Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1899 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



IhMSlRIRfl

Fachzeitschrift

für alle

Interessen der Flugteehnik mit ihren Hülfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

herausgegeben

voirl

Münchener und Oberrheinischen Verein für Lnftschiffahrt

j-yEDIGIRT VON RoB, EmDEN,

Dritter Jahrgang 1809 mit 88 Abbildungen, Kurven und Plänen und mit 4 Kunstbeilageii.

Strassburg i. E.

KiitiiniiNsioiis-ViMliij,' viiii Karl .]. Trüliiior.

Versuche mit neuen Registrir Drachen.

Von

Hogo I» Nike!, k u. k. techn. As-sistenl in Wim.

Die ungemein günstigen Erfolge, welche mit hohen l iruchcnnufsticgcn iweeks Erf schling der höheren I>nft-schichton. namentlich in Amerika, in letzter Zeit aber auch in Deutschland er/ielt wurden, haben mich veranlasst, «lio verschiedenen bisher bekannten Drachonsvstomo zu studiren, um schliesslich jene Konstruktion, deren Prinzip Herr Kress bei seinen Drachenfliegern anwendet, einer Huschenden Erprobung zu unterziehen.

Indem ich im Nachfolgenden den neukonstruirton Drachen vorführe, sage ich noch an dieser Stelle meinem geschützten Freunde, dem Herrn Ingenieur Kress. für seine werthvollen Kathsehlägc zum Baue dieses Drachens meinen verbindlichsten Dank.

Der neue Drache, von welchem anbei mehrere Moment-Iii hier zu sehen sind, ist nach dem bewährten Prinzip der Flächentheilung konstruirt und zum Unterschiede beinahe aller bis jetzt gebauten Drachen — mit Ausnahme des Kress'sehen — mit einem Doppelsteucr, d. Ii. einem horizontalen und einem vertikalen, versehen. Seine Dimensionen sind: Länge S m. Breito 4 m. Gesiunmtfläche

ganz bedeutende < >ben angelangt, mit einer Band-

Nikel's Kegiatrirdrachen vor dem Aalstieg

12,2 ni. Derselbe besteht aus 2 massig in der Drachenebene gebogenen Fichton-stiiben und beiderseits darauf befestigten senkrechten Quer-stübchen. welche — untereinander und mit den beiden Stäben durch ein brückenartiges Oittenverk aus Stahldraht verbunden — dio Achse bilden und derselben eine grosse Steifheit verleihen. Auf der Achse sind in bestimmten Abständen G Paar fliigelförmige, aus mit Shilling und Wcidon-liithe hergestellte Drachenflachen angebracht, welche wieder untereinander mit. der Achse und mit den beiden Steuern fest verbunden sind. Trotz einer ganz bedeutenden Festigkeit beträgt das Gewicht dieses Drachens bloss 7'/» kg.

Die erston Versuche wurden am 19. August 1. Js. auf dem nächst Krzeszowice (in Indizien) östlich gelegenen Hügel Vinica vorgenommen. Es wehte ein massiger Nordest, dessen (feschwindigkeit zwischen 3—5 m schwankte.

Schon beim Transport konnte man die Hebekraft des Drachens wahrnehmen, wurde der horizontal bewegliche und bremse versehene Haspel an einem in die Erde getriebenen Pfahl befestigt und von der auf 100 kg Zug erprobten Leine in der Windrichtung ca. 100 m abgewickelt. Nachdem der Dracho angebunden und die I^eine straff gespannt war, wurde er mit der Spitze von der Erde langsam gehoben. Schon bei einem Neigungswinkel von 4.r>" erhob er sich rauschend in die Höhe und blieb der Dracho bei steiler I^eine vollkommen ruhig stoben. Nun konnte die

Leine langsam nachgelassen werden und stieg der Drache auf ihre ganze ligige von H40m.

l'eberraschend war der erste Aufstieg hauptsächlich deshalb, weil die sogenannte Waage sich selbst unter den günstigsten Winkel einstollte, was ich einfach auf die Art erzielte, dass der Knoten der rückwärtigen Waagenschnur nicht festgeknüpft, sondern verschiebbar befestigt WOldft Nebstbei sei noch erwähnt, «lass eine Ausbalancirung tles Drachens überhaupt nicht vorgenommen wurde und dio Ruhe und Stabilität nur der genau symmetrischen Bauart zu verdanken war.

Zur Sicherheit des Ijindens habe ich am Steuerhals eine 10 in lange, frei herabhängende Schnur befestigt, welche sich vortrefflich bewährte, da der Drache durch flaches Niederlegen vor Beschädigungen bewahrt blieb. Es ist auch bei den vielen Versuchon nicht ein einziger Unfall beim Landen vorgekommen und ist seine Sicherheit beim Aufstieg, seine Kuhe und Stabilität hoch oben, sowie die (icfahrlosigkeit beim Landen eine ausserordentliche. Einmal bloss brach eine Drachenfläche durch Unachtsamkeit, indem der Drache, ohne mit Steinen beschwert worden zu sein, frei am Felde liegen gelassen wurde. Ein plötzlicher Windstoss- erhob und schleuderte ihn jählings gegen einen Steinhaufen, was ihm so sehr übel

bekam. Da indessen ein Drachen-Verbandzeug vorsieht*-halber mitgenommen wurde, konnte diese Fraktur auch sofort behoben werden und in einigen Minuten schwang sich der Drache wieder lustig in die Höhe

Die am 20. und 21. August fortgesetzten Versneho haben mir die grosse Brauchbarkeit dieses Drachens mannigfaltig bewiesen. Mehrfach vorgenommene Ballastproben ergaben bei einem Wind von ca. ") m eine Tragfähigkeit von s bit. 10 kg, wobei die Leine von l."> kg nicht mitgerechnet erscheint. leider fehlten mir die not Ingen Instrumente zum Erzielen genauerer Daten und müssen daher diese Experimente als einfache Vorrer-suche mit einein neuen Drachen bezeichnet werden. Immerhin bieten sie den Drachen - Konstrukteuren so manche neue Anhaltspunkte zur vortheilhaften Lösung des * l'ni versaldrachen Problems», womit der langersehnte Wunsch der Herren Meteorologen endlich in Erfüllung getan könnte.

Bin gewinn Interesse durften noch die Versuche mit dein sogenannten Wetterschiesson erwecken, welches auch mit diesem Drachen erprobt wurde.

Autstieg von Nikel's Registrirdrachen.

schon bei einem

Der Vorgang hierbei war folgender: Der Drache wurde durch fortschreitendes Herunterdrücken der Leine so nahe zur Knie gebracht, dass die Landungssehnur ergriffen werden konnte. Durch Befestigung von adjusürton Dynaniit-

patronen hintereinander an dieselbe wurde nach Anbrennen der abgezweigten Zündschnüre der Drache wieder hochgelassen. Erst in voller Höheexplodirten die Patronen nacheinander unter scharfen Detonationen, wobei jeder Knall von mehrere Sekiindon andauerndem, donncrühnli-chen Köllen begleitet war.

Zum Schlüsse sei noch erwähnt, dass der Drache auch zum persönlichen Gleitflug verwendet worden ist, welcher durch Absprung von ca. H m hohen Terrainstufen — nach genommenem Anlauf — eingeleitet, selbst bei Windstille Strecken bis 30 m anstandslos durchzufliegen ermöglichte.

Durch die günstigen Ergebnisse ermuthigt, gehe ich ehen daran, einen so grossen Drachen nach diesen System zu konstniiren, dass derselbe« Wind von S—10 m das Hochnehmen einer Person ermöglicht und so dem Fesselballon ernstliehe Konkurrenz zu bereiten anfangen dürfte.

Der automatische Flug mittels des Kress-Fliegers.*)

Von

Arnold Kjimiiclson, Obcringenieur in Schwerin i. M.

Es giht drei verschiedene Arten des Kluges. Bei der ersten Art, dein instinktiv ausgeübten Fluge nicht vernunftbegabter Lebewesen, wird der Vortrieb ausnahmslos durch Bewegen der Flügel hervorgebracht. Bis jetzt tsl es nicht gelungen, diese Fingart durch .Menschenwerk automatisch herzustellen, und es muss deshalb als iin-tliiinlich erscheinen, dieses noch ferner anzustroben, weil es leichter ist. den automatischen Flug herzustellen, wenn die Flügel unbeweglich sind und der Vortrieb unabhängig von densolben durch Luftschraube bewirkt wird. Dieses

*) Herr Wilhelm Krcss in Wien hat den von ihm konstruirlen und hergestellten • Drachenflieger • in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Alm . lHJXl, lieft 2:i Febr Miirz beschrieben.

ist (lux Charakteristische des Kras-Flicgcrs. dessen Flug zwar auf denselben Grundsätzen wie der Vogelflng beruht, doch aber eine von letzterem verschiedene, zweite Fluggattung bildet.

Die dritte Fluggattung. der gestouerto menschliche Flug, ist bis jetzt nicht gelungen, seine Möglichkeit steht aber ausser Zweifel. Jeder etwa zu diesem Zwecke hergestellte Flugapparat muss zugleich ein automatischer Flieger sein, wenn auch nur fürdie Dauor weniger Sekunden, denn ein vernünftiger Mensch wird nur dann sein Leben solchem Dinge anvertrauen, wenn die Sicherheit der Wirkungsweise vorher durch automatischen Flug unter Einfügung einer dem Menschengewicht entsprechenden todten List erprob! worden ist.

niustrirte Aeronautische Mittheilungen. Heft 1. 1899.

H. Nickel's Registrir-Drachen.

Aus «Uesen (»runden sollen die statischen, bozw. dynamischen Bedingungen, welche ein automatischer Flieger erfüllen muss, erörtert werden, mit Bezugnahme auf die früheren Arbeiten des Verfassers*) und auf den vom Verfasser fconstruirten und beigestellten Kress-Flieger, welcher nachstehend beschrieben wird. Zwar ist es nicht gelungen, den aufsteigenden Flug mittels dieses Fliegers zn erzielen, weil nach mehrmaligem Umbau und zahlreichen Veränderungen schliesslich die Vortriebschraube nicht klüftig geuug wirkte. Der fast horizontale, abwärts schwebende Flug mittels desselben ist vollkommen gelungen: gerade dieser ist für die Prüfung der hier in Frage stehenden Fluggesetze am meisten in Betracht kommend und ausschlaggebend. Im Uebrigen ist dieser Flieger nicht etwa als Modell zu einer Ausführung in grossen Dimensionen, sondern ganz und gar zu dem Zwecke konstrttirt

eine schematische, da os nicht möglich ist, die dünnen Holzgestangc und sonstigen kleinen Organe in dem hier erforderlichen Masstabe der Wirklichkeit entsprechend zu zeichnen.

Der Flugkörper wird gebildet aus dem (»ummischnnr-Motor (Fig. ?■), einem Hauptrahmen ABCD (Fig. 1) und aus den Holzgestängen, welche beide in der Dreiecksfonn KFG (Fig. 3) miteinander verbinden. Die Segel liegen üher dem Hauptrahmen; in Fig. 2 bedeuten die dicken, nach hinten zn sich verjüngenden Linien die Schnitte derselben. Fig. 3 ist ein Querschnitt durch die Achtersegel, in der Kichtung der Bewegung gesehen. Die in der Flug-axe liegende kurze dicke Linie ist der Schnitt durch »las Horizontalsteuer; darüber sind die etwas schräg (Neigung 1:14) angeordneten Achtersegel als dicke Linien im Schnitt sichtbar: darüber als Doppellinien die Vonlersegel in der

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und gebaut wonlen, um die Richtigkeit der hier vertretenen theoretischen Anschauung zu prüfen und zu beweisen. beschreibung des fliesers. Die vier Segelflachen (Drachen) sind im Grundriss Fig. 1 dadurch kenntlich gemacht «lass die Diagonalen der I Rechtecke gezogen sind. Auch die übrigen mit Pausleinwand bespannten Flächen sind durch Diagonallinien als solche bezeichnet In den Figuren 1, 2 und 3 sind die Flächengri'issen und die Anordnung aller Theile im richtigen Vcrhältniss nach dem nebenstehenden Maassstabe gezeichnet, im Uebrigen aber ist die Darstellung

•) ZeiUchr. fDr Luftschiffahrt und Physik der Atin., 1hut», November und desgl. Dezember: IStXI, Januar und desgl. April/Mai: vornehmlich aher; -Zum Vogelllug« daselbst iwhi, Aug.Sept.

Endansicht. Zwischen beiden liegt die Iflügelige Vor-triebsebraube. deren mit Pausleinwand bespannte Flächen (Fig. 3) durch Diagonallinien markirt sind; ähnlich ist das Richtungssteuer K in Fig. 2 und Fig. 3 markirt: im Grundriss hat letzteres die aus Fig. 1 ersichtliche Keilform. Das Horizontalsteuer ist um seine Vorderkante .1 (Fig. 2) drehbar und wird durch eine Regulirvorrichtung H derartig in der Schwebe gehalten, dass sein Eigengewicht ausgeglichen ist und der leiseste Druck genügt um eine Drehung um den Punkt J aufwärts oder abwärts zu bewirken.

Jedes der 1 Segel ist in seiner Vonlerkante an der Travcrso des Hauptralimens befestigt, ausserdem nur noch in einem Punkte, dem Kreuzungspunkte der Diagonalen:

dieser stützt sich auf eine in Fig. I ponktitl gezeichnete Traverse des Hauptiahinoiis.

Dieser Flieger unterscheidet sieh von dem (Crom sehen dadurch, dass nur eine Vortriobschraubo vorhanden ist. gegen die zwei in entgegengesetztem Sinne sich drehenden des genannten Fliegers. Die Sinuskomponente hei der Umdrehung, der Yortriebschrauhc ist nämlich äusserst gering, so dass sie gegenüber der ohnehin erforderlichen erheblichen Stabilität des Fliegers kaum in Frage kommen kann; sollte letzteres aber dennoch der Fall sein, so kann man durch ein au die hochgetriebene Seite angehängtes Gewicht das (Jleichgewicht leicht wieder herstellen. Die Versuche haben gezeigt, dass letzteres nicht erforderlich war und dass die Anordnung der einen Vortriebsehraiiho statt zweier in Links- und Recht.sdrehung zulässig ist.

Die nähere Beschreibung der Einzelheiten unterlasse ich, da sie zu weit führen würde. Das holz ist da, wo es auf Festigkeit ankommt, tbeils Eschen- theils Ahornholz. du. wo es tiuf Leichtigkeit ankommt, Pappelholz. Wo Federung iiüthig ist. wild diese stets durch Gummibänder bewirkt, so namentlich hei dem kleinen Kegulirupparat H (Fig. 2) des Horizontalstpucrs.

widerstandspunkt.

Betrachtet man den Grundriss des Fliegers, so ist derselbe der schlagende, unwiderlegliche Beweis des von mir entdeckten und bereits im .Jahn1 18k0. dann wieder ls{!!> veröffentlichten Prinzips*): Bei schrägem Fortschreiten eines dünnen, flächenähnlichcn ebenen Körpers ist der Normaldruck der Luft an der Vorderkante am grössten. nimmt proportional der Entfernung von der Hinterkante ab und ist in letzterer gleich Null, so dass hei rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die Mittellinie des Normaldrucks in Vs der Länge von der Vorderkante entfernt liegt?. In Fig. 1 sind diese Linien durch Punkte and Striche angedeutet und nach dem liingen-schnitt hinunter gezogen. Haihirt man nun die Entfernung QH dieser beiden Linien, so ist der Punkt M (Fig. 2) in der (irundrissmitte des Fliegers der gemeinsame Druck-tnittelpunkt aller -I Segel.

Wie genau es auf diese Maasse ankommt, erhellt ans folgender Thatsache: Ich hatte den Druckmittelpunkt wie vorerwähnt als in M liegend bestimmt. Der Flug wollte alier nicht tadellos werden, bis ich in Berücksichtigung zog, dass die 12 mm breiten Traversen, welche, von gleicher Dicke mit der Vonlerkante der Segel, in einer Ebene mit derselben liegend (bei den Vordorsegcln die Holzleiste AB), zu der Segelfläche hinzutreten und den Widerstandspunkt etwas nach vorn vorschieben. Ich musste daher den Körperschwerpunkt des ganzen Fliegers, welcher bei N

•) Zeitschrift für Loflsrt,ifTiitirl und Physik der alm , i8shi, April/Mai. Seite 101: sowie früher- civilinfcwiebt Hand XXVI. ikhll. Heft » und 7

genau vertikal unter M gelegen hatte, ebcnfnlls um einige Millimeter dadurch vorschieben, dass ganz vom 28 gr Ballast aufgelegt wurden.

Die erste Bedingung des dynamischen Gleichgewichts ist. dass der Schwerpunkt N des (iesamnitfliegers genau vertikal unter dem Mittelpunkt M des Luftdrucks liegt: als Kegulirnngsfaktor wirkt dabei das Horizoiitalsteuer. dessen Zweck und Einfluss weiter unten erörtert wird. Flui* winket.

Ein ferneres der von mir entdeckten und am vorgenannten Orte veröffentlichten Flugprinzipion ist: der Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung fortschreitender ebener Flächenkörper durch die Luft erleidet, ist unabhängig vom Neigungswinkel . Ich bezeichne mit dem Ausdruck <• Flugwinkel - den Winkel, welchen die Ebene der Segelfläche mit der Bewegungsrichtung (Flugaxe) bildet, wenn lief Flieger in ruhender Luft geradlinig fortschreitet, und habe diesen Winkel in meinen früheren Abhandlungen durch if bezeichnet. Ob dieser Winkel etwa i',tto beträgt, wie vemiuthlieh beim Fluge mancher Vögel, oder ob er ''so, das heisst ca. 2" beträgt, oder oh er erheblich grösser ist, das ist für den Normahlruck, den die Luft unter sonst gleichen Umständen gegen die Segelflächen ausübt, einerlei; klein muss der Winkel stets sein, und zwar so klein, dass der Kosinus desselben unbedenklich gleich eins gesetzt werden kann. Der Normaldruck ist dann gleich seiner Kosinus-koinponentc. Je kleiner der Flngwinkel ist, desto kleiner ist auch die unvermeidliche Sinuskomponente, das heisst der Widerstand, welchen die Tragflächen als solche durch den tragenden Luftdruck erleiden. Es kommt daher beim automatischen Fluge darauf an, den Flieger zu zwingen, unter so spitzem Winkel fortzuschreiten, wie es vermöge der Dicke der Segel-Vonlerkante und der Schlaffheit der Leinwandbespannung aus dem Gesichtspunkte möglich ist, dass der Luftdruck immernoch von unten gegen die Segelflächen wirken muss; die Schwere des Fliegers verhindert von selbst ein absolut schneidendes Fortschreiton der Tragflächen.

Man könnte nun aus dem Gesichtspunkte, dass das Minimum des Flugwinkcis doch wohl auf 1 wt bis '/« thatsächlich sich stellen wird, die Segelflächen unter diesem Gefälle in Bezug auf den Hauptrahmen und auf die demselben pamlelle ideale Flugaxe montiren. Aus praktischen Rücksichten habe ich mich Kress'schem Vorgange dieses nicht gethan, vielmehr sind die Segelflächen dem Haupt-lahmen parallel moiitirt. Mau muss daher Fig. 2 so auffassen, dass die Segelflächen um einen kaum wahrnehmbaren Winkel geneigt montirt sind, oder dass die wirkliche Flugaxe um einen kleinen Winkel von der idealen abweicht, so dass der erforderliche möglichst kleine Flugwinkel durch die anzuwendenden Mittel, wie Lage des Schwerpunktes, Regulinnig des Hblismtalstcucrs vermötre des Apparates H. sich herstellt.

schwerpunkt.

