Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1898 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Die Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission zu Strassburg.

(Mit einem Bild.)

Die Konferenz zu Strasshurg ist ebenso für die Luftschiffahrt wie für die Meteorologie ein Ereignis« von weittragender Bedeutung. Die Folgeerscheinungen freilich müssen uns erst den Bewois erbringen, ob die auf der Kunferenz von Vertretern aller «luftfahrenden» Nationen auf Grund einer anregenden und lohrreichen gegenseitigen Ausspruche gefassten Beschlüsse auch zur That worden. Vom besten Willen, das Beschlossene durchzuführen, sind jedenfalls alle Besucher der Konferenz beseelt gewesen; wir können somit die Hoffnung hegen, dass die dem Einzelnen entgegenstehenden theils finanziellen, theils technischen Schwierigkeiten überwunden werden und damit das Ergebniss der hier abgehaltenen Konferenz zu einem für tue Wissenschaft in jeder Beziehung fruchtbringenden sich gestalten wird.

Die Konferenz, einberufen von Prof. Dr. Hergesell als Vorsitzenden und M.YVilfrid de Fonvielle alsSehrift-führer der Internationalen Aeronautischen Kommission, tagte im Saale des Bczirksprüsidiums zu Strassburg vom Hl. März bis 4. April.

Von der Internationalen Aeronautischen Kommission waren anwesend: l*rof. Dr. Assmann, Berlin; Berson, Berlin; Besaneon, Baris; Prof. Cailletet, Paris: Direktor Erk. München: Prof. Dr. HergoscII, Strassburg; Wilfrid de Fonvielle, Paris; Gardekapitän Kowanko, St Petersburg; Genend Rykatehow, St. Petersburg: Rotch, Boston U. S.

Der Einladung zur Konferenz waren ausserdem gefolgt: Professor Braun, Strassburg: Ficvcz, Schriftführer der Soeietc Beige d'Astronomie in Brüssel: Prof. Gor-lund, Strassburg; Hauptmann Freiherr v. Guttonborg, München; Prof. Heim, Zürich; Lieutenant Hildebrandt, Strassburg: Oberlieutcnant Hinterstoisser, Wien; Major Klussmann, Berlin; Hauptmann Moede-beck, Strassburg; Dr. Mönnichs, Strassburg: Direktor Hiedinger, Augsburg: Prof. Riggenbach. Basel; Dr. Rubel, Strassburg; Prof. Schmidt. Stuttgart: Prof. Schulthoiss, Karlsruhe; Spelterini, Zürich; Prof. Tacchini. Rom; Toisserenc de Bort, Pari«; Prof. Vogel, München: S. Excellenz Generallieutenant Graf v. Zeppelin, Stuttgart.

Bei der Eröffnung waren ausserdem anwesend: S. Excellenz der Unterstaatssekretär v. Schraut. der Gouverneur der Festung Strass bürg S. Excellenz

General v. Jena, der Rektor der Kaiser Wilhelms-Universität Prof. Windel band, der Präsident dos Landesausschusses Dr. v. Schlumbergor, der Bezirkspräsident Freiherr v. Freyberg und Hauptmann Freiherr v. Lüttwitz.

Bald nach 10 Uhr Vormittags eröffnete S. Kxcellenz der Untorstaatssckrotär v. Schraut die Konferenz mit folgender Ansprache:

«Geehrte Herreu!

Namens der Regierung gestatte ich mir, Sie herzlich willkommen zu hoissen. Es gereicht uns zur besonderen Freude, so ausgezeichnete Männer, deren Thätigkeit einer so wichtigen Aufgabe gewidmet ist, hier begrüssen zu können. Durch ihre Thätigkeit ist ein ganz neuer Forschungszweig der Meteorologie oder besser der Physik der Atmosphäre geschaffen worden. Die Meteorologie war bisher an die Erdoberflache gebunden und konnte demgemäss nur die Verhältnisse der untersten Luftschichten erforschen. So zahlreich und wichtig auch die Resultate sind, dio sich aus diesen Beobachtungen ergeben haben, die Erfahrungen wiesen darauf hin, dass man die physikalischen Bedingungen der höhereu und höchsten Schichten der Luft erfahren müsse. Es entwickelte sich die wissenschaftliche Luftschiffahrt Erheblich sind schon die Leistungen der unbemannten Hochfahrten, deren Erfindung und Ausführung bis zur Höhe von Uber 15 Kilometer zunächst französischen Gelehrten zu danken ist Erheblich sind dio Ivoistungeu der bemannten Hochfahrten, die mit besonderer Vorliebe in Russland und Deutschland gepflegt werden. Besonders dankenswert!! sind die Leistungen Ihrer Kommission: die Ausführung gleichzeitiger internationaler Fahrton mit bemannten und unbemannten Ballons. Die hierbei gewonnenen Resultate und Erfahrungen sollen nunmehr auf Ihrer Konferenz erörtert werden, neue Instrumente sollen an dor Hand der gewonnenen Kenntnisse konstruirt, dio weiteren Arbeitsziele vereinbart werden. Ein wichtiges Problem für die wissenschaftliche Luftschiffahrt bildet ferner die Schaffung der permanenten Stationen in der freien Atmosphäre. Dieser Aufgabe dienen die Versuche der Amerikaner mit Drachen. Herr Direktor Rotch. den wir hier zu sehen die Freude haben, hat mit Drachen Höhen von über 'A000 Meter erreicht und dieselben Stunden lang in der Höhe gehalten. Neu ist für den gleichen Zweck der Gebrauch eines

meteorologischen Drachcnballons. Zum ersten Male ist ein solcher hier in Strasshurg zur Verwendung gekommen, und es wird unserem meteorologischen Ijindesinstitut eine besondere Geuugthuung sein, Ihnen die Leistungen dieses Ballons zeigen zu können. Geehrte Herren! Umfangreich und wichtig ist Ihr Arbeitsprogramm. Mögen Ihre Arbeiten von dem von Ihnen gewünschten Erfolge begleitet sein! Mögen Sie auch in den Stunden der Arbeitsrtibe die wohlverdiente Erholung in der angenehmsten Form finden und sich der Verehrung erfreuen, die Ihnen von allen Seiten entgegengebracht wird! Mit diesem Wunsche heisse ich Sie nochmals herzlich willkommen.

Hieran anschliessend hegrüsste S. Magnificcnz der Rektor der Universität Prof. Dr. Windelband die Erschienenen mit nachstehenden Worten:

«Im Namen der Kaiser Wilhelms-Universität habe ich als deren zeitiger Rektor die Ehre, die Internationale Aeronautische Kommission zu begrüssen und der lebhaften Sympathie Ausdruck zu geben, welche wir Ihren wissenschaftlichen Bestrebungen und Arbeiten entgegenbringen. Die internationale Organisation der meteorologischen Forschung, welche Sie, meine Herren, vertreten, bedeutet einen neuen Schritt in jener allmählichen Ausweitung des geistigen Horizonts der Menschheit, welche die (lo-schichte der Wissenschaften ausmacht. Erwachsen ist •las menschliche Denken in den engen und getrennten Vorstellungskreisen der einzelnen Völker: eine ausgleichende und überschauende Einheitlichkeit bat es zuerst in der Mittelmeerkultur gefunden; aber erst im Zeitalter der Renaissance ist es dem Menschen gelungen, den ganzen Planeten in seinen geistigen Besitz zu bringen und seine Stellung im Weltall zu verstehen. Auf zahllosen Wegen hat seitdem die Wissenschaft daran gearbeitet, auf diesem unseren Lebensgrundo uns immer sicherer zu urientiren, nun sind Sie, meine Herren, am Werke, auch die Atmosphäre, die ihn umgibt, zum Besitz und zur Werkstatt der Wissensehaft zu machen. Die Einsicht der Natnr-forschung und die Feinheit der Technik, welche unser Jahrhundert geschaffen, verwenden Sie, um dem beweglichsten der Elemente die festen Gesetze seiner Bewegung abzufragen. Allein dies vermögen Sie nur durch eine gemeinsame Tbätigkeit, welche, über weite Strecken nach einheitlichem Plane vorthcilt, keine Grenzen der Völker oder der Staaten kennt: so kommt es in Ihrer Organisation Iveinahe symbolisch zum Ausdruck, wie die Wissenschaft den Menschen, der von Natur >glebae addictus; ist, in eine höhere Schicht geistiger Gemeinschaft emporhebt Wir sind glücklich darüber, dass in diesem grossen Zusammenhango Strassburg ein thätiges Glied sein darf — wir danken Ihnen, meine Herren, dass Sie unsere Stadt zum Ort dieser Ihrer Sitzung gewählt haben —, wir hoffen, dass Sie zwischen Ihren Arbeiten Zeit finden, von den schönen Einrichtungen, welche unserer Universität

gewährt sind, sachkundige Kenntniss zu nehmen — und wir wünschen Ihren Verhandlungen gedeihlichen Furtguu: und reichen Erfolg zur Förderung der Wissenschaft unil zur Wohlfahrt der in ihrem Dienste friedlich mit einander ringenden Völker.»

Den Dank der Konferenz brachte Wilfrid de Fun. vielle in französischer Sprache in nachfolgender Reil,, schwungvoll zum Ausdruck:

* Hochgeehrte Herren!

«Ich bin unserem verehrten Präsidenten, Herrn Prüf. Dr. Hergesell, zu grossem Danke verpflichtet, dass er mir. als dem Schriftführer der aeronautischen Kommission, dir nicht ungefährliche Elm' zu Theil werden lässt, im Kamen dieser internationalen Versammlung auf die ausgezeichneten Reden zu antworten, welche wir aus dem Munde hervorragender Redner soeben vernommen haben.

■Wie Herr Linterstaatssekretär v. Sehraut so gütij: war, hervorzuheben, war es in Frankreich, zu Paris, dass, dank der unermüdlichen Tbätigkeit zweier Luftschiffer, die Auffahrten mit unbemannten Ballons ihren Ursprung genommen haben.

«Es wäre jedoch ungerecht, hier nicht sofort hinzuzufügen, dass das immerhin bescheidene Beginnen der Herren llcrmite und Bcsaneon nur einen geringen Einfluss auf die Fortschritte der Physik der Atmosphäre ausgeübt haben würde, wenn nicht dio mit ihren Hilfsmitteln erlangten Resultate zu Strassburg, Berlin, St. Petersburg und München eine einsichtige Anerkennung und eifrige Mitarbeiterschaft gefunden hätten, dio stets vollauf von den Pionieren flieser Fnrschungsmcthode dankbar hegrüsst wurde. Wahrlich, diese schon begonnenen Untersuchungen hätten boi Weitem nicht die Ausdehnung pe-nnmmcn, wenn sie nicht in Deutschland und Russland so erhabene Protektion gefunden hätten. Wie der Herr Unterstaatssekretar soeben bemerkt hat, haben die vier internationalen Aufstiege, deren wissenschaftlichen Weith und Folgen wir hier abschätzen sollen, bereits im moralischen Sinne einen glücklichen Erfolg erzielt: sie- habe: in ungeahnter Weise die Gebiete der Atmosphäre, von der modernen Physik erforscht werden, erweitert Die Drachen unseres Herrn Kollegen Roteh haben bereife Höhen erreicht, welche diejenigen der bekanntesten Beritobservatorien übertreffen. Die Drachcnballons der Herren Siegsfeld und Parscval, die von den Herreu Hergescll und Moedebeck zu meteorologischen Beobachtungen eingerichtet werden sind, haben bereits wie wirkliche Bojeu des Luftoceans der Wuth der Stürme getrotzt und ebense siegreich wie die Bojen des Meeres dem Ansturm der Wogen widerstanden. Hat nicht während des letzte« Sturmes, der die Gmndtiefen des atlantischen Oceaas erregt hat der Strassburger Ballon triumpbireud die La>t der niederdrückenden Schneenlassen ertragen?

^Der Herr Unterstaatssekretar hat richtig hervur-

gehoben, wie gross dir Anzahl der Fragen ist, welche die Strassburgor Konferenz zu lösen hat und von welcher weitgehenden Bedeutung sie sind. Aber gerade gelegentlich dieser seiner Erklärung scheuen wir es nicht, auszusprechen, dass wir in keiner Weise die Hoffnung hegen, in unseren Berathungen eines dieser gewaltigen Probleme vollkommen zu lösen. Obgleich unsere Arbeiten unter so glücklichen Auspicien beginnen — scheint doch der Himmel sieh unseren Versuchen günstig zu erzeigen —, so glauben wir dennoch genug für die Wissenschaft und die Menschheit gethnn zu haben, wenn wir nur dahin gelangen, den auserlesenen Geistern und hervorragenden Männern, die sich an diesem unseres Jahrhunderts so würdigen Kreuzzug betheiligen, irgend eine Anregung zu geben.

-In der That, wie der Rektor dieser alten Universität in seiner von tiefem philosophischen Gefühl eingegebenen Rede ausgeführt hat, umgibt sieh gerade durch die Eroberung des Liiftoreans und durch das Studium seiner gelieimnissvollen und durchsichtigen Fluhton. durch welche wir die ewigen Gestirne Israeliten, der menschliche Gcmoinsinn mit einem unhesiegliohon Glanz. Wenn wir dio unermesslichen Schichten der Atmosphäre durchforschen, fühlen wir das linbezwingliche Bedürfniss, unsere Gedanken zum Schöpfer zu erheben. Wir krönen durch unsere Forschungen würdig dieses bemerkensworthe Jahrhundert, welches an seiner Wiege die ersten Wunder eines Volt« anstaunte und jetzt, bereit zu scheiden und völlig in den Bereich der Geschichte einzutreten, die wunderbaren Entdeckungen eines Röntgen hegrüsst.

Tief von der l'eherzeugung durchdrungen, den ehrenvollen Auftrag auszuführen, den mir unser Präsident ortheilt hat, und das Werkzeug unserer internationalen Konferenz zu sein, sage ich im Namen der in dieser Versammlung vereinigten Gelehrten Seiner Excellenz dem Herrn Unterstaatssekretär v. Schraut und Seiner Magnificenz dem Herrn Rektor Windelband für die wohlwollenden Worte, dio sie im Namen der Regierung und der Universität, deren Vertreter sie sind, gesprochen haben, unseren tiefgefühltesten Dank. >

Nach Erledigung einiger geschäftlichen Angelegenheiten begann darauf die Arbeit der Konferenz, sich anlehnend an das gedruckte »Vorläufige? Programm *}. Als Schriftführer fungirten ausser «lern Generalsekretär Herrn W. de Fonvielle die Herren Bcrson, Ficvcz und Rubel.

Das Ergobniss der Konferenz fassen wir in Folgendem kurz zusammen:

Es hat sich als nothwondig herausgestellt, dass man die Registrirballons langsam auffahren lässt. Nur so wird es möglich, dass die Instrumente den Wechsel von Höhe,

*) Befindet sich bei diesem Hefte als Beilage.

Temperatur etc. zeitgemäss richtig angeben. Hierfür ist ein mit Eisenfei Ispähneii gefüllter, kegelförmiger Ballastwerfer. welcher an seiner Spitze eino Ausflussöffnung hat, in Strasshurg als zweckmässig erkannt und zur Annahme von Prof. Hergesell empfohlen worden, weil er auf die Thätigkeit der Instrumente nicht einwirkt. Ebenso hat sich der von Kapitän Kowanko konstruirte Haken, welcher automatisch den leer gewordenen Sack auslöst und abwirft, bewährt. Die Fahrtdauer der Registiirballons soll beschränkt werden, weil es allein darauf ankommt, mit ihnen nach der Höhe innerhalb kurz bemessener Zeit einen Auf- und Abstieg zu vollenden, und weite Fahrten nur das Auffinden erschweren und die Unkosten erhöhen. Ferner wurde bestimmt, dass die Gewichte aller zu wissenschaftlichen Zwecken benutzten Ballons sowie die Wärme ihres Füllgases vor der Abfahrt genau festgestellt werden müssen. Hauptmann Moedobeek empfahl dio Anbringung von Thermographen im Balloninnern in einem eiförmig geflochtenen Korbe, welcher jede Verletzbarkeit vom Instrument wie vom Ballonstoff ausschliesst Bezüglich dessen Befestigung im Ballon wurde der von Prof. Assmann mitgetheilte Vorschlag von v. Siegsfeld angenommen, ihn an der Ventillcine selbst zu befestigen. Um beim Landen des Registrirballons Unglücksfälle zu vermeiden, dadurch, dass Unerfahrene mit Feuer dem Ballon zu naho kommen und hierdurch Explosionen hervorrufen könnten, wurde eine automatische Gasentleemng beim Landen für durchaus erforderlich gehalten. Hauptmann Moedebeck schlug zwei sich gegenüberliegende dreieckige Reisslöcher in der oberen Ballonkalotte vor, die, mit einer leichten Ankervorrichtung verbunden, beim Fassen «1er letzteren geöffnet werden. Bei gummirten Ballons ist diese .Methode ohne Schwierigkeit durchführbar. Um bei Pendolungen des Ballons nicht vorzeitig in Aktion zu treten, muss die Ankervorrichtung heim Aufstieg durch einen Sicherheitshaken arretirt werden.

Auch dio von Hermite und Besaueon erfundenen Einrichtungen für Registrirballons fanden die gebührende Würdigung. Bcsancon hat im Kronenring des Ballons eine Platte gefirnissten Stoffes oingeklcmmt die vermittelst einer an ihr befestigton, durch den Ballon nach aussen führenden Leine herausgerissen werden kann und somit den Austritt des Gases gestattet. Am Ende der l^eine befindet sich ein Bambusstock, der, sobald er beim Landen des Ballons Willerstand findet, das Herausreissen der Stoffplatte automatisch besorgt. Als zweckmässig wurde auch die Ablasseinrichtung für Registrirballons von Bcsancon anerkannt

Die Einigung in der Instruinentenftage musste als die Basis eines gesunden internationalen Zusamnien-arbeitens angeschen werden, und daher hat der Meinungsaustausch über sie auch die meiste Zeit der Konferenz beansprucht und, was vorweg gesagt sein soll, zu einer

1.1

vollkommenen Uehereinstimmung aller Anwesenden in den zu Grunde zu legenden Prinzipien geführt.

Ks wurde für unerlässlich nothwendig erklärt, dass Höhenbestimmungen sowohl mittelst Barometers als auch auf andere Art und zwar mit der photographischen Methode nach Vorschlag von Herrn Professor Cailletet, wie mit geodätischer Methode ausgeführt werden müssten. Wünschenswerth erschien, auch für die Höbenberechnung nur eine Methode zu verwenden: da aber in dieser Hinsiebt eine augenblickliche Einigung nicht zu erzielen war. wurde diese Frage einer besonderen Kommission, bestehend aus Prof. Hergesell, Direktor Krk, Herrn Teisserenc de Bort und Herrn Berson, überwiesen. Bei allen bemannten Ballonfahrten soll neben dem Aneioid- ein Quecksilberbarometer benutzt werden: letzteres soll aber nur dann zu Ablesungen herangezogen werden, wenn der Ballon sich in Hube oder in horizontal laufender Fahrt befindet, da andernfalls wegen des Schwankens der Quecksilbersäule die Ablesungen zu ungenau werden.

AU die schwierigste Frage wurde die der Lufttemperatur im Ballon angesehen, und gerade hierin kamen natiirgemäss von allen Seiten recht lehrreiche Erfindungen zusammen, welche alle schliesslich auf fa*t die gleiche Idee geführt hatten, nämlich Ersatz des Bourdonrohr-thermometers durch ein Metalllamellenthermometer mit ungemein kleinem Triigheitskofficienten. Thermographen, auf dieser Methode beruhend, wurden vorgeführt von Herrn Teisserenc de Bort und Professor Hergesell: den gleichen Gedanken vertraten Professor Ass mann und Herr Berson. deren Konstruktion leider nicht zur Stelle war. Man kam überein, dass hierbei eine ruhige Ventilation und ein Schutz gegen die Sonnenstrahlung noch nothwendig sei. Grosses Interesse fand der Gedanke des Genends Rykatchew, die Insolationshülle für die Instrumente des Kegistrirballons in Rotation zu setzen und durch tliese gleichzeitig die Ventilation zu besoigen. Professor Cailletet zeigte ein von ihm erfundenes Thermometer, welches auf Ausdehnung einer spiralförmigen Silberröhre beruht, welche an einer Glasröhre angelöthet und mit Tolttol gefüllt war. Es soll einen sehrgeringeriTrägheitskoefficicntcn besitzen. Professor Hergesell führte einen Thermographen vor, bestehend aus ganz feinen Drähten, welche der Insolation auch ohne Ventilation nicht unterworfen waren. Leider veranlassten ihn die technischen Schwierigkeiten, die Drähte sämmtlich in eine gleichmässige Spannung zu bringen, von dieser idealen Konstruktion Abstand zu nehmen.

In eingehender Weise wurden die Schwierigkeiten dargelegt, welche die Uhrwerke der Instrumente darbieten. Professor Tacch ini schlug vor. diese Frage ganz besonders zu bearbeiten. Das Helen und das Wannhalten der Uhren wurde verworfen, weil es leicht Stöningen im Uhrwerk bezw. einen Einfluss auf die Temperaturaufzeichnungen

ausüben kann. Professor Assmann empfahl auf Grund seiner Erfahrungen, kein Uhrwerk zu ölen.

Man hielt es noch für verfrüht, sich für irgend welche bestimmten Instrumente zu entscheiden. Unter Iniiebidtnn-der auf (Inind allseitiger allgemeiner Erfahrungen aufgestellten l*rinzipien soll jeder Einzelne mit möglichst vielseitigem Instrumentarium weiter arbeiten. Um die bei den Fahrten benutzten Instnimente vergleichen zu können, sollen sie auf Vorschlag von Professor Tacchini innorlmjli der verschiedenen Stationen mit einander vertauscht um! die Auffahrten alsdann sobald wie möglich wiederholt werden. Endlich wurde beschlossen, dass die Rcgistrir-instnimente nach dem Vorschlage von Direktor Erk in Druck- und Kältekammern derart geprüft wenlcn sollen, dass man sie die während der Fahrt aufgenommenen Barometer- und Thennonieterkiirven nachzeichnen läsM, General Rykatchew (heilte später mit, dass er bereits ähnliebe Experimente gemacht habe.

In einer besonderen Sitzung vom 4. April wurden von Herrn Rotcb die Methoden und Instrumente für soine meteorologischen Dracbenversuche mitgetheilt Die Konferenz sprach ihre Ansicht dahin aus, dass die Drache» und die Verbindung von Drachen mit Fesselballons ob Benbachtungsapparatc von grüsstor Wichtigkeit für alle meteorologischen Stationen seien, und drückte den Wunsch aus, dass alle Central-Obsorvatorien sich an diesen von Herrn Rotch angebahnten Versuchen betheiligen möchten.

Am Sonnabend den 2. April wurde im Hofe de: Trainkaserne den Mitgliedern der Parseval-Sieirs-feld'sche ürachonballon, den die Herren Hergesell und Mocdebeck im Verein mit Herrn Riedinger für meteorologische Zwecke eingerichtet hatten, den Konfeiw-mitgliedern vorgestellt nachdem derselbe schon vorher u'n<l während der ganzen Dauer der Konferenz Tag und Sacht am Himmel gestanden hatte. (Bei dieser Gelegenheit wurden die Mitglieder der Konferenz photogniphirt, s. unser Bild Die Konferenz sprach den Wunsch aus, dass alle grosseren meteorologischen Observatorien sich in den Besitz ein»-meteorologischen Drachenballoiis setzen möchten, um " eine grössere Zahl meteorologischer Stationen in freier Atmosphäre zu erhalten. Ferner wunle es für sehr wünschenswert!! erachtet, dass auf dem Monte Cime«* und dem Aetna Dnichenstationcn und im aeronautischen Park zu Rom ein Drachenballon in Thätigkeit käme föf fortlaufende meteorelogische Beobachtungen.

Am 1. April, Nachmittags 5 Uhr, fand in Gegen**" Seiner Durchlaucht des Fürsten Hohenlohe ein Aufstieg des Registrirballons Langen bürg statt Der Ballon, mit den neuen Thermographen von Teisserenc de Bort und Hergesell ausgerüstet, verschwand bald in den Wellen in ostnordöstlicher Richtung. Er kam nieder in Nähe de* Klosters Benron bei Messkirch (Baden). Leider haben die Ihren in der Luft theils ausgesetzt theils sind d"

r>:>

Kurven hei der Landung derart zugerichtet wurden, dass man sie nicht venverthen kann. Zur Erklärung sei hinzugefügt, dass die Instrumente nicht wie sonst üblich in Gummifedern hingen, weil die Zeit zu kurz war, um die hierfür nöthigon Vorbereitungen zu treffen.

