Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1897 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Die Itlustrirten filittheilungen des Oberrheimsehen Vereins für Luftschiffahrt erscheinen in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse in der Luftschiffahrt bald und in saehgemässer wissenschaftlicher Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflich in allen Buchhandlungen zum Preise von Hlark 1,50 pro Heft.

Die verehrten Herren Mitarbeiter werden freundlichst gebeten, ihren Arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, bezw. tadellose Cliehe 's einzusenden, damit die Blittheilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Süd zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

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Die Arbeiten können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Werth auf solche Arbeiten, die mit praktischen Versuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeiten über Controversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Jheilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen. Alle Einsendungen für die Hlittheilungen sind zu richten an das Redaktions-Bureau.

Die Redaktion: Hoedebeok. Hildebrandt.

Redaktion*-Bureau: Strassburg i. £., Kalbsgasse J.

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1. Schriftführer: Moedcbock, Hauptmann um) Kompagnie-

Chef im Fuss-Arlillcrie-Regiinent 10. Kalbsgasse H,

2. Schriftführer; Itaron, Preiiiierlicotcnant im Infanlerie-Kegi-

inent 172. Hcgcnbogcngastse 23. Schatzmeister: Bauwerker, Steuer-Inspektor, Zaberner Hing 13. Bibliothekar: Schering, Lieutenant und Ilataillons-Adjutant

im Infanterie-Regiment 11H, Müllcnheiinsladen 3-Heisitzer: II raun. Dr. phil., IIiliversilala-PTnfessor.

Eutiug. Dr. phil., LjmersiUils-l'rofe.tsor und Obcr-bibliothekar.

Ilildcbrandl, Lieutenant im I'uss-Arlillerie-Itegi-ment DI.

Knopf, Hauptmann und Kninpagnie-CJief im Infan-

terie-ltegirncnt 132. Leiber, Dr. jur.. Juslizrath. Hcigeordncler der Stadt

St ras* bürg.

Tornaui« t, t)r phil. Frimldorenl an der l'niverstlal v. \V a s i e I e ws k i, Major im (icneralslabe des Gouvernements, Saargemiindcrslrassc 2.

Auszug ans den Satzungen Oberrheinischen Vereins fUr Luftschiffahrt.

Zweck ilts Vereins:

Der Verein bezweckt die Verwcrlbung und Förderuns der

Luftschiffahrt.

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Zur Erreichung dieses Zweifces dielen:

1 Vercin*-Vi-rsatrimhtngen, in welchen das. Fach hctiih-

rende Vorträge gehalten werden. 2. Frei- und Fessclfnlirlcn bemannter und unbemannter Hai Ion»..

It. Förderung aller IJcslrebungeii. die die freie Fortbewegung in der Luft zum Ziele haben.

■i- Anlage einer Fathbibliolhtk und Haltung der Fachzeitschriften zur lienutzung für die Mitglieder.

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Im Mitglied zu weiden, bedarf es der Anmeldung beim Vorstand. |t<-r Jahresbeitrag beträgt 1 Mark.

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„Husen hjemme til Sverige!"

Das Losmachen des Ballons vor der Abfahrt Andree'a.

'Meinen Gruss in die Heiinath, an Schweden^ Diese Init. Schweden wollte nicht zurückbleiben hinter der letzten Worte eines Mannes, welcher, von den besten Schwesternation, die einen Nansen auf Grund neuer, eigen-Wünsclicn und den schlimmsten Befürchtungen aller Gc- Utiger Ideen zur Erforschung der arktischen Breiten 000-

bildeten begleitet, mit zwei Geführten am 11. Juli so todesmuthig in die ge-fabrvollen. eisigen Einöden geflogen ist, haben eine Bedeutung, die nur dem bewusst werden kann, welcher die Lage der Verhältnisse übersieht.

Man irrt, wenn man glaubt, Andree sei der Unternehmer jenes kühnen Wagnisse«. Andren hat, das

ist Thatsache. die Expedition angeregt; die Durchführung bis zur Abfahrt wäre ihm aber nicht geglückt, wenn er sich nicht der Unterstützung der gesammten schwedischen Nation zu erfreuen gehabt hätte. Ks war die Eifersucht zwischen den beiden unirteu Staaten .Schweden und Norwegen, weiche im friedlichen kiilturfürdcrndcn Wettstreit um hohe Ziele, im vorliegenden Falle die Forschungsreise Androes veranlasst

„Husen hjemme til Sverige"

gesandt hatte. Nationaler Ehrgeiz, vermischt mit Eifersucht, hat don Andree'sehen Gedanken als eine Schwedens würdige und dem N an sc n 'sehen U n terneh in e n ebenbürtige That so schnell und mit so vielem Enthusiasmus verwirklicht.

Andrees Polarfahrt ist ein schwedisches National-Unternehmen1

Man wird, von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, obige letzten Worte Andrec's bei Meiner Abfahrt zu deuten verstehen.

Liegt in ihnen einerseits ruhiger

stolz und innere Befriedigung, wie

sie eine für das Vaterland vollbrachte Mi>-i<ni nur gewähren kann, so enthalten sie andererseits auch wieder einen Appell au eben «las letztere, ein

Vertrauen auf seine fernere Unterstützung. «Ho Zuversicht auf ein Niehtverlnssensein.

Wir Rlauhen in unseren Illustrirton Mittheiluugen die Hehlen der Acrunautik nicht besser ehren zu können, als wenn wir die letzten Augenblicke jenes auf der Däneu-insel spielenden Dramas iJer Abfahrt ihres Ballons zur arktischen Forschung in seinen ergreifendsten Phasen hier im Hilde vorführen.

Unser erstes Bild zeigt uns das Losmachen des Ballons von den ihn haltenden starken Trossen kurz vor seiner Abfahrt. Vorn im Korbe steht Androp mit ernster, entschlossener Miene, wie sie die Kmpfinduniz tapferer Männer in solcher Lage nicht anders erwarten lässt, rechts Ingenieur Fraenkel. während Strindberg, durch beide

venleckt. weil ig zu sehen ist. Drei Männer, die sich vollkommen darüher klar waren, dass sie zu Nutz und Frommet) der Wissenschaft und zur Ehre ihres Vutorlaudes wahrscheinlich dem Tode geweiht sind. Der Emst und diu Ruhe der Korbinsassen steht im Gegensatz zu dem geschäftigen TreiiHMi der Seeleute, den im Südwinde sich unbändig gebärdenden Ballon von seinen Fesseln zu befreien.

Einige Minuten später fliegt er dahin, — And reo sendet, die Mütze schwenkend, den letzten Gruss an die Heimath! Auf Wiedersehen ihr vortrefflichen M ii n n e r!

Anmerkung. Die letzte durch eine Brieftaube uns überkommene Kunde von ihnen besagt, dass sie den H2° n. Hr. in schneller Fahrt passirl hatten und in nordöstlicher Dichtung flögen.

La vérité sur l'expédition Andrée.

W. de

Au moment nù nous écrivons le présent article (2ti août), nous sommes assez éloignés du départ de l'expédition Andrée pour <|ue nous puissions recevoir d'un jour à l'autre des nouvelles des héroïques Suédois qui se sont lancés si galamment dans les glaces polaires. Mais le temps qui s'est écoulé depuis le 11 juillet n'est pas encore assez long pour qu'il y ait lieu de tirer la moindre conséquence du silence du télégraphe. Lorsque les lignes que nous traçons seront sous les yeux des lecteurs des MittheUungtn il n'est pas impossible que l'on connaîtra les détails de l'épopée accomplie par l'équipage de YŒrnen. Dans de pareilles conditions, nous attendrions les événements, si nous ne sentions que nous avons un devoir A remplir vis-à-vis «le l'opinion qui pourrait méconnaître la nature du dévouement de trois vaillants explorateurs, auxquels d'illustres savants ont reproché publiquement de sacrifier leur vie pour une question d'un intérêt secondaire.

C'est à cette critique que nous essaierons de répondre sans nous préoccuper aucunement de l'issue de l'expédition. Car les arguments dont nous allons faire usage, ne perdraient nullement de leur valeur, si nous ne devions plus jamais entendre parler ni de VfKrnen ni de ses courageux aéronauts, si la dernière nouvelle qu'on devait en recevoir avait été apportée par le pigeon qu'un matelot a brutalement mis à mort.

Lorsque M. Andrée a eotu,'U le projet de son expédition polaire en ballon. M. Nausen n'était point encore revenu dans su chère Norvège. On ne pouvait deviner que l'intrépide explorateur établirait le record du Kfi'"e jMiialli'.le. L' principal argument de M. Andrée était que depuis l'arry jusqu'à nos jours on n'avait fuit dans lu conquête du Pôle nord que des progrès insensibles. En effet les efforts du capitaine Hall, du capitaine Nares, du lieutenant (îreely et d'autres n'avaient pas gagné un degré

«Mit drut^rbrr lVii?r*,»iianf.

Fou vielle.

de latitude. Des préjugés entretenus par l'ignorance et le dépit d'avoir échoué, avaient formé une opinion contre laquelle M. Andrée réagissait avec courage. Puisque la voie des mers nous est fermée, s'écriait-il. pourquoi ne pas essayer celles des airs? Tel était le grand argument qu'il développait avec un talent remarquable devant l'Académie «les Sciences de Stockholm ut plus tard devant l'Académie des Sciences de Paris, argument décisif auquel n'y avait qu'une réponse, celle qu'a apportée triomphalement le valeureux chef de l'expédition du Fram.

Lorsque, l'arrivée de M. Nansen a surpris la multitude des gens timides qui l'avaient considéré prématurément comme perdu, l'expédition André* était en station à l'ile des Danois. Fallait-il que l'ingénieur suédois renonçât à sou entreprise, eu considération des immenses résultats qui venaient d'être acquis, et il faut bien le dire du démenti glorieux donné à son grand argument? En effet cette voie de mer qu'il avait dédaignée n'était pas fermée: d'un seul coup un hardi navigateur avait diminué de moitié la largeur de la zone inaccessible: tout port ni t à croire qu'un nouvel effort la ferait complètement disparaître!

On a vu l'explosion de colères et de sarcasmes qui ont salué le retour un Suède de l'expédition polaire en ballon y Partout l'on disait Andrée a eu peur! Andrée ne partira jamais!! Andrée est un simple fumiste!!!

Vainement M. Andrée présentait l'histoire dos observations anéiitogruphiques prouvant qu'Kole lui avait été opiniâtrement contraire: une masse stupide ne voulait rien entendre. Four donner satisfaction à cette impatience bestiale, il aurait dû partir quand même en iStHJ.

Il y a eu pression exercée sur Andrée, par le désir de sauver son honneur: s'il périt il sera victime d'un exquis sentiment de dignité personnelle. Qui oserait, je

2i>

iip dis pas lui en faire un crime, mois même ne pas lui en faire un titre de gloire!

Je ne cache pas que j'aurais désire que M. Andrée put tenter un retour en Kurope dès l'année dernière, par voie aérienne, au lieu de revenir comme passager de la Virgv. En effet il aurait ainsi appris à manier son ballon, à apprécier ses qualités et a se rendre compte de de ses défauts. Il aurait acquis des connaissances précieuse* pour la manœuvre, si difficile, des gross cube. Mais trois misons s'opposaient à cette entreprise, quoiqu'elle ne fut que médiocrement dangereuse.

La première était la situation du ballon à l'île des Danois. Kn effet le lieu de gonflement avait été choisi aux pieds de montagnes hautes de plusieurs centaines de mètres, et au fond d'un véritable vallée dont le Thalweg est occupé par un h ras de mer. I*e départ par vent Nord eut été impossible. 11 aurait été excessivement difficile par vent Kst ou par vent Ouest, direction qu'il aurait été absurde de choisir. M. Andrée ne pouvait exécuter son ascension que par le vent qui devait le mener dans la direction du Pôle. \a\ station avait été choisie avec l'inflexibilité du Vir probus proptmti tenax. La seconde raison «opposant à l'essai de la voie aérienne pour se replier vers le Sud. était la crainte de perdre ou d'avarier un ballon qui avait coûté fort cher. Enfin esprit systématique et sérieux tenant à ses idées, et ne so laissant point désarçonner par d'injustes critiques, M. Andrée voulait exécuter son programme intégral et n'entendait faire la moindre concession aux circonstances.

Il n'était donc pas admissible que M. Andrée renonçât au pmjet «l'aller au l'oie parée que M. Nanseu s'en était approché à 100 kilomètres.

Ajoutons pour la glorification de M. Andrée que sous certain point de vue les découvertes de M. Nansen ont augmenté le prix de celles qui lui restaient à faire. Kn effet il pomit d'apn'-s l'ensemble des observations do l'illustre norvégien qu'un vaste océan s'étend au nord du Spitzberg et de la terre François-Joseph qu'il baigne |>eiit-ètre le l'oie. Los masses radieuses que l'on peut n'iicontrer ne peuvent se trouver sans doute que du côté de l'Amérique. 11 est a supposer que ces points saillants de l'écorce solide émergent des profondeurs océaniques sur le prolongement de l'archipel arctique et par conséquent de la chaîne des montagnes qui traverse toute l'Amérique et dont la richesse en métaire précieux parait s'accroître depuis l'équatcur avec la latitude. Les découvertes surprenantes et complètement inattendues faites par hasard dans la vallée du Klon-«lyke ne sont-elles pas l'annonce de découvertes plus surprenantes encore qui surgiront dans des régions bien plus inaccessibles dont la constitution est un mystère! Certes, s'il était constaté que de puissants filons aurifères existent dans le voisinage du IVile l'industrie contemporaine trouverait bien le moyen de les exploiter dons ces terribles

solitudes. Si M. Andrée doit |>érir d'autres martyrs périront encore après lui dans ces nobles tentatives. Jusqu'à ce que la conquête soit consommée, la voix des nations dira aux Ahachverus de la géographie militante ■■ marche/., marchez toujours*. En tout cas sans nous arrêter ù des analogies qui peuvent n'être que des rêves, on peut dire que YAudax Japeti gênas étouffe à la surface du globe dont la divine Providence lui a confié l'exploitation, et qui est devenu trop étroit depuis les progrès «le l'électricité et de la vapeur pour (pion renonce à la parcourir depuis un Pôle jusqu'à l'autre, pour qu'un seul pic échappe au pied de nos grimpeurs!

Il y a longtemps que le secret du Nord serait arraché, si les nations de la vieille Europe n'étaient écrasées par leurs préparatifs de paix, par la prétendue nécessité île se miner en perfectionnant les moyens de s'égorger ù distance au lieu d'éteindre les haines internationales en s'unissant pour la solution des grandes questions scientifiques, au premier rang desquelles il faut compter la conquête «lu Pôle.

Si l'automne se passe sans tpie l\>n reçoive «les nouvelles «le l'flB'nm, on aurait tort d'en tirer la conclusion que ballon et aéninautes «tut été engloutis par les flots à moitié glacés de l'Océan polaire. Il sera temps alors «l'examiner dans quelles conditions a pu s'effectuer la descente, nous n'osons dire l'attcrissage: mais il sera surtout urgent de rechercher s'il n'est pas possible de profiter de l'intérêt qui s'attache au salut de trois héros pour donner le signal d'un grand effort collectif dont le but serait double, atteindre de hautes latitiules, et augmenter les chances de salut de l'équipage de VŒrnen. La disparition du capitaine Franklin et des marins de YHrebe et de la Terreur a été le point de départ d'une admirable croisade arctique, «pli n'a pas permis de sauver une seule des victimes mais «pii a étendu considérablement nos connaissances géographiques. De généreux eff<irts tentés en faveur des aérn-nautes de YiErnen. résoudraient sans doute le probb-mo scientifique et ne seraient pas, nous en avons la ferme confiance, inutiles à l'accomplissement d'un impérieux devoir d'humanité.

L'intérêt moral et sentimental qui s'attache au retour «le MM. Andrée, Striudberg et Fncnekel ne serait pas seul en jeu dans ces admirables efforts. En effet s'ils avaient par malheur succombé, il n'est pas probable que les résultats «le leur expédition aient disparu avec eux. Il faut espérer «pie même dans les hypothèses les plus lamentables, ils auront été assez heureux pour sauver les archives de leur voyage, pour placer sous l«;s pierres de «piehpic cairn des documents inestimables pour l'étude du momie polaire. En effet, recueillis par «les physiciens à boni d'un ballon en cours de route, ces relùpies g«'i>graphi«pies auraient une valeur dont on ne pourrait exagérer l'ini|>ortanee. Leur lecture éclairerait d'une vive lumière le pniblème

no-

dp. In constitution physique d'une région ou per fas mit uefas I« civilisation doit planter triomphalement sa bannière. Mais ne restons pas sons l'impression «le ces idées lugubres. Kn terminant ce trop court article, exprimons l'espérance que malgré tant d'obstacles accumulés l'équi-

----4S><3-

page de YiKrnen a pu franchir l'étendue redoutante du cercle polaire. Kn tout cas joignons notre voix aux vu?ux que M. Bcrson a formulés dans la Zeitschrift für Luftschifffahrt avec tant de cœur et d'éloquence.

Die Wahrheit über die Expedition Andrée.

V. h

YV (ii- kiinvit'llr.

Zur Zeit, wo wir voriiegendeii Artikel niederschreiben (20. August), liegt die Abfahrt der Expedition Andröc schon soweit hinter uns. dass wir jeden Tag Nachrichten über die heroischen Schweden, welche sieb so todesmuthig in das Polareis treiben Kessen, erhalten dürften. Andererseits ist die seit dem LI. Juli verstrichene Zeit noch nicht lang genug, um daraus auch nur die geringste Folgerung ziehen zu können über das Schweigen des Telegraphen. Sobald unsere Schriftzüge den Lesern vor Augen liegen, hoffen wir. «lass man über das Loos der Besatzung des Oernen Gewissheit haben wird. Unter diesen Verhältnissen würden auch wir das Kommende abwarten, wenn sich nicht das Gefühl uns aufdrängte, dass wir eine Pflicht zu erfüllen hätten gegenüber einer .Meinung, welche den Grad der Hingabe der drei kühnen Forscher verkennen möchte, denen berühmte Gelehrte öffentlich zum Vorwurf gemacht haben, (hiss sie ihr leihen für eine Frage untergeordneter Art opferten.

Diese Kritik ist es. der wir eingehend Kode stehen wollen, ohne uns auch nur irgend wie mit dem Aufgang der Expedition selbst zu beschäftigen. Ja. die Schlussfolgerungen, die wir aufstellen werden, würden durchaus nichts von ihrer Bedeutung verlieren, wenn wir jemals nichts mehr erfahren sollten weder vom Oernen noch von seinen Luftschiffern, wenn die letzte von ihnen uns überkommene Nachricht von jener Taube gebracht wäre, welche ein Seemann grausainerweise getödtet hat.

Als Andrce den Plan zu seiner Pohvr-Expedition im Ballon fasste, war Nansen noch nicht in sein liebes Norwegen zurückgekehrt. Man konnte nicht ahnen, dass der unerschrockene Forscher den Rccord des 81». Parallelkreises schaffen würde. Das vornehmlichste Argument Andrcc's war. dass man seit Parry bis auf unsere Tage nur ganz unmerkliche Fortschritte in der Eroberung des Nordpols gemacht hatte. Trotz aller Anstrengungen hatten der Kapitän Hall, der Kapitän Na res. der Lieutenant Greely und andere in der That nicht einen Grad von Breite hin/u gewonnen.

Gegen diese aus Unkenntnis* unternommenen Irrfahrten hatte die Verstimmung über deren Erfolglosigkeit eine Abneigung hervorgerufen, gegen welche Andrce mit Muth auftrat. Wenn, so sagte er. uns der Weg durch das Meer verschlossen ist. warum versuchen wir nicht

den durch die Luft? Das oben war der grosse Schluss, den er mit einem tamerkenswerthen Talent vor der Akademie der Wissensehaften zu Stockholm und später der Akademie der Wissenschaften zu Paris entwickelte, ein entscheidender Schluss, auf welchen es nur eine Antwort gab, die nämlich, welche triumphirond der tapfere Führer der Expedition der Fram heimbrachte.

Als die Ankunft Nausen'* die furchtsame Monge überraschte, welche ihn schon vorzeitig für verloren angesehen hatte, war Andrée'* Expedition auf der Station der dänischen Insel. Sollte der schwedische Ingenieur auf sein Unternehmen verzichten im Hinblicke auf die gros>-artigen Resultate, welche soeben erreicht worden waren? Und, man muss hinzufügen, auf das ruhmreiche Dementi hin. welche* seiner eigenen grossen Sehlussfolgorum; damit gegeben war? In der That, dieser Meeresweg. den er von der Hand gewiesen hatte, er war nicht verschlossen: mit einem einzigen Sehlage hatte ein kühner Schiffer die Breite der unnahbaren Zone um die Hälfte verringert. Alle* kam zusammen, um den Glauhon zu bestärken, da>> ein neuer Vorstoss das. vvns noch zu machen übrig blieb, vollenden würde!

Wer hat nicht den Ausdruck von Zorn und Spott bemerkt, mit welchem die Pobirballon-Expodition Wi ihrer Rückkehr nach Schweden bcgiiisst wurde? Ueberau sagte man. Andrée hat Furcht gehabt! Andrée wird niemals abfahren!! Andrée ist ein ganz gewöhnlicher Aufschneider ! !!

Vergebens führte Andrcc den Inhalt der anemogra-pbischen Beobachtungen vor, indem er liewies. wie der Wind ihm andauernd ungünstig war, das thörichte Volk wollte nichts hören. Um dieser bestialischen Ungeduld Genüge zu leisten, hätte er trotz alledem im Jahre 1K9H abfahren müssen.

Es lag daher ein auf Andrée ausgeübter Druck vor, in dem Verlangen, seine Ehre zu retten. Wenn er umkommt, wird er das Opfer eines sehr ausgeprägten Selbstgefühls sein. Wer würde es wagen, ihm hieraus ein Verbrechen zu machen, anstatt ihm grade daraufhin eine Berechtigung auf Ruhm zuzuerkennen!

Ich verberge es nicht, dass ich gewünscht haben würde, Andrce hätte im vergangenen Jahre seine Rückkehr nach Europa auf dem Luftwege versucht, anstatt als Passagier der Virgo zurückzuführen. Er würde dabei in

der That gelernt haben, seinen Ballon zu haudhaben, sich über seine Eigenschaften und Fehler klar zu werden. Er nürde kostbare Erfahrungen in dem so schwierigen Umgänge mit grossen Ballons erlangt haben. Zwei Gründe standen indess diesem nur in mittlerem Maasse gefährlichen Unternehmen ontgegen.

Der erste war die Logo dos Ballons auf der dänischen Insel. Der Füllort war nämlich am Fuss« mehrerer hundert Meter hoher Berge gewählt im Innersten eines fast vollkommenen Kessels, dessen Thalweg durch einen Mooresarm gebildet wird. Eine Abreise bei Nordwind war unmöglich. Sie würde sich äusserst schwierig gestaltet habeu bei Ost- oder Westwind, eine Richtung, deren Wahl widersinnig gewesen wäre. Andre« konnte seinen Aufstieg nur hei einem Winde ausführen, welcher ihn in Richtung auf den Nordpol treiben musste. Die Station wnr mit der Unerbittlichkeit des Sprichworts Vir probus propositi tenax ausgewählt worden. Der zweite der Rückkehr auf dem Luftwege entgogenstehondo Grund war die Sorge, einen Ballon zu verlieren oder zu beschädigen, welcher sehr viel gekostet hatte. Endlich wollte Andree als systematischer, streng an seinen Ideen festhaltender Geist, der sich durch keine ungerechtfertigten Kritiken irgendwio beeinflussen lässt, sein Programm vollständig durchführen und den Umständen nicht nachgeben.

Es war daher nicht möglich für Androe, auf das Projekt, zum Pol zu fahren, zu verzichten, zumal da Nansen sich ihm bereits auf 400 Kilometer genähert hatte.

Fügen wir zum Ruhme Androe's noch hinzu, dass nnter einem gewissen Gesichtspunkt die Entdeckungen Nanson's den Worth derjenigen, welche noch übrig geblieben sind, erhöht haben. Es scheint in der That nach der Gesammtheit der Beobachtungen des geistreichen Norwegers, als ob ein unermessliches Meer sich im Norden von Spitzbergen und Franz-Joseph-Land ausdehnt und vielleicht an den Pol horauroicht. Dio Folsonmassen, welche man antreffen könnte, dürften sich zweifelsohne nur an der Küste Amerikas finden. Man kann annehmen, dass diese hcniusragondcn Spitzen der festen Erdrinde heraustreten aus den Tiefen des Ozeans in der Verlängerung des arktischen Archipels und in Folge dessen auch in der jener Bergkette, welche ganz Amerika durchquert und deren Reichthum an kostbaren Metallen vom Aequator aus mit der Breite zuzunehmen scheint. Die überraschenden und vollkommen unerwarteten Entdeckungen, welche man im Thal von Klondvke gemacht hat, sollten sie nicht zufällig die Ankündigung noch viel überraschenderer sein, welche in den noch unzugänglichen Gegenden, deren Gestaltung ein Geheiinniss ist, noch zu machen sind? Ganz gewiss, wenn festgestellt würde, dass mächtige Goldadern sich in der Nähe des Poles befinden, so würde die gegenwärtige Industrie sehr wohl ein Mittel ausfindig machen, um sie aus dicseh schrecklichen Einöden heraus zu schaffen.

Wenn Andree umkommen muas, so werden es auch andere ' Märtyrer nach ihm bei diesen noblen Versuchen. Die Stimme der Völker würde bis zur völligen Erreichung dieses Zieles don Kämpfern der streitsüchtigen Geographie zurufen „vorwärts, immer vorwärts"! Ohne uns bei Analogien aufzuhalten, welche nichts als Träume sein können, darf man jedenfalls behaupten, dass das Audax Japeti genus erstickt auf der Oberfläche der Kugel, welche ihm die göttliche Vorsehung zur Nutzniessung anvertraut hat und welche in Folge der Fortschritte der Elektricitüt und des Dampfes zu eng geworden ist, als dass man darauf verzichten kann, auf ihr von einem Pol zum andern zu eilen, als dass eine einzige Spitze dem Spürsinn unserer Kraxler entgehe.

Schon lange würde das Gcheimniss des Nordens enthüllt worden sein, wonn nicht die Völker des alten Europa übermässig durch ihre Vorbereitungen für den Frieden in Anspruch genommen wären und hierbei an der Notwendigkeit festhalten, dass man diese durch Vervollkommnung der Mittel, sich auf weite Entfernungen hin umzubringen verbessere, anstatt den internationalen Hass zu beseitigen durch ihre Vereinigung zur Lösung grosser wissenschaftlicher Fragen, zu welchen-man in erster Linie dio Eroberung des Pols rechnen muss.

Wenn der Herbst verstreicht, ohne dass man Nachrichten vom Oemen erhält, so würde man sehr mit Unrecht daraus den Schluss ziehen, Ballon und Luftschiffer seien verschlungen worden von den halb eisigen Wellen des Polaroceans. Dann wird es aber an der Zeit sein, zu prüfen, unter welchen Bedingungen der Abstieg sich hat ereignen können, wir wagen nicht zu sagen die Landung; es wird ferner insbesondere dringend werden, zu untersuchen, ob es nicht möglich ist, aus diesen Umständen Vortheil zu ziehen und das Signal zu einem grossen voreinten Verstoss zu geben, dessen Ziel ein doppeltos sein wird, das Erreichen hoher Breitegrado und dio Vermehrung der Chancen zur Rettung des Oernen. Das Verschwinden des Kapitäns Franklin und der Seeleute des Erebus und Terror wurde der Ausgangspunkt einer vortrefflichen arktischen Kreuzfahrt, welche zwar ohne Rettung eines einzigen der Opfer verlaufen ist, die aber unsere geographischen Kenntnisse beträchtlich erweitert hat. Hochherzige Unternehmungen zu Gunsten der Luftechiffer des Oernen würden ohne Zweifel das wissenschaftlche Problem lösen und würden, die feste Zuversicht besitzen wir, nicht zwecklos sein für die Erfüllung einer gebieterischen Menschcnpflicht.

Das menschliche Interesse, welches sich der Rückkehr von Andree, Strindberg und Fraenckel zuwendet, würde bei so herrlichen Unternehmen nicht allein im Spiele sein. Falls sie unglücklicher Weise umgekommen wären, so ist es doch nicht wahrscheinlich, dass, die Resultate ihrer Expedition mit ihnen verschwunden sind. Man muss

huffei), dass selbst uuter den tief zu beklagenden Hypothesen es ihnen möglich gewesen sein könnte, die Aufzeichnungen ihrer Reise zu retten, indem sie dieselben unter Stcino legten, — unschätzbare Dokumente für das Studium der Polarwelt. In der That, aufgenommen durch Physiker an Bord eines Ballons während der Fahrtdauer, würden diese wissenschaftlichen Reliquien einen Werth haben, dessen Bedeutung nicht zu unterschätzen wäre. Ihr Besitz wurde das Problem der physischen Beschaffenheit einer Hegend mit hellom Licht beleuchten, wo per fas aut

nefas die Civilisation triumphirend ihre Fahne aufpflanzen muss. Aber wir wollen nicht unter dem Eindrucke dieser traurigen Gedanken bleiben. Am Schlüsse- dieses etwas zu kurzen Artikels wollen wir die Ueberzeugung aussprechen, dass trotz Anhäufung von so vielen Schwierigkeiten das Fahrzeug (Jemen die fürchterliche weite FLächo des Polarkreises hat überfliegen können. Auf jeden Fall stimmen wir jenen Wünschen bei, welche Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt mit so vielem Gefühl und so viel Beredsamkeit zum Ausdruck gebracht hat.

Beiträge zur Geschichte des Luftballons in der Nordpolarforschung.

Der Gedanke, den Luftballon in Forschung zu verwerthon, hängt innig zusammen mit der Geschichte dieser Forschung selbst. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen Erebus und Terror zur Erforschung der nordwestlichen Durchfuhrt England verliess. wies gleichzeitig der französische Luftschiffer Dii-pnis-Doleourt in einem Bericht au sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hülfe des Ballons leicht den Nordpol erreichen könne*) und dem « L'Aeronaute»**) zufolge haben noch Anden-, wie Mareschal, Silbermanu und Gustav« Lambert auf die Vorzüge des Ballons für die L'eberwindung aller den Nonlpolfahrern sich bietenden Hindernisse aufmerksam gemacht.

Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen Franklin in den ■I;iiiivii 184K—50 wunlen den Schiffen grosso Mengen kleiner Nachrichtcnballons mitgegeben, die ein Engländer Shepherd erfunden und mit Erfolg in England probirt hatte. Mit Tausenden von bedruckten farbigen Papicrzetteln versehen wunlen sie dem Spiel der Winde üherlussen, um ihren hülfekündenden Inhalt über die arktische Inselwelt Amerikas auszustreuen.***)^ Vermochten diese Rettungsboton dem längst Tod ton auch keine Hülfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den ausgesandten Rettern, dass sie wohl dazu befähigt gewesen wären, denn man fand zufällig derartige Zettel auf. in Entfernung von 50 englischen Meilen von ihrem Auflassorte.

