Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1898 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Die Jahre, welche «1er Abschaffung der Monarchie in Frankreich folgten, waren für die junge Republik eine Zeit der höchsten Noth. Sie fand ihre sämmtlichen I^andes-grenzen bedroht und das jugendliche Feuer und die Hingebung der durch die levee en masse aus der Erde, gestampften Heere konnten nicht immer die Uebermacht und die Kriegserfahrung der zahlreichen Gegner aufwiegen. In dieser Notb griff der Wohlfahrtsausschuss zu allen Mitteln, die ihm zu Gebote standen, und ging u. A. begeistert auf den Vorschlag des Gelehrten Monge ein, welcher einen Ballon zur Beobachtung im Felde verwenden wollte. Der Gedanke war nicht neu. Schon 1783 hatte Giroud de Villette und nach ihm mehrere Andere den Ballon als geeignetes Observatorium für den Krieg bezeichnet. Ein Versuch des Kommandanten Chanal im Anfang der 90er Jahre, durch den Ballon aus einer belagerten Festung seinen I^andslcuten Nachrichten zukommen zu lassen, missgluckte, denn der Ballon fiel in das feindliche Lager. Man verstand eben noch nicht dio Luftströmungen zu erkennen und seinen Zwecken dienstbar zu machen und hielt daran fest: nur ein lenkbarer Ballon könne für militärische Zwecke brauchbar sein.

Jetzt in der Zeit der grössten Noth tauchte von Neuem der Ocdanko an die Verwendbarkeit des Ballons auf. und der Wohlfahrtsausschuss überwies die Prüfung dieses Projektes dem Chemiker Guyton de Morveau, der darüber Bericht erstatten sollte. Ein begeisterter Anhänger der Luftschiffahrt, hatte er schon früher darauf bezügliche Versuche gemacht und konnte sehr bald (am 13. August 1793) der Kommission für Wissenschaften, der ausser ihm mehrere andere bedeutende Gelehrte angehörten, erklären, dass seine vorläufigen Versuche abgeschlossen seien, sowohl was die Füllung des Ballons anbeträfo, als auch seine Einrichtung für militärische Zwecke. In der Ueberzeugung, dass ein Freiballon im Kriege nicht brauchbar wäre, kam er zuerst auf den Gedanken, einen Fesselballon zu kon-struiren, der, an einem Kabel befestigt, nach Bedarf zu einer bestimmten Höhe sich erheben und an der Stelle des Aufstiegs wieder zur Erde niedergelassen werden konnte. Ein Generalstabsoffizier, so dachte sich Guyton, sollte von der Gondel aus die Bewegungen des Feindes

Die Luftschiffertruppe der I. französischen Republik.

Von

Flnjrvrliuth,

Sekondelieulenant im Fusuarl.-Rcgl. Nr. 10.

Mit 2 Abbildungen.

dem Leitenden durch Zeichen melden. Der Vorschlag fand den Beifall der Kommission und wurde von ihr bei dem Wohlfahrtsausschuss unterstützt. Dieser machte jetzt nur noch die eine Bedingung, dass zur Herstellung des Gases keine Schwefelsäure verwandt würde, da sanimt-licher Schwefel zur Pulverbereitung nöthig sei. Zum Glück hatte kurz zuvor Lavoisier gefunden, dass eine Gewinnung von Wasserstoff, der naturgemäss in erster Linie in Betracht kam, ohne Verwendung von Schwefelsäure möglich sei, so «lass der Gasbereitung von dieser Seite kein Hinderniss im Wege stand. Da Guyton de Morveau jedoch selber durch seine Thätigkeit im Konvent stark in Anspruch genommen war, so schlug er der Kommission zur weiteren Ausführung der von ihm begonnenen Angelegenheit einen seiner Freunde, den Physiker Coutelle. vor. einen Mann von tiefem Wissen und seltener Energie. Dessen Sorge war es vor Allem, über die Gais-bereitung sich Klarheit zu verschaffen; denn die oben beschriebene Herstellungsart des Wasserstoffes war zwar in kleinem Massstabc stets gelungen, sowohl im Kabinet von Lavoisier. wie bei seinen eigenen Versuchen. Es kam nun darauf au, binnen Kurzem Gas in grösserer Menge,

etwa 12--15 000 Kuhik-Fuss, herzustellen, ein Experiment,

zu dem vor Allem sehr umfangreiche Apparate nöthig erschienen. Ein von einem Emigranten zurückgelassener Ballon von 27' Durchmesser diente Coutelle zu seinen Versuchen, die theils im Marschallssaal der Tuilerien. theils in dem benachbarten jardin des Fetüllants stattfanden. Als alle Vorbereitungen getroffen und namentlich der Gaserzeuger fertig gestellt war, zog Coutelle zwei seiner Freunde hinzu, dio Physiker Charles und Conte, um sich deren Urtheil zu erbitten. Dieser erste Versuch in grösserem Massstabe glückte; es wurden 170 Kuhikmeter (Jas gewonnen, nach einigen Quellen in wenigen Stunden, nach anderen allerdings erst in fast 3 Tagen. Jedenfalls muss der Ausfall ein günstiger gewesen sein, denn schon am nächsten Tage (25. Oktober 1793) verfügte der Konvent auf den Bericht Coutelle's die sofortige Verwendung des Ballons bei der Nordarmee unter Jourdan.

Coutelle überliess die weiteren Anordnungen seinem Freunde L'Homond und machte sich, ohne Zeit zu ver-

lieren. zum kommamlironden General auf. um dessen Befehle zu empfangen. Jourdan stand mit seinem Heere in Belgien. Kr hatte Mau beuge, wo Coutelle ihn zu finden hoffte, verlassen, und dieser erreichte ihn erst in Boaumont. Kr wurde zunächst vor den Repräsentanten Duqucsnoy geführt, der, wie es hei jedem Heere der Fall war. hei der Nonlannee die Ausführung der Befehle des Konvents durch den Feldhemi überwachen sollte. Coutelle mag nach dem langen Kitt in strömendem Regen und in dem aufgeweichten Boden gerade keinen sehr vertrauenerweckenden Kindruck gemacht haben: jedenfalls gelang es ihm erst nach vieler Mühe. Dut|uestioy's Misstrauen zu beseitigen und bei Jourdan Zutritt zu erlangen. Kr fand den Fehlhcrrn. die Bewegungen des Feindes beobachtend, der kaum eine halbe Meile von den eigenen Vorposten entfernt war. Jourdan hielt den Zeitpunkt, den Ballon zu benutzen und wo möglich noch mancherlei Versucht? zu machen, für ungeeignet, da die Oesterreich er jeden Augenblick angreifen konnten. Bis zur Ankunft des Ballons würde sich die Stellung der Truppen bereits wieder verändert haben und den Ballon zu langen und mühseligen Märschen zwingen. Kann der Ballon solche Manöver vertragen? Wirt! er lange genug gefüllt bleiben, um ihn im gegebenen Augenblick zur Hand zu halten? Alle diese Fragen, welche Jourdan Coutelle vorlegte, zeigen den klaren Blick des Feldherr» auch in dieser ihm völlig neuen Angelegenheit. Coutelle, selber zum ersten Male in» Felde, sah die, Berechtigung solcher Einwürfe; er gestand sich, dass man an vielt; Dinge nicht gedacht habe, und das* im augenblicklichen Zustande tler Ballon, von seinem grossen unbeweglichen Gaserzeuger abhängig, höchstens zum Positionskriege brauchbar sei. dass man ihn zum Feldkriege erst nach eingehenden Versuchen verbessern könne. Coutelle begab sich also nach Paris zurück und entwarf sofort seine Vorschlüge zur Vervollkommnung, die (am 24. November 17!J"') auch vom Konvent genehmigt wurden. Den für die Xordnrmcc bestimmten Ballon schaffte man nach Mcudon, tler zukünftigen Heimstätte tler Luftsehiffertnippe. wo Coute seine Thätig-keit eutfaltete. wahrem! Coutelle im Felde war.

Die noch notwendigen Versuche mit dem Fesselballon waren nach 4 Monaten abgeschlossen und am 2i>, Marz 1794 liesfieg Coutelle zum eisten Male die Gondel. Optische Zeichen vermittelten aus einer Höhe von 551) m die Verbindung zwischen tlem Beobachter und den untenstehenden Mitgliedern des Konvents und überzeugten diese, dass bei einiger Uehung die rasche Liebermittelung der Beobachtungen nach unten möglich sei. Coutelle blieb mehrere Stunden oben und freute sieh an dem Anblick, der ihm zum ersten Mal in seinem Leben zu Theil wurde.

Die Folge dieses gelungenen Versuches war die Errichtung einer Luftschiffer-Koinpagnic durch den Wohlfahrtsausschuss, tler wie es in dem Dekret heisst.

„dipsc neue Maschine, welche so bedeutende Vorlheile verspricht, sofort der Vertbeidiguiis der Republik dienstbar zu machen wünscht, und demnach boschliesst:

es wird unverzüglich für den Dienst eines Ballons bei einem der Heere der Republik eine Kompagnie gebildet, die den Namen afrosliers fuhrt . . . ."

Die Kompagnie sollte bestehen aus 1 Kapitän mit den Kompetenzen eines solchen 1. Klasse, 1 Feldwebel, zugleich Quartienneister. 1 Sergeanten, 2 Korporalen und 20 Mann, von denen die Hälfte wenigstens einige praktische Kenntnisse als Maurer, Tischler. Chemiker pp. hätten.

Ihre Uniform unterschied sich von der der Artilleristen nur durch die Aufschrift a/'fostier auf den Knöpfen. Die Bewaffnung bestand aus einem kleinen Säbel und 2 Pistolen.

Zum Kapitän der Kompagnie wurde Coutelle ernannt mit dem Auftragt«, für die Besetzung sümmtlieher Chargeu Vorschlage zu machen.

Die Kompagnie wurde völlig dem regime militaire unterworfen und stand ein für alle Mal bei ihrer Ver-wondiuig unmittelbar unter tlem Befehlshaber der betreffenden Armee.

In Verwaltungssachen war sie der Waffenkommission unterstellt.

Am Schlüsse des Dekrets wurde betont, dass die Kompagnie selbst vor beendeter Form innig nach Mcudon gehen sollte, um dort in ihrem Dienst ausgebildet zu werden.

Coutelle setzte noch eine Vermehrung der Kompagnie durch, so dass diese endlich aus 1 Kapitän, 2 Lieutenants, l Feldwebel. 4 Unteroffizieren, 26 Mann bestand. Seine von ihm gewählten Offizien' waren Lieutenant Dclaunay. ein ehemaliger Maurermeister, tler im Felde mehrfach durch seine praktischen Kenntnisse hervorgetreten war. und ein namhafter Chemiker als Unterlieutenant. Die Mannschaften waren fast ausschliesslich unter jenen Handwerkern ausgewählt, welche bei Bedienung des Ballons Verwendung finden konnten, als Maurer, Zimmerer, Schneider und Seiler. In Meution sollte unter Coutelle** Leitung die Ausbildung der nciiformirten Truppe stattfinden, tlie in sehr kurzer Zeit schon berufen war, auf dem Schlachtfelde einzugreifen.

Um jedoch ihre Leistungen im Felde beurthcileti zu können, müssen wir uns in der Hauptsache mit ihrem Material bekannt machen.

Conto war es. wie schon erwähnt, der in dieser Beziehung am meisten geschaffen, ein Mann, dessen ausserordentliche Vielseitigkeit am besten durch die Worte seines Zeitgenossen Monge gekennzeichnet wird, der von ihm sagt, »er habe alle Wissenschaften im Kopfe und alle Fertigkeiten in den Händen-. Im Verein mit ihm brachte Coutelle seine Truppe scholl in jener Zeit auf einen Grad der Leistungsfähigkeit, welcher ihr die erfolgreiche Theil-nähme an der Landcsvcrthcidiguiig ermöglichte.

Der Ballon, dessen man sich zu den Versuchen be-

dient hatte, wurde für Kriegszwecke nicht mehr tauglich befunden und (Vinte machte sieh au die Herstellung eines neuen, sohald die nöthigen Vorkehrungen im Schlosse von Meiuion getroffen waren.

Die eisten Ballons erhielten tue Fonn einer Kugel vtiii 27' Durchmesser. Als Material zur Ballonhülle wühlte niun ungebleichte Seide, weil deren Haltbarkeit weder durch das Bleichen noch durch Annahme einer Farbe gemindert war.

War die Hülle fertig, so kam es darauf an. sie undurchdringlich zu machen, das notwendigste Krforder-niss für den Ballonstoff: man bedeckte ihn mit mehreren Lagen Firniss. Hierbei muss hervorgehoben werden, dass an den Firniss zu diesem Zweck sehr verschiedenartige, zum Theil sich widersprechende Anforderungen gestellt werden. Conto setzte früher begonnene Versuche in diCNOf Hinsicht fort und kam zu ausgezeichneten Ergebnissen, denn

zusammenlief. Man glaubte so geringere Schwankungen zu erzielen.

Am meisten verschieden von unserem heutigen Material war die Art der Gasversorgung. Zu der Darstellung der nöthigen Menge Wasserstoff ohne Anwendung von Schwefelsäure gehörten bedeutende Wärmegrade und zu deren Entwicklung umfangreiche Apparate. Eine klare Beschreibung der Vorkehrungen zur Gasbereitung verdanken wir dem Hamburger Domherrn Meyer, dem es durch Colitis Freundschaft möglich war, die Dinge aus eigener Anschauung kennen zu lernen, während sonst bald nach Errichtung der Luftsehiffer-Konipagnie das Schloss Menden für Jedermann verschlussen blieb. Meyer beschreibt die Vorkehrungen folgendermassen: 7 eiserne Kolire werden in einen Ofen von Ziegelsteinen, der in 12 Stunden aufgebaut worden kann, so eingemauert, dass beide Enden aus dein Ofen hervorragen. Diese Enden werden mit

vuit iii k i

itiTX uz« M.antii

wir können heute kaum verstehen, wie die damaligen Ballons monatelang im Felde waren, ohne einer Nach-fülluiig zu bedürfen, und wenn wir den französischen Quellen, die in dieser Beziehung alle übereinstimmen, Glauben schenken wollen, so müssen wir den Hauptgrund für eine solche Leistungsfähigkeit in der hervorragenden Dichtigkeit der Ballonhülle suchen. Diese wurde Anfangs auf beiden, später nur auf der äusseren Seite gefirnisst und oben durch ein Ventil geschlossen, das später in Fortfall kam. Die Aufhängung der Gondel bot nichts Besonderes: in ihrem Boden befand sich eine Oeffnung. durch welche zuerst ein optischer Telegraph gehandhabt werden sollte, durch die dann aber später kleine Ballast-säckchen mit Messingriiigcn an einem dünnen Tau herabgelassen wurden, um Meldungen nach unten zu befördern.

Bemerkenswerth ist die Befestigung des Ballons an 2 Haltekaheln. in welche je eine Hälfte der Taue des Netzes

starken eisernen Deckeln abgeschlossen, durch welche 2 kleine Röhren laufen: die eine dient zur Zuführung viiiher erhitzten Wassers, die andere soll den gewonnenen Wasseistoff durch einen mit Lauge gefüllten Behälter in den Ballon leiten. Die zum Theil mit Kisciispähnen gefüllten Köhren werden durch die Feuer der Oefen glühend gemacht und erhalten, und hierauf das zuvor erhitzte Walser geleitet. Durch Berührung der Wiisscrdumpfc mit dem glühenden Eisen wurde das Wasser zeisetzt und der gewonnene Wasserstoff in den Ballon geleitet. Dieser Vorgang nahm nach Meyers Angaben 2',a Tage in Anspruch. Der Ballon wurde dann, einmal gefüllt, Mete zum Aufstieg bereit gehalten, und blieb, nur in seinem oberen Tlieile durah eine leinene Decke gegen Regen geschützt, allem Wetter ausgesetzt. Kr trug mit neuer Füllung 2 Personen bis auf 250 Meter und wurde von 20 Mann gehalten; nach 2 Monaten leistete er zwar noch

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dasselbe, hatte aber soviel an Auftrieb verloren, dass ihn 10 Mann boi|iiern halten konnten. Alle diese Angaben worden durch die übereinstimmenden Mittheilungen des dänischen Justizrathes Thomas Bugge bestätigt.

Das war das Material, mit dem die LuftschifferKompagnie ihre kriegerische Thätigkeit aufnahm. Bei der Darstellung der letzteren ist man fast ausschliesslich auf französische Quellen angewiesen, und seihst «liest! stützen sich in der Hauptsache alle auf ein kleines Werk des Barons Seile de Beauchamp, «len die Neigung zum Eintritt in die Enftschiffor-Kompagnio bewog, in der er später bis zum Lieutenant avancirte. Deutscherseits finden wir den Ballon nur in ganz wenigen, sehr ausführlichen Quellen erwähnt und zwar sind diese Berichte zum Theil so wenig ausführlich und klar, «lass man sich mit ihrer Hülfe ein unparteiisches Urthcil über die Bedeutung des Ballons in damaliger Zeit nicht machen kann. Immerhin bestätigen wenigstens diese kurzen Notizen «las Auftreten der Luftschiffer bei versehieilenen Gelegenheiten.

Die Kompagnie bestand kaum 1 Monat, als sie bereits Befehl erhielt, sich auf den Kriegsschauplatz nach Belgien zu begeben.

Ilm die Mitte des Jahres 1794 stand der österreichische General Clairfait in Tournay. um mit einem Heere von 30000 Mann dio Strecke von Valenciennes bis zum Meere in einer Ausdehnung von 20 Meilen zu decken. Dio Verbündeton im Besitz von Valenciennes, Condo und Quosnoy. wollten die Linie der Maasbefestigungon südlich Tournay bei Landrecier durchbrechen, um auf Paris loszurücken. Der Plan der Franzosen ging dahin, die schwachen Flügel der ausgedehnten Stellung Clairfaits zu umfassen und zu diesem Zwecke nördlich an der Lys, südlich an der Sambre vorzugehen. So spielten sich die Hauptkämpfe dieses Jahres an der Sambre ab, deren Uebergang die Franzosen 4 Mal erzwangen, um ebenso oft wieder zurückgeworfen zu werden.

Augenblicklich handelte es sich um den Besitz einer jener kleinen Grenzfestungen, Maubeuge, wo Jourdan seit längerer Zeit von den Oestorreichern eingeschlossen war. Mau beuge erforderte in Folge seiner günstigen Lage zur völligen Einschliessung sehr starko Belagerungstruppen. Da diese den Verbündeten nicht zur Verfügung stanilen. so war die Westfront vom Feinde freigelassen. Der Wohlfahrts-Ausschuss, der sich von der Verwendung dor Ballons im Positionskrieg besonders viel versprach, befahl demnach Anfang Mai 1794 die unverzügliche Mobilmachung der Luftschiffer-Kompagnie im augenblicklichen Zustand. Coutelle und sein Lieutenant I/Homond wurden vorausgeschickt, um eventl. schon Vorbereitungen zu treffen. Nachdem das nöthige Material glücklich in die Festung geschafft war, begann Coutelle sofort den Bau des Gasofens. Die Schwierigkeiten waren in der lange belagerten Stadt nicht gering und nur durch

die rastlose Energie «les "»Ojährigeii Leiters, der all«1 anderen durch seine rastlose Thätigkeit beschämte, gelang der Bau in kurzer Zeit. Der für die Sache begeisterte Seile de Beauchamp sagt an di«>ser Stelle seiner Schrift:

• Unsere Vorkehrungen waren so kostspielig und mussten in grossem Massslabe unternommen werden, dass nie nur eine llegierung billigen konnte, die vor keiner Ausgabe zurückschreckte, wenn es galt, die Mittel zur Verteidigung zu vermehren. Per Gedanke allein, im Felde eine Maschine von 30 Fuss Durchmesser mit Gas gefüllt zu Iransporliren, mit ihr je nach Belieben inanövriren, H Menschen hineinzusetzen, die aus 1HO0 Fuss Höhe die Bewegungen des Feinde* beobachteten und sofort nach unten meldeten — dieser Gedanke gehört sicher zu den grössten, dieses Zeitalters. >

Und in der That werden wir Beauchamp zugchen müssen, «lass diese Idee, ein noch so unvollkommenes und diffiziles Material in «len Krieg einführen zu wollen, nur eine Zeit hervorbringen konnte, in der man das letzte an die Vertheidigung dos Vaterlandes setzte, in der so viele völlig neue Ideen auftauchten, so viele thatkräftige Männer rasch hervortraten, wie in jenen Jahren der jungen Republik.