Von «lern Maasse. um welches der Körperschwerpunkt N (Fig. 2) iles Gesammtfliogors tiefer liegt als der Wider-standspimkt M. hängt die Stabilität des Fliegeis ah und wuchst mit dieser Entfernung; zugleich wächst mit derselben aber der Hebelnrm. an welchem die Sinu.skompononto des tragenden Luftdrucks als widerstand wirkt; diese Kraft ist bestrebt, den Flieger um eine durch denselben gedachte horizontal'1 Queraxo zu drehen. Bewegt sich der Flieger geradlinig mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts, so sind die Bedingungen des dynamischen Gleichgewichts folgende:

1. Die Summe der Vertikalkriifle muss gleich Null sein.

2. Die Summe der Horizontalkräftc muss gleich Null sein. S, Die Summe der Drehmomente in Bezug auf eine

durch den Flieger gedachte horizontale Queraxe

muss gleich Null sein. Die eiste Bedingung betrifft die? Beziehungen zw "Ischen der Tragkraft der Luft in Anbetracht der Fluggeschwindigkeit und der Tmgfliirtieii einerseits und andererseits dem Gewichte iles Fliegers; die zweite Bedingung betrifft die Beziehungen zwischen Vortrieb und Gesammt-Luftw ider-Btaod; die dritte wirft die Frage auf, an welchen Hebelarmen die einzelnen Luftwiderstände wirken; denkt man die horizontale (hioraxo durch die Flugaxo gelegt, so dass der Hebelarm des Vortriebs gleich Null ist, so bleiben übrig die Sinuskomponente des Normaldrucks gegen die Segelflächen, die Widerstände der Holzgcstange und sonstigen Fliegcrtheil« (Kumpfw iderstand) und der Widerstand des Richtungssteucrs. richtiger ausgedrückt des keilförmigen Widorstandskörpors K, welcher zur Ausgleichung dieser Drehmomente dient und so beschaffen sein muss, dass die Summe derselben gleich Null wird, oder, was dasselbe ist, dass die Momente der rechts drehenden Kräfte gleich denen der links drehenden werden.

Alle diese Kriifte sind unabhängig von der Lage des Schwerpunktes des Fliegers. Man sollte daher meinen, dass dieser Funkt nicht nOthig hätte, in der Flugaxo zu liegen wie der Punkt N in Fig. 2. solidem dass der Schwerpunkt des Fliegers eine tiefere Lage erhalten könnte. Dem ist aber nicht so. Die Geschwindigkeit, mit welcher der Flieger fortschreitet, ist nicht vollständig konstant. ks muss ihm die Anfangsgeschwindigkeit ertheilt werden, welche etwas zu gross oder etwas zu klein ausfällt: zur Ausgleichung kommt die lebendige Kraft (Beharrungsvermögen) in Betracht; dieselbe ist entweder auszunutzen oder zu verstärken und hat ihren Angriffspunkt unter allen Umständen im Schwerpunkt der Masse des Fliegers. Die Kraft, mit welcher die Guminischnur die Vortriebschraube dreht, ist zu Anfang am grössten, nachher abnehmend; dieser Umstand bewirkt eine Veränderung; ans diesen Gründen kann nur dann Erfolg mit dem automatischen Flug erzielt werden, wenn der Schwerpunkt des tiesammtfliegein. als bewegte Masse betrachtet, genau in

der Flugaxo liegt, oder, richtiger ausgedrückt, wenn die Riehtungslinie des Vortriebes durch den Schwerpunkt der Masse des Fliegers geht,

mittel zur erreichung der vorstehend geschilderten bedingungren.

Es muss das Hestrebeii sein, das Gewicht des Fliegers so gering wie möglich zu erhalten und die Anwendung nutzlosen Ballastes wenn möglich ganz zu vermeiden. Der Flieger wurde daher zunächst provisorisch zusammengehaut, sodann an dem Punkte 1' (Fig. 2), welcher in der Flugaxo liegt, so aufgehängt, dass das Achterende nach unten hing; nun wurde die Höhe der Segelflächen über dem Hatiptrahinen so lang»' verändert, bis die an P befestigte Schnur im Hangen parallel dem Hauptrahmen war: hiernach war die Höhe des Schweipunktes N in horizontaler Lage des Kahmens die richtige geworden. Die Segelflächen haren nun derartig um Hauptrahmen befestigt, dass sie mit Leichtigkeit weiter vorwärts, hezw. rückwärts geschoben werden konnten. Die Segel summt ihren Traversen wurden nun so lange verschoben, bis der gemeinsame Widerstandspunkt M, welcher durch Halbirung der Entfernung QR (Fig. 2) entsteht, und der Schwerpunkt N bei horizontaler Aufhängung des Ilauptrahniens in dieselbe Vertikale fielen. Hiernach wurden die Segel definitiv am Rahmen In'festigt. Dass auf diese Weise der Schwerpunkt X doch noch um einzelne Millimeter zu weit achterwärts

gerathen war, ist bereits oben erwähnt.

Die in Betracht kommenden Gewichte sind die folgenden :

Segel Nr. ] links vom........ 0,102 kg

du. Nr. 2 recht« vorn........ 0,101

do. Nr. :i links achter........ O.HM)

do. Nr. 4 rechts achter....... O.OflO

das Gestell, der Motor um! alles Uebrige (ausgenommen Bleiballast)....... 0.740 »

Bleiballnst auf der Traverse ganz vorn . . . 0,02"> -

(iesnmmtgewieht . . . 1.107 kg

Soweit die in Betracht kommenden Kräfte von der Fluggeschwindigkeit abhängen, können dieselben erst weiter untivi besprochen werden.

Die Bedingung, dass ilio Summe der Drehmomente in Bezug auf eine durch den Schwerpunkt N gedachte Queraxe gleich Null sein muss, ist bei diesem Flieger wie folgt erfüllt worden: die Seitenflächen des keilförmigen Widorstanilskörpors K waren so eingerichtet, dass der Keil durch Zwischensetzen längerer, bezw. kürzerer Schilf, röhrstüeke stumpfer oder spitzer gemacht werden konnte: es stellte sich bei den Flugversuchen heraus, dass der Keil hinten breiter sein musste: als derselbe schliesslich am Achterende 120mm breit gemacht war. schienen die rechts drehenden Momente gleich den links drehenden geworden zu sein.

Der keilförmige Wideistandskörpor ist zum zwecke

seiner Benutzung als Riehl iings>teuor um ili'ii in Fig. 2 puiiktirt gezeichneten Bolzen drehbar.

Horizontale teuer. Bas Horizontalsteuer kann beim automatischen (nicht gesteuerten) Fluge lediglich den Zweck haben, den Flieger zu zwingen, unter einem möglichst spitzen Flugwiukel fortzuschreiten. Würde der ^tatsächlich stattfindende Flugwiukel und mit ihm die wirkliehe Flugaxe hekannt sein, s.» kannte das Steuer hierauf hin fest eingestellt werden und müsste dann um den Flugwinkel flacher stehen, als die Ebene der Segel, so dass nur die letzteren tragen, das Steuer aber schneidend (ohne Flugwiukel) vorgeht, somit nur dann thoil weise zum Tragen kommt, wenn der Flugwiukel Miene machen sollte, sich zu vergrößern: in solchem Fidle würde er durch das Steuer wieder verkleinert, das heisst der Flieger wieder auf den richtigen Flugwiukel nach vorne übergekippt werden. Eine solche Einstellung mit der iiöthigen Genauigkeit schien mir indessen nach den Versuchen nicht möglich zu sein. Diese Frage schien mir vielmehr wie folgt zu liegen: zu hohe und zu feste Stellung des Steuers bringt den Flieger zum Aufbäumen, das heisst der Flugwinkel wird zu gross, mit ihm die Sinuskomponouee dos Segel-Normaldrucks, das heisst der Widerstand; der Flieger fällt in wenig Augenblicken zu Boden. Zu tiefe und zu feste Stellung des Horizontalsteuers bringt den Flieger direkt zum raschen Sinken. Ein möglichst langer Flug kann nur dadurch erzielt werden, dass der Kcgulirapparat H die Ebene des Steuers genau in der ^tatsächlichen (nicht idealen) Flugaxe hält. Das Steuer wird ein Abweichen von dieser, durch Versuche zu ermittelnden, thatsächlich besten Flugaxe nur dann verhindern, wenn seine Beweglichkeit auf-uml abwärts leicht genug, aber nicht zu leicht ist; da das letztere kaum zu befürchten ist. so ist der Regulirapparat H sehr subtil höher und tiefer verstellbar und lässt äusserst leichte Beweglichkeit des Steuets zu.

Horisontalflug.

Der vorbeschriehene automatische Flieger hat alle an ihn gestellten Bedingungen praktisch erfüllt bis auf eine, nämlich die eines genügenden Vortriebes, um im Aufstieg fliegen zu können. Einen andauernden horizontalen Flug gibt es für den automatischen Flieger nicht. Die Vor-triebschnnibe arbeitet entweder mit Kraftüberschuss, dann muss der Automat im Aufstieg fliegen, das ist zu Anfang der Bewegung, oder es wird gerade genug Kraft entwickelt, was nur in einem Zeitpunkte in der Mitte der Bewegung der Fall ist. ««leres wird weniger Vortrieb, als zum Horizontalflug erforderlich, entwickelt, dann kamt der Flieger nur im Gefälle sich befinden. Alle drei Zustände' dem Auge schlagend vorfühlen zu können, war ursprüng-

lich die Absieht bei der Herstellung meines Fliegers: wenn diese erreicht winden wäre, so hätte die Fingdauer mehr als 20 Sekunden betragen.

Tin dem Flieger die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit zu ertheilen. dient ein Hobelapparat ähnlich einer kleinen Katapulte. Der Flieger steht auf einem Gerüst; der Hebel ist durch Gummischnürc gespannt: am Ende desselben ist die Endkugel einer unweit des Schwerpunkts am Flieger befestigten Schnur eingehängt; wenn der Hebel einen Weg von O.öt; m zurückgelegt hat, wobei er zu Anfang 2,.'> kg, zu Ende 2.0 kg, im Mittel ca. 2.2"» kg Zug ausübt, wird die Kugel ausgelost, der Hebel setzt seinen Kreis bis zu horizontaler Lage fort, wogegen der Flieger seinen eigenen Weg über den Hebel hinweg annähernd horizontal fortsetzt. Von diesem Augenblicke an ist der Flieger sieh selbst überlassen; Alles, was er ausführen soll, muss er selbsttjiutig zu Stande bringen.

Die Kraft des Hebels, durchschnittlich 2.2"> kg, ertheilt auf die Wogeslänge 0,"»0 in der Masse \'^' die Ge-

.'."1

schwindigkeit:

V-übt----=+.fimper sek.

Die zum Horizontalfluge erforderliche Geschwindigkeit berechnet sich nach der am oben angegebenen Orte von mir entwickelten, dort mit (Uli bezeichneten Gleichtun;:

hierin wird bezeichnet durch:

y das Gewicht von 1 cbni Luft, im Mittel zu 1.20 kg anzunehmen, das Gewicht des Fliegers = 1,107 kg. F seine Segelfläche — 1.00 ipii. g - fl.k] ; somit _

v =, xm. v11,17 = 3.« m.

vorl«uiIko sehlusabemorltunsr.

Um das vorstehende Rechnungsresultat durch praktische Versuche mit meinem Kress-Flieger zu prüfen, hat es bis jetzt an dem erforderlichen Versuclisrauine gefehlt. Der Flieger war ursprünglich so gedacht und entworfen, dass er leicht sollte zerlegt, transportirt und wieder zusammengefügt werden können, so dass der Transport an einen passenden Ort zur Vornahme umfassender Versuche und sodann auch die Vorführung in weiteten Kreisen, welche Interesse an der Sache nehmen, möglich sein sollte. Im Laufe der mehrmaligen Umänderungen konnte die leichte Zerlegbarkeit nicht aufrecht erhallen werden. Das Wiedorgangbarnitichen ist zu umständlich. Ich scMiirsse daher diese Mittheiluiigen und behalte mir vor, einen leichteren Kiess-Flieger mit stärkerem Vortrieb in die Schranken der Flugbestrebtitigoii zu führen.

Englischer Armecballon zur Füllung fertig

Die militärluft8chiffahrt in England.

11. W. L. Mofdebeclc,

Hauptmann und Kompagnie-Chef im Fussartillerie-Rrgimcnl Nr. 10.

England war eine der ersten europäischen Oross-mächte. weleho nach dem deutsch-französischen Kriege 1870,'71 die Militärlnftschiffahrt nicht in einem Versuchsstadium bcliess, sondern für seine Armee als dauernde Hinrichtung organisirte. England war auch in der Lage, im Jahre 18N"> Kriegserfahrungen bezüglich seiner Luft-schiffertmppe zu sammeln, und /war in Betsehuuna-Ij»nd und im Sudan unter dem damaligen Major Elsdalo und unter Major Templer.

Es liegt nahe, dass eine unter solchen Verhältnissen emporgewachsene Luftsehiffertruppe, die man mit einem ' seif made man ^ porsonifiziren könnte, vieles Eigenartiges besitzt und es dürfte daher unsore militärischen Leser interessiron, sie hierauf hinzuweisen, soweit der dichto Schleier der Gohoimnissthuerei uns gestattet, da.s wahre Weson der englischen Militär-Aironautik zu erkennen.

Der Site der englischen Jlilitärluftschiffahrt befindet sich heute in Aldershot. (Balloon Factory Aldershot.) Sie untersteht dem Obcrstlieutenant Templer, einem ehemaligen Civil-Ingenieur und Milizuffizier des 7. Bataillons dos «King Royal Rifles», welcher seit dem Jahre 1877 dem Ballonweson angehört und schliesslich mit dem Titel i Superintendent » wegen seiner Verdienste und seines Interesses für die Sache in die Armee eingereiht worden ist.

Das Personal, welches dauernd den Dienst der Militür-

luftschiffahrt versieht, ist ein wenig zahlreiches. Es bestand im Jahre 185)0 aus dem Ballondepot-l'ersonal: 1 Inspektor, 1 Mechaniker. 1 Ingenieur und (> Mann und ferner aus der Ballon-Sektion R. E: 1 Captaiu. 2 Lieutenants, 1 Feldwebel, 1 Sergeant, 23 Mann. Diese Etatsstarke hat sich bis heute im Wesentlichen nicht verändert. Da das Ballonmaterial zum grösseren Theile in Aldershot verfertigt wird, setzen sich die Mannschaf ton aus verschiedenen Handwerkern zusammen. Für die Anfertigung der Ballons selbst hat das Etablissement eine Anzahl Frauen und Mädchen engagirt.

Die Ballons werden mit grosser Sorgfalt aus mehreren Lagen Goldschlägerhaut geklebt Ihre Haltbarkeit zu vergrössern, wird auf dieso vollkommen nahtlose Ballons ein Netz aus etwa 2 cm breiten Reifen mehrfach liegender Goldschlägerhaut aufgeleimt. In gleicher Weise sind mit noch breiteren Bändern ilie Bahnenränder und der Aequator überklebt. Ueber dieses Hautnetz werden wiederum einige Lagen ganzer Häuto aufgeleimt worauf die äussere Schicht zum Schutz gegen Feuchtigkeit geölt wird. Ein Ballon besteht gewöhnlich aus <5—7 Schichten GoldschlÄgerruuit An den mehr beanspruchten Stellen, um iIm- Ventil herum oder am Füllansatz, erhöht sich die Stoffstärke sogar bis auf 9 Schichten. Gegenüber anderen Ballonstoffen unterscheidet sich dio Hülle aus Goldschlägerhaut durch ihren

Mangel an Elastizität. Beim Zcrplutxen zeigt sie unrcgel- 1 massige Rlndor mit mehr oder weniger auseinander-gcrissenen Hautsehichton: Uns aufgeleimte Hnutnctz verleiht ihr eine erhöhte Widerstandsfähigkeit gegen einen inneren l'cbordnick. Die Rhomben jenes Hautnetzes sind zu diesem Zwecke auch ilerart ungeordnet, «hiss ihre

längen) Achse der Richtung des Aenoatora gicichläuft.

Die (iohlschlägcrhautbullous sind solchen ans anderen Stoffen in <ler Dichte hanptsiiclilieh deswegen überlegen, weil sie kein.' Nahtlöclicr hahen und weil die Mombran-sefaichten an sieh dicht sind und sieh bei häufigem Gebrauch hierin auch nicht verändern, während andere dein stoff anfgeh'i.'te Dichtungsmittel, wie Firniss oder Oummi, mit

gefertigten Bing* zusammenführenden Auslaufloinen. Vier am Bings bofestigteTauenden, die sieli in derRingmitto zu einer Schlaufe vereinigen, bildon den Anknüpfungspunkt für die Fesselung de? Ballons. Vier weitere, un den Krubn mit Knobeln versehene Tauenden dienen zum Befestigen des mit ebcnsovielcn Hultcstrickcn versehenen Korbes. Der letzten; aus Kohr und Weidegefleeht gefertigt, ist von bohr kleinen Abmessungen: seine Höhe ist etwa so bemessen, das> man in ihm knieend noch bequem über Bord sehen kann. Die ganze Art der Aufhängung: ist primitiv und die Einrichtung unbequem. Das Stahldmht-kabel ist mittelst eines Schlosses air der Sehlaufe dos Ballonriiiges befestigt Ks hat eine Länge von 7(50 in.

Englischer Armeeballon 3 4 gelullt, im Hintergründe die Ballonwinde

der zeit sieb abnutzen und schadhaft werden. Sie besitzon

ferner dio in der Aömnautik stets angestrebte Eigenschaft grosser Leichtigkeit. Das am oberen Pole befindliehe Ventil ist ein einfaches Tcllerventd aus Aluminium. Der Teller wird durch 1 Spiralfedern gegen den Kran/, angedrückt. Um einen ganz gasdichten Abschloss zu erhalten, findet ausserdem noch ein Verkleben desselben mit (ioldsehläger-liaut statt, die beim Ocffnen zerrissen wird. Das englische Material ist nur für die .Mitnahme eines Beobachters koustruirt, die liallons haben daher nur einen Kubikinhalt von 240— l'ito obm. Nur bei ruhigem Wetter können auch 2 Personen hochfahren.

Das Netz besteht au> zahlreichen kleinen Maschen: nicht weniger zahlreich sind die zu dem aus Rundholz

einen Durchmesser von 4.7 mm und eino Zugfestigkeit von 1000 kg. Das Gewicht pro 100 m botlägt S kg. Die die Seele dos Kabels bildende Telephonleitung besteht aus zahlreichen haartörmigen Kupferfäden.

Die Beschränkung des Volumens des Fesselballons auf die kleinste zulässige (irösso und das gleichzeitige Hinarbeiten auf grösste U'ichtigkeit und Einfachheit des Material?, hat den grossen Vortheil im tiefolge, dass eine mobile englische Luftsehifferubtheiliing einen rftrtlMltnifl« massig kleinen Train bildet. Andererseits aber sind ganz augenscheinlich die an die Leistungen dieses Trains gestellten Anforderungen koino grossen. Die höchst einfache Aufhängung des Korbes an 4 Punkten des Ringes beweist jedenfalls, dass entweder nur bei ruhigem Wetter auf-

>,resticgoii wird, oder aber auf die Beobachtungen und des Füllgases in kleinen tragbaren Stahlflaschen in kom-

das körperliche Woblbefinden des Korhinsassen kein be> priniirteni Zustande, eine Hinrichtung, die heule fast alle

sonderer Werth gelegt wird. Die Kriegserfahrungen. Armeen adoptirt haben.

welche die englische Luftschiffertruppe im Jahre 1KN.'> Die englischen Gasflaschen worden von der l'rivat-

Waascratoffbereitung in Aldershot

Der Fiüluny»raum mit Kompressoren in AlderRhot

im Sudan und in Betschiuma-Lind gesammelt hat, sind iuduslrie hergestellt und in Aldershot einer Wasserdruckfür europäische Verhältnisse von ganz geringer Bedeutung, probe \ou 210 kg pro 1 qi-ni unterworfen. Jede Flasche Immerhin verdanken wir diesen Kriegen die glückliche ist l'lü cm lang, hat L3,0 cm Durchmesser und wiegt bei Durchführung des trefflichen Gedankens der Mitführuiig 5 —tt nun Wandstärke ca. 3ti kg. Hine solche Flasche nimmt

bei l'-'O Atmosphärendruck etwa H,b" cbm Wasserstoffgus auf. Es ergibt sich durch die einfache Berechnung, dass zur Füllung eines 290 cbm grossen Foldballons. wie wir auf beifolgenden Blustrutionen erkennen. 8 Gaswagen mit je .if> Flaschen, in 5 Reihen <«>—|—?S—|—7—(—*J—|- t» = 3ii) übereinander angeordnet, vollkommen ausreichend sind. Die Flaschen sind horizontal auf einem nach Lenkschoit-Systcm konstruirten Wagen gelagert uud durch Röhren mit dem Sammelkasten an der hinteren Wagonfläehe verbunden. Die Ventile der Flaschen werden bei jedem Wagen durch einen besonders abgetheilten Bedienungsmann einzeln geöffnet. Das (Jas tritt zunächst in den Sammelkasten und von dort durch das Ansatzrohr in den an letzterem angebundenen Schlauch, welcher es zum Ballon hinleitet.

