand ballon existant qui cubait 3,450 mètres.

• *

I.a fantaisie aéronautique qui eut le plus de succès est certainement celle du Quotidien illustré qui parut six mois sous La direction de M. Sabatier (actuellement direcleur de l'Kclair). -On ne saurait trop préciser les noms des gens et de leurs journaux. - Sous prétexte de prendre des vues photographiques du gouffre du Malstrom, en vue d'un panorama à l'Exposition et 1900, le peintre bien connu. Castellani, auteur du panorama du «Tout-Paris- en 1889, s'adjoignant un aéronaule forain, M. Istruite, s'embarqua sur un vieux ballon pourri à peine susceptible u'ètre gonllé.

I.a presse retentit d'échos Tournis par les agences, et te public attendit avec anxiété des nouvelles des «intrépides air»-nautes>. Un beau matin, le (juotiditn illustré, h court d'information*, annonça le retour rie MM. Castellani et Lalruffe et publia deux pages sensationnelles, avec images coloriées représentant le billion abordant sur une pointe de rocher et toute une ycric de

photographies de ces parages redoutés des navigateurs. Mais la f»i,on grossière dont les incidents étaient racontés et quelques indiscrétions nous permirent de savoir que les voyageurs s'étaient arrêtés dans un port voisin, n'avaient même pas déplié leur ballon, et étaient revenus bien vite I Paris, pour éviter des frais de séjour. Le propriétaire du ballon reçut trois cents francs d'indemnité pour son silence. La solidarité est telle dans certaine presse parisienne qu'A, cette époque nous eûmes toutes les peines du monde a dévoiler le trur du Ma-lstrom.

Une autre plaisanterie — qui eut le mérite de réunir des capitaux importants — a eu pour auteur un dentiste de Varis, M. Variclé, qui proposait d'aller ravitailler les pauvres diables morts de faim dans les mines d'or de l'Alaska.

Malheureusement cette manne céleste n'est pas près de pleuvoir. M. Variclé a laissé un ballon el ses deux aides à Montréal • pour continuer leur route jusqu'à Vancouver et Juneau». L'autre ballon a été vendu pour la bagatelle de 25,0011 francs au déparlement de la guerre îles F.tats-IInis.

Les affamés du Klondike uni donc le temps de tendre la bouche ver* le ciel! •

Un aéronante forain, M. Henri Lecomte, dont le ballon fat brûlé à Auxcrrc au 14 juillet, conçut un projet de traversée du Sahara, mais il était insuffisamment étudié; la presse ne s'y arrêta pas. Ou reste l'auteur lui-même iraipnail que la température racstaiYt détériorât ou incen-■l'it le vemis du ballon.

Cette fois l'idée est reprise par MM. Léo Dcx, pu-bliciste, bibos. capitaine du fénie, et Hourst, lieutenant de vaisseau. Ils ont imaginé un courant d'air qui les conduira de Gabès (Tunisie) à Kita (Sénégal., dans un délai de vingt-cinq à soixante jours; c'est a peu de chose près la réalisation de ■Cinq semaines en ballon ■ de Jules Verne.

La possibilité de rester quatre ou cinq semaines dans les airs parait bien aléatoire quand on sait que la plus grande ascension do trente-six heures, n'est peut-être pas vraie. Mais comme l'argent est le nerf de tous les ballons, il importe d'en trouver d'abord; puis on s'élève dans l'espace et l'on descend, «Mis un prétexte quelconque, à quelques kilomètres de là. Lorsque MM. Dex-Dibos-Hourst ont demandé +0.000 francs au Conseil municipal de Paris, celui-ci a simplement passé à l'ordre du jour, souhaitons que les souscripteurs ne soient pas trop abondants.

* *

*

La dernière nouveauté, — mais qui n'aura sans doute pas de lendemain, — c'est la ('umpai/nir ginfralt tvnntafritnnt; rêve d'an colombophile distingué M. Ch. Sibillot (à irai l'on doit les communications maritimes par pigeons-voyageur») et d'un léro-naute M. L. Vernaurhet (dont l'un des lits lit un bon nombre d'ascensions dans les fêtes de province).

Pour ceux qui n'ont pu se procurer la longue description du navire (car c'est un véritable bateau) parue dans la livraison d'août 1H9K de la revue I.'AêrmunUr, voici le résumé de l'invention:

Prjjel d'un Aéroaat uyitéme SriilItt-VtrMKhtt).

■ Contrairement au ballon d'aluminium allemand de Tempelhof, le ballon d'aluminium français sera absolument rigide et parfaitement lisse. Le cylindre (un dessin le montre terminé par deux cônes) et la nacelle (très longue et à compartiments) font corps. La carapace sans soudures est rivée sur une charpente avec étais-croisillons internes placées entre les compartiments étanches; à l'intérieur, plusieurs ballons de soie contiennent de l'hydrogène pur en quantité de trente à cinquante mille mètres cubes.

« Les moteurs à pétrole seraient peu différents des systèmes ordinaires et actionneraient une hélice métallique de proue, quatre jeux de palettes latérales, une hélice horizontale; même jeu de moteurs, d'hélices et de palettes « l'arrière.

■ Des appareils spéciaux, destinés à la surchauffe et au refroidissement artiliciel de l'hydrogène, rendront le navire plus léger, aussi léger, ou plus lourd que l'air.

L'ensemble de l'appareil est baptisé «aéro-automobile». F.t la Compagnit gên/rale transaéitennr, pour débuter, forme dès aujourd'hui un « personnel d'équipages ».

Nous nous demandons, avec une légitime curiosité, où et comment les élèves de MM. Sibillot et Veinai ch. • peuvent apprendre l'art de mener à bon port un aéro-automobile?

En terminant le prospectus qu'il présentera à ses actionnaires (?), MM. Ch. Sibillot fait observpr. par un • Nota », que le ballon aluminium allemand a échoué parce que ce n'était qu'une « tentative de reconstitution grossière et mal comprise des données primordiales publiées par lui, alin d'appeler l'attention du Gouvernement français sur la première ébauche imparfaitement établie en IHSH), en collaboration avec M. F. Gouttes». M. Ch. Sibill.il avoue du reste que le ballon sphérique d'acier de M. Gouttes était impraticable: il oublie que l'usage de l'aluminium est permis à tous, sans qu'il y ait pour cela plagiat.

MM. Ch. Sibillot et L. Vernanchet devraient au contraire proliter des enseignements que leur donne les ballons d'aluminium allemands pour renoncer à l'utopie de leur aéro-automobile.

* «

*

Nous avons relevé ces quelques « ballons pour rire » dans les annales des six dernières années en Franco. Il est évident que noire pays n'est pas seul à avoir le privilège de telles fantaisies. On en trouverait, croyons-nous, aussi une bonne quantité dan* les archives des autres nations, où abondent les expéditions mensongères aux deux pôles et aux sources du Nil.

Mais on ne saurait trop mettre en garde le public contre des entrepreneurs de ballons qui ne reculent devant aucun moyen pour abuser de sa naïveté. C'est pourquoi ceux qui ont charge demie l'histoire de l'aéronautique doivent se montrer impitoyables pour les « pirates de la science » et ne pas ménager leurs encouragements à ceux qui travaillent loin de la réclame, dans le silence propice aux (rrandes u-uvres.

Georges Mans

Zur Theorie der Luftschiffahrt und Flugtechnik.

Voll

t. Turin, Privatdncent in St. Petersburg.

I. F.» lässl sich ganz cinwurfsfrei beweisen, ohne zu irgend einer Hypothese seine Xulliicht zu nehmen, ja ohne sich auf irgend eine empirische und folglich annähernde Kormel des Luftwiderstandes zu stützen, dass die Stärke ^Arbeit pro Zeilein-heiti. welche die Maschine eines Flugapparates entwickeln muss, damit dprselbc in der Luft schwebend erhallen wird. -d\namiscli hangt-, — wie schwer der Apparat auch sei — beliebig klein gemacht werden kann, oder, mit anderen Worten, es lässt sich beweisen, dass jede Pferdestärke der Maschine eine beliebig grosse Zahl Kilogramme in der Luft schwebend ballen kann.

II. Auf jedes mit einem hydraulischen Motor vtrsehene System (wie z. B. eine Wasser- oder Windmühle) wird notwendiger Weise ein Druck ausgeübt, der das System in der Itichtung des Flusses zu verschieben sucht, und dieser Druck kann, welche Anordnung die Maschine auch haben mag, nicht geringer sein, als der l.lim-lient: »Stärke der Maschine /Itcschwindigkcit des Stromesi,

III. Wenn z. B. die Starke der Maschine - 10 P. S. d h. 750 Kilogrammomcler pro Sekunde ist, und die Geschwindigkeit des Flusses =* 15 Meter pro Sekunde ist, so kann die verschiebende Kraft, die auf die Maschine wirkt, unmöglicher Weise klemrr als 750,1"», d. b 50 Kilogramm sein. *i

Wenn wir zwei horizontale Luflllüssc lWindei haben, die in verschiedenen Niveau* blasen und deren Geschwindigkeiten oder Richtungen verschieden sind oder, was auf dasselbe hinauskommt, wenn die Geschwindigkeit ixler die Richtung des Windes sich mit der Höhe verändert, so ist es möglich, ein System zu bilden, welches, ohne Energie ausgeben zu müssen (ohne Hci/slofT zu verbrennen iL s. w.'l, sich schwebend in der Luft erhält und mit beliebig grosser Geschwindigkeit in beliebiger horizontaler Richtung (in beliebigem Azimut) sich bewegt, (wobei die Geschwindigkeit des Systems beliebig stark die Geschwindigkeit des schnelleren FUissps überlrelTpn kantiV

Gleichfalls wenn wir einen Wassernuss und einen l.ufUluss iWind) von verschiedenen Gcschwindigkeilen oder Richtungen haben, so ist es möglich, ein System zu bauen, das sich mit beliebig grosser und behellig gerichteter lieschwindigkcit bewegt.

IV. Das soeben angeführte Theorem hehSU seine Giltigkeit auch dann, wenn einer der beiden Flüsse die deschw indigkeit <m 0 hat.

Die Segelschifle stellen gewissermassen solche Systeme dar; denn es ist prinzipiell möglich, wie ich in meiner Arbeit zu beweisen suche, ein Segelschiff so einzurichten, dass es bei ruhigem Wasser und blasendem Wind, oder bei stiller Luft und flicssendem Wasser, oder, im mehr allgemeinen Falle, wenn Wasser und Luft sich beide, aber mit verschiedenen oder verschieden gerichteten Geschwindigkeiten, bewegen, in beliebiger Richtung und fAsl beliebig schnell gehl. Wenn es keine Reibung zwischen den Segeln und der Luft gäbe, halle das -fast» auszufallen.

Das letzte Theorem kann auch zum folgenden erweitert werden:

Wenn wir zwei Flüsse izwpi Wasserltüsse, zwei l.ufUluss« (Winde) oiler einen Wasser- und einen l.ufUlussl haben, deren tie-schtt inrhgkeiten oder Azimule. oder Neigungswinkel, verschieden

•i L'm MiMvrTit»ndni»i«ii vnrxubnifen, mitlitt kh bpiwrkcn. du», ich bivr dnri^h .Kilofrsmm* nii-hl tlir Ma»»<- riiu-H Kitoframm*. »andern dir Kraft, mil »►ktvrr dir*«-lln- vi*n der Erdr angeiofrn wird. iV/i-ichiii»

sind, so ml es prinzipiell möglich, ein System zu bauen, das. ohne Energie ausgehen zu müssen, sich mit beliebig grosser und he. liebig gerichteter (von beliebigem Azimut und Steigungswinkel! Geschwindigkeit bewegt.

V. In meiner Abhandlung nenne ich einige Ausführungsformen, in welchen meine Grundgedanken hüllen verkörpert werden können.

Für die Wassernavtgation ist eine solche Ausfühningsfiiriii gewisserinassen schon langst bekannt: ich sprechp von Segelschiffen und suge -gc Wissermassen» : denn es ist freilich schon mehrfach betont worden, dass die Segelschiffe und auch die Segelschlitten iF.isyachlei srhneller als der Wind gehen und den Wind also überholen können, aber ich suche zu beweisen, dass dieselben in behebiger Richtung und fast beliebig schnell laufen können, wenn nur die Geschwindigkeiten des Wassers und der Luft verschieden ikIit verschieden gerichtet sind, mag die eine derselben, gleichviel welche, auch - 0 seil).

Beiläufig gesagt, diese meine Behauptung hätte auch für solche Schiffe Giltigkeil. die Wassersegel iz. B. in lieslall von passenden metallenen Platten! und einen Luft kiel, d. h. einen vertikalen Ltngschild von grosser Flüche hillten.

In einigen Fallen, z. ß. um Flüsse aufwärts oder abwirft mit grosser Geschwindigkeit zu befahren. w«re es vielleicht angezeigt, mit Wasserrädern und Luftschraube versehene ScIiiftV anzuwenden.

