Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1898 - Heft Nr. 4

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Induktion und Deduktion in der Luftschiffahrt.

V, Ii

A. Platte,

Gcncraldircktionsrath i. P.

Die auffüllende Thatsacho, dass das Flugproblem, obwohl sich seit 1000 Jahren vorzügliche Geister mit dessen Lösung unausgesetzt beschäftigton und noch beschäftigen, bis zur Stunde eine dio Welt wirklich befriedigende Uisung doch nicht gefunden hat und dass trotzdem die Techniker an der Meinung unveränderlich festhalten, dass die Lösung nicht als unmöglich erklärt «erden kann, führt zu dem logischen Schlüsse, dass die Methoden, welche man in Anwendung brachte, um das schone Gchcimniss dem allgemeinen Verständniss zu or-schliessen, irgend eine Un Vollkommenheit, einen Fehler, der allen Erfindern eigonthümlieh ist, in sich tragen, der nur durch eine genauere Erörterung aller auf den Flug Einfluss nehmenden Faktoren zu eruiren sein wird. Um den Flug zu vollführen, müssen auch die Flngthiero solche Einrichtungen besitzen, dio denselben es möglich macheu, durch Gebrauch ihrer Flugwerkzeuge sich in den Aether zu schwingen, und es wird sich jedenfalls darum handeln, diese Einrichtungen und Bedingungen, von deren Vorhandensein dio Möglichkeit des Fluges allein abhängig ist, aus der unzahligen Reihe von Eigenschaften, die die Flug-thiere sonst noch besitzen, aber die für die Mechanik des Fluges mehr oder wenig nebensächlich erscheinen, auszuscheiden. Mit Feststellung dieser Grundbedingungen, die jeder künstliche Flugapparat unbedingt mit seinen Einrichtungen erfüllen muss, ist erst ein Unheil darüber denkbar, ob die Mittel, welche den Menschen zur Verfügung stehen, ausreichen, um das Problem, so wie es von den FlugtJiieren geschieht, aufzulösen. Vorerst muss also durch Induktion der Wissensstoff in der Erfahrungswelt gesammelt tuid dann erst kann eine kunstvolle Bearbeitung dieses Stoffes mittelst Deduktion eintreten und diese wird lehren, ob es uns Menschen gegönnt sein wird, die Luft nach unserem Willen, mit Gebilden von Menschenhand, durchqueren zu können.

Da das Flugproblcm nothwendig als rein mechanisch zu betrachten ist, so sind zuerst die Eigenschaften und Einrichtungen der Flugthiere, welche einsichtlich auf ihre mechanischen Funktionen von Einfluss sein müssen, zu ermitteln. Das in dieser Beziehung Wichtigste konzentrirt sich in der Frage: Wie stellt sich bei den Flugthiereu das Verhältniss der Kraft zur Last/

Dio Grösse der Kraft, welche aufgewendet werden muss, um ein bestimmtes Gewicht, um ein beliebiges Ans-maass von der Erdo in die Luft zu bringen, ist immer und in jedem Falle durch G X ui Wo Gewicht in

Kilogramm und h die Hubhöhe in Meter bedeutet, scharf fixirt. Wenn also ein Flugthier 1 kg schwer ist und einen Meter in einer Sekunde hoch gehoben worden »»oll, so ist das Minimum der für diese Arbeit aufzubietenden Kraftleistung genau ein mkg, und ebenso wird die effektive Kraftlcistung, welcho die Maschine eines Luftschiffes von 1000 kg Gewicht auszuüben hat, um da» Schiff einen Meter in der Sekunde hoch zu heben, mit 1000 mkg im Minimum scharf bemessen sein. Man kann also dio Frage, welche Minimalkraft ist für den Betrieb eines Luftschiffes von einem bosümmten Gewichte erforderlich, immer, jeden Zweifel aussohliessend. sehr genau beantworten. Da diese Minimalkraft unbedingt vorhanden sein muss, wenn die Möglichkeit der Hebung in sichere Aussicht genommen werden »oll, so ist schon durch diese Bestimmung der Flugtechuik ein Mittel an die Hand gegeben, die üblichen Verimmgen über die Grösse der zum Fluge unentbehrlichen Betriebskraft hintanzuhalten und man kann mit Sicherheit folgern, dass, wenn bei einem vorliegenden Projekt, das einer Beurthcilung unterzogen werden soll, das Vorhandensein dieser Betriebskraft nicht genau nachgewiesen worden kann, es bestimmt zu verwerfen sein wird. (Nur eine Ausnahme ist denkbar und diese ist dann vorhanden, wenn der Projektant auf die Hebung seines Vehikels von flacher Erde von vornherein verzichtet und er nur den Segelflug anstrebt, dessen Ausführung aber nur dann denkbar wird, wenn der Flug mit Fall begonnen wird. Es muss dies jetzt schon, den künftigen Ausführungen vorgreifend, bemerkt werden.)

Um nun zu prüfen, ob den Flugthiereti diese, von der reinen Theorie bestimmte Muskelkruftgrösse, in diesem oder in einem anderen Ausinaa^-e wirklich zur Verfügung steht, muss man sich zu kleinen, mit lebenden Flugthiereu anzustellenden Experimenten enUchliessen, deren Ergebnis.», zu der klaren Erkenntnis» führt, dass die Flugthiere zumeist nicht nur blos über das von der Theorie bestimmte Miniiual-Kraftipiantum, sondern zumeist über eine weit

grössere |)<>trio)>skmft verfügen, ilic sie sogar befähigt, eine Gesummtlast in «lio Luft zu trogen, dio im Minimum ein Dritte! ihres Eigengewichtes übersteigt! Man kommt zu dieser für die Flugtechnik so wichtigen Ueborzeugung, wenn man Flugthiere, welche im Stande sind, sich ohne Ahstoss in die Luft zu schwingen, nach und nach belastet und so das Fluggewicht derselben sticccssive erhübt und sii endlich jenes Belastungsgewicht genau ermittelt, bei welchen die Fälligkeit, in die Luft zu steigen, nicht mehr voilianden ist.

Wie schon oben erwähnt wurde, machen hiervon nur gewisse Gattungen von Seglern eine Ausnahme und zwar sind es diejenigen Segelvögel, welchen die Fähigkeit von flacher Erde aufzufliegen, mangelt, und die genöthigt sind, um sich in Flug zu bringen, dio Anfangsgeschwindigkeit dadurch zu erlangen, dass sie sich in den Kaum stürzen, also den Flug überhaupt mir in dem Falle zu bewerkstelligen vermögen, wenn sie den Flug durch Fall von einer Höhe einleiten können.

Ks gibt in der That Segelvögel, welche, wenn sie durch Zufall auf flache Erde gelangen, jämmerlich zu (irunde gehen müssen, da auch ihre grössten Anstrengungen nicht genügen, um sie auffliegen zu machen. Vorläufig ist von dieser in der Natur vorkommenden Ausnahme abzusehen und nur jene FlugÜiiere sind in Betracht zu ziehen, welche auch von flacher Knie aufzufliegen vermögen, da nur diese das Vorbild des künftigen Luftschiffes vollkommener Art sein können. Für diese aber gilt, wie aus den Experimenten hervorgeht, dass sie über eine Fliigelscblagknift verfügen können müssen, welche sie geeignet macht, scllist mit einer l^ast, die ein Drittel ihres Fluggewichtes beträgt, noch aufzufliegen.

Ks ist nur konsequent gedacht, wenn man aus diesem N'aturvorkoinmniss folgert, dass vollkommene Luftschiffe mit einer Maschine auszurüsten sind, deren Kraftvennögen ausreicht *!t des Fluggewichtes zu heben. Besonders die Grösse dieser Krafterfordeniiss ist es, dessen absolute lUieutbehrlichkeit von manchen Flugtechnikeni bekrittelt werden möchte, aber da dasselbe experimentell festgestellt wurde, so ist die Hoffnung, mit geringeren Uetriehskräften je einen vogelähnlichen Flug zu ermöglichen, wohl eine unberechtigte und es wird somit auch unvermeidlich sein, dass man sich auch flieser nicht unigeuharen Flughedingiing beugt. Das Verhältnis.*, welches bei Flugobjekten joder Art, bei den Flugtbieren oder bei Flugapparaten, zwischen Kraft und Last ohzuwalten hat, ist also durch Induktion in jedem Falle sehr leicht und zweifelfrei bestimmbar und die Kinhaltung dieses Verhältnisses ist die Grundbedingung des freien Fluges.

Die genaue Induktion am Körper der Flugthiere lässt es aber auch zu, das zweite wichtige Verhältniss, welches in konstruktiver Beziehung von hervorragendster Wichtigkeit ist, mit besonderer Genauigkeit festzustellen. Ks

handelt sich in der Flugtechnik insbesondere darum, dariiber Aufklärung zu erhalten, welches Gewicht die Maschine, die man zum Betriel>e benöthigt. pro WerdV kraft im Maximum haben darf, was eng mit der Frapv in Zusammenhang steht, ob es möglich sein wird, mit dem uns zu Gebote stehenden Maschinen-Baumaterial«' .wiche Maschinen auch herstellen zu können. Leber Heide Fragen erhält man prompten Aufschluss, wenn man durrh Messungen an den Körpern der verschiedenen Flugthierarten das wirkliche Volumen der Flugthiere bestimmt und dasselbe mit dem bereits ermittelten Fluggewichte in Relation bringt, so dass aus diesen beiden authentischen Verhältnisszahlen das wirkliche spezifische (towicht des untersuchten Flugkörpers resnltirt und hieraus auf das erlaubte Gewicht der Maschine pro Herdekraft ruckgeschlossen werden kann.

Man kann also am Flugkörper selbst das absolute Gewicht, die Kraft, das Volumen und das spezifische Gewicht wirklich messen und daraus durch einfache Division ermitteln, welches Maschinengewicht pro Pferdekruft die Natur bei den Fluggeschöpfen thatsächlich in Anwendung bringt, und es ist sodann als selbstverständlich anzunehmen, dass der Konstrukteur, welcher beabsichtigt, ein dem gemessenen Vorbild kongruenten künstlichen Flugapparat zu bauen, unabänderlich an die aufgefundenen Ziffern gebunden ist. Hätte man z. B. durch Messanr und Experiment gefunden, dass ein 15 kg wiegendes Flugthier, z. B. der Kondor, eine Flügelschlagkraft von von 2F> mkg pro Sekunde thatsächlich leistet so geht aus diesen beiden Daten hervor, dass die Maschine dieses

15

Flugthieres stimmt allen Bestandthcilcn = 0,6 kg oder

für 75 X - kg für jede Pferdekraft schwer sein darf, und der Konstrukteur hat sich die Frage vorzuleben, ob er im Stande ist, mit diesem normirten Materialgewiehle die Maschine samnit allen Appanitbestandtheilen kongruent mit dem Flugthiere auszuführen, denn es ist klar, vena er dieses Können besitzt, es auch ihm gelingen wiii den Vogel, den er sich zum Vorbild nahm, in ein*» künstlichen Apparat nachzubilden und er darf von den-künstlichen Apparate mit aller Berechtigung auch di<> Leistungsfähigkeit des Vogels gewärtigen.

Bisher wurde in der reichen IVaxis, welche die Bemühungen. Flugapparate zu bauen, hinter sich hat, •lisw Frage von den Konstrukteuren, dio sich den Kopf von dichterischen Phantasien frei zu halten wussten, immer noch negativ beantwortet, d. lt. die Konstrukteure crkliUvii. unter sich vollkommen übereinstimmend, dass es ihnen nicht möglich sei, mit «lern ihnen zugestandenen Appnrat-gewieht, welches auf eine Pferdekraft entfällt, auszulangen; wenn sie es unternehmen würden eine Maschine r.u bauen, welche die begehrte Kraft äussern soll, so musste ihnen eingeräumt werden, das Apparatgewicht mindesten*

verdoppeln zu dürfen. Da es unmöglich ist, diese Konzession zu machen, da, wenn der Apparat doppelt so schwer als der zum Vorbild genommene Vogel ausfällt, an den Klug wegen Kraftmangel nicht mehr zu denken wäre, so konnte es auch niemals gelingen, dauernd fliegende Apparate zur Ausführung zu bringen. Ks mussten noth-wendig alle diesbezüglichen Anstrengungen rcsultatlos verlaufen.

Nun aber tritt an den erwägenden Techniker die Frage hemn, warum es ihm nicht möglich sein soll, Flugapparate zu bauen, die auch dem Gewichte nach dem Vogel kongruent sind. Das bewährte Mittel der Vornahme einer Induktion an den lebenden Flugkörpern gibt anch hierüber klärenden Aufschluss. Wenn man nämlich das Volumen der lebenden Flugthiere misst und mit dem konstatirton Fluggewichte in Relation setzt, so findet man die wichtige und bisher unberücksichtigt gebliebene That-sache. dass das Gewicht pro Kubikmeter Volumen, also das spezifische Gewicht der Flugthiere, obwohl unter sich nach den Gattungen der Flugthiere sehr verschieden, doch immer und in jedem Falle ein ausserordentlich kleines ist was besonders markant hervortritt, sobald man es mit dem spezifischen Oewichto der besten bisher gebauten Flugapparate, bei welchen also gewiss mit dem Materialo am meisten gespart wurde, in Vorgleich zieht Man findet da zu seiner eigenen Ueberraschung, dass das spezifische Gewicht der Flugthiere oft 5 bis 0 Mal geringer ist als das der Flugapparate, dio die Menschen zum Fluge zu benutzen beabsichtigten, welche Absicht aber eben wegen der Verschiedenheit der spezifischen Gewichte nicht ausgeführt werden konnte.

Ks bedarf da keiner sehr künstlichen Deduktion, wenn man aus diesem Induktions-Resultate zu der enorm wichtigen Folgerung gelangt, dass das llauptbestreben der Flugtechnik unbedingt dahin zu richten ist, die künstlichen Flugapparate mindestens ebenso spezifisch leicht wie die Vorbilder aus dem Thierreieh zu bauen. Dioso Bestimmung ist aber noch zu vage, denn der Konstrukteur muss ganz genau wissen, wie gross die bemessene Schwere seines Apparates sein darf, weil er volle Sicherheit halten muss, dass die Maschine die Last in die Luft zu heben vermag.

Dio bisher erzielten Induktions-Resultate gestatten es auch in der Thnt, die Konstruktion-Verhältnisse eines wirklich fliegenden Luftschiffes absolut genau zu bis stimmen. Wiegt das Luftschiff summt Maschine z. B. 1000 kg, so soll die Leistungsfähigkeit der Maschinenach Obigem L'IOO kg zu heben vermögen. Wir haben uns aber überzeugt, dass innerhalb des Rahmens des Gewichtes von 1000 kg nur eine Maschine, welche fähig ist 100 kg zu heben, konstruirt werden kann. Es ergibt sich sonach, dass der Apparat um fiOO kg zu schwer ist; er muss daher nothwendig um etwa 700 kg entlastet werden. Ist

dios geschehen, so ist sodann das Fluggewicht 300 kg, die Hebekraft bewältigt 100 kg, somit ist jetzt das notwendige Verhältnis« zwischen Kraft und Last gewonnen und damit die Möglichkeit geschaffen, mit diesem Schiffe aufsteigen und fallen zu können; es kann also nur dann, wenn in solcher Art vorgegangen wird, die berechtigte Hoffnung gehegt werden. «las Flugproblem zur Losung zu bringen.

Durch die von dem Fluggesetze diktirto Entlastung des Flugapparates ändert sich das spezifische Gewicht der Apparatmasso ganz in ähnlicher Art, wie die Natur ihre-Flugkörper konstruirt und von einem nach diesem von der Natur befolgten Prinzipe gebauten Fltigapparato wird din anzustrebende Analogie mit dem Vogel hezüglich Kraft, Gewicht und Volumen möglichst erreicht

Freilich bleibt es immerhin noch fraglich, da zur Erzielung der unentbehrlichen theilweisen Entlastung, dio uns auszuführen nur durch Tragballons möglich ist, ein Mittel angewendet werden muss, welches das Apparatvolumen sehr vermehrt, ob das Flugresnltat uns auch befriedigen wird, d. h. ob wir mit solchen Schiffen eben so schnell wie der zum Vorbilde gonommeno Vogel fliegen können werden.

So bedauerlich es auch für tue Menschheit wäre, wenn der Flug durch die Beigabe der TTagballen so verlangsamt würde, dass wesentliche Flugoffekte nicht zu erzielen sind, so kann man doch nicht ernstlich daran denken, sich von der thoilwoiseu Entlastung omanzipiren zu wollen, denn das richtige Vorhältniss zwischen Kraft und Last kann nur durch dio Anwondung dieses Mittels erzielt werden; es ist also eine Notwendigkeit, mit der man sich, mag sie uns auch noch so unwillkommen sein, befreunden muss.

Zum Trosto kann aber mit Bestimmtheit ausgesprochen werden und dio nachfolgenden Ausführungen werden es beweisen, dass dio Anwendung der theilweisen Entlastung dem Schnellflug durchaus nicht hinderlich werden wird. Jedenfalls lehrt das angestellte indtiktivo Verfahren mit evidenter und ganz unbestreitbarer, also voller Gewissheit, dass Luftschiffe, welche die Fähigkeit besitzen sollen, von flacher Erde in dio Luft zu steigen, nur durch Anwendung der theilweisen Entlastung in den Bereich der Möglichkeit zu bringen sind, daran kann alles Geschrei, welches sich so stürmisch gegen diese« so kräftige und einfache Mittel von allen Seiten erhoben hat, kein Jota ändern. Ohno theilweiso Entlastung ist die freie Luftschiffahrt unmöglich.

Der Segelflug, wenn dessen Ausführung auch einst sicher ermöglicht worden wird, kann dio freie Luftschifffahrt dio allein die oftmalige I^andung gestattet niemals ganz ersetzen und leider sprechen so viele Momente gegen den Segelflug, und sind die mit seiner Ausführung verbundenen Gefahren so gross, dass die Flugtechnik immer

wieder auf den freien Flug zurückkommen wird und Unit sie das, so wird den Flugtoohnikom. trotz ihrer Abneigung nichts erübrigen, als sich mit der theilweisen Entlastung aufs Allerengsfe zu befivuiiden. denn sie kann darum nicht umgangen weiden, da nur sie eine wirkliche und praktische I/isung des Problems in Aussicht stellt, da sie allein die getreue Nachbildung des Vogels ermöglicht und ein anderes Vorbild als die Fliigthiere kann man nicht wählen, weil ein solches nicht existirt.