Das Wasserstoff gas wird in Aldershot selbst aus verdünnter Schwefelsäure und granulirtem Zink hergestellt, und ebendort mittelst eines Brotherhood Kompressors in die Gasflaschen eingefüllt. Unser Bild veranschaulicht die auf dem Tonnensystem beruhende einfache Einrichtung der Wasserstoffgasfahrik in Aldershot. In den obersten Tonnen wird die Schwefelsäure verdünnt: sie fliesst durch Bleiröhren in das metallene (Jasentwickelungsgefäss, welches mit granulirtcm Zink gefüllt ist Von da aus wird das sich entwickelnde Gas zur Abkühlung und Reinigung zunächst in die auf dem Bilde vorn befindliche Wassertonne geleitet, von wo es weiter durch ein Rührensystem in den Gasometer geführt wird. Der Auftrieb des Gases wird mittelst besonders angefertigter kleinerer Goldsclilägerhaut-ballons, deren Inhalt genau bekannt ist, sorgfältig geinessen.

Im Füllraum wird dann das Wasserstoffgas aus dem Gasometer ausgepumpt und in die Gasflaschen durch die

Kompressoren auf die schon angegebene Dichte hineingepresst.

Das Etablissement zu Aldershot bildet nur den Stamm einer Luftschiffeitruppe. Ausser der Anfertigung des Materials liegt demselben auch die Instruktion des Personals ob. dessen man im Kriegsfälle bedarf. Da die technische Zusammensetzung einer Kriegsluftsehiffer-Ab-thcilung sich ganz nach den Verhältnissen des Kriegsschauplatzes des grossen Inselreiches richtet, kann dieselbe naturgemäss erst im Bedarfsfälle bestimmt werden. Für europäische Verhältnisse berechnet man den Train auf: 1 Ballonwagen mit Handwinde zu Ii Pferden. 1 Materialwagen ■ Ii »

4 Gaswagen zu je 4

Der 4. Gas wagen dient zur Reserve für Nachfüllungen, bezw. zu einer zweiten Füllung unter Heranziehung der auf dem Materialwagen verladenen 7"> Gasflaschen. Zum Transport von Gaswagen ist auch eine Strassenlokomotive (Steam sapperl in Aldershot vorhanden.

An allen wichtigen Uebungen nimmt die Ballon-Sektion Theil: mit welchem Erfolge, entzieht sich unserem Einblick in die Verhältnisse.

Wir müssen der englischen Militarluftschiffahrt die Gerechtigkeit widerfahren lassen, dass sio bei der Konstruktion ihres Materials einen sehr bedeutsamen militärischen Gesichtspunkt beachtet und streng durchgeführt hat. nämlich die Einfachheit. Im Uebrigen trägt die englische Militarluftschiffahrt einen sehr konservativen Charakter, und soweit wir uns über sie eine Beurthcilung in der Ferne bilden können, lässt solche sich ausdrücken mit dem einen Worte: «veraltet!»

Einige Erfahrungen aus den Freifahrten des Jahres 1898.

K. u. K. Otierlicnlcnuil und

der imlitftr.arroBaulti«*.hcfi AdnUIU

Jedermann, welcher sich mit Luftschiffahrt beschäftigt soll ein aeronautisches Tugebuch führen. dort kann nnd soll er Alles aufzeichnen, seine geheimsten Gedanken, die auch das Tageslicht scheuen mögen, und auch sonstige •lern einzelnen Individuum merkwürdig scheinende That-suchen.

Von Zeit zu Zeit sind Rückblicke noüiwendig. und dann soll man auch ungescheut seinen Kameraden erzählen, was unter Umstünden ihnen und der Sache nützen könnte.

Ungescheut, mag es kindisch oder selbstverständlich scheinen, was man erzählt, mag es Gehoimnissvollcs scheinbar in sich bergen, Alles sollen sich die Luftschiffer-

Offiziere mittheilen, was ihnen im Kampfe mit Wind und Wetter zngestossen.

Geheimuissthuerei ist hier nicht am Platze, und ich hm der Meinung, dass man hierin auch keinen Landcs-verrath suchen soll.

International sollen wir zusammenstehen, das Luftmeer uns dieustbar zu machen.

Aus etwa 50 Freifahrten, welche die militär-aeronautische Anstalt vom April bis Ende September 18sis ausführte, erscheinen mir folgende Fälle würdig, aus dem Grunde bekannt gegeben zu werden, dass man in künftigen Fällen es nicht nöthig hat, noch einmal dasselbe Lehrgeld zu zahlen.

1. Bei einer Landung (5. Mai) am Nordende des Neusiedler Sees in Ungarn verletzte sich ein Offizier (Beinbruch) dorart, dass er 7 Wochon undienstbar war.

Ks war hei der Landung beinahe Windstille, der Landungsort war eine nasse "Wiese, der Aufprall auf die Erde sehr massig — aber die Herren hatten sieh im Korbe s<» ungünstig postirt. dass auf den einen Herrn die drei übrigen Ml liegen kamen, als der Korb den Boden berührte.

Alles, was an Bord war, wusste es ganz genau, dass die Plätze im Korho bei der Landung zu vertbeilen wären und dass mau immer auf den Nebenmann zu achten hätte.

Es rcsultirt daher, dass man die Plätze im Korbe noch vor der Landung genau jedem Einzelnen vorzeiebnen müsse und dass auf joner Seite, welche sich bei einer eventuellen Schleiffahrt dem Boden zukehren würde, niemand postirt sein dürfe.

2. Bei einer anderen Fahrt (S. Juni) war die Reissbahn zu schwach gekleht.

In einer Hübe von 1000 m öffnet sich dieselbe am Aoquator auf etwa 50 cm und zwingt dadurch den Führer zu einer vorzeitigen Landung. — Gummilösung daher nicht zu sehr mit Benzin verdünnen.

3. Bei einer anderen Fahrt hinwiederum (14 Juli) lässt sich die Reissbahn gar nicht loslösen, weil der Arretirungs-Karahiner. welcher sich quer gestellt, nicht gelüftet werden kann. Die Form des Karabiners ist daher ovaler zu gestalten.

Von dieser Fahrt muss noch eine sehr merkwürdige Tbatsache angeführt werden, dio meines Wissens vereinzelt in der Geschichte der Luftschiffahrt geblieben ist. Sehr starker Wind; da die Reissbahn nicht funktinnirte, Sehleif-fahrt durch einen S km langen Wald. Die Kronen der Bäume fangen sieh in den grossen Gunsofüssen, welche nach und nach alle reissen, sodass schliesslich die Ballonhülle sammt dem Netze frei wird und der Ring mit Schleifleine und Korb auf den Kronen der Bäume verbleiben, während die Hülle mit dem Reste des Netzes noch 25 km weiter fliegt und glücklich geborgen wird.

Bei dieser gefahrvollen Fahrt kommen die Insassen mit dem blossen Schrecken davon. Da die zuerst einlaufenden Nachrichten vom aufgefundenen Ballon, der ohne Korb und Passagiere gemeldet wurde, berichteten und noch dazu diese Nachrichten an das Korrespondenz-Bureau geleitet waren, verbreitete sieli über diese Fahrt sagenhaftes Dunkel.

4. (Fahrt am 26. Juli 1898.) Vollkommene Windstille Ihm der Landung. Der Ballon wird gerissen, der offene Schlitz der Reissbalm legt sich über den Korb.

Beide Insassen werden in Folge des eingeathmeten I/Michtgascs ohnmächtig und bleiben, da die herbeigeeilten Leute sich nicht zu helfen wissen, ca. 2 Minuten im Korbe, bis ein Gutsbesitzer, dio Gefnhr ahnend, die beiden Offiziere herauszieht.

Die Ohnmachtserschoinung dauert bei einem Offizier HO Minuten, bei dem zweiten 45 Minuten.

Wiederbelebungsversuche wurden sofort eingeleitet. Nachdem die Herren sich erholt hatten, folgte öfteres Erbrechen und Unwohlsein, wio bei Vcrgiftungsorscheinungen.

Dieselben fühlten absolut kein Unbehagen und wissen über die Vorgänge, seitdem sie den Ballon Uber sieh zusammensinken sahen, bis zum Momente, wo dieselben wieder erweckt wurden, absolut nichts anzugeben.

5. Fahrt am 8. September mit gefirnissten) Ballon Austria (2000 cbni), 5 Offiziere. Bei der Landung starker Wind.

Ballon spiesst sich knapp oberhalb des Appendixes an eine hohe Eiche und roisst hierbei vom Appendix bis zum Ventil auseinander, so dass der Ballon sofort leer war, ohne gerissen wurden zu sein. Korb blieb an den starken Aesten sitzen.

0. Entleeren des Drachenballons nach den Kaisermanövern in Buzias am 7. September 185)8.

Situation: Starker Wind (14m pro Sekunde gemessen). Temperatur im Schatten 24° R; sehr trocken.

Das Ventil wurde gezogen und wiederholt zugeklappt, auch von Aussen mit den Händen berührt, ohne dass irgend eine Erscheinung konstntirt wurde, die auf elektrische Ladung schliesseu Hess. Da der Wind immer heftiger wurde, beschloss der Führer, den Ballon in eine von Bäumen umgebene Mulde, welche kaum 100 Sehritte entfernt war, zu transportiren.

Kaum dort angekommen, sieht man von Aussen, in dem Augenblicke, als ein Mann an der Ventilleine zieht, rings um das kupferne Teller-Ventil den Stoff schwarz werden, im nächsten Augenblicke eine blaue Flamme. Der Stoff brennt und man hört das Ventil in du* Innere des Ballons fallen. Das Wasserstoffgas brennt ohne Explosionserscheinung ab, allerdings sehr grosse Hitze, aber Niemand verletzt und auch vom Drachenballon nur der Kopf — etwa 10 qni — verbrannt, so dass derselbe in zwei Tagen reparirt sein kann.

Ursache des Brandes vollkommen unaufgeklärt. Aeussere Einflüsse — Entzündung durch Cigarrettenfeuer, Zünder oder Aehnlichcs — jedoch vollkommen ausgeschlossen.

7. Die traurigen Fälle sind nun alle aufgezählt, zum Schlüsse noch ein heiteres Vorkommniss, das gewiss gar manche weise Lohre enthält und erzählt, wie man es hie und da nicht machen soll.

Freifahrt am 12. September. Landung 8* Nachmittags bei Znaim. Ankunft in Zuaim am Bahnhof 7h Abends. In 50 Minuten fährt der Schnellzug ah. Der Ballon als Reisegepäck wird von der Bahn zurückgewiesen. Die Herren übergeben den Ballon der Eisenbahn als 'Eilgut» und fahren getrost nach Wien. Enfeniung 00 km. Es vergeht der 13., 14. und 15. September, der Ballon kommt nicht. Am HS. schickt der Kommandant den Führer

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des Ballons zurück nach Znnim zur Landiingsstollo. um nachzuforschen.

Resultat dieser Rokogitoszirnng: OnlnungKgcntifcS hat der Ballon in der Nacht zum 13. September Zuaim verlassen und ist nm 14. schon in Wien Nordwestbahnhof gewesen. Da aber der Frachtbrief die nähere llczcichnu tig Wien, Arsenti aufwies, wollte der tiüloroxpoilient der Nordwestbahn ein Ucbrìgos thun und instraiiirte den Ballon via Donau-L'ferbahn zur Haltestelle Arsenal . Da aber hierbei das Eilgut die Nonlwcsthahu, die Nordbahn, die

!.. k. Staatsbnhn unii die Staatseisenbahn-Oesellschaft passiren nui-ste, kam der Ballon gliicklich am 18. Sopteinher nacii der Haltestelle Aisenal, und weil der 18, Septoml>er ein Sonntag war, konntc der Ballon ersi am Di. Septombw abgeholt wordon.

Die drei Offiziero. wciche iliese Fuhrt machten, solleii deli heiligen Kid abgelegt haben. ilio mehr don Ballon ab Fileni anfzugehen. nie mehr don Ballou im Stiche zìi lasson, und soliteli hundert Kchnellzugo verlockend zar Reise mieli Haute einladou,

Die Ballonfahrt über die Alpen am 3. Oktober 1898.

Der Verlauf der Schweizerischen Ballonfahrt am ."!. Oktober d. Js. ist bereits eingehend in verschiedenen Tagoshlättorn geschildert worden, so dass BS uiinöthig sein dürfte, für die Leser der • Aeronautischen Mittheilungen eine derartige Beschreibung zu wiederholen.

Die Bearbeitung der wissenschaftliehen Ergebnisse dieser Fahrt ist im (lauge, aber zur Zeit noch nicht

Pilotenballon der ,.Vega".

vollendet. Da es kaum statthaft sein dürfte, Einzelheiten aus der interessanten Boobachtuiigsreiso herauszugreifen und diese in dieser Zeitschrift vorzuführen, müssen wir auch in dieser Hinsicht auf die Zukunft rertrösten. Line eingehende Darstellung der Ergebnisse der internationalen Falliten ist uns von Professor Dr. llergesell in Aussicht gestellt worden. Dieselbe kann jedoch erst erfolgen, wenn

alle Untersuchungen, die zur Bearbeitung dieser seh w ieri lvr Materie iiothwendig sind, abgeschlossen sein werden.

Wir sind jedoch im Stande, einzelne MonieutbiW« der interessanten Alpenfahrt unseren I-^sera vorzuführen. Die Augenblicksphotogrammc, die wir im Nachstehenden

Die „Vcga ' vor der Auliihrt

proiluziten, verdanken wir llerrn Professor Dr. HergcaeN. Die Lichtbilder sellisi sind voli HeiT Mercier in Lausanne in loUendoter Weiso hergestellt worden.

Figur 1 zeigt dea Auflasseii eines Pilotballons ai» Vortage der Auffahrt, das ilen Zweok batte, die Wind-richtiingen in «leti oberen Regionen zu stiulireii. Im VunlorffTUndc erblickl man Professor Heini: unter dein

kleinen Ballon sind Professor Hergesell und Ingenieur Sui't'iiuf beschäftigt, eine Wasserstoffbombe zu öffnen unil dein Ballon (Jas zuzuführen; auf der rechten Seite des Bildes sieht man ein Stück der Hiosonkugel der «Yoga», im Hintergrund das Schloss des Bischofs von Sitten. Die Pilotballons, die mehrfach aufgelassen wurden, sind kleine Oummihallons, deren Dimensionen so bemessen waren, «lass sie durch den Gasdruck bis zu einem Durchmesser von ca. 2 m aufgehlasen werden und zudem noch heim Steigen eine solche Ausdehnung vertrageu konnten, dass Hie 2—3 km. ohne zu platzen, erreichen konnten. Die Pilotballons fuhren in der Mehrzahl nach NW und Inndeten fast ausnahmslos nördlich oder nordöstlich vom Genfer See. Figur 2 zeigt die Ausrüstung der »Yega-

Auilahrt der „Vejja''.

unmittelbar vor der Auffahrt. Der weisse Korb im Vordergrund ist die Schutzhülle für die selbstregistrirenden Apparate. In dcmsolbcn befanden sich ein selbstschreibender AneroVd. ein Hygrograph und ein Thermograph. Der letztere wurde durch einen Ejektor. der durch komprimirten Sauerstoff in Thiitigkeit gesetzt wurde, aspirirt. In der rechten Ecke des Fahrkorbes erblickt man einen Galgen mit dem Assmann'schen Aspirutkuisthcnnoineter, dessen Stand durch Fernrohrablesungon bestimmt wurde.

Den gewaltigen Auftrieb des Ballons erkennt man an der grossen Anzahl von Sandsäcken, die an der Aussenseite des Korbes aufgehängt sind. Mindestens dieselbe Anzahl befand sich im Innern desselben.

Im Korbe selbst steht nufgerichtet Spelterini, der im Begriff ist. das Kommando zur Abfahrt zu geben.

Auf Figur 3 erblicken wir die rVega- unmittelbar nach der Abfahrt. Dem Ballon war, um die nächsten Berge bequem überwinden zu können, ein ziemlich grosser Auftrieb gelassen worden, so dass derselbe wie ein Pfeil in die Lüfte ging. In der linken Korbecke steht Dr. Biedermann, in der Mitte ist Dr. Maurer zu sehen. Der Moment der Abfahrt war insofern für die Zuschauer etwas aufregend, als unmittelbar nach Freigabe des Ballons die unter dem Boden des Korbes befindlichen Holzleisten in Folge der enormen Belastung der Gondel durch Sandsäcke mit lautem Krachen zerbrachen. Der Vorfall brachte jedoch für die Mitreisenden keine Gefahr, da die Haltestricko seihst durch den Korbboden mehrfach durchgezogen waren.

Die ,.Vnga' in der Luft.

Figur I gibt den vollen Anblick der «Vega», etwa 50 m über dem Boden. Einigo Angaben über die Dimensionen des Ballons mögen hier am Platze sein: der Ballon besass ei neu Durchmesser von 18,5 m und konnte 8300 dun Gas aufnehmen. Die Hülle, dio eine Oberfläche von 10t«><|tii hatte, war aus reiner chinesischer Seide hergestellt, sie bestand aus 6100 Stücken: die Nähte, die dieselben zusammenhielten, hatten eine Einige von l.l km. Das Netz, aus 20000 Maschen bestehend, trug einen Fahr-korh von 1,7 m Länge und Breite und einer Höhe rot) 1,10 in. Das (»esanuntgewicht des Ballons mit Instrumenten und Passagieren hatte die achtnngswerthe Grösse von 1 100 kg. der Auftrieb der Wasserstofffüllung stieg dagegen auf über 3000 kg, sodass der Ballon ein Gewicht von nutzbarem Ballast von über 1700 kg mitnehmen und

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derageniaea leicht eine Höhe von suoo m erreichen konnte.

Nach den Aufstieg der Voga war fur dio Zurttek« bleibenden «lic Arboit docil nicht vollendet Salt es doch, ili'ii Registrirhallon Langenburg noch zu füllen iiiki in

die Hübe zu bringen. Die Vorfalle, die bei dieser Ballon-

Kegistrirballon ,,Langenburg vor der Abfahrt.

soudo-Fahrt • eintrafen, sind ebenfalls bekennt und brauchen nicht näher erörtert zu wet Hie Luftsonde • konnte wegen Main.-; Schwefelsäure nur halh gefüllt Verden, i

zeigt den Ballon in diesen Zustand.

Unter den Personen, die denselben ■»;»1— ten. ist am weitesten reehts deutlich Prot F.