Nachdem Coutelle sorgsam alle Vorbereitung getroffen, seinen tour d Observation, wie der Ballon vielfach genannt wurde, aktionsfähig zu machen, begann für dio Luftschiffer der anstrengendste Dienst, die Füllung. Sie dauerte etwa 40 Stunden und wahrend dieser Zeit musste zum Gelingen des Prozesses die Hitze stets gleichmässig gross sein, s« «lass die Mannschaften keinen Augenblick ihre Aufmerksamkeit von dem Ofen abwenden konnten, und weder zum Essen noch zum Schlafen kamen. Aber die Füllung gelang vollkommen und entschädigte Offiziere und Mannschaften für alle Mühe und Anstrengung. Für diese hatten Jourdans Soldaten kein Verständniss; sie sahen dio Luft-sehiffer nur als Handwerker arbeiten und wollten sie nicht als Soldaten anerkennen. Coutelle merkte die Stimmung und war klug genug, Jourdan um Verwendung setner Leute bei einem Ausfall zu bitten. Hier erhielt die neue Kompagnie die Feuertaufe, sie brachte 2 Schwerverwundete vom Kampfe heim, und wurde von diesem Augenblick an als gleichberechtigt mit den anderen Truppen angesehen.

Inzwischen war der Ballon völlig fertig gestellt und stieg auf Jourdans Befehl 2 Mal am Tage auf. Er selber unterrichtete sich mehrfach von der Gondel aus über die Stellung des Feindes. Der erste Aufstieg ging unter Kanonendonner und dem Hurrah der Soldaten vor sich-

Der hierbei mit Coutelle aufgefahrene Genieoffizier machte von der feindlichen Stellung, der Zahl der Geschütze pp. eine so ins Einzelne gehende Beschreibung, dass man annehmen musste, der Feind könne ungesehen jetzt überhaupt nichts mehr vornehmen. Dieselbe Empfindung hatten auch die Oeslerreicher, bei denen auf Offiziere und Mannschaften das Erscheinen des Ballons einen ausser-

ordentlichen Eindruck machte. Man erkannte sofort die (iefährlichkeit des neuen Koindes und brachte, da der Ballon stets an demselben Punkte aufstieg, gegen ihn 2 Geschütze in Stellung. Aber die wenigen aus ihnen verfeuerten Schüsse verfehlten ihr Ziel und auf den (iodanken. die Bedienungsmannschaft zu besehiessen, kam man nicht Unverrichteter Sache mussten die Geschütze wieder zurückgezogen werden, und Coutelle konnte unbehelligt seine Beobachtungen fortsetzen.

Inzwischen waren die Franzosen an mehreren anderen Punkten siegreich gewesen, die Oesterreicher gaben die Belagerung von Maubeuge auf. und blioben nur nocli an <l«r Namur zugewandten Front in ihren Verschanzungen. Joiirdnn begann nunmehr das 45 km entfernte Charieroi einzuschliessen. um sich den Weg nach Brüssel frei zu machen. Kr kannte dio Dienste, die ihm der Ballon in Maubeuge geleistet und beorderte denselben zu sich, um gleich zu Anfang die Vertheid igungsmittel der Belagerten zu erfahren. Es handelte sich also darum, den Ballon möglichst schnell vor den Mauern von Charieroi in Thätig-keit zu setzen. Der Feind hatte noch die einzige dorthin führende Strasse in unmittelbarer Nahe von Maubeuge besetzt Wie sollte man mit dem umfangreichen Material

unbemerkt die Linie der Oesterreicher passiren? Und selbst wenn diosos golungen, so bedurfte man immer mehrerer Tago, um den Ballon wieder aktionsfähig zu machen. So kam man denn zu der Ueberzeugung. dass nur der Transport des gefüllten Ballons seine rechtzeitig« Verwendung sicherte. Ks war dieses ein Oodanke, den bei der Schaffung der Luftschiffer-Kompagnie niemand auszudenken gewagt hatte, selbst Coutelle nicht, der stets von der Ansicht ausgegangen war. der Ballon in seinem jetzigen Zustande könno keine grösseren Märsche u. dergl. machen. Jetzt aber, durch die Verhaltnisse gezwungen, fasste er, um seiner Erfindung unter allen Umstünden Geltung zu verschaffen, diesen kühnen Entschluss und meldete Jourdan kurz, der Ballon werde am nächsten Tage in der Kinschlicssungslinie von Charieroi sein. Die Grösse des Ballons und dio Notwendigkeit, ihn wogen der im Wege stehenden Häuser und Bäume mindestens 10 Meter übor dem Krdbodon fortzuschaffen, zwangen dazu, dio Nacht zum Transport zu wählen. Coutelle beschloss, sieh seitlich der von don Oesterreichern besetzten Strasse nach Namur zu halten, wobei man freilich die 3 Knceinten der Festung ausserhalb eines Weges üborschreiten musste. lächii«. (oiit.,

Der vermuthlich einzig mögliche Motor in der Luftschiffahrt

Von

Obvr-Ing.i.'nifur in Srhwrrin i. Al. MIC etner AbbUdung.

I,angley quält sich damit, die Dampfmaschine brauchbar zum Vortreiben seiner Drachenflieger zu gestalten. Lilienthal hatte ebenfalls Meinung für diese Motorgattung. Jeder, der die Flugbedingungen einigermassen übersieht und dabei die Dampfmaschine kennt^ wird ohne Weiteres einsehen, dass die Anwendung derselben beiniFliogen nur dann gelingen kann, wenn statt des wasserhaltejiden. Dampfkessels ein solcher angewendet wird, welcher, ohne Wüsvcrmasscn zu r-iithalteu. das ihm tropfenweise, vielleicht als eine Art Sprühregen, zugeführtv Wasser gleich wieder in Dampf verwandelt. Die Versuche, solche Dampfgeneratoren zu erfinden, sind fast so alt wie die Dampfmaschine selbst und das Gelingen, eiflejj ..solchen Versuches würde nicht nur für di<l.Luftschiffahrt, sondern auch für viele andere Zwecke von Bedeutung sein. Soweit bekannt, ist es bis jetzt nicht gelungen. Wonn es aber auch gelänge, so würde ein solcher Dampfkessel doch immer noch ein erhebliches Gewicht repräsentiren und das Mitführen des zu verbrauchenden Wassers nothwendig machen.

Wölfert und Schwarz vorfiolon auf den Benzinmotor, welcher ein Explosionsmotor ist Diese Motorc brauchen,

um ruhig und regelmässig zu gehen, schwere Schwungmassen; sie sind wegen der Uncrforschtheit der Gründe, aus welchen sio eine bestimmte Leistung entwickeln, mehr oder weniger unberechenbar; auch ist es schon auf festem Boden nicht ganz loicht, einen zuverlässigen Gang derselben zu erzielen; wieviel weniger donn in der Luft!

Es gibt meiner Meinung nach aus vielen, hier nicht aufzahlbarcn Gründen nur zwei Substanzen, welche als Träger der motorischen Kraft hei Luftschiffen mit Krfolg Verwendung finden können; diese sind:

als Wärmeerzeuger Spiritus (auch Sprit gegenannt) ;

als Treibmedium dio überall vorhandene und erhaltbarc atmosphärische Luft selbst

Heissluftmaschinen und kalorische Maschinen sind seit mehreren Monschenaltern bekannt und werden zu zahlreichen Zwecken gegenwärtig mit Erfolg benutzt, so dass ihre Anwendbarkeit keinem Zweifel unterliegt und nicht etwa in das Gebiet des Abenteuerlichen zu verweisen ist Es sei daher in Nachfolgendem das Programm für einen

Luft-Sprlt-Motor,

unter Zugnindclegung einer schematisehen Skizze, in aller Kürze dargelegt. Hierbei wird auf die weiter unten eingedruckte Figur l Bezug genommen, jedoch mit dem ausdrücklichen Hinweis darauf, dass dieselbe nur das Schema darstellt. Im Falle der Ausführung solcher Maschine würde jedes der fünf Hauptorgane, nämlich die Luftpumpe mit Luftkammcr. der Generator mit Spritfeuerung. der Sprithehklter. der Rozipiont und der Motor abgetrennt für sich bestehend, jedoch vielleicht neben oder in einander in passender, möglichst zusammengedrängter Anordnung zu denken sein.

im Generator A brennt eine Spritlampe (im Grossen Spritfouerung), deren Intensität durch einen Hahn jederzeit rermindert, bezw. auf ihr Maximum erhöht werden kann. Die nöthige Luft kommt aus den die Lampe umgehenden fjöehem BB des Bodens und wird durch die Luftpumpe L zuerst einer Luftkammer, dann dem Generator zugeführt. Die zugefiihrte Luft stellt in Bezug auf die Verbrennung ein erhebliches ITobermaass dar. so dass die Lampe, wenn auch im luftverdichteten Räume sich befindend, als in freier Luft brennend anzusehen ist. In der Luftkammcr und im Generator herrscht eine annähernd gleiche, höhere Spannung als die der Atmosphäre und es mag, um vorläufig zu einer Schätzung zu gelangen, angenommen werden, dass diese Spannung im Maximum etwa 1.5 Atmosphäre (*/t Atmosphäre Ueberdruck) beträgt.

Die Verbrennnngsgase mit dem aus der Verbrennung restirenden Quantum der zugeführten Luft treten in den Rezipienten; ein Ventil V verhindert den Rücktritt. Aus dem Rezipienten findet der llehertritt in den Motor M statt, welcher nach Art einer Dampfmaschine oder sonst in passender Weise gestaltet sein kann.

Berechnung. 1 kg käuflicher Sprit besteht aus 0,9 kg Alkohol und 0,1 kg Wasser. Zur Verbrennung von 0,9 kg reinem Alkohol sind erforderlich 1,S8 kg reiner Sauerstoff. Dieser verbindet sich bei der Verbrennung chemisch mit den Elementen des Alkohols; dieselben werden dabei umgeformt in Kohlensäure und Wassordampf; zu letzterem tritt noch das mechanisch gebundene 0,1 kg Wasser, welches der Sprit enthielt, als Dampf hinzu; sodann kommt hinzu der übrig bleibende Stickstoff der Luft; von diesem Gemisch sind ca. G0 '*■'« Kohlensäure. Das Gewicht der Grundstoffe des Alkohols mit dem von ihm nunmehr aufgenommenen Sauerstoff bleibt dasselbe und beträgt:

1,00 + 1,88 = 2,SS kg. Da dio atmosphärische Luft 29°,'o Sauerstoff und 71 °o Stickstoff enthält, deren spezifisches Gewicht für diese oberflächliche Annäherungsrechnung als gleich angenommen werden kann, so ist, um 1,88 kg reinen Sauerstoff hergeben zu können, an Luft erforderlich:

da mehr als das Dreifache des theoretischen Luftquantums erforderlich sein dürfte, um eine vollkommene Verbrennung des Sprits zu bewirken, so erhellt hieraus, dass auf 1 kg zu verbrennenden Sprit mehr als 18 kg Luft zugeführt werden müssen.

Wasserdampf und Kohlensäure verhalten sich, wenn sie genügend weit von ihrem Koiidcnsationspunktc entfernt sind, ähnlich wie atmosphärische Luft. Da diese Gase überdies im Rezipienten nur in relativ geringer Menge der Luft beigemengt sind, so soll so lango angenommen werden, das Gasgemisch verhalte sich so wie reine atmosphärische Luft, bis die in Nachfolgendem angewendeten Zahlenwerthe auf Grund von Versuchen berichtigt sein werden.

Ks bleibt vorbehalten, die Zeit, in welcher dio verschiedenen Vorgänge sich abspielen, in Betracht zu zichrn; zunächst handelt es sich nur um Wanne und Arbeit. Ks wird nach dem Anlassen des Motors Beharrungszuslan'l und absoluter Schutz gegen Wärmeabgabe nnch aussen angenommen.

Bei der Spritverbrennung ergibt l kg absoluter Alkohol, mit reinem Sauerstoff verbrannt 7IN4 Kalorien; die in 1 kg käuflichem Sprit enthaltene Menge von 0,9 kg Alkohol daher: 0466 Kalorien; hierin ist einbegriffen diejenige Wärmemenge, welche 0.9 kg Alkohol in Alkoholdampf verwandelt, nicht aber (wahrscheinlich) die Wärm>\ welche 0,1 kg Wasser in Wassordampf verwandelt und dabei latent wird; diese beträgt:

610 . 0,1 = «1 Kalorien; letzterer Werth von obigen (¡466 Kalorien abgezogen, ergibt:

6405 Kalorien

als Wärmebetrag, welche 1 kg käuflicher Sprit im Generator hervorbringt.

Die Erwärmung der Luft, nachdem dicsoll>e, durch die Luftpumpe komprimirt, dem < ienerator zugeführt i?t geschieht bei konstanter Spannung; die dabei sich ergebende Ausdehnung dient zur Volumenvergrössemng der Luft und wird beim l'ebertritt derselben aus dem Rezipienten in den Motor als Arbeit gewonnen.

Es werde bezeichnet durch:

A: Das Wärmeäquivalent der Arbeitseinheit; für Metermaass: A = ' Kalorien.

c: Spezifische Wärme der Luft bei konstantem VO" lumen (wirkliche spezifische Wanne); c = 0,169:

C: Spezifische Wärme bei konstanter Spannung: C — c k = 0.23829:

x— = 1,-11 das Vcrhältniss beider spezifischen

Wärmen;

v: Das spezifische Volumen der Luft. d. h. das Volumen von 1 kg Luft bei der Spannung p und der Temperatur t:

p: Die spezifische Spannung, d. h. der zu dem spezifischen Volumen in vorstehendem Sinne gehörige Luftdruck auf 1 qin Flache, hinter welcher Luftleere stattfindet:

t: Die Temperatur der Luft nach Celsius; T: Die Tcm|>eratur von einem Tunkte aus gezahlt, welcher um 273° unter dem Nullpunkt nach Celsius liegt (sogenannte absolute Temperatur); «: Der Ausdehnungskoeffizient der Luft. d. h. der aliquote Theil des Volumens, um welchen dasselbe sich vergrößert, wenn eine Temperaturerhöhung um 1° hei konstanter Spannung stattfindet; für Luft kann dieser Konffizient unbedenklich als konstant angenommen werden. 1

nämlich a =

273'

r:

m:

f:

R: Der konstante Koeffizient im Sinne des Mariotte-Gay-Lussacächeu Gesetzes; R = 29.27; Gewicht des in Betracht gezogenen Luftquantums: Gewichtsverhältniss der Luft nach Aufnahme der Verbrennungsgase, zu dem vor Aufnahme derselben: Spannung (Druck per qm) des Luftgowichts r; Volumen des Luftgewicht-s r bei der Spannung P;

Expansiona- bezw. Kom-pressionsarheit der Gewichtseinheit Luft. Aus Fig. 1 ist das Schema der Luftpumpe ersichtlich. In der Kolbenstellung aa hat sich der Cylinder mit dem Luftgewicht r vom Volumen V, der Spannung P, und der (absoluten) Temperatur T, gefüllt. In der Luftkammer herrscht dio Spannung Pt; der Kolben bewegt sich, von Süsserer Kraft getrieben, in der Richtung von a nach b und komprimirt dabei die Luft bis sie die Spannung P, erreicht hat und bei dieser Spannung das Volumen V, einnimmt; sodann schiebt er bei konstantem Gegendrücke die Luft durch das Ventil in ilie Luftkammer. J)iesc Vorgänge werden als adiabatisch, d. h. derartig gedacht, dass die Luft in etno für Winnie undurchdringliche Hülle

in der Luftkammer bekannt, so ist das Volumen, welches die Luft nach ihrer Kompression angenommen hat:

0

v. - G¡P v..

In Bezug auf die Temperatur findet die Beziehung statt:

hiernach kann die Temperatur T, entweder aus den Volumen oder aus den Spannungen berechnet worden.

Die Gesnmmüirbeit f. welche bei der adiabatischen Zustandänderung der Luft entweder zu verrichten ist (Kompression) oder verrichtet wird (Expansion), ergibt sich aus dem Integral:

t

p d v :

eingeschlossen ist Es findet die Beziehung statt:

o =(?:)"•>'

P, V,x = P, V,*; oder: Pt'* V, = P,V* V,: sind somit die Anfangsspannung P, und die Spannung Pt

*) Die Abteilung der Kormeln. soweit sie in den Lehrbüchern der Physik oder Mechanik nachzuschlagen ist, kann hier nicht gegeben werden.

hierbei bezieht sich v auf die Oowichtscinheit Luft; somit wird auch p statt P geschrieben, obgleich in diesem Sinne P — p ist.

Der Ausdruck des Mariotte-Gay-Lussac'schon Gesetzes (bei konstantem Ausdehnungskoeffizienten «) ist:

Q p.v = RT.

Hiernach ergibt sich, je nachdem die äussere Arbeit aus den Temperaturen, den Volumen oder aus den Spauuimgen bestimmt werden soll:

f= Ü-(T,-T,>; und:

Diese letzten beiden Gleichungen gelten sowohl für Kompression wie für Expansion: es muss jedoch in den Exponontialwerthen gemäss der stattgehabten Integration die grössere Zahl im Nenner stehen, damit der Werth kleiner wird als I. Der Sinn, in welchem f zu nehmen ist, ergibt sielt ans der Aufgabe selbst.

Das in Betracht zu ziehende Luftgewicht r ergibt sich entweder aus der Spannung der Atmosphäre (Barometerstand), der Temperatur derselben und aus den Dimensionen dos Luftpumponcylinders, oder es kann die eingepumpte Luft für don fortlaufenden Betrieb gelten; in letzterem Falle ist die Rechnung auf die Gewichtseinheit Luft (bei r = 1) zu beziehen.

Die Lnft tritt nunmehr in den Generator ein. Von der Intensität der hier brennenden Spritflamme hängt es ab, wieviel Sauerstoff der Luft entzogen wird, wieviel an Vorbrenn-ungsgusen dieselbe dagegen aufnimmt, sowie endlich, welche Wärmemenge ihr durch die Spritflamine zugeführt wird. Das Luftgewicht r möge somit durch die Chornischen Vorgänge in das Luftgewicht r, umgewandelt werden, so dass r mit einem Koeffizienten tu zu multipliciren ist und r, = in r ist.