Um das Auffinden und Bergen der Registrirbullons zu erleichtern, wurde von Hauptmann Moedebeck vorgeschlagen, sie mit Haimou oder Gürteln von greller Farbe zu versehen und ferner vor einer jeden internationalen Simultanfahrt in jedem Lande durch die Rogiorungsorgane das Aufsteigen der Ballons und deren Behandlung beim Ijttitden bekannt zu geben. Die Vertreter der verschiedenen Nationen versprachen sich hierbei gegenseitige Hilfeleistung. Die nächste internationale Auffahrt wurde auf Anfang Juni festgesetzt. Die nächste Konferenz soll auf allgemeinen Beschluss im Jahre 15)00 während der AVelt-ausstellung in Baris stattfinden.

Die Internationale Aeronautische Kommission wurde

durch folgende Herren als Mitglieder verstärkt: Tacchini. Korn; Prinz Roland Bonaparte. Baris; Teisserenc de Bort, Baris; Hildebrandsson. Stockholm; l'ern-tcr, Wien; Hinterstoisser. Wien; Moedobeck, Strassburg; v. Siegsfeld, Berlin.

Wir dürfen nicht vergossen, hinzuzufügen, «lass auch für die Unterhaltung der (»äste in Strassburg gesorgt worden war. Am 31. März Mittags beehrte der Kaiserliche Statthalter von Klsnss-Lothringon, S. Durchlaucht Fürst zu Hohenlohe - Lungenburg, die Konferonz-mitglieder mit «ier Einladung zu einem Frühstück. Am Abend desselben Tages gab die Stadt Strassburg eine Fest Vorstellung («Rheingold:) im Theater.

Am 2. April Nachmittags 4 Uhr fand im Pariser Hof das offizielle Festessen statt und am Abend desselben Tages vereinigte ein Herrenabend die Mitglieder der Konferenz im Civjlkasino mit den Mitgliedern des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

S. A. Andree s Polarfahrt im Luftballon.

Von

Dr. KU» Kkbolm.

Mctcorologiska Ccntral-Anstalten, Stockholm.

shk'j.«!!.

So viel ich mich erinnern kann, war der Ballon am Hi. August, trotz der grossen Verringerung der Tragkraft, ebenso, wenn nicht mehr, ausgespannt, als am 27. Juli; dies kann nur dadurch erklärt werden, dass Luft allmählich in den Ballon eingedrungen ist und mit dem Wasserstoff sich vermischt hat.

Uebrigcns ergibt sich aus diesen Daten, dass der Verlust an Tragkraft in den drei ersten Tagen, also vor der Firnissung, etwa 100 kg pro Tag betrug*), in den acht letzten Tagen aber (8. bis 16. August) nur 00 kg pro Tag.

Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in den IS Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich ein täglicher Verlust von 43 cbm Wasserstoff, entsprechend oinem Tragkraftverluste von nur 47 kg pro Tag.

Das oben gegebene Resultat, das ich erst nach der Rückkehr in Schweden vollständig berechnete, schien mir wenig befriedigend, denn den disponiblen Ballastvorrath berechnete ich zu höchstens 1000 kg. wovon 000 kg als Reserve für den Fall, dass os nöthig sein würde, in die Hoho zu steigen, gespart sein dürften. Demnach konnte

*> Wahrend dieser Tage wurde öfters, Gasgeruch im Ballonhaus beobachtet und die dem oberen Theilc des Ballons oberhalb des Netzes aufgelegte Kalotte wurde von Wasserstoff aufgeblasen, so dass deren Gipfel wie eine Fahne im Winde Datierte.

der Ballon in dem damaligen Zustande nur etwa 17 Tage schwebend gehalten werden.

ü. Die inuthmassllelie FahnrewhwindlirkeH den Ballon*. Ableiiku nwrn rrleh t u n p.

Aber dies war nicht alles. Auch die von Andree angenommene Fahrgeschwindigkeit musste auf etwa die Hälfte reduzirt werden, wonach die vorausgesetzte fünffache Sicherheit verlangte, dass der Ballon während 00 (anstatt 30) Tagen schweben könne.

Diese grosse Verkleinerung der von Andree berechneten wahrscheinlichen Fahrgeschwindigkeit rührte hauptsächlich daher, dass die von uns experimentell bestimmte Reibung der Schleppleinen viel grösser war, als Andree bei seiner Berechnung angenommen hatte; zum Theil auch daher, dass bei der Verkleinerung des Ballonvolumens von 0000 bis 4500 cbm auch die Längen der Schlepptaue und die mittlere Ballonhülle eine entsprechende Verkleinerung erlitten.*) Da nun bekanntlich die Windgeschwindigkeit mit der Höhe zunimmt, so wurde hierdurch auch die in der Ballonhöhe stattfindende Windgeschwindigkeit, welche auch ohnehin von Andree etwas zu gross geschützt worden war, noch mehr reduzirt.

Hierzu kommt noch, dass die Temperaturänderungen

*) In Ymer. 15. Jahrgang, lKUö, p. 21)4 gibt Andree die Ballon-hohe zu ISO bis 200 m (statt 250 m) an.

iii;

des Bi»lliuifr»s<"> auch in «Ion Pohirgegontlon wahrscheinlich recht gross sind, indem ilas Gas heim Sonnenschein stark erwärmt, hei bewölktem Himmel aber, bei Nebel und noch mehr bei Niederschlag bis zu der Lufttemperatur, wenn nicht noch niedriger, abgekühlt wird. Nach einem von Herniite und Besancon*) in Paris ausgeführten Versuche betrug die Erwärmung des Cases über die Lufttemperatur im Sonnenschein in der That mehr als !!()" Celsius, und zwar bei etwa derselben Sonnenhöhe, die in den arktischen (iegenden im Sommer beobachtet wird. Auch hatte Andrée, um die durch diese Toniperaturschwankung verursachte Aenderung in der Tragkraft des Ballons auszugleichen, ein System von drei Schlepptauen mit einem Gesammt-gewicht von 1000 kg und Langen von Mi). 'A'2Q und .'MO m an dem Ballon angebracht, was die durch eine Temperaturänderung von 10" bewirkte Tragkraftänderung ausgleichen konnte.

Es würde zu lang sein, «lie von mir mit Zugrundelegung der oben besprochenen Thiitsachen ausgeführte Berechnung hier vollständig auszuführen. Die Hauptpunkte derselben wurden unter dem Titel: Heber das Gleichgewicht und die Bewegung des Andrée'schen Pol a rhu Hönes der physikalischen Gesellschaft in Stockholm am 2Ü. September 1 sin; mitgetheilt**) (siehe oben). Diese Berechnung ergab das schon oben angegebene Haupt-ivsultat, dass die muthmassliche" Fahrgeschwindigkeit nur etwa die Hälfte von der von Aridree berechneten ausmachen würde. Hieraus folgerte ich, dass die wahrscheinliche Dauer der Ballonreise von Spitzbergen bis zu der Landung in einem bewohnten Lande in Asien oiler Nordamerika etwa einen Monat und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der Krümmungen der Windbahnen und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes musste nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger als der gerade Weg zwischen diesen Landern werden.

Andrée behauptete zwar, dass dies Resultat allzu ungünstig und der Wirklichkeit nicht entsprechend sei, ich kann aber dies nicht zugeben, denn ich habe mit den allgemein anerkannten Formeln für den Winddruck, mit den von uns selbst bestimmten Reibungskoeffizienten der Schleppleinen und mit den wahrscheinlichsten Annahmen der Windgeschwindigkeit und Temperaturänderungen gerechnet.

Auch scheint es, «lass der Erfolg mir schon Recht gegeben hat, wi<> wir unten sehen werden.

Schliesslich war auch die von Andrée konstruirte Ablenkungsvorriehtiing wenig befriedigend. In «1er That befanden sich der Befestige.ngspunkt «1er Schlepplaue und

*l Comptes rendus elf. 10. IM'.H.

•*i IIi.-mu Vortrat; wer«!«1 ich spiiti-r v»IMümlig puhliziren-Wi'jren il«t vielen iiulhriit-ilisc lien Kiitwickt'lunprn dürfte derselbe fiir liwaf Zeitsthnft nicht pass«*cid sein.

der Mittelpunkt «les auf «las ganze System wirkenden Winddnickes fast in derselben Vertikallinie, wimlureh ein unbestimmtes und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese Verlikallinie entstehen musste. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr 1N!M» von Striml-borg und mir bemerkt; Amiree versprach zwar demselben so weit als möglich abzuhelfen. Es schien mir aber im Sommer lSflti, dass der Fehler unverbessert war. Das» «m- auch nicht spater verbessert wurde, scheint daraus hervorzugehen, dass das Luftschiff beim Abfahren umgedreht wurde, so dass «l«>r Befestigungspunkt der Schleppleinen voran, d. h. sich an die l/'cseite stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvonicbtung in Unordnung gebracht.

6, Der Ballon Im Sommer 1*07.

Im vorigen Winter vermehrte Andree*) das Volumen seines Ballons mit etwa MO cbm in der Weise, dass derselbe an der Mitte durch einen Horizontalschnitt in zwei Theile zettheilt wurde und zwischen den zwei Halhkugeln ein ringförmiges gefirnisstes Seidenband von 1 m Breit>-eingefiigt wurde. Die dadurch gewonnene Vermehrung an Trugkraft aber ist allzu klein, um von nennenswertlier Bedeutung zu sein. Auch wurde wieder die Undurchdringlichkeit des Ballontuches von Strindberg untersucht. Er fand, «lass der Gasverlust durch das Tuch so klein war. dass er nicht gemessen werden konnte. Was die Undurchdringliehkeit der Fugen anbetrifft, so erwies e> sich, «lass die aufgeklebten Stoffstreifen für dieselbe eine grosse Rolle spielen. Wenn die Streifen weggenommen würden, so würde der Ballon nicht viele Tage schwebend sich halten können. Aber auch mit diesen Streifen konnten die Fugen natürlich nicht so undurchdringlich wie der Stoff selbst gemacht werden. Um «lie Undurehdringhoii-keit der Fugen zu vermehren, hatte M. lj.chanibre all* Streifen losgenommen und neu angeklebt, um dieselben nach der neuen Form des Ball«ms anzupassen und m spannen. >

Weiter versuchte Andree, nach der Ankunft zu Sp> beigen die Undurchdringliehkeit der Hülle dadurch ?" vennehren, dass er vor der Füllung mit Wasserstoff d|f' Ränder «1er die Fugen inwendig deckenden Streifen mit einem von M. Lachambre für diesen Zweck erfundenen un«l mitgebrachten Firniss anstrich; «lies wurde jedoch nui für «Ion oberen Theil «les Ballons ausgeführt. Es geschal: Mitte Juni 1S!)7 und unmittelbar darauf wurde der Ballen mit Wasserstoff gefüllt.

Im Sommer 1807 wurde keine Bestimmung des Tragkraft Verlustes des Ballons durch Wägung gemacht, man hat nur versucht, diesen Verlust aus Schiitzungen der Vidumänderuugen des Ballons und wohl auch aus den Nitchfiillungcii zu bestimmen. Die veröffentlichten An-

Ymer. l.H!«7, p. UW.

gaben waren aber sehr schwankeml und unbestimmt (zwischen 10 und 50 cbm pro Tag), daher titeile ich hier dio folgenden Angaben mit, die mir von Herrn Ingenieur A. Stake, der auch in diesem Jahre die Wasserstoff« fabrikation leitete, mitgetheilt wurden. Dieselben sind von Herrn Stake aus der verbrauchten Kiscnmenge berechnet*) und sind auf 0° Celsius und 700 mm Druck bezogen.

Die Füllung mit Wasserstoff war am 22. Juni 1807 um 11 Uhr Abends vollendet; am 24. Juni aber wurden etwa 100 cbin Gas wieder ausgelassen.

Tat und Stunde

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llrmelkan|rn

HÜ. Juni, 12 Mittags

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Juli. 11 Vin.

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In der Nacht zwischen dem 7. und

 

• 2 Nrn.

117

8. Juli raslc ein heftiger Sturm,

10

. 4 .

fit

der den liallon loszureissen

     

drohle; dabei wurde derselbe

     

mehrmals mit grosser Kraft

     

gegen die llauswände geschleu-

     

dert.

Hieraus berechnen sich folgende Wert he für den

täglichen Gasverlust.

WttKarjilolT. vcrla»! |>r» Tag in cbm

22. bis 30. Juni................ 47.4

30. Juni bis 5. Juli........ ...... -W',0

i>. bis 8. Juli....... ......... 72.5

8. .9. » ................. 7l>,0

». .10. . ................. MJB

oder zusammengefasst

22. Juni bis ä. Juli.............. 4(5,8

5. Juli » 10. ■............... 70,1

22. Juni » 10. » ............... 53.7

Abgesehen von den Schwankungen, geringerem Betrag und kürzerer Dauer in den obigen Werthen. die sich aus den Temperaturändoruugen dos Gases im Ballon erklären, ersieht man hieraus, dass der Gasverlust in den letzten fünf Tagen viel grösser war (70 cbm täglich) als in den zwölf eisten (47 cbm täglich). Ks scheint unzweifelhaft, dass die Ballonhülle durch den Sturm am 7. bis 8. Juli schwer beschädigt worden ist.

Vergleichen wir das obige Resultat mit demjenigen für das vorhergehende Jahr, so scheint es unbestreitbar, dass die Ballonhülle verschlechtert worden ist. Im Sommer 1890 eigab sich aus den Xachfüllungen im Mittel für 18 Tage ein täglicher Verlust von 43 cbm, im Sommer 1897 im Mittel für 17 Tage ein solcher von 54 cbm und für die letzten 5 Tage nicht weniger als 70 cbm. Nach der gewöhnlichen Berechnung entsprechen 70 cbm einem Verluste im Tragkraft von etwa 80 kg. Berücksichtigen wir

*i Auch diesmal hat Andrfe kein Gasometer mitbringen wollen, obgleich der Vorschlag wieder gemacht wurde.

aber, dass im Sommer 1S9G tliatsachlich ein Verlust von 43 cbin Gasvolumen einem Verlust von 08 kg Tragkraft entsprach, so ergibt sich nach derselben Proportion, entsprechend einem Verlust von 70 cbm Gasvolumen, ein täglicher Verlust an Tragkraft von III kg.*)

Ks ist wahrscheinlich, dass der Verlust während der' Reise noch grösser war, denn erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Sfoss gegen einen Balken**), zweitens wird natürlich der Verlust in Folge der Schütterungen und des Winddruckes vermehrt.

Ueber die Tragkraft und den disponiblen Ballasr-vorrath erhielten wir von And reo folgende Mittheilungen, die im A ftonbladet • am 23. Juli in einem Briefe des Herrn Stadlings, des Korrespondenten dieser Zeitung, angeführt sind:

cAm 1. Juli wurde eine sorgfältige Wägung des Ballons vorgenommen.***) Ks zeigte sich dabei, dass der Ueberschuss des Ballons an Tragkraft über sein eigenes Gewicht, die Lebensmittel und den Tragring 2583 kg betrug. Der Ballon hat weiter zu heben:

in k(

Die Gondel ... ............... 259

Der Inhalt der Gondel............... 175

3 Polarfithrer mit Gepäck............. SSO

si Mcpptnur................. is.'i

Verschiedenes im Tragringe............. 398

Summe .... 1«47 Folglich können 930 kg in reinem Ballast mitgebracht werden, wovon 404 kg im Ballastleinen.

Von der übrigen Last aber können je nach Bedürfniss

allmählich geworfen werden:

Von den Lebensrnitteln für die Uallonreise...... 300 kg

Von den Schlepptauen............... 200 ►

Von Verschiedenem................ 200 •

Lebensmittel und andere VornlUie für eine Schlittenreisc

während nahezu eines Monats••••)....... IIS >

Summe .... 81H kg

Folglich können 1749 kg weggeworfen werden, ohne dass die Reisenden sich desjenigen entblössen, was sie nöthig haben.

*) Nach allen Angaben der Korrespondenten glaubten die Kxpeditionsmitglieder, dass der Ballon im Sommer 1897 besser war als im vorhergehenden; dies rührt daher, dass sie immer den Gasverlust in Kubikmetern in 1897 (also -K) bis 50 cbtnl mit dein von mir in 1896 bestimmten Tragkraftverlust in Kilogramm (also *>0 kg) verglichen. Die Verschlechterung des Hullens in den fünf letzten Tagen scheinen sie nicht bemerkt zu haben.

**) Vmer, 17. Jahrgang. 1H97, p. 232. (Die Kaiionaufsteigung Andreres 1 Ki»7. Von G, Jt. Olsing, schwedisch.)

•••) Ks ist sehr zu bedauern, dass eine solche Wiigung nicht wenigstens xweitnal mit einer Zwischenzeit von einigen Tagen vorgenommen wurde. Dann hätten wir eine llestiimnung über den Verlust an Tragkraft gehabt nach derselben Methode, die ich im Sommer 189l> benutzte.

**•*) Es bleiben dennoch Vorrathe für eine Schlilletircise für zwei Monate übrig.

Wenn kein vorausgesehener Verlust einträfe, würde also der Ballon «lif Reisenden, einen grossen Theil «1er Lebensmittel iiml deren übrige Ausrüstung während etwa ■< 1 Tagen tragen können. Wenn man aber mit Rücksicht auf eventuelle oxtra-Uasvcrlusto «Inrc-Ii Toniperutur-underungen, Uehcrfahreu vnu Höhen u. s. w. — dies« Zeit zu 25 His. 80 Tagen reduzirt, so dürfte jedoch, soweit Menschen beurthoilen können, die gegenwärtige Tragkraft «les Ballons als eine einigermussen sichere Bürgschaft für die Sicherkoit unsorpr muthigen Ijindsmanncr in ihrer abenteuerlichen Fahrt betrachtet worden können.

In der obigen Berechnung wurde die letzte Resouree ni<'bt mit einbegriffen, welche im üussersten N'nthfnll benutzt werden kann, niimlicli alle nothweudigen Dinge bis auf die (.n im loi über Bord zu werfen.

Hieraus sehen wir. da Andrée berechnete, mit 17-19 kg Dullast während H4 Tagen in der Luft zu schweben, dass er den täglichen Verlust an Tragkraft nur zu "il1» kg berechnete, also nicht einmal die Hälfte <|es aller

Wahrscheinlichkeit nach wirklich stattfindenden.

Weiter verlor Andrée schon bei der Abfahrt *:» der Schiepp-taue, also t>07 kg, die als Hallast dienen sollten.*) Dadurch stieg der Ballon nach einigen Minuten zu einer Höhe von 701) bis ,S00 m. Wir müssen also auch im günstigsten Falle dieses (iowicht vmi dem disponiblen Bal-lustvorrath abziehen, indem wir annehmen, dass es Amlrée gelungen ist, die verstümmelten Schlepptaue durch die 404 kg Ballastleinen zu repariren; es bleiben also noch 10S2 kg, welche, durch III kg dividiit, nicht völlig 10 Tage geben, wühlend welcher der Ballon schwebend erhalten werden kann. Nehmen wir auch an, dass, wie im üussersten X<ithfall, die (Kindel summt deren Inhalt, die Segel und fast alles vom Inhalt des Tragringes fortgeworfen wird, wodurch jedoch die Reisenden in ernste (infuhr kommen können, so dürften noch 0Ô0 kg

*,. Die Ursache dieses Verlusten war nach den Millheilungcn der Augenzeugen eine fehlerhafte Auslegung der Taue, wodurch bewirkt wurde, dass dieselben heim Spannen sich stark drehten. Vergebens wurde die richtige Auslegung ihm von den Srclcutcn angegeben.

tymituclu Karle ibtr *\t aiith«asilicte Wltlenrog bei »nCrti'i knlihrl und nach dinilbtii.

geworfen worden, folglich der Ballon noch OTage schwellen können, iL h. nahezu Iii Tage im Uanzeu.

Diese Berechnungen aber gelten nur unter der He-dingung, «lass es Andree gelungen ist, die Schlepptaue zu repariren, und dass er also durch die Freiluftfalirt nicht mehr als (i(i7 kg Ballast verloren hat. Sonst wurde die Tragkraft des Ballons noch viel früher erschöpft worden sein.

Hieraus geht hervor, dass die AndifVscho Expedition keine Aussicht hat, das ganze Folargebiet zu durchqueren, wie es nach dem ursprünglichen Diane geschehen sollte Denn in 10 Tagen würde der Ballon nur etwa den halben Weg über das l'olargebiot durchlaufen, und in diesem Falle würde die Landung in einem solchen Abstand vmi den Orten, wo eine l'cherwinterung möglich ist, zu geschehen haben, ilass die drei muthigen Männer unzweifelhaft schon vor Hunger gestorben, sind, wenn sie die Kälte

und den Eispressungen

wahrend der winterlichen Stürme haben widerstehen können.

Wir wollen aber hoffen, dass Amiree einen solchen Versuch nicht gemacht hat. folglich nicht im Aufopfern des Bullastviu-rathes bis aufs Aeus-servte gegangen ist. Denn nur in dem Falle können wir für seine Expedition Rottum: hoffen, wenn er schmi nach kureer Zeit (höchstens einer Woche) herabgestiegen ist. ehe der Vorrath an Lebensmitteln grössten-ler Rallon zu weit in die arv

theils weggeworfen und tische Wüste eingedrungen war. Zwei oder drei Breiteagrade dos eisgefüllten I'olanneeres dürfte die Expediti-m mit Schütten, Boot und übrigen Hülfsinittcln iIiirclHiUeivu können. Sind sie also in einein nicht grösseren Abstand»' von Franz-Joscphs-Land herabgestiegen, so überwintern sie hoffentlich «lort und werden im nächsten Herbste zurückkehren.

Ks ist aber beunruhigend, dass der Ixnter dieser Expedition, wie es scheint, niemals die Tragkraft und Ausdauer seines Luftschiffes genau untersucht halte, folglich bei der Abfahrt dessen Leistungsvermögen nicht bo-urtheilen konnte. Alle die von den Korrespondenten aus Spitzbergen gesandten Mittheiluugen deuten darauf hin. dass Andive, Striiulberg und Frueukel glaubten, dass der

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Ballon während eines Monats seh weben könne. Huben sie wegen dieses Glaubens versucht, das Ranze Eismeer zu durchqueren, so müssen wir das Schlimmste befürchten. Andererseits aber dürfte doch der Verlust der Schlepp-tnuo und die übrigen Unfälle bei der Abfahrt eine nützliche Warnung gewesen sein, die zu einer frühzeitigen Landung mahnte.

7. MnthmwMUrbr Ursache de* grooucn OwTerluKtex.

Wfe schon aus dem Ohcngesagten hervorgeht, muss die Ursache des grossen Leckens des Ballons in den Fugen gesucht werden. Die von Strindherg im Winter 189*!—97 gemachten Untersuchungen bewiesen noch einmal, «lass der Ballonstoff selbst fast vollkommen undurchdringlich war, und dass auch die Fugen sehr gasdicht waren, solange die Deckstreifen Uber dieselben fest angeklebt waren. Die Fugen ohne Beekstreifen aber Hessen den Wasserstoff schnell hindurch.

Hierin liegt offenbar die Schwache dieses Luftschiffes. Dass dem so ist. geht noch deutlicher aus einem Versuche hervor, den Andrée Ende Juni 1897 in Spitzbergen machte, um dits Leckes des Ballons zu vermindern. Er hatte grosse Leinwundstücke mitgebracht, die mit Bleiacetat durchnässt und am oberen Theile des gefüllten Ballons über dem Netze ausgebreitet wurden. Da wo ein Entweichen des Gases vorkam, wurde die Leinwand schwäre gefärbt, weil der dem Gase beigemischte Schwefelwasserstoff das Bleiacetat zersetzte, wobei schwarzes Schwefelblei in der Leinwand ausgefällt wurde. Dann wurden die so entdeckten Kntweichungsstellcn mit Firniss angestrichen.

Wie schon aus dem Obengesagten hervorgeht, war dies Verfahren von keinem merklichen Nutzen. Auch wurde dasselbe wegen Mangels au Zeit und an Firniss bald abgebrochen. Herr Stuke, der diese Arbeit leitete, hat mir gesagt, dass die meisten Lecken in den T-förmigen Fugen, d. h. wo zwei Fugen rechtwinklig an einander stossen, vorkamen.

