Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1898 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Fachzeitschrift

für all,-

Interessen der Flujrtechnik mit ihren Hültswissenschaften, für aeronautische Industrie uiiil Unternehmungen.

[Herausgegeben

Münchener und Oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt.

TvEDlGIRT VON pR. /vi CENNICHS.

Zweitor Jahrgang 18i)8 mit 80 Abbildungen, Kurven und Plänen.

Strassburg i. E.

Koinniissii>ns-Vcrln£ von Kurl J. TrtÜnicr.

Motto:

hTm gfltn noil mu»« »lrkcn und diuh JienoB.'

Uoetbr.

An unsere Leser!

Als wir im vorigen Jnhre in Gestalt zwangloser Hefte die „Illustrirte Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt" herausgaben, ahnten wir nicht, dass dieses Unternehmen auch in weiteren aeronautischen Kreisen Anklang linden würde.

Die Ermuthigung, welche uns von vielen Seiten widerfahren ist, das von Freunden und von namhaften Luftschiffen], Flugtechnikern und Meteorologen uns gegebene Versprechen dauernder Unterstützung, haben in uns schliesslich den Entschluss gezeitigt, im Interesse der erstrebten wahrhaft grossen und weittragenden Ziele vorliegende Vierteljahrsschrift herauszugeben.

Da inzwischen auch der Münchener Verein für Luftschiffahrt unsere Zeitschrift zu seinem Vereinsorgan erwählt hat, sehen wir, geehrt durch das uns geschenkte Vertrauen, als Vertreter von mehr denn 600 Freunden der Acronautik der weiteren Entwicklung desselben hoffnimgslreudig entgegen. Diese Aenderung der Verhältnisse hat uns veranlasst, einen kleinen Titel Wechsel vorzunehmen und hierbei die unserem Bestreben innewohnende mehr praktische Richtung zum Ausdruck zu bringen. Aus gleichem Grunde mussten wir unser äusseres Gewand verändern; die originelle aber nunmehr plötzlich allzu lokal gewordene Erfindung von Herrn Universilätsprofessor Dr. Kating musste durch eine mehr allgemeine aber ebenfalls sinnreiche Darstellung unseres Wullen-, gezeichnet von Herrn Kberbach, Lehrer der Kunstgewerbeschule hierselbst, ersetzt werden.

So übergeben wir hiermit unseren geehrten Lesern die

mit dem Wunsche, dass sie allerseits und immerdar freundliche Aufnahme finden und nützlich sein möchten.

Aeronautischen

Der Herausgeber und die Redaction.

Leonhard Sohncke.f

Von

F. Krk,

Direktor der melenrologisrhen CentraUlalion in München.

Der Münchener Verain für Luftschiffahrt wurde von einem schweren Verluste betroffen. Am 1. November 1897 verschied nach kurzem Krankenlager Professor Dr. Leonhard Sohneke, der seit der Gründung des Vereine- der erste Vorsitzende desselben gewesen war.

IiConhard Sohneke war geboren am 22. Februar 1842SU Halle a. S. als Sohn des Professors der Mathematik au der dortigen Universität. L. A. Sohneke. Als der Vater bereits 1 s.r»:t verstarb, war die Lage der Familie eine keineswegs

glänzende und Leonhard S.ihnke w iinle schon in früher Jugend in der herben Schule der Entbehrung gestählt. Ostern 1859 verlies* er das Gymnasium

und stuilirte dann Mathematik Nierst au der Universität zu Halle, später zu Königsberg. Am 1. Oktober IKliö wurde er als ordentlicher I ■ 111 ■ • i am k. Fricdrichskollcgium in Königsberg angestellt und Solinke benutzte den ferneren Aufenthalt in dieser Universitätsstadt zu weiteren Studios auf dein Oe-

liiete der Physik. Kl'sicht-

lich gewann d<irt Franz Neuniaiin grossen Einfluss auf ihn. An der Könips-

bergor Universität piotnovirte er auch 1806 mit einer mathematischen Dissertation. Hin äußerer Zufall hatte eine nachhaltende Einwirkung auf den Bildungsgang und damit auf einen grossen Tlieil der späteren Leistungen Sohnekes. Während seiner Studien in Halle hatte er eine HilfsasMstentenstclIc au der mineralogischen Sammlung der Universität inne. Dieselbe ur;d> ihm Gelegenheit) eingehende Kenntnisse in der Mineralogie zu erwerben, und seine erste experimentelle Arbeil auf dein Gebiete der Physik, die er mit primitiven Mitteln in der eigenen Behausung als Gymnasiallehrer in Königsberg ausführte,

V

beschäftigte sieh mit der Cohäsion des Steinsalzes nach verschiedenen Richtungen. Mit dieser Arbeit hahilitirte er sich INGO an der Königsborger Universität. Schon bald erhielt er auf die Empfehlung von Kirchhoff bin einen Ruf als ordentlicher Professor der Experimentalphysik an die technische Hochschule in Karlsruhe, wo er seit «lein 1. April 1871 wirkte. Zwölf Jahre später folgte er einem Rufe als Professor der Physik an

die Universität Jen«, von

wo er bereits nach weiteren drei Jahren au die Technische Hochschule in München als Nachfolger des Professors v, Beetz übersiedelte.

So sind es denn kaum 11 Jahre, dass Sohnke hier bei uns wirkte, und doch hinterlässt sein Toil nicht nur im Kreise der engeren Faeligcnossen,sondern auch bei wesentlich ferner Stehenden eine empfindliche Lücke. Von ausserordentlich lebhaftem Temperamente beseelt, trat Sohneke allen Fragen, welche die rasche Entwicklung des

modernen Lebens auf den

(ieliiete der Wissenschaft und der damit unzertrennbar verbundenen Erzieh-imgslehre bringt, mit dem gritasten Interesse entgegen. Anderseits war in ihm der Drang zur individuellen Freiheit, und zwar zu jener Fadheit, die nicht nur für den einen Freiheit begehrt, sondern sie auch dein anderen gewährt, so sehr entwickelt, dass er sich oft nach einer eisten, von ihm ausgehenden Anregung fast allzuscliuoll wieder zurückzog. Die liebenswürdige Form, in der sich Sohneke jederzeit gab. hat den Zwiespalt lies lebhaften Interesses und der Schonenden Zurückhaltung so glücklich verwischt, dass der Verlust dieses anregenden and vermittelnden Führers von uns allen schwer empfunden wird.

Seit mehreren Jahren schon war die Gesundheit Sobnckes erschüttert. Wohl gelang es ihm immer wieder, in den Ferien sich anscheinend wesentlich zu erholen, aber den Näherstehenden konnte es nicht verborgen bleiben, dass seine Kräfte rasch abnahmen. Bereits im vergangenen Winter war es ihm eino grosse Anstrengung, in unseren Versammlungen den Vorsitz zu führen, aber immer war er noch voll der besten Hoffnungen. Seinem Berufe als akademischer Lehrer und Vorstand des physikalischen Instituts der Technischen Hochschule weihte er mit einer nur zu grossen Pflichttreue bis in den vergangenen Oktober hinein seine Kräfte. Plötzlich trat rasche Verschlimmerung ein, und nach kaum dreiwöchentlichem Krankenlager bewahrte am 1. November ein friedlicher und sohmerzlosor Tod ihn vor den Qualen, die ihn bei der weiteren Entwicklung des tückischen Nierenleidens bedroht hätten.

L. Sohncke war nach verschiedener Richtung auf wissenschaftlichem Gebiete thätig. Ausser zahlreichen kleineren physikalischen Arbeiten ist besonders sein Hauptwerk: „Die Kntwicklung einer Theorie der Krystallstniktur" hervorzuheben, das er 1879 noch von Karlsruhe aus veröffentlichte. In lebhaftem Wechselverkehr mit seinem Freunde, dem gleichfalls kürzlich verstorbenen Hofrath Professor Dr. Wiener, war dort der Plan zu dieser hervorragenden Arbeit entstanden, deren Ausbau ihn auch später noch immer beschäftigte. Ks kann nicht unsere Aufgabe sein, hier die Thatigkeit des physikalischen Forschcis näher zu beleuchten, sondern wir wollen hier auf das eingehen, was Sohncke für die Meteorologie und die wissenschaftliche Aeronautik geleistet hat.

Als Sohncke 1K71 als Professor «1er Physik an die technische Hochschule nach Karlsruhe berufen wurde, erhielt er auch den Auftrag, im Nebenamt als wissenschaftlicher Beirath die Oberleitung des meteorologischen Dienstes von Baden zu übernehmen. Der Anlass, der ihn so mit der Meteorologie in Verbindung brachte, war, wie man sieht, ein äusserlicher und der Zusammenhang anfangs auch ein ganz loser. Aber mit der ihm eigenen |,el>-haftigkeit beschäftigte sich Sohncke alsbald aufs Innigste mit dieser weiteren Aufgabe. Durch diese neue Stellung kam er eben in jene Periode der Kntwicklung der Meteorologie hinein, die durch die Meteorologonversammlung in Iieipzig 1N72 und den internationalen Kongress in Wien 187;{ charakterisirt ist. Wenn man die Thatigkeit der Männer beurtheilcn will, die vor und um jene Zeit auf «lein Gebiete der Meteorologie thätig waren, so muss man immer berücksichtigen, dass erst durch den Wiener Kongress in die meteorologischen Beobachtungen und Veröffentlichungen jene Einheitlichkeit hinein gehracht wurde, die heute die Bearbeitung und Benützung dieser Daten so wesentlich erleichtert

Schon 1872 nahm Sohncke an der Meteorologen-

versnmmiung zu Jjeipzig Theil und wurde damals mit den Herren Ebermayer und Schoder in eine Kommission gewählt, welche den Kongress in Wien 187H über eine Reihe von Fragen, worunter sich auch die Beobachtungen über Gewitter und über Luftelektrizität befinden, Bericht erstatten sollte. Beim Wiener Kongress wurde Sohncke als einer der drei damals thätigen Schriftführer erwählt und die in Leipzig aufgestellte Kommission erstattete dort den erwähnten Bericht, der für Sohncke selbst die Anregung zu weiteren Studien über die Gewitterelektrizität wurde.

1875 veröffentlichte Sohncke einen populären Aufsatz über Stürme und Sturmwarnungen und eino kleine Abhandlung über das Gesetz der Temporntnrunderungen in aufsteigenden feuchten Luftströmcn, welche eine Ergänzung zur gleichnamigen Untersuchung von .1. Hann bildete. Die Jahre 1879—82 brachten mehrere kleinere klimatologisehe Arbeiten.

Aus seiner Thatigkeit als Meteorologe in Karlsruhe und anknüpfend an den ihm in Leipzig gewordenen Auftrag hatte Sohncke nach Jena den Plan zu einer Untersuchung licrübergenomtnen. die er 1885 zur Veröffentlichung brachte. Die Abhandlung über den „Ursprung der Gewitterelektrizität und der gewöhnlichen Elektrizität der Atmosphäre* ist eine der bedeutendsten Leistungen Sohnckcs, Die in derselben aufgestellte Theorie erfuhr manchen Widerspruch. Aber wenn man selbst zugeben muss, dass dieselbe noch in mancher Hinsicht ergänzt werden kann, und dass das damals gegebene Beweismaterial noch weiterer Vervollständigung bedurfte, die übrigens gerade Sohncke selbst später in wichtigen Punkten erbrachte, einen Vorzug hat diese Arbeit jedenfalls, sie hat anregend gewirkt, mehr als viele andere, die dies Thema hehnndelteu, und «las ist wohl der beste Beweis für ihren Werth. In den folgenden Jahren hat Sohncke mehrfache Arbeiten zur Ergänzung und Vervollständigung dieser enteil Abhandlung veröffentlicht und ist hier besonders auf einen Aufsatz in der meteorologischen Zeitschrift 1888 hinzuweisen.

Aus dem Jahre 1891 stammt ein Vortrag „lieber einige optittche Erscheinungen der Atmosphäre', der zuerst im Münchener Verein für Luftschiffahrt gehalten wurde. Noch kurz vor seinem Tode sammelte er eifrigst Stoff zu einer im kommenden Sommersemestcr zu haltenden Spezialvorlesung über meteorologische Optik, die er in populärer Form unter dem Titel „Der Himmel" herauszugeben beabsichtigte. Ueberhaupt war ihm die populäre Darstellung wissenschaftlicher Themata mehr als einem Anderen geläufig und 1892 vereinigte er eine Reihe früher gehaltener Vorträge zu einem Sammclband, in welchen» wir unter anderen physikalischen Fragen auch mehrere aus dem Gebiet«; der Meteorologie behandelt finden.

Seit der Gründung des Münchener Vereins für Luft-

Schiffahrt, im Jahre 1890, hat Sohncke als erster Vorsitzender denselben mit grossem Eifer geleitet. Als 1893 die beiden wissenschaftlichen Nachtfahrten stattfanden, nahm Sohncke selbst an der ersten derselben Theil. Die beiden Fahrten gaben ihm Gelegenheit, in Verbindung mit Professor Finsterwalder zunächst die Resultate derselben in zwei werthvollen Abhandlungen niederzulegen, welche im Jahro 1894 erschienen. Diese beiden Autoren haben gemeinschaftlich im gleichen Jahre noch zwei Aufsätze verfasst, von denen der eine allgemein die bis zu jener Zeit erzielten Resultate der Münchener Führten zusammenfasste, während der zweite sich mit der Frage nach der bei Ballonbeobachtungen erreichbaren Genauigkeit beschäftigte.

In zwei Abhandlungen trug Sohncke vor der k. Akademie der Wissenschaften in München aeronautische Studien vor. In der einen derselben zeigte er, welche wesentlichen und sonst nicht erreichbaren Beiträge zum Studium der Gewitter durch die Beobachtungen im Ballon geliefert werden, und in der zweiten, einer Festrede am 15. November 1894, sprach er über die Bedeutung, welche den wissenschaftlichen Ballonfahrten überhaupt zukommt. Den regen Eifer, mit welchem Sohncke sich für die Interessen des Vereins verwendete, ist es zu verdanken,

dass die k. Akademie denselben mit einem namhaften Beitrag unterstützte. Hierdurch und Dank der werkthätigen Mithülfe der k. Luftschifferabtheilung wurde es allein möglich, den neuen Ballon „Akademie" zu bauen.

Es ist liier nicht die Gelegenheit gogoben, um auf die hingebende persönliche Aufopferung einzugehen, mit welcher sich Sohncke für die Organisation der Technischen Hochschule München und für die Ziele des Schulreformvereins bemühte. An anderen Stellen ist dies von Freunden Sohnckes geschehen, dio ihm hier näher gestanden waren. Auf diesen beiden Gebieten hatte der Verstorivene leider nicht die gewünschten Erfolge, aber wenn diese Ziele, die im Wesen unserer Zeit ihre innerste Berechtigung haben, einst erreicht sein werden, dann wird der Name Sohnckes als des eifrigsten und treuesten Vorkämpfers immer wieder genannt werden müssen.

Nachdem wir auch noch diese Bestrebungen, wenn auch nur in Kürze, hier erwähnt haben, ist vor uns das Ixtboushild eines Mannes aufgerollt, der in streng wissenschaftlicher Thätigkeit und in der Verfolgung hoher idealer Ziele jederzeit seine Aufgabe suchte. Was Sohncke als Mann und Freund im engeren Kreise gewesen ist, das fühlen wir, die wir ihn verloren haben, am besten. In unser allor treuem Andenken wird sein Name fortleben.

American Gliding Experiments.

Kr

0- (Imnute.

All Aviators owe a huge debt of admiration and gratitude to Otto Lilientbal. He it was who first demonstrated that man could skim through the air like a bird. Other men had dropped down vertically under parachutes, there were legends that sundry experimenters had made fortuitous flights which they were unable to repeat, anil there were many power-driven models which curried very small weights, but Lilientbal was the very first to reduce gliding flight to continued practice, to show that an apparatus could be devised to sustain a man's weight by sliding on the air, and to mako thousands of flights in safety until a defect, hitherto bidden, deprived the world of his services and his life.

The present writer feels certain that when final success is achieved, Lilienthal's name and country will be held in high precedence as the pioneers in the flying art. The present writer approached the study of Aviation frem a somewhat different direction than Lilientbal, but reached practically the same conclusions as he. Believing that next to success a critical examination of failures is instructive, I made a study, which grew into a book*),

•) Progress in Flying Machines. M. N. Forney-New-York.

•if the causes of past failures, and concluded that almost all of them resulted from lack of adequate equilibrium in the air. Observations of birds seemed to indicate that their equilibrium is fully as automatic jus that of other creatures, and two conclusions were finally reached.

1st. That stability, as conducing to safety, was the first problem to evolve, to the temporary exclusion of nil others, and:

2nd. That automatic stability was probably attainable with an inanimate machine.

Lilientbal, whose skill and alertness were unequalled, depended upon his bodily movements to control the equilibrium of his machine in flight; he moved his center of gravity, as far and as often, as the vicissitudes of his flights or of the wind caused the center of pressure to vary under his wings. It occured to me that the reverse might be preferable, and that the machine itself might contain mechanism to re-adjust its surfaces and their center of pressure, when required, so that the center of gravity might practically remain fixed, and the operator need only intervene in the steering.

Experiments were accordingly begun on models and kites with movable parts, and the result was what has

been termed a < ladder kite- (Figure 1) which proved exceedingly steady in all sorts of wind. It consists of three Hargrave cells, placed behind each other, each surface cut in two so as to form two wings, tho root of each wing being pivoted to tho centra] frame, so that the wing may swing horizontally backward or forward, this motion being restricted by rubber springs. The central frame itself is pivoted at its four corners, so that it may assume all shapes, between a rectangle and a sharp lozenge, carrying with it the wings, which in the latter

position cause the kite to resemble a step-ladder, (hence the name) and to proffer a series of superimposed surfaces to the wind. The theory of the action is that the wings shall swing back and forth, within certain limits, as the wind varies, thus altering the position of the center of pressure, and also the angle of incidence of the kite. The latter flies at an angle of incidence of about .'10 degrees as if made fast to the sky.

r\f. i.

For this and subsequent experiments, I secured the services of Mr. A. M. Herring, a skilful Aviator, who had

already, among other things built three machines somewhat

similar to those oJ Lilienthal, with which he had taken short glides. He rebuilt for me the one winch had been least broken, ami he also built a full sized multiple-wing machine . capable of carrying a man. upon the same

general principle as the ladder kite*,

Our experiments in IKHtj. having been fully described in the -Aeronautical Annual- for 1897 (published in Boston, I'. S. A. by Mr. Jas. Means.) only a summary thereof need he given here.

With the two machines above mentioned, Mr, Herring and 1, with two assistants, pitched our tent in June 1896 among some nearly desert and barren sand dunes about ;i0 miles from Chicago (Illinois), anil began to practice gliding with the Lilieiithal-like apparatus. We made

about 100 glides, the longest being 3fi metres, but we found the machine difficult to manage. It swayed about in the wind, and required groat quickness and amplitude of movement in the operator to maintain the equilibrium. After breaking and mending it a number of times, we finally discarded it altogether, little thinking at the time that within six weeks the deplorable accident to Lilienthal would confirm our decision.

We then tried the > multiple-winged» machine. It consisted in twelve wings arranged at first like those on the ladder kite , aggregating Ki.lo square metres in supporting surface, and weighing 10.81 kilogrammes. It was found from the first to he steady. The wings adjusted themselves to the veering wind, but they were deficient in lifting power. In the kite, flying at an angle of incidence of '.\0 degrees to 40 degrees, there was no such defect, but in the machine, gliding at angles of incidence of :$ degrees to 5 degrees, tho air was deflected downward by tho trout wings and afforded less support to all the other wings. This had been foreseen, and the

fit- »frame had been made so that the positions of tho wings could easily l>e altered. Six gradual changes were accordingly made, under the guidance of bits of feather-down released in front of the machine, to indicate the paths of the wind currents, and the result of this evolution was to concentrate five pairs of wings at the front, as shown in the plate and Figure 2. and to leave only one pair at the roar, connected through a rod, to servo as a horizontal rudder. With this, about 200 glides were made, at descents of about 1 in -I, the longest being 2"> metres. The apparatus was quite manageable and safe in winds up to 12 metres per second, and the movements of the operator were reduced to about ">0 millimetres, instead of the 12"> millimetres required by the other machine. The pivots of the wings produced, however, considerable friction, and there being some other details of construction which were unsatisfactory, it was determined to rebuild the apparatus.

This was done in July anil August, ami at tin* same time another full sized machine was huilt. The latter bag based upon the same general idea of superimposing surfaces, first proposed by Mr. Wenham in lStiii. and those surfaces were connected by a bridge truss, thus making the whole a rigid girder, to which was applied an automatic regulating mechanism designed by Mr. Herring. This apparatus was find built with three arched surfaces,

PLATE 1.

ferttlKtrnttttu Muitipiiwuig CuDiHt Machiic Invested by OChaxuiiCE

but was cut down during the experiments, so that it finally consisted of two concave surfaces 4.nx metres across, and 1.29 metres wide, with the addition of a combined horizontal and vertical rudder. The supporting surfaces measured 12.45 mqnare metres, and the total weight was 10.43 kilogrammes.

With these twi. machines, and still another, full sized, which need not be described here, us it did not prove a

success, we again went to the sand dunes in August 1896 and experimented for five weeks.

The multiple-wing machine was found to have been materially improved. It glided twice as far us before, at uqgles of descent of 10 or 11 degrees, and made steady flights uii'l easy landings. The man still had to move, about 2"» millimetres, to preserve the equilibrium. This was attributed to the fact that the springs were not

fif. 5.

accurately adjusted, ami that the old wings had been lined in rebuilding, They were s.i rucked and twisted by their prior service that they did not lift alike: but Upon the whole, the results were so far satisfactory that the full plans are here given on Plate 1. for the benefit of -u< li Aviators as may wish tn repeat the experiments.

This apparatus as finally developed consists of 4 pairs ol wings at the front, superimposed and trussed together, measuring 11.57 square meters of surface, with a concavity of 1/10 of their breadth. The wings are attached

fi» 4.

at their roots to a vertical rod. pivoted on bull bearing HB. so us to swing backward and forward, the motion being

restrained by the springs shown, a concave fixed aeroplane, measuring l.77 square metres, is placed mot all. to increase the supporting surface to I&4M nquarb metres, but it might be better to concentrate all this surface in the pivoted wings. At the rear, there is another pair of. wings. 2.71 square metres in urea. M mounted that their

rear is flexible. The frame is all of straight grained spruce wood, and the wings are covered with Japanese silk, brushed with I'yroxelono (gun cotton) varnish, the property of which is to shrink the fabrics to which it is applied. The whole apparatus weighs 15.2ii kilogrammes, including ■ sent of net-work and a pair of stirrups (not shown) to throw the wings back and forth with the feet. The devices were not used in practice, the lengths id the flights. t7 or * seconds) not admitting of bringing them into action, so that tin1 operator was suspended by his, arm pits from the central frame work. As said before, the chief principle of the apparatus is that the operator shall remain stationary and that the wings shall do the moving.