In anderen Fallen möchte es angezeigt sein, eine Anordnung von folgender Gestalt zu bilden:

Ein gewöhnliches Bool oder ein Uiitcrwasscrbot und ein Luftballon sind vermittels eines Seiles verbunden: das Boot ist mit einer Wasser-, der Ballon mit einer Luftschraube vcrsrhfn Jede Schraube kann als Motor und als Propeller wirken. De Energie vom Motor zum Propeller wird elektrisch die im Seil eingclloehlenen Drähte entlang Überlingen. Es wäre vielleicht angezeigt, in diesem Fall die von Prof. Dm. IjUsrhinow vorgeschlagenen, sehr leichten eisenlosen Dynamomaschinen bezw Elektromotoren anzuwenden.

Der Ration halle mit \ ortheil durch einen •Helicnpler-*i ersetzt werden können, der vom Windmotor, bezw. Luftpropeller. auf Kosten eines — geringen! — Antheils der Stärke desselben betrieben wird, oder anstatt Helicopter und Ballon kann man einen Drac hen von passenden Dimensionen anwenden.

VI. Was nun die reine Luftnavigation anbetrifft, so kann man folgende Systeme anwenden:

Ein Luftballon trägt zwei Körbe, deren einer unmittelbar unter ihm, der andere aber 300—WV0 Meier niedriger hSngl Die bpiden Körbe enthalten je eine Luftschraube mit einer eisenlovn Dynamo.

Der Ballon kann wiederum durch einen Helicopter »wler durch einen Drachen ersetzt werden.

Es wäre auch möglich, anstatt mit Schrauben und Dynaro» den einen Korb mit Segeln, den andern mit einem Luftkiel [einem Hachen Schilde} von genügend grosser Fläche zu versehen. Durch passende Anordnung ibthlare Aufhängung des niedrigeren Korbe» Ii. s. w.) ist es leicht, einen beständigen Winkel zwischen den Ebenen der Segel und des Kiels zu sichern,

•i d h. «-im- Luft« hr»uli» ,S<-hrBu!wD«iefcr>. «rkhc »Ich uro rim >"

nk i •• Am .Ir.-I.t.

Petite expérience de Parachute dirigeable.

far

M. le Comte Jul<* Carelli.

Sur l'invitation de mon illustre collègue en études, M. le Capitaine Moedebeck, je me permets de décrire une petite expérience de Parachute dirigeable, que M. Vialardi, Directeur du journal VAeronauta de Milan, Corso Loreto H, a exécutée pour mon compte.

Avant de faire cette description, on me permettra cependant d'exposer quelques principes fondamentaux, qui m'ont guidé dans cette petite expérience.

Le point le plus difficile et le pins terrible dans la navigation aérienne, consiste ¡V pouvoir obtenir une parfaite horizontalité des machines aériennes.

On comprend facilement que, si les propulseurs doivent agir convenablement, s'ils doivent transformer presque toute la force motrice en rites»t, il faut que leurs axes soient toujours maintenus parfaitement horizontaux et sur une même ligne droite.

Si celte condition s'effectue, les propulseurs frappant toujours l'air dan» la même direction, presque toute la force du moteur se transforme en vitesse,

C'est précisément ce qui arrive à une voiture. Si elle est bien connexée. si elle est bien équilibrée, presque toute la force du cheval se transforme en vitesse. Mais si la voiture evt ma! connexée, si elle marche en zig-zag, le cheval fatigue beaucoup plus, et l'on avance très peu.

De même dans l'air, si les axes des hélices s'inclinent, comme il arrive aujourd'hui, en haut et en bas, par des mouvements de tangage (se souvenir ici des mouvements de langage éprouvés par MM. Renard et Krebs, «inoique l'air fut en ce jour d'une immobilité parfaite), ou bien s'ils s'inclinent à droite et & gauche, par des mouvements horizontaux giratoires, la force propulsive entraînante est en grande partie perdue.

En outre, s'il s'agit d'aérostats dirigeables, le ballon tourne toujours dans le sens du vent. I>es vents de coté agissent avec force sur la surface du ballon et ils l'obligent à girtr contre le vent.

La faible densité de l'air est certainement un grand avantage pour l'avancement, mais elle est d'un grand désavantage pour la •liration. En effet, km corps immergé data un fluide, tourne d'autant plut facilement epic te fluide est moins dense.

Dans l'eau, un corps immergé, tourne beaucoup plus diflicile-

Parachatt dlrlteable da (Unte Cantil vi au Irosi (laitutiièt).

Peraeaate dirigeable du Beate Carelli ti da ette (ìMtaataaet).

de Milan. Mai 1H9B.

ment que dans l'air. Dans le mercure ce serait encore pire. Les capricieux mouvements des différentes couches de l'air et les vents forment de l'atmosphère un milieu où il est très-difficile de maintenir la stabilité et de s'y diriger.

Si l'atmosphère était immobile, comme l'eau au-dessous de la surface de la mer, il y a longtemps que l'on voyagerait dans l'air, parce que l'air est "70 fois moins dense que l'eau.

Ainsi on a toujours été obligé, jusqu'à présent, de marcher

dans le lit du vent, c'est-à-dire contre le rent, ou suirant I» rent.

Toutes les expériences, et notamment les mémorables expériences de M. Tissandier et de MM. Renard et Krebs, l'ont démontré avec évidence.

S'il s'agit d'aéroplanes, on peut dire que les vents et les rafales font facilement balancer la machine aérienne, et en certains cas ils peuvent lui faire perdre l'équilibre et la renverser.

Il fallait absolument trouver un moyen, pour obtenir dans les machines aériennes une horizontalité parfaite, un équilibre automatique, et une force automatique de résistance A la giration,

ponr les ballons dirigeables.

Les moyens que j'ai proposés, pour satisfaire à ces conditions, je les ai décrits amplement, dans une série d'articles, dans la France Aérienne de Paris, années lcS»7, 1K!IS, 1899, et dans lMmMinwrrr

Parichcte dirigeable da Comte Carelli tMl

Je me suis servi des mêmes principes employés par la mécanique céleste.

Les astres, pour se maintenir en équilibre, c'est-à-dire pour maintenir leurs axes en position toujours parallèle à eux-mêmes, sont obligés de tourner rapidement autour d'un de ces axes.

C'est ce qui arrive à la toupie de nos gamins, laquelle maintient son axe en position constamment verticale, parce qu'elle tourne avec rapidité autour de cet axe.

On explique facilement ces faits, en pensant que les molécules d'un corps qui tourne rapidement autour d'un de ses axes (par exemple les molécules d'une toupie), sont attirées au centre, chacune dans son plan horizontal, par la force centripète. Cette force centripète étant supérieure à la force de la gravité, les molécules ne se laissent pas vaincre par cette gravité, et l'axe de la toupie se maintient vertical.

Cependant, à mesure •■ut- lu vitesse de rotation s all.utilit, |.i force centripète peo à peu diminue, la gravité gagne, la toupie petit ii petit s'incline et puis elle tombe,

Or. un ballon, ou un aéroplane, dans l'air, se trouvent dans une position identique à celle des astres.

On peut (lire i/ue hu prurit produisent sur uue nmehine nirienne r) peu près 1rs mfmta rff't*, ri sens inrtrse, <pie protluisent uur un notre tes attraction* des autre* astres.

Si l'on pouvait faire tourner rapidement un ballon allongé, cylindro-ogival, autour de son axe longitudinal, rumine un boule) de canon, ce serait Yidt'ul

On n'aurail plus à craindre ni des mouvements de tangage, ni des mouvements giratoires.

Si l'on pouvait faire tourner rapidement un aéroplane, un Parachute dirigeable, autour île son axe vertical, ce serait Yidt'al

On n'aurait plus à craindre ni des balancements , ni des renviiM-rnents.

Par malheur, de R> blablcs tours ite force sont impossibles, ou ■ lia m.nns trés incommodes.

Mais il n'est pas impossible de faire tourner rapidement, autour de leurs centres, des sections verticales de ce ballon allongé, à dimensions réduites, ou des sections horizontales de ce Parachute.

(les sections ne se-raienl autre chose qVM dtl disques verticaux, ou horizontaux, avec ou sans palettes propulsives cl éléva-Irires, suivant qu'ils ont été transformés par l'illustre ingénieur Claude Jobe-rt de Paris, avec lequel j'ai en l'honneur d'entretenir une correspondance continuée.

(les disques, à cause de la foret) centripète qu'ils développent par leur rapide rotation, autour de leurs centres, s'opposent énergiqucmenl à toute espèce d'inclinaison, et ils ne se laissent déplacer que suivant le prolongement de leurs axes horizontaux et verticaux.

Kn laissant de coté les ballons dirigeables, et les moyens que j'ai proposés pour pouvoir résister k leur giration, et pour supprimer leurs mouvements de tangage et de roulis, je dois faire ici la description de la petite expérience de Parachute dirigeable, qu'a exécutée, comme je l'ai dit, M. Vialardi.

On voit par les photographies qui accompagnent celte étude, que ce Parachute dirigeable esl de forme rectangulaire courbe, formant un arc; au-dessous se trouve un disque horizontal en laiton, découpé comme un balancier d'horloge, le tout recouvert

Parachute dirigeable du Coalt Cirelh trmrMit 1« toit d'une ailic-n.

Parachute dirigeable du Coati Cartlli â II hutear de 10 ■ pendant II

de papier à soie jiponais. Le Parachute est long l,KU m et lar;e 0,60 m.

Le moteur psI un simple ressort, un mouvement d'horlogers de la force de 1 cbilogranimètre.

L'axe vertical du disque, moyennant un engrenage, fait tourner l'axe horizontal de l'hélice, haute 0.1*1 m.

Kn proportion de la faible force du moteur, ce petit modèle nous a donné des résultais inespérés, très satisfaisants.

Par suite de la force centripète développée par le disque, l'appareil a maintenue dans l'air une parfaite horizontalité"

Lancé d'une terrasse, il a parcouru environ liH) mètres en

ligne droite, et il est descendu en parfaite horiion-alité.

Le trajet a duré- »iu secondes. Une autre fois il a parcouru 2u0 mètres en •Ml secondes.

Si l'on pense que l'aéroplane de M. Langley possédait un moteur de I cheval et demi de force, qu'il n'est resté qu'une minute et demie dans l'air, et qu'au lieu de marcher en liane droitt, il a décrit une courbe ascendante, on est surpris du résultat fabuleux obtenu par ce petit appareil avec cette force motrice insignifiante Mais cet heureux résultai s'explique, en pensant qut l'axe de l'hélice.étant maintenu parfaitement horizontal par la rotation du disque, qui s'oppose à toute inclinaison, l'hélice frappe l'air toujours dans la même direction, et suivant le prolongement de son axe, et elle rend ainsi le double, le triple, de re qu'ellp rendrait, si cet axe subissait des oscillations.

Du reste tout le monde a essayé de lancer horizon-talemcnt dans l'air un miner disque, en lui imprimant avec la main un rapide mouvement de rotation autour de son centre. On a ru que le disqu* se maintient horizontal et qu'il file à une grande distance, en utilisant presque toute la force propulsive qu'il a reçue.

Je dirai encore que j'ai l'intention de faire une autre expérience plus en grand, avec un moteur beaucoup plus fort, deux hélices, et en ajoutant de chaque côté du Parachute un plan incliné, ou rcrf-volant de forme spéciale, de sorte qu'il puisse s'en vider de lui-mAme.

Mais il vaut mieux que je réfère ici un extrait de la relalimi faile par M. Vialardi, pour le journal L'Ar'ronaula. La voici:

La surface de suslcnlion est formée de papier à soie de Chine: elle est rectangulaire, courtte, de mètres LUI par 0.152, d'une surface exacte de m* 1, à laquelle on doit ajouter m" 0,125 poor le

disque. La concavité au devant est de 20 pour RIO, tandis «pie l'extrémité postérieure est presque plane. On obtient comme ça une véritable aérocourlx /ré» nemilablr à l'ail* d'un tolalrur. Tout l'appareil a le poids suivant:

Armature........kilogrammes 0,200

Couverture....... 0,0iO.

Hélice et arbre..... > 0,0*10

Moteur......■ . . 0,:t00

Disque......... 0.200

Total kilogrammes 0,800 !a-s premières expériences commencèrent le i juillet avec un disque en laiton, couvert de papier du poids de 500 grammes. Iifs hélices avaient le diamètre de m 0,21.

Mais aux expériences l'appareil résulta trop lourd. On renouvela l'expérience avec plusieurs disques différents: on modifia le moteur etc.

Enfin l'aérocourbe réussit à voler avec le poids réduit à *m grammes el une hélice de M> centimètres de diamètre.

Le disque et l'hélice faisaient 8 lours par seconde.

La surface de sustcnlion avait une inclinaison de H", le disque étant horizontal.

J'ai lancé l'appareil d'une terrasse, A fi mètres de terre. J'ai répété 15 fois l'expérience en faisant parcourir â l'appareil 100mètres ru ligne horizontale.

J'ai pu me convaincre des réels avantages du disque comme (jmlibrant.

J'ai renouvelé l'expérience à la campagne ouverte: accompagné par M. Kosisio, membre de lu Société aéronautique Italienne, et par plusieurs autres personnes, je me suis porté à Cresccnzago, * peu de kilomètres fie Milan.

L'aérocourbe a été lancée du pont sur le Lambm, d'une hauteur île 0 mètres; elle est montée a 20 mètres et alla tomber sur la

sable du (leuve ii plus de 200 mèlres de distance, en employant 40 secondes.