Hieraus geht hervor, dass die Deckstreifen au diesen Stellen am leichtesten losgerissen wurden. Darüber darf man sich auch nicht wundem, denn im oberen Thcilc des Ballons war die Oberflächenspannung gleich 1.5 kg pro Centimeter. Wo ein Streifen stumpf gegen einen andern endete, musste dann leicht ein L»sreissen entstehen. Aber auch an anderen Stellen konnte ja leicht zufolge dieser grossen Spannung der Anklebungsfirniss bersten, denn es wird offenbar nicht möglich sein, dem Streifen Uberall genau dieselbe Spannung wie dem Stoff, auf dem er geklebt ist, zu geben.

Trotz aller scheinbaren Genauigkeit hat also Andrée mit allen Anstrengungen, den Ballon undurchdringlich zu machen, nichts gewonnen, und zwar weil ernicht früh genug den Fehler entdeckt hat, um demselben abhelfen zu können.

Hätte er den Ballon schon zu Hause gefüllt und den oben beschriebenen Vorsuch schon da gemacht, so hätte er wohl ein Mittel finden können; jetzt war es zu spät. Er konnte nicht einmal den Ballon entleeren und von innen diese Lecken dichten, weil er nicht Eisen und Schwefelsäure genug zu einer neuen Füllung mit Wasserstoff mitgebracht hatte.

Aus Alledem scheint übrigens hervorzugehen, dass es vielleicht besser gewesen wäre, die Fugen nicht mit Streifen, sondern mit dem Arnoiirschen Ballonfirniss gut zu decken. Wie ich glaube, ist dies auch die von den französischen Ballonfabrikanten gewöhnlich benutzte Methode, wodurch nach Angabe der tägliche durch Entweichen des Gases verursachte Verlust an Tragkraft bis zu ■/« Prozent der totalen Tragkraft herabgedrilckt wird. Für Andreos Ballon aber betrug bei der Abfahrt dieser Verlust mehr als 2°i'«i.

H. Die Andree'fick« Ballonfahrt la den xwel ersten Tapea und die Sehlussfoljrerunirrn, dl«1 daraus srrzoireu werde» kiiiinen.*)

Am 11. Juli 185)7 um 2.30 Uhr Nachmittags segelte f Örnon» (der Adler) von Virgos-Hafen ab (79° 43,4' nördl. Br., 10" 52.2' östl. Länge von Greeuwichj. Der Kurs war nach Herrn Schiffs-Lieutenant Celsing**) Anfangs N 14° O und dann, nachdem die Insel Vogelsang überquert war, mehr gerade nördlich. Die Geschwindigkeit wurde auf 24 Seemeilen oder 41 km in der Stunde geschätzt. Folglich wäre, wenu der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt hätte, der Nordpol nach 23 Stunden und die Behringsstrasse nach 83 Stunden (3'/»Tage) erreicht wurden. Auch scheinen die meisten Leute, wenigstens in Schweden, geglaubt zu haben, dass dor Ballon schon nach einigen Tagen in Sibirien oder Alaska landen würde.

Aber erst am 17. August kam die erste wirkliche Nachricht von Andrec, jedoch nur in Gestalt eines Gerüchts. An Bord des norwegischen Fangschiffs «Alken» aus Hammerfest hätte man eine der Androe'schen Brieftauben geschossen, welche Brief und Telegramm mitbrachte; das Telegramm wäre an Aftonbladct adressirt und der Brief enthielte ein Gesuch, das Telegramm abzusenden, welches sich jedoch noch an Bord der «Alken* befände. Der Inhalt dieses Telegrammen wäre: «82. Breitengrad passirt. Gute Fahrt. Richtung Nordost Andre«». Das Datum wäre unlesbar.

Damals wurde allgemein angenommen, dass diese Mittheitung nur einige Stunden oder höchstens einen halben Tag nach der Abfahrt de> Ballons abgesandt war.

Es war daher eine grosse Ueberraschung und Enttäuschung, als der Telegraph am 19. September den wirklichen Inhalt dieser Brieftaubenpost mittheilte.

Das Telegramm, von dem Kapitän dt-s Dampfers

*) YmiT, 17. Jahrgang, tttC. p. 2Hfl. **) Ymer, 17. Jahrgang, 1K07, p. 2:«.

»Lofoten» abgesandt und in Aftonbladet am 20. September in Druckschrift und am 15. Oktober im Kncsimile mitgetbeilt, hatte den folgenden Inhalt: »D. i:i. Juli. 12.30 Mittag. Lat. 82" 2', Long. IT»1» 5* Ost. (inte Fahrt nach Ost 10° Süd. Alles wohl au Hanl. Dies ist die dritte Taubenpost. Andr6e».

Es war eine Enttäuschung, dass der Ballon in nahezu zwei Tagen nicht mehr als 120 Seemeilen (220 km) von dem Anfangspunkte ans durchflogen hatte, und ebenso dass der Kurs O 10" S war. obgleich nach den früheren von mehreren Seiten mitgetheilten Angaben über die Windverhältnisse nördlich von Spitzbergen der Wind daselbst während der Tage nach der Abfuhrt südwestlich gewesen war. Dies ulles schien Mehreren seihst so unglaublich, dass sie schlechthin die Nachricht als falsch erklärten. Am 11. Oktober aber, als das eigenhändige Schreiben Andrees im Original und der Briefkapsel mit dem von Aftonbladet geilruckten Cirkular, und am 15. als auch die geschossene Brieftaube in Stockholm ankam, wunle jeder Zweifel aufgehoben.

Die Kapsel aus Pergament, mit Paraffin getränkt, war vermittelst der um die Kapsel gebundenen Fäden an einer der Schweiffedeni der Taube befestigt.

Das offene Ende der Kapsel war wählend der Fahrt mit Wachs zugeklebt, wodurch der innere Kaum vollständig wassenliebt wunle.

Der auf der Kapsel gedruckte Text, aus Zweckmässigkeitsgründe!» in norwegischer Spniche abgefasst, hatte den folgenden Inhalt:

»Aon Andrt'es Polarexpeditiou

nach Aftonbladet Stockholm.

Bitte die Kapsel an der Seite zu öffnen und zwei Briefe herauszunehmen; von diesen ist der mit Gemoin-schrift abgefasste nach Aftonbladot zu tolcgraphircn, der mit Scbnellschrift mit erster Post abzusenden.*

Nach Aufbebung aller Zweifel wunle das Erstaunen sowohl über die Kürze der Nachrieht, wie über die des durchlaufenen Weges noch erhöht, und zwar weil das Publikum sich eine ganz unrichtige und übertriebene Vorstellung von der fieschwindigkeit dieser Ballonfahrt gebildet hatte.

Desshalb scheint es mir zweckmässig, eine wahrscheinliche Erklärung über die Fahrt des Ballons während der ersten Tage nach der Abfahrt zu geben. Mit Hülfe der Angaben über Wind und Wetter sammt der Beschaffenheit des Ballons, welche jetzt vorliegen, können wir nämlich auf Grand ltckannter meteorologischer Gesetze Schlüsse ziehen, die eine grosse Wahrscheinlichkeit besitzen.

Zuerst erinnern wir uns der Umstände bei dem Schiessen der Brieftaube. Sie wurde am 15. Juli Morgens in 80* 14' nönll. Breite und 20° 20' östl. Länge von Grceiiwich getödtet (also gerade im Westen von Phipps-Iusel, der grössteii der sieben Inseln). Sie kam, aus Süden

fliegend, in der Richtung nach N z W vom Lande, du» etwa 4 Meilen entfernt war, und setzte sich sehr ermüdet am Gaffel der «. Alken». Sogleich verbarg sie den Kopf unter dem Flügel. Der Kapitän schoss die Taube in dieser Lage: sie fiel ins Meer und wurde später aufgenommen, sobald man gehört hatte, dass Andróe aufgestiegen war und desshalb vermuthete, dass es eine seiner Brieftauben war. Der Kapitän versichert, dass keine Depesche, die von dieser Taube mitgebracht wunle, verloren gegangen ist

Bezüglich der Windverhältnisse theilt er mit, da» der Wind während der vierzehn folgenden Tage, da er nördlich von Spitzbergen kreuzte, um den Dampfer < Express* aufzusuchen, ein starker Südwest war, und ist der Ansicht, dass derselbe Wind sicdi weit gegen Norden erstreckt buhe.

Aus der Andréc'sehen Depesche scheint hervorzugehen, dass der Wind am 13. Juli um Mittag in 82' nördl. Breite und 15" östl. Länge, d. h. 220 km gerade nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Herrn Celsing (1. c. p. 235) wehte gleichzeitig an der DänenInsel ein massiger Nordwest. Hieraus geht hervor, das» die Taube mit dem Windo von dem Ballon nach dem Nosdostlande geflogen ist, da sie aber dort weder Futter noch Ruhe fand, sich wieder gegen das Meer gewandt hat

Wir theilen hier nach Herrn Celsing (1. c.) eine Angabe über die Winde mit. die in Virgos-Hafen am 11., 12. und 13. Juli beobachtet wurden:

11. Juli. Frischer bis starkor Süd am Vormittag, massiger

Süd oder Südwest am Nachmittag.

12. Juli. Wechselude schwache Winde oder Stille aiu

Vormittag, schwacher Südwest am Nachmittair-

13. Juli. Massiger Nordwest am Vonuittag,mässiger,alhiwli-

lich auffrischender Südsüdwest am Nachmittag.

Weiter theilen wir folgende Angaben über die Wiml-vcrhältnisse nördlich von Spitzbergen mit, die in einem Telegramme an Aftonbladet aus Tremsö vom 28. Oktober enthalten sind: <Hicr haben wir kein neues Gerücht mi Andrcc gehört. Ich habe soeben mit dem gestern zurückgekehrten letzten Eisincerschiffer Edvard Johannes^ gesprochen, der im Juli an der Nonlseite Spitzberg^ war. Sein Tagebuch zeigte folgende Windverhältnisse, am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andróes) Südwest, am 12. Stille, dann frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. Storker Südwind, am 1« frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker West, am 19. bis 21. Süd und Südwest, vom 25. *l> während langer Zeit nördlich».

Aus diesen Windverhältnissen geht mit grosser Wahrscheinlichkeit hervor, dass eine Cyktone (barometrisches Minimum) vom 11. bis 13. Juli nördlich von Spitzberge'1 von Westen nach Osten vorüberging. Ihre Gestalt war muthmusslich länglichrund mit der Längenachse in Nonlsuii. Die wahrscheinliche Lage derselben am 1 l.und 13. Juli wird durch die auf Seite 08 boigegebene Wetterkarte dargestellt.

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Der Wind dreht sich bekanntlich gegen die Sonno (oder gegen den Uhrzeiger) um das Zentrum der Cyklono spiralförmig nach innen; um das Zentrum hemm herrschen aber Stille oder schwache wechselnde Winde. In dem vorliegenden Falle hat wahrscheinlich das Stillengebiet wio der Wirbel selbst eine längliche Form gehabt mit der Längenachse in Nordsüd. so dass die Stille sich südwärts bis zu Spitzhergen erstreckt hat. Wie aus der Windbeschreibung und der danach gezeichneten Wetter-karto hervorgeht, lag das Zentrum am II. Juli nordwestlich von West-Spitzbergen, passirte am 12. nördlich und befand sich am 13. schon im Nordosten davon.

Die zwei geschlosseneu Kurven um das Zentrum bezeichnen Isobaren, d. h. Linien gleichen Luftdruck», und die Windbahnen bilden nach unserer Annahme mit den Isobaren Winkel von 20° bis 40° (wio dio Neigung in unseren Gegenden zu sein pflegt).

Der Italien, der bei der Abfahrt -,'s der Schlepptaue verloren hatte und desshalh in einer Höhe von etwa 700 m frei schwebte, folgte genau demselben Weg wie der Wind, d, h. schief nach innen gegen das Zentrum, wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden senkte, indem die an der östlichen Soito des Zentrums herrschende trübe Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise dürfte der Ballon bis zum Abend des 12. oder zum Morgen dos 13. Juli stille geblieben sein. Wir können annehmen, dass diese Zeit von Andreo dazu benutzt wurde, die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnung zu stellen, was vielleicht durch dio Worte 'Alles wohl an Bord» angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den westlichen oder nordwestlichen Winden gefasst, die an der Rückseite der Cyklone wehten, und befand sich am Mittag des 13. Juli, als das Telegramm abgesandt wurde, in dem Gebiet dieser frischen Winde. Am Nachmittag desselben Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden zurück, was offenbar daher rührt, dass eine neue Cyklone aus Westen naht, wie es der Fall zu sein pflegt Durch den Einfluss derselben wurde der Ballon wieder eine Strecke nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel eine Weile stille blieb. Vielleicht gelang es Androe, bis zu einem gewissen Grade vermittelst der Ablenkungsvorrichtung den zentralen Theil zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas weiter gehen als sonst Jedenfalls aber hat bei der Ostwärtsbewegung der neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon bald erreicht, so dass er wieder dort eine Zeit lang unbeweglich verweilt hat. Dann dürfte wieder eine neue Cyklone ihn vorwärts getrieben haben u. s. w. Die wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige Linio mit Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene Fortschreiten in geradliniger Richtung wird

offenbar verhältnissmässig sehr langsam sein. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen berechnen, dio in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien oder Alaska durchlaufen hat Dieses Resultat stimmt mit meinen obigen Berechnungen vollkommen üborcin. Dn nun jedenfalls die Wrindc während der ersten Tage der Ballonfahrt sehr günstig waren, so sehen wir ein, dass die Andreo sehe Expedition gar keine Aussicht gehabt hat, das ganze Polargebiet zu durchqueren. Die Rettung derselben hing daher nur von einer Fahrt über dem Polareiso mit Schlitten und Boot ä la Nausen ab. Wenn Androe, Strindberg und Fraenkel in dieser Weise zurückkehren, so verdienen sie gewiss für eine solche Heldenthat wogen Muth, Kraft und Ausdauer die grösste Ehre. Aber für die Verwendbarkeit dos Luftballons zur Polarforschung würde eine solche Rückkehr nichts beweisen. Denn die Mühen, Gefahren und Schwierigkeiten einer arktischen Schlittenfahrt werden nicht vermindert, sondern wahrscheinlich noch vermehrt, wenn dio Abfahrt mit dem Ballon geschieht Eben weil das Eindringen in die Eiswüste vermittelst des Ballons so leicht und schnell geht, wird dio Rettung durch eine W:andorung über dem fast unfahrbaren Packeise um so unsicherer sein.*) Uebrigens wird es wohl nicht möglich sein, in dieser Hinsicht mehr zu leisten, als Nansen ohne Luftballon schon ausgeführt hat Aber ebensowenig wird ein Verunglücken der Andree'sehen Expedition etwas gegen die Verwendbarkeit des Luftballons zum Transportmittel bei der arktischen Forschung beweisen. Denn die bei der Ausführung des ursprünglichen Planes von Androe begangenen Fehler sind so augenfällig und so leicht vermeidbar, dass es mir wenigstens als ein psychologisches Rätlisel erscheint, dass ein solcher Mann wie Andreo dieselben hat begehen können. Es ist fortwährend meine Ueborzcugung, dass diese einmal von Andreo ausgesprochenen Worte wahr sind**): Der Luftballon, den wir gegenwärtig besitzen, ist dazu verwendbar, den Forscher nach dem Pole und nach Hause zurück zu tragen; mit einem solchen Ballon kann die Fahrt über die Eiswüste ausgeführt werden. Um dies zu zeigen, um Andrees Idee auch im Falle eines Vomnglückens seiner Expedition zu rotten, habe ich in dem obigen Bericht die Wahrheit über dio Andree'schc Expedition gesagt

*) In dieser Hinsieht kann ich die von Andre« in der Stockholmer geographischen Gesellschaft schon am 24. April lSitti ausgesprochene sehr optimistische Ansicht gar nicht theilen lYmer, lß. Jahrgang, 1896, p. 204).

♦•) Ymer, 15. Jahrgang, 1895, p. 57.

Buttenstedt und die Flugfrage.

Von

Arnold Kamnelson.

Ober-Ingenieur in Schwerin i. M.

In der Schrift Duttenstedts: «Das Fingprinzips*) heisst es auf Seite 180, Ahs. 2:

-Mancher meiner Aussprüche mag ja unwahrscheinlich klingen, aber in der Mechanik herrschen dieselben unwandelbaren einfachen Gesetze wie überall in der Natur, und dio einfachsten Erklärungen sind auch hier die bestell. So behaupte ich, dass der bereits durch seine mechanische Schwebebewegung gleitende Vogel sich ebenso leicht durch eine winzige Kraft heben lasst, wie eine Last unter folgenden Bedingungen. Hängt man an den linken Schenkel einer Balkenwage 100, an den rochton nur 09 kg, so wird der linke Schenkel nicht so hoch gehoben, dass er eine Horizontale Linie, sondern einen geneigten Winkel zur horizontalen bildet. Mit einem einzigen Kilogramm, das mau an den rechten Schenkel hängt, ist man im Stande, den ganzen Doppelzentner bis in dio horizontale Lago des linken Schenkels räumlich höher zu hebern; denn eigentlich waren ja 99 von den 100 kg bereits ins Gleichgewicht gesetzt und gehörten streng genommen schon in horizontale, also höhere I^jge. Genau so vorhält es sich beim schwebenden Vogel, auch er hat nur etwa den hundertsten Theil seines Gewichts zu heben nöthig, da 99 Thoilc bereits ins Gleichgewicht gesetzt sind.» Bei solchen Worten bosohlcioht den physikalischtechnisch angehauchten Leser ein leichtes Grausen. Stellen, bei welchen dieses Gefühl wiederkehrt, sind in dem genannten Buche nicht selten. Aber das billige Vergnügen, dieselben hervorzuziehen und zu beleuchten, kann nicht der Zweck dieser Zeilen sein. Buttenstedt ist in der Physik und Technik ganz und gar Laie. Auch handelt es sich hier nicht um seine Person, sondern um das, was er sein Prinzip nennt, und da dieses ans vielen Einzelheiten sich zusammensetzt, so dürfte dio Frago von Interesse sein: In welchen Punkten hat Buttenstedt, abgesehen von seiner gänzlich unwissenschaftlichen Ausdrucksweise, recht und ist somit als der Vorläufer richtiger Anschauung des Fliegens anzusehen, in welchen Punkten dagegen beruhen seine Glaubensartikel auf Irrthum? Dieses in möglichster Kürze darzulegen, ist der Zweck der gegenwärtigen, auf Wunsch der verchrlichon Redaktion dieses Blattes niedergeschriebenen Zeilen.

*■ Das Flugprinzip. Eine populär-wissenschaftliche Naturstudie als (irundlugc zur Losung des Flugproblems von Karl Duttenstedt, zweite vermehrte Auflage. Berlin 1893, Verlag von Albert Friedtänder's Druckerei.

Das Eingehen auf die Buttenstedt'sehen Prinzipien wird dadurch erleichtert, dass der Verfasser selbst dieselben in 30 Sätze oder Nummern zusammengefasst for-mulirt (S. 100). Diese sämmtlich im Wortlaut hier auf. zuführen (neun volle Druckseiten), halte ich weder im Interesse des Verfassers liegend, noch auch für den Leser wünschenswert!!, denn diese Zeitschrift ist für solche Leser bestimmt und wird in solchen Kreisen gelesen, welche dio in der Physik. Mechanik. Mathematik übliche Sprache gewohnt sind. Buttenstedt dagegen hat, entsprechend einer von ihm selbst geschaffenen, sonderbaren Philosophie, seine eigene Sprache sich zu rocht gemacht, aus welcher eine förmliche Ucbersetzung in die übliche Sprache stattfinden muss. Wer zu wissenschaftlich vornehm sich hält, um dieses zu thun, der mag allerdings dio Buttenstedt'schen Schriften, als jeder Logik entbehrend, bei Seite legen. Hiermit würde aber dem Verfasser grosses Unrecht geschehen, denn manchen seiner Aussprüche liegen richtige, auf scharfsinnige Naturbeobaolitnng sich stützende Gedanken zu Grunde. Es folge hier der Anfang der erwähnten Zusammenstellung:

Schliissergebuiss und kurze Wiederholung

«In Folge meiner Beobachtungen, kloinen Nachforschungen und Versuche spreche ich folgende Behauptungen aus:

1. Die bisher unangefochtene Hypothese, dass ilie Flügelschläge (als der Keil Borelli's, dio Flügelschlage DiirekheinYs, Marey's in senkrechter, oder Pcttigrow's in schräger Richtung) dio Impulse des Vogelfluges seien, ist hinfällig, sondern dio eigenr-licho Flitgkraft ist bereits ohne Flügelschlag vorhanden, und Flügelschläge erhöhen nur die sei1'•■ vorhandene Flugkraft

2. Die Hypothese, dass zur Erhnltung dos Flage» nothwendig sei, durch Flügelschläge Luft von oben nach unten zu treiben, ist hinfällig, denn Flügelschläge wirken nur auf die Fortbewegung, nicht auf den Hub der lüngsachsc des Vogels. Wenn auch der Vogolloib durch den Flügelschlag th.it-säehlich vertikal, bei horizontaler Lage, gehoben wird, so sinkt er doch bei Ausholung zum zweiten Flügelschlage wieder um dio Höhe des vorigen Schlag-Hubes.

3. Dio Hypothese, dass dio räthsclhafte Flug- oder Schwebekraft der Vögel lediglich vom Winde herrühre, ist gänzlich verfehlt, da Vögel sowohl im

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3

Sturm wie auch bei Windstille grosse Reisen ausführen.

4. Ks ist leichter, sich durch Fortbewegung auf regungslosem Flügel in der Höhe zu erhalten, als flügelschlagend ohne Fortbewegung: der Wechsel der Luftsäule unter regungslosen Flugflächen ist ein grosseres Fallhcmmniss. als Flügelarbeit ohne den Wechsel der Luftsäule.» Zum Verständniss dieser Sätze und des darin angeschlagenen polemischen Tons muss man wissen: Als Ruttenstedt dieses schrieb, wurde, soweit überhaupt von Fluggesetzen die Rede sein konnte, die Theorie des Herrn Ritter v. Loessl und die von Lilienthal von mancher Seite vertreten. Beide suchten die Tragkraft beim Vogelflugo vorwiegend in den Flügelschlägen. Diesem (irrthümlichen) Gedanken wollte Buttenstedt auf Grund seiner Natur-beohachtungon energisch entgegentreten. Durch den Einfluss Lilienthal's aber wurden die Schriften Buttenstedt's (wie er selbst mittheilt) von der Zeitschrift für Luftschifffahrt etc.» zurückgewiesen. Kurz und in der allgemein üblichen Sprache ausgedrückt lauten diese Butten-stedt'schen Sätze etwa wie folgt: Die Vögel bewirken (im gewöhnlichen Vorwärtsfluge) durch die Flügelschläge nur den Vortrieb. Sofern dieser durch eine andere vortreibende Kraft ersetzt werden könnte oder kann (etwa Schwanzbewegungen u. s. w.), sind Flügelschläge zum Fliegen nicht erforderlich und würde der Vogel genau so gut ohne die Flügelschläge fliegen, wie er mit denselben fliegt.» So ausgedrückt, ist das Prinzip richtig, wenn auch vielleicht sogar gegenwärtig noch nicht unbestritten anerkannt. Bier ist also Buttenstedt der Vorläufer einer richtigen Fluganschauung.

Die Nummern 5 bis 11 handeln theils in Bildern und Gleichnissen von der Schwerkraft-Spannung-. Diese fast drei Druckseiten füllenden Ausführungen sind in ihrer sonderbaren Ausdrucksweise dem Physiker kaum verständlich, bedeuten aber, in die gebräuchliche Sprache übersetzt, nichts weiter wie: «Der Luftdruck gegen die Unterseite des durch ihn gespannten elastischen Flügels ist gleich dem Gewicht des Vogels und bewirkt vermöge der schrägen Stellung der Schwungfedern zugleich den Vortrieb*. — Hiergegen ist kein Einwand zu erheben.

Die Nummern 12 bis 15 mögen wiederum wortgetreu folgen:

• 12. Die Schwerkraft-Spannung im Verein mit der Flugthütigkeit der Schwanzfläche sind beide allein schon im Stande, Vögel nicht nur in gleicher Höhe schwebend zu erhalten, sondern auch zu bedeutenden Höhen zu orhebon.

13. Die ausgebreitete Schwanzflüche schwebender Vögel dient in erster Linie der Fortbewegung, in zweiter Linie der Steuerung de» Vogels.