A. Forel mir Lausanne zu erkennen, das unermüdliche und workthätigo Mitglied dersohs ei-zeii-eheu meteorologischen Kommission, der mit Biter für die Sache der wi^m-iisehaft-lichcn Luftschiffahrt in <ler Schweiz thätig ist und hoffentlich den Heitritt dieses für inotei .ro logische Untersuchungen so interessanten Landes zu den internationalen Arbeiten veranlassen wird. Derselbe verschmähte es nicht, wie die Figur zeigt, bei den schwierigen Arbeiten für das Aufhissen des Kegistrirhnllons seihst Hand anzulegen.

("nd es war nothwendig, dass ein jeder Zugriff. Das ruhige Wetter, das noch hei der Abfahrt der Vega

geherrscht hatte, war verschwunden. Von den formatter Bergriesen her zog ein (¡0witter heran, das sich zunächst durch heftigen Windstnrm bemerkbar machte. Her halb

gefüllte Ballon wurde wie ein Segel hin und her geschleudert. Mit befugen) Knall schlugen die vielen Seidenfalten des Stoffs aneinander (siehe Figur Ii).

Die mangelhafte Füllung des Ballons hätte an und für sich. d. h. bei ruhigem Wetter, nicht geschadet, da der Ballon Auftrieb genug besass. um die grössten Höben zu erreichen und in denselben die fehlende Rundung zu erlangen. So aber, hei dem heftigen Winde, wurde der in Folge der mangelhaften Füllung fehlende Auftrieb ver-

Registrirballon in der

Abfahrt des Registrirballons ..Langenbarg '.

llngiümtoil Der Sturm trieb den ballon beim Ansteigen gegen eijte Platanenallee. Der liisiiiinieiitenkoib fuhr durch die Bäume, die SchreiMeder wurde theilweise verbogen und _ die Resultate derRegistrirung in Folge dessen ■ mangelhaft. Wie ein grosser Pilz stieg der Begistrirballon empor (Figur 7), um cN in > • • in»00 m die Gestalt einer Kugel im-zunehmen.

Derselbe landete noch am selben Tage in ..Langonburg" i|er Nähe von Morges am (iciifersee. n.nl-dem er eine Höhe von 11 000 m erreicht halt''

luft

Wahrscheinlich war eine hei der Abfahrt erfolgt.' Beschädigung dos Seidenstoffs, der in Folge der verselin-denen Fahrten des Ballons schon mürbe und bruchi?: geworden war, die Ursache der kurzen Fnhrtdauer.

Die Vega landete, wie bekannt, ebenfalls am seiheu Abend in Frankreich nach interessanter Fahrt in der Nähe > D Langres. Auch die übrigen Ballons der internationalen Fahrt nahen allenthalben ihre Schuldigkeit gethan, sodass man auf dio Resultate dieser internationalen Fahrt trotz versehiedenei

kleiner Unfälle mit grosser Befriedigung blicken kann.

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Kleinere Mittheilungen.

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bau der rusalaohen viereckigen drachen.

An« Atm Ru»»i»'h<,n Iliwrwilt von

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tlauplmunn oml Kompafnie-Cher im FuMi.Arlilleri* llrgimcnl Xr. 10 Per gewöhnliche viereckige Drache wird meist aus einem viereckigen Stück Papier oder einem gleichförmigen Stuck anderen leichten Stoffs gefertigt, welcher (Iber einen hölzernen Kähmen oder systematisch angeordnete Stalle gespannt wird.

Je leichter der Krache gebaut und je fester der Stoff gespannt ist, um so besser fliegt er und steigt auch bei schwachem Winde.

In Anbetracht der grossen Unterschiede in dem Druck auf die Flache des Drachens ist es nothwendig, zwei Arten (von Dracheni zu bauen:

Die erste Art für den Flug bei Wind bis zu 7 m Sliirke in der Sekunde, die zweite Arl für Windstärken, die grösser als !l m in der Sekunde betragen. Es ist schwer. mit einiger Genauigkeit zu sagen, wie die Drachen zu bauen, welche Abmessungen ihnen zu geben sind, und es ist kaum möglich, hier genaue Maasse aller Theile für Drachen von verschiedenen Grössen zu bestimmen, und deshalb geben wir genaue Maasse nur von zwei erprobten Drachen, von einem für schwächere und einem für stärkere Winde.

Der viereckige Drache für Windstärken bis tu 7 in muss aus Perkai oder Scbirting gefertigt werden. Perkai ist schwerer und theurer, aber bei weitem dauerhafter •■■ Scharling ist leicht und billig, aber auch dafür schwächer.

Der Stoff wird mit langen Lcinwandbändem zusammengenäht und zwar symmetrisch, d. h., wenn auf die Flüche des Drachens 2'i Streifen geben, so muss die Hälfte auf die Milte der Fläche kommen. Die Fläche des Drachens, der nunmehr beschrieben

werden soll, bat 4 m IJtnge und 2.(5 m Breite und ist auf Kl Bambusstäbe in folgender Weise aufgespannt (s. Fig 1).

In der Mitte der Drachenlläche wird das Kreuz aus Bronzeoder Aliiminiumrijlircn von ungefähr 22 mm Durchmesser gelegt. Dieses Kreuz lial 8 Enden. In jedes Ende wird ein Kambusslab eingesteckt, und zwar

4 diagonale......b ... 2,6 m lang,

2 vertikale.......e ... 2,1 m „

2 horizontale .....d ... 1,4 m ,.

Alle diese Stabe haben im dem unteren Fnde einen Durchmesser von annähernd 22 mm. am oberen 15 mm. Vor dem Hineinstecken der Stäbe in die Köhren des Kreuzes muss man sie durch die auf den DracbenstofT aufgenähte Uesen i's. Fig. 2) durchstecken, in welche die Stabe leicht hineingehen müssen.

Ausser diesen H Kamhusstäben werden noch 2 Ouerstäbe e von 2.1*2 m IJlnge in die an den oberen und unteren F.nden des Drachens befestigten Ansätze (s. Fig. ¡1) eingefügt.

An allen dünnen Enden der Kamhiis-stäbe, welche über die Fläche des Drachens hervorragen, werden Geflechte aus Aluminiumdraht von 4 mm Stärke angebracht i.s, Fig. 4). An diesen Stellen näht man auf den StnlT des Drachens Aluminiumringe an «ändern i>. Fig. 5 und K), verbindet mittelst eines Stricks von 4 mm Stärke diese Hinge mit den Geflechten. Man darf nicht aus dem Auge verlieren, dass der Drache um so ruhiger in der Luft steht, je gleich-massiger der Stoff des Drachens gespannt ist.

Hat man den Stoff über die Stabe gespannl, so legt man den Drachen auf die Knie, legt den Stab a von 2 ni Länge horizontal entlang der Langsaxe des Drachens auf 2 Vertikalstäben von 1,1 m Höhe so, dass das Ende c des Stabes a von der Oberfläche des Drachens um 1,1 m in der Vertikalen entfernt ist. Mit 4 Stricken, die vorher an den Stab befestigt werden, zieht man diesen an 4 Pflöcke, die in die Erde geschlagen sind, heran, und nachdem man seine Lage zur Oberfläche des Drachens genau regalirt hat. wird er stark befestigl.

An die Enden de» Stabes u befestigt man dann die kupfernen Hinge f und g (s. Fig. 7 u. Ki und schreitet zum Kau der Verbindungen, d. h. von den verschiedenen Punkten der Draclien-oberlläche (Fig. I) werden Stricke zu den Hingen f und r (Fig. 7) gespannt, und zwar

von Punkt b durch den Hing g zu Punkt I,

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Die Stricke müssen alle gleiclunussig gespannt sein.

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Darauf werden alte Stricke zusammen an demselben Ringe befestigt. Von dem Punkt x führt man einen Strick dureli den Ring f und bindet ihn am Punkt ) an. Knien /.weilen Striek fuhrt man ebenfalls vom Punkt x durrb

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den King k «nd befestigt ihn ebenfalls an Punkt y. Diese beiden Stricke dürfen nicht miteinander verbunden werden.

Die Hinge t und ir müssen an den Kaden des Stalte» a sowohl als auch an dem ..Zaume" des Drachens angebunden sein. Am besten wird dies so erreicht, wie es in Figur N dargestellt ist.

Der Striek, der den „Zaum" de* Drarhens bildet, muss von Ring f bis z« Hing g 3,04 in lang sein. An diesen striek wird auf I.04- in vom vorderen Hing ir •■in Hing befestigt (Fig. Ol, an welchen die lang« Leine zum Auflassen des Drachens angeknüpft wird.

Die Verbindungen von den Ringen l* und ir nach den verschiedenen Punkten des Drachens werden nach Figur 10 angebracht. Hierbei wird jede Verbindung zuerst mit einer Schlinge a fc»t an den Bambusstab angeknüpft, sodann regulirt sie sich

leicht durch den Knoten b und drittens gestaltet c im Falle des Zerbrechen» des Bambusstabes denselben ohne Lünen der Verbindungen durch einen anderen zu ersetzen.

Arn unteren F.nde des Drachen» wird ein Schweif angehängt <s. Fig. Iii. Derselbe bestellt au» einem Strick, an welchem hintereinander einige Konusse angeknüpft sind. Der erste Komi» bat einen Durchmesser von 160 mrn, die übrigen 300 nun.

Der erste Konus muss vom Drachen 10 m, der zweite vom ersten \ m, der dritte vom zweiten .i in entfernt sein.

Mehr wie 3 Konusse anzubringen, empfiehlt sich nicht. Hei schwachem Winde kann man sich mit einem Konus begnügen. Die Höbe der Konusse richtet sich nach ihrem Durchmesser. Sie werden aus demselben SlofT gefertigt wie der Drache selbst. In ihrer Breite wird ein eiserner Draht eingenäht von 2,ft mm Dicke. An dem Stricke des Schweifes, welcher durch die Spitze der Konusse leicht hindurchgeht, werden dann die Konusse durch drei dünne Fitden befestigt.

Der viereckige Drachen für Windstärken von mehr als 7 m muss aus Perkai gefertigt sein. Kr ist 3.2 m lang. 2.1 m breit und mithin seine Oberlläche von B,7 qm Inhalt. Der Stoff wird durch 4 Bambusstäbe gehalten (Fig. 12), durch die

beiden diagonalen Stäbe von -1.2 in Länge und ungefähr 40 mm Durchmesser und zwei <,>uerstäbe von 2,fi m Länge und ungefähr 2(1 mm Durchmesser. An den SlofT sind für die Diagonalst Ahe Huhren angenäht. Die Quer-stiibe werden auf der hinteren Ober-fläclie und den Knden des Drachen» befestigt. An allen hervorragenden Knden der Bambusstäbe werderi dieselben Uesen aus Draht befestigt wie an dem vorigen Draclten und mittel») Bindfaden und den an den Sloffenden angenähten Hingen wird der Stoff straff gespannt.

Der „Zaum", an welchem der Drache hängt , ist hier bedeutend einfacher; er besteht aus drei besonderen Stricken, welche an den Punkten x , y und z angebracht sind Diese drei Slrieke werden in dem einen Knoten o ziisamiiiengc-bunden. Die Stricke x und y sind 1.7 m lang, der Strick z 1,3 m.

Der Schweif ist derselbe wie bei dem ersteren, mit dem Unterschied, dass der erste Konus vom Drachen 7 m entfernt ist.

Auflassen der

Drachen. Dasselbe muss in offenem Gelände und möglichst nicht in Nähe von Gebäuden und Wald erfolgen. Zuerst wird in die Erde ein zuverlässiger Stab von ungefähr 3 Zoll Durchmesser und 3'/i Fuss Länge unter einem solchen Winkel gestellt, dass das obere Knde gegen den Wind geneigt ist. An dem Stab wird der Strick angebunden, an welchem

der Drachen aufgelassen werden soll Diesen Strick legt man auf der Krde nach dem Winde aus, indem man genau seine Richtung einzuhalten sucht, i Lange dieses Strickes muss mindestens HXI Saschen —- 213 m bei ragen.) Am Ende desselben befestigt man den Drachen und legt ihn flach auf die Erde und halt ihn an den Ringen fest.

Wenn alles bereit ist, heben 2 Mann den vorderen Theil des Drachens an den obersten Hingen hoch, indem sie den unteren

Theil auf die Erde stellen. Wenn der Wind sich erhebt und der Drachen sich aufrichtet, so heben ihn die beiden .Mann an den unteren Ringen in die Höhe und werfen ihn leicht und massig in die Luft. Ist der Wind gleich stark genug und bat der Strick richtig gelegen, so steigt der Drachen ohne weitere Bemühungen.

Zu der Zeit, wo die beul- n lA'Ule den Drachen aufwerfen, muss ein dritter darauf achten, dass der Schweif des Drachens gerade liegt und nirgendwo sich festhakt.

der höchste drachenaufltieg;.

Itluc-Hill Mcteorological Obscrvatory.

29. September 1898.

An den

Herausgeber der lllnstrirten Aeronautischen Mittheilungen

Naclidern die Konferenz zu Sirassburg die Aufmerksamkeit auf den Gebrauch von Drachen für meteorologische Itcobarhlungen gelenkt hat. wie es diese Zeitschrift bereits erwähnte, ist die That-sacho von Interesse, dass che am Ii). Oktober 1837 in Hlue-Hill erreichte höchste Flughöhe ebendaselbst am 2K. August 1898 um lob tn libertroffen worden ist, indem 3(180 m Höhe über den in N;itte lu'liiidlii'lit'ii Meeresspiegel erreiehl wurden Am Fade 'Iis 75IGO io langen Drahtkabels befand sieh ein Lamson'scher Drarhen i aerocurve) mit gewölbten Flächen, welcher den Meteorographen trug; am Kabeldraht waren ausserdem in Abstanden 4 Hargrave-Drachen Itcfestigt, sodass im Ganzen die Drnchcnoberfläche 20 qm betrug, während das gehobene Gewicht sich auf 51 kg belief.

Der Aufstieg, geleitet von meinen Assistenten, den Herren r.laytun und Fergusson, begann um 10 Uhr 40 Min. Vorm. Die grünste Höhe wurde um l Ihr 15 Min. Nachm. erreicht und um K dir 40 Min. Nachm. war der oberste Drache durch die Dampfwinde wieder herabgezogen. Die Lufttemperatur fiel um 18,9° C. in :i(K8 m Hübe und die Luft wurde sehr trocken über den 1200 m oberhalb der Berge befindlichen C.umulus-Wolken. Der Wind drehte sich von W zu WSW und seine Geschwindigkeit nahm zu von 10 m auf 18 tn per Sekunde in 8000 m Höhe.

Während des verflossenen Sommers sind die Aufstieghöhen im allgemeinen 2400 m über Bluc-Hill gewesen.

F.ine Besprechung der Daten, die an vier aufeinander folgenden Tagen während cyklnnaler und anticyklonaler Wetterlage erhallen wurden, wird in einer besonderen Schrift erscheinen.

Ihr ergebener A. Lawrence Rulch, Direktor.

lamioni'i drachen.

l-anison's drachen hat, wie wir aus dem Brief des Herrn Direktor Rotch erfahren, sieh bisher als der tragfähigste erwiesen,

lamson'r drachen.

um Kegistririnstruiitcnlc in grosse Höhen zu bringen. Wir erachten CS daher an der Zeit, diese durch ihre Leistung bekannt

gewordene Konstruktion unseren Lesern im Bilde vorzuführen. Zur Erklärung schreibt Herr Lainson uns wie folgt:

«Dieser Drache ist. soweit mir bekannt, auf die höchste Höhe gekommen, die jemals ein Drache erreicht hat. Am 2ii. August 1898 erreichte er 11 495 Fuss (H48H m) über seinem Aufstiegsorl oder 12124 Fuss (mwo m) über dem Meeresspiegel. Zwei oder drei kleinere Hargrave-Drachcn wurden an der Hiuptlcine eine Meile (lfi09 tri) oder mehr unterhalb des Leitdrachens befestigt, um beim Heben des Drahtes mitzuwirken.

Der bisher beste Aufstieg war am 15. Oktober 18517, an welchem Tage eine Höhe von 11847 Fuss (35H0 m) über dem Meeresspiegel erreicht wurde.

Die Abmessungen des Drachens sind folgende: Weite oder Flügelspannung 11*2" (3,35 m), ganze Länge U'K" (3,50 m), Breite der Stirnlragelläche vorn und hinten etwa 2*9" (0,77 im; Abstand

lamson» drachen in der luft

zwischen den oberen und unleren Flächen 2*7" (0,72 m) und der Raum zwischen der Stirn- und der hinteren Fläche 4'2" 1.1,25 m). Die Tragfläche beträgt etwa 71 qfs (li,5 qm), das Gewicht 14 Pfund (li,3 kg).

Die Stirnflächen sind vermittelst 12 Längsrippen scharf gekrümmt und so gesetzt , dass sie der Oberfläche eine leichte Drehung oder Srhraubeiifurm geben, ähnlich wie die Flügel eines Vogels sie haben. Die Kurvenhöhe beträgt etwa I '/•" (3,7 cm), sie nimmt nach den Spitzen hin ab. Die Leine ist etwa in der Mitte zwischen der Spitze und dem Hauptarm befestigt.

Das Gestell ist aus amerikanischem Tannenholz gefertigt und wird durch Klaviersaitendrähte in seiner Form gehalten und gespannt. L'eberzogen ist es mit dicht gewebtem baumwollenen Ballist.»

Herr Lamson fügt noch hinzu, dass sein Drache sich leicht zusammenlegen und meilenweit versenden liesse ohne Schaden zu nehmen. Der Preis desselben beträgt 40 Dollars. $

da« Luftschiff von da san tos domon t.

Wenngleich die Thatsacbe, dass fortdauernd neue Förderer der Luftschiffahrt sich an die praktische Lösung der Konstruktion eines brauchbaren Luftschiffes machen, eine hochcrfreulirhe ist, so muss andererseits doch sehr bedauert werden, wenn Krfinder bei Durchführung ihrer Ideen altbekannte F.rfahrungen früherer Versuche nicht berücksichtigen. Einen derartigen Fall bietel uns der kürzlich stattgefunden« Versuch mit dem Luftschiff eines in Paris bekannten Sporlsmanns M. de Santos Dumont. Wir stehen auf dem Standpunkt, dass auch der misslungene Versuch, selbst wenn er von vornherein für den an Erfahrung reicheren der Möglichkeit jedes Gelingens entbehrte, immer noch Werth genug besitzt, um vielen Anderen eine Lehre zu bieten.

Das Luftschiff de Santos Dumont bestand aus einem cigarien-fömiigcn Scidcnballon von 25 m Länge, 3.H0 m Durchmesser und tKfl cbm Inhalt. Es besass ein Ballone! für Luft von 25 ebm Inhalt und zwei Ventile aus Aluminium, eines zum Gasauslass. welches sich bereits bei 15 mm Wasserdruck öffnete, eines im Ballnnet. welches schon bei 10 mm Wasser funktionirte. An jeder Seite hatte der Ballon eine Tragschlaufe aus doppeltem Seidenstoff von lß m Länge. In letzlere waren 30 cm lange Stäbe hineingeschoben, an denen die G&nsefüssc der Aufhängung befestigt waren. Die Gänaefüsse, aus je 4 Leinen von Baumwolle bestehend, vereinigten sich etwa 1,5 m unterhalb des Ballonkörpers in den Auslautleinen. Die Vermittelung zwischen der Befestigung des Korbes am Ballon bildete eine Stange. An dieser waren oben die It> Auslaufleinen, unten die 6 Knrhbaltestricke mittelst Knebel befestigt. Ausserdem wurden über diese Vermittelung die Ventil-und Slouerleincn geführt. Als Motor führte das Luftschiff in dem sehr leicht konstruirten Korbe einen Petroleummolor von 3 bis H'.i kg, wie solche bei Dreirädern verwendet werden. Die Mon-tirung der Maschine war wegen zweckmässiger Unterbringung und Befestigung derselben am Ballonkorbe entsprechend geändert. Die Aufhängung war in ihrer l-änge derart bemessen, dass der Motor 10 m vom Ballonkörper entfernt blieb. Die zwcillüglige Schraube hatte 0,H rn Durchmesser und bestand aus Aluminium.