Une seconde fois, la vis qui retenait te disque «'étant cassée, l'hélice mue par une vitesse de 23 tours par seconde, transporta rapidement l'appareil, qui piqua une téie et fut fort endommagé, ce qui me prouva la nécessité du disque.

J'ai essayé aussi IW-rocourbe comme cerf-volant, sans disque et sans hélice, elle est montée jusqu'à 4O0 mètres, el elle a été transportée à 500 mèlres du lieu dn départ, avec un vent de 9 à 10 mètres par seconde.

Ce printemps je renouvellerai les expériences avec un appareil plus en grand, et un moteur beaucoup plus fort. En attendant je puis affirmer que :

1° Le disque fonctionne très bien comme organe équilibrant

et tient place du gouvernail horizontal. 2* la forme de l'armature est solide el légère. 3* La surface de sustention va très bien, elle a le profil de l'aile des volateurs et n'offre pas de prise aux vents de coté.

4" L'aérocourbe fonctionne aussi 1res bien comme cerf-volant

même avec des vents forts. 5* l,e disque doit avoir le bord lourd, pour régler la vitesse

el fonctionner rumine volant. Ii" Il faudra employer deux disques et deux hélices, tournants en sens inverse, et placés à côté. J'ai obtenu une vitesse de h mèlres par seconde, en transportant un poids de 800 grammes, avec une surface de m* 1.126, et la force motrice de 1 kilogrammèlre.

J'ai essayé aussi le disque de M. Caretli avec un petit modèle de ballon, el j'ai constaté qu'il a maintenu une parfaite horizontalité.

Je suis convaincu que M. le comte Carelli a fait faire un grand pas à l'aéronautique.

Kleinere Mittheilungen.

Ein neuer Drache „Aeroplane".

Herr Chas. Zimmermann M. U. in Frederick (Maryland. X.-Amencai veröffentlicht im Arrormulical Journal vom Juli 1898 (Vol. II, Nr. 7) einen Aufsatz über einen neuen von ihm erfundenen Drachen, der die Hebung und das Fliegen eines Menschen in der Luit ermöglichen soll.

Seine Ausführungen lauten wie folgt:

Ein neuer Drache >Aeroplanc

Die Abbildungen zeigen Seilen- und Vorderansicht meiner F.riindung.

Das Prinzip dieses Drachen beruht auf der Ausgleichung and gleichzeitigen Nutzbarmachung der veränderlichen Schnelligkeit und Richtung der Luftströmungen, und ich bin eben an der Ausführung eines Modells, welches im Stande ist, einen Mann

¿11 tragen.

Der Drache besteht aus vier konkav-konvexen Flügeln, welche von vorn nach hinten die grosste Ausdehnung besitzen. Die Langenichs« verlauft innerhalb einer sechsseitigen Spindel, die mit l.em-wand bezogen ist, und deren stumpfes, nach vorn gerichtetes lade auf der unteren Seite dem Winde den Eintritt gestaltet.

Diese OefTnung ist zugleich der Platz für den LuftschilTer.

Dieser Hohlraum um die Achse ist. soweit mir bekannt ist. eine Neuerung auf dem Gebiete der Flugniaschine, und dürfte man damit an einem Wendepunkt angelangt sein, der wohl allgemein bei der Konstruktion von Flugmasctnncii Reachliuie finden wird: die Oeffnung verhindert zugleich ein Vorwarisfallen des Apparates,

weil sie mit den Flügeln einen Winkel bilden, welch letztere ein l'mkippen nach der Seile verholen.

Die Flügel sind vorn mit festen Rahmen versehen. Unten ist znr Foilhewegung auf dem Roden ein Rad angebracht. Da« Rahmenwerk aus Rambus und Stahlrohr misst 1^0 -210 Ouadral-fuss (engl.! tragende Fläche, oder etwa auf jedes Pfund 1 Ouadral-fuss. Geöffnet beträgt seine Lange 12—15 und seine Rreite

mi Orichti StlkMiiickl.

8-10 Fuss: geschlossen ist das schirmförmige Packet 8-10 Kuss lang. Das Gewicht beträgt 25—11.") Pfund.

Viele Versuche haben gezeigt, dass die Maschine sicher und glcifhmässig die Luft durchschneidet und nur nach rechts oder links abweicht, wenn das Gewicht des Leukers auf die eine .Hier

die andere Seite verlegt wird. Audi beim Fallen und Steigen wird durch keinerlei Wind das Gleichgewicht gestört.

Der Flug hat schwache Neigung gegen den Horizont und fordert oft. wie von unsichtbarer Hand getrieben, gegen den Wind-

Hie Tragfähigkeit erfüllt alle an sie gestellten Ansprüche und entspricht den gangbaren Tabellen Uber Winddruck auf konkave Oberflächen ; sie betrügt 10 — 20 Pfund auf 1 Pfund Antrieb oder Luftdruck.

Daraus gehl hervor, dass ein ItfJ» Pfund schwerer Liiftsr.hiffer, um sich und die Xipfiindige Maschine zu hellen, zwischen 10 und 20 Pfund vorwärts treibende Kraft entwickeln muss, um gegen den Wind sich fortzubewegen. Doch ist dieser Kraftaufwand kein stündiger: den grr.ssten Theil davon, ja zeitweilig sogar Alles, hoffe ich bei Wind aus der Energie der Luft selbst zu entnehmen.

In diesem Fall ist ein Segeln gegen den Wind ohne jede Anstrengung möglich, und selbst das Balanciron erfordert nur geringe Kraftleistung. indem es vom Apparat selbslthätig besorgt wird. Fin Auffahren bei Windstille erfordert natürlich die meiste Kraft: doch hoffe ich durch eine besondere Einrichtung, welche ich zur Zeit noch nicht in der Lage bin zu veröffentlichen, so viel Kraft

Zlamermana'. Brach«! Vgrdtraufckt.

zu entwickeln, als zum Aufsteigen nothig ist ; bläst dann der Wind, so kann sie auf ein Minimum reduzirt weiden.

Von vielen Liiftschiflern wird zubegeben, dass die Lnft öfters einen Zug nach aufwärts bat und nicht in gerader oder paralleler Richtung sich bewegt, sondern in kleinen Wirbeln, deren Achsen senkrecht, wagrechl oder schräg zu ihrem Wege gerichtet sind. Man sieht dies häutig am Hauch, der aus einem Kamin kommt, am Staub, an Wallern und sonstigen kleinen Gegenständen, wenn sie vom Winde aufgewirbelt und entführt werden. Die gleichen Bewegungen, die sie machen, macht auch die Luit und umgekehrt.

Diese »inneren Kräfte" des Euftstmin* verursachen jedenfalls das plötzliche Steigen. Fallen und Schwanken, welches starre Flügel im Winde zeigen und welches an der Erfolglosigkeit der Versuche schuld ist.

Viele Versuche stellen mir eine baldige Lösung dieses so interessanten und schwierigen Problems in Aussicht, und zwar ohne die Mithülfe eines Motors.

Meiner Meinung nach handelt es sich nur um eine neue Art von Konstruktion und Anpassung des bisher benutzten Materials an die Kraft des Lenkers und an die Bedingungen, welche die l.uft, in der man schwebt, stellt.

Der Apparat muss sich von selbst wieder in's Gleichgewicht stellen und muss in einer Weise handlich sein, die ihn ebenso brauchbar macht, wie etwa ein Fahrrad: Wir müssen zu Jeder Zeit aufsteigen und wann und wo es uns passt sicher landen können: auch müssen wir 20—fiO Meilen in der Stunde hinter uns bringen.

Frederick, Md. 11. S A. March I. 1KW.

r.bas Zimmermann. M. D.

I'ntei' Beifügung eines kleinen Papierdrarhens seiner Konstruktion schreibt uns Dr. Zimmermann noch Folgendes:

Zu einem erfolgreichen Versuch darf der Wind nicht mehr als l> Meilen in der Stunde machen.

Die Papierdrachen eignen sich nicht für starke Winde, da sie zerreissen oder wenigstens unstat (liegen. — l'm das Zerreissen zu verhindern, muss der Drache vor dem Oeffnen flach ausgebreitet werden. Reim Zusammenrollen beginne man am hinteren Ende, damit der vordere Theil so wenig als möglich verletzt wird, oder seine Steifheit einbüsst.

Dies ist der Vorläufer Tür eine zuverlässige Maschine (Bona lide genannt i. welche der I'ntei zeichnete im kommenden Jahr dem Publikum zu unterbreiten hofTt. Dieselbe wird alle erforderlichen Eigenschaften besitzen, um dein Menschen das Fliegen zu ermöglichen ; dabei braucht es nur der Verwendung eines Motors, über dessen Einfachheit und Neuheit Sie staunen werden.

Anbei erhalten Sie Cirrular und Muster (1 Cent das Stärkt

Chas. Zimmermann.

Möge Herr Zimmermann bald etwas über seinen Bona-Fide-Drachennmlor veröffentlichen. Es wird dann von den anzustellenden Versuchen abhängen, ob sich das llrlheil über den Drachen günstig gestaltet.

Strassburg, Februar lHüi». Prof. J. Eitting.

Andree-Naohriohten.

Tromsoe, In. Januar 1X9S»

An

die Bedaktion der „llluslrirten Aeronautischen Mitlheilungen".

Vielleicht haben Sie in den Zeitungen nicht gelesen, dass man glaubt, I'eheiTcsle von dein Ballon Andree's gefunden zu haben Ich will Ihnen deshalb den Artikel in l'ebersetxung schicken, da ich weiss, dass Sie für Andrée ein grosses Interesse halten, h steht in „Aftenposten'' (Christiania!, Nr. 21, 1KDλ. (10. Januar.'

,,Der norwegische Steuermann H. .1. Hasluin, welcher voriges Jahr dem „Anlarclic" mitfolgte, hat dem Professor A. H. Na Ihorst iStockholm) die Mitlheilung von einer eigenthümlichen Heobaclilunf gemacht, die im Treibeise zwischen Island und Grönland von einem Theile der Besatzung des norwegischen Fangschiffes „Harald Haarfagre1' gemacht wurde. Herr Haslum, ein in allen Hinsirhten zuverlässiger Mann mit grosser Erfahrung, hat die Mittheitun; mündlich vom Kapitän des ,,Harald Haarfagre" erhallen und si* lautet: ..Vierzehn Tage vor St. Johannistag I8'J8 kam das Fahrzeug in das Eis zwischen Island und Grönland auf W»° Hlr* n. B. und 2H' w. L von Greenvvich. Man traf hier Seehunde und alle Boote gingen auf den Fang. Ein Boot mit 5 Mann Besatzung war an einer Eisscholle vorbeigeriidert, wo sie einen grossen Haufen (oder Hügel) bemerkten, welcher wie eine Sammlung von StahldraM aussah. Sie untersuchten die Sache leider nicht näher: denn der Nebel kam an und sie fürchteten, das SchifT nicht wieder *n finden, ruderten daher schnell zurück. Als der Kapitän den Bericht hörte, blieb er mehrere Stunden an der Stelle liegen, in der Hoflnung, der Nebel möchte sich zerstreuen ; als dies aber nicht eintraf und ein Seegang im Eise entstand, licss der Kapitän da* Fahrzeug in der von den h Matrosen angegebenen Hichtunf segeln, ob er die erwähnte Eisscholle linden möchte. Wegen des fortwährenden Nebels gelang dies nicht, und unverrichteter Sache mussten sie wieder aus dem Eise gehen,''

Die ö Männer haben sich damit entschuldigt, dass sic in dem Augenblicke nicht an Andrée gedacht haben, weil sie nur daran dachten, wie sie das Schiff wieder finden sollten.

Ich kenne persönlich den Sienermann H. und kann fur sein»: Glaubwürdigkeit garanliren. Ihr ergebener

Carl Christensen.

Dr. Danllowsky's Versnoho In Kiew.

Indem wir unserem Grundsatz getreu bleiben, dass man wohl aueh aus Versuchen lernen kann, welche in unserer besser erfahrenen Fachwelt sozusagen als «nicht salonfähig» angesehen werden, möchten wir unsere Leser mit Einzelheiten der schon in Heft 1. IH99 erwähnten Danilewsky'schcn Versuche bekannt machen, Ks ist bedauernswcrth, dass es heute noch so viele Erlinder gibt, die Erfahrungen, welche Gemeingut der kultivirten Menschheit geworden sind, nicht beachten und lediglich ihren erfinderischen Grübeleien nachgeben. Wenn sie sich vertrauensvoll an die Fachpresse wenden würden und derselben ihre Ideen darlegten, so dürften sie, bei uns wenigstens, zwar auf eine lakonische aber doch zugleich wohlwollende Antwort gefasst sein, die sie vor unnützen Ausgaben bewahren würde.