Die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittelst Ballons glimmte indess in Märcheii und Romanen weiter. So erzählt uns Delaville Dedreux in seinem Buche

Von

Hermann W. I., Monli-Wk.

der arktischen I La navigation aérienne en Chine, relation d'un voyage

•) Dupuis-Delcourl. — De l'arl aerostatU|ue et de son appli-ralion aux transports par air; rapport present£ a S. E. lc mWatM de l'lnterieur. 1H47.

**) Jahrgang 1872. *♦*) Kurl Hrnnde*. Sir John Franklin, die Unternehmungen für seine Hellung p|>. Herlin lsöt S VW. S ÜUft.

accompli en 18(10 entre Fout-ohoou et Nant-cliang. Paris 1863, wie die Chinesen Staatsluftschiffe hesassen und wie sie mit dem Gedanken umgehen, die Polarfahrt auszuführen, .wenn sich eiu Mann fände, kühn genug, einen solch«!) Vorschlag zu versuchen». Der Dichter setzt uns dabei alle Vortheile dieses Fahrzeuges gegenüber Schiffen und Schlitten eingehend auseinander.

Eine wirklich ernste wissenschaftliche Bearbeitung dieses schwierigen Unternehmens finden wir aber erst in dem Projekt des Dr. E. Meissel. Direktor der Städtischen Realschule zu Kiel. Es datirt aus dem Jahre 18««.*)

Der Projektant legt die Annahme verschiedener übereinander lagernder Windströmungen seinem Piano zu Grunde und schlägt deshalb eine Verbindung von Leuchtgas- und Warmluftballon vor (s. Figur 3). Der letztere sollte sein Fahrzeug befähigen, durch Vermehrung oder Verminderung der Luftwänne den erwünschten höheren oder niederen Kurs zu erhalten. Der Leuchtgasballon (g) war auf 22 500 cbm Inhalt veranschlugt worden, die Montgolfiere (M) auf 3750 cbm. Gasverluste wollte Meissel durch Amnioniakgas ersetzen, von welchem 2400 cbm unter 12,5 Atmosphärendruck — flüssig — in 4 eisernen Cylindern mitgeführt werden sollten. Der Hauptballon stand zu diesem Zweck durch 2 bis 4 gasdichte Schläuche mit der Gondel in Verbindung. Mit dem Netzwerk des Gasballons verbunden, sollte die Montgolfiere etwu 7 m unter diesem angebracht sein. Für die Erwärmung der inneren Luft war ein Petroloum-ofen (cd vorgesehen. Meissel dachte sich die Abfahrt der 12 Mann fassenden Besatzung von St. Petersburg aus. Die mittlere Bewegung des Ballons auf (1 Stunden für einen

*) Zeitschrift des Deutschen Vereins zur Förderung der l.ufl-sehilTahrt 1HK2.

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Breitegrad Vtechnot, schätzte er die Fahrtdaucr bis nach dem Nordpol auf 7'/» Tapp. Im Ganzen gewährte er für «lic Reise 24 Tage; die Verpflegung sah er auf 40 Tage vor.

Wir haben hier eine sehr eingehende, rein mathe-matiBch-physikalischc Arbeit vor uns. der jeder fachaeronautische und meteorologische Beirath gefehlt hat die aber immerhin der theoretischen Gründlichkeit ihres Verfassers alle Ehre macht.

Viel greifbarer nimmt sich dagegen das Projekt eines praktischen Luftschiffcrx, des Franzosen Sivel aus. welches derselbe 1872 einer Kommission der .SociGte, francaisc de navigation aerionnc zur Prüfung vorlegte.

Sivel plante den Bau eines Wasserstoffballons von 18000 cbm Kauminhalt Kr dachte mit dem Schiff so weit als möglich vorzudringen, wenigstens bis an den 70° n. Br.. den Ballon dann zu füllen und bei günstigem Winde nach dem Pol hin oder darüber hinaus zu fahren bezw. sich per Boot und Schlitten zu retten. Die Zeit wird bei 3 m p. S. berechnet auf etwa 20 Tage.

Die Ballonconstruction ist in ihren Grundlagen technisch gut angelegt Es kommt darauf an, lange Zeit in der Luft zu verharren. Zu diesem Zweck muss die Construction möglichst beseitigen: die Penetration des Gases. Gasauslass und Ballastauswurf, Volumen Veränderungen des Ballons durch Wärmeeinwirkungen oder durch Druckunterschiede beim Aufoder Absteigen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung des Ballonstoffes wollte Sivel den Gasballon (s. Fig. 4) ausser mit einem Netz noch mit einer darüber befindlichen glockenartigen äusseren Hülle umgeben, an deren unteren Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter, stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) (Rl befestigt war. Der Polarballon sollte an einem 500—600 m langen Schlepptau fahren. Die Gondel (s. Fig. 4 Ii. 5) war gedeckt und gleichzeitig eingerichtet als Boot und Schlitten, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, dass man dem Boote zwei Kiele gab. Für die tandung war eine Ausrüstung mit Land- und Wasserankern vorgesehen. An der Expedition sollten sich 10 Personen betheiligen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde für 3 Monate vorgesehen. Der gerammte Ballast sollte ausserdem in Form von Lebensmitteln mitgenommen werden, was einem weiteren dreimonatlichen Vorrath gleichkam.

Die Kommission sprach sich Uber die Ausführbarkeit des Projektes bejahend aus mit dein Hinweis, dass solcher Vorschlag wahrscheinlich der einzige Weg sei. der zum Erfolge in jenen Gegenden führen könnte. Für nicht

t Ii. i

kompetent erachtete sie sich ein Urtheit darüber abzugeben, wie lange die Reise dauern könnte, sowie über die behauptete Beständigkeit der Windrichtungen in Nahe des Pols während der hier allein in Betracht kommenden Sommermonate, eine Frage, deren Lösung sie als eine Aufgabe der geographischen Gesellschaften bezeichnete.

Einige lehrreiche Details wollen wir in Folgendem näher betrachten. Die auf dem Netz des Ballons liegende äussere Hülle bietet einen besseren Schute gegen Nässe und Schneebelastung als das Netz, welches bekanntlich viel Feuchtigkeit aufsaugt und ein Abgleiten von Schnee erschwert Von der zwischen beiden Ballonhüllen befindlichen Luftschicht erwartete man eine isolirende Wirkung gegen plötzlich auftretende Temperatureinflüsse, ferner war man der Ansicht dass sie sich bald mit einer Mischung von Luft und penetrirtem Gas gefüllt haben würde und dass letztere die Diffusion erschwere. Die originellste Erfindung war der Luftring in der Grösse von V» des Ballonvolumens. Der Ballon sollte nie über 800 m steigen; das sollte der Luftring im Verein mit dem Schlepptau automatisch bewirken. Um einen Begriff der automatischen Gewichtsvermehrung beim Aufsteigen zu bekommen, diene folgendes Zahlenbeispiel. Auf dem Erdboden bei 0° C. 700 mm Druck mit Luft gefüllt wiegt das Luftvolumen 7758 kg. d. h. genau so viel wie die von ihm verdrängte Luft. In Höhe von 050 m bei 0« C. 700 mm Druck wiegt die verdrängte Luft nur 7050 kg. Demnach hat man einen Gewichtsiiberschuss von 702 kg erhalten. Druckpumpen in der Gondel sollten auch K>*- i. pjn(1 willkürliche Mehrbelastung des Ballons durch Compression der Luft gestatten. Sicherheitsventile sollten einem Platzen des Luftringes vorbeugen.

Das Projekt Sivel ist nicht zur Ausführung gelangt; der kühne Luftschiffer erstickte bekanntlich hei der Hochfahrt mit dem Ballon Zenith im Jahre 1877. Mag hier und da auch noch mancherlei gegen seinen Vorschlag eingewendet werden, er trägt jedenfalls den Stempel der Brauchbarkeit auf der Stirn und war offenbar die Grundlage für alle spater in Frankreich aufgetauchten gleichartigen Pläne.

Ganz abweichend ist dahingegen der Vorschlag des englischen Seeoffiziers Kommander John P. Cheyne, den Nordpol mit drei untereinander verkuppelten Ballons von je 900 cbm zu erreichen, welcher im Jahre 1878 in England viel Beifall und Unterstützung fand. Er wollte zunächst im Schiff so weit wie möglich nach Norden vordringen. Hierbei sollte ein Ballon gefesselt als Erkundungsstation für die beste Fahrstrasse Dienste leisten. Wären

die Schiffe nicht mehr vorwärts zu bringen, so sollten Schlittoncxpcditionen die Richtung nach «lern Pol weiter

verfolgen. Vmi <li>n Schiffstationen aus Sollten schliesslich im Juni hei günstigem Südwinde die Ballons abfliegen. I)ii> kleinen Ballons sollten ausser allen Vortiithen und Flaschen mit komprüuirtem Gase 7 Personen tragen. Für Windstille wiiivn sie auch mit mechanischen Fort bewegt« np*-upparaten zu vergehen. Wenn man heute derartiges liest. IMg man nicht glauben, wie es vor jetzt kaum 20 Jahren möglich gewesen ist, für einen von so wenig Sachkenntnis* !../iuvenilen phantastischen Plan ein Comité von tili Staatsmännern. Parlamentsmitgliedern, wissenschaftlichen Autoritäten u. s. w. zu finden. Der Plan war nur insoweit brauchbar, als Chevne Fesselhalloiis zur Krktiniliing der besten Passagen im Smith-Sund und Jones-Sund gebrauchen Wollte und unseres Wissens nach hatte auch Nansen die Absicht gehabt, zu solchen Krkiindungszwecken einen liallon mitzunehmen: die Fahrt der drei kleinen gekuppelten Balloos mit im (iaiizeii nur 2700 ehin (îas bei einer überaus starken Belastung und ilic an diese gestellten Anforderungen sind ein aeronautische?» Unding.

Lange Zeit horte man nichts mehr

von aeronautischen Polarcxpeditionen, bis

die durch ihre Hegistrirballonfahrteu uns

wohlbekannten (renx&dschon Luftschiffer

Hermite und Besancon mit einem derartigen Projekt auftraten.

Wir finden hier zum ersten -Male die Idee, den Ballon in Spitzbergen zu füllen und vmi doli aus aufzulassen. An der Falirt sollieii sich ö Personen botheiligen; die Fahrgeschwindigkeit auf "> m per Sekunde veranschlagt, berechneten die Projektanten als Minimum für die Fahrt bis zum Pol ö'/s Tag Die Ausrüstung an Proviant war für SO Tage vorgesehen. Der Ballon sollte in Grösse von 119Ü0 clmi gebaut und im Innern mit einem H000 obin grossen Ballonet versehen werden. Hin UiOO m langes Schlepptau aus Beide mit einem 400 m langen Hude aus Stahldrabt sollte ihn nicht ül>er S00 m Höhe hinaus aufsteigen lassen. Scehs-/chn kleine (lasbalhuis von je 180 chm Volumen, mit SiiberheiLsxentilen. die .-.ich bei s:J0 m Höhe öffneten, wdlten als QasKMOrYoira mitgeführt werden. Die gesainmte (Ausfüllung betrug demnach 17.s 10 cbni.

Der Korb (s. Fig. 0), aus einem mit Weiden. Hohr und für Wasser undurchdringlichen Stoffen bedeckten Stall Ige rippe bestehend, sollte 6,10 m lang und :1.4 m breit sein. Innen war er in A tiemiieher eingetheilt. Kr sollte auf dein Wasser schwimmen können und gleichzeitig als BchUtten verwendbar sein; S Kskiniohuiide wollte man als Zuglliieie mitnehmen. Am Korbe befanden sieh BUSSOT

Ventilatoren und Ankervorriehtungen ein Petroleom-motorboot. Kine Kinrichtung, den Korb vom Ballon bei schwieriger Landung schnell zu trennen, war vorgesehen.

Die Luftschiffer hofften über den Pul hinüber das asiatische oder amerikanische Festland erreichen zu können.

Das Projekt sollte 000 000 Franken zur Durchführung kosten und ist wahrscheinlich des Kostenpunktes wegen, wie es so Vielem ergeht, im Papier begraben worden. M. Besancon, um nähere Auskunft gebeten, schreibt uns über dasselbe noch Folgendes:

Notre projet d'expédition polaire en hallen.

Presque nu début de mes études aérostatiques, de concert avec mon ami llermite, j'ai formé le projet d'une expédition polaire en ballon sur laquelle suivant le désir que vous avez bien voulu «n'exprimer, je vous adresse tant en mon nom qu'en celui de M. Hermite quelques explications.

Nous avons présenté notre projet a la Société française de navigation aérienne, qui avait approuvé quelques années auparavant une proposition analogue faite par M. Sivel mais qui nous accueillit moins favorablement quoique notre projet (ut plus précis et peut-être plus praticable.

11 est vrai que l'on ne nous fit pas d'opposition de principes. Les objections que l'un nous adressa étaient surtout basées sur notre peu d'expérience pour conduire un ballon aiisM considérable que relui dont nous proposions la construction.

J'avoue que rc fut cette considération qui nous fruppa le plus, et qui jointe a la difficulté de trouver la sorti un- considérable dont nous avions besoin nous engager a nous désister d'une entreprise laquelle nous n'avions pas renoncé et qui ne cessait point de nous intéresser vivement. Aussi quant M. Andrée fit connaître son projet, nous nous mimes tous les deux à sa disposition, et s'il n'avait tenu qu'à nous, nous lui aurions rendu des services beaucoup plus grands, que le peu que nous avons été h. même de faire en sa faveur.

Notre projet avait l'avantage d'employer un ballon d'un cube beaucoup plus considérable ce qui nous permettait d'emporter avec nous des approvisionnements plus sérieux, et même des chiens dont nous comptions faire usage en cas de descente au milieu des solitudes arctiques.

On nous avait également reproché de ne pas être habitués & de longues marches sur la glace et de ne pas être acclimatés dans le cercle polaire. Il est évident qu'avant de pousser pli» loin notre projet, nous aurions dû nous préoccuper de faire un apprentissage et que notre grand voyage aurait du être précédé d'une expédition préliminaire,

Mais encore une fois, de toutes les difficultés, la plus sérieuse était de se procurer des fonds nécessaires ce qui n'aurait pu ■ faire qu'a la suite d'une véritable croisade comme celle à laquelle s'est livré Gustave l-amberl* avant l'année 1H70.

• (i. Lambert, um die Luftschiffahrt und Polarforscbiing verdienter Ingenieur. Verfasser des Huches: • De la locomotion mécanique dans l'air et dans l'eau. Paris tS04. • Er fiel wahrend der Itclagerung von Paris.

l if. ii

Oimme celui de M. Andrée, notre système d'exploration était formé sur l'emploi du guide-rope servant d'équilibreur. Noua avions de même que l'intrépide ingénieur suédois, l'intention de transformer notre aérostat en ballon captif mobile.

Nous étions persuadé* qu'en arrivant à le rendre parfaitement é tanche, on pouvait demeurer en l'air pendant un temps indéfini.

Comment avions-nous construit notre ballon ponr obtenir ce résultat, nos idées n'étaient point arrêtées, mais nous n'aurions multiplié ni les coutures, ni les épaisseurs.

Il serait impossible que nous ne songions point à l'emploi de la voile comme moyen de déviation.

En effet, ce système venait d'être employé avec succès par Lhoste A Mangot dans leur inoubliable ascension du Torpilleur.**)

Mais après quelques essais préliminaires faits il est vrai sur une petite échelle, nous avions pensé qu'un obtiendrait de meilleurs résultats à l'aide d'une torpille attachée à la partie inférieure du guide-rope flottant sur l'eau ou sur une surface glacée et en suivant les inclinaisons.

Cette torpille aurait été attachée au ballon par l'intermédiaire d'un système de cordages, que la traction aurait communiqué a l'aérostat

Nous ne défendons pas cette combinaison, mais la mentionnons pour rendre hommage à la vérité.

L'échelle de nos essais n'était pas suffisante pour que nous ayons le droit d'attacher de l'importance aux encouragements qu'ils avaient parus nous donner.

Nous avons un système d'ancre que j'ai perfectionné depuis el qui est excellent, tandis que M. Andrée n'a d'autre ancre, qu'un petit grappin destiné à accrocher le ballon pour procéder i la descente.

Nous n'avions pas de soupapes équ.Morilles, qui nous paraissent exposées a être soudées par la gelée, mai» une soupape de petite dimension et une corde de déchirure que l'on pouvait faire jouer a lu main. J'avais ébauché le plan du système de soupape qui me donne des résultats excellents, et que j'ai décrit dans l'Aéro-phile N« 11-12. 96 avec tous les détails nécessaires.

J'ai tenu du reste à la faire manœuvrer par MM. Fraenkel <t Svendenborg dans une réascension que ces deux intrépides jeunes gens ont exécutés sans mon concours ni ma présence dans la nacelle en suivant mes instructions.

Nous avions pour In guide-rope le même enthousiasme que M. Andrée, mais nous devions nous rendre compte de l'efficacité de chacun des agrès que nous aurions emportés.

Dans ce but nous avons décidé de débuter par une traversée de la Mediterrannée, c'est même dans ce but que le Sirius a été construit.

En terminant ces notes historiques, je remplis un devoir, en exprimant tant en mon nom personnel, qu'en celui de mon ami Herruite les vœux ardents que nous formons tous deux, pour le triomphe complet des trois héroiques suédois, dont te sort préoccupe en ce moment tous les amis de l'humanité et de progrès. Ainsi que tous les aéronautes français, nous brûlons du désir de leur donner les honneurs d'un triomphe, qui ont si bien mérité par leur longue persévérance et leur intrépidité. Puissent-ils montrer que notre projet était pratique, en réussissant dans celui que M Andrée a formulé.

Gtorgts Besançon,

**) l.'hoste war der erste kühne LufUchilfcr, dem es am 9. 9.83 und am 7. H. ms glückte von Boulogne s, M. au» nach England zu (liegen. Uei einem dritten mit dem LnftschilTer Mangot zusammen gemachten gleichen Versuch am Vi. 11. ST sind diese beiden umgekommen.

I/nser Projekt einer Folnrexp«dltloii Im Luftballon.

Fast im lleginnc meiner arostatischen Studien habe ich im Verein mit meinem Freunde Hermitc den Plan einer Polarexpedition im Luftballon gefasst, über die ich Ihnen in meinem und meines Freundes Hermite Namen einige Angaben sende.

Wir legten unser Projekt der Société française de navigation aérienne vor, welche wenige Jahre zuvor einen ähnlichen von Sivcl gemachten Vorsehlag gutgeheissen halte, der uns aber weniger annehmbar erschien, als unser viel klareres und vielleicht auch mehr praktisches Projekt.

In der That erhob man gegen uns im Prinzip auch keinen Einspruch. Die uns gegenüber gemachten Einwände wurden vornehmlich begründet mit unserer geringen Erfahrung in der Führung eines so grossen I(allons, wie derjenige, den wir bauen wollten.

Ich gestehe, dass es diese Erwägung war, welche uns am meisten traf und in Verbindung mit der Schwierigkeit, die nöthigen Geldmittel aufzubringen, uns veranlasste, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen, ohne dass wir es darum aufgegeben hatten, denn es interessirt uns noch andauernd lebhaft. Ja, als Andrée sein Projekt bekannt machte, stellten wir alle Beide uns ihm zur Verfügung und, wenn er sich nur an uns gehalten hätte, würden wir ihm viel grössere Dienste haben leislen können, als das Wenige, was wir jetzt im Stande waren, zu seinem Wohle zn Ihun.

Unser Projekt gewährte den Vortheil der Verwendung eines Rations von viel grösserem Volumen, was nns gestattete, viel mehr Proviant mitzuführen, ja, sogar Hunde, auf deren Hülfe wir im Falle der Landung in den arktischen Einöden Werth legten.

Man wandte ferner gegen uns ein, wir wären an lange Märsche auf dem Eise nicht gewöhnt; auch seien wir in den Polargegcnden nicht nkklimatisirt. Es ist klar, dass wir vor Weiterverfolgung unseres Projektes einen vorbereitenden Versuch hatten machen müssen, und dass unserer grossen Reise zuvor eine vorbereitende Expedition halte voraufgehen müssen.

Aber noch einmal, die grossie Schwierigkeit lag im Herbeischaffen der erforderlichen Geldmittel, die sich nur hätten zusammenbringen lassen durch einen wahrhaften Kreuzzug, wie ihn Gustav Lambert vor dem Jahre 1M70 veranstaltete. •)

Unser System der Forschung begründete sich ebenso wie da» Andrée's auf Benutzung von Schlepptauen, die als Ausbalancircr dienen sollten. Wir hatten, wie der furchtlose schwedische Ingenieur, die Absicht, unser Luftschiff in einen beweglichen Kesselballon zu verwandeln.

Wir waren überzeugt, dass man in der Luft unbegrenzte Zeit verweilen könnte, wenn es gelänge, den Ballon vollkommen dicht zu machen.

Wie hätten wir, um dies zu erreichen, unseren Ballon construirt V Unsere Ideen waren noch keineswegs abgeschlossene, aber wir würden weder die Nähte noch die StofTschichten vermehrt haben.

Sehr nahe lag es nun, an die Anwendung eines Segels zur Ablenkung in der Flugbahn zu denken.

Dieses System wurde in der That mit Erfolg angewendet von Utoste und Mangot bei ihrer unvergesslichen Auffahrt mit dem „Torpilleur".**!

Aber wir glaubten nach einigen, allerdings nur in kleinem Massslabe ausgeführten Vorversuchen bessere Resultate zu erhalten mit Hülfe eines Schwimmkörpers, der am unteren Theil eines Schlepptaues angebracht auf dem Wasser schwimmt und auf der EisoberllSche den Unebenheiten folgt.

Dieser Schwimmkörper würde am vermittelst eines

Systems von Tauen angebracht worden sein, um den Zug auf das Luftschiff zu Übertragen.

* u. ** siehe unter dein französischen Text.

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Wir w>>ll<n jedoch die«- Kombination nicht vcrtheidigen. wir erwähnen sie nur, um Alles der Wahrheit gemilss zu berichten. Der Massstab, in dem unsere Versuche erfolgten, war nicht gross genug, um sie bedeutend genug erachten zu können für Anregungen, welche sie uns damals zu geben schienen.

Wir besitzen ein Ankersystem, welches ich seitdem verbessert habe und das nunmehr ausgezeichnet ist, während Andrée nur einen kleinen Greifanker hat, um damit den Ballon zu zerreissen, wenn er landen will.

Wir hatten keine Ventile am Aeijuator, welche uns sehr dem Einfrieren durch Reif ausgesetzt zu sein scheinen, wir hatten ein kleines Ventil und eine Zerrcissleine, die man mit der Hand bedienen konnte. Ich hatte den Plan eines Ventil-Systems, welches mir ausgezeichnete Resultate gibt, entworfen; es ist beschrieben im Ac-ruphilc Nr. 11 — 12 18ÎH5, mit allen erforderlichen Einzelheiten. Ich habe es übrigens durch Herrn Fraenkel und Svedenborg bei einem Aufstieg, den diese unerschrockenen jungen Leute ohne meine Hülfe und meine Anwesenheil im Korbe nach meinen Instruktionen ausführten, durch diese probiren lassen.

Wir legten dem Schlepplau dieselbe gros.se Bedeutung bei, wie Andrée, aber wir mussten Aufschluss haben über den Werth eines jeden Stückes des Takelwerkes, was wir hätten mitnehmen müssen.

Zu diesem Zweck waren wir entschlossen, mit einer Fahrt über das .Mittelmeer zu beginnen, und nur hierzu wurde der „Sirius'* gebaut.

Indem ich diese geschichtlichen Notizen beende, drängt es mich, in meinem und meines Freundest Namen den von uns gehegten innigen Wünschen Ausdruck zu verleihen, dass die drei heroischen Schweden, deren Schicksal gegenwärtig alle Freunde von Menschlichkeit und Fortschritt beschäftigt, einen vollkommenen Erfolg erringen möchten. Alle französischen Luftschiffer mit uns brennen vor Verlangen, ihnen die Ehre eines Triumphes zu geben, welchen sie so wohl verdient haben durch ihre Ausdauer und l.'n-erschrockenheit. Könnten sie doch zeigen, wie praktisch unser Projekt war. indem sie das von Andrée geschaffene zum Erfolge führten.

Georg Besançon.

Vergleicht man alle diese Projekte miteinander, soweit «•in Vergleich wenigstens in den grundlegenden Ideen möglich ist, so ergibt sich aus nachstehender Tabelle, in welche wir zum Vergleich auch die Zahlen von Andre« eingetragen haben, dass derselbe offenbar sich an Sivel's Daten anlehnt und jedenfalls auch die Arbeiten von Herniite und Besancon beachtet hat. Das Projekt der letzteren zeichnet sich überhaupt als das sicherste von allen aus. wenn man die auf den Kopf entfallende fias-masse als massgebenden Faktor hierfür betrachtet Bei vorliegenden Projekten, wo jeder Massstab für die wirklichen Gewichte des Materials fehlt oder nur auf ganz unsicheren Annahmen beruhen kann, ist man hierzu auch wohl berechtigt

Uebcrnischend ist die von Andrée angenommene grosse Fahrgeschwindigkeit; in dieser Hinsicht hat Sivel mit einem grösseren Sieherheitscoeffieienten gerechnet. Dahingegen muss es auffallen, dass kein Projektant eine so lange Reisedauer und Verproviantirung geplant hat wie der kühne schwedische Nordpolfahrer.

Man darf aus Allem den Schluss ziehen, dass Andrée den Ballon mehr als schnelles, bequemes Transportmittel in Hichtung nach dem Nordpol betrachtet hat. welches er ausnutzen wird, so lange wie es möglich ist. Im übrigen hat er sich vorgesehen, um mittelst Sehlitten und Boot den Best des Weges in genau derselben Weise zurückzulegen wie Nansen nach dem Verlassen der v Fr a m >.

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*) I>er Auftrieb ist bei l-euchtgas zu 0,7 kg, bei Wasserstoff zu 1,00 kg pro 1 cbm berechnet. Gomprimirtcs Ammoniak ist mit der vom Projektanten angenommenen Tragkraft als Gas mit eingerechnet worden. Davon die Hälfte als Ballast.

Ueber die Einwirkung von Flussläufen auf eine darüber befindliche Wolkendecke.

Dr. F. Erk.

Bei mehreren Führten hatte ich in letzter Zeit Ge-legeidieit ein Phänomen zu beobachten, das jedenfalls auch früher schon gesehen worden war, aber doch nicht in der Weise, dass es zu der folgenden Deutung geführt hatte. Wir konnten nämlich bei Fahrten, die Uber ausgedehnte Wolkendecken hingingen, deutlich in der weithingestreckten und im Sonnenschein wie frisch gefallener Schnee erblinkenden Nebelfläche den Verlauf von darunter befindlichen, grösseren und kleineren Fiussthälcrn erkennen.

Um nachzuweisen, dass es sich hier nicht um Verwechslungen handelt, muss ich etwas weiter ausholen. Da nun die beiden Fahrten, um welche es sich zunächst handelt, so schöne landschaftliche Bilder brachten, darf ich mir vielleicht gestatten, die Fahrten vom Ml. Oktober und 14. November 1896 im (tanzen zu schildern.

«Am 31. Oktober 18Ö6 trat um lü08 Münchner Ortszeit der neue Münchner Vereinsballon * Akademie* seine erste Luftreiso an. Korbinsassen waren die Herren Bwun Bassus, Lieutenant Roth, Buchhalter Götzl und der Berichterstatter, welcher als Führer funktiouirte. Wir konnten noch 13 Säcke Ballast mitnehmen und sahen so, begünstigt vom Sonnenschein, der unsern Ballon in der ausgiebigsten Weise beizte, einer genussreichen Fahrt entgegen. Die ersten 300 Meter nahm der Ballon sehr rasch, um sich dann allmählich mit wenig Ballastverbrauch und sehr gleichmässig zu heben. Anfangs mit reinem Westwind treibend, begannen wir bald gegen Süden einzuschwenken. Um 10*' kreuzten wir die Ludwigsstrasse Uber dem Salinenadministrationsgebäude und 5 Minuten später schwebten wir über dein Neubau des National-muscums. Aus der Vogelperspective gewährt dieser Stadttheil mit seinen prächtigen Bauten, der Luitpoldbrücke und den dahinter liegenden Anlagen einen reizenden Anblick, der um so schöner war, als von unserem Standpunkte, der oberen Grenze des Dunstes aus gesehen, die Beleuchtungseffekte sehr rasch wechselten. Int Allgemeinen war nämlich der Blick gegen unten ganz leicht verschleiert, aber bald da, bald dort ergaben sich wieder Lücken, durch welche die Licht- und Schattcnwirkung auf dem lieblichen Stadtbild doppelt zur Geltung kam. Um 10" überschritten wir die Isar oberhalb der Maximiliansbrückc. gerade bei dem Kanal für das Electricitätswerk. Um 1031 wurden die Alpenspitzen sichtbar, während der Fuss der Gebirgskette theilweise durch eine vorliegende Wolkendecke verhüllt war. Wir hatten damit eine Seehöhe von ca. 890 in erreicht Um 10** waren wir etwas gefallen, was aber durch 1 Sack Ballast leicht parirt worden konnte. Wir überflogen die Raiigirgclnisc vor dem Ostbahnhof und zogen zunächst noch nach Süden, bis wir um Hfl- östlich

vonStadelheim standen. Hier, in einer Höhe von ca. 1050 m, wendete sich die Fahrkurve scharf gegen Westen und wir zogen nun mit Ostwind über Stadelheim hin wieder gegen die Isar. Um II19 standen wir genau auf der Strosse nach Harlaching und fuhren auf das grosse Holzlager an der Isar zu. Um II*1 überschritten wir zum zweiten Male die Isar und dann den Bahnhof von Thalkirchen und um llM befanden wir uns über dem Walde von Fürstenried, der uns alsbald, um 114*, vielleicht noch in Nachwirkung mit der Isar, Vi Sack kostete. Um 1 lw waren wir wieder stark gestiegen, mussten aber um 11M noch Vi Sack opfern. Um 11M fühlten wir starken Gegenwind, wobei wir stiegen, und unter uns zogen plötzlich einige Wolken durch, die sich ganz momentan gebildet hatten. Wir fielen dann wieder und parirten dies durch Vi Sack.

Der Blick war nun hier in 1200 m Seehöhe sehr schön. Im vollen Halbkreise hatten wir die Stadt umflogen. Das Isaithal war weit hinauf zu verfolgen und im Süden zeigte sich die Gebirgskette über Wolken emporragend. Den Stanibergersee konnten wir zum grossen Theile übersehen, ebenso den Ammcrsce. Dabei hatte ich einen Kindruck, den ich auf meinen früheren Fahrten von München aus noch nicht so auffallend empfunden hatte: es schien mir nämlich, als ob der Ammer- und der Starnborgersee relativ sehr hoch gelegen waren. Dieser Eindruck der Hebung des Horizonts wird in der Literatur oft angeführt und ist derselbe durch die vertikale Ver-theilung der Temperatur, bezw. der davon abhängigen Luftdichte zu erklären. Hier bot sich diese Erscheinung in ganz unzweifelhafter Weise dar und sie war um so auffallender, als ich diesen Eindruck nur nach einer Himmelsrichtung hin hatte. Schon 14 Tage später sah ich bei einer anderen Ballonfahrt dieses Bild in der ausgeprägtesten Weise. Die landschaftlichen Theile von der Isar üher Fürstenried gegen Pasing zu waren von der Sonne sehr schön beleuchtet und bot sich hier eine Menge reizender kleiner Einzolbildchcn dar. Wir waren allmählich, etwa seit Fürstenried, in Südostwind gekommen und um 12,s übersehritten wir die Bahn noch Starnberg bei Pasing, wo wir eine Höhe von 1320 m erreicht hatten. Am Boden war der Wind nach dem Rauche einer stehenden Lokomotive Xord, während unter uns Wolkenfetzen aus Nordwesten zogen. Das ganze Dachauermoos, nördlich der Bahnstrecke Pasing-Olching, das wir nun überblickten, war ein unendliches Nebelmecr. Indem wir uns demselben näherten, zogen unter uus immer mehr und mehr Wolken durch. Wir flogen nun nahezu parallel zur Augsburger Bahn über die südlichen Theile des erwähnten

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Mooses hinweg, das in schmutzighiauner Tönung, von vielfach gewundenen kleinen Wasseradern durchzogen, unter uns lag. Als wir uns der Amper bei Olching näherten, hatten wir einen interessanten Anblick. Der Wind am Duden kreuzte sich mit der uns führenden höheren Luftströmung und offenbar war die Grenzschichto der beiden Strömungen durch jene, von oben gesehen, scheinbar fast ebene Wolkendecke gekennzeichnet, die sich über das Dachaucnnoos hin erstreckte. In der Nähe des Randes der Wolkendecke, etwa bei Olching und über der Amper, sahen wir nun die sich eben bildenden Wolken genau als die oberen Theile von Luftwogen angeordnet. Ktwa 10—15 solcher «.Wellenberge» folgten sich und waren durch ebenso breite •■ Wellenthiiler' gerrennt. Dabei waren diu oberen, konvexen Theile sehr regelmässig gewölbt und man brauchte nur jede Wölbung im darauffolgenden Thale sich in Gedanken sinngemäss zu ergänzen, um beim nächsten Anstieg genau auch wieder auf den durch die Wolke bezeichneten Wellenberg zu kommen. Ks ist natürlich fast unmöglich, von der Höhe des Ballons herab zu beurtlieilen, wie tief sich diese Wellen einsenkten. Nach ungefährer Schätzung und Vergleichung gegen Häuser etc. maass aber der uls Wolke sichtbare Wellenberg gewiss 15 m. so dass die Gcsammtamplitu.de der Welle auf mindestens HO m zu veranschlagen sein durfte.

Die kleinen Hebungen und Senkungen im Gelände, die wir auf dem letzten Theile der bisherigen Fahrt überflogen hatten, Hessen sich aus unserer Höhe von 1H00 m bei fast verticalem Blick nur mehr recht schwer als solche erkennen. So war ?.. B. die ziemlich starke Böschung am Rande des Forstes Lohe bei Aubing fast nur durch Vergleich mit der Karte zu finden. Wenn man sie aber einmal wusste, so war sie, besonders beim Blick durch die hohle Hand, sehr wohl sichtbar. Um 1247 überschritten wir die Amper bei Olching und um l00 die Maisach bei Ucberaeker, wobei wir '/s Sack Ballast ausgaben. Immer mehr schloss sich nun dio Wolkendecke, jedoch nicht über, sondern unter uns und gerade noch mit Muhe konnten wir um la durch eine Lücke in den Wolken Oilelzhausen, Höfa und Taxa nach ihrer charakteristischen Loge an der Glonn erkennen,

Vou hier ab erstreckte sich nun nach Norden eine scheinbar unbegrenzte Decke dichter Wolken. Ucber uns wölbte sich ein fast wolkenloser blauer Himmel, von dem die Sonne in einer beinahe lästigen Weise ihre Strahlen auf uns herabsendete. Die Wolkendecke erschien in dieser Beleuchtung blendend weiss, wie ein ungeheuerer Schollenacker, der von frisch gefallenem Schnee bedeckt ist. Bald waren wir so weit nordwestwiirts gezogen, dass wir nicht mehr über den Rand der Wolkendecke hinab in das Alpenvorland, in das Gebiet um Starnberger- und Annnerseo, blicken konnten. Aber deutlich, wie durch die scharfe

Linie eines Steilufers gekennzeichnet, sah man die Stelle, wo für die unten wohnenden Menschen der Himmel wieder sichtbar sein musste. Allmählich bildeten sich in diesem grossen Abgrunde leichte Dünste aus. die bis zu der Höhe, in welcher der Südostwind strich, emporstiegen und dort ebenfalls flach abgegrenzt waren. Als wir uns weiter von dem Rande entfernt hatten, konnten wir nur mehr schräg auf diese ebene Dunstsehiclitc hinblicken. Im Sonnenschein blinkte dieselbe nun wie ein glänzender, spiegelglatt gefrorener See. aus dem hier und dort wie ein aufgetriebener Haufen Kisschollen. die eine oder lindere kleine Wolke hemusragte. Durch den Unterschied des Reflexes vom Eissee scharf abgegrenzt stieg auf unserer Seite mit sanfter Böschung die winterlich öde und doch in ihrer Einsamkeit grossartigo Uferlandschuft empor, als welche uns die einem Schneefeld gleichende Wolkendecke erschien. Und jenseits um südlichen Ufer erhoben sich zuerst leichte Wolkenhügel, ülier die im Glänze der Sonne die Alpenkette emporstieg. Und wieder baute sich hinter derselben ein neues Gebilde auf, mächtige Cumuluswolken ragten noch höher als die Bergrieseii empor, und über diesen dichten Wolken war in feinen duftigen Formen eine hochstrebende Garbe von cirrösem Gowölke zu sehen. Die spätere Untersuchung zeigte, dass diese Wolken zu ungewöhnlich heftigen Gewittern am Siidfussc der Alpen gehörten: uns erfreuten sie zunächst auf unserer Fahrt durch den reichen Wechsel von schönen, sich tief in die Erinnerung einprägenden Bildern.

Wie wir so über die Wolkendecke hinzogen und die Aureolen bewunderten, die in farbenreichem Glänze den Bnllonschutteii umgaben, konnten wir eine neue Erscheinung bemerken, eben jenes Phänomen, das im Titel dieses Aufsatzes angegeben ist. Die Glonn hatten wir bei Odelzhausen noch durch Lücken in den Wolken bemerken können, worauf sie dann unter der Wolkendecke verschwand. Auf derselben zeichnete sich nun als leichtes Thal der weitere Lauf des kleinen Flüsschens mit allen Windungen, welche die Kurte angab, deutlich ab. Ebenso unzweifelhaft und im entsprechenden Miuisse verstärkt sahen wir im Westen das Lechthnl, dessen Steilriinder dort cu. 50 m hoch sind, wieder iu der Wolkendecke abgebildet. Glonn und Lech, in dessen Nähe wir schliesslich landeten, sind sicher gestellt, und wir dürfen daher auch nicht zweifeln, dass kleinere Furchen in der Nebeldecke, die wir mit völlig der Karte entsprechenden Richtungen uud Abständen später snhen, dem Lnufe der Ecknuch und Faar entsprachen.

Hutidegebell, manchmal das Rasseln eines Wagens, dann das Klopfen von Dreschern, die (»locken von Petersberp. von Altomünster und Aichach und dos Rollen einer Eisenbahn hörten wir der Reihe nach zu uns herauf, als wir so still über die weite Fläche hintrieben. Einmal, um 1". spürten wir starken Gegenwind, wobei wir rasch stiegen.

Mil

um dann p\otv.lich zu sinken. Aber mich hier genügte l Sack, um «Ins weitere Fallen zu pariren.

Doch schliesslich findet auch die schönste Spazierfahrt ihr Ende. Schon lange hatte ich mit einem gewissen Misstrauen einen hochziehenden Uumulostratus betrachtet, der anfangs im Südwesten gestanden war. Immer mehr schob er sich gegen unsere llahn herauf nnd wurde dabei immer grösser und breiter. Um 2*1 kamen wir in seinen Schatten und begannen augenblicklich zu fallen. Hei seiner grossen Erstrockung und seiner Fortschrei tu ngs-riehtung war es offenbar nicht möglich, ihm zu entkommen und so liess ich den Ballon langsam fallen. Bei der Annäherung an die Wolkendecke sahen wir, dass deren Oberfläche nicht so nihig war. als es von oben aus grosser Höhe gesehen den Anschein gehabt hatte. Losgerissene Nebelfetzen trieben vom Wind erfasst schnell über die weite Fläche dahin. Bald war für uns die Sonne verschwunden und wir tauchten in den dichten Nebe! ein. der uns rasch völlig umhüllte. Plötzlich wanl unter uns in verhältnissmässig geringer Tiefe eine Strasse und ein Ziegelstadel sichtbar. Noch einmal gab ich xlt Sack aus, um den Ballon etwas aufzuhalten und den herbeigeeilten Bauern Zeit zu lassen, uns am wohlbowährten Schlepptau vom Dache eines Ziegelstadels wegzuführen, auf das wir uns direkt herabzusenken drohten. Um 2M setzte der Korb sanft am Boden auf, dicht an dem Wege, der von Weiden nach Neukirchen führt. Bald war der Ballon verpackt und auf einem Leiterwagen untergebracht. Noch wurde rasch ein einfaches Vesperbrod in Neukirchen genommen und dann fuhren wir hochbefriedigt von dem Schönen, dns wir gesehen hatten, durch den abendlichen Nebel über Thierhnupten zur Station Meiding und kamen zur mitternächtlichen Stunde in München an.»

Ks ist selbstverständlich, dass diese höchst eigeti-thümliche Beobachtung einer deutlichen Abbildung der Flussläufc in der Wolkendecke mich in hohem Grade interessirte. Schon 14 Tage nach der eben geschilderten Freifahrt hatte ich Gelegenheit, wieder eine Fahrt zu machen, bei der ich ebenfalls diese Erscheinung zu sehen bekam. Hatte die vorhergehende Fahrt meine Reisegefährten und mich durch den reizvollen Wechsel der verschiedenartigsten Bilder entzückt, so hat die Fahrt vom 14. November lSilij durch die Grossartigkeit des uns stundenlang gewährten Ausblickes eine Erinnerung hinterlassen, die mein Freund Hauptmann Freiherr von Guttcnborg und ich wohl nie vergessen werden. Die folgenden Zeilen können nur eine Andeutung von dem herrlichen Alpenpanonuna geben, das wir bei verschiedenartigster Beleuchtung von unserem ganz einzigartigen Standpunkte aus so lange bewundern konnten.

«Es war noch recht düster, als ich am Morgen des 14. Noveml>er lSHtj meinen Ballonführer und Reisegefährten Hauptmann Freiherr von Gtittonborg vor der

Ballonhalle auf dem Oberwiesenfehl begrüsste. Doch mit jedem Augenblicke wurde es lichter und nls die Morgendämmerung zur Noth ein Ablesen der Aneroide und vor Allem das sichere Montiren des Ballons gestattete, machten wir uns zur Auffahrt fertig. Rasch war der Ballon nmutirt und um UK Münchner Ortszeit stiegen wir in die Hohe, wobei wir noch reichlichen Ballast. 24 Säcke, mitnehmen konnten. Am Boden selbst war starker Dunst, doch kein eigentlicher Nebel. Wohl aber spannte sich über den ganzen Himmel, soweit man sehen konnte, eine einfarbige düstere Nebeldecke. So recht unausgeschlafen, mit den schlecht brennenden Laternen das Bild eines richtigen Vorortes, lagen die nördlichen Theile der Stadt und Schwabing unter uns. Die eigentliche Stadt verschwand im Nebel. t»4N warten wir ülier Kleinhesselohe noch 1 Sack aus und drangen dann in den Nebel ein. b4" gaben wir im Nebel noch '/* Sack aus und stiegen darauf über die Nebeldecke empor, doch nur um sofort wieder zu derselben zurückzufallen. (it& und ebenso n57 mussten wir daher noch je 1 Sack opfern. 7"° hatten wir endlich über d:u> weite Nebelmeer hin den Ausblick über die ganze Alpenkette, die in wunderbar scharfer Silhouette vor uns lag. Noch war die Sonne nicht ganz aufgetaucht. Dort, wo sie sich ankündigte, war ein dünner, ganz flacher Uumiilostratus vom herrlichsten Morgenroth übergössen; auch im Westen war ein solcher bandartiger Wolkenstreifen zu sehen. Sonst war der ganze Himmel frei und strahlte in einer Lichtfülle, wie man sie wohl nur an einem solchen Standpunkte über den Wolken findet. Doch unser Ballon, der l>eim Durchstieg durch den Nebel sich dicht beschlagen hatte, kühlte sich in Folge der nun zunächst eintretenden Verdunstung rasch ab. und che wir uns besannen, waren wir wieder bis zur Nebelgrenze gesunken. Rasch warten wir l1/» Sack und stiegen nun wieder. 7<6 kam die Sonne über das Nchelmecr herauf, doch musste um 70i''' und 7,u'l> noch je ',» Sack geopfert werden. Dann aber begann tue Sonne unsern Ballon gründlich anzuheizen und wir stiegen lange ohne weitere Ballastausgabe.

Dem Auge bot sich ein wunderbares Bild dar. Bei Sonnenaufgang, wolkenlosem Himmel, zunächst in 1"»00 in Seehöhe, also ca. 1000 m über dein Boden, längs der Kette des Gebirges hinziehend, oder richtiger gesagt, uns demselben nähernd, genossen wir einen Einblick in die Bcrgwclt. der überraschend war und sich unvergesslich der Erinnerung einprägte. Dort im Westen hatten wir die Zugspitze zurückgelassen und nun ziehen wir bereits am Wendelstein vorüber. Um 7W überschreiten wir den Inn. Schticc-weiss erglänzt im Sonnenschein unter uns das endlose, dichte Nebelmeer. Noch immer ist unser Ballonschatten weit seitwärts von uns. So eine alte» Noveinhersoimo kommt doch recht langsam herauf. Wie können wir aber sehen, dass wir am Inn sind? Sein Austritt aus den

mi

Hergen bei Kufslein ist ja si» scharf niarkirt. und von dort an zeichnet sich der Inn (und ebenso weiter ostwärts die Salzaeh) an der Nebeloberflüche so getreu ab. «lass man «lies »o wohlbekannte Bild gar nicht mit der Karte zu vergleichen braucht, um allen Zweifels enthoben zu sein. Buch wir steigen immer höher auf und ziehen dabei, jedoch nicht mehr so schnell, gegen Osten. Die auch nur annähernde Beurtheilung der Geschwindigkeit wird freilich in der grossen Höhe immer schwerer, denn wir können unsere Geschwindigkeiten ja nur nach den Verschiebungen <l>> (■ehirgspanoramas beurtlicilen. Gar schön bietet sich der Einblick in die beiden Ketten des Kaisergebirges. Eine weite Bucht schneidet nun das Nebelnicer in ein felsiges Ufer und dort muss Salzburg liegen. Hoch von oben blicken wir auf die mächtigen Schollen der Koitornlp und des Unteisbcrgs- Weiter hinten liegt das Steinerne Meer und deutlich sehen wir. wie ihm die Sehönfcldspitzo aufgesetzt ist. Vom Tcnnongehirge bis zum Todleu Meer ■ ragt Gipfel an Gipfel und Grat neben Grat empor und überall zieht sich fjordartig das Nchelmcer in die Thäler hinein. Und im Süden ragen die Kiesen der Zillerthaler Alpen und der hohen Tatiern empor und neben und hinter ihnen tauchen wii'dcr neue Spitzen auf. Das Bild, das Czcrny einst vom Salzachthal, wie es zur Eiszeit war. entworfen hat. mag cinigermnssen den Vonlergrund des vor uns liegenden Bildes veranschaulichen, doch war der uns gewährte Anblick bei der Höhe unseres Standortes in unvergleichlichem Mnasse viel gpissartigor. Um K" sahen wir in NNW ganz schwach die Berge des bayerischen Waldes. Links vor uns ragte als flach gewölbte Insel die Hausruck aus dem Wolkenmecr empor und ihr leicht angeschneiter Bücken ging ganz stetig wie ein Haches Gestado in die Nebelflut über. Um t»5- gaben wir noch einen Sack aus und stiegen nun auf ungefähr L'öuO in. Innige standen wir dann östlich von Salzburg oiler niiichtcil vielleicht, wie Herr v. Gutteuberg meinte, langsam fortschreitend, kreisförmige Schleifen auf unserer Hahn. IQ4'1 und lu*H gaben wir je einen Sack aus und stiegen zunächst, fielen dann plötzlich und erhöhen uns nach Abgabe eines weiteren Sackes. Um II11' und 1 l;c gaben wir wieder je einen haibell Sack aus und erreichten s>i eine Höhe von ca. x'too ru. Nur einmal hatten wir auf der ganzen Strecke momentan durch eine leichte Lücke einen hnlbverschleierten Blick auf das Gelände, wobei wir Wahl und einige Gehöfte, mit der cliMiakte-listiseben im geschlossenen Viereck angeordneten Bmiart, des österreichischen Bauernhauses bemerkten. Aulfallend war die Stille, die uns umgab. Nur «'in einziges Mal horten wir gerade unter uns den langgezogenen Ton «'iiier Dnuipfpfeife. Nach diesem Geräusch und nach den Coitturen der Gebirgslandschaft zu urtheilen. standen wir wohl gerade über «lein Attersee. Unser Vorrüekcn gegen

Osten wunle immer langsamer. Wir begannen dann zu fallen, «loch parirtc der Ballon von selbst. Als wir nun sinken wollten, mussten wir häufig Ventil ziehen, bis wir in einem übrigens sehr stetigen Abstieg uns zunächst der Nebeldecke näherten. Die Berge tauchten nun unter unseren Gesichtskreis unter. Beim Alisinken konnte man sehen, «lass über dein Nebolmoer noch ein leichter Dunstschleier lag. «lor ihirt. wo man ihn schräg gegen die versinkende Silhouette dos liohirges sah. eine oben scharf abgeschnittene Grenze z«'igte. Nun trieben wir über «lern Nebel hin. die Berge waren verschwunden und auf allen Seiten wölbt«» sich ihn- Horizont hoch empor, sodass wir in einer riesigen Nebelschale, «leren Bämler weit über uns emporragten, schwammen, währen«! wir über uns noch Sonne und blauen Himmel hatten. Wiederholtes Ventilziehen brachte uns um 1*' nahe an die <d>ere Wolkongrenze. I32 zogen wir stark am Ventil, eine halbe Minute später vorsehwnnd uns die Sonne. Ich vorsorgte nun die Instrumente uiiil mit Spannung sahen wir «lern Momente ont-gcgeii. wo sich uns wieder der Blick auf den Boden darbieten sollte. Zum eisten Male seit langer Zeit hörten wir ein Geräusch, ein Trompetensignal, doch glaubten wir zunächst uns getäuscht zu haben. Plötzlich kamen wir aus dem Nebel heraus und sahen vor uns eine romantische Gegend mit ziemlichen Höhen und einem langgezogenen Thalo. das aber beim raschen weiteren Sinken des Ballons sofort wieder verdeckt wunle. 1'» Sack verbrauchten wir noch, um zu landen, un«! als wir nun um \K am Boden standen, vernahmen wir mit grossem Erstaunen, dass wir uns bei Elsdorf. Bczirkshauptinnnnsehaft Prag, befanden, und «lass die Bahnstation, die wir in kurzer Entfernung vor uns sahen. Lungitz auf der Linz—Bitweiser Linie sei. Unter Beihilfe «lor Bevölkerung wunle der Ballon verpackt und nach Lungitz gebracht, wo wir uns mit Behagen in der warmen Stube des einfachen Wiithshauses wärmten und noch unsi-re herzliche Freude an «1er derben Komik der bäuerlichen Gäste hatten. Uobor Linz erreichten wir am ].*>. November, Morgens 7 Uhr, wieder München.

Bei diesen beiden Fahrten hat sich als«« in unzweideutiger Weise der Lud von Flnssthälem in einer Wolkendecke abgebildet, die sich weit filier das Gelände hin-spunnte und was mir wichtig zu sein scheint, in ihrer unteren Fortsetzung nicht unmittelbar auf den Boden auflag, sondern einen merklichen Abstand von demselben hatte. Bei militärischen Dienstfahrton. welche im Lnufe «li's folgenden Winters von München aus stattfanden, wurde, wie mir freundlichst mitgetheilt wunle, «hose Er-scheinting auch wieder bemerkt. Bei der Fahrt um "_'7. Juli ]S<l7 glaube ich gleichfalls «Kose Erscheinung am Inn bei Gars bemerkt zu haben. Bei dieser Fahrt hat ji'iloeh der Ballon auf seiner Fahrt so uiiregclmassige Kurven beschrieben, dass ich hier nicht ganz sicher bin

unil ich will daher «lies«- Beobachtung nicht zu unserer jetzigen Betrachtung ziehen.

Als ich nach München zurückgekehrt, in engerem Kreise von den Beobachtungen der Fuhrt vom 14. November 181H» erzählte, machte Herr Professor Seeliger. Direktor der Münchner Sternwarte, mich darauf aufmerksam, dass die beobachtete Erscheinung vielleicht einen werth vollen Wink für astn'physikalische Untersuchungen enthalte. Es sei nicht ausgeschlossen, ilass man auf dem Mars die Kanäle und ihre Abbildung in einer Wolkendecke bei günstiger Stellung gleichzeitig erblicken könne. Herr Direktor Seeliger bezeichnete selbst diese Erklärung als eine zunächst nur beiläufig gegebene Bemerkung. In der Tliat lassen sich hiergegen Einwendungen crheltcn. alter anderseits finden sich ähnliche oder doch verwandte Erklärungen bereits in der einschlägigen Litteratur. Ich wollte daher doch nicht unterlassen, auf dies« interessante Bemerkung des Herrn Direktor Seeliger, die mit allem VorMialt gegelten ist, hinzuweisen. Mir selbst liegen die Details der Murslteobaclitungen zu ferne, um auf diesen (•egenstand eingehen zu können.

Vom Standpunkt der Meteorologie aus erscheint diese Beobachtung sehr interessant. Ich will zunächst aus meinen weiteren Aufzeichnungen einige Angaben über die Höhe und Mächtigkeit der beobachteten Wolkendecke anfuhren.

Bei der Fahrt am »1. Oktober I8»tt durchschnitten Mir die Wolkendecke von oben kommend. Ich habe in meinen Aufzeichnungen folgendem: Zeit: 234 Höhe 7DJ m. Wir nähern uns der Wolkendecke. 1 1 * Sack. »2« » Ö54 m. Im Nebel. 1 »/* Sack.

8* i Ö'JO m. Plötzlich Weg und Ziegolstadel sichtbar, •,'« Sack. » 251 ' lS."i m. Am Boden bei Neukirchen.

Wir dürfen demnach rund annehmen, «lass die Nebeldecke von 700 m bis zu .r>20 m horahreichfo, also eine Mächtigkeit von ca. 1*0 in und einen Abstand vom Boden von etwa M5 m hatte. Diese (! rossen dürften wohl auch für jene Stellen gelten, wo wir die Olonu und später die Eck nach und Paar in der Wolkendecke alt-gebildet gesehen hatten.

Am 14. November trafen wir aufwärts steigend die untere Wnlkengrcnze in einer Höhe von ca. 4<>0 m über Boden und hatte die Wolkendecke eine Mächtigkeit von ca. 200 in. Wenn wir uns, was wohl zulässig sein durfte, gestatten, diese Zahlen mit Annäherung auf die Stelle zu übertragen, wo wir den Inn in den Wolken ubgehildet sahen, so reichte also dort die Einwirkung des Flusslaufes mindestens bis zu einer Höhe von rund 600—700 m hinauf. Beim Abstieg trafen wir die Wolkeu-grenze in ähnlicher Höhe, aber wir halten dort keine Beobachtung gemacht, welche uns eine ähnliche Erscheinung

gezeigt hätte. Dies erklärt sich einfach dadurch, dass wir. wie in der Schilderung hervorgehoben ist, schliesslich veihultiiissniässig nahe über dem Nebel hilltrieben, also uns nicht in einer Stellung befanden, die uns einen freien Feberhlick Uber die weitgespannte Nebeldecke gestattet hätte. Eine bedeutende Erhebung über tue Nebeldecke und günstige Beleuchtung dürften wohl überhaupt notli-wendig sein, um dies Phänomen deutlich sehen zu können.

Es fragt sich nun. wie man sich wohl das Zustandekommen dieser Erscheinung zu erklären vermag. Auf einen direkten Temperatureinfluss des (iewässers möchte ich das Phänomen nicht zurückführen. Es stehen mir allerdings weder für die in Kruge kommenden Flussläufe noch für die Tage der Ballonfahrt selbst genaue Daten über die Wassertemperatiir zur Verfügung, aber ein angenähertes Bild lässt sich doch aus nachfolgenden Zahlen gewinnen. In den Monatsberichten des statistischen Amtes der Stadt München ist angegeben, dass die Temperatur der Isar am 4. November Morgens 0,0w, Abends 0,2°. am IS. November Molgens 5.4". Abends ;">,7" war. An den Tagen, an denen die beiden Ballonfahrten stattgefunden hatten (am Ml. Oktober und 14. November), wird die Wassertemperatiir wohl keine wesentlich andere gewesen sein. Ebenso wird man, «lein gleichen Charakter der Flüsse entsprochen«!, wohl sagen dürfen, dass Lech uiul Inn ähnliche Temperaturen wie die Isar hatten. Für die Pentade vom 28. Oktober bis 1. November 1890 ist in München (Sternwarte) das Mittel der täglichen Tenipemtnr-maxima 10,0", der Minima 1,7°, der Tagesmittel ">,,n°: während, wie erwähnt, um 4. November die Isar eine Temperatur von 0.1° hatte. Für die Pentade vom 12. bis Iii. November beträgt in München ilasTcmpcniturmavimuiii M.ii0, das Minimum 2.0". das Tngesmittel 1.0° und ilie Isar hatte am 1K. November ö.ti*. Dmsc Unterschiede zwischen der Flusstemp«,ratiir und «ler Lufttemperatur durften wohl kaum direkt bis in die Höhe eingewirkt haben, in welcher wir an der Wolkeiioberfläche die Er-scheiiuing bemerkten. Wohl alter dürfte eine indirekte Einwirkung stattfinden. Das fliessende Wasser veranlasst in der darüber befindlichen Luft eine Strömung, welche sieh im gleichen Sinne bewegt wie das (iowässor. Diese Strömung wird sich in Form von Wirbelfiidei« bis in grosse Ilohei) hinauf geltend machen können, wenn im allgemeinen am Boden nur schwache Luftströmung herrscht, was au diesen Tagen auch der Fall war. Es wird in solchen Fällen eine leichte Luftdrift zwischen gewisser-masseu ruhigen Ufern tlcni untem fliessenden Ovwässer gleichgerichtet dahinziehen. In «lieser Auffassung bestärken mich mehrere frühere Booba« htungim. So habe ich in «len graphischen Darstellungen «ler zahlreichen dienstlichen Fahrten der Kgl. Luftschifferabtheiliing, welche mir in entgegenkommendster Weise zur Verfügung gestellt waren, des öftern bemerkt, dass bei der Annäherung au

einen Fhtsslmif sieh die Zugsgcscliwindigkcit des Ballons erhöhte. Dies würde also darauf hinweisen, «lass vun der relativ rulligen Luft über dein l'fergelünde die Handthcilc wirhclförinig in die über dein Stroinlauf bestehende Luftströmung hineingezogen »(irden. In der Tliat gibt Herr Hauptmann Rosenberger in der Schilderung der Fahr vuin 10. Mai ISil.'i. welche ich an anderer Stelle eingehender untersucht habe. an. dass der Hai hm. der sich langsam der Isar nabelte, über deisclbcn eine vollkommene Schleife beschrieb. Eine ähnliche Schlcifenbildiirg ist in der Fahrtkurve des Ballons Herder: vom 10. Juli an jener Stelle angegeben, an welcher der Ballon den Inn bei Wasserburg übersetzte. In welch grosse Höhen hinauf ein Fltisslauf die Luftströmung in Form einer leichten Drift beeinflussen kann, zeigt in charakteristischer Weise die freie Fahrt, welche Seine Königliche Hoheit Prinz l{u]i|irecht von Bayern am 1*. .Iiiiii lN!i"> ausführte. Der Ballon trieb an diesem Tage von Oberwiesenfeld langsam Iiis zur Isar. Von dem Augenblicke an, wo er das Flussthal erreicht hatte, folgte er jeder Windung der Isar, obwohl der Ballonführer. Herr Hauptmann Hrug. durch

Ballastausgabe ein Emporsteigen bis zu einer Seehöhe von ca. 2,">00 in erzielte.

Als ich meine beiden Fahrten machte, habe ich begreiflicher Weise mir nicht sofort die Konsequenzen der beobachteten Erscheinung in allen Einzelheiten zurecht gelegt. Es wäre von grossem Interesse gewesen, zu beobachten, nb sich in der Abbildung des Flusslaitfes in der Wolkenilecke wirklich eine Bewegung erkennen lasst, welche mit dem darunter befindlichen (•••Wässer gleichgerichtet ist. Die Beobachtung wird nicht pmz leicht sein, denn ich habe» liei diesen Fahrten sowohl, als auch bei anderen Gelegenheiten bemerkt, dass, wenn auch die Nebeldecke von grosser Höhe aus gesehen, scheinbar ruhig ist. an ihrer Oberfläche doch eine fortwährende Bewegung herrscht und eine starke Verdunstung an derselben vor sich geht. Für heute bezwecken diese Zeilen nur. die Aufmerksamkeit meiner Luftschifferkollegeu auf diese Erscheinung zu lenken, welche gewiss ein interessante* Beispiel der Luftströmung in den unteren Schichten und des Einflusses ist. den die Bodeucoiifigiiratioii auf dieselbe hat.

Der Drachenballon für meteorologische Zwecke.

Aueiist Klei) Unter.