Die Temperatur, mit welcher clio Luft aus dem Re-zipienten i» den Motor eintritt, ist von grösster Wichtigkeit; dieselbe muss nämlich um so viel höher als 100* Celsius sein, dass der in den Yorbrcnnungsgascn enthaltene Wasserdampf vollkommener Dampf ist. bei 1,5 Atmosphäre Spannung z. B. 110" Celsius: andererseits darf derselbe nicht die Grenze überschreiten, bei welcher die bei der Dampfmaschine üblichen Liderungen und Schmiermetlioden noch anwendbar sind. Ks muss daher für die Temperatur im Rezipienten ein Maximum angenommen werden, auf welches alle übrigen Dimensionen zu berechnen sind: eine Abminderung kann durch Verkleinerung der Spritflamme jederzeit bewirkt werden. Die Temperatur im Rezipienten werde durch T3 bezeichnet; insofern aber dieselbe das aus vorstehenden Rücksichten nicht zu überschreitende Maximum darstellt, werde sie durch Tm bezeichnet.

Somit ist dem Luftgewicht m r an Kalorien zuzuführen :

m r C (T«-Tt): nimmt man die Temperatur in der Luftkammer zu etwa 30° Celsius vorläufig an. die Temperatur heim Uebertritt in den Motor zu etwa 100°. so ist (Tm—T,) — 100°, Hiernach darf der Luft nicht mehr Wärme durch die Spritflamme zugeführt werden, als:

m r • 0,23829 160 =; m r 38,120 Kalorien. Dieser äusserst geringe Wärmebetrag macht es zweifellos, dass tu ziemlich nahe — ■ 1 sein muss. Eingangs ist gezeigt worden, dass 1 kg käuflicher Sprit beim Verbrennen 0405 Kalorien entwickelt; somit darf auf jedes kg zugo-führter Luft nicht mehr an Sprit verbrannt worden, als:

a.H,i-je; M05

<UXMH.) ks.

Bei diesem äusserst geringen Bedarf an Sprit dürfte folgende Annahme berechtigt sein: Der Verlust an Sauerstoff, welchen die eingepumpte Luft erleidet, wird durch die erzeugten Vor brenn ungs-gasc (Kohlensäure und Wasserdampf) ersetzt.

Im Falle der Zulässigkeit dieser Annahme ist der Koeffizient m — 1 und der Vorgang ist so zu betrachten, dass das Luftgewicht r unverändert in den Rezipienten tritt, nachdem ihm im Maximum ca. 38 Kalorien für jedes Kilogramm Luft an Wanne zugeführt worden sind, so dass eine Temperaturerhöhung um 160° eintritt.

Aus dem Rezipienten gelangt die Luft in den dampfmaschinenartigen Motor mit einem oder mehreren Cylindeni. Die Cylinderffillung muss so bemessen werden, dass ebensoviel an Luftgewicht verbraucht wird, wie durch die Luftpiunpe zugeführt wird, denn der Motor und die Luftpumpe wenlen als derartig mit einander verbunden vorausgesetzt, dass der Gang des erstcren don des letzteren unabänderlich bedingt, wenn auch die Fumpe langsam, der Motor rasch lanfond sein kann und umgekehrt. Die Cylindcrfüllung muss daher in Grenzen variabel und mit

Präzisions-Kinstellung versehen sein. Nach Abschlug iler Zuströinung aus dem Rezipienten muss die Expim-sionsarheit der Luft noch gewonnen werden, anderersi-it> aber muss dieselbe schliesslich ins Freie abströmen können. Aus diesen Gesichtspunkten müssen gewisse Gronzwerth« festgestellt werden, wonach die Cylinderdimensionen und der Füllungsgrad zu bestimmen sind.

Ks sind hier mehrere Unbekannte, bezw. verschiebliche Werthc. von welchen mindestens einer willkürlich angenommen werden kann; dioser mag die Spannung P, oder p, sein: indem diese zu 1,5 Atmosphäre, somit p, — 15 000 kg pro Quadratmeter angenommen wird, niatr zur Berechnung eines konkreten Falles, unter Zugrundelegung bestimmter Zahlenwerthe. übergegangen werden.

Die Berechnung werde bezogen auf 1 kg Luft, welche* durch die Luftpumpe der Atmosphäre entnommen und dem Generator zugeführt wird. Hierbei ist es einerlei, ob die Luftpumpe diese Arbeit in einem Hube oder in mehreren Huben beschafft, sowie auch, innerhall) welcher Zeit die Hube erfolgen. Diese letzten beiden Fragen kommen für die Dimensionirung der ganzen Maschine im Falle einer Ausführung natürlich wesentlich in Betracht; für die vorliegende theoretische Berechnung sind sie belanglos.

Die Temperatur der Atmosphäre betrage 0° Celsius, somit T, = 273; der Barometerstand betrage 735.5 mm Quecksilbersäule, so dass p, = 10 000 kg pro Quadrai-moter; dann berechnet sich unter den gemachten Annahmen :

_ R_T, 29,27 • 27H Pi

10 i.M»

— 0,79907 cbm.

sind:

Die in Frage kommenden Exponcntial-Zahleiiwertl»'

■1

1,41: >/* = 0.70922 0,41; = 0,29078.

Die Rechnungen sind natürlich nur logarithmisch zu

führen. Es ergibt sich:

Um 1 kg Luft von 10 000 kg pro Quadratmeter Spannung auf 15 000 kg pro Quadratmeter zusammenzudrücken, ist an Arbeit erforderlich (Gleichung 7) f = 2167,4 nikg.

Nach der Kompression nimmt diose Luft an

Raum ein (Gleichung 2) . . . v, = 0,59936 cbm

Um hiernach 1 kg Luft in dio Luftkammer zu schieben, ist erforderlich:

v, p, — 0,59936 15 000 = 8990,4 lukg

In Summa zu leisten.........11157,8 >

Hiervon leistet die Atmosphäre durch ihren Druck gegen die Rückseite des Luft-pumpenkolbenB:

vi Pi 7 0,79906 . 10000 = 7990,6 »

Rest, durch äussere Arbeit (des Motors) zu

leisten............. 3167.2

- 467,1«.

0.91159 cbm.

DieTcmpcratur, mit welcher die komprimirte Luft iu die Lufthammer tritt berechnet

sich (Gleichung 3)......T, .— 307,16

t, = 34.16°Cels.

Durch Wannezuführung der auf grösste Intensität gestellten Spritflamme soll die Temperatur von 1 kg Luft nunmehr erhöht werden auf:

T» = T, + 160«

Das Volumen Vs, welches in diesem Zustande die Luft einnimmt, berechnet sich (Gleichung 4):

_ 29^27 467,16 _

v» ~~ "luöno Die Arbeit, welche dieses Luftvolumen im Motor bis zum Ende der Cylinder-füllung (Eintritt der Expansion) verrichtet, ist:

p, vs =. 15 000 0,91159 = 13674 mkg.

Vorstehende Zahl stellt zugleich die Konstante für die nunmehr erwärmte Luft dar.

Es soll nun bei dieser rein theoretischen Rechnung angenommen werden, dass die Luft am Ende der Expansion wiederum genau dieselbe Spannung p4 wie die Atmosphäre haben soll, somit p4 = p,; das Endvolumeu v4, welches dieselbe unter dieser Bedingung annehmen muss, berechnet sich (Gleichung 2)..........v4

Die Gesammtarbeit, welche hei der Expansion verrichtet wird, berechnet sich aus den Spannungen (Gleichung 7) f

Zur Konrrole der Zahlenrechnuug kann diese Arbeit noch einmal aus den Vo-lumeu berechnet werden (Gleichung 6), wobei: v, = 0,91159; v4 — 1,2154; f

Die Endtemperatur, welche die Luft am Ende der Expansion annimmt, ergibt sich (Gleichung 3) ..... . T,

oder t4

Hiernach ist: Arbeit bis zum Eintritt der

Expausiou ...........13074 mkg.

Expansionsarbeit........... 3708,9 »

Zusammen ... 17382,9 »

= 1,2154 cbm.

3708,9 mkg.

= 3710,3

415,21 142,21°

Dio Gogenarbeit der Atmosphäre beträgt:

v4 p4 = v4 p, rzz 12154 mkg. Ueberschuss............. 5228,9 .

Schlussergebniss.

Der Motor leistet unter den gemachten Annahmen für jedes Kilogramm zugeführter atmosphärischer Luft . . . 5228,9 mkg.

Hiervon geht ab die zum Treiben der Luft-

pnmpe erforderliche Arbeit, mit . . 3167,2 »

Bleibt nutzbarer Ueberschuss...... 2061,7 »

Um diese Arbeit zu erzeugen, ist verwendet

worden............. 0,0060 kg

Sprit; somit würde 1 kg Sprit an Arbeit (rein theoretisch) produzirt haben:

Jgg ==343 616 mkg

Die Leistung einer Pferdekraft per Stunde

entspricht: 75 . 60 60 = 270 000 »

Wollte man den Ueberschuss als den unvermeidlichen Verlusten entsprechend rechnen, so würde als Spritvorbrauch nind:

1 kg per Stunde pro l'ferdekraft sich ergeben.

Was nun diese Verluste anbelangt, so sind die Ursachen derselben die Folgenden:

1. die schädlichen Räume der Luftpumpe und des Motors;

2. dio passiven Widerstände, bestehend in Kolben-und Zapfenreibung:

3. der niemals ganz aufzuhebende Wurmeverlust durch Wärmeabgabe im Ganzen nach aussen hin;

Die beiden ersten sind ahschätzbar, der letztgenannte lässt sich durch gute Wänneisolirung und möglichst zusammengedrängte Anordnung der Theile auf oin Minimum reduziren. Weitere Verluste finden nicht statt, da die Verbrennungsgase und Alles, was mit ihnen an Wärme produzirt wird, mit zur Verwendung kommt Dagegen wäre es recht gut möglich, dass in dem Verhalten des in den Verbrennungsgasen enthaltenen Wasserdampfes und vielleicht auch der Kohlensäure noch Vortheile stecken. Endlich ist zwar die hoho Temperatur der abströmenden Luft für die Gewinnung von Arbeit verloren, nicht aber für Erwärmungszwecke, wie z. B. gerade für eine gute Wärmeisolirung und für die Behaglichkeit etwaiger Insassen eines Luftschiffs.

Die Anstellung von Versuchen nach allen hier angeregten Richtungen hin wird angelegentlichst empfohlen.

Die Verwendung von Drachen zum Aufheben von Menschen.

Baden-Powell.

Hauplmann dor schotlischen Garde. Schriftfiihrer der • Aeronautical Society of Great-Britain ».

Mtt zwel Abblldungen.

Im Jahre 1802 begann ich mit systematischen Versuchen in der Verwendung grosser Drachen, um festzustellen, ob man sio an Stelle von Fesselballons zum Hochnehmen von Menschen verwenden könne. Meine frühereu Versuche hatten zu folgendem Krgebniss geführt:

1. Kin Schwanz, wie er im Allgemeinen bei KinderDrachen angebracht wird, ist unnöthig.

2. Hei stürmischem, böigem Wind kann man Drachen vollkommen stabil in der Luft halten, wenn man sie an zwei Leinen festhalt, deren Haltepunkte auf der Knie etwas voneinander entfernt sind.

3. Die beste Drachen-forni, mit Hinsicht auf geringes (Jewicht, leichteZusammcnlog-barkeit, grosse Hebekraft, ist ein Sechseck, in welchem das (icstell aus 3 Stangen von gleicher Iiingo besteht, deren eine senkrecht stehend von den beiden anderen gekreuzt wird.

Drachen solcher Art fortigte ich in allen Grössen, mein grös-tcr war Mi Fuss hoch. Hei diesem grossen wurde indes.« das < icstell etwas verändert, um ohne Gewichtsvennehrung die nöthige Festigkeit zu gewinnen. Die Versuche waren mit grossen Schwierigkeiten verbunden. Der Wind war so wechselnd in jedem Augenblick, dass es schwer war, seine Geschwindigkeit festzustellen, und ohne genaue Kenntnis.« der Windgeschwindigkeit war es unmöglich, die Theorie mit der Praxis zu vereinigen.

Ich baute daher zunächst auf meine praktischen Versuche. Am 27. Juni 1894 gelang es mir zum ersten Male, einen Menschen emporzuheben, und ich bin seitdem zu wiederholten Malen vom Erfolg begünstigt worden. Hei einer Versuchsreihe benutzte ich die Drachen an 12 verschiedenen Tagen, indem ich das Wetter nahm

Mensch durch den Apparat emporgehoben, während nur an 3 Tagen der Wind hierzu zu schwach war. Im Allgemeinen machte ich die Erfahrung, dass es besser sei. eine ganze Serie kleiner Drachen als wie einen einzigen grossen an einer Leine zu halten. Man kann, der Windstärke angepasst, eine beliebige Anzahl einstellen. Der Mann sitzt in einem Korb, gleich der Gondel eines Ballons, der in einiger Entfernung unter der Drachenleine augebracht wird. Bei hohen Aufstiegen hefestigto ich einen Fallschirm über dieser Gondel, für einen etwaigen unberechenbaren Zufall. Oftmals sind die Drachen alle Tap<

bis zu einer Höhe von 300—400 Fuss aufgestiegen mit Windstail. im Gewicht von einem Menschen.

Bezüglich der Grösv sind etwa öOO Quadnu-fuss genügend, um I»! gewöhnlichem Wetter einen Mann zu heben Das kann man mit einem grossen Drachen iflei mit ö kleinen von je KW

Qnudntfuss ausführen.

Mit meiner denn-tigen Maschine bin ich nie hflher als 100 Ben geflogen; ich sehe ab-' keinen Grund, warun. man nicht auch auf 100U Fuss kommen sollte; e> ist das nur eine Fragt eines längeren Kabels und vielleicht noch grösserer Drachenfläche.

Kin solcher Apparat dürfte wühl einein Fesselball ': gleichgestellt werden. Bei gewöhnlichem Wetter ist er ebenso stabil und steigt genau so gut. Bei starkem Win>! geht er in die Höhe, wenn man einen Ballon nicht mehr brauchen kiuin. Bei Windstille muss man es versuchen Alier er verspricht sehr viele Vortheile gegenüber eineni Ballon. Der Transport macht gar keino Schwierigkeiten. Der ganze Apparat wiegt nur etwa 100 Pfund und kann somit durch ein l'aar Leute fortgeschafft werden. Ei" Ballon erfordert einige schwerfällige Wagen mit Material, wie es gerade kam. Hierbei wurde an I Tagen ein \ Ferner ist der Drachen nicht annährend in gleichem

Maasse Beschädigungen ausgesetzt, und wenn an ihm etwas zerreisst oder bricht, so lässt es sich leicht wieder in Stand setzen. Alles zusammen betrachtet, bietet er daher eine ungleich praktischere Erfindung als der Ballon,

einen unbeholfenen, grossen Gassack mühsam nach sich zu schleppen, 'können Drachen flach auf einem Wagen, oder durch 2 bis 3 Mann fortgeschafft werden. In dieser Weise können sie unter Bäumen. Telegraphenleitungen und

wozu hinzukommt, dass er sehr viel weniger kostet: cino vollständige Drachen-Ausrüstung kann jetzt in London für etwa 50 I/itr. (1000 Mk.| geliefert werden. Alle, die Erfahrungen mit Fesselballons besitzen, werden um besten die Vortheile des Drachens zu schätzen wissen. Anstatt

zwischen Häuser hindurch transportirt werden. Wenn erforderlich, lassen sie sich sofort zusammenfalten in eine einfache Rolle von etwa 12 Fuss Länge und in 2 Minuten können sie wieder ausgebreitet und aufgelassen sein.

S. A. Andree's Polarfahrt im Luftballon.

Von

Dr. Nil- Kkfaolm. ItttMnJogiaka Ccntral-Anstalten, Stockholm.

Bekanntlich beabsichtigte ich einmal, un dieser Fahrt Theil zu nehmen. Ich leitete die wissenschaftliche Ausrüstung der Expedition und reiste mit Andree im Sommer 1806 nach Spitzbergen, um von dort aus die Luftfahrt zusammen mit Andree und Strindberg vorzunehmen. Die damals vorgenommenen Untersuchungen führten mich aber allmählich zu der Auffassung, du» es nüthig wäre, mehrere Theile der Ausrüstung wesentlich zu verbessern und zwar vor allom die Tragfähigkeit des Ballons oder die Undurchdringlichkeit der Ballonhülle bedeutend zu vermehren, um einen glücklichen Ausgang zu sichern. Bekanntlich musste die Abfahrt wegen widriger Winde auf das nächste Jahr verschoben werden, und wir kehrten unvollendeter Sache mit dem Dampfboot nach Schweden zurück.

Unter der Voraussetzung, dass don obengenannten

Mängeln der Ausrüstung abgeholfen werden sollte, war ich bereit, auch das folgende Jahr mitzufahren. Da aber Andree meine Auffassung in dieser Hinsicht gar nicht theilte, so ontstand im Herbste 1890 zwischen uns eine Meinungsverschiedenheit, die mich veranlasste, zurückzutreten. Um, wenn möglich, zu einem Ein verstand niss n kommen, hielt ich am 26. September 18S0 nach Ueber-einkunft mit Andree und in Gegenwart von ihm und Strindberg einen Vortrag über diesen Gegenstand in der physikalischen Gesellschaft zu Stockholm.*) Auch dieser Vortrag und die darauf folgende Diskussion führte zu keinem Einverstandniss. Ebensowenig genehmigte Andree

*i Ein »ehr unvollständiges und thcilwcisc unrichtiges Heferat hierüber tindet »ich in l'Acruphile, V Annee, N°« 11—12, 18%, p. 263—266.

meinen Vorschlag, die Frage dein Urtbcil der Sachverständigen zu unterstellen.

Das unbedingte Vertrauen, das Andree seiner damaligen Ballonausrüstung schenkte, zeigte sich übrigens darin, dass er das Anerbieten der freigebigen Mncenaten Alfred Nobels und Oscar Dicksons, alle für die von mir geforderten Verbesserungen nöthigen Geldmittel zu seiner Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andr6o vor, einen neuen, grosseren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte Andree den nicht nur von mir, sondern auch von seinen anderen Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, dass er denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und wahrend zwei Monaten wägen sollte.

Nachdem ich in dieser Weise zurückgetreten war und von unserer Kontroverse dem Publikum nur dasjenige mitgotheilt hatte, wozu die Neugierde der Publizisten mich zwang, war es meine Absicht, nichts Weiteres über diese Frage zu veröffentlichen, bis der Erfolg der Expedition bekannt worden wäre.

Soitdem aber die Direktion der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie in Stockholm auf den Wunsch des Freiherrn A.E.Nordenskjüld mich aufgefordert hatte, einen Vortrag über Andree's Polarfahrt hei der am 19. November 1897 abgehaltenen Vorsammlung zu halten, habe ich meine Bedenken fallen lassen.

Jetzt will ich versuchen, auch den Fachleuten des Auslandes einen zusammenhängenden Bericht über die AndnVscho Expedition zu geben, was um so wünschenswerther erscheint, als die meisten der bisher erschienenen Publicationen über diesen Gegenstand sehr mangelhaft und theilweise unrichtig sind.

I. Das luterew* der Schweden fUr AudnVs Expedition rührt Hinaus dem Interesse unseres Volkes flr naturwissenwhaTtliebe Fontchusf her.

Zuerst sei es mir erlaubt, gegen eine iu dieser Zeitschrift ausgesprochene Auffassung zu protestiren. *)

Otts Andree'sehe Unternehmen war nicht durch nationalen Ehrgeiz und Eifersucht der Schweden gegen die Norweger veranlasst, wie schon daraus hervorgeht,

♦) niese Zeitschrift Nr. 3/3, 1W, S. 27.