Man kann nur Fliigthiere beobachten, der Flugtoeh-lüker ist daher darauf angewiesen, aus diesen Beobachtungen seine Wissenschaft zu schupfen, denn von einer Wissenschaft kann nur dort die Rede sein, wo man durch Induktion aus der gemachten Erfahrung das Feststehende. I'nausweichliche bereits ausgeschieden und zur weiteren Gedankenarbeit vorbereitet bat.

Dass ilio gegenwärtig arbeitende Flugtecbiük von dem guten Beispiel der so leicht beobachtbaren Fliigthiere noch sehr wenig gelernt hat, beweisen ihre bisherigen sehr unvollkommenen, nichts weniger als mit dem Vogel analogen Gebilde, und schon darum ist dio Hoffnung der gegenwärtigen flugtechnischen Schule, mit diesen I.eistiingon je erhebliche Erfolge zu erzielen, ganz aussichtslos.

Der nach dem Prinzipe • leichter "der gleich schwer wie die Luft konstruirte Ballon beherrscht dermalen alle Bestrebungen der Ai'rouauten, obwohl es von Niemanden übersehen werden kann, «lass die Fliigthiere immer und in jedem Falle > schwerer als die Luft < sind.

Dieses Abweichen von dem durch Induktion gewonnenen bestimmten Wissen macht es Jedermann erklärlich, dass mit diesen darum noch unvollkommenen Fahrzeugen das Problem der Lenkbarkeit, welches eben nur in der Mitbenutzung der Kraft der Schwere seine vollkommene Lösung zu finden vermag, nicht bezwungen werden kann. Im Gegensätze zu der dermaligen, sehr unvollkommenen Ballouschiffahrt steht die heutige Aviatik, welche in das entgegengesetzte Extrem verfallen ist und zwar den richtigen flugtechnischen Grundsatz schwerer als die Luft zur Geltung zu bringen, sehr bemüht ist, aber inkonsequent gegen das durch Induktion aus dem Vogelflug gezogene positive Wissen, die Schwere in ihrer erlaubten und nur dann nützlichen Grösse nicht scharf begrenzt. Haben doch mehrere AvJHtiker den beinahe toll zu nennenden Ausspruch gewagt: Je schwerer man das Fluggewicht macht, desto leichter ist der Schnellflug zu vollziehen!

Die Induktion an den Flugthieren lehrt aber mit positiver Sicherheit, dass Flugschwere wohl vorhanden sein muss, alier in genau begrenzter und wie wir in einem Beispiel ausgeführt haben, bis auf ein Gramm bestimmbarer Grösse. Die erlaubte Grösse der Flugschwere bei allen Flugobjekten, mögen sie nun natürliche oder künstliche sein, hängt immer von der vorhandenen Grösse der

Betriebskraft ab und wie die Induktion am Vogel überzeugend lehrte, soll das Arbeitsvermögen des Motors fähig sein, V'.i des Fluggewichtes in die Luft zu heben, da, wenn nur eine gering«» Kraft zur Disposition steht, ein vollkommener Flug, wie man ihn doch immer anzustreben hat, nicht erzeugt werden kann.

Di«' Induktion lehrt also mit aller jener Sicherheit, die die Wissenschaft begehrt, «lass es nicht in der Willkiir des Konstrukteurs liegt, «las Fluggewicht gross oder klein anzunehmen, sondern das erlaubte Ausmaass desselben bleibt in allen Fällen eine genau berechenbare Funktion «ler vorhandenen motorischen Kraft. Die Flugteehnik darf in ihrem Vorgehen von diesem unanfechtbaren Induktion* n-siiltate nicht abweichen, denn das Gelingen ist von der genauen Erfüllung dieser Bedingung abhängig.

Wer einerseits die laut und deutlich sprechenden, auf Erfahrung basirendeii liulnktionsergebnisse und anderseits «las Vorgeben der heutigen Flugteehnik in genaue und scharfe 1'eberlegung zieht, der muss wohl zugeben, dass man sich bisher aller jener Massnahmen, welche allein zur l>ösung des Problems zu führen vermögen, enthalten hat, und daraus ist leicht zu begreifen, warum die Flugteehnik. statt von Erfolg zu Erfolg weiterzuschreiten, heute auf dem nämlichen Standpunkte wie vor einem Jahrhundert verblieben ist. UikI es ist keine Hoffnun;' vorhanden, dass sich dieser Zustand günstig abändert, insolange man <lie Lehren, welche aus der Induktion «les Vogelfluges leicht gezogen wurden können, so wie bisher beharrlich ignorirt.

Mit den bisherigen Ausführungen wurde der Beweis erbracht, dass es keiner besonderen Kunst oder einer grossen Erfindung hedarf, um ein Luftschiff zu bauen, dessen Führer, soweit man es theoretisch hcurtheilen kann, es vollständig in seiner Macht hat, die Fahrt auf und ub zu vollführen und so oft als nöthig zu wiederholen. Daini* ist. wie anzunehmen ist, die Hauptsehwierigkeit, welch? die heutige Aeronautik nicht vollkommen zu bewältig, vermag, behoben. Dagegen bleibt es immer noch fraglw-ob au einem solchen Schiffe Einrichtungen getroffen werden können. die es auch für einen schnellen Horizontalflug befähigen. Im hierüber klärenden Aufschluss r.u erlangen, ist es nothwendig. abermals «las tiebahren der Fliigthiere beim Horizontalf lug induktiv zu untersuchen und deduktiv zu erwägen, ob die sich bewährt habenden Einrichtungen am Vogolkürper auf künstliehe Apparat«' übertragbar sind.

Wir sehen, dass «ler Vogel den Aufflug durch Flügelschläge erzielt Diese Anwendung der Flügel brauch«*!' wir bei künstlichen Flugapparaten nicht genau zu kopiren. denn es ist ja einsichtlich, dass das, was «ler Flilgelschlat' leistet ebenso vollkommen durch eine andere motorische Einrichtung erzielt werden kann. Aber die Beobachtung «les Fluges lehrt, «biss die Flügel nicht allein die Aufgab«

haben, durch Ausübung von Schlägen auf die Luft Hcbc-arbeit zu leisten, sondern es ist diesem Werkzeuge auch die Aufgabe übertragen, den Flug zu lenken, und wir sehen, dass der Vogel diese Arbeit ohne bemerkbaren Arbeitsaufwand spielend verrichtet und trotzdem, also gleichsam ohne Arbeit, mit grosser Geschwindigkeit im Kau nie hinzieht Wie das so kommon mag, kann man sich sehr leicht erkläron, wenn man nicht vergisst dass der Vogel durch die während des Auffluges ausgeübton zahlreichen und kräftigen Flügelschläge ein relativ bedeutendes Gewicht hochgehoben hat, wolches nun, wenn dio Flügelschläge vom Vogel eingestellt würden und die Flügel ruhig ausgebreitet gehalten werden, auf die Vogol-flächo einen Druck ausübt, der nothwendig den Vogel-körpor nach den bereits mit grösster Genauigkeit experimentell festgestellten Fallschinngesetzen, je nach der Stellung, welche der Vogolkiirpor im Kaum einnimmt in ein schräges Abfallen bringt, welches aber, sobald der schräg stehende und schräg fallende Vogel dio Stellung seiner ausgebreiteten Flügel irgendwie durch Richten derselben verändert auch in einer anderen Richtung als der bisher innegehabten sich fortsetzt. Man sieht also, dass, sobald der Aufflug vollzogen und die Arbeit der Auftriebskraft eingestellt ist das gehobene Gewicht, d. i. die Schwerkraft, als bewegende Kraft funktionirt und die Richtung der eingetretenen Bewegung durch das blosse Richten der Flügelflächen sich bestimmt.

Dio Beobachtung lehrt nun, dass die Vögel, wolche ohne Anwendung ihrer Muskelkraft bloss durch den Druck ihres Fluggewichtes von der friihor durch Muskelarbeit erreichten Höhe abfliegen, Wellenlinien durchfliegen, d. h. sie fallen zuerst in einer Kurve ab und steigen in der Fortsetzung dieser Kurve wieder auf, was sich dadurch erklärt dass der Vogel die während des Abfalles aufgesammelte lobendigo Kraft thoilweise als Arbeitskraft für das Aufsteigen benützt und nur so viele Muskelkraft in Flügelschlägen für die Vollführung dieses Wcllenfluges zusetzt hIs der geringe Stirnwiderstand während des Fluges aufzehrt; dadurch erreicht dor Vogel in wenigst müheloser Wciso den durchschnittlich horizontalen Flug, dor, wie hei der Beobachtung der Augenschein deutlich zeigt, mit so ziemlich gleichmäßiger Geschwindigkeit sich abwickelt. Die Flügel sind darum dem Vogel ein unentbehrliches Requisit zum Zwecke seiner Lenkung während jener Flugzeit, wo nur die Gravitationskraft die Betriebsarbeit für den Flug leistet.

Die Thatsachc. dass die Segler in Wollenkurvon sich bewegen, bedingt dass dio Flügelflächen während der Abwicklung des Fluges in fortwährender rhythmischer Drehung begriffen sind, denn würden sie auch nur den Bnichtheil einer Sekunde diese rhythmische Bewegung unterbrechen, so wäre die unmittelbare Folge davon, dass die Fluglinie nicht mehr eine regelmässige Wellenkurvo sein könnte.

Die fortwährende rhythmische Drehung dor Flügel auf und ab hat aber auch die nicht zu verkennende günstige Folge für den Vogel, dass dio Stabilität des Fluges in der einfachsten Weise gewahrt wird und somit ein Kentern oder Uoberstürzon des Flugkörpers nicht eintreten kann, eine Gefahr, die bei vollkommen horizontal fliegenden aviatischen Fahrzeugen, etwa hei Drachenfliegern, wenn es je gelänge, solche im Grossen auszuführen, darum nur schwer zu beseitigen wäre, weil, wie ebenfalls die Erfahrung lehrte, bei solchen Apparaten eine fortwährende Veränderung der Schwerpunktslage, dio ein Kippen verursachen kann, stattfindet, der zu begegnen sehr schwer ist und die spannendste Aufmerksamkeit des Lenkers in Anspruch nehmen würde, während beim Wellenflug eine solcho Vorsicht nicht nöthig ist. da die rhythmische Drehung der Flügel eine ungünstige Veränderung der Schwerpunktslage sicher verhindert. Wie der Einfluss etwaiger Luftströmungen sich gestalten wird, lässt sich heute ohne Vorversuche noch nicht bestimmt aussprechen.

Aus dem Vorangeführton geht hervor, dass ebensowenig wio der Vogel auch das künstliche Luftschiff der beweglichen Flügel nicht entbehren kann, denn nur mit Hilfe dieses Werkzeuges wird es dem Lenker des Schiffes möglich worden, nach vollzogenem Aufflug die Bewegungskraft des gehobenen Fluggewichtes für den Wellenflug voll auszunützen, und hierin ist der grosse Vortheil zu suchen, welcher das Prinzip «schwerer als die Luft» der gesummten Flugtechnik darbietet

Man wird also jedem nach dem Prinzipe «schwerer als die Luft» gebauten Luftschiffe unausweichlich heweg-licho Flügel in proportionaler Ausdehnung der Vogelflügol beizugeben haben, denn nur durch diese ist es möglich, die durch die Wirkung der Schwerkraft von selbst auftretende Fallbewegung des Schiffes so zu lenken, dass es gleich dem Segelvogcl durchschnittlich horizontal durch die Luft hinziehen wird. Man braucht diese Flügel nicht zum Schlagen, aber sehr nothwendig zum Richten.

Man sollte nun glauben, dass, wenn man genau nach den aus der Induktion am Vogelkörper gezogenen Wahrheiton bei der Konstruktion eines Luftschiffes vorgehen würde, schon nach Befolgung der bisher ermittelten Bedingungen man ein brauchbares Luftfahrzeug erhalten könnte; denn ein solches Schiff wäre schwerer als dio Luft es hesässe eine Betriebskraft welche */» der Last in die Luft zu heben vermag, und es wäre mit beweglichen Flügeln ausgestattet welche nach vollzogenem Auffinge, wenn das Schiff dem Drucke seines Eigengewichtes überlassen wird, das Richten des Schiffes im Wellenflug tadellos besorgt.

Ohne Zweifel wird ein nach diesen Bedingungen ausgeführtes Schiff den Aufflug und das Niedergehen in erwarteter Art besorgen können und auch der Wellenflug wird von ihm ausgeführt werden, aber letzterer doch in

weit unvollkommener Weise wie es der Vogel ausführt, weil letzterer in «1er I^age ist. durch Flügelschläge scino Flugbewegung zu beschleunigen, ein Vermögen, was unser Schiff noch nicht besitzt, welcher Mangel für die Fahrt desselben den Nachtheil mit sich bringen würde. dass, wenn auch im abfallenden Theile der Wellenkurvc die Geschwindigkeit gross genug sein würde, dasselbe nicht ebenso im aufsteigenden Theil der Wellenbahn der Fall sein könnte, da bis zum Kulminationspunkt die Geschwindigkeit auf Null gesunken sein würde, Uni dies zu vermeiden, ist es, so wie beim Vogel, nothwendig. dass in der Achsenrichtung eine Antriebskraft zur Wirkung zu bringen ist, die nicht allein den Stimwiderstand zu überwinden hat. sondern auch auf Beschleunigung des Fluges hinwirkt und dadurch wird es thunlich, «lass das Schiff den Kulminationspunkt der Wellenkurve niM-h überschreitet und nicht in diesem Punkte ein störender Stillsland stattfinde. Auch die Unentbehrliehkcit dieser Einrichtung wird aus der Induktion des Vogelfluges einleuchtend. Versehen wir unser Schiff auch noch mit dieser als nothwendig erkannten Antriebskraft in der Aehsenrichtung des Schiffes, was leicht ausführbar ist. so wäre in der That ein Apparat zu Stande gebracht, welcher genau so wie der Vogel fliegen wird, aber oh auch die Fluggeschwindigkeit jene des Vogels sein kann, ist noch fraglich.

Iu dieser Beziehung ist jedenfalls der künstliche Flugapparat viel schlimmer danin als der Vogel, denn, wenn auch Gewicht, Kraft, und Segelflächen-Ausdehnung ganz analog mit dem Vogel gehalten werden kann und dabei von ernsten Schwierigkeiten nichts vorhanden ist, was zu Besorgnissen Anlass gehen könnte, so ist die wünschens-werthe Kongruenz der Verhältnisse bei dem Volumen unmöglich einzuhalten, da der mit (ias gefüllte Ent-lastnngsraum viel grosser als das Volumen des Vogol-körpers ausfallen muss, und in Folge dieses Missverhältnisses wird natürlich auch die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes eine kleinere sein.

Um diesem Uebclstund, der vielen Flugtechnikern so bedenklich erschuint, dass sie von der theilweisen Knt-lastung überhaupt nichts sehen und hören wollen, gründlich abzuhelfen, ist aber doch nur nothwendig. dass man den Antrieb in der Aehsenrichtung dem grösseren Stim-widerstand entsprechend verstärkt l)a diese Aendcrung in der Hinrichtung des Luftschiffes ohne Anstand ausgeführt werden kann und wenn dies geschehen ist, sodann die Schiffsgeschwindigkeit genau jene des zum Vorbilde gewählten Vogels seiu wird, so ist es wahrlich nicht zu begreifen: warum die Flugtechniker gar so erzürnt über das Prinzip der theilweisen Entlastung sind, welches ihnen doch ganz allein Mittel an die Hand gibt, sich aus ihrer unendlich peinlichen Verlegenheit gründlich herauszuziehen. Der so fertig gebrachte Flugapparat wird aller-

dings eine plumpere Form als der so schlank gebaute Vogel besitzen, aber er wird ebenso frei und schön und wos die Hauptsaeho ist. ebenso schnell wie der Vogel fliegen und im Stande sein, jede Bewegung, die der Vogel ausführen kann, getreulich nachzuahmen.

Die durch Induktion an den Fluggeschöpfen aufgefundenen Wahrheiten lehren also mit aller jener Sicherheit, die den Techniker zum Handeln befähigt, dass dio Herstellung von lenkbaren Luftschiffen, die den Ix>istungen der Vögel ganz ebenbürtig sind, möglich, ja sogar sehr leicht möglich ist und es hierzu nur mehr des Entschlusses lind einiger Geldmittel bedarf.

Wenn nun auch der Nachweis geliefert erscheint, dass der Bau ganz vollkommener Luftschiffe nicht mehr in dos Reich der Träume zu verweisen ist und es nur energischem Handeln bedarf, um der Welt dies durch die Thatsuche der Schaffung eines lenkbaren Schiffes vor die Augen zu führen, so ist doch nicht anzunehmen, dass dies alsbald geschehen werde, weil die Flugtechniker dermalen in ihn; unrealisiiboren Pläne so verstrickt sind, »lass nicht zu erwarten ist. es würden ihnen die entwickelten Wahrheiten, so klar dieselben auch sein möge«, sofort einleuchten, sondern sie werden an ihren falschen Ansichten so lange als nur möglich festhalten und Zeit und (Jehl überflüssig weiter verschwenden.

Es ist daher, um den Moment der richtigen Erkcnnt-niss thunliehst zu beschleunigen, zweckmässig, die Haupt-irrthiimor. deren sich die Flugtechniker zum Nachtheil des Fortschrittes noch täglich schuldig machen, nach Thun-liehkeit zu bekämpfen und mit aus den Thatsachen, die Jedermann klar vor Augen liegen, abgezogenen firiimlen zu widerlegen. Insbesondere ist es nöthig, duraitliun. dass der reine- Segelflug und noch weniger der persönliche Kunstflug, der in den flugtechnischen Schriften das Um und Auf der Luftschiffahrt bezeichnet wird, nicht so ausführbar ist, dass durch solche Einrichtungen die früher geschilderten lenkbaren Luftschiffo zu erseton wären.