Still better results were obtained with the • double-surfaced • machine which was provided with the regulating mechanism of Mr. Herring. It glided longer distances and at flatter nngles of descent than the multiple-wing apparatus. It proved easily manageable, adjusted itself to tin" variations of the wind, so as to preserve the same

angle of incidence, and it easily supported a total weight of SI kilos |70 kilos id operator) in winds varying from 7 to 14 metres per second. With it, hundreds of glides were made, the following being selected from the records of a number inaile in a wind of IM.s metres per second.

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1 h 7.18

H6.55

10B

14.1

10»

is,!i

1 .. 6.75

109.35

It will be observed that the maximum power consumed (109 kilogrammetres per second) is about 1'.» horse-power.

This does not take into account the ascending trend of the wind up the hill side, but when made in almost

a calm, the glides showed that about 2 horse power was expended, or at the rate of 40 kilogrammes sustained per horse-power; so that, assuming an efficiency of 70 per cent in the propeller, and the same in the engine, a dynamic machine of this construction might be expected to sustain about 20 kilogrammes per indicated horsepower.

All the experiments with both machines were performed without the slightest accident At first we were .ii. ful to confine the use of the apparatus to two experts, but towards the last we allowed any amateur, who chose to do so. to try the machines under our guidance. Our cook made fair glides and so did several persons, including a newspaper reporter, so that it was evident that any young, active man could learn to manage the apparatus in a week, and to make uniformly safe glides and landings. These two machines are bettered to mark an advance in practice, ami to be more easily managed than any heretofore produced.

Kij. *

Desiring to exhaust all poariMe methods of securing automatic stability by moving mechanisms. I began this year some experiments with models to test still a third mode of maintaining eipiilibrium, but Mr Herring having built a new double surfaced machine, with his regulating mechanism, for an amateur, we went to the sand dunes again in September 1S97, in order to test it

Several hundred glides were made with entire success, even the novice, having met with no greater mishap than to crack two sticks of the machine, which were repaired in ten minutes. The photographs herewith reproduced, although each taken from a different flight, illustrate well the phases of a single flight

Figure 3 shows the preparation to get under the machine to make a glide. We seldom started from the top of the hill, which is here about 20 metres high, as the principal object was to study the variations of the

s

wind rather than to make long flights. Once the Operator has gotten under the apparatus, his arm pit* resting upon the lower horizontal bars, mid his hands grasping the vertical ban, he takes two or throe running stops forward, never more than four, and the air claims him. Ho then sails along as shown in Figure 4. the regulating mechanism generally adjusting the machine to the variations of the wind hy changing slightly the angle of incidence, hut the man having occasionally to make a slight movement of the feet to regulate his equilibrium, il he has not assumed from the first, exactly the right position 00 the arm bars, so that the center of gravity shall bo exactly under the center of pressure.

One important observation made in l*!u>. was confirmed in IH'M, It is the fact that the wind blowing up a hill arrives as a series of rolling waves, with their axes in all directions. This would account for the rapid fluctuations both in velocity and direction which instrumental measurementsexhibit in the wind; for if the air ho in rotation, its velocity and incidence will vary with the distance from the center of gyration. On one occasion, wo found the velocity of the wind to be 10 metres per

second at the top of the hill. B metres per second on the level below, and only I metres per second one-third of the way from the foot of the hill, where the apparatus generally began to droop. On at least three occasions it was struck by the wind from attoct, so that the regulating mechanism acted to its full limit, and. with some slight motion on the part of the operator, the equilibrium was easily reestablished.

Tho spood over the ground was generally s metres per second, but sometimes increased beyond this, so that even with the quickest motion of the shutter on the camera, some photographs exhibited a quer frog-like appearance of the legs. This same effect of the speed will be noticed on Figure <>, in which the frame work of tho surfaces appears wider ami heavier than it really is.

It is easy to undulate the course by slight motions of the body or legs. Figure 5 shows a slight rise, and figure fi shows a case in which the operator having glided upward to clear the spectators, and lost speed thereby, is regaining it by throwing his feet forward, and thus bringing down tho front edge of tho machine. By-side movements, it is practicable to steer to the right or left, even to the extent of quartering upon the wind. Sometimes this becomes necessary to avoid trees, which

Fif. -

all the photographs show to be more numerous than i.s altogether pleasant

The landing is effected just as it wits by Lilienthal; the body is thrust backward 10 to 15 centimetres, thus raising the front of the apparatus ami stopping tho headway, as shown in figure 7, and then tho operator drops gently to the ground. Not once, during the experiments of 1WI7, did cither of the two experts who used tho machine come down with a greater jar than would have resulted from a fall of half a metre. The glides were generally about 100 metres long, at an angle of descent of 1 in 15 lit'.*'1) and the spirt was thought so pleasing, that once the bottom of the hill had boon reached, the apparatus was at once carried back for another ride.

I have hitherto confined myself to but one of Ibo many problems which must be solved before man can hope to fly through the air. i. e. tho problem of securing, safety through automatic equilibrium. It is only after this has been secured, and all hidden defects of construction have been eliminated, that it will bo quite safe to apply a motor and a propeller. I have no expectation at present of inventing a marketable Flying Machine, properly so called. I believe that DO 0IW man will do that; hut that the commercial machine will be developed by a process finding his of evolution: one oxperi-mentor way to certain definite results.

but Stopping short of full success, the | next overcoming some of the remaining ' difficulties, hut not all: ami so on, until some ingenious man shall add the finishing touches and produce a practical machine. He will probably obtain the credit of being the true inventor, but his predecessors, who shall have pointed out the way. may perhaps not be all forgotten. Once safety is insured, progress ought to be rapid, and already investigation of past failures has pretty well indicated

in what directions to search for the elements of final success,

The credit which is claimed for the experiments

Which have above been dc-erihod. is that at the VCtT tune that l.ilienthal's sad death inclined Aviators to discredit his methods: to condemn gliding experiments, as well as concave surfaces, and the superimposing them, it hits been shown that such apparatus is capable of very considerable improvement, by introducing additional devices, and that, so far a> we now know stability can be ■eenred in experiments with full sized machines, inasmuch as during the last two years we have not had tho slightest accident to deplore.

Amerikanische Gleitflug:yerjuche.

Vi»!

l'i'befMrUl von Wardff. UiUmritlrr a p

Alle Flngtooliniker schulden Otto Lilienthal ilio grössto Bewunderung und Dankbarkeit, War er doch der Erste, welcher zeigte, dass dor Mensch wie ein Vogel durch die Lüfte schweben kann. Andere hatten sich in vertikaler Richtung fallen lassen unter Fallschirmen: auch kursirton Gerüchte, dass verschiedene Experimentatoren zufällige Flugversuche gemacht hatten, die sie nicht wiederholen konnten, und es "gab eine Reihe durch Motore getriebener Modelle, welche sehr geringe Gewichte tragen konnten; allein Lilienthal war wirklich der Erste, der den Schwobe-flug fortgesetzt praktisch ausführte, welcher zeigte, dass ein Apparat, welcher das Gewicht eines Menschen in der Luft zu tragen vermochte, und zwar durch Gleitls>wegung auf der Luft, erfunden werden konnte, und der Tausende von Flugversuchen mit Sicherheit ausführte, bis ein Fehler, Ins dahin verborgen, die Welt seiner Arbeitskraft und seines Lehens berauhte.

Schreiber dieses ist der sicheren Ansicht, dass, wenn endlich das Problem endgiltig vollkommen gelöst ist, der Name und das Vaterland Lilienthals stets zuerst genannt werden als Heimath der Pioniere der Fliegekunst.

Dom Studium dos Gleitflugs hat sich dor Schreiber dieses aus einer etwas anderen Richtung genähert, als Lilionthal, aber in dor Praxis sind dieselben Schlüsse erreicht worden. In «lern Glauben, dass eine kritische Untersuchung der Fälle dos Fehlschlagen* ausserordentlich lehrreich sein müsse, machte ich eine Studie, die bis zu einem Buch heranwuchs — über die Ursachen eben dieser Unglücksfälle — und zog daraus den Schluss, dass nahezu jj!je. inj Mangel eines hinlänglichen_Gleichgewichts in der LjifMhrc Ursache hatten. Beobachtungen über die Vögel ergaben, dass deren Glcichgewiehtshaltung ebenso automatisch ist, wie diejenige aller anderen Kreaturen, und so wurden zwei Schlüsse endgiltig festgestellt: ^^J. Dass die Stabilität als sieherhoitsfönlernd das erste Problem is», welches unter zeitweisem Ausschluss aller anderen Probleme gelöst werden muss. ^^l. Dass automatische Stabilität wahrscheinlich durch eine leblose Maschine erreichbar sei.

Lilienthal, dessen Geschick und Gewandheil unerreicht waren, kontrolirte die Stabilität seiner Maschine während des Fluges durch seino körperlichen Bewegungen; er verlegte seinen Schwerpunkt eben so weit und eben so oft, als die Veränderungen seiner Flüge oder des Windes verursachten, dass der Druckmittelptinkt (center of Pressure) unter seinem Fitigel wechselte. Ich kam auf den (»edanken, das Umgekehrte sei vorzuziehen, und dass die Maschine selbst eine Vor-

richtung enthalten könnte, wodurch ihre Flächen und ihr Druckmittelpunkt, wenn nöthig. berichtigt und ausgeglichen werden könnten, und zwar derart, dass dor Schwerpunkt praktischorwoise festgelegt bliebe und der Ausübende nur in die Steuerung einzugreifen brauche.

Versuche mit Modellen und Drachen mit beweglichen Theilen wurden nun begonnen und als Resultat stellte man den sogenannten Leiter-Drachen (-Laddor kite>. Figur l) her, der sieh als ausserordentlich stabil bei jedem Winde gezeigt hat. Kr besteht aus \\ Hargrave-Zellen» hintereinander gestellt, jede Fläche in zwei Theile geschnitten, um zwei Flügel herzustellen, die Wurzel jedes Flügels an dem Haiiptrahmcn mit Angeln ltefostigt derart, dass der Flügel in horizontaler Richtung rückwärts und vorwärts schwingen kann, welche Bewegung jedoch durch Gummifedern eingeschränkt wird. Der Hauptrahmen selbst Imj-findet sich in seinen 1 Ecken in Angeln, sodass er alle Formen annehmen kann, die zwischen einem Rechteck und einem spitzwiekligon Rhomboid liegen. Die danin befestigten Flügel gehen mit und verursachen in letzterer Stellung (Rhomboidcn) eine Aehnlichkeit des Drachen mit einer Stufenleiter — daher der Name — und bietendem Winde eine Reihe von übereinander gestellten Flächen.

Die Theorie der Bewegung ist folgende: Die Flüge) sollen rückwärts und vorwärts schwingen innerhalb gewisser Grenzen, wie dor Wind wechselt, und auf diese Art die Stellung dos Luftdruckmittelpunktes und auch der Einfallswinkel des Drachen verändern.

Der Drache fliegt mit einem Einfallswinkel von ungefähr 30°, wie wenn er am Himmel befestigt wäre.

Für diese und spätere Versuche habe ich die Mithülfe des Mr A. M. Herring, eines sehr geschickton Aviators erworben, der schon neben andern Sachen drei Maschinen gebaut hatte, ähnlich denjenigen Lilienthals, womit er kurze Gleitflug-Versuche gemacht hatte. Diejenige, die am wenigsten zerstört war, wurde neuaufgebaut: er baute auch eine «multiple wing.-maschine» (Vielflügelmaschine) in Gehrauehsgrösse. um einen Mann zu tragen, und zwar nach denselben Prinzipien wie der «Leiter-Drache».

Da unsere Versuche im Jahre 189(5 ausführlich beschrieben wurden in dem «Aeronautical Journal», 1897 i herausgegeben in U. S. A. by Jas. Means). so genügt hier eine kurze Wiederholung. Unter Mitnahme der 2 oben genannten Maschinen richteten Mr Herring und ich mit zwei Assistenten unser Zelt im Juni 1H96 auf, mitten zwischen öden und unfruchtbaren Sanddünen circa 30 engl. Meilen = 48 km von Chicago (Illinois) und fingen

unsere Ideitiihimgoii mit dem Lilienthal ähnlichen Apparat an. Wir machten ca. 100 (iloitflügo, deren längster ca. 'M m war; allein die Maschine war sehr schwer zu behandeln. Sie schwankte im Winde und erforderte vnii dem Ausübenden grosse Schnelligkeit und Beweglichkeit, um du*(ileichgewicht zu bewahren. Nachdem die Maschine sehr hautig gehrochen und wieder hergestellt war. haben wir sie endlich gänzlich fallen lassen, nicht ahnend, dass binnen Ii Wochen Lilienthals bedauerlicher l'nfall unsorn Entschluss als den richtigen bestätigen würde..

Sodann versuchten wir die multiple winged (mehrfach geflügelt)-Maschine. Sie bestand aus 12 Mügeln, anfänglich eingerichtet wie diejenige des Leiter-Drachen, mit zusammen 1 "» «pn Tragfläche, mit einem (iewieht von Hi.HI kg. Von Anfang an zeigte sie sich stabil. Die Flügel richteten sich selbst nach dem sich drehenden Winde, aber es fehlte ihnen die hebende Kraft.

Hei dem Drachen, der mit einem Einfallswinkel von M) 10" fing, war kein solcher Mangel vorhanden, aber hei der Maschine, rlie mit einem Einfallswinkel von :i ">" dahin glitt, wurde die Luft durch die vonleren Flügel nach abwar's geworfen, wodurch die Luft den anderen Flügeln wenig (iegendnick von unten bot. Dieses war vorausgesehen worden und der Hauptrahmen so gebaut, dass rlie Stellung der Flügel leicht verändert werden konnte. Sechs allmähliche Veränderungen wurden gemacht, und zwar unter Verwendung von Stückchen von Federdaunen, die man in der Front der Maschine loslies, um die Hiditung der Wmdströnumgen anzudeuten: das Resultat dieser Febung war, dass 5 Paar Flügel in der Front koiizentrirt wurden (wie in Figur 2 ersichtlich), während ein Paar, durch einen Stab verbunden, hinten gelassen wurde, um als ein horizontalles Steuer zu dienen. Mit dieser Maschine wurden ca. 1*00 (ileitflüge gemacht mit einem Fall von 1 zu I. Der Lingste war ca. "_'."> m.

Der Apparat war im Winde bis zu 12 m in der Sekunde ganz sicher und lenksam, auch waren die Bo-wegungen des Ausübenden auf ca. 1*1.1 mm rednzirt, statt 125 mm in der anderen Maschine.

Die Angeln der Flügel verursachten bedeutende Reibung, und da einige andere Konstruktionsdetails nicht befriedigend waren, wurde beschlossen, den Apparat neu zu bauen.

Dieses wurde im Juli und August ausgeführt, und gleichzeitig wurde noch eine Maschine gebaut, letztere basirte auf derselben allgemeinen Idee der übereinander ragenden Flächen zuerst vorgeschlagen durch Mr Wonhain im Jahre IStiO ; diese Flächen wurden verbunden durch |!i bridge truss) eine Brücken-Konstruktion, wodurch das tJanze ein unbiegsamer Bindolmlkon wurde, woran ein sich selbstregulirender Mechanismus, erfunden durch Mr Herring, befestigt wurde.

Dieser Apparat wurde zuerst mit drei gebogenen Flächen gebaut: während der Versuche aber wurde er

verändert und bestand schliesslich aus zwei coneaven Flächen. 4.8K m breit und 1.20 m weit, zu denen ein kombinirtes Horizontal- und Vertikulstcuor hinzukam.

Mit diesen zwei Maschinen und noch einer in vidier (¡ros.se. die hier nicht beschrieben zu werden braucht, da dieselbe ohne Erfolg blieb, zogen wir im August lKirf» wieder zu den Sanddünen und machten fünf Wochen lang Versuche. Ks stellte sich heraus, dass die multiple winged -Maschine auffallend verbessert war. Sie glitt doppelt so weit wie früher mit Einfallswinkeln von 10' und 11° und ermöglichte stete Flüge und leichte Landungen. Der Fliegende musste sich immer noch 25 mm bewegen, um das (ileichgewicht. zu halten. Dieses wurde der Tbat-siche zugeschrieben, dass die Federn nicht genau udjustirt waren und dass man die alten Flügel beim Neubau benutzt hatte . Letztere waren so gedehnt und verbogen durch ihre frühere Benutzung, dass sie nicht mehr gleich-massig hoben ; jedoch im tirossen und (ranzen waren die Resultate so befriedigend, dass die Pläne hier auf Tafel I wiedergegeben werden, damit andere Kunsttlioger. rlie diese Versuche unternehmen mochten, sich derselben bedienen können.

Dieser Apparat besteht in seiner endgiltigen Knt-wickelung aus 1 Paar Flügeln vorn übereinander gestellt und mit Bändern zusammen verbunden, die 11.57 qm Fläche mit einer Höhlung von '.in ihrer Breite haben. Die Flügel sind verbunden mit ihrer Wurzel an einer vertikalen Stange, die in Kugellagern HB ruht, damit sie rückwärts und vorwärts sieh bewegen können, welch letztere Bewegung durch die gezeigten Federn eingeschränkt wird. Kino coneave feste Drachonfläehe, 1.77 <pn gross, wird über das <ranze befestigt, um die tragende Fläche bis auf i:5.:t4 ipn zu vermehren. Ks dürfte vielleicht besser sein, diese ganze Fläche in den Flügeln zu konzontriren. Hinten befindet sich noch ein Paar Flügel (2,74 qm). so angebracht, dass der hintere Theil beweglich ist. Der Rahmen ist ganz und gar von gradgoniasertor Pechtanne, die Flügel sind bedeckt mit japanischer Seide, überstrichen mit PvrexiliniSchiessbaumwollcl-Firniss. welcher die Eigenschaft hat, alle Fabrikate, die damit überstrichen werden, einzuschrumpfen. Der ganze Apparat wiegt 15,25 kg einschliesslich eines Sitzes von Netzwerk und zweier Bügel (nicht sichtbar), dir« den Zweck haben, du1 Flügel rückwärts und vorwärts mit den Füssen zu bewogen. Diese Flügel sind in der Praxis nicht benutzt worden, da die Dauer der (Ileitflüge (7 K Sekunden) ihre Anwendung nicht gestattete; der Ausübende hing mit den Achselgruben über den ilauptrahmcn. Wie oben gesagt, die Hauptidee dieses Apparats ist die, dass der Ausübende ruhig bleiben kann, und dass die Bewegune von den Flügeln ausgeführt wird.

Noch bessere Resultate wurden mit der Doppel-flächen( = double-surfaced'(-Maschine erzielt, welche mit

dem Regulirapparat des Mr Herrin £ vorsehen war. Sie glitt weiter und mit flacherem Einfallswinkel als der «Vielflügel (multiple wingedj-Apparat. Sie zeigte sich leicht lenkbar, richtete sieh seihst nach den Veränderungen des Windes derart, dass sie denselben Einfall.-winkel beibehielt, und trug mit Leichtigkeit ein Gesammtgewicht von 81 kg (70 kg des Linkers) bei Winden, die eine Geschwindigkeit von 7—14 in |>er Sekunde hatten. .Mit dieser Maschine wurden Hunderte von («leitflügen gemacht. Die folgenden sind ausgesucht von einer Reihe, die gemacht wurden Ihm einein Winde von 1 -i.S ui per Sekunde.

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Man erkennt, dass die höchste hierbei verbrauchte Kruft (10!l Kilogramineter per Sekunde) etwa 1'* l'fenle-krnft (Hp) betrügt. Hierbei ist die aufwärts treibende Windrichtung auf der llugelsoite nicht in Berechnung gezogen; in völliger Windstille zeigte sich bei den Flügen, dass etwa zwei Pfordekräfte (Hp) verbraucht wurden, mit anderen Worten, dass auf 40 kg, um sie in der Luft zu halten, eine Pferdekraft kam. Nimmt mau also einen Nutzeffekt von 70 Proeont am Propeller und ebenso au der Maschine an. so kann man von einer derart kon-struirten Dvnanio-Muschinc erwarten, iln.ss sie etwa 20 kg per indieirte Pferdekraft zu tragen vermag.

Alle Versuche mit beiden Maschinen wurden ohne den geringsten l'nfall ausgeführt. Anfänglich haben wir die Benutzung der Apparate nur zwei Experten gestattet, später aber gestatteten wir jedem Amateur, der es wollte. Versuche mit unseren Maschinen unter unserer Leitung anzustellen. Unser Koch machte recht gute Gleitflüge und ebenso mehrere andere Personen, darunter ein Zeitungsreporter. so dass es erwiesen erscheint, dass jeder gewandte junge Manu den Apparat in einer Woche handhaben lernen und gleichmässig sichere Gleitflüge und Landungen ausführen könnte. Wir glauben, «lass diese zwei Maschinen einen Fortschritt in der Praxis darstellen und dass die-sel!>ou leichter zu handhaben sind als irgend welche bisher erfundeneu.

Mit dem Wunsche, jede deutbare Methode iiuszu-probireu, automatische Stabilität durch einen beweglichen Mechanismus herzustellen, fing ich dieses Jahr einige Versuche mit Modellen an. um eine dritte Art. das Gleichgewicht zu erhalten, auszuprobiren. Allein M" Herring hatte eine neue Doppclfläcbenl double surfaeed (-Maschine.

mit seinem Regulator versehen, für einen Amateur gebaut und im September 1897 gingen wir wieder zu den Dünen, um dieselbe zu erproben.

Mehrere hundert Gleitflüge wurden mit vollkommenem Erfolg ausgeführt, sogar der Neuling hatte kein grösseres Unglück, als zwei Stückchen der Maschine zu brechen, ein l'nfall, der in 10 Minuten wieder hergestellt war. Die beigefügten Photographien, wenn auch jede in einem anderen Fluge aufgenommen, zeigen doch wohl iiisgesuniint die Phasen eines einzigen Fluges.