Unsere Auffassung beruhte auf den sehr eingehenden Berichten, welche Dr. Violet, Berichterstatter des «Berliner Lokalanzeiger» >, gemacht hatte. Andree machte darnach auch die Aeusserung, seine Fahrt sei ein nationales Unternehmen. That-sache bleibt ferner, dass in Stockholm lWtfi eine Medaille geprägt wurde, die auf einer Seite Nansen's Kram, auf der anderen An-dree's Ballon zeigte und die Aufschrift hatte: « Wer vnn Heiden V • Alles das im Verein mit Aeusserungen der politischen Presse schien dieser unserer Auffassung Recht zu geben. Indes« freuen wir uns, von autoritativer Seite obige Berichtigung zu erfahren. I). R,

«lass dasselbe in erster Linie von Alfred Nobel unterstützt wurde, welcher bekanntlich gegen das norwegische Volk sehr freundlich gestimmt war. Er hat ja in seinem Testament dem norwegischen Storthing einen sehr wichtigen und ehrenvollen Auftrag anvertraut.

Auch begann bekanntlich die Polarforschung der Schweden, die von Otto To roll angeregt und vnn A. E. Nordenskjöld so glücklich fortgesetzt wurde, schon 1861, während die erste Nansen'sehe Polarexpcdirion, die Durclu|iierung Grönlands, erst 1888 vorgenommen wurde. Die schwedischen Polarforscher wurden dabei stets, wie aus ihren Arbeiten deutlich hervorgeht, nur durch ihr Interesse an der naturwissenschaftlichen Forschung getrieben.

Ueberhaupt ist es den schwedischen Naturforschorn gnnz fremd, auf politische Meinungsverschiedenheiten Rücksicht zu nehmen, wenn es sich darum handelt, die wissenschaftlichen Leistungen anderer Nationen zu beurtheilen oder mit ihnen zu wetteifern. Immer haben schwedische und norwegische Forscher freundlich zusammengearbeitet, und die obengenannte schwedische Gesellschaft für Anthropologie uud Geographie, in deren Vorstand auch Andrée ein Mitglied ist, hat sich beeilt, die Nansen'sche Expedition bestens zu beehren. Sowohl Nansen wie Sverdrup haben von dieser Gesellschaft die Vega-Medaille bekommen, und Nansen ist ausserdem zum Ehrenmitglied der Gesellschaft gewählt worden. Im Herbste 1896 gingen die Theilnehmcr der Nansen'schon und der AndrcVschen Expedition, sowohl in Spitzborgen wie in Tromsö, in der freundlichsten Weise miteinander um. und von keiner Seite war die geringste Spur von nationalem Ehrgeiz oder Eifersucht zu bemerken.

Auch die citirton Abschiedsworto Andrtes: tHilscn hjemmc til Rverigo!» sind unrichtig. Dieser Ausdruck ist übrigens nicht schwedisch, sondern (verdorben) norwegisch. Der wahre Sachverhalt war der folgende. Nachdem der Chef des Dampfers. Svensksnnd, für die Abfahrenden ein Hoch ausgebracht hatte, antworteten diese mit dem Rufe: <.I>ifvo gamla Sverige!»*) d. h. «Es lebe das alte Schweden!' also mit einem Hoch auf das Vaterland. Niemand wird doch wohl eine solche Antwort als einen Ausdruck für nationalen Ehrgeiz oder Eifersucht deuten können.

2. Der uniprttiijrlirhe Vorschlag: André'*. ••.

Nachdem Andree in lebhaften Worten die grossen Hindernisse beschrieben hat, die das Polareis in Ver*) Aussprechen: l^ewe gamla Sverje.

••) Dieser Vorschlag wurde von Andrée als Vortrag der König!, schwedischen Akademie der Wissenschaften am 13. und der Gesellschaft für Anthropologie und Geographie am 15. Februar 183)5 vorgelegt und ist in Yincr, Zeitschrift dieser Gesellschaft, 15. Jahrgang, 1H'.»5, p. 55 ff.) gedruckt {schwedisch).

einigung mit der Köln« und der langen Winternacht der arktischen Forschung entgegenstellt, bespricht er die Mittel, die bisher versucht wurden, diese Hindernisse zu besiegen und findet, dass sie ausnahmslos unzulänglich waren.*)

Dann sehlägt er als neues Mittel den Lufthallon vor, indem er die folgenden vier Bedingungen als notbwendig und hinlänglich für einen glücklichen Erfolg bei diesem Transportmittel aufstellt und sodann als erfüllbar erklärt (loc. eit. p. 57 ff.).

1. Der Ballon muss eine so grosso Tragkraft besitzen, dass er drei Personen mit ihrem Gepäck, alle zu don Beobachtungen erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräthe, Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann, alles zu einem Gosammtgewicht von HOOG" kg berechnet.

2. Der Ballon muss so gasdicht sein, dass er wählend 30 Tagen sich in der Luft schwehend halten kann.

3. Die Füllung des Ballons mit tías muss in den l'olargegenden geschehen können.

4. Der Ballon muss zu einem gewissen Grade lenkbar sein.

Em die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er (loc. eit p. 02) einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon von doppelter, gefirnisster Seide vor. von 6 00 0 cbin Volumen. Dadurch glnubt er auch dio zweite Bedingung ohne Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue f*o balancirt, dass derselbe in oinor mittleren Höhe von etwa 250 m über der Erdoberfläche schwebt.

Die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe während der Polarfahrt berechnet er (loc. cit. p. 65) zu 7,5 m in der Sekunde, d. h. 27 km in der Stunde oder 648 km in einem Tage.

Der Grund, warum Andree eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat, während welcher der Ballon schweben müsste, finden wir in den folgenden Worten (loc. cit. p. 66):

«Wonn die Fuhrt während 30 Tagen fortgeht, so wird der durchlaufene Weg, nach den oben mitgethcilten Berechnungen über die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19 400 km betragen. Die Reise aber von Spitzhergen nach der Beringssrrasse, eine Strecke von 3700 km. erfordert nicht mehr als 6 Tage, d. h. ein Fünftel der Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.» Androe verlangt also von dem Ballon als Minimum eine fünffache Sicherheit. Dies war in der That die wesentlichste Bedingung, von deren Erfüllung ich nicht abstehen wollte, wonn ich an der Fahrt Theil nehmen sollte.

Die Erfüllung der dritten Bedingung macht keine

♦i Hierbei, sagt A., »ehe ich natürlich von dem neuen Mittel ab, das jetzt von F. Nansen versucht wird, da von dessen Verwendbarkeit noch keine Erfahrung vorliegt.

Schwierigkeit, und was die letzte Bedingung betrifft, so bewirkt Androe die l/onkbarkeit des Ballons durch Segel und durch Verschiebung des Befostigungspunktes der Schlepptaue.

Schliesslich schlägt er vor, die Gasfüllung des Ballons in einem Hause zu bewerkstelligen, um den Ballon während der Füllung und nach derselben bis zur Abfahrt gegen den Winddmck zu schützen. Dieses Haus sollte in Spitzbergen aufgebaut werden, von wo aus die Abfahrt geschehen sollte.

S. AuHftthraiiK de« obigen Vowrhlaires.

Schon der obige Vorschlag leidet, wie wir allmählich fanden, an einigen schwachen Punkten und bei der Ausführung desselben wurde dio angestrebte Sicherheit des Unternehmens noch mehr abgeschwächt, wie aus dem Folgenden hervorgelten wird.

Dio erste von Androe aufgestellte Bedingung verlangt nur einen Ballon von 3000kg nutzbarer Tragkraft; dies macht offenbar keine Schwierigkeit und wird von einem mit Wasserstoff gefüllten Ballon von 6000 cbm Volumen erreicht.

Die zweite Bedingung aber verlangt, dass ein solcher Ballon so gasdicht sein muss, dass er sich während 30 Tagen in der Luft schwebend halten kann. Dies erforderte eine besondere Untersuchung, denn eine solcho Dichtigkeit findet sich gewiss nicht bei den gewöhnlichen Ballonhüllen. Daher wurden im Herbste 1895 vermittelst eines von Andree spezioll dazu construirten Apparates verschiedene gefirnisste Ballonstoffe in Bezug auf ihre Undurchdringlichkeit für Wasserstoff geprüft, und wir fanden, dass die mit dem Arnourseben Firniss überzogenen Seidentücher der Pariser Ballonfabrikanten so gut wie vollkommen undurchdringlich waren (<absolument impermeable-, wio von den Fabrikanten selbst behauptet wurde).

Damit war für Andree diese Frage cndgiltig gelöst und in Folge dieses Resultats entschloss er sich im November dafür, das Volumen seines Ballons bis auf 4500 cbm zu vermindorn. Dies geschah nach einer langen Discussion zwischen ihm, mir und Strindberg und trotz der vielen von uns beiden gemachten Einwände. Die Undurchdringlichkeit der Hülle, erwiderte Andree, sei so gross, dass der Ballon trotz dos verkleinerten Volumens, wenn kein anderer Gasverlust als durch den Stoff selbst vorhanden wäre, 900 Tage hindurch schweben könnte. Folglich arbeiten wir gewiss mit einem hinlänglich grossen Sicherhcits-koeffizienten. ■*) Er wüsste gar nicht, wozu er den grossen Ballastvorrath benutzen sollte, wenn bei einer so grossen Undurchdringlichkeit «ler Hülle, «las Volumen des Ballons 6000 cbm wäre. Uebrigens biete ein kleinerer Ballon im Verhältnis« mit einem grösseren für die Navigation so

*> Vergl. Y nur, li>. Jahrgang 1895, |>. 2V t.

viele Vortlicile dar, «lass alles für diese Verminderung spreche.

Cm auch die Fugen der Hülle undurchdringlich zu machen, wollte Andrcc dieselben mit 7 cm hreiten Streifen von gefirnisster Seide überziehen, die mit Firniss angeklebt wurden. Alsdann meinten wir, dass auch für diese Anklebung der undurchdringliche Anioulsche Firniss verwendet werden sollte. In diesem Falle wäre vielleicht die erwünschte Undurchdringlichkeit erreicht worden. M. H. Laobambre in Paris aber, dem die Fabrikation anvertraut wurde, erklärte, dass dies nicht möglich sei. er habe aber eine Methode erfunden, diese Streifen durch eine Art Kautschuk-Firniss hermetisch anzukleben, und diese Methode wurde von Andreo ohne weitere Untersuchung aeeeptirt.

1. Bestimmung der Tragkraft des Ballons und deren Verminderung durch Leeken Im Sommer lsftft.

Sobald der Ballon im Frühjahr isfifi fertig war, wurde von den Sachverständigen in Paris, denen Andrer die Beaufsichtigung der Arbeit anvertraut hatte, ganz bestimmt verlangt, dass der Ballon schon in Paria mit Gas gefüllt und dadurch auf seine rndurchdringlichkeit geprüft werden sollte. Die Zeit aber war sehr vorgeschritten und Andre«? beschloss, nach einer Berathung mit Strindberg und mir. diese Prüfung erst in Spitzbergen auszuführen, was wir hilligten, da wir zufolge der Güte des Ballonstoffes, des Renommees des Ballonfabrikanten und der genauen Beaufsichtigung bei der Fabrikation eine besonders grosse l'ndurchdringliclikeit der Hülle als fast sicher betrachteten. Diese Untersuchung könne ja übrigens in Spitzhergen sehr bequem und genau ausgeführt werden, da der Ballon nach der Füllung in einem geschlossenen Hauso sich befände.

Leider aber wurde in Spitzbergen das mitgebrachte Dach des Ballonhuuses nicht aufgelegt, wodurch diese Untersuchung sehr erschwert und verzögert wurde, indem der obere Theil des Ballons den Sonnenstrahlen und dem Niederschlug abwechselnd ausgesetzt wurde. Hierdurch wurde nämlich die Trugkraft recht grossen, zufälligen und schwer zu bestimmenden Schwankungen ausgesetzt

Von Andree's Seite war von einer Untersuchung des Ballons nicht mehr die Rede. Denn als der Ballon am 27. Juli lsi)6 gefüllt war, sagte er mir. wir müssten -M'gleich bereit sein, abzureisen, sobald der Wind günstig würde. Dann erinnerte ich ihn an das, was wir bezüglich der Prüfung des Ballons verabredet hatten; diese Prüfung müsste zuerst gemacht werden, ehe wir reisen könnten. Kr erwiderte, er wüsste eigentlich nicht, in welcher Weise eine solche Prüfung auszuführen sei, er überliesse mir, dieselbe so gut wie ich könne auszuführen. Doch müsse dieselbe in wenigen Taget» vollendet sein.

Wegen der unbequemen Anordnungen war es in der That gar nicht möglich, in wenigen Tagen zu einem

bestimmten Resultat zu kommen. Da wir aber in diesem Sommer keinen günstigen Wind mehr bekamen, so hatte ich gute Zeit, die Prüfung zu bewerkstelligen. Diescllie führte ich mit Hülfe von Strindberg und meinem guten Freunde Prof. Dr. Svante Arrhenius. der als Hydrograph unsere Expedition begleitete, vom 27. Juli bis 1(5. August aus. Die totale Tragkraft wurdo in der Weiso gemessen, dass der Ballon mit Ballastsäcken balancirt wurde, bis er frei schwebte, dann wurde das Oewicbl jedes Ballastsuekes vermittelst einer guten Federwage bestimmt. Jeder Sack wog 20 bis 30 kg. Ks war nöthip, die Wägung der Säcke jedesmal zu wiederholen, weil die Säcke durch Niederschlag und Verdunstung ihr Gewicht änderten. Ein Theil der Tragseile ruhte immer am Boden, wodurch einige Unsicherheit entstand. Ich suchte dieselbe so viel als möglich dadurch zu vermindern, dass die Säcke immer in denselben Maschen des Metzes aufgehängt wurden.

Ich gebe hier unten diese Beobachtungen. Die Angaben über die Nachfüllungen von Wasserstoff erhielt ich erst während der Rückreise von dem Vorstand der Wasserstoff-Fabrikation. Herrn Ingenieur Axel Stake. Das Gasvoiumen wurde von ihm aus der verbrauchten Kisenmenge berechnet;*) es bezieht sich auf 760mm Luftdruck und 0°C. Temperatur.

Die Füllung mit Wasserstoff war am Nachmittag des 27. Juli IHDIi vollendet

 

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Bewölkt und Nebel.

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Bewölkt; etwas Sonnenschein vor der Wagunj

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Sonnenschein; der oben Theil des Ballons wurde an diesem Tag reparirt und gefirnisst.

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1. Aug., II Vin.bis.INm.

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1. » 1 Nrn.

3232

 

Die Segel wurden aufgehängt und der Tragring an den Tragleinen befestigt.

3. » 11 Vm. bis 4-Nrn.

2«)

5. . ."i 8 Nrn.

120

7. • 4- »> >

m

K. • 12 Nin.

3236

 

Bewölkt; Sclinec und Regen an den vorhergehenden Tagen, noch eiwasWasser auf der Kalotte.

•1 Leider war kein Gasometer mitgebracht, obgleich wir Andrer dies vorgeschlagen hatten.

Tac mi.» Stunde IHM

TuUle Trafkrall in >(

Wuitr-»toff

narli-i- r.lli in i Inn

II c m o r k o ii 11 Ii

9.

Aug. 11 Nim.

giaa

Bewölkt.

10.

. 10 .

3239

1

Bewölkt; etwas Sonnen-

12.

• 12—3 Nm.

-

Iii

schein am Tage.

14

» M—11 Vm.

-

120

 

1».

• 11 Nm.

 

Der Ballon im Schatten;

       

während des Tages am

       

Vormittag Schnee, am

       

Nachmittag Sonnen-

       

schein; etwa 30 (|m der

       

Kalotte waren bei der

       

Wägung mit einem dün-

       

nen Schneelager bedeckt.

Es betrug folglich die Abnahme der Tragkraft '»Oft kg m 20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780 cbni Wasserstoff (bei 0° und 760 mm) nachgefüllt wurden. Kechucu wir für 1 cbm Wasserstoff eine Tragkraft von 1,1 kg (der theoretische Werth ist 1,2 kg), so beträgt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der Tragkraft 888 kg und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagon 1367 kg oder i>8,3 kg pro Tag. Eigentlich war doch wohl der Verlust etwas kleiner, weil die Firnissung. die Aufhängung der Hegel, die am 16. August auf der Kalotte lagernde Schneemasse und wahrscheinlich auch die Verschiedenheit des Wetters am 27. Juli und 1«. August die Abnahme der Tragkraft mit einem Betrag vermehrten, den ich nicht bestimmen konnte. Im Tugesiuittel dürfte dies doch nicht viel ausmachen. (Sctfaii r«i«t.»

Experimente des Majors R. F. Moore (R. E) zur Bestimmung der Kraft und der Mittel, die zum

Fluge mittelst Flügel erforderlich sind.

Mit 2 Abbildungen

Moore gebt bei seinen Experimenten von dem Grundsätze aus, dass von den 2 von den Erfindern angewendeten Methoden, zum Klug zu kommen, nämlich ausgespannte Hachen durch Schraubcn-propeller hochzutreiben, oder der Nulur ähnliche Flügel zu benutzen, die letztere vorzuziehen sei, da man vermittelst Flügel ein grosseres Gewicht schneller durch die Luft bewegen könne. Als Vorbild zu seinen Versuchen hat er sich den Flughund gewühlt, dessen Schwingen so naturgetreu als möglich nachgebildet wurden.

Die Flughunde gehören zur Gattung der Flalterthiere, sie haben eine hundeartige Schnauze, lange, spitze Ohren und eine höchst vollkommene Flughaut, die jedoch

zwischen den Schenkeln nur in einen schmalen Band verläuft. Der Schwanz fehlt. Die

Untersuchungen des Majors Moore beziehen sich auf die gTösste der bekannten Arten, auf den Kalong, fliegenden Hund (Ptcropus edulis), der in Indien sehr weit verbreitet ist Das Durchschnitts - Gewicht eines Ka-longs beträgt 13ÖO gr; die Flügelspannweite 1,20 in bei einer Leibeslänge von 40 cm, die Flächeder Flughäute 814.» qcm; die Länge der einzelnen Flüge beträgt »2,1 cm.

Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore nun Formeln entwickelt, die die Veränderungen der Werthe Tür Fläche und Länge der Flügel ergeben bei verändertem Gewicht. Wenn w = das Gewicht in gr. a - die Fläche in <|cm und I - die Länge der FlUgel

/ s_ \» »_

in cm bedeuten, so soll sein: a — InJ/w I'• 1 r j/w = m|/a .

n, r und m sind Faktoren, die besonders ermittelt sind, und zwar I 1

ist n — s ; r — s_ ;m= . Hiemach erhalten wir

V* V" VF

„ — fiir ein dem Flughund gleiches Thier von 90 kg Gewicht eine Länge der Flügel von ca. 2,MO m und eine Flache von je 1.00 qm.

Die Beobachtungen eines geresselten Kaltmg'* in Bezug auf die Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben 3 Schläge pro Secunde , wobei ein Weg von 0,3 m zurückgelegt wurde; bei einmalig em A ii f-iinil Abwärtssi Magen demnach 2. Im; das ist 22 km pro Stunde. Ungefcsselt in freier Luft ist die Geschwindig-™~™ keil eines Kallings '• natürlich eine weit

grössere.

Das genaueste Studium der Flugwerkzeiigc des Flughundes, deren Träger die Hunde sind, brachte Moore auf den Gedanken, sie nachzuahmen Die Handbildung dieses Tiueres 1*1 ausserordentlich beachtenswerth. Ober- und l'nlerarm und die Finger sind stark verlängert, die hinteren drei Finger übertreffen den Oberarm noch an Uinge. Der Daumen ist nur klein, da er an der Bildung der Flugfläche den geringsten Aniiieil nimmt.