Wenn man vom Segeln der Vögel spricht so deuW man damit immer nur jene Flugart an, welcho von deu Vögeln hauptsächlich durch den Druck ihrer Flugschwere zu Stande gebracht wird. In dieser allgemeinen Auffassung müssen aber alle Flugthiere als Segler bezeichnet werden, denn alle benutzen dio Schwere als Detrieliskraft xar Förderung ihres Horizontalfluges. Der Flugtechniker bezeichnet aber nur jene Arten der Thiero als wirkliche Segler, welche zum Erstaunen der Menschheit ihren Flug unter günstigen Umständen ganz ohne Flügelschlag, alw» ohne jedwede motorische Arbeit, lediglich durch Gebrauch der Richtkraft ihrer Flügel ermöglichen, ungefähr in der Art wie der Albatros, der Freguttenvogel und manche Seeschwalbeu-Guttungen. auch der Kondor und der Königsweih ihre Weitflügo ausführen.

Es ist sehr hognüflich, dass die Flufrli'cliiiikcr bestrebt sind, diesen ideal sehöuen Flug, der ihnen noch dazu in Aussicht stellt, die Ausladen, welche der Betrieb eines Motor* erheischt, ganz in Wegfall zu bringen, nachzuahmen. Die Hoffnung, diese Nachahmung zu erzielen, ist um sii grösser, weil der Bau von solchen Segelschiffen die Beigabe eines Ballons nicht mitbedingt, wodurch die Kosten der Herstellung von Luftschiffen sehr herabgemindert würden, ja der Kunstflug des einzelnen Menschen in der einfachsten Weise seiner sehnsüchtig angestrebten Lösung zugeführt worden würde.

Es lässt sich gar nicht in Abrede stellen, dass sowohl die Beobachtung der Segler in den Lüften, als auch die auf Basis von Beobachtungen erstellte Segelflngthenrio. die Hoffnung, diese schöne Flugart einst naturgetreu nachahmen zu können, nachdrücklich bestätigt und in unseren vorhergegangenen Ausführungen wurde es ja auch bewiesen, dass man mit nach dem JYinzipe der theilweisen Entlastung gebauten Schiffen in der That auch segeln kann. Aber auch die Induktion an den reinen Seglern, •1. i. bei solchen Vögeln, welche sich von flacher Erde nicht in die Lnft zu schwingen vermögen, wie es z. B. heim Fregattenvogel ausgesprochen der Fall ist die also von der Natur darauf hingewiesen sind, ihre Flugknift zumeist aus der Flugschwere und dem Winde zu schöpfen und deshalb ihren Flug immer mit Fall beginnen müssen und darum niemals auf flacher Erde, sondern jedenfalls auf erhöhter Stelle, die ihnen Raum zu neuem Abflug gewährt, den Flug beginnen müssen — und gerade diese Thiere wollen die Flugteehnikcr nachahmen, weil dann die theilwcisc Entlastung entfallen könnte — lehrt, dass mit dieser Flugart Folgen verhunden sind, die zwar für diese Vögel, ihrer eigenthiimlichen Lebensgewohnheiten halber, ertraglich sind, denen aber ein künstliches Luftfahrzeug darum nimmermehr ausgesetzt werden kann, weil in einem solchen Falle die Zerschmetterung des Apparates unausbleiblich wäre.

Die Kategorie der Flugthiere, welche man als reine Segler bezeichnet und die also der oben gegebenen Beschreibung entsprechen, erleiden nämlich ausnahmslos beim Aufprall an den Landungsplatz einen sehr heftigen Stoss, der nur dann für sie nicht lebensgefährlich wirkt, wenn sie sich auf nachgiebige Wasserflächen niederzulassen vermögen. Es kommt dies daher, weil diese Vögel nicht fähig sind, den durch ihr Fluggewicht herbeigeführten sehr beschleunigten Fall aufzuhalten, sondern sie müssen sich mit relativ grosser Wucht auf die Landungsstelle werfen und einen so vehemonten Stoss kann ein künstliches Luftschiff ganz gewiss nicht vertragen. Schon unsere Enten und Schwäne, auch der Albatros, welche Vögel alle mit Muskelkraft so weit ausgestattet sind, dass sie sich mit Hilfe eines ihnen einen Bowogungsmomont gebenden Anlaufes in die Luft heben können, scheinen

darauf hingewiesen, ihre Landung nur auf Wasserflächen, und zwar tiefen, zu vollziehen; unterlassen sie diese gebotene Vorsieht, so setzen sie sich der Gefahr aus, sich schwer zu verletzen, ja es kann ihren Tod zur nächsten Folge haben.

Dies ist der Hauptgrund, warum sich die Segelluft-sehiffahrt niemals zu grosser Bedeutung aufschwingen kann. Herr O. Lilienthal war ein Opfer seiner Ansicht, dass es in allen Fällen möglich gemacht werden kann, durch Verflachung der Landungslinic und Vernichtung der lebendigen Kraft, durch kurzes Aufsteigen unmittelbar vor dem Landen, diese Gefahr ganz zu beseitigen, der. wie es scheint, auch die Vögel von beschriebener Art sich nicht gewachsen zeigen. Jedenfalls ist die Katastrophe, welcher 0. Lilienthal zum Opfer fiel und der neuesteiis das Aluminiumluftschiff in Berlin betroffene Unfall eine eindringliche Warnung für die Flugtechniker, die Landungsgefahr nicht zu unterschätzen und bei allen derartigen Unternehmungen hauptsächlich dafür Sorge zu tragen, •lass der Aufstoss des Schiffes heim Landen möglichst leise erfolgen kann, was nach unserer Ansicht nur mit nach dem l'rinzipe der theilweisen Entlastung gebauten Schiffen möglich gemacht werden kann, weil nur diese die Kraftmittel besitzen, die Landungsgeschwindigkeit im richtigen Moment auf Null zu bringen.

Aber wenn auch diese Gefahr durch die Intelligenz der Ingenieure einstons behoben werden würde, so sind dennoch Segelluftschiffe dämm nicht sehr empfehlenswert!!, weil sie eben nur einmal zu landen vermögen und also den Zwecken der Luftschiffahrt nie ganz Rechnung tragen werden. Es ist auch gar kein triftiger (»rund vorhanden, zu diesen gefährlichen Objekten seine Zuflucht zu nehmen, weil, wie wir bewiesen zu haben glauben, Luftschiffe nach dem Prinzipe der theilweisen Entlastung zu bauen, leicht und ohne dabei grosse technische Schwierigkeiten vorzufinden, thatsächlich möglich ist und diese Schiffe Leistungen zu verrichten im Stande sind, welche jenen der Vögel, und seien diese auch reine Segler, in keiner Hinsicht nachstehen worden.

Die gegebonen induktiven und deduktiven Entwicklungen lieferten eine feste Basis, welche den konstruirenden Techniker über die Zulässigkeit jeder seiner Massnahmen aufklärt und es müsste sehr sonderhar zugehen, wenn nicht endlich doch allgemein das Vorhandensein der aufgefundenen Wahrheiten anerkannt werden würde und man endlich davon ablässt, Ideen zu verfolgen, die zwar dem eigenen Denken entsprungen sind, aber darum werthlos bleiben müssen, weil sie die Erfahrung nicht allein zu ihrer Grundlage nehmen.

Nur aus Beobachtungen, als*» aus Erfahrungen, kann man Wissenschaft ableiten und es war immer und wird auch forner oin vergebliches Bemühen bleiben. Naturgesetze ohne Anlehnung an vorliegende Thatsaehen aus-

Mitteln zu wollen. Die Fluggesetze sind ulier Naturgesetze, deren Krkenntniss eben nur durch Induktion aus den Naturvorkommnissen selbst hergeleitet werden kann.

Man muss auch in der Flugtechnik Traum vuu Wirk-

lichkeit zu sondern wissen, sonst werden alle Bemühungen, den Vogelflun nachzubilden, wie bisher vergeblich bleiben, denn, wie Dühring sagt: Die Mechanik muss immer von Thatsuchcn ausgehen, deren letzte Beglaubigung das Verfahren der Natur selbst ist».

Eine Methode, den Luftballon zu langdauernden Fahrten verwendbar zu machen.

Von

Dr. Nils Ekholm,

Meteorologie» CrntfaUiMUltca, Stockholm

In den tlBustrirten Mittheilungen des OheiTheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Nr. 2/3, 1897 », S. 32-3«. hat Herr Hauptmann II. Moedebeck einen interessanten Uei-trag zur Geschichte des Luftballons in der Nordpolarforschung gegeben. Daraus ergibt sich unter Anderem, dass die Hauptschwierigkeit bei der Lösung «lieser Aufgabe in der BaJancirung des Ballons liegt, so dass er in der gewünschten Höhe schwebt.

Um diese Balancirung zu bewirken, sind bisher drei oder vier Methoden vorgeschlagen oder versucht worden, nämlich erstens das Projekt Dr. Moissel's, den Leuchtgas- und Warmluftballon zu verbinden, um durch Vermehrung oder Verminderung der Luftwärnie den erwünschten höheren oder niederen Kurs zu erhalten. Diese Methode aber, dio bekanntlich schon im Jahre 17fS-"> von Pilätrc de Kozior versucht Wurde, dürfte wegen ihrer Feuergefährlichkeit nicht empfehlenswert!! sein. Auch leidet dieselbe an dem Uebelstande, dass der oben befindliche Gusballon dem Luftschiffer fast unzugänglich bleibt und das ganze System eino riesige Höhe erhält. Soviel ich weiss, hat auch Niemand nach dem unglücklichen Versuche Pilätre do Roziers diese Methode zu verwenden gesucht.*)

Dann haben wir den originellen Vorschlag Sivel's, der gewissermossen für alle spätereu Pläno (auch den Andr6o'schen) massgebend wurde. Dio Balancirung sollte vermittelst eines schweren und langen Schlepptaues und eines mit atmosphärischer Luft gefüllten, stark gebauten, ringförmigen Sackes bewirkt werden. Da der Ballon 18000 cbm Rauminhalt haben, also viermal grösser als der Andröe'scho Ballon »ein sollte, so müsste das Schlepptau ein Gewicht von etwa 400 kg. haben, um eine sichere Balancirung zu bewirken. Der luftgefülltc Sack allein konnte im Maximum nur etwa 700 kg. balan-ciren, also nur ein Sechstel des Gesammtbetrages. Uobri-gens ist es wohl zweifelhaft, ob dieser Sack stark genug gemacht werden könnte, um den inneren Uoberdruek auszuhalten. Demnach war os gewiss eine Verbesserung.

•) Graf Zarobectari und später Orlandi in Italien. D. R.

dass in den späteren Vorschlägen, dem Herinitc-H«>^:m-yon sehen und dem AndnVsehon, nur das Schleppt*« zur Verwendung kam.

Aber auch das Schlepptau als Bulanoirungsiiiitt.! leidet an mehreren Uebelstiinden. Du das Gcwjiht demselben wenigstens ein Fünftel der totalen Tragkraft de* Ballons betrugen muss, damit «lie Balancirung .sicher sei, so wird dio Reibung zwischen Schlepptau und Boden sehr beträchtlich sein und dadurch die Geschwindigkeit do Ballons sehr vermindert, um so mehr, weil auch Mtttt Höhe bei Verwendung von Schlepptauen nur klein s«n kann. In bewohnten Lindern ist übrigens dio Heiiiit/.un.' solcher Schlepptaue fast unmöglich, da sie leicht gnw Schäden an Gebäuden. Gärten, Telegraphenleitungen u. s. »: verursachen und dabei auch selbst leicht beschädigt wenk« können. Aber auch in den arktischen Eiswüsten wird <1j-Schlepptau wegen der grossen Reibung allmählich abgenutzt, aufgedreht und zerrissen werden; vielleicht bleibt es aiirii in den Unebenheiten dos Bodens hängen. Das Schleppt«" ist somit eine wahre Achilles-Ferse des Ballons.

Ausser den oben besprochenen Balancirungsmitt'-In ist auch die von Herrn W. de Fonviclle vorgeschla^'D.1 «Ballastschraube* (helice-lest) zu erwähnen. Diesel'"'is aber offenbar ganz unzulänglich, um grosse Vertikalkrifc' um die es sich hier handelt, hervorzubringen.

1. Theoretische Untersuchung des Problems

Die Bedingung, dass ein Ballon sich in der W schwebend hält ist bekanntlich nach dem archimedisch»'" l*rincipe diejenige, dass das Gesammtgcwicht des Jiall"ii-mit Einbegriff des Gases und aller Ausrüstung dem Auftriebe der Luft genau gleich sein muss.

Denken wir uns nun einen freisohwebendou Bullm'-der nur theilweise mit Gas gefüllt ist, so würde derselbe in der Luft sich schwebend halten vom bis zu der Höhe, wo der Ballon wegen der Aus(lcl»"«nr des Gases ganz gefüllt wird, unter der Voraussetzung, dass die Temperatur des Gases immer derjenigen der umgebenden Luft genau gleich ist, wie wir jetzt m^11 werden.

\o:\

(l)

Es finde die stärkste Verdünnung des Gases, die innerhalb der vorhandenen Grenzen von Temperatur und Druck eintreffen kann, bei einer Temperatur von tj C. und einem Drucke von H0 mm Quecknilberhöhe statt In diesem Falle ist ahm. gemäss unserer obigen Annahme, der Ballon mit Gas gefüllt; es sei das Volumon des Gases oder des Ballons in diesem Falte gleich V0 Cbm.

Es seien feiner im allgemeinen Falle V das Volumen des Gases (oder des Ballons) bei der Temperatur t° C. und dem mittleren Drucke H mm, der gleich ist dem Drucke der umgebenden Luft in der Höhe, wo der Ballon schwebt; es sei schliesslich T die Temperatur dieser Luft in Celsiusgraden.

Bekanntlich ist das (iowicht eines Cubikmotors Luft bei 0° und 7G0 mm, und mittlerer Feuchtigkeit gleich l,ni kg. Demnach ist der auf den Ballon wirkende Auftrieb der Luft gleich

l,w, X 273 X HV 760(273 + T)

und die Gleichgowichtsbedingung wird also die sein, dass das Gesamnitgcwicht des Ballons gleich dorn Ausdrucke (1) seiu muss. Es ist aber nach dem Mariotte-Gny-Lussac'schcn GeseUo

und folglich durch Einsetzung dieses Wertlies in (1)

der Auftrieb der Luft = U.X273XH.V. 273 + t

760(27:1 -ftu) 273+T

Nun ist aber der erste Bruch rechts in (2) eine Konstante

und folglich würde, wenn t •= T oder, allgemeiner, wenn

273 + t . „

j—^ = eine Konstante wäre,

auch der Auftrieb der Luft konstant sein. So lange aber dieser Auftrieb konstant bleibt, wird es möglich sein, den Ballon durch Ballast so zu balanciren, dass er in der Luft sich schwebend hält, und folglich sehen wir, dass die erwünschte Balancirung des Ballons in einer beliebigen Höhe zwischen dein Erdboden und der Höhe, wo der Ballon vom Gase gefüllt wird, ein für alle Mal durch Abwägung mit Ballast erreicht wird, so lange die Temperatur t des Gases gleich ist derjenigen T der umgebenden Luft oder, allgemeiner, so lange das Verhältniss der absoluten Temperaturen des Gases und der Luft konstant bleibt*).

Der obige Satz gilt zwar nur unter der Voraussetzung, dass der Ballon nicht durch Penetration des Gases an Tragkraft verliert. Da aber dieser Verlust nur langsam und regelmässig stattfindet, so wird es leicht sein, durch allmähliche Auswerfung einer entsprechenden Menge Bal-

•) Kreilich würde eine Aenderung in dum Feuchtigkeitsgehalt der Lufl das Gleichgewicht stören; diene störende Einwirkung arx-r ist wegen ihrer Kleinheit oline praktische Bedeutung.

lastes die Balancirung, solauge der Ballastvorrath ausreicht; zu erhalten. Auch bedarf es unter dieser Bedingung nur einer sehr kleineu vertikalen Kraft, um eine Hebung oder Senkung des Ballons zu bewirken. In der That würde die Ausworfung oiner äusserst geringen Mengo Ballast oder die Auslassung eines winzigen Gasvolumens die er-wüuschte Hebung bezw. Senkung hervorrufen. Ebenso würde in diesem Falle die Fonvielle'sche Ballastschraube vollkommen ausreichen, um die vertikalen Höhcnäudcrungeii zu bewirken.

In der Wirklichkeit aber stellt sich die Sache ganz anders. Denn durch Veränderungen in der Intensität der Sonnenstrahlung wegen ungleicher Sonnenhöhe und verschiedener Bewölkung erleidet das Gas verschiedene Tcmpcraturschwaukungen, die von der Lufttemperatur fast unabhängig sind. Nach den Angaben französischer Beobachter soll die Temperatur des Gases bisweilen .r>0° C. höher «ein, als diejenige der Luft Andererseits wird offenbar bei völlig bewölktem Himmel und Niederschlag die Temperatur de« Gases ungefähr gleich der Lufttemperatur sein und biswoilon selbst etwas niedriger. Ebenso wird bei klarem Himmel während der Nacht die Ausstrahlung der Ballonhülle die Temperatur des Gases unter diejenige der Luft senken können.

Aus der Gleichung (2) ersehen wir, dass der Auftrieb der Luft, d. h. dio Tragkraft des Ballous bei der Erwärmung des Ballougases um einen Grad über dio Lufttemperatur, um 27--i'jp t var''rt| 80nl't wenn t = °° um

273

Für einen Ballon von 5000 kg Tragkraft, wie der Andrce'sche, ergibt sich also eine Acnderung von 1S,3 kg für eine Aenderung eines Grades in der Gastempcratiir und also für eine solche von 50° nicht weniger als 915 kg

Da nun ausserdem der Niederschlag eine nicht unbedeutende Schwankung des Gesammtgewichtes des Ballons verursachen kann, so ergibt sich, dass zur Balancirung eines Ballons in dem gemässigten oder heissen Gürtel der Erde eine ganz ausserordentliche Schwere des Schlepptaues erforderlich wäre. Dadurch würde in der That der Ballon in vielen Fällen von dem Schlepptau ganz gefesselt werden und bei starkem Winde dadurch ernster Gefahr ausgesetzt sein. Die fragliche Methode wird also nur hei günstiger Witterung, die niemals lange dauert, verwendbar sein.