Die bisherigen Wetterprognosen erreichen bereits eine ausserordentliche Zuverlässigkeit, da im Mittel 70*.', der Voraussagt!tigen sich als zutreffend erweisen in Be-riicksichiigiing des Umstund«.-*, dass wir die Beobncblutigen bisher nur an der unteren Grenze der Atmosphäre anstellen können und über mir wenige Stationen in grösseren Höhen verfügen, darf also der Nutzeffekt der meteorologischen Stationen schon als ein sehr hoher bezeichnet werden.

Auch die meteorologischen Hochstationeii auf Berggipfeln haben ohne Zweifel ausserordentlich wertlivollc Resultate gebracht und die Fortschritte der Meteorologie ungemein gefördert. Sie geben uns sehr wichtige Aufschlüsse über die Verhältnisse höherer Luftschichten; aber selbst bei einer so freien Lage, wie sie z. B. der Sonn-hlick besitzt, werden die Beobachtungen der Gipfclstatioueu in hohem Grude beeinflusst durch die Einwirkung des Gebindes, das sich im Gehirgsstock bis zur Spitze liinauf-

/I. Ol.

In den letzten Jahren werden nun mehrfach Erkundungen der Atmosphäre dadurch vorgenommen, dass unbemannte Ballons hoch gelassen werden, die. mit ivgislri-reiiden Instrumenten verseilen, die physikalischen und dynamischen Eigenschaften der Atmosphäre graphisch darstellen. .\b«r die t'oiitinuitiit der Diagramme hisst sich damit nicht erreichen, während doch erst mit dieser sich mit der Zeit ein Gesetz über Luflbeweguugeii erkennen hissen dürfte.

Bei den unbemannten Ballons spielt der Zufall det Auffindung, der sachlichen Behandlung der Instrumente nach der Landung die Hauptrolle; verläuft schliesslich alles glatt, so gewinnt der Physiker Einblick in die Atmosphäre während einiger Stunden. Allerdings erreichen diese Ballons so ausserordentliche Höhen, wie solche für den Menschen nicht erreichbar sind.

Es liegt nun nahe, zur Erreichung einer Contitiuitit in den Diagrammen Uber die physikalischen Eigenschaften der Atmosphäre den unbemannten Ballon an ein Kabel zu hängen, ihn also an Ort und Stelle unter Contnde zu nehmen, und sich so vom Zufall des Hetbeischiiffens der Diagramme zu befreien. Derartige Versucht» wurden nun im Jahre 1KH0 von mir in Augsburg mit einem Kugel -bullon von 100 m* vorgenommen, der, mit einem Kabel von 1100 m liingc versehen, dazu bestimmt war. Windrichtung und Windgeschwindigkeit durch specielle Apparate graphisch aufzuzeichnen. Das Resultat war ein durchaus negatives. Zunächst stellte es sich heraus, dass schon geringe Windgeschwindigkeiten von 0 -8 m pro Sekunde den Ballon erheblich herabdrücktcu und ausserdem drehte sich der Ballon um seine Achse, so dass die zur Knie führenden Drähte gunz heillos verwirrt wurden. Das Einholen des Ballons war nur möglich, wenn die Drähte mehrmals abgezwickt wurden und bedurfte es mehrerer Personen, um das Einholen glatt verlaufen lassen zu können. Die totale Utibrauchbarkeit des Kugelbnllotis gab mm Herrn

v. Parseval Veranlassung, dem Ballon die Form eines Cy linders mit halbkugelförmigen Enden — und diesen eine so schräge Lage zum Horizont zu geben, dass bei Wiud der Auftrieb vermehrt statt vermindert wurde, wie ja letzteres beim Kngelballoti der Fall ist.

Im Prinzip stellte sich zwar diese Formgebung als vollständig brauchbar heraus, aber es bedurfte seitens des Mitarbeiters Herrn v. Siegsfeld mehrerer Jahre Arbeit und vieler Abänderuugcii. um die Seiteiischwaukiingeu aufzuheben.

Solches war unerlässlich, da dieses neue System, das den Namen Drachenballon erhielt, Verwendung für militärische Beobachtungen finden sollte.

Wir haben nunmehr ein Hilfsmittel an der Hand, um, konform dem vom meteorologischen Congress in Paris gefassten Beschluss über die Zweckdienlichkeit mit unbemannten Captivballons Beobachtungen der Atmosphäre in regelmässiger Weise anzustellen, solche wirklich zur Ausführung zu bringen.

Ks sind allerdings die für den meteorologischen Ballon zu stellenden Bedingungen weitaus scharfer wio für den Militärballon. Bei letzterem sind die verlangten Höhen von circa 800 tn über dem Aufsteigsort leicht zu erreichen, gegen Zerreissen bei Sturm kann der Coiistructeur unbeschadet des erhöhten Gewichtes durch entsprechende üimensionirung der einzelnen Theile vorgehen, und schliesslich steht zum Einholen des Ballons genügend Mannschaft zur Verfügung. Bei dem meteorologischen Ballon dagegen sind nehen der Sturmsicherheit. Erreichung grösstcr Höhen, also geringstes Eigengewicht im Verhältnis!) zum Volumen, minimalster Gasverlust, geringster Kabelzng, einfaches Hantiren ohne weitere persönliche Beihülfe, schwere Bedingungen, deren Einhaltung durch die geometrischen Verhältnisse des Drachenballons wie folgt vorgeschrieben sind.

Bezeichnen wir die Länge eines Dnichenballons mit 1 — dann steigt bei Verdoppelung derselben das Volumen resp. das Eigengewicht auf das Stäche - wogegen Oberfläche und Seilgewicht das 4facho betragen.

Es resultirt daraus, dass zur Erreichung einer doppelten Höhe ein 8mal grösserer, also ebensoviel theuerer Ballon erforderlich ist. sofern die erstrebte Höhe nicht in einzelne Theile getheilt und mehrere Ballons in Zwischenräumen von vielleicht 1000 m übereinander angeordnet werden. Nun erscheint freilich die Erreichung grosser Höhen durch Verwendung von Drachen weitaus einfacher und billiger und liegen bereits Resultate vor, die von höchstem Interesse sind. Aber eintretenden Windstössen. Schwankungen in der Windgeschwindigkeit, Windstillo

nach stürmischen Luftbeweguiigeu, wie sich letztere oft innerhalb einiger Minuten einstellen, bilden Verhältnisse, die die Verwendung des Drachens als unzulässig erscheinen lassen. Schon das Hochgehen des Dracheus verläuft nicht immer glatt und so waren nicht nur die Erhaltung der meteorologischen Apparate, sondern auch die Continuität der Diagramme nur von vielen günstigen Zufälligkeiten abhängig.

Wir geben nachfolgend eine kurze Beschreibung und Skizze, wie ein meteorologischer Ballon zu handhaben wäre (siehe Fig. 7 u. X).

Grundbedingung ist Erhaltung der äusseren Form und ruhigt: Lage des Ballonkörpers.

Das Ballone! B enthält gegen die Windrichtung eine OefftHing, die sich bei nachlassendem Wind von seihst schliesst Bei zu starkein Druck öffnet sich das Ventil V und es strömt Luft in den Steuersack, der von kreisförmigem Querschnitt ist. Dieser Steuersack enthält ebenfalls nach der Windrichtung zu eine Ocffnung mit Selbstschluss. Am rückwärtigen oberen halbkugelförmigen Ende ist eine OeffiitingO. von geringerem Querschuitt als die für den Eintritt des Windes bestimmte: somit strömt die Luft durch und es herrseht im Steuersack ein geringerer Druck wio im Ballonot. Der Gasverlust gleicht sich durch Ausbauchung der Ballonetwand nach oben aus. - die Hülle bleibt prall.

Statt des Netzes ist ein rings um den Aeqtintor laufender Gurt angebracht, an welchem längs der ; vorderen Hälfte die Verzweigungen

des Kabels endigen, wogegen die hintere Hälfte zum Trugen der Instrumeute dient. Bei den militärischen L'ebunjren, wie bei solchen an Bord eines Torpedobootes, das gegen den Wind fuhr, hat sich die Construetion in jeder Beziehung bewährt: es wurden schon Windgeschwindigkeiten bis HO tu pro Stunde, resp. 70 mm Wasserdruck im Ballon gemessen.

Für meteorologische Zwecke soll nun vorerst ein Ürachcnballon von 04 cbm zu Versuchen benutzt werden. Aus beiliegender Skizze ist der Ballon wie dessen Lagerung zum Zwecke der Abnahme der Diagramme, Einstecken der Papierstreifen in die Instrumente ersichtlich. Ein einfacher Bau aus Kiegehvänden oder Wellblech enthält zum Einholen einen Elektromotor mit einer Winde, von welcher aus das Kabel über eine in einer Liufkatze angeordneten Rolle zum Ballon führt. Die Laufkatze läuft auf einem Schienengelcisc bis ausserhalb des Baues und wird durch eine Vorrichtung bei S fixirt. Bei dem Hochgehen des Ballons kommt der Motor nicht in Funktion. Der Beobachter hat nur einen Bremshebel in der Hand und lässt mit ungefähr 2 m Geschwindigkeit das Kabel ablaufen.

Auch heim Einholen des Ballons empfiehlt es sich, diese (icscbwindigkeit von 2 m pro Sekunde nicht zu erhöhen, weil sonst eine Oontrolo dos Kabels und das correcte Lagern desselben auf der Trommel nicht mehr leicht möglich ist.

Kabinen gelagert. Der Ausgang der Ventile mündet in ein horizontales Kohr, an welches ein Kautschukschlauch zur Ballonfüllung angekuppelt wird. Das Hinein- und Hinauffahren geschieht mit der Hand, das Auf- und Abziehen des eisernen Rollladens mit dem Elektromotor.

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Figur K

Der Ballon ist so construirt, dass er geschlossen boeh gehen kann. Er benöthigt nur eine Person zur Bedienung. Die hierzu zur Füllung und Nachfüllung nöthigen Stahlflaschen sind längs der Langseite in einen hölzernen

Sobald die in Vorbereitung befindlichen Vorversuche beendet, werden wir den fasern weiteren Bericht ülwr die erreichbaren Höhen, Anschaffung und Unterhaltungskosten folgen lassen.

Der Flug der Registrirballons.

Von

Hr. llrrgvsfll. Direktor des meteorologischen tandrcuJiensles von Duaa-LoUttingan.

Im Folgenden beabsichtige ich. einige Erfahrungen zusammenzustellen, die man bisher beim Auflassen der sogenannten Kegistrir- oder Sondbidlons gemacht hat. Es soll hierbei weniger die meteorologische, als die technische Seite ins Auge gefasst weiden. Bekannt ist, dass man die eisten Versuche mit unbemannten Ballons den Pariser Forschern Hemtite und Bcsuiicou verdankt. Ihre Experimente begannen zunächst im kleinen Umfange. Ballons aus Papier, die einige Zehner von Kubikmetern Volumen besassen. wurden in grosser Anzahl in die Höhe gelassen, zunächst ohne Instrumente, lediglich um den Weg derselben und die Möglichkeit dos Wiedernuffindons zu koii-

statiren. Nachdem so die nöthigen Erfahrungen gesammelt waren, ging man an den Bau von grösseren Ballons, die sich allmählich von dem Volumen 113 m* zu einem solchen von mehreren Hunderten vergrösserteu, und die jene wissenschaftlichen Fahrten antraten, die zu den höchsten Höhen der Atmosphäre geführt haben.

An die Pariser Auffahrten schlossen sich die unbemannten Fahrten in Berlin und Strassburg an. die theilweise nach andern Methoden, jedoch nach denselben Prinzipien ausgeführt wurden.

Bis heute liegen im (»anzen einige zwanzig Fahrten von iinlieinannten Ballons vor. Die folgende Zusammen-

Stellung gibt die wesentlichen Daten derselben wieder, die auf die Flugtechnik solcher Ballons von Interesse sind.

Die Tabelle enthalt zunächst das Gesammtgcwicht die Grösse, den Auftrieb der einzelnen Ballons. Im Anschluss hieran die erreichte Maximalhöhe, in der nächsten Reihe die mittlere horizontale und vertikale Geschwindigkeit. In «1er Kolonne Bemerkungen wird die Wetterlage gekennzeichnet, die am Tage eines Aufflugs geherrscht hat Zu bemerken ist, dass die Höhen stets unter Berücksichtigung der Temperaturkorrektion bestimmt sind. Die Vertikalgeschwindigkeit ist die Mittelzahl in der Schicht von der Erdoberfläche bis zu 6000 m Höhe.

Ballons erreicht haben, ist in manchen Fällen die Geschwindigkeit der Vorwärtsbewegung der Ballons eine sehr geringe. Bei der Erwähnung dieses Umstandos ist jedoch zu bemerken, dass die gegebenen Geschwindigkeiten nur Minimalzahlen darstellen. Die Rechnungen mussten unter der Annahme ausgeführt werden, dass die Bahn des Ballons stets eine geradlinige gewesen sei, eine Voraussetzung, die sicher nicht in allen Fällen zutrifft Die Zahlen sind ferner nicht die Geschwindigkeit, die der höchsten Höhenschicht, die der Ballon erreicht hat zukommt, sondern sind gewissermaßen Mittelwerthe für sämmtlichc vom Ballon durchmessene Höhenschichten,

Flugverhältnisse einiger bisher aufgelassenen unbemannten Ballons.

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Volnmrn m'

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Erreichte Mu iniTi.il-hohe, m

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Vertikale Vertikal* Geschwüi* (tesi-hwtnr difktnt. , difkeit. Auffttipf j AhitJcf m fit in 1 m min

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I. Die Pariser BallonB

1. AProphile 1

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27. Sept 1898

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N :îh"F

22. März 1896

5. „ III

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5. Aug. 1896

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14. Nov. 1896

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N(15*)E

18. Febr. 1896

II. Die S tx us burger Ballons.

1. Strassburg

77,31h

325

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N 50* E ¡14. Nov. 18961

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18. Febr. 1897!

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13. Mai 1897

4. Langen bürg

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400

240

14 500

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1

27. Juli 1897

         

m. Dia Berliner Bi

liions.

   

1. Cirrus

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250

16 300

95

   

7. Juli 1894

2- „

250

is 450

185

   

6. Sept. 1894

Aiingehildete» Hnchdrockgebiet Uber Wf»t- und Mitteleuropa Kern hi der Nabe »in r'ari».

Hochdruck «her Stld«e-.trraok-reich. l>e|>re-*»ion Aber dem Kanal. Hall»« »leigl in d«r Depression.

Hochdruck Aber Westeuropa. Kern über Kngland. Uallon Rieft im Hochdruckgebiet

Hochdruck aber ganz F.uropa. Kern Über ttre»lan. Nation Biegt im 1!<". lulfii kf.'titi-'

Hochdrnck nordwestlich von Rri-tanulen. D*pre««ion aber Skandinavien und drm Mlllelnieer. Ballon fliegt unter dem Kintlua* der »kandln. l>cpre**.'tnn

Drprei-*«ion*'xont* ttbrr dm Nord* kllelen. Hochdruck im 0«teo de« Kontinent*, Flug im Randgebiet des Hochdruck«.

Ailtgrdchlitet, Hochdruckgebiet Uber Cenlralcnropa. Flug im It'k'hdruik. weefUch tom Kern.

Wie oben, Flug im ItundgrfaicV

Anngebild. l.nndruik maximum. Kl»!

King in der Nah« dei Zentrum**, rienrea-iioii «her Miltrldrutich-land Wetterlage der Einhelligen. Halen« .Hegt in der DcpreMien. Mailmuin (Iber Frankreich. De* are-»**ion ikber 0*tdeiiti*t-hland und der Oft»«. Ballon Biegt au« dem Maximum in die De. pre-iiion.

Ilochdrni k lUxr dir (Inteee. D«. preeaion Uber der Halkanhalh-lnael. Klug in die !lepre***»,on.

t>vpr««ion Uber Mittel- und CM* europa. Flug in der Depression.

Die vorstehende Tabollo enthält manche interessante Einzelheiten. Beschäftigen wir uns zunächst mit der horizontalen Geschwindigkeit des Ballons, so sehen wir, dass dieselbe sehr wechselnd ist Trotz der grossen Höhe, dio die Pariser und th eil weise auch die Strassburger

wobei diejenige Höhenschicht allerdings am meisten berücksichtigt wird, in welcher der Ballon am längsten geflogen ist Wie sich die Geschwindigkeiten gestalten, wenn man den Versuch macht, dieselben für die einzelnen Höhenschichten zu bestimmen, zeigen die folgenden Ermittelungen

Hermites. dem es fiel Her Auffahrt um ">. August lH'.iti gelang, den Ballon durrli geodätische Methoden vennit-telst seines Dromogrnplo'tl zu beobachten und auf diese "Weise Daten zur Bestimmung der l iesehvrindigkeit zu erlangen.

(ti'si-huin<ligkciten des Acrophil heim Aufstieg am vi. August lN<»ti:

Zwischen .1000—~>00ü m Höhe 3« km in der Stunde. 5000—0200 M) «

■t 020tl- 7001» 70

7000 7700 > 102 7700 S200 . 133 sjtiO 0700 „ 158

Die Mitti-Izidil für diesen Aufstieg, der I1' JH andauert'', heträgt nach der Tabelle 00 km in der Stunde, ein Werth, der hinter der («Vsohwindigkeit in der grösstcii llöhe dm'h ««rhchlich zurück bleibt. Wir müssen aus diesem Beispiel schliesscn. dass die Zahlen der Tabelle erheblich zu vergrössern sind, wenn wir die wahren Go-schwindigkeiten in den hohen Schichten der Atmosphäre finden «ollen.

Die gegebenen Mittiizahli-n besitzen trotzdem eine grosse Bedeutung, weil sie die mittlen» Windgeschwindigkeit des betreffenden Lufldruckgchildcs, in welchem der Aufstieg stattgefunden haf, cluirakreiisiivii.

Betrachten wir «lio Tafadle unter Berücksichtigung der Wetterlagen, so sehen wir. dass grosse Windgeschwindigkeiten nur dann vorzukommen pflegen, wenn der Balloiiflug in einem cyklonah'ii Dnicksystein oder, anders ausgedrückt, unter dem Kinfluss einer Depression stattgefunden hat. Sowohl am 27. September ] Sit:t. als am August 1 Kill», als am 27. Juli In07, desgleichen bei den Aufstiegel) des Citrus fanden die Aufstiege, wie die Bemerkungen über die Wetterlage lehren, unter dein Einfluss von Luftdruckmiuima statt, während andrerseits die liulloiiexperiineute, die sieh durch geringe horizontale Gc-sehwindigkeiten auszeichnen, stets im Zentrum oder in der Nähe von ausgedehnten Hochdruckgebieten von Statten gingen. Die kleinsten Geschwindigkeiten finden wir dann, wenn der Aulflug in der Nähe der höchsten Stellen des Luftdrucks sich vollzogen hat.

Diese Thatsachen geben zu folgenden wichtigen Schlüssen Veranlassung:

1. Die fiebiete hohen Luftdrucks unterscheiden sich, abgesehen von anderen meteorologischen Eigenschaften, scharf durch die Grösse der horizontalen Luftbewegung. In einer Anticykloiic fliesst die Luft langsam, und zwar um so langsamer, je näher wir uns dem Zentrum derselben befinden. In einer Depression ist die horizontale Geschwindigkeit viel bedeutender, im Allgemeinen zwei-bis dreimal so gross, als diejenige der Anticyklnucu.

2. Dieser Unterschied beschränkt sich nicht auf die untersten Schichten der Atmosphäre, sondern erstreckt

sich auf die höchsten Niveaus, die die Sondballons erreicht haben.

Die zweite Bemerkung ist in meteorologischer Beziehung von Wichtigkeit, weil sie nachweist, dass jene soeben erwähnten Dntekgebilde vielfach bis in die höchsten Lagen der Atmosphäre, die wir bis jetzt erreichen konnten, hinaufreichen, «ine Thatsaehe. die bis jetzt zweifelhaft war.

Von praktischer Wichtigkeit ist jener oben ausgesprochene l'nti'rschied für die Flugweite der Kegistrir-balhins. Wir niüss«'ii uns im Allgemeinen auf «'inen weit entfernten Lnnibingsort der Ballons g«»fnsst machen, wenn der Hochflug bei cvklonen Luftbcwegungen unternommen wird, während die Xiibe «h-s Zentrums einer Auticyklone eine gering«.' Flugweit«1 verbürgt.

Di«- Fliigilaui't* «ler Ballons hängt von atuleren l'ni-ständi'i) ab. In eiste)' Linie kommt hier die Güte «los Balloninnteiiids in Betmeht. Ein neuer, wenig durchlässiger Ballon wird unter allen linständen weiterfliegen, als ein altes giisilurchlüssiges Fahrzeug.

Ferin-r wenlcn Depots. «I. b. unvorhergesehene Ballast-ablageritngen von Wusscrdumpf in fester «««ler flüssiger Form ein«' grosse Holle spielen. Di«' kurze Flugzeit «les Ballons „Strassburg- am Ii. November lS'.lti ist unzweifelhaft einer solchen nicht vorauszusehenden Belastung zuzuschreiben.

Auf einen I.'instand, «ler ebenfalls bei der Dauer «l«'s Ballons eine Bolle spielt, möchte ich hier ebenfalls hinweisen. Ks sind die starken I'eiidclbewegungen des Ballons während des schnellen Aufstiegs. Mehrfach habe ich IVinielsehwingungen von nahezu ISO*' Amplitude beobachtet. Es ist wohl nicht zu bezweifeln, dass auf diese Weise Gas aus dein Ballon geschleudert und auch hier-«lui'ch «Ii«' FlugdauiT abgekürzt werden kann. Geradezu verhäiignissvoll wurden «lies«' Schwingungen «lein Ballon „Strasshurg" um 27. Juli ]sü7. Der Ballon musste nahezu eine Stunde im Hegen stehen, bis seine Abflugzeit gekommen war. Das Hcsiiliut war eine anormale Belastung des Ballons in seinem ««boren Theilc. da «las Netz sich voll Wasser sog und zwar hauptsächlich in den dem Hegen direkt ausgesetzten Theilen, llierdureh wurde der Schwerpunkt «les ganzen Systems stark erhöht. di«> oben erwähnten Pendelschwingungen wunleii sehr intensiv, so «lass stellenweise die Fülltute nach oben kam. In einer solchen Ijige löste sich der obere durch Näss«' schwere, jetzt unten befindlich«' Theil «les Netzes v«im Ballon, sodass es wie ein Sack herunterhing. Der Ballon konnte sich unter diesen Umständen nicht mehr aufrichten, sondern verblieb in «ler ungünstigen laige mit aufwärts gewandtem Fiill-unsatz. In Folge «b-s nun iinvenneidlichen Gasverlustes fiel «ler „Strassburg" nach kurzer Flug«lauer bei Lichtcn-thal in Buden.

Von höchster Bedeutung lür die Dauer des Flugs ist endlich «Ii«' Stunde «les Auflassens. Die Sonnenstrahlung,

die in den hohen Schichten von grosser Intensität ist vennehrt den Auftrieb des Füllgases bedeutend. Der Ballon erhält durch die Sonne gowissenmissen neue Lebenskraft. Wie die französische Experimenten erweisen, dauerten die Anfflüge, die in den Vormittagsstunden des Tages stattfanden, im Allgemeinen nur 5—fi Stunden. Da die Gaskugel schon während des Aufflugs und unmittelbar nach Erreichen der Gleichgewichtslage die Wirkung der Sonnenstrahlung erfahren hat, ist ein energischer Impuls in der Gleichgewichtslage durch intensive Erwärmung des Gases nicht mehr möglich. Nach drei- bis vierstündigem langsamen Fallen, das die Höhe nur um 1000 — 2000 m erniedrigt, tritt eine energische Abwärtsbewegung ein. die 120—150 m in der Minute beträgt und die die Flugzeit der Lnftsonde bald beendigt.

Eine viel grössere Flugdauer erzielt man, wenn man die Ballons in der Nacht aufsteigen lässt, und zwar in einer solchen Morgenstunde, dass der Ballon kurz nach Erreichen der Gleichgewichtslage von den Sonnenstrahlen getroffen wird. In Folge der adiabatischen Ausdehnung während des Aufstiegs ist «las Füllgas stark erkaltet, wodurch sein spezifisches Gewicht bedeutend vorgrössert wird. Dein Ballon ist es auf diese Weise möglich gewesen, eine grössere Gasmenge in die Gleichgewichtslage mit hinaufzunehtnen, die nun bald unter dem Einfluss der Sonnenstrahlen einen Auftrieb entwickelt der dem Ballon noch stundenlanges Verweilen in den höchsten Höhen gestattet. Die Flugdauer, die bei den Tagfnhrtcn höchstens 5—0 Stunden betrug, erhöht sich jetzt leicht auf 14 — 15 Stunden. Beispiele für derartige Dauerfahrten sind der Flug des Cimis am 7. Juli 1894 (Abfahrzeit 3''40), der des Strasburg am 13. Mai 1897 (Abfahrzeit 3h43) und endlich der des Langenburg am 27. Juli 1897 (Abfahrzeit 3b59); die Flugdauer betrug in dem letzten Falle volle 18 Stunden.

Im Anschluss an diese Betrachtungen über die Flugzeit der Luftsnnden wollen wir einige Bemerkungen zu der wichtigen Frage machen, ob es vorteilhaft ist, die Ke-gistrirballuns stets ganz gefüllt loszulassen, oder ob es vorzuziehen ist, sie nur mit einer theilweisen Gasladung emporzusenden. Vom theoretischen Standpunkt ans wild ein nur thcilweise gefüllter Ballon seine Anfgnlte, eine möglichst grosse Höhe zu erreichen, ebenso gut lösen, wie eine prall gefüllte Stoffkugel. Denn ein grosser Theil der Füllung des vollen Ballons wird während des Aufstiegs durch den offnen Füllsatz ausgestos^en, da das Füllgas sich stets mit der äusseren Luft in Gleichgewicht zu setzen strebt. Da die Masse der Atmosphäre mit wachsender Höhe stark abnimmt, wird auf annähernd in demselben Maassc die Masse des Füllgases sich verringern. Ein Ballon, der an der Erdoberfläche nur halb gefüllt ist, wird in einer Höhe von ungefähr 5500 ni voll sein und dort denselben Auftrieb besitzen, wie ein von Anfang an ganz gefüllter Ballon. Diesem Verfahren, das sich an und für sich schon dnreh Gas-

' ersparniss empfiehlt, stehen aber von andrer Seite gewichtige Betlenken entgegen.

Die Sondballons, die, wie unsere Tabelle lehrt, von Anfang an einen sehr starken Auftrieb besitzen, steigen mit bedeutender Geschwindigkeit empor, die stellenweise 8 in in der Sekunde, also 480 m in der Minute bedeutend überschreitet. Ihre Aufwärtsbewegung ist geradezu mit dem Emporfliegen eines Champagnerpfropfens verglichen worden. In Folge dieser grossen Vertikalgeschwindigkeit erleiden die Stoffkugeln einen starken <»egendruck, den man natürlich nicht direkt messen, sondern nur auf dem Wege der Theorie abschätzen kann. Auf jeden Fall ist dieser Gegendruck so stark, dass beim Aufstieg die reine Kugelform, die die Ballons besitzen, mehr oder weniger verloren geht Eine weitere Folge dieses Gegendrucks ist die, dass der Gasverlust, den der Ballon an und für sieh durch den Ausgleich mit Dichtigkeitsverhältnisseii des umgebenden Mediums erleiden muss, stark vermehrt wird. Durch den gewaltigen Druck der widerstehenden Luft wird das Gas mit solcher Gewalt durch den engen Füllschlauch gepresst, dass dieser vollkommen straff gestellt wird. Schon dieser übermässige Gasverlust lässt es rathsam erscheinen, dem Ballon von Anfang an mehr Gas zu gelten, als unbedingt zur Erreichung einer bestimmten Höhe erforderlich ist.

Dann aber spricht für eine völlige Füllung vor allem die Erwägung, dass eino gefüllte pralle Kugel in ganz andrer Weise dem Luftwiderstand entgegenzuarbeiten vermag, als ein nur thcilweise gefüllter Ballon, der keine gespannte Fläche dem Stirnwidorstand entgegenzusetzen hat Der Luftwiderstand wird bei einem nur thcilweise gefüllten Ballon ohne Zweifel grösser, vor allen Dingen aber viel wechselnder sein, als bei einer straffen Kugel. Die StoffhUlle eines gefüllten Ballons wird ferner in ganz anderer Weis«; im Stande sein, einem übermässigen Luftwiderstand Stand zu halten, ohne zu zeneissen, als ein nur thcilweise gefüllter Ballon; da im erstereii Fall der Gegendnick im Innern nahezu gleich dem äusseren Druck wird, falls man dafür Sorge trägt den Füllansatz nicht zu eng zu machen, um einen gefahrlichen Ueber-dnick im Innern zu vermeiden.

Ein nur thcilweise gefüllter Ballon, in dem ein solcher innerer Gegendruck nicht existirt, wird bei grossen Geschwindigkeiten leichter den Gefahren des Keissens ausgesetzt sein, als ein straff gefüllter Ballon mit wohl regulirtem Füllansatz.

Um Uber die Grosse des Luftwiderstands Vorstellungen zu gewinnen, wird es vortheilhaft sein, einige theoretische Betrachtungen anzustellen, die im Stande sind in Vorbindung mit dem durch die unbemannten Fahrten gelieferten Material bestimmte Zahlen zu liefern.

Es liegen allerdings eine Reihe von Versuchen vor. die den Zweck haben, den Widerstand, den eine Itewegte Flache oder Kugel durch die Luft erfährt zu bestimmen. Wir

machen unter anderem auf die Versuche von Caillotet und Colonlcnu ((.'ouiptes rendus «le l'Aoadöinie des scicuoes 1892) und dos Kittets von Lössl (Zeitschrift für Luftschifffahrt 1MH») aufmerksam. Ks ist jedoch von vornherein klar, dass diese Versuche sieh nur mit Vorsicht auf die Bewegung eines stets gefüllten Kegistrirhallons werden auwenden lassen, da die hei eleu Versuchen benutzten Flachen oder Kugeln vollkommen starr und unveränderlich waren, während ein gefüllter Ballon immerhin eine gewisse Nachgiebigkeit zeigt. Man vergleiche in dieser Hinsicht die Abbildungen in den verschiedenen Nummern des Aerojdiile. Ks wird daher besser sein, die von den Sondballons ausgeführte Bewegung selbst zur Ermittlung des Widerstands zu benutzen.

Man kann die Bewegung eines Ballons rechnerisch verfolgen, wenn man gewisse Annahmen über das Wider-standsgesclz macht und die Bewegung nach den Grundsätzen der Mechanik ermittelt. Wir wollen voraussetzen, dass jedes Flüchenelement der Stoffkugel einen normalen Bruck durch den Widerstand der Luft erfährt, der proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit des Ballons ist. Bann kann die Gesam int kraft, die der emporsteigende Ballon in seinem Schwerpunkt erfährt, durch den Ausdruck durgestellt werden:

■=* s -

k ist eine Konstante, deren Dimension I ' ist. m ist das absolute Gewicht der verdrängten Luftmasse. M das je-woiligeGewicht des Ballons, v die vertikale Geschwindigkeit.