Die Flughaut wird eingetheilt in Vorarm-, Flanken-, Finger-, Schenkel- oder Schwanz- und Spannflatterhaut. Vorarm- und Flankenhaut bilden bei ausgespannten Flügeln einen Winkel von 110'. Die ganze Vorderfläche der Haut ist nach vom verdickt, nach hinten dünn verlaufend.

auf ihre Schwere zu der übrigen Construction in richtigem Verhaltnisse stand. An dem Mangel einer solchen Kraft scheiterten schliesslich die weiteren Experimente. Ks ist also auch hier der vergebliche Ruf nach einem möglichst leichten aber sehr kräftigen Motor, der das Problem nicht zu einer Lösung gelangen lässt.

Moore führt den Satz des l*rofes!iors Petligrew an, der sagt, dass in der Natur das zu hebende Gewicht im richtigen Verhältnis.« steht zu der dazu erforderlichen Kraft; beim Vogelflug hebt einmal der niederschlagende Flügel den Körper und dann hebt der niederfallende Körper die in ihrer tiefsten Lage befindlichen Flügel. Die« Wechselwirkung, bei der die Brustmuskeln hervorragenden Anlheil haben, sucht nun Moore zu erreichen durch Anwendung eine«

"SÄ

Fi*, i.

Moore stellt nun ganz genau die Abstände der einzelnen Finger voneinander und die Grösse der dazwischen befindlichen Flug-flachen fest.

Die Flughaut wird in Bewegung gesetzt von den ausserordentlich starken Brustmuskeln; ausserdem Ist noch ein bei andern Vögeln fehlender Muskel vorbanden, der mit dem einen Ende am Schädel, mit dem anderen an der Hand angewachsen ist und zum Spannen der Flügel dient.

Gemäss dem Ergebnis» dieser genausten Untersuchungen des Flughundes hat Major Moore mit dem Bau seiner Modelle begonnen, die er möglichst genau der Natur nachconstruirte. Die Haupt-s< hwierigkeiten lagen nun aber namentlich durin, eine Kraft zu schaffen, die die Flügel in Bewegung setzte, dabei aber in Bezug

Motors und durch starke Federn. Der Motor soll die Federn anspannen, und dadurch sollen die Flügel auf die Luft niedergedrückt werden, der Körper wird dann gehoben. Die sich sodann entspannenden Federn, die sich mit scharfem Huck zusammenziehen, wenn der Motor aufgehört hat, einen Zug an ihnen auszuüben, reissen schliesslich die Flttgel schnell wieder empor, wobei der Körper natürlich etwas sinkt. Der Körper stellt denjenigen Theil vor, unter welchem der Motor mit Zubehör befestigt ist.

Eingehende Untersuchungen der Brustmuskeln der Vögel in Bezug auf ihre Starke, Lage und Wirkungsart haben fUr Moore sodann die Lage ergeben, wo er seine starken Federn anzubringen hatte.

Die Art der zu wählenden Federn bestimmte er ebenso genau

durch vorher vorgenommene Experimente. Die Wiedergabe derselben würde hier zu weit führen.

Ebenfalls von Wichtigkeit für die Modelle ist die Neigung der Klaget gegen den Horizont sowie die Belüftung, die sich pro Quadrat-centimeter der FlugQäche ergibt, ferner das Verliällniss der Länge der Flügel zu ihrer Breite. Anschliessend an die Untersuchungen hierüber gibl Moore verschiedene Methoden an, die Spannung und Stärke (striiins and Stresses) zu bestimmen, die er durch Zahlen-boispiclc erlHutert.

Nach diesen Vorarbeiten ging er zur Conalruction vollständiger Modelle und zum Arbeiten mit denselben über. Die Flügel des ersten Modells wurden durch Uhrfedern bewegt (Fig. 11; die beste Wirkung wurde bei demselben erreicht bei einer Neigung von ca. 11* gegen den Horizont. Um es zum freien Fluge zu bringen, wäre nach den Berechnungen pro 7f> kg 1 HP. erforderlich. Da natürlich Uhrfedern solche Kraft nicht zu entwickeln vermochten, so kam Moore bald zur Anwendung eines Elektromotors, welchen er auch bei seinem letzten in der Abbildung ersichtlichen Modell (Fig. 3» beibehalten hat. Die Patentschrift Nr. Ii von IK'.h'i gibt die nähere Beschreibung desselben. 144 Flügelschläge erreichte er bei diesem Modell. Jedoch stellte sich sehr bald die Notwendigkeit heraus, einen weit kräftigeren Motor zu construiren, der aber wiederum sehr leicht sein muss. Bei dieser noch zu lösenden Frage sind die Versuche vorläufig stehen geblieben.

Am Schlüsse seiner sehr interessanten Abhandlung entwickelt Moore seine Idee, wie er die Ausführung einer grossen Flugmaschine, zun*Tragen eines Mannes bestimmt, zu gestalten gedenkt.

Dieselbe soll 4 Flügel haben; an jeder Seite 2. Ein vertikales und horizontales Steuerruder sollen die Lenkung der unter einer Neigung von ca. 11° in der Luft sich befindenden Maschine bewirken. Die Vortheile der Verwendung mehrerer Flächen sind ja zur Genüge bekannt; sie gestattet leichtere Conslruction bei demselben Flächeninhalt, die Hebelarme nach den Druckcentren jedes Rügcis werden kleiner und die Stabilität der ganzen Maschine wird erhöht- Das Gesammlgewicht berechnet er auf ca. 118 kg, die Fläche der 4 Flügel auf fl qru: demnach kommen auf 1 qm lä',1 kg Gewicht. Die Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei auf 23 km pro Stunde zu veranschlagen, später würde man bis auf ca. 1!H> km pro Stunde gelangen können.

Zum Schlüsse fasst Moore noch einmal die Ergebnisse zusammen und kommt zu der Ansicht, dass das beste Hesultat für eine Flugmaschine die Nachahmung der FlUgel des Flughundes ergeben würde, deren 2 an jeder Seite bewegt würden durch einen sehr kräftigen aber sehr leichten Motor unter Benutzung von starken Sprungfedern.

(The AtronauUcal Journul.) Hildebrandt.

Zur „Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge'

Die von Herrn Graf Zeppelin gegebene Anregung in dieser Hinsicht kann ich nur begriisscn und ist der Gedanke entschieden wertli, weiter ventilirt zu werden. Aber nur durch Anhörung verschiedener Vorschläge wird Klarheit darüber geschaffen werden können, welche Pflichten, Haftungen etc. diese Begutachtungsstelle zu übernehmen hatte. Meiner Anschauung nach empfiehlt es sich deshalb, zunächst eine provisorische Kommission zu bestimmen, bezw. möchten sich einzelne Herren zusammenthun, welche die auf des Herrn Grafen Zeppelin Anregung einlaufenden Vorschläge über die Art und Weise der Organisirung einer solchen Begutachtungsstelle sichten und besprechen und auf Grund des so gewonnenen Materials Statuten für eine alsdann definitiv zu errichtende Begutachtnngsstelle ausarbeiten. An den diesbezüglichen Vorschlägen sollten sich sowohl alle jene betheiligen, welche in ernstem wissenschaftlichen Bestreben die Lösung der Fragen über Luftfahrzeuge fördern wollen, als auch jene, die mehr aus Krfinder-trieb sich diesem (iedanken nähern möchten. Was nun meine Ansicht für Knnstituirung einer solchen Begulachtungsstelle, die wohl den Charakter einer internationalen haben müsste, anlangt, so denke ich mir das anzustrebende Endziel etwa so: Sitz der „Internationalen Begulachtungsstelle fUrEntwürfe zu Luftfahrzeugen" in Deutschland, weil von hier der anregende Gedanke ausging; in jedem sich für die grosse Sache interessirenden Staate ebenfalls Bcgutaehtungsstellen, welche eine Sichtung des innerhalb ihres Staates produzirlcn Materiales vor-

nehmen und nur das wirklich Gute, wenn es sich auch nur um eventuelle kleinere Details eines Projektes handelt, an die „Internationale Bcgutartitungsslelle" einsenden.

Um aber jedem Erfinder Gelegenheit zu geben, seine Gedanken in Vorlage bringen zu können, dürfte meiner Ansicht nach nur ein geringer — 40 Uf ist zu hoch — Betrag der Einsendung beizulegen sein. Nur solche Einsendungen, die in einzelnen Theilen wenigstens brauchbares Material liefern, wären entsprechend zu besteuern. Dagegen müssten etwa ähnliche formelle Bestimmungen für Ausführung der Vorlagen oder Modelle festgelegt werden, wie dies bei Einsendungen an das Palentamt Vorschrift ist. Die „Internationale Begutachtungsstelle", zusammengesetzt aus erfahrenen Luftschiffern, Physikern, Ingenieuren und sonstigen Technikern, würde einen weiten Uebcrblick über das in allen Kulturslaalcn erdachte Material erhalten und so in der Lage sein, durch etwaige Vermengung einzelner Theile verschiedener Vorschläge ein endgiltiges Projekt zur Ausführung vorzuschlagen. Die Angliederung der „internationalen" Begulachtungsstelle an einen Verein für Luftschiffahrt halte ich nicht für unbedingt nüthig. Mil den übrigen Ausführungen des Herm (trafen Zeppelin kann ich mich nur einverstanden erklären und möchte ich nur wünschen, dass dem Unternehmen auch von Seiten des Beirhes wie der Einzclstaatcn Interesse entgegengebracht und Förderung zu Tbeil werden möchte.

Frhr. v. Weinbach, Premier-Lieutenant.

Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.

In Nr. I der lllustrirlen Aeronautischen Mittheilungen unterzieht Herr Dr. Hergesell einige bei der Besprechung des de Fon-vielle'schen Buches «Les Ballons sondes» von mir bona fide gemachten Angaben über die geschichtliche Entwicklung der internationalen Ballonfahrten einer nicht gerade wohlwollenden Kritik.

Obwohl ich mich im Besitz des Material» belinde, welches

den Beweis liefert, dass Herrn Dr. Hergesell's Ausführungen vielfach den Thatsachen nicht entsprechen, halte ich es nicht für vorteilhaft, dasselbe der öffentlichen Erörterung zu unterziehen, da mir die hieraus ohne Zweifel hervorgehende Schädigung unserer auf gemeinsamer Arbeit beruhenden Aufgaben viel bedenklicher erscheint, als ein Verzicht auf persönliche Bechtferligung. Der

grüsste Thcil unserer Meinungsverschiedenheiten beruht ohnehin auf Mtssverslilndnissen, weiche besser durch private Darlegungen ausgeglichen werden.

Ich beschränke mich deshalb darauf, Folgendes kurz zu erwähnen :

1. Herr Hauptmann Moedcbeck war, unbeschadet seiner sonstigen grosen Verdienste um die Luftschiffahrt, an den wissenschaftlichen Ballonfahrten «von Berlin aus», auf welche allein der in Itede stehende Satz des de Fon vi eile'sehen Buches sinngemäss bezogen werden kann, thalsachlich nicht beiheiligt und konnte nicht betheiligt sein, da er während der ganzen Zeil der Ausführung derselben von Berlin abwesend war.

2. Ich habe nicht den Anspruch erhoben, an Stelle Gaston Tissandier's als geistiger Urheber der simultanen Ballonfahrten angesehen zu werden, als Beweis führe ich nur meinen Antrag an, Tissandier gerade wegen dieser seiner Verdienste um die internationalen Fahrten zum Ehrenmilgliede der internationalen aeronautischen Kommission zu wählen, sowie den Schlusssatz meiner Besprechung, in welchem ich bedauere, diesen trefflichen Luftschiffer in dem Buche de Fonvielle's nicht erwähnt zu sehen.

3. Schon vor dem erwähnten Briefe Herrn Moedebeck's an Herrn de Fonvielle haben in Berlin mehrere internationale Simultanfahrlen stattgefunden; der in dem betreffenden Briefe ausgesprochene Gedanke war also nicht nur nicht neu, sondern sogar schon zur Ausführung gebracht worden.

4. Meine Korrespondenz mit Herrn Hermite hat nicht mit einem «Refus», sondern mit der liebenswürdigen Einladung geendigt, mit unserem Ballon zum Zwecke gleichzeitiger Auffahrten nach Paris zu kommen.

Alles Ucbrige, besonders die Erörterung interner Angelegenheiten der internationalen aeronautischen Kommission, lasse ich auf sich beruhen, da es nicht vor die Ocffentlichkcit gehört.

Prof. Dr. Assmann.

*

* *

Zu obigen Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Assmann möchte ich, da sie vielfach meine Person betreffen, folgende Erklärungen

geben:

Zu 1. Das de Fonvielle'sche Buch beschäftigt sich nicht mit den wissenschaftlichen Fahrten des «Humboldt» und «Phoenix» in Berlin, sondern wie sein Titel besagt, mit «Ballons sondes». Das 3. Kapitel, in welchem meine Namensnennung Herrn Prof. Assmann nicht am Platze erscheint, ist überschrieben «à l'étranger» und nicht, wie man annehmen sollte, «à Berlin». Bedauerlicherweise schreibt allerdings Herr de Fonvielle in diesem Kapitel nur Sachen vom « Cirrus • und nichts vom «Strassburg» und «Langenburg». Jeder aber weiss, auch Herr Prof. Assmann, dass ich 1890 in Strassburg die Anregung zu aeronautischer Thätigkeit gegeben und die Herstellung und Leitung des aeronautischen Theils der hier glattgefundenen Experimente besorgt habe. Der ideelle Zusammenhang zwischen dem Kapitel >à l'étranger» und meiner Namensnennung in demselben war daher, auch wenn der folgende Inhalt der Kapitelüberschrift nicht ganz entsprach, leicht zu finden.

Zu 2. Ist gar nicht von Dr. Hergesell behauptet worden! Herr Prof. Assmann sagt in seiner Kritik wörtlich: «Wie Herr de Fonvielle auf Seite 42 richtig mittheilt, ging die erste Anregung zur Veranstaltung simultaner Auffahrten mit Ballons sondes von dem Schreiber dieser Zeilen (Assmann) aus, welcher in einem Briefe vom 12. ß. 1890 an Herrn Gustave Hermite eine hierauf bezügliche Bitte richtete».

Gegen diese von Herrn Professor Assmann beanspruchte Priorität habe ich mit gewiss vollem Recht prutestirt. Dr. Her-i'.esell hat meinen im «L'Aerophile» 1894 publizirten, an Herrn de

Fonvielle gerichteten Brief in Nr. 1 unserer Zeitschrift theilweise wörtlich zitirt.

Zu 3. Ich habe im «Prometheus» 3. 3. 1897 daran erinnert, dass G. Tissandier paler ideae internationaler Ballonfahrten ist, kann also unmöglich die mir von Herrn Assmann angedichtete Behauptung der Erfindung dieses Gedankens für mich beansprucht haben (man vergleiche Heft I, S. 24).

Bezüglich der angeblichen früheren internationalen Fahrten ersehe ich aus der in der Zeilschrift für Luftschiffahrt 1895 von Assmann publizirten Zusammenstellung, dass einmal ein Zusammenarbeiten mit Andrée in Stockholm am l.\ 7. 1893, also vor meinem Brief, stattgefunden hat. Auffallend bleibt, dass mein auch nach Berlin im Februar 1894 gerichteter, zu internationalen Fahrten anregender Brief daselbst zwar sehr sympathisch, aber hoffnungslos aufgenommen wurde. Man hatte also in Berlin dieses Zusammenfahren mil Andrée nicht als eine bewusste internationale Simullanfa hrt aufgefasst, und von Andrée ist es mir nicht bekannt geworden, dass er von einem Zusammenarbeiten mit Berlin bei Beschreibung seiner Fahr) irgend welche Notiz nimmt. Es fanden aber offenbar nach Eingang meines Briefes Verhandlungen mit Petersburg statt, die zu zwei gemeinsamen Fahrten am 4. und 9. H. 18fl4 führten, bald aber wegen mancherlei hervorgetretener Schwierigkeiten wieder aufgegeben wurden. (Zeitsch. f. Luflseh. 1895. S. 83.)

Zu 4. Der betreffende Brief (.L'Aerophile« 1890, S. 138) schliesst: «Dans l'état actuel des choses, nous devons renoncer à la simultanéité des ascencions de l'Aèrophile et du Cirrus, qui ne donneraient aucun résultat.»

Ist das kein «Refus»? Die von Herrn Ass mann im betreffenden Briefe angeführte «liebenswürdige Einladung» bezieht sich auf eine von mir Herrn de Fonvielle gemachte Mittheilung, dass Herr Assmann wahrscheinlich zum Internationalen Meteorologen-Kongress 1890 nach Paris kommen würde. Ich hatte nämlich in Berlin, Straasburg und Paris angeregt, bei dieser Gelegenheit die Durchführung der Internationalen Fahrten aufs Tapet zu bringen, und Dank den Bemühungen v. Bezold's, Hergesell s und de Fonvielle's, sowie dem freundlichen Entgegenkommen Mascart's ist meine Anregung auf guten Boden gefallen und zur Thal geworden

Moedebeck.

Entgegnung hezieliuntrswoi.se Schlusswort.

Von

H. Hentesell.

Ich freue mich, konstaliren zu können, dass Herr Assmann jetzt den Standpunkt einnimmt, auf dem ich mich seinerzeit bei der Abfassung der ergänzenden Bemerkungen zu seiner Kritik des de Fonviclle'schen Buches befunden habe, dass nämlich da» Weiterarbeiten und Zusammenarbeiten der internationalen Kommission für jedes Mitglied in erster Linie stehen soll, und dass alles vermieden werden muss, was diese Thätigkeit in irgend welcher Weise zu stören geeignet ist.

Weil ich der Meinung war, dass durch die völlig negative Kritik des Herrn Assmann eine empfindliche Störung der internationalen Beziehungen eintreten könnte, hielt ich die in Heft I der «Aeronautischen Mittheilungen» veröffentlichten Zeilen für nothwendig und habe auch heute noch dieselbe Ueborzeugung. Ich kann deswegen den zwischen den Zeilen hegenden Vorwurf, als ob durch meine Veröffentlichung eine Schädigung der gemeinsamen Arbeit eingetreten sei, ruhig abwehren und versichern, dass das Gegentheil durch dieselbe bewirkt wurde.

Ich bin aber auch aus demselben Grunde vollständig mit Herrn Assmann einverstanden, dass die bestehenden Meinung«-

Verschiedenheiten, die nach seiner Ansicht ohnehin auf .Missverständnissen beruhen, besser durch private Auseinandersetzungen beigelegt werden.

Nur möchte ich hervorheben, dass Herrn Assmann's Behauptung, meine Ausführungen entsprachen vielfach nicht den That-sachen, in keiner Weise durch Beweise gestützt ist. Denn seine Bemerkung, dass er sich im Besitz des Materials befinde, um den Gegenbeweis führen z« können, gentigt mir und wahrscheinlich den meisten Lesern noch lange nicht.

Ich habe mir selbstverständlich meine Aussprüche, bevor sie niedergeschrieben wurden, genau überlegt und habe auch, wenn irgendwie thunlich, die Beweisführung jedem Leser zugänglich gemacht, indem ich die Litteralurstellcn und Quellen angab, wo der Beweis zu finden ist.

Ich schtiesse deswegen mit der Versicherung, dass ich die in meinem Aufsatz «Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten> ausgesprochenen Thatsacben vollständig aufrecht erhalte, und stets in der Lage bin, sie in ihrem ganzen Umfange zu beweisen

Drachen und Fesselballons für meteorologische Zwecke.