Andererseits aber wird bekanntlich ein froiscliweilender Ballon zufolge der durch_; Me JVni pem tu rech w ajiku n ge n des Gases hervorgemfenen grossen Aeuderun{yen der Tragkraft bald steigen, bald fallen, wodurch das Gas recht schnell aus^opuinpt wird. Krfnhrungsgcmäss wjssen_JEJr ja auch, dass ein solcher_ BaMon höchstens nur wenige Tage und meistens nur einig«1 Stunden in der Lnft schwebend sich halten kann, und zwar fast unabliiiugig

IUI

davon, dI> «lio Ballonhülle mehr oder weniger undurchdringlich ist

2. Praktische Lösung der Aufgnhe.

Nachdem wir nun die Ursache der grossen Schwankungen in der Tragkraft des Ballons kennen, wird es möglich sein, eine sichere und einfache Methode zu finden, wodurch dieselben aufgehoben werden. Zu diesem Zwecke müssen wir die Ursache selbst, d. Ii. die uuivgclmässigc Toitiperatiirschwankung des Dallongascs. entfernen, nicht aber, wie man bisher angestrebt hat, die Wirkung aufzuheben suchen, d. h. die Schwankungen der Tragkraft durch äussere Kräfte im Gleichgewicht zu halten, indem ein Wannluftbnlhui, ein mit komprimirter Luft gefüllter Ballastring, ein schweres Schlepptau, oder eine durch Musehiucn-kraft getriebene Ballastsebraube an dem Gashallon angebracht wunlu.

Die Ursache der Teinperaturschwankungen des Bullon-gasis, relativ zur uingebenileu Luft, liegt aber, wie oben gezeigt, in der Wärmestrahlung. Demnach müssen wir die Einwirkung dieser Strahlung auf die Temperatur des Gases niifheben. Das fragliche Problem ist alier schon von den Meteorologen und zwar besonders von Belli und Assmann gelöst worden, wenn es sich darum handelt, •in Thermometer so einzurichten, dass es genau die Temperatur der umgebenden Luft angibt. Dies geschieht dadurch, dass man es durch eine dopjiolto Hülle gegen die Strahlung schützt und ausserdem durch kräftige Venti-lirung sowohl des Thermometers als der Hüllen diesen die Lufttemperatur mittheilt. In dieser Weise? kann man es dahin bringen, dass das Thermometer auch unter sonst ungünstigen Verhältnissen bis auf ein Zehutelgrad genau die Lufttemperatur annimmt

leb schlage jetzt vor, den Luftballon mich diesem Muster einzurichten. Demgcniäss wird man ausserhalb des Netzes eine doppelte! gefirnisste Hülle anbringen, deren unterer Theil durch einen oder mehrere Schläuche mit einem Ventilator verbunden ist. der in der Gondel oder im Tragringe befestigt wird. Am obersten Theile dieser Hülle befindet sich an der Innenseite eiu Loch, wodurch die in die Hülle eingcbhisene Luft entweicht, um sodann in dein Zwischenräume zwischen der äusseren und inneren Hülle herabzusteigen und am untersten Theile des Ballons zwischen den Tragleiiien herauszutreten*). Zur Bewegung lies Ventilators wird ein von einer starken Feder oder einem schweren Iüitli getriebenes Uhrwerk geniigen, das z. B. jede Stunde, oder öfter, voll den Aeronauton uuf-

*) Die Anordnung der Luflrirkulalion kann natürlich aach in mehreren anderen Weisen gemacht werden.

gezogen wird. Ks wird zweckmässig sein, die Aussenseite der äusseren Hülle mit einer Farbe anzustreichen, die die Sonnnenstrnhlen so gut wie möglich reflektirt Eine versilberte oder vergoldete Hülle würde wohl der kräftigst. Strahlungsschutz sein. Hierüber, wie über die notwendige Ventilationsgeschwimligkeit kann nur die Erfahrung lehren. Sobald es in dieser Weise gelungen ist, die Temperatur <les Ballollgases bis auf einige Zolintelgrade gleich derjenigen der umgebenden Luft zu halten, wird eine kleine vertikale Kruft genügen, um die Hohe des Ba!lun> über dem Boden konstant zu halten oder Dach Bedürf-niss zu ändera. Dazu könnte z. B. die Fon vielle'sebe Ballastschraube benutzt werden.*)

Weiter will ich bemerken, dass es bei dieser Einrichtung wahrscheinlich auch möglich sein wird, die eingeblasene Luft ohne Feuersgefahr zu erwärmen und somit der durch Niederschlag hervorgerufenen Verminderung der Tragkraft entgegenzuwirken. Zu diesem Zwecke kann man z. B. die Luft zuerst durch einen langen, von der Gondel herabhängenden Schlauch, in dessen unterem Ende eine Potrol- oder Spirituslampe brennt, passiren lassen, ehe dieselbe zu dem Ventilator kommt.**)

Was schliesslich die Landung anbetrifft, so wird diese meistens sehr bequem sein, du der Ballon, wenn nur die Hülle hinlänglich undurchdringlich ist, so lance schwebend gehalten werden kann, bis die Reisenden «i einem Orte kommen, wo schwache Winde oder Stille herrscht. Die Anordnung der Ventile und nüthigeiifull-der Zerrcissvorrielitung wird keine besondere Schwierigkeit verursachen, und wenn es nöthig sein wird, bei starkem Winde zu landen, muss man natürlich vermittelst 4km den Ballon schnell entleeren. Will der Luftschiffe!' nach Andróes Methode ein Schlepptau benutzen, um dei. Ballon lenkbar zu machen, so steht nichts dagegen, uml es wird möglich sein, «las Tau so leicht zu nehmen, d*« die Reibung nicht zu gross wird. Und da die Bnlnnciru»: des Ballons auch ohne Schlepptau sehr nahe onww wird, so wird auch die Höhe und somit dio Reihum; ^ nahe konstant sein. Hierdurch wird die Ablenkung*^-riehtuiig viel regelmässiger wirken, als es Ihm veränderlichem Reilmiigswiderstand der Fall ist.

Da mir selbst die zur Ausführung meines Vorschlafe-nöthig« Zeit und Geldmittel fehlen, so überlasse ich es den Fachleuten, diesen Vorschlag zur Ausführung /«

bringen.

•) Dem oben Grsnglen gemäss muss der Ballon bei der fnhrl nur llieilweise mit Gas gpfiillt sein.

•*) Eine solche Anordnung wurde bekanntlich von Andrif Getroffen, um die Speise zu erwärmen oder zu kochen.

----Hh--

jor,

Die Bedeutung des Drachenballons für die Lösung der Frage nach der Herkunft der atmosphärischen Elektrizität und ihrer Mitwirkung bei der Wolkenbildung und anderen Vorgängen.

Von

Dr. H. Rudolph in St. Goarshausen.

Seit Kurzem dringt immer mehr die Krkenntniss durch dass die Aeronautik hei der Erforschung der Vorgänge im Bereich des Luftmeeres, auf dessen Grunde wir leben, uoch vielfach ein entscheidendes Wort mitzusprechen haben wird. Im Folgenden soll gezeigt werden, dass auch einige Fragen bezüglich der atmosphärischen Elektrizität auf diesem Wege ihrer Lösung beträchtlich näher gerückt werden könnton.

Bekanntlich stehen sich der Hauptsache nach zwei grundverschiedene Ansichten über den Ursprung der Luft-elekrrizität gegenüber. Die eine erklärt sie als Reibungselektrizität, die andere sieht darin eine direkte I-adungs-erscheinung durch Sonnenstrahlung, und zwar entweder der gewöhnlichen Licht- und Wärmestrahlung oder, was wahrscheinlicher ist, einer spezifisch elektrischen Strahlung. Der Umstand, dass sich auch mit sehr feinen Hilfsmitteln, wie bei den Versuchen von Wilsing und Scheinen*) eine direkto elektrodynamische Sonnenstrahlung nicht nachweissen Hess, beweist nach den Genannten noch nicht das Nichtvorhandensein einer solchen, weil möglicher Weise eine Schirmwirkung der oberen Luftschichten besteht.

Eine solche muss eigentlich geradezu als Bedingung für das Auftreten eines statisch elektrischen Zustande» als Folge der Strahlungsenergie angesehen werden, gerades«» wie die Erwärmung durchstrahlter Luftschichten nicht ohne Absorption von Strahlung denkbar ist. Der Unter-schief! wurde nur darin liegen, dass die Erwärmung der Luft durch Absorption immer nur einen Bruchthcil der Licht- und Wärmestrahlung vernichtet, während die elektrodynamische Strahlung gänzlich ausgelöscht werden müsste. Aber auch dafür bietet sich eine Analogie, indem nach Lenard**) Kathodenstrahlen, die ja auch statische Ladungen erzeugen,*»*) bei ihrem Durchgang durch Luft von Atnio-

*) Wilsing und Seheiner, L'ebcr Pinta Vcrsueli, eine clcklro-<lyriiimische Sonnenstrahlung nachzuweisen. Annale» d. Physik u. Chem. Wieden». N. F. FW. 55). 18W5.

**) Vergleiche N. Rundseh. VIII. 110. 18<W

***) Die meinten Beobachter erhielten eine negative, nur wenige eine positive Ladung. Der Unterschied in den Ergebnissen ist nicht, wie vielfach angenommen wird, auf Irrthümer durch Leitung und Influenz zurückzuführen, sondern muss nach des Verfassers, in seiner Schrift «Die Konstitution der Materie» (Berlin 1K!)8, Friedender und Sohn) auseinandergesetzten Ansicht über die Natur der Kathodenstrahlen in der Versuchsanordnung liegen, insofern ah) hiernach Kathode nstrnhtcn, die in einen geschlossenen Raum hineinfallen, negativ Inden müssen, solche, die auffallen und auch den getroffenen Korper nicht durchsetzen, aber positiv.

sphärendruck auf kürzestem Wege diffus zerstreut und vollständig vernichtet werden, d. h. sich in gewöhnliche Strnhlungsonergio umsetzen. Auffällig ist, dabei, dass sio in ca. 8 cm Entfernung als Kathodenstrahlung fast plötzlich erlöschen, dass sie aber auf dem kurzen Wege der Luft eine ausserordentlich starke Entladiingsfähigkoit er-theilt haben, die erst in 30 cm Abstand schwächer wird.*)

Ob nun wirklich Kathodenstrahlen, deren Entsendung durch die Sonno als ziemlich sicher angenommen werden kann, die Ursache der Ladung sind, sei dahingestellt, aber das leuchtet ein, dass bei der Entstehung der elektrischen Erscheinungen in der Atmosphäre durch Reibungselektrizität schwer zu begreifen wäre, wodurch die Gewitter-thätigkeit zuweilen eine solche Itensität zu erreichen vermag und zwar öfters durch längere Zeit hindurch. So kann man selbst in unseren Gegenden Gewitter beobachten, bei denen sich eine Energie von gegen 10000 Pferdestärken nur in Blitzen entlädt, ganz abgesehen von den Ladungen der fallenden Niederschlage und der Energie derjenigen Strome, denen sio eine Leitungsbahn zwischen Wolken und Erde eröffnen. Dieso onormo Stromstärke, in einem Blitz 10000 bis 50000 Ampere, und die zu ihrer stundenlangen Unterhaltung, zuweilen l»ei 2 bis 3 Blitzen in jeder Sekunde, erforderliche Elekrrizitätsmenge ist es, auf die es hier in erster Linio ankommt. Dass die elektrische Spannung der Atmosphäre aber auch bei heiterem Himmel und mit sehr einfachen Ableitungsmitteln bereits bemerkenswerthe dauernde Stromstärken ergibt, zeigen die Versuche von Prof. L. Weber,**) bei denen er mit 300—100 m Höhe seines nadelbesetzten Drachens

dauernde Ströme bis j^-jj^y Ampere erhielt.

Selbstverständlich musste in Niedorsohlagspebicfon, wo ja ebenfalls eine leitende Verbindung mit der Erde hergestellt ist, oder durch auf Oebirgskämmen lagernde Wolken ein ähnlicher ununterbrochener Ausgleich stattfinden: ja es ist sehr wahrscheinlich, dass derselbe in Folge von Staub- und Dunstschichten über dem Erdboden auch bei heiterem Wetter beständig vor sich geht, unterstützt durch ilic sich gegenseitig durchdringenden Luftströmungen, deren charakteristische Windstösse man früher

•) Lenard, L'cber die elektrische Wirkung der Kathodenstrahlen auf atmosphärische Luft. Wiedcm. Ann. d. Phys. u. Cheui, 1897. Bd. K3. Refer. Nat. Rundsch. 18S8, Nr. 8.

**) Leonhard Weber, Mittheilungen über Experimcntalunti-r-suchungen über atmosph. Elektrizität, in den Jahrgängen 1888 und 1R89 der Elektrotechnischen Zeitschrift.

10(5

vorzugsweise, alicr mit Unrecht den Unebenheiten des Hudens zuschrieb. Die Elektrizitütsmcngon, die ein solcher ununterbrochener Ausgleich erfordern würde, wären ebenfalls ausserordentlich gross, und doch ist er, da die Luft durch die mannigfaltigsten Umstände ihrer Isolationsfähigkeit verlustig geht, nicht von der Hand zu weisen. Ich erwähne hier neben dem Einfluss der ultravioletten Strahlung und der Leitfähigkeit aller Verbrennungsgase vor Allem die Erscheinung, dass «elektrisirte-> Luft selbst bei Atmosphärendruck ein hervorragender Leiter der Elektrizität ist. F. Braun*) sagt über seine diesbezüglichen Versuche: «Der elektrische Strom, welchen die Luft überträgt, kann leicht so stark gemacht weiden, dass er schon mit einem verhiiltiiissmässig unempfindlichen Spiegelgalvanometer nachzuweisen ist, wenn man grössere Metallgazestücke als Elektroden und eine auf etwa 3000 Volt geladene Flasche als Stromquelle benutzt. > Weiter heisst es dort: Zwischen Gasen gewöhnlicher Dichte und den eigentlich als Ixntor angesprochenen Stoffen besteht der Unterschied, dass letztere kontinuirliclic [.citiing von den kleinsten l'otentiahliffeienzen an zeigen, während Gase erst Elektrizität aufnehmen, sobald eine gewisse grosse Potential* differenz überschritten ist.» Dio Gelegenheit hierzu wächst mit zunehmender Erhehung in die Luft im Bcreicho der Wolken, während gleichzeitig der abnehmende Druck die Isolatiotisfäliigkcit der Luft so wie so schon herabsetzt. Daher kommt es, dass sich mit zunehmender Höho vorhandene Spannungsdifferenzen mit grosser Leichtigkeit ausgleichen. Für eine ausserordentliche Leitungsfähigkeit sprechen unter Anderm auch die elektrischen Ströme, denen nach A. Schuster die tägliche Variation der Magnetnadel zuzuschreiben ist und die unbedingt der Atmosphäre angehören müssen.

Bevor man daraus den Schluss ziehen darf, «lass das Potentialgefälle mit wachsender Höhe abnehmen muss, wären die Luftschichten über der Wolkenregion als wirklicher Sitz der elektrischen Ladung, und zwar einer ständig positiven, nachzuweisen, worauf freilich vorläufig verzichtet werden muss. Doch giht es auch dafür Anhaltspunkte, z. B. in einer mathematischen Ueberlegung von W. Traber!,**) durch die er sogar auf Grund der Exner'schen Hypothese von einer der Erde von Anbeginn zugehörigen Eigenladung zu dem Schlüsse kommt, «dass wir noch eine beträchtliche positive Elektrizitätsmeiige in der Atmosphäre anzunehmen hätten, vermutblich auf der Luft selbst».

Dass dio Luft, wie allo andern Gase, selbst Träger einer elektrischen Ladung sein kann und dazu nicht, wie

*) V. Braun, Heber die Leitung elcklrisirter Luft. Nachrichten der Konigl. Gesellsch. d. Wnssenseh. tu Güttingen. 1896, Heft 2.

•") W. Trahcrl, Zur Theorie der cleklri-sehcn Erscheinungen unserer Atmosphäre. Sitz.-Her. der Akad. d. Wissensch, in Wien. Bd. CHI, Abth. Ha. Nov. 18l>4.

in den meisten Theorien. Staubtheilchon irdischen oder kosmischen Ursprungs vorausgesetzt werden müssen, darüber ist nach den neueren diesbezüglichen Experimontalunter-suchungen kein Zweifel mehr. Von ausserordentlicher Wichtigkeit sind in dieser Hinsicht die Beobachtungen von John S. Townseud*) in Bezug auf die Grösse der Träger elektrischer Gasladungen im Vergleich zu den Molekülen, ungefähr von der Ordnung 10*. Wegen der Frage, was es mit diesen Trägern für eine Bewandtnis» hat und wie sie sich zum gasförmigen Zustand verhalten, verweise ich auf meine bereits citirte .Schrift «Die Konstitution der Materie.**)

Die Hauptsache 'wi den Untersuchungen von Town-send ist aber der positive Beweis, dass die Träger Her elektrischen Ladung der frisch präparirten fiase Gort-densation veranlassen und dass die Tröpfchen der sich bildenden Wolke rings um jeden Träger der elektrischen Ladung gehildet werden. Waren die frisch präparirten Gase nicht geladen oder wurde ihnen die Ladung beim Hindurchleiten durch erhitzte Glaswolle genommen, so fehlte auch die Wolkenbildun¡:. Ks wurdo durch den Versuch aber nicht nur gezeigt, dass die Bildung der Wolke und die Anwesenheit der Ladimg Begleiterscheinungen sind, sondern es war auch in allen Fällen das Gewicht der Wolke der Ladung proportional. Es ist mithin auch Kondensation ohne Staubtheilchen möglich, was übrigens schon anderweitig bewiesen ist

Aus dem Vorhergehenden würde sich folgende Verstellung ergehen, die im Wesentlichen mit der von Lml Kelvin, der die Erde sammt Atmosphäre mit einem riesigen Kondensator vergleicht übereinstimmt Dio Ladung entsteht in den höchsten Schichten durch Einstrahlung von der Sonne her, vielleicht durch Absorption in einer Schicht von ganz bestimmtem, sehr niedrigem Druck, bei dem allein die absorbirtc Strahlung als freie positivo Elektriititi' wieder auftritt, während sie sich sonst in Wärme verwandelt. Eine Hauptstütze für diese, freilich durch»-' nicht neue, Annahme bieten die Beobachtungen ron Kircher in Meiningen und Gockel***) in Ladenburg ¡u-Neckar, die <ein spningweises Ansteigen des PotentW-gefälles bei Sonnenaufgang zeigten; gewöhnlich zuckten die Blättchen des Elektroskops auseinander, wenn die ersten Sonnenstrahlen den Beobachtungsplatz trafen». WäJi-rend der Sonnonfinstern iss vom 1!>. August 1887 beobachteten Elster und Gcitel eine Abnahme der Spannunc

*) John S. Townsend, Elektrisclie Eigcnschaften frisrh pri-parirtcr Gasc Philosoph. Magazine, 1895. Scr. 6, vol. .XtV, p. 125. Refer. Nat. Rundsch. 18««. Nr. 19.