Figur .1 zeigt die Vorbereitung, unter die Maselline zu gelangen, um einen Flug auszuführen. Nur selten fingen wir von der Spitze des Hügels, der hier circa 20 in hoch ist, an, da unser Hauptobjekt war, zuvor die Abweichungen des Windes zu shidireii. und dann erst lange Flüge auszuführen. Der Ausübende begibt sieh unter den Apparat, ruht mit den Achselgruben auf den untern horizontalen Stangen, ergreift dann mit den Händen die vertikalen Stangen, läuft 2—'.i Schritte vorwärts (niemals mehr als 4) und die Luft nimmt ihn in Empfang. Er segelt dann weiter, wie in Figur 4 gezeigt, da die Rcgulirvnrrichtung die .Maschine gewöhnlich von selbst den Aeiiileiungeii des Windes anpasst, indem der Einfallswinkel ein wenig verändert wird: allein der Knnstflieger muss hie und da eine kleine Bewegung mit den Füssen machen, um sein Gleichgewicht zu reguliren, wenn er nicht von Anfang au genau die richtige Stellung auf den horizontalen Armstaugeii eingenommen hat, derart, dass der Schwerpunkt genau unter den Druckmittelpiiukt der Luft zu ruhen kommt.

Eine sehr wichtige Beobachtung, gemacht im Jahre 1890, wurde im Jahre 1N07 bestätigt. Nämlieh die That-sache, dass, wenn der Wind bergauf geht, er wie eine Reihe rollender Wellen, welche ihre Axen nach allen Direktionen hin haben, ankommt. Hierdurch würden die raschen Schwankungen, sowohl was Geschwindigkeit als auch was Richtung anbelangt, welche instrumentale Messungen lies Windes /eigen, erklärlich Hein, denn ist die Luft einmal im Kreislauf, so werden ihre Geschwindigkeiten und ihr Einfallswinkel variiren je nach der Entfernung vom Mittelpunkt der Kreisbewegung. Bei einer Gelegenheit stellten wir fest, dass die Geschwindigkeit des Winde* au der Spitze des Hügels 10 m per Sekunde war; dagegen nur 1) in per Sekunde in der tieferen Ebene und nur 4 ni )>er Sekunde auf '/■ des Weges vom Fusse des Hügels entfernt, wo der Apparat gewöhnlich anfing, niederzugehen. Wenigstens dreimal wurde der Apparat durch den Wind von oben getroffen, da wirkte dann die Rcgiilir-vonichtung so weil wie nur möglich, mid konnte der Ausübende durch eine kleine Bewegung da» Gleichgewicht leicht wieder herstellen.

Die Geschwindigkeit über den Boden weg war gewöhnlich H ni pro Sekiiude. aber manchmal noch höher,

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so - «lass die schnellste Bewegung der Klappe an der Kairoern nicht folgen konnte, und zeigen einige Photos daher die komische fi-oschähiilichc Erscheinung der Beine. Dieselbe Wirkung der Geschwindigkeit kann man in Figur l? beobachten, wo die Kähmen der Flachen viel breiter und schwerer als in Wirklichkeit erscheinen. Ks ist leicht, durch geringe Bewegungen des Körpers und der Beine den Flug wellenförmig zu gestalten. Figur 5 zeipt eine geringe Steigung. Figur f> zeigt einen Fall, wo ein Ausübender in die Höhe geglitten ist. um einigen Zuschauern auszuweichen, und da er hierbei an (Jesehwindigkeit verliert, gewinnt er sie wieder, indem er seine Füsse vorwärts wirft, wodurch er die vordere Kante der Maschine herunterbringt. Durch Seitenbewegungen kann man rechts »der links steuern, sogar beinahe rechtwinklig zum Wind. Dieses ist rmmclimal nothwendig, um Bäumen auszuweichen, welche, wie die Photographien zeigen, viel zahlreicher sind als angenehm ist. Das Luiden wird gerade wie bei Lilienthal ausgeführt. Der Körper wird 10 — 1 ~> cm zurückgeworfen, wodurch die vordere Kante des Apparats gehohen, der Flug gehindert wird und, wie in Figur 7, füllt der Ausübende? ganz sanft auf den Boden, Während der Versucht? von IS07 haben keine von den beiden Kxperteti jemals einen stärkeren Stoss gehabt, als sie \on einem Meter hohem Fall gespürt hüben würden. Die Gleitflüge waren gewöhnlich ca. 100 m lang mit einem Fallwinkel von 1 zu 0 (51'/»"), und der Sport war so beliebt, dass, sowie der Apparat herunter kam. er sofort wieder hinaufgetragen wurde, um den Flug zu wiederholen. Ich habe mich bisher auf nur eines der vielen Probleme beschrankt, die gelöst werden müssen, bevor man hoffen kann, durch die Luft zu fliegen, i. e. auf das Pnibloin. Sicherheit zu gewinnen durch automatische»

Oleichgewicht. Nur wenn dieses erreicht ist und alle verborgenen Constructionsfehler ausgemerzt worden sind, kann man daran denken, einen Motor und Forttreibungs-apparat anzuwenden. Ich habe noch keine Hoffnung momentan, dass ich eine verkaufsfähige? fliegende Maschine, die diesen Namen verdiente, erfinden werde. Ich glaubt», kein Mann allein wird dieses fertig bringen; eine brauchbare Maschine wird sich selbst entwickeln durch einen Eiitwickeliingsgang; ein Erfinder wird wohl definitive Resultate, aber vollen Erfolg schwerlich erreichen: der nächste wird einige der (ihrig bleibenden Schwierigkeiten überwinden, aber nicht alle, und so wird es fortgehen, bis endlich ein erfinderischer Mann eine in der Praxis brauchbare Maschine herstellt» Vormutblich wird man diesen den eigentlichen Erfinder nennen, aber seine Vorgänger, die ihm den Wog gezeigt haben, werden hoffentlich nicht alle vergessen werden. Ist einmal Sicherheit gesichert, so dürfte der Fortschritt ein rascher sein, und jetzt schon hat die Untersuchung vergangener Fehler die Richtungen angedeutet, wo man hoffen darf, die Elemente endgiltigen Erfolges zu finden. Der Kuhin. den wir für oben beschriebene Versuche in Anspruch nehmen zu dürfen glauben, ist folgender: Gorade in dein Moment, wo der bedauerliche Tod Lilienthals die Luftgleiter geneigt machte, seine Methoden in Misskredit zu bringen und sowohl gleitende Versuche, als auch coneave Flachen und deren Uobcroinandcrstellung zu verwerfen, haben wir nun gezeigt, dass diese Apparate sehr bedeutender Verbesserung fähig sind, indem man nein' Erfindungen und Einfalle einführt, und dass Stabilität bei Versuchen mit gebrauchsfähigen Maschinen gesichert werden kann, du wir während der vergangenen zwei Jahre nicht den allergeringsten Unfall zu beklagen gehabt haben.

Die Temperaturabnahme in der Höhe.

Von

Professur A. Hduntdt, Vorstand der nirti-orologisclivii r.i-ntriilslation in Slutlyurl.

Zu den wichtigsten Fragen, über welche der Meteorologe von dein Luftschiffer Aufschluss verlangt, gehört die Frage nach der Temperatur der höheren Lnftregionen. Umgekehrt hat auch der Lnftschiffer das Recht, von dem Meteorologen theoretischen Aufschluss über die merkwürdige Thatsaehe zu verlangen, dass entgegen dem Gesetze der Uebercinanderlagerung schwerer und leichter Flüssigkeiten im ((rossen die kältere Luft sich über die wärmere lagert und eine Abnahme der Lufttemperatur nach oben in solcher Allgemeinheit besteht, dass uns das entgegengesetzte Verhalten in der Atmosphäre nur als lokale und vorübergehende Ausnahme erscheint.

So stark zwar ist die Tcinpcraturahnahme nach oben

nur in sehr seltenen Fällen, dass höhere Luftschichten dabei ein grösseres spezifisches Gewicht besitzen, als niedrigere. Es nitis.- dabei die Dichteabmihnie wegen des mit der Höhe abnehmenden Drucks mehr als kompensirt werden durch die Dichtezunahine wegen der Abkühlung Die bekannten Gesetze von Mariotte und Gay-Lussiie über Volumen, Drink und Temperatur der Gase zeigen, dass ein solcher abnormer Zustand erst eintritt, wenn die Tompcraturabnahme mehr als 3.42* betrügt pro 100 in Erhebung. Solche seltenen Fälle sind z. B. die Bedingung für tlas Auftreten der unteren Luftspiegelung, welche eintritt, wenn über dem erhitzten Boden der Wüste eine Luftschicht sehr geringer Dichte sich ausgebildet hat.

Auch ein Fall einer vom Ballon aus beobachteten unteren Luftspiegelung wird schon aus dein Jahre 1850*) berichtet, wo Barrai und Bixio am 27. Juli zwischen 6330 und 7030 m Höhe eine Tcmporaturabnahino von 10.5° bis —39,7° massen, also 4,1" pro 100 m.

Indessen auch bei kleinerem Betrag der Temperaturabnahme, wenn die Luft nach oben dünner wird, besteht noch ein gewisser Widerspruch mit dem Gesetze der Hydrostatik, weil bei der Vertauschung zweier Luftschichten, deren obere warmer ist als die untere, falls jede nach der Umkehr ihrer Lagerung ihre Temperatur behielte, der Schwerpunkt des Ganzen tiefer zu liegen küme, als vor der Vertauschung. Ein Gleichgewichtszustand, der durch Einsturz eine Tieferlegung des Schwerpunkts gestattet, heisst labil. Ein so leicht beweglicher Körper wie die Luft kann nur durch Ursachen, welche den abnormen Zustand fortgesetzt nähren, in einem solchen erhalten werden. Wie kommt die Atmosphäre der Erde dazu, diesen scheinbar labilen Zustand zu behaupten und nur in den Ausnahmefällen der Teinperaturumkohr in einem zweifellos stabilen Zustande der Lagerung zu erscheinen?

Man kann als nächsten Erklärungsgrund an die Wirkung der Sonnenwärme denken, welche von der diathermanen Atmosphäre nur zum kleineren Thcil direkt absorbirt, grösstenteils indirekt vom Erdboden her durch Leitung und dunkle Strahlung der Atmosphäre zugeführt wird. Aber abgesehen davon, dass Langloy gezeigt hat, dass das Absorptionsvermögen der Luft für die Sonnenstrahlung früher stark unterschätzt wurde, kann das Fortbestehen einer labilen Lagerung auch zur Nachtzeit und gerade in den der Erdoberfläche ferneren Schichten durch diesen einen Erklärungsgrund nicht hinreichend begründet werden.

Als Erster hat im Jahre IK72 Professor Boye in Slrassburg**) eine Lösung der Frage gegeben, indem er zeigte, dass dieses Gleichgewicht, das uns vom bloss statischen Standpunkt aus als labiles erscheint, tatsächlich vom thormodynamischen Standpunkt aus sich als stabil oder wenigstens hIs indifferent darstelle, solange die Tem-peraturabnahmo nicht stärker sei als ln pro 100 m Erhobung. Versetzen wir nämlich», sagt Heye, «eine beliebige Luftmasse ohne äussere Zuführung von Wärme in eine höhere Schicht der Atmosphäre, so dehnt sin sich aus wogen Verminderung fies äusseren Druckes, und ihre Temperatur sinkt gleichzeitig. - Ist diese dem Pnisaon-schen Spannungsgesetze entsprechende Tcmperatnrahnahnio grosser als die atmosphärische, welche der durchlaufenen Höhe entspricht, ist also unser Luftquantum bis unter die Temperatur seiner Umgebung erkaltet, so muss dasselbe.

*;> Vergl. Iteye, Die Wirbelstürinc, Tornado» und Wottersilnlen. Hannover 1872. S. 41 u. 42.

a. a. 0. S. 41 folgende und S. 215 folgende.

wenn es sich selbst überlassen wird, wieder zu seiner früheren Lage Iiinahsinken. Das Gleichgewicht der Luft ist dann ein stabiles oder beständiges. Dagegen wird die Luftniasso noch höher steigen, wenn ihre Teinperatnr-abnahiiie kleiner ist als die atmosphärische, und wenn sie deshalb wärmer bleibt als die umgebende Luftschicht; das Gleichgewicht ist in diesem Falle ein labilos. Meine Heehnung zeigt, dass die Luftmasse in ihrer neuen Lage bleibt, wenn die Temperatiirahnahine für einen Höhenunterschied von 100 m einen Grad Celsius (genau 0,993°) beträgt..

Ks ist ein verwickeltes Problem der Wärmomeehanik, welches Heye hiermit zu behandeln vorsucht hat. Das beweisen die voränderten Auffassungen, welche dieselbe Frage bei den Meteorologen nach ihm gefunden hat. Es wird daher gut sein, wenn wir das thermodynamisehe Gesetz, auf welchem die Roye'sche Theorie beruht, genauer heraushoben. Dasselbe lautet: Luft, welche sich unter Gegendruck ausdehnt, kühlt sieh ab; Luft, welche kompriiiiirt wird, erwärmt sich. Die Abkühlung beim einen Vorgang ist die Folge der geleisteten Arbeit, die verlorene Wärme ist das Aequivalont der Arbeit die an der umgebenden Luft verrichtet wurde, deren Gegendruck zu überwinden war. Die Erwärmung bei Kompression ist die Folge erlittener Arbeit, die gewonnene Wärme ist das Aequivalont der von der Umgebung an der fraglichen Luftmasse geleisteten Arbeit. Eine solche Zustandsändorung der Luft, bei welcher ohne Zufuhr oder Abfuhr von Wärme die Ausdehnungsarheit den Wärmeinhalt verzehrt, nennt man adiabatisch. Tluitsächlich wird hei dieser Zustandsändorung Wanne mit der Umgebung ausgetauscht unter der Maske von Arbeit, die entweder geleistet oder erlitten wird.

Eine ganz veränderte Anschauung über die Ursache der Abkühlung aufsteigender Luftmassen und der Erwärmung absteigender vortreten Guldberg und Mohn.*) Sic betrachten den Wännoverlust der gehobenen Luft nicht als Aequivalont der geleisteten Ausdehnungsarheit, sondern als Aequivalont geleisteter Hehungsarhoit. Wird die Luftmenge vom Gewicht 1 kg um 100 m gehoben, so winl eine Arbeit von 100 Kilograinmmeter geleistet. Der Wärmewerth dieser Arbeit beträgt 100:425 Kalorien und sein Verlust erzeugt eine Abkühlung der Luft um 100 : (425 0.2377) = 0,993°Celsius, wobei die Zahl 0.2377 für die spezifische Wänno der Luft angenommen wird. Die gehobene Luftniasso winl sich also in genauer Ueber-oinstimtnung mit ihrer Umgebung befinden, wenn in dieser ebenfalls die Temperaturabnahme nach oben 0.995" pro 100 m beträgt. Also wieder von ganz verschiedener theoretischer Anschauung aus ergibt sich dieselbe Bedingung des indifferenten Gleichgewichtes der Luft, und beide

*) Zeilschr. der Österreich. Geseihten, für Meteorologie. 1K78. S. 113.

Theorien führen übereinstimmend zu dem weiteren höchst merkwürdigen Ergebnis*, dass A'ertatisehungon höherer und tieferer Luftmassen durch irgendwelche Cireulafionen die Atmosphäre nicht einem stabilen, sondern den» indifferenten Gleichgewichtszustände ontgegenf (ihren.

Ein Theil der .Meteorologen freut sich der praktischen Ucbercinstimniung heider Theorien und lässt beide als gleichberechtigte Erklärungen desselben Gesetzes gelten, andere aber sind der Ansicht, dass, wenn beide Anschauungen zu Hecht bestünden, diu Bedingung des indifferenten Gleichgewichts einen doppelt so grossen Gradienten erfordern würde, und entscheiden sieh für eine der beiden Anschauungsweisen. Wir wollen hier das Für und Wider nicht weiter erwägen und uns mit dem interessanten Ergebnis* begnügen, einen Fall der I aristotelischen Möglichkeiten vor uns zu haben, entweder ist die eine Theorie die richtige oder die andere, oder beide oder keine von beiden.

Dagegen soll nun ein neuer Gesichtspunkt zur Geltung gebracht werden, der gewiss auch seine Berechtigung hat. Die kinetische Theorie der Gase bat es fortig gebracht, diejenigen Gasgcsetze. von denen die l/isiing unserer Frage abhängt, also insbesondere das Mariotte-Gay =Lussae'sche Gesetz, aus der Hypothese abzuleiten, dass die Gase aus getrennten Molekülen bestehen, deren mittlere lebendige Kraft der Bewegung ihrer absoluten Temperatur proportional ist. Ziehen wir für unsere Frage die Konsequenz der Hypothese: Unsere Atmosphäre ist der Tummelplatz kleinster Projektile, der Sauerstoff-, Stickstoff- u. s. w. Moleküle, welche mit grossen und mannigfaltigen Geschwindigkeiten durcheinander fliegen unter fortgesetzten elastischen Zusammenstössen. Alle diese Moleküle sind der Schwere unterworfen und beschreiben daher zwischen ihren Begegnungen keine genau geradlinigen, sondern parnltolisch gekrümmte Bahnen mit abnehmender Geschwindigkeit beim Steigen, mit zunehmender beim Fallen derart, dass bei der Erhebung eines Theilchens um die Höhe h, dessen Geschw indigkoitsquadrat sieh um den Betrag "2hg vermindert, beim Fallen um ebensoviel vermehrt, wobei g ilie Beschleunigung der Schwere bezeichnet. Hätten alle in gleicher Höhe befindlichen Theilehen durchaus gleiche Geschwindigkeiten, so dürften wir nur die Aenderung der lebendigen Kraft nach dein eben angegebenen Fallgesotz berechnen und winden dann mit Hilfe der zwei Zahlen, die das mechanische Wänneiii[uivalent und die -spezifische Wärine der Luft darstellen, den Tem-peraturgradieiiteri nach der flöhe finden. Es ergälw sieh offenbar derselbe Gang der Rechnung und derselbe Werth wie oben, weil die Aenderung der lebendigen Kraft des bewegten Theilchens das Aerjuivalent seiner Hebuugsarbeit ist. Aber was schon hei der Berechnung von Guldbeig und Mohn eine Inkonsequenz ihrer Anschauungsweise bildet, die Annahme der Zahl 0,2:177 als spezifische Wärmo

der Luft hätte keine Berechtigung. Im einem Kilogramm Luft eine Temperaturerhöhung um 1° Celsius zu ertheilen. brauchen wir nicht 0,2:177, sondern nur O.ltfNti Kalorien, falls bei der Erwärmung keine Wurme als Arbeit ausgegeben wird. Diese letztere Zahl ist 1.41 Mal kleiner als die elftere, und daher betrüge der unter der Annahme gleicher molekularer Geschwindigkeiten in gleichen Höhen berechnete Temperaturgradient nicht 0,99:1. sondern 1,40° pro 100 in Erhebung. Das wäre derjenige Gleichgewichtszustand, welchen die Atmosphäre an allen Orten und zu allen Zeiten annehmen müsste, falls jedes kleinste Theilchon mit seinen in gleicher Höhe befindlichen Nachbarn gleiche Geschwindigkeit hekäme, die Geschwindigkeit eines jeden Moleküls nur eine Funktion der Höhe wäre.

Die kinetische Gastheorie verlangt aber im Gegen-theil im gleichen Räume die mannigfaltigsten Wechsel der Geschwindigkeiten von Theilehen zu Theilehen so, dass die mittlere molekulare Geschwindigkeit die Temperatur bedingt. Würden alle fremden Ursachen der Bewegung, alle Anlässe zu Strömungen in der Atmosphäre ausgeschlossen, wäre sie ganz nur dem Spiel ihrer der Schwere unterworfenen Theilehen überlassen, so müsste sich ein stationärer Bewegungsziistand der Theilehen ausbilden, bei welchem die mittlere lebendige Kraft derselben, die Temperatur, nur eine Funktion der Höhe wäre. So sehr auch der thatsäehliche Zustand in Folge der ungleichartigen Wärmezufuhr durch die Sonne, in Folge der dadurch erzengten Strömungen, in Folge der Wechsel von Erzeugung und Kondensation des Wasserdampfs von diesem stationären Bewegungszustand der Luftmoleküle abweichen mag. ihn zu kennen hat das grösstc Interesse, weil ohne Kcnntniss dieses Ziels, gegen welches der Zustand der Atmosphäre trotz aller störenden Einflüsse stets gravitirt. ein Verständniss der meteorologischen Erscheinungen ungenügend bleibt.

Die mechanische AVärmetheorie hat auf die Frage nach diesem Endziel bereits eine Antwort gegeben. Nach ihr geht die Wanne nie von selbst von kälteren zu wärmeren Körpern und ist das Endziel aller Wänne-wandoning die Ausgleichung der Temperaturen. Das Endziel der Molekularbcwegung unserer Atmosphäre müsste demnach die Gleichheit der Temperatur in allen Höhen sein.

Aber mit einer solchen Antwort kann der Meteorologe nicht einverstanden sein. Alle von aussen oder von unten veranlassten Störungen der Soll>sthestimmung unseres Luftkreises, die grossen durch die Ungleichheit der Sonnenstrahlung erzengten Passatströmiingen. die \mu\- und Seewinde, die Wolkenbildung, die Gewitter, alle diese Vorgänge führen Wärme, vielfach als latente Wärme des Wasserdampfes, von den unteren zu den oberen Luftschichten, die Strahlen der Sonne werden durch die höchsten Luftschichten zuerst filtrirt und lassen zumeist dort diejenige Wärmeenergie zurück, welche der Absorp-

Hon durch die Luft unterliegt. Aber trotz aller dieser fortgesetzten Wärmezufuhr nach oben flieht die Atmosphäre vor der Temperaturgleichheit und zieht der stabileren Lagerung ihrer Schichten die minder stabile, vielleicht die labile Lagerung vor als Endziel ihrer molekularen Bewegungen.

Die Konsequenzen der kinetischen Üastheoric widersprechen ebenso wie die Thotsachen meteorologischer Erfahrung dem voreiligen, dem zweiten Hauptsatz der mechanischen Wärmetheorie entsprechenden Schlüsse. Penken wir uns zwischen zwei horizontalen Ebenen eine Luftschicht. Diezwischen beiden Ebenen bewegten Moleküle theilen sich im bestimmten Augenblick in 2 Klassen, die Vertauschung der Köllen im nächsten Augenblick braucht uns nicht zu beirren. Die der einen Klasse gehen von der einen Ebene zur andern, die der zweiten Klasse kehren zur untern Ebene Mt rück, ohne die obere zu erreichen. Die Temperaturen in beiden Ebenen seien gleich. Nun werden die Moleküle der zweiten Klasse keine Aeu-derung der Temperatur weder oben noch unten veranlassen, wohl aber die der ersten Klasse. Ihre nach unten gehende Hälfte kommt dort mit einer mittleren lebendigen Kraft an, welche grösser ist, als mit welcher sie abgingen, die nach oben gehende Hälfte umgekehrt, also kommen die absteigenden mit höherer Temperatur nach unten, die aufsteigenden mit niedrigerer nach oben, es findet ein Wärmestrom statt von oben nach nuten. Und so lange wird dieser Wärmestroin forddauern, bis die Moleküle erster Klasse oben und unten diejenige Tonipoiaturdifferenz

erzeugt haben, welche dem oben berechneten Gradienten. 1,4° pro 100 m. entspricht.