14. Alle Flügel- und Schwanzfedern schwebender

Vögel, welcho den Schaft mehr nach dem Kopfende des Vogels in ihren Fahnen zu sitzen haben, dienen der Fortbewegung des Vogels. 15. Dio Fortbewegung des Vogels entspringt in den Flügelspitzen und überträgt sich durch dio Flugflächen auf den Körper.» Dass der Vogelschwanz unter Umständen eine so grosU Rollt beim Vortrieb des Vogels spielt, war mir neu. Ich habe indessen keine Veranlassung, die Naturbeobachtung Buttenstedt's zu bezweifeln. — Nummer 16 lautet wortgetreu:

«16. Flugapparate, bei denen die Flugbowegung von dem Schwerpunkte auf die Flugflächen übertrafen werden soll, werden nicht erfolgreich ROJn, Ich halte das für d_as_jej3diL.jU£bilL--iicr- i'lug-technik. dass jede Horizontal-Boweirung. sowohl von Flugapparaten wie Ballonluftschiffen, stete von den Trägern i|''r Schwere auszugehen hat.

Bei dxnaJiuachen Flugapparaten hat danach die Flughowcgun.fi von der Flugfläche, beim Ballonschiffe vom Ballon auszugehen.i Da Buttenstedt hier augenscheinlich zwei ganz verschiedene Dinge, nämlich den Schwerpunkt des Fliegers als Körper und den Schwerpunkt der Flügelfläche als mathematische Fläche miteinander verwechselt oder nicht auseinander hält, so kann dieser Satz übergangen werden. Kichtig, und gegenwärtig auch wohl schon anerkannt, ist, dass der Schwerpunkt der Flügelfläche als mathematische Fläche nicht zugleich der Angriffspunkt des Luftdrucks ist, und es ist dem Schreiber dieser Zeilen gelungen, nachzuweisen, wo dieser Angriffspunkt liegt, nämlich für jeden aus der Flügelfläche herausgeschnitten gedachten schmalen Streifen, welcher durch zwei Ebenen parallel zur Flugachse und normal zur Flügelfläche begrenzt wird, genau in 1 a der Streifenlänge von dessen Vorderkante entfernt.*)

Nummer 17 lautet wörtlich:

<17. Flugflächen von gleichem Segelareal sind nicht immer von gleicher Segelwirkung, sondern ilie Segeltüchtigkeit nimmt mit der Ausdehnung in der Flugrichtung ab, daher in der entgegengesetzten Richtung zu, weil in letzterem Falle mehr unbelastete Luft passirt wird. Je breiter die Flugbahn, die Flugschiene, je leichter das Schweben. Diesen ähnlichen Ausspruch hat Herr W. Bosse in Wien bereits gethan. Diesem Prinzip Buttenstedt's, welches derselbe in seiner Schrift ausführlich motivirt, muss erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet werden. Tidel II der Schrift Ruttcn-

•) Samuelson: Einige Gesetze des Widerstandes der FlüssiRkeilen; Zeitschrift fflr Luftschiffahrt u. s. w., Dezember 1896, Seite 201 IT., speziell S. 207.

stotlt's, Figur 20 und 27 findet sich zum Text Seite 88 unten der Gnindriss eines Vogelkörpers mit je 2 theoretisch gedachten rechteckigen Flügeln gezeichnet, welche in Figur 27 je 6 mal so viel Spannweite als Breite haben, in Figur 2ü dagegen mit ihrer längsten Dimension der Längsrichtung des Vogels parallel liegen. Die Flügel mit der grossen Spannweite sollen nun nach Buttenstedt's Meinung deshalb bedeutend tragfähiger sein, weit beim Vorwärtsscbweben dieselben in erhöhtem Maasse -immer auf neue, unbelastete Luft treffen-. Diese Meinung (heilt Duttenstedt mit der Gruppe v. Loessl und auch wohl mit Lilienthal.*) Er schöpft dieselbe aber aus einer Art von Philosophie, nicht aus seiner sonst so zutreffenden Naturbeobachtutig; dies«! hätten ihm zeigen müssen, dass «lie breiten, kurzen Flügel «les Ilahers im gewöhnlichen Vorwärtsfluge von gleicher Wirksamkeit sind wie «lie schmalen und langen eines anderen Vogels von gleichem Gewicht.

Die ganze Anschauung von dem «Immer auf neue Luft treffen> ist irrthümlich; dieselbe, logisch weiter entwickelt, würde dahin führen, dass der Normaldruck, welchen ein schräge fortschreitender dünner, flächenartiger ebener Körper durch die Luft erfährt, proportional der einfachen Geschwindigkeit wäre, «lenn in demselben Maasse, wie er schneller fortschreitet, trifft er auch auf neue, unbelastete Luft; dann würde aber das Fliegen unmöglich sein, denn die Steigerung nach der einfachen Geschwindigkeit reicht lange nicht aus, um «len dem Gewichte des Vogels gleichen Gegendruck der Luft zu erzeugen: nur dem Umstände, dass dieser tiegendruck mit «lern Quadrate der Geschwindigkeit wächst, ist es zu verdankon, dass es fliegende Wesen gibt. Dabei ist es dann, wie alle Versuche übereinstimmend «largethun haben, völlig einerlei, ob die schräge fortschreitende Fläche immer neue Luft antrifft, wie es heim Fortschreiten unter ziemlieh spitzem Winkel der Fall ist, «sler ob der Neigungswinkel einem rechten auf wesentlich mehr als 45* sich nähert, so dass (im Sinne Buttenstedt's gesprochen) idas Antreffen neuer, unbelasteter Luft» in weitaus geringerem Grade stattfindet. Wenn wirklich der schmale Flügel von posser Spannweite tragfälliger wäre als der kurze, breite, dann würde die Natur wohl auch das Bestreben haben, die Flügel immer länger und schmaler auszubilden. Die Tragfähigkeit des Flügels hängt nur von seiner Flächongrösse ab; sollte diese Wahrheit bis jetzt noch nicht allgemein anerkannt sein, so wird sie es in kürzester Frist werden und man wird zu «ler Ueberzeugung kommen, dass Duttenstedt sich in diesem Punkte geirrt hat un«l dass auch sein Ausspruch in Nummer 20, wonach die Tragkraft bedeutend stärker wachsen soll, als die Flügelfläche grösser wird, durchaus auf Irrthum beruht.

•) Otto Ulicnlhal: Der Vogrlílujt, Hcrlin 18«), Seite 87.

Nummer 18 lautet wörtlich:

«18. Für den menschlichen Flug ist ein anderer Motor als die Eigenkraft des Menschen nicht nöthig. sondern die Hauptflugkraft ist in der in elastische Flugflächenspannung übertragenen Schwerkraft «les Menseben gefunden. Es ist für den Menschen nur die Frage zu beantworten, ob er sein Eigengewicht seitlich fortzusehiobon im Stande ist, und in der Bejahung dieser Frage liegt die Lösung seines Fluges; «lenn es kommt beim Fluge nicht «larauf an, ob der Mensch sein Gewicht heben, sondern darauf, ob er es treiben kann. Und das» der Mensch seine Körperlast sogar sehr schnei) rransportiren kann, sioht man an «len Radfahrern.^

Insoweit die vorstehend«? Nummer die Specialsprache Duttenstedt'scher Philosophie spricht, wonach »<lie Hauptflugkraft in der in elastische Flächenspannung übertragenen Schwerkraft «les Menschen» bestehen soll, lassen wir sie auf sich beruhen; im Uebrigen redet sie die Sprache des gewöhnlichen l>cbeus und lässt an Klarheit nichts zu wünschen übrig. Die I«lee des «Fol tsehiebens auf der vermög«! genügender Geschwindigkeit unten komprimirten, oben expandirton Luft» war damals (18!>:> o«ler früher) gänzlich neu; sie stellte die Ideen v. Loessl's und Lilienthals völlig auf den Kopf. Das darin liegende Prinzip wird in kürzester Zeit allgemein als richtig anerkannt sein, soweit dieses bis jetrt m>ch nicht der Fall sein sollte Aber es entsteht nun die Frage: Wieviel Kruft bezw. Arbeit ist denn zu diesem Furtschieben erforderlich? Und wovon hängt es ab. diese Kraft und mit ihr die Arbeit zu einem Minimum *u machen. Dieses zu ergrüuden, war dem Schreiber dieser Zeilen vorbehalten und ist in einer Abhandlung im Jahre 18%*) ohne Kenntnis« der Buttenstcdt'schen. hier besprochenen Schrift erläutert worden.

Buttenstedt ist somit auch hierin der Vorläufe: bezw. Mitbegründer einer neuen, richtigen Fluga:-schauung. Die Frage aher, ob ilio Menschenkraft a«-roicht, um das Fortschioben zu bewirken, welche Duttenstedt mit seiner oberflächlichen Schätzung abthun m können glaubt, kann die Gegenwart nicht entscheiden: das muss der Zukunft vorhchalten bleiben.

Nachdem Buttenstedt nunmehr in den Nummern 19 und 20 noch einige mehr «jder minder verständliche Kr-gänzungen zu dem bereits Gesagten gegeben hat, schildert er in den Nummern 20 bis HO seiner iSchlnssergebnisse-in begeisterten Worten die Herrlichkeit «les Fliegens, wenn das Problem in Gemässheit seiner Ideale dereinst gelöst sein wird.

*) Samuelaoii: Zum Voßolflug, Zeilschr. f. LufUchilfalirt und Phys. der Atm. Aug.;isept. 18U6.

Der unsterbliche Schiller sogt:

• Und hat Genie und Herz vollbracht. Was Lock' und Descartes nie gedacht, Sogleich wird auch von diesen Di« Möglichkeit bewiesen.»

Dieser Ausspruch hat sich bekanntlich bei (Ion meisten Erfindungen voll bewahrt, besonders wenn man den Ausdruck «Herz* im Doppelsinn auch als <Muth> versteht. Fast immer ist die reine Praxis vorangegangen, oftmals sogar mit empörendem Unverstand. Dje Hauptsache dabei aber war und ist heute noch, dass probirtj nicht nur stuilirt wird: dieses Prohiren bringt dann in vielen Fidlen auf die richtige Führte. Wird nun auf diesem Wege auch das Flugprobleiu gelöst werden? — Zum (»Olingen

müssen eine grosso Anzahl Abmessungen genau richtig sein; wenn von diesen vielen eine einzige unrichtig ist. so geht das (Janzo nicht. Muss aus diesem Qnmdn nicht abweichend von den vielen sonstigen Erfindungen, mathematisch-physikalische tToberlegung aus richtiger Anschauung des Luftwiderstandes, auch mit quantitativer Bestimmung der Knit'te und 1 >ilnetwmnr'.ing TTeTYcrhä1111innt S'nth-weii'ligkeit vorangehe."..'."" einen Versucli zum Ge!iugo:i zu führen? — Diese Fragen sind es. welche zur Zeit alle wissenschaftlich Sehenden mit hohem Interesse erfüllen.

Aus diesem Gesichtspunkte wünschen wir Herrn Duttenstedt, welcher nicht rechnet, aber mit Scharfsinn schätzt und beobachtet, alles Glück bei seinem Unternehmen.

Die Luftschiffertruppe der I. französischen Republik.

\ .»ii

Fliurerhnth,

Sekondelicutenant im Fusaart.-Regt. Nr. 10.

Mit 3 Abbildungen.

(Sehl»«.)

Um 10 Uhr Nachts waren die Vorbereitungen getroffen, der Ballon, an 10 Seiion von Mannschaften gehalten, transportfähig. Um 2 Uhr Nachts war man an clor innersten Umwallung angekommen, an deren Böschungen man bereits am Tage Leitern angesetzt hatte. Die eine Hälfte der Leute hielt jedes Mal. während die andere die Leitern hinan- oder hinabstieg, ihre Taue in Zug und ermöglichte so die Ueberwindung von Wall und Graben. Unbemerkt kam man aus der Stadt und ehe noch der Tag anbrach, schwebte schon der Ballon über der Ebene, welche sich zu beiden Seiten der Strasse nach Namur ausdehnt. Froh über den günstigen Verlauf setzte Coutello seinen Marsch fort, der, wie erwähnt, etwa 45 km hetrng. — Starker und stärker brannte die Junisonno auf den Ballon und drohte ihn zum Platzen zu bringen. Den Mannschaften wurde ausser durch die Anstrengung des Transports der Wog noch unerträglicher durch den in jener Gegend Uberall lagernden Kohlenstaub gemacht, der ihren Körper bedeckte, sich besonders in Lunge und Augen festsetzte, und ihnen, die sich eines Tbeiles ihrer Kleider entledigt hatten, ein unheimliches Aussehen verlieh. Diesem Um-stando ist es wohl beinahe mehr als dem Ballon zuzuschreiben, wenn Männer und Frauen bei ihrem Herannahen die Flucht ergriffen oder auf den Knieen um Erbarmen flohton. Am Nachmittag endlich erreichten sie (las Lager, wo der glänzende Empfang ihrer Landsleute sie bald ihre Mühe vergessen liess. Noch an demselben Abend fand ein Aufstieg statt, bei dem ein höherer Offizier Coutello begleitete. Am nächsten Morgen beobachtete der Divisiutisgeueral Morelot mehrere Stunden

lang die Verthoidigungsanlagen von Charloroi und kam zu der Ueborzcugung, dass die Festung einem energischen Angriff nicht lange widerstehen könne. In der That wurde bereits am nächsten Tage (2U. Juni 1794) die Uehergabe unterzeichnet. Als eben die 3000 Mann starke Besatzung dioThore verlicss. hörte man von llorlayinont her Kanonendonner. Der Prinz von Coburg rückte zum Entsatz der eben übergebenen Festung an, nachdem er aus unbekannten Gründen mehrere Tage uuthätig gewesen war. Gefangene Offiziere gaben ihr Unheil dahin ab, dass Charloroi ohne Mitwirkung des Ballons nicht so rasch gefallen wäre, so dass Coutelle's schneller Entschluss hier den Ausschlag gegeben hatte, wo eine Verzögerung um einen Tag die Festung vielleicht * befreit und die Franzosen um einen Thoil ihres Erfolges in diesem Kriegsjahr gebracht hätte. Aber noch gewichtiger war das Eingreifen der Luftschiffer in dem nun folgenden Kampf, der Schlacht bei Fleurus. Der Kanonendonner im Nordosten zeigte den Zusammcn-stoss der Franzosen und Oesterroichor an. Jourdan hatte seine Truppen zum Schutze der Belagerung halbkreisförmig vor die Festung vorgeschoben, die Flügel bis an die Sambre ober- und unterhalb der Stadt zurückbiegend: auf dem linken Flügel stand die Brigade Daurier und Division Montaigu, dahinter in 2. Linie Division Kleber: im Centnim die Divisionen Morelot, Championnet und Lefobvro: auf dem rechten Flügel Division Marceau und Mayer. Die Reserve hinter dem Centnim bestand aus der Division Hatry und der Kavallerie. Die Stellung war ausser durch kleinere fortifikatorischc Anlagen namentlich im Centrum durch eiue grosse Redouto verstärkt. Der

Ballon war gleich nach tlcr Einnahme von Charleroi mit dem Hauptquartier nach dem Dorfe (rosse]ies geschafft. Um 1 Uhr Morgens erhielt Coutellc den Defehl, den Ballon nach der Mühle von Jumey zu Illingen, wo Jourdan den Kampf leiten wollte, da dieser Blinkt in der Mitte der französischen Stellung lag und trotz seiner nur geringen Erhellung einen meilenweiten Rundblick in die Ebene von Fleurus gewährte. Coli teile stieg mit dem Di\isionsgeneral Morelot auf 100 Meter, um den Angreifer zu beohachten. Gegen Mittag, erzählt Beauchnmp. dem wir diese Einzelheiten verdanken, wurden die Ballon-meldnngen häufiger und man sah an den Mienen der höheren Offiziere, dass etwas von Bedeutung vorging. Der Kanonendonner kam naher und nach 2 Stunden waren die französischen Truppen im Kückzug begriffen. Sorglos hatte inzwischen Beauchnmp mit seinen Gefährten sich über die dem General en chef zugeführten Gefangenen gefreut und man hört den selbstgefälligen Franzosen sprechen, wenn er erzählt, wie sie alle. Holländer, Deutsche. Leute aus der Moldau und Walachei den Ballon anstarrten, manche lieroit. auf die Knie zu fallen, andere Verwünschungen gegen den Spinn aiisstossend. Immer deutlicher trat der Bückzug auf der ganzen Linie zu Tage; Geschütze. Reiter kamen am Ballon vorbei, auf der Strasse nach Charleroi drängte alles durcheinander und die Besorgnis*, der Feind könne den Rückzug abschneiden, beschleunigte noch den Schritt der Fliehenden. Jedermann hielt die Schlacht für verloren und die Lage der Luftschiffer wurde immer bedenklicher, als endlich, während schon die letzten Truppen von den Gesterreiehern verfolgt, sich näherten, auch für sie der Befehl zum Rückzug kam, den sie unter grossen Schwierigkeiten über das Schlachtfeld antraten. Plötzlich verstummte das Geschützfeuer auf dem feindlichen linken Flügel und die Fliehenden athmeten auf. Bcauchamp erfuhr erst in Charleroi den Grund hiervon, dass der Feind in den Bereich der Festungsgi■schütze gekommen und ein weiteres Vorgehen aufgegeben habe. Eine klare Vorstellung von dem Verlauf der Schlacht scheint Bcauchamp nicht gewonnen zu haben, und über den Einfluss der Ballonmeldungen auf deren Gang finden wir weder bei ihm noch in einer anderen Quelle genauere Angaben. Doch ist dieses die einzige Gelegenheit, beider das Auftreten dos Ballons in jenem Kriege auch von nicht französischer Seite erwähnt wird.

Wenn wir die Schlacht seiher in Kürze betrachten, so sehen wir in aller Frühe gegen den französischen linken Flügel den Prinzen v. (Iranien zunächst siegreich, dann aber durch den in 2. Linie stehenden Kleber aufgehalten und zurückgedrängt. Gleichzeitig werfen auf dem französischen rechten Flügel die Oesterreicher unter dem Kr/herzog Karl und Beaulieu die Franzosen unter Marccau und Mayer über die Sainbre und nehmen Fleurus und Luinbusart. Als Kaunitz im Gentium die Division Champioiiuet wirft

fi

und sich der grossen Redoute bemächtigt, greift Jourdiui rechtzeitig mit der Reserve und einem Theil der Division Kleber ein und wirft ihn zurück. Die Kolonne Quasdauo-witsch endlich, die im Gentium auf der Strasse nach Brüssel vorgeht und nach hartnäckigem Kampf die Dörfer Thumooii und Gosselies nimmt, wird durch einen Flankenstoss Klebers geworfen.

Fu>t überall finden wir demnach ein rechtzeitiges Hinsetzen der Reserven, nur auf dem französischen rechten Flügel nicht, wo die Österreicher schon an dem schwelt»« Geschütz der Festung genügend Widerstand fanden. Fürst Galitzin sagt in seiner >■ Allgemeinen Königsgeschichte der neuesten Zeit über die Schlacht bei Fleurus u. A.:

•Die zweckmässige Verwendung der Heserven maclit dem kriegerischen Talent Jounlnns alle Ehre«.

Und unmittelbar darauf spricht er davon, dass nneh einigen Schriftstellern die Franzosen aus einem Ballon die Bewegungen des Feindes beobachtet hätten. Er halte diesen Bericht für falsch, da sie später von demselben keinen Gebrauch mehr gemacht hätten, was nicht unterblieben wäre, wenn er ihnen so grosse VoHheile hätte verschaffen können. Nun kann aber das Vorhandensein eines Ballons an jenem Tage nicht bestritten werden, denn wir finden in mehreren Quellen die Bestätigung, so z. B. in dem Taschenbuch für die neueste Geschichte von Dr. Ludwig Posselt in Nürnberg vom Jahre 17!M» , in welchem sogar dem Rallen der Hauptantheil an dem Siege zuertheilt wird, und Darstellungen desselben auf verschiedenen Stichen jener Zeit. Jedenfalls dürfen wir wohl die zweckmässige Verwendung der Reserven zum Theil wenigstens dem Ballon zuschreiben, zumal der Beobachter in der Gondel als Divisionsgcneral die Lage besser beurtheilen konnte wie jeder andere. Alier selbst, wenn man dieses nicht zugeben will, so ist ducli unanfechtbar, dass die Schlacht da endgültig entschieden wurde, als die Oesterreicher vom Feuer der Geschütze von Charleroi. das sie noch in den Händen der Verbündeten glaubten, überra.-cht wurden. Nur der Ballon hatte, nach dem Urtheil der Besatzung selber, eine so schnelle Einnahme möglich gemacht, dass die Kunde noch nicht /x-Prinzen Coburg gelangen und seinen Schlachtplan hatle ändern können.

Nach der Schlacht bei Fleurus rückte das siegreiche Heer auf Brüssel. Der Ballon leistete unterwegs gute Dienste durch Rekognoscining, und zeigte dadurch, das." er bei allen Märschen mit der Armee Schritt halten konnte, seine Brauchbarkeit für den Feldkrieg, zumal er seit Maubeuge nicht mehr nachgefüllt wurde, demnach über einen Monat aktionsfähig blieb. Aber unweit Namur wurde er auf dem Transport durch einen plötzlichen Windstossgegen einen Baum geschleudert, bekam einen Riss und alles Gas entwich. Coutellc hielt den Schaden für unheilbar und fuhr sofort nach Meudou, von wo er nach einigen Tagen mit einem neuen Ballon, dem Celeste, zur Armee zurückkehrte.

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Alter man konnte sieh mit der cylindrischon Form riesseihen nicht befreunden, die nach Conto dorn Winde weniger Fläche bieten sollte, wenu sie mit ihrer schmalen Seite nach der Windrichtung gedreht war. Mehrere Versuche misslangen, zumal auch das Anstellen »1er Mannschaften in I Alitheilungeu an ebensoviel Tauen, von denen je 2 an den Seiten, 2 an den Enden befestigt waren, sich als sehr komplizirt erwies. — So wurde denn der alte Entreprenant wieder ausgebessert und vorsah seinen Dienst wie vordem. Doch hatte man ihn zur Füllung nach Maubeuge senilen müssen, wodurch eine Menge Zeit verloren ging und die Notwendigkeit eines Ersatzes der Füllung in unmittelbarer Nähe klar zu Tage trat. Noch einmal passirte ein ähnlicher Unfall, doch konnte man hier das Entweichen «los (iases verhindern, so dass der Ballon sehr

Ecole nationale aorostatüiue de Menden ins Lehen. Dies ist wohl der beste Beweis dafür, cbjM der Ballon während dieser ganzen Zeit thatsächlich etwas geleistet hat, wenn wir auch aus Mangel an Quellen wenig darüber orientirt sind.

In dem 2. Dekret hiess es am Eingang: <Mit Rücksicht darauf, dass der Luft.schiffenlionst Kenntnisse und Fertigkeiten erfordert, deren Vereinigung man mir erhoffen kann, dadurch dass man geeignete l/oute durch Unterricht und angemessene praktische Uebungen vorbereitet, und in der Absicht diesen Dienst sicher zu stellen und zu erweitern, sei es hei der Armee, wo die Erfahrung schon seinen Nutzen festgestellt hat, «der durch Anwendung dieser neuen Kunst für die (ieländedarstellung. boschliosst der Wohlfahrts-Ausschuss folgendes: Im Schlosse zu Menden wird eine Schule für Luftschiffer errichtet, in der sie ausser

Fesselballon in der Schlacht bei Flcurus (nach einem alten Kupferstich von Le Beau).

bald wieder, wenn er auch etwas an Kraft verloren, in Thiitigkeit treten konnte.

Hegen Ende des Herbstes 1790 wurde die LuftschifferKompagnie nach Aachen (Aix-Ia-Chapellol dirigirt und bezog in dem nahen Dorfe Burtscheid (Borcette) Winterquartiere, Coutelle benutzte die Müsse, um auf Grand der letzten Vorkommnisse mit dem Entrepronant die Anlage einer Werkstatt daselbst zu erbitten, welche Reparaturen und Ersatz der Füllung ermöglichte. Durch Guyton's Unterstützung wurden die Mittel gewährt, so dass auch für das nächste Jahr des Feldzuges die Mitwirkung des Ballons gesichert war.

Inzwischen hatte der Wohlfahrts-Ausschiiss in Erkenntnis» der vom Ballon geleisteten Dienste am 21. Juni, also noch kurz vor ChiirlcroisFnll. eine 2. Liiftschiffer-Koinpagnie aufgestellt, und ein Jahr später (Oktober 1795) rief er die

den militärischen Uebungen. Koiistruktions- und Aushossc-rungsarbeiten Unterricht in den Grundlagen der Physik, Chemie. Geographie und don zum Luftschifferdieiis! nöthigen mechanischen Arbeiten erhalten*.