Von

A. Laurrnrr Holeh.

Direktor des Blue Hill Observatoriums, Mitglied der Internationalen Aeronautischen Kommission.

Nachdem I)r. Hergescll in Nr. 1 dieser ZeiUchrift die Resultate eines hohen Drachenaufstieges mitgeüieilt hat, wird es die Leser interessiren, zu wissen, warum der Gebrauch von Drachen dem von Ballons vorzuziehen ist, wenn man meteorologische Dalpn erhalten will. Es scheint um so notwendiger, diese Erklärung zu geben, da Herr de Fonvielle in der letzten Nummer des l'Acrophile behauptet, den Ballons den Vorzug geben zu müssen.

Um selbstregislrirende meteorologische Instrumente auf eine Höhe von 3000 m zu heben — wir haben gute Kurven von unseren Instrumenten aus noch grösseren Höhen erhalten—.haben Drachen, sobald Wind herrscht, über Ballons folgende Vortbeile:

1. Sic sind billiger und das Bisiko bei Verlusten daher geringer.

2. Ihre Höhe kann durch Triangulation genau bestimmt werden, was bei einem Freiballon selten ausgeführt werden kann.

3. Die Thermometer sind gut untergebracht Nicht nur ihre Ventilation ist besser als in einem Freiballon, sie sind auch nicht beeinflusst durch die strahlende Wärme des erhitzten Gassackes. Weilerhin gestatten während des Aufstiegs und Abstiegs zum Zwecke der trigonometrischen Hübenbestimmung gemachte Pausen, die Anpassung der Instrumente an die sie umgebende Luft. Der schnelle Flug eines Freiballons durch die Lnft hat zur Folge, dass die beim Aufstieg erhaltene Temperatur höher ist als die in gleichen Höhen beim Abstieg bestimmte. Bei Drachen fallen beide Tcm-peralurreihen, graphisch dargestellt (plotted), nahezu in diejenige Linie, welche den adiabatischen Temperaturgefälle entspricht, wenigstens unterhalb der Wolkcnhühe (cloud level).

4. Auf- und Abstiege können in kurzen Zwischenräumen

gemacht werden, so dass die Zustände verschiedener Luftschichten nacheinander und fast gleichzeitig erhalten werden.

fi. Die Aufzeichnungen erhält man in einer relativ senkrechten Linie über der Stationsbasis, die mit ununterbrochen thätigen Registrir-Instrumenten versehen werden kann. In Folge der Zeit-Weisen Pausen können die Drachenauf/.eichnungen bei genau bestimmten Höhen eingebend verglichen werden mit den an der Erde gemachten Aufzeichnungen. Die unter 4 und 5 angegebenen Methoden gestatten, die täglichen und die nicht periodischen Aenderungcn in verschiedener Höbe der Luft und auf dem Erdboden zu studiren , wie Mr. Clayton es gethan und im 'Bulletin Nr. 2 of the Blne Hill Observatory» unter dem Titel «Beispiele der täglichen und cyclonischen Aenderungcn der Temperalurund relativen Feuchtigkeit verschiedener Höhen der freien Atmosphäre» veröffentlicht hat. (Vgl. Aus anderen Zeitschriften, siehe Umschlag.)

Die Drachen müssen einige dieser Vorzüge mit Fesselballons theilen, aber letztere erreichen nnter.günsligen Umständen eine Höhe von 1000 m (wir hoffen, den Brachenballon allmählich auf 4000 m zu bringen. D. R.). In den wenigen Fällen, wo der Wind am Erdboden nicht stark genug ist, den Drachen mit seinem Gewicht von 1300 gr zu heben, kann der Parscval-Siegsfeld'sche Drachenballon vielleicht benutzt werden, um verhältnissmässig niedere Höhen zu erreichen. Das Gewicht des Kabels, das nötliig ist, einen Fesselballon zu hatten, wird ihm wahrscheinlich nicht gestatten, jemals jene Höhen zu erreichen, die unsere Drachen bei Winden von 5 bis 20 m per Sekunde leicht gewinnen.

   

9

       

I

   

Kleinere Mittheilungen.

Prnjecl einer Iliillniifaltrt Uber dir Alpen. Iiisher ist unseres Wissens noch niemals im Ballon ein Hochgebirge überquert worden. Im Herbste, wo bei heller Witterung anhaltend oft viele Tage lang sanfter Südwind (Föhn) webt, bald aus S. bald sogar aus SSE, soll entweder aus dem südlichen Theil der Alpen selbst (Zermatt z. B.) oder vom SUdfuss der Alpen aufgestiegen werden. Fahrt anhaltend in Höhe von 4800—5000 m. Ballungrosse: 32fi8 cbm: Füllung mit WasscrstolTgas. Ballast auf 760 mm bei 0° berechnet ca. 2IMX1 -2100 kg + öOO kg für 3 Passagiere, Kapitän, Instrumente etc.

Die Ballonfahrt über die Alpen soll dazu dienen: Eine möglichst grosse Anzahl guter photograpliischcr Aufnahmen auf das Gebirge, topographischen, kartographischen, geologisch-geographischen Zwecken dienend, zu machen: mit regi-slrirendem Barometer, Thermometer, Hygrometer, korrespondirend mit den meteorologischen Stationen, zu beobachten, Windgeschwindigkeiten der Höhen Uber dem Gebirge im Vergleich mit den Tiefen durch den Gang des Ballons zu bestimmen.

Noch vieles Andere, was beobachtet werden kann, Lichters« heinungen der Atmosphäre etc. zu verfolgen und zu notiren. Das so zu gewinnende Beobachtungsmateriat wird zum Theil einzig in seiner Art und von hohem allgemeinen wie wissenschaftlichen Interesse sein.

Eine Kommission von gelehrten Fachmännern (Meteorologen, Geographen, Physikern etc.) setzt im Einzelnen das Programm der wissenschaftlichen Beobachtungen fest und bestimmt die instrumentale Ausrüstung. Die schweizerisch-meteorologische Ccntral-anslalt hat die Sirge für die korrespondirenden Beobachtungen während der Ballonfahrt auf allen Stationen übernommen.

Zürich, Januar 1898.

E. Spelterint.

Der Vortrieb. Ueber den Vortrieb beim Fliegen bestehen verschiedene Theorien.

Nach v. Lössl ist der Vortrieb gleich

B x

- Fr' sin'a.

wenn der Luftwiderstand einer schrägen Fläche gleich ist

r

g

F v* sin a.

■ Seile litt des Taschenbuches Tür Flugtechniker.)

Peltigrew dagegen erklärt in seiner Schrift vom Jahre 1874, die Ortsbewegung der Thiere, den Vortrieb in folgender Weise :

..Wenn ein Flugthier im Räume dahinschiesst, dann drückt sein Gewicht (wegen des Bestrebens aller Körper, senkrecht herabzufallen) in der Weise auf die von Flügeln gebildete schiefe Ebene, dass es idas Gewicht) direkt in eine vorwärlstreibende und indirekt in eine tragende Kraft verwandelt wird".

Der v. Lössl'sche Vortrieb resultirt aus einer Komponente des geweckten Luftwiderstandes und ist von sehr geringer Grosse, da er nur dem sinus, respektive der Ordinate des Winkels entspricht, in welchem die Luftwidcrslands-Komponentc die Hypotenuse und die Vertikallinie die Abscisse bildet, und beträgt dar-naeh bei einer Grösse dieses Winkels von 1 Grad nur den 100. Theil lies gehobenen Gewichtes.

Der Pettigrew'sche Vortrieb dagegen resullirt aus einer Komponente, der die Fläche schiefwinkelig gegen die Luft bewegenden Kraft und ist von sehr bedeutender Grösse, indem er dem cosinus respektive der Abscisse des Winkels entspricht, in welchem die Grösse der Kraft, mit welcher der Stoss ausgeführt wird, die Hypotenuse und die Verlikallinie zwischen den beiden Winkclschenkeln die Ordinate bildet und tieträgt darnach bei einer Grösse dieses Winkels von 1 Grad den ",io« Theil der lebendigen Kraft der bewegten Transporlslast.

Da nun für die Berechnung des Vortriebes beim Fliegen fast ausschliesslich nur die v. Lösst'sche Theorie angewendet wird, so würde es sich empfehlen, klar zu stellen, ob die Pettigrew'sche Vortrieb-Theorie richtig ist oder nicht und aus welchem Grunde.

Im Falle die Pettigrew'sche Vortrieb-Theorie als unrichtig befunden wird, wäre auch festzustellen, aus welchem Grunde sich gerade dann eine Kraft nicht in Seitenkräfte zerlegt, wenn sie eine Fläche schiefwinkelig gegen die Luft bewegt, da eine solche Kräftezerlegung doch sonst in allen anderen Fällen bei schiefwinkeligem Stoss oder Druck stattfindet, und aus welchem Grunde etwa die eine dieser Seitenkräfte idie Abscissenkraft nicht im Stande ist, die Hauptkrafl aus der von derselben eingeschlagenen Slossrichtung abzulenken, wenn sie eine Fläche schief winkelig gegen die Luft stüsst.

Sarajevo, am 15. Februar 18H8.

Franz Heinz, Adjunct b. d. bosn. herz. Staatsbahnen. Sarajevo, Theresiengasse 48.

Die l.nftballonpflauze. Unsere Zeit nimmt einen derartigen Antheil an der Luftschiffahrt, dass man beute auf allen Gebieten Beziehungen mit ihr anzuknüpfen sucht. So sandte uns neulich die grosse Import- und Export-Gärtnerei von Albert FQrst in Schmalbof (Post Vilshofen, Nieder-Baycrn! ihren reichhaltigen Catalog, in welchem unter undern als Neuheit die „Luftballonpflanze" I Cardiospermum hirsutum) aufgeführt war. Da mancher unserer Leser sich für diese Neuheit inleressiren dürfte und da ein jeder sich eher diese Pflanze anschaffen kann als einen wirklichen Luftballon, möge beifolgende Beschreibung ihrer Zucht und Ptlege in unserm Blatte Aufnahme U«ll«iipll»im\ fin(ien. Ha* Cardiospermum hirsutum ist eine aus Malabar stammende leicht zu ziehende Schling pflanze. Man säet sie von März bis Mitte Mai in Töpfen und setzt sie später ins Freie oder in grössere Töpfe; sie eignet sich demnach auch für Balkons in der Stadt. Im Juli soll sie im Freien schon eine Höhe von 7—8 m erreichen. Sie tragt ein elegant gefiedertes Laub (s. Figur) und zahlreiche, weisse, duftende Blümchen, die sehr honigreich sind und daher von Bienen gern besucht werden. Die Pflanze verdankt ihren Namen ihren bronzefarbigen blasigen Früchten, die wie Freiballons sie bis in den Winter hinein schmücken. Wir empfehlen den Freunden der Luftschiffahrt, sich diese Nalur-Ballon-Werkstatt probeweise einmal zuzulegen.

Pegamoid, ein neuerfundener Stoff, angeblich aus Collodium, Rieimtsöl und Kamphcr bestehend, welrhes vermöge seiner Dichlig-keit und Geschmeidigkeit vielleicht auch in der Luftschiffahrt verwertet werden kann. Der Direktor der German Pegamoid Syndicatc IUI, Herr Knillc, in Berlin hat uns bereitwilligst Stoffproben übersandt und auf unsere Anregung liin sich auch gern dazu bereit erklärt. Versuche darüber anzustellen, ob die Pegamoidschicht auf Ballonstoffe aufgetragen, einen gasdichten Stoff liefert. Zutreffendenfalls würden Pegamoidstoffe den gunimirten Stoffen bei der Ballonfabrikation eine harte Konkurrenz bereiten. Vorläuüg freilich stehen entere

noch in einem derart hohen Preise, dass diese Konkurrenz nicht gefürchtet werden braucht. Es liegt aber auf der Hand, dass mit der Zeil der Pegamoidpreis wahrscheinlich unter den Gumnnpreis herabsinken wird. Die Präge bleibt auch auf alle Fälle für die Luftschiffahrt von Interesse. Der Stoff soll auch säurefest sein. Welche Perspektive bietet sich da mit einem Male für Wasserstofferzeugung in primitiven Pässern, für Imprägnirungen aller Art ? Leider wird aber vorläufig das Pegamoid nur auf Stoffen aufgetragen und nicht als Masse verkauft.

Mocdebeck.

Aus unseren Vereinen.

Mflncbeoer Verein für Luftschiffahrt (A. V.).

Am II. Januar wurde die Genoralversammlung ordnungsgemäss einberufen. Ks wurden in die Vorstandsrhafl gewählt: Excellenz Generallicolcnant Ritter vonMussinan als erster, l'rofessor Dr. Finsterwalder als zweiter Vorsitzender: Premierlieutenant Blanc als Schriftführer; Hofbuchhändlor Stahl jun. als Schatzmeister; femer als Beisitzer die Herren : Freiherr von Bassus, Dr. Horn, Ingenieur Dr. Bieller und Professor Dr. Vogt. Die Geschäfte des Revisors wurden wieder an Herrn Kaufmann Rnss übertragen.

Vor der Wahl sprach Herr Premierlieutenanl Reitmeyer Ober eine Ballonfahrt vom 15. Dezember verflossenen Jahres, welche besonders in ihrem letzten Thcile —im Gebirge— einige aeronautisch sehr wichtige Momente bot und mit einer Landung unterhalb der Zwölferspitze östlich Marquartstein in 1200 in Höhe allgemeines Interesse hervorrief. Nach diesem Vortrag referirte Herr Freiherr von Bassus zunächst über einige frühere Projekte zur Erforschung des Nordpols mittels Baitons und ging sodann auf das Thema „Diesel-Motor und lenkbares Luftschiff'" über, wobei er in eingehender Darstellung durch Beschreibung dieses Motors und durch Vergleichung desselben mit dem von den Herren Graf Zeppelin, Wölfert und Schwarz projektiven, beziehungsweise angewendelen Daimler-Motor hervorhob, dass der Diesel-Motor ganz eminente Vortheile gegenüber letzterem in Bezug auf Lenkbarmachung des Ballons aufweise und dass derselbe in Folge dessen in aeronautischen Kreisen grosse Beobachtung verdiene. Bl.

In der Dienstag den H. Februar stattgehabten Vereinssitzung hielt Herr Gustav Koch den angekündigten Vortrag über Flugprinzip und Fluginaschine.

Nach den einleitenden, durch zahlreiche interessante Zeichnungen und Reproduktionen von Photographieen, illustrirtcn Ausführungen über das Verhalten der Luft gegenüber in derselben bewegter Körper und Flächen, über die physikalische Grundlage der Flugerscheinung kommt der Vortragende zu dem Schlüsse, dass die Horizontalbewegung symmetrisch geformter Gegenstände durch die Luft, wenn erstere einen gewissen, von Gewicht und Klachenausma&s abhängigen Grad erreicht, angesichts der nach oben abnehmenden Dichtigkeit der Atmosphäre unter allen Umständen ein Sinken des betreffenden Körpers nicht mehr zulässt, dass ferner jene das Schweben bedingende Bcwegungsgeschwindigkeil nicht übermassig gross zu sein braucht, wenn die Unterflächen der in Bewegung befindlichen Körper gross und drachenartig, leicht nach hinten geneigt sind und dass somit bei mechanischen Flugapparaten altes darauf ankommt, dass solche in Bewegung versetzt werden.

Herr Koch zeigte hierauf, dass bezüglich der Art der freien Bewegung aller nicht kriechenden Geschöpfe ein einheitliches Trinzip besteht. Wie der Mensch und die mil Gehwerkzeugen ausgerüsteten Thiere Ortsveränderungen dadurch einleiten, dass

sic den Schwerpunkt ihres Körpers aus der Pcrpendikulären nach vorne verlegen, so ist auch der fliegende Vogel immer bestrebl, das Verliällniss seiner Tragflächen zum gemeinschaftlichen Schwerpunkt seines Körpers so zu gestalten und zu unterhalten, dass sich letzterer vor dem Mittelpunkt des Luftdruckes unter den Flügeln und dem Schwänze befindet. In Folge dessen hat der schwebende Vogel stets die Neigung, nach vorne von der Lufl abzugleiten, und es leuchtet ein, dass derselbe zur Beibehaltung seiner einmal angenommenen Bewegungsgeschwindigkeit, wenn er das Vornüberkippen durch eine gewisse, sich als eine Art Aufbäumen qualifiai rende Muskelarbeit hintenhalt, wie der Augenschein lehrt, wenig motorische Kraft aufzuwenden nötig bat.

Herr Koch wies nun nach, dass bei allen bisherigen Projekten und Ausfuhrungen von mechanischen Flugapparaten das gegenseitige Verhältnis» obwaltet, dass, nachdem die notwendige drachenartige Rückwärtsneigung der Flächen sowohl bei Schraubenfliegern, als auch bei Schlagflüglern nur durch die Schwerpunktlage herbeizuführen ist, letzterer sich datier immer hinler dem Luftdruckmittel unter den Flügeln befinden muss, dass solchen Apparaten also bei ihrer gezwungenen Vorwärtsbewegung durch die Luft, immer das Bestreben innewohnt, nach hinten abzugleiten. Ha derartige Flugapparate aber nur dann schweben, wenn sie sehr schnell vorwärts bewegt werden, so leuchtet ein, dass hierzu enorm viel Kraft erforderlich ist und nutzlos vergeudet wird, weil dabei dem erwähnten Naturprinzip für selbstständige Ortsveränderung nicht Rechnung getragen ist.

Diesem Prinzip zu genügen, erscheint, nach Koch's gutbegründeten Ausführungen, nur die Schaufelradllugmaschine, welche im Modell vorgelegen, geeignet.

Dem über zwei Stunden währenden, von eingehendster Sach-kenntniss zeugenden Vortrag des Herrn Koch und den nachfolgenden Diskussionen, an welchen sich insbesondere auch die Herren Professoren Dr. Finsterwalder, Dr. Vogt und Dr. Linde betheiligten, wohnten S. K. H. Prinz Leopold, sowie zahlreiche Offiziere, Vertreter der Wissenschaft, Vereinsmitglieder und Freunde der Sache bei und sprach der Vorsitzende, Excellenz General von Mussinan, in anerkennenden Worten Herrn Koch den Dank des Vereins für seinen in animirtester Stimmung verlaufenen, interessanten Vortrag aus.

Das Kocli'sehc Flugmaschinensystem wird von verschiedenen hervorragenden Autoritäten auf diesem Gebiete wärrnstens empfohlen und hat, wie wir hören, ein Mitglied des Vereins zu der Herstellung eines grösseren funktionsfähigen Modells einer Schaufclradflug-maschine die Summe von Mk. öOOo unter der Bedingung zur Verfügung gestellt, dass der Best der auf ca. 10 Milles veranschlagten Kosten von anderer Seite gezeichnet wird, was dem Erfinder nach seinen langjährigen, opferreichen Bemühungen zur Lösung des alten vielumworbenen Problèmes zu gönnen wäre. Bl.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt

General-Versammlung am Mittwoch den 2f> .lanuar.

Vorsitzender: Major v, Pannewitz.

Schriftführer: Hauptmann Moedebeck.