Die Gewichte des Luftschiffes stellten sich nach Angaben von Machuron wie folgt:

Anzahl Bäume; endlich steigt es empor, um etwa 400 m über dem Erdboden im Gleichgewicht zu bleiben. Es dreht sich mehrere Male um sich selbst, dann plötzlich scheint es zu zerbrechen und fällt schwindelnd herab auf den Erdboden. M. de Sanlos Dumont fällt sehr glücklich, ohne jede Beschädigung, auf die Erde.»

Diese kurze Skizze des Hergangs, wie ein Augenzeuge ihn uns darstellt, zeigt, dass Herr de Santos Dumont mit seinem Versuch vollständig Fiasko gemacht hat. Der lange, dünne Ballun hat seine Form bewahrt, so lange der innere l'eberdruck der Gasfüllung beim Aufsteigen vorhanden war. Mit dem Aufhören dieser Spannung, entweder in der Gleichgewichtslage oder im ersten Moment des Fallens, hat der Zug der angehängten Last den Ballon an seiner schwächsten Gasstellc, in der Mitte, wo das Bnllootl sich befindet, geknickt. ©

Luftachill von de Santos Dumont.

Hülle...........38 kg

Steuer und Zubehör .... 14 »

Korb..........7 »

Motor...........dB >

Petroleum........■ fi >

Summa .... 123 kg Der Gesammlauflricb wurde auf 200 kg berechnet. Man ersieht hieraus, wie wenig nach Abrechnung des Gewichts des Luftschiffers an Auftrieb für eine Freifahrt übrig bleiben konnte.

Der am 20. September vom Jardin d'Acclimatation aus unternommene Versuch hat denn auch alle Unvollkommenbeiten der Dumont'schen Konstruktion klar dargethan.

Herr Montgolfier berichtete darüber dem l'Aéronaute folgendes: • Auf Kommando «Los!» erhebt sich das Luftschiff, die Erde schleifend, schnell vorwärts getrieben durch seine Schraube, die sich mit lautem Pfeifen dreht, und umllicgl. geschickt geleitet, eine

Die Luftachiffahrt auf der Weltausstellung m Pari» Im Jahr* 1900.

In der französischen Abtheilung soll die Luftschiffahrt i> Klasse 34 der Gruppe II zur Ausstellung gelangen. Sie witt Folgendes umfassen:

Ballon tmn: Stoffe, Firnisse, Gondeln. Ventile, Netze, Tauweii. Ankervorrichtungen verschiedener Art. — Erzeugung von Wasserstoff und leichten Gasen. — Fesselballon» Luitreisen: Anwendung von Ballons zum Studium der Atmosphäre-, Luftströmungen, Wolken; Teropr-j-^> ratur der hoben Kegionen optische Phänomene u. s w Zeichnungen, Heisekarten, Diagramme, Photographien MllitarluflMbilfabrt: Militärische Fesselballons mit allem Zubehör; Ballonwindcn, Transportwagen; Füllapparak Luftschiffahrt. — Luftschiffe und Flugapparate — Apparate für den mechanischen Flug: — Schraubenfliegcr, Drachenflieger und Fallschirme. Die Ausstellung wird ausser den fertigen Gegenständen deren Fabrikation vorführen. Ausserdem wird eine hisliv risebe Entwicklung der Luftschiffahrt und ihrer Technik ausgestellt werden. Wegen der grossen Schwierigkeiten welche die Zusammenstellung eines derartigen aeronautischen Museums bereitet, übernimmt die Verwaltung die Küster und die Versicherung für alle diesen Theil der Ausstellim; betreffenden Objekte. Das Ausstcllungskomitce der Kls>.« 34 setzt sich nus folgenden, auf aeronautischem Gebiet wohlklingenden Namen zusammen.

Bureau :

Präsident: Emile Barrean, Mitglied der Akademie der Wissen schatten, Professor an der polytechnischen Schule.

Vieepräsident : Paul Dera« rille, Senator, ehemaliger Präsident 4«t société française de navigation aérienne.

Berichterstatter : Faul Renard, Bataillons-Kommandcur im Geniekorps, Unterdirektor des Central-Etablissements für MilîUrlufl-schiffahrt in Chaláis.

Schreiber: Eugèae Godard, Luflschiffer.

MltRlíüdor.

Victor Bouttleanx, Hauptmann im Geniekorps, ehemaliger ci"! der 1. Luftschifferkompagnie in Beifort.

Georges Espttallkr, Bataillons-Kommandeur im Geniekorps ausser Dienst, ehemaliger Professor an der Artillerie- und Genie-scbulc, und ehemaliger Chef der 4. Luftschiiferkompagnic.

WiifrM de Fe«vielle, Luflschiffer und Schriftsteller.

Henri Hervé, Ingenieur-Aêronaut und Publizist.

Jœepb J ankert, Chef des meteorologischen Dienstes der Stadt Pan».

Arthur Krebs, Bataillons-Kommandcur der Infanterie, ehemals attachirt dem Cenlral-Etablisscmviil für Militärluftschiffahrt in Calais.

Henri Ijaehambre. Ingenieur und LufUchiffer. Pierre Laariol, Chef-Ingenieur des Beleuchtungswesens der Stadt Paris.

Albert Herpette, Fregatten-Kapitän, Kommandeur der mobilen Verteidigung von Korsika, Begründer und ehemaliger Chef des Luftschifferparkes der Marine.

Kdnuard Surrest, Ingenieur und Luftschiffer, Direktor der französischen Luftschifferschule.

Albert Ch. tlwandler, Luftschiffer.

Das Annahme-Komitee besteht aus den Herren des Bureaus.

Berioht über die Thfctiffkeit der Abthellung für Laft-achiffahrt auf dem X. Kongress der russisch«!! Aar st« and Naturforscher In Kiew im Jahre 1898.

Anfang September i Ende August nach Gregorianischem Kalender) fand zu Kiew in Kleinrussland der X. Kongress der russischen A«'r/tt- und Naturforscher statt.

Auf Anregung des Herrn Professor Zchukowski der Universität Moskau, der in Russland durch seine Arbeiten Über Luftschiffahrt bereits sehr bekannt ist, wurde der Sektion «Physik» auf diesem Kongress eine besondere Unterabtheilung « Aeronautik > abgezweigt. Vorsitzender der letzteren wurde Professor Zchukowski, Schriftführer Herr Kusnetzof vom Observatorium zu Pawlnwsk.

Rs wurde auf diesem Kongress auch zum ersten Male eine Sektion für Meteorologie gebildet unter dem Vorsitz von Professor Rrounow.

Bei den innigen Beziehungen zwischen Luftschiffahrt und Meteorologie wurden beide wahrend einer Sitzung vereinigt. Ausserdem veranstalteten diese beiden Sektionen gemeinsam eine Ausstellung von Instrumenten, Apparaten, Diagrammen u. s. w,, Sachen, welche grösstenteils Eigenthum der Kongressmitglieder waren. Den Uebcrgang von der Meteorologie zur Aeronautik bildeten die verschiedensten Drachcnarlen. Verschiedene derselben waren speziell für den meteorologischen Dienst, d. Ii. zum Aufheben von Registrir-Inslrumcnten in grossen Höhen (500—HO00 m und höher) konstruirt.

Diese Drachen haben das Aussehen eines doppelten Korbes und werden durch einen feinen stählernen Draht gehalten. Das meteorologische Observatorium zu Pawlowsk halle eine ganze Reihe derartiger Drachen verschiedenster Art ausgestellt.

Der Instruklions-Luftschiffer Park hatte viel grössere, ein-flilchige Drachen (von 10 qm Oberflache) auf der Ausstellung, die zum Hochnehmen von Beobachtern und zum militärischen Signaldienst eingerichtet waren. Dieselben sind bemerkenswert!! wegen ihrer Stabiiitat in der Luft, trotzdem sie keinen Schwanz haben, sie sind ausserdem leicht transportabel, weil sie ohne Schwierigkeilen auseinandergenommen und auf einen Stock aufgerollt werden können. Die Ausstellung beherbergte auch Drachen-Instrumente, wie den Termographcn und Anemographen des Generals Rykatscheff, welche aus Aluminium gefertigt und gegen Einwirkung der Sonnenstrahlung geschützt sind. Der Luftschiffer-Park hatte ferner eine zu einer wissenschaftlichen Ballonfahrt vollständig ausgerüstete Gondel ausgestellt. Sie enthielt an Instrumenten: einen Barograph von Richard, zwei Aneroid-Barometer, ein Aktino-meter von Arago, ein drehbares Psychrometer, ein Psychrometer von Assmann, ein für Freifahrten speziell konstruirtes Quecksilberbarometer, einen Thermoharograph von Richard u. a.

Ausserdem barg die Ausstellung eine Fülle von Karten and

Diagrammen von Freifahrten, Photographien von Ballons und von Drachen aus.

in einem Glasschrank befand sich eine Sammlung von Stofl-proben bekannter Luftballons, beginnend mit dem Jahre 1796, und eine nicht weniger interessante Sammlung von Ballonbriefen aus Paris vom Jahre 1870/71. Auch der Korb einer französischen Rallon-sonde mit dazu gehörigen Instrumenten war zu sehen.

Beachtenswert)! war ferner die Sammlung von Instrumenten zur Bestimmung von Geschwindigkeit und Richtung von Wolken oder Freiballons, welche der bekannte Meteorologe, Oberst Pomor-zeff, ausgestellt hatte. Professor Zschukowski, dessen Arbeiten Uber das Luftwiderstandszentrum der Segelfläche bekannt sind, stellte einige Modelle aus, welche das Luftwiderstandszenlrum bei den Flügelbewegungen illustriren. Eine Reihe vorzüglicher Wolken-photographien und photogrammelrischer Wolkenaufnahmen zur Bestimmung von Höhe und Geschwindigkeit der Wolken waren von Kusnetzoff gefertigt worden. Herr Danilewsky hatte Photographien seines länglichen Ballons, Herr Kezchdanowsky ein Modell seines Dachenfallschirmes ausgestellt.

Der Besuch der Ausstellung seitens der Kongressmitglieder und des Publikums war ein sehr reger. Man beschloss daher, auf dem nächsten XI. Kongress in Warschau eine ähnliche Ausstellung zu veranstalten.

An der Sektion für Luftschiffahrt betheiligten sich 57 Mitglieder; 11 Vortrüge wurden in derselben gehalten. Professor Zschukowski las am 8. September ein Referat über «Luftschiffahrt» (erscheint als Broschüre). Er behandelte die Aviatik vor zahlreichen Zuhörern und zeigte die Bilder der Apparate von Lilienthal, Maxim, Langley, Dzewiezky u. A. mittelst eines Skiop-tikons. Seiner Ansicht nach habe man durch die Arbeilen der zilirten Forscher grosse Fortschritte gemacht, und es fehle nicht sehr viel, um die Frage auf diesem Wege vollkommen zu losen.

Am 9. September sprach in der Sitzung der vereinigten Sektionen der Meteorologie und der Luftschiffahrt Herr Oberst Pornorzeff «über Wetterbestimmung nach örtlichen Beobachtungen'. Der Vortragende theilte seine Beobachtungen Uber die zirkulären Luftströmungen in verschiedenen Höhen bei verschiedener Luft-druckvertheitung auf der Erdoberfläche. Seine Ergebnisse basirten auf den Resultaten seiner Beobachtungen von Freiballons und auf der Erdoberfläche mit Hülfe der von ihm konstruirten Instrumente zur Beobachtung der Wolkenrichtung und Geschwindigkeiten.

Herr Kusnezoff trug vor Ober «die Bestimmung der Geschwindigkeiten der Luftströmungen in verschiedenen Höhen». Er besprach 8 Methoden, dies zu erreichen: 1) Wolkenbeobachtung, 2) Auflassen kleiner Ballons, deren Flug mittelst Teodolithen von zwei Punkten aus festgesetzt wird, 8) Hochbringen von Anemographen mittelst Drachen.

An demselben Tage Abends hielt in der vereinigten Sektion fltr Physik und Mechanik Herr Hauptmann Kowanko einen Vortrag «Kurze geschichtliche Abhandlung Uber die Luftschiffahrt und ihr heuliger Stand». Referent legte in chronologischer Reihenfolge alle Versuche, den Luftozean zu beherrschen, dar, verwies ferner auf die ersten wissenschaftlichen Ballonfahrten, die in Russland von dem Akademiker Sachar off bereits im Jahre 1H04 begonnen wurden, und erläuterte deren Ergebnisse. Anschliessend behandelte er die Arbeiten der Gelehrten anderer Staaten, Biot.Gay-Lussac, ßarral, Bixio und Glaishcr. Weiterhin besprach er die Thfttigkeit von Rykatscheff in Russland (I8tí8 und 187:1) und von vielen Anderen. Er berührte ferner die Gründung der internationalen aeronautischen Kommission zur Erforschung der höchsten Regionen unserer Atmosphäre und die projektirte Organisation von Drachenballonstationen und einfachen Drachenstationen für meteorologische Zwecke. Redner ging dann über zu den lenk-

baren Luftschiffen von Giffard. Dupuy de Lome, Tissandier. Kenard, Wölferl, Schwarz u. s. w. und behauptete, dass die Zeit einer praktischen Lösung dieses Problems nahe bevorstände. Als Vorbedingungen hierfür stellte er hin: I. Genaues Studium der meteorologischen Verhältnisse jener Gegend, in welcher das Luftschiff fahren soll. 2. Eine den Luftwiderstand günstig überwindende Form des Luftschiffes. 3. Einen genügend starken, leichten und arbeitsfähigen Motor. Der Vortrag wurde durch photographisrhe Lichtbilder illuslrirl.

Am - ^n*U- - hielt in der IJnterablheilung für LuftschifT-

8. Sepieniber

fahrt Lieutenant im i an in einen Vortrag über Drachen und über deren praktische Verwerlhung nach seiner Methode Er zeigte einige Einrichtungen zum Studium des Fluges. Kr benutzt die Drachen zum lieben von 1) Menschen, 2i pholographisrhen Apparaten, 3} Lichtquellen für Signalzwecke.

Menschen werden ohne Gefahr durch eine Serie von Drachen gehoben. Es gelang ihm, seit dem vorigen Jahre Menschen bis auf eine Höhe von 2011 m milteist Drachen zu heben. Die Oberfläche des grössten dieser Drachen betrug (Kl qm. der Zug des Kabels bis OtO kg.

Das Photographiren geschieht millelst eines Apparates mit elektrischer Auslösung des Verschlusses, mit Lhrwerk oder mit Zündschnur-Auslösung.

Das Signalisiren wird durch einen Ausschalter mittelst MorseAlphabets bewerkstelligt.

Professor Zschukowsky sprach über den Druckmitlelpunkt bei Segelflächen und erläuterte hierbei seine 1891 und die 1892 unter seiner Leitung von Herrn Nürnberg gefundenen Versuchsergebnisse. Die Experimente fanden unter Wirkung des Windes im Freien und auf der Eisenbahn statt. Im letzleren Falle wurde der Apparat ausserhalb des Fenslers eines Waggons auf einem Stock befestigt. Nürnbergs Beobachtungen beruhten auf Herab-gleilenlassen des Apparates auf einer durch 2 gespannte Drähte gebildeten schiefen Ebene. Platten verschiedenster Form und Modelle von Drachenfliegern wurden hierbei gegen den Wind gestellt und der Winkel sowie die Geschwindigkeit festgestellt, bei welcher der Versuchsgegenstand sich im Gleichgewicht befand-Die Resultate ergaben Abweichungen zum Gesetz von Avancini.

Dr. Danilewsky referirte über seine Experimente mit einem Flugapparat, bestehend aus einem länglichen Ballon von 150 cbm Inhalt und zwei Flügeln mit jalusicartigen Klappen. Letztere werden durch einen Menschen bewegt, der auf einem sallelarligen Sitz unterhalb des Ballons Platz nimmt. Aus dem Bericht ergibt sich, dass der Apparat sich noch sehr in der Kindheit befindet, nichts Neues bietet, sehr kleine Höhen erreicht und selbst bei windstillem Wetter unlenkbar bleibt Sein Ballon hatte nur 5—25 kg Auftrieb, stieg nur auf durch die Arbeit der Flügel bei völliger Windstille und erreichte hierbei eine Höhe von etwa so m

Am *U'U.'- hielt Professor Zrhukowski einen Vor-

9. 5>eplember

trag über einen neuen Propeller von flügelartiger Form, demonstrirt an einem Modell. Letzteres zeigt eine Einrichtung, welche die rolirende Bewegung der Propellerachse umsetzt in eine schlagende Bewegung konkav geformter Melallllügel. Der Propeller, durch einen Elektromotor bewegt, ergab eine nach unten und hinten gerichtete Luftströmung.

Herr Bepmann trug vor über Fallschirme, welche er ohne Loch in der Mitte in der Luft stabil halten will.

Herr Kwiatkowsky entwickelte eine Klugtheorie, kombinirt

aus Schwerkraft und Propellerwirkung. Herr Utcschew entwickelte praktische Folgerungen aus der Konstruktion von Regi-slrirballons und einige Handgriffe zu deren Füllung und Auflassen Er besprach ferner die erforderlichen meteorologischen Instrumente und die automatische Entlastung. Er demonstrirte die Instrumente am Freiballon und Begistrirballon. die am nächsten Tage aufsteigen mussten.

Ausser diesen Vorträgen machte der Vorsitzende die der Abtheilung zugesandten Arbeilen der Herren Weck, Schirmann, Kotow und Zaiorz bekannt

Nebenbei wurden viele praktische Versuche angestellt. Aul dem Hyppodrom wurden zwei meteorologische Korbdrachen (Hargrave) hochgelassen. an deren stählernen Kabeldraht man den Anemographen von Bykatschew anhängte (Gewicht 1 kg). Si» stiegen bis auf 300 ru Höhe, wo sie öfters in den Wolken ver-schwaoden. Die mittlere Windgeschwindigkeit in dieser Höhe betrog 15 m pro Sekunde, während sie am Erdboden nur 7 in war.

Ks wurden ferner 4 flache sechseckiee Drachen des buf!-scliifTcrparks, die zum Aufheben eines bemannlen Korbes ausreiche hochgelassen. Nachdem 400 in des Seils abgelassen worden war«), ergab sich ein Zug von 220 kg. (Dynamometer Konstruktion Garvl.

Herr l'lianin führte zwei sehr grosse Drachen vor, die eiiic Abänderung der Hargravcdrachen bilden und etwa 00 qtn tragender Oberfläche besitzen. Beide wurden hochgelassen und ihre Seile miteinander verbunden. Am Verbindungsknolen befestigte man eine leichte Gondel, von der zum Anziehen zwei Hiilfsstrickc nach unlen liefen.

Die Aufstiege, welche viele Liebhaber fanden, waren nicht hoch, etwa (¡0 Meter und dauerten je 5 Minuten. Sie wurden 20 Mal wiederholt. I'nler anderen Mitgliedern der Konferenz hob man auch den Herrn Generallieulenant Anossow, Kommandant der Stadt Kiew. Alle die aufgestiegen waren, erklärten einen solchen Aufstieg für völlig ungefährlich. Die Drachonkonstrukli«n erregte wegen ihrer grossen Stabilität in der Luft bei Anwendung von 2 oder 3 Drachen Aufsehen.

Gleichzeitig wurde auch ein DrachcnfaHschirmsystem Niezch-danowsky gezeigt, das sich ebenfalls bewährte.

Endlich liess man zu wissenschaftlichen Zwecken zwei Ballon* aufsteigen.