Dr. Danilcwsky begann »eine Versuche am H. Oktober 1K97. Er verband einen fliegenden Mann mit einem llallon. Warum er gerade die llubkraft seiner SchlagflOgel an dein zu-bezw. abnehmenden Auftrieb des Ballons messen wollte, würde nicht erklärlich sein, wenn nicht die eigcnlhümliche Kallotiform darauf hinwiese, dass er glaubte, gleichzeitig eine Vorwärtsbewegung des Ballons mit dieser Flugarbeit zu erreichen. Das Bild zeigt, wie der Ballon am Vorderlheil keilförmig gebaut ist, es zeigt aber gleichzeitig . wie der Druck der Gasfüllung und die Dehnbarkeit des Stoffes die beabsichtigte Schürfe dieses Ballons vollständig beseitigt bat: er ist gleich einer aufgeblasenen Tüte geworden, und es wird Jedem einleuchten, dass eine derartige Konstruktion ohne innere Versteifung, welche den Stoff gespannt hält, unmöglich zu einer Verringerung des Luftwiderstandes vom dienen kann. Ganz verfehlt aber wäre die Konstruktion der dachförmigen Klappllügel, wenn Danilcwsky

eine Vorwärtsbewegung beabsichtigte, denn sie vermehren beim Hochziehen durch ihr Zusammenklappen erheblich die Luftwidcr-slandsfläche. Dass aber auch die Luftwiderstandslläche zu der Kraft des Fliegenden in gar keinem Verhältniss steht, sieht man auf den ersten Blick, auch ohne beweisende Berechnung, die wegen Mangels von Angaben Uber die Grössenverhältuisse des Ballons nicht möglich ist.

Vom Juni bis August ls'ÜS sind die Versuche dann mit einem neuen Ballon «Pilsiröm» fortgesetzt worden. Man erkennt aus der

Oinilewiii'i Bai Iss ,,E»brr«".

OMillwity-l Ballon „Piluröai

anderen Form der Spitze und der Flügel, dass der Erfinder einige Erfahrungen gemacht und sich verbessert halte. Er hat den Stirnwiderstand bei beiden so gut wie möglich beseitigt-Ausserdem hat er das Netzhemd in eine Decke mit Traggurten umgeändert. Das Verhältniss von Luftwiderstand zur treibenden Kraft, bei Schrftgslellutig der Flügel, kann trotzdem unmöglich ein günstiges sein, und wenn Dr. Danilcwsky beobachtet hat, dass der Ballon in der Luft einen Kreis um seine senkrechte

___Axe beschrieb, so glauben

»ir ihm das ganz gewiss, wir glaubet, nur nicht, dass 11 mg eine willkürliche war, die er mit seinem Motor in der Gewalt hatte. Won Ben Danilcwsky aber soviel Geld ausgab, nur um ' i-lellin wie viel llubkraft Uedem Fingelkonstruktionen am Ballon ausüben können, bleibt uns ein Bätb-scl. Er baute sogar noch einen dritten Ballon »Gritsch»' von etwas längerer Form. Der Mechaniker Degen in Wien machte solche Versuche WA viel billiger, mittelst eines über Bollen taufenden Gc-.i,;. «ich!-, innerhalb einer M Iii I»- und auch Claudius machte in Berlin IHK ähnliche Experimente mit Klappflügeln, aber zunächst ohne Ballon. Wenn Dr. Da-uilewsky vor die Thür der praktischen Lösung des Problems des menschlichen Fluges, vor der er zu stehen behauptet, treten will, kann ihm nur gerathen werden, den Beispielen zu folgen, die Lihenlhal. Chanule und Herring uns in so herrlicher Weise gegeben haben, und wir möchten hoffen, dass er dieser unserer Anregung bald Folge leisten wird.

Die beabsichtigte Ver-staatltohung- der meteorologischen Luftschifffahrt in Preoasen.

Nachdem es immer klarer hervorgetreten war, dass die meteorologische Luftschiffahrt eine nothwendige Ergänzung des meteorologischen Beobachtungsnetzes und insbesondere der Hochstalionen desselben sei. lag der Gedanke sehr nahe. Anträge auf Bewilligung von Mitteln zur ständigen Einrichtung derselben an die gesetzgebenden Körperschaften zu stellen.

Den ersten Versuch nach dieser Birhiung machte im Jahre ISilK der meteorologische Landesdiensl von F.lsass-Lothringen. Leider halte der dortige Landesausschuss, welchem diese Eingabe zur Bewilligung vorgelegt wurde, keine Majorität für wissenschaftliche Luftschiffahrt aufzuweisen und lehnte daher diese Vorlage ab.

— co —

Det Initiative de* Strasshurger meteorologischen Lindes-dicusles ist nun neuerdings das meteorologische Institut in Berlin gefolgt. Wir können nur wünschen, dass die hierunter folgende Vorlage seitens der preussischen Abgeordneten ihre verdiente Würdigung finden und angenommen wird und dass damit für die übrigen deutschen Staaten ein gutes lleispiel zur Nachahmung gegeben werde.

Preussischer Kuttus-Ktat: Einmalige und ausserordentliche Ausgaben. Kapitel 14. Titel 131 :

■Zur Errichtung eines foiHäufenden Dienstes zur Erforschung dir höheren Schichten der Atmosphäre mittelst Drai henballons................ nOOOO JL

Begründung: Is isl durch zahlreiche, in den Jahren 1893 bis 1H9T unternommene Wissens« haftliche Ballonfahrten der Beweis erbracht, dass du- Ki-milniss det Vorgänge in den höheren l.ultschichteii der freien Atmosphäre lur du- Meteorologie und für die Physik lies Luftraumes von grundlegender Bedeutung i»l. So wichtige und vielfach unlerschiit/te Leistungen die wissenschaftliche Wetterprognose an der Hand des ihr von den Erdstutionen und namentlich von den Berg-Ohservatoricn zulliessendeu Materials aufzuweisen hat, so sind doch Von diesen Beobachtungen der wirklichen Verhältnisse der freien Atmosphäre weil wichtigere Resultate zu erwarten. Denn die grossen WitlcrungsumscMtge, deren rechtzeitige Vorhersage gegenwärtig noch den schwächsten Punkt des Prognnsctidicttstcs bildet, kündigen sich zweifellos zuerst in den höheren Schichten der Atmosphäre an und müssen dorl beobachtet werden. Frühere Versuche, durch Fesselballons regelmässige Nach-nelilen aus den höheren Luftschichten zu erlangen, schlugen fohl, weil durch jeden etwas lebhafteren Wind der Fesselballon zu Boden gedrückt wurde. Dcsshalb ist man in Kiislengcgenden am Ozean, Wo regelmässig ein einiger rnasseii starker Wind weht, auf den Ausweg verfallen, durch Drachen mit grösserem Flächeninhalt meteorologische Begistrirapparale in die Hohe heben zu lassen, und mau hat uuf diesem Wege durch Aneinanderreihen solcher Drachen Höhen bis zu 354.10 in erreichen und erforschen können. In unseren liegenden, wo solche Winde nicht regelmässig wehen, kann diese Methode nicht zur Anwendung gelangen, zumal bei jedem Nachlassen des Windes für die Instrumente die Gefahr des Herahslürzeiis und der Beschädigung besieht. Dadurch ist man auf die Erfindung des Drachenballons, der Veibindung eines Gas-balloiis mit einer Dracheiilläche gekommen, der den Vortlieil bietet, ■ lass der Ballon auch bei Windstille steigt, und dass er mit zunehmender Windstärke an Hohe gewinnt, während ein Herabstui/en bei eintretender Windstille durch den Ballon vermieden wird. Werden in Verbindung hiermit Drachen in der oben erwähnten Art aneinandergereiht, so lassen sich mit Begistrirapparateu die hu die Wetterprognose wichtigen höheren Luftschichten erreichen. Schlifft man weiter eine Einrichtung derart, dass zwei Dracheii-ballons in den Dienst gestellt und stets gebrauchsfertig gehalten werden, so werden damit die für die Prognose hochwichtigen zusammenhängenden, nur durch relativ kurze Intervalle unterbrochenen Begislririiiigen aus grösserer Höhe gewonnen. In dieser Weise sind Ende März und Anfang April 1H!W in Slrassburg i. E. gelegentlich des Zusammentritts der Internationalen aeronautischen Kommission erfolgreiche Versuche ausgeführt worden. Es liegt in der Absicht, auf einem \on «lein Landwirthscharts-Bessorl zu diesem Zweck übcrlasseiien Terrain, dem Tegeler Forst, solche Beobachtungen, zu deren Förderung sich die räumlich angrenzende Militär-Luftschifferabthfilung bereit erklärt hat, dauernd einzurichten. Ausser dein Luftdruck, welcher im Wesentlichen zur Ermittelung der Höhe dient, sollen die Lufttemperatur, die Intensität der Wäiinc-Kin- und Ausstrahlung, die Luftfeuchtigkeit, die

Richtung und Stärke des Windes, die Liiftelektrizitäl u. s. w. rcgislrii't werden, wozu gelegentlich noch andere Aufgaben, wie die Entnahme von Luftproben, pholographische Aufnahmen der oberen Wolkeiioherlläche, Ermittelung des Staubgehalte« der oberen Schichten u. s. w. hinzutreten. Die Herstellung eines leichten Wohngebäudes und einer Ballonhalle auf dem Platze, die Einfriedigung des Terrains, die Beschallung der nöthigen Drachenballons, Stahldrahtkubcl, wissenschaftlichen Instrumente, Stahl-llascben für Wasserstoffgas, eines Motors und einer Hallonwindc. sowie der sonstigen Utensilien erfordern einen auf nOOOO Mark berechneten einmaligen Aufwand. Die Kosten der Unterhaltung der Station und ihrer Ausstattung mit wissenschaftlichem, Bureau-und Hiilfspcrsoual sind beim Ordinarium unter Kap. 122, Tit. iJOii bis 20 f eingestellt.

Es sind das in Titel 20a: Aiifangsbcsoldung für einen ständigen Mitarbeiter 2(4X1 JL und für einen Sekretär IHOO ferner zur Reinunerirung eines wissenschaftlichen Assistenten IßöO .« und zur Reinunerirung von Hilfspersonal 1H00 JL tTitel 20e). Ausserdem wird der Fond zur Unterhaltung der Gebäude und Gärten u. s. w in Titel 20e um 54KI .. verstärkt..

Wir glauben, das preiissische Ahgeordneleuhaus wird den Werth dieser Vorlage gcbiihicnd würdigen und sie im vollsten Umfange bewilligen. et

Fa.krt.en über den Kanal von Frankreich nach England.

Es ist in letzter Zeit mehrfach als inleressirende Tngcsfraje aufgetaucht, oh die Angaben Anclrce's. welcher mit Schlepptau und Segel 10 bis 24 r* von der Windrichtung Abtrieb erreicht haben will, nicht aul Selbsttäuschung beruht haben, und PI sind sogar neuerdings zu diesem Zweck, sowohl in Deutschland wie in England, praktische Versuche angestellt worden, die bisher zli einen Absehluss noch nicht gediehen sind. Im Zusammenhang hiermit tlieill uns Herr Henri Herví die Erfahrungen mit, welche beim Ueberlliegen des Kanals von Frankreich nach England bisher gemacht worden sind.

der Benutzung verschiedener Luftströmungen. Bei seiner X rahrl.

Iii

von C.herbourg ans IftSß, benutzte L'hoste «-inen Schwimmer und ein Sieget. Die Ueberfahrl selbst verdankte er aber aurh dies Mal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.

Im September desselben Jahres machten nun Hcrv* und Aliuard eine Fahrt von Roulogne aus von 24 Stunden Dauer mit

einem (deviateur a<|iiati<|iie'i Wasscr-Ablrieb-Apparal und anderen Apparaten für eine theilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten. Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Herve's. einen Ablenkungswinkel von fif> -70" zu erreichen und nur diesem glücklichen Umstände verdankten sie es, dass sie schliesslich bei Yarnioiilh landeten. tri

Vereins-Irlittheilungen.

Ein Wort an alle Vereine für LuftschilTahrt!

Niehl in unseren Fachvcroinen allein, in allen wird von den Voistünden die Krfahrung gemacht, wie es oft schwierig ist, ITtr einen Vereinsabend einen geeigneten Vorlrügenden zu linden. Ks tritt daher das Bedürfnis* hervor, unsere produktiven Mitglieder zwecks Abhaltung von Vorträgen innerhalb der verschiedenen Luftschi fTer-vereine vorzuführen bezw. letztere ;meli anderwärts gleich Aposteln für unsere hohe und schöne Kunst Freunde werlH'ii zu lassen.

Die Scheu, welche bisher viele Vereine gegen derartige Aufforderungen hatten, liegt gewöhnlich in der heiklen Frage der Honoriruiig des Hediiors. Die Vereine Hin Ilten ihre Fonds damit zu sehr zu belasten, ins-Itesondere die unseren, welche doch heslrebl sein müssen, für ihre praktische Tltätigkoit die Mitlei aufzusparen.

Ich glaube diesen lebelstiinden kann durch eine gemeinsame Vereinbarung abgeholten werden, die dahin gehen sollte, dass der Voll ragende erhall:

1. die Kosten der Hückl'ahrkai lo mit Schnellzug II. Klasse,

2. für jeden Tag der Heise und des notwendigen Aufenthalts 2t) Mk.

Hei einer F.iniguug mehrerer Vereine lässt sich leicht eine Hundfnhrt zusammenstellen, welche die Heisekosten erheblich vermindert.

Meine speziell für Slrassbnrg für diesen Zweck eingehollen Krkundigiingeii ergaben als Heisekosten Folgendem :

Hiickfalu karten II. Klasse, benutzbar für Schnellzüge von Slrassbnrg nach Heilin 72,70 Mk.; München 11,G0 Mk.; Hamburg 72,00 Mk.; Frankfurt a. M. 21,10 Mk.; Stuttgart l»,!M) Mk.; Paris 48,80 Mk.: Mailand 48,80 Mk.