**) JL Rudolph. Pis KonstilutionjerJ^lflli |j| flmliiii lindcr_unil_ S-hn

***) Gorkcl, Messtingen des Potentialgefalles der Luftelektri-'l"' in Ladenburg am Neckar. Meteorol. Zeitschr. 1897, Fd X'v Refer. Nat. Ruadschau 1897, 46.

Die so entstellende Ladung fliesst beständig nach der durch Influenz negativ geladenen Erde ab, aber jo nach tlen Umstünden, dem Zustand der Atmosphäre und dem geringsten Lcitungswiderstand entsprechend, bald hier bald dort, wodurch Erdströmo entstehen, in denen sich die Energie der abfliessendon Elektrizität erschöpft, d. h. iti Wärme verwandelt. Nach der obigen Vorstellung muss sich ein grosses Gefälle ergeben dort, wo der Widerstand gross ist, <1. i. am Erdboden; dagegen ein kleines und zuletzt gegen Null konvergirendes dort, wo durch verschiedene zusammenwirkende Umstände die Luft ihre Isolirangxfähigkeit, wenigstens für die daselbst in Betracht kommenden Spannungen, verliert. Nach Elster und («eitel,*) deren Zusammenstellung besonders im II. Kapitel, von der Gewitter- und Niedei-schlagselcktrizitat, mit den Resultaten vieler eigener Beobachtungen von höchstem Wcrthc für das hier behandelte Thema ist, müssen allerdings die positiv elektrischen Massen der Hauptsache nach in den tintern 3000 m der Atmosphäre ihren Sitz haben. Hiergegen lässt sich geltend machen, dass das Phänomen nicht als ein rein elektrostatisches anzusehen ist, indem durch rasch zunehmende Leitungsfähigkeit alle Luftschichten oberhalb der Hauptwolkenregion, d. i. ungefähr oberhalb 3000 in, von jener Schicht aus, wo die Sonnenstrahlung in freie positive Elektrizität umgesetzt wird, bestündig in der ganzen Höhe der Atmosphäre auf nahezu die gleiche Spannung gebracht werden müssen. Die positive Luftladung influenzirt eine negative in der Erdoberfläche, die als vollkommener Leiter wirkt, und bei der Erhebung über letztere muss sich schon aus dem Grundo ein abnehmendes positives Gefalle unter normalen Vorhältnissen ergeben, weil man sich von dem Sitz der influenzirten negativen Ladung der Erdoberfläche verhältnissmässig weitentfernt, ohne dem Sitz der positiven Elektrizität, d. h. den positiven Schichten in ihrer Gesammthcit erheblich näher zu kommen. Man kann die Sachlage auch dadurch kennzeichnen, dass man sagt, der Sitz der positiven Ladung ist in einem Dielektrieum, den Luftschichten, von gewaltiger vertikaler Ausdehnung, das trotzdem, nämlich beim Uebcrschroiton einer gewissen Spannung, einen ruhigen Ausgleich der Elektrizitäten zulasst, während die entsprechende und das Gefälle in der Nähe der Erde sehr stark beeinflussende negative Influenzladung ihren Sitz auf einer leitenden Fläche, der Erdoberfläche, hat. Daraus ergeben sich neben der ungezwungenen Erklärung aller auffälligen und plötzlichen Schwankungen dos Gefälles und seines Vorzeichens eine Menge weiterer Folgerungen.

Zunächst klären sich die einander widersprechenden Ergebnisse in den bisherigen Messungen bezüglich der Zunahme oder Abnahme des Potentialgefällos mit der Höhe

•) J. Elster und H. Geilei, Zusammenstellung der Ergebnisse neuerer Arbeiten über almosph. Elektrizität. Programm Wolfen-büllel, 1H97. Nat. Rundschau 1897, Nr. 28 ff.

auf. Lst dio unterste Luftschicht stark mit Dunst oder Staub erfüllt, so sind die Niveauflächen der Spannung geradeso wie durch eine Wolkendecke, dio irgendwo in leitender Vorbindung mit der Krdc steht, in höhere Schichten emporgehoben. Zugleich ist aber auch die Ladung in der die Enloberfläehe vertretenden influenzirten Schicht verstärkt und es kann auf diese Weise mit zunehmender Höhe ein steigendes negatives Gefälle auftreten, so lange man bei der Messung nicht hoch genug geht.

Ebenso kann hei besonderen Witterungsverhältnissen, wo die unterste Luftschicht gut isolirt, dagegen die gut leitenden Schichten an einem bestimmten Punkte tief in diese unterste, nicht leitende, hinahreichen, ein zunehmendos positives Gefälle resultiren, natürlich wiederum nur bis zu einer gewissen Höhe. Bei all diesen Fällen ist vorausgesetzt, dass es sich um frei in der Luft vorgenommene Messungen, also während Freifahrten mit dem Luftballon unter Vermeidung der durch dio Eigenladung des Ballons verursachten Fehlerquellen handelt Nur so ist das wahre Gefälle zu ermitteln und dieses konver-girt oberhalb 3000 ra gegen Null. Gänzlich anders liegt dagegen die Sache bei den Messungen mit gut leitender Verbindung bis herab zur Erde. Dabei muss die ermittelte Spannung und das daraus berechnete Gefälle mit zunehmender Höhe unter normalen Verhältnissen, d. i. ohno ausgedehnte Wolkendecke, stets zunehmen, was Leonhard Weber's Versuche in der That bestätigen, denn dann haben wir den Fall einer kräftigen Influenzwirkung der fernen positiven Schichten in ihrer Gesammtheit auf den hervorragenden Punkt, und ein Nachströmen von Elektrizität mit beständiger Steigerung dos elektrischen Fehles und der gegenseitigen Influenzwirkung bis zu einem Maximum ist die Folge. Auf diese Weise erklärt sich ferner der ausserordentliche Einfluss frei schwebender Cumuluswolken, der sich auf Borggipfeln, unter anderen auf dein Sonnblick,*) boinerklich macht. Der Einwand, dass dio Influenzwirkung nur bei bedeutender Höhe der Wolken beträchtlich sein könne, wird hinfällig, sobald man berücksichtigt, dass dio Wolke durch stille Entladung in Folge t Eloktrisirung» der Luft unter ihr mit der Erde in leitender Verbindung stoben kann und dann eine hoch hinaufragende Spitze des Erdbodens vorstellt. Ausgedehnte Wolkendecken ohno vereinzelte Cnmulusthürme werden dagegen einer weniger intensiven Influenzwirkung ausgesetzt sein, aber die Niveauflächen emporschieben. Nicht minder wahrscheinlich ist es, dass der von L. Weber beobachtete Einfluss der Cimisstreifcn, der ja auch durch die Sohnko'sche Theorie befriedigend erklärt würde, davon herrührt, dass diese merkwürdigen Wolkengobildo gar keine KondensHfionsprodukto in Folgo von Wärmeprozesson

•l Trabert, Da» Knistern im Telephon auf dem Sottnblick. 4. Jahresbericht des Sonnblitk-Verein». 18'l.i.

10K

sin«), sondern durch intensive elektrische Felder der aus höh pro n Schichten ahfliessenden positiven Elektrizität in den staubfreien und deshalb wohl nahezu gesättigten Schichten entstehen. Kino Andeutung in diesem Sinne macht schon Alexander v. Humboldt (Kosmos), indem er dio Beziehung erwiihnt, die zwischen der Hichtuug ihrer Streifen und dem magnetischen Meridian des betreffenden Ortes besteht. Dazu kommt der Umstand, dass sie die Spannung im positiven Sinne und nicht wie die Haufen-wnlken in wechselndem, meist negativem Sinne beeinflussen.

Um ober das Folgende nischer hinweggehen zu können, verweise ich auf die jüngste Littoratur dieses Uehicts.

Dr. TU. Arendt. A. Paulsons Theorie dos Polarlichts. -Das

Weiter.. 1897, Nr. h. Derselbe, Beziehungen der elektrischen Erscheinungen der

Atmosphäre zum Erdmagnetismus. «Das Weller», lK!N>,

Nr. II und 12. Derselbe, Das St. Elmsfeuer. .Das Wetter.. IS'.lK, Nr. 1-3 J. Elster und II Geilei. Zusammenstellung der Ergebnis««

neuerer Arl'i-iliii Iii» r ;il innspbä risehe l'lektriziliil. Nal

Hunilschaii. 1KI7. Nr, 2s--:t1. A. W, Hücker. Neue l'nlerMichungen Ulier den Krdmagnetis-

miis. Nut. Rundschau. 1«!W. Nr. 10 12. \V. v. Itrzold. Zur Theorie des Krdma«:nelistiius, Silz.-Herirhl

d. Knnicl, Preiiss Äüad, d. Wissensch. Math.-phys.

Klasse, Heft », April 1*97. worin besonders die Ergebnisse auf Seile Mti und den folgenden von grosser He-

deuliing sind.

Als Kern aller dieser Beobachtungen und Erwägungen drangt sieh mir die Ueberzeiigung auf. dass trotz alledem auf dem weiten Gebiet der elektrischen und magnetischen und aller anderen, die gleiche Periode wie die letzteren innehaltenden irdischen Erscheinungen eine gemeinsame Ursache walten muss. Zwar werden immer wieder sehr gewichtige Einwände hiergegen erhohen, aber einesthcils beruhen dieselben darauf, dass die Isoliningsfähigkeit der Luft überschätzt und auf den nothweudig ununterbrochenen Ausgleich ausserordentlicher Elok-trizitätsmengen keine Rücksicht genommen wird, iwdern-theils darauf, dass der llauptsits jener unerschöpflichen Klektrizitätsi|uellc am falschen Orte vorausgesetzt und dio Brdluftströme als geschlossene Stromkreise angesehen werden (vergl. Rücker a. a. ().). Wenn nämlich derjenige Theil der Sonnenenergie, durch den die elektrische Ladung ununterbrochen sich erneuert, bei einem ganz bestimmten Vacitum altsorbirt und umgewandelt wird — und für diese Annahme sprechen alle Erfahrungen, welche über die sogenannten Ventilwirkungen*) und über die Natur der Kathoden-, Röntgen- und anderer elektrodynamischer Strahlen in Bezug auf die Abhängigkeit der emittirten Energieform vom Druck gemacht sind —. so muss sich elektrische Energie am stärksten in den Polkappen der

*• Vergleiche Ed. Hagenbach. Ventilwirkung in Entladungsrohren, Wieden). Annalen d. I'hys. u Chem , 1897. Rd. C>'X Rcfer. Nal. Rundschau, 1898, Nr. 9; ferner Nat. Rundschau, 1897, Nr. 9.

Atmosphäre stauen und nicht in der Aequati>rialrcgi»i>. wo die Wärmestrahlung ihr Maximum erreicht. Während für die maximale Wirkung der letzteren der möglich*' senkrechte Üurchping der Strahlen am Acquator der günstigste ist. treffen für die elektrische Wirkung alle günstigen Bedingungen an den Polen zusammen, und zwar der schiefe Durchgang mit möglichst langem Wege der Stnhlen in der am besten absorhironden Schicht, d. i. in: Dämnieningsring. ferner dio ununterbrochene Duner der Insolation und endlich die geringen' Zerstreuung der im Dämmerungsring entstehenden elektrischen Energie, wie sie in niederen Breiten durch die Vertheilung auf die grösseren Flächen jener Zonen in Folge der Rotation stattfindet. Dazu kommt die grössere Leichtigkeit der Ableitung in den wärmeren (!ebieten, dio durch motcon-logiscbe oder Strnhlungsoinflus.se, wahrscheinlich durch beide, verursacht ist. Was Exner*) ans seinen zahl-roichoit Messungen dos Potentialgefälles an den verschiedensten Punkten über den Einfluss dos Wassordampl-gehaltes folgorte, hat inzwischen keine Bestätigung erfahren, vielmehr scheint es die Zunahme der Lufttemperatur**! selbst zusein, welche das Potontialgefälle herabsetzt. Darnach müsste man der elektrisirten Luft, ähnlich den l/item zweiter Klasse, eine mit zunehmender Temperatur wachsende Leitfähigkeit zuschreiben.

In Folge des Vorhandenseins eines Vacuums in der Atmosphäre mit maximaler lieilfähigkoit verbreitet sich die fortgesetzt erneuerte Lidung. und zwar hauptsächlich von den begünstigten Polkappon und Kültepolgebipten aus. über die ganze Knie und verursacht dort ein Aiwdeo-lioht, das Noiillicht; besonders lebhaft winl es zu Zeiten verstärkter Ableitung in den niedenm Breiten, jodenfull> durch Steigerung der ultravioletten Strahlung, verbunden mit gleichzeitiger Zunahme der atmesphärischen FjkIiwj: im Allgemeinen. Du diese jedoch die Isolationsfähigkui der Luft herabsetzt, so ist damit nicht gesagt, dass de>-lialb das Potentialgefälle steigen müsste. Wir haben i-eben nicht einfach mit dem Potential der |xisiti' Schichten und den entsprechenden Influenzlndungcn t" thun. sondern mit Potentialdiffercnzen einer Ausgleich^ Strömung mit sehr veränderlicher Lage und sehr veränderlichem Abstand der Niveauflächon. So kommt Ed dass bei Nordlicht, also zur Zeit des stärksten Abflüsse» sowohl von der schwedischen Expedition 1**- 'n Spitzbergen als auch von den Herren Vedel und ftBfcf in lirönland ein Sinken des Gefälles bis zu negativen Werten beobachtet wunle.

*l Exner, Beobachtung über atmosphärische Elektrizität ia Tropen. I. Wiener Akad llerichle. Bd. i>8, S. 1004 und IL f Wiener Akad. Rerichle 1890, Abiheilung IIa. S. 601.

*») JV. Trabcrt. Beziehung zwischen I ..fi«-lnliln>iist und Tcnt^ pemtur. Meteorol. Zeilschr. 1*97, Bii" XlVj S. 1117. Befrr S»l Rundschau 1897. 27.

Hier möge eine Betrachtung über diejenige Energie, welche die abfliessende Elektrizität repräsontiren könnte, Platz finden. Dieselbe ist naturgemäss ausserordentlich unsicher, solange keine den L. Webor'schcn Stroniinessuugcn analoge Beobachtungen für Höhen zwischen 1000 und 2000 in etwa und über den Einfluss einer grösseren Ausdehnung der ableitenden Vorrichtungen auf die dauernd zu erlangenden Stromstärken vorliegen. Nimmt man an, wofür manche Gründe sprechen, dass aus den unteren Wolkenregionen eine maximale Stromstärke von 0,00005 Ampere pro qm bei 40000 Volt nutzbarer Spannung, d. i. Spaiinungsdifferonz der Aufsaugevorrichtung gegon Erde, zu erhalten ist, so ergeben sich unter Vernachlässigung der heim Uobergang vernichteten Energie, die nicht allzu gross sein kann, ungefähr 2 Watt pro Quadratmeter. Da die Sonnenkonstante nach neueren Messungen wahrscheinlich den Wert von 4 kleinen Kalorien pro Quadrat-centimeter senkrechter Strahlung während einer Minute noch übersteigt, auf die ganze Erdoberfläche gleichmassig vertheilt, wegen des Verhältnisses 4 : 1 zwischen Kugcl-oberfläche und Fläche eines grösstcu Kreises, also etwa den von 1 kleinen Kalorie, d. i. fast 1 Pferdestärke für jeden Quadratmeter, so würde die Energie der atmosphärischen Elektrizität nur ungefähr 0.25 bis 0,3 % der glimmten Strahlungsenergie ausmachen. Es ist mithin sehr wohl denkbar, dass ein so kleiner Bruchtheil der letzteren sich völlig in der Hcrvorhringung elektrischer Spannung erschöpft.

Die Entwicklung elektrischer Strömungen, die zu NordÜchterscheinungen führen, muss nun naturgemäss eine ganz allmähliche sein, weil sich die Leitfähigkeit der Luft erst im Verlauf der Strömung durch < Elektrisirung* u. s. w. mehr und mehr herausbildet Hat die Strömung aber ihr Maximum orreicht und das Nordlicht erzougt, so muss meist ein fast plötzliches Abfallen der Stromstärke in jeder einzelnen der natürlich sehr wechselnden Strombahnen erfolgen, indem die Strömung örtlich ihre eigene Ursache, den Elektrizitätsüberschuss, beseitigt. Daher wird jetzt die Induktionswirkung auf den Leiter Eitle eine sehr grosse sein und einen wegen geringen Widerstandes niedergespannten, aber vielmal stärkeren Strom in der Richtung des Luftstromes induzircn, natürlich mit mannigfacher Verlagerung der HaupLstronihahn. Diese Entströme erhalten ebenso wie ihre Erzeuger, die hochgespannten Luftströme, deren magnetischer Einfluss jedoch wegen ihrer verhältnissmässig geringen Stromstärke ausser Betracht bleiben kann, durch die Erdrotation und das durch letztere bedingte ost-westliche Wandern des Gebietes mit dem stärksten Defizit an positiver Elektrizität, das im Nachmitternacht-Quadranten liegt, sowie des am besten ableitenden Gebietes der Atmosphäre — letzteres im Nachmittags-Quadranten gelegen, entsprechend der Beobachtung, dass die Nordlichtshäufigkeit in den späten

Naehinittagsstunden ihr Maximum erreicht —. im Verlauf ihrer Bahn eine immer stärkere ost-wostlirhe Komponente und erzeugen in ihrer Gesammtheit. unterstützt durch Gesteine mit Bennauenz des einmal erlangten Magnetismus, den Haupttheil des magnotischen Feldes der Erde, während ungleichmässig vertheilte einzelne Ströme dieser Art hervorragend an den stärksten Störungen der Nudel, den «magnetischen Stürmen», betheiligt sind.