Nach Bcgrüssung der zahlreich erschienenen Mitglieder durch den Vorsitzenden staltete der I. Schriftführer Bericht ab über die Thätigkeit des Vereins im verflossenen Jahre. Es wurden 7 Sitzungen abgehalten in denen von 6 Herren 7 Vorträge abgehallen wurden, welche die Geschichte der Luftschiffahrt, die aeroslatische und die dynamische Luftschiffahrt, die meteorologische Luftschiffahrt und Drachen versuche betrafen. Femer wurden Schritte gethan zum Bau eines Vercinsballons und seit 1. Juli eine eigene Zeitschrift herausgegeben, die mit dem 1. Januar auch Organ des Munebener Vereins geworden ist und deren Herausgabe vom 1. Schriftführer übernommen wurde. An den internationalen Simultanfahrlen am 18. Februar, 13. Mai und 27. Juti bat der Verein regen Antheil genommen. Am 26. Juli wurde unter zahlreicher Betheiligung das einjährige Bestehen des Vereins gefeiert. Als ein besonderes Glück sei die hohe Ehrung anzusehen, die dem Verein durch Uebernahme des Protektorats seitens Sr. Durchl. den Fürsten Hohenlohe-Langen-burg, Statthalter von Elsass-Lothringen, zu Theil geworden ist. Die Salzungen, welche absichtlich allgemein und kurz gehalten waren, mussten bezl. g 3 gelindert werden. Ebenso erwies sich die Schaffung einer 2. Kassirerstelle als nothwendig.

Der Kassirer, Herr Bauwerker, legte darauf den Kassenbericht vor, welcher von den Revisoren, Herrn d'Oleire und Siebicr-Fcrry.

als richtig befunden wurde. Lieutenant Schering berichtete über das Anwachsen der Bibliothek, bat um regere Benutzung, weitere Schenkungen und Gewährung besonderer Mittel. In der ßeratbung über den Vereinsballon wurde beschlossen, dass eine Bestellung vor Beschaffung der erforderlichen Summe, an der noch 4000 JL fehlen, nicht erfolgen solle. Zur Verfolgung der Angelegenheit wurde eine besondere Kommission ernannt, bestehend aus Justizrath Dr. Leiber, Dr. Hergesell. Herrn Tormin und Hauptmann Moedebeck.

In der darauffolgenden Vorstandswahl wurde der alle Vorstand wiedergewählt. An Stelle des versetzten Hauptmanns Baron wurde Herr Ingenieur Tormin und als zweiter Kassirer Herr Buchhändler d'Oleire gewählt.

Direktor Dr. Hergescll hielt darauf in anregender Weise einen Vortrag über den Drachenballon von Parscval-Siegsfeld. Er erläuterte dessen Konstruktion, an einem Modell und an grossen von der Firma Riedinger zur Verfügung gestellten Wandtafeln und schilderte dessen grosse Vorzüge vor gewöhnlichen Fesselballons. Zum Schluss führte der Redner aus, dass die in München begonnenen Versuche mit dem meteorologischen Drachenballon demnächst in Strassburg fortgesetzt werden sollten.

Nach Schluss der Sitzung zeigte das aus Zürich zur Sitzung gekommene Mitglied Spelterini eine grosse Anzahl sehr interessanter und guter Photographien der Schweiz vom Ballon aus und machte Mittheilungen über seine in diesem Jahre geplante Ballonfahrt über die Alpen.

M oedebeck, I, Schriftführer

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Aus anderen Vereinen.

Verein zur Forderung der Luftschiffahrt in Sachsen.

Am 13. Januar hielt der Verein zur Förderung der Luftschiffahrt in Sachsen {in Chemnitz) seine erste Jahresversammlung ab. Zu derselben hatten sich ausser einem grösseren Theil der in Chemnitz und dessen nächster Umgebung wohnenden Mitglieder auf besondere Einladung mehrere Freunde der Bestrebungen des Vereins eingefunden, die noch im Laufe des Abends ihre Aufnahme in den Verein beantragten.

Ans dem Jahresberichte ergab sich, dass die Mitgliederznhl des Vereins im ersten Jahre trotz des Missgeschickes, das dem Verein durch ungeeignete Vortragende bei zwei öffentlichen Versammlungen widerfuhr, auf (15 gestiegen ist. An öffentlichen Vorträgen wurden überhaupt 5. an Auffahrten ebenfalls 5 und an Ausstellungen 2 in verschiedenen Städten Sachsens veranstaltet, während der Verein selbst 8 Sitzungen abhielt. Trotz der hohen Ki>sten, die die vielen öffentlichen Veranstaltungen vom Vereine forderten, hat das seltene organisatorische Talent des 1. Vorsitzenden, des Herrn Kaufmann P. Spiegel, doch noch einen Rechnungsabschluss mit 120 Mark baarem Kassenbeslande ermöglicht. Die anwesenden Mitglieder erkannten diesen günstigen Abschluss ausdrücklich als alleiniges Verdienst ihres rührigen Vorsitzenden an, der in wirklich selbstloser Weise die Interessen des Vereins, dem er auch seinen eigenen Ballon zur Verfügung stellte, gefördert hat.

An den Jahresbericht schloss sich eine lebhafte Aussprache über die Art und Weise, wie man den Bestrebungen des Vereins noch mehr Freunde und dem Vereine selbst noch mehr Mitglieder gewinnen könne, damit er seine Aufgaben in ausgedehnterem Maasse als bisher zu lösen im Stande sei.

Viele Herren waren bisher durch den für sächsisches Vereinsleben sehr hohen Jahresbeitrag von 20 Mark vom Eintritt in den

Verein abgeschreckt worden. Man beschloss deshalb, die Steuer zu ermässigen und sie versuchsweise auf 10 Mark festzusetzen.

Der Hauptgrund für das geringe Wachsthum des Vereins sei indes, so wurde von verschiedenen Seiten ausgeführt, der Umstand gewesen, dass die Ballonfahrt bisher meist Selbstzweck, die wissenschaftliche Beobachtung dagegen nur Nebenzweck für den Verein war. Die Hauptaufgabe der Luftschiffahrtsvercine sei jetzt aber die wissenschaftliche Untersuchung der Atmosphäre mittels Ballonfahrten; die Förderung der Flugtechnik und die Ausbildung von Ballonführern lasse sich sehr wohl damit verbinden. Lege man das Hauptgewicht auf wissenschaftliche Fahrten, so werde sich das Interesse des Militär- und Gelehrtenstandes rasch steigern und dem Vereine bald eine grosse Zahl von Mitgliedern zufuhren.

Diese Ausführungen begegneten allseitig lebhafter Zustimmung und man beschloss auf Grund derselben, von jetzt an Freifahrten nur zu wissenschaftlichen Zwecken zu veranstalten. Daneben sollen nach Möglichkeit auch Registrirballons ausgerüstet und aufgelassen werden. Schliesslich will man auch die Untersuchuni der Atmosphäre mittels Drachenflugs in den Rereich der Vereinsaufgaben ziehen. Um aber alle diese Aufgaben nicht nur nach eigenem Gutdünken, sondern in Uebereinstimmnng mit den gleichen Bestrebungen an andern Orten Deutschlands unternehmen and so unsere Arbeit der Allgemeinheit möglichst nutzbringend gestalten zu können, will man sich mit den anderen Luftschiffervereinen ins Einvernehmen setzen.

Auf Grund dieses Programmes wurde hierauf der Vorstand für das zweite Vereinsjahr vorgeschlagen und gewählt, und zwar als:

1. Vorsitzender: Herr Paul Spiegel, Kaufmann und Fabrikant,

Chemnitz,

2. Vorsitzender: Herr Dr. H. Hoppe, Lehrer an den technischen

Slaatslehranstalten, Chemnitz,

1. Schriftführer: Herr Robert Hertwig, Schriftsteller, Chemnitz,

2. Schriftführer: Herr Ernst Krcssncr, Fabrikant, Pleiasa l)ei

Chemnitz,

1. Kaasirer: Herr Robert Kisbach. Rentner, Chemnitz,

2. Kassirer: Herr Eugen Göhler, Rentner, Schönau bei Chemnitz, Zeug-und Bücherwart:Herr Richard Feller, Luflschiffer. Leipzig,

__ Dr. Hoppe.

Deutscher Verein zur Förderung der Luftschiffahrt

Berlin.

Vereis*-Versaramhinr am Montag- den 13. Dezember 18»7.

Herr Professor Assmann hielt einen Vortrag: „Die bisherigen Aufsliege von Regislrirballons und deren Ergebnisse". Derselbe betonte, dass die bisherigen Ergebnisse fast werthlog seien, da die Instrumente zu unvollkommen seien; es müsse lediglich auf Verbcsserang dieser hingearbeilct werden, wenn — was fraglich sei — je ein Nutzen aus solchen Auffahrten gewonnen werden sollte.*)

In der ausserordentlichen Versammlung am 31. Januar 1898 gab der Vorsitzende einen Bericht Uber das abgelaufene Vereinsjahr, das in jeder Beziehung ein günstiges zu nennen sei. Bei Beginn des Jahres habe der Verein 88 Mitglieder aufzuweisen gehabt, 39 einheimische und 49 auswärtige. In Folge der jetzt unternommenen Ballonfahrten habe sich der Bestand auf 179 einheimische, 53 auswärtige Mitglieder erhöht.

Der Bericht des Fahrten-Ausschusses ergab, dass im vergangenen Jahre 20 Ballonfahrten, an denen 64 Personen theilnahmen, stattgefunden haben und dass ca. 1000 Mk. Uebcrschuss aus der Fahrtenkasse der Vereinskasse überwiesen werden konnten.

Der Bericht der Schatzmeister und Revisoren, sowie Haushaltungsplan für 1898 konnte nicht erstattet werden, da es noch nicht möglich gewesen war, Kostcnabschluss herzustellen.

Sodann wurde Neuwahl des Vorstandes vorgenommen. In den engeren Vorstand wurden die bisherigen Mitglieder, mit Ausnahme des Pr.-Licut. Davids, für den Scc.-Lieut. v, Kleist 2. Schriftführer wurde, wiedergewählt. In den ßeirath wurde an Stelle des versetzten Herrn Majors Nieber Herr Major Klussmann gewählt.

") Wir slntl entgegengesetzter Meinung. Siebe den Aufsatz »Zur (ie schiebte der internationalen Ballonfahrten* Nr. I. Seite tt. 0. K.

Wiener flugtechnischer Verein. Protokoll der Plenarrersammlang des Wiener flogt eehnlschen Verclmea an 10. November 1897. Der Vorsitzende, Obmann, Herr Baurath Friedr. R. v. Stach begrüsst die Versammlung um 7 Uhr 20 Min. und theilt mit:

1. Todesfall des am die Flugtechnik hochverdienten Vereins-Mitgliedes Alberl Miller R. v. Hauenfels, k. k. Bcrg-Akademic-Prof. i. R., gestorben zu Graz am ö. November 1897 im 80. Lebensjahre ;

2. dass Herr Hauptmann Trieb sein Mandat als Vize-Präsident des Wiener flugtechnischen Vereins wegen Domizil-Wechsels niederlegt, jedoch Mitglied des Vereines bleibt. Der Vorsitzende appellirt an die Versammlung zwecks Ausdruckes des Bedauerns ob des Rücktrittes und des Dankes für die vielfachen im Vereinsinteresse aufgewendeten Bemühungen desselben, dem einhellig zugestimmt wird;

S. Erscheinen einer neuen aeronautischen Zeitschrift unter der Aegide des «MUnchencr und Oberrheinischen Vereines für Luftschiffahrt» mit dem Titel: «lllustrirtc aeronautische Mittheilungen», deren Bezug der Wiener Verein empfiehlt und für Vereins-Mitglieder gegen antieipative jährliche 3 fl. vermittelt.

Sodann erhält Herr Oberlieutenant Franz Hintersloisser das Wort zu dem angekündigten Vortrage:

«Mittheilungen über aeronautische Tagesberichte im Jahre 1897».

Der Vortragende betont vor Allem, nicht etwa Neues bieten zu können, sondern nur die hauptsächlichsten, sieh vielfach wiederholenden Zeitungsnachrichten kurz Revue passiren lassen zu wollen.

An Hand von durch das Unternehmen «Observer» bezogenen Zeitungsausschnitten, die Herr Oberlieutenant Hintersloisser sorgfältig durchstudirt hatte, bot derselbe nun eine recht interessante gruppenweise Uebersicht der wichtigsten aeronautischen Ereignisse des verflossenen Sommers.

Ab erste Gruppe den persönlichen Kunstflug nehmend.erwähnte der Vortragende die Experimente des Dr. K. J. Danilewski in Charkow, der binnen 2 Stunden circa 30 mal thatsächlich aufgestiegen sein soll; dann des Amerikaners Whitehead's: «Condor Gus» mit 2 FlUgclpaaren.

Auf dynamisch-aviatischem Gebiete hebt Redner die grosse Anerkennung hervor, die in den Zeitungen unserem Aus-schuss-Mitgliede Herrn Kress gewidmet wurde, zu Folge dessen in Strassburg abgehaltenen, vom dortigen Vereine veranlassten Vortrages, dem nebst vielen andern Notabilitätcn der Statthalter von Elsass-Lothringen, Fürst Hohenlohe, unter Bekundung regsten Interesses anwohnte.

Von Drachen-Experimenten, die vielfach durchgeführt und beschrieben wurden, kann Herr Oberlieutnant H. als die wichtigsten jene mit Hargrave-Drachen bezeichnen, die, zumeist in Amerika cultivirt, am Bluc Hill-Observatorium bei Boston, die grösste bis nun mit Drachen erreichte Höhe von 3054 m am 19. September ergaben, u. z. bei Anwendung eines siebenfachen Tandcm-Hargrave, bei insgesamml circa 20 qm Fläche und 0 km Draht, unter ansehnlicher Belastung mit meteorologischen, selbst-registrirenden Instrumenten.

Der Vortragende schildert sodann die ihn intensiv berührende grosse Gruppe der Rallontechnik, welche den Zeitungen vielen Stoff bot ; so in erster ßeihe die von Ballon zu Ballon angestellten Versuche mil Télégraphie ohne Draht, deren Prinzip er unter Beihilfe von Kreidezeichnungen recht anschaulich darlegte; sodann bespricht Redner die sogenannte «Rallonbahn», welche auf dem Hohenstaufen bereits konzessionirt sein soll; die verunglückten, angeblich lenkbar gewesenen Ballons von Dr. Wölfcrt, bezw. den Aluminiumballon von Dav. Schwarz; die bisher weiteste Forn-und Dauerfahrt, jene Godards am 19. Oktober mit dein Leipziger Ausstellungsballon «Aug. Polich», die sich auf 1035 km resp. 25 Stunden erstreckte; ferner einige Erörterungen Uber die Wirkung der Luftverdünnung in grossen Höhen und die Gegenanwendung von Sauerstoff; endlich das bedeutsamste Ereigniss: die Nordpolarfahrt Andree's. Redner schlichst unter Citation Moedebeck's: «Andrée's Fahrt ist von den besten Wünschen und den schlimmsten Befürchtungen aller Gebildeten begleitet worden, als der Kühne mit seinen Gefährten am 11. Juli so todesmulhig von der Welt Abschied nahm: ««Grüsst mir mein Vaterland Schweden!»»

Der Obmann dankt unter allgemeinem Beifalle der Versammelten dem Redner für seine instruktiven Darlegungen.

Es verlangt niemand das Wort zum Gegenstände; sohin Schluss der Sitzung um 8 Uhr 30 Min.

gez. Wähne r, gez. R. v. Stach,

Schriftführer. Obmann.

Protokoll der Pleaarrrrsammlnng des Wleaer llagteehnlaeben Vereines ara 7. Dezember 1897. Vorsitzender: Herr Raurath Friedr. R. v. Stach. Schriftführer: Wähner.

Der Vorsitzende eröffnet 7 Uhr 15 Min. die Versammlung, berichtet, dass Herr Ober-Inspektor Ritter sich wieder bereit erklärt habe, Vorträge zu halten, und von Herrn Hauptmann Moede-

heck Prospekte der neuen Strassburger Zeitschrift zur Vcrlheilung angelangt sind.

Nachdem niemand einen Antrag stellt, bittet der Obmann den Vize-Präsidenten, Herrn Friedr. Ritter v. Lösst, den angekündigten Vortrag über neue Experimente mit seitwärts gleitenden Flächen, zu halten. Der Vortragende führt nun in lichtvoller Weise aus, wie seine mUhsniiien, subtilen und kostspieligen neuen Versuche die Ergebnisse des Vorjahres bestätigten, speziell wie Kreis- oder Ring-Segmente bei entsprechender Dotation, uluie Sehrägstellung, den gleichen Widerstand wie die volle Kreisfläche, die volle Bingtläche ergaben. Er deduzirt daraus,

dass dip Rreite einer Fläche einen speziellen und wichtigen Fskt.ir in den Formeln zur Berechnung des Luftwiderstandes bilden miis^e Daran knüpfen sich eingehende Debatten pro und contra, seilen-, der Herren Professor Wellner. Popper und Kress, abwechselnd unl Herrn v. Lössl, der nnrlimal* das Wort ergreift.

Lebhafter Applaus lohnt die äusserst interessanten und lehrreichen Darlegungen der für die Dynaino-Aviatik höchst wichtigen Untersuchungen des Redners

Der Vorsitzende spricht diesem den allseitigen, besten Dank für seine ausserordentlichen Forschungen aus und schliessl, nachdem sieh niemand mehr zum Worte meldet, um t» Uhr die Silzuiiir.

Patente in der Luftschiffahrt.

Mit rwölr Abbildungen.

(Im Jahre lKi»? von K. P. A. veröffentlicht.)

Für Erfinder, Industrielle. Patent bUreaux n. *. f. sind wir bereit, auf Grund unserer Uber ."i«0 Blinde enthaltenden Spezlalbiblletkek

die Neuheit von Ideen festzustellen.

Hr. 90 606 vom 11. Oktober 1894 — Cli. Steinau in H raun schwelg-.

Stossfläehen für LuTt- und Wasserfahrzeuge. Die Stossllurhen besitzen hervorstehende Rippen a b. welche einen schräg auf die Flächen treifenden Lull- oder Wasserstrom abfangen und verdichten sollen. Die Fläche ist entweder in gewölbter Form ausgebildet, gegen welche die natürliche Strömung in schräger Dichtung stösst, oder die Fläche ist behufs Forlbewegung des Fahrzeuges kegelförmig ausgebildet und der Strom wird durch die geschleuderten Luft- '»der Wassermassen mittelst eines innerhalb der Fläche rotirenden Schleudcrrades. welches aus dein Gehäuse und dem Flugrade A besteht, erzeugt.

Nr. 91 887 vom 27. Marx 189S. - Cttsiir Esrsert In Berlin.

Ballon aus steifem Material mit biegsamem inneren Slof fb.nllon.

Der Ballon besteht aus steifem Material mit innerem biegsamen Slofffulter, um das Gas nicht unmittelbar in den steifen Baihin, sondern zur Vermeidung von Knullgasbildung in das vorher zusammengefaltete Slofffulter einzuführen, welches nach dem Anfüllen den steifen Ballon ausfüllt.

Hr. 89 890 Tom 37. April 1896. — Karl Reiter In Mttnehea.

Vorrichtung zur Erzeugung einer fortschreitenden Bewegung mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestellter Flügel. Die fortschreitende Bewegung wird mittelst um eine Achse rotirender radialer oder nahezu radial gestelller Flügel A erzielt. Die Flügel sind über einer zur Drehungsachse normalen Platte D angeordnet, um durch die Gentrifugalkraft oberhalb dieser Platte eine l.iiltverdiinnung zu erzeugen, so dass der auf der Unterseite wirkende l.'ubcrdrurk der Atnutsphäre die fortschreitende Bewegung bewirkt.

Hr. 93184 vom II. Juni 1996. — Hermann Israel in

Dresden.

Fliigmaschine mit senkrecht schwingenden Flügeln. Durch Handräder k und Zahnräder i können diu Flügel c in Folge Kingriffs der Zahnräder in die Zahnsegmenle T des frei um die Antriebswelle beweglichen Ftügellagers unabhängig voneinander verstellt werden.