Ks ist hier nicht der Ort, die Hechnungen auszuführen, die uns den theoretischen Ausdruck für die Geschwindigkeit der Sonde liefern. Wir wollen hier nur die Resultate geben. Kür v* gilt der Ausdruck, wenn wir die eisten Starben der Bewegung ausser Acht lassen:

. * (n. i n

k" V sg/

störendes Moment auftritt. Bei jenem Aufstieg wurde vom Pariser Ballon ein Miiiimaldruck von 113 mm und eine Temperatur von 73" erreicht. Mit diesen Angaben

finden wir sg = 0.0!»7. Du ,1 -- *! ^

ist. erhalten wir für n den Werth 2.23. Mit dieser Zahl wird

g ist die Beschleunigung der Seh werk ruft, k die oben erwähnte Heibungskonstaiito. n «las Verhältniss der spezifischen gewichte der Luft und des Füllgases. ,1 —. ij

die spezifische Belastung der Ballons, sg das spezifische Gewicht des Füllgases.

Dieser Ausdruck, dessen Ableitung wir au änderet Stelle geben werden, zeigt erstens, dass die Maximalhöhc, die der Ballon erreichen kann, unabhängig von dem Luftwiderstand ist.

Die Maximalhöhc wird durch die Gleichung bestimmt

s in der die Konstante k nicht vorkommt,

n i

Zweitens gestattet unsere gleichung, die Konstante k zu bestimmen, da uns v- durch die Kegisti innigen gegeben ist. Wir wollen die Nachtfahrt am II. November behandeln, da bei dieser die sonuciistrahliiuir nicht als

0.119

,1* ('•" 4)

Bei einem Druck von 190 mm in einer Temperatur vi« —53" war nach den Kcgistrirungen die Vertikalgeschwindigkeit v ss 5.9 m in der Sekunde. Diesen Daten geben Sg = 0.130 und die Gleichung

3-1.8 , ""K, (1.23 — 0.9151. Dieselbe liefert k = 0.011. 2.2.-5 ko

Der Widerstund, den ein kugelförmiger Ballon bei seiner Bewegung durch die Luft erfährt, wird demnach durch die Formel dargestellt

R 0.041 in „

■ =r----=y v ,

g g M

Dieser Ausdruck gibt den Widerstand in Kilogramm auf die Gewichtseinheit. Wollen wir den GesammtwidorsrtlBd, den der Ballon erfährt, berechnen, so müssen wir mit M multipliziren.

I. Gesamnitwiderstand - (kg)

r*1

od n

m v«

I! M

Wir können noch einen zweiten Ausdruck für

g

mittein. wenn wir den oben gegebenen Ausdruck für v* in die Wideistandsformel KM — k "j v* einsetzen.

Auf diese Weise erhalten wir:

R M . mf i\

II. (>esiiinmtwnlcistund = ikgl — In — - I — I "

g 1 * n \ s/

£ H -!)

Beide Ausdrücke sind identisch und führen zu denselben Werthon. I'iu über die Grösse des Luftwiderstands Vorstellungen zu gewinnen, wollen wir die Rechnungen für zwei verschiedene Höhen des Pariser Hallons bei der Nachtfahrt des 14. November berechnen: Ii p - 190 t -. — 53 h 10400 v 5.9 m see.

ist gleich - 17 kg. während der Auftrieb

g

lü kg betrügt 2) p ^ .178 t R II

— 30 Ii - 7 800 v 9.5 inst gleich - HMi kg. während der Auftrieb

iiis kg beträgt. Durch diese Zahlen wird die oben aufgestellte Behauptung bekräftigt, dass der Luftwiderstand, den der Ballon ertragen muss, recht bedeutende Wert he annehmen kann. In den von uns gewählten Beispielen stellt et

^Vt'h tvu.ie/.u gleich dem jeweiligen Auftrieb. Es ist dieses übrigens kein Zufall Nahezu bei allen Funkten der aufsteigenden Bewegung findet dasselbe Verhältnis»: statt. Mit Hülfe der oben gegebenen Formeln lässt sieh leicht folgender Satz erweisen: Sieht man von den eisten Augenblicken ab. so ist der Luftwiderstand, den ein Registrirballon beim Aufsteigen erleidet, nahezu gleich dem Auftrieb, den derselbe in jedem Zeitmoment besitzt. Legt mau die I

oben gegebene Widerstandsformel zu Grunde, um den Luftwiderstand zu berechnen, so kann man auch durch dieses Gesetz leicht für jeden Funkt der aufsteigenden Bahn die Geschwindigkeit ermitteln. Es ist von grossem Interesse, die hier angeregten Frobleme weiter zu verfolgen. Leider fehlt hier der Kaum. Ich gedenke an einer anderen Stelle, wo auch die mathematische Begründung der hier benutzten Formeln zu finden sein wird, näher I darauf einzugehen.

Vorschlag zum Bau einer Schaufelrad-Flugmaschine.

V in

(•nstav Kofli.

Wohl noch zu keiner Zeit hat der begreifliche Wunsch «les Menschen, die Art der Ortsveränderung der die Luft bevölkernden Geschöpfe auch für seine Zwecke zu ermöglichen, so reiche Blüthen getrieben, als gerade heutzutage, aber auch noch zu keiner Zeit erschienen der Gegenstand und die Konsequenzen, welche allseitig an die Existenz von Luftfahrzeugen geknüpft werden, so wünschenswert!., als eben heute.

Kein Wunder daher, dass sich Hoch und Nieder. Berufene und Unberufene mit der Frage beschäftigen und auf Mittel und Wege sinnen, wie solche in praktisch nutzbarer Weise zu lösen sind.

Den Luftballon zur Krmöglichunfr, von freien Erhebungen in die Luft besitzen wir schon seit mehr als hundert Jahren: ihn nach dem Willen des Führers zn steuern und zu lenken will aber nicht in gewünschtem Maasse gelingen.

Der das Prinzip der Aerostatiker »leichter als die Luft» verkörpernde fGasballon» ist so gut lenkbar wie jedes Fahrzeug, das in Folge einer ihm innewohnenden Kraft eine Eigengeschwindigkeit der Bewegung besitzt

Aber einem voluminösen Körper, der leichter, oder in Folge anhangenden Gewichtes eben nur gerade so schwer ist, als das ihn allseitig umgebende Medium, eine Eigengeschwindigkeit zu geben, ist mit derartigen Schwierigkeiten verknüpft, «lass man wohl sagen darf, mit dem bis jetzt in dieser Beziehung Erreichten sind wir auch schon so ziemlich beim Maximum des Erreichbaren angelangt.

Stärkere Maschinen bedingen in Folge grösseren Gewichtes auch einen voluminöseren Ballon, ein solcher wieder grösseren Widerstand der Luft gegen die Fortbewegung, darüber kommt man mit noch so sinnreich ausgedachten Detailconstructionen nicht hinweg, und was will es heissen, wenn auch in Folge dessen statt der bis jetzt erreichten Eigengeschwindigkeit des Ballons von 5—6 Sek. met. eine solche von 7—S erreicht wird? Ein leichter Wind, der nur die Baumzweige bewegt -st schon | im Stande, ein solche« Ballonluftschiff aufzuhalten.

Angesichts solchen Thutbestandes wurde seitens der erfahrenen Aerotcchniker die dem Prinzip «schwerer als die Luft» folgende Flugfrage wieder iu den Vordergrund gezogen und haben sich, während früher dieses Gebiet fast ausschliesslich von Amateuren gepflegt worden und daher ein Tummelplatz für oft recht ausschweifende Phantasien war, in den letzten Jahren auch wissenschaftlich gebildete Kreise mit der Lösung dieses bisher sehr stiefmütterlich behandelten Problems beschäftigt. Heute wird die Möglichkeit einer dynamischen Luftschiffahrt nicht mehr bezweifelt und die bezüglichen Veröffentlichungen der Studien und Versuchsergebnisse eines von Loessl. Popper. Lilieuthal. Wellnor, Buttenstedt, Parseval, Kress, Langley und vieler Anderer bilden interessante und wichtige Marksteine auf dem Wege zur endlichen Lösung der alten, vielumworbenen Frage.

Aber auch die auf als richtig angenommenen Grundlagen angestellten neueren Flugversuche mit grösseren und kleineren Apparaten, wie sie von Maxim in London. Riedingor und von Siepsfeid in Augsburg etc. hergestellt worden, hatten nicht den erhofften Erfolg, und auch das gelungene Experiment des Herrn Professor Langloy in Washington mit dem kleinen Modell einer Flugmaschine bietet keine Gewähr für das Gelingen einer Ausführung im Grossen

In der Hauptsache laufen die Constructionen der genannten Hemm auf dasselbe hinaus, was in früheren Jahren von Henson, Moy, Tatin. Penaud. Stringfellow und unzähligen Anderen versucht worden ist, nämlich auf don «Drachenflieger., einen mit drachenartigen Flächeu ausgestatteten Apparat, welcher durch irgend einen Motor mittelst Luftschrauben in eine gewisse Horinzontal-geschwindigkeit versetzt und durch den hierbei entstehenden Luftdruck gegen die nach hinten geneigten Tragflächen gehohen worden soll.

Die Erfahrung lehrte dabei immer aufs Neue, dass auch diese Art Flug, wenn man die Functionirungsweiso des Drachen überhaupt als Flug gelten lassen will, ent-

gegen den ii'ihnorisch gefundenen Werdion kaum weniger Kraft und Arbeit erfordert, als zur direkten Erhebung des Gewichtes des betreffenden Apparates nöthig ist.

Nicht viel günstiger stellt sich das Verhältniss in der Praxis, wenn Flügelschlag» angewendet wird. Wir sehen grössere und kleinere Vögel in majestätischer Ruhe und graziösen Bewegungen ohne nennenswerthe Flugelarbeit dahinsoliwoben: unsere mechanischen Flugapparate mit Schlngflügclu wollen aber nicht dergleichen thun, die erforderliche Arbeit, um solche zum Fliegen zu bringen, ist. wie beim Schraubenaeroplane, unnatürlich gross, daneben stehen der Anwendung von Flügelschlagwerkou nicht nur die bedeutenden technischen Schwierigkeiten, welche mit der Umstellung derselben in dem entsprechend grossen Maasstabe verbunden sind, sondern auch der Umstand im Wege, dass wir es bei der Luft, wie bereits erwähnt, mit einem ewig unruhigen und oft in den verschiedenartigsten Theilbewegungen (Luftwellen etc.) befindlichen Elemente zu thun haben, demgegenüber ein stets gleichmässiger Flügelschlag die bedenklichsten Konsequenzen haben würde.

Mit Flugapparaten zu direkter Erhebung vom Boden mittelst horizontal rutirender Schrauben oder mit Segelrädern u la Wellner darf man dem praktischen Maschineningenieur, der schon mit Ventilatoren zu thun hatte, gar nicht komineu: wenn dem Vogel mit zunehmender Körper-und Flügelgrösse der direkte Aufflug vom ebenen Boden immer schwieriger wird, da eben seine Kraft zur Erzeugung des bei ruhiger Luft hierzu unter allen Umständen nöthigen 'Luftsockels (auf einen gewissen Grad verdichtete Luft) nicht mehr ausreicht, so sind wir, angesichts des in Frage kommenden Gewichtes von Motor, Tragapparat und Bemannung erst recht nicht in der Luge, ein halbwegs günstiges Verhältniss der zu hebenden Last gegenüber der Leistung des motorischen Apparates herbeizuführen, wie denn auch Maxim mit seiner auf zwei Luftschrauben von ."> Meter I) wirkenden, gegen 400 HP starken Dampfmaschine einen Auftrieb von nur ca. 1200 kg erzielte.

Von Scgclrädcrn endlich ist in solcher Beziehung gar nichts zu erwarten und liegt der einfachste Beweis darin, dass, wenn ein derartiger Apparat statt auf Hub auf Horizontalbewegung in Anspruch genommen würde, nach welcher Richtung er ja ebenso gut wirken müsste wie muh oben, ein nur schwacher Wind den Effekt der Rotation desselben sofort aufheben würde.

Ein wenig ermuthigender Standpunkt für den Flug-

techniker, auf dem ich mich vor Jahren befand. Aber es fliegt doch der Vogel: Storch, Adler, Möve etc. durcheilen wie spielend die Luft, erreichen Geschwindigkeiten in der Horizontalen, gegen die mit Luftschrauben erzielte Beschleunigungen von einschlägigen Versuchsapparaten entfernt nicht aufkommen, und oigcnthümlich. während letztere, sobald die Motoithätigkeit aufhört, die erlangte, den Flug bedingende Geschwindigkeit fast plötzlich verlieren, durchzieht der ohne Flügelschlag schwebende A'ogel bei gleicher leicht drachenartiger Flügelstellung wrluiltnissmässig noch weite Strecken, bis die in seiner Bewegung hegende lebendige Kruft aufgezehrt ist.

Das Thier hat also bei seiner Art der Ortsverändomiig offenbar noch ein die Beibehaltung der Geschwindigkeit begünstigendes Etwas voraus, was nicht durch die Lilien-thal'sche FlächeiikrümiHUtlg und noch weniger durch die Btittenstedt'schen elastischen Spannungen des Flügel-mnteriales erschöpfend äquivalirt wird.

Sehen wir uns bei der Altmeisterin Natur um, wie vollzieht sich denn die selbstständige Ortsvcrändeiung Mm Menschen, oder beim laufenden Thiere?

Wir wissen, dass wir trotz allen Vorstrecken» der Beine nicht vorwärts kommen könnten, wenn wir nicht auch gleichzeitig den Schwerpunkt unseres Körpers durch entsprechende Muskelkontraktionen uusder Perpondiculären nach vorne verlegen, uns gewissomiassen vorfallen lassen würden, wobei der thatsächliche Fall durch abwechselndes Nachziehen und Vorsetzen der Fiisse aufgehalten wird.

Auf dem gleichen Manöver beruht auch das Laufen der Thier* und — heureka — im Grunde auch der Flug des Vogels,

Fixiii man beim todten Vogel das Verhältniss von Gewicht und Tragflächen, wie es beim Schweben des lebenden Thieres zu Tage tritt, so befindet sich der Schwerpunkt stets im Vordertheil des Körpers, welcher, wenn dem freien Fall überlassen, in Folge dessen mit dem Kopf voran in stark geneigter Richtung zu Boden fällt. Der lohende, zum Gleit- oder Schwebeflug befähigte Vogel stürzt sich solcherart, um eine gewisse Anfangsgeschwindigkeit zu erlangen, aus dem hochgelegenen Nest oder Horst, ^zwingt sich aber nach einem kurzen Moment des Falles durch ähnliche Muskelspannungen, wie solche unser Gehen vermitteln, in eine mehr horizontale I-age, wodurch die Fallrichtuiig eine weniger geneigte wird.*)

•) Pass sieb dies in der Thal so verhält, lernte ich bei den Versuchen mit meinem für freien menschlichen Klug conslruirten, nachstehend abgebildeten Apparat.

Gegenüber den beiden jetzt auftretenden Faktoren. Horizontalbewegting und Schwerkraftswirkung, für welch letztere die erreichbare Maximalfallgeschwindigkeit des in wagnrechter Stellung mit avisgebreiteten Flügeln sinkenden Vogels einzusetzen ist. reagirt nun die Luft wie eine in der Richtung der Diagonale des l>etreffendcn GeseliwmdigkeitenparallelogTammes schief von unten gegen den schwebenden Vogel anströmende, sich in jedem Moment erneuernde und mit Zunahme der Horizontalgeschwindigkeit an Intensität wachsende Luftwolle, auf deren Gipfel sich der Vogel während der Daner seiner Bewegung stets befindet. Hierbei kommt sein Schwerpunkt, in Folge das durch Muskelarbeit motorisch erfolgenden Niederdrückens des Hintertheiles der Tragflächen, was eine Verstärkung

gleiten, wie auch der gehende Mensch immer nach vorne fallen will.

Durch leichte, iutermittirende Muskelkontraktionen zwingt der Vogel sich ans seiner, dem Sehwerpunkts-verhältniss entsprechenden, nach vorne geneigten Lagern eine horizontale oder nach hinten geneigte Stellung, verhindert solcherart das Abgleiten von der unter ihm befindlichen quasi Luftwelle, hat aber dabei immer einen Drang nach vorne, schief abwärts, dem er auch zeitweise folgt, um durch die dadurch hethätigte Fallbewegung den in Folge des Luftwiderstandes erlittenen Verlust an Horizontalgcschwindigkeit und am hierdurch bedingten Schwebevermögen wieder zu ersetzen, wenn er nicht vorzieht, denselben Zweck durch unter den gleichen

Taf«l I.

der Luftkompressioti unter dem betreffenden Theil invol-virt, vor dem Mittelpunkt des Luftdruckes von unten gegen die Tragflächen, oder, was dasselbe ist. vor dem

Schwerpunktsverhältnissen erfolgende Flügelschläge zu erreichen.

Bei allen bisherigen Coiistructionen von Flugmasehinen

Gipfel der besagten Luftwelle zu liegen. Der Vogel will _ waltete das umgekehrte Vorhältniss ob; die bein Folge dessen von letzterem beständig noch vorne al>- treffenden Apparate wunlen, statt durch eine der Muskol------- thätigkeit beim gehenden Menschen oder beim fliegenden

Vogel entsprechende >• Arbeit . durch <• Rückwärts Verlegung des Schwerpunktes in die nothwendige, nnch hinten ge-

Durch ein leichte* AunVaumcn 'nicht Aufstemmen) de» Körper* während der durch die Schwerpunktslage bedingten schief abwtlrts zielenden Bewegung konnte eine Veränderung der Stellung des Apparats ohne Schwierigkeit erzielt werden. Leider erlaubte mir ein beginnendes Herzleiden nicht, die Versuche, wie beabsichtigt, weiterzuführen, auch war der Zweck derselben, wenigstens für mich, sehen erreicht.

neigte Stellung gebracht, so dass sie sich statt vor- rückwärts bewegen wollten, und bedurfte es daher unver-hältnissmässig grosser Kraft, die rückwärts drängenden Apparate in schnelle Vorwärtsbewegung zu bringen.

Dieser rückwärts drängende Theil »1» (iewiclites beträgt z. B. bei der Max im'sehen, 4000 kg schweren Flug-tnaschine. deren Tragflächen um 7—8° nach hinten geneigt sind. ca. 400 kg und entfällt somit von dem bei den betreffenden Versuchen mittelst eines Aufwandes von gegen 400 Hl' und 2 Luftschrauben erzeugten Luftdruck von ca. 1200 kg ein volles Dritttheil auf diejenige Arbeit, welche geleistet werden muss, dass der Apparat, frei-schwebend gedacht, nur vertikal sinkt und dabei nicht auch rückwärts geht.

Nun soll aber das mit solcher Kraft rückwärts drängende Fahrzeug in sehr schnelle Vorwärtsbewegung versetzt werden, und dürfte es auch dem Laien einleuchten, dass dies nur bei enormer Maschinenstärke möglich wäre, die das Verhältnis* der Arbeitsleistung des Vogels, wenn man vom direkten Auffing vom Boden absieht, weit übersteigt.

Ks beruht auf Selbsttäuschung, wenn man glaubt, durch irgend eine Zusammenstellung von Flächen beim Schrauben-acreplane die Nachtheile der Sehwerpunktslngo hinter dem Luftdruckmittel der Tragflächen vermeiden und dadurch das Kraftorfordorniss reduziren zu können; die Wahrung des Flugprinzips < Schwerpunkt vor dem Mittel des Luftdruckes gegen die Tragflächen ist bei solchen Apparaten angesichts der einfach vortreibenden Wirkung der Luftschraube nicht möglich.

Zu der Einsicht gekommen, dass von der Anwendung von Luftschrauben für Flugzwecke leider Abstand wird genommen werden müssen, lag es nahe, auch einmal eine Art • Schaufelräder o mit einem Flugapparat in geeignete Verbindung zu bringen und die Funktionirungswei.se einer solchen Kombination zu untersuchen.

Hierbei eröffneten sich nun hochinteressante, die Möglichkeit einer endlichen praktischen Losung der Flugfrage in ungeahnter Weise näherrückende Perspektiven.

Die Mängel der bis jetzt bekannt gewordenen Systeme von Luftschaufelrädern zwangen mich, ein den zu stellenden Anforderungen entsprechendes neues System zu ersinnen, und glaube ich, mit dem nachstehenden, bereits im (irossen ausgeführten und erprobten Luftschaufel- hezw. Segelrad so ziemlich das Richtige getroffen zu haben (s. Tafel I).

Die Schaufeln solcher Räder werden dabei nicht, wie dies bei den sogenannten < Hdham-Rädern der Fall ist, mittelst Excenter und Hebel in oseiltirendor, viel Kraft erfordernder Weise verstellt, .sondern sie rubren auch wie das Rad, machen aber bei je einer vollen Tour des letzteren nur je eine halbe Umdrehung, und zwar in entgegengesetzter Richtung.

In Folge dessen kommen die den tiefsten Punkt erreichenden Schaufeln vertikal, die den Zenith passirenden tangential zu stehen.

Während die unteren Schaufeln, wie beim Raddampfer, ausschliesslich und die vorderen und hinteren Schaufel-

flächen, wie Schraubenflügel, grösstenteils nach vorne wirken, winl die Luft von den oberen Schaufeln einfach I durchschnitten.

Der Kraftvorlust durch Reibung bei dem angewandten Drehungsniechanismus der Schaufeln kann bei einiger-niassen exaetor Ausführung (was bei den hergestellten Modellriidoni leider nicht der Fall war. da die ausführende Fabrik sieh als der Sache nicht gewachsen erwies) nur , unbedeutend sein, indem, da die Schaufeln der Bowogungs-richtung des Rades entgegengesetzt retiren. der stärkere Luftdruck am äusseren Ende der Schaufeln die Drehung derselben begünstigt.

Der angewandte Mechanismus hat diese Drehung weniger herbeizuführen, weniger eine Kraft zu diesem Behufe nach den Schanfelachsen zu tniiisrnitfiren, sondern es winl, eher im umgekehrten Verhältuiss. die vorhandene Neigung der Schaufeln, sich in der der Rotationsrichtung des Railes entgegengesetzten Richtung um ihre Achse zu drehen, durch denselben zweckentsprechend regulirt.

Der Effektverlust an motorischer Kraft kann daher bei «lein in Vorschlag gebrachten System wie gesagt nicht von Bedeutung sein, und zwar um so weniger, als bei den in Anwesenheit mehrerer civiler und militärischer Ingenieure angestellten Pmben mit den ausgeführten Exemplaren «lern Fluge ungünstige Richtungen der bewegten Luftmassen sich nicht erkennen Hessen.

Der vortreibende Effekt der Schaufelräder dürfte demnach die auf den Durchmesser derselben reduzirte Arbeitsleistung des Motors nahezu erreichen.

Bei den Versuchen mit den Modollrädern ergab sich, in Folge der von den examinirenden Ingenieuren kon-statirton. mangelhaften Ausführung derselben, ein mittelst Dynamometer gemessener Verlust von gegen :lö Prezent.

Ein besonderer, bei der Adoptirung dieses Systems sich ergehender, wesentlicher Vorthei). der aber bei Versuchen am festen Boden nicht zu Tage treten kann, liegt in der Leistung der den Scheitelpunkt der Räder in Vorwärtsbewegung passirenden Schaufeln.

Durch geringe Drohung der lose auf der Radachse sitzenden, die Sohaufclstollungen regulirenden SchneckenScheiben kann bewirkt werden, dnss die im Zenith der Räder ankommenden Schaufeln denselben in einer mehr oder woniger nach hinten geneigten Stellung pnssiren.

Denkt man sich nun den Flugapparat, an dem rechts und links solche Räder rotiren, in rascher Vorwärtsbewegung, so erfahren die oberen, drachenartig nach hinten geneigten Schaufeln zwar einen kleinen, den Vortrieb schwächenden Luftgegendnick. dabei aber, da ihre BewegungsgoKchwindigkeil eine etwa noch einmal so grosse ist. als diejenige des Fahrzeugs, einen ungleich grösseren Auftrieb, der auf mehrere 100 kg gesteigert werden kann.

Es involvirt «lies die denkbar günstigste Art

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der Steuerung des Fahrzeuges nicht nur in der vertikalen, sondern, je nachdem nur mit dem einen oder anderen Rud. resp. mit dem deren Schanfcl-stollung regulirenden Mechanismus manövrirt wird, auch nach rechts und links.

Es. bietet diese sich solcherart ergebende Möglichkeit.

den Auftrieb während der Heweguug des Luftschiffes nach Bedarf zu verstärken und abzuschwächen, das will-koiiinienste Activaient für die vom Vogel zu demselben Zwecke beliebig praktizirte Vergrösserung oder Verkleinerung seiner Tragflächen, wie auch durch einstiges Manövriren Schiefstellungen des Fahrzeuges behufs

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Steuerung herbeigeführt, oder, wenn durch äussere Einwirkungen, oder Verkehr im Innern veranlasst, ausgeglichen werden können, was ohne Schwierigkeit, seihsi automatisch wirkend, ausgeführt werden kann.

Ein weiterer Faktor, mit dem heim Schnufelrad-lnftsehiffsy stein zu rechnen ist und der als weiterer und Hauptvortheil desselben ansschlajnrebClld in die Waagschale füllt, indem er die Bedingung, das Fahrzeug trotz der Exccntricität im Verhältnis* von Schwerpunkt und Druckmittel der Tragflächen, in relativ horizontaler Lage zu erhalten, erfüllt, ist die Reaktionskruft die DrehWirkung des Motors.

Die rückwirkende Kraft, der Rückstoss des Motors (dieselbe Kraft, welche beim Einsehraubenaeroplane dessen Seitwärtsneigung nach der der Rotation der Schraube entgegengesetzten Richtung bewirkt), will das Fahrzeug um die Achse der Schaufelräder nach hinten drehen, indem sie mit der der Wirkung der letzteren gleichen Energie das Vordertheil des Vehikels hebt und das Hinterthcil niederdrückt, das Ganze hinüberkippen machen will.

Dies ist jedoch nicht möglich, da die Luft unter den Tragflächen, von welch letzteren der grössere Theil sich hinter der Achse der Schaufelräder und hinter dem Schwerpunkte des Ganzen befindet, dagegen drückt.

Das motorische, nicht durch direkte oder indirekte Schwerpunktsverschiebung nach hinten herbeigeführte Niederdrücken des Hintertheiles des Fahrzeuges muss aber, da letzteres freischwebend und sich mit einer gewissen Geschwindigkeit fortbewegend zu denken ist, der Appatut aber die Luft ausschliesslich nur mit seinem Gewichte belasten kann, ebenso wie die besprochenen Muskelkontraktionen beim Vogel, entlastend auf das Vordertheil desselben wirken. Das Vordertheil hat einen geringeren, hIs den seinem Gewichte entsprechenden Luftdruck unter sich. Das Vehikel ist daher in intensiver Weise geneigt, sich dem hinten bestehenden Ueberdruck der Luft durch Abgleiten von demselben nach vorne zu entziehen.

Mag der Apparat horizontal stehen, oder nach hinten geneigt sein, und ob die Bewegungsgeschwindigkeit gross oder kleiner isL die Resultirende des Luftdruckes bleibt immer, Dank dem Zusammenwirken der Aktions- und Reaktionskruft des Motors (bei grösserer Kraftentfaltung des Letzteren steigert sich auch die Reaktionskraft in gleichem Grade), hinter dem Schwerpunkt und erscheinen solcherart die Vorbedingungen zum Fluge in naturgemässer Welse erfüllt.

Die Hcgulirung der Wirkung der bei keinem anderen Flugmaschinensystem zur Ausnutzung kommenden, daher verlorenen Reaktionskraft des Motors, deren Heranziehung zur Nutzleistung sich geradezu als eine * contlitio sine qua noiii für dynamische Luftschiffahrt charakterisirt,

kann auf zweierlei Art erfolgen, einmal durch entsprechende Verlängerung oder Verkürzung des Schwanzes, indem derselbe vor- oder zurückgezogen wird, was einer Verlängerung oder Verkürzung des Hebels von der Achse der Schaufelräder bis zum Schwänzende gleichkommt (auch eine Verbreiterung oder Zusammenschieben des eventuell fächerartig zu construirenden Schwanzes würde denselben Zweck erfüllen), oder durch ein entsprechendes Manöver mit dem Mechanismus an den Schaufelrädern.

Dus Krafterforderniss zur Beibehaltung der Geschwindigkeit der Bewegung eines solcherart con-srrnirten und dementsprechend funktioiiirenden mechanischen Flugapparates kann nach den vorangegangenen Ausführungen nur ein relativ geringes sein und würde, wären wir im Stande, ein dem schwebenden Vogel ähnliches Gebilde mit. im Veihältniss zur Länge, nur ganz-schmalen Flügeln herzustellen, wenig mehr herragen, als. zur L'eberwindung des Widerstandes der Luft gegen die Bewegung des Körpers der Flugmaschine nöthig ist.

Da aber ein für Menschenbeförderung dienlicher Flugapparat sehr grosse Dimensionen haben muss und das uns zur Verfügung siehende Material in Bezug auf Festigkeit, resp. Krsparung relativ todten Gewichtes, andere, als so einfache Coustnietionen. wie der Bau der Vögel zeigt, bedingt, so wird auch bei den künftigen Flugmaschinen ein, das Veihältniss zur Kraft und Arbeitsleistung des Vogels bei L'eberwindung der Stirnwiderstände übersteigendes Maass motorischer Energie erforderlich sein.

Die Grösse der etugennrtig um Körper des Fahrzeuges angebrachten Tragflächen, ca. '_T>0 GMetcr würde bei einer Bewegungsgcsehwiudigkeit von 13—-1B Meter per Sekunde eine GesammtheluMung von ca. 2000 kg zulassen, d. h. ein solches Gewicht schwebend erhalten, und geht nun mein Vorschlag dahin, einen solchen ersten Versuchsapparat mit der doppelten, eventuell sogar, wenn auch nur für wenige Minuten Daner, mit der dreifachen Maschinenstarke auszurüsten, behufs praktischer Erprobung des Systems und zum Zwecke der Gewinnung von Erfahrungsdaten bezüglich der auf solche Weise erreichbaren höchsten Bewegungsgeschwindigkeit, woraus dann sichere Schlüsse auf die Maximaltragfähigkeit des Fahrzeuges gezogen werden können.