Al" i.vb, um 8 Uhr 57 Min. Vormittags, wurde d>r 10. rsepleinber

Begistrirballon der Kaiserlichen geographischen Gesellschaft abgelassen. Nach !l Minuten verschwand er in den Wolken, riverblieb 2','« Stunden in der Luft und erreichte ca. 15000 m Hein (LeurhtgasfUllung), woselbst —öli» ('.. Temperatur festgestellt wurden. I.'m 11 l'hr 28 Min. Vormittags erhob sich der bemannte Ballon des Kaiserliehen Instruktions-Luftschiffcrparkes -General Zabotkin-von 1200 cbm Inhalt mit Gardehauptmaiin Kowanko als Führer und der Physiker Kusnetzoff als Beobachter. Der Ballon blieb 4 Stunden in der Luft, legte einen Weg von 300 km zurück und erreichte die Höhe von 3900 m; die niedrigste Temperatur betrug —4' ('.. Es wurden von beiden Mitfahrenden 31 meteorologische Beobachtungen auf allen mitgeführten Instrumenten gemacht. Di« Richtung des Ballons wurde von der Erde aus mittelst Nephoscep. System Ganit. verfolgt. Beide Ballons flogen in Richtung SSO Der Begistrirballon fiel früher und konnte unbeschädigt von dem Luftschiffer nuch Kiew gleichfalls zurückgebracht werden.

In Summa hat die Konferenz gezeigt, dass die Luftschiffahrt in Russland grosse Fortschritte gemacht, eine grosse Verbreitung gefunden und sehr viel ernster und wichtiger als ehedem aufgefasst wird. A. Kowanko

-<~ä-*---

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Sitzung Tom 21. Oktober 1S»S Abend* 8 Hr. Im Verflas-lokale — (hilkaslno.

Der Vorsitzende, Major v. Pannewitz. erthcilte Herrn Professor Hcrgesell das Wort zu dem angekündigten Vortrage: ..Die internationale wissenschaftliche Ballonfahrt am 3. Oktober 18981-. Derselbe wurde von den zahlreich erschienenen Vereinsmitgliedern mit grossem Beifall aufgenommen.

Hierauf macht der Vorsitzende die Mittheilung, dass seitens des Herrn Spelterini in Zürich dem Verein ein Ballon von 1900 ebm mit allem Zubehör für 2500 Mk. angeboten sei. Da der Verein nach Mittheilung des Schatzmeisters über 8800 Mk. Vermögen verfüge, so sei der Ankauf möglich. Ks wurde vorgeschlagen:

1. Ausführung einer Probefahrt am 12. November 18HH.

2. Einsetzung einer Kommission, die den Ballon genau untersucht und Uber den Ankauf bestimmt.

3. Vorlage eines Satzungs-Entwurfs für Theilnebmer an späteren Freifahrten.

Professor Hergesell, Hauptmann Baron und Professor Rüting stimmen dem Vorschlage des Vorsitzenden bei, der dann auch genehmigt wird. Als Kommission zur Untersuchung des Ballons werden bestimmt: der Vorstand, Professor Dr. Böse und Dr. Ehlert.

Es folgen geschäftliche Miltheilungen:

Für den versetzten Premier-Lieutenant Schering wird als Bibliothekar Sekonde-Lieulenant George, Inf.-Bgt. 14H, gewählt. Das Amt des abkommandirlen 1. Schriftführers Hauptmann Mnede-beek wird durch den Vorsitzenden Major v. Pannewitz milversehen.

Als Ycrsammliingslag des Vereins wird in der Begel jeder dritte Freitag im Monat festgesetzt.

Als neues Mitglied wurde aufgenommen: Begierungs-Assessor v. Jordan, Stemwarlslr. 5.

BaltoukaaT und erste Auffahrt mit dem neuen Verebwballon am n, November 1S1W.

Am 2t. Oktober war der Ballon Urania des Herrn Spelterini in fast tadellosem Zustande in Strassburg angelangt und wurde im Ballonschuppen des Festungssrhirrhofes aufbewahrt. Die Kommissinn zur Begutachtung seiner Beschaffenheit, verstärkt durch Major v. Foerster, Inf.-Bgt. lHKis. Z. Kompagniechef der Luftschiffer-Abtbeilung). versammelte sich am 27. Oktober bei dem aufgeblasenen Ballon. Major v. Foerster erklärt, dass der Ballon von ausgezeichneter Besrliaffcnheit und sein Ankauf sehr zu empfehlen sei. Der Preis von 2500 Mk. sei ein niedriger zu nennen. Professor Dr. Böse untersucht den Firniss der Hülle und stellt fest, dass derselbe überall von guter Beschaffenheit ist; an der Hülle selbst können nirgends angegriffene Stellen gefunden werden. Am 211. Oktober besichtigle Se. Durchlaucht der Herr Stalthalter den Ballon und spricht sich durchaus anerkennend über denselben aus. Für die steuerfreie Einfuhr will Seine Durchlaucht sich verwenden.

Zu der Probefahrt werden in einer Vorstandssilzung am I. November ausgeloost:

Ballonführer: Prof. Hcrgesell, Freie Mitfahrt: Prof. Euting.

Theilnebiner zum Preise von 80 Mk,:

Dr. Moennichs, Dr. Ehlert, Dr. Winckelmann. Ersatzmann: Steuerinspektor Bauwerker.

Am Sonnabend den 5. November konnte die beabsichtigte Auffahrt des ungünstigen Welters halber nicht stattfinden. Dr. Winckelmann trat freiwillig zurück.

Sonntag den (i. November erste Auffuhrt.

Die Füllung des Ballons, die um 4 Uhr früh unter Leitung des Lieutenants Fingerhulh begonnen hatte, gehl glalt vonstatten. Zur Auffahrt haben sich zahlreiche Vereinsmitglieder eingefunden. Se. Durchlaucht der Herr Statthalter war ebenfalls zugegen. Die letzten Vorbereitungen zur Auffahrt wurden durch Herrn Spelterini wirksam unterstützt. Um 11 Uhr wurde daa Kommando zum Loslassen gegeben.

Um 2 Uhr landete der Ballon, welcher eine Höhe von S600 m erreicht hatte, bei Huttenheim zum ersten Male. Nach Einnehmen von Ballast fuhren Professor Hergesell und Dr. Moennichs noch einmal auf: Professor Euling und Dr. Ehlert verlassen den Korb. Die zweite Landung erfolgte bei Winzenheim, die erreichte Höhe betrug 6200 m.

Protokoll Uber dl« Versammlung des oberrheinischen Vereins flr Luftschiffahrt vom 1K. 11. IIS. Die Versammlung fand im kleinen Saal des Civilkasinos statt und war sehr gut besucht. Zum ersten Mal waren auch zahlreiche Mitglieder mit ihren Damen erschienen. Se. F.xc. der kommandirende General des 15. Armee-Korps, Frhr. von Falkenstein, sowie der Gouverneur von Strassburg, Exc. von Jena, waren wiederum anwesend. Um 8 Uhr 45 Min. begann Professor Euting seinen Vortrag, in dem er die Eindrücke eines Nicbtfachmanns bei einer Ersllings-Freifahrt schilderte.

Nach dem lebhaften Beifall der Versammlung und einigen Dankesworten des Vorsitzenden an den Vortragenden erhielt Professor Hergesell das Wort zur Beschreibung des 2. Theiles der Freifahrt, dem derselbe einige allgemeine wissenschaftliche Erläuterungen über die Ergebnisse der Freifahrt anfügte, welche mit dem grössten Interesse verfolgt wurden.

Um 10 Uhr wurde zur Ausloosung der von dem Verein gestifteten Freifahrt geschritten und hierbei durch Frau von Pannewitz der Name des Herrn Professor Hcrgesell gezogen. Die Korbgemeinschaft für die Fuhrt am 19. November setzte sich zusammen:

Lieutenant Fingerhulh, Ballonführer, Archivrath Dr. Winckelmann, Steuerinspektor Bauwerker, Professor Hergesell.

Die Auffahrt vom 19. November fand programmmässig am 9 Uhr 40 Min. Vormittags bei schönem Wetter statt. Die Füllung des Ballons hatte Lieutenant Hildebrandt von 11 - 5 Uhr Nachts geleitet, da seitens der Gasanstalt eine Abgabe von Cas am Tage auf Grund eingegangener Beschwerden verschiedener Gasmotorenbesitzer aus Schiltigheim nicht erfolgen konnte. Zur Abfahrt waren Fürst Hohenlohe, der kommandirende General und viele Vereinsmitglieder erschienen. Vereinsmitglied Photograph Bauer machte mehrere Aufnahmen, die bei demselben zu erhalten sind. Die Landung erfolgte laut Telegramm des Lieutenants Fingerhulh aus Falkenberg i. Lothr. um 1 Uhr 45 Min. Nachmittags bei Trittenheim. Erreichte Höhe betrug SSflO m.

Aus anderen Vereinen.

Protokoll der 11. ordentlichen General-Versammlung den Wiener Klusrteehnlsehen Vereines vom 2». April 1896.

Der Vorsitzende, Herr Obmann k. k. Hanrath Friedrich R. v. Stach, verliest den Rechenschaftsbericht des Ausschusses über das abgelaufene Vereinsjahr 1897, der zur Kenntnis» genommen wird; es gebt daraus unter Anderem auch hervor, dass der Verein zwei für die Flugtechnik hochverdiente, angesehene Mitglieder, die Herren k. k, Bergakademie-Professor Miller v. Hauenfels und Kassaverwalter Wilhelm Bosse, durch den Tod verlor. (Die Versammelten ehren die Verstorbenen durch Erheben von den Sitzen.)

Sodann folgt die Bekanntgabe des Rechnungsabschlusses pro 1897. Es erstattet Herr Schurich den Revisionsbericht, worauf über dessen Antrag dem Kassaverwatter und dem Ausschusse einstimmig das Absolutorium ertheilt wird.

Gleichfalls einstimmig und ohne Debatte wird der Voranschlag pro 1898 genehmigt.

Bei Punkt 8 der Tagesordnung sind 2 Obmannslellvortreter. I! Ausschussmitglieder mit zweijähriger und 3 Ausschussmitglieder mit einjähriger Kunktionsdauer zu wählen.

Herr k. u. k. Major Georg Czvian beantragt, die Wahl per Akklamation vorzunehmen und dem zirkulirenden unmaßgeblichen Wahlvorschlage beizustimmen.

Nachdem sich Niemand weiter zum Worte meldet, wird zur Abstimmung geschritten. Es wird die Wahl per Akklamation einstimmig beschlossen, dann der beantragte Wahlvorschlag gleichfalls einstimmig angenommen.

Bs erscheinen somit folgende Vereinsfunktionäre einstimmig gewählt: als erster Obmannstellvertreter Herr Friedrich R.v. Loessl, Überingenieur; als zweiter Obmannstellvertreter Herr Franz Hinter-sloisser, k. u. k. Oberlieulcnant, Kommandant der militär-aeronautischen Anstalt, beide mit zweijähriger Kunktionsdauer; als Ausschussmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer die Herren: Dr. Johann Kosminsky, k. u. k. Oberlicutcnant beim Festungs-Artillerie-Regiment Nr. 2 (inilitär-ae'ronautische Anstalt); Hermann Ritter r. Loessl, Ingenieur der Kaiser Ferdinands-Nordbahn; Hugo Ludwig Nikel, technischer Assistent im k. u. k. mililär-geographischen Institut: Anton Schindler, k. u. k. Hauptmann, Professor an der technischen Militär-Akademie; Georg Schrimpf Edler v. Scliriinphof, k. u. k. Oberlieutenant beim Festungs-Artillerie-Regiment Nr. 1 (mililär-aeronautische Anstalt*; Adolf Victor Wähner, Beamter des Oesterreichischen Vereines für chemische und metallurgische Produktion ; als Ausschussmitglieder mit einjähriger Funktionsdauer die Herren: Ferdinand Gerstner, Ingenieur der k. k. Oesterrcichi-schen Staatsbahnen; Wilhelm Krens, Ingenieur; als Revisoren die Herren; Victor Karmin, Ingenieur, Patcnt-Bureau-Inhaber; Edmund Victor Schurich, Verlagsbuchhandlung Spielhagen & Schurich; als Revisorstellvertreter Herr Otto Schrott, Oftizial der städtischen Buchhaltung.

Eine der erledigten Ausschussstellen bleibt vorläufig frei.

Der Obmann dankt hierauf den Ausschussmitgliedern für deren eifrige Mitwirkung an den Vereinsgeschäften des abgelaufenen Jahres und ladet bei Punkt 4 der Tagesordnung Herrn Wähner zum Heferate ein über den von demselben am 18. Februar resp. 7. März d. J. gestellten Antrag auf Schaffung eines Fonds zum Bau eines grösseren Kress'schcn Drachenfliegers. Der Referent verliest den Antrag und berichtet weiters, dass der Ausschuss bereits provisorisch ein Kress-Komitee, bestehend aus den Herren R. v. Loessl sen.. Popper, H. v. Stach und Wähner, zur Vorbe-ratbung beziehungsweise Förderung dieses Antrages eingesetzt hat. Dasselbe hat mit Herrn Kress ein Verlragsprfiliminare vereinbart.

welches der Berichterstatter ebenfalls zur Verlesung bringt, bemerkend, dass daran noch einige textliche und juristische Verbesserungen gemacht werden sollen. Endlich verliest Referent einen vom Komitee festgestellten und vom Ausschusse genehmigten Entwurf für die vom Wiener Klugtechnischen Verein auszusendenden Einladungen zur Betheiligung und empfiehlt namens des Ausschusses:

«Die General-Versammlung des Wiener Flugtechnischen Vereines wolle in Würdigung des von Herrn Friedrich R. v. Loess! verfassten, von hervorragenden technischen und militärischen Kapazitäten und der Mehrzahl der Ausschussmitglieder unterfertigten Gutachtens bescbliessen: 1. Die Durchführung seines (des Referenten) Antrages, dann in Konsequenz dessen: 2. Die definitive Einsetzung des „Kress-Komitees" mit dem Rechte uai der Aufgabe, Alles ihm zur Förderung des Kress'schen Projekte! dienlich Erscheinende zu veranlassen. 3. Das Recht der Kuftation seitens des Kress-Komitees und speziell die Ermächtig des Obmannes, Herrn Hofralh Professor v. Radinger zu bitten, 3 dieses Komitee einzutreten. 4. Die seitens des provisorische: Komitees mit Herrn Kress vereinbarten Vcrlragspraliminarien vur-behaltlich der oben erwähnten Verbesserungen, und 5. die aur sendung von Betheiligungs-Einladungen zu genehmigen. •

Herr Carl Lorenz verlangt das Wort und stellt folgend Fragen :

«1. Wurde dem Ausschusse ein allgemeines Projekt diese» Drachenfliegers vorgelegt? 2. Ist das Fliegen eines Drachenfliegen mit den heute vorhandenen Mitteln theoretisch gewährleistet-3. Wie gross ist das auf die indizirte Pferdckraft bezogene GV sammtgewicht des Apparates?»

Der Obmann antwortet hierauf, dass sich der Ausschuß hierüber vollkommen beruhigende Informationen verschafll hsl«' und dem vorliegenden Gutachten besonderen Werth beimisst.

Herr v. Ix>essl jun. verweist gleichfalls auf das von massgebenden Autoritäten unterfertigte Gutachten.

Da sich Niemand mehr zum Worte meldet, gelangen gestellten Anträge zur Abstimmung und werden mit allen gegen eine Stimme angenommen.

Der Vorsitzende referirt nun über den Antrag des hVrn Assistenten Nikel auf Abhaltung regelmässiger monatlicher trr-sammlungen mit Vorträgen und Demonstrationen auch wähw/i des Sommers, und etnpliehll diesen Antrag dem Ausschüsse » Ihunlichstcr Berücksichtigung, was einstimmig Genehmigung find*1

Herr Milla referirt Über den Antrag des Herrn Heinz in Sarajevo auf Errichtung einer flugtechnischen Versuchsstation im Volksprater in Wien aus Anlass des 50jährigen Hegierungs-Jubt-läums Seiner Majestät. Dieser Antrag wird Uber Vorschlag de* Referenten abgelehnt.

Herr Ingenieur Kress dankt dem Obmanne, dem ersten Vizepräsidenten Herrn Friedrich R. v. Loessl. dem Schriftführer utvl dem Ausschüsse für die Bemühungen, die sie der Förderung seine» Projektes angedeihen Hessen, worauf der Obmann seinem lebhaften Wunsche nach baldiger Bcalisirung desselben Ausdruck gibt

Nach einer Pause beginnt Herr Assistent Nikel den angekündigten Vortrag über «Ruderflug und Vorwärtsbewegung». Er bespricht dabei die interessanten Beziehungen zwischen heutigen und ausgestorbenen, nur noch als Petrcfakte erhaltenen Fliegern, schematische Kreidezeichnungen, Photographien eines überraschend gut erhaltenen Pterodactylus und hübsch ausgeführte Wandtafel« zur Ansicht bringend. Der Vortragende endigt mit dem treulich™ Hinweise auf die Analogie, welche zwischen den Hcbsen ab

Urahnen der Vögel und diesen besieht, und stellt zum Schlüsse Experimente mit grösseren Modellen in Aussicht.

Der Vorsitzende dankt dem Redner und schliessl die Versammlung um 9 Uhr.

Adolf Victor Wihner, Friedrich R. v. Stach,

Schriftführer. Obmann.

Deutscher Verein zur Forderung der Luftschiffahrt

(Berlin).

II«? riebt über die VercInsKitzufi*; des Deutschen Vereins znr Forderung der '!■-.; l.iTal:i-t In Berlin vom Keptember 1898.

Auf dem Tische des Vorstandes, aufgehängt an blanker Melallsäulc mit Ausleger, gewahrte man als Symbol des Vereinszweckes das kleine hübsche Modell eines modernen kugelförmigen Luftballons von etwa '/• Meter Durchmesser mit angehängter Gondel sammt den anderen üblichen Zuthalen.

Die Vertragskündigung der Berliner Sportparkgesellschafl, welche sich bezüglich vermehrten Besuches keinen Nutzen aus dem Steigcnlassen von Ballons herauszurechnen vermag, gibt Veranlassung, auf Mittel lind Wege zu sinnen, dein Vereine dieses dennoch ohne allzu arge Fahrlverlheuorung zu ermöglichen; am meisten Beiklang findet der Vorschlag, den üblichen Ballast in Form von zahlreichen Annoncendütrhen mitzunehmen, die dann unter Kenntlichmachung ihres hohen Ausgabeortes gegen entsprechend hohen Entgelt in aller Welt auch mit Gefühl studirt werden könnten. Bis zur Verwirklichung derartiger Ideen werde vorläufig allerdings jede Ballonfahrt mit etwa 100 Mk. zu hono-riren sein.

Nunmehr macht Herr Berson nähere interessante Mittheilungen über seine mit dem bekannten englischen Luftschiffer Spencer vom Londoner Krystallpallast-Gelände aus unternommene Hochfahrt. ;Die Ballonfüllung sei wegen Entwicklung von Wassersloffgas mittelst verdünnter Schwefelsäure und Eisenfeilspänen im Gegensalz zum Verfahren der Berliner Luftschifferabtheilung ungemein langwierig gewesen; es lasse sich rechnerisch leicht beweisen, dass für dieses Gas und die dünnen Luftschichten in grosser Hohe eine hier unten bemessene halbe Ballonfüllung die richtige sei, wenn anders diese genügende Tragkraft für nötliigcn Ballast, Passagiere etc. gewähre.

Die Mitnahme von Sauersloirtlasehen erachtete Herr Spencer weniger für geboten, habe aber nach Erreichung einer Höhe von 6000 m wegen eintretender Schwäche gern von diesem belebenden und stärkenden Alhmungsmittel Gebrauch gemacht.