Als Spesen für Aufenthalt, Kost, Logis sind mindestens 2 Tage = U) Mk., fiir die weiteren Helsen .'I Tage = HO Mk. zu rechnen. Das Honorar würde demnach für die oheu-benaniilen Orte zwischen IVO und l'W Mk. schwanken. Durchschnittlich müssten danach für einen Vortrag 100 Mk. ausgeworfen werden. Meiner Meinung nach ist jeder grössere LuflschilTuhrlsverein wohl in der Lage, für vier derartige Vorträge jährlich einen Fonds von 1O0 Mk. zu reseivireii.

Die Vorlheile, auswärtige Hedner heranzuziehen, sind für die Vereine so einleuchtende, dass ich von näherer Darlegung derselben hier wohl absehen darf.

Wenn verschiedene Ven-insvorslände und verschiedene unserer so unermüdlichen Unit kräftigen l'iotiire der Aero-li.Milik meiner Anregung ziistimnien. so bitte ich oigebenst, mir dies freundlichst mitllieilen zu wollen.

11. \V. L. Moedebeck, I. Schriftführer iles Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Aus unseren Vereinen.

Mfinehener Verein für Lnftadiiffahrt.

Beriebt Ober die YereliwsttzMair am -2. November IM**.

Anwesend ca. ."»II Personen. Arn 22. November hielt Herr Professor Dr. S. Finslerwalder einen sehr interessanten Vortrag über: « Ortsbestimmungen im Ballon mit spezieller Berücksichtigung der bei den letzten wissenschaftlichen Vereinsfahrtcn gewonnenen Photographien.» Der Vortrag brachte zunächst eine eingehende Kritik der barometrischen lloheiibestimmungen im Ballon, die, wenn mit dem Aneroid ausgeführt, unter der elastischen Nachwirkung leiden, während sich bei Benützung des yuccksilberbatometers die störenden Einflüsse der Vertikalbesclileunigung des Ballons geltend machen. Nur durch Anwendung der äusserslen Vorsichtsinassregeln lassen sirh Bestimmungen auf etwa 30 Meter genau erzielen, die aber im Einzelnen immer anfechtbar bleiben. Ilohcnbcstimmungen sowohl wie Ligenbestimmung des Ballons können nun auf photograinme-

Irischem Wege mit grosser Sicherheit und Präzision erledigt werden. Durch die neuen Versuche bei zwei Vereinsfahrtcn. an welchen besonders die Herren Frhr. v. Bassus, Dr. Emden, Dr. Hemke und Rittmeister Paraijuin lebhaften Antheil nahmen, wurde die photngrammctrisclie Methode auch nach Richtung der Bequemlichkeit und Kürze weiter ausgebaut und zwar auf Grund der optischen Fixirung der l.otrichlung, die durch eine gros»« Zahl am Aequator des Ballons aufgehängter ä0 Meter langer Lot-leinen mechanisch gegeben war. Der Vortrag war durch eine grosse Zahl Ballonpholographicn, durch Diagramme, Karten und pliotogrammetrische Rekonstruktionen illustrirt und erntete reichen Beilall. An den Vortrog reihte sich eine sehr animirte Debatte, aus welcher das lebhafte Interesse militärischer Kreise au ptiotogramiiielrischen Methoden hervorging, wenngleich deren praktische Verwendbarkeit beim augenblicklichen Stand der Dinge noch manchem Zweifel begegnete.

Herirht Uber dl« Yerelnssitzaitr um 1:1. Dezember isos.

Tili'ml»: Die Fahrt au» Dt. September 1K!'S vi in Herrn Dr. Koch. Anschliessend hieran sprachen ll»-rr Dr. V«»gl. Frhr. v. Bassus. Dr. Emden, Dr. Moennichs idieser nur kurz über die Vcrcinszcit-schrift infolge der bereits Vorgerückter» Zeit).

Anwesend ca. $0 Personen.

ilerieht Uber die ordentliche General versnmmluftir tun 24. Jnnuar I viü Im Hotel Staelius.

Finbernfeil naeh § 7 Absatz 2 der Statuten. Anwesend waren ca. ■«> Mitglieder. Die gemäss den Statuten des Mtimliener Vereins für Lnft-schilTahrt \.\. V.) am 2t. Januar einheiuleiie Generalversammlung eröffnete Generalleutnant z. D Hilter v. Mussinaii als 1. Vorsitzender des Vereins mit einem warmen Nachruf auf ein bei einer Skitour — l'ebcrgang Iii »er den Suslenpass — verunglücktes Vereiiismitglied, Dr. Moennichs. Das Andenken des leider so früh Verstorbenen wurde von der Versammlung durch Erheben von den Sitzen geehrt. — Ms brachte zunächst Herr Hauptmann Frhr. v. Guttenberg, Kommandeur der l.uftsclnllcr-Abiheilung.einen Ilerieht Uber eine Fahrt bei der Abtheilung vom ß. Juli IMÜS. au welcher sich Se. kgl. Hoheit Prinz Georg von Hävern betheiligl hatte, und welche insbesondere dadurch Interesse hervorrief, dass der H.llhm bei dieser Fahrt Ihm im Allgemeinen sehr ruhigen Windverhältnissen plötzlich von einem heftigen Windstoss erfasst lind etliche 1<HI Meter gehoben wurde, hier in einen Graupelregen und ebenso rasch wieder zum jähen Fallen kam. Au diesen Vortrag schloss Ih-rr Direktor Dr. Erk eine längere Besprechung der an diesem Tage staltgehabten Willcrungsvcrbällnisse an und ferner eine Muth-mnssung. in welcher Weise diese auffallende Erscheinung nach den Aufzeii Inningen der meteorologischen Stationen erklärt zu werden verum» hie. Herr Professor Dr. Vogel sprach anschliessend gleichfalls zur Sache und machte, hierauf in seiner Eigenschaft als Obmann des Ausschusses der Gruppe «Luftschiffahrt » der Münchener Sporlsausslellung IWHt dem Vereint Mitlhcilung über die bisher getroffenen Vorbereitungen d»-s Ausschusses der Sporlsausslellung. speziell über «len Standpunkt der Gruppe « Luftschifffahrt worauf in eine Debatte über Antlieilnahine des Vereins an tiieser Sportsausstellung eingetreten wurde. — Es folgte zum Schluss die Neuwahl »h-r Vorslandsibaft. Exzellenz v. Mussinan, weli-ber seil dem Ahleben des Herrn Professors Dr. Sohne ke. den ersten Vorsitz des Vereins innehalte, lehnte zum allgemeinen Bedauern den ihm neuerdings angetragenen Vorsilz ab. indem er den grössten Theil des Jahres fern von München verweile. Aus gleichen Gründen gab auch Exzellenz Sauer, General d»;r Artillerie, welcher hierauf in Vorschlag gebracht wurde, abschlägigen Bescheid. Die Wahl der Vorstnndsehaft ergab: I. Vorsitzender: H»-rr Generalmajor Ni-ureutber. II. Vorsitzender: ll«-rr Professor Dr. Finslerwalder. Schriftführer: Herr fIberleutnant Blanc. S» halz-meister: Herr Hofbu» hhändlcr Slahl. Beisitzer: Ii Ih-rr Ilaupimann Uosenberger; 2t Herr Professor Dr. v Linde; :\) Herr Professor Dr. Eberl: I: Herr Oberleutnant Reitmcycr. Ferner als Revisor: Herr Kaufmann Hass. Die Neuwahl der Ablheilimgs-Vorslande durch die Voistandsschafl ergab folgemies Resultat: Vorsitzender der wissen-schanii» heu Ahlheiluiig: Herr Pnvatdocent Dr. R. Emden; Vorsitzender der fahilechniNcliei) Ahlheilung : Herr Hauptmann Frhr. v. Guttenberg; V»»rsitzen»ler der allgemeinen Ablheiluug: Herr Privnldocenl Dr C Ib-inke. - Einen T"a--1 auf Ex/elb-nz » Mir -

IL»

siuari. web'her »len Dank der Vereinsmilglied»r für dessen mühc-volles Wallen im verflossenen Jahre aussprach, beantwortete Exzellenz v. Miissinan mit dein Dank an die Vereinsmitglieder dir ihre Mitwirkung und gedacht»- hierbei der Lntcrslützimg Reitens der Militär-LuftschilTcr-Ablhcilung und »1er Presse.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt

General-Versammlung am 2.1. Januar 1K1H*. Abends K'/i I'hr. im Vereinslokale: Civilkasino.

Der Vorsitzende Maj»ir v. Pannewitz eröffnete die Sit/un; mit einem warin i-iiipfiinilenen Nachruf für die in den llochalpcn verunglückten VercMisniitglicdcr Dr. Moennichs und Dr. Ehlcrt. Ihr Andenken wurde durch Erheben der Versammlung von den Sitzen geehrt.

Hauptmann Moedelierk hiell darauf seinen Vortrag über »Ballonposf jn Krieg und Frieden.. Der Vortragende gab eine geschichtlich»? Einleitung und besprach insbesondere die Erfahrungen, welche man in Paris IH7U..71 mil »1er llallonposl gemarht habe Er zog daraus Schlüsse, wie eine soh he Organisation im Frieden vorzubereiten sei und wu- der Dienst der llallonposl gehandhabt wenlen müsse, lim die Chancen »les Erfolges zu siehern. Weilerhin ging er auf die Rallonpost im Frieden über, die auch zu manchem guten Scherz Veranlassung gäbe. Redner behauptet, dass bei rirhtigem Kenntlichmachen der Karlen durch bunte Papiers» hwilnzc und bei aa» hgemässem Auswerfen derselben über Ortschaften stets auT ein Ankommen von iiO—ftt»";» zu rechnen sei. Redner berührte schliesslich den Nutzen solcher Karlen in automatischen Auswerfen» für Registrirballons zur Verfolgung ihrer Spur.

Im geschäftlichen Theil der Tagesordnung wurde zunächst nach Prüfung der Abrechnung den Kassirern De»bärge ertheilt Die Draehenversui he, weh he durch Verreisen oder Abkommandirl-sein der damit betrauten Mitglieder vielfach Unterbrechungen erlitten haben, sollen fortgesetzt werden. Die von Leutnant George Verwaltete, Ribltolhck Iz.ur Zeil -tO Werke, 14<*i Binherj soll auf Vorschlag des Hücherwarts dahin erweitert werden, dass zunächst vornehmlich Bücher beschäm werden, die neuen Mitgliedern Gelegenheit bieten, sich in den aeronautischen Gedankenkreis hinein zu leben. Der Vorsitzende und der Kassenwart der llnllun-kasse. Herr Rauwerker. sind der Ansicht, dass die Mittel des Vereins zusammengehalten werden müssten, um (fiele Ballonfahrt* n zu veranstalten, zumal hier »las Gas 13,4 Pfg. pro Kubikmeter kosle und somit die Nebenkosten pro Fahrt etwa 400 Mk. beIrügen, von denen 240 Mk. durch die Vereinskasse gedeckt werden sohlen. Es wäre sogar wünschenswert!», den Reilrag auf I» Mk. jährlich zu erhöhen, wodurch der Verein in die Lage gesetzt WUrde, jährlich 8 bis i> Freifahrten zu veranstallen. In tängeri-t Diskussion hierüber, an «ler sich die Herren Eutin», d'Oleire. Moedebe»k, v. Pannewitz, Hergesell und flberposldin-ktor Leib»" betheiligten, wird von Herrn Amtsrichter Becker <l»-r Antrag auf Erhöhung «l»»s .lahresbeitrag»-s auf ß Mk. gestellt und von säinm'-hchen Mitgliedern »h-r General-Versaminlung angenommen.

Der Vorstand, welcher darauf sein Amt niederlegte, ward'' einstimmig wieder gewählt. Für »lie durch Versetzung und Lnizuil ausgeschiedenen Herren: II. Schriftführer Ingenieur Torimn. wurd« Dr. Torii»|uisl. für den Hin herwarl Oberleulnanl S. bering. l-cutna»> Gisirge gewählt. Im Beirath wurden aufgenommen: Major v Claa«"-Ih-rr Slnlberg und Amlsiichler Becker.

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Aus anderen Vereinen.

Wiener flugtechnischer Verein.

Protokoll der PleBarversamraluna: des Wiener flngrterhtüsehen Vereins am 18. November 1H9S.

Vorsitzender: Vice-Präs. Herr k. und k. übll. Hintcrsloisser. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 80 Minuten.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Ausdrucke des tiefsten Mitgefühls, das der Verein för unser Kaiserhaus hegt, welches seit der letzten Vcreinsversammlung Ihre Majestät und noch zwei Familienglieder durch den Tod verlor.

Die Anwesenden hörten stehend dem Nachrufe zu.

Sodann gibt Bedner bekannt, dass Herr Nirkel als Kassenverwalter und Herr Kress als Bibliothekar gewählt wurden und Sprecher den Vereinsmilgliedem die Bibliothek der k. und k. militnr-acronautischcn Anstalt zur Disposition stelle.