Lieber die Motorfrage mich des Weiteren zu verbreiten muss ich des Raumes wegen unterlassen; wie ans meinen Ausführungen hervorgeht, ist dieselbe nicht von der Bedeutung, dass die Ausführbarkeit meines Flugmaschinensystems davon abhängig erschiene, und dürfte den Anforderungen, für den Anfang, sowohl ein leicht ausgeführter Dampfmotor, wie solche z. B. für Dampffeuerspritzen Anwendung finden, als auch ein mehr-cyiindrischer Petroleum- oder Benzinmotor entsprechen; welchem System alsdann der Vorzug zu geben ist, wird die Erfahrung lehren.

r>.-,

Die die dynamische Luftschiffahrt einleitenden Vertliche-, welche mit dem in entsprechend gressom Maassstabe atl.sziiführendeu funktionirenden Modell derSchaufelradfliig-musrliino anzustellen sein werden, hatten sich derart zu folgen, dass der Apparat zunächst auf leicht geneigter Balm, auf Schienen laufend, in Fahrt gesetzt wird.

Bei einer gewissen, auf 12—13 Sek.-Metcr bemessenen <ieschwindigkeit der Schief ab wärtsbewegung (Gefälle 2 bis 3 Grad) zeigt der Apparat die Neigung, sich von den Laufschienen zu erheben; es sind jedoch, wie unten, so auch über den Köllen des Fahrzeuges, in ca. 2 cm Ab-•stantl von letzteren, ebenfalls Schienen vorgesehen, welche ■= Contrcschienen» eine weiten- Erhebung vom Boden als jene 2 cm nicht gestatten.

Mit dem Moment, in dem die Laufrollen des Apparates bei dessen Bewegung rlie oberen Schienen berühren, «fliegt; der Aeroplane und wird solcherart die Festigkeit und Tragfähigkeit des Materials und der Construetion des Fahrzeuge« erprobt, und die Schwerpunktslage dosseihen gegenüber dem Mittel des Luftdruckes von unten gegen die Tragflächen eruirt eventuell rektifizirt.

Da eine solche Erhebung des Fahrzeuges, wobei die Bewegungsrichtung immer noch leicht abwärts zielt, unter ungleich günstigeren Verhältnissen, als solche bei dem bekannten Max im'sehen Versuche obwalteten, angestrebt wird, so ist ein Misserfolg bis hierher vollkommen ausgeschlossen.

Das Resultat der ersten Serie der Versuche garaiitirt aber auch bereits den günstigen Verlauf der zweiten Serie, welche um Ufer eines See's derart angestellt wird, dass der Apparat, ohne durch ('ontreschionon niedergehalten zu werden, sich frei bewegt und nach und nach, statt

abwärts, in horizontaler Richtung, wenn auch vorerst noch auf kurze Distanzen, dahinzieht bis er nach etwa 1 bis 2 Minuten ins Wasser sinkt und sich selbst wieder ans Ufer rudert

Nach Absolvining dieser zweiten Serie, wobei der Führer des Fahrzeuges schon einige Uebung in der Handhabung der Steuemngsvorrichtungcn erworben hat, kann zur dritten und letzten Versuchsserie geschritten werden.

Dieselbe hesteht darin, dass, nachdem durch die vorangegangenen Experimente der erreichbare Grad von Horizontalgoschwindigkeit. des Fahrzeuges ermittelt und dementsprechend Ballast zugelegt worden, dieser wiedor entfernt und dafür «Ins nöthige Material zur Speisung des motorischen Apparates während der Fuhrt mitgeführt die Dauer der Letzteren also verlängert wird.

In Folge dessen können dann suecessive auch Erhebungen über die Horizontale stattfinden und die noth-wetidigen praktischen Erfahrungen bezüglich der Funktio-nirungswoi.se und Steuerung <|es neuen Verkehrsmittels gewonnen werden.

Weit entfernt zu glauben, mit meinem Entwurf eines solchen Luftfahrzeuges bereits Vollkommenes geliefert zu haben, sehe ich mich doch, auf Grund meiner langjährigen Studien und Versuche, zu der Erklärung bemüssigt, dass nach meiner vollen Ucbcrzcugung nur auf diesem Weg ein Flugversuch wirklich gelingen kann.

Haben wir erst einen gelungenen Versuch hinter uns, so werden die heute noch zersplitterten Kräfte aller an dein Flug-Problem arbeitenden Techniker sich vereinigen und Verbesserungen "ach allen Richtungen Schlag auf Schlag folgen.

Der Sport in der Luftschiffahrt.*)

Von

Iii riimuii \\ .

Der Sport sucht etwas Besonderes zu leisten durch geistige und körperliche Trainirung, durch Kmporbringen der hierzu erforderlichen .Mittel auf den höchsten Grad ihrer Vollendung und Alles das in erster Linie nicht eines -materiellen Gewinnes, sondern der Sache selbst wegen.

Den richtigen Sportsmaiin treibt die Liebe zu seinem Metier an: es schliesst das nicht aus, den Besten durch Ehren- und Geldpreise zu belohnen, einmal um ihn auf diese Weise auszuzeichnen, ferner aber um ihn damit schadlos zu hatten für die Zeit- und Geldverluste, welche er seinerseits dem Sport opfern musste, um sich zu einer solchen Höhe der Iveistungen em]H>rzuringeii.

Die Frage, wie man wohl am zweckmässigsten den Sport in die Luftschiffahrt einführt, ist heutzutage noch

•i Vortrag. jielinMen im Oberrheinischen Verein für l.iifl-srl-ilTnl-i! am 2t>. Juli 18117

L. Xoedebeek.

nicht beantwortet worden. Von den verschiedenen Richtungen dieser Kunst könnte er sich gegenwärtig nur auf da« Ballonfuhren, den persönlichen Kunstflug und den Drachenflug beschränken.

Bleiben wir zunächst beim eigentlichen Ballonsport. Mehren? Gesellschaften, welche sich in früheren Jahren zu diesem Zwecke begründet hatten, sind bereits nach kurzer Zeit zu Grunde gegangen. Man fragt wamm? Sehr einfach, jeder Sport, also auch der Ballonsport kostet Geld. Das Interesse an einer Sportssuche und mit diesem eine ununterbrochene Opferwilligkeit kann aber nur Bestand haben, wenn die Erkenntnis*, dass Aufgaben zu lösen sind, die eine Trainirung erfordern, allen Bethoiligton Idar geworden ist.

Dazu gehört weiterhin eine nationale oder internationale Organisation gleiche Ziele erstrebender Genossenschaften, welche Ehrenpreise Allerhöchste»

Orts und seitens Staatsbehörden erwirken und Ehren- und Geldpreise seiher aufstellen für die besten l^eistungen.

Der Sport kann ja in seinen Leistungen nur gowünligt weiden durch Vergleiche. Eine dahin zielende Organisation der Luftsehiffahrtsgesellschaften wird aber erst erfolgen, sobald ein besseres Verständnis* für die Möglichkeit eines derartigen Sportes mehr Boden gewonnen hat.

Die bisherigen und die heutigen Ballonsport-Vereine besassen und besitzen noch nichts von dem den Ehrgeiz herausfordernden Geiste, ohne welchen ein gesunder Sport sich überhaupt nicht entwickeln kann. Sie waren und sind noch auf sich selbst angewiesen. Ihre Ballonfahrten sind ganz gewöhnliche Spazierfahrten ohne Zweck und ohne Ziel. Es ist klar, dass bemittelte Personen gern einmal oder zweimal eine solche Fahrt mitmachen, dann aber, da sie keinen aktiven, sondern lediglich einen passiven Reiz darin finden können, es dabei auch bewenden lassen, zufrieden damit, ihren Bekannten erzählen zu können, „ich bin auch schon einmal Ballon gefahren"!

Es fehlt bis heute vollständig an der genügenden Anleitung, aus dem Ballonfahren etwas Sportsmässigos zu machen. Die Vereine, welche sich mit Ballonfahren befassen, haben sich lediglich, ich möchte fast sagen leider allzusehr, in den Dienst einer Hilfswissenschaft der Aero-nautik, der Meteorologie, gestellt und ihre auf Förderung der Luftschiffahrt bendiendo Existenzberechtigung auf die Förderung der Meteorologie übertragen. Ich will damit den daran Schuld habenden Vortretern der Meteorologie keinen Vorwurf machen, denn ihnen fast ganz ausschliesslich verdankt der Luftballon seine im letzten Jahrzehnt hervorgetretene Popularität in wissenschaftlichen Kreisen. Es wäre aber wirklich an der Zeit, wenn auch die anderen Liebhaber der Luftschiffahrt sich endlich einmal ermannten und das grosse allgemeine Interesse zur Geltung brächten, Verbesserung des Materials und Förderung der aeronautischen Navigation.

Den Ballonsport kann man innerhalb eines Vereins mit mehreren Ballons besser aber noch innerhalb mehrerer Vereine betreiben.

Die Aufgaben, welche hierbei für bemannte Ballons zu stellen sind, habe ich folgendermassen bezeichnet:

a) Dauerfahrten. Aufgabe: So lange als möglich in der Luft bleiben.

b) "Wertfahrten. Aufgabe: So weit als möglich fahren.

c) Schnellfahrton. Aufgabe: So schnell als möglich einen in der Windrichtung liegenden Ort erreichen,

d) Höhonfahrten. Aufgabe: So lange wio möglich in einer vorher bestimmten Höhe zu fahren.

e| Zielfahrten. Aufgabe: So nahe wie möglich bei einem vorher bestimmten, annähernd in der Windrichtung liegenden Ort zu landen.

f) Schleppfahrtcn. Aufgabe: Niedrige Fahrt mit auf der Erde nachschleppendem Tau, welche entweder

1. als Dauerfahrt. <aler

2. als Zielfahrt unter Benutzung eines Segels ausgeführt weiden kann.

gl Reisefahrten. Aufgabe: Unter Benutzung aller Hilfsmittel, selbst mit Fahrtunterbrechung, nach einem vorher bestimmten Ort zu fahren.

Die Vielseitigkeit dieser Aufgaben lässt bereits erkennen, dass aus dem gewöhnlichen Ballonfnhren sich ein recht anregender, interessanter Sport entwickeln lässt.

Im Allgemeinen ist die Aufmerksamkeit des Luftschiffers während der Fahrt dauernd gerichtet auf seinen Ballon, insbesondere dessen Instrumente, auf «lie Erde und den Himmel. Die ununterbrochene Arbeit des Führers besteht in der Regelung des Ballonkursos in der verticaleu Richtung durch Ballast-, bezw. Gasahgabe, in Festlegung des Kurses auf der Landkarte und in Notirung der oft Wechselnden Fahrgesehwindigkeiten.

Die Bau erfahrt macht eine sehr sparsame Verausgabung an Ballast und eine möglichste Vermeidung von Gasverlust zur Bedingung. Bei Nacht oder unter einem bedeckten ILinmel ist eine solche Fahrt am leichtesten auszuführen. Andererseits kann aber auch der Fall eintreten, dass man die die Sonne verdeckende Wolkcnschielit durchbrechen muss. Alsdann ist es am günstigsten auf dieser Schicht, den Ballon schwimmen zu lassen; er hat die Eigentümlichkeit dieses Verhaltens fast ohne Zuthun des Führeis, es bedarf nur zeitweise geringer Nachhülfen im Auswerfen von Ballast. Beim Dauerwettfahren müssen sämmtliche daran theilnehmeuden Ballons auf gleiches Ballastverhältniss gesetzt wonlcn, d. Ii. wenn ein Ballon 1000 kg, ein zweiter nur 800 kg Auftrieb zeigt, so muss dem ersteren 200 kg Auftrieb für die Wettfahrt abgerechnet wenlen. Es wird Sache einer besonderen Kommission sein, die Personen- und Materialgewichte vorher festzustellen und zu bestimmen, wieviol Ballast jeder Ballonführer verbrauchen darf. Den überschiessenden Rest wird man in plombirten Säcken mitgeben. Ebenso müssen sämmtliche Registririnstrumente vorher geprüft und verglichen werden.

Als Sieger wird dann derjenige hervorgehen, welcher den dichtesten Ballon besitzt und am sparsamsten seinen Ballast ausgibt.

Derartige ganz langsame Auffahrten hilden die Vorschule für jedes Ballonfahren.

Bei Weitfahrten handelt es sich ausser dem sparsamsten Verbrauch an Ballast wie bei Dauerfahrten ausserdem um rechtzeitige Erkennung günstiger Luftströmungen. Man muss also die Wolkenzüge über und unter dem Ballon auf ihre Geschwindigkeiten zur Ballongeschwindigkeit prüfen und die seluiellere Strömung zu erreichen und in ihr sich zu halten suchen.

Für Schnellfahrton. weiche im Grunde genommen in gleicher Weise wie vorgehende auszuführen sind, kommt dio Zeit in Betracht, innerhalb welcher eine bestimmte Entfernung erreicht winl. Bei ihnen können verschieden |*ros8c Ballons zusammen fahren, jedoch muss man die Höhengrenze für die grösseren nach der Leistungsfähigkeit de« kleinsten herabsetzen. Jeder Luftsehiffer weiss, dass oiii grösserer Ballon grössere Höhen erreichen kann; er hätte also die Chance, noch bessere Winde finden und sich langer in der Höhe, der betreffenden Luftschichten halten zu können. Jede Wettfahrt mit einem kleineren Ballon wäre darnach für letzteren von vornherein verloren, wenn nicht die Höhengrenze, nach dem kleinsten Btdlon bemessen, bestimmt winl. Hierbei ist sogar noch unter dessen Leistungsfähigkeit zu bleiben, damit dem kleinen Ballon auch die Möglichkeit einer gewissen Fahrtdauer in der Maximalhöhe gewährleistet ist.

l'm eine Höhenfahrt durchführen zu können, muss man bei den meist gebräuchlichen Luftballons bald Ballast «usschütten, bald durch Ventillüften Gas entweichen lassen. Trotz alledem stelle man sich nicht vor, dass die Flugbahn in beinah grader Linie in der geforderten Höhe verläuft. Sie zeigt im Gegentheil oft, besonders bei schwachem "Winde bedeutende Schwankungen über und unter die verlangte Höhenlinie. Bei einem Wettstreit mehrerer Ballons muss zur Feststellung der besten Lösung aus den registrirten Fahrtdiagrammen die mittlere Höhenfluglinie jedes einzelnen Ballons enuittelt werden. Demjenigen, dessen mittlere Höhenfluglinie der für die Fahrt verlangten Höhe am nächsten kommt und welcher am längsten in derselben verweilt hat, ist der Preis zuznschreiben. Ungleichheiten der Ballons müssen selbstredend anch hier vorher festgestellt und ausgeglichen wenlen.

Höbenfahrten sind leichter auszuführen, wenn man Ballons verwendet, welche ein Ventillüften unnöthig machen, bei denen überflüssiges Gas nach unten durch die Füllansatzöffnung zum Austritt gezwungen wird. Hierzu gehören Ballons mit veränderbarem Gasvolumen, eine Constitution, die darauf bemht, dass man einen innerhalb des Gasbnlloiis befindlichen leeren Luftsack (Ballonet) mittelst eines im Korhe mitgeführten Ventilators nach und nach mit Luft aufbläst Jeder Gasverlust, der sich äiisserlich am Ballon durch sein schlaffes Zusammenfallen im unteren Theil bemerkbar macht, wird sofort durch ein entsprechendes Aufblasen der Luftblase ausgeglichen. Der Ballon kann in Folge dessen nicht durch Wärmeeinwirkungen bedeutend an Steigkraft gewinnen, weil «las dann sich ausdehnende Das keinen Baum mehr in der Hülle hat und daher unten austreten muss. Wird andererseits der Gasaustritt ein derartiger, dass zu starkes Fallen nach Verschwinden der Sonne befürchtet winl, so kann durch Herauslassen von Luft der Gasausdohnung im Ballon wieder Baum gegeben werden. Diese Ballontype ist viel

schwieriger zu handhaben, bietet dafür aher dem Luftsehiffer mehr Gewalt über die Höhenrogulining seines Fahrzeuges.

Der Sport der Ziel fahrten ist in Frankreich und Belgien für Berufsluftschiffer bereits veranstaltet worden. In Paris bctheiligten sich bei einer Gelegenheit 9 Ballons daran. Geschickte Benutzung der günstigsten Windrichtung und Landung an der dem Ziele nächsten Stelle sind die nicht immer leicht zu erfüllenden Forderungen für diese Sportart. Eine weitere Entfernung des Zieles erschwert natürlich die Ijösung der Aufgabe. Man hat es in der Hand, sie derart zu stellen, dass das landen von einem Fesselballon oder sonstigen hohen Punkten aus beohachtet werden kann. Dieses Verfahren empfiehlt sich für den Wettstreit von Benifsluftschiffern, die ihre Gewandtheit gern beobachten lassen und überdies dann nicht zu hoho Beise- und Frachtspesen erhalfen. Es gewährt auch die Möglichkeit je nach Geschmack nach amtlicher Feststellung des Landungsortes die Fahrt fortzusetzen.

Was man unter Schleppfahrt*) versteht, ist durch das Andrce'sche Unternehmen in letzter Zeil hinreichend bekannt geworden, ein Fahren in geringer Höhe unter Nachschleppen von einem oder mehreren glatten Kabeln. Letztere bilden einen automatischen Entlaster und Belaster des Ballons und hindern ihn sowohl hoch zu steigen als auch bis auf die Erde zu sinken. Man nimmt zu solchen Ballons am besten die Type mit voränderbaren Gasvolumeu, was Andree bei seinem Fahrzeug aus unbegreiflichen Gründen versäumt hat. Zur Ausfühning der Fahrt gehört ein stetiger frischer Wind. Böiger Wind schlägt den Ballon besonders bei zu starker Reibung der Schlepptaue leicht nieder und macht die Fahrt gefährlich bezw. unmöglich. Das Verfahren eignet sich besonder« zu Dauer-, Weit- und Reisefahrten. Bei Benutzung stark reibender Schlepptaue und Anbringung von Segelflächen, wie Andree sie vorgeschlagen und zum ersten Male versucht hat, lassen sich auch Zielfahrten mit Schleppballons ausführen.

Die höchste Kunst und die umfangreichsten Vorbereitungen erfonleni unliesti'ittcn Reisefahrten mittelst Luftballon. Bei ihnen handelt es sich beispielsweise um eine Aufgabe, wie von Strassburg nach Moskau zu fahren. Natürlich ist heutzutage eino ununterbrochene Fahrt dorthin so gut wie ausgeschlossen. Man muss mit mehreren Stationen in Kreuz- und Querflügen dem Ziele allmählich näher zu kommen versuchen. Die Kunst liegt darin, dass mau die verschiedenen Etappen der Ballonfahrt durch geschickte Fühmng nach grösseren Städten verlegt, woselbst eine ständige Orientirung über die Wetterlage über

*'< Nicht zu verwechseln mit Sc hleiffahrl, bei welcher der Haiionkorb auf dem Erdboden geschleift wird, was bei gefährlichen Landungen eintreten kann.

Europa sowie eine schnelle Neufiillung des Ballons möglich , ist. Solche Fühlten sind so recht eigentlich die noth-wendigsten Vorbereitungen für so grossartigo kühne Unternehmen wie das Andrce'sehe.

Der Lufthalloiisport kann sieh auch auf unhemannte Ballons ausdehnen und wird grade« in Bezug auf Hochfahrton mit Rcgistrirhalloiis gleichzeitig zu einem für die Meteorologie sehr wichtigen nützlichen Sport.

Hochfahtten mit bemannten Ballons sind gefährliche' Thorheiten, bei denen verschiedene ihr Lehen eingebüsst haben, Man soll sich deshalb auf solche von Registrir-bnllons beschränken und hierbei denjenigen priimiiren. der die höchste Höhe erreicht. Ks hat sich bei den internatio-naleu Fahrten gezeigt, dass die Erreichung dieses Ziels nicht von der Grösse und Güte des Ballons allein, sondern ausserdem noch von manchen Zufälligkeiten abhängt

Jeder neue Sport wird eine doppelte Anziehungskraft ausüben, sobald man auch dem zuschauenden Publikum Gelegenheit bietet, sich in irgend einer Weise an demselben zu betheiligen. Nun kann man freilich wie auf dem Rennplatz auch für die Ballonfahrten einen Totalisator einrichten. Wegen des lungeren Zeitraumes bis zum Bekanntwerden der Entscheidung wird er hier weniger Nachfrage wecken. Wer kennt aber nicht die kleinen (Jummiballons't Lisst mau solche von verschiedenen Grössen auf dem Platze feilbieten, so gewährt man dem Publikum den harmlosesten Wettsport, durch Anhängung einer Postkarte festzustellen, wessen Ballon am weitesten geflogen ist und die Unterhaltung und Belehrung, wohin das launige Spiel der Winde ihn getrieben hat.

Es ist bekannt, dass der Luftballonsport sich verbinden lässt mit dem Radfahrer- und Brieftauben-Sport und dass diese Verbindungen manche neuen Anregungen schaffen.

Die dynamische Richtung wird auf Vorführung von Leistungen im |jersönlichen Ktiustfluge, wie ihn Lilienthal bereits so meisterhaft vollführte, auf Ausstellung und eventl. Erprobung von Fhigmaschinen. Flugmodellen und Motoren für die Acronaiitik ihr Augenmerk richten. Sie wird ferner den bei Alt und Jung beliebten und in den letzten Jahren so weit entwickelten Drachensport pflegen. Der Record, den uns Amerika in dieser Richtung geschaffen hat, die Erreichung einer Höhe von 2000 in mittelst Drachen, ist bisher in Europa nie für möglich gehalten worden. Hier bietet sich für Erfinder Gelegenheit, mit geringen Mitteln etwas zugleich Unterhaltendes und Nützliches zu schaffen. Disher hat c> wenig Beachtung gefunden, dass man vor- |

schiedeno Arten von Drachen-Typen unterscheiden muss. Soweit es sich zur Zeit übersehen lässt, kann man durch die Eigenart der C'oiistiuctionen bei Drachen Hebewirkungen, forttreibende, vorwärts und seitlich abtreibende Wirkungen erzielen. Hieraus ergibt sich eine grosse Mannigfaltigkeit von Aufgaben, welche dem Dracheuspnrl gestellt werden können, und man glaube nur nicht, dass es einfach und leicht sei, grosse Höhen oder weite Entfernungen oder bestimmte vom Winde abweichende Richtungen mit einem Systeme von Drachen zu erreichen.

Abgesehen von manchen interessanten Spielereien, wie Hochbringen von Flaggen, Ausstreuen von RcclantHi. Photographireii, Abbrennen von Feiierwerkskörpern u. s. f. lässt sich dieser Sport auch für ernste wissenschaftliche und aeronautische Zwecke ausnutzen, weil der Drachen gewissennassen ein Luftlog bietet, welches über Windrichtungen und, sobald mau in verschiedenen Höhen Registrir-lnstrunieiite an seiner Schnur befestigt, auch über Wärme- und Windgosehwindigkeits-Vertlioilung nach der Höhe beste Auskunft ertheilt. Er besitzt gegenüber dem Registrirballon den Vortheil. stationär zu sein und sollte eigentlich (sofern ein DrochenhaMon ihn nicht verdrängt) bei den meteorologischen Sinmltaiifalirten die Ballonaiifzeiclinungen ergänzen.

Einen solchen nützlichen Sport in der Luftschiffahrt in die Wege zu leiten, sollten alle Luftschiffahrtsvereine zu einem gemeinsamen Vorgehen Vereinbarungen treffen. Sie sollten ihn« Vertreter namhaft machen, denen der Auftrag ertheilt wurde, ein sjimmtliehe Richtungen der Aöronautik umfassendes Programm aufzustellen und Ort und Zeit für eleu Wettstreit und die damit zu verbindende Ausstellung festzusetzen. Die Vereine hätten ferner für die finanzielle Sicherstellung und die genügende Bekanntmachung des Unternehmens und der ausgesetzten Preise und Preisaufgaben zu sorgen,

Als günstige Orte dürften nur solche in Betracht kninmen. in welchen eine rege Theilnahme dos Publikums zu erwarten ist und die geeigneten Einrichtungen schon vorhanden sind. Berlin. München. Wien, Paris werden vor allen Anderen berücksichtigt werden müssen.

Für Deutschland dürfte Berlin in erster Linie schon aus dein Grunde in Betracht kommen, weil hier der neue aufblühende Sport und die für die Zukunft der Entwicklung der Luftschiffahrt so nützliche Einigkeit aller gleiche Ziele erstrebenden Vereine unter den Augen des Allerliöchtcn Protektors der Aeronuutik seine schönste und glänzendste Weihe erhalten kann.

fl ____K%q<$zi

Wir scheinen mit der Neige des 19. Jahrhunderts unter der wohllhiitigen Einwirkung eines — wenigstens europäischen — Weltfriedens in eine Enlwicklungsphase der Aerunautik einzutreten, in welcher theoretische Diflelcicn allein als nutzlos, die mit Theorie gepaarten frischen Tltatcn dahingegen als fruchtbringend und glürk-verheissend endlich erkannt worden sind. Ks ist wunderbar, wie es Bich heute plötzlich überall miichlig regt, um die Krönung oller menschlichen Technik, den künstlichen Flug, die Beherrschung des Himinclsraumes zu erringen.

In diesem Hingen steht unsere Zeitschrift heute da, wie der Herold, welcher die tapferen Kampen mit schmetternden Fanfaren zusammenruft, welcher den Verhimmelten die Führer zeigt, denen sie vertrauensvoll folgen dürfen. Sonach glauben wir unsere Pflicht zu erfüllen, wenn wir auch folgenden, uns eingesandten Aufruf unterstützen. Die Hedaktion.

AUFRUF

zur

Begründung einer Maschinen-Fabrik

für

Leichtmotoren und Flugtechnik.

Die neuesten Versuche auf dem Gebiete der Flugtechnik haben gezeigt, dass die Möglichkeit des willkürlichen Fliegens im Luftreiche für den Menschen thatsachlich gegeben und der Hau eines brauchbaren Flugapparates nur noch eine Frage der Technik ist. Die Pariser Hauptleule Renard und Krebs vermochten in den Jahren 1881 und 188.' ihren lenkbaren Ballon „La France" i Kilonieter weit von seinem Ausgangspunkte, dem Depot der französischen Militair-Luftschiffer-Ablheilung in Chalais-Meudon, und wieder zu demselben zurück zu dirigiren; Hargrnve haute in Australien eine ganze Reihe selbst fliegender Modelle der verschiedensten Construction; Otto Lilienthal übte bei Berlin wlthrend einer Heihe vun Jahren in ausserordentlich zahlreichen Schwebe- und Scget-Experimcnten den persönlichen Kunslllug und brachte es in diesem zu einer noch nie erreichten Fertigkeit, bis er leider durch ein Verschen verunglückte; die Professoren Lang-lcy und Graham Hell in Washington haben im Jahre 18% einen Drachenflieger gebaut, welcher sich selbstthatig fast einen Kilometer weit in grossen Kurven in die Luft hob, und Hiram Maxim, der schon durch seinen Riesen-Flugapparat aus dem Jahre 1HSH bekannt ist, soll neuerdings abermals einen, wenn auch viel kleineren Drarhenihcger erbaut haben, der bei einem Gewicht von 40 kg nach des Erfinders Angabc ohne jede künstliche Feuerung 2ö deutsche Meilen zurürklegen soll. In Fachkreisen ist man darum gegenwärtig der ungeteilten Meinung, dass das Flugprobletn in kurzer Zeit seiner endgültigen Lösung entgegengehen, dass der Flug des Menschen bald eine feststehende Thatsache sein werde.

Wenn wir also sehen, mit welcher Ausdauer und Opferwilligkeit dieses grosse Kulturwerk überall im Auslande gefordert wird, wenn wir in Erwägung ziehen, dass der Senat der Vereinigten Staaten von Nord-Amerika in Washington am 4. Dezember 189i»

eine Rill erlassen hat, welche dem Erbauer eines Flugapparates nach gegebener Vorschrift eine Prämie von 100,000 Dollars und eine solche von 20,000 Dollars verhcissl, dass ferner, nach Hauptmann Moedeheck's Mittheilung, in Italien ein reicher Amateur, Cagnola, einen jährlichen Preis von 2500 Lire dem „Instituto Lombarde di Scienze e Lettere" in Mailand für die beste Arbeil über ein lenkbares Luftschiff ausgesetzt, dass ebenfalls in Italien der Astronom Almericu da Schio in Vicenza eine Gesellschaft mit 100,000 Lire zum Bau eines Luftschiffes gebildet, dass weiter in Frankreich die „Societe d'encouragcineiil pour ('Industrie Nationale" zwei Preise von je 2000 Francs für die Luftschiffahrt ausgeworfen hat, und dass endlich in London in der „Saturday Review" vom 28- Juni d. Js. aufgefordert wird, die englischen Kapitalisten mögen sich zusammcnschliesscn und jeder einige Tausend für die Vollendung des Luftschiffes spenden, damit nicht eine' andere Nation England hierin zuvorkomme, denn, schreibt sie: „the Aying machine is Coming, and coming soun, if it has not already come" — wollen wir Deutsche uns dann nicht auch vereinigen zur Vollendung der genialsten Erfindung dieses Jahrhunderts '! Der erste fliegende Mensch kann auch ein Deutscher sein! Im Kriege von 1870V71 gaben die Franzosen, die Erfinder des Luftballons, durch die erste Anwendung des Aerostatcn für strategische Zwecke die Initiative zur Begründung der Luftschifler-Dclacheraenls bei den stehenden Heeren, sollen uns in der Begründung der dynamischen Luftschiffahrt ebenfalls fremde Nationen vorangehen V

Wie Mancher hat für die Ziele der Wissenschaft, für die Erforschung ferner Lander und Meere, für die Unterstützung humanitärer, sanitärer und bildender Institute, für die Förderung des Sports, für die AufTührung kostspieliger Bauten u. A. m. eine offene Hund — sollte das Interesse für die Luftschiffahrt nicht rege genug sein, um auch für sie ein Opfer zu bringen V Gewährleistet doch die Geschichte derselben allen ihren Freunden und Gönnern ein bleibendes Andenken, einen allezeit unvergänglichen Namen!

Wissenschaft und Technik stehen jetzt, wenngleich erst seit wenigen Jahren, auf einer Höhe, wo man zum Kau wirklich leistungsfähiger Flugapparate schreiten darf; die emporblühendc Fahrrad-Industrie, die Manncsmann-Walzrohr-, die Weldless-Stohlrohr-, die Aluminium-Industrie, die Industrie komprimirter Gase u. s. w. sind in unseren Tagen so weit vorgeschritten, dass die Begründung einer Maschinen-Fabrik für den Bau von Motoren, welche im Verhältnis* zu ihrem Gewicht Ausserordentliches leisten, sowie für Flugtechnik, speziell der dynamischen Richtung, duretuus zeilgemiiss erscheint.