Die Voraussetzung des zweiten Hauptsat/es. dass Wärme nicht von selbst durch Leitung von Orten niedrigerer zu Orten höherer Temperatur gehe, kann für die Atmosphären der Himmelskörper nicht richtig sein. In diesen führt die Molokuhuhewegung, wenn auch langsam, so doch stetig Wanne von «dien nach unten.

Dieter Endzustand mit 1.4° pro 100 m, ist das wohl ein stabiler, ein indifferenter oder labiler Zustand dos Gleichgewichts? Verfasser dieses hat seine letzten Bedenken gegen Reye's Theorie noch nicht Uberwinden können. Wer diese Theorie als einwandfrei anerkennt, für den bildet unser Endzustand, dem die Molckularbeweguiig zutreibt, ein labiles Gleichgewicht der Atmosphäre, die somit jederzeit das spontane Bestreben hat. labile Zustände auszubilden und Einstürze vorzubereiten, die sich in den cvklonalen und nnticyklonalen Bewegungen vollziehen.

Zu den mancherlei Funktionen, welche unserer Erdatmosphäre im Haushalt der Natur zukommen, ist eine grosse allgemeine Funktion der Atmosphären aller Himmelskörper hinzuzurechnen: die nicht umkehrbaren Vorgänge der Wärmemechanik, welche allmählich die Energie des Weltganzen in Wärme von unterschiedsloser Temperatur überführen müssten, finden in den molekularen Bewegungen der Atmosphären ihren Zusammenschluss zu in sieb geschlossenen Kreisprozessen, durch welche die aus den Massenzeutren des Universums durch Strahlung zerstreute Energie dahin zurückgeführt wird.

Lieber die Ausrüstung von Luftschifferabtheilungen.

lUntmtoissfr,

K. u. K. ObellieatWMnl und «.••ouri.iiol.int <k'r mit. aeronautischen Anstalt.

Nur einige Oedanken über den Dienst der Luft-schifferabtheilungeii, welche sich dem Soldaten unwillkürlich aufdrängen, mögen hier zur Sprache gebracht werden. Wer kann die zweifellos so wichtige Frage beantworten, bis zu welcher Windgeschwindigkeit kann der Militärluftschiffer seinen Dienst üben? Wann wird er sagen müssen, bis hierher und nicht weiter? Daun wäre es leicht, mit diesem neuen Kampfesmittel zu dispuniren und viel weniger Reibungen würden dadurch heraufbeschworen. Die Frage wird auch weiterhin offen bleiben, aber jeder Einzelne von uns soll zur Ijüsung derselben einen Beitrag leisten oder wenigstens versuchen, aufzuklären und Zweifel zu beheben.

Den nachstehenden Betrachtungen wollen wir vorerst den Ö00 m» fassenden Feldballou zu Grunde legen. Wiederholen wir: der 000 lu'-Ballon mit Wasserstoff gefüllt, welches Gas pro Gubiknieter ca. 1,1 kg trägt, wiege ohne

Beriicksichtigung des Fesselttues '250 kg, ein Beubtchtef sanunt Reserv eballast l'opraseli ti re SO kg, mithin die toilte Lìist in Stimma :1H0 kg: es bleibt daher ein effektiver Auftrieb voli 600 -- H:10 — XÌ0 kg iibrig. Bei Windstillo wird also der Ballon mit doni geminuteii Auftrieb ani Fesse Itati sich vorfikrtl (iber seinen Befestigungspunkt stellen.

Ziehen wir unii versebiedene Wimlstàrken in Botraoht timi zwar golette voli 1 bis 20 iti prò Sekunde.

Zur Bereelinung des Luftw iderstandos oinerKugel neh-

nien wir die Bitter v on Loessl'schc Fornici ltk — l!» — F \ •*).

I

In diesel' Formo! ist t das Gcwtcht eines Cuhikmctcrs Luft. g die Acceleration iler Schwere, F — die Finche des Aoquntorinlkreises und v die Geschwindigkeit.

7 bei 0° fj und 200 ni Scolmile wiege 1,202 kg

*) S. Moeclebeck'* Tasrhenbuch für Klugtcthniker und Lufl-

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(Moedebeck, Seite 120). g ^ 10 kg. F beim 600 m*-Ballon ist 86,6 m».

Stellen wir in obiger Gleichung die konstanten Grössen zusammen, so resiiltirt Kk in Kilogrammen

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Ist daher

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In dieser kurzen ta- xfA^^rci, bellarischeu Berech- ***f Illing sehen wir vor Allem, dass der Luft- f** willerstand nicht si> gross er scheint, wie /0C^ man auf den ersten Klick glauben sollte. Allerdings kommt, wenn man weiter auf Mr

die Beanspruchung des Kabels schliesseu wollte, noch hinzu der Widerstand, welchen das Netzwerk, der Korb, das Kabel selbst u. s. w. dem Winde entgegenstellen, doch ist derselbe immerhin nicht gross; denn nehmen wir an: einen Korb mit der Flache — I in*, v . 20, so haben wir nach der

0.120 < 100 50.4 kg im Kabel.

i»o Yy z •*/*•«"«

Formel R'

dessen 1 r>ili) Iii. d - 0.007 m. F :U> in*. K' 0.12ÜXX.V M00 - 176.-1 kg. Nehmen wir im Tauwerk R* mit 10 kg an, so ergibt sieh theoretisch ein Willerstand R 1454,« + 50,4 + 176,4+10 kg = lGt»i,6 kg. Das Kabel kann also nicht reiweii, da es eine Zugfestigkeit von 2100 kg besitzt. Stelleu wir das eben Berechnete graphisch dar. (Fig. 1.1

Auf der Ordinalen-Achse tragen wir die den Auftrieb zum Ausdruck bringenden Kilogramme und auf der Abseisse die so aufgefundenen Luftwiderstände auf.

Wir sehen daraus, dass hei einer Windstärke von v — 0 tu der Ballon mit » 5rw«*»Jk :t00 kg Auftrieb nicht besonders stark, der Ballon

 

i$o J y y —*

 

i0 m«f«V

schon ziemlich stark von der Vertikalen abgetrieben wird. Aehnlieh \ erhält es sich, wenn v — 10 tn oder eine noch grössere Windgeschwindigkeit pro Sekunde ins Calciil gezogen wird.

In der Praxis kommt noch das Gewicht des Kabels in Rechnung, wobei man allgemein für öOO m Länge 100 kg Gewicht des Kabels an nimmt. Wir müssten daher.

wenn das Kabel seiner ganzen lÄnge nach ausgelegt ist vom jeweiligen Auftrieb 100 kg subtrahiren.

Betrachtet man nun z. B. eine Windgeschwindigkeit von 17 in. wobei also — immer der 600 m'-Kugelhallnn vorausgesetzt - der Winddruck 1051.1 kg beträgt, so finden wir. dass hier der Unterschied in der Steighöhe, vom Ausgangspunkte des Coordinateu-Systems 0 aus gerechnet, ziemlich gleichwertig ist, ob der Ballon 300 oder 200 kg Auftrieb besitzt. Ks fragt sich also, ob für so heftige Winde es besser ist. den Ballon mit 300 kg Auftrieb, wobei ein Beobachter im Korbe ist. oder mit 200 kg

Auftrieb, wo zwei Bf>>-1^ bachler im Korbe sind, hochzulasscii ist? Hei schwächeren Winden ist es zweifellos vor-theilhufter, mit grossem Auftrieb nur einen Beobachter hochzunehmen, aber bei stiir-1 kereiii spricht die

Theorie für zwei Beobachter. So widersinnig dieses erscheint, hat doch die Praxis die Richtigkeit der Theorie bewiesen, denn sind zwei Offiziere im Korbe, so ist es klar, dass der Korb, der ja, am Ringe festgemacht, ein Pendel darstellt, welches vom Winde hin- und licrgeschaukclt wird, viel ruhiger hängt, weil eben derselbe schwerer ist, als wenn ein Beobachter darin wäre, ferner ist die Schwingung*-Amplitude des Ballons am Kabel eine kürzere, als wenn der Auftrieb grösser wäre, weil so der niedergedrückte Ballon viel höher liinaul-peudeln wühle, als wenn zwei Beobachter im Korb sein würden; endlich werden sich zwei Beobachter im Korbe, wenn schon so starker Wind herrscht, besser befinden, als einer allein. Im grossen Ganzen daher werden bei grosser Windstärke zwei stall eines Beobachters Dienst tliiin.

Hier muss auch erwähnt werden, dass der Kugel-balloii bei heftigem Winde trotz gut passenden unteren Ventils bald Gasverluste erleiden muss, weil der Wind ^ dasselbe hinaus drückt; es

bilden sich dann Dullen in der Windseite der Hülle, wodurch dann der Ballon drachenförmig wirkt, weit hierbei der Wind selbstllia-tig den Ballon mit der Winddalle wie ein Segel vor sich hat Ks ist auch ohne Weiteres richtig, dass.

sobald einmal der Ballon vom Winde einseitig eingedrückt wird, der Ballon immer mehr und mehr Gas verlieren wird, wodurch der Auftrieb verringert wird und so die Notli-weudigkeit zu Tage tritt, den Kugelballon einzuholen und

die Aufstiege einzustellen. — An die Stelle des Kugelhallons muss also in diesem Momente der Draelieuhallon treten. )

Ich wollte in den früheren Ausführungen nur darauf hinweisen, dass unter Umstanden, wenn es sich nur um kurze Meldungen, um einen einzigen Aufstieg handelt, auch mit dein Kugelballou selbst bei starkerein Winde beobachtet werden kann, ja dass es dann oft besser ist, zwei Beobachter hochzunehmen, statt einen. Ich würde vollkommen unrichtig verstanden worden sein, wenn Jemand behaupten wollte, ich wäre ein Gegner des Drachcn-ballons. woil ich auf obige Vorkommnisse beim Kugel-biülon hingewiesen. Im Gegentheil, ich schwärme geradezu für den Drachenballon und habe die grösste Freude, wenn auch wir schon in diesem Jahre mit demselben manövriren. denn in ihm im Vereine mit dem Kugelballon für schwache W i ndc oder Windstille liegt das Heil der Militärluftschiffahrt.

Ich muss nun noch einmal auf ilie Eingangs berechneten Zahlen zurückgreifen. Construiren wir uns einmal die Winkel, welche den verschiedenen Windstärken zu Grunde liegen, mit Hilfe des früheren Coordinaten-Systenis, tragen sodann auf der Ordiuaten-Axe die Steighöhen und auf der Abscisso die Länge von Kabeln, 500 und 800 m. auf und zeichnen wir uns mit den Kabellängen vom Nullpunkte aus Radien. (Fig. 2.)

Häufig erhalten wir die Weisung: wir begnügen uns mit einer Steighöhe - sagen wir nur. um Zahlen zu nennen — von 800 in. Bei welcher Windstärke kann man diese Höhe uoch erreichen, wenn das Kabel 500 m und wenn das Kabel 800 m lang ist? Wobei wir jetzt einen effektiven Auftrieb von 200 kg zu Grunde legen. Vor allem fallt ins Auge, dass immerhin bei einer Windgeschwindigkeit bis zu 8 in ein grosser Unterschied ist, ob der JJallon 200 oder 300 kg Auftrieb besitzt.

Dann findet man sofort, wenn man weiss, dass die unter allen Umständen zu erreichende Minimalhöhre z. 11. 300 m beträgt, dass man mit dem 500 m langen Kabel bis zu einer Windgeschwindigkeit von 8.2 m die gestellte Aufgabe erfüllen kaun. Wir sehen weiten», dass bei einer Kabellänge von 800 m schon der Wind eine Stärke über 11 m annehmen kann, bevor man die Aufstiege einstellen muss.

Es ist daher weiterhin berechtigt, schon aus diesem Grunde lange Kabel zu verwenden.

Dass trotzdem alle Theorie grau ist und oft die Praxis ihre eigene Statistik aufhaut, die von der Theorie abweicht, weiss der verehrte Ix-ser, auch wenn er nicht Acronaut ist!

Rcsumiren wir aus diesen paar Sätzen den Schluss, dass die Luftsohiffertruppo, nur mit dem Kugelballon allein ausgerüstet, nur bei schwachem Winde ihren Dienst voll und ganz erfüllen können wird, dass daher jede Abtheilung auch mit dem Drnchcnballou auszugestalten ist.

Aber auch für den Drachonballon wird schliesslich der Augenblick hereinbrechen, wo die Windstärke so zu-

genommen hat, dass aus Sicherheitsgründen, weil die Widerstandskraft des Materials ihre Grenze findet, das Aufsteigen eingestellt werden muss.

Nichts denke ich mir für das Gedeihen einer Truppe hinderlicher, als die Untätigkeit, die erzwungene, vom Winde diktirtc Untätigkeit!

Dieser Moment ist jedenfalls sehr kritisch und vielo ungünstigo Urteile haben hier ihren Anfang genommen. Könnte man diese so unangenehme Situation nicht beheben, wenn mau die Luftschiffer-Abtbeilungen mit einein weiteren Rocognoscirungs-Apparat ausstatten würde, mit einem zweispünntgen Leitern wagen*), der auf 18 m Höhe oder noch höher aufgerichtet werden könnte, wie die Feuer-wehr-Selinhleiter? Finden wir nicht ähnliche Leiter-Sektionen bei den Mörserbatterien in Russland? Könnte nicht auf diese Art sich die Luftsehiffertruppe nützlich erweisen, etwa dass sie ihre Leiter aufrichtet und mit ihrem Kabel eine telephonische Verbindung mit dem Koinmandirenden herstellt, der im schlimmsten Falle nur sagen kann: tarnen est laudanda voluntas! Aber er wird auch gezwungen, billiger und gerechter sein Urteil zu formuliren.

Wir wollen es dem Leser überlassen oder wer den Willen hätte, darüber nachzudenken, ob diese Idee verwirklicht werden kann. Sie wird ja wie Alles, auch viele Gegner zeitigen, die meisten werden ins Treffen schicken: ja bei Wind kann man ja auch eine solche Leiter nicht aufrichten; besonders wenn der Boden nicht vollkommen wagerecht eben und sehr fest ist, wird es auch unmöglich sein, die Leiter hinaufzuschiebeu. Ich möchte erwidern: festina lente, denn auch bei Orkan kann diese Leiter aufgerichtet werden, dieselbe muss nur vom obersten Theile aus nach wenigstens vier Seiten hin verankert sein; die Leiter wird ja nicht immer gerade 18 in hoch sein brauchen, und was ebenen Boden anbelangt so wird man in wenigen Minuten überall entsprechende Bettungen anbringen können. Uebung würde auch Iiier den Meister machen.

Wer würde etwas unversucht lassen, um fortzuschreiten? Niemand aber würde sich verhehlen, dass die Luftsehiffertruppe, ein so wichtiges Organ sie für den Befehlshaber bildet die Grenzen ihrer Thätigkeit von der Natur vorgezeichnet findet, dass sie sich aber in dieser Beziehung kaum von den anderen Waffen unterscheidet; denn der Infanterist kann bei Nacht und Nebel nichts treffen, der Kavallerist ist im Hochgebirge ein unbeholfener Mann und dem Artilleristen legen starke Steigungen und weicher Boden seiner Bewegung und Verwendung die grüssten Hindernisse in den Weg.

*) Die Firmu J. G. Lieb in Biberarh, Württemberg, liefert derlei Wagen.

Betrachtungen über das lenkbare Luftschiff und Bericht Uber den Versuch mit dem Aluminium*

Luftschiff in Berlin.

Hauptmann II. Vi. L. M..........k.

In weiten Kreisen, besonders bei Technikern, ist die Meinung verbreitet, dass die Anhänger von L'iInstructionen ttcRistatiseher lenkbarer Luftschiffe auf falscher Fahrte seien und in ihren Bestrebungen grundsätzlich verschieden wären von denen, welche auf rein dynamischem Wege das Flugproblem zu lösen suchen. Unter Hinweis auf den bedeutenden Luftwiderstand, den ein Ballon überwinden muss, wird gewöhnlich das Aussichtslose derartiger G>n-struetionen dargelegt und, man kann wohl sagen, das Kind mit dem Bado ausgeschüttet. Der Ballon, das muss jeder zugeben, hat sich heute bereits seine Stellung in der Welt erobert, er macht sich militärisch und wissenschaftlich nützlich, die dynamische Flugmaschine dahingegen hat selbst bei dem Wunderwerke heutiger Technik, welches vom Ingenieur Maxim geschaffen wurde und die erste für 3 Menschen verwendbare Flugmaschine darstellt, nur dargo-than. dass man von ihr in der Zukunft einmal Alles erwarten kann. Dieser Glaube an die Zukunft des dynumischen Luftschiffes wird mit Recht heute von allen Flugtechnikern getheilt. Die Entwicklung desselben kann aber nach dem Urtheil aller praktisch erfahrenen Luft.m-hiffcr nur über das aerostatische Luftschiff gehen. Letzteres ist eine durchaus nothwendige Etappe auf dem Werdewege der Luftschiffahrt, es stellt gewissermassen den Schwimmgürtcl vor für die zukünftigen Luft-scliwitnmer, au dem sie die Eigenheiten ihres luftigen

Elementes und ihr eigenes B......Innen in demselben erst

erlernen müssen.

Es ist auch die Annahme nicht richtig, dass die Aerostatiker glauben, sie müssten mit dem Ballon ein unbedingt bei fast allen Winden lenkbares Geführt erreichen. Praktische Luftschiffer sind, was schon mehrfach bekannt gegeben wurde, auch mit geringeren Geschwindigkeiten zufrieden und haben die Ueberzeugung, da» sie, im Falle sie stunden- und tagelang ihrem Luftschiff überhaupt eine Eigengeschwindigkeit geben können, damit bereits grosse Leistungen erreichen werden. Man muss sieh eben vollkommen von dem Gedanken befreien, dass ein Luftschiff sofort den ständigen Verkehr gleich der Eisenbahn aufnehmen müsse. Solche Ideen sind weit über das nächste Ziel hiiiausschicsM-nde Phantasien. Eine Eigengoschwindig-

Fi». i

keit von 8 m p. See. und unsere Kenntnisse von den Luftströmungen genügen vollständig, um sowohl ein brauch-liiiivs wissenschaftliches, wie militärisches Fahrzeug aus dem Luftschiff zu machen, und gewiss Niemand wird sich dabei der Einsicht verschliessen können, dass, wenn erst einmal praktische FJrfabruugen vorliegen, die Verbesserung ihren natürlichen Gang nimmt.

Fragen wir uns, ob solchen Anforderungen die dynamische Flugniasehinc heute entsprechen kann, so müssen wir mit «nein!» antworten. Man wird auch heutzutage noch keinen Luftschiffer finden, der sieh einem solchen Gefährt, welches ganz unberechenbaren Zufällen ausgesetzt ist. anvertrauen wird.

Anders verhalt es sich mit einem Ballon. Er stellt ein sobut praktisch verwendbares Gefährt vor. Eine

Eigengeschwindigkeit bis zu (>..") m p. See. hat man bereit» lNSlK.") erreicht, da der Elektromotor aber nur etwa 20 Minuten arbeitete, war das damals von den Hauptleuten Renard und Krebs eonstruirto Luftschiff nicht mehr als ein Vorversuch.

Wir wissen heute, dass wir jene Fjgeiigesehwindigkeit mit unseren leichten Motoren ohne Schwierigkeiten 10 Stunden und darüber eneichen könueu, wir glauben, die Eigcnbewegung auf 8 m p. See. zu bringen und hoffen, sie schliesslich auf 10 m p. See, vielleicht noch ItOber, zu steigern. Für ein solches Luftschiff die erforderliche FfUuting und Bedienung zu finden, wird kaum Schwierigkeiten bereiten. Die heute bereits ansehnliche Schaar gutgesehnlter Aeronauton, welche Deutschland besitzt, wird nicht Anstand nehmen, ein auf alle Zufalle hin durchdachtes und gesichertes Luftschiff mit Freuden zu begrüssen und nach erfolgter Probe gerne zu bemannen.

.ledern wird sofort klar vor Augen stehen, welche Perspektive dem Ballonfahrcn und allen damit zusammenhängenden Aufgiilieii mit einem solchen Fahrzeug eröffnet wird.

Um der zweckmässigen Bauausführung eines aero-statischen Luftschiffes näher zu kommen, hat nun am 3. November d. Js.. Nachmittags zwischen 3 und 4 Uhr auf dem Tempelhofer Felde in Berlin ein denkwürdiger, intoros>antcr Versuch stattgefunden mit einem vollkommen

in

aus Blech erbauten Ballon, über den wir hierunter näher berichten wollen.

Der Gedanke, MetallballoiiK zu erbauen, insbesondere Luftschiffe, ist nicht neu und umfasst bereits eine nicht unbedeutende Literatur. Die erste verunglückte Ausführung geschah 1843 in Baris auf Veranlassung von Maroy Monge durch den Luftschiffcr Dupuis-Delcourt. Diese bauten einen Kugelballon aus Messingblech von 10 m Durchmesser, welcher nach Fertigstellung wegen seines zu grossen Gewichtes nicht aufsteigen konnte.

Das Luftschiff in Berlin ist erfunden von dem Oesterreicher David Schwerz aus Agram, gebautauf Kosten des Kointnei-zienrathsCarl Bergin Lüdenscheid (Westfalen), welcher mit seinen Ingenieuren. Weispfennig und v. Watzcseh. auch die Berechnung und Construction der Erfindung durchgeführt hat.

Die Form ergibt sich aus den Abbildungen (Fig. 1 u. 2). Der Ballonkörper bestand ans einem Trlgfmilime» wuk4wr-

PtÜ ^',1 mm_starkem Al»*«HtHHMrWeeh-

hekleidet, war Die Gondel war mit ihrem Boden 4,5 m vom Ballon entfernt und durch Gitterträger jttarr mit demselhen verhnndeii

Der Ballonkörper war etwa 17.5 m lang und besass einen elliptischen (Querschnitt von 14 tu und 12 m Achsen-lange, sodass er 132 qin dem Luftwiderstande entgegenstellte. Rein Fassungsraum betrag 3697 ebm, er stellt demnach das griisste bis heutigen Tags erbaute Luftschiff vor.