Der Schriftführer erstattet kurzen Geschäftsbericht über die wichtigsten Vorkommnisse seit der letzten (General-) Versammlung vom 29. April lK'.M; er berührt die Konslituirurig des delinilivcn Kress-Knmilee's unterm H». Mai. den Eintritt des Herrn Hofratties Prof. v. Radinger und die Kooptation des Herrn Geuieindcrathcs Lucian Brunncr in das Kress-Koinilee; die am 7. Juli stattgehabte Versammlung der Zeichner des Kress-Fonds, welche beschloss, eine HO*/»ige Einzahlung auszuschreiben und Herrn Kress mit dem Baue seines Drachenfliegers beginnen zu lassen. Redner kommt dann auf die aeronautische Ausstellung im Wiener Prater und die Experimente des Herrn Nickel mit seinem nach Kress'schcm System konstmirlen Begistrirdrachen zu sprechen imd fasst die Ergebnisse des verflossenen Sommers als grosse Fiirlschritle involvirend zusammen.

Insbesondere sei es nicht ausgeschlossen, dass der Kress'schc Drachenflieger uns in angenehmster Weise ui't der Erfüllung der Hoffnungen überrascht, die von vielen Seiten auf ihn gesetzt werden.

Bierauf ladet der Vorsitzende Herrn Dr. Willi. Traberl ein, den angekündigten Vortrag: <Ueber Begistrirdrachen» zu

i j 1" -Ii.

Die geistvollen Ausführungen des Vortragenden fesselten in ungewöhnlichem Maasse das zahlreiche Auditorium.

Der Vorsitzende dankt zum Schlüsse unter allgemeinem und lebhaftem Beifalle für den interessanten und aktuellen Vortrag und bittet Horm Hr. Trabert, denselben zur Vereinszeilschrift zu bearbeiten, was dieser freundlichst zusagt.

llintersloiss er Wähner m. p.

Protokoll der Plenarversammluiip des Wiener flugtechnischen Vereins am 29. November ISSN.

Vorsitzender: Herr k. und k. Obll. Hintcrsloisser. Schriftführer: Wähner. Eröffnung: 7 Uhr 20 Minuten.

Herr Obcrliculcnant Hintcrsloisser berichtet, dass der Obmann, Herr Bauralh R. v. Stach, sich auf dem Wege der Besserung befindet, es aber doch noch geraume Zeit erfordern dürfte, bis derselbe »eine Funktionen zu erfüllen in die Lage kommen wird.

Hedner hält sodann den angekündigten Vortrag: -Der l)rachenballon>.

Wie von dem liebenswürdigen Causcur nicht anders zu erwarten, bot er eine Fülle anregenden und heileren Stoffes, den er sehr instruktiv zu gestalten wusste, womit er sich, wie stets, den ungetheiltcn Beifall des Auditoriums erwarb.

Oer Vortrag erscheint bereits im Seplemher-Oklober-Hefte unserer Zeitschrift.

Friedrich von Loessl. Wähner.

Protokoll der Ptennrrerxemnilnng des Wiener fluirtechnischen Vereins am 9. Dezember lvjts.

Vorsitzender: Vice-Präs, Herr Frdr. H. v. Loessl. Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 20 Minuten.

Aufgestellt. Ein 14 m grosser Registrirdrachen, nebst zugehöriger Winde mit Erdbohrer.

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung mit dem Hinweise auf die erfreulich fortschreitende Besserung im Belindcn des Obmannes. Herrn llauraths v. Stach.

Nachdem weitere geschäftliche Mittheilungen nicht zu machen sind, erhält das Wort Herr Hugo Ludw. Nickel zu seinem angekündigten Vortrage: «Ueber meinen neukonslruirtcn Begistrirdrachen nach dem System Kress».

Der Vortragende verweist darauf, dass er das Kress'schc System nach reitheher lÜberlegung wählte, da es ihm das günstigste zu sein scheine: er sei nach eingehenden Besprechungen und im Einvernehmen mit Berrn Kress bereits im August d. J. zu Krzezowice in Galizicn an die Herstellung eines grossen Drachens geschritten, der sich ausgezeichnet bewährte.

Nun führt er hier ein neues Exemplar vor, sowie eine zugehörige Winde mit Erdbohrer und dankt dem Ausschüsse für die ihm zu Theil gewordene Förderung.

Ausführliches über seine Hegislrirdrachen, auf welche seitens meteorologischer Anstalten bereits mehrere Bestellungen ergingen, wird er in der Vereins-Zeilschrift bieten.

Mit grossem Interesse verfolgten die zahlreichen Anwesenden die gelungenen Demonstrationen und geizten nicht mit Beifall und Anerkennung.

Hintcrsloisser. Wähner m. p.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt (Berlin).

Bericht über die VerelnsrersamaüuBg am 19. Dezember IMIS,

Vorsitzender: Professor Dr. Assmann.

Herr Fiedler berichtete zunächst darüber, dass mit dem < Sport -park Friedenau» ein neuer Verlrag für das Jahr 1HSM abgeschlossen sei. F.r gab darauf einen Ueberblick über die dem Verein aus den bisherigen Fahrten erwachsenen Kosten, um hieraus für die Zukunft die Höhe der Fahrkostenbeiträge zu bestimmen, was um so notwendiger erscheint, als der früher von dem • Sportpark Friedenau » gegebene Zuschuss von je 1(10 Mk. zu jeder Fahrt fortan fortfällt. Die hier vorliegenden Erfahrungen sind so interessant, dass wir es für angezeigt halten, dieselben in vollem Umfange wiederzugeben. Die beiden Vereinsballons haben eine Grösse von je 1201) cbm. Die Fahrtenkasse machte folgende Einnahmen:

!• Fahrten a 75 Mk...... Ii?.") .Mk.

C, . ä 85....... MO

I . ä 112,51........ 112,5t» ■

1 » ä 122,51) »...... 122.50 »

2 - a 150....... HOO

1 • ä 180 ....... 180

20 Ycreinsfahrten mit 71 Mitfahrenden erbrachten........litOO Mk.. pro Fahrt 05 Mk.

Beitrag seitens des Sporlparkcs . 2000 » » • 100 »

Beitrag seitens der Gasanstalt als

Ersatz, der Gasriicsscrmicthc . . 200 > - ■ 10

Beitrag seitens der Vcrcinshaiipl-

kassevon IKO Mitgliedern* ti>Mk. in*» > «U »

Für 20 Vereinsfahrlen ergibt sich

demnach eine Einnahme von . 51100 Mk.. pro Fahrt 2'J5 Mk. 3 Exlrafahrten mit 1t Theilnehmern

brachten pro Fahr! 300 Mk.. Sa. ÜOtt .

Fiir 23 Fahrten ergibt sich demnach

eine Einnahme von . . . (¡800 Mk , pro Fahrt 2'.N> Mk.

Demgegenüber stoben folgende Ausgaben:

Arbeitslöhne ..... l!«>:,,2il Mk. oder pro Fahrt KU Iii Mk.

Reparaturen clc..... ;!?7.(5 > 15.77 -

Gasmesscrmielhc .... 213,25 > . > S.KS »

Gas zur Füllung .... 2H05.IO .... I21.05 .

Persönliche Auslagen . . 278,1'5 ... It,(>5

Flurschaden...... 38.80 * > . , I.III •

Borgen. Verladen, Transport zur Italiii . . . 372.40 ... . |;»,53 > Rahnfnicbl. Transport von

der Hahn ..... 208.25 ... I2.H .

Für 24 Fahrten mithin . (¡177,10 Mk. odci pro Fahrt 270 Mk.

Darnach hatte der Verein einen I'cImtscIiuss von 322 Mk.. welcher dem BalloucrneucrungsTonds überwiesen wurde.

Ausserdem veranstaltete der Verein noch 5 wissenschaftliche Fahrten, deren Kosten fiir 3 der Allerhöchste Dispositionsfonds, für 2 die Vereinshauptkasse trug. An den 23 Vereinsfahrlen belheiliglen sich 2 Mitglieder je i Mal, 3 Mitglieder je 3 Mal. 10 Mitglieder je

2 Mal und 13 Mitglieder je 1 Mal, im Hunzen 58 Mitglieder HO Mal, d. i. pro Fahrt 3,5 Mitglieder.

Es wurde beschlossen, dass in Zukunft Ihm Annahme, dass

3 Mitglieder sich an einer Fahrt belheiligen, für eine Tngesfahrt 50 Mk., für eine Nachtfahrt 75 Mk.. für eine E.vtrafahrl 100 Mk. pro Person anzuzahlen seien.

Nach Abschluss weiterer Heratluingen über die künftigen Kalirl-besdimmungen, an denen sich die Herren Fiedler, Gross, Dr. Placzek und Andere bethciliglcn, ergriff Professor Assmann das Wort zu seinem Vortrage » Die Verwendung von Drachen und Drachenhnllons für meteorologische Aufzeichnungen •. Das demnächst fertig werdende Ballonwerk, welches 7t Ballonfahrten, wovon tit Freifahrten seien, behandele, ergäbe als vorläuliges Resultat, dass, je höher ehe Schicht sei, in der man forsche, um so einfacher die Verhältnisse in derselben. Um so einfacher die Perioden seien, Die Temperaturen schwankten beispielsweise bei verschiedenen Fahrten in der Höhe von 2000 ni von • 12* bis - 18* » » . » 3000 . . .|- 7" > 22° . » . . (000 - . -f 2* . — 30* . » . . ,: Irl XV » » -■ 5" . - 28» . > . . IjOtKI . . — II" > - M" > 7O00 - » - 20" <■ — 32* » » . . 8000 > . - 31" - 311" » . . . IHHIO > . - Mi' • — (8"

Die Amplituden sind sonach in 2000 in - 30*, in 3JIOU in

- 21)". in (ODO m s 32', in 5000 in —- 23", in 1*000 in ■. 23'. in 7000 rn -- 12*, in KOOO m 8", in Ol Ml m — 2".

Alle diese Fahrten hätten indes* nur den Charakter von Stichproben, sie hätten alle etwas Zufälliges und müssten su oft iT,s möglich wiederholt werden. Das liesse sich am besten ersetzen durch dauernde kontinuirliche Beobachtungen in niedrigeren Höhen Hierzu empfehle sich der Fesselballon. Der erste kugelförmige des Vereins, der ..Meteor-, habe bei seinen 2( Auffahrten dem Verein viel Sorge gemacht; er sei schwer zu handhaben. Man müsse einen Drnihenballon, wie er auf der internationalen Konferenz zu Strasburg vorgeführt worden sei. für diese Ihiihaclilungen haben. Di-Vortragende lieschricb des Näheren die Einrichtung dieses re»i-strirunden Draeheiiliallons und besprach darauf als nolhwendig< Ergänzung den Gebrauch der Drachen, Er erwähnte dabei die Versuche von Wilson. Rolch, Eddy und llargrave.

An den interessanten Vortrag schloss sich eine lebhaft -Diskussion, an d>.T sich die Herren Gross. Mr rede heck, Assiriaim. v. Sigsfetd und Dr, Suring betheiligten. Hauptmann MuedeiWk (heilte mit, dass niith neuesten von Amerika eingegangenen Nackrichten die beste Dracheiikoiisiruklion, welche Mr. Boich auch Ur seinem Hochstieg auf 3(iS«i in benutzt habe, der LamsonWlie Drache sei, der nach Liliciilhal's System aus leicht parabolisch gekrümmten Flächen bestelle-. Dr. Sil ring bezweifelte es, dass diese Angaben iiber den 1-oiison'sclien Drachen richtig seien, weil Dr. Ahlborn in Hamburg festgestellt hätte, dass die Lilieulhalsi-Ire Entdeckung der grosseren Tragkrall der gekrümmten Fläche anfechtbar wäre. Hauptmann Moedcbcck erwiderte, dass dieses I r-theil über den Lamson-Dracheu von dem erfahrenen Praktiker Mr. Rolch persönlich herstamme, welcher bei jenem Versuch ab obersten jenen Uvnison-Drachen, und liefer mit Abständen 4 Har-graves aneinander gereiht Imlie. Der sehr anregende Abend schloss mit der Aufnahme einer Anzahl neuer Vereinsmilglieder.