Der Unterzeichnete fordert daher jeden Freund der Aöronautik auf, nach Kräften zu dem Gelingen des grossen Kulturwerkes beizutragen, damit es dereinst heisseii möge: Der erste lenkbare Flugapparat wurde in Deutschland gebaut, damit die glänzendste Erfindung der Menschheit den« deutschen Vatertande gehöre.

Hamburg, im September 1K97.

Arthur Alexander Stentzel, Ingenieur.

Eine in technischen Kreisen Aufsehen erntende Erfindung wurde am ItS. Juni d. Js. auf der Hauptversammlung de* Vereines deutscher Ingenieure zu Cassel verkündet.

Herr Ingenieur Itudulf Diesel hielt einen Vurlrag über einen von ihm erfundenen Wärtnemotor. Nach den Veröffentlichungen in der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure besteht der Hauptvortheil dieses neuen Motors, den der Erfinder selbst als rationellen Wärmcmotor bezeichnet, darin, da** er die günstigste Wärmeausnutzung unler allen bisher bekannten Wärmekraftmaschinen besitzt. Während unsere vorzüglichsten Dampfmaschinen von 11X10 und mehr Iterdcstärkcn nicht im Stande sind, über 12—lir^fj der in der Kesselfeuerung aufgewandten Wärme in mechanische Energie umzusetzen und hei kleinen Maschinen diese Zahl selbst unler 5°/,, sinkl, war es schon mit das-. Petroleum- und Itenzintnoluren gelungen, einen wesentlich höheren wirtschaftlichen Wirkungsgrad zu erreichen, so dass diese Maschinen Irolz ihres werthvolleren Brennmaterials im Stande waren, mit den Dampfmaschinen gleicher Grösse in Bezug auf Betriebsausgaben zu konkurriren. In noch weil höherem Maassc ist dies mit dem neuen Motor gelungen, denn an einem, von der Augsburger Maschinenfabrik hergestellten und uicmaleliiiig in Betrieb gewesenen Exemplar ist eine Wiirmcuusnutzung von über .'Wo festgestellt, einem Verbrauch für die effektive Pferdestärke und Stunde von ungefähr 21i» gr. gewöhnlichen Lainpcnpctrolcuiiis entsprechend, mit dem dieser Motur betrieben wurde.

Die Maschine besteht, wie Gasmotoren und Dampfmaschinen, aus t'.ylinder und einem Kolben, der seine Arbeil auf eine Kurbel überträgt. Wie die meisten Gas- und Petruleummotoren arbeitet sie nach dem Vicrlukl; der Vorgang im tlylinder aber ist dabei Fulgendi r

1. Der Kulben entfernt sich, durch die lebendige Kraft des Schwungrades angelrieben, vom t'.ytindcrhodcn und saugt utiiu»sphärische Luft an.

2. Der Kolben geht zurück, immer noch durch das Schwungrad gelrieben und komprimirt die angesaugte Luft so stark, dass ihre Temperatur schon die später auftretende Verhrennungs-temperatur erreicht.

3. Der Kolben entfernt sieh wieder vom l'.ylinderhoden und jetzt erfolgt die eigentliche Arbeit, indem durch eine kleine Pumpe langsam Brennstoff eingeführt wird, der sich ohne besondere Zündung mit der stark koinprimirten und dadurch erhitzten Luft chemisch verbinde!, d. h. verbrennt. Bei einer bestimmten Stellung des Kolbens hurt die BrcnnslofT-zufuhr auf und das Verbreuniing&produkt expandirt bis zur Endstellung des Kolbens.

4. Der Kulben kehrt, durch das Schwungrad getrieben, zurück und drlingt die Verbrennungsgase piis dem Cylinder.

Hierauf wiederholt sich das Spiel von neuem.

Das Anlassen des Motors geschieht mit komprimirler Luft aus einem kleinen Vorrathsgefäss, das von dem Motor selbst wahrend des Ganges gefüllt gehalten wird.

Kür die Luftschiffahrt kann dieser neue Motor von grosser Bedeutung werden, da wohl kaum Aussicht vorhanden ist, ohne motorische Krafl die erstrebten Ziele zu erreichen. Wenn wir einmal die bisher bekannten Moloren, an die hierbei überhaupt zu denken ist,. lU-vue passiren lassen, so kommt zuerst als ältester

Motor, ^ff^l

die Dampfmaschine. Sie bedarf eines Kessels mit einer Feuerung und verbraucht viel Brennmaterial und viel Wasser.

Der Elektromotor muss eine Akkumulatorenbatterie haben, die aber trotz aller Anstrengungen der Technik heutzutage noch so schwer ist, dass sie selbst für Wagen und Boote nur für wenige Stunden ausreichend bemessen werden kann.

Eine Maschine, die mit komprimirler Luft oder Kohlensäure angetrieben wird, l.tssl sich sehr einfach konstruiren, sie hat aber den grossen Nachtheil, dass das komprimirte Gas ausserordentlich starkwandige StahlQaschen zur Aufbewahrung verlangt, selbst ein nicht unbedeutendes Gewicht bat und die Unannehmlichkeit zeigt, bei der Expansion eine so starke Kälte zu erzeugen, dass der Molor besrhlagt und einfriert.

Für kleinere Versuche, die sich nur auf eine kurze Zeildauer erstrecken, mag dieser Molor seiner Einfachheit wegen recht geeignet sein.

Dann kommen die Gas-, Benzin- und Petroleuinmotoren, die in ihrer Arbeitsweise ganz gleich sind. Man wird die beiden letzteren vorziehen, da sich Flüssigkeilen in leichteren Gefitssen mitnehmen lassen, als komprimirte Gase. Ihre Fcuergefährlichkeit isl bei richtiger Dauarl und Behandlung nicht so gross, wie man nach dem traurigen t'ngliicksfall des Dr. Wülfer! meinen könnte. Alten voran sieht jedoch in jeder Beziehung Diesels rationeller Wärnivniolof. Er katin mit irgend einein llüssigen Brennstull beiriehen werden und verbraucht, wie schon gesagt, für die Stunde und effektive Pferdestärke nichl mehr als 2:t0 gr. gewöhnliches l*ampciipclmlctim. während die besten Petroleummotoren bei voll« Belastung ungefähr .'170 gr. gebrauchen. Bei halber Belastung, was in der Luftschiffahrt sehr liäulig vorkommen dürfte, bleibt bei Diesel der Breunmaterialverbrauch derselbe, bei den Pelroleum-moloren steigt er auf etwa ¿00 gr.

Eine weitere sehr werlhvolle Eigenschaft dieses neuen Molors ist für die Luftschiffahrt die Kleinheit seiner Abmessungen, die von keiner anderen ähnlichen Maschine erreicht werden. B*f Grund dafür ist. dass der Molor mit dem hohen Druck von etw» 40 Atin. arbeitet. Die Regulirung der Geschwindigkeit ist eine ausserordentlich einfache und prücise. Das Anlassen des Molors ist gegenüber anderen Maschinen sehr einfach, ohne jedes Anheizen, wus namentlich bei Pelrol- und auch Benzinmotoren nicht der Fall isl.

Für die Luftschiffahrt noch besonders wichtig ist das Fehlen jeder Zündvorrichtung, die gänzliche Abwesenheit von Lampen-von Vergasungs- und Zerslttubungsapparatcn u. a. w., so dass die Konstruktion eine sehr einfache ist und Sicherheit im Betriebe bietet.

Vorläufig ist dieser neue Motur noch nicht in den Handel gekommen, alle Vorzüge, aber, die hier von ihm gerühmt werden, sind erwiesen, denn das schon erwähnte, nach verschiedenen weniger glücklichen Versuchen gebaute Exemplar bat monatelang eine Transmission der Augsburger Maschinenfabrik angetrieben und ist an Ort und Stelle von zahlreichen Kommissionen, von Fachleuten genauen Prüfungen unterzogen, die in ihren Ergebnissen sümmtlich übereinstimmen- Voraussichtlich wird der Erlindung eine grosse Zukunft beschieden sein.

1». Meyer,

Ingenieur in Köln a. Ith.

(il

Kleinere I

An* Amerika erfahren wir. dass Capitän Griffith, Präsident der Ranipfschiff-Compagnie für den Walfang in Sankt Francisko, seine sämmtlichen Fangschiffe mit kleinen Ballon», wie sie als Spielzeug öffentlich ausgebolen werden, versehen hat, in der Absicht, den Eskimos die Vorstellung von einem Ballon klar zu machen, damit sie Andrfe, falls er im Norden Amerikas oder Ost-sihiriens niederkäme, ohne Furcht sofort zu Hülfe kämen. Andere Freunde AndreVs sollen derartige kleine Ballons, mit Nachrichten in der Eskimosprache versehen, von einem Punkt in den nördlichen Breiten — er wird leider nicht genannt — auflassen, um auf diese Art die Eskimos in das Wesen der Luftschiffahrt einzuführen. Wenn das so weiter geht, werden wir wohl nächstens die Nachricht von einem Eskimotischen Polar-Luftschiffer-Vcrcin bringen können.

Blanehard'sMeinEiig von Strasburg Im Jahre 17*7. ßlancltard. der bekannte französische Luftschiffcr, welchem man das Verdienst zuerkennen muss, die Erfindung Montgolfier's und Charles im vorigen Jahrhundert populär gemacht zu haben, kam im August 1"#7 auch nach Strassburg, nachdem er zuvor in Nancy grade nicht nach seiner Zufriedenheit behandelt worden war. Seine Eindrücke von Strassburg hat er uns in einem Biichelchen, betitelt ..Herrn Hlanehard's kurze Erzchlung seiner Begebenheiten auf der Erde seit dem Monat Januar 1787 von ihm selbst beschrieben'' (Nürnberg, zu haben bey dein Raths- und Kanzleybucbdrucker Georg Friedrich Six) hinterlassen, welches heutzutage sehr selten geworden und uns bisher mir in einem Exemplar der Landes-bibbothek von F.lsass-I^othringen bekannt geworden ist. Wir geben daher die jeden Gebildeten, insbesondere aber jeden Strassburgcr inlcressirende Stelle jenes Büchleins hierunter im getreuen Wortlaut wieder:

„Ich hoffte, die grosse Stadt Strassburg französirt zu linden; aber grosser Gott, welch Staunen, ich fiel von der Charyhdis in die Scyllc. Man würdigte mich kaum auf mich Acht zu haben. Ich nehme aus den Commendanten, Lieutenant des Königs, und den Stab, die sich mit so viel Eifer als Liebenswürdigkeit um alle Umstände des Versuchs annahmen. Wäre der Magistrat nur unumschränkter Herr gewesen, die Stadt würde nichts von diesem Vortheil gehört haben. Aber Monsieur Maruuis de la Salle. Ordensritter, Generallieutenant bei der königlichen Armee und Kommandant en Chef der Provinz, der Vater und Beschützer der Künste ist. gab mir das Citadell zum Platz, wohin die magislraiische Gewalt sieb auszubreiten kein Recht hat. Möns, de Bergue, Bürger von Calais, der darinnen Commandant ist. gab mir eine unumschränkte Freiheil. Es wird mir niemals möglich sein, den Eifer und das Verlangen zu schildern, mit welchem dieses ansehnliche Militär für mich sich interessierte. Ich nahm sogar mein Logis bei ihnen, um mich von der unglaublichen Menge Feinde zu entfernen, welche die Cabale hervorgebracht hat. Jeder erklärte sich für meinen Feind, ohne die Ursache zu wissen: kurz ich kann sagen, dass ich allein gegen eine Menge Unwissender gestritten habe, die jeder Artikel meiner Nachricht beleidigt hatte. Vielmals schickte man mir den Procurrur du Roi, dass ich ihm mehrere gut französische Ausdrücke auslegen musste, welche man übel auslegte, weil man sie nicht verstund. Ich glaubte endlich gar. dass man von mir eine authentische Ehrenerklärung verlangen würde, und dass meine ausgegebene Nachricht würde durch des Scharfrichters Hand verbrannt werden: aber man begnügte sich doch, Cabalen zu schmieden, und ich über die Stadt zu seufzen, wie die Töchter Zions Ober Jerusalem klagten. Inzwischen richteten die Cabalcnsrhmidte doch so viel aus, dass nur Prinzen. Ofticiere, und fremde Ofliciere und einige

angesehenen Personen der Stadl sich meines Experiments annahmen. Der grossie Theil stellte sich unter die Reihe des Pöbels, lief quer über die Felder, und kam wieder nach Haus, sehr ermüdet und ärgerlich, dass sie nichts gesehen hatten, da sie dem Rath derer gefolgt hatten, die aus Mangel der Mittel die Cabale vermehrten, um nicht lächerlich zu scheinen. Ilenn die einen schmiedeten Cabalen aus Armuth, und die andern aus Niederträchtigkeit. Man trieb die Bosheit so weit, dass man aussprengte, ich hätte mir den Unwillen eines grossen Fürsten zugezogen, der das Gegentlicil durch die Güte bewiess, womit seine Hoheit mich zu beehren würdigte. Endlich hatte das Experiment, das um des Winds halber einen Tag aufgeschoben wurde, den glücklichsten Fortgang. Ich werde davon die nähern Umstände in meinem Werk so wohl als die erste Bewegursache meines Missvergnügens bekannt machen. Die Personen, die sich dort erkennen werden, werden die Güte haben, meine Freymfithigkeil zu entschuldigen, ich habe mich als einen solchen vorher erklärt, es mag also niemanden befremden, wer es auch sei. Da ich aber gegenwärtig eile, das Tagebuch von Leipzig zu schreiben, und nichts Interessantes von Strassburg*) bekannt zu machen fiabc; so will ich schweigen und nur das noch anführen, dass nach meinem Herabsteigen aus der LufTt ich durchaus nicht in die Comödic ging: i'h konnte des Beyfall klatschen***) entbehren.''

Blanchard hat zu obigem Ausfluss seiner aeronautischen Galle noch folgende Bemerkung zugefügt:

*) „Ich war aber dagegen sehr zufrieden mit dem ansehnlichen Regiment, welches die Citadelle besetzt. Der Prinz lovis von Aremberg so gut als liebenswürdig bemühte sich um alle Umstände des Experiments, und die Herren Officiers zeichneten sich durch eine freywdlige Suhscription aus."

**) „Ich dalirle ineine zu Strassburg geschriebene Briefe von 1687 und glaube, dass ich der Stadt sehr viel Gefälligkeit erwiesen habe, sie nicht weiter, als um 100 Jahre zurückzufinden. Eine einzige Anecdote wird das beweisen, was ich sage. Ein Lutherischer Prediger stieg am Ludwigstage auf die Cunzel. Ein einziger kleiner Bucklichter war in der Kirche an einen Pfeiler gelehncl, sein Zuhörer. l>er Pfarrer darüber betroffen rufflc diesen Menschen: kommt, sagte er zu ihm, kommt her, kleiner Rücklichter, sagt mir kleiner Rücklichter, warum ihr allein in meiner Predigt seyd? Weil, antwortete er, Diener göttlichen Wort», alle Menschen in die Citadelle gegangen sind, um Herrn Rlanchard zu sehen, der in seinen Ballon von einem Hand begleitet im Himmel reisst. Wenn dem so ist, versetzte der beilige Mann, so Sprech ich den Fluch wider Herrn Blanchard, seinen Ration und seinen Hund, wider die Citadelle, und überhaupt wider alles, was Herrn Blanchard gehört. In dem neinlichen Augenblick zerbrach die Axt meines Wagens, woran II Pferde gespannt waren, die mir folgen sollten. Das ist, sagte das Volk, eine Straffe des Himmels, und der Mann Gottes segnete sich über den Ausgang seines Fluchs, der sehr grosses Aufsehen in der Stadt machte. Nach diesem kann man sich teiebl einen Begriff von der Aufklärung der Strassburger machen."

Zur Erklärung sei noch hinzugefügt, dass Blanchard vor seiner Auffahrt am Ludwigslage in Strassburg einen Prospectus halte drucken lassen, welcher Alles, was auf seine Fahrt Bezug halte, enthielt. Dieser Prospekt hatte beim Préteur du Roi Ansloss erregt und hieraus ergaben sich Schwierigkeiten für das Zustandekommen der Auffahrt. Als diese beseitigt waren, veröffentlichte Rlanchard um Li August ein Avis, in welchem er sich über den Eindruck seines Prospektes entschuldigt und aiiführl, wie pemltck .er ;d?von überrascht werde, dass einzelne Ausdrücke in deinseUicM dijäng«ii«hm berührt hinten, er habe keinen beleidigen wollen. Von der Ein-

ladung. der Auflabri in der Citadcltc am tS>, August beizuwohnen, haben wahrscheinlich die gekränkten Strassburger wenig Gebrauch gemacht, wenigstens spricht dafür obige scharfe Auslassung.

Oer Erfinder des Aluminium- Ulth verfuhren», Herr Vlgoni,

erfreute uns in Begleitung seines Chefs. Herrn Kurno, und eines in Italien ansässigen deutschen Industriellen, Herrn Strohecker, am Sonnabend den 4. September in Strassburg mit seinem besuch. Die Herren befinden sich z. Z. auf einer Rundreise durch Deutschland und Oesterreich, um ihre Erfindung vorzuführen und zu verwert hen.

Die Nachrichten, welche sie von dem in unserem Briefe ans Turin beschriebenen Aluimiüumballon des Ingenieurs Kontana mitbrachten, sind leider wenig erfreuliche. Als die <Instruction beinah vollendet war und nur noch die obere Pyramide aufgelölhel werden brauchte. Iiat ein Einbrecher, welcher allem Anschein nach hinter das Geheimnis* des Herrn Vigrmi kommen wollte und hierbei erfolglos geblieben ist, die beinahe fertige (^Instruction aus Rache zerstört. Mocdchcck.

7m den pniktisclieu Versuchen uilt DmrhenBirireni, welche bei uns ihre Vertreter in Hufmann. Kress und Koch haben, sind von den Franzosen Tatin und Charles Hiebet neuerdings interessante Beiträge geliefert worden. Ihre Klugmaschuie besteht aus einem leichten Gestell ruis Tannenholz, überzogen mit Seide und versehen mit zwei festen Flügeln voll etwa H i|in Oberfläche und Ii.«! m Spannweite. Am hinteren Knde befindet sich ein fester Schwanz, um die vertikalen Schwankungen wahrend des Kluges aufzuheben. Der Motor bestand aus einer kleinen Dampfmaschine mit Kessel, Feuerrauin und zwei Schrauben, eine vom und eine hinten, die sich beide in entgegengesetztem Sinne drehten. Das Ganze mit Kohle und Wasser für einen Weg von 5001) in. wog 33 kg. l'm den Flugapparat schwebend zu erhalten, bedurfte es nach Ermittelung der Conslnieteure einer Geschwindigkeit von 18 m in der Sekunde.

Heim ersten 18'JO zu Suinte Adresse in Itichlung auf das Meer gemachten Versuch wurde der Apparat von einer schiefen Ebene abgelassen, die ihn in ihrem unteren Theile in eine horizontale Richtung brachte. Heim Verlassen des letzleren hatte er eine genügende Geschwindigkeit, um sich in der Luft zu halten und verblieb in stabilem Fluge bis nach (Kl—80 in Fluglänge eine Schraube sich mit einem der zur fonslruclionsvcrstcifung gehörigen Stahlbänder vernestelte und hierdurch den jähen Sturz des Apparates herbeiführte, der auf den Kelsen des Gestades zerbrach.

Im Jahre lwiii wurden diese Experimente zu Cari|iieiranne mit dem neu hergestellten Flugapparate wieder aufgenommen. Die neue Maschine war ohne Gewichtsverniehrung von 75 mkg auf 100 mkg in ihrer Kraft gesteigert worden. Beim ersten Versuch llog der Drachenflieger etwa To m weit mit geringer Steigung, da stieg er plötzlich in die Höhe, verlor seine Geschwindigkeit und damit sein Gleichgewicht und stürzte ins Meer. Wahrscheinlich hat der Neigungswinkel der Flügel während des Fluges sieh verstellt und dadurch den Unfall hervorgebracht. Die Erfinder splbst schieben die Ursache auf einen Fehler im longltudinalen Gleichgewicht, den sie bald verbesserten, wenngleich noch nicht vollkommen genug, wie bald der nächste im Juni |8!>7 veranstaltete Versuch lehrte. Hei diesem trat, nachdem ein guter Flug von etwa 1 Hl in Länge zurückgelegt war, dieselbe Erscheinung zu Tage, der Apparat stieg in die Hohe, verlor das Gleichgewicht und stürzte herab. Der Fortschritt, welcher sich trolz alledem aus den drei Vecsuchen herauslesen lässt, wird hei den zukünftiges. hoBt-nilich "auch noch die longitudmalc Gleichgewichtslage erreichen. (L'Afruphiir )

Schnellste Iterleliterstattuuir über Andrée*» Abfahrt. Hei dem

überaus grossen Interesse, das man in allen Kreisen der Bevölkerung aller l.iinder dein gewaltigen, gefahrvollen Unternehmen des kühnen Nordpolfahrers Andrée entgegenbringt, ist es wohl nicht mehr wie billig, unseren Dank auch denen darzubringen, die es uns ermöglichen, möglichst schnell unsere Wissbegierde über das Schicksal Andrée'» zu befriedigen; ich meine der Tagespresse. Jede Zeitung bemüht Mi h. schnell auch die kleinste Nachrieht über diese neueste Art der Erforschung des Nordpols durch den Luftballon zu bringen und begierig saugen die l^escr dieselben auf. um ihrerseits das Für und Wider auf Grund derselben eifngsl zu diskuliren. Ist es doch jetzt eine Tagesfrage geworden, die durch politische Ereignisse wohl aufgeschoben aber nicht verdrängt werden kann: „Wo ist Andrée'' oder „Wie denken Sie über Andrée".

Ganz besonders ist nun ancrkennenswerlh hervorzuheben, wie der Berliner ..Lokalanzeiger'4, eine der weitverbreitetsten Zeitungen, keine Kosten scheute, um selbstständig möglichst schnell die authentischsten Nachrichten Uber die Abfahrt von Andrée und seiner Genossen seinen Lesern zu bringen.

Ein eigens zu diesem Zwecke von dein Lokulanzeiger gecharleler Dampfer führte seinen Speziall>erieblerslalter nach Spitzbergen und zur liiissersten Nordspilze, wo der im Ballonbaus wohlgesthützte Ballon dem Augenblicke der Abfahrt harrte. Die ausführlichen tele-grnpliischen Haupt-Nachrichten über die letzten Vorbereitungen zur Fahrt wurden ergänzt durch anziehende interessante Schilderungen des Thun und Treibens und der Lebensweise der Theilnelimer der Expedition. Werthvolles Material und wissenswert!«" Einzclhriten bieten sie dem Faclimanne.

Die Kosten, die dem „Lokalanzeiger" durch die Entsendung seines Spezial-Berichlerstatters erwachsen sind, sind begreiflicher Weise sehr bedeutende, wie sich wohl Jeder selbst ausmalen kann. Ks sei nur an die Depesche erinnert, welche die erfolgte Abfahrt Alldrees nach Berlin meldet, Dieselbe umfasste nicht weniger als l'&Ml Worte, die ca. "2 Stunden zum Telegraplnren erforderten.

Wiirden alle unsere grossen Zeitungen diesem uneigennützigen Beispiele des Lokalanzeiger* folgen und ähnliche Summen der Förderung der Luftschiffahrt zu wissenschaftlichen Zwecken zur Vertilgung slellen. so wären wohl die Fortschritte auf diesem Gebiete ganz erheblich grössere.

In Amerika besitzt bereits die eine oder andere grosse Zeitung einen eigenen Luftballon, den sie allerdings in ihrem Interesse zu Heklamczwecken etc. benutzen. Ht. ,

Luftschiff de» Grafen Zeppetla. Der Verein deutscher Ingenieure hat auf der Versammlung des Vorstandes am lt. Juni tSl'T des Vurstandsralhes am 12. und 13. Juni 1897 und seiner 38. Hauptversammlung am IL, 15. und 16. Juni 18D7 in Cassel, seiner Zeitschrift gemäss folgenden Beschluss gefasst :

„Auf Wunsch des Herrn Grafen v. Zeppelin hat der Vorstand veranlasst, dass dessen Vorschläge zur Erbauung eines Luftfahrzeuges durch einen Ausschuss von Sachverständigen geprüft worden sind. Der Bericht dieses Ausschusses, den die Herren Baudirektor Professor v. Bach-Stuttgart. Geh. Reg.-Rath Professor Busley-Berlin, Professor Dr. S. Filisterwalder-München, Professor Dr. C. Linde-Münthen. Geh. Reg.-Rath Professor H. Müller-Breslau und Berlin, Professor M Scbrneler-München, Geh. Reg.-Ralh Professor M. Slaby-Berlin und Direktor Dr. Peters-Berlin angehört haben, ist dem Herrn Grafen v. Zeppelin Tür einen Aufruf zur Verfügung gestellt worden, nachdem sich der Vorstand mit dem Herrn Grafen dahin verständigt hatte, dass zwar nicht die Einzelheiten seiner Konstruktionen, wohl aber die aeronautischen und allgemeinen technischen und wissenschaftlichen Lehren, die bei den weiteren Arbeiten für Verwirklichung der Zeppelin'scben Vorschläge gewonnen würden. Gemeingut werden sollten."

Das Unternehmen befindet sieh sonach im Anfange der Ausführung: Seine Kxrellcnz der Graf v. Zeppelin hatte die Güte uns eingehend in seine Pläne einzuweihen. Wir können hiernach nur bezeugen, wie Alles, was der Menschengeil«! im Voraus zu erwägen vermag, in ihnen berücksichtigt worden ist. Vielerlei Vorversuchr, besonders über die Haltbarkeit des bei der Konstruktion in lletracht kommenden Materials haben bereits stattgefunden. Wir hegen die feste Zuversicht, dass dir- Ausführung dieses beulen aller bis-hislierigcn Projekte die Luftschiffahrt um gute Erfahrungen bereichern und hinler den Erwartungen seines Erfinders sicherlich nicht zurückbleiben wird. Moedebeck.

Bildung- einer Deutschen Genossenschaft behnb Ulsan* de« Flu*-Problems im Sinne des BnttenstedtVIirn Priueips. — In

Berlin ist zur Zeil eine Genossenschaft in der Hildung begriffen, welche beabsichtigt, die nöthigen Kapitalien aufzubringen, um die Lösung des Flugproblems in dem Sinne der Ideen des Bergsekrclairs Duttenstedt in Rüdersdorf hei Brrlin herbeizuführen. Derselbe glaubt in der sogenannten elastischen Spannung und Entspannung der Yogelfliigel das Geheimnis* des mechanischen Flugprinzips entdeckt zu haben. Das Nähere hierüber hal er in seiner Schrift „Das Flug-Prinzip", Selbstverlag in Rüdersdorf bei Berlin, in eingehender Weise ausgeführt.

In dem Aufrufe, den das Buttenstedt-Gomitf zur Weiterverbreitung ihres Planes versucht, wird auch darauf hingewiesen, wie alle bahnbrechenden Erfindungen zuerst ungläubig aufgenommen nnd ihre Schöpfer häufig für Narren erklärt sind. Aus den angeführten zahlreichen Beispielen seien hier zwei herausgegriffen : Napoleon I, habe den Schöpfer der ersten brauchbaren Dampfschiffe. Fulton. für einen Narren erklärt, weil er ,,mit kochendem Wasser" Schiffe nach England hinübertreiben wollte. Der Generalpostmeister v. Nagler habe 1836 eigenhändig an den Rand des Eisenbahnprojcktes Berlin-Potsdam, das ihm zur Begutachtung vorgelegt wurde, geschrieben: „Ich lasse täglich zwei PersonpoBleil von Berlin nach Potsdam und zurück gehen, und häufig benutzt sie auch nicht ein einziger Passagier, — und da soll sich eine Eisenbahn bezahlt machen V"

Derartige Vorurtheile hätten sich auch in allemeuesler Zeil gegenüber den Erfindungen von Flugapparaten geltend gemacht. Das Butlenstcdl-Comite will nun diesen traurigen Erfahrungen energisch entgegentreten und das Kapital zu den notwendigen Versuchen und sodann zum Bau eines grossen Apparates herbeischaffen.

Das Kapital soll aufgebracht werden durch Zeichnungen auf Anteilscheine

1. Klasse a 1 000 Mark

II. „ Ii ¡»000 „

III. „ ä 5 000 „

IV. ., a 10000 „

Diese Zeichnungen nimmt entgegen bis zur Namhaftmachung eines Bankhauses Major z. D. des Ingenieur-Korps H. Weisse in Kiel. Rcvcnllow-Allee 28, Letzlerer Herr soll dann zunächst unter Assistenz eines bekannten und bewährten t'ivil-lngenieurs eine Versuchsstation errichten, in welcher die Ideen Hiitlenstcdt's ausgeführt werden. Es besteht dabei die Absicht, vorerst den Einzelllug mit den Kräften des Fliegenden zu lösen. Hierauf soll zum Hau grösserer Apparate geschritten werden. — Der Reingewinn des Unternehmens soll derart verthcill werden, dass die Kapitalisten die Hälfte, die Bediensteten ein Viertel und der Erlinder ein Viertel erhalten.

Unterschrieben ist der Aufruf bislang von folgenden Herren: Freiherr v Schweiger-I>erchenfeld, Redakteur der Halbmonatsschrift: „DerStein desWeiscn" in Wien; Professor Uli Cavaliere Selianz zu Leipzig; Dr. med. Hirse Ilfeld, Redakteur der Wochen-

schrift: „Der Hausdoktor" zu Berlin: Arnold Samuelson, Ober-Ingenieur in Schwerin i.M., Mitglied des Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin: Dr. med. Riedlin. prakt. Arzt in Freiburg i. Hr.; Frau Dr. med. Anna Fischcr-Dückelmaiin, prakt. Aerzlin in Dresden; II. Weisse, Major i, D. des Inj-Korps in Kiel; Dr. med. Berthensen, Kaiserlich Russischer Militairarzl-Collcgienrath zu St. Petersburg: Dr. jur. Klinker. Advokat in Kaatlen •Böhmen); Dr. med. el pliil. Fr. Kretzsehtnar in Colberg; Dr. med. Prager, prakt. Arzt in Elberfeld: Wilhelm Herdrow, Ingenieur und Mitglied der Polytechnischen Gesellschaft zu Berlin; Franz Glinicke, Inhaber der Kunst-giesserei Werk und Glinicke, Berlin SW.; Reichsgraf von Peslalozza-Tagiuerslieim, München: Dr. med. Gering, prakt. Arzt in Berlin; Dr. jur. G Boecker. Rechtsanwalt, Berlin; Dr. med. Katz, Oberstabsarzt /.. D. in Glotterbad b. Freiburg i. Hr.; Dr. med. Killinger, Sanitälsralh in Oberwaid b. St. Gallen; Krecke, Landgerichtsrath in Uerlin. Mag die Huttenstedt'sche Theorie auch manche Gegner haben, so muss es doch auch für letztere in jedem Falle erwünscht sein, über sie durch die Praxis Klarheit zu gewinnen. Nach begonnenen Versuchen wird sich ja sehr bald herausstellen, ob sie richtig oder falsch ist und ob es demnach Werth hat, sie weiter zu verfolgen oder zu beseitigen. In jedem Falle werden die aufgebrachten Kapitalien ftlr die Weiterentwicklung des Flugproblems segensreiche Früchte tragen und brauchen nicht zu den verlorenen gerechnet werden. Hl

Langley's Flugmasebine Beifolgend bringen wir unseren Lesern eine Skizze der in letzter Zeit häutig erwähnten Flugmaschine des Professor S. P. Langtcy vom Smilhoniati Institut in Washington. Die Figur zei^l das letzte Modell, welches Ende 1896 und Anfang 181)7 in einer Bucht des PotomakDüsses, in der Nähe von Washington, im Beisein von Graham Bell und Carpcnte erfolgreiche Flüge geliefert hat.