Das Schiff war mit einem 4 cylindrischen Daimlerschen Benzinmotor ausgerüstet, von 16 indicirten, 12 effektiven Pferdestärken.

L'eber diesen hatte die Fabrik die Freundlichkeit, uns die folgenden Angaben zukommen zu lassen.

y\(. x

Beschreibung

des 10 HP-Daimler-Motors, welcher in dem LufUchifl von Herrn David Schwarz zur Verwendung kam

Es ist dies ein Daimler-Motor (Fig. Hl mit 4 Cyündern mit der bekannten patenlirten Glührohrzündung. Der Motor leistet effektiv 12 HP und macht in der Minute 480 Umdrehungen.

Zum netrieb dient Henzin von O.TO spezifischem Gewicht und betragt der Verbrauch per Stunde und Pferd ca. 0,42 kg. Der Motor ist, soweit dies möglich, in Aluminiuni ausgeführt und betrügt das Gewicht der ganzen Maschine 505 kg.

Die Kraftübertragung auf die Schraubenflügel erfolgt mittelst Daimlers patentirtcr Antrieb- und Revcrsirvorrichtung. wie solche auf der Abbildung ebenfalls zu ersehen ist. Das Prinzip derselben besteht darin, dass in die fchwungscheibe des Motors ein Konus eingepresst wird, worauf sich die Antriebwelle in der gleichen Richtung wie der Motor dreht. Soll die Drebricbtang der Schraubenflügel verändert werden, dann wird der Konus mittelst des Handhebels ausgerückt und zwei seitliche konische Scheiben mit der Schwungseheibe und gleichzeitig mit einer auf der Antriebwelle gelagerten drillen konischen Scheibe in Verbindung gebracht, worauf sich die Antriebwellc in umgekehrter Richtung zu der Kurbehiehse des Motors bewegt. Die Ingangsetzung des Motor* kann in 3 Minuten vorgenommen werden.

Zur Kühlung der C.ylinder ist Wasser oder eine andere Flüssigkeit nothwendig und wurde von Herrn Schwarz ein besonderer Kiihlapparal conslruirt. um die KUlilwasscriiienge so viel als möglich zu reduziren. Dieser Kuhlapparat besteht darin, dass zwei cyündrische Getassc vermittelst einer grösseren Anzahl von dünnen Köhren verbunden wurden, welche durch l.ufl gekühlt werden. Das heisse Kühlwasser Hüft nun vom Holoi in das obere GefSss, gibt seine Wärme, wahrend es durch die Verbindungsröhren in das untere Gefäss abläuft, an die durch die Luft gekühlten Wände der Verbindungsröhren resp. die Atmosphäre ab und wird aus dem unteren Gefäss, wo es ziemlich abgekühlt ankommt, mittelst einer Pumpe wieder in

die Kfihlräumc gepresst. Daimler-Motoren-Gesellschaft. G. Vischer. W. Maybach.

Die Aluminium-Propeller des Luftschiffes hatten einen verhältniss-mässig kleinen Durchmesser. Die beiden seitlich am Ballonkörper angebrachten massen nur 2 m, die in der Mitte über der Gondel befindliche drehbare Steuerschraube 2,75 m in ihrer Höhe. Ausserdem befand sich unter dem Gondelboden eine Horizontalschraube, die jedoch beim Versuch nicht angebracht worden war.

Die Gesammtlast des Luftschiffes wog etwa 3560 kg. Das Ganze stellte ein Meisterstück der deutschen Aluminiumtechnik dar.

Die Füllung mit Gas, nachdem der Bau bereits Anfang

1897 ff lüg gestellt war. hatte anfangs einige Schwierigkeiten zu überwinden.

Maroy Monge hatte bekanntlieh hei seinen Versuchen 3 Methoden erpmbt, nämlich:

a) Pullen mit Wasser, Hineinleiton dos Gases; nur anwendbar in der Praxis bei ganz kleinen Behältern;

b) Einlage eines Stoffballons in den Metallballon, welcher gefüllt wird und darinnen bleibt.

c) Einführen von (las durch ein Kohr, das bis an die höchste Stelle im Ballon reicht. Hinausdriickcn der Luft durch das leichtere (Jas.

Das letzten' Verfahren fand damals Anwendung.*)

Die Füllung des Luftschiffes Schwarz missglückte zweimal. Das eine Mal war das (Jas iu Folge von Mischung mit Luft nicht tragfiihig genug, ein zweites Mal hatte der Ballon aus unbekanntem Grande einen Biss erhalten und das Gas war entwichen.

Die Füllung vor den Versuch wurde am 2. November in B'/i Stunden vollendet. Betreffs der

Dichte des BallomUnttten Proben in der Fabrik ergeben, dass j»lhjRt_ bei 2'/i Atmosphären Wasserdruck in den Nietnähten kein Atom Wasser durchschwitzte. Der Gasverlust war daher trotz der vielen 'Pausende von Nietstellen am anderen Tage früh ein kaum. nennenswerther.

Man wollte zum ersten Versuch ein rahiges Wetter haben und glaubte solches aus der Wetterlage am 2. No-votnber, wo ein hohes Maximum sich über Europa ausbreitete, voraussagen zu können. Am 3, November Nachmittags herrschte indess ziemlich frischer E. S. K-Wind: am Anemometer der Luftschifferahtheilung wurden 7.5 m p. See festgestellt. Trotzdem wunle der Ballon aus der Halle heraushugsirt und, an Tauen gehalten, auf dem Tempel-hofer Felde gegen den Wind gestellt Der Monteur Jagels hatte die Gondel bestiegen und setzte alsbald den Motor

Flg. t.

*) Vergl. Zeitschrift des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt. 1885. S. Ibh.

in Bewegung. Verschiedene Augenzeugen haben uns berichtet, dass das Luftschiff in der That gegen die ziemlich frische Briso vorwärts gefahren sei. Es wurde anfangs, weil zunächst ein Vorversuch im Plane lag, an Tauen gehalten; die Taue rissen jedoch nacheinander, das Luftschiff wunle frei. Als Jagels seine Lage merkte, Hess er die Maschine schneller laufen. Kurz darauf fiel ihm der rechte Propellerriemen von der Riemenscheibe. Das Schiff drelite sich in Folge dessen 1'/« mal um seine Achse und wunle nun vom Winde zurückgetrieben. lieber der Kaserne des Eisenbahn-Regiments Nr. 2 schien es witnler gegen den Wind zu stehen, als auch der linke Propollerriemen von der Scheibe abgeweht wurde. Die einzige noch

betriebsfähig gebliebene Steuerschraube schien allein den Widerstand nicht überwinden zu können. Als auch bei dieser der Riemen abfiel, zog der Luftsohiffor das Ventil, um möglichst nahe bei Sehöneberg, über das er getrieben wurde, zu landen. Er parirte seinen etw äs schnellen Fall durch genügenden Ballastauswurf und setzte zweimal auf. wobei die Festigkeit des Tnigorkörpcrs seine Probe bestand, während die Wandung Risse erhielt, ausdenen das Gas entwich. Beim dritten Aufschlag legte sich der Ballon fpier gegen einen mit Gesträuch bewachsenen Hügel und blieb hier liegen, zwischen Schöneberg und Wilmersdorf.

Das gestiandete Fahrzeug (Fig. 1) wunle in der Folge durch die Alles anfassenden hinzueilenden Menschen und den in der Nacht vom 3. zum 4. herrschenden scharfen Wind bis auf das Tragegerüst völlig zum Wrack gemacht.

Der Versuch hat zwar keinen durchschlagenden Erfolg aufzuweisen, aber er hat doch eine ganze Reihe positiver Ergebnisse geliefert, welche in jeder Weise zum Weiterarbeiten auf der betretenen Bahn ermuthigen. Die Tliat-sache allein, dass es gelungen ist, einen starren, genieteten Metallballon von 3565 kg Gewicht und 3697 cljmFassungs-raum dicht und fest zu constrairen, aufzulassen und gegen einen verhältnissmässig frischen Wind, wenn auch in Folge widriger Zufälle nur kurze Zeit, vorwärts zu treiben) stellt an sich einen Erfolg dar.

Neue Drachen-Versuche auf dem Blue Hill Observatorium.

Mitgetheilt von II. Hergettll.

In Hon illustrirten Mittheilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt ist bereits zweimal über die interessanten Versuche, mit Drachen höhen' Luftschichten zu erreichen und in denselben zu beobachten, berichtet worden.*) Diese Versuche, die besonders in Amerika gepflegt werden, sind seitdem fortgesetzt wonlen und haben zu Resultaten geführt, die unsere höchste Be-

a meteorograph attached to Kites on September 10,h, which, I believe are the highest records obtained in this manner. Unfortunately a part id the trace of the hygrometer and barometer is lost, owing, perhaps, to temporary drying of the ink in the pens, but the frequent trigonometrical measurements which were made, showed the highest point reachod. The close agreement of certain points on the

wundening venlienen. Kin Brief, der mir im September dieses Jahres von dem Direktor des Blue Hill Observatoriums bei Boston in Amerika, Herrn Ijiwrence Rotch, zugesandt wunle, berichtet über die neuesten Versuche dieser Art unter genauer Wiedergabe der bei diesen Experimenten erlangten Original-kurvon. Wir sind in der angenehmen Ijige, diese Originalkurven dem I»ser vorlegen zu können. Die unten abgedruckten Erläuterungen des Heren I>awrenec Rotch gehen am besten Über die hier in Betracht kommenden Verhältnisse Auskunft.

Herrn Dr. H. Hergesell, President of the International Aeronautical Committee. Strassburg L E. Dear Sir:

I take pleasure in enclosing a facsimile of the automatic traces obtained with

BttroirraphenkurTf Tom ID. Sept.

Fit ».

1H»7.

Fif I.

II y g-rorraphenk urvc roui 1».. Sept.

Fir i.

barometer trace with their altitudes computed from the above measurements prove that the scale of altitudes is nearly correct for the temperature of the air during this flight.

The meteorograph (a baro-thermo-hygrograph made by M. Richard) which weighs about 1300 grammes, was hung 40 metres below two large Hargrave Kites. Five other Kites — all made according to Mr. Clayton's design — were attached at intervals to the main wire so that the 0300 metres of wire weighing 27 Kilos were supported by seven Kites having a total sustaining surface of 10.5 square-metres.

The meteorograph left the ground at noon, tho maximum height of 2.N21 metres above this hill, or 3013 metres above the ocean, 10 Km. distant being

•) Wir wollen hier nicht verfehlen, auf die hohen Verdienste aufmerksam zu machen, die gerade da» Blue Hill Observatorium in Boston unter der energischen Leitung von l^twrenre Kotsch bei der Ausbildung und Forderung dieser Versuche gehabt hat. F.inen Irrthum in Heft I 97 möchten wir jedoch richtig stellen. Prot. Mnrvin, der in demselben als am Blue Hill Observatorium

thiitig angegeben ist, hat seine Versuche selbstständig beim Amerikanischen Weather Bureau angestellt Er hat jedoch bei Weitem nicht die Höhe erreicht wie die Forscher des Blue Hill Observatoriums.

•*) Infolge einer Störung wurde die Kurve einige Stunden unterbrochen.

reaelipil at 1.17 1*. M. As is seen by the barograph trnr<\ the meteorograph remained 1100 inches, or mure, above the hill during ."» hours, liv means of the Steam-windlass the descent was accomplished in about 2 hours and the ground was reached at 6.40 P. M.

The lowest temperature occurred at the greatest height and was ('. (cor'd) whereas at the same time on the

creased, since the pull on the win*, when all the Kites were high in the air. averaged ">l Kilos, (See also the thickening of the trace of the Thermograph.)

The flight was conducted, without nccident. by my assistants. Messrs Clayton, Ferguson and Sweotlnnd. It formed a part of the Exploration of the free air with Kites which is in progress here, the investigation having

Th<Tiuiiirrnphfiikiirtf:

Pit I.

hill it was 2fl°0 C. giving a mean decrease of 1" C. per 166 metres.

The relative humidity varied greatly with altitude. From about 60 per cent at the ground it rose rapidly to nearly so per cent near I0(K) metre* (the cumulus cloud level) and then felt. As the alto-cumulus cloud level was approached, near 2<KMt metres, the humidity again rose to over sO per cent, but felt at 2.100 metres to less than MO per cent. No clouds were in the vicinity of the Kites, so that the damp air strata were invisible The wind on the hill blow from the South with a mean velocity of about 12 metres per second, but it veered to the West in the upper air and the velocity probably in- i

lieen aided hy a grant of 1000 dollars frotn the Hoelykins Fond of the Smithsonian Institution.

Yours faithfullv A. Lawrence Rotch.

Direetor.

Memlwr of lliu International Aoronaiitiral ('oniimtlee

Nachschrift. Soeben erhalten wir ein weiteres Schreiben von Herrn Rotch. in welchem er mittheilt, das« es auf dem Hlue Hill gelungen i*t. ein Druchciisysti-in auf die Höhe von ',1'tHQ m mit Apparaten einporzutreiben und dort längere Zeit zu halten. Diese Hohe übertrifft, wenn wir nicht irren, die höchsten Haiionaufstiege, die in Amerika gemacht wurden.

Zur Geschichte der internationalen Ballonfahrten.

Von

Ii. Btrgeastl,

Die nachstehenden Ausführungen sind durch eine Kritik veranlasst worden, die Herr Assmann einer kleinen Schrift W. de Fonvielles • Ixs Ballons sondes de MM. Her-mite et Besancon et Iis ascensions internationales. PiV-Oftdo d'une introduetion par M. lknupiet de la Grye-Baris 1H0H. Gauthier Villars et fils.- zu Theil werden lasst.*)

Ich habe mich erst nach langem Zögern entschlossen, die folgenden Richtigstellungen niederzuschreiben. Ich hin jedoch zu dem Entschluss gekommen, dass sie im Interesse der weiteren Thiitigkeit der internationalen Kommission iiothwendig sind. Dieselben haben mit dem eigentlich kritischen Theil der Abhandlung Assmann's nichts zu thnn. Wir haben zu diesem nur wenig hinzuzufügen oder abzusetzen.

Da ferner Assmann in seiner Besprechung einen wichtigen Antheil zur Geschichte der internationalen Fahrten und zu den Verhandlungen der internationalen

*.i Z. f. L. 1897 Oktoberhefl.

aeronautischen Kommission liefert, sn erachte ich es de*

weiteren für meine Pflicht, die folgenden wesentlichen Ergänzungen bexw, Verbesserungen der Ooffentlichkeit zu ubergehen. Ich brauche wohl nicht hervorzuheben, dass

diese Zeilen lediglich sachlichen Gründen ihren Ursprung verdanken, sie sind geschrieben, damit sie. um eine Wendung des Herrn Assmann zu gehrauchen, einer Legendenhildung vorbeugen, welche, wie bekannt, gar zu leicht eintritt, wenn Irrthütner unwiderlogt bleiben, welche von einer autoritativen Stelle ausgehen».

Zunächst bin ich vollständig mit Herrn Assmann einverstanden, dass bei den deutschen Offizieren der Luftschifferabtheilung, die die wissenschaftliche Ballonfahrt in erheblichem Malusse unterstützt und gefördert haben, der Hauptmann Gross hätte genannt werden müssen. Wenn aber Herr Assmann schreibt, dass dieses au Stelle des Hauptmanns Moedebeok hatte geschehen müssen, so kann ich nicht anders, als dem kräftig widersprechen. Ich halie Gelegenheit gehabt, die vielseitige Thatigkeit des

Hauptmanns Moedebeck gerade in Beziehung auf die Anknüpfung von internationalen Faden kennen zu lernen und kann versiehern. dass Moedebeck, einer Anregung von Bezold's folgend, schon im Jalire 1894 und 189f> thätig war. um internationale simultane Fahrten anzubahnen. Was Moedebeck son>t für die wissenschaftliche Ausbildung der Ballonfahrten gethun hat, ist allgemein bekannt und braucht hier nicht hervorgehoben zu worden.

Sein Name steht mit vollem Hecht in dem Fonviellosehen Buche; von seiner Unterdrückung oder Ersetzung kann nicht die Rede sein. Gerecht wäre es allerdings gewesen, wenn die Namen Gross, Moedebeck, Nieber zu einem glänzenden Kleeblatt vereint genannt wären.

Herr Assmann unterzieht des Weiteren meine Erklärung iler Strasshurgor Temporaturkurvo vom 14. Nov. IKilli einer Kritik, oder besser gesagt keiner Kritik. Er begnügt sich mit einer blossen Negation, indem er einfach sagt, dass ich Unrecht habe. Da ich in der "Meteorologischen Zeitschrift^ (1S97 S. 129) so ausführlich wie möglich auf die Sachlage eingegangen bin, habe ich durchaus keine Veranlassung, hier Wiederholungen zu gehen. Hervorholten will ich nur. dass hier jedem Einsichtigen klar ist. dass Jemand, der das fragliche Instrument selbst in der Hund hat und untersuchen kann, ohne Zweifel ein besseres und zuverlässigeres Urthoil gewinnen wird, als ein Anderer, der dasselbe nur aus der Ferne zu beur-thcilen vermag.

Wir kommen nun zur Geschichte der Simultanfahrten. Herr Assmann hebt hervor, dass die erste Anregung zur Veranstaltung simultaner Fahrten mit ballons sonde von ihm ausgegangen sei. Wir wollen hier ausdrücklich betonen, dass dieses nur auf die Idee. Simultanfahrten mit Registrir-balloiis zu veranstalten. Anwendung finden kann. Der Gedanke. Simultanfahrten überhaupt vorzunehmen, ist älter. In Heft 10/11 der «55. f. L i 1896 ist eine genaue Dar-stellungallerin Betracht kommenden Verhältnisse von mir gegeben worden, sodass ich auf Einzelheiten nicht einzugehen brauche. Bemerken will ich hier nur, dass der eigentliche Vater des Gedankens Gaston Tissandier gewesen ist und dass Herr von Bezohl diese Idee weiter vorbreitet und gepflegt hat.

Wenn Herr Assmann weiter der Ansicht ist, dass die Simultanfahrten mit ballons sonde, speciell die Nachtfahrt am II. November 1890 wesentlich dieser seiner Anregung zu verdanken sind, und er den Beweis hierfür in dem Briefwechsel, der im Juni 1890 zwischen ihm und il ermite stattgefunden hat. scheu will, so muss dem widersprechen werden. Der Nachweis ist leicht zu führen. Die P&lfoor Forscher haben den erwähnten Briefwechsel im •<Aérophilo *) wörtlich veröffentlicht Für joden Leser desselben ist klar, dass der Briefaustausch mit einem

♦i VMKfkik IHM Juli-Aopust

I völligen Refus geendigt hat. Dass die internationalen Fahrten schliesslich zu Stande gekommen sind, ist lediglich ein Verdienst der internationalen Konferenz der Direktoren meteorologischer Institute, die im September 1890 zu Paris tagte.*)

Die weiteren Auseinandersetzungen Assmann's über die Bedeutung der Nachtfahrten für unbemannte Ballons sind nicht ganz verständlich. An der einen Stelle wird auf den hohen Werth der Nachtfahrten wegen der fehlenden Sonnenstrahlung hingewiesen, an einem andern Orte wird gesagt, dass die Berliner Fahrten wegen der bei diesen angewandton photngraphisehon Methode mit Vorliebe am Tage angestellt würden. Es könne deswegen nicht von einer besondern Vorliebe der Deutschen für Nachtfahrten, was Fonvielle behauptet hatte, gesprochen werden.

Ich kann hier nur de Fonvielle recht geben. Assmann und seine Anhänger haben stets auf die Wichtigkeit der Nachtfahrton hingewiesen. Insbesondere aber hatte ich mehrfach schriftlich wie mündlich in Paris Gelegenheit den hohen Worth der Nachtmessungen für die Tomporaturbestimmutigen in der Atmosphäre zu betonen, und stehe auch heute noch auf demselben Standpunkte. Ich halte den Fonvielle'sohen Satz von der Vorliebe der Deutschen für die Nachtfahrten für völlig berechtigt. Bei der Veranstaltung der vier internationalen Hochfahrten — die vierte am 27. Juli scheint für Herrn Assmann nicht zu o.xistiren. da er sich an derselben nicht betheiligt hat — war es stets mein Bestreben gewesen, die Abfahrtszeit so einzurichten, dass ein Theil der Fahrkurve in den Nachtschatten zu liegen kam. Das ist bei der driften und vierten Auffahrt auch vollkommen gelungen. Dieselben, wie auch die beiden ersten Auffahrten, haben hochinteressante und für die Wissenschaft sehr erspriesslicho Ergebnisse geliefert Die internationale Kommission hat ihre Arbeiten nicht deshalb unterbrechen, weil alle bisher mit den üblichen Methoden erzielten Resultate «den unverkennbaren Stempel der Unrichtigkeit an sich tragen-, sondern weil sie der Ansieht war, dass es nützlich und förderlich sei, eine kleine Pause zu machen, um die vier bisher ausgeführten Fahrten genau zu verarbeiten. Dieselben waren so schnell auf einander gefolgt, dass zwischen den einzelneu Fahrten eine genaue Bearbeitung der Diagramme nicht möglich war. Von mir als dem Vorsitzenden der internationalen Kommission wunle aus diesem Grunde eine Sistining der gemeinsamen Arbeiten vorgeschlagen, damit man muh geschehener Durcharbeitung in einer Konferenz über die gewonnenen Resultate sieh aussprechen um) vielleicht auch über neue Methoden sich einigen möchte.

*) Siehe auch hier 7. f. L IH'.m S 245,

Ich muss deswegen zu meinem grossen Bedauern wiederum Herrn Assmann widersprechen, wenn er sehreibt, dass er -seiner Ueherzcugung (von der Unzuverlässigkoit der Fahrten) in wiederholten Schreiben an seine Mitarbeiter in l'aris und an den Vorsitzenden der internationalen Kommission, Dr. Hergesell. Ausdruck gegeben habe und den genannten Herren dankbar sei. dass sie hierauf ihn weitere internationale Fahrten eingestellt haben . Ich kann Herrn Assmann die Versicherung geben, dass, so hoch ich auch seine Erfahrungen und deswegen seineu Rath in Sachen der wissenschaftlichen Luftschiffahrt schätze, er dennoch auf den Entschluss, die gemeinsamen Fahrten für einige Zeit zu unterbrechen, nur geringen Einfluss gehabt hat. Dcrsoltic wurde in der Zeit zwischen der dritten und vierten Auffahrt nach einem schriftlichen und mündlichen Meinungsaustausche mit den Pariser Forschern, zu denen auch Herr Maseart gehörte, gefasst, also nach dem 13. Mai, d. h. zu einer Zeit, wo sich Herr Assmann aus nicht bekannten (iründen für alle Kommissionsmitglicdcr in ein mystisches Stillschweigen gefüllt hatte. Nachher lud einer mündlichen Besprechung in Berlin hatte ich Gelegenheit, den Berliner Kollegen diese meine Ansicht vorzulegen, so dass sie auch von diesen aecoptirt wurde.