Von dem, was wir von dem Domherrn Meyer über die Thiitigkeit der Schule erfahren, intero.ssirt noch ein Versuch mit dem optischen Telegraphen, der die Beobachtungiii aus dem Ballon übermitteln sollte. Derselbe besüuid au» K Cylindern von schwarzem auf Reifen gezogenen Taft: die Cylinder liessen sich verlängern und verkürzen und hingen unter einander in Zwischenräumen von 4 FttM unter der Gondel. Durch die Gondel geleitete dünne Taue bewirkten ein Verlängern oder Verkürzen der Cyliiulor. Wie hiermit die 2ti"» Zeichen gegeben werden konnten, von denen Mover erzählt, ist nirgends gesagt. Jedenfalls hat wohl der Wind bald zur Abschaffung dieses Um-

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plizirtcu Apparates beigetragen, indem er die Taue verwirrte. Wir finden später mir immer «lie Ballasfsäckchen erwähnt, in die man schriftliche Meldungen legte.

Die li. Luftsehiffer-Kompagnie wurde, nachdem ihre Aufstellung im Juni 17ÍI4 befohlen war. Ende März 171»5 thut.sächlich organisirt. um bei «ler Rhein-Annee Verwendung zu finden. Contelle, an dessen Stelle L'Hmnoiid trat wurde zum Chef beitler Kompagnien ernannt, und mit der Führung der 2 ten beauftragt, da dieser eine besonders wichtige Aufgabe zufallen sollte. Deauchamp begleitete seinen Chef und ihm verdanken wir wieder in der Hauptsache die wenigen Angnben über die Thätigkeit der 2. Kompagnie, die ausserordentlich spärlich sind und sich fast auf einig«" Ab«'nteuer beschränken.

Die Kompagnie erhielt gleich nach ihrer Aufstellung (April 1799) Refehl, nach Mainz zu gehen, ausser Luxemburg, «ler einzigen linksrheinischen Stadt, die noch nicht in französischen Hämlen war UNÍ seit tt Houston von Lofebvro belagert wurde. Man hoffte durch eine genaue Erkundung der Befestigungen und der Artillerie-Wirkung rascher zum Ziele zu kommen. Da die Umgebung von Mainz sich in Folge der mehrfachen Belagerungen in einem trostlosen Zustande befand, so wurde der Kompngnie Kn'uziiach zugewiesen, um dort den Ballon in Thätigkeit zu setzen. Alter auch hier brauchte man erheblich längere Zeit, um die Vorbereitungen zu treffen, als unter normalen Verbältnissen. Die Schwierigkeiten machten sieh durch «leu Mangel an Nahrungsmitteln noch fühlbarer, zumal bei den jungen Soldaten, die muh keine Entbehrungen kannten. Andererseits half der Ehrgeiz, es der 1. Kompagnie, deren Ruf begründet war, gleichztithun, über manches hinweg. Unter den hier vorgenommenen Erkundungen ist namentlich eine b«>i sehr heftigem Winde bemerkenswert!!. Coutelle hatte in richtiger Erkenntnis.- der Windstärke eine Anzahl Leute zur Unterstützung seiner eigenen gewählt und bestieg dann, um «len Einfluss des Windes zu vermindern, allein «Ii«- Gondel Buoch stieg «ler Ballon mit seiner leichten Last in «lie Luft um im nächsten Augenblick durch den plötzlich einsetzenden Sturm zu Boden geworfen zu werden, alle f>4 líente mit sich reissend. Dreimal wiederholte sich dieses: aber Coutelle gab nicht Befehl, ihn einzuholen. Die OesteiToicher sahen, ohne zu schicssen, ron «lern Walle «lern Schauspiele zu. Schliesslich kamen einige Offiziere mit einem Parlamentär ins französische Lager, baten Lefebvre, Coutelle nicht zu opfern, und brachten «lie Erlaubnis« des Kommandanten, dem wackeren Luftschiffer sämmtliche Befestigungen zu zeigen. Coutelle aber wollte hiervon nichts wissen und schwebte einige Augenblicke später schon wieder über den Wüllen der Festung.

Wenn auch seine Unerschrockenheit bei Freund und Feiml «len Eindruck nicht verfehlte, so erfahren wir doch über positive Ergebnisse der Erkundungen nichts, und

noch bevor Mainz (im November 1795) durch Clairfait entsetzt wurde, finden wir die Kompagnie im Witttor-qmutier in Frankenthal in der Nähe von Worms. Hier wurde wie in Burtscheid um) Kreuznach eine Werkstatt eingerichtet Und Coutelle arbeitete den Winter über an mannigfachen Verbesserungen.

Als dann im Beginn des Jahres 179Ü Picbegru sich anschickte, bei Mannheim den Neckar zu überschreiten, war die 2. Kompagnie ihm unterstellt. Man hatte, der engen Strassen wegen, den Ballon ausserhalb der Stadt «ler Bewachung eines Postens anvertraut. Plötzlich ertünte gegen Abend ein Knall: man fand «len Ballon zerrissen, den Posten verwundet vor. Ein Schrotschuss hatte die Hülle getroffen: vom Schützen fall«! mau keine Spur. IVr Ballon wurde jetzt nach Molsheim geschafft, wo ebenfalls eine Werkstaft errichtet wurde. Von hier folgt«.' Coutelle. «ler auf kurze Zeit nach Paris berufen war, mit seiner Kompagnie dem Heere Moreau's. Pichegrus Nachfolger. Moreuu ging bei Strassburg über den Rhen und drang in einer Reibe siegreicher Gefechte üher Stuttgart nach Donauwörth vor. Am Abend kam der Ballen «lort an und sollte am nächsten Morgen «lie Hauptkräfte «les Feindes feststellen, «ler das rechte Ufer besetzt hielt. Da jedoch der Feind während der Nacht abzog und tÜCMS Moreau rechtzeitig gemeldet war, so hinteiiiess er für Coutelle nur den Befehl, seinen Quartierwirth, einen Pri«»r iles dortigen Bernhardiner Klosters, aufsteigen zu lassen, da «lieser den Wunsch geäussert hatte, zu wissen, was «ler Mensch empfände, wenn er sich dem Himmel nähen". Mit Rücksicht darauf, dass der Ballon durch «lie UftfJ der Zeit an Auftrieb verloren hatte, und in Anbetracht «ler wohlbeleibten Person «los Priors hatte man allen BallM ausgeworfen. Dennoch stieg «ler Ballon nur auf 120 in: den Prior ergriff «ler Schwindel, so dass man ihn sofort einholte. Bleich verliess «ler Geistliche die Gondel, mit der Versielmrung. nie in seinem Loben wieder eine solch" teuflische Maschine zu besteigen. In demselben Augenblick kam ein Befehl zur Erkundung. Beauchamp raunt' die Gondel besteigen, ohne irgend welchen Ballast genommen zu haben. Wie ein Pfeil schnellte der Ballon in die Höhe, die Seile krachten und Beauchamp merkte an den Stössen, wie wenig man unten Herr <!es Ballons war. Er überlegte, wenn nur ein Tau risse, wäre er unrettbar verloren: Mittel, um Gas ausströmen zu lassen, hatte er nicht, denn Ventile wurden nicht mehr verwandt So kam er auf eine Höhe von tiOO m, wo durch «lie Schwere der Taue die Bewegungen weniger heftig wurden, unil Beauchamp empfand zu seiner Beruhigung, dass «ler Ballon seinem Zeichen zum Halten gehorchte. Jetzt erst athmete er auf und begann Umschau zu halten.

„Wahrhaftig", schreibt er begeistert, „ich hielt mich für «nl-srliSdigt für alle meine Sorge durch den wunderbaren AnblickMein Auge »ah wohl 20 Meilen des maje^itätisrhen Strome», d"

zu meinen Füssen floss. Die österreichische Armee zog sich kämpfend vor dem französischen Heere zurück, dessen letzte Kolonnen noch die Donau überschritten. Einige Vorposten-Schar-imitzel hoben sich zu meiner Linken ab, wahrend eine Batterie einigen unserer Bataillone den Ucbcrg.ing zu verzögern suchte.

Dieses ganze growsarlige Panorama entfaltete sich nur ftlr mich, dir mich allein, der ich in diesem Augenblick in den Lüften schwebte wie der Adler der Gebirge, die man in der Ferne schimmern sah."

Glücklich gelangte Beauchamp wieder zur Erde, wo ihn seine Freunde wie einen schon Aufgegebenen empfingen. Der Ballon hatte jedoch durch diesen letzten Aufstieg in seiner Füllung stark gelitten: er wurde entleert und sollte auf einem Munitionswagen zu neuer Füllung nach Augsburg geschafft werden. Aber das Kriegsglück entschied anders. Erzherzog Kail hatte bei Amberg und Würzburg die Satnbre- und Maas-Armee unter Jourdan geschlagen, wobei in Würzburg die 1. Luftschiffer-Knm-pagnie in seine Hände fiel. Jetzt zwang er auch Mnreau zum Kückziig, indem er ihn in der Flanke fasste. Die 2. Luftschiffer-Kompagnie trat hei jenem denkwürdigen Rückzug nicht in Thätigkeit; man hatte keine Zeit zum Füllen des Ballons gehabt. Unbehelligt gelangte sie auf dem kürzesten Wege nach Molsheim, von wo sie bald nach Robertsau. dem heutigen Ruprechtsau, übersiedelte. Sie sollte an keiner Oiieration mehr Theil nehmen. Vergebens waren alle Bemühungen und Bitten der Offiziere, ihr wieder eine Thätigkeit zu schaffen. Die Antworten lauteten meist ausweichend. Man merkte, die Beschützer der Luftschiffahrt hatten keinen so mächtigen Einfluss mehr wie ehedem.

Die 1. Kompagnie musste, nachdem sie ihre Freiheit wieder erlangt hatte, unthätig alle Märsche der Sanibre-und Maas-Armee mitmachen, da der kommandimnde General Roche, einer der fähigsten Feldherm der Repu-

blik, eine unerklärliche Abneigung gegen den Ballon hatte, ohne dessen Vorzüge je kennen gelernt zu haben. Er bezeichnete dio Kompagnie in einem Bericht vom August 1797 als unnütze Ijast und bat um Befreiung von derselben. Das Mittel, Hochc seinen Wunsch zu gewähren, fand sich bald. Conté war unter den Gelehrten, welche die ägyptische Expedition hcgleitotcn. Auf seine Bitte wurde die I. Kompagnie dem Heere zugetheilt. zugleich mit dem hosten Material aus Meudon. Aber der • Patrióte», der das Material mit sich führte, wurde bei Aboukir die Beute der Engländer und Conté verwandte die Mannschaften in seinen Werkstätten, in denen sein erfinderischer Geist tausend Bedürfnisse des Heeres herzustellen wusste, während Cotitelle eine Expedition zur Erforschung von Ober-Aegypten leitete.

Bei der Kückkehr fand die 1. Kompagnie den Befehl zu ihrer Auflosung vor, die 2. Kompagnie bestand bereits nicht mehr; am 28. Januar 1711!) wurde vom Direktorium die Auflösung aller Luftschiffer-Formationen verfügt, die Mannschaften theils entlassen, teils Sapeur-Bataillonen zugetheilt. Zwar sollten nach dem Dekret 2 Offiziere mit einigem Material naeh Metz gehen, um dort in kleinem Massstabe fortzusetzen, was in Meudon begonnen war. Aber die Angelegenheit schlief ein und die letzten Uober-reste der Ballons von Flourns fielen 1870 in deutsche Hände. Das Direktorium schloss jenes Dekret, wie Tissanilior sagt, als ob es sich seiner Entscheidung schämte, mit den Worten:

«Der vorliegende Entschluss soll nicht gedruckt werden-.

So endete diese erste Periode der militärischen Luftschiffahrt, die in don tí Jahren ihres Bestehens Dank der Energie ihrer Leiter erhebliche Erfolge zu verzeichnen hatte und mit den Narnen Maubeuge. Charleroi und Flourns eng verbunden ist.

Versuche mit dem meteorologischen Drachenbaiton.

vo»

H. W. Ih Moedcheck. Mit 4 Abbildungen.

Es lag so nahe, die Drachcnhallonkonstruktion v. Par-scval-v. Siegsfcld für meteorologische Zwecke nutzbar zu machen, dass es nicht wunderhar erscheint, wenn fast gleichzeitig von Strassburg, vom Blue Hill-Observatorium bei Boston und von Paris aus an die Ballonfabrik des Herrn Riedingor in Augsburg Ansinnen der Verwerthung dieser vortrefflichen Konstruktion nach jener neuen Richtung hin gestellt wurden. Herr Riedinger arhoitete daher ein diesbezügliches Projekt aus. welches er mir zur Veröffentlichung in den Illu-strirten Mittheilungen (1897, Heft 2/3, Seite 42) ühersandte. Das mich ehrende Anerbieten, an der Verwirklichung

jenes Projektes mitzuarbeiten, nahm ich mit Dank an, während Herr Professor Hergosetl versprach, in jeder Weise für den meteorologischen Theil desselben, insbesondere für die Instrumente. Sorge tragen zu wollen. Die Fertigstellung des Ballons zog sich hinaus bis Anfang November 1897. Das erste Modell war dem Anschlage von Herrn Rieding er gemäss ein Drachcnhallon ans doppelter Gohlschlägerhaut von (14 ebin Inhalt mit einem leichten Drahtkabel von 800 m lünge. Herr Hauptmann Freiherr v. Guttenberg unterstützte den ersten Versuch in bereitwilligster Weise durch Hergabe von Wasserstoffgas und durch Hülfclcistung Seitens der Königl. hayeri-

so

schon Luftsohiffer-Abtheilung in München. Der Vervich orgali, «lass «lor von (ioudron in London gelieferte Ballon aus graulackirtor doppelter Iroldsohlägerhaut nicht solide genug für vorliegenden Zweck war. In einer Konferenz zu München wurde daher von uns beschlossen, die Konstruktion dahin abzuändern , dass der Ballon aus festein gefirnissten Stoff gefertigt und so gross ausgeführt werde, dass er unter Umständen eine Woche hindurch sich in der Luft holten könne. Dein hieraiifhin neu konstruirten Ballon gab Herr Ki cd in gor folgende Abmessungen :

Durchmesser . . 4,5 in

Linge.....11,0 m

Oberfläche . . . 210 qin Inhalt..... 222 cbin

Kode Januar 180S traf der neue aus Linnen genähte Ballon in Strassburg ein und wurde hier im alten Kaufhnuso durch Mannschaften der Festungsluftschiffer-Abtheilung nach meiner Anweisung gof iniisst. Balhmot und Steuersack bestanden aus gefirnisstem Berkale.

Das Bohgewicht der Ballonhülle ungefirnisst betrug 39,5 kg, nach dem zweiten Firnissen wog dieselbe 72 kg, nach dem dritten Firnissauftrag 7."i kg.

Anfang Februar war die Arbeit soweit vorgeschritten, dass die erste Füllung des Ballone zur Adjustining der Takelage vorgenommen worden konnte. Der Ballon wurde auf dem Excrzirplatz vor dem Steinthore mit Leuchtgas gefüllt, drei Tage, zwei Nächte in der Luft gelassen (Fig. 1). Kr erreichte hierbei eine Maximalhüho von 700 m. während er Nachts in Folge Abkühlung des Gases und Morgens in Folge Belastung durch Tau sich tiefer stellte. Ks kam aber die Hohe bei diesem Versuch woniger in Betracht, weil der Ballon nicht, wie der Berechnung zu (irundo lag, eino Wasserstofffüllung hatte. Dahingegen konnte festgestellt werden, in welcher Weise die Regisfririnstrumente aiif-

gefatngt werden müssen, um Störungen der Kurven, ilie durch Schlingern des Ballons eintreten können, zu vermeiden. Herr Professor Horgosoll liess für die Instrumente einen festen Korb von 1.00 in I^äng*

und 0.50 in Hohe und Breite

f Wm

Fig. 1. Der meteorologische Drachenballon

konstruiron (s. Fig. 2), der. wie aus der Abbildung ersichtlich, vorn und hinten offen war. Hinten hetarel sich ausserdem zur Einstellung im Winde ein 1,50 m langeSteuer. In diesem Korb wurden die Instrumente vrr-theilt: an der Vorderseite oben befand sich nur do> Selialenkrouz dos Anemometers. Der Korb selbst wurde zur Abhaltung der Sonnenstrahlung mit Silberpapier unigelicn,

Es kam nun darauf an, rleii Korb bei Schwingungen immer wagerocht zu halten Bei seiner tiefen Schwor punktlngo wurde dies leicht erreicht indem die diagonal von Ecke zu Ecke laufenden Haltetaue durch zwei elliptische Bingo geführ wurden, die unter entsprechender Winkelstellung zusammen geschmiedet waren. Der K r w urde dann an einer einzigen

Leine mit Zwischenschaltung einer Gummifeder 20 m unter dem Ballon bo festigt.

Anfang März wurden die pms-tischen Versuche im Hofo der Trai> kaserne von Neuem fortgesetzt >:■■ einem sehr windigen Tage zerriss hi-t-bei der aus einfachem Perkalo gefertigt'1 Steiieisack, Del Ballon musste 'Iii-' eingeholt, entleert und mit einem nein1;! Steiiersaek verschon worden. Der Stein r-sack wurde nun aus guminirter I^eine-

wand gefertigt.

Vom 22. März an konnten die Vor-

sucho wieder beginnen and nun 8ddw> der Konferenz der Internationalen aeo>-nautischen Kommission der meteorologische Drachenballen vorgestellt werden.

Der Ballon wurde anfangs aus Ersparnissrücksichten nur zur Hälfte mit Wasserstoff, zur Hälfte mit Ixmchtgas gefüllt.

Inatrumcntcnkorb mit Aui-h&ngring.

R1

Der Wasserstofferzeugor (s. Fig. 3) bestand aus einem dinger konstruiren lassen, «im die Windrichtung, den

hochgestellton Mi.sehbecken.demEr/ougcrbeokon, dem Kühler Winddrurk und die Winkelstellung des Kabels automatisch

und Trockner. Die Gasentwicklung geschah aus Eisen- zu registriren. Dieser Apparat, Anemo-Dynamograpb ge-

foilspähnon und verdünnter Schwi•Llsiurc (18— 21" II), naniit [<. Fip. 1), bestand aus einem um seine Ycrtikal-

F%. & WaBBcrstoH-Erzcngcr lür den meteorologischen Draehenballon

Rg. (. Der Anemo-Dynamograph des meteorologischen Draehenballon»

Der Trockner war mit Chlorcalcium beschickt. Es wurden achse und zwei darüber befindlichen, auch um ihre

verbraucht pro 1 cbm Wasserstoff durchschnittlich 7,-r» kp Horizontalachse drehbaren Cylindorn. Eine feststehende

Schwefelsaure, :t.l! kp Eisonfeilspahn©, Feder wurde an «lern Vertikalcylinder durch ein Uhrwerk

Eine sehr sinnreiche Einrichtung hatte Herr Kie- innerhalb einer Woche von oben nach unten, senkrecht

s-2

entlang, bewegt: sie diente dazu, ilie aus den Drehungen lies Verfikalcylinders sich ergebenden Windrichtungen auf dem Papier zu fixiren. Von den oberen Cylindern ist der untere das Dynamometer, an welchem mittelst eines Kingschlosses das Hallonkabel befestigt ist. Auf der Figur hiingt es senkrecht herunter. Der obere Cylinder ist eine mit Uhrwerk versehene drehbare Walze, auf weichermittelst der links erkennbaren Federn der Winddruck auf den Ballon und die Winkelstellung des Kabels rogistrirt weiden. Der ganze Apparat war auf einem tief in dio Knie eingegrabenen Baumstamm mittelst eiserner Klammern befestigt.

Das Kabel aus feinem Stuhldraht war 1000 m lang, bei einem (iewicht von öl kg. Seine Bruchfestigkeit betrug (»50 kg. Wahrend der Versuche, die vom 22. März bis zum 2. April ununterbrochen stattfanden, war es am I. April einem Zuge von »»50 kg ausgesetzt.

Dio (rewichtsvcrhiiltnisso des Ballons waren folgende:

Ballonhülle mit Ventil . . . 77..") kg

Steuersack mit Ballonct. . . 21,0 .,

Takelung.........10,0 ,,

Korb mit Instrumenten . . . 27.5 .,

Kabel, 1000 m......51,0 „

Summa . . . 190.0 kg Eigengewicht. Inhalt: 222 ehm.

1 cbm Wasserstoff, 1,1 kg Auftrieb;

folglich Gesammtaiiftrieb...... 244 kg

Eigengewicht...........100 „

folglich Ueber>schuss an Auftrieb . . 54 kg.

Von kleinen noch w iinschenswerthen Verbesserungen abgesehen, hat derVersuch durchaus gute Resultate ergehen und gezeigt, dass der langersehnte Gedanke der meteorologischen Drachenballons nunmehr endlich eine lebenskräftige Gestalt angenommen hat, was auch von Seiten der

Internationalen Konferenz in Strassburg anerkannt wurde Tag und Nacht hat der Ballon in der Luft gestanden, Regen und Schnee, Sturm und Windstille haben in stetem Wechsel ihre Einflüsse auf ihn ausgeübt und er hat sich als ein wetterfestes, werthvolles Observatorium erwiesen. Dass das Bedürfniss nach solchen dauernden Stationen in der Luft bei den Centren der Meteorologischen Bcobachtungsnetzp eintreten muss, dürfte heute schon als eine sichere Folge der Ergebnisse der internationalen Simultattfahrton vorauszusehen sein. Es liegt auf der Hand, dass diese Drachcn-ballons auch mit Drachen selbst vereint verwendet werden können, indem man bei windigem Wetter letztere al-Kabeltrager einschaltet, um hierdurch sowohl grössere Beobachtungshöhen zu erreichen, wie andererseits vielleicht auch gleichzeitig in mehreren Höhenschichtrn Registririnstrumente aufzuhängen, wie Herr Boich solches bereits auf dem Blue Hill-Observatorium bei seinen Drachen, aufstiegen gemacht hat. Die Hauptsache, worin der Drachen-halloii den Drachen besonders überlegen ist, beruht in der Sicherheit des Hochkommens auch bei Windstille und in der viel leichteren Beaufsichtigung. Ist er erst cinnui] in der Luft, so kann er ohne jede Beaufsichtigung sieh selbst überlassen bleiben. Bei Gewitter freilich muss er eingeholt werden. Das Einholen selbst aber, auf der von der Finna Kiedinger gelieferten Winde mit automatischer patentirter Bremsvorrichtung, konnten zwei Mann mit grosser Bequemlichkeit ausführen.

Die Firma Riedinger, welche in so überaus entgegenkommender Weise den Bedürfnissen der Meteorologie Rechnung trägt, dürfen wir zu dem Erfolge dieses Unternehmens nur beglückwünschen und wir möchten damit der Hoffnung Raum geben, dass nach allseitiger Erkenntnis« der Nützlichkeit dieses meteorologischen Drachenballons dessen Einführung bald überall zur Thatsach? werden möchte

---0#G—

Neue Ideen.

Von

A. Platte,

Generaldirektinnsrath i. P. in Wien.

I.

Der in Malzleinsdorf bei Wien stationirtc Kondukteur der k. k. pr. Südbiihrigesellschafi, Josef Wartscher, hat ein Projekt über ein lenkbares Metall-Gasluftschiff vorgelegt, welches seitens einiger Techniker eine nicht ungünstige Heurthcilung gefunden hat.

Wie Figur I zeigt, besteht dasselbe aus einem Aluminiumballon, an dessen einem Knde eine ebenfalls ans Aluminium hergestellte Kuppel sich befindet, in welcher ein lOpfd. Benzinmotor aufgestellt ist, der eine

Propellerschraube treibt. In dem Kuppelraum, welcher mit Strickleitern von der

Gondel aus zugänglich _

zu machen wäre, ist Projekt WarUcher

auch die Bedienungsmannschaft für den Motor untergebracht. Anschliessend an die Kuppel und fest verbunden mit derselben gehen zwei nach der Kai Ion form gekrümmte Atuminiuin-Gitlerstäbe aus, zwischen welche der mit WasserstolTgas gefüllte Aluminiumballon einzuschieben und an den Gitterträgern in geeigneter Art

llauenfels • Segelflug», Seite IX), eine Bahngeschwindigkeit von 9 iij pro Sekunde sicher erzeugen zu können, also um die Hälfte mehr, als die Franzosen mit ihrem Ballon «La France» zu gewinnen wussten. Würde aber in der mit Segelflächen zu versehenden Gondel, wie es in der Zeichnung punktirt angedeutet

ist, ein Propeller mit senkrechter Achse aufgestellt und mit ■iPferde-kraflen getrieben, so könnten mit dieser Maschine (nach Wellneri CO kg gehoben werden, und es wäre sodann thunlich, das Schiff nach dem Prinzip der theil-weisen Entlastung einzurichten und zwar derart, dass die Konstruktion mit einem Wiegegewichte von :-Ht

kg auf dem Erdboden lasten würde.