Wie so häufig bei Auslösung von Kräften, besteht aber auch hier eine Wechselwirkung zwischen «lern erleichterten Abfluss in manchen Gebieten und der weiteren Verbessening der Bedingungen dieses Abflusses selbst. Zunächst treten dort anonnale elektrische Felder auf, durch welche Wolkenbildungen eingeleitet wcnlen. Dadurch werden die Niveauflächen aufwärts verschoben, indem stellenweise Elektrizität, einerlei ob positiv oder negativ, in die unteren Luftschichten übertritt. Das (iefüllc muss dabei stark herabgehen. Durch die aus der Ladung mit Elektrizität resultireude Abstossung seitens des Leiters Erde werden die Luftschichten aufgelockert, wie wenn sich eine Art elektrischen Windes in vertikaler Richtung erhöbe. Das ist die Ursache für die Entstehung der Minima, welche endlich die Auslösung der Wärmoenergie der Luft mit stärkeren Kondensationen und Niederschlägen herbeiführen. Dadurch sind alsdann vorzügliche Leitungsbahnen durch die unteren Luftschichten hindurch geschaffen.

Während derSteigerung der mechanisch-dynamischen Veranlassung zur Bildung der Minima, also der Ableitung, werden die Luftmassen, in denen sich diese Prozesse alfspielen, durch die allgemeine west-östliehe Luftströmung des grössten Thoils der Atmosphäre woitergotragou. An dem Entstehungsort der Störung sind neue Luftmassen denselben Einflüssen mit ähnlicher, wenn auch im allgemeinen abnehmender Wirkung ausgesetzt. Daraus folgt, dass sich vielfach west-östliche leitende Wolkenbahnen, selbstverständlich nicht ohne vielfache Unterbrechungen, bilden müssen, in deren östlichstem (iebiot die Kondensationswirkungen und Niederschläge am intensivsten sind. Da die so geschaffenen leitenden Wolkenbahncn gleich bei Beginn der Ableitung, wo die Spannung noch am höchsten ist, am besten leiten, treten im Gegensatz zu den Nonllichtströmen solcho Ströme auf, die rasch anschwellen uml langsam abnehmen, also in dem Leiter Erde entgegengesetzt gerichtete Ströme induciren. Diese letzteren, im Verein mit den starken Luftströmen selbst, welche mit ihnen gleichsam einen heinahe geschlossenen Stromkreis bilden — nämlich erst von West nach Ost durch die leitenden Wolkenbahnen, sodann in den am Ost-Eude der Wolkenzüge gelegenen Niedorschlagsgobieten in vertikaler Richtung zur Erde und zurück im Leiter Enle von Ost nach West hin ■—, diese beiden Stroinurten sind es, die in ihrer Gesammtheit den zweiten und dritten Theil der das magnetische Feld der Erde bildenden und sämmtlich

11Ü

in demselben Sinne wirkenden Strome ausmachen, während die einzelnen, momentan nicht ausgeglichenen der letzterwähnten starken Luftströme die gewöhnliche Variationsbewegung der Magnetnadel hervorrufen, die daher eine tägliche und eine jährliche Periode besitzt. Auch hier beobachten wir eine Wechselwirkung, indem die erwähnten Luftstrüme durch ihre Ableitung von Elektrizität wieder die Nordlichtströme verstärken.

Für die nähere Prüfung der beschriebenen Wirkungen eignen sich sehr die von Professor Esehenhugen*) jüngst beobachteten schnellen periodischen Veränderungen des Erdmagnetismus von sehr kleiner Amplitude, indem sich vielleicht ein Zusammenhang mit den durch das Luftdruck Variometer von Ilefner-Alteneck nachweisbaren Luftdruckschwankungen von ähnlich kleiner Periode, nämlich weniger als 1 Minute, nachweisen lässt. Denn einerseits ist zuweilen eine direkte Einwirkung von Blitzströmeii**) auf die Magnetnadel zu beobachten, andererseits hat Professor Rosenbach***) gefunden, dass die mit dem Variometer zu beobachtenden Luftdrucksehwankungen bei Gewitter als ein Indikator der Spannung angesehen werden müssen. Er sagt darüber: «Starken Blitzen gebt eine Abnahme des Luftdrucks voraus, der mit Eintritt des Blitzes eine Zunahme folgt. Nach dem Verlauf der Erscheinung ist es ausgeschlossen, dass der Blitz selbst die Ursache sei.i Es scheint dies die Richtigkeit der oben erläuterten Mitwirkung der atmosphärischen Elektrizität bei der Entstehung der Minima zu bestätigen.

Die Veröffentlichung einer Schrift des verstorbenen Joseph Baxendellf) bringt uns auch Kenntnis* von einer Periodizität der magnetischen Verhältnisse der Erde, mit einem zum Wechsel der Temperaturvorthcilung parallelen Gang. Ein Einfluss der Wärme auf erdmagnetische Elemente kann nichts Hefrcmdendes haben, wenn man an die durch gesteigerte Ableitung bedingte Abnahme des Potentialgefälles in wärmeren Gegenden und während der wärmeren Jahreszeit denkt.f-fr)

Mit Rücksicht auf die Untersuchungen von lliirmu-cescu.++f) aus denen auf Span nungsk ruft o im Erdinnem

*) Esehcnhagcn, Schnelle period. Veränderungen d- Erdmagnetismus, SiU.-Berirht d. Akad. d. Wissenschaft. Berlin. Math-physikal. Kl. ls!»7. ll-ft 32.

•*) Th. Arendt, Bez. d. elektrischen Erscheinungen unserer Atmosph. zum Erdmagnetismus. Das Wetter. 1890, tieft 11.

**•) Naturwissenschaft! Wochenschrift 1897, Nr. H4.

t.i Haxendell. Short period cyclical changes in the Magnetic Condition iif the Earth and in the Distribution of Temperature on its Snrfarce, Liverpool 1K97.

ft) Vergl. x. B. Chrce Observations on Atmospheric Elek-trieily at Kew Observatory. Proceed, of the Boy. Sue. 185)6. Vol. LX Nr. my

tttj Hurmucescu, Mechanische, physikal. und ehem. Veränderungen der Körper durch Magnelisirung. Nat. Rundschau, 1898. Nr. 19.

durch wechselnde Magnetisirung zu schiiessen ist, gehört wahrscheinlich auch die Periodizität der Erdbeben hierher, wenn auch die elektrischen und magnetischen Ursachen nur wie bei den meteorologischen Begleitorscheinungeuals auslösender mechanisch-dynamisch er Ans toss wirken

Es könnte scheinen, als entspräche die CoboTSOhrik dieser Betrachtungen nicht «lern behandelten Gegenstand, aber ich wollte durchaus keine Theorie des Erdniugnotismu* geben; dafür ist noch Zeit genug, wenn erst einmal tlh Beobachtungsresultate vorliegen, zu welchen ich hiermit die Anregung geben möchte, und die ganzen weitsch weif igen Ueberlegnngen sollen einzig dem Zwecke dienen, die vieleL Wahrscheiulichkeitsgrüude für das Vorhandensein ehi-r gewaltigen, eingestrahlten Energieausiimmlung über um zu streifen und die Aufmerksamkeit auf die aussenirdeiit-liche Wichtigkeit der Strommessung neben der blossen Spann ungsmessung zu lenken, sowie auf die der Untersuchung der Influenz- und Kondensation*-Wirkung bei vollkommen leitend mit der Erde verbundenen, genügend hoch gehobenen grossen Aufsaugnetzen. Sie ist eines der Mittel und ein vielversprechendes, um auf diesem Gebiete aus der Spekulation heraus einen Schritt vorwärts zur Gewissheit zu thuii Um solche Ströme aus grösserer Höhe zu erhalten, bleibt aber der Drachenballon als einziges Mittel übrig, deim die Aufsaugenetze könnten wohl für Drachen genügend leicht koiistruirt werden, dürften aber dennoch stets zu ausgedehnt sein, um von diesen ohne Havarien emporgehoben zu werden. Auch sind erst sehr grosse Netze entscheidend für die aufgeworfene Frage, wie sie allein vollkommene Sicherheit vor Blitzentladungen auGewitterwolken zu bieten vermögen. Ks ist jedoch auch zweifelhaft« ob der gewöhnliche Draoheiibullon in allen Fällen zu dem vorliegenden Zwecke verwendbar ist. «a> man bei ruhiger Luft und entsprechend kleinerem Net» erwarten darf. Ich habe daher eine für Steighöhen Inca. 2000 m berechnete Ballonkonstruktion mit kunwa Kopf- und langem Schwanzende angegeben, die ringsum eine schneidenartige Zuscliürfung der äusseren Ballonlnill'* zeigt und bei der die Neigung der unteren Drachenflücbc sich automatisch nach der Windstärke regelt.

Die Haupt.sncho der Einrichtung ist jedoch das frei am Fesselballon hängende Netz aus dünnen nadelbesetzteo Drähten, mit den wegen seiner ungewöhnlichen Gross-' zu seiner Konstruktion und Emporhebung uöthipn Vorrichtungen. Was die Einzelheiten, die nicht aus den beigegebenen Zeichnungen ersichtlich sind,*) betrifft. *> verweise ich bezüglich derselben auf die deutschen Paienr-Schriften Nr. 9S28K und 98180, indem ich zugleich die erste, rein wissenschaftliche Yerwertliung der KiiiriclJt«"r bedingungslos frei stelle.

*) s. Palentschau.

•

 

•

       

f

 

•

Kleinere Mittheilungen.

Gesellschaft zur Förderung der Lnrwhlffnhrt In Ntattgart.

Am 28. Juni d. Js. hat vor dem Königlichen Amtsgericht Stuttgart-Stadt die gemäss Art. 21t)a des Handelsgesetzbuches vorgeschriebene gerichtliche Errichtung obiger Aktiengesellschaft stattgefunden. Nach Eintragung derselben in das Handelsregister werden den Aktionären die Interimsscheine der Gesellschaft mit Quittung über die bereits geleistete Einzahlung von 25 •/» zugesandt werden.

Der Aufsichtsrath setzt sich unter dem Vorsilz des Grafen von Zeppelin aus nachfolgenden Herren zusammen: Kommerzien-rath Karl Berg (.Lüdenscheid!), Kominerzienrath Kranz Clouth i.K.'In a. l'.i; , Geh. Kommerzienralh Duttenhofer (Rottweil), Ober-bauralh Gross (Esslingen), Koniiiierzienrath Kuhn (Stuttgart-Bergl. Major a. D. W. Stein (Stultgart). Als Vorstand der Gesellschaft wurde Ingenieur Hugo Kubier aus C.annstadt berufen.

Die zunächst in Angriff genommenen Vorarbeiten beziehen sich vornehmlieh auf die Einrichtung des Bauplatzes oder sagen wir der «Hellinge» am Ilodcnsee bei Friedrichshafen, insbesondere den Bau einer geräumigen Kallonhalle und einer Gasfabrik für Wasserstoff mit allen erforderlichen Ncbenräumlichkeiten. Wahrscheinlich wird im Frühjahr nächsten Jahres die Vorarbeit soweit gediehen sein, dass man an die Ausführung des lenkbaren Luftfahrzeuges selbst schreiten kann. Bezüglich der Konstruktion verweisen wir auf die Palentschau. S. Uli.

Fesselballons Ira amerikanisch-spanischen Krieg*. Wir haben in Heft 1 dieser Zeitschrift (S. Hl) die mililäraeronautischcn Verhältnisse der Vereinigten Staaten-Armee nach dem offiziellen Bericht des KapitänsGlassford vom Jahre 1897 mitgetheilt. Schneller, als wir damals ahnen konnten, sollte das Luflschincr-Detaeliciuent der amerikanischen Armee zu kriegerischer Thatigkeit berufen werden.

Herr Variclc, den viele bereits auf dem Luftwege von Jumrau nach Klondyke wähnen, ist im Mai nach Paris zurückgekehrt, um eine Bestellung des amerikanischen Kriegsministeriums auf 2 AllllM« ballons bei dem LuftschifTer M. Mallet auszuführen. Die Ballons sollen, wie uns mitgetheilt wird, dem „ballon normal" der französischen Armee nachgebildet sein. Sie fassen 521 cbm Gas, mihi aus Ponghee-Seide genäht und mit einem Netz aus Raumwolle ausgerüstet. Die erste Firnisslage erhielten die Ballonhüllen in Paris. LuftschifTer Mallet begleitete das Ballonmaterial nach New-Vork, um daselbst die Dichtung der Hülle zu vollenden und das gesammte Geräth dem Hauptquartier des Signalkorps, dein das Ballonwesen unterstellt ist, zu übergeben.

Es lag die Absicht vor, das Luflschiffcr-Detachemcnl zunächst nach Tampa zu senden, um dort noch einige Ucbungen anzustellen. Wahrscheinlich haben aber die vielen zur Fertigstellung erforderlich gewesenen Arbeiten die Zeit durartig in Anspruch genommen, dass eine direkte Entsendung nach dem Kriegsschauplatz Santiago de Guba angeordnet werden musste. General Grecly, Chef des Signalkorps, glaubte auch in Folge der guten Ausbildung seiner LuftschifTer von weiteren zeitraubenden Vorübungen absehen zu dürfen. Mit der Führung der Abtheilung wurde Kapitän Joseph Ma\lield betraut, welcher in letzter Zeit dem LufUchiffer-

dienst zugelheilt war. Der Ballon konnte am 1. Juli vor Santiago de Cuba in Thatigkeit treten. Durch 18 Leute an einem etwa 300 in langen Tau gehalten, wurde er auf dem Schlachtfclde umhergeführt. Im Korbe sassen 3 Beobachter, welche nach unten tclcgraphisch oder telephonisch f?) verbunden waren. Natürlich richtete sich bald das Feuer der spanischen Artillerie gegen den Ballon; er kam in ein heftiges Schrapnellfeuer. Nach amerikanischen Angaben erhielt er drei grosse Reislöchcr und sah in Folge der hindurchgeflogenen Schrapnellkugeln bald aus wie ein Sieb. Er fiel mitten in einen Fluss. Von den Insassen wurde einer leicht verwundet.

Das Ereigniss muss für uns insofern von doppeltein Interesse sein, als hier der erste Fall vorliegt, wo ein Fesselballon im Kriege durch Artillericfeuer herabgeschossen worden ist.

Die Erkundung der amerikanischen Beobachter wird als zufriedenstellend angegeben. Man fragt sich nun, warum nicht der Rcserveballon sofort als Ersatz in Gebrauch genommen wurde ? Allem Anschein nach hat es an der erforderlichen Menge von Gasfüllungen gefehlt. Moedebcck.

CarcIlPs Fliiyrniosehineii - l'rtijekt. Graf Giulio Garclli in Turin hat eine Flugmaschine entworfen, welche insofern originell genannt werden muss, als die so äusserst schwierige Frage der Stabilität derartiger Fahrzeuge bei ihm durch eine dauernd röhrende grosse Scheibe ihre Lösung finden soll. Jedermann kennt den einfachen Tricsel, welchen Kinder aus einem Knopf und einem

Projekt Care'ili. Seitenansicht.

Streichholz anzufertigen pflegen. Die schnelle Drehung der Scheibe hält die Achse vollkommen senkrecht. Carelli's Flugmaschine besteht nach dem Bericht Vialardi's (L'Aeronauta Nr. •i—5—(1) aus zwei nebeneinander liegenden elliptischen und gewölbten Tragflächen. Unter jeder Tragfläche befindet sich je eine zweiflügelige Propellerscliraube. Diese Schrauben rotiren in entgegengesetztem Sinne. Unter der Mitte der Tragflächen, im Schwerpunkte der ganzen Konstruktion ist, drehbar um eine senkrecht stehende Achse, die grosse Schraube angebracht. Letztere ist aus Aluminiumblech mit Stahlrand und Stahl Speichen gefertigt gedacht. Als Gerüst zur Anbringung dieser Flugelcmente sowie zur Aufnahme des Motors, der Person und des Steuers dient ein sehr leichtes Bambus-Gestell. Die Flugmaschine ist wie ein Dreirad mit einem vorderen kleinen und zwei hinteren grossen

Rudern verschen. Das in ll.ihe der Scheibe befindliche Steuer besieht aus zwei sich senkrecht kreuzenden Fliirhen. Die (Iber-tläche gibt Vialanli Wie folgt an:

Zwei gewölbte Tragflächen . 21.UN i|tn

Scheibe.........70.07 »

Steuer.......... 2.SH*_

Summa ftkltU <|■■ i.

Projekt C&relli. Draalsicht

Das fiewicht dieser Flachen will 2."> kg betragen. Der Motor wird seiner Art nach nicht naher bezeichnet und nur die Annahme gemacht, dass er Mt kg wiegen dürfe. Das Gesammlgewirht wird dann mit einem Menschen |7Ö kg. zu 1">0 kg angegeben. I Iis erscheint diese Angahe als zu lief gegriffen, weil wir die Gewichtsangaben der Propeller und des llambusgestells mit Hadern vermissen Moeclcbcck.

llnrirruTe's neue Experimente. Herr Hnrgrave in West-Ausliahen hat kürzlich Versuche über das Verhalten gekrümmter Flüchen im Winde angestellt und ist hierbei zu genau den glen heu

Zwei Hargravc-Drachen neueren Modell's

Resultaten gelangt, wie sie Olli» Lilienthal in seinem IBM erschienenen klassischen Küche «Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunsl» niedergelegt hat. Es scheint uns nur, als oh Herrn Hargrave diese L111 c n I ha I sehen Entdeckungen voll-

kommen unbekannt geblieben sind, denn er behaupte! in seinem darüber vor der «Royal Society of New Soul-Wales- gehauenen Vortrag, er wolle sich beeilen, seine Entdeckung bekannt zu gehen, damit nicht inzwisi hen ein andeier darauf verfallen und ein Patent darauf nehmen könnte, was, wie er mit Iterht hinzufügt, nur dazu dienen könne, die Kiitwiekelung der Fluglechnik auf Jahre hinaus lahm zu legen.

Hargrave hat seine Versuche mit gekrümmten Aluminiumhlei h-plattafl angestellt. Seine Resultate stellt er in folgenden 1 Hauptsätzen zusammen:

I. Die Profile von Flügeln mit Schwelvrflug (soaring bird's wing) und Melallllärhcn von ähnlicher Krüntinuiig erzeugen Luit« nie 1 unter der konkaven Fläche, sobald die Kurvensehne einen negativen Winkel mit der Windrichtung macht. 2 Alle konkaven Obel Mächen befinden lieh in Kerührung mit Luft, die sich dei llaiiplrichtiing de» Windes entgegen betragt,

.'! Der mittlere Drurk auf die konkave Seile ist grösser als der auf die konvexe Seile ungeübte,

4. Die Sehne der gekrüminten Metalllläche kann einen negativen Winkel von --10* mit der Windrichtung machen und hat auch dann noch einen grösseren Druck auf der konkaven als auf der konvexen Seile.