Hervorheben muss ich aber noch einmal mit Nachdruck, dass die meisten KouimissioHsmit-glieder zu dem genannten Beschlüsse der Sisti-rung der Fahrten nicht deshalb gelangten, weil sie, wie Assmann, von der vollständigen Nutzlosigkeit der Fahrten überzeugt waren, sondern weil sie die Ansicht hegten, dass eine genaue Bearbeitung und Diskussion der Resultate Hotline nd ig sei.

Diese Bearbeitung ist im Gange und hat. wie ich an

dieser Stelle hervorhoben kann, schon schöne Früchte gezeitigt. Ohne Kritik, ich darf wohl hinzufügen ohne strenge Kritik der Instrumente und Methoden, Ist freilich nichts zu erreichen. Wie bei jeder physikalischen Untersuchung, zeigen auch bei den Auffahrten unsere Instrumente und Methoden Fehler. Ks ist Aufgabe der wissenschaftlichen Forschung, diese zu ermitteln und zu cliniinitvii. Aber den Standpunkt, die Arbeiten völlig zu verwerfen, weil bei den angewandten Instrumente-n sich Fehler gezeigt haben, werde ich niemals auerkennen. Ich halte ihn einer strengen physikalischen Forschung für wenig angemessen.

Im Dezemberheft der meteorol. Zeitschr. 1S97 haln-ich die Arbeit veröffentlicht, die eine genaue Theorie der Thermometer enthält, die von den Freiballons mit in die Höhe geführt sind.*)

Ich habe dort d<s Weiteren auf die Fehler hingewiesen, die bei der Thermometrie der unbemannten Auffahrten stets vorkommen werden, und habe vor allen Dingen gezeigt, wie man ihre Grösse bestimmen kann.

In Anwendung dieser Untersuchungen sind die bisher veranstalteten vier internationalen Auffahrten vorarbeitet wurden. Ks hat sich ergeben, dass dieselben durchaus nicht nutzlos gewesen sind. Sowohl unsere meteorologischen Erfahrungen sind bereichert als unsere Kenntnisse über den Bau der zu verwendenden Registririnstrumeiite vermehrt worden. Es ist keinem Zweifel unterworfen, dass die internationale aeronautische Kommission auf dem eingeschlagenen Wege weiter arbeiten wird.

•) H. Her ge sel I: Theoretische und experimentelle Untersuchungen über das Verhalten von Thermometern, insbesondere von solchen, die schnell wechselnden Temperaturen ausgesetzt sind.

Nachtrag. Herr Hauptmann Moedebeck theilt mit soeben mit. dass er den Ausspruch Assinann's, der Krste gewesen zu nein, der die Anregung zur Veranstaltung simultaner Fahrten mit ballons sondes gegeben habe, nicht anerkennen könne. Nach Einsicht in einen Brief, den Hauptmann M-iedebeck bereits im Jahre IstM in dieser Hinsicht au Herrn W. de DuoricHe gerichtet hat und der im „ Aérophilo" März 189-1. Seite •">!! abgedruckt wurde, kann ich mich diesem Einspruch völlig aiischlicssoii. Um jedem unbefangenen Leser ein Unheil zu erlauben, bringe ich den letzten Theil des M"odohock'schou Briefes in französischer Passung wörtlich zum Abdruck:

..A ce propos, jit me permets de signaler le grand intérêt tju'il y aurait, pmii l'aéronautique et la météorologie, à entreprendre rie temps en temps des ascensions, h1 même jour, à la même heure, à Paris, à Munich, à Bei lin, à Vienne, à Stockholm, à Saint-Pf'fersboiirg. et

partout, oit se trouvent des stations scientifiques. 11 faudrait, que ces ascensions fussent dirigées par des hommes compétents, Pour cela une entente internationale serait nécessaire. Je ne sais ce ipie vous pensez de ce projet, en France, mnis je serais bien aisé d'avoir votre approbation.

hrx huilons non munit'* effectueraient il in ni juirtmii en m run- temps hum ttsitnxitins., tf, minii» il'instruments rnrttfis-trruf», ils wriniimt <i VA mie >tt.i rimehes 1rs pins èltrét* tir Fottnosjthh'■. Pour i/tit les olisrrruti'm.i fussent nnnjiaraiiUs, it serait il ilisirrr i/ut lis instrument* tin/>l<>i/rs fmisent srm-bUthlrs et cuHirtUêx iluns mie station rrntitile."

Iclt troue mich, konstatiren ztt koiinen, dass dièse ben-its im Friihjahr de> J ah res ls<tl ausgesprecheneii Anregungen dieses erfahrenen Luftschiffers dttreh die Be-schliisse dor intemationaleu Meteorologenkotiferenz IStlt» zu Paris fast wortlich erftillt sind.

Das mechanische Prinzip des Schwebeflugs.*)

Karl Buttcnsiedt (II Udersdorf-Berlin I.

Jeder runde Korper. der schwerer ist als die Luft, fallt senkrecht zur Krde. Je mehr dieser Korper von seiner Kalllinie abweicht, um so grösser muss die .Seitenkraft sein, die auf ihn einwirkt. Nun beobachtete ich, wie zwei Blätter senkrecht bei Windslille vom Baume lielen, von denen das eine sich plötzlich segelnd dreimal weder forlbewegte als sein llöhenabstand von der Krde betrug, und noch lange schwebte, als das andere langst am Roden lag.

Wo kam diese Schwebearbeit, Kraft X Weg, her? Sie entstand durch den Druck einer schrägen Falllläche des Blattes, auf träge (noch nicht beunruhigte' Ltiflmasscn.

Meiner Ansicht nach herrscht auch unter dem ausgebreiteten Yogelllügel eine derartige stete Segelkraft in freier Luft, weil die Schwungfederfahnen geneigte Flächen bilden und solche nach derKichtung ihrer Neigung sinken. Diese treibende Komponente halte ich beim Vogel für so stark, dass sie ihn von Wind und Wetter unabhängig macht. Sie wirkt mit gleicher Kraft, ob Wind von rechts oder links, oder von vorn kommt, sie gibt dem ruhig gehaltenen Flügel eine stete Vorwärtsbewegung selbst bei langsamstem Sinken. Der Wind gibt keinen Impuls fUr den Flug, sondern setzt den Vogel nur in ein anderes Geschwindigkeitsverhältniss zur F.rdoberfläche. Kein horizontaler Sturm ist aber im Stande, den vertikalen Druck, die Segelkrafl, unter dem sinkenden Flügel zu zerstören und wirkungslos zu machen.

Wenn Wind beim Waaserboot Segelkraft leisten soll, muss er eine gewisse Stärke haben: beim Vogelflügel dagegen halte ich ein starkes Sinken für gar nicht nöthig. denn der Luftdruck unter den fallschirmähnltchcn Flügeln beträgt doch immer so viel, wie die Lttt, die auf. den Flügeln ruht, ist also gleich der Schwere des schwebenden Thieres. Der ge-sammte Luftdruck aber, den 2, B. ein Storch unter den ausgebreiteten Flügeln hat, beträgt danach sein Gewicht: -t kgt was hiervon auf das Flügelspitzenareal entfällt, nenne ich treibende Segelkrafl, aber mil dem Unterschiede von der Iwim Segelboot, dass sie stets mit gleichbleibender Kraft den Flügel tieibt, so lange als das Thier noch Luftsäule unter sich hat und sinkt,

•i Auf untere Mitlhellnn« in Heft US 1W7 (Iber das llulten«ledtKrtiiilt.'e ■inj ver»«-hiedeittllch« Aufrauen an im» Qber da« ttulten*tedt *>eli<- r'lug|iriit< i|> gerichtet worden. Wir haben datier Herrn tliitlenstedt fetteten. ila*-ell>e in einem kurzen Artikel für nnaere Zeitschrift zuaumnien/uitelleti. welchem Wurm he itaseetbe im Inttfe»»? unterer l.e«er in Obifem in bereitwilligster Wci-e. entsprochen hat. Uli; Keilactian.

während auf Wind nie sicher zu rechnen ist. — Hier haben wir eine Kraft vor uns, auf die wir sicher zu jeder Sekunde fest rechnen können, denn sie hängt nicht von Wind und Wetter ab, sondern sie ist mil gleicher Stärke während des Sinkens bis zum Erdboden vorhanden.

Diese Naturkraft dürfte uns eins! Lasten ohne Ballons mit grosser Schnelle, bei geringsten Hülfskräflen, durch das Luftmeer tragen, weil jede Last einen aequivalenten Segeldruck zu ihrem eigenen Transport seihst erzeugen kann; denn unler Umstunden kann man die ganze Flügelfläche um Geringes geneigt machen, und dadurch einen vollen Segetdrurk des gesummten Sogelllächen-areals erzielen.

Wir haben somit in dem vertikalen Segeldruck eine Nalurkraft von gewalliger Starke, die uns nie im Suche lässt! — Was wir aber durch Nalurkräfte leisten können, das brauchen wir Iticht durch künstliehe Kräfte zu leisten, von denen häutig nur ein Bruchtheil in mechanischen F.fl'ekl umzusetzen ist.

Der Träger des Weltverkehrs der Zukunft ist das ruhende — in vertikaler Richtung unberuhigte — Luflmolckiil.

Des Weiteren scheint nun die Elastizität un Flügel eine Bolle zu spielen, denn dessen ganzes Material, bes< inders die Feiler, ist elastisch. Nun ist Elastizität, obgleich man sie zu den Knergieen der Natur zählt, keine selbstständige Kraft, sie wird vielmehr von einer anderen Kraft erst erzeugt; sie hat alier hervorragende Eigenschaften, vor allen die, dass sie ihre Knt-spannungsbewegung in denkbar schnellster Zeitkürze, je nach Bewältigung ihrer Widerstände, ausführt, sich aber andererseits dazu zwingen lässl. die Bückarbeil sehr langsam auszuführen, yA '. wie z. B. bei der Uhrfeder, während der Bogen

der Armbrust, die Feder des Gewehrs etc. die Bückbcwegung sehr schnell zur Ausführung bringen. Die elastische Spannung scheint daher von der Natur in mechanischer Beziehung aus ökonomischen Gründen zur Leistung von Arbeil gewählt zu sein, weil alle Krafl. die in Elastizität aufgesammelt war, und die nicht zur Arbeit gelangt, als elastische Spannkraft für spätere Arbeit zurückbleibt; daher scheint es ein mechanisches Grundprinzip der Natur zu sein, alle Krafl, die sie in Bewegung umsetzen will, zuvor in elastische Spannkraft und dann erst in Bewegung umzusetzen.

In Fig. 1 und Fig. ( stehen die Vögel auf den Beinen, und daher ist auch ihr Flügel nicht durch ihr Gewicht belastet, aus diesem Grunde besitzen die Flügel keine Spannung. Zieht man eine Linie a in Verlängerung des Uberarmknochens am linken

Flügel in Ki-;. I, Mi liegt die Fingerspitze in elastischer Kulte tief linier dieser Linie.

Zieht man eine Linie a in Verlängerung des rntcrarmknochcii« am Flügel in Fig. t. s,, liegt die erste Schwungfeder in elastischer Iiulif hinter dieser Linie, aber wie ganz anders ist es nun mit der Lage der Fluxet bestellt, wenn die Flügel vom Vogelgcwirhl liclastcl und daher in Spannung versitzt sind, wie in Fig -i und Fig. 2.

In Fig. H schwebt der Vogel ohne Flügelschlag, iinil da die Flügel t kg lii'wirht zu tragen Italien, so würde man. wenn man säwmtlichc Spannkräfte der einzelnen Federn addirtc. auch mathematisch genau das Vogelgcwirhl herausbekommen, denn die Lufl-mnsse iiiiis-- doch wieder die belasteten Flügel tragen'

Hit-se Spannung in den F'liigelu ist die nunc Srhwcrkrnft-spatiniing. welche also jene Arbeit leistet, die die Naturkrilflc »clbslthätlg liefern, indem die Scgelwirkung der Flugeispilze — in letzter Linie dir liorizontalspiinukriift der Schwungfedern — den auf hoiizonlaleii Schwingen ruhenden Vogel vorwärts/.iehen.

Man siebt, dass die ersten Schwungfederspitzen noch vor der Linie a hegen, also durch irgend eine Krall vom Rumpfe oder Flügel des Vogel«, abgezogen sind, dazu geböri doch eine Kraft, diese Federn abzuziehen und nach vorn zu spannen!

Was hat nun die Spannkraft dieser zehn Schwungfedern für '-ine Wirkung auf den Vogcl-rumpr. der sich auf seinen fallschümähnlu h ausgebreiteten Flügeln «lein freien Falle überlässt *

die Schwungfedern werden ununterbrochen s« gclähulieli vom Vertikaltiifldrnrk \ org< ~p:iiint und üben nun ihre voi warisst lebende Kraft auf den Vogelrumpf au«, als ob an jeder Feder ein iiiisiclilli.uer Faden iuii h vorwärts z.figc — denn die Feder isl bestrebt, ihre trübere llilhelage ain Flügel wieder eiuzuiiehineii, da sie des aher durch Zuiucksrhnellen nicht bewirken kann, weil dies der Viutikallufldriirk veililndcrt, so sucht sie ihre llilhelage dadurch zu erreji hell, dass sie den Vogelrumpf nach vorn zu, also an sii h heranzuziehen suehl, und dies gelingt ihr auch wieder nicht, weil der vertikale Liifldiuck sie immer wieder aufs Neue vom Körper abdrückt, trotzdem dieser der Zugkralt der Federn folgt, — diese Vorwärtsbewegung geht so schnell vor sich, bis der Mirnwidcrsland der Luft gegen den Vogel rümpf so gnws ist, wie die Horizont alent-spanuungskrafl der Federn, und dieses (.letch-gewicht /.wischen IhuizonlalenlspannnngskralT <hr Flügel und Luftwiderstand in der Scliwebelwwegung, ist meiner Meinung nach während dir ganzen Dauer des Schweben» vorherrschend: die I Im izonlalSpannkraft der Flügel isl gleich dem Horizon-l.ilwiilerslaiid der Lull beim Schweben. -- Wir haben liier ein ,.Im-vveglirhes lilcirligewicht" vor uns! — Aber auch eine stete l.nlSpannung elastischen Materials in der Lufl

In Fig. 2 füllt l das Thier einen Flügelschlag aus, und da hierdurch der Verlikallufldnirk noch willkürlich verstärkt wird, so sind auch die Schwungfedern weiter nach vorn gespannt, der ganze Flügel repriisciitirt eine grossere Spannkrall, weil das Thier ja noch seine aktive .Muskelkraft mit in die Waagsehaalr geworfen hat. sodass seh diese Spanukralt aus Schwerkraft- und aktiver .Miiskclspaniikrull suuiuürt.

Aus dieser Figur geht hervor, was ich in meinem Werke: ..das I' lugpriiizip" hervorhob, dass der Flügelschlag nicht der Impuls des Fluges, sondern nur die v«uneluiisle llülfskrafl. und

nur die Verstärkung der schon ohne Flügelschlag vorhandenen Ibiuptllugkrnfl sei.

Betrachtet mau die Horizonlalkompunente des schwebenden Vogeltlügels, also die Itorizonlulspunnkraft der Schwingen, in denen nur die reine Schwerkraftspannung akkuinulirt ist, so isl in dieser Kraft diejenige Arbeit gefunden, welche die ganze Seitenkraft leistet die einen in Todesslarrc ausgebreiteten Vogel annähernd hnnzontnlschwchend erhalten würde, bis er die F.rde berührle (vergl. Seite 67 meines Werkes).

die aufgewundene llorizonlalkouiponenle odpr Seitenkraft ist also das Losende im ganzen Schwebe- und rTugpmblcm. weil sie die llauplschwchcurhcit selbsllhälig leistet und zur Frhaltung des llorizontallluges nur noch geringer llülfskrafl bedarf, und s<i hoffe irh, dass mein Prinzip mit diesen Ausführungen versöhnen«! zwischen die rechnende Wissenschaft und die mechanische Klug -praxi* in der Natur treten wird

Mein Vorläufer. Schlotler. sagt schon 1X71 in seinein ..Mechanischen Prinzip des Fluges', dass sich der Vc.gellliig gar nicht anders erklären lasse, als anzunehmen: der Vogelk.irper hätte eine mechanische Flugbeweguug; über Schlotters Erklärung wurde verworfen und als widersinnig bezeichnet, zumal er falsch gerechnet halle, der llelgoläiuler OruiÜiologe fiälke, der während eines Menscheiiallers täglich die Vögel beobachtete, schreibt:

„Fortgesetzte Heobachtungeli zwingen mich zu der un.ibwcislichen Annahme, dass den Vögeln irgend eine von dem Gebrauche ihrer äusseren Flugwerkzeuge unabhängige Schwebe-bewegiing ZU liebote steht

Schon beim Anblick grussei Moven. die nicht nur im Sturme, sondern auch bei völliger Windstille stundenlang iimhcrschvvcben, ohne die geringste Flügelbewegung zu machen, ist es unmöglich, den (iedaliken zurückzudrängen, dass diese wunderbaren Flieger nicht Uber andere Mittel noch als die mechanischen ihrer Schwingen zu verfugen Italien sollten, um sich so andauernd und anscheinend mühelos schwebend erhallen zu können.

diese Veiinulhung steigert strh aber zur festen LVberzeugung wenn man, wie ich hier während so vieler Jahre, liussarde in grosser Zahl zum Wegzüge aufbrechen sieht. Die Vögel. Kairo biileo, steigen ohne Flügelschlag senkrecht wie liallons auf, in gerader, ungebrochener Linie.

Scholl bei aufmerksamer Beobachtung des Fluges der vorher erwähnlen grossen Müven, wenn sie während der Windslille stundenlang ohne Flügelbewegung in gleicher Höbe um-berschweben, gelangt man zu der l'eberzeiigimg, dass die Fläcln-ihrer regungslos aus gestreckten Flügel allem nicht im Stunde sein könne, kitlscliirmailig das liewiclit eines solchen Vogels vor dem Sinken zu bewahren; und wenn dies schon nicht sein kann, um wie viel weniger isl es da möglich, dass ein Allfwärlssehweben glenb dem der Bussarde, vermöge derselben unbeweglich gebreiteten Flügelfläche zu erreichen sein sollte.

Hei Beobachtung der Silbennöve muss ich die sich sieb mehr befestigende l'eherzcugung aussprechen, dass diese Möven. sowie die Mehrzahl der Vögel, mit F.igetisrhaflcu und Fähigkeiten ausgestattet sein müssen. vermöge welcher sie die allgemeinen tiesetze der Schwerkraft nach lledürlniss zu neulralisireii im Stande sind, ohne sieh dabei der mechanischen Kräfle der Flügelbewegung zu bedienen, noch durch Lufl Strömungen darin unterstützt zu werden.

Ich habe diese Beobachtungen während einer so langen Heihe von Jahren und tausendfältig unter s« günstigen Bedingungen machen können, dais jede Täuschung absolut ausgeschlossen ist. Ks entbehrt ja die Natur dieser Erscheinung bisher jeder erklärenden Darlegung." —

Wer nun weiss, welch geringe Hulfskrafl dazu mich nothig ist. den HorizonlaHlu: zu unterhalten. der wird nun auch versieben, das* eine geringe Muskelarbeit, die, wie zur Verlegung den Schwerpunkts und zur Schwanzsteiicrkrafl, nicht einmal erkennbar ausgeführt wird, ausreicht, die Gälkc'schen Beobachtungen mechanisch zu erklären. — Der Wind leistet niemals «lern Vofrl Arbeil, sondern wo er wirkt, ist es nur Gegenwirkung gegen die Krnfl, die der Vogel aufbringt. Ein Vogel, der senkrecht wie ein Ballon, ohne Flügclarbeil aufsteigt. kann dies nur ausführen hei liegenwind, gegen den das schwebende Thier unter Ziihülfcnabme von Schwanzrudcrkräflen arbeitet, und dessen horizontale Schnelle es neutrabsirt. Solch ein .,l.aviren nach oben"' bringen denn auch nur solche Vitgel zu Wege, welche einen grossen Schwanz und lange schmale Flügel haben, wie der Habicht. Wanderfalke

und Andere, wahrend der kleine Thurmfalke dies nicht kann, kreisend aufsteigt, wie (iälke berichtet, und die senkrecht aufsteigenden Falken stets, oft IhigcIschlagcnd, umkreis!, um bei ihnen auf ihren Wanderungen zu bleiben, weil er die Brosamen sammelt, die von den Tischen dieser Herren fallen, welche leichter Beule erjauen all er selbst.

Das annähernde Gleichgewicht zwischen Schwerkraft und iliirizontal-ltewegiing kommt also dadurch zu Stande, dass wir mit geeigneten Fliiüllächen die senkrechte Kallhewegiing in sehnige Fallho wogung umwandeln.

Iliese gewallige flauerkraft der Natur stellt sich uns mit dem Augenblick für die flauer des ganzen Fluges zur Verfügung, in dem wir uns von einer massigen Hohe aus in die l.ufl Im geben, wie dies in der Begel grosse Vögel Ihun.

Ich glaube mil meinem l'rinzip des Schwct»elluges die Diensl-hariuachung einer bedeutenden Naturkrafl für den Verkehr der Zukunft geklärt zu haben, welche natürlich nur dem zunächst zu Gute kommen kann, der auch etwas dazu Unit, diese Kraft in seinen Dienst zu stellen.

Begutachtungsstelle von Entwürfen für Luftfahrzeuge.*;

Wenn die lausendfittligen Gedanken über Herstellung von Luftfahrzeugen emilich in gesunde, klare Bahnen gelenkt, wenn die geistigen und materiellen Mittel, welche fortwährend für K.nt-wiufe und Versuche sub aufbrauchen, der jeden gnrssen Fortschritt hindernden Zersplitterung entzogen werden sollen, so ist die S« Imming einer Stelle unerlässlich, liei welcher der Ertindor sowohl, wie der um sein Geld angegangene reiche Mann sich Halbs erholen können.