Das Steigen und Fallen des Schiffes wäre sodann maschinell regulirbar und nach erreichter Höhe könnte der Weitenung ausgeführt werden, was darum \on ganz besonderem Vortheil wäre, weil durch den Druck des gehobenen t'ebergewiehles von

Projekt Miller-HauenJela

zu befestigen ist. Die Gitterträger dienen auch zur Befestigung der Gondel, die natürlich ebenfalls aus Aluminium hergestellt gedacht ist und an welcher auch das Steuer in irgend einer geeigneten Art anzubringen ist.

Der Erfinder glaubt, weil bei dieser Konstruktion die Prnpellcr-achse ganz genau mit der Schiffsachse zusammenfallt (Miller-

30 kg die Schiffsgeschwindigkeit von 8 auf 12 Meter pro Sekunde gebracht würde, und da der Druck dieses Uebergewichtes auch die Wirkung mit sich bringen muss, dass der Gang des Schiffes ein stetigerer wird, somit die bei Schiffen, welche leichter als die Luft sind, immer durch die Arbeit der Maschine erzeugten Achsenschwankungen gemildert würden, so könnte auch die Verkleinerung

«4

el«;s für den Stirnwidersland in Rechnung zu »teilenden Reduktions-Kocflizienlen, der vielleicht von l» auf '/>• sinken würde, möglich werden. Ks wäre dann die Anbringung des Pupper'schen Sch wnngringes (siehe dessen «Klugtechnik«, Seite X—Iß) vielleicht ganz zu entbehren.

Die von Wartscher vorgeschlagene Konstruktion ist prinzipiell nicht neu, aber in konstruktiver Beziehung originell. Das Warl-scher'sche Schill ist im Prinzip mit dem von Professor MillerHauenfels vorgeschlagenen Projekt (siehe Zeitschrift für Luftschifffahrt. Jahrgang IHM. Seile 2-W—257), was hier abermals Seite hh dargestellt ist. so ziemlich identisch.

Bekanntlich fand der Vorschlag Miller-Hauenfels in den | / Kreisen praktischer Aemnautcfl vielseitige Billigung und wurde nur der Kosten wegen bisher [licht zur Ausführung gebracht.

Das Haucnfels'srhe Schiff

hat nur den Mangel, dass es _ . . , _

, ... , , . . Projekt Karos

noch nicht nach dem Prinzip *

der theilweisen Entlastung eingerichtet ist. was aber sehr leicht zu ergänzen wäre. In Folge dieses Mangels erfolgt die Landung mit einem starken Aufsloss, was bei Mclallschiffen jedenfalls vermieden werden müsste.

Kinc recht interessante Auffassung des Kliigprohlems zcigl das nebenstehend skizzirte Projekt des Herin Wilhelm Karos, Ingenieur-Adjunkt der k. k. pr. KerJiuands-Nordhahn in Giinserndorf Obwohl die Möglichkeit der praktischen Verwendung solcher Schiffe einigermaßen noch in Krage gestellt werden kann, so dürfte die Darlegung des Grundgedankens doch allgemeines Interesse erregen,

Der Daivarsul-Drachenllieger des Herrn Wilhelm Karos ist ein dynamisches LuftschilT, unterscheidet sich alier von den übrigen Drurhcii-lliegern, Z- H. jenen der Herren Krexa und Maxim, sehr vorllieilhafl dadurch, dass bei demselben eine mechanische Einrichtung angewendet wird, die geeignet ist, den Mangel an Kraft, an wel- ^ ehern die Kress'schen und Ma.\im*schen Drachenflieger derart kranken, dass ihre Ausführung unmöglich wird, ganz zu beheben.

Der Hauptbestandtheit dieser neuen Fluginaschine sind die beiden Ring-lliichen R. Dieselben sind kreisrunde Flachen, bei welchen durch radiale l'ntertheilung eine Jalousie gebildet wird, deren Thcile gleichmässig verstellbar sind, m dass die Jalousien ***** (B™ifaicht) beim OefTnen statt der früher ebenen Ringflächn Propeller-Schrauben mit beliebiger Schraubensteigung bilden.

Die Kingflarhen sind auf ihren Achsen nicht ganz horizontal aiifgetheilt. sondern dieselben erhalten jene dem Draclienlluge nothwendige Nurmalneigiing (1—2 Grad). Wird diese Ringtliiche

im geniTnelen Zustande um die vertikale Achse roliren gebissen, so wirkt sie als laiftsrhrauhe, im geschlossenen Zustande ist sie als Aernplan resp. als DrarbenUäche verwendbar.

So lange das SrliilT auf dem Erdlioden lagert dienen aber die geschlossenen Riiiglliicheri als Schwungräder zur Aufspeicheruiif von Knergie in Form von lebendiger Kraft Diese Bewegungsenergie kann auf vnrtheilhafte Weise, sowohl beim Auffinge, ah auch beim Landen benutzt werden. Zu dem Knde ist das Srlnfr mit einem Motor von etwa 5 l'ferdekräflen ausgestattet; durch diesen weiden die geschlossenen Ringllachen. die einen Durch messer von K in besitzen, so lange der Apparat noch am Huden

steht, in immer rascher werdende Rotation versetzt,

Wie die Rechnung zeigt, kann in dieser Weise in giui: kurzer Zeit und mit Anwendung einer sehr kleinen iw>-torischen Kraft, da bei dieser

, ... Arbeit nur die Lufl- um!

tbeitcnanbicht). , . .. ... . .

Aclisenreibiing zu überwinden

ist. rasch eine so grosse Energiemenge entwickelt werden

dass diese genngl, um das schwere Schiff in eine Höhe von lim

bis lall Meier über den Erdboden zu bedien. Dies letztere seil

nun dadurch erzielt werden, dass die Dachen Ringllachen durifi

(leffnen der Jalousien sueressise in PropclliTsclirauben mit strli»

steigendem Sc-hraiibengang verwandelt werden. Da der Motor.

während das Si InlT steigt, nicht zu arbeiten aufhört, so wird d:o

><lii[l', trotz des raschen Verbrauches der akkuinulirten lebendigen

Knill, doch in willigen Sekunden die oben angegebene Höhe im:

sletiü abnehmender Geschwindigkeit erreicht haben. Nun mnl-n

du- Jalousien geschlossen und dir Motor mil <le" htiden 1'r.iuelhmd i,

in Verbindung gebracht, so. dass von diesem Mument an der

Wellenüug mit sehr grosser Geschwindigkeit in bekannter Art nir

Ausführung gelangen kann. Bevor das .Schiff landet, wird der

Motor abermals mit den llingflüelifti-

ae1is.cn in Verbindung gebracht utvl

lebendige Kraft erzeugt, die genügt, uro

den Aufsloss beim Landen cnlsprvxlund

abzuschwächen.

Die Eigcnlhüinhchkcit des Karos-

schell Luftschiffes besteht also dam

dass die zum Aufsteigen crforderlkk

Krafl durch einen sehr schwach?"

Motor gewonnen und in angcgebenir

Art zur Hebung des Apparates au»?"-

nutzt wird, womit bewiesen ist,

dynumische Luftschiffe wirklich lirr-

stellbar sind.

Herr Karos hat über seine Erfindun«

ein ausführliches Memoire*) geschriebrn.

welches demnächst veröffentlicht werdrtl

wird, man wird dann in der Lage sen-

den praktischen Werth der Sache naher zu beurlheilen.

•I Vf-riaiillilirli .Ii« Iniwitrlu-ai im Hort 3 der Muekrift fflr llfuri«*»»* • »KifltaUirkt" Arb'll. D. R.

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Bericht über eine wichtige Entdeckung.

Von Kurl Steffen

in Röhnsilorf, Deutsch-Böhmen.

In einem am Iii. März d. Js. im Wiener flugtechnischen Vereine gehaltenen, mit IteifaJI aufgenommenen Vortrage über das Thema: «Wie und wann werden wir lliener»?» wie» ich auf eine höchst wichtige Entdeckung hin. wonach das vielgesuchte sogenannte Flugprinzip endgültig gefunden erscheint. Mit folgendem Bericht gestatte ich mir, auch die Aufmerksamkeit anderer Vereine zu erbitten, bczw. um die Aufnahme dieses Berichtes in die bezügliche Fachzeitschrift zu bitten. Die Entdeckung gipfelt kurz durin, dass der Zweck des Flügelschlages in der Erzeugung jedes beliebig starken Gegenwindes besteht.

Diese Entdeckung, welche die theoretische Behandlung des Problems auf eine ganz neue Grundlage stellt, wurde mittelst Bauch (zur Sichtbarmachung der Luftströmung! nachgewiesen und hieran folgende theoretische Erklärung geknüpft. Ks kann diese Erscheinung nur durch Erregung von SpannungsdilTercnzcn in der elastischen atmosphärischen Luflmasse und zwar im Schwingungsbereiche der Flügel erklärt werden; der Wind aber ist nichts anderes, als die durch die erregten Spannungsdifferenzen verursachte Ausgleichsströmuiig in Form elastischer Luftwcllenschwing-

lltlgcti,

Die hierbei auf den Flügel einwirkenden cigcnthümlir hen Druckerscheinungen sind demgem.'lss nicht etwa hemmende W nler-stände, wie man bisher annehmen zu müssen glaubte, sondern repulsive Spannungsdrücke, welche durch die Störung des Span-nungsgleichgewichles der ruhenden Luftmassen auf die Flügel wirksam werden, ein analoger Vorgang, wie z. B. die l.'ebertrugung der repulsiven Dampfspannungsdrücke auf den Kolben des Cylinders.

Im weiteren wird der auf die Flügel übertragene Luflspan-nungsdruck jn Wucht der Fliegen nasse angesammelt, und ist diese somit das Endprodukt des ganzen Flugvorganges: ein Analogon finden wir in der Ansammlung der Kolhenbewegon^ in Srhwong-riKlheweyiiny Es wurde ferner im Sinne des Gesetzes der Erhaltung der Energie der ganze Flugvorgang als ein Itmvvandlungs-prozess von Muskelspannung in Schwingenbewegung, dieser in elastische Lurtwcllcnschwingungcn und dieser endlich in Flugwucht der ObjckUmasse erklärt.

Für die sogenannte Arheitsökonomic ergibt sich aber daraus der weitere Schluss, dass beim Fluge vermöge dieses Prinzipcs die gesammte Muskelenergie unigesetzt werden kann in Windenergie.

abzüglich jener geringfügigen schädlichen Widerslände, welche durch Gelenksreibiing, Luftreihung etc. entstehen.

Da die Muskclcncrgic der Beine des Menschen z. B. genügt, um das Körpergewicht auf fester Unterlage meilenweit zu tragen, so muss folgerichtig eben diese in Wlndenercie umgewandelte Mttskelencrste auch genügen, das Körpergewicht des Menschen meilenweit zu tragen. Ja, es muss das Verhältnis* hei elastischer Unterlage mich viel günstiger sich gestallen, als bei fester unterläge, weil letztere todtliegende Materie, erstere aber spannkräftige Materie, d. Ii. arbeitsfähige Materie ist.

Diese einfache Erklärung gewinnt nach längerer Ueberlegung mehr und mehr an Wahrscheinlichkeit und Wichtigkeit und steht dem Prinzipe der Dampfmaschine oder dem elektromagnetischen Prinzipe etc. ebenbürtig zur Seite. Entsprechend dem unmittelbaren Arbcitszwecke, d. i. I'msatz von Windenergie in Flugenergie, wurde ineine Flugmaschine richtiger Windmaschine getauft. Es entspricht diese Bezeichnung viel besser dem charakteristischen Typus und bildet die Flugmaschine nur eine Gattung in der Kategorie der verschiedenen Windmotoren.

Es wurde ferner an meinem Modell gezeigt, auf welche einfache Weise der Vogel die Schwierigkeit der sogenannten stabilen Flugbewegung überwindet. Tbatsäclilich gibt es beim Fluge kein stabiles (absolutes) Bewegungsgleichgevvicht, sondern nur ein labiles; dieses letztere wird durch die gleichlaufend mit den vertikalen Flügclschwingungcn unterhaltene Horizontalvcrschiebung der Flügel erreicht, Es würde nämlich hei stabiler Lage der Angriffspunkte, des Luftdrucks und der Schwerkraft, der Schwerpunkt des Fliegers bei Hoch- tiezw- Tiefstand der Flügel auf einen todlen Punkt gelangen (todter Punkt der vertikalen Schwerpunktsbewegungi und gegenüber der vorwärts treibenden Flügel zurückbleiben, was gleichbedeutend mit einem Kippen des ganzen Systems ist. Der horizontal seh lebende bczw. ziehende Flijj^e^ nimmt den Schwerpunkt über diesen todten Punkt hinweg mit in die Vorwärtsbewegung und begegnet so der Gefahr des Kippens.

Ich gestatte mir zu bemerken, dass ich beabsichtige, die Forlsetzung meiner Flugülningcn nach Art I.ilienthal's mit einer für meine Person gebauten Windmaschine in Aussicht zu nehmen, um die Kunst der Führung dieser Maschine zu erlernen.

Komprimirie Luft alii-JriailflSter Ballast filr Luftschiffahrt.

Schon in einem im Juni vorigen Jahres an den oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt gerichteten Schreiben führte ich aus, dass ein doppelhäutiger oder ähnlicher Ballon mit Hallast. erzeugt durch Luflkompresiion, denkbar sei; man könne beliebig oft durch Arbeitsaufwand un einer Luftpumpe auf- und nieilersleigen, aurh ohne Gefahr wegen L'ndichtheiten und dergleichen fast beliebig lange hochbleiben. Die später hier in Berlin geborten Vortrage über Ballonführung von Herrn Hauptmann Gross und Herrn Prenner-liculenant von Siegsfeld überzeugten mich, wie vorsichtig mit dem heutigen, unwiederbringlich zu opfernden Ballast beim Hochgehen, beim Landen u. s. w. umgegangen werden müsse, wolle der Luft-scbiffer seinen Zweck erreichen und namentlich die Dauer der Fahrt nicht sehr beeinträchtigen, oder gar die Uindung gefährden, welch letztere stets einen eisernen Bestand erheische.

Bei dem heutigen Stande der Luftschiffahrt steht nach der Auffahrt dem Liifls< hiffer vorläufig behufs Ballasteinnahme nur die ihn umgebende Atmosphäre zur Verfügung; da er diese auf seinem Wege überall und in beliebiger Masse vorlindet. dürfte Druckluft in der Thal der geeignetste Ausgleirbslmllast sein, mag es später auch gelingen, hierzu die Schleppgurte mit Schöpl-apparaten oder dergleichen zu verwenden. Der jetzige, jedenfalls am schnellsten funklionireiide schwere Bullast soll ja nicht ganz beseitigt und ganz durch von vornherein mitgenommene Pressluft ersetzt werden.

Da das Gewicht eines Kubikmeters Luft von Atmosphärenspannung — also unten — 1,211:» kg beträgt, und während der Fahrt eine sehr hohe Kompression nicht gut angehend «ein möchte, so wird der Luftbehäller (Hezipienti für beträchtlicheren utmo-

H6

sphärischen Rallusl l>ci allerdings entsprechend leichter Wandstärke voluminös ausfallen, und wegen des grossen Ansaiigcvolutiicns auch itu Verhältnis» der Komprcssionsapparat. In erster Linie dürfte es sich als« um Unterbringung dieser beiden Theile handeln.

Kür einen geräumigen, dabei wilnschcnswerthi-n leichten Kompressor besitzt man glücklicherweise geeignete bewährte Vorbilder in den vierkantigen oder auch runden Blasebälgen der ländlichen Schmiedewerkstätten. in den Tretbalgen der Kirebenorgeln und Molinlcons; auch grossere Drehorgelwerke, sowie die sogenannten Tret-Blowcrs Her transportablen Sehmicdcfouer konnten muster-gillig bei etwa nölhiger Raumbcsehränkiing werden; ich denke mir einen solchen Apparat am besten an, unler oder in dem Trag-kurbe so untergebracht, dass er durch Treten funktionirt; wenn es auch noch so leicht ist, seine Anbringung über der Gondel bleibt beim Landen stets eine missliche, In, an oder unler dem Rallon ist der l'latz für rundlaufende, ring-, bezw. wurslförtnige, aus kräftigen leichten Stoffen hergestellte und mit AushlascVorrichtung versehene Druckluflreservoirs.

Ich Italic eine in dieser Weise ermöglichte Ballustregulirung

als die denkbar beste für militärische und andere Beobachtungen: an sich fein einstellbar, gewährt sie beliebig häufigen Aut- und Abstieg, ohne jede Abänderung im sonstigen Zustande des Rallon», dessen Führung also auch eine bedeutend sicherere und leichtere sein wird. Wie Ihm allen Neuerungen in der Technik, treffen dir-vorstehenden Andeutungen vielleicht von vorneherein nicht <la. denkbar Beste, Einfachste und llewährteste; ehe ich aber nah« auf Details eingehe und dadurch dem geneigten Leser vielleirli! mehr als gut ist zumulhe. möchte ich abwarten, ob sich erfahrenr Luftschiffer für die Ausführung einer solchen Idee ausspreche», werden; von vornherein hätten breilere Ausführungen wenig Zweci und zwingen mich glfickhcheweisc keine Rücksichten auf entnommenes Patent mit bcängstigcnderKoslenstcigeruiig zur Opferun; meiner Sparpfennige; vielmehr kann ich in aller Seelenruhe dem Ausspruche Fritz Reuters huldigen:

• Und wer es denn nicht mag, Der mag es wohl nicht mögen.» Rerlin N. Ostern 18!>K,

F. Koester, Ingenieur

Zur Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge.

Herr Major Weisse in Kiel verweist uns darauf, dass er in seiner 1W7 erschienenen Hroschllre „Wann werden wir fliegen V" fast genau dieselben Wünsche zum Ausdruck gebracht hat, die unter obigem Titel Exc. Graf v. Zeppelin in unserer Zeitschrift anregte. Major Weisse schreibt wörtlich: „Ks darf hier wahrlich allen Ernstes gefragt werden, ob es nicht an der Zeit ist, dass staatliche Prfifungs-Acmlcr organisirt werden, um vorurteilsfrei dem Elend ernster Forscher ein Ende zu machen und gleichzeitig dem unbescheidenen Drängen unfertiger Erhndungsjägor und Patenlhascher einen Riegel vorzuschieben!? Der Schwärm der Letzteren vermag erfahrungsmässig nur zu leicht einzelne Ressort-Minister und Vorsteher wissenschaftlicher Staats-Instilute zu Unwillen und endlicher ablehnender Haltung zu reizen, und wenn dann das Kind mit dein Rade ausgeschüttet wird, ist das nicht mehr, wie menschlich'— Eine Körperschaft, die überwiegend aus Ingenieur-Professoren, Technikern, Meclianikern, Physikern u. s. w. bestehen müsste und bei welcher die Regierung oder Reichsbehörden stets das Recht hätten, durch geeignele Persönlichkeiten ihr Ohr offen zu hallen, würden gleichzeitig mit Mitteln ausgerüstet werden, die bestimmt sind, unrechtmässige, kapitalistische Ausbeutung durch Einzelne zu verhindern, der Gesammtheit alle Vor» theile zu erhalten und dafür zu sorgen, dass Erfinder und deren Förderer nicht mehr am Hungerliiche nagen."

Wir möchten diesem idealen Eintreten für die Rechte des Erfinders, der uns ebenso sympathisch ist, wie er jedem mit Gerechtigkeitssinn begabten Menschen sympathisch sein muss, die dessen Durchführung entgegentretenden Schwierigkeilen gegenüberstellen. Von den beiden Richtungen der Acronautik ist die ueroslulischc heule schon vcrwerthb.ir, die aerodynamische nicht. In beiden aber sind die Anschauungen über den Werth und Un-werlli einzelner Erfindungen sehr verschieden, ja, ich möchte sagen, es gibt so viele Ansichten, wie auf diesem Gebiete selbstständig denkende Köpfe vorhanden sind. Daraus ergibt sich von vornherein eine ganz verschiedene Keurtheilung eingesandter Erfindungen. Es liegt das naturgemäss darin, dass die praktischen Erfahrungen in der aerostatisrhen Luftschiffahrt noch geringe sind, in der aerodynamischen aber so gut wie vollständig fehlen. Die licui'lheiter kommen daher häutig an einem Punkte an, wo Denken und Rechnen aufhört, wo sie sich für nicht cnmpelent erklären oiler nur uusrufen können, es muss versucht werden. Aber wie

--t-a-

gesagt, die Einigkeit in der Reurtheilung fehlt uns, es steht oft Autorität gegen Autorität. Ks darf andererseits nicht ausser Acht gelassen werden, dass ein solches Gutachten eine grosse Verantwortlichkeit in sich birgt. Gelingt es dem Erfinder, was dir HauptSAchc und das Schwierigste ist, auf Grund desselben ilie nöthigen Geldmittel zu gewinnen, und trifft die günstige Keurtheilung nach Ausführung des Gedankens nicht zu, so kann sehr ni-t: der betreffende Sachverständige bezw. die Kommission zur Verantwortung gezogen werden und es können sich endlose Prozesse daraus entwickeln. Eine solche Verantwortung kann aber Nktruol heute übernehmen. In der Acronautik ist eben Alles noch ein Herumtasten, cm Ringen nach Erkenntnis*, ein Versuch. Troli alledem aber muss unerkannt werden, dass in vielen Fällen cm«-solche liegulachtungsstulle wohltbätig wirken kann. Die gros* Mehrzahl der Erfinder besitzt nicht Fachkenntnis* und Erfalirutir genug, um dus Fehlerhafte ihres Gedankenganges zu erkerm« In solchem Falle kann sicherlich Mancher vor unnützen GVkl-ausgaben und Sorgen bewahrt werden. Kommt andererseits ein Vorschlag, der wohl eines Versuches wcrlh erscheint, so in-n» die Hegulaehtungsslrlle ihn einer aeronautische Ziele fördi-nnten kapitalistischen Gesellschaft, wie die neo gegründete zur Förderin,' der Luftschiffahrt in Stuttgart, zur Berücksichtigung empfehlt weil nur da. wo die Mittel zu Versuchen verfügbar sind, das K'-' Wort in der Aöronautik gesprochen werden kann.

Wir möchten daher zur Organisation einer derartigen Begut-achtungsstclle, im Sinne, wie Exc. Graf v. Zeppelin sie angrrc:t hat, vorschlagen, dass alle diejenigen unserer Fachleute, welche diese humanen Bestrebungen zu unterstütz*'" gewillt sind, ihre Zusage uns ini ttheikri, und dass ili« Namen in dieser Zeilschrift veröffentlicht werden dürfen.

Die Einsendungen werden an die einzelnen Herren versandt welche kurz ihre Bemerkungen dazu machen. Die Zusaminenstellurit macht ein als Schriftführer der negulachlungsstelle erwähltes Mitglied. Zur Dockung der Kosten werden für jedes Gesuch um Begutachtung ») Mark erhoben. Für nachweisbar mittellose Erfinder geschieht die Regiiiachtung kostenlos. Ein l'eliersehuss wird verwandt zur Herausgahe einer kurz gefassten populären llcbei-sicM über alle bisher in der Acronautik aufgetauchten Ideen und über die gemachten Erfahrungen.

H W. L. Moedebeck

Kleinere Mittheilungen.

Hanrrave"» Jieuer Motor. (Mit einer Abbildung.) Herr Har-frave in Neu-Süd-Wales hatte die Güte, uns einige Photo-graphieen seiner neuen Dampfmaschine für flugtechnische Zwecke zu übersenden, von denen wir die eine in beifolgendem Hilde wiedergeben.

Herr Hargrave schreibt uns dabei:

• Ich hoffe damit ö H.-P zu entwickeln und einen Druck von SO oder HO Pfund zu erhalten. Das Gewicht beträgt 36 V» Pfund ohne Wasser und Kerosin iPclroleutnl. Das Wasser befindet sich im Innern des Gestelles, das Kerosin in dem mittleren senkrechten Hohrc.»