Die Februar-Versammliinir des Deutschen Verein, zur Förderung dir Luftschiffahrt wurde mit einigen gewliäft-lichen Mittbeilnngeii des Vorsitzenden, Professor Assmann, eröffnet, denen zu entnehmen ist. dass die Herausgabe der dem dicssoilig'11 und dem österreichischen flugtechnischen Verein gemeinsamen >Zeilsebrift für Luftschiffahrt und l'liy.-ik der Atmosphäre- in den nächsten drei .labren an den Wiener Verein lihcigoht. — Pen Vortrag des Abend* hielt Major 2. D. Weisse, ein eifriger \'n-Ircter der Bulteustedt'scheii Ideen, über -die nnturgi-scUlit'ie Grundlage des menschlichen Flugs :. Der Vorsitzende beantwurb I zur Kennzeichnung seiner Siedlung zu dem Flngproblem, die Frag«', ob der Gedanke, dass der Mensch einst das Fliegen verstell ri werde, auf Wahn oder auf naturgesetzlicher Grundlage beruh:, mit einem überzeugten • Ja > zu Gunsten der zweiten AlternativaAllerdings, so führte er aus, müsse man in Deutschland i'"1 solchem Bckcnnlniss z. Z. auT seiner Hut sein, wollte man nirlil in den Verdacht überspannter Ideen gerjilben. Das wäre um >" bcfreiiidlicber, als gerade unser Landsmann Lilienthal den ersten Anstoss zu Flugversuchen gegeben hätte, die seitdem im Auslände Schule gemacht und zu einigen bemeikenswerthcii Erfolgen gelahrt haben. Jedenfalls beschäftigte sich das Ausland ungleich eifriger mit der Frage als wir. Langley*i überflog bereits eine Streike von beinahe einer englischen Meile, und in der Nähe von Chicago iii-H'l'-ten allwöchentlich 100 Personen sportliche Flugversuche: •.!! d R ■ Jede neue Idee trill uls fremder Gast in die Erscheinungist, wenn sie sich zu verwirklichen beginnt, kaum von Phantast'T; 1 zu unterscheiden », bat sc hon Goethe gesagt. Dennoch müsse ihor Existenz Beae htung geschenkt werden, wollte man aus frühere" Erfahrungen überhaupt lernen, um sich spätere Beschämung 7" ersparen, z. lt. aus der Geschichte der kopernikanis'hen W«'1'-

*t Lmigley lue! mir ein Klucmisclmieu-Modcll Hielten las.c"- P- "'

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gegen deren angebliche Gefahren sogar ein Melanrhtlton die weltlichen Gewalten zu Hülfe rief, und deren Lehrbücher bis lK'Wi auf dem Index der von der katholischen Kirche verbotenen Schriften standen' Der Vortragende ist der Ansicht, dass es dem Menschen vorbehalten ist, wie er alle laufenden und schwimmenden Tliicrc in der Schnelligkeit der Fortbewegung zu Lande und zu Wasser ül>erlreffcn gelernt hat, so auch dem Vogel das Fliegen abzusehen. Man müsse die Gespensterfurcht verscheuchen, dass das Flugproblem unlösbar sei und sich Muhe gehen, das Naturgesetz des Vogelllngc» zu ergründen. Zu welchen Ergebnissen Beobachtung. Gedankenarbeit und Experiment ihn geführt, erläuterte hierauf der Kpdner in längerem, die Zuhörer fesselnden Vortrage, von dessen folgerichtigem Aufbau in einem kurzen Bericht eine genügende Vorstellung zu geben, schwierig ist.

Als das ■ Gehennniss der Flugkraft • gill dem Vortragenden die Gravitation als die IJsache. kraft deren das Gewicht des Vogels von der Lufl getragen wird, die «Trägheit der Luflm.issen • beiw, der « rasche Wechsel der Luftsäulen •, auf denen der Vogel ruht. Zur Erläuterung dessen wird auf das bekannte Bravourstück des Grafen Sandor hingewiesen, der über die losen Eisschollen der im Eisgang begriffenen Hönau schnell hinweg rill, von denen keine einzige bei längerem Verweilen Boss und Geiler zu Iragcn vermocht hätte. Ganz ähnlich vermag ein Mensch aber kleine auf dem Wasser schwimmende llulzstücke hinwegzuschreiten. von denen jedes einzelne zu schwach wäre, ihn zu tragen. Her Flügelschlag des Vogels gilt dein Vortragenden nicht als die Ursache, der Fortbewegung, sondern nur als das • Mittel, um das Tempo zu beschleunigen .. Die Ursache der Fortbewegung sucht er in dem «Wechsel elastischer Spannung und Entspannung', der hei vorgebracht wird theils durch die von der schrägen Stellung der Flügel zum Körper des Vogels liedingle, allezeit schräge Flng-richlung, theils durch den Widerstand und die entstehende Verdichtung der Lufl, theils durch diu dem Zweck förderliche Gestalt und Beschaffenheit von Flügeln und Federn. — Dem gedankenreichen und anregenden Vortrage folgte eine sehr lebhafte Diskussion, aus der. wohl zur Genugthuung des Itedners, hervorging, dass sich eine weilere Anzahl der Anwesenden mil der Ergründuiig des Vogellluges sehr eingehend bescliäfligle.

Der Bericht des Ausschusses über die Iletlieiligiing des Vereins an der Pariser Ausstellung, erstattet durch Oberleutnant von Ngsfeld, führte noch nicht zu einer Beschlussfassung; es soll bis zur nächsten Versammlung der Koslcnftagc noch näher getreten und versucht werden, ob und inwieweit auf finanzielle linter-blillznrig durch patriotisch gesinnte uud mit Glut ksgiitern gesegnete

Gönner zu rechnen ist. — Der gute wissenschaftliche Erfolg der am 3. Oktober vorigen Jahres ausgeführten internationalen Ballonfahrt hat den Gedanken einer Wiederholung im März nahegelegt. Der Vorsitzende beantragt die Bewilligung von 200 2-r>0 Mark aus Vereinsinilleln. um diesseits durch einp Hochfahrt von 8000 m im mit einem Beobachter bemannten Wasserstoffliallon an dem Unternehmen tlieilzunelimen. Beabsichtigi ist, dass die zu gleicher Zeit an einer Anzahl von Orlen geplanten Auffahrten, ohne Vor-herbestiinmung des Datums, bei Eintritt einer bestimmten, günstigen Wetterlage (Maximum im S\V oder \V> stattfinden sollten. Von Paris wird die lelegraphische Aufforderung an alle Stationen ergehen. Der Vorschlag findet die Zustimmung der Versammlung. — Zum Schluss wird noch die Aufnahme einer sehr grossen Anzahl neu angemeldeter Mitglieder vollzogen, welche den befriedigenden Beweis an der wachsenden Thcilnahmc erbringt, deren sich die Zwecke des Vereins erfreuen. ■ f

Vorein zur Förderung der Luftschiffahrt für Sachsen.

iSilz in Chemnitz.) Generalversammlung den II .luniiur fssril.

Nach Miltlieilung einiger Eingänge gelangle der Kassenbericht und der Jahresbericht zur Verlesung. Der Erslere weist trotz der für die Mittel des Vereins bedeutenden Ausgaben für Instrumente und Drachen und der Mehrbelastung durch Anschaffung neuer Zeitschriften einen kleinen lebersrlmss nach, welcher der ausgezeichneten Verwaltung der Kasse zu danken ist. Der Jahresbericht enthalt nähere Angaben über das hier in Chemnitz nach den Angaben zweier Mitglieder. Hr. Hoppe und Dr. Müller, gebaute Begistriiiiislriimenl, über die im Herbst IS'.MS angestellten Versuche mit Drachen und über den ersten Entwurf für einen zu gründenden Lesezirkel.

Die nun folgende Wahl des Vorstandes ergibt die nachstehende Zusammensetzung des Letzteren; 1. Vorsitzender; Dr. Hoppe. 2. Vorsitzender; Fabrikant P. Spiegel. 1 Schriftführer: Dr, Müller; 2. Schriftführer: Schriftsteller Hoher! Hartwig, 1. Kassirer: Mctcorolog Paul Metzner, dem gleichzeitig die Verwaltung der Bibliothek übertragen wurde; 2. Kassirer und Zeugwart: Maschinenbauer Malllies, sämmt-lich in Chemnitz.

I'eber den Lesezirkel soll in der nächsten Sitzung beschlossen werden, nachdem der Vorstand die Frage eingehend geprüft hat.

Ausser einigen geschäftlichen Dingen wird noch die Frage der Betlieiligiing an der aeronautischen Ausstellung in Paris 1900 besprochen, deren Entscheidung verschoben wird, bis nähere Details bekannt sind.

Patente in der Luftschiffahrt.

Deutschland.

Mit e Abbildungen.

D. K. F. Nr. 101348. ('. G. ItodeH in flambare. —

Vorrichtung an Fesselballons zur Verminderung des Abireibens nach unten. Palenlirl vom 2i Juli [Nl)7 ab.

I>er Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, einem gefesselten Kugclballon x die Vorlheile des Diarhcnttalioiis liezw, die praktischen Eigenschaften, welche die letzteren unter starkem Winddruck zeigen, zu verleihen unii gleichzeitig das Mangelhafte (Instabilität, verhält nissmässi g ungünstige Gcwichl s Verhältnisse | iler Diachenlialloosysleme auszusi hhessen,

Die Zeichnung veranschaulicht das Conslructionsprincip der Fahndung un Hand der Fig. I bis 0.

Unter fast völliger Beibehaltung der allen Einrichtung des Kugelballons kennzeichnet sich das neue Plilicip dadurch, das

die sogenannten Auslaufleinen »i des Netzes einem System von nahezu horizontalen und verliealen Flächen r ii als Stützpunkte dienen. Diese aus leichtem Stoff, welcher eventuell durch eingelegte Gurte oder Tauwerk versteift sein kann, hergestellten Flächen bilden gi'Wisseriiiaa-Ssen Windscbh-usen (horizontal durch die Takelage sich erst reckende Hohlräume1, deren offene Seilen der Windrichtung v mehr oder weniger durch die an entsprechender Stelle getroffene AnscUuilg des Hallekabels I zugeneigt sind.

Wie aus den Fig. 2, 3 und 5 ersichtlich ist. haben diese Windschleiiseu einen länglichen, viereckigen Ouerschnitt. durch entsprechende Wölbung oder Schrrtgstellung können diese Schleusen auch cyliiidrisch, dreikantig oder ähnlich geformt sein. Eventuell können die Schleusen auch nur aus den Flächen r gebildet sein.

Du- Kig 1 unti I veranschaulichen beispielsweise Ausfuhrungt* formen für die Art der Befestigung der Flächen t an den Aus-laufli'iuen m des Hallonnclzcs innerhalb des Netzkcgcls.

Vì<J. I.

In genau bemes«cncii Ahstilndcn unler einander situi Segel-kaiiselieu A in die la-ineii m eingclcgt; cine Schniirh-inc k iwelehe scimeli ausgc-tchnurt werdcn kann< h-gt. indetti dieselbc durch h und durch die Segclkanschen b der Kliiclien r gcfiihrt ist, die letzlercn liei m fesl.

Die llelricbslcinen eie. fOr die Kallnnventile konucn dtlrrh OelTnungen * (Fig. 4) in deli Flilchen eunbehinderldurchgelcgl acin,

Das aus z. II. Flachen l und « gebildete Svslem von Windschleusen kann, stall wie vurbeschrieben, innerhalb des durch die Trageleiuen gebildeten Taukegels, auch oberhalb des Ballons inner-

Fi<j. €.

halb eines durch einen /.weilen Italioti o getragenen Leincnkegcb angeordnet sein, oder aber /wischen dem llallekabel I des Itali»"-* in dessen Ausdehnung eingeschaltet sein. Die Fig. 2 und Ii veranschaulichen die beiden letztgenannten Anordnungen.

Hei windstillem Welter können die die Wirulschlcuscn bildenden Flächen leicht ausgelassen und der Hallon so von unnützem Ballast befreit werden.

Zar öffentlichen Auslegung gelangte Patent-Anmeldungen in der Zeit vom 10. November 181.8 bis 8. Marz 1899. Baspnichafrltt zwei Monate vom Taga der Ausl&gung an.

Aktenzeichen :

I) 21 089. Ballonstcuerong —Peter IrgcnsBaggl.Risör,Norwegen;

angemeldet 12. Juli 1897. ausgelegt 10. November 1898.

B 17 178. Verfahren zur Füllung von aus Metall hergestellten Luftballons und dergl. mit Gas. — Carl Berg. Lüdenscheid: angemeldet 4. April 1895, ausgelegt 28. November 1898.

I) 8 550. Aua einem Ballon und einem an diesem hängenden Flfigelmcchanismus beslehendes Luftschiff. — Dr. Konstantin Danilewsky, Charkow, Bussl.; angemeldet 21. Oktober 1897, ausgelegt 28. November 1898.

L 11 787. Tragschirm für Luftfahrzeuge. — Max Lochner, Clurlottcnburg; angemeldet 3t). November 1897, ausgelegt 19. Dezember 1898.

II 20052. Luftschiff mit Vorrichtung zur Erwärmung und zum Umtauf dos Traggases. — Charles Edwin Hile. Philadelphia, .Staat Pennsylvania; angemeldet 12. Juli 18M8, ausgelegt 2. Januar 1899.

Z 2 492. Luftfahrzeug mit verschiebbaren Schlepptauen. — Graf

F. v. Zeppelin. Stuttgart; angemeldet 27. Dezember 1897. ausgelegt 5. Januar 1899. R 12 072. Durch Explosion von Wurfgeschossen vorwärts getriebenes Luftschiff. — Baron Julius II. Haiiber, Budapest; angemeldet 20. April 1898, ausgelegt 0 Februar 1899.

Wegen Nichtzahlung; der vor der Ertheüung su entrichtenden Gebühr gilt folgend« Anmeldung ala zurückgenommen :

Aktenzeichen G 12 2NIJ. Verfahren, um der Luftschiffahrt dienende Hohlräume mit Gas zu füllen. — Ewald Gollslcin, Bonn; angemeldet 2li. November 1897, ausgelegt H. August 1898.

Ertbeilte Oehrauohsmuater in der Luftschiffahrt

in der Zeit vom 10. November 1898 bis 8. März 1899.

9. R. Q. ■ 107 561 and 107 759. Apparat zum lieben und Bewegen von Luft- und anderen Fahrzeugen durch die Centri-fogalkraft seiner auf besliinmte Richtungen einstellbaren, schwingenden Theile. — Freiherr v. Wolff, Dresden. Angemeldet 9. Dezember 1898. Aktenzeichen W 7 905 und W 7 900.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

faarinr? Machiaea by L. Hargrave. Vortrag gehalten in der Royal Society of N. S. Wales am 2. November 1898. 13 Seilen. 8". 14 Figuren. Separatdrurk aus Journal and l'roceedings of the R. S. of N. S. Wales. Vol. XXXII. Herr L. Hargrave ist durch seine Drachen in der ganzen Well bekannt geworden. Im vorliegenden Vortrag liefert er uns wiederum fiiien neuen Beitrag zur Erkenntnis* des Werlhes der krummen Fliehen bei Drachen und Flugmascliinen. Er erwähnt zunächst "lie Versuche mit den beiden Schwehedrachcn M und N, die nach dem in Nr. 3, 1898 dieser Zeitschrift dargestellten Prinzip gebaut und verbessert sind- Die gekrümmten Flächen aus Viilkranit verzogen sich, solche aus Metall wurden nu schwer. Hargrave macht jetzt diese von ihm «propeller» benannten Flächen aus Holz (redwood). Die an einem Drachen federnd liefesligte Fläche bewährte sich nicht. Hargrave inoiilirtc sodann die Propeller-flachen des Drachens allein mit einem Vertikalsteller und einem unter ihrem Schwerpunkt starr befestigten Gewicht und bitig sie im Winde auf, um ihren Ausschlag an einem daneben hängenden Luthe festzustellen. Hierbei ergab Drachen M von 0,232 qin Fläche und einem Gewicht einschliesslich Ballast von 2.15 kg einen Ausschlag vorwärts gegen den Wind von 7", der Druchen N mit 0,152 qm lind 1.35 kg Gewicht, einschliesslich Ballast, einen Ausschlag von 45°. Bei den Modellen O und P änderte Hargrave die Anbringung des Steuers und die Auniängung des Gewichtes, letzteres wurde zunächst durch ein kurzes Bleirohr ersetzt, das millelst eines dünnen Stahlbandes, starr mit der Flugtläcbe verbunden wurde. Beim Modell O wurde das Steuer auf dem Bleirohr befestigt, In dem Modell O endlich kommt der Experimentator auf eine Vereinigung von zwei übereinander gesetzten Flug-ßärhen. die dein letzten Apparate Lihenthal's und mehr noch der Zweillächeninaschinc llerring's äusserst ähnlich steht. Sämmtliche Versuche sind nur im Kleinen ausgeführt worden und können

daher nur als Vorvcrsiiche betrachtet werden. Sie sind indes* darum nicht weniger lehrreich für jeden mit Fliigtcchnik sich Beschäftigenden. $

Normale und abnorme Winter von Dr. Fritz Brie, Direktor der K, B. Meteorologischen Zentralstation. Sonderabdriick aus der Beilage zur ■ Allgemeinen Zeitung» Nr. 31 vom 10. Februar 1899. München. 8*. 13 Seiten. Verfasser stellt die Beziehungen fest, welche die Sonnenflecken zu unseren Klimaschwankungen haben und gelangt dabei zu dein interessanten Schluss, dass er ihnen den Hauptantheil an unseren milden Wintern einräumt. ■)

Das WUrmerrewichl der Atmosphäre nach den Vorstellungen der kinetischen Gasthnorie von A. Schmidt in Stullgart. Sonderabdriick aus Dr. G. Gerland's Beiträge zur Geophvsik, Zeitschrift für physikalische Erdkunde. IV. Band 1 Heft. 1899. «°. 25 Seiten. Floetechnbiehc Stadien. Josef Popper; l'eber Sinkverroindemng.

Kritische Bemerkungen zu der Abhandlung des Herrn Ober-Ingenieurs F. R- v. Loensl: «Der aerodynamische Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sinkgeschwindigkeit nach der

Formel \ ■ V " ' 11» Sonderabdriick aus der Zeitschrift r TtF-r-bv)

des österreichischen Ingenieur-und Architeklenvereins. 1899. Nr, I und 5. 10 Seiten. 7 Fig.

Afro-tlnb, Sorietc d'Encouragement ä la Locomolion Afrietine. Statuts. Siege Social; Mi, Avenue de la Grande-Armee, Paris. 1898. lfi«. 1« Seiten.

Max Lochner, Grundlagen der Lufttechnik. Gemeinverständliche Abbandlangen über eine neue Theorie zur Lösung der Flugfrage und des Problems des lenkbaren Lullschiffes. Berlin 1899 Verlag Kühl. 8* 33 Seiten, I Tafel

Zeitschriften-Rundschau.

■•Ill'Kfi-n .im I Mir* 1MM

„Zeltselirlft für Lanwlilfftahrt und Physik der Atmosphäre.'«

Heft 10-11. 1H«is. September-Oktober.

lieber die Redentin.;: magnetischer Renbai h— Jakob: Die Vorgänge bei der Hcwegung von Flugthcorie. - ■ Xnkel: Versuche mit neuen Hititeisloisser: Acroiiaulisi he Ausstellung ii Wien. Lorenz, zum her ilvunmi"che Inill-n hilT-

Eschenhagen: Gingen im Unitoli. Luft. Kinetische Registri r-Uwrhen.

in iter Kaiscrjiibilaiitns-Aiisstellung Artikel des Herru Wilhelm K ressi: I fahrt u. s. w, — Kleiueie Mitthciluitgeii.

lieti 11-12. isiim. Novembri-Decomber. Piatte: 7mt Tlieoiie der I.uflschillahi i mit iheilivcisci l'.nl-lastung. — 1 tei<-iin ; In deu Pussslapfcii Glai-shrr*. Kleuiere Mil-theihingi'ii. — Lileiarisohe lies|ireeiiiuig

Vercìnsmiltheiluiigcii.

Veieiiisuai hrichten.

The Aeronautical Journal. No. !). January ISHH Voi. Ili

Notices of the Aeronautical Society. — War Kites. Captain II. liadcn-lWell (Illustrated). — iJauilcwsky's Dìiigible l'allumi iHluslrale.li — Sailing and Trailing - Telegraphing troni a lialloon in War, Peter J. Jlelancy — Glaishcr's Highest lialloon Ascension. Klying Machines in America. — Nikel s Registering Kile llhisliatedl.

— Some Kite Records in the tinted Stalo, William A Eddy. — Utiuson's New Kile illlictriilcdi. — Progress in the Exploration of flit- Air wilh Kites at the Itlue Hill Observatory, Ma--ar|iiiM-lls A. Lawrence Itoteli, — Nolcs: The Attempted Vnv.igc lo l'ari»

A New Kile—Kite Apparatus al Russian Manoeuvres H.irgraves" Soaring Kites Crossing the Alps by liallnoii- Ralloons tor.Astio-nomy — The Search for Andree- Military Ritllonning in Switzerland

— Minor Notes. — Foreign Aeronautical Periodicals. - Notable Articles, • Applications for Patents Patents Published—Foreign Patents, «c.

,,1/Aeroniuitc". Riillelhi mensiiel illustre de In Norlct e lYuncnlse de Nnvigntlon nérteune. Decemhie ìh\ih X" 12,

Exposition di orlobre ISSIS — Siciélé francaise déccmbre ISSW.

UNSI. — Croupe VI, elasse .li, -came du 2i'« ^inscription pour M Ihuciil de Villetieuve. de Navigai ion aénenne, seances des 1« et l.'i Ecole (rancai** de Navigation arridine. —

l/fttre de M. J. Leloup. — Avis aux eletes, observations astrotei-miqtles de M. Hailsky el noles diverses de joutnail.x «ur Ics l.iV.-nides. Cu ballon dirigeable. par II. Danilewsky. Asiension du ballon l'Aurore, etc.

Janvier ISSISI. X«> 1.

Séances du Cornile d'Acroslalion pour IT-'xposilioti de 11«sI l2«déceinhre IK9H et Ut Janvier ISSUM — Asi elision de l'Alliariee, nuit du 11 novembre ISStS. li planches par M, Hilnioulct (Henry), artiste pemtre. - Compie rendu tei Imi.pie do Rallini c.iptif de Turin, par M. Louis Godard. Ascensions exeontécs a l'Aèro-drome. par l'Aerostato-club. — Rapport de M. Mallet, néroiiaule, mernbre de la Sociélé.

Février IM«'. N" 2.

Compie rendu des seances du ('.ornile ile la Classe Mt ite ('Exposition de I.HSI. — Lettre un Ministre des affaires étr.ingi res sur l'interdiction des Iinll<nis en temps de guerre, — Gallon dirigeable de M. Dunilcwski de Karkoff. lelevr du resist re d'expr-rience |2 planches pholographìquesi. — Sociélé franeaise de Navigation aérienne. scarne du Hi février IK'.I'.I Distinctions lit mori -

fiipies, ofliriers d'Aendèiiiie MM Malht et Desmarcsl. — Necrologie — MM Felix Fati re. Rute, l'oilevin. Mine llrisson. — Smsrr.ptiun H'.ireau de Villenetive. — Avis du trésoner.

„La Pranee Aérienne'*. X" 21. Ru lo au MI lUVembre IN'.K

Parile offìlielle : Noi ire sur Ics 1 ranspotis par chi unii de fri des pigeniis voyngenrs prenanl pari anx mneouest de l'Fl.il -La colomluipliilie ;i l'i-s|.ositii>n d'aviculture dil Jnr<lin d'arclimata-tein 2N novembre IMIS;: (¡.-11. I». ■ La i oli nubi «plnlie et |,-s brarouniers: (i. (iuibourg. —- Noie ihrntére. . , . au bassin iie Charleroj ; E Caitlé — Soiivenirs rctrospcrtifs du siége de Paris: In coiiiageux aeronauti-, Joignerey: Dortcur Ox La eidombo-philie d.ins la Scine-Inférieure: Le Rapide de Saint Sever: h.ln.pirt annuel. — La Colombe vannetaisc : Dislrihulion iles réennipensi-.-. et bampiei — A la volée Variélés: Reliuir tnaltendu Fn ballon: E. Colliri. — A'adémie d'.iérostalion iiiélrorolugiipie ile Franee: Séaneus des SI el Ili novembre ISSIH.

N" I. Du 1" au l'i Jaiivier Ih!»!».

Hilllelill inétéorologiipie ineilsiu-l. I .et Ire omette ali Giunse Carelli: C. .lohert. — La rolombopliilie au jout le jour: He la séparalioti des sexes F, Calile —Académie d aerosiatmn mètro-mingimi* de Franco lèuilion generale du 21 decornine, élrrliotis, discours du prèsidi-ut: E. I inceli'. —- Huiiiorisiue aéronautii|Ue: le petit problèmi! : Conile ,1. Carelli. - -Favole linguis-: Georgi--Ciiiboiiig. — I.'Albano- de liihoivl-h s Roiieti: dislrihulion .le» rècompeiises, — Le ('-limite du standard avicole de Flance E, l'alile.

— A la voice. — Les Mes-ager-, seiriiiiiciis: fèto anuuelle. --Itevue de presse. — Académie d'uérostation mèlttirologique di' Franee: séance du T décemhre IH1W,

X" 2. Du lo au MI Jauvier ISSISI.

La Cotouibnplnlie au jour le jour: E. Cjiillé. De la ginilmu d.ins l'air: .1 Carelli. — L'Albanie de Rihorel- distribtition «1-s réroiupCrises, discours llinsli.nl du jour: K< Ines et ma'

Docteiir I lx -- L'Abeil'.e de lielines: compie remiti des sèaliers de Un d annéc — A la volée. Compir remili lechniipir di ballon capili de Turili: Louis Godard — Académie il aériwt.lliu'i un léorologiipie de Francc : A«»ctnhlée generale du 21 tléceinlne IHttM. — Tableau des diverse» vitesses exprimérs en métte pst sei onde,

N« M. Du l"r au lo Février ISSISI.

Rulleliti méléorologii|iie rueilsuel — La cnloinbophilie au j"iir le jruir: perclioirs unporliins. Docteux Ox. — Aérnnautique Ihéo-riqiie et pratiipie; Conile Jules Carelli. — Répliipie niéritée: (i.-ll H

— Polir en linir: Georges Cnibvtirg. — Journaux de b»rd aènetis; Nicolas. — Kevne de presse: D. Dupottl. - A la Volée. -- Ar.i-détnie dairostalion métèorologiipie de Franre: séance du -tjailvlcr 1S!IS». — Tableau des diverse» vilesses e.xpriinées eli méttes par seconde (suite et tini.

X" t. Du l'i au 2H Février 1KSHI.

La Colomhopliilie au jour le jour: Le Calus, sa guérison radicali-: E. Calile. Gioire it raéniliauti«|ilè; |mési<- de Mad la liatonne d'Aey. — Pigeotis voyageurs; hit du22juillet ISiW. am't'' el inslrur tions ininistériels des l'.i aoùt ISSI" et II septembre l«!N. aver Ics •lill'éreiits lahleaux v annexés. — l^i Fraine aérienne .-a Missagcrs de la Tettasse «|, Itevue de presse.

Améin|ue. — L en-Lave. — A la voli

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