Dabei kann es sieh nicht um langwierige Berechnungen, um eingehende technische I'ntersiichungen oder gar um Anstellung von kostspieligen Versuchen n. derni, handeln. Die Begutachtungen würden sich nur dabin aussprechen, dass der vorgelegte F.iilwurf z. B. nicht bcurtheilt werden könne, solange die und die Berechnung nicht auch eingereicht sei: dass die und die Annahme dem und dem Naturgesetz widerspreche; dass dieser Gedanke, jene Anordnung weilerer Verfolgung Werth seien; «las» aus den und den Gründen die Ausführung des Entwurfs sich empfehle u. s. w.

Wie viele würden durch eine solche Begiitarhtungsstelle vor grossen Verlusten an Zeit und (ield und vor bittern Enttäuschungen bewahrt, aber auch wie manchem herrlichen Gedanken würde zur Verwirklichung verholten ! Wer weiss, ob auf diesem Wege nicht ein vollkommen brauchbarer F.ntwurf, der vielleicht längst vorhanden ist. aber aus der Kammer des mittellosen F.rtindors sich niebl zur Anerkennung durchzuringen vermochte, an das Tageslicht gezogen und in Folge dessen zur Ausführung gelangen würde? Denn, begleitet von einer Wohlbegründeten, günstigen Begutachtung, wird ein solcher F.ntwurf leichler Annahme liei den betreffenden Reichsbehörden oder bei einer Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, wie die in Stuttgart in der Bitdung bcgrifTene, •* • linden, oder die Mittel zum Bau von privater Seile verlangen können.

Die Begutachtungsstelle könnte ihren Zweck jedoch nur erfüllen, wenn sie das öffentliche Verlrauen bezüglich der l'nparlci-hehkeit ihrer t'rtheile und des Nichtmisshrauchens ihr übergebener

* l'nter Luftfahrzeugen oder Luftschiffen sind nur Flugkörper mit Kigenhewegung zu versleben, nicht aber die bewegungslosen llallons, welche nicht Schiffen, sondern nur den Flössen zu vergleichen sind.

**; Man vergleiche die Beilage unseres Ifeflcs.

Geheimnisse in vollstem Maasse besässe. Stiches Vertrauen wurde sie sicher genitalen, wenn die Möglichkeit gegeben wäre, sie >u einer verantwortlichen l'erson, 'Hier selbst als solche vor Gericht zu belangen, und wenn die Besprechung ihrer Begutachtungen in der Presse grundsätzlich zulässig und leicht ausfahrbar wäre

Am zweckmässigslen würde eine derartige Stelle daher einem Verein für Luftschiffahrt angegliedert, welcher die Rechte einer juristischen l'erson hat und dessen Zeitschrift zur Aufnahme von Beschwerden die von Empfängern von Begutachtungen ausgehen, verpachtet sein müsste: gegen die Berechtigung, ihrerseits das bclrcncnde Gutachten und eine Kntgegnung auf die Beschwerde zum Druck zu bringen

Dass die Arbeitslast keine Ubergrosse werde, licssc sich gewiss durch einige Bestimmungen der Satzungen und der Geschäftsordnung erreichen.

Jedes Gesuch um Begutachtung einer Einsendung müsste von einem gewissen Betrage, z. B. -10 .«i. hegleitet sein.

Die eingebenden Beträge würden zunächst zur Deckung der Kosten des Verfahrens, und sodann für af-ronauliscbe Zwecke verwendet, bezw. zur Kasse des Vereines vereinnahmt, welchem die Begiitachtungsstelle angegliedert ist.

Anonyme Kinsendungen würden unberücksichtigt bleiben. Der Scheu, welche manche haben mögen, mit ihren Namen hervorzutreten, könnten diese durch Anwendung einer Deckadresse Rechnung tragen.

Die Hegutachtungsstellc hätte aus einer Anzahl von Männern zu bestehen, in deren Gesammlheil die erforderlichen wissenschaftlichen Kenntnisse, ebenso wie die praktischen Erfahrungen in der Aeronautik vertreten wären.

Der Vorstand würde auf Vortrag eines Schriftführers bestimmen, ob eine Einsendung sich zur unmittelbaren Erledigung in der Vollsitzung eignet, oder ob und welchem Milglicde sie als llauptberichterstaller. welchem als Milberichterstatter zu überweisen ist.

l'eber alle Begutachtungen wurde in einer mindestens vierteljährlich Stattfindenden Vollsitzung Beschluss gefasst.

Die betreffende Zeitschrift hätte in jeder erscheinenden Nummer ein Verzeichniss der inzwischen elwa eingelaufenen Einsendungen und ein solches der hinausgegehenen Begutachtungen zu veröffentlichen.

Die Begutachtungen würden Kigeiithum der Empfänger, welche daher aueh allein das Recht haben, sie veröffentlichen zu lassen.

Kine in dieser oder in ähnlicher Weise eingerichtete Begul-nchlungsstelle würde meines Kruchtens ausserordentlich fördernd für die kräftige und gesunde Enlwickelung der Luftschiffahrt

wirken. Mochte diese Anregung recht bald eine solche Stelle ins Leben rufen. Generallieutenant Graf von Zeppelin.

P. S. Für oblffe uns eingesandt«, gtwta sehr zeltgemätas* Anremme bitten wir alle Freunde der Lnftsehlfriihrt am stell nn*--iiabme mid MithHlfe. Die Hedaktion.

Kleinere Mittheilungen.

Von Amlree's Polurexpedllluu. Im Schluss-Hefte des vorigen Jahres wurden die Empfindungen Aiidrce's während seines letzten Grosse* näher zu ergründen versucht, Die nebenstehenden Abbildungen zeigen die letzten Dokumente, welche zwei Tage nach der Auftahrt (11. Juli, 2 l'hr 30 Min.) von Andree vom Hallon durch Uricftaube abgesandt worden sind. Figur 1 stellt eine umwickelte gewachste Pappliülse vor, welche unterhalb der mililern Schwanzfedern an der Brieftaube befestigt war. Acusserlicli befindet »ich auf ihr in schwedischer Sprache folgende Vorschrift:

Ar,-»»-—-y-

Ii.ix io*»JJ . r* J* ¿1/.

1

„Oeftnen Sie den Gründer an der Seile und nehmen Sie zwei Briefe heraus Der mit gewöhnlicher Schrift abgefasste soll sofort an ..Aflonbladet" de-peschirt werden, der stenographirle ist mit nächster l'est an die Zeitung zu senden.'*

Die zweite Abbildung gibt uns ein Facsimile der letzten Nachricht von unserem kühnen Luflschiffer. Ins deutsche ühertragen lautet der Text :

,.13. Juli, 12 Ihr HO Mittags, H2° 2' n. Br. 15» ,V östl, !.. Gute Fahrt nach Ost 10" Süd. An Mord Alles wohl. Dies ist ineine drille Taubenpost". Andrée.

Die Trägerin dieser Nachricht wurde am lö. Juli vom Kapitän des norwegischen Fangschiffes ,.Alken'- unter dem Hti» Ii' n. Br. 2f> 20" östl. L. geschossen Wenngleich seitdem jegliche Nachricht über die tapferen Nordpolfnhrer fehlt, so ist andererseits auch heule noch die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, dass sie — aller Wahrscheinlichkeit nach auf Frunz-Joseph-I^and — im l'olarhecken überwintern um! im Frühjahr in genau derselben Weise wie Nansen mit Joltannsen, mittelst ihrer Schlitten und mit ihrem Faltboot die Heise nach Süden antreten. Die englische Expedition Jackson hat auf Franz-Joseph-Land, der Berliner Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst aiiT Spitzbergen genügend Lebens-niiltel hinterlassen, deren Lagerung den Luftschiffen! bekannt isl. Ausserdem sind sie selhsl sehr vortrefflich ausgerüstet und besonders

mit Lebensmitteln und Srhiessbedarf reichlich versehen. Man darf nicht annehmen, dass Andrée so unvorsichtig gewesen sein sollte, sich durch den Auswurf seiner Existenzmittel als Ballast selbst sein eisiges nasses Grab zu graben.

VoKelflujrheiibai lituiii-eu eines Jägers. Folgende Beobachtungen eines Waidmannes dürften auch für manchen Flugtechniker von Interesse sein: «Ich ging eines Tages auf Adler. Ks war ein prächtiger Stand, ein hoher gipfeldürrer F.ichbaum, ich im Anstand vollkommen gedeckt. Vor mir Wiesenllrtchen der nächsten Orls-gemeinde. getrennt durch einen Snmpfarm, das Jagdboot am Ufer. Ein prachtvoller Kuttengeier bäumt auf, mit aller Seelenruhe und sporlmässiger Sicherheit knalll mein Kugel-schuss. Der mächtige Geier überstürzt sich im Fall einige Male, doch siehe da, circa 20 m vom Boden breiten sich die Schwingen und horizontal, ohne jede geringste Flugbewegung, streicht er im Bogen von circa 600 Schrillen rechts ab und verschwindet hinter einer Hecke. Ich war. wie man zu sagen pflegt, paff, doch ich sehe Hirten zusammenlaufen in der bezeichneten Richtung, übersetze den Fluss- eigenl-lirh Suinpfarm, verfüge mich schleunigst hinüber und finde den Adler, so wie er abgestrichen war, die Schwingen ausgebreitet, das Auge schon trübe und etwas eingesunken, in der Wiese liegen. Bei näherer Besichtigung ergab sich eine Schusswunde mitten durch das Brustbein, beim Rückenwirbel heraus. Der Adler war ladt, bevor er den Boden erreichte. Was hielt ihn noch immer in der LuftV die Schwebekraft- Unmittelbar hieran knüpft sich ein zweites Japdercigniss. Die vorerwähnten Hirten theilten mir mit. dass mehrere Adler sich unweit in einem Gestrüpp bei einem Ase belinden. Ich schlich längs einer Hecke vorsichtig heran, ich höre bereits das Fauchen und Reisscn der Adler, hah's aurh schon in der Nähe. Plötzlich ein Schatten über mir, ich lege an und der Geier stürzt zu Hoden. Da belebt sich das ganze Gestrüpp und heraus kommen springend, grollend, fauchend ä mächtige Kultengeier direkt auf mich losgestürmt. Ks gelang mir, einen Geier zur Strecke zu bringen. Es glich auf ein Haar einem direkten Angriff, doch es war nichts anderes als ein direktes Angehen gegen den Wind. Hier machte ich die Wahrnehmung, wie schwierig der Aufflug sich gestaltet, und gäbe es kein Schwebevermögen, welches sich schon bei circa 120—ISO m H«'me äussert, so hätte faktisch selbst der Adler nicht einmal die Flugausdaucr wie ein Spalz».

Graz iSteicrmark) Jacuminigasse 13. A. Halla

K. it. K. Hauptmann d. R.

Vereinsmittheilungen.

Oberrhelnlseher Verein fllr Luftschiffahrt. Berich! Uber die Yersnimnlunir vom 10. November isi»;.

HieVersainmlung lieehrten durch ihre Anwesenheit Sc. Excellenz Freiherr von Falke ns t ei n.kominandirendcr General des XV, Armeekorps und Generalmajor von Bojanowskv.

Der 1, Vorsitzende, Major v. Pannewitz, eröffnete die Versammlung und theilte mil, dass Seine Durchlachl Fürst Hohenlohe-

Langenburg, Statthalter von Elsass-Lolhringen, dem Vereine als Mitglied beigetreten und zugleich die Proleklion über den Verein angenommen habe, eine Nachricht, die mil grosser Freude begrüsst wurde.

Herr Lieutenant Fingerhuth hielt darauf einen auf reichem Quellenstudium beruhenden Vortrug über • Die LnflsehifTertruppe der I. französischen Itepublik >, welcher mil Beifall aufgenommen wurde.

Anschliessend hieran sprach Herr Dr. HcrgesoU über die neueren Draclienversache auf dem Blue Hill Observalory in Amerika. Her Vortragende sprach sich in sehr anerkennender Weise über die Leistungen der Amerikaner aus, glaubte aber in dem meteorologischen Drachenballon ein noch vollkommeneres Mittel zu haben, um dauernde Beohachtungsreihen in verschiedenen Höhenschichten zu erhalten.

Herr Hauptmann Mocdebcrk machte darauf einige Mit-tlicilungen über den am 8. November in Berlin stattgefundenen Versuch mit dem Aluminium-Luftschiff von Da vid Srhwnr z unter Vorzeigung von Stoffproben und Photographien des Luftschiffes.

Schliesslich wurde vom Vorsitzenden eine Beschlussfassung über die Zahl der Abonnements auf die lllustrirten aeronautischen Mit-thrilungen hervorgerufen und mit Einstimmigkeit der Versammhing dieselbe auf wenigstens 100 Kxcmplare festgesetzt.

Mocdebeek, 1. Schriftführer.

Hitzanrskericht der VerdnsTersunmliiiiK tom Dezember 1887.

Die Versammlung halle die hohe Ehre des Besuchs seines Protektors, Sr. Durchlaucht Kürst zu Hobenlohe-Langenbtirg. Statthalters von F.lsass-Lothringen.

Ilm 8 ','« Uht eröffnele der I. Vorsitzende, Herr Major v. Tannewilz vom fieneralslahe, die gut besuchte Sitzung, sprach Sr. Durchlaucht dem Fürsten zu Hohenlohe-Langcnhurg den Dank des Vereins aus Tür die Ucbernahme des Protektorats und die Ehre des Erscheinens in der Versammlung und gab anschliessend «•inen kurzen Hinweis auf das gross« Interesse, das die Vereins-heslrehungen in weiten Kreisen gefunden, und auf das rasche Waclisthum des jungen Vereins. Darauf erhielt Herr Direktor Dr. Hergesell das Wort zu seinem Vortrage: „Neue Forschungen in den höchsten Sphäre» der Atmosphäre". Der Vortragende berichtete über die Ergebnisse der zweiten internationalen Auffahrt in Herlin, Strassburg. l'aris und Petersburg im Februar d, J. und seien diese Auffahrten, ausgenommen in Berlin, gut gelungen In Berlin nämlich platzle der Itegistrirballon des Berliner Vereins .,1'irrus II" und fiel nieder. Nach den graphischen Darstellungen der den Ballons mitgegebenen selbstregistrirendcn Instrumente zeigten sich die Slrassburger Luftschichten al* die kältesten, die Berliner als die wärmsten und die Pariser als die mittleren. Die unteren Luftschichten halten ein sehr ungleichmäßiges Verhalten, da die Nähe der Erde hier ihren Einfluss ausübte. Bis 2 oder 8 km Hohe nahm die Temperatur tu. Redner erwähnte, das» neue Versuche in Aussicht ständen.

Hierauf folgten Mitheilungen des Herr» Hauptmann Mocdebeek über die in Bildung befindliche „Actiengcscllsrhaft zur Forderung der Luftschiffahrt" in Stuttgart, über deren Bedeutung für die Kntwickclung der Aeronautik und die Verlesung eines Aufrufes des Vorstandes des ,.Vereins deutscher Ingenieure" zur Betheiligung an diesem Unternehmen.

Weiler berichtote Herr Hauptmann Moedeheck über den Stand der Verhandlangen mit der Firma August Riedinger in Augsburg wegen eines Ballonbauea für Freifahrten des Vereins und fand das Angebot des Herrn Riedinger, den Ballon romplet zu liefern und sich ausserdem noch im Falle der Auftragserteilung an ihn mit einer Summe am Ballonunternehmen zu betheiligen, volle Anerkennung der Versammelten.

Der I. Vursilzende brachte zur Kenntnis», dass die Zeichnung von Anlheilscheinen k Jk 20.— zum Hallonba« in erfreulicher Weise fortschreite {Hohe der Zeichnungen JL l'JSIO.—), und sprach den Zeichnern sowie den Stiftern von Büchern zur Vercinsbiblio-thek namens des Vereins Dank aus; ferner gibt er die Namen einer Anzahl neu aufgenommener Mitglieder bekannt.

Die mit Cirkular vorgeschlagene Aenderung des § 8 der Satzungen wurde angenommen.

Als Termin für die nächste Vereinssitzung im Monat Januar, zugleich Generalversammlung, wird Freitag, 14. Januar, in Aussicht genommen. In Vertretung des II. Schriftführers !

C Torrn in.

Nach Schluss des offiziellen Theiles der Sitzung Interpellation des Mitgliedes Herrn Stolberg.

Münchner Verein für Luftsclilftuhrt. Kltzunr vom 9. November 1MI7

Die jeden Winter allmonatlich stattfindenden Verrinsversamm-hingen wurden am 9. November wieder aufgenommen. Der Vorsitzende, F.xrellenz fieneraltieulenan! v. Mussinan, musste leider der Versammlung Mittbeilting machen von dem Hinscheiden des Mitbegründers und seitherigen Vorsitzenden, Herrn Prof. Dr. L. Sohn ck e, und Herr Direktor Irr. Erk entwarf ein l«ebensbild des Verstorbenen, namentlich dessen meteorologische Forschungen und unvergesslichen Verdienste um den Münchner Verein für Luftschiffahrt hervorhebend. Hierauf folgten die Berichte über die 4 im l<anfe des Jahres |K!l7 stattgefundenen Vereiosfnhrlen. erstattet vom jeweiligen Ballonführer. Die erste Fahrt fand am 22. Juni statt: Theilnehmer waren die Herrn Prof. Günther, Prof. v. Lossow und Kunstmaler Carstens, Führer Preiiiierliculenant Blanc. Erst nordöstlich, dann östlich getrieben, schlug der Ballon in grösserer Höhe die Richtung nach S.W. ein, um südlich von München Ihm Tölz zu landen. Vor dem (iebirge < Benedikten« andl trat plölzlich Windstille ein. Die Dauer der Fahrt betrug 3 Stunden 5 Mumien, der zurückgelegte Weg 57,2 km, die höchste erreichte Höhe 21X10 m. Für die Theilnehmer gestaltete sich die Fahrt sehr interessant, als sie erst unter, dann über den Wolken und schliesslich bei ganz wolkenlosem Himmel stattfand.

Bei der 2. Fahrt am 5. Juni betheiliglen sich Freiherr v. Bassus und Lieutenant v. Grundherr, Führer war Prof. Vogel. Die Fahrt erstreckte sich vom Uebungsplalze der Luftschiffcrab-Iheilung am Nordende des Ammersces vorbei über Landsberg nach Rieden, Station Pforzen bei Kaufheuren und dauerte von 7 bis 11'* Uhr. Bei wiederholtem Auf- und Absteigen ergab sich zwischen 500—2700 ni Meereshölie eine ziemlich glcichmftsMge Tenipcrattir-vertheilung mit einer Abnahme von 0,71" auf je 100 m. Dies ist von besonderem Interesse, weil der Ballon von einem von E narh W ziehenden Gewitter eingeholl wurde, welches nach den Karten der meteorologischen Zentralstation am Nordende des Aiiimersees seinen Ausgang nahm und sich mit einer Geschwindigkeit von 40 km in der Stunde fortliewegle. während der Ballon durchschnittlich nur 20 km zurücklegte. Die Landung fand unter Blitz und Donner und heftigem Regen statt.

Bei der 3. Fahrt am 9. Oktober 1H07 waren Theilnehmer die Herren Dr. Hemke, Dr. Schad, Baumeistpr Schramm, Führer Prof. Vogel. Die Fahrt ging bei bedecktem Himmel von 9" bis 10*° Uhr zunächst in ENE-Richlung bis gegen Aschhelm, dann wurde die von 1M00—2100 in Meereshölie reichende Wolkenschicht durchdrungen. Oberhalb derselben nahm der Ballon SB-Richtung, überfuhr die Rosonheimer Bahnlinie und wandte sich dann vor der Landung in und unter der Wolkendecke wieder mehr narh Norden. Um 12" Uhr fand die Landung in einer Waldlichtung H km nordwestlich von Ebersberg statt. Bei dieser Fahrt bot das Verhalten der Temperatur besonderes Interesse. Sie nahm bis an die obere Grenze der Wolkenschicht nahezu diubatisch ab, dort stieg sie sehr rasch von —0,0° auf —3,2« und nahm dann wieder in denselben! Verhältnis* ab wie unterhalb der Wolkendecke. Der Anblick auf dem Höhengipfel der Alpen (Zugspilze, Glockner etc.) war geradezu entzückend. Die höchste erreichte Höhe war 2700 m.

An der 4. Fahrt, den 30. Oktober 1K97, belheiligtcn sich die Herren Kunstmaler Strobentz, Lieutenant Gulermuth und

Prof. ndj. IM er. IVr Aufstieg geschah durch eine 2.V) m dicke Nebelsehicht von solcher Dichtigkeit, dass schon i» «"»O in Höhe der Ballon den Zurückbleibenden entschwunden war Während der *i11 stündigen Fahrt war von der Frde nichts sichtbar, als im Süden das in völliger Klarheit erscheinende Gebirge und im Norden die Spil/cn des Holmierwaldes, und herrschte so schwacher Wind, dass der Ballon sich nur 2i» km von München entfernte. Durch eine 3ö0 in dicke, äusserst dichte auf der lade unmittelbar auflagernde Nehelschicht vollzog sich die Lindiuig sehr gut hei Ainpermartung. Die Teinperatiii' nahm von dei Knie las zur oberen Grenze des Nebels von \ 0,3° ab auf — 0,1*", stieg dann plölzlirh auf fi.li'1 und nahm bis zur höchst erreichten Höhe von ".¿100 m zu bis 9,0". Heim Abstieg wurde im wesentlichen dieselbe Tempe-ralurverllieilung vorgefunden.

Sit/.uiiir vom U. Dezember 1M>7.