Hr. 96178 tob 31. Dezember 1896. - Edward Joel

Penniinrton in Racine, Grafschaft Bacine, Staat Wisconsin V. St. A. Ballon oder Luftschiffkörper. I»er Ballon nach dem Patent Nr. 918«" wird in der Weise mit (las gefüllt, dass zuerst das Futter mit Luft gefüllt und dadurch

die zwischen Futter und Ballon beliiidhche Luft verdrängt wird, worauf nach Auslass der Luft aus dem Futter zwischen Hallt* und Futter Gas eingeleitet wird, wobei das entleerte zusammenklappbare Futter aus dem Ballon entfernt werden kann.

Nr 95 179 vom 31. December 1895. — Edward Joel Pennlngtou in Racine.

Vorrichtung zu r Erb altung von Luftschiffen in einer bestimmten Höhe mittelst Barometers. Das LuflschifT wird vermittelst Barometers in einer bestimmten Höhe dadurch gehalten, dass das Barometer durch sein Steigen oder Falten den Arm einer elektrischen Schallvorrichlung im Sinne einer Drehbewegung der auf das Hühenstandssteuer wirkenden Treibmuschine in der einen oder andern Richtung bewegt.

Hr. 96 697 vom 81. DtMmbir 1896. — Edward Joel Pcnnlugton in Racine.

Luftschiff mit in derLängs-Axe angeordneten innerem

Gang.

Von dem mittleren rohrlönnigen Gang fH dos Luftschiff« gehen nach den Seitenwandungen A die radialen Verslärkungt-rolire gDer Buuui um den Gang ist in Kammern b*, b3. V zerlegt, die durch Schotten f5 von einander getrennt sind.

Hr. 88 996 vom 14. Jan aar 1896. — lt. Baden-Powell in London.

Drachen zum Heben von Lasten. Personen oder Lasten sollen von der den Drachen hallende.' I.eine selbslthätig vorn Erdboden erhoben werden. Je nach Grösrf und Schwere der Last und je nach Stärke des Winddrucks werdte. beliehig viele Drachen benutzt. Kurz vor dein untersten Dradiec befindet sich eine Bolle über welche eine Leine gebt, deren eines Ende am Erdboden befestigt ist. Das andere Ende der l<einc ist an der Gondel oder dem zu bebenden Gegenstand befestigt. I>ie Last wird mittels! einer Rolle getragen. Sobald die Drachen in die Höhe steigen, zieht sich auch die Gondel oder Last an der Leine in die Höhe.

V«. 84 889 vom 30. Januar 1867.—Karl Eh-hler In Berits

Verfahren zur Veränderung des Auftriebes von Fesselballons mit einem als elektrischer Zwcilciter ausgebildeten Halleseil. Der elektrische Strom wird ausser seiner bekannten Verwendung zum VorwärUlreibcn des Luftschilfes zur Ergänzung oder zur Erwärmung der Ballonfüllung benutzt, und zwar in der Weise, da« entweder durch elektrolytische WasserzerseUungs-Vorriclitungen das freiwerdende Wassorstoffgas zum Ersätze des entweichenden

Mt. 83 387

Ii. 95 914.

Gases in den Ballon geführt wird, oder dass mit Hcisslufl gefüllte Haiinns (lurrh elektrischen Strom in hoher Temperatur erhalten werden.

Nr. 93 692 vom 31. Janaar 1896. — Armin Beckmann In Ciinrloltenhurg.

Lenkbares Luftschiff. Man Usst I.nfl. die in einen ununterbrochen luftleer gemachten Baum M S eindringt, einen Druck unfein im l.uftstrom liehnillielies Blech a ausüben. Dieser Druck kann durch einen Antriebsrcgiilalor in Verbindung mit einem luftdielit scliliessenden F.irvslromtingsvenlil I' und einem im dieses angeketteten, in einem Regulircylindcr \V beweglichen Regulirkolbeil V beliebig geregell werden, und zwar so, dass bei geöffneten Hähnen b c durch plötzliches fortwährendes

Heben und Senken des Regulirslabes d der Druck slosswcise oder durch allmähliches Hincinströmenlasscn der Luft unter den Kolben V ununterbrochen erfolgt.

Nr. 93 387 vom 30. Februar 1898 - J. II. Hofmeister In Hamburg-Bor irfelde.

Gefesselte Kreis flu Kinase Ii ine. Der Flugkörper besitzt eine aufrechte, mit Windflügeln versehene Achse und ist ringelspielartig mit einer Mittelsüule verbunden. Durch Drehung der Wiiidfliige] hestw. Verstellung der Flügel ach*»' wird der Flugkörper um die .Mitlelsilule in gleicher oder wechselnder Höhenlage heruinhewegl. zum Zwecke, die Zug- und Hubkrafl v»n Windlliigeln zu veranschaulichen und für nngclspielartige Anlagen nutzbar zu machen.

Nr. 95 963 vom 22. April 1896. Alexander Schocke In Dresden

Lenkbares Luftschiff ohne Steuer. Die zwanglilufig eingelagerte Triebwelle dieses Luftschiffs ohne Steuer ist nach allen möglichen Punkten des entsprechenden Kugelabschnitts räumlich verstellbar. Die Propellerwelle kann mittelst zwangläiifigcr Führung entweder in einer im Kreise zu drehenden Ebene oder in zwei sich rechtwinklig kreuzenden Ebenen nach nllen Dichtungen eingestellt werden. Die Schraubenflügel erhalten zugleich mit der Drehbewegung um die Triebachse eine Schwungbewcgnng um eine zur Propellerwelle senkrechte Achse.

Hr. 91 999 vom 30. AprU 1898. — Rudolf Diesel In München.

Vorrichtung zur Stromzuleitung zu elektrisch angetriebenen Luftschiffen. Auf dem Luftschiff oder auf dem auf den irdischen Leitern

laufenden Konlaktwagen sind Windevorrirhlungcn angeordnet, welche stets bestrebt sind, die zum Luftschiff führenden Leitungen aufzuwickeln, ohne jetloch der Abwicklung einen erheblichen Widerstand entgegen zu setzen, so dass die Leitungen auf das Luftschiff keine fesselnde Wirkung ausüben.

Nr. 95 914 vom 35. September 1896. — Karl GStxke in Berlin.

Luftschiff mit konkav geschweiften, eine Schneide bildenden RodenflHcben. Durch die konkav geschweifte, eine Schneide bildende Boden-flliche soll die auftreibende Luft nach Art der Peltonradsehaiifeln wirken, d. h. ihre Auftriebsrichtung stossfrei aus der Vertikalen in die Horizontale überführen.

Utteratur.

Das FlnxKraeta als Grundlage zur Lösung des Flugproblcuis im Sinne des Buttenstedl'schen Prinzips von H. Weisse, Major z. D, im Ingenieur-Korps. Mit 1 Figurentafcl. Preis 1 Mk. Selbstverlag. Kiel 1KJI7.

Vorliegende Broschüre bietet eine populär und sehr eingehend geschriebene Arbeit über die Geheimnisse des Vogclfluges und tritt hierbei, wie schon der Titel ankündigt, sehr warm flir das Butten-stedl'schc Flugprinzip ein. Es ist sehr schwer heutzutage zu sagen, wer in der Erklärung des Vogellluges unbestrittcu das Richtige trifft, weil wir immer noch eine ganze Reihe Erscheinungen am Fluge beobachten, deren Erklärung noch nicht mit überzeugender Kraft gegeben worden ist, und weil das Nachmachen dieser den Vögeln zugetheilten Gabe Gottes uns bisher noch nicht gelingen wollte. Soviel aber steht fest und wird auch in dein Büchlein nachgewiesen, dass wir mit den alten Anschauungen vom Flügelschlag und von der enormen zum Fluge nölhigen Krall längst gebrochen haben, dass wir die Flügelbeweguugcn beim Ruderfluge genau kennen und genau wissen, wie der Vogel im Verhältnis» nicht über grössere Muskelkräfte, als wir sie haben, verfügt. Eines nur bleibt uns trotz vieler Erklärungen immer noch rilhsel-haB, nämlich der Schwebeflug der Raubvögel und Reiherarten, das minutenlange Stillslehen der Raubvögel üln-r einem Punkt, scheinbar ohne jegliche Bewegung, und diese Beobachtung ist es eigentlich, welche die Buttenstedt'schen Gedanken hervorgerufen hat Nach ihnen liegt das Fluggeheimniss in der Schwere, den durch Srhrägstcllung der Pchwungfcderrahnen gebildeten schiefen Ebenen am Flügel und in der elastischen Spannkraft der Flugfischen. Die Muskelkraft wird nur als eine untergeordnete Hilfskraft betrachtet, berufen, den durch obige Kräfte erzielten gleitenden Fall in die horizontale Richtung überzuführen.

Man mag iin Einzelnen mancherlei Einwände gegen das von Major Weisse warm vertretene Bultenstedt'sche Prinzip anführen, Thulsaclm bleibt, dass nbige Kräfte beim Fluge eine gewisse Rolle spielen. So möchte Referent der Muskelkraft eine grossere, der Elastizität des Flugmaterials eine gefingere Bedeutung zulegen, indem ihm letztere mehr den Zweck zu haben scheint, den Widerstand des elastischen Mediums bei Ausübung der Muskelkräfte dem Körper nicht unangenehm fühlbar zu machen und bei der hinter dem Vogel abfressenden Luft Wirbelhildiingen zu vermeiden. Ein Irrthum erscheint uns ferner die Auffassung des Verfassers, dass die Fltigflächenspannung seitens eines stehenden Vogels nicht durch Muskelkraft hervorgerufen werden kann (S. 13). Wir sind der An-

sicht, dass Flügelschläge die Spannung in noch stärkerem Maasse hervorrufen müssen, als wenn der Vogel mit ausgebreiteten Schwingen sich einfach seiner Schwere überlässt Der Verfasser begründet seine Behauptung damit, dass der Vogel, wenn er die zum Fluge nöthige Spannung durch eigene Muskellhätigkeit erzwingen könnte, auch ohne Anlaufen oder Hochhüpfen von der Erde aus sich müsste abheben können, was trotz heftigster Flügelschläge nicht möglich sei. Dieser Erklärung müssen wir mit der Behauptung entgegentreten, dass die meisten Vögel, insbesondere aber die guten Flieger, wie Schwalben, Albatross pp., bei ihren kurzen Beinen auf dem Erdboden eben keine Flügelschläge ausführen können. Sie brauchen hierfür eine Luitschicht von bestimmter Höhe unter sich, um mit den Flögeln genügend nach unten ausholen zu können. Sie nehmen ihren Anlauf, um einen Sprung in die Höhe zu machen, der ihnen erst den Raum zum Flügelschlag schafft. Dieser Anlauf ist für kurzbeinige langflügeligc Vögel wie Schwalben sehr schwierig und natürlicherweise vermeiden diese es daher, sich auf den Erdboden zu setzen. Laufvögel, wie Hühner, haben einen verhältnissmässig leichten Anfflug, aber ihrp Flügel sind dafür weniger für den Dauerflug geeignet.

Wir glauben, dass Jeder, welcher die Broschüre mit Auf-merksamseit liest, darin eine ganze Reihe vortrefflicher Gedanken finden wird, die ihn anregen werden, selbst zu beobachten und seihst über die Erklärungen des Fluges nachzudenken, und möchten sie daher jedem Aviatikcr, wie überhaupt jedem Naturfreund auf da» Beste empfehlen. Mocdebeck.

W. de Fonrlelle. — Les Ballons-Sondes de Messieurs Hurmlte et BesancoBs et le» ascenslons internationales. Paris, Gaulhicr-Villars et bis. 80 112 Seiten.

Der als Schriftführer der Kommission für Internationale Simultan-Fahrlcn uns wohlbekannte Verfasser bietet im vorliegenden Werk eine Zusammenstellung der bisher gemachten Versuche, mit Regist rir-ballons die höchsten Schichten der Atmosphäre zu erforschen, unter Hervorhebung der Verdienste der französischen Luftschiflcr Herrnite und Besancon. Eine solche Zusammenstellung, eine Aufklärung für das grössere Publikum, was man bisher gemacht hat und was man eigentlich will, ist gewiss ein Unternehmen, welches man nur begrüssen kann. Das Ruch ist in 4 Kapitel cingetheilt. Den Löwenanthcil nehmen davon, wie der Titel besagt.die Registrir-battoiifabrtvn in Anspruch und die hierbei in Frankteich ver-

wendeten Instrumente. Kapitel II. n l'elrangcr. ist eine kurze Zusammenstellung von deutsehen, und zwar ausschliesslich Berliner Versuchen, bei welchen Ungenauigkeiten miluntergelaufen sind, was dem Verfasser wohl zu verzeihen ist, da bekanntlich eine klare Publikation jener Versuche zur Zeit immer noch nicht vorliegt. Im Kapitel III wird die Theorie der Auffahrt eines Registrirballons beschrieben und hierbei auch der Strassburger Ballons und ihrer Neuerungen eingehend Erwähnung gethan. Das letzte Kapitel führt uns ein in die Geschichte der Begründung des Komilee's für Internationale Simultanfahrten und die Resultate der Fahrt am 14. November 1897. Wie alle Werke de Fonvielle's ist das Buch

in elegantem Französisch geschrieben, daher auch für jeden Deutschen eine einpfehlenswerthe, angenehme und belehrende Lektüre

Moedebeck.

Otto Basehin. — Die A Wahrt der Andrée'sehen BaJlon-Fxpeditkw zun Nordpol und Ihre Aussichten. (Vcrhandl. der Gesellsch für Erdkunde. Berlin 1RS»". 8« in 10 Seilen.) Verfasser gibt eine gescliichlhche Darstellung der Verhältnisse bei der Abfahrt. Er hält die erstmalige Benutzung des Ballons zu geograplüschen Entdeckungsreisen fllr bahnbrechend und weist diese« Verdienst Andrée zu. Moedebeck

Zeitschriften-Rundschau.

Zeitschrift fllr Luftschiffahrt uDii Physik der Atmosphäre. 1*97 November, Hell 11.

Koch, Das Flugprinzip und die Schaufelrad-Flugmaschine. (Fortsetzung.) — v. Siegsfeld, Das Ballonmalerial. (Schluss.) — Gross, Das Aluminium-Luftschiff C. Schwarz. — Gross, Die Führung des Freiballons. — Kleinere Mittheilungen: Dicnstbach, Kritische Bemerkungen. — Baschin, Mitnahme von Material zu einer Ballon-Xeufüllung. — Berichtigung.

1897. Dezember, Heft 12.

Koch, Das Flugprinzip und die Schaufelrad/Flugmaschine, i Schluss.) — Arendt, Einige Ergebnisse speklroskopischer Beobachtungen. — Gross, Die Führung des Freiballons. (Schluss.) — Kleinere Mittlieilungen: Dienstbach, Ein Schiesspulver-Molor. — Vereinsnachrichten: Oberrheinischer Verein Tür Luftschiffahrt- Bericht über die Versammlung vom 10. November I8!t7. IHSlö. Januar, Heft 1.

Platte, Professor Miller v. Hauenfels +. — v. Siegsfeld, Astronomische Positionsbestimmungen im Freiballon. — Platte, Définition des Fluges und Beurthcilung einiger Projekte. — Kleinere Mittheilungen: v. Siegsfeld, lieber Entzündung von brennbaren Gasen durch thermodynamische Wirkungen. — Literarische Besprechungen: Hinlersloisser, Andrée, Au pôle Nord en Ballon. — Vereinsnaehrichten: Prolokolle der Plenar - Versammlungen des Wiener Flugtechnischen Vereines am 10. November und 7. Dezember 1897. — «Dädnlos». ein neuer flugtechnischer Verein in Hamburg.

„L'Aeropaile-'. Herne wcaxueUe iUustrée de l'aéronautique et

des sciences qui t'y rattachent Novembre-Décembre 1897. N*« 11-12.

Wilfrid de Fonviclle: Portraits d'aéronnulcs contemporains, M. Georges Le Cadet (l gravuru). — Edouard Surcoût: Aérostation militaire: Le ballon cerf-volunt iDrachenballon) (4 figures), — Wilfrid de Fonvielle: Commission internationale d'exploration de la haute atmosphère: Discussion du rapport de M. Assinann. — Wilfrid Momiiot. La traction aérienne en Angleterre (4 gravures).

— Victor Cubalzar: Exposition de 1900, élection du bureau de la classe M (aéroslulionj. ■ ■ Georges Bans: Le banquet Louis Godard.

— C. H : Deux bons exemples a suivre. — Ascensions libres exécutées a Leipzig. — Bulletin des ascensions. — Bibliographie.

„L'Aéro»aute". Bulletin mensuel Illustré de la société française it navigation aérienne. Décembre 1897. N» 12. Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 21 Octobre 1S97: Ascension du ballon «Le Mozart». — Ascension avec escales de MM. Mallet et Vuaquelin. — En ballon i travers la Manche. — Expériences de télégraphie sans fil par cerf-volant — La chasse au moyen du cerf-volant. — Adresse a M. Ch. Pollock, à l'occasion de sa traversée à travers la Manche, en ballon, d'Angleterre en France. — Considérations de M. Harold Tarry sur le concours que les observations scientifiques en ballon penrenl prêter à la météorologie. — Note de M. le vicomte Decazes sur ta spécialisation de l'équation de l'aéroplane. — Compte rendu, pu M. Jules Leloup, des ascensions qu'il a exécutées à l'Aerodromi' du Bois-de-Boulogne. — Sur le premier voyage aérien de 24 heures, sans escales, par M. Henri Hervé, dans le ballon «Le National», le 12-13 septembre 1880. — Table alphabétique des communications publiées dans L'Aéronaute pendant l'année 1897. — Vignettes ayant paru dans L'Aéronaute pendant l'année 1897.

The Aero nantirai JfoirnaJ. No. 5. January 1898.

Notices of the Aeronautical Society. — The General Meetini of the Aeronautical Society. — Some American Experiments. 0. Chanute, C. E. [Illustrated.) — The German Aluminium Ballonc. Capt. Moedebeck. i Illustrated.) — Flight and how Birds Soar. 0. L. O. Davidson (Diagrams). — Mr. Pollock's Balloon Trip aerosi the Channel. P. Spengcr. -- Notes: The Highest Kite Ascent; A Paradoxical Design; Kites and Atmospheric Electricity: Bennett* Apparatus; Lectures on Flying Machines. — Recent Publications.

— Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents. Patents Published; Foreign Patents.

^"Aeronauta". BlrbU mensile Ulnstrota dell' Aeronautica t delle scienze affini. No. 2-3. Dicembre 1897-Gennaio 18* L'anno nuovo e l'Aeronauta-Ing. Giacomo Rossi —- PuIUhk dirigibile Schwarz. Considerazione del Cap. W. L. Moedebeck-E Vialardi. — Aeronave Giampietro — L'aeroplano dell' Ing. Guglielmo N. Da Pra-E. Vialardi. — I cervi volanti - Cap. T. Crociali

— Costruzione degli aerostati. Materiali impiegati - E. Vialardi -Sulla costruzione e l'impiego di aerostati d'alluminio e d'ottone-Ing. C. Fontana — L'aerodinamica e il volo degli uccelli. - Ton Canaglieria Guido — Notizie varie. — Buca delle lettere — Fra libri e giornali.

-•*-*-&X$&fr-v<---dite Richie verbthalttn; thiilmitt jfuszüg» nur mit QuilUnangabt gettatisi. ^gfia9f{ont


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