Hargrave hat auf Grund dieser Virsuche eine neue Drachen-forni erfunden, welche das Studium dieser unter den konkaven Flächen sieh bildenden Wirbeleffekte auch im Freien ermöglicht. Seine neuen Drachen bestehen aus einer oder zwei übereinander befindlichen Kui veiillärhen aus Vulkanit. Die unterste Fläche ist auf einer Stange montirt. An den Enden des letzteren befindet sich zur Steuerung je ein Aluminiuiucylindcr. Diese eylindnschen Aluminiuinsi hwänze sollen sich sehr brauchbar erwiesen haben. Die Versuche wurden bei Wind von 12—14 Meilen pro Stunde vorgenommen illt--22.ii km p. Sl . Moedebeck.

t.midron's lenkbares Luftschiff. Es wird leider mit dem Namen • lenkbares Luftschiff» sehr viel Missbrauch getrieben. Don Erbauern solcher Vehikel ist es häutig garnicht ernstlich darum zu Ihun, dem Sinne der Renennung zu entsprechen. Es wird eben nur etwas zusammengebaut, was absonderlich genug aussieht, um den Namen zu rechtfertigen und in der grossen Volksmasse Erwartungen zu wecken.

Die Hauiilsai he ist iiml bleibt, dass sich recht viele düpiren

u, dass man einen vollen Harten mit reicher Kasseneinnahme

Gaudron's Luftschiff

erhält und die Aufmerksamkeit niler auf sich zieht. Auguste E ('■audrou, ein Acronnut und Kallonfabrikanl in London, fuhr am :10. Mai dieses Jahres vom Alexandrapalast in einem • lenkbaren Luftschiff» auf. Letzteres war. wie die Skizze zeigt, üschfönmg

gebaut, HO' i'IW.:t m) lang, hatte 2«' tH.U ml grossen n.o-.i.m..««,.!-und 2ÖO00 cbfss (700 cbm.) Inhalt. Der Ballon war mit Leucht-ps gelullt; an seinem hinteren Ende befand sieh ein fischschwanz-förmiges Segel als Steuer und unter dem Ballon an einer, nach dem Ringe laufenden Verbindung von seinem hinteren Ende ein keilartiges Segel. Die Gondel war mit einem Petroleummolor von 2 Pferdckrnflen verseben, der die l' {'¿,1 m) hohe zweiflüKÜge Aluminiumsrhraubc in Botalion versetzen sollte.

Nach dem Berichterstatter der «Daily News» stieg der Ballon vom Westwinde gelrieben etwa Ml' (Li ml hoch und es seinen, als wollte er nunmehr wieder niedergehen. Gaudron, der einzige Insasse der Gondel, warf indes« seinen Ballast aus und gelangte so aul eine Höbe von etwa BW (MUO in). Die Flügelschraube wurde in Bewegung gesetzt; indess zeigte «ich durchaus kein wahrnehmbarer Einfluss derselben auf den Kurs des Fahrzeuges. In drehenden Bewegungen entfernte sich der Ballon und

war nach 10 Minuten nicht mehr /.u sehen. Er soll in Chigwcll gelandet sein. Mocdebeck.

Amlree-lllllsexpedlUon. Der geographischen Zeitschrift zufolge (\HitH, S. 2'Jh'i ist am 20. April dieses Jahres unter Leitung von Herrn J. Stadling eine Andree-Hilfsexpedition von Stockholm au* aufgebrochen. Die schwedische anthropologische und geographische Gesellschaft, weiche die Anregung und die Ausrüstung zu dieser Expedition gegeben bat, entsendet dieselbe nach Nord-Sibirien, insbesondere nach der I<cna-Mündung und nach den neu-sibirischen Inseln. Allem Anschein nach hat man dieses Ziel darum gegeben, weil bekannt ist, dass nach Spitzbergen und Kranz Josepb-I>and eine ganze Anzahl anderer Expeditionen ausgesandt worden sind.

---c-ä-»

Aus unseren Vereinen.

.Hünehener Verein für Luftschiffahrt (A. V.).

Bericht Uber dir SlUan* vom 8. Marz

Die Sitzung, welche Ihre Kgl. Hoheiten die Prinzen Ludwig und Leopold mit Ihrem Besuche beehrten, fand im Hörsaale für Physik des Polytechnikums statt. Herr Dr. II. Emden hielt einen

mit Experimenten begleiteten Vortrag über Luftstrahlen und Lufl-wogen, der mit grossem Beifall aufgenommen wurde.

Kitzung' von 10. Mai.

In dieser Sitzung hatte der Verein die Ehre, Seine Kgl. Hoheit Prinz Bupprecht begrüssen zu dürfen. Herr Direktor Erk erstattete Bericht über die internationale aeronautische Konferenz zu Strassburg und den Meteorologen-Kongress zu Frankfurt a. M.

Aus anderen Vereinen.

Dentacher Verein zur Forderung der Luftschifffahrt. (Berlin).

Bericht Uber die Versammlung am 23. Mai.

Zunächst wurde der erfreuliche Zuwachs an Mitgliedern kon-slatirt, die durch die Aussicht auf eine Ballonfahrt nach wie vor in grosser Zahl angezogen werden.

Sodann erfolgte der Vortrag des Herrn Prof. Dr. Esrhenhagen über den Nutzen magnetischer Beobachtungen im Ballon. Durch die Tliatsacben, dass die magnetische Deklination in Petersburg annähernd U* beträgt, in Berlin 10*, in Paris 2u* elc, also an den betreffenden Orten um diese Zahlen von den durchgebenden Längengraden abweicht; dass ferner die magnetische Inklination mit den höheren Brcilcgraden immer mehr bis zur Senkrechtstellung zunimmt, ist Herr Esrhenhagen darauf gekommen, eine Karle zu konslruiren, die dem I.uftschiffcr auf etwa K> km genau den Ort angeben kann, wo er sich befindet. Voraussetzung ist hierbei, dass die Bewegungen des Ballons möglichst wenig stören und dass bei saehgemässer Aufhängung der Nadel ein geschulter Beobachter einwandfreie Ablesungen vornimmt. Die Magnetnadel beeinflussende Theile, wie Anker, Rcgistrirapparale etc., müssten während der Ablesungen hängend aus der Gondel herabgelassen werden.

Diese Neuerung wurde von den Herren Prcmierlieutenant v. Siegsfeld und Hauptmann Gross sehr sympathisch bcerüsst-

Letzterer betonte ihre Wichtigkeit besonders für das nördliche Deutschland, wo im Norden ausgedehnte Wasserflächen dem Lufl-schiffer leicht gefahrlich werden könnten.

Verein zur Forderung der Luftschiffahrt (Sitz In Chemnitz).

Bericht Uber die SiUnng vom 24. Mai 1H9S.

Zunächst wurden 7 neue Mitglieder in den Verein aufgenommen und an Stelle des verzogenen bisherigen Kassircrs, Herr Mclzncr in Chemnitz zum Kassircr gewählt. Hierauf hielt Herr Dr. Hoppe über • Die Ziele der modernen Luftschiffahrt» einen kurzen Vortrag, welcher neben den technischen und militärischen Bestrebungen als nächstliegendes Ziel die Erforschung der Physik der Atmosphäre betonte. Da die Mittel zu Ballonbaulcn bei dem Verein noch nicht vorhanden wären, so sollten im Herbst mit Drachen Versuche angestellt werden, die mit selbstregislrirendcm Baro- und Thermometern ausgerüstet sind. Unter Kontrolle von Dr. Hoppe und Dr. Müller werde bereits solch ein Apparat angefertigt.

Freudig begrüssl wurde von der Versammlung die Mittheilung der Herren Spiegel und Feiler, dass sie ihre Ballons dem Verein Wochentags jederzeit zur Verfügung stellen wollten. Dadurch ist dem Verein Gelegenheit gegeben, nach Fertigstellung und Prüfung des Rcgistrirapparatcs sich an den internationalen Simultanfahrten zu betbeiligen.

- --»•£<•<►- ■----

Patente in der Luftschiffahrt.

Mit 3 Abblldungon.

Dentschland.

D. R. F. Nr. 98100. — I»r. IL liecnen in Dresden vom

Ii, Mai ISINi

Pic Vorrichtung soll hei Milchen Flugvorrichtungcii Verwendung linden, welche mit einem zur Bewegung in vertikaler Richtung bestimmten Sleigrade Und einem zur horizontalen Fortbewegung dienenden Flügelrade ausgerüstet sind, lind zwar soll die Vorrichtung hierbei den Zweck erfüllen, die genannten Flügelräder mit ihren

nach 'vom und hinten, Rad F' nach oben zu verstellen, l'nd zwar können zu diesem Zweck die Hülsen u der Achsen durch Anschrauben an den Hügel in den verschiedenen Stellungen befestigt werden.

Her Zweck ist folgender: llei rascher Vorwärtsbewegung, die durch die grosse Kraft des Rades F' und den geringen Luftwiderstand der ganzen Vorrichtung erreicht wird. wird, um das Gleichgewicht zu erhalten, eine geringe Vorwärtsbewegung des grossen Rades F niJlhig sein.

•fr-/ .~£j$rm ï

Achsen derart zu verstellen, dass mit der Richtnngsänderungjihrcr Achsen eine beliebige Aenderung der Wirksamkeit der Flügelräder erzielt werden kann Diese Umstellung erfolgt mittelst eines enl-preehenden Stellwerks in der Weise, dass das für gewöhnlich nur zur horizontalen Fortbewegung dienende Rad mit zur Bewegung in transversaler oder vertikaler Richtung und somit mit zum Heben sowie zur Abgabe eines Fallschirmes und das für gewöhnlich nur zur Bewegung in vertikaler Richtung bestimmte Rad zur Bewegung in transversaler Richtung herangezogen werden kann.

F ist da* für gewöhnlich als Steigrad, F' das für gewöhnlich zur horizontalen Forlbewegung bestimmte Flügelrad. Zum gemeinschaftlichen Antrieb ist ein im Korb A aufgestellter Motor M vorgesehen. Die Flügelräder, welche mit Vorrichtungen zum Einstellen der Neigung ihrer Flügel versehen sein können, sind um die Ach-en a drehbar, welche durch Zahnradgeinehe oder sonstige geeignete Triebwerke mit dem Motor in Verbindung stehen. Es sind nun diese Achsen a a der Flügelräder in Lagerhülsen u drehbar, wobei die letztgenannten mit dem Bügel g verstellbar verbunden sind, derart, dass die Möglichkeit geboten ist, Bad F

Sollte das grosse Rad betriebsunfähig werden, so kann es nach hinten umgelegt und das kleine F' aufgerichtet werden, um das andere zeitweilig zu ersetzen und so Unglücksfällen vorzubeugen. Ferner können beide Räder, das grosse etwas nach hinten, das kleine etwas nach olien gerichtet, mit vereinter Kraft den Auftrieb vom Boden bewirken.

D. R. F. Hr. 98 388. — Irr. Heinrich Rudolph In St. Goarshausen a. Rh. vom 19. Januar 1897.

Der Fesselballon besitzt einen polygonalen Ring oder Rahmen, welcher durch Netzwerk, Seile und Drähte mit ihm fest verbunden ist und zur Anbringung einer Drachenüäehe am Ballon dient. Mit dem Ring oder Rahmen ist eine gebogene Schiene mit seitlichen Rolllläcben verbunden, um mit Hülfe eines mittelst Rollen auf ihr gleitenden Hakens für das Fcsselkabcl sclbstlhätig die Neigung der Draehenfläche entsprechend der Windstärke zu regeln.

Ein derartiger Ballon ist in Figur 1 in Seitenansicht dargestellt; Fig. 2 zeigt im Grundriss den Ballonring; Fig, M und + zeigen die Befestigung an der Schiene.

Der Ballon B erhält die Form eines Ellipsoids und ist mit

11 r»

einem engmaschigen Stricknetz versehen, welches den gelullten Ballon vor jeder Formveränderung bewahren soll. Nachdem durch ein derartiges Netz dem gerollten Ballon eine hinreichende unveränderliche Form gegeben worden ist, muss der horizontale Winddruck auf denselben zu einem Maximum gemacht werden. Dazu dient die ebene oder durch den auflrelTenden Wind schwach konkav gewölbte Drachenüäehe, welche am besten aus Shirling mit angenähten Halteseilen entsteht. Dies ist dadurch möglich, dass ein aus geradlinigen Stücken zusammengesetzter, also polygonaler Bing von annähernd elliptischer Gestalt über den Ballon gebangt wird, um die Haltescilc der Drachenflächc aus Shirting im demselben befestigen zu können.

Oainit sich ein solcher Ring R (Fig. 2) oder Rahmen nicht verschieben kann, muss eine Kappe aus Netzmaschen gebildet werden.

Fig. 1.

die grosser sein dürfen als diejenigen des Rallonnetzes, aber mit letzterem durch Verknoten fest verbunden sein müssen (Fig. 1). Am Rande muss diese Netzkappe sternförmig nach allen Seilen in Zipfel von der Gestalt gleichseitiger Dreiecke auslaufen, und diese Zipfel müssen wieder in Seile endigen, welche den polygonalen Rahmen an seinen Endpunkten halten, wodurch die Nelz-zipfel wie Tangentialebenen an dem Ballon erscheinen.

Was die Befestigung des Ballons an seinem Kabel betrifft, so soll dasselbe den Baiton nicht unmittelbar gefesselt halten, sondern ungefähr 2.5 m unter dem letzteren soll sich in der Längsrichtung des Ballons eine ca. Ii m lange und gegen 60 kg schwere, gebogene Stahlschicne a befinden (Fig. 3 und 4i, welche durch eine drille Gruppe von NeUmaschen getragen wird, die

ebenfalls weiter sein dürfen als diejenigen des eigentlichen Ballonnetzes, aber mit diesem an allen Verknolungsstellen fest verbunden sein müssen. In Fig. 1 ist dieses Nelz nicht gezeichnet, obgleich es allein die Schiene a trägt. Selbstverständlich kann sich dasselbe unter dem Bation dem letzteren nicht anschmiegen, sondern muss dort wie ein Beutel aussehen, in dessen Grunde die auf ihrer ganzen Länge fest mit ihm verbundene, gebogene Slahl-srliiene hängt. Diese Tragschiene a besitzt auf beiden Seiten rtollftachen a', auf denen vier kleine, massive Stahlrollen b für einen starken Haken c von ca. 15 kg Gewicht laufen, der das Fesseldrahtseil liäll.

Sämmlliche Ecken des polygonalen Ringes sind dann durch je sechs SUhldrähte von ca. 5 qmm Querschnitt mit dieser Trng-schiene zu verbinden. Die nach derselben Polygonecke führenden Drähte sind ungefähr in der Milte zusammenzubinden und zu verflechten, so dass sie von da aus bis zu ihrer Polygonecke ein Drahtseil bilden; zugleich sind je zwei Drähte von dieser Stelle aus nach den Millen der Schienen des Polygons zu spannen. Die Lage des auf diese Weise so fest mit dem Ballon verbundenen polygonalen Rahmens zu erslerem soll eine solche sein, dass er vorn ungefähr 4,75 m (horizontal gemessen) vor das vordere, hinten etwa 12,7 m hinler das andere Balloncnde reicht. Seitlich müsste der Abstand von der Linie grösstcr Breite des Ballons alsdann ihorizontal gemessen) 4,2ö m betragen. Dabei soll der Rahmen so geneigt sein, dass bei horizontaler Ballonstellung sein vorderes F.nde ö,h m über den tiefsten Punkt des Ballons, das hintere ca. 2 rn unter demselben steht.

Der Ballon erhält ausserdem eine zweite, bis auf die für die Seile und Dräsle erforderlichen Schlitze vollständig geschlossene Hülle aus Shirting, deren Befesligungspunkta die Polygonecken

sind, und die dem Ballon die wichtigsten Eigenschaften eines Drachens verleiht, weshalb man die wirksame untere Shirling-llärhe als Drarlienfliichc bezeichnen kann. Ausser den nach den Reken führenden, an die Shirtingfläche angenähten Halteseilen sind von letzteren aus noch besondere, die aber nicht angenäht sein dürfen, nach den Mittelpunkten der Schienen des Polygons zu spannen und zwischen den Hauplseilen so viel andere anzuordnen, als es die Sicherheit gegen das Reissen des Storfings erfordert. Uebrigens wird ein grosser Theil des Winddruckes auf die obere und untere Shirtinglläche vom Ballon selbst aufgefangen, weil besonders die obere, aber wegen der konkaven Wölbung der Drachenlläche in Folge des Winddrucks auch die untere in grosser Ausdehnung auf der Ballonllächc aufliegt.

Die Befestigung des Ballons an dem Fesselkabel mittelst der gebogenen Tragschiene a und des mit Hülfe der Rollen b auf dieser laufenden Hakens c hat den Zweck, den Ballon zur selbsttätigen Regulirung seiner Neigung entsprechend den wechselnden Windstärken zu befähigen. Aus demselben Grunde ist die Drachenfläche weil nach hinten verschoben. Die starke Aufwärtskrümmung der Tragschiene an ihrem vorderen Ende bewirkt, dass die Rollen nach dem hinteren Ende gleiten, sobald bei abnehmendein Wind der horizontale Winddruck auf den Ballon nachlässt, weil sich dadurch die Abweichung des Fesselkabels von der Lothrechlen verringert, und der Winkel desselben mit der Tragschiene kleiner als iW wird. Durch die Verlegung des Angriffspunktes der Belastung nach rückwärts neigt sich zugleich der Ballon nach hinten, unterstützt somit das weitere Zurückgleiten der Rollen und nimmt bei schwachem Winde schliesslich eine stark geneigte Lage an, wodurch der Wind voll auf die Drachenlläche wirken und den Ballon emporheben kann.