Projekt einer wissensehnflHrhrii Ballonfahrt Uber die ft liwdzer Alpen.

Unsere Zeit ist so reich an grossartigen

aeronautischen l.'nlcrnc Innen, il bald nicht weiss, wein mau mch Aufmerksamkeit widmen soll, Andree Zeppelin oder den iatenuiüonalea meteorologischen Fahrten. Zu allen diesen tritt nun norh das durch Pro resaOf Heim und Herrn Spelleritu in Zürich sorgfältigst verbreitete Unternehmen einer Kahrl Im' die Alpeil hinzu, welches aller cht unii

Wahrscheinlichkeit Dach in Sl d. J. von Sitten im Ilhorn Ihal aus slatlf'mdeii wird. Wir kennen nur «mi-sehen und hoffen, das^ alle die mühsamen Vorarbeiten zu einem Erfolge führen mochten, denn i- • 1< r Lufl von Puch weiss, wie ungemein schwierig es ist, ein derartiges Unternehmen durchzuführen. Ix-i MleJttM ein ver-hällnissmässig grosser llallon, der unter grossen Schwierigkeiten in jenen Alpen gegeiiilen zu füllen war, lauelang bei ofl schwierigen Wetten. rl.a Itinssen ilasteht und auf den ,:• 'i Wind /an Abfahrt wartet. Und die Fahrt Spcl-lerini-llcim hal i geou festgelegten Plan. Sie s..i; I.. . \V-\V -Wind über die Pinsleraargriippe, die lirner und Glarncralpen, über ihn Walensee nach dem ltheinth.il fuhren, wo zwischen Allslattcn und Hregenz die Landung beabsichtigt wird. Auf diese '510 km lange Linie wird eine Kahr/.eil von Ii bis !l Stunden gerechnet. Führt der tückische Zufall den Hallen nach NU oder ONO, so wird die Hheinlhallinic zwischen Chur und iiodensee gcschnilten und dort der Abstieg bewerkstelligt werden.

Der Aufstieg geschieht ersl nach sorgfältiger Prüfung der Wetterlage durch die meteorologische Ccntralslation in Zürich, die Herrn Speltcrini tclegraphisch benachrichtigt.

Hargrave» neuerJMotor,

F.benso sorgfHItig wie der Plan selbst durchdacht worden ist, beabsichtigt man die Ausrüstung mit allem Notlügen zu versehen. Um hierin nichts zu verabsäumen, waren Herr Professor Heim und Herr Spelterini auch der Einladung zur Confercnz nach Sirassbiirg gefolgt. Ks entzieht sich vorläufig unserer Kenntmss, inwieweit die ursprünglich geplante Ausrüstung hierdurch ni>ch Aenderungen erleiden wird, wir wollen daher zunächst das von der Züricher Conferenz Festgesetzte hierunter mitlheilcn.

Um möglichst genau die Fahrt des Ballons festzulegen und später daraus Vergleiche für die Windbowegungen oben und unten zu ziehen, sollten mitgenommen werden: 2 registrirende Ant-roid-barometer, 1 Querksilbergefässbaromelcr, genau gestellte Uhren, topographische Karten im .Massstabe 1: 100000 und 1:250000, der Apparat zur Hühemessung von CailleteL

Zur Beobachtung der Luflfeuch-ligkeil ein rcgi-trircndes Hygrometer vuii Hichard. ein Goldschmied-srhi - HaarliygiMineter, beide am Bnllon-iipuator angelirai-lil, derart, dass sie zur Ablesung an den Korb gezogen werden können.

Zur Temperaturbeobachtiing: ein ender Thermograph und ein \ 11 in an n '.sehe* Aspiralionspsychni-meter.

Herr Direktor Billwiller wird wahrend der Fahrt für vermehrte ill' Ablesungen der mete.unlogischen Stationen Sorge tragen.

Kin besonderer Werth wird der llallonphotographie der Gcbirgsmassen und Wolken beigemessen. Ks werden IM) Platten mitgenommen. Hei jeder Platts, die nuinenrt und registrirt wird, isi wegen des Sonnenstandes die Zeit der Aufnahme zu noliren. Ks sollen i'.ler Art. senkrecht nach unten, schief ansichtcri. Ausblicke in Thäler il. ». f. aufgenommen werden.

Wir können die erfreuliche Mil-Iheilung machen, dass z. 7.. das l'nler-iii 11111.■ ii bilanziell gesichert ist, und hegen die besten Wünsche Tür seine erfolgreiche Durchführung.

Cnilletet'» photogniphlscher Heglstrirapparat zur Knntnile von Karmin |i r-IIMit'iimeskuiirrii In Luftballons .mit 2 Abbildungeni. Der Apparat hesleht aus einer Camera, die in kurdanischciii Gc-hänge i>. Abbildung 1, Hihi 3) unter oder seitlich des Korbes befestigt wird. Die Camera hat an ihrer oberen und unteren Fläche je ein Objektiv 0 und ()'. welche ein liild auf die Patte P werfen, l'eher dem oberen Objektiv <>' betinde! sich ein Aneroid-baronieter G; das untere (J nimmt das Gelände unter dem Ballon

auf. Oi<* Auslösung der Moinenlverschliissc beider Objektive ge-ichiebl gleichzeitig und automatisch durch das Uhrwerk J. Ebendasselbe setzt auch die Walze II der Rollkassctte in Bewegung, sodass auf der lilasplatte I" im Moment der Exposition sich stet-, ein neuer Film helindet.

Die gleichzeitige Kxpusition dringt, wie Abbildung 2 zeigt, das (ieliindehild mit dem Ancroidstand auf dieselbe Platte.

Mit Hülfe sehr guter Generalstabskarten konnte Ca i Metel

nun den genauen Al»-_

stand mehrerer Punkte in dem aufgenommenen Gelände Ii «(stellen. Die Höltcnb Stimmung in -rechnet sich darnach nach einfacher Irigono-metrisclirr Methode. so-balil die Brennweite des Objektivs, der Absland zweier Punkte auf der Platte und derselben Punkte auf der Erde bekannt ift Um eine Konlrole zu haben, dass die Platte mcIi im F.nt-wickelungsliade nicht verzogen hat. sind auf

der Glasscheibe V iKnn-

trollinien eingerissen, die sich auf dem Hilde markiren. Hei der vorliegenden Aufnahme, welche das Dorf F.Iau-iourt aus 22."n i ii: Hüde, nahe bei T r a p p 6 i 'Sei in-il .(Iis,.), ,l;lr-iteilt, siebt man nur iii Iiis und links diese Konlrollinien. die üben und untere sind abgeschnitten.

Wie Herr Caillclct auf der Konferenz in Mrassburg uiittheille, li.il er gegenwärtig seinen Hcgi*trirapparat auch für die Kontrole des um rkmlhcrbaroiiic-ters eingerichtet. Der Apparat wurde knn-slruirt von der Firma Gauniont in Paris.

Figur I. Cailletet's photographischer Apparat für Hohenroessungcn

Fig. 2. Dort Elancourt (Seine-et-Oise) aus 2250 m Höhe

Im Hullen mich Klondjke.

olTenbar auf den Eindruck des /min kzufiihren ist. beabsichtigt ein Franzose. Zeil zu machen. Derselbe will von Juncau

Einen Versuch, dessen Idee Andrée'scheii Unternehmens M. Varieté, zur ans mit einem

nai h seinen Angaben konstruirten llallon mittelst Si hleppfahrl nach Klondyke reisen und den Goldgräbern auf diese Weise Lebensmittel und andere Hülfsmittel zuführen. Soviel uns bisher I • kann! geworden, besteht das Gefährt Varicle's aus einem i \lindirformigei) llallon. der mit einem grossen viereckigen Segel und langem Schlepptau versehen ist. An Stelle von Ankern hat Variete zwei Schleppsäi ke mit, die vor einer Landung

an einer iilier dem Balh-nring angebrachten Hae über Rollen laufend gleichzeitig herabgelassen werden sollen. Die Gondel bt als Schlitten monlirl. Unter ihrem Hoden ist eine HallasKchraulit angebracht, an ihren schmalen Seilenllärhen lässt sich gleichfalls eine Schraube aufpelzen. Der Hewcgungsiucrhanisiiius jener Schnoben besteht aus Tretkurbeln mit Zahnradübertragung, ähnlich wie er bei Fahl rädern verwendet wird. M. Varicle hat mit dem l.uftschiffer Mallet mehrere Vorversmiie gemacht, um seine

Schlepp- und Ankcrvnr-richtung auszupmlh-n und ist. seinen Aussagen nach zu urtheilen zufrieden gestellt vi»-den. Am 17. Nuvembi IsüT Inlir er von l'jrii in 2t Stunden bis in ihn (Übt \"i> Hamburg. Am 21 Januar d. J. versuchte er in Paris sein«« Hiillon ..Fram . Er 1-hauptet. eine Abweide ■mg von 14—1P m der Windrichtung erhallen zu haben lr

verankerte seinen Ballon in der Nacht Ini Hern y-k's-FoiilairibUaii und fuhr am nächsten Tage bis Theneinl bei Tours weiter, wo M landete. Ein /.weit.i Versuch in Lille rin-— gluckte wegen stiirim silier Witterung. Dir Expedition i-t I" n nach Amerika abgeteilt.

Eine Luftfahrt WH den Kaiiiil machten im K Februar um 11 I b 2<» Min. Vormittags vom Krystallpulast aus ii Herren P Spcin • r

George Griffith. iw Kanal wurde in ■' Nähe von Dunge»'--um 12 Uhr -tö Mm M mittags erreicht. . Per Ballon schwebte t'1 IRBOn Höhe und nahm direkten Kurs auf ihn in etwa einer Stund'

Hafen von Boulogne, welcher demnächst erreicht wurde. Der Ballon Überflog Boulogne in etwa 1*0" ir Höhe un<l landete gegen :t Uhr 20 Mm. Nachmittags bei Verdini nahe Amin an der Bahnlinie Samt-Omer—Boulogne.

Freifahrt des Hrr/oirs der Alirnurs. Gemäss der .L'Aeronauta- Heft i—-ti IK'JS machte am 21. Mai der Herzog der Abrollen in Begleitung seines Adjutanten, des Lieulerianls Cagni, mit dem Franzosen Godard vom Ausstellungspark in Turin eine Freifahrt bei sehr Inibern und regnerischem Wetter. Der Ballon war clirn grie-n und zur Hälfte mit Leuchtgas, zur Hälfte mit Wasserstoff getollt. Sein Auftrieb betrag ISTI kg. so dass nach Abzuf

so

Gewichtes der Passagiere von 250 kg noch 200 kg für den Ballast verfügbar blieben. Die grösste erreichte Höhe betrug 27HO m. Eine drohende Gewitterwolke zwang die LnftschilTer schon frühzeitig zur Landung; jedoch wurde die Fahrt nach kurzer Zeit ohne Lieutenant Cagni vom Herzog und Godard wieder fortgesetzt

Die höchst interessante Fahrt, die sich längere Zeit in den Wolken hinzog und den Insassen den entzückenden Anblick jener Luftspiegelung bot, bei welcher der Ballon inmitten eines kreisrunden, farbenprächtigen Regenbogens sichtbar wurde, endete 1 */« Uhr Nachmittags nach ca. 5s(Undigem Aufenthalt in den Lüften. Der Herzog der Abruzzcn war von seiner ersten Freifahrt äusserst begeistert und darf nunmehr zu den eifrigsten Freunden der Luftschiffahrt gezählt werden. Andere Nobilitäten Italiens sind bereits und werden auch noch seinem bahnbrechenden Beispiele folgen. Iii Idebrandl.

FabrikmäoMire IIirvteilnag tob ulatürtea Aluminiumblechen.

Von Ludwig Saltler, Nürnberg, in Firma Maschinenfabrik M. Scbinidt-meyer, liegen uns einige Proben kupfcrplatlirtcr Aluminiumbleche v or. bei denen Zerreiss- und Lólhprobcn sehr gute Resultate ergeben haben. Das dünnste Riech, das eine SUirke von etwa 0,02 mm hat, isl ohne zu glühen von 15 mm SUtrke abwärts gewalzt Die Firma glaubt, dass aus diesen Blechen durch Falzen und Löthcn oder durch einfaches Aufcinandcrlölhen absolut dichte Rallonkörpcr hergestellt werden können.

1 i|iu dieses Bleches wiegt etwas weniger ab 240 gr, der Grundpreis für Bleche bis 1 nun beträgt ca. Ii Mk. per kg, also für 1 i|m des dünnsten Bleches ca. 1,-iö Mk.

Die Aufmerksamkeit von Interessenten sei hiermit auf diese Bleche hingelenkt

Hildebrandt.

Aus unseren Vereinen.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

OrdcntUebr Veittammluag am Sonnabend, den '23. April

Vorsitzender; Major v. Pnunewitz. Schriftführer: Ingenieur Tormin.

Nach Eröffnung der Sitzung erthcilt der Vorsitzende Hauptmann Mocdcbeek das Wort zu seinem Vortrage: •Luftschiffahrt und Meteorologie, sowie die Bedeutung der Konferenz der Internationalen Aeronautischen Kommission in Strassburu für die Zukunft beider».

An den Vortrag schloss sich eine längere Diskussion. Hierauf wurde durch Hauptmann Mocdebeck das Programm der Konferenz

der Internationalen aeronautischen Kommission veilesen und Erläuterungen daran geknüpft.

Ordentliche Yersammlnnr nir Mitglieder und deren Damen am Sonnabend, den 21. Mai I» llürsaale des Zoologischen Institut*

Vorsitzender: Major v. Pannewilz. Schriftführer: Ingenieur Tormin.

Vortrag des Herrn Uni versitätiprofcssors Dr. Docd erle in: - Die Flugorgane bei lebenden und vorwelllichen Thier* n-.

----«HB»*

Aus anderen Vereinen.

Wiener Flugtechnischer Yerein.

Protokoll der l'lenar- Versäumt luner des Wiener Flnglechnlwhf n Vereins am 1. Februar ism.

Vorsitzender: der Präsident Herr Kaurath R. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Eröffnung der Sitzung um 7 Uhr 15 Min.

Nachdem Niemand das Wort verlangt, keine Anträge gestellt werden, bittet der Vorsitzende

Herrn Prof. Dr. Gustav Jäger, den angekündigten Vortrag «Leber ähnliche Bewegungen in Flüssigkeiten und Gasen und deren Anwendung auf die Flugtechnik» zu halten. In höchst lehrreicher Weise beginnt der Vortragende mit einer Kritik llelmholtz'scher Gleichungen, daraus deducireml, dass bei aller Würdigung der Theorie auch dem grössten Mathematiker ein gewisser «Liberalismus- gegenüber dein Experimentator nöthig sei, wenn Praktisches geschaffen werden soll; er habt- dies an sich selbst erfahren, denn er wäre vor etwa H Jahren an eine Ausmessung und Berechnung der Kressschen Modelle mit wesentlich ungünstigeren Prinzipien herangetreten, als er es. nach besserer Ueberzeugling, heute zu lliun vermöge. Herr Prof. Jäger bespricht sodann interessante Analogien, welche sich einerseits in den Bewegungen (Strömungen) des Wassers und der Luft um darin befindliche Körper i.Scbiffc. Ballons1, andererseits in der Strahlung der Warme, der Elektrizität und des Magnetismus bei Vorhandensein von Widerständen linden, woraus geschlossen werden könne, dass

die Bewegung (Strömung) von Flüssigkeiten und Gasen durch deren «Innere Reibung- geändert werde, und weiter, dass bei einer -Idealen Flüssigkeit- der Widerstand gleich Null sei, obwohl dies paradox erscheine. — Ebenso instruktiv als einfach waren diesbezügliche Experimente, bestehend im Ausbla-sen eines hinter einer Kugel oder hinter einem Gvlindcr befindlichen Lichtes, während sich das Ausblasen als unmöglich erwies, wenn vor das Licht die hohle Hälfte jener Kugel gebracht wurde, die ihre ocflnung dem Lichte zukehrte. Nach einem weiteren ähnlichen Versuche mit einem grösseren Ellipsoid und der Konslatirung der Thalsache, dass Linsen il'hrpenilel) einen ausserordentlich geringen Widerstand zeigen, kommt der Vortragende zu dem Resultat, dass Fliegekörper keine scharfen Ecken haben dürfen, von sphäroidischer (fisch- oder vogelkörperährilichcr'i Form sein und platte Flächen haben müssen. Die theoretische Möglichkeit der la-nkbarmacliung von Ballons sei gegeben, gleichwie die Möglichkeit theilweiser Entlastung, des Segelfluges (persönlichen Kunslflugesi des Menschen, und endlich die Möglichkeit rem maschineller Apparate, doch bieten letztere viel günstigere Aussichten, und zwar iimsomchr. je grössere Dimensionen zur Grundlage der Berechnung dienen.

Der Redner schliesst hiermit und erntet grossen Applaus, ungeteilten Beifall, woran sich noch eine lebhafte Diskussion seitens der Herren Milla. Krcss und IL v, Lössl knüpft, in der von diesem systematische Widerstands-Experiliiente mit Vocelkorpern in Aussicht gestellt werden.

Der Vorsitzende dankt Herrn Prof. Jäger fur diesen höchst wichtigen Vortrag und bittet ihn unter allgemeiner Zustimmung.

"0

denselben womöglich für den Druck zu bearbeiten. Silzungs Schluss um H Uhr M) Min

Protokoll der Plenarve rvhui m hing de« Wiener FluKteehnlschen Vereines, Im pressen Saale des Ingenieur- und ArchitektenVereines am 1h. Februar 1H9H.

Vorsitzender: Ubinann k. k. Hauralli Fr. R. v. Stach. Schriftführer: Wähner. Sitzungsbeginn: 7 l'hr 10 Min.

Der Obmann begrösst die zahlreich Versammelten; unter den Gasten sind zu bemerken die Herren Hofräthe Hauffe und Radinger, General Hrunner. Gberst Hess —Sudann theilt der Vursitzende mit, dass in Chemnitz 'Sachsen) und in Mailand neue Vereine zur Förderung der Luftschiffahrt entstanden sind, und ferner, dass der Automobil-Club von (leslerreich zum Heil rille, die Gesellschaft der Friedensfreunde zur Theilnahmc an der am 22. d. Mls. stattfindenden Versammlung derselben einladen: den diesbezüglichen Brief der Baronin B. v. Luttner (der Präsidentin dieser Gesellschaft) bringt Herr Bauruth v. Stach zur Verlesung, es geht daraus hervor, dass genannte Dame in dem Gelingen der lliiglechnischcn Bestrebungen einen wichtigen Faktor sieht, der wie kein anderer -diu Abschaffung der K r i eg s i nst il u t ionnäher brächte.

Nun ladet der Obmann Herrn Ingenieur Willi. Krcss ein. den angekündigten Vortrag:

• lieber dynamische LufIscIiiffahrt mit Vorführung Trei fliegen der Modelle-zu halten. Mit Applaus begriissl, betritt Redner das Podium.

Der weitere Verlauf und Inhalt des Vortrages ist der Beilage zu entnehmen.

Am Schlüsse des Vortrages erhebt sieb stürmisches Beifallsklatschen, und der Wunsch nach Wiederholung des letzten Experimentes ides Frejlluges des grossen Modells von liOO gr Gewicht) ist mehrfach zu hören, doch leider entspricht der Experimentator demselben nicht.

Der Vorsitzende dankt unter allgemeiner lebhafter Zustimmung dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen, für die hochwichtigen beweiskräftigen Experimente, und ertbeilt das Wort Herrn Ober-Ingenieur Friede R. v. Loessl, bekannt durch seine subtilen und kostspieligen Experimenlal-riilersueInnigen ül>er die Widcrslandsverhällnisse verschieden geformter Flachen und Körper: derselbe betont, dass er schon im Jahre Ismo bei einem im Ingeiiieur-Architekten-Verein gehaltenen Vortrage ober llailonteelinik darauf hinwies, dass eine wesentlich grössere Geschwindigkeit als ca. 5 sec.ui für beslkoilslruirte eigurren-förmige Ballons schwer denkbar sei, da eine Verdoppelung der Oeschwindigkcil, eine Verai htfachung der Kraft bedinge; die Thalsachen der seither verflossenen IH Jahre gaben ihm Hecht Alle seine dilTicilen Untersuchungen zeigen dagegen die günstigsten Aussichten für die rein dynamischen Bestrebungen und speziell Iiir die durch Herrn Krcss kultiviiteil Drachenflieger, deren Reali-sirung im Grossen als entschieden möglich zu betrachten und zu empfehlen sei. — Sodann versucht Herr Wäliner kurz die Gründe darzulegen, warum es bis heule noch nicht zum Baue eines grösseren Kress'schen Drachenfliegers kam. und beantragt den tbnnhrhst einstimmigen Beschluss zu fassen, die Kress'si heil Projekte zu fördern und ein Komitee zur Beschaffung der nöthigen Geldmittel zu bilden, was lauten Anklang llndet,

Der Vorsitzende erklärt, diesen Antrag im Ausschüsse zur Itcratluing gelangen lassen zu wollen und schliesst Ineiiiit die Versammlung um !» Ehr.

Protokoll der Pleaarversarumliing des Wiener Flagtcehniachen Vereine« am 15 Man 1H98. Vorsitzender: der Obmann Fricdr. K. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Es sind Wandtafeln zum Projekte Stonawski, dann ein Modell des Herrn Steffen ausgestellt,

Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung um 7 Uhr läMtn und ersucht den Schriftführer, das von Herrn v. Loessl verfasste Gutachten über die Kress'schen Flug-Experimente zu vcrle**n, welches sodann einstimmig Annahme lindet. worauf Herr Postmeister Steffen das Wort erhält zu seinein Vortrage: -Wann und wie werden wir fliegen-. Der Vortragende ergehl sirti in theoretischen Erörterungen über Energie und deren Aufspeicherun); in »Wucht», sagt weiter, dass man aviatische Flug niase Innen eigentlich «Windmaschinen- nennen sollte, da man mit denselben Wind erzeugen müsse, und empfiehlt: Lilicnlhal'sche Apparate zu allgemeinen Volksbelustigungen zu gestalten, wo dann -sachverständige Handwerker» deren Vervollkommnung in die Hand zu nehmen vermochten, Herr Steffen demonstrirt hierauf sein Modell Tür persönlichen Kunstllug. in welchem der Mensch, liegend gedacht, sich mit einem vorne angebrachten Fliigclpuarc Horizoiital-bewegung schaffen soll, während er von seitlichen Tragflächen gestützt wird. Das, in Eisen mit Iheilweiser StofTbekleidung höclisl komplizirt ausgeführte Modell von etwas über I ni Flügelspanri-weite, zeugt von grossem Aufwände an Mühe und Sorgfalt. Au: eine Anfrage des Herrn Nike! erklärt Dcmonstrator: Das Totalgewicht bei Ausführung im Grossen, unter Anwendung von Aluminium rülin»n, bei insgesnmmt 8.2 m Flächencnlwickelung, auf etwa 10 kg veranschlagen zu können.

Der Obmann dankt dem Vortragenden und schliesst um K flu die Versammlung.

Protokoll der PleBarversammlunir des Wiener FlijrtecinKrkni Vereins am 15. April isns, Vorsitzender: Obmann k. k. Baurath K. v. Stach Schriftführer: Wähner. Beginn: 7 Uhr 10 Min.

Der Vorsitzende gibt liekannt, dass am t.*t. d. M. unsri langjähriges, verdienstvolles Ausschussmitglied, CassaverwalUt und Bibliothekar Herr Willi. Bosse, mit Tod abging, ihm heul! das letzte Geleite gegeben und ein Kranz mit Schleife gewidmet wurde. Die Anwesenden ehren sein Andenken durch Erheben von den Sitzen

Sodann ladet der Vorsitzende zum Abonnement auf dir v»i Alfr- v. ländheim verfasste Biographie Seiner Kaiserlichen HiA»'' des Herrn Erzherzogs Karl Ludwig, Vaters unseres Protektors. • o und belichtet, dass in der demnächst stattfindenden Generalversammlung:

2 Vice-I'räsidenten,

t> Ausschussmitglieder mit 2'ähriger,

& • » Ijäbriger

Funklioiisdauer zu wählen, bezw. über Austritt und Tod bisherige Funktionäre 5 Neuwahlen erforderlich sind.