Wegen naher Gebäude und gebrochenem Gelände sei durch Abspringen beschwerender Personen vom Korbrande im Augenblick des beginnenden Aufstieges eine so enorme Steigkrafl mit ganz ungewöhnlich schneller Hochfahrt entstanden, dass man sich einem von oben kommenden Sturmwind ausgesetzt wähnte, und sehr bald hätten sie, ein lichtes, die Aussicht nach unten wenig oder gar nicht störendes Gewölk durchdringend, die grtsste Höbe von m nach Auswurf des entbehrlichen Ballastes erreicht; sie zu überschreiten sei wegen anscheinendem Fluge nach dem Ocean m nicht rathsam gewesen.

Eine durch klares Wetter prachtvolle Aussicht hätte sie über den Kanal hinweg Calais und Cap Grincz in Frankreich erkennen lassen; der Abstieg sei in üblicher Weise ohne jeglichen Unfall erfolgt.

Herr Hauptmann Gross meinte, unter Zustimmung von berufener Seite, beim Beginn dos Aufstieges doch dem hier in Deutschland üblichen Verfahren, gegenüber dem in England belhäligten, weitaus den Vorzug geben zu sollen.

Mit Herrn Berson in London hatte gleichzeitig Herr Dr. Süring von Berlin aus eine Hochfahrt unternommen, welche jedoch wegen der billigeren Leuchtgasbcnulzung gegenüber Wasserstoff nur eine erreichte Höhe von filOO m zur Folge hatte. Dahingegen waren wegen bedeutend sletiger Auffahrt die in beiden Fällen zu machenden meteorologischen Beobachtungen beim Herrn Süring wohl als die genaueren zu bezeichnen. Auch diese Fahrt ging sonst ganz nach Wunsch von statten, und konstatirte schliesslich der Vorsitzende, Herr Prof. Dr. Assmann. Uber die beiderseitig gemachten Parallelbeobachtungen mit Genugtuung, dass sie, soweit als vergleichbar, nicht allein unter sich, sondern auch mit den früher von Berlin aus gemachten Beobachtungen über Temperaluren etc. in grösseren Höhen sehr werthvolle übereinstimmende Resultate gezeitigt hätten.

<

Sitzung am Montag den 21. Oktober "',» Uhr Abends In HpaUnbräu, Medricfatrsne 172 tu.

Vorsitzender: Professor Assmann.

Der Vorsitzende begrüsste zunächst das der Sitzung beiwohnende korrespondirende Vcreinsmitglted. den Hauptmann Moedebeck. Darauf crtheille er dem Geh. Sanitälsralh Braehmer das Wort zu seinem Vortrage : Einige Bemerkungen zur Luft-sehiffer-Hygiene. In dem klar disponirten Vortrage äusserte sich Sanilätsrath Braehmer folgendermassrn: Er habe zwar nur zwei Fahrten bisher machen können, die die Höhen 2000 m und 6000 m erreicht hätten. Er habe hierbei wenig Material gefunden, aber er wolle doch seine Beobachtungen und ebenso die Erfahrungen Anderer einmal mit ärztlicher Brille ansehen, wozu Berson's Hochfahrt in England ihm die Anregung gegeben habe. Auch halte er es an der Zeit, die Ursachen der Gefahren des Ballonfahrens kritisch zu beleuchten, besonders auch in Anbetracht der publizirten ganz irrigen Anschauungen eines Mitfahrenden der Vega. Unter Luftschiff er-Hygiene verstehe er die Lehre von der Erforschung und Bekämpfung der schädlichen Einflüsse der Luftschiffahrt auf den Menschen; solche könnten mechanischer und physiologischer Natur sein. Von Einfluss wären verdünnte Luft, ausströmendes Gas, Kälte, Sonnenstrahlung, Schnee, das psychische Element. Unregelmässigkeit des Lebens bei längeren Fahrten, Befangenheit, Gefühl der Verantwortlichkeit.

Nach Paul Bert's klassischen Untersuchungen liege das Schadcnorregcnde der Luftverdünnung in der chemisch physiologischen Wirkung des Sauerstoffmangels und könne demnach durch Einathmen von Sauerstoff aufgehoben werden. Die Gasausströmung könne eine Leuchtgas- oder Wasserstoffgas-Vergiftung zur Folge haben. Das Blut verarme in beiden Fällen an Sauerstoff. Die davon Heimgesuchten würden schwerfällig und schläfrig; die Haut würde blass, dann roth, das Alhmen langsamer, schliesslich trete Asphyxie ein. Das Erfrieren werde im Freiballon nicht so leicht empfunden wegen des Fehlens von Wind; hiergegen könne man sich schützen durch warme Kleidung. Ebenso könne man sich gegen Sonnenstich sehr wohl schützen. Schnee könne in Verbindung mit Sonnenstrahlen die Augen nachtheilig beeinflussen. Nachdem der Vortragende sodann die psychischen Einflüsse des Näheren erläutert, ging er auf die Frage ein, was bei einer Ballonfahrt alles eintreten könne. Der Tod könne in grossen Höhen in Folge Sauerstoffmangels, begünstigt durch die oben herrschende Kälte, eintreten. Sivel und Crore Spinelli seien auf diese Weise ums Leben gekommen. Der Vortragende selbst habe Taubheilsgefühl empfunden; er habe ferner eine verminderte Urinsekrelion. Trockenheit im Halse, Erhöhung des Pnlsschlages, schnelles Alhmen. heftiges Erbrechen, Herzklopfen, Kopfschmerzen und Schwere in den Muskeln feststellen können. Er glaube, dass die Gefahrsgrenze

bei i'»)K)0 m Höhe liege, darüber hinaus käme man bis HINK) m nur mit SanerstoffalInnung. L'eber diese Grenze hinaus bestelle alter trotzdem mich Lebensgefahr, Um Gefahren und körperlichem Unbehagen vorzubeugen, schlage er vor Iteginn jeder Luftfahrt vor. gut zu schlafen und sich mit leichten Speisen und Getränken reichlich zu verpflegen: warme Kleidung. Mitnahme eines L'rinoirs, weil die Befriedigung dieses Bedürfnisses im Ballon anders unbequem und auch nicht ungefährlich sei, endlich Tür die Uindung ein Verbandzeug.

Der Vortragende belonte sodann, welcher Werth auf die Auswahl der Ballonführer zu legen sei Vor allern müsse volle Sehschärfe auf beiden Augen verlangt werden, denn es könne vorkommen, dass ein Einäugiger dadurch, dass ihm in das gesunde Auge ein Sandkorn fliege, völlig blind werde; auch könne ein Einäugiger keine Entfernungen schätzen Es seien ferner solche auszuschliesscll, die herzkrank wären und die an Krampfzuständen litten. Der Vortragende schloss den mit Beifall aufgenommenen Vortrag mit der Aufforderung an den Verein, auch das medizinische Interesse an der Luftschiffahrt methodisch und wissenschaftlich zu fördern, man könne auch den Gedanken nicht ohne Weiteres abweisen, dass dereinst Luftsanatorieii in Ballons verlangt worden, denn solche wären unter keinen Umständen dasselbe wie Luftkurorte auf Bergen. (Wahrend des Vortrage» erschien Excelleiiz Graf v. Zeppelin und wurde vom Vorsitzenden bcgrüssl.l

Anschliessend hieran sprach !>r. med. I'laszek über Physiologische Beobachtungen im Luftballon. Der Vortragende hat bisher nur eine Fahrt auf 2100 m Höhe gemacht und hei dieser sich auf Untersuchung von Blut, Atlimung und Herzthätig-keit beschränkt Das Blut entnahm er einem Versuchskaninchen, dem er eine Halskanüle in die Schlagader gelegt hatte, die mittelst eines Kautschukschlaurlics jederzeit Blut zu entnehmen gestaltete. Das tierinnen des Blutes wurde durch Zusatz von Ammonium-Oxalatlösung zu den Blutproben verhindert. Vor der Abfahrt hatte das Kaninchen 0,94 Millionen rothe Blutkörperchen in 1 Kubik-milluiieter. In lf»K) in Höhe waren bereits 7,04 Millionen, in lli&O m bei 3" (!. 10.7 Millionen rothe Blutkörperchen in I Kubik-mdlimeter vorhanden. Der Vortragende halte in 1000 m Höhe 140 l'iilsschläge. die anderen Mitfahrenden. Lieutenant Hahn und Herr Salle, zwischen 100 und 124 in der Minute. Der Puls war, Herr Salle ausgenommen, klein. In IKöO in schwankte der Puls zwischen 12K und 100, in 2000 m zwischen 10H und 124; beim Abstieg in H50 m zwischen 100 und 128. Dementsprechend ergab die Athmung 40, 32 und 28 Athemziige. Der Vortragende kam zu dem Schluss, dass der psychische Gesammteindruck einer Ballonfahrt nicht in Vergleich zu stellen sei mit dem einer alpinen Tour. Bei letzterer habe man eine schrittweise Entwicklung der Sinneseindrücke, beim Ballon dahingegen trete ein jäher Wechsel ein. In der Diskassion hob Herr Haschin hervor, dass auch der Arsenwasserstoff einen schädlichen Einfluss auf den LuflschilTer ausüben könne. Hauptmann Gross bestätigte das und erzählte, dass vor Jahren bei der Luftschiffcrablhcilung ein Mann durch Ein-athmen von Arsenwasserssoff zu Grunde gegangen sei. Man habe jetzt auch in Frankreich den Korb weiter vom Füllansatz entfernt, um Gasvergiftungen bei Hochfahrten vorzubeugen. Er spricht sich schliesslich für Mitfiihrung eines Armcntarium» aus und bittet die Acrzte, unter Berücksichtigung geringen Gewichts das Wichtigste zusammenzustellen. Herr Berson hat die Ueberzeugung, dass der Tod Sivel's durch Kombination von Luftverdiinnung und Kälte eingetreten sei und nicht durch Gasvergiftung. Sivel hätte 204 mm Druck gehabt, Glaisbcr 2»4 mm (248 corr.), er, Berson, 231 mm. Von dem Moment der eintretenden Schlafsucht mit blauem Aussehen und heftigem Klopfen in den Schläfen an sei nur ein kleiner Schritt bis zum Tode; er habe sich immer wieder gewaltsam

anfreissen müssen. Bei einer Fahrt, bei der er keinen Sauerstuli mitführte, wisse er sich über eine Zeit von 5—fi Minuten kfim Bechenschafl zu geben. Die Einathmiing von Sauerstoff erfrisch immer, das habe er an sich und bei allen Mitfahrenden festgestellt Bei einem Druck unter (O0 nun stellten sich beim Arbeiten seb,-, Beschwerden ein. Er habe jetzt "Sl Fahrten gemacht, von denen 10 über (¡000 m, 3 über 8000 m. I über 9000 in Höhe erreich habe. Nach seiner Erfahrung ist ein l'nwohlhefinden unter 3000 Höhe eine grosse Ausnahme; zwischen 3000 und 44 KM) m beginnen emptindliche Personen zu leiden, l'eber loo»)- -önot) in werde dianormale Gefühl ein andauerndes; über ACM MI in empfinde ui.iri ein Suchen nach Alhmung, Druck in den Schläfen und Herzklopf,-1 besonders beim Arlteitcn. Bei Bewegungslosigkeit fühle man sif;; noch relativ wohl, was über 80IMI m nicht mehr der Fall sei Von Einfluss sei auch, ob man schnell oder langsam aufslti; und lange oder kurze Zeit oben verweile. Fast regelmässig t-'A-, Scldäfrigkcit und Nachlassen der Energie in grossen Höhen ein Was die Zahl der Pulsschläge anbeträfe, so habe er die ahnor-: niedrige Zahl von (50 und 6- 8 Alheiuzügc in der Minute. F und Dr. Süring hätten im Durchschnitt etwa 7'j- •hd l'ulsschk.--bei der letzten Hochfahrt und dus Gefühl der Atbeinnoth ur.l Schläfrigkeit nach harter Arbeit gehabt. Er litte sehr an Migrinc und hätte damit behaftet zweimal Ballonfahrten machen müsset. Diese Migräne sei hierbei hesser geworden und fast ganz vergange: Geheimralh Busley theilt mit, dass er in Leadville in 4uM> n. Höhe Arbeiter in Schmelzöfen habe schwere Arbeit verrichte,', sehen. Herr Berson erwidert, er habe Niemand bisher gefunder. der in -MiOO—öooo m Höhe Arbeit verrirbtet habe ohne eine Sj'ii,-vi»n Herzklopfen oder Druck in den Schlafen. Dr. Süring gla* an Gewöhnung in grosser Höhe und will an sich bei -1 . stündigem Aufenthalt in solcher Steigerung der Arbeitskraft empfunden haben Herr Berson meint, man gewöhne sich nur scheinbar, der Aufenthalt ganzer Stunden in dünner Luft sei der allergefährlichsle; er fühle sich nach längerem Aufenthalle weniger wohl und glaub? dass die Kälte mit hierzu beilrage. Am schlechtesten befinde er sieh im ersten Theil des Abstieges. Lieutenant v. Siegsfel" freut sich, dass die Verwendung der Luftschiffahrt an Vcrbreitun,' zunimmt, und ermuntert zur Fortsetzung dieser Arbeiten und w ihrer Unterstützung durch den Verein. Nach einigen persönlichen Bemerkungen und geschäftlichen Mittheilungen wurde die Sitzu.i; aufgehoben

Verein zur Forderung der Luftschiffahrt in Sachs*» (Sit* in Chemnitz).

Sltaumr am 3ö. August IsitS.

Nach Erledigung einiger geschäftlicher Eingänge nahm Act Verein Kenntnis» von der Miltheilung Dr. Hoppe"s. dass der zur Regislrirung von Luftdruck und Temperatur bei Ballonauffalirtf11 und Drachenflügen vom hiesigen Mechaniker P. Kühne hergestellte Baro-Thermograph z. Z. noch nicht genau geprüft werden konnte, da im Laboratorium der technischen Slaatslehranstaltcn. wo du-Prüfung hier in Chemnitz allein stattlinden kann, ein Luflpumpen-rezipient von der Grösse, wie er für diesen Apparat sich nöthif macht, nicht vorhanden war, sondern erst neu bestellt werden musste. Trotzdem wird der Apparat schon bei den nächsten Ballonfahrten, die Herr Paul Spiegel, der jetzige Vorsitzende des Vereins, mit seinen Ballons unternehmen will, Hegistrirungen vernehmen, deren Ergebnisse allerdings erst nach der Prüfung genau ermittelt werden können.

Zum Schutz des Apparates bei Auffahrten wird die Anschaffung eines Bolirkorbcs bewilligt. Ferner genehmigt der Verein

tili; Herstellung von Versuchsdrachen nach einer von einem Mit-glietle des Vereins gefertigten Zeichnung. Herr Spiegel und |)r. Hoppe erbieten sieb, die nöthigen Versuche mit diesem Drachen zur Prüfung seiner Stabilität und Tragkraft baldigst anzustellen.

Neue Mitglieder halM-n sich (\ gemeldet, von der Auslritls-erklärung eines bisherigen Mitglieds nahm der Verein Kenntnis*.

Mit Bedauern knnstatirle der Vorsitzende die Konstituirung eines rein sportlichen Luftschiffervereins •Aemnautis> am hiesigen Orte, der sich die Aufgabe gestellt hat. seinen Mitgliedern das Kahren mit einem Rallen zu ermöglichen und zu dem Zwecke aus den Heiträgen der Mitglieder (monatlich 30 Pfg.i erst einen Ballon anschalten und dann die Füllung u. s. w. bestreiten will. Wenn nun auch die Mitglieder dieses Vereins, wie jeder nur einiger-inassen Finge weihte weiss, recht hinge darauf warten werden müssen, bis die ersten Mitglieder einmal fahren werden, so wird

das Auftauchen dieses Vereins unserer Sache doch Abbruch tlmn. da das grosse Publikum die beiden Vereine nicht streng unterscheidet und die von dein einen verschuldete Missstimmung wohl ohne Weiteres auch anf den anderen ubertragen wird, Der Vorsitzende schloss mit der Hoffnung, dass die bisherigen Mitglieder der Sache unseres, die wissenschaftliche Seite der Luftschiffahrt fördernden Vereins treu bleiben und nach Kräften das Wachsthuui desselben fördern helfen werden.

Der aus der Milte der Anwesenden geäusserte Wunsch, durch die Lokalpresse auf die Ziele unseres Vereins immer und immer wieder hinweisen zu lassen, wurde allseilig gebilligt. Dieser Anregung ist auch durch den Schriftführer. Herrn Schriftsteller llerlwig, durch einen Artikel im hiesigen Tageblatte bereits Folge gegeben worden

I A.; Dr. Hoppe.

Patente in der Luftschiffahrt.

Deutschland.

>Ilt h A.bbildunizeii.

S.B.F. Vr. 100276. — l)r. Andreas Oxegowsky In Ostruwo

vom 7. Juli 18fMi.

Bei diesem LuflschilT sind in bekannter Wrisc ilie Flügel und der Schwanz als Gasbehälter ausgebildet. Das Neue des Gegenstandes besteht dann, dass die Flügel (a) und der Schwanz (dl zur Gondel (k) dadurch verstellbar sind, dass die letztere durch zwei rechtwinklig sich kreuzende Segmente (I rni und an der Kreuzungsslelle durch einen zur gegenseitigen Feststellung der Segmente dienenden Klemmkopf mit dem die Flügel und den Schwanz lragenden Geslell >bi verbunden ist. zum Zweck, ein leichtes Verstellen der Flügel in Bezug auf die Gondel zu ermöglichen.

D.H.. F. Hr. 10O398. -Paul Molnnr, F. W. Rogrler und Hans Hllr-blger in Budapest vom Ii.

M.ii I- m.

Gegenstand dieser Er-lindung bildet ein Verfahren zum Fortbewegen von Klug-mascbiuen mit Tragsegeln und einer Vorrichtung zum Vorwärlstrcibcn in der Längsrichtung längs einer Art Wellenlinie, und besteht darin, dass das ununterbrochen in der Längsrichtung vorwärts bewegte Schiff in willkürlich zu bestimmenden Punkten des

absteigenden Astes jeder Welle sclbslthätig um seine Querochse

rückwärts gekippt wird, um durch die hierdurch hervorgerufene Aendc-rung des Luft-

widerstandes und die in Folge dessen veranlasste Ablenkung des Massrnschwerpunktes aus seiner Bahn den IVhcrgang der Maschine aus dem absteigenden Ast der Welle in den aufsteigenden Ast einer neuen Welle zu bewirken

Die Figur zeigt eine Ausfiilirungsfoim der Flugmaschine vorliegender Erfindung, auf deren nähere Erörterung hier jedoch aus Raummangel nicht eingegangen werden kann; es wird auf die sehr ausführliche Patentschrift selbst verwiesen D. B. F. 100399. - F. Gaebert In Berlin vom 22. Dezember 1897. Der Patentinhaber nimmt die Rechte aus § H des Uebereinkommcns mit Oesterreich-Ungarn auf Grund einer Anmeldung in Ungarn vom Ii. Jitnuar 18% in Anspruch.

Der Schwierigkeil, dass eine Aeroplane beim Abling eine viel grössere Kraft beansprucht als beim eigentlichen Fluge, soll nach vorliegender Erfindung dadurch begegnet werden, dass man die Aeroplane in den Stand setzt, eine kurze lolh-rechte oder schräge Tauch- oder Hubbewegung — dem Absprung der Vögel vom hochgelegenen Nest oder zum Erdboden vergleichbar — auszuführen.

In den Figuren der beigedrucklen Zeichnung ist beispielsweise eine Ae>o-plane dargestellt, welche

ihre Vorwärtsbewegung durch Dampf- oder Lufl-strahlen empfängt, d. Ii.

eine Aeroplane. bei welcher der im Kessel entwickelte Dampf ohne Vermitle-lung vi in Zwi-schenmeebanis-nten vKolben mit C.ylinderu.dergl.) direkt dazu ver-

■ r. 10O 398

Hr. lOO 27«

wemiel wird, äussere l.nll anzusaugen, alvi auf Kosten seiner Geschwindigkeit Masse zu gewinnen, wobei die angesaugten Luft-inassen dann gegen sehnige, mit der Maschine verbundene Schaufeln slossen und so ihr Maschine selbst eine Vorwärtsbewegung ertlieileii.