Nimmt die Windstärke wieder zu, so verringert sich die Neigung des Ballons in Folge der grosseren Ausdehnung des hinleren Theils der Drachenfläche. Die Horizonlalkomponente des Winddrucks wächst dabei, bleibt aber viel kleiner, als sie bei der früheren Stellung sein würde, und auch die Yertikalkoiiiponento nimmt Anfangs noch zu. Ueberschreitel die Windstärke aber eine bestimmte Grenze und nimmt die Neigung des Ballons noch weiter

ab, so wird auch die Vcrtikalknmponcnle wieder kleiner, während oii Verein damit die jetzt »ehr grosse Horizontalknntponenle dem Kessclkabel eine immer stärkere Abweichung von der I.othriehtnng picht, was natürlich mit einem Sinken des Italiens verbanden ist. In Folge der starken Abweichung vom Ijnth wird der Winkel, den Kabel und Tragschiene mit einander cinschliessen, wieder kleiner als HO* und die Hellen gleiten um so weiler nach vorn, je stärker der Wind wird. Durch die Verlegung des Angriffspunktes der Belastung nach vorn und die damit verbundene Vergrösseriing desjenigen Theils der Drachcnllächc, wo der Winddruck den Hallen horizontal zu stellen strehl. wird letzterer trotz des gesteigerten Winddriirks auf seinen vorderen Theil in der Horizonlalstellung erhallen und damit zugleich der Oesaminlwinddriick sei klein als möglich gemacht, besonders wegen der nach dem (mpIv gimalen Hing hin keilförmig scharf zulaufenden Mürtinghiille.

D. R P. Nr. 98 580. Graf F. von Zeppelin in Stuttgart

vom Hl. August lfl'X>.

Der Luftfahrzug besteht aus mehreren beweglich mit einander verbundenen Fahrzeugen, von denen das eine das Triebwerk enthält, wahrend die übrigen zur Aufnahme der zu befördernden Lasten dienen.

Das Zugfahrzeug Z (Fig. 1) hat an seinem vorderen Ende

sprechend geformte Gashüllcn zusammengefaltet, eingebracht und dann mit Gas gefüllt werden. Diese Anordnung, die jedoch nicht zur vorliegenden Erfindung gehört, sondern durch Patent Nr. HISS" geschlitzt ist, ermöglicht, die festen Kammern als Gasräume zu benutzen, ohne das Gas bei der Füllung mit der in der Kammer befindlichen atmosphärischen Luft in Berührung zu bringen. Die Füllung geschieht jedoch ohne Beeinträchtigung der durrh die äussere Halle d ' stets erhaltenen cylindrischen Form des Falir-zeuggerippes nur bis zu dem Grade, dass noch der erforderliche freie Raum bleibt für die Ausdehnung des Gases bei Erhebung in grösseren Höhen und bei Erwärmung. Durch diese beschränkte, aber doch genügenden Auftrieb verleihende Gasfüllung wird erreicht, dass die erforderliche Grisnienge auch bei Fahrten von sehr langer Dauer erhalten bleibt, l'm zu vermeiden, dass bei langen Fahrten zum Ausgleich der durch Verbrauch von netrieb*-inaterial entstellenden Verminderung des zu tragenden Gewichtes Gas aus den einzelnen Hüllen ausgelassen werden muss, was infolge Eindringens von Luft ein Verderben des Gases zur Folge hätte, werden in einzelnen Kammern neben den Hüllen o besondere NeU-nhüllen. sogenannte Manövrirbehäller p iFig.2'. von demselben Durchmesser und entsprechender Länge angebracht. Bei der Füllung werden diese besonderen Manövrirhüllen p vor den Hüllen o, mit welchen sie verbunden sind, mit Gas getollt, so

eine Spitze x' und trägt an seinem hinteren abgeflachten Ende die bewegliche Kupplung zum Anhängen der Lastfahrzeuge L. Der Zwischenraum zwischen je zwei Fahrzeugen wird durch einen cylindrischen Mantel e. welcher sich über die cylindrischc Hülle der beiden benachbarten Fahrzeuge legt, abgeschlossen, so dass sich der Wind nicht in dem Zwischenraum fangen kann.

Hin dem Luftfahrzeug eine feste Form zu gehen, ist dasselbe mit einem Gerippe aus Höhren r, Drahtseilen s und Drahtgeflechten d versehen, über welches eine äussere Hülle d' aus Seidenstoff oder ähnlichem Material gespannt ist. Versteift wird das

Gerippe im Innern durch Zwischenwände ,i, Verlikalstreben v. zwischen diesen liegenden Umfangrinnen und Diagonalstreben w.

Durch die erwähnten Zwischenwände wird das Luftfahrzeug in einzelne Abteilungen — Kammern — getheilt, in welche enl-

dass sie ihren Platz behaupten, )wenn nachher die FQIIung der Hülle o erfolgt. Wird nun, sobald die Gewichtsverminderung dies erforderlich macht, aus der Mainivrirbülle Gas ausgelassen, so breitet sich die Hülle 0 unter der Wirkung ihres nach oben drückenden Gasinhaltcs aus. bis sie nach Entleerung der Ma-növrirhülle den ganzen oberen Theil der Kammer ausfüllt. Die Hüllen o bewahren auf diese Weise ihren vollen Gasinhalt.

Untat dem Zugfahrzeug Z befinden sich, fest mit demselben verbunden, zwei oder mehrere Gondeln g zur Aufnahme der Führer, der Triebwerke und des Betricbsmaterials. Jedes Triebwerk liethäligl zwei zu beiden Seiten des Tragcylinders ungefähr in der Höhe des Widcrstundsceiitrums angebrachte Luftschrauben t 'Fig. 1).

Die Seitensteiierung des Luftfabrzuges geschieht durch zwei Steuerruder <\ iFig. 1), welche oben und unten an dem Vordcr-Iheil des Luftfahrzuges angebracht sind und von dem vorderen Betriebsraum g aus gesteuert werden.

Ilm den Luflfahrzug in die gewollte wagrechte oder schräge Lage zu bringen, bezw. ihn in dieser zu erhalten, ist unter jedem Tragkörper ein Gewicht b mittelst eines Klaschenzuges b1 (Fig. 1 und :l) aufgehängt. Die Laufkatze n, an welcher der F'laschen-zug befestigt ist, ruht fahrbar auf einem am Mantel des Tragkörpers befestigten Drahtseil und kann durch ein endloses Zug-drahlsi.il, welches über zwei von der Mitte des Tragkörpers gleich weil entfernle drehbare Trommeln y (Fig. Si mehrfach umläuft, zwischen diesen Trommeln hin- und hergezogen worden. An jeder der beiden Trommeln befindet sich eine mit der Trommel zugleich sich umdrehende Schnecke z. Die Windungen der Schnecke sind derart berechnet, dass von ihnen nach dem Laufgewicht b gespannte Drahtseile b*. welche sich, indem sich das eine auf-, das andere abwickelt, stets gespannt erhalten, wenn die Lage des Gewichtes durch Verschiebung seiner Laufkatze geändert wird. Dies«- Anordnung bewirkt, dass bei wagrechter Lage des ganzen Tragkörpers, gleichviel wohin das Laufgewicht zum Ausgleich der anderweiten Gewichtsverlegungen (z. B Orlsveränderung von Menschen) verschoben werden muss, die beiden Drahtseile b' stets in leichler Anspannung bleiben. Dadurch tragen sie selbstwirkend zur Erhaltung der wagrecblen Lage Im-i ; denn wenn /.. II. das Vorderende des Tragkörpers sich zu heben begönne, so würde das Laufgewicht in seinem Bestreben, senkrecht unter der Linfkalze n zu bleiben, einen Zug in dem zur vorderen Schnecke laufenden Drahtseil ausüben. Soll der Tragkörper in einer z. lt.

aufwärts gerichteten Lage erhalten werden, so übt das vordere Drahtseil zwar fortwährend einen Zug aus. jedoch verstärkt sieh derselbe, sobald die Spitze sich noch weiter erheben will.

Die Aufhängung des Gewichtes mittelst eines Flasehenzuges b1 geschieht, um dasselbe während der Landung hochziehen zu können. Will man das Gewicht, auch während es theilweise oder ganz hnchgezogen ist, noch als einfaches Laufgewicht benutzen, so kann man die Schnecken von der Verbindung mit den Trommeln auslösen und die Drahtseile b* vom Gewicht b abhaken, damit diese nicht störend herabhängen.

Uni die Wirkung der schrägen Lage des Luflfahrzugcs beim Fahren noch zu erhöben, sind an der Mantelfläche noch horizon-talo Seitenkiele Ii (Fig, 1) angebracht.

Unter dem Fahmig befinde! sich ein Laufgang 1, von welchem aus man mittelst Strickleitern f narh allen Theilen des Fahrzuges gelangen kann.

Gelöschte D. B. Patente

vom 27. April bis einschl. ."1 August 1898.

Nr. 8B995. — R. Rad«n*Powell I« London.

Drachen zum Hellen von Lasten.

Nr. 93387. — J. II. Hofmeister in Hamburg:.

Gefesselte Kreisflugmasehine.

Eingegangene Bücher.

V. Paul Ltescffiuiir. Die Fernpholographie. Mit zahlreichen Illustrationen und Kiinstbeilagen. Düsseldorf, Liesegang's Verlag.

Das Itucb gibt eine eingehende Darstellung der Bestrebungen mit Hülfe von Fernobjektiven, vergrösserte Aufnahmen entfernter Gegenstände zu machen. Das Prinzip der telephotograpbisrhen Systeme und die Konstruktion der Teleobjektive wird in den beiden ersten Kapiteln ausführlich besprochen. Das letzte Kapitel enthält eine Geschichte der Telepbotographic, Ks unterliegt keinem Zweifel,

dass auch die LnflsrhilTahrt von dieser photographiseben Methode Gebrauch machen wird.

A. P. (Platte). Avlatlk oder Gai*tafUcMiTakrt. 2 Seilen. Flugblatt.

Verfasser trilt sehr für die Gasluflschiffabrt ein. die er als „Prinzip der Iheilweisen Entlastung" bezeichnet. Er spricht sich sehr gegen die reine Aviatik aus. Auch bei der Gas-Luftschiffahrt sieht er als erwiesen an das Prinzip „schwerer als die Luft".

Zeitschriften-Rundschau.

Bis zum Abschluss dieser Nummer der Zeitschrift (1. September) waren eingegangen:

„Zeitschrift dir Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre" lrftW. April-Mai, Heft 4/5. Poinorlsef: Beobachtungen über Bichtung und Geschwindigkeit der Luftströmungen in verschiedenen Höhen. — Lorenz: Der Horizontalltug. — Platte, Die Entwicklung der Gas-Luftschiffahrt. - - Flugtechnische Uebersicbt und Begutachtung der Kress'schen Flugexperimente, — Kleinere Mittheilungen: Weisse: Zur Spannungs-Tlieoric Buttenstedt's. — lach mann: Benutzung von Drachen zu Kriegszwecken. — Jacob: Zu McnU'. « Der Flug etc. •

„Thr Aeronautical Jearaa]". July 1K98. No. 7.

Notices of the Aeronautical Society. — Meeting of the Aeronautical Society. Mr. G. Davidson on <The Flying Machine of the Future*. Mr. J. Marshall on 'Mechanical Flight*. --- Gaudron's Navigable Balloon. (Illustrated). — The International Aeronautical Conference at Strasburg. — Wise's Photographic Kites. (Illustrated).

— A New Form of Kite. C. Zimmerman. (Illustrated). -- Scientific Balloon Ascents. — Obituary: Mr. II. Perigal. M. H de Villeneuve. — Notes: Across Africa by Balloon—Ader's Hying Machine—Kites for Meteorology—Varicle's Balloon for Klondike — A Projected Scientific Ascent—Great Heights—Kile Telephones in the Navy (?) — Foreign Aeronautical Periodicals — Notable Articles. — Applications for Patents—Patents Published—Foreign Patents—Begent Herman Patents.

„L'Aéronaut!"\ Bulletin mensuel illustré de hi Société Française de tutTbratioa aérienne. Juin IK'.W. N" B. lettre de faire part de la ftëdartion de • I.'Aéronaule •. — Portrait du Docteur Abel Bureau de Villeneuve. - Discours prononcés h la Gare du Nord et à Saint-Quentin. — Séance nécrologique du 1« Juin 1KÎJH. — Séance du i Mai t«!W du Comité d'Admission de la Classe 'M à l'Exposition Universelle de 1900. Société Française de Navigation Aérienne. Séance du 21 Avril 1K9K: Ascension du ballon de la marine, « La Vigie-, au parc de Lagoubran; Double ascension des ballons. «Le Touring-Glub», et

lis

♦ L'Aulomobilc-CIub > à l'usine à gaz de Lu Villelle: Sommaire du Bulletin aéronautique allemand; Expériences de Cerfs-volants Juillet 18S8. N» 7.

Lettre du Comité de l'Exposition de 1900 et rapport du secrétaire de la Commission. — Société Française de Navigation Aérienne. Séance du 5 Mai, sous la présidence de M. Radau ; Séance du 2 Join, sous la présidence de M. Triboulet. — Séance du 16 Juin, sous la présidence de M. Radau. — Compte rendu aéronaute de divers journaux français et étrangers. — Lettre de M. V.iriclé. — Souscription pour le médaillon de M. Hureau de Villeneuve. — Ecole Française de Navigation Aérienne. Ascension du 7 Août 1898 et convocation aux élèves volontaires. Août 1898. N« 8.

Exposition de 1900. — Composition des Sous-Commissions el liste alphabétique des membres du Comité avec indication de leurs fonctions. — Société française de Navigation aérienne. — Séance du 7 juillet (Assemblée générale). — Compte rendu aéronautique de divers journaux français et étrangers. -•■ Recettes el procédés: Pégamo'id, Ripolin, Cellulose nitrée. -• La liquéfaction de l'hydrogène et les ballons, par M. Errera, professeur a l'Université de Bruxelles. — Ecole française de Navigation aérienne, remise de l'ascension au 25 septembre prochain. — Souscription pour le médaillon de M. Hureau de Villeneuve. — Photographies. — Ballon en aluminium de MM. Sibillol et Vcrnanchet. — Les élèves et les professeurs du l'Ecole française de navigation aérienne. Ire section sur le terrain (Pratique).

„La France Aérienne". N° 12. Du 15 au 30 Juin 1898.

Etienne Guinet: Question du jour, a propos du vol de l'oiseau.

— Docteur Ox: Nécrologie, M. Charles tabrousse. Abel Hureau. — Fédération Colombophile de Lyon, Fêle annuelle. — Fédération Colombophile du Calvados: Distribution des récompenses. • • Académie d'Aérostalion Météorologique de France: Séance du 19 avril 1898.

N" 13. Du 1« au 15 Juillet 1898. Bulletin météorologique mensuel. — Jurisprudence colombophile: A propos des déclarations antérieures à la loi de juillet 1896.

— Parachute dirigeable: système Carelli préconisé par M. Vialardi; appréciation de M. Jobert (avec dessins). Le calendrier du colombophile. — Inauguration d'un colombier maritime A Roche-fort-sur-Mcr. — Flagrante delicto. — Louel. Ascension de la Ville-dc-Corbeil. — A la volée. — Tribune libre: Lettre de MM.

une et Loy, — Correspondance. — Revue de presse. — Académie d'Aérostalion Météorologique de France: Séance du 1er Juin 1898.

N». 14. Du 15 au 31 Juillet 1898. J. Marel-Leriche: A propos du CongTès de 19110. — Colombophilie militaire: L'internement des Pigeons voyageurs. — C.

Jobert: L'aviateur mixte de Louis Roze. — Tribunaux. Colombophilie judiciaire: Gigot contre Rosoor-Delattre. Condamnation de ce dernier. — Le Messager angevin. Distribution des récompenses. — Les Voltigeurs de l'Est; Féte annuelle. — A la Volée. Supplément:

Variétés, Emile Cruche!: Propos du Jour. — Correspondance: Lettre de MM. V. Rouma et Loy. — Revue de presse: The aeronautica! journal. Sommaire 1898. — Le premier voyage aérien, pièce historique de Louis Figuier (suite). N« 15. Du l"' au 15 Août 1898.

Bulletin météorologique mensuel. — Docteur Ox: Un an après.

— Calendrier colombophile. — A. Huard: Byzance. - - L'aéronautique au jour le jour: direction verticale des ballons, système Tival. — ÌA' Messager rochefortais. — A la volée. — La Fête nationale en province: a Lyon. Vienne. Roanne, la Bassée, Lille.

— Variétés: Le premier voyage aérien (suite;.

N» 1«. Du 15 au 31 Août 1898.

Docteur Ox.: Herr Bismarck. — l.a Colombophilie au jour le jour: A propos des juniors, E. Caillé. — F_ Tincelé: Kxp< ition d'aviculture. -- A. Huard: L'Avion-Ader. — L. L.: L'Eclair . „ Tal-mont. — A la volée. — Revue de presse; Essais avec le ballon cerf-volant météorologique de M. W, L. Moedebeck. — Variétés: Le premier voyage aérien [suite et lin). — Tribune libre. — Académie d'Aérostalion Météorologique de France: séance du 20 juillet 1898.

N» 17. Du 1« au 15 Septembre 1898. Bulletin météorologique mensuel. - - Tribulations pigeonnières: Docteur OX. — Le calendrier du colombophile. — La colombophilie en Vendée: Pigeon. — L'aviateur Mixte: Carelli. — L'escargot votant: A. Huard. — Byzance: Maret Leriche. — A la volée. — Variétés. — Propos du jour: Emile Cruchet. — Aéronotiquc rétrospective. — La chute du Monlgoltier. — Annonces.

VII. (LufUM-hifTakrts-) AfatMltmir der Kais. mss. terh. Oeaellsehan.

Luftschiffahrt und Erforschung der AlinosphSre. M.M. Pomorzew, Redaklions-Vorsteher der Abthcilung. 4. Ausgabe. Petersburg 1808, Typographie der Kais. Akademie der Künste.

M. Pomorzew: Instrument zur Bestimmung der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung des Luftballons und der Wolken. S. 1. — M. Pomorzew: Instrument zur Bestimmung der Entfernungen aus dem Luftballon und der Höhe des Ballons. N K. Jukowski: L'eber Flügelpropellcr. — W. Kusnezow: ErfahrungssäUe über den Luftwiderstand auf konische Flächen. — M Pomorzew: Erprobung sclbstregistrircnder Apparate in Ballons. — M. Pomorzew: (.'übersieht der Theorien, welche den Schwebe« llug der Vögel erklären. - - J. Sclürman: Zur Theorie des Drachenfliegers. — N. Jahn: Einiges über Drachen.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeiten. jfifle Rechte vorbehalten; thtilmeise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Sie Redaktion.


PDF Dokument