Hierauf verliest laut BeiInge Hr. Wähnerdas nun gedruckte vom Ausschüsse einstimmig angenommene, von Herrn Frdr. It. v. Loessl ausgearbeitete Gutachten Iiir Herrn Krcss und die hierfür erlangten Unterschriften und referirt über das vom Aussehe«« gewählte Sub-Comilc, bestehend aus den Herren R, v. Loessl, Popper, R. v. Stach und Wähner, zur Vorherathung der Förderun? des Kress'schen Projektes auf Grundlage des Seilens des Referenlen am IM. Februar bezw. 7. März d. .1. gestellten Antrages, von dem eine Kopie hier beiliegl; das Original bildet einen Anschluss an das Protokoll der Ausscliusssilzung vom 7. März d. J. L'cber üni-

pfchlung des Obmannes, Herrn Baurath v. Stach, der darauf hinweist, das» diese Vcrsuehe Oesterreich zur Ehre gereichen, wird das verlesene Gutachten und der Antrag zur Förderung des Kress'schen Projektes einstimmig angenommen. Nun hält Herr Oberlieutenant llinterstoisser seinen angekündigten Vortrag ■ lieber Simullanfahrtcn», worin er den aeronautischen Kongress in Strassburg und seine Theilnahine daran bespricht und seiner Meinung dahin Ausdruck gibt, dass LuflschilTer und Meteorologen [

immer zusammengehen werden und von der Erforschung des Luftmeeres die definitive Lösung der Krage der Luftschifffahrt abhängig sei. An der folgenden Diskussion belheiligen sich die Herren Baunith R. V. Stach, Milla und Dr. Pernter, Direktor der K. und K. meteorologischen Zcnlral-Anslalt, welch Letzterer den Ausführungen des Redners beistimmt.

Der Vorsitzende dankt unter lebhaftem Beifalle dem Vortragenden und schliesst um H Uhr H> Min. die Versammlung.

Patente in der Luftschiffahrt.

England.

mit 7 AbbUdunffen.

Nr. 17119 aSM). - Edward Joel Priidln-rtod in Raeine, Wisconsin. U. S. A.

Die KhigiiiHschiue besteht aus einem Zweirad mit den durch Drähte G' G' versteiften Tragflächen G G und dem durch Streben

versteiften Schraubenprojieller H, welcher auf einer durch Streben V.' gestützten Welle C silzt, die durch Kegelräder E und eine Kupplung F, Welle D, Handhebel F1 mit dem durch Streben A' gestützten Motor A verbunden isl. Ein Steuer II ist zwischen der Vordergabel i und einer Verlängerung J' des Gestellrahmens derart befestigt, dass es durch das Querstück II* und Schnüre K vom Griff I. aus in jeden beliebigen Winkel eingestellt werden kann. Wird das Kabrrad durch den Motor A und Propeller C in schnelle Vorwärtsltewegung gesetzt, so sollen die Tragflächen G G die ganze Vorrichtung in die Luft erheben; um dieses Ziel muh besser erreichen zu können, werden in den Tragflächen G G noch Schrauben angeordnet, welche durch den Motor A oder einen oder mehrere Hilfsmotoren in Umdrehung versetzt werden.

Nr. 9139 (1896), Deutsche« Koichs-Patent Nr. 89 860

XI. 77. — R. Kusch In lleveland 1!. S. A.

Um sich in die Luft zu erheben, dienen die dargestellten Tragschrauben, welche aus zwei horizontalen Tragflächen a. die

nach Art der Kahrräder

gebaut sind, bestehen und

mittelst horizontaler Arme c. an einer senkrechten Drehachse e befestigt sind. Durch Drehung um die Achse c können die Tragflächen a parallel (Fig. 1) oder in einem beliebigen Winkel (Fig. 4) zu einander eingestellt werden, so dass sie durch Drehung um die Arbeitswelle sowohl als Schraube zum Heben in senkrechter Richtung, als auch ohne Drehung bei horizuotalcr Fort-

bewegung als Tragflächen dienen können. Gewöhnlich werden je zwei in entgegengesetzter Richtung drehbare Tragschrauben u n bei einer Maschine angeordnet.

Nr. 12 469 (1896). — G. L. O. DarMson In Loadou.

Die Figuren 1 und 2 zeigen in halbem Grundriss und Schnitt eine mit einem Steuer C. versehene Flugmuschitie. welche aus den

an beiden Seilen angeordneten durch Streben b c d versteiften Tragflächen B besteht, die mit einem in der Gondel A angeordneten Molor derart verbunden sind, dass die in den Triigflrichcn R angeordneten schraubenartigen Flügel g, welche durch die ülier Scheiben a geführten Seile g* in Drehung versetzt werden, die Maschine in die Höhe heben, während eine horizontale Bewegung durch Abwärtsgleiten vermittelst der Tragflächen H hervorgebracht werden soll. Die Oberflächen der Tragflächen sind mit einein Netzwerk bekleidet, welches sich beim Steigender Maschine öffnet, beim Fallen dagegen schliesst.

Nr. 14139 (1896). — J. n. ('. F. Jones in Rirmlmtiiam.

Der Ballon soll durch Propeller vorwärts bewegt werden, die aus radialen Armen F mit Segeln I bestehen und auf einer hohlen Welle D sitzen, welche durch Pedale P oder einem in den Raum b* untergebrachten Motor in Bewegung gesetzt werden. Das Steuer

92

N ist durch iIic Welle I) hindurchgcführl iiml uinl durch ein

gelenkig angebrachtes Quersliick K vi-rntilU-tsl der an der Wolle 0 angchrarhlcii Sleiierleinen von <lein Steuerrad aus bewcsl. Nr. 18130 (1896). - W. V. 81} In Brwkley, Ken*.

ric.i

Der Fallschirm wird von einem oder mehreren aund.isb.iren dehnbaren Rotoren A Ii C (Fig. 1' umgeben, welche bei Benutzung des

Si liir.....• r.n- die »n liere Wirkung

desselben Gewähr leisten sollen. Der gleiche. Zweck soll durch die Anordnung der Rippen I) erzielt werden. Fig. K zeigt die Art der llefestigung der It.ihre an der llekleidung des Fallschirmes veruiillelst der Gelenke und (lesen g.

Hr. 11995 (1896). — K. J. Pennlngton in Rjw-ine. ü. S. JL

Der Motor A, welcher den Propeller treibt, sitzt auf Zapfen tl.

'um welche er mittelst des zahnten Ouadr.inlen D gedreli* I werden kann. Letzterer wird von einem Klektmmotor II m Thätigkeil gesetzt, dessen Strom durch einen Barometer k<m-Iroliert wird, so dass die Iii»)»' selbstlhälig geregelt wird. Zur horizontalen Steuerung «ml der Motor durch einen Kompass kontroliert und um mir vertikale Achse gedreht. Ihr Strom für den Motor winl »i-wohnlich durch da« Quecksilber in dem kurzen Rohr des BaromelHr. ges< blossen, wächst alwr der Druck der Atmosphäre, so unterbnrlit das Quecksilber diesen Strom, und, indem es in dem längeren Kohr aufsteigt, schliessl es einen anderen Strom, welcher ein Solcnm.l erregt, durch welches ein l'tiikehrungsschalter in Thätigkeil »i-scl/.t wird.

(Jelöscht* I). U. Patente

vom 1, Januar bis einschl. SO. April In'.ih.

Hr. 78033. — llermaun Israel In Dresden, Flugini*rhir>.

Hr. 95179. Kdmird .loci Peiialnglou In Racine (AmenU Vorrichtung zur Krhaltung von Luftschiffen in einer bestimmter. Höhe mittelst Haroineters.

Hr. 95597. — Kduard Joel Prniilnirtnn In Racine.

Luftschiff mit in der Längsachse angeordnetem inneren h'jnf

Hr. 95914. - Carl Goetske in Herl In.

Luftschiff mit konkav geschweiften, eine Schneide bililcnd« Itodcnllächen.

Eingegangene Bücher und Separatdrucke.

(Besprechung

Hermann Raedleke, Direktor der Königl. Fachschule für die • Stahlwaaren- und Kleineiscn-Industrie des Bergischen Landes zu Renscheid. Die llcwegungen eines fliegenden Körpers und die Möglichkeit des mechanischen Fluges. 21 Seiten, 1 Tafel.

A. Lawrence Roten. On obtaining meteorological records in the upper air by means or kites and balloons. Aus: Proceedings of (he American Academy of Arts and Sciences. Vol. XXXII, No. 13 May 1WI7. ii Seilen,

Hliie-IIIII. Meteondoirlral Observatory. A. Lawrence Botch, Direktor. Exploration of Ihe nir by means of kites I. Kites and instruments by S. P. Fergusson. II. Itesults from the kites meteorographs and simultaneous records al the ground. HI Discussion of Ihe observations, by II. Helm Clayton. Cambridge, J. Wilson A son. 18!»7. ISN Seiten, H Tafeln.

vorbehalten.)

L. TelsM-rem- de Bort. Sur l'exislenre de vanations anormal' pression avec la hauteur. Gradient vertical. Paris 1*' 4 Seiten.

L. Telswrenr de Bort. F.xamen critique des mothodes cnipl"»'^ dans les ascensions seien! ifiuues pour la döterminali"» l'altitude et de la temperature. Paris lWlK. 7 Seilen.

A. Platte. Zukunfts-Aussichten für die Luftschiffahrt. Wie». 1. Mai IH'IH. 4 Seiten, Flugblatt.

Karl Mllln Die archimedische Schraube in einfacher Darsbllun; Sonderabdruck aus dem Vierleljahrsherichte des WiM*r Vereines zur Portierung des physikalischen und eJwB****1 Unterrichtes.

Renn Iji. Iinnibre et Alexis Murhiiron. Andrec. Au p»Ie "onlf Ballon. 2TH» Seilen. 60 Illustrationen. Paris IBW, bor. Jh«*"1 Lamm succ.

Zeitschriften-Rundschau.

Bis zum Abschluss dieser Nummer der Zeitschrift (15. Juni) waren eingegangen:

.»Zeltw-hritt nir Luftsehlffahrt an.! Physik der AtmosphäreIS'JS.

Februar, Heft 2. v. Siegsfeld: lieber den Einfluss von vertikalen Luftbewegungen auf das Verhalten des freien Ballon». — Müntz: Der Flug, insbesondere der Vogel- und Insektenflug. — Assmann: Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.— Kleinere Mittheilungen: ßutten-sledt: Zur Klärung. — v. Siegsfcld: Eine einfache Art der Konstruktion von Ballon-Schablonen sowohl kugelförmiger als auch komplizirlerer Form.— Literarische Besprechungen: Hinterstoisser: Masson. Aventures de guerre 17JKÜ — IHtW». — VereinBiiachrichten: Tages-Ordnung der Versammlungen des Wiener Flugtechnischen Vereins vom 1H. Februar, 16. März und 5. April 1898. — Tages-Ordnung der 2. ordentlichen Versammlung des «Dädalos* zu Hamburg vom Sonnabend, den 22. Januar 1898.

1898. März. Heft 3. Kam-. Fm rinvit-.aUir.-u benthofer mit röhrenden Tragflächen. — Jacob: Repression und Konpression. — Kleinere Mit-Ihcilungcn: Lachmann: Die höchsten Drachenaufsliege des Jahres 1897. — Dienstbach: Das Flugprinzip und versus Schaufelrad. — literarische Besprechungen: MüllenhofT. Dr. Fr. Ahlhorn; 1- Der. Schwebeflu[j ond die Fallbewegung ebener Tafeln in der Li|f| 2. Fi her die Stabilität der Flugapparate, — Vereinsnacbricliten: Protokoll der Plenar-Versammlung des Wiener Flugtechnischen Vereins am 1. Februar 1898.

„L'Aerophlle". Rcvae mensuelle illustrée de raérnnautiqne et

den «dente» qui s'y rattachent. Janvier-Février-Mars 1898.

N« 1-2-3.

I.n Rédaction: Notre sixième année. — Wilfrid de Fonvielle: Porlraits d'aéronaules contemporain», Capitaine Meedebeck (1 grav.) — NilsEkholm: L'Expédition polaire en ballon de M. S. A. Andrée (7 gravures). — Georges Besançon: L'ascension du «Balaschoff» (fl gravures). — A. Cléry: F.xploration de la hanle atmosphère (Conférence de Strasbourg). — W. Monniot: Séance de la Commission scientifique d'aérostalion de Paris. — Georges Besancon: Ascensions internationales (expérience du 13 mai 1897). — L'Aéro-phile: Tourisme aérien. — Emmanuel Aimé: Automobiles. — Victor Cabalzar: Traversée scientifique des Alpes en ballon (I gravure). — Informations. — Bibliographie.

,,1/Aéronaate". Bulletin mensuel Illustre de la Société Française de nnvliratlon aérienne. Janvier Ihiw. N" 1.

Notre trente et unième année. — Trois ascensions du ballon -Pégase», exécutées à l'Aérodrome du Bois de Boulogne, par M. Jules Leloup. (Trois diagrammes dans le texte.) — Correspondance. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 4 Novembre 1897: Expériences de télégraphie sans fil; — Accident au ballon en aluminium allemand; — Expédition au secours d'Andrée; — Sommaire de journal aéronautique italien; — Sommaire du journal aéronautique anglais; — Analyse des principaux articles des bulletins allemands de mai à août*; — Kitemania américaine; — Projet d'exposition aéronautique à Florence; — Oraison funèbre de Joigneray, par M. W. de Fonvielle; — Nouveaux appareils pour la photographie des hautes régions de l'atmosphère, par M. L. CaiUctet, Membre de l'Institut. Février 1898. N° 2.

Sur l'effort minimum, nécessaire an soutien d'un appareil d'aviation, par M Félix Marcotte, Capitaine d'artillerie. — Leçon

aux Elèves de l'Ecole Française de Navigation Aérienne. — La Chaleur, par Charles Hauvel. Ingénieur E C. P. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 18 Novembre 1897: Composition de la Commission d'admission pour l'aérostat ion A l'exposition de 1900; - Ascension du ballon «Le Véga» à La Villette; — Triple ascension militaire n. Saint-Pétersbourg: — Traduction, par M. L- Desmarest, des expériences de M, R. F. Moore. sur la force motrice et les appareils nécessaires pour réaliser le vol au moyen d'ailes: — A la recherche de l'expédition Andrée;

— Communication, par M- J. Leloup. de son procédé pour la production. A bon marché, du gaz hydrogène pur, par voie sèche et compte rendu d'expériences; — Analyse, par M. le Colonel Touche, de sa brochure sur le calcul de la résistance de l'air a un disque, ponr la vitesse de 20 mètres par seconde.

Mars 1898. N« 3. Ascension du ballon de 750 m' «La Ville de Vendé-me» monté par MM. Couvreur, Corcelle et Moucheraud. le 12 Septembre 18117 (Un diagramme dans le texte). — Correspondance. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 2 Décembre 1897: Double ascension A l'usine de La Villette; — Description, par M. A. Degouel, d'un projet d'appareil de photographie en ballon A toute hauteur: — Observations, par M. O. Frion, relatives ù la production du gaz hydrogène par la voie sèche et la voie humide.

— Séance du lfî Décembre 18sr7: Description de l'aéroplane de M. J. Hofmann. - - Compte rendu, par M- L. Couvreur, de l'ascension du 12 Septembre. A Vendôme; — Renseignements complémentaires, par M. 0. Frion. sur la production du gaz hydrogène.

— Séance du fi Janvier 1898: Lettre de M. H. Dumoulet: — La télégraphie sans fil et tes Imitons militaires; — Allocution de M. le Président; — Renseignements, par M- W. de Fonvielle, sur la composition de la Commission aéronautique d'admission A l'exposition de 1900.

Avril 1898. N° 4.

Félix Gratien. — Notice biographique, par M. Wilfrid de Fonvielle. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 20 Janvier 1898: lettre de M. Henri Dumoulet; — Emploi des ballons à la mer: — Les ballons captifs et la guerre navale: — Traduction, par M. L. Desmarest, des expériences exécutées avec le ballon en aluminium de David Schwarz ; — Séance du 3 Février 1898: Note de M. Harold Tarry sur la décroissance de la température avec l'altitude; — Distribution des diplômes aux élèves ayant satisfait aux examens de la deuxième année ; — Ascension en ballon de Paris A Tours. — Séance du 17 Février 1898; Traversée de la Manche en ballon. d'Angleterre en France, par M. Fcrcival Spencer; — Emploi des ballons comme signaux; — Plusieurs traductions de M. L. Desmarest: 1° Expériences de M. l'ingénieur Kresa à Vienne (Autriche); — 2° Sommaire du numéro d'octobre du Bulletin allemand: 8° Vitesse du vent mesurée au moyen des cerfs-volants. Mai 1898. N» 5.

Exposition Universelle de 1900. — Circulaire aux Exposant* de la Classe 34. — Aérostation. — Séance d'installation du (Comité d'admission de la c'assc 84. — Historique des engins de Ralentissement et des déviateurs aériens, par M. Henri Hervé. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 3 mars 1898: Communication de M. Pilcher A lu Société Aéronautique de la Grande-Bretagne, relative aux expériences de plancinent qu'il a exécutées. — Séance du 7 Avril 1898: Accident A la section aérostatique de Tempelhof ; — Course au hallon au jardin d'acclimatation; — Traversée des Alpes en ballon, — Départ de l'uxpédi-

lion do. Klondirk; — Ascension mouvementée a Toulon: — Mé-savcnturc de Mme Cbarly. à Mustapha: — Traduction de M. L. Dcsmarest. des experiences de MM Clayton et Sweellaiul, A 1'aide de» ce rf«-volants.

„The Aeronautical JenniaP'. No. 6. April. 1898.

Notices of the Aeronautical Society. — The Possibility of Souring in Horizontal Wind. L. Hargrave — Kites: Their Theory and Practice. Cupitain Baden-Powell. — Twenty-Four Hours in a Balloon. — Notes: International Commission for the Exploration of the High Atmosphere. — From London to France by Balloon. The Paris Exposition of 1900. — Army Estimates. 1898-99. A New Navigable Balloon. — An Aeroplane Propeller. — The Blue Hill Meteorological Kile Observations. — Eddy's •House"' Kites. — Scientific Ballooning. — Balloon and Tranicar Collide. — Balloon Net of Spiders' Web. — Becenl Publications. — Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents. — Patents Published. — Foreign Patents.

,,I/Aeron«mt«u. Rivista mensile illustrata dell' Aeronautica e delle sciente afflnL N. 4-ft-tt. Febbraio a Maggio 18UH. Per la storia dell' aeronautica. - Prof. Pasquale Cordenons-E. Vialardi. — L'aeronave Giampietro - E. Vialardi. — Veicolo pimveliero, del Prof. G. Miani. — Esperienze di volo u striscio, dell' Ing. Ottavio Cbanute-E. Vialardi. - Paracadute dirigibile, del Conte G. Carelli - E. Vialardi —Sulla costruzione e l'impiego di Aerostati d'alluminio e d'ottone - Ing. C. Fontana. — Filosofia della navigazione aerea - Conte Giulio Carelli. - Uccello meccanico ad ab rotative, del signor Zanrossi Luigi - E. Vialardi. — Possibilità del volo di slittamento col vento orizzontale, di lAirenzo Hnrgrave - Icaro. — L'aerodinamica e il volo degli uccelli - Castagneti* Guido. — Macchina rotativa a tamburo eon introduzione automatica e scappamento libero - Ing. C. Fontana. ■ L'ascensione libera del Duca degli Abbruzzi. — Notizie varie. — Fra libri e giornali.

,.Ln France Aeetennc" N» fi. Du lo au .11 Mars 1898

la nouvellc loi colombophile. — De l'onentation des pigeons: Petit-Meunier. — La Colombophibe patriotism- et le Zolisme. — L'Hirondelle de Lyon: A. D. — Le Camp d'Agriimant: A. Hoard — Comincili l'on protege le pigeonmessager: L. D. — A propos de reconnaissance d'utilité publiipie: J. Maret-l/eriche. — A la voice. — Un voyage aérien (suite): Haymond Bouchard. — Tribune libre: A. Erny. — Aeadémie ri aerostation méléorologiquc de France; séanee du 2 Février 1898,

N« 7, Du 1»' au 15 Avril 1898. Bulletin méléorologiqiie mensuel. — A propo» d'une recente

chronique: G. H. D. — De l'orientation du pigeon: A. Thauziès. — Calendrier du colombophile. — L'aéronautique au jour le jour système: A. Brisson. — L'Alliance de Bihorel-les-Bouen; distribution des récompenses. — la Colombophilie au jour le joui E. Caillé — La colombophilie en Vendée. — A la volée. — Tribune libre: Le vent: Maret Leriche. — Note: A. Baron. — A prn-pos d'un arbitrage: A Thauziès. — Navigation aérienne (suite) -Poésie aérienne : A. C. — Un voyage aérien (suite) : Raymond Bouchard. — Académie d'aéruslation météorologique de France: séance du 2 mars 1898.

N°. H Du 15 au 30 Avril 1898. Pigeons français et américains: Docteur Ox. — La ro|nnih>-pbilie au jour le jour: E. (aillé. — IJi question du jour: Si lèvent n'existait pas' A. Huard. — Echo du colombier: Ed. G. — A propos de l'orientation du pigeon: Petit-Meunier et Saisir -Le Messager roebefortais. — Tribune libre. — Récompense peu banale: Aramis. — La Triomphante deMontnigu: Pigeon. — Nécrologie: L'aéronantc Gratien. — A lu volée. — Variétés. Pigeons voyageurs. — Académie d'aérostotion météorologique de France Séance du Ht Mars 1898, —- Union national aéronautique et colombophile: Séance du -4- Mars.

N» 9. Du 1« au 16 Mai 1898. Bulletin météorologique mensuel. — De l'orientation du Pigera. Aphone. — Calendrier du rolombophile, - • Concours régional à< pigeons voyageurs, a Sens. — Science pigcotinièrc: l'enregistreur Vilpon. — Navigation aérienne ;»uite). — De l'initiative privée en temps de guerre: Pigeon. — Nécrologie: Auflinger et Pellerin -A la volée. — Tribune libre. — Un voyage aérien, par Raviwnnl Bouchard, (suite). — Académie d'aérostat ion météorologique ii'' France: Séance du (! Avril 1898.

N° 10. Du 15 au 31 Mai 1898. Pigeons en rade : Docteur Ox. — L'homme qui nulle et l'homme qui glisse : A. Huard. — L'aéronautique en Amérique : N. Hri^fs — Normandisme: Maret Leriche. — Navigation aérienne [suite et fin). — A la volée. — Un voyage aérien (suite), par Raymc*id Bouchard. —• Variétés." A propos des si-cours donnés aux Aiiih des Sciences: G. H. D. — Tribune libre: A. Thauziès.

N« 11. Du 1« au 15 Juin 1898. Bulletin météorologique mensuel, — Partie officielle: Diiwwf* du Directeur de la télégraphie militaire iV la distribution de? récompenses de la Fédération de la Seine. — De l'exclusion if pigeons voyageurs dans les concours agricoles régionaux, Dorletir Ox. — Calendrier du colombophile. — Navigation aérienne: Hall"' dirigeable Srhwarlz. — A la volée. — Un voyage aérien (soi' et lin i. par Raymond Bouchard. — Variétés.

An unsere Leser!

Dienstliche flrtindo zwingen uns, tue Herausgabe und Redaktion dieser Zeitschrift niederzulegen. Wir danken unseren verehrten l/'scrn für dos grosse Vertrauen, das sie uns entgegongebrneht,, und unseren Mitarbeitern für die thatkriiftige Unterstützung, die sie uns haben zuTbeil werden bissen. Unsere Zeitschrift hat sich seit der kurzen Zeit ihn* Hestoliens über 4 Welttlieile verbreitet. Mit (Jenugtliuung Italien wir die vielfachen Zustimmungen entgegengenommen, welche ihren inneren und äusseren Charakter als den richtigen bezeichneten, um der Luftschiffahrt überall Freunde zu gewinnen. Wir waren also auf dem Wege, unser Ziel zu erreichen: «Freunde zu gewinnen und durch sie eine grosse ideale Sache zu fordern I

Wir bitten nun aber alle unsere Freunde, dos uns so giltig geschenkte Vertrauen auf unseren Nachfolger übertragen zu wollen. Die Zeitschrift wird in der bisherigen Weise dauernd weitergeführt werden und mit besten Kräften allen Anforderungen und Wünschen zu geuugen suchen. Moedebeck. Hildebrandt.

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Arbeite* jflle Rechte vorbehalten; theilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Redaction.

Druck «CHI M. fl«Mftnt-Schiul*rg, str.i.»biirf. — I.MI.


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