Im Prinzip ist der „Aerodrom", wie Langlcy sein Luftschiff nennt, ein Drachenflieger, dessen tragende Flächen vier leichl-gcwölbte, unbewegliche Flügel, aus Stahl und Seide gefertigt, bilden.

Mit diesen Flügeln ist ein Metallboot vermittelst eines Rahmwerks starr verbunden. Die L*nge der Flügel beträgt ca. ¡1,90 m

Flu. lo.

von Spitze zu Spitze gemessen, ihre Breite 1 m Die Furlhcwcgiiug erhält der Acrodrom durch je eine seitwärts sitzende Propollerschraube von 1,2 m Durchmesser mit einer f» cm betragenden Wölbung. Dieselben sind im Slande, pro Minute H00—1200 Umdrehungen zu machen.

Dos Gosaiiiuitgewicht betragt nur ]3,<J kg incl. eines Wasser-vorralhs von 2 kg; das ist nicht mehr als das 100t» fache der Luft, welche die Maschine verdrängt.

Vorn befindet sieh ein an beiden Seilen konisch spilz zulaufender, mit 'Luft gefüllter Cylinder. ein Schwimmer, fllr den Fall, dass der Apparat sich auf die Wasserfläche senkt.

Als HeixslofT dient tiasolin, das vor dein Gebrauche in Gas verwandelt wird. iJer Vorrath an Wasser lässt eine Flugdauer von nur 5 Minuten zu, weil an diesem Modell ein Condensalioiisapparal noch fehlt.

Ein äusserst wichtiger llulfsapparat für den Aerodrom ist die ..Ablassvorricblung". die den Zweck hat, ihn in Bewegung zu setzen und ihm die Flugrirhtung vorzuschreiben.

Die Omstruction dieser Vorrichtung ist das Resultat fünfjähriger mühevoller Experimente. Die Ablassvorricblung besteht

aus einem drehbaren Tisch, an den der Aerodrom gehängt wird. Dieser Tisch wird in die beabsichtigte Flugrichtuiig eingestellt und vorwärts geschnellt; hierbei wird die Flugmaschine ausgelöst.

Bei den letzten Versuchen legte der Aerodrom ltittO m in 105 Sekunden zurück, das entspricht einer Geschwindigkeit von über 50 km pro Stunde.

Professor (.angle? isl augenblicklich mit dem Rau eines 10 Mal grösseren Modells beschäftigt, mit dem er über 3 Stunden Flugdauer erzielen will, unter Anwendung eines Condensalionsapparales-Alhnählich will er dann zum Bau ganz grosser Apparate übergehen. ; die im Stande sind, eine oder mehrere Personen zu tragen. Es 1 unterliegt wohl keinem Zweifel, dass es ihm bei seiner Sacli-, kenntniss und Energie in nicht allzu ferner Zeil gelingen wird, , das Flugproblem wirklich endgültig zu lösen. Ilt.

Verelnsmi

01icrrhciiif>clier Verein für Liiftsolitflahrt.

Bericht der Sitsung vom 26. Juli 1897.

Erstes StlftnB|rsfes1 des Vereins.

In Abwesenheit des verreisten 1. Vorsitzenden und des durch die Vorbereitungen zur 4. internationalen Ballonfahrt noch in Anspruch genommenen 2. Vorsitzenden eröffnete Punkt 8 l'hr Herr Hauptmann .Moedebeck die Versammlung und begriksste die fahlreich erschienenen Gäste sowie die auswärtigen und einheimischen Mitglieder, die ebenfalls in stattlicher Anzahl anwesend waren.

Hauptmann Moedebeck ging alsbald über zu seinein Vortrage; „Der Sport in der Luftschiffahrt'", welcher in der vorliegenden Nummer abgedruckt ist.

Nach Beendigung des mit grossein Beifall autgenommenen Vortrags verlas der zweite Schriftführer sodann die zahlreich eingelaufenen Glückwunsch-Telegramme und Briefe, die ein erfreuliches Zeichen ablegten von dem grossen Interesse, das in allen Gegenden Europas und auch anderer Länder dem Gedeihen des Vereins, der zur Zeit 2lK) Mitglieder zählt, entgegengebracht wird.

Programmnülssig erhielt sodann das Wort der Schatzmeister, Herr Slcuerinspektor Bauwerker. welcher Rechenschaft ablegte von den Ausgaben und dem jetzigen Stand der Vereinskasse. Die erforderliche Summe für den Bau des Vereinsbalhms sei noch nicht vollkommen gesichert, und einige Zeichnungen von Antheilsclieinen seien noch sehr erwünscht.

Der inzwischen erschienene 2. Vorsitzende Direktor Dr. Hergesell gab sodann in knappen Zügen ein Bild der sehr vielseitigen und umfangreichen Vereinsthäligkeit im verflossenen Jahre und wies darauf hin. dass auch im kommenden Jahre ein reiches Feld der Thätigkeit dem Vereine vorhege. Mit dem Wunsche für ein weiteres Wachsen, Blühen und Gedeihen des Vereins schloss Direktor Hergescll die Tagesordnung.

Die Mitglieder begaben sich hierauf mit ihren Gästen in den Garten des Vcreinslokals zu einem gumüthlicben Beisammensein bei den Klängen der Regimentskapelle des Inf.-Regts. Nr. 172.

Die von Herrn Pholographen Hauer angefertigte LuftschifferPostkarte. die eine Gruppe der Festungs-Luflschifferalitheilung mit ihrem Ballon zeigt, fand allseitige Anerkennung und war im Handumdrehen vergriffen.

Erst um Mitternacht trennte man sich, als die Vorbereitungen zum Aullassen der beiden Raiinns „Langenburg" und ,.Sirassburg" ihren Anfang nehmen mussten

In Vertretung des 2, Schriftführers: Ulldchrandl, Lieutenant.

Heilungen. Zt'i&l

Veràndernngen dar Mitgliederliate dea „Oberrheiniaohan Verein* für Luftschiffahrt".

Neue Mitglieder:

9 = Ballonführer, f — Freifahrer, f — Fcsselfahrer.

2151. Allers, Zahnarzt, Karlsruhe, f 2152. Baschin, 0., Assistent am Königl, Meteorologischen Institut

in Herl in W„ Srhinkelplatz Ii. f 2»>H. Brcidert, Sekondelieuleiianl im Fus&arlillerie-Rcgiment Nr. 10, Chnrlollenbusg, Arlillcric-Schulc. 204. Cussler, Th.. Kaufmann, Studenlengasse 8/10. •/ 2155. v. Diesi. Oberstlieutenant und Chef des UencralsUbes des XV. Armeekorps, Brandgasse 11. 2ti(i. Nowatka, Dr. phil., Barr i. K. • 2457. Rieger, Preinierlieutenant im Fussarlillerie-Begiinenl Nr. 10.

268. Scharrer, Ch., Kaufmann, Lameystr. IS. 2<>9. Seubert, Sekondelicutenant im Husaren-Regiment Nr. 9, Orangeriering 24.

270. Schroider, F., Generat-Agent, Broglieplatz Ii

271. Stemel, A., Ingenieur, Hamburg, Eduardstrasse 1.

272. Tetzlaff, Telegraphen-Sekretär, Thicrgartenslrasse 2.

Adressenänderung:

j0. Kellner, Arthur. Dr. phil., Privalgelehrtcr, Schiffleutgassc 1<-

Noclrtä Aeronautica Italiana. Wir haben die Freude, bekannt zu geben, dass unter obigem Namen sich in Italien ein Luft-srhiffahrts-Verein gegründet bat. Der Hauptsitz des Vereins befindet sich in Mailand. Der Verein zählt z. Zt. bereits 70 Mitglieder. Im Ausschuss desselben befinden sich folgende theilweis* in der Aeronautik schon bekannte Herren: Comm. Sen. Blasern* Pietro, Capitano Rerloli Giacomo Bollini N., Cap. Baronie G., Ten. (Lastagneris Guido, Ducco Giovanni Chimico Dott. Daina G., Prof. Dott. C. Del Lungo. Ing. Cav. C. Fontana, Bib. Fumagalli Giuseppe, Faccioh Aristide, Ing. Prof. Lanzerotti E., Ispettore Massa Giuseppe, Avv. Monti Enrico, Ten. Martini, Ing. G. L. Pesce, Riconda Carlo, Ing. G. Rossi, Ten. Vialardi Evaristo, Direttore dell' Aeronauta. Indem wir das Entstehen der neuen Gesellschaft herzlich begrussen und derselben zu ihrer weiteren Entwicklung Glück wünschen, hoffen wir gleichzeitig, zu erspriesslicher Arbeit auf dem grossen Felde der Aeronautik mit ihr dauernd in innige Wechselbeziehung treten zu können.

Utteratur. g^Dj

Tbc Aeroaautir«l Amnmü 1897 Nr 3. edited by James Meaas Boston, Man.: M. B. Clark A Co. One doUar.

Das vor uns liegende dritte Annual gibt seinen Vorgängern nichts an Inhalt und Ausstattung nach. Der Herausgeber fahrt uns ein, indem er ausführt, wie ergiebig das Jahr 18W an nero-naulischen Fortschrilten gewesen sei: man hnbo die Kniwickelung des selbstfliegcnden Acrodroms, die eines motorlosen Luflseglers und endlich eines Motors selbst zu verzeichnen. Hiermit gibt er gewisscrmassen einen Hinweis auf den Inhalt des vor uns liegenden Bandes. Nach einer einleitenden Biographie des Professors Samuel Pierpont Langley erfahren wir aus der Feder dieses bekannten Aulnrs selbst, wie und wann er dazu gekommen ist. sich mil der Luftschiffahrt zu beschäftigen, und welche Mühe es ihm verursacht hat, den bekannten Aerodrom bis zu seiner heutigen Vollendung zu bringen. Langley's Versuche datiren vom Jahre IftKO an und erstrecken sich bis auf unsere Tage. Nicht weniger ats fi Modelle hatte er bis zum Jahre 18117 erbaut, von denen nur die letzten beiden mit Erfolg geflogen sind. Die grosse Heihe der Versuche mit ihren vielen Enttäuschungen sind in Langley's Aufsatz mil dem Jahre 1896 abgeschlossen. Hie Berichte über die endlichen Erfolge sind von Graham Bell bezw. dem Herausgeber gesehrieben und mil Conslructions- und Ansichtszeichnung des Drachenfliegers ausgestattet.

Von grösslem Interesse für jeden Flngleehniker sind alsdann die von <). Chanule IK945 angestellten -Experiments in Gliding Klight •. Ausgehend von der Grundlage, die Lilicnlhal für den Kunstflug gelegt hat, versuchte Chonutc im Verein mit Herring, Avery und Butusow auf den wüsten Sanddünen im Süden des Michigan-Sees bei der Station Miller wochenlang hindurch den Lilienthal'fchen Flugapparat zu verbessern. Hierbei wurden eine grosse Bcihe von Modellen, unter anderen Apparate mil 12 Flugfischen, mit Sorgfalt praktisch erprobt und dabei angestrebt, die Stabilität der Maschine nicht durch Schwerpunktsverlegung des Fliegenden, sondern durch den Apparat selbst automatisch zu erreichen. Wir würden nicht verfehlen, eingehend die von Herrn Chanute auf eigene Kosten unternommenen Versuche hier darzulegen, wenn wir nichl fürchten würden, damit dem Worte unseres gelehrten Collegen in diesem Journale vorzugreifen. In dem nächsten Aufsatz « Bccenl advances loward a Solution of the problciii of the Century • bespricht Herring seinen Antheil an dem vorerwähnten Unternehmen. Er isl insbesondere denen zum eingebenden Studium zu empfehlen, welche sich mit Brachen beschäftigen, weil der Verfasser bei seinen Versuchen ganz neue gewölbte Formen angewendet hat, welche seiner Beschreibung nach bei kleinem Flächeuareal grosse Tragfähigkeit besitzen. Es folgen weiter mehrere Aufsätze über und von unserem unvergesslichen Lilienthal, welche der Zeitschrift für Luftschiffahrt entnommen sind, und der zweite Theil einer sehr gründlichen Arbeit • Ueber den Scgclllug » von 0. t'.lianule. Ben Schluss bilden kleinere Arbeiten von Huflaker «lieber den Weg eines Adlers in der Luft Hiram S. Maxim • Ueber in der Luft arbeitende Schraubenpropeller >, Percy S. Pilcher « Ueber Schwebeversuche •, sowie kleinere Mittheilungen. Leider fehlt gänzlich eine Berücksichtigung der Aerostatik. Den vorliegenden Band möchten wir jedem Freund der A'1 ronaalik als besten Leitfaden Dir alle in Amerika auf diesem Gebiete geschaffenen ernsten Arbeilen wann empfehlen. Mck.

Der Behwebflur und die FaJIbeweirunif «bener Tafeln In der Lntt. Ueber die Stabilität der Flagapparate, von Dr. F. Ahlhorn In Hamburg- Sunder-Abdruck aus Bund XV der „Abhandlungen

aus dem Gebiete der Naturwissenschaften". Hamburg, 1897. L. Fricdcrichsen A Co.

Der Verfasser gibt uns zunächst eine eingehende Untersuchung über die Ursachen der Drehung, welche beim Füll eines Blattes, wie z.B. einer Postkarte, eintreten. Nachdem er als solche die Wirkungen der Schwere und des Luftwiderstandes untersucht hat, geht er unler Zugrundelegung der hydrodynamischen Beobachtungen von Avanzini zu eingehenden Betrachtungen über die Acnderungen ober, welche der Kall erleidet bei verschiedener Ijige des Druckmillelpuiiktes zum Schwerpunkt. Hieraus ergibt sich, wie Verfasser nachweist, jenes Kriiflepaar, welches die Schwankungen und Umdrehungen eines schräg fallenden Blaues hervorruft. Kr untersucht dann weiter das Verhalten symmetrischer Tafeln mit excentrischem Schwerpunkt und Andel, dass eine passive Flugbewegung abhängig isl von dem Abstände des Schwerpunktes vom Fläebcnmittclpunkl. Ist der Schwerpunkt gegen einen Band vorgeschoben, so schwebt der Körper mit diesem voraus, und das um so schneller, je grösser dessen Knlfernung vom Flächenmittelpunkt ist. Diese ExcentririUU des Schwerpunktes könne aber nur innerhalb der durch Avan-zini's Gesetz über die Verschiebung des WidersUindspunktes gezogenen Grenzen geändert werden. Ohne Schwankungen und Umdrehungen könne ein Flugapparat mit ebenen Flächen nur dann schweben, wenn er bei Beginn seiner Bewegung unter gewissen, von der Schwerpunktslage abhängigen Neigungswinkeln gestanden habe.

Auf diese Versuche sich stützend, bespricht Verfasser im zweiten Theil die Flugversuche von Lilicnlhal und sucht nachzuweisen, wie grade die konkav gewölbte Fläche dieses Forscher», obwohl sie zugestandene rmaassen die Hebekraft stark vermehrt, an Stabilität vieles zu wünschen Übrig lässt. Auch die ebenen Flächen genügen ihm nicht, dagegen Andel er, dass die konvexen Flächen für unbedingte Stabilität der Apparate volle Gewähr bieten.

Die gesaiiiliitc Arbeit beruht auf Versuchen, die jeder Einzelne in seinem Zimmer leicht wiederholen kann, man darf sie somit als die Vülksthütnlichste wissenschaftliche Instruktion bezeichnen, welche man über obige Themata zu geben vermag. Sie gibt die Elemente für jeden angehenden Flngleehniker in klar verständlicher Weise. Wir möchten den Verfasser «um Schlüsse auf die neuen praktischen Versuche Chanute's verweisen, welche gleichfalls die grössere Stabilität des passiven Fluges anstrebten. Aus ihnen wird er manche Bestätigung seiner Schlussfolgerungen und manche neue Anregung schöpfen können. Mek.

Expedition franeaise an pole nord en bnllon (projel Louis Godard et Ed. Surcuuf) par M. E. I.. Surcouf. (Extrait des memoire« de la sociele' des Ingenieurs civiles de france.) Paris 1897.

In einer Zeil, wo Andree seine Polarreise unternommen hat, ist es doppelt anziehend, auch die Gedanken anderer routinirter Luftschiffer über ein derartiges Unternehmen zu hören. In vorliegender Schrift macht Surcouf einen Vorschlag, der sich, was das Lnflschiflcr-Matcrial anbelangt, sehr wesentlich von demjenigen Andree's unterscheidet. Wir können hier leider seine Gedanken nur in grossen Zügen wiedergeben. Der Verfasser will einen Bation von 10a(7cbm aus doppelter Seide gebaut wissen, mit einem inneren Sack für Luft von 1580 cbm und 12 angehängten Gasometerballons mil je 250 cbm Gas. Der Gasverlust wird nach vorliegenden Erfahrungen an 1',«*« des Volumens innerhalb '21 Stunden angenommen. Hei einer zu Grunde gelegten minieren Fahrgeschwindigkeit von V m per Sekunde berechnet Surcouf die

Ucberfahrt von Spitzbergen bis zur neliringsslrassc als weiteste in Frage kommende Strecke auf 9 Tage und mit Itücksiebt auf unvorhergesehene Fülle nimmt er 12 Tage an. 11er Ballon soll am Schlepptau fahren und sich im Ganzen (kl Tage in der Luft halten können. Lebensmittel worden für 120 Tage mitgenommen. Wie viele Personen mitfahren werden, ist nicht angegeben, jedoch entnehmen wir der in Anrechnung gebrachten Gewichtszahl, dass auf + Thuilnehmer Berücksichtigt ist. Die Schrift enthalt viele kritische Bemerkungen über das Material Andrce's, dessen Ballon bekanntlich nur 5000 cbm gross ist bei Besetzung mit it Personen. Uns erscheint auch das Projekt Surcouf in vielen Punkten anfechtbar, und falls es zu Stande kommen sollte, mochten wir der Hoffnung Ausdruck geben, dass ihm die nölhige Zeit zur Ausreife belassen werde. Mck.

A Monograph on tbe stcchanlc* and eqiiillbhiiui of kltcs Prepared wilh ihe approval of willis L. moore, chief of weather bureau by ('. k, marlin Professor of Meleorology washington Weather bureau 1k!>7. Diese Abhandlung ist von dein durch seine Drachenversuche in Htue-Ilill bekannten Professor Marvin in Konkurrenz um den vom Ingenieur Oclave Chanute ausgeschriebenen Preis für die beste Arbeit über die Drachen geschrieben und auch mit dem ausgesetzten Preise bedacht wurden.

Chanule hatte im Mai lX9t> einen Preis von 100 Dollar ausgesetzt für eine diesbezügliche Arbeit, die folgende Punkte zu betrachten hatte:

1. Erklärung aller auf einen gewöhnlichen drachen mit seh vvim/ einwirkenden Kräfte, d. b, Willddruck auf seine Oberfläche, seinen Schwanz und die Schnur, sowie die Schwere dieser einzelnen

Teile, die daraus sich ergebende Gleichgewichtslage und alle störenden Bewegungen des Drachens, Untersuchung der Schwerpunktslage und des Druckinittelpunktcs, bester Anknotcpunkl für die Leine.

Ks sind überall Beispiele anzuführen.

2. Dieselben Erklärungen sind zu gehen für die Drachen ohne

schwanz, den iitnlayisch.cn, japanischen oder chinesischen, den Bi-polareti-, den Hargrave-, und den Boynler- ; Flossfeder-1 Drachen

3. Welche Veränderungen ergeben sich beim Wechsel de.» Aiiknotungspunktcs der Leine und wie gross ist der Zug (pull) bei den verschiedenen Stelltingen und Windstärken.

f. Wie verhall sich die Einwirkung der Leine auf den Drachen zu derjenigen der Anziehungskraft auf die Masse eines fliegenden Vogels V

Diesen Propositionen von Chanule genügt die Arbo! in 12 Kapiteln, deren L'eberschrifl zur näheren Orientirong ausreicht.

I. Einleitung. II. Definitionen. III. Allgemeine Lehrsätze. IV. dir auf die Drachen wirkenden Kräfte. V. Untersuchungen über die Gleichgewichtslage und Bewegung des Drachens. VI. Erklärung des Flugs. VII. Störungen im Fluge. VIII. Einfluss des Wechsels der Windrichtung und Stellung. IX. Grundbedingungen der Stabilität und Festigkeit X. Heispiele. XI. Mechanische Eigenschaften der Diachenleine. XII. Eigentümlichkeiten der Stellung der Drachenleine.

Wenn auch die Abhandlung im Allgemeinen nur Bekanntes bietet, so zeichnet sie sich doch ganz hervorragend aus durch ihre knappe und klare Darstellung. Weitläufige Rechnungen sind durchaus vermieden und wird daher das Werk dadurch ganz allgemein verständlich. Es ist .ledern, der sich auch nur etwas für die Drachenversuche interessirt, sehr zu empfehlen. Hl.

'r5?,.;y£ Zeitschriften-Rundschau. ^£^3^

zeitschrift für luftschiffahrt und l'hjslk der atmosphäre. 18117. Mai Juni. Heft .jii.

Andiei-s Polarfahrl, — Assmann, die gleichzeitigen wissen-schafllichen AiiiTalirten vom Ii, November IHflfi .Fortsetzung). — llildeliriinill, die neuesten Versuche und Projekte mit Flllatnaschinen, — Wellner. Versuche mit grösseren Luftschrauben Schluss). -Assmann, diu sportlichen Ballonfahrten des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt in Berlin. -• Kleinere Mittheilungen: Uapitän Baden Powells Kriegsdrachen. — Zu den flugtechnischen Studien von Popper, Heft 1 und 3, 1K1I7. — Zum Artikel des Herrn Kreiss im Heft :l d. Js. — Erwiderung,

„l'aérupliilc". revue mensuelle illustrée de l'aéronautique et

des sciences <|al s'y rattachent. Juin, juillet IH!*7. N° K-7. Wilfrid de Foiivielle: Portraits d'aéroiiautes contemporains, MM. Fralikel et Svedvllburg (2 gravures.l. Wilfrid de Foiivielle : Le départ du ballon polaire de XI. Andrée. - Georges Besancon: I-a catastrophe du docteur Wodfcrt (.'! gravures). - ■ Alfred Duquel Le» aérostats de guerre. — V, Talin et Charles Ricbet : Expériences faites avec un aéroplane mu par la vapeur. — Georges I Bans: Impression!* aériennes — A M.: Trosième lancer inter- ; national de ballons-sondes. — V. Cahalzac. l-es expériences de M. Langjey. — l-a Presse aéronautique. — Bibliographie. — Der- 1 nières nouvelles.

,,1/aéroiiniite*'. bauetin mensuel illustré de la navigation aérienne.

Juillet is<»7. N" 7. L'incendie du ballon dirigeable de Wu-lferl, par Ferdinand Laulier i2 gravures). — Société française de navigation périenne.

— Séance du f> mai 1897 : Filage de l'huile, en tempête, au moyen d'un cerf volant; — Ascension du ballon > le Touring-Club » ; -Recherches de turpilles échouées par ballon captif: — Chute d'un ballun à SainMJuentin; Nouveau moteur à poudre; — Ballon en rupture de câble à Montpellier: — Un moteur donnant 10(100 tours à la minute; — Thermosphère; — Plusieurs traductions de M. L. Desmarest, d'après les journaux américains, anglais et allemands ; — Théorie sur l'équahon de l'aéroplane par M. le vicomte Decazes ; Narration, par M. Gaston Hervieu, de son ascension du 2 ruai ; •— Expérience d'aérostalion et de vélocipédie combinées.

Août 1897. N° 8. Note de la Déduction. — Expériences faites avec un aéroplane, mû par la vapeur, par MM. V. Tatin et ('h. Hichet. — Société Française de Navigation Aérienne. — Séance du 20 Mai 1H97: Sommaire de l'Aeronautical Journal de Londres du mois d'Avril 1S97; — Parachutes dirigeables de M. P. S. l'ileher: — Expérience» île cerfs-volants enlevant un homme; Atterrissage d'un ballon militaire à Saint-Jean de Bonneval lAubei; — Ascension d'un ballon-sonde. ■ Voles. — Séance du .'I Juin 1897: Lettre de M. Henry Doiuotitet relative â l'Exposition de 190O; - • Moyen de refroidissement du gaz hydrogène dans les gonflements de ballons aux Etats-Unis; — Expériences de signaux a l'aide des cerfs-volants; — Expériences météorologiques, u grande hauteur au moyen de cerfs-volants; — Analyse de la revue italienne: 'Acrotiaulu-; - Sommaire du Bulletin Aéronautique Allemand du mois de Mars 1H97: — Hallon échoué aux environs de Durlingluu (Angleterre).

The Aeronautical Journal. No. 3. July 1897.

Notices of Tlic Aeronautical Society. — Flight and Flying Machines. Major J. B. Fullerton. B. E. — Langlcy's Flying Machine. Illustrated. — How to Advance the Science of Aeronautics. V. E. Johnson, M. A. — The Fatal Accident to Rr. Wolfert's Balloon. — Hargrave*s Motor and Propeller. Illustrated. — AndreVs Polar Balloon. — Notes: Count Zeppelin"s Balloon—The ..Turbinia's" Light Engines — Boomerangs — Firing Shells to High Altitudes — Accident in a Balloon—Kites for Meteorological Investigations — Speed of Flying Geese — Pilcher's Soaring Machine — Barnard's Ail-Ship — International Balloon Ascents. — Recent Publications. — Foreign Aeronautical Publications. — Notable Articles. —

Applications for Patents — Patents Published tents.

Fore i un Pa-

„L*AeroaauU". Rivista Messile Illustrata dell' Aeronautica e deUe scienze affluì.

L'aviazione e l'aerodromo del Prof. Langley, E. Vialardi. — Società Aeronautica Italiana, Ing. Rossi. — L'avvenire dei cervi-volanti, E. Vialardi. — Opinioni e teorie, Ten. Castagneris Giudo. Palloni Cervi-volanti, E. Vialardi. — La Teoria Nautica e la Navigazione Aerea (Cont. e fine v. pag. 117), Capitano Ferruccio Riazzi. — La spedizione Andrée al polo nord, E. Vialardi. — Sul volo degli uccelli, Ing. E Lanzerotti. — La navigazione sottomarina dell' ing. Cav. L. Pesce, V. E. -• Fra Libri e giornali. — Notizie varie.

-i-H-'

Briefkasten.

Anfrage: Im Juli vorigen Jahres befand sich der Schreiher dieser Zeilen bei einer Abtheilung der FestungsluftschilTcr, die den Ballon am Rheine verankert hatte. Unaufhörlich rieselte der Hegen vom Himmel herab, während der Rallen zur Auffahrt fertig gemacht wurde. Auch beim Aufsliege, den ich wegen des infolge Regens geringen Auftriebes allein unternehmen musste, war es nicht besser geworden. Bald befand sich der Ballon mitten in den Begenwolken. Eingehüllt in eine wasserdichte Zelldecke beobachtete ich nunmehr, da jegliche Aussicht illusorisch war, die Bildung des Hegentropfens. Ganz plötzlich tauchten vor dem Auge stets die dicken Tropfen auf und gaben mir zu der Muthmassung Veranlassung, dass dieselben wohl aus dem Netzwerk und der Ballonhülle herrührten. Doch dies war nicht der Fall; denn aller Hegen, der sich dort sammelte, nahm seinen Weg an den Halletauen und den Füllansatz entlang, um sodann auf meinen Kopf niederzuprasseln. Innerlich verwünschte ich es nun, dass ich gerade hochsteigen musste, als der ärgste Regen im Anzüge war. Auch in einer weiteren Entfernung vom Ration konnte ich die Bildung der Tropfen beobachten, sodass meine erste Muthmassung, der Ballon rufe diese Erscheinung hervor, völlig haltlos wurde. Trotz des interessanten Schauspieles, das ich vor mir hatte, zog ich es doch vor. nach unten das Zeichen zum Einholen zu geben, namentlich da die „wasserdichte" Zeltbahn bereits durch und durch nass war.

Unten angelangt, fiel wiederum nur Sprühregen. Als ich nun den Untenstehenden erklärte, es wäre wohl besser gewesen, wenn wir mit dem Hochlassen noch gewartet hätten, da ja gerade eben

der „dickste" Regen gefallen sei, wunderten sich dieselben sehr und versicherten mir, es habe dauernd derselbe feine Sprühregen geherrscht, wie jetzt und vorher.

Da die Beobachtung ganz unzweifelhaft gemacht war und der einzige Grund, der noch die Ursache der dicken Tropfen hätte sein können, von mir auch beachtet war, so frage ich im Briefkasten an, ob mir Jemand über diese Erscheinung eine Erklärung geben kann und ob dieselbe Beobachtung schon anderweitig gemacht ist.

F. B. Saalxares. Wir danken Ihnen für Ihre Zusendung, aus der wir ersehen, dass Sic sich zwar mit Liebe aber leider ohne Erfolg mit einem lenkbaren „Atro-Sekanl" beschäftigen. Sie legen uns eine grosse Reihe Ideen vor und beweisen uns, dass Sie jedenfalls in Physik früher einmal „recht gut!" als Prädikat errungen haben, was ja auch kein Wunder ist, wenn Sie einen so vorzüglichen Lehrer wie Herrn Professor Müller (Pouillet) hallen. Leider sind aber Ideen in der Luftschiffahrt sehr billig ihr Angebot ist grösser wie die Nachfrage. Könnten Sie uns doch lieber ein paar Milliönchcn verschaffen, damacli wird immer stark gefragt, und wir geben Ihnen die Versicherung, dann durchkreuzt die Fhigmaschine bald die Luft, während wir von ihrer Flugmaschine Ihnen mit Bedauern versichern müssen: ,,Se kann't nicht!" Aber Niehls für ungut! Wir freuen uns, in Ihnen einen warmen Verehrer der Aeronautik und insbesondere des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt entdeckt zu haben.

áik Reckte virtehalier,, ihsltemt Auszüge nur mit CuiUenangabe gesiaiiei.

Die Redaction.


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