Die vorliegende Erfindung ist aber anwendbar und wird beansprucht für Aeroplanen mit beliebigem Propeller.

Al- das nächstliegende Mittel, um beim Abfluge eine Lufl-verdi«Itliiiig unter den Tragllüchen der Aeroplanen zu erhallen, könnte man die Anordnung eines rasch fallenden Srhiem-ngeleiscs

oder einer Platt fori.....if dun Ii lielcnkparallclngrainnlt verbundenen

Kassen oder einer Versenkung nach Art der Kalltbüren bezw. Kahrslnble stahlen Alle diese Einrichtungen hallen aber den

Fig. i"

Mangel, dass sie nur an festen Stationen angebracht werden können, also einer Aeroplane die gewünschte Selbstständigkeit nicht verleihen würden.

Daher sollen nach vorliegendem Verfahren die Aeroplanen mit solchen Organen ausgestattet werden, dass es dein Uurnpf der Maschine stets möglich ist, durch eine Kall- oder Sprung-hewegung die unmittelbar unter den Tragflächen ruhende Luft beim Ahtliig ebenso zu verdichten, wie dies durch die Geschwindigkeit der Maschine beim freien Klug erreicht werden muss

Zu diesem Zweck ruht nach Kig, 1 a. 1 b und 2 die Maschine auf einem als Gelenkparallelogramm ausgebildeten Kuhlgestell. Die durch die Slützen d auf die Itäder e übertragene Last wird nach Kig. la im vollen Betrage vom Kussboden aufgenommen. l-ä.HSl man nun den Propeller der Maschine angehen oder, wie

hier gezeichnet, den im Dampfkessel A etilwu-ke/len D.impt ;iui den Düsen c gegen die Druckllärhcn a treten, so werden zun;«tot die etwas rechts von der Todtpunktlagc gehaltenen Stützen <i sieb nach links drehen Nach l'cbersclircitung der Todt|Hinktlage <kt Slützen rf beginnt die Maschine zu fallen tKig. I l> Die Kädei '. werden umsoinehr entlastet, je grösser der Druck der ruhenden Luft auf die Knierseite der TraglJäche wird, und bei entsprechender Wald der Abmessungen wird man es erreichen können, dass der Druck der Itäder c auf den Hoden schliesslich so gering wird, dass die Maschine mit ihrem für den freien Klug bemessenen Propeller die Retbungswiderstiinde «ler Hader überwindet und aH-IK«gt. Der Schwerpunkt der Maschine beschreibt hierbei etwa den in Kig, i unter / dargestellten Weg

Nach Kig. Ha und Hb ruht die Maschine auf einein Kai t-gestell, welches aus festen Stutzen d und aus gelenkig mit ''er Kolbenstange eines Dampfcylinders // verbundenen Hebeln f gebildet wird.

Soll die Maschine abfliegen, so wird Dumpf in den l'.y linder ji unter dem Kolben eingelassen. Die Maschine wird unter Ver-griisserung ihres Druckes auf den Erdboden je nach der Anordnung ihrer Kedern zunächst so viel Deformntionsarbcit aufspeichern, als möglich: dann beginnt sie sieb zu heben, und während ihn Steiggesi bwindigkeit zunimmt, wird der Druck der Hader * auf den Krdboilen immer geringer.

Ilemisst man nun den Kolbenweg u. s. w. so, dass die Maschine die grösste lotbrecbt aufwärts gerichtete Geschwindigkeit ungeßl" dann erreicht, »venn die Reaktion der festen Unterlage a"l ü'e

Hader t gleich Null geworden ist, so muss die Maschini- Vom Huden abspringen iFig. Hb'. Je nach der Sprunghöhe und dem Zeitpunkt, in welchem man den eigentlichen Propeller der Maschine einrückt, wird also der Schwerpunkt der Maschine einen Weg beschreiben, der zwischen den Wegen II und II" der Fig. t liegt.

Mit der .Maschine nach Fig. Ha und Hl» kann der Abtlug auch mi.i bewerkstelligt werden, dass die Maschine zunächst ruhig in die Lage Fig Hb gehoben wird, wobei also die Itäder e auf dem I".rilbodiii bleiben und das volle tiewicht der Maschine zu tragen Iiahen Ijlssl man jetzt den Dampf aus dem (Zylinder g unter »lein Kollhen entweichen, so fälll die Maschine lotlirecht herab in <lie (..ige der Fig Ha, während die Itäder entlastet werden, und <ler Weg des Schwerpunktes beim Abllug ist durch Fig t unter III gegeben.

Der Abling, wie zuletzt beschrieben, kann noch weiter abgemindert werden, wenn man stall des einfach wirkenden einen doppelt wirkenden C.ylinder g nimmt Dann kann die in der Stellung Fig Hb auf dem Erdboden ruhende Maschine im freien Fall überlassen werden, wenn die Hader r durch Einlassen von

Eingegangene Bücher

Kürschner*»» Jahrbuch. Kalender. Merk- und Naelisclilagebuch für Jedermann. I8SBI. Berlin. Leipzig, Eiscnach. II. Hillgei's Verlag.

Vorliegender, fur jede Familie äilxei^l nützliche Kalender enthält eine Fülle lehrreicher Aufsätze und Unterhaltungen. Was insbesondere für uns' von Interesse ist. betrifft den Artikel -Luftschiffahrt., der in knapper Form Altes dem Laien Wissenswert!«» enthält und ihm gleichzeitig durch Hinweis auf die aeronautischen Vereine und auf die Facldillcnitiir Gelegenheit zu weiterer Information bietet. Wir können daher nur wünschen, dass das für den billigen Preis von I Mark überall käufliche Büchlein eine recht weite Verbreitung linde. *;»

L'Aéronautique par M. Itanet-Iiivet. professeur au lycée Michelet. Pans. Société française d'éditions d'art I. Henry May. 1««. 2IU! Seiten, III Figuren. Vorliegendes Werk bietet uns eine kurzgefassle. populärwissenschaftliche Darstellung alles Wissenswerlhen in der Luftschiffahrt. Nach einer geschichtlichen Einleitung bespricht Verfasser sehr ausführlich die Theotie <h-s Freiballon-', den Hallonhau, die Füllung und das Auflassen von Dallons, ihr Verhalten m der Luft. Ein besonderes Kapitel ist den Wundem des Luflozeans und den Heiseeindrückcn gewidmet. In lehrreicher Weise ist die Yerwerthnng verschiedener Luflströme. an Beispielen des Knnal-überllicgens von L'Hoste u. A. geschildert. Die weiteren Kapitel enthalten: lenkbare Luftschiffe -- Die Gesetze der Aviation -Die Flieger — Die Wissenschaft und die Aiiostalen — Der Krieg und die Aéïostaten.

Reim I,esen des sehr empfchlenswerthcii Buches ist uns aufgefallen, dass es in etwas einseitiger Weise nur die aeronautische Kulturarbeit Frankreichs darstellt, diejenige anderer Nationen dagegen sehr flüchtig berührt. Alier das setzt den Werth des Werkes in keiner Weise herab, weil man berücksichtigen muss, dass der Verfasser als Franzose in erster Linie für seine Landslcute geschrieben hat und dass in der Thal Frankreich der bedeutsamste

Dampf über den Kolben rasch an die Maschine angezogen werden; in diesem Fall wird der Weg des Schwerpunktes beim Abfing durch Flg. I unter IV dargestellt.

Gelöschte I). lt. Patente

vom i August 1W18 bis einschl. '.». November IWW.

Hr. 79446 mit Znsatspatenton B~r. 82 257, 82 904, 86738. F. Gaehert in Berlin.

Verfahren und Vorrichtung, um Lasten in die Luft zu heben bezw. zu Iiiegen,

Hr. 81303. Dr. L. Martin !■ KiMUsenburg -L'ngurai. Schaufelrad fiir l-'lugmaschinen.

Hr. 89 890. <. Kelter in MUnrhen.

Vorrichtung zur Erzeugung einer fortschreitenden Bewegung mittelst um eine Achse roltrcnder radialer (Hier nahezu radial gestellter Flügel.

und Separatdrucke.

Anlluil an der Elltwn kching der Luftschiffahrt zuerkannt werden muss. *?

Aeroiinutlr» by L Hargravr, reprinled from Journal and proeee-dings of Ilm Royal Society .,f N S Wales. Vol. XXXII, 10 Seilen, 1 Abbildungen Dei Separalabdruck enthalt den Vortrag llargrave's über seinen neu erfundenen V iilkanit-Schwehcdrachcn und seinen neuen Motor. Meide sind in dieser Zeitschrift des Näheren licreits lie-sctirielH-n worden.

W. de Fonriflle, 1** IiaUtm*'Sondm dt Mttxirttr» Ihrmile et lie-atiHfutt fl /'•« Awrntiun» Inttmationales. Paris IK1I9. Gau-thter-Villars et Iiis. 2""' edilion. Wir dürfen es als gutes Zeichen betrachten, dass dieser alle Rekannte in neuer vermehrter Auflage wieder im Ruchhandel erscheint. Die allgemeine Tlieilnalime au den wissenschaftlichen Ballonaufstiegen scheint hiernach im Zunehmen begriffen zu sein. Am Inhalt isl in der zweiten Auflage nichts wesentliches verändert worden. >ie ist um die Darstellung des Verlaufs der Sliass-burger Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission und um die der letzten internationalen Siiniillanfahrlen bereichert worden. **

Zar Theorie der l.ulWhlffahrt und Aerodromle von W. A Tjuiin

lrussisch!. St. Petersburg 18!IK. 27 Seiten.

Ein lenkbarer Flugapparat, Vortrag von Doclor Conslnntin Dam-lewsky, gehalten in der Sectioit • Luftschiffahrt • der X. Versammlung der Naturforscher und Aerzle zu Kiew, den 27. August 1WK Charkow 18118. In Seilen. 10 Photographien.

Der Vortrag enthalt das Protokoll über Dr Danilewsky's Versuche mit einem granatfi'irniigen Ballon, unter welchem ein Luftachiffcr mit zwei Klappentlügehi angebracht ist. Die Versuche fanden in den Jahren 181)7118 statt. Nach unserem Dafürhalten hat die Konstruktion keine Aussichten auf Erfolg und aus dem Protokoll lässt sich ein solcher auch in keiner Beziehung ableiten.

Zeitschriften-Rundschau.

bis mini Abschluss dieser Nummer der Zcitsrhiifl • i-V Dez ) waren eingegangen:

„Zdtsrhrlft nir l.ulWhliTahrt und Physik der Atmo*[>hHrc." IWi*

August. Urft 8.

v. Parsev.il: l'cber das Scgelptiibleiii Weisse: l eher di'ti heutigen Stand der I.iiflsiliifl'.ihrl iiml die Einführung v"ti Klujr-apparalcn na.h d«'in liiillcnsteill's. heil Prinzip in unsere Vei-kein Praxis. Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu li.-r-lin. Verzeichnis« der vom Verein seit Juni IK97 mit seinen lieiden Ballons -Sp.irtp.uk Friedenau i und ii- ins jetzt vcriinslallrU-ti Vcrcinsfithrlcn. - Vereinsnadirir Merl: Protokolle der Sitzungen des lN-olselien Vereines zur Förderung der Luft-, hillahrt vom 2*. Fel.iiiar. 28 März und 2.'». April !«•*. Berichtigung.

The Aeronautical Journal. X'.. 8, October lsW. Vol II.

Notice* or The Aeronautical Society Adcrs Flyins Machine l Illusi rated) Experimental Soaring. Balloons for Geographical Research. Mr üacon's Scientific Ascents Experiments with Aeroplanes Notable Ballinoli Ascents. 1 ir. Hcrsmis High Ascent. Some Italloon Records, further Experiments in Fhghl lMajor moore) a New Dirigible Balloon itllnsliatc-il , The Kite f-*<|t«i|>-meni of the Arlington Observatory. Notes The Highest Kite Record. — l.iainpielrn's Design. — Balloons in the Span.sch-aniencan War. — A Duchess as Aeronaut — Aeronautics al lite Brillali Association. — Narrow Escape of a Parachutist — to Pans by Balloon. — The Aerostatic Bailwav. — Liquefied Gas for Ballooning

Foreign Aeronautical Periodicals. Notables Artide-*. Appli eations for Patents — Patents Published. — foreign Patents.

,,1/Aéronaiitf". Bulletin Mensuel illustré de la Sodcté française de NiiTlfratiou aérienne. Septembre isit.s N« !» Projet .le lignes de ballon?-, par M. de Polllpiquel. Leçon aux élèves de l'Ecole, par M. Ilauvel. sur l'inconstance solaire. En ballon dirigeable. MM. de Sanlos Diimont et IVbavenx, Observations de MM. Charles Silullol. W. .le Fonvielle et Mallel Faits-divers: Ascension du ballon de l'Ecole .lu 2ô Septembre. — Andrée. - Convocation.

Octobre |S1)8. \" lit. I.ellre de convocation de la Commission de la cUi-s,- Hô. Exposition de DUS) \V. de Fonvielle. président. - mé-

téorologiques et de peinture aérienne, par M. Dumoutei. à bord du ballon de l'Ecole de la Société française de Navigation aérienne. I planche de croquis plis en cours de route par l'auteur. -Théorie pratique des cerfs-volants, par le capitaine Hadcii-Povvell. traduction de M. Desmarest. membre de la Sieiélé, fi planches pour l'explication du sujet Séances des fi et 21) Octobre 1898 de la Société française de Navigation aérienne, au siège social: 2K. nie Serpente. Paris.

Novembre 1898. N<> II. Voyage d'études aériennes iSuite), par M. Dumoutei. -- Société française de Navigation aérienne, séances du 21) octobre, du a novembre et du 17 novembre, M. Wagner. — I. ascension de L'Alliance, par MM. Ilaiiskt. Dlimulltet et Cahalzah. - Les ballons dirigeable* de M. le D' konstantin rianilewskv. de .M. Ilosden de Cliarleville et de M. le comte Zeppelin de Vienne I Autriche). — Le Ballon d'Aluminium français au Sénat. M. Beiperh. rapporteur.

,,1,'AérophJle". Revue aieasuel Illustré de raérotuuitlqae et des science* qui n'y rattachent. Avril-Mai ik!w. N"« l-ô. Emmanuel Aimé: Portraits d'aéronautes contemporains. M. Bailly : il gravure». — Georges Besancon: Tourisme aérien lô gravuresi, — Wilfrid de Fonvielle: La conférence aéronautique de Strasbourg il gravure), A Laurence Botch : Ia-s Cerfs-volatils et les Ballons dans la météorologie — W. Monniol : A la recherche d'Andrée. -- A. Cléry : Carte synoptique des vents lors du départ

! •

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d'Andrée I gravure — Nécrologie : Charles-Denis l.aW.uv-Félix (ìralien. — Ia- Cerf-votiint. — l/Aéroplule ; l'i gravures» Liste des Brevets rclativs à l'aéronautique.

Juin-Juillet-Août IX'lM X« K-T-K. Wilfrid de Fonvielle: Le docteur Bureau de Villeneuve Alexandre S.illé Séjour- prolongés dans I Atmosphère. — 1 ploiation de la baille atmosphère à l'Académie des Sciences. V île MM. de Fonvielle. Violle. Cailli-lct. Teisserene de Hurt et Tarry A. Berson: Les ascension- montées de Berlin <h juin). — V. balzar: L'aéronautique à l'Exposition l'niverselle. — Santos moni I'm- ascension au Jardin d'Acclimatation — A, C. : grand ballon rapliv de' l'Exposition de Turin. - Aller: Sur appareils d'aviation. - W. Monne*: L'escapade du < Breileti-i

— Dm relet: Enregistrement de dé«-|inrges é|.-.| tiques at spli.'iiqiles. — M. II.: La traversée de l'Afrique en ballon. W. Formelle L'hydrogène liquide — Le l.mr du inonde aér

— infoi-mutions.

,.Ijt Frnnee Aérienne". Nr- 12. Du lô au .10 Septembre |S9s La colombophilie a l'exposition de \ illemonl.le : doi-teur t?v

A piopo- du Congrès de 1900: Marel-I.eridie, - Triblilat:>■■-pigeotmiéres. Etudes aériennes: Du vol de 1 oiseau. K. finir»:

Néerologii-: Liniiianuel Duverger. \'"<c dainanli- in di «ctt A lliianl. L'Aéronautique au jour le jour: C. Mathieu. -- .1 la volée

\" Lt. Du I" au 1.) Octobre IS'.IK. Itnllilin int'li"-orologiqui' mensuel. Calendrier du .ofuiiii.i phile. octobre Is'.is. I'igeoiis el faucons messagers: Docteur <k La Colombophilie au jour le jour: De l'ulililé des ronenurs supplémentaires : K. Caillé. A propos de l'aviateur mixte I. Wm* I'.omle Jules Carelli, Le propulseur DlHerger (avec ligar-

Ch. I.ahronsse. Le messager de la Patrie de Brunuy : K. Tinccli l^i ( .oleiiibopliilie en Vendée: \jk Trioiiiphaule de Montiiiji; : Pigeon - A la Volée, A propos du vol de l'oiseau: A lliuni

\ail>--e- I'|. po- en .1:1 l . l'.tlll i.el

N> 11. Du lô au :tl Octobre 1K!W. La eoloinhophihe au jour le jour: F.. Caillé. -- Fédérati'oc coloiiibopliile des ISiiuches-dll-Bliolle : Disl l'iblltioll des ié.mil|»'n-. ~ du Martinet il*Aix. Au pigeon-voyageur <ie Charleroi: E. ("aillé — Ilistiibulion solennelle dps prix de l'Espérance de Caen. — Li traversée des Al^-s en ballon - - Ai-ronanlique rétrospectivr U poste aérienne pendant le siège de Paris: P. de Montgaillnrd -Tribune libre: lyeltre ouverte û M. Iluard : E. (iiiinet. — A U volée. Variétés. La direction des aérostats.

N" lô. Du I" an lô Novembre 1KW Bulletin météorologique mensuel. L'enseignement de u colombophilie dans les écoles de pèche : Docteur Ox --- calendrift du colombophile, — La colombophilie nu jour le jour: Ouest>c de races: E. Caillé. Lu colombophilie et les braConn.fr' F.. Tincelé. — Distribution des prix de la société rolombo|)ti!r la Mancht il« Diejyv. A la volée. — Aéronautique tétrospwtiïf : l_i poste aérienne pendant le siège de Paris suitei : P. de Mmi1-gailiard. — Variétés: La direction des aérostats lin).

N" H>. Du lô au :ll) Novembre 1898. Colombophilie et menaces anglaises. Docteur Ox. --■ Le (irai)1' problème: Comte Jules Carelli. — t'n dernier mol au • Pigeon-Voyageur > de Charleroi: E. Caillé. Société colombophile Se l'Hérault' Banquet anniversaire. — La poste aérienne pendant If siège de Paris isuitei: P. de Montgaillard. — Nécrologie: lAm Lirriquet, Gaston Deneuve. — A la volée. — Variétés: Dans les air».

Nu 17 Du 1" au 15 Décembre 1898. Bulletin météorologique mensuel. — A propos de Congréf: Doclciir Ox. - Calendrier du Colombophile. • Fédération colom-liopbile de la Seine: renouvellement du bureau. G. D. -- La colombophilie et les braconniers: (i. Gmbourg. — Iji Colomlte clial-landaise. Pigeon. — L'Espérance de l'uleaux : banquet annuel. P Tincelé. — A la volée. - Revue de Presse. -- La posle aérienne pendant le siège de Pans (suite). P. de Montgaillard.

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