In dieser Sitzung, welche Ihre Kgl. Hoheiten die Prinzen Ludwig, I! lipprecht und Leopold mit Ihrem Besuche beehrten, sprach Herr Direktor Dr. Krk über die meteorologischen Ursachen, welche die L'eberschiveirmiungcn Kiule Juli lM'.i" verursacht hatten. Hegenmengen von ungewöhnlicher Intensität waren damals in den Ostalpen, in Böhmen und besonders im Hiescngebirgc gefallen, l'nter Benutzung zweier Veröffentlichungen von II eil mann und Trappert hatte der Vortragende Karlen der Begenverlbeilung für die einzelnen Tage dieser Begenperiode entworfen, Ks wurde dann an der Hand von Wetterkarten, die für den Morgen und Abend jedes Regentages gezeichnet sind, gezeigt, durch welche Druckverlbeiliing diese Niederschläge bedingt sind, wobei sieb einige L'ntcrsrhicde gegen die Darstellungen von Heitmann und Trappert ergaben. Eine wissenschaftliche Ballonfahrt, welche vom Vortragenden in den Frühstundcn vorn 27. Juli in Gemeinschaft mit Dr. Horn ausgeführt wurde, halte Gelegenheit gegeben, die Vorgänge in den hohem Schichten der Atmosphäre eben zu Heginn jener Hegeiiperiode zu beobachten. Die Fahrt des Ballons führte meistens zwischen 2 Wolkenschichten bin und endete schliesslich auf österreichischem Gebiete unfern von Tittiiianning. Dabei hatte sich gezeigt, dass zwischen den beiden Wolken-schicliten sieb Gewitter abspielten und dass der Zustand der Temperatur und Feuchtigkeit in diesen athmosphärisohen Schichten ein lokaler war. Der Vortragende zeigte dann, wie man sieh das Fortschreiten einer Depression überhaupt vorzustellen habe. Nach seinen Ausführungen wird dasselbe dadurch bedingt, dass sich auf der Vorderseite — Rückseite der Depression die vertikale Abnahme der Temperatur in entgegengesetzter Weise ändert. Zahlreiche Belege wurden "für diese Annahme angeführt und ist hier namentlich das Verhallen der Depressionen im Alpenvorlands charakleiistisch. Unter Zugrundelegung dieser allgemeinen Vorstellung konnte dargethan werden, dass die enormen Niederschlagsmengen im Juli ist»" dadurch bedingt waren, dass mehrere relativ Hache Depressionen auf ihren Bahnen sich kreuzten und sich zu einem einzigen Gebiete geringen Druckes vereinigten, welches erheblich tiefer war und innerhalb seiner Grenzen selbst wesentliche Unregelmässigkeiten enthielt.

Hierauf berichtete Herr Prof. Dr. F i ns l e r wa Ider übe r eine Troinbe in de rNä he M ünc he ns. Am27. Mai lH!*7, ;V*l.'hr Nachm., beobachtete der Vortragende von der l.eopoldslrasse aus ein etßcn-thümliches Wolkcrigehildc, das von der Untortläche einer dunkeln Gewitterwolke in Form eines stumpfen Trichters mit langem, dUnnen, einen röhrenförmigen Hohlraum enthaltenen Schlauches nahezu senkrecht herabhing. Aus den vorgenommenen W'inkcl-messungen konnten die I,oionrdimen*nmen des Gebildes berechnet werden, da dasselbe gleichzeitig auch von Nymphenburg aus beobachtet wurde. Die Erscheinung stand demnach über dem Ludwigs-

bad im Norden der Stadt; die Höhe des Trichters betrug 340 m der äussere Durchmesser des Schlauches 9 m. sein Lumen 2 m und die Geschwindigkeit, mit der sich da* obere Ende von NE gegen SW bewegte 0,2 m pro Sek. lim f>" Ihr verschwand die Erscheinung. Sie bot das typische Bild einer Trombe tWetlereäolel verursacht durch einen warmen, feuchten, den Wasserdampf kon-densirenden Luftstrom, der unter Bildung einer stabilen, cylm-drischen linsteligkeitslläche eine auf dem Boden auflagernde kühlere Luftschicht durchbricht und einen Ausgleich nach den höher gelegenen Luftschichten vermittelt.

Dr. Emden.

Deutscher Verein zur Fffnlcrun« der Luftschiffahrt. (Berlin.)

Der Verein hat in jüngster Zeit einen höchst erfreulichen Zuwachs an Mitgliedern gehabt. Die Aussicht auf eine Rallonfreifuhrl. die durch den Kontrakt mit der Berliner Sporlparkgesellschaft gewährleistet war. hat dem Verein weit iiher 100 neue Mitglieder zugeführt. Die Freifahrten sind denn auch in reichlichstem Maasse. fast jeden Sonnlag vom Sportpark in Friedenau aus, unternommen worden. Der erwähnte Kontrakt gestattete dem Verein, Auffahrten zu unternehmen, soviel und wann er wollte. Der Sport park -gesellschaft erwachsen dadurch erhebliche Lasten und Kosten, da dieselbe alles bezahlen musste, ohne dass sie besonderes Entgelt dafür hatte. Der Verein halte nur die Hälfte der Mitgliedsbeiträge der Kasse der Gesellschaft zuzuführen. Die Annahme, dass die Ballonfahrten eine grosse Zugkraft ausüben und dadurch die Einnahmen an Eintrittsgeld erheblich grössere würden, erwies sich nur im Anfang als richtig, da bald das Interesse des Publikums für die Ballonfahrten erlahmte

Es lag nun der Sporlparkgesellschaft daran, den für sie so pflichten- und kostenreichen Vertrag aufzulösen und neue Bedingungen dafür einzugehen.

Trotzdem nun der Verein rechtlich nicht dazu verpachtet war. auf Unterhandlungen dieserhalb einzugehen, so entschloss er sich doch, aus Gründen iler Billigkeit, in der Versammlung vom 13 Oktober einstimmig, mit der Direktion des Sportparkes in Verbindung zu treten.

Bereits in der nächsten Vereinssitzung am 2. November konnte den Mitgliedern der Entwurf de» neuen Vertrages zur Abstimmung darüber vorgelegt werden. Derselbe, der einstimmig genehmigt wurde, geht dahin, dass der Verein nunmehr nur 2U Fahrten pro Jahr ausführen darf; 10 derselben müssen nach Bestimmung der Sportparkgesellschafl an Tagen unternommen werden, an denen Radrennen stattfinden, 10 andere stehen im Belieben des Vereins Der Sportpark steuert zu jeder Fahrt 100 Mk. zu. Ausserdem ist das gesaminte noch tadellos erhaltene Hallonmateriat in den Besitz des Vereines übergegangen. Die Mitglieder bezahlen nach wie vor nur 26 Mk. für jede gewöhnliche Fahrt.

Herr Hauptmann Gross von der I.uftsrhifferablheilung hat sah bereit erklärt, einheimische Vereinsmitglieder, jedoch leider nur solche, die ihren ständigen Aufenthalt in Berlin haben, zu Ballonführern auszubilden. 3 Fahrten sind zu diesem Zwecke fUr jede l'erson vorgesehen.

In der Sitzung vom 22. November wurde der Vertrag mit der Sporlparkgesellschafl als vollzogen ausgelegt.

In derselben Sitzung hielt Herr Hauptmann Gross einen höchst interessanten Vortrag über: 'Die Führung des Freiballons», der mil grossem Beifall aufgenommen wurde und auf allgemeinen Wunsch auch den Abwesenden zugänglich gemacht werden soll durch Abdruck in der Berliner Zeilschrift für Luftschiffahrt

Die nächste Sitzung lindet im Dezember statt. Herr Professor Dr. med, et phil. Assmann wird einen Vortrag halten über die Fahrten des Ballons Cirrus.

:tl

Litteratur.

Dir Zeit, Herausgeber: Prof. Dr Singer, Ii. nähr, t>r. Kanner, Wien.

7. August 1897 Nr. 149 enthalt einen beachtenswerthen Artikel vom Ingenieur Anton Braun, betitelt: Das Fahrrad, der Auloiiiobilismus und das Flugproblem. Verfasser gibt darin dem gewiss zutreffenden Gedanken Ausdruck, wie der seit 1890 in der Maschinentechnik erzielte Fortschritt nur durch die Massenarbeit der Erlinder ein sei rapider, ausserordentlicher werden konnte. Die Molorenfrage biete heule für die Flugtcehmk kein llindemiss mehr und das sei vornehmlich dem Automobihsmus zu verdanken und der. FahrradIndustrie. Er sagt weiter wörtlich: -Wir belinden uns gegenwärtig im kritischen Momente, der dem Erscheinen einer grossen Erfindung iinmer vorausgeht«.

Die Geschwindigkeit der Brieftaabea, von Dr. H. K. Zlecter. Professor extnwnl. der Zoologie au der Universität Frrlbunr

I. B. Abdruck aus den zoologischen Jahrbüchern. 10. Band. 185*7. Verlag von Gustav Fischer in Jena. Der Verfasser weist auf Grund der JKJMier Wetllhigberichle aus der Zeitschrift für Brieftaubenkunde des Verbandes deutscher Hrieflauben-Liebhaborvereine. und nach genauem Studium der jeweilig vorhandenen Windrichtungen wissenschaftlich nach, welche Geschwindigkeit die Brieftaube ohne Kmlluss des Windes entwickelt und wie diese Eigengeschwindigkeit der Taube durch den Wind befördert oder gehemmt wird. Der Verfasser stellt unter andern* fest, dass bei Flügen auf grosse Entfernungen (llKI—IS00 km) die durchschnittliche Eigengeschwindigkeit der besten Brieftauben niclil mehr als etwa 1100 --1150 m in der Minute beträgt. Bei günstigem Wind erreichen sie, je nach der Stärke des Windes, Geschwindigkeiten von 1300-KiOO, selten KHK)—1950 in in der Minute Bei ungünstigem Wind wird der Flug verzögert und erreicht dann, je nach der Stärke des Windes, nur 500—800 in in der Minute odpr weniger. Gewitter, Besen und niedrig stehende Bewölkung des Himmels können die Tauben in ihrer Oricntirung hemmen und daher ebenfalls ein whlechleres Ergebnis* des Fluges zur Folge haben.

In einem «Anhang« über die Oricntirung der Brieftauben gelangt der Verfasser nach Allem, was er (Iber die Flüge der Brieftauben gelesen und gehört hat, zu der Ansicht, dass die Orienlirung der Brieflauben allein auf dem Gedächtnis-*« beruht und dass es unnöthig ist. denselben noch einen geheimnissvnllen Bichtungssinn zuzuschreiben. — Das sehr klar und interessant geschriebene Büchlein möchten wir allen denen, die sich Tür da» ■ Fliegen« interessiren. warm empfehlen. C. Bt.

——- -o«$*w

Modern Machinerr, Vol. II N° 4- Chicago. Oclober 1897. Beccnt

Developments in Acronaulics behandelt im Auszuge den Inhalt des Acroiiautical annual. 1K97.

Anaiia! Report of Cuptain W. A. Glassford Signal OnTeer, De* pari erneut of the Colorado Vear Kliding June :«), 1897. Vorliegender ofliciellcr Bericht hat für uns insofern Interesse, als in ihm auch die amerikanische I.uflscliiffer-Abtbeiluiig in Denver mehrfache Erwähnung findet.

Wir entnehmen demselben, dass nunmehr im Fort Logan ein Ballonhaus errichtet worden ist, um die Teilungen mit dein Ballon mit mehr Oekonomie veranstalten zu können Du* kleine Detacbe-uient auserlesener Mgualisten wurde im l'mgange mit dem Lufl-schlffermalerinl derart geübt, dass es mit einigen Signalkorps-Sergeanlen als lnstruktoren in diesem Fache jederzeit Verwendung linden kann.

Es wurde feiner ein 8000 cbfs grosser Ballon gc-ferligl und auf diesen an der Golfkiiste Artillerie-Srhiessversuche anl verschiedene Höhen und Entfernungen gemacht.

Mit Vergnügen lesen wir, dass der Ankauf eines Drachenballons empfohlen worden ist.

Beantragt wird einSchlippen forden Ballon-und Feldlclegraphen-Train von 9 Wagen, eine plioloyraphisehe Werkstatt und eine Vermehrung der Pferde. Moedebeck.

II

C

Heuere litteraoriaohe Erscheinungen, deren Besprechung; im ataJurtea Heft* die Redaktion mich vorbehält.

W. de Fonvielle, • Ces Ballons-Sondes de MM- llennile et Besancon cl les Ascensions Internationales«. Paris. Gauthier-Villars cl Iiis. 1898.

Weisse, Major z. D. im Ingenieur-Korps. .Wann werden wir lliegeri'- Eine Studie an der Hand von Autoritäten und Naturgesetzen. Preis 50 Pfennig. Selbst-Verlag; Kiel, 1897. Steiner, Wasserbau-Inspektor, kgl. preussischer Begierungs-Itailiiieisler. 'Die Ermittelung und (jmslruiiion des Steuers, das gelöste Problem der Lenkbarkeit des Luftschiffes«. Theoretische Entw ickelung und praktische Ausführung. Stade, 1897.

Nils Kkkolm, *Oin Andrée» ball>>ngfitrd linder de tvii första dn-garne«.

Gntzticlno X. dn Pr». Navigazione aerea Progetio dctlugliato di Areoplano coli motore siuimelric« a hciizinii. (Um Ii lu vole e 18 hu isioiii intercalale nel leslo. Milauo 1*97 Llrico lloeph. Verhandlungen der Gesellschaft Tür Krdkaiide zu Berlin. Band XXIV 1897. Nr. 7. Die Abfahrt der Andrée'schen Ballon-Expedition zum Nordpol und ihre Aussichten Von Otto Bas eh in.

Zeitschriften-Rundschau.

Zeitschrift für LsftSchiffahrt und Pbysik der Atmosphäre. 1897. Juli August, Hen 7,«. Assmann, Die gleichzeitigen wissenschaftlichen Auffaiirten vom 14, November 1891», — Samuelsou, Fischscliwanz und Flilgel-sehiitteln. - Jacob, Das Gesetz des elastischen Widerstandes. — Bitter, Bewegungserscheinungen hinter einer vom Winde getroffenen Fliehe. — Ritter, Windruck und Vogclllug. — Kleinere Mitlbeilungen: llicnstbach, Bemerkungen zum «Aeronautical Annual Nr. H«. — Platte, lieber die Möglichkeit der reinen Avialik. — Kreiss, Zur Abwehr. — Erwiderung.

1897. September, Heft 9. v Siegsfeld. Das Ballon-Material. — Mttllenhoff. Dr. Wölfert. — Kleinere Miltheilungen: Jacob. Zu A. Samuelsons: •Fischscliwanz und Flügclsehülteln«. • Literarische Besprechungen: MüllenlmlT, James Means, The Aeronautical Annual. Boston 1897 Horn-

stein: G. Le Cadet- Sur la variation de l'état éleclriiple de hautes régions de l'atmosphère, par beau lemps. — Berichtigung. 1897. Oktober, Heft 10. Professor Dr. I^eoohard Sohnrke t- — Koch, das Flugpriiizip und die Sehiiufelrad-Klugmascbine. — v Siegsfelil. das Ballon-Material (Fortsetzung). — Assinann: W. de Fonvielle, Les Rulluns Sondes de MM llermite et les ascensions internal tonales.

„L'Aerophlle". Revne mensuelle Illustre« de l'aéronautique et des sciences qni s'y rattachent. Août, Septembre. Octobre 1897. N« 8-9-10. Wilfrid de Fonvielle. Portraits d'aéronautes conteiti|Mirain», M. Edouard Sourcouf il gravure) Alexandre Salle. Séjours prolongés dans l'atmosphère: Voyages aériens au long cours

(H ligure»). — Emile Straus: Jean-Pierre Blanchard à Francfort-sur-le-Mein. • Hermann W.-L. Moedebeck : Blanchard à Francfort-sur-Mein <'n 178.Y — Vicomte Dcrazes: Spécialisation de l'équation de l'Aèrophane. - M. F.: L'Electricité de l'Atmosphère. — (ieorges Leradet : Etude de la variation du champ électrique avec la hauteur dans les hautes régions de l'atmosphère. ■ Première ascension scientifique de la Commission d'Aérostation de Paris. — A. f'.lérv : Les progrés de l'aéronautique en Allemagne. - \V. Monniot: Iji traction aérienne en Allemagne iô ligures/. — V. ('..: La catastrophe de l'aérostat en aluminium île Berlin. — Georges Besançon Nouvelle» de l'expédition Andrée. — V. Cabalzar: Le grand ballon captif de l'exposition de Leipzig. — Louis Godard: Ascension de 24 heures |2 liguresi. W. F.: Traversée des Alpes. — Informations.

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..I.'termniiiie". Bulletin mensuel illustré de la n«vi trot Ion aérienne.

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Octobre ISH7. N» 10. Notes sur la photographie aérienne par cerf-volant, présentées a la Société Française de Navigation Aérienne, par M. Emile Wenz (neuf ligures dans le lextel. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du lii Juillet 181*7: Lettre ouverte de M. G.-L. l'esté à M. W. de Fonvielle. — Le cerf-volant coréen. — Ascension à Pont-Sainte-Maxence. — Ballons marins. — Collection Nadar. — Ascension à Ijnnemezan. - Ascensions aérostatiques à l'occasion de la tête de Gavant a Douai. l'n mariage en ballon. — Départ du ballon -Le Tsar» à la Villette. — Deux traductions de M. L. Desmarest. d'après lis journaux américains et allemands. — Divers renseignements de M. de Fonvielle sur l'expédition polaire. — Lecture du mémoire de MM. Tatin et Bichet relatif à des expc-riances d'aéroplane. Communication des expériences de photographie, faites par M F. Wenz, au moyen d'un cerf-volanl.

Novembre 189?. N» 11. Appareil destiné a mesurer les hauteurs atteintes par les aérostats. - - Vérification des indications fournies par le baromètre, par M. L. Cailletet, Membre de l'Institut. — L'Actinnmélne et les Ballons. Note présentée à l'Académie des Sciences, par M. J. Violle, Membre de l'Institut. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 7 Octobre 18117: Analyse, par M. L. Desmarest . d'un ouvrage sur les lois de la résistance de l'air; — Aérostation et cyclisme; — Ballon perdu en mer; — Ascension mouvementée à Bordeaux; — Féte aérostatique et de gymnastique à Lille. — Le nouveau ballon allemand: — Ascension du ballon • l„n Haute-Marne», du l" génie a Versailles; — Le ballon-captiv des grandes manœuvres; —• Aérostat trouvé à Montpellier; — La vitesse du vol des pigeons voyageurs; — Etude, par M. Le Cadet, de la variation normale du champ électrique dans les hautes régions de l'atmosphère; — Ascension du ballon -Le Touring-Clnb» j — Ascension, avec escales, du ballon <Lc Vcga»; — Plusieurs traduci ions analytiques de M. L. Desmarest; — L'Aeronautica! Journal de Londres; — L'Appareil planeur de M. Pilcher. — Vitesse du vol des oies sauvages: - • Expériences de M. Lam-son, au moyen de cerfs-volants.

The Aeronautical Journal. No. 4. Octobre 18117.

Notices of The Aeronautical Society. — Becent Advancement in Aerodynamics. — Reports on Experiments made by Major R. Moore 'late R. E to Jvsccrtain the Power and Means Necessary for r'light with Wings. Illustrated. — Andrew's Polar Balloon Expedition. — New Suggestions for Aerial Exploration, ('.apt. Baden-Powell. — The New German War Balloon. Illustrated. — Notes: Davidson's «Volalion» F'und — A Life-Saving Kite — Steam Flying Model—The Dangers of Flying Machines—Wacldc's Aerial Propeller Lamson's Man-Lifting Kite —Foreign Air-Ships — Who First Suggested Arctic Exploration by Balloon? — Russian Aeronautical Exhibition. — Recent Publications. — Foreign Aeronautical Periodicals. — Notable Articles. — Applications for Patents Patents Published—Foreign Patents.

..l.'Air.iitaulii". Rivista mensile Illustrata dell' Aeronautica e delle scienze aitisi. No. 1. Novembre 1897.

Costruzione degli aetostati. Materiali impiegati - E. Vialardi

— Macchine a gaz agenti in circuito chiuso - Ing. C. Fontana. — La bussola in pallone - Conte Almerico da Schio. — L'aerodinamica e il volo degli uccelli - Ten. Castagneris Guido — Sulla costruzione e i impiego di aerostati il' alluminio e d* ottone - Ing. C. Fontana

— Notizie varie. — Fra libri e giornali.

Briefkasten.

Herrn V. In Leipzig. Ergebensten Dank für die uns äusserst interessante Nachricht aus den Leipziger Neuesten Nachrichten. Wir ballen es nicht geglaubt, dass eine solche Tageszeitung so vortreffliche wissenschaftliche Mitarbeiter habe, wenn wir uns nicht durch Augenschein davon überzeugt hätten, dass es wirklich der Fall ist. In dem Artikel • Vierundzwanzig Stunden im Luftballon steht »tatsächlich gedruckt: »Die Tragfähigkeit des mit ."W.'iiichm Seh«rfelwasserstoffinui gefülltenGodard'schenBallons». Wir bedauern nur die armen Mitreisenden, ihnen muss doch die sonst so herrliche frische Luft der höheren Luftschichten grässlich verpestet worden sein. Wir glauben, der unterschriebene Herr \f,i\ Maliter hat Ihnen einmal gründlichst etwas voractSMUIM wollen, weil er weiss «die Sachsen sein belle!» Vielleicht ist es auch ein Landsmann von Ihnen, der es versteht Schwefelwasserstoff zum Aufsteigen zu bringen, was uns anderen armen Erdenwürmern nicht beschieden ist.

Herrn X. in Konstanz. Sie ballen die Freundlichkeit, uns die .,Konstanter Zeilung" vom 14. Dezember mit folgender Nachricht einzusenden: ..Salem, 8. Dez. Die Arbeiten am Wcihloifer Luftballon schreiten rüshg vorwärts. Das aus Holz bestehende Gerippe ist bereits ferlig. Obgleich das Gelingen des Unternehmens mehr Zweiller als Gläubige lindcl. so wird doch den vom Erfinder.

Herrn Weissenrieder, selbst gezeichneten Entwürfen, wieder von ihm geleiteten Ausführung der Holzarbeiter! allseilige Bewunderung zu Theil. j>as Aluminium für den Ballon_wird aus der Fabrik Neubausen am Rheinfall in Balde eintreffen, sodass der Erlinder den Ballon bis Weihnachten fertigstellen zu können glaub' Dessen Rauminhalt ist auf 220 Kubikmeter und das Rrutlogewirht auf etwa 12 Zentner berechnet. Die Hebung des Ballons still durch heissc Luft erfolgen. Der■Erfinder schlagt ihe helickraff eine; Jyiilukiiieleis T.ufl auf 10 Pfund an, also für den ganzen Ballon auf '¿'1 /.eulner Zur "Erzeugung heisser Luft wird ein Petroleum-Molor verwendet. I'm den Ballast zu vermeiden, will der F'rtinder Steigung und Fallen mittelst einer Ventilation regeln. Die Flugrichtung will er bestimmen durch an den iJngsseiten angebrachte Flügel a la Schraube, deren Tbätigkeit vom Schiff aus maschinell beirieben und regulirt werden kann. Zu demselben Zweck wird am hintern Ende ein 3 qm grosses Steuerruder angebracht. Vorderhand fehlt es dem Erfinder weder^ «n "«ijgierigf1" EahUtMl ihm h ain festen filajjüuU- an das Gelingen der Erfindung,'! Wir gestehen "Ihnen, dass wir diesem unternehmen nach der vorstehenden Meldung keine gute Zukunft prophezeien können Schade um da» verausgabte Geld!

Alle Rechte vorbehalten; theilrveise Auszüge nur mil Quellenangabe gestaltet. jfig Redaction


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