Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1897 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Strassburg i. E. 1897.

Koiunüssions-Verlog ron Karl J. Trübuor.

ìw /vvis. -m

Die lllustrirten IttittHeilungen des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt erscheiner. in zwanglosen Heften und sind bestrebt, die neuesten Vorkommnisse in der Luftschiffahrt bald und in saehgemässer wissenschaftlicher Weise zu veröffentlichen; dieselben sind käuflieh in alten Buchhandlungen zum Preise von Jllark 1,50 pro Heft.

Die verehrten Herren mitarbeiter werden freundlichst gebeten, ihren arbeiten gute Zeichnungen, Abbildungen oder Photographien beizulegen, beztv. tadellose Cliché 's einzusenden, damit die Hlittheilungen ihrer Aufgabe, die Darstellungen in Wort und Bild zu geben, in einer allen Anforderungen des Lesers entsprechenden Weise nachkommen können.

Wegen der mit der Herausgabe der Zeitschrift verbundenen erheblichen Kosten kann vorläufig eine Honorirung der Herren Bauarbeiter nicht erfolgen, dahingegen werden jedem derselben nach Uebereinkunft eine Anzahl Exemplare der Hlittheilungen zur Verfügung gestellt.

Die Ar bellen können in deutscher, französischer, englischer, italienischer oder russischer Sprache geschrieben sein. Die Redaktion legt besonderen Werth auf solche Arbeiten, die mit praktischen Oersuchen verbunden sind. Die Annahme wissenschaftlicher Arbeiten über Conlroversen ist darum nicht ausgeschlossen.

Die Redaktion sucht Berichterstatter über aeronautische Ereignisse in allen Jkeilen der Welt und trifft mit sachverständigen Herren, welche hierfür ihre Bereitwilligkeit erklären, besondere Vereinbarungen. Alls Einsendungen für die Hlittheilungen sind zu richten an das Redaktions-Bureau.

Die Redaktion:

Moodebeok. Hildebrandt.

Rtdaktisns-Bureau: Strassburg i. £., Xatbsgasse J.

Vorstand für das Jahr 1896 97.

I. Vorsitzender: v, l'annewitz, Major im OeneraMahe des XV. Armeekorps. Mantfuffclstrassc 15.

2 Vorsitzender: H e rg e* t-11, Dr. pliil., Direktor des Meteorologischen I.andcsdienstcs von Klsass-Lolhringen, Schwarz-waldstrasso H.

1. Schriftführer: Mnedebeck, Hauptmann und Kompagrtie-

flhef im Fuss-Ai tillerio-Hepimcnt 10. Kulbsgasse 3.

2. Schriftführer: Itaron. I'reiniei-liculenant im Infanterie-Regi-

ment 133. Regonbogengasse 23. Schatzmeister: Hau werker, Steuer-Inspektor. Zaberncr Hin«! 1:1. Bibliothekar: .Schering. Lieutenant und Italnilluiis-Adjutanl

im Infanterie-llegiiiient 113, Miilletihcimstadcii 3. Iteisil/ei : Hraun. Hr. pliil., L'nivcrsiläts-Prufessor.

Kuting, !>r. pliil., l'nivcrsitüts-l'rttfessor und (ther-bihliothekar.

Hildebrandl, Lieutenant im Kuss-Arlillene-Regi-iiienl Hl.

Knopf, Hauptmann und Kuinp.ignic-r.hcf im Infati- I

ti-ric-Regiineiil 132. Leiber. I»r. jur.. Juslizrath. Ik'igciildnctcr der Stallt

Slrassbllrg.

Tornqtiis I, Dr. pliil., l'rivatdoeent an der Universität, v. Wasielewski, Major im (icneralstahe des (iou-verneinents, SaargemfinderslniNse 2.

Auszug ans den Satzungen Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt.

Zwock «los Vereins:

* I.

IVr Verein bezweckt die Vcnvertliiing und Kordenmg der Luftschiffahrt.

S 2.

Zur Krrcicliiing diesem Zweckes dienen:

1. VeieinN-Vrixaiinitliirmei). in welchen das Km Ii berührende Vortrage gehalten iverdeii.

2. Krei- und KesselfahHcn heinannter und untN'mannter Rallons.

3. Förderung aller llestrchiingcn. du' die freie Fortbewegung in der Luft zum Ziele haben.

i Anlage einer K.uhbihlinlliek und Halliing der Fachzeitschriften zur ItettiilzMIig für die Mitglieder

Km Mitglied ru neiden, bedarf es der Anmeldung beim Vorstand. Der Jahresbeitrag b'lr.'i^l 1 Mark.

AillVssi'iKitiilenill^i'it lltlil sonstige MittlleililliL'i'li M«d|e Ii IM 11 all ili-li I. Sflifil'tfiilll'rl'. ( M-Mscll'llllliriMl all iloti

Seliat/Illi'isti'f richten.

An unsere Leser!

Ein Juhr ist dahingegangen, seitdem in Strassburg «Ins Interesse für die Luftschiffahrt durch die Begründung iles Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt einen lebendigen und thutigeu Ausdruck gefunden hat. Kin Jahr ist nichts für die Erreichung aller derjenigen Ziele, welche «ler Verein als seinen idealen Zweck sich gesteckt hat, aber andererseits hat das verflossene Vereinsjahr die Thatsachc klar und bestimmt zum Ausdruck gebracht, dass hier in Strassburg und dessen Umgehung, in ElsassLothringen, Baden. Pfalz und Württemberg, eine grosse Empfänglichkeit und viel Verständnis« für die Aeronautik pesehlummcrt hat. Wir haben, um bildlich zu reden, das Dornröschen geweckt, und mit Recht dürfen wir darum sitzen, das verflossene Jahr galt für uns viel; wir haben, um bei unserem Bilde zu bleiben, die Braut heimgeführt und dürfen gewiss eine guto Ehe für die Zukunft erwarten.

Freilich lagen die Verhältnisse in Strassburg auch so günstig wie nirgendwo antlers. — Die Luftschiffahrt im Allgemeinen lässt sich vergleichen mit einem Baum, der heute einen Stamm mit drei starken Aesten ha*. Emporgewachsen aus dem Interesse, welches Tausende von der Belagerung von Paris im Jahre 1S70.71 her in die Heimath zurück gebracht hatten, entwickelte sich zunächst ein recht kümmerlichen Pflänzchcn im Jahre l«81 in dem Deutschen Verein zur Forderung der Luftschiffahrt in Berlin. Als indes* im Jahre 1884 die Mili tärluf t-schiffahrt als seitlicher Trieb sich abzweigte, gewann der Stamm mehr und mehr an Kraft. Mit der Devise ^Viribus unitis; wurde 1888 ein aeronautisches deutsch-österreichisches Bündnis» geschlossen, um die Zeitschrift für Luftschiffahrt als anregendes Fachorgan zu unterhalten. 188J) begründete sich in München der Verein für Luftschiffahrt und trat nbigem Bunde bei. Aus dem Saft des Stammes entwickelte sich nunmehr ein neuer Seilen trieb, die meteorologische Luftschiffahrt, ein Zweig, welcher mit seinen verschiedenen Aesten mit Recht nicht nur die vollste Aufmerksamkeit der Wissenschaft, soliden» auch die der ganzen gebildeten Welt für sich in Anspruch nimmt. Aber der Stamm muss höher hinauf, hinauf zu seinem idealen Gipfel; mancher lebenskräftige Atta verbirgt sich noch in seinem Safte, um, wenn es ~ Zeit ist, sich abzuzweigen.

Unser Strassburg ist eine Stadt mit einer grossen aeronautischen Geschichte. Hier bauten bald nach der Erfindung des Luftballons durch Montgulfier in Paris der Optiker Adorn und nicht viel später die Mechaniker Pierre und Degabricl reich ausgeschmückte Warmluftballons von riesigen Dimensionen. Hier iu Strassburg Hessen ferner vum Jahre 1783 ab die Gebrüder Etisiin ihre zierlichen Onklschlägerhautballons aufsteigen, in einer Schönheit uud

Mannigfaltigkeit der Formen, wie sie heutigen Tages noch Niemand wieder ereeieht hat

In der Citadelle zu Stnissburg stieg 1788 Blanchard auf zur Feier des Geburtstages des Königs Ludwig XV. von Frankreich, und Strassburg endlich war es, wo während der Belagening im Jahre 1870 das erste preussischc iin-provisirte Luftsehiffer-Detaehement von Schiltigheini aus versuchte, sich Lorbeeren zu erringen.

In der Thal, es hat den Anschein, als ob die göttliche Vorsehung mit Vorbedacht gerade der Hauptstadt lies Reichslandos, der Storchenstudt, auch für die Zukuuft eine bedeutendere Rolle in der Entwicklung der Acro-nautik ziterthcilen will.

Das immer mehr in Erscheinung tretende hannouische Zusammenleben der Alteingesessenen und der Eingewanderten, die vielen Wechselbeziehungen und der ungezwungene anregende Verkehr der verschiedenen Stände miteinander bieten im Verein mit dem stark ausgeprägten clsass-lothringisehen LokalpatrioÜsmus und nicht minder mit dem glühenden Ehrgeiz der mächtig aufstrebenden Hauptstadt des deutschen Reiclislandes einen Boden für das Aufblühen aller aeronautischen Wissenschaften, wie er selten anderswo gefunden werden wird. Es vereinen sieh in Strassburg alle aeronautischen Interessen. Die günstige geographische Lage in der Mitte von Westeuropa und das Vorhandensein eines rührigen meteorologischen Landesdienstes hat unsere wunderschöne Stadt auch zum organisirenden Centruin der vielbesprochenen internationalen meteorologischen Simultanfahrton gemacht.

Wie gesagt, Vieles ist im verflossenen Jahre erreicht worden, aber mehr noch ist für die Zukunft zu schaffen!

Wir lassen die militärische Luftschiffahrt ganz ausser Acht. Sie ist, wie wir wissen, in guten Händen und geht ihren eigenen Weg.

Die grossen Aufgaben, welche uns zunächst bevor ^ stehen, sind eine bessere Organisation der meteorologischen Aeronautik in der Hehnath und dio praktische Lösung der Finge, wie treibt man Ballonsport

Registrirballoiis und meteorologische Freifahrten allein genügen auf die Dauer nicht den Anforderungen der Wissenschaft. Wir müssen gleichzeitige ständige Observatorien haben, unsere Drachen und Dnicheuballons müssen Tausende von Metern wochenlang über uns schweben und mittelst ihrer Registririnstnimentc uns getreu Auskunft geben über die wechselnden Verhältnisse des Luftineeres.

Unser Ballonsport aber harrt darauf, in Bahnen gelenkt zu werden, die weit abseits liegen von jenen bisher diesen Namen missbrauchenden nutzlosen Tummel- und Bunmielfahrton; nein, der richtige Ballonsport ruht auf wissenschaftlicher Grundlage und geht darauf aus, etwas zu leisten. Er ist der erste Schritt zu langen Reisen, der beste Schritt zur dauernden Verbesserung des Materials und der einzige Schritt, welcher uns in den Besitz «Jeher

Männer bringt, dir- dereinst es wogen werden, das I,uft-

meor zu beherrschen!

----Doktor Wblfert.

Voll

Ilcminiin W. I.. Moedebeck.

Mil i'imT .Yht»llcliiii£.

Mit dein veninglückteii Dr. Wölfert ist uns ein Mann verloren gegangen, welcher in den letzten beiden Jahrzehnten mit einem bewundemsworthen rastlosen Kifer, aber leider stets ohne Glück, den Deweis für die Lenkbarkeit eines von ihm coiistruirton Luftschiffes zu bringen versuchte.

Man ist berechtigt zu fragen, warum ohne Glück? Sehr einfach, Dr. Wölfert war der echte Typus eines Erfinders. Ursprünglich Theologe, hatte er sich, angeregt durch den Oberförster Baumgarten, plötzlich mit grosser Warme der Luftschiffahrt zugewandt. Der ersten, mit Baiimgarten zusammen bearbeiteten ^Instruction, welche im Modell ausgeführt zu guten Resultaten geführt hafte, blieb er treu bis an sein Ende mit seltener Konsequenz. Seine Construction war vorn aeronautisch-technischen Standpunkte aus keine Vollendung: er hing aber nun einmal mit grosser Zähigkeit an dem ihm patentirten und von ihm für richtig gehaltenen Bau und war der Meinung, dass nur die Starke des Motors noch Steigerungen erfahren müsse, um mit Erfolg gekrönt zu werden. Der Kernpunkt seines Patentes lag in der allerdings wichtigen starren Verbindung des Ballons mit der den Motor und Propeller tragenden Gondel. Er suchte das in der eigenartigen Weise zu erreichen, dass er unten am Ballon zwei parallel laufende Stangen im Ballonstoff befestigte, an welchen die Gondel starr angebracht wurde. Ausserdem führten lange Triigcrgurto durch den Ballon hindurch nach der Gondel. Auf diese Weise meinte er, die grosse Gasblase gleichzeitig mit der Gondel gegen den Wind vorwärts bringen zu können.

Die ersten Versuche Wolferts geschahen ohne Motor, durch Ingangsetzen der Propellersehraiihe mittelst Menschenkraft. Eist nach den gelungenen Versuchen von Renard und Krebs in Paris trat Dr. Wölfert in Verbindung mit Hiedinger in Augsburg und Daimler in Cannstatt und stellte hier Versuche un. sein Luftschiff mittelst Petroleum-Motoren zu lenken.

Lunge Zeit hindurch hörte man nichts mehr von Dr. Wölfert. Eist bei Gelegenheit der Berliner Gewerbe-Ausstellung trat er mit einem neuen lenkbaren Luftschiff auf, und diesmal mit jenem ihm so verhaugiiissvoll gewordenen Benzinmotor, l'eber die Schwierigkeiten, welche Dr. Wölfert in Berlin zu überwinden hatte, um seinen Ballon zu füllen, über seine Versuche und über Details der Constitution seines A einstufen, hatte er mir seiner Zeit einen Bericht gesandt, welchen ich hiermit der ()cffciitlichkcit übergebe.

Bericht über die am 28. und 29. August 1896 über denn Ballonplatze Im Vergnügungspark 4er Berliner Gewerbe-Ausstellung vorgenommenen Probefahrten mit dem lenkbaren Luftschiff ..Deutschland".

F.iruig and allein der Mangel nicht nur an gutem, sondern überhaupt an Wasscrstongas war es, der mich hinderte, die von vornherein gehegte Absicht, während der Dauer der Berliner Gewerbe-Ausstellung möglichst jede Woche zwei bis drei Freifahrten zu verunstalten, zur Ausführung zu bringen, leb hatte mich leider allzusehr auf die mir seitens der Firma Itaoul Pirtel Co. hier gegebene Versicherung, meinen Raiton je nach Bedarf, spätestens innerhalb 10—21 Stunden mit Wasserst olfgas fülten zu wollen, verlassen; denn als es nach Feberwindung ganz erheblicher technischer und pekuni.lrer Schwierigkeiten endlich zur Füllung kam, dauerte dieselbe statt Ii! resp. 2-t volle 114i Stunden! Sobald nämlich der Besitzer des Ricscn-Fossel-Rallons merkte, dass man mit der Füllung meines Ballons beginnen wolle, belegte er sofort das für die nächsten Tsuje zu erzeugende Gas mit Beschlag, indem er »ich auf seinen mit der obengenannten Firma abgeschlossenen notariellen Vertrag berief! Während dieser so langen Fülliingsdauer musste selbstverständlich das Wasserstoffgas ganz erheblich von seiner ursprünglichen Tragfähigkeit verlieren*), eine Thalsarhe. die mir leider Niemand glaubte. Als dann endlich der Ballon voll war, trat schlechtes Weller ein, sodass die Auffahrt von Tag zu Tag verschoben werden musste. So vergingen 8 Tage, innerhalh welcher Zeit ich trotz allen Dringens und Rilleng keinen Cubikineter frisches Gas zum Nachfüllen erhalten konnte. So kam ex, dass der Ballon, als endlich die Witterung günstig wurde, statt ca. WO kg knapp 675 kg trug, sodass es für mich persönlich unmöglich war, aufzufahren, weil noch ca. 30 kg fehlten, um mein Körpergewicht (liMi Pfd.) mit hochzunehmen.

Tin mich nun wenigstens davon überzeugen zu können, ob der an Stelle des früheren 2 pferdigen, jetzt in der Gondel ange-hrachte 8 pferdige Motor im Stande sein würde, mittelst der 2 flügeligen, 2,5 in im Durchmesser haltenden Schraube den Ballon überhaupt vorwärts zu treiben, bat ich den um ca. 30 kg leichteren .Monteur Wirsuin aus Cannstatt, an meiner Stelle die Gondel zu besteigen und die Bedienung der Maschine zu übernehmen, was er auch bereitwillig that. Ich brachte nun vor allen Dingen das Fahrzeug mit der atmosphärischen l.uft ins Gleichgewicht-, nachdem dies geschehen, schüttele ich noch ungefähr 2 kg Sand aus, wodurch der Ballon einen ganz schwachen Auflrieb erhielt. Um ein Wegfahren des Luftschiffes zn verhindern, resp. dasselbe schnell anhalten zu können, hafte ich an der Gondel ein ca. öl) m langes Seil angebracht, welches herunlerhing und tlieilweise nachschleppte. Nachdem ich nun das Schiff mit der Spitze gegen Nordosten, direkt gegen die an diesem Tage herrschende Strömung, eingestellt und das Schlepptau losgelassen, rief ich Wirsum zu, die Schraube einzurücken. Kaum dass dieselbe einige Umdrehungen gemacht, bewegte sich das Fahrzeug plötzlich vorwärts, zuerst langsam, dann schneller und immer schneller, sodass ich, um mitzukommen, laufen musste. Wäre das Terrain bedeutend grosser — das Tciiipelbofer Feld würde am geeignetsten dazu sein — und) vor allem freier, d. h. weniger von Gebäuden und Bäumen elc. umgeben, gewesen, so hätte ich das Schiff, gleich einem Motorboot auf dem Wasser ununterbrochen weiter fahren lassen können und bin überzeugt, dass dasselbe nach ungefähr 5 Minuten eine Geschwindigkeit von ca. 5—5'/« Metern erreicht haben würde. Die Strömung an jenem Tage (28. August) betrug — die Fahnen auf

* Dr. Wölrerl meint hierbei jedenfalls, dass Wasserstoff durch den Stuft penetrirte und I-ufl in den Ballon nachzog, eine Erfahrung, die man bei gefüllten ruhig stehenden Ballons stets machen kann.

den Gebaudon standen fast wagrecht gegen Südwest — nacli meiner Schätzung etwa 3—3'/i nt pro Sekunde. Bei ruhigem Weller (Windstille) könnte man sonach auf eine Eigengeschwindigkeit meine» Aerostaten von 8 bis 8,5 in pro Sekunde rechnen. Wenn auch diese Geschwindigkeit noch keine bedeutende genannt werden kann, so würde sie doch immerhin die vun Renard mit seinem Ballon „I.» France" erreichte um einige Meter tibertreffen!

Durch Inbetriebsetzung der unleren Schraube wurde das SchifT wieder nach abwärts gelrieben, dann mit seiner Spitze nach Südwest eingestellt und wieder hochgelassen. Als dann die vordere Schraube wieder lossauste (600 Touren pro Minute), fuhr es, diesmal bedeutend schneller als das erste Mal, direkt in südwestlicher Hichtung Vorworts. Hierauf wollte ich sehen, ob der Ballon auch genau dem Steuer gehorchte (dasselbe ist 3 m lang und 2 m hoch) und stellte das letzlere in einem Winkel von ca. +5* zur vonleren BallonspiUe nach rechts ein. Das Schill fuhr elwa 3—l m vorwärts und wandte sich dann ruhig nach rechts, in dieser Richtung eine grosse Kurve beschreibend. Dasselbe Resultat ergab sich nach erfolgler Stellung des Steuerruders nach links! Der Aerostal beschrieb sofort einen grossen Bogen nach links! Diese Versuche wurden etwa zehnmal wiederholt, bald gegen, bald mit dem Wind, bald seitlich desselben und jedesmal mit demselben günstigen Resultat.

Arn nächsten Tage, 29. August, herrschte Südwestwind. Säminl-liche an diesem Tage vorgenommenen Versuche verliefen ebenso glücklich, wie die am Tage zuvor, nur mil dem Unterschiede, dass diesmal das Fahrzeug direkt und schnell gegen den Südwestwind sich vorwärts bewegte.

Da die Maschine bei gefülltem Benzin-Reservoir ungeliihr Ii—8 Stunden ununterbrochen und mil voller Kraft arbeiten kann, so würde es sonach ein Leichtes sein, sich vorerst wenigstens 1—2 Stunden in beliebiger Höhe nach allen Richtungen fortzubewegen, dies könnte jedoch nur ermöglicht werden, wenn der Ration schnell mit gutem WasserstofTgas gefüllt werden würde. Was nun den Aerostaten selbst anbetrifft, so ist der Ballon 28 m lang mit einem grösslcn Durchmesser von 8,5 m in der Mitte und bildet eine genaue Ellipse. Die f m lange, mit 5 Bambusrahmen versehene Gondel (aus Bambus) ist in der Mille, da wo der Motor steht, 1 m 60 cm, an ihren Enden 75 cm breit. Die 2flügelige Schraube befindet sieh diesmal vorn (bei der Freifahrt am 20. Mai von der Kgl. Luftschiffer-Abtheilung aus mit 2 pferdiger Maschine war die Schraube leider hinten!), während das Steuer am hinteren Ende der Gondel angebracht und vermittelst einer Handkurbel leicht und schnell nach jeder Richtung gedreht werden kann. Zum Ab- resp. auch Aufwiirtsfahren befindet sich eine zweite Schraube direkt unter der Gondel. Damit dieselbe beim Landen nichl leicht lädirt worden kann, ruht die Gondel auf 4 Füssen.

Das Gewicht des Ballons beträgt incl. Netz 204 kg. Das Gewicht der Gondel allein (also ohne Motor) ist 84 kg, der Motor wiegt 152 kg, Schwungrad 20 kg, (Eis-) Wasser- und Benzin-Reservoir fiO kg, endlich Fundament, Wellen, Schrauben, Füsse, Steuerruder, Anker etc. zusammen 80 kg, ergibt somit ein Totalgewicht von (¡00 kg, sodass demnach noch ca. 300 kg für Passagiere und Railast freibleiben, immerhin ausreichend, um vorerst, wie schon angegeben, eine Freifahrt von einigen Stunden auszuführen.

Dr. Wolfert,

Berlin, 0, Stralam-r All«' SO.

Nach Schluss der Ausstellung gelang es Dr. Wülfert, die Genehmigung zur Füllung seines Ballons und zur Fortsetzung seiner Versuche unterm 19. Oktober vom Kgl. Kriegsministeritim zu erwirken und er fand ferner in Herrn von Tueholka in Herlin einen bemittelten (üinncr. welcher sich an seinem Unternehmen mit 50000 Mark

llr. Wftlfcrl's Uft • vi vor d*-r AMalirl am ■ Mär« millt.

betheiligte. Die erste Auffahrt von der Kgl. Luftschiff cr-Ahthcilung aus am ti. Marz d. Js. endete nach Wölfert's Angabe wegen des starken Windes, nach einer Fahrt von etwa l?."> Minuten, 7 Minuten vom Platz der LuftschifferAbtheilung. Dr. Wülfert schrieb mir nach diesem Versuch Folgendes:

„Da ich gegenwärtig den Motor durch Anbringung eines „Rcnzin-Vergasers* bedeutend verstärkt, sowie auch die Handhabung des Steuerruders erheblich vereinfacht und endlich eine richtig conslruirte Aluminium-Schraube neu habe herstellen lassen, so hoffe ich bei der nächsten Auffahrt, welche Mitle Mai stattfinden soll, wohl im Stande zu sein, bei ruhigem Wetter über das ganze Tempelhofer Feld wegzufahren und wieder nach dem L'cbungsplutzc der Kgl. Luftschiffer-Abiheilung zurückzukehren. Diesen Erfolg könnte ich jedoch nur bei ruhiger Witterung erzielen."

Vorstehende Verbesserungen, insbesondere die des Benzin-Vergasers, waren offenbar die Ursachen der traurigen Katastrophe. Dr. Wölfert setzte volles Vertrauen auf das Udingen der Fahrt In seinem letzten Schreiben an mich vom 28. Mai d. Js. sagt er:

„l'ober den hoffentlich diesmal sehr günstigen Ausfall werde ich nicht verfehlen, Ihnen sofort einen ausführlichen Bericht zugehen zu lassen."

Ueber den Verlauf des Unglücksfalles selbst wird ein Augenzeuge in diesem Journal eingehend berichten. Was die Veranlassung gegeben hat. ist schwer zu entscheiden. Offenbar steht die Neuerung am Motor, der Benzin-Vergaser, damit in ursächlichem Zusammenhang und hat beim Einsetzen der vollen Maschinenkraft eine herausschlagende Flamme einen brennbaren Ballontheil erfasst und die Flamme auf das tias übertragen.*) Kine Explosion des .Motors seihst scheint nach Berichten von Augenzeugen, welche ihn nach dem Fall wenig beschädigt gesehen haben (Berichterstatter d. Beil. Lok.-Anz. 1 l./ti. !I7),

*) Diese Erklärung würde auch mit der Darstellung der Katastrophe seitens unseres Augenzeugen übereinstimmen. AtJMft Bericht uns nach Drucklegung des Obigen zugejarfg*5l jif.

!

anfechtbar zu sein. Die andererseits geäusserte Ansicht, dass Dr. Wölfort. zum Zwecke des Landen* das Ventil gezogen und die Henzinflamme des Motors nicht zuvor gebischt hal>e. ist nicht zutreffend, denn die Gasvontilo liegen oben und das Gas tritt natürlich nach oben aus, kann also unter diesen Umstanden nicht mit dem Motor in Berührung kommen. Der Explosionsknall rührt \oin Aufplatzen des Ballons her, was natürlich erfolgen niti>s. sobald Feuer den Ballon an einer Stelle erfasst hat und das übrige Gas nun stark erhitzt und ausgedehnt wird.

Bowunderungswerth ist der Muth. mit welchem Dr. Wintert dieser höchst gefährlichen Verbindung von Wasserstoffballon und Benzinmotor sein Leben anvertraut hat. Kr ist ein Märtyrer der von ihm verfochtoneii Idee geworden und ich glaube kaum, dass man diese technische Kombination sobald wiederholen wird. Bedauernswürdiger Weise hat er auch den noch jungen Maschinisten Knabe mit seinem unvermeidlichen Geschick verbunden.

Dr. Wölfert hat in den Jahren seiner Thätigkoit auch Verdienste um die Luftschiffahrt gehabt. Kr hat zwar, wie ich oben erwähnte, in Folge seines Bildungsganges nicht die Technik derselben fordern können, aber — was beute den Meisten nicht mehr bekannt ist - seine Versuche zusammen mit Baumgarten gaben im Jahre lssl zu Berlin eine der hauptsächlichsten Anregtingen zur Begründung des deutschen Vereins zur Forderung der Luftschiffahrt. Er war ferner, wie man schult aus dem obigen Briefwechsel erkennen wird, ein eifriges Mitglied des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, Ehre seinem Andenken!

---------Zusammenlegbarer Drachen für den freien Gleitflug und an der Schnur zu steigen.

Von

Ingenieur W. Kreas in Wien.

>1U :i Abbildung""-

Um die Stabiiitat eines Drachenfliegers in frei bewegter Luit und den Einfluss der seitlich angreifenden Wind wellen auf denselben zu studiren, cunstruirte ich im Jahre LSO.'I einen zusammenlegbaren Drachen, der, von einer Anhöhe in die Luft geschleudert, dem freien Gleitfluge überlassen wird. Derselbe ist einem älteren Dniolien-flicperniodelle nachgebildet, nur dass hier die Luftpropeller und die Schlittengimdel entfallen, und besteht aus der con-cavon Drachenfliü'he A, dem ebenen horizontalen Steuer B, dem verticalen Steuer C. sowie der mit Blei beschwerten, verschiebbaren Schworpunktstange c d. Da ich bereits >eit vielen Jahren freifliegende Draelicnfliegonnodclle mit Krfolg con.struirte. so war es kein Wunder, dass mir dieser Drachen sofort so gut gelang, dass ich ihn trotz vielem Gebrauche bis heute weder zu ändern noch irgend welche Kerjaratur daran zu machen hatte. Derselbe bestätigte aiicjVjmfiiiVJ $Jliraussetzung. dass der richtig ooiistriiirtc

Drachenflieger in frei hewegtem Winde automatisch seine Stabilität erhalten kann, und dass derjenige Drachenflieger

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der in frei bewegter Luft seine Stabilität nicht behält, diese auch in ruhiger Luft nicht behalten wird. Da ich jede freie Stunde den Arbeiten und Experimenten mit freifliegenden Apparaten widmete und alle meine flugtechnischen Studien auf die Lösung des maschinellen Fluges gerichtet waren, so hatte ich weder Zeit noch Veranlassung, diesen meinen Drachen ausser für den freien Gleitflug auch zum Steigen an der Schnur zu verwenden. Erst im Sommer 1M1I>. als ich von einem jungen Freunde eingeladen war, in IVrchtolsdorf bei Wien den Versuchen eines neuen llargravo-Draehons beizuwohnen, ergab sich die Gelegenbett, meinen Drachen an der Schnur steigen zu lassen. Nachdom der Harprave-Drachen mit Erfolg seine Schuldigkeit pethan hatte, nahmen wir dessen Schnur, befestigten daran meinen Drachen vorne an einer Stelle, wie Fig. '2 zeipt. wo zufällig ein Loch war, und nachdem

Fiiriir t

vorher die Schwerpunktstange c d, deren mit Bici Itoseli wertes Elide flir don Gleitflup weit vorne sein muss, min ìinigekehrt nach riickwìirts (Fig. '_') verlegt war, liessen wir ih ti steigen.

Dass niein Drnchen sofort an der ScJinur gut in ilio Hohe gehen wtirdc. zweifelte idi nicht einen Moment. Dennoch waren wir angenehm ubemischt zm sehen, wie der verhaltnissmàssip kleine (0,4 qm Dmehenflaehe). aber

schwere (300 gr) Drachen, sich hei sehr massiger Brise erhob und unter einem ganz kleineu Wiukel, ca. 4° bis b'°, auf der Luft scheinbar horizontal lag und in Folge dessen einen so geringen Stirn widerstand zeigte, dass man kaum an der Schnur einen Zug verspürte. Seit der Zeit hübe ich ihn öfters mit demselhen Erfolge an der Schnur steigen lassen.

Durch die Erfolge, welche in letzter Zeit besonders in Amerika auf der <■ Blue HUI Meteorological Observatnry > mit Registrir-Ürachen erzielt wurden, ist die Aufmerksamkeit der Meteorologen wie auch der Flugtechniker diesen interessanten wissenschaftlichen Drachen-Experimenten zugewendet worden. So hat der jüngste, aber auch der rührigste unter diesen Vereinen, der oberrheinische Verein für Luftschiffahrt in Strassburg, gleich im ersten Jahr-gange seines Bestandes neheu den Freifahrten, den simultanen Kegistrir-Ballonfahrten u. s. w. auch Versuche mit Registrir-Drachen in sein Arbeits-Programm aufgenommen und auch bereits einige erfolgreiche Versuche durchgeführt. Als ich nun um 27. März d. Ja., der ehrenden Einladung dieses Vereines folgend, im grossen Siude der Auhotte einen Experimcntal-Vortrag hielt und nur so nebenbei auch meinen zusammenlegbaren Drachen vorführte und dessen Eigenschaften hervorhob, erregte dieser Apparat das besondere Interesse einiger hervorragender Mitglieder, so des Herrn Direktor Dr. Hergesell, 2. Vorsitzender des Vereins, Vorstand des meteorologischen Landesinstituts von Elsass-Lothringen und Vorsitzender des internationalen meteorologischen Comites in Paris für simultane Ballonfahrten, dann des allen Flugtechnikern rühmlichst bekannten Hauptmanns Moedebeck und des jüngsten und eifrigsten Ausschussmitgliedes dieses Vereines, des Lieutenants Hildebrandt.

Man muss diese genannten Herren, die mit unermüdlichem wissenschaftlichem Eifer eine erwärmende Liebenswürdigkeit verbinden, in der Nähe an der Arbeit sehen, um begreifen zu können, wieso es möglich war, in Strass-buig einen Verein für Luftschiffahrt ins Leben zu rufen, der gleich im ersten Jahre verstanden hat, denselben auf die bis jetzt fast nirgends erreichte Zahl von Uber 230 Mitgliedern zu bringen.

Ich folge somit gerne der freundlichen Einladung dieses Vereins, indem ich hiermit die Beschreibung und Zeichnung meines zusammenlegbaren Drachens zur Veröffentlichung in ihrer Festschrift überlasse.

Die Construetion dieses Drachens ist folgende:

Auf die Hauptmittelrippe a b (Fig. 1 und 2) aus weichem Holze, 800 mm lang, vorne 20 mm breit und 8 mm dick, rückwärts 8 mm breit und 5 mm dick, deren vorderes Ende, durch zwei aufgeleimte, schmale Leisten aus hartem Holze in einer Lange von 100 nun auf 1b' mm verstärkt ist, wird eine 110 mm lange, 28 mm breite und 8 nun dicke Querleiste z aufgeleimt und angeschraubt. An diese Querleiste z werden die Stirnrippeu g Ii der coneaven Draehen-fliiche A mit Schrauben und runden Schutzplattehen e

beweglich angeschraubt. Die Stirnrippen gh sind 700 mm lang, bei g 20 mm breit und 3 mm dick, hei h 14 nun breit und 2 mm dick, aus weichem Holze. Bei g und v befinden sich Löcher, durch welche (jtimmischnüre gezogen sind. Um die Drachenfläche A zu spannen, werden die (iummi&chnitre von g über den Knopf x auf der Mittelrippe und vi>n v ülier den geschlitzten Schnabel a gezogen. Der Stoff (Shirting) der Drachcnfliiche ist auf die untere Seite der Stirnrippen Ii bis e, wo die Querleiste beginnt, und in der Mitte auf die Querleiste z selbst geklebt. Bei e sind in den Stoff Einschnitte gemacht, damit die Stirnrippeu, wenn man die (iummischnüre vom Knopfe x und vom Schnabel a löst, ungehindert sich nach rückwärts, wie Fig. 3 zeigt, zusammenlegen können.

Rückwärts in der Mitte der Drachen-flache A wird in den Stoff ein 100 mm langer und 0 mm breiter Schlitz s t gemacht, damit die coneave Drachcnfliiche mit dem rückwärtigen Ende t unter die Mittelrippe a b hcrab-langt. Dieser Schlitz s t ist durch zwei aufgeklebte Rohrstäbchen versteift und hat bei ni ein Querstabchoti, welches das Ende t der coneaven Drachenflächc unter der Mittolrippc festhält.

Schliesslich sind sechs dünne, etwas con-cav gebogene Rohrstubchcn 1 bis t» (Fig. 1) zur Versteifung oben auf das Drachensegel gekleht und an den Huden mit Zwirn angenäht.

(Janz ebenso ist das ebene horizontale Steuer B construirt, dessen Querleiste f am rückwärtigen Ende h der Mittclrippc a b befestigt. An der Querleiste f sind wieder die zwei Stirnrippeu des Steuers i k bei i be-Fi«<ir x weglich angeschraubt. Zum Spannen des horizontalen Steuers B fuhren Oumniischnüre durch die Löcher w in den Stirnrippen i k, welche» über den Knopf x gespannt werden. Mau muss reichlich (iummischnüre nehmen, damit besonders die coneavo Drachenfläche A sehr stramm gespannt wird und nicht etwa im "Winde zu flattern beginnt

Das horizontale Steuer hat ausser den zwei geraden Versteifungsrippen 1 und 2 (Fig. 1), welche oben auf den Stoff geklebt und an den Enden angenäht sind, noch eine gabelartig auseinandergehende Doppclrippe p p (siehe pnnktirte Linie Fig. 1) aus Rohr, deren Wurzel f auf dein rückwärtigen Ende der Mittelrippe bei b befestigt ist und deren beiden Enden p p an der unteren Seite d.-s Stoffes angeklebt und angenäht sind. Die Robnippen p p worden je nach Bedürfniss zur entsprechenden Windstärke mehr oder weniger nach aufwärts gebogen und hierdurch der Drachen mehr oder weniger nach aufwärts gelenkt. Zur Befestigung des vcrticalen Steuers (.'. welches jius dünnem gebogenen harten Holze horgestejlt; UibE'chjUlfalL

mit Stoff tt herzogen ist. sind rückwärts an der Mittelrippe zwei aus K'irk mit Stoff überklebte Klötzchen u und r angebracht. Die Spitze des langen Hebels des vertiealen Steuers C wird durch das durchlöcherte Klötzchen r soweit durchgesteckt bis die scharfe Spitze in das Klötzchen u eingedrungen ist.

Die gezackte Staupe c d. ca. 500 mm lang, H mm dick und II» mm breit, ist an dem einen Ende d durch vier runde Bleistückcheu beschwert. Die obere Kante, welche sich an die Mittelrippe a Ii des Drachens anlehnt, hat vier kurze Hutstücke resp. Mulden o, in welchen die Mittelrippo a b locker ilriiui liegt und leicht verschiebbar ist. Diese Schwerpunktstange c d, welche durch drei Gummisehlcifen n an der Mittelrippe a b festgehalten wird, dient zur Verschiebung des Schwerpunktes und gleichzeitig als Puffer. Will man den Drachen nach dem Gebrauche aufbewahren oder transportiren, so zieht man zuerst das verticale Steuer C aus dem Klötzchen u r heraus, nimmt dann die Gummischnüre von dem Knopfe x und dein Schnabel a ab, worauf der Drachen wie in Fig. '.i zusammenklappt. Dann steckt man den zusammengelegten Drachen in einen ca. 110 cm langen und 20 ein breiten Sack, in welchen auch das verticale Steuer C zuletzt flach mit der Spitze voran eingesteckt wird. Will man meinen Drachen für den freien Gleitflug gebrauchen, also zum Werfen von einer Anhöhe, so legt man das mit Blei beschwerte Knde d der Schworpunktstange c d nach vorne (siehe d, Fig. 2 punktirt), dann spannt man die Drachenfliiclie A und das horizontale Steuer H und steckt zuletzt das verticale Steuer C an seinen l'latz. Man wirft den Drachen von einer Anhöhe, indem man mit der rechten Hand die Mittelrippe a b von unten anfasst und stets in der Richtung gegen den Wind schleudert. Hei ruhiger Luft muss das horizontale Steuer B mehr nach aufwärts gebogen und der Schwerpunkt mehr zurückgelegt sein, dagegen bei starkem Winde das horizontale Steuer D fast parallel zur Mittelrippe und der Schwerpunkt möglichst weit vorne liegen. Da aber der Wind seine Geschwindigkeit und auch die Richtung in jedem Momente ändert, so gelingt es nur selten den Schwerpunkt und die Winkelstellung des horizontalen Steuers H in die richtige Relation zu der Windstärke zu bringen. Gelingt es ausnahmsweise, wenn auch nur für mehrere Secunden, so fliegt der Drachen eine pinze Strecke horizontal, zuweilen sogar mit einer Erhebung direkt gegen den Wind. In den meisten Fällen hebt die anschwellende Windwelle den Drachen und zerstört dabei die ihm durch den Wurf gegebene Eigengeschwindigkeit. Gleich darauf lässt die Windwelle nach und der Drachen befindet sich nun wie in ruhiger Luft und stürzt, da sein Schwerpunkt nicht für ruhige Luft, also zu viel nach vorne verlegt war, mit der Nase ziemlich steil abwärts. Ist die Fallhöhe genügend gros.*, so kann er sjeji in Folge^ der durch den sehnigen Fall erlangten best¿\jFttunQjfyij fcigcngeschwiiidigkeit, der Wirkung des

horizontalen Steuers und der Wirkung einer neuen anschwellenden Windwelle wieder aufrichten und erheben. Ein Drachenflieger der seine, durch Luftpropeller erhaltene Eigengeschwindigkeit hat, wird von den Windwelleii in seiner Stabilität viel weniger beeinflusst.*)

Will man meinen Drachenflieger an der Schnur steigen lassen, so muss man das mit Blei beschwerte Ende der Stange c d nach rückwärts wie in Fig. 2 verlegen.

Die Schnur bindet man, wenn der Wind starker ist, an das erste oder zweite Loch der Mittelrippe, bei schwachem Winde au das dritte oder vierte Loch, oder man bleibt bei dem ersten Iioch und biegt das Ende p p des horizontalen Steuere B etwas mehr nach oben oder man verlegt den Schwerpunkt etwas nach rückwärts, indem man die Stange c d um einen Zahn nach rückwärts verschiebt Schwerpunkt und horizontales Steuer bioten ein bequemes Mitted, dem Drachen die entsprechende Winkel-ueigung zu geben. Das verticale Steuer C sorgt, dass der Drachen stets seine Naso gegen den Wind dreht.

Für einen grossen Rcgistrir-Drachcn nach meinem System müssten verschiedene Cnnstructions-Aendcriingen vorgenommen werden. Derselbe müsste auf möglichste Leichtigkeit gebaut werden, was bei meinem gegenwärtigen Drachen für den Gleitflug nicht der Fall ist. Die Stirnrippen g h dürften nicht aus weichem Holze, sondern aus elastischem Material (Rohr, Bambus u. s. w.) hergestellt sein. Statt der Gummisehnüre müssten zur Spannung der Drachcnflächen Stahldrähte mit Spannschrauben oder steife Stahlspieitzen wie bei einem Regenschirm verwendet werden. Die Bleigewichte winden selbstverständlich entfallen und an ihre Stelle die mitzunehmenden Registrir-Appatate als verstellbarer Schwerpunkt dienen. Um die Stabilität und die Tragfähigkeit dieses Drachens noch zu erhöhen, kann man an einer längeren Mittclrippe zwei und mehrere coneave Flächen hintereinander, aber möglichst weit von einander getrennt, anordnen.

Je weiter das horizontale Steuer B und das verticale Steuer C von der vorderen eoneavon Fläche entfernt ist, desto stabiler wird der Drachen sein.

Als tándem könnte die Schnur resp. Draht des oberen Drachens von dem Rücken des unteren Drachens direkte Fortsetzung haben.

Es würde mich freuen, wenn dieses System im grösseren Massstabe ausgeführt werden sollte.

— - ——

Die Brieftaube und ihre Verwendung bei Baiionfahrten.

Von

Ingenieur ('. Herst, technischer F.iscnl>ahn»ecretair. In rler letzten Zeit ist besonders lebhaft die Frage aufgetaucht, wie sich der Luftschiffer auf seinen Fahrten

*) Vortrag ..lieber die Stabilität der Drachenflieger bei ruhiger und bewegter Luft". Zeitschr. f. L. W9ß, Kebr./MRrz.

am besten <len Ortssinn und dio Heimathslieho der Brieftauben zu Nutzen marken könnte. Wenn er mit seinem Ballon, losgelöst von der Erdo Vestcn. im Dnnstmecre des Aethers seliwebt und der Boden, auf dem er wurzelt, im wesenlosen Schein» immer tiefer versinkt, wenn er Wolkenwände durchschneidet und im Nebel verloren sieh allein fühlt in der Unendlichkeit, deren furchtbare Stille kein gewohnter Laut unterbricht, (Ihdu hat er umsomehr «las Bodürfuiss, einen Oruss zu dem heimathlicheu Planeten zu schicken, je mehr sein einsamer Hcrzensschlag in dem Empfinden zurückgelassener Lieben ein sorgendes und banges Echo erweckt. Wie es ihn als Pionier der Wissenschaft den dräuenden Gefahren entgegentreibt, so sucht auch er nach einem Ankergrundc friedlicher Buhe. Wie aber, wenn bei Kriegszeiten sein Ballon zum Ohsen ations-posten wird, Wetter und andere widrige Umstände ein Landen nicht ermöglichen und von der schnellen Ueher-mittelung des Geschauten der Lorbeer des nächsten Tages nhhiingig ist? Wenn dann die Taube sein Bote würde, die Palme des Erfolgs in dio Beiheu seiner Brüder zu tragen! Die Taube aber, die von den Händen des Luftschiffcis befreit, seine letzten Beobachtungen zur Knie bringt, wird dem für die Wissenschaft dam Tode Verfallenen die Krone des Nachruhms um die Stinie winden. Wir sehen, dass die Taube das Werkzeug zur Bethätigung hoher ethischer Gedanken sein kann.

Es liegt daher nahe, dass der Acmnaut der Taube, ihrer Zucht und ihren Erfolgen immer grössere Aufmerksamkeit entgegen trägt- Erst diesem Jahrhundert war es vorbehalten, die Brieftaube wieder zur Geltung zu bringen, die sie sich, dank ihrer Vorzüge, schon in altersgrauen Zeiten errungen hatte.

Wenn wir auf den Ursprung alles Lebenden, auf Noah, den Stammvater der Menschheit, zurückblicken, begegnet uns schon die Taube und uns fallen die Mahl-niann'schcn Worte ein:

.... So flog vorzeit dir Taube Nonlis aus Und IIok und fli>2 die ungeheure Strecke, Lind brachte nur die Kunde mit nach Haus, Dass noch die Sintflulh ÜBM Well bedecke Zum Tod ermattet vun dem irren Lauf Nahm sie die Arche freundlich wieder auf. Kine bis auf unsere Tage überkommene aegyptische Wandmalerei stellt uns Ramses III. als neugekröntcu Herrscher vor, von dem vier Tauben ausgehen, die dos Kreigniss seiner Krönung nach allen Bichtungen der Windrose zu den Göttern tragen. Aegyptische Seefahrer bedienten sich der Tauben, damit sie der Heimath ihre bevorstehende Landung anzeigten, und von Olympia flog so manche Taube aus, um Hotin der Siege und Vor-kündigerin des Kranzes zu werden, den die hellenischen Jünglinge im edlen Wettstreite der Künste davontrugen. Aristoteles berichtet bereits über die Zucht der Tauben, und l'linius erwähnt ihrer zuerst im kriegerischen Nachrichtendienste. Der Orient hatte um das \'2. Jahrhundert

christlicher Zeitrechnung schon System in die Ausnutzung der Brieftauben gebracht. Taubenposten waren in gewissen Abständen damals über das ganze Reich des Sultans Noitr-Eddin verbreitet. Hauptsächlich Stantszwockon dienstbar, waren sie aber auch Privaten gegen entsprechende Vergütung zugänglich. Angestellte hatten die Aufgabe, Stammrollen über die Herkunft, Nachzucht und Leistungen der Boten im Flügelkleide zu führen. Die Zerstöningswiitli der Mongolen fuhr aber auch hier sengend und brennend über die Lande und wischte ans. was in tausendjähriger Kultur entstanden. Auch vom Botendienste der Tauben in Persien wird mehrfach berichtet, und die Züchtung gerade dieser interessirt uns umsomehr, als sie noch heute emsig betrieben und die Paarung mit dieser ("anier genannten Tatibenrasse der Neuzeit mit ihr werthvollstes Material gibt. Ebenso nlt ist auch die Taubenzucht von Modena. die noch heute besteht und eine vorzügliche Flugtaube zeitigt.

Doch auch unser europäische Kontinent bleibt in der Züchtung der Brieftauben nicht zurück. Aus dem Morgenland» von den Kreuzfahrern nach Deutschland gebracht, beförderten sie Nachrichten von Burg zu Burg. Auch die Klöster des Mittelalters züchteten Tauben nicht nur zu kulinarischen Genüssen. In Holland und Belgien minie der Bricftaubcuzucht besondere Sorgfalt entgegen getragen und die Geschichte erzählt, dass Tauben bei den Belagerungen von Harlem und Lcvdcn Wilhelm von Orunien nicht geringe Nachrichtendienste leisteten. Aber auch in der neueren Zeit ist Belgien tonangebend in der Aufzucht Und im Sporte der Brieftauben geblieben. Nach und nach übertrug sich die Liebhaberei nach Kninkreich. Napoleon I. nutzte sie ebenfalls zu kriegerischen Zwecken aus und TiuibenwettfUlge in den ersten Jahrzehnten unseres Jahrhunderts waren in Paris nichts Seltenes. Die merkantilen Gewerbe liessen es sich natürlich ebenfalls nicht entgehen, die Vorzüge der Taubenposten zu ihren Vortheilen auszunutzen und das Ketiter'scho Bureau unterhielt noch im Jahre lX,r>0 eine Taultenpost zwischen Aachen und Brüssel. Die ganz besondere Aufmerksamkeit saiunitlichcr europäischen Staaten errang sich dio üricftaul>c aber erst durch die gar nicht hoch genug zu veranschlagenden Dienste, die sie dem cernirten Paris in der Zeit des grossen Völkerringens in den Jahren 1S70 und 1S7I leistete, und es lohnt sich wühl der Mühe, etwas länger dabei zu verweilen.

Vom 2'.\. Septemher ] S70 bis zum 2S. Januar 1*71 stiegen in Paris (U Luftballons auf, von denen II im Ganzen 'l'iS Brieftauben mitnahmen. Kehrten auch nur 50. von denen nur '.W Nachrichten überbrachten, zu ihrem Ausgangspunkte zurück, so kann nur dem oberflächlichen Beobachter dieses Resultat geringfügig erscheinen. Bedenkt man aber die Schwierigkeiten, mit welchen die ineist nicht truinirton Tauben zu kämpfen hatten, rechnet man. ihnen die überaus widrige Jahreszeit, die slarBc:Itiilfe. Hrhuee

und Kebel im Gefolge hatte, xii put. dann wird ihre l.cistungsfühigkeit in ganz anderem lachte erscheinen. Auf photographisehem Wege verkleinert und auf KaUodium-häutehen von minimaler Stärke übertragen, brachten die Luftboten den Inhalt ganzer Zeitungen in einem (iäiise-feih'ikiel nach Paris, der ihnen an einer Schwanzfeder befestigt war. Man hat festgestellt, dass eine Tauhe im Stande wiiv, hei einer Verkleinerung von 1 :N0O, 170 Druckseiten von je 2500 Duchstalien zu befördern, und das wird erklärlich, wenn man bedenkt, dass das zu je 10 Seiten benotete Kol|u<litiniliautchen nur die Kleinigkeit von einigen Huiidentlicilen eines (iranimcs wog und nur 3 cm hing und ") cm breit war. Die Kmpfänger hatten dann nur iiothig. den Inhalt jedes Häufchens durch ein photo-elektrischcs Mikroskop auf einen Lichtschirm zu übertrugen, um ihn bequem mit blossen Augen ablesen zu können. Auf diesem Wege gelangten etwa 150000 amtliche und eine Million l'rivatnacbrichten in die bedrängte Stadt.

Wie bereit! gesagt, erregte das Bekanntwerden solcher nusscrgewühnlichon Dienstleistungen der Brieftauben im Falle der Notb, in der jede andere Verbindung aufgehoben, das Interesse unserer Tage. Wie in allen Kulttirstnatcn, so bildeten sich auch nach jenen Kriegstagen in Deutschland zahlreiche Bi•ieftaubenliebhaber-Vereine, und als diese ausgereift waren, schlossen sie sich lss:{ zu einem Verbamle ziisainnien. Klein war der Anfang, dooh wuchs er mit seinen grösseren Zielen. Der deutsche Kaiser Wilhelm IL übernahm Ix*»* über ihn das Protektorat und heute zählt er bereits 4SI Vereine mit 5000 Mitgliedern und 157328 Brieftauben. Die Rheinprorinz und die Provinz Westfalen haben den Vorzug, sich an den Verbände mit der bedeutenden Zahl von 843 Vereinen zu betheiligen. Der Verband ist derartig organisiit. dass an seine Spitze ein aus !l Vereinen gebildetes Präsidium gestellt ist, dem Baron r. Alten in Linden-Hannover vorsteht. Kin besoldeter tioschäftsführer steht ihm zur Seite. Der jetzige Direktor des Hrieltaubeiiwesens in Deutschland. .1. Hoerter. bekleidete die (icschäftsführerstelle seit der Gründung des Vorbanden bis zum I. Mai d. Js. mit grossem Qeecbick und Sachkenntnis*. Durch dieses Präsidium hat das Königl. Kriegsinini.steriuin mit den einzelnen Vcrhundsverciucn Fühlung, «reiche sich ihm verpflichtet haben, im Bedarfefalle ihre Tauben der Landes*, ertheidigung zur Verfügung zu stellen. Dii> jährlich Stattfindenden und den Vereinen besonders vorgeschriebenen Wettfliigc zwischen strategisch

•richtigen Orten «erden rem Kriogmntnistcriuni prätniirt,

so rrurden allein im Jahre ls'.to nahezu an 350 Staate' nieilaillen an Vereine ausgetbeilt. Das Heichsiiiarineaint belohnte die Ausbildung der Tauben über See in gleicher

Weise, Her Verband gibt die Zeitschrift für Brioftauben-

kuude heraus, die sein Kigeiithiim ist und die allem

\\'isseiiswerthell liiO weiteste Verbreitung sicheH. All doufwfe'KSffttftra'tur für Brieftaubenzucht sind die Welle

von Bongarte und Hoerter, der ' Brieftaubensport > zu erwähnen.

Die Frage, woher sie kam die Fahrt», ist schon weiter vorn gestreift worden. Die jetzige Brieftaube ist ein Produkt Belgiens, das eist um die Mitte dieses Jahrhunderts auf sich aufmerksam machte. Man unterscheiiL-t die Lütticher und die Antworpener Hasse, orslere mich kurzschnäblige. Letzten langschnäblige genannt (siehe

Abbildung). Die Lütticher enteprang aus einer Kreuzung

der Feldtailbe. des Hochfliegers und des Mövchelis, die

Antwerpener aus dem Hocbflieger und dem persischen Gefrier. Welche von beiden Gattungen zu bevorzugen ist, ist schwer zu sagen, bei der Lütticher bilden Ausdauer und ausgeprägtester Heimathssinn, bei der Antworpener Schnelligkeit des Fluges Haupttugenden. Bitte dritte Abart vmi Brieftauben, und zwar die zur Zeit zahlreichste, entstand aus der Kreuzung dieser beiden belgischen Bassen. Nntiirgeniäss ist Belgien das Eldorado der Züchter. 40000 an der Zahl versorgen die ganze civilisirte Welt mit Material und Brieftauben in verlangten und gezahlten Werthen von einigen Hundert Francs sind nichts Seltenes. Die Inhiessen der Züchter und Liebhaber werden von IS Zeitschriften gewahrt, wovon die Hälfte in französischer, die andere in vläinischer Sprache erscheint. Umfangreiche Werke über die Brieftaube wurden veröffentlicht von Dr. Chapuis, (iigot, Rodenbach und Wittoiick.

Was die Brieftaube für ihn erfolgreiche Verwendung prädcstiniit. ist dh) ihr FOD der Natur verliehene Heimaths-

Hobe um! ihr Orientimngssinn, und Sache ihres Traineiirs ist es, auf diesen Grundlagen sein System der Abrichtung aufzuhauen. Ks gibt kaum eine zweite Vogel urt, die so wio die Taube der Stätte, wo sie gelioren und an die sie gewöhnt ist, geradezu rührende Anhänglichkeit entgegon-trägt, Ihr Erzieher muss bedacht sein, diesen Charakterzug noch intensiver zu gestalten, und er kann es leicht, indem er ihr die Heimath durch praktische Schlag- und Briiteinrichtungon, durch Reinlichkeit und gute Futter-uiid Wasserversorgung besonders fesselnd gestaltet. Wie bei jedem Lebewesen ist die liebreiche Behandlung ein bedeutender Faktor auch in der Taultenkultur. er muss es verstehen, mit ihr zu sprechen, ihn? Wünsche zu belauschen. Über ihre Gesundheit zu wachen und sie zu pflegen, wenn sie krank ist. Zur lleimafhsliebe gesellt sich so Erkenntlichkeit. Aber auch diese beiden Mitgaben der N'atnr wären immer noch nicht die Fittige zu ihren grossen Thaten. wenn ihr nicht auch ihr («edächtniss und ihr scharfes Auge zu Hilfe kämen. Es sind viele. Fälle bekannt, dass Tauben ihre liebgewohnten Schläge noch nach langen Jahren wiederfanden, andere, in welchen aber erst flügge gewordene Tauben, mochten sie auch Tage draussen umherirren, ihrem allmählich erwachten Godneht-niss doch endlich diu Rückkehr zur jungen Heimstätte verdankten. Von allen Eigenschaften der Brieftaube ist aber ihr Orieiitirungsvermögeti das Wunderbarste, die Erklärung dosscHien kann nur von Schlüssen ausgehen, die aus besonderen Beobachtungen beim Flug«? gezogen wurden. Aber selbst diese Wahrnehmungen sind Stückwerk, da ihre ganze Flugstrecke nie verfolgt wenlen kann. Ihr Hauptreipiisit für die Orientirung ist zweifelsohne ihr vorzügliches Auge. Man wäre geneigt, es nervös zu nennen, denn selbst im Schlug«' entgeht ihm nicht die geringste Bewegung und bei «l«>r unmerklichsten schon schreckt es heftig zurück. Wie weit es trägt, lässt sich schwer sagen, jedenfalls ist der Gesichtskreis schon durch die Rundung der Erde beschränkt. Wie man annimmt, steigt die Taulie nie über 250 in Höhe hinaus; aber könnte sie auch von dieser Höhe 200 km übersehen, warn sie doch nicht in der Lage, feste Markirungspunkt«? auf der Knie zu finden, wenn sie sich nicht gerade im Bereiche hoher Gebirgszug«?, z. B. der Alpen (Hier des Kiesengebirges, befände. Wirrl sie auf «'in«' Entfernung von 100 km aufgelassen, und wenn sie bei solcher nur 1!I7 tu hoch steigt, bietet ihr jeder 107 m anfragende Punkt genügenden und willkommenen Anlass zur Bestimmung ihrer Klugrichtung. Bei weiteren Entfernungen mag ihr wohl die Sonn«? so lange als W«'gwciscr dienen, bis vor ihren Blicken Bekanntes auftaucht.

Mit dem Pfunde, «las Natur ihnen gegeben, hat nun ihr Erzieher zu wuchern. Vor Vollendung lies 4. Monats sollt«? keine Taube zu Reisezwecken benutzt werden. Die erste iiothwendige Ausbildung erhält jode junge Taube ohne Mitwirkung des Züchters durch ihr Herumstreichen

in der Umgegend ihres Heimathsschlages mit den alten Tauben, und besonders beim Fliegen aufs Fehl hinaus prägt sich dieselbe die heimischen Orts Verhältnisse so deutlich ein, dass eine Einübung der jungen Tauben auf einige Kilometer im Umkreise nicht nöthig wird. In speziell für dies«? Zwecke gebauten Reisekörben schicke man sie «las erste Mal etwa 10—15 knt, «las zweite Mal etwa 20—25, «las dritte Mal 10 45, «las vierte Mal 70 75 und das fünfte Mal etwa 100 —110 km fori, jedesmal in Zwischenräumen von 5—H Tagen. Hat sie «liese Touren im Alter von K —10 Monaten hinter sich, so kann ihre Abrichtung für «las erste Jahr als abgeschlossen betrachtet werden. Bis zu 300 km lasse man sie dann im zweiten Jahre, im dritten bis zu 500 km machen und erst im vierten Jahre gebe man ihr als höchste Aufgabe Wege von 700 S00 km auf. Man macht dabei die Wahrnehmung, dass bis zu 150 km unter günstigen Wetterverhiiltnissen fast särnnit-liche Tauben heimkehren, dass aber die Verluste liei grösseren Entfernung«'!! im steigenden Verhältnis.-« zunehmen, und «hiss bei mehr als 1000 km überhaupt nicht mehr sicher auf Riickk«?hr zu zählen ist, ausgenommen bei sehr günstigem Wetter auf der ganzen Strecke. Ultra posso nenn» obligetur. Dem Besitzer wird es auch meistens .schwer, seine mit ihm verwachsene Tuulio einem Sporte zu opfern, der über das Maximum ihres Könnens hinaus Anforderungen an sie stellt, die zudem im Ernstfälle kaum an sie herantreten werden. Zur Befriedigung «les Ehrgeizes ist ihm sein«' Taube zu lieb und zu kostbar, und es gilt immer einen schweren Kampf im Innern auszufechteu. seinen Liebling auf weite Entfernungen, meistens auf Nimmerwiedersehen, zu entlassen. Ihr lauem ja Gefahren auf allen Wegen auf, sie verfliegen sich, wenlen von Kaub-thieren angefallen, haben mit Sturm. Regen und Nebel zu kämpfen, wenlen abgefangen, abgeschossen und wandern als Bnttenvogel auf den Tisch eines Goiirmands. Welche Unruhe aber ein solches Thierehen befällt, wenn es sich nicht mehr heimfindet, hat auch «ler beste Psychiater nie ergründet und wird er auch nie erforschen.

In «ler Fluggeschwindigkeit bringt es eine kräftige Brieftaube bis zu SO 100 km in der Stunde, und wird sie in jungen Jahren rationell behandelt, bewahrt sie sieb diese Ausdauer 0, 7. ja sogar his zu 10 Jahren.

Von wesentlicher Bedeutung für «len Nachrichtendienst, «Ion «lie Taube vermittelt, sind auch di<? verschiedenen Arten, wie die Mittheilungen anzufertigen und auf welche Weise sie an ihr dauerhaft und vor den Witterungseinflüsseii geschützt, zu befestigen sind. Auf «ler eingezeichneten Abbildungstafel sehen wir zunächst eine in einen Gänsefederkiel eingeschobene Depesche, die einmal durch Holzkeil, dann «lurcli einen Wacbspfropfen abgeschlossen und an einer Schwanzfeder vermittelst ZwimladiMis befestigt ist. Bei «lein dritten Hilde ist. die Depesche in einem Federkiel über den Rumpf einer Schwanzfeiler gestreift im«! durch Holzkeil gesichert. Das vierte :B:).I 'stoP.t* das

Volumen eines in <iutta]n*ri'tia gehüllten Zeitungsahschnittes, das fünfte ein gleiches dar, das in einer (tummiplalle mit der Schwanzfeder verbunden ist. Bei <liesen Methoden

ist freilieh ein Verlust der Schwanzfeder heim Fluge und damit auch «hm Verlorengehen der Mittheilungen nicht ausgeschlossen. Sicherer schon ist die unter Ii veranschaulichte Art, bei der die Nachricht mit Bindfaden um den Fuss der Taube gelegt ist, am sichersten aber ist die unter 7 im Bilde dargestellte, wobei die Nachricht auf einen Gummiring geschrieben, dieser mittelst der seitlich

dargestellten Hobatange. über die Zehen gestreift und dann zur Sicherung »eines Inhalts umgeklappt ist.*) Nur hier bedingt lediglich der Verlust der Tuubo den Verlust der Nachricht.

Wenn bis zu diesem Punkte das Wissenswertheste des Brieftaubensportes entwickelt ist, wie er sich bis jetzt Vervollkommnete und auf welchen Hegeln und Beobachtungen er aufgebaut wurde, so erübrigt nur noch von seinen Beziehungen zur Luftschiffahrt einige Worte zu sprechen, findet man da noch viel iingcackertos Fehl. Die Trainirung der Brieftauben hat sich bis jetzt nur von Punkten zu Punkten der Knie und immer nur nach ein und derselben Richtung vollzogen. Ks ist durch eingehende Versuche mich nicht festgestellt, bis zu welcher Lufthöhe das l »rientirungsvermögen der Tauben ausreicht. Hypothesen auf diesem Gebiete sind grau wie alle Theorie, hier kann nur die Praxis zur Krkenntniss führen. Am zweck-miissigsteu wäre es wohl, auch mittelst der Luftballons eine regclrechto Abriehtung der Tauben in der Art vorzunehmen, dass diese erst in massiger, dann in progressiv steigender liölio frei gelassen und so nach den Prozentsätzen der zurückgekehrten Hauben die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit festgestellt Würden. Nach den bis jetzt geinachten Erfahrungen scheinen gute Erfolge durchaus nicht ausgeschlossen. Wenn neulich bei einer [tallonfahrt des Stiassburger Vereins für Luftschiffahrt in einer Höho von etwa 2000 Metern, beeinträchtigt durch wallende Nebelschleier, von 2 Tauben eine ihr Ziel erreichte, die

•i Ii Ii verweise hierbei auf meine im Selbstverlage heraus-:i ebene HrnM-hure „Neuerungen für den Briertauhensporl-', die leb zur eingehenden Orlentirang auf dein Gebiete der einschlägigen Krfaljjupvjrj ledfBh Intni-ssenti-n auf WWW h gerne zur Verfügung

andere aber ermattet weit davon entfernt verendete, so kann nur angenommen werden, dass diese von Haus aus zu einer Reise indisponirt war. Es lässt darauf auch Siblin der Umstand schliessen, dass sie sich vor dem Abfluge ängstlich an ein von der Ballongondel herabhängendes Seil klammerte und erst durch Schütteln dieses zum Antritt ihrer Reise veranlasst werden konnte. Der Ausgang dieses Tauhenfluges aus der Höho des Lufballons ermuntert eher zu weiteren Versuchen, als er davon abschreckt. Es wird sich bei Anstellung solcher als zweckmässig empfehlen, die Tauben in einem Aussiehtskorbe an der Aussenwand der Ballongondel zu befestigen, um ihnen Gelegenheit zu geben, schon boim Aufstieg die Richtung und besondere Orientirungsmerkmale auf der Erde im Auge zu behalten, Dass zu solchen Versuchen besonders kräftige, mindestens A Jahre alte Tauben, die nach verschiedenen Richtungen trainirt, auszusuchen sind, bedarf wohl kaum der Erwähnung. Das Anbringen von Nachrichten an die Schwanzfedern der Taube bietet dem Luftschiffer bei Benutzung der hier in der Abbildung dar-

gestellten Kästchen keine Schwierigkeiten. Diese, im Innern ausgefüttert, nöthigen die Tauben zur Ruhe und sichern sie vor Verletzungen, machen auch die Beihilfe einer zweiten Person unnöthig. —

Wir sehen, dass Luftschiffer und Taubo noch nicht d;us innige Verhältniss mit einander abgeschlossen haben, das ihr auf «lern festen Boden der Erde ruhende Liebhaber mit ihr eingegangen ist. Dass sie aber berufen ist, an das (lewölke die Welt zu knüpfen und so den Aeronauten im Connex mit unserem rollenden Balle zu erhalten, wird von Kennern ihrer Fähigkeiten und ihres Anpassungsvermögens nicht bezweifelt. Dieser Ueberzeugung verdankt auch diese Abhandlung seine Stelle hier in der iiro-nautischen Zeitschrift. Möchte sie angethnn .sein, bei den Betheiligten Interesse zu erwecken, damit in Zukunft um die Mitgliedschaft der Bricftaulic hoi.sser geworben werde, wie bisher. Es können Umstände eintreten, «lass sio die aufgewendeten Mühen im Dienste des deutschen Vaterlandes reichlich vergilt Hoffen wir, dass in künftigen Jahren die Brieftaube mit dem Luftschiffer so verwachse, dass sie ein untrennbares symbolisches Attribut seines zur Unendlichkeit aufsteigenden Wirkens im Dienste der Wissenschaft werde.

--KU--

Drachenversuche für meteorologische Zwecke in Strassburg.

Von

Lieutenant Hlldebrnndt. Mit U A.bl>ildiin«ci».

Auf der in Paris im Monat September vorigen Jahres stattgefundenen Versammlung der Direktoren der verschiedenen meteorologischen Beobachtnngssystemo fast aller Staaten der einzelnen Erdtheilc wurde durch den Amerikaner Kotch auch auf die Bedeutung hingewiesen, die der zu grossen Hüben emporgetrieliene Flugdrnchen für die Meteorologie habe, wenn er mit zweckentsprechenden Instrumenten ausgerüstet würde. Derselbe wies gleichzeitig auf.die grossen Erfolge hin, die in Bhic Hill durch ihn, Clayton, Marvin und Fergusson bereits hierin erreicht seien. Herr Direktor Dr. Hergesell, welcher als Vorsteher des meteorologischen Landesdienstes für Elsass-Ijothringen der Konferenz beiwohnte und auch zum Präsident des internationalen Coniites für die Simultanfahrten ernannt war, regte bald nach seiner Rückkehr in unserem Verein die Frage der Drachenversuche nach amerikanischem Muster an. Ks wurde daraufhin auch im Januar die Ausführung der Versuche beschlossen und die nöthigen Mittel vom Verein dazu bewilligt. Die Leitung der Drachenversuche übernahm Herr Universitatsprofessor Dr. J. Eitting unter Assistenz des Herrn Stolberg und des Schreibers dieser Zeilen. Mit den erforderlichen Vorarbeiten wurde gleich im Januar dieses Jahres begonnen.

Zunächst wurde die Forin des Drachen genau bestimmt. Ks kamen eigentlich nur 2 Formen in Betracht, diejenigen des sogenannten malayischen und des Har-graveschen Drachen.

Erstcrer Ist - wie Figur 1 zeigt — dem wohlbekannten

Kijur I.

Kinderspielzeug sehr ähnlich; nur in etwas unterscheidet er sich sehr wesentlich von demselben; er hat nämlich

keinen Schwanz. Die unbedingt erforderliche Stabilität erreicht er durch eine sehr sorgfältige Konstruktion. Der erste solcher Drachen wurde in der Art, wie ihn Eddy verbessert hat, in einer Grösse von 2 m hergestellt. Die Querstange, die ebenfalls 2 m lang ist, wurde dabei in einer Entfernung von OJIti m von der oheren Spitze der Ijängsstnnge befestigt und um 0,20 m nach hinten umgebogen. Diese IJmbiegung ist sehr wichtig, da sie das Abfliessen des Windes erleichtern, bezw. überhaupt möglich machen muss. Das Gestell war aus Bambus von der Finna Hackenschmidt in Strassburg angefertigt. Zum Ueberzug war echtes japanisches Seidenpapier, welches Herr Professor Eitting vorräthig hatte, gewählt. Dieses Papier hat neben grosser Festigkeit noch den Vortheil einer erheblichen Leichtigkeit. Die angestellten Zerreissprohcn gestatteten eine Belastung bis zu 10 kg, hei welchem Gewicht das Papier erst zerriss. Die Widerstandsfähigkeit gegen einseitig wirkenden Druck wurde unter der Luftpumpe angestellt. Das Papier platzte hierbei erst bei einer Druckdifferenz von 22 bezw. 21 cm Quecksilber (= etwa 21) bezw. M kg pro IJdcm). Bei diesem letzteren Versuche war es mit gewöhnlichem Leinölfirnis überzogen. Ausser diesem grösseren Drachen wurde gleichzeitig noch ein kleiner Drachen von 1 in Höhe in derselben procen-tualen Dimension aus Schirm-Ntalili ippen mit .Seidenüberzug von der Schinnfabrik von Heupel hergestellt.

Das Gestell lies Hargrnve-Dnichen war ebenfalls aus Bambus; die ganze Länge der Stahe betrug 1.10 m. in der Breite 1.0 m. Die lichte Weite betragt 0,40 m (Figur 2). Die an den Enden überzogenen Stellen haben

Figur 2.

je eine Tiefe von 0,10 in, sodass ein freier Kaum von 0,K0 in überbleibt. Es war nun die Frage zu erörtern, was für eine Schnur gewählt werden sollte für das Hoclilassen des Drachen.

Es wurde beschlossen, den Ergebnissen der Amerikaner auch hierin zu folgen und ClavieisaitcmLraht von 0,7 mm

Stärke xii wählen und durch die Firma Siobler-Ferry in Strasshing wurden zunäi-hst 1000 in solchen Drahtes beschafft. Augenblicklich worden noch mit dem neuesten Druhtmalorial Versuche angestellt, deren Ergebnis* später bekannt gegeben wenlen wird.

Ein weiteres Erfniilentiss war eine zweckentsprechende Winde (Figur H|. auf der dieser Draht auf- und abgerollt

werden konnte. Hei dieser Winde waren mehrere Punkte in Erwägung zu ziehen. Einmal musste das Auf- und Abrollen leicht von statten gehen und andererseits war eine Vorrichtung anzubringen, mittelst der die Umdrehung der Holle gehemmt und festgestellt werden konnte: endlich auch sollte die Festigkeit eine derartige sein, dass die Winde imstande ist. den mitunter sehr starken Zug des Drachen auszuhallen und von der Verankerung nicht losgerissen wird. Zum Steuern wird eine einfache Seil-brenise benutzt, die um die Achse der Welle gelegt ist und mittelst eines langen Hebelarmes drtigirt wird; die Feststellung geschieht durch einen Holzpflock, der die Bewegung dieses Hebels einstellt.

liegen Wirfeningsoiuflüsse wurden die Drachen durch Firnissen geschützt.

Nach diesen vorbereitenden Arbeiten begannen Ende Februar die ersten praktischen Versuche auf dem Excrzir-platze auf dem Polygon.

Die herrschende fast völlige Windstille war leider den Versuchen nicht besonders günstig. Km aber nicht ohne jedes Resultat den Platz verlassen zu müssen und um namentlich die Stabilität des Drachen zu prüfen, half mau sieh damit, dass Radfahrer das eine Ende der Schnur In zw. Drahtes am Rade befestigten und dünn in schnellstem Tempo über den Platz dtihinsiuisten. Auch vom Pferde aus wurde, der Drachen gehalten. Nach welcher Richtung hin dies geschah, war wegen der unbewegten Luft höchst gleichgültig. Der Hargrave-Dnielien kam nicht, in Hell acht, da es ausgeschlossen war, dass er bei seinem grossen Gewicht in die Kuft ^tieg. Während der kleine Drachen

ganz gut einige 50 m hochgebracht wurde, wobei sich ein kleiner Fehler in der inangelnden Gleichgewichtslage herausstellte, zeigte sich bereits bei dem 2 m grossen »Eddydass derselbe einen sehr grossen Zug und Widerstand gegen die Luft ausüben werde. Es war nicht möglich, für 2 Radfahrer «liesein Zug entgegen tlie Kurbeln ihrer Räder in Bewegung zu setzen.

Auch die Befestigung der (Jabel, die bei den Kinder-«Iraohen stets nur an dem Krouzungspunkt der beiden Stangen, hier aber aussenlein noch am untern Ende er-f«dgt. machte viele Schwierigkeiten. Nach vielen Versuchen wurde diejenige Art als die beste gefunden, bei der die Gabel einen rechten Winkel bildet.

Die nächsten Versuche wurden Ende Februar titui Anfang März unternommen bei fast denselben ungünstigen Windverhältnissen. Zeitweise gelang es nur. den kleinen Drachen hochzubringen, nachdem er mit einem Schwanz versehen war, «la er oft bei denselben Verhältnissen, wie das eiste Mal, absolut nicht in «lie Höhe wollte. Viel Geduld gehörte dazu und «dt erregte es bei den Zuschauern grosse Heiterkeit, wenn «lie Radfahrer, mit dem hochgeflogenen Drachen hinter sich, im tollsten Jagen über den Platz dahineilten und plötzlich der Drachen zur Knie schoss und es erst eine Weile dauerte, bis sie ihn; Räder zum Stehen bringen konnten. Von allen Seiten ertönten dann die ^Haiti-Rufe.

Dem Material wurde hierdurch mancher - allerdings unvermeidbarer — Schallen zugefügt.

Ferner bereitete «ler Draht sehr grosse Schwierig-ki'iren; war er abgewickelt und wurde nicht in Zug ge-halteti. so sprang er sofort in Folge seiner grossen Elasticität durcheinander und viele Schlingen waren die Folge davon. Da er so sehr spröde ist, so war ein Zerreissen dann die unmittelbare Folge.

Trotz «lieser vielem fortgesetzten Misserfolge, die wohl dazu geeignet waren, von weiteren Versuchen abzuschrecken, wurde initiier und immer wicilcr an das Ausbessern des Materials gegangen, das manchesmal nicht ohne erhebliche Schwierigkeit und Kosten sich bewerkstelligen lioss.

Endlich tmt eine Wendung in den Versuchen ein. Am Donnerstag den 18. März herrschte ein ziemlich starker Wind; es wurde auf der Münsletspitze eine Geschwindigkeit von circa S in pro Stunde gemessen.

Gleich beim Herausfahren auf den Platz z«'igle es sich, dass «ler Wind ganz erheblich abflaute, und es schien wieder nahezu windstill. Es wurden «liesmal zunächst «lie Versuche an einem starken, mehrere 100 m langen Bindfaden unternommen, um den Clavieisaitendruhl möglichst intakt zu erhalten. Wiederum wollte es zunächst nicht gelingen, den Drachen hochzubringen. Durch schnellstes Laufen gelang es endlich, eine Höhe von circa 20 m zu erreichen. Da trat der Einfluss des Windet* zu Tage; der Drachen kam in starken Zug und stieg circa 150 ni hoch. Trotzdem nun der Zug so stark erschien, dass Einer den

Drachen kaum halten konnte, so wurde die Höhe nicht grösser, so viel Bindfaden auch abgelassen wurde: im Gegenthoil, der Drachen schien allmählich wieder zu fallen. Ks ist dies dem Einfluss des Bindfadens zuzuschreiben und begreift auch den wichtigsten Grund in sieh, weswegen Draht erheblich günstiger ist. AVenn der Bindfaden stark genug gemacht worden soll, den Zug des Drachen auszuhalten, so muss er eine ziemliche Dicke haben. Der Wind nun fängt sich dann sofort danin und hindert ein Höhergehen des Drachen. Ausserdem ist das Gewicht dieses dicken Bindfadens immer noch etwas schwerer als das des benutzten Claviersaitcndralits, von dem 300 m nur

1 kg wiegen.

Ks wunle nunmehr der Drachen eingeholt und derselbe an dem Draht, der nach Entfernung der beschädigten Theile eine Uinge von 050 m hatte, hochgelassen. Die Resultate waren übernischend günstig, da der Drache stetig stieg. Der Zug an der Winde war so stark, dass

2 Soldaten mit Mühe und Noth den Drachen halten konnten, als eine Beschädigung des Drahtes, die heim Aufwickeln entstanden war, in Ordnung gebracht werden musste. Die erreichte Höhe betrug nach der Formel Ii — L.sin «(L = Länge des abgelassenen Drahtes, a der Winkel des Drachen mit der Horizontalen) 507.5 in; nach den durch Erfahrungen gewonnenen 2* o Abzug ergibt sich eine thatsächliche Höhe von 585.5 in. Nach Einholen des Drachen wunle noch einmal der Hargrave-Drachen probirt; derselbe schoss gut in die Höhe und zeigte grosse Stabilität. Jedenfalls ist aber dieser Drachen nur bei stärkerem Winde benutzbar. Anlässlich der ungünstigen Windverhältnisse die auf dem tiefgelegenen, von hohen Pappeln umsäumten Exerzir-platzc des Polygons herrschen, wenlon die Versuche auf den Hausbcrger Höhen bei Oberhausbergen fortgesetzt und nunmehr die erforderlichen Instrumente hochgebracht durch gleichzeitige Benutzung von mehreren Drachen.

Ehe diese Versuche begonnen sind, wurden noch Versuche auf der Plattform des Munsters angestellt, die aber bei der Kürze der Zeit bislang nur das Ergebnis* hatten, dass es klar wunle. dass die Wind-Schatten und Wirbel dein Hochbringen des Drachen sehr grosse Schwierigkeiten entgegenbringeil. die natürlich das Anbringen von Instrumenten ausserordentlich erschweren, namentlich da dieselben sehr leicht Beschädigungen ausgesetzt sind.

Die Versuche werden fortgesetzt, sobald das neu-bestellte Material fertiggestellt sein winl.

--Mg«--Die Grenze des Erreichbaren beim Bau aerostatischer und aerodynamischer Flugapparate.

V. n

Ingenieur Arthur Alexander Stentzel, Hamburg.

Mit 1 Abbildung.

In unseren Tagen, wo die Pmjektc eines And roe und eines Graf Zeppelin viel von sich reden machen,

wo Hunderttausende ihr Hint anstrengen, um die Flugfrage ihrer endgültigen Listing entgegenzuführen, ist es wohl an der Ordnung, einmal eine vorurteilsfreie Betrachtung darüber anzustellen, wie weit wir es überhaupt bei dem jetzigen Stande der Wissenschaft und Technik im Bau sowohl eines aerostatischen. als auch eines aerodynamischen Flugapparates bringen können, welches heute die äusserste Grenze des Erreichbaren bildet.

In wissenschaftlicher Beziehung darf man getrost die Behauptung aufstellen, dass die Physik schwebender (leichterer) und fliegender (schwererer) Körper (als die Luit) gegenwärtig in durchaus hinreichender Weise klargestellt ist. Die Physik der Atmosphäre und der Gase liegt, ebenso offen vor unseren Blicken, wie die Mechanik der fliegenden organischen Wesen. Hier ist also eine feste Grundlage vorhanden, auf welcher wir aufhauen können. In technischer Hinsicht dagegen stehen wir bei Weitem noch nicht auf dem Gipfel der Vollkommenheit, indessen das heute erreichte Stadium darf bereits als ein für die schwere Aufgabe der Praxis genügendes angesehen wenlon. Wissenschaft und Technik haben in den letzten Jahrzehnten miteinander gewetteifert: ist dabei auch die ersten1 der letzteren vorausgeeilt, die Technik winl einst die gleiche Stufe erklimmen, wie ihre Ixmrmeisteriu, die Wissenschaft, und uns die Mittel in die Hand gelten, den Himmelsraum den tief unter uns stehenden fliegenden Wesen streitig zu machen.

Ks wäre jedoch vermessen, mit einem <Je»altstreiche •las Reich der Lüfte erobern zu wollen: Allmeisterin Natur macht in ihrer grossen Webmaschine auch nirgends einen Sprung, überall zeigt sich eine langsame Fortentwicklung. Wie im ewigen Kosmos die Welten sich allmählich weiterbilden, wie die Dinge auf nnserm Erdball mit steter Regelmässigkeit vorwärts schreiten, unterliegen auch die menschlichen Unternehmungen diesem Gesetze. Die Dampfmaschine, das Geschütz, der Telegraph, das Teleskop, dasZweinid u.s.w. — haben sie sich nicht alle aus kleinen, unscheinbaren Anfängen heraus entwickelt? Mit gerechtem Staunen blicken wir auf die Rieseiischöpfungsknift des Menscheiigeistes, der aus Papins Topf, aus der Donnerbüchse, aus Volta's Experiment, aus Galileis Fernrohr, aus der Draisine solche Wunderlinge durch seine Ausdauer zu zaubern vermochte! Hoffen wir, «lass auch der Flugapparat, welcher sich in unseren Tagen noch in seinem Anfangs-stadiiim befindet, dermaleinst denselben hohen Grad der Vollkommenheit erlange, wie die anderen grossen Erfindungen.

Zwischen der Leistungsfähigkeit aeronautischer und aerodynamischer Fahrzeuge besteht ein erheblicher Unterschied, der sich selbst durch die Combillation beider Systeme nicht aus der Welt schaffen lässt. Bei dem steuerbaren Ballon haben wir den Lu ftw iileistaud. bei der dynamischen FlugimischiiiC hingegen die Seh werk ra lt als Hauptfaktor in Rechnung zu ziehen. Der Luftwider-

stand fines Ha Dons kanii zwar durch eine möglichst langgestreckte Form his auf ein Minimum herahgedrüekt worden, immerhin giht es hier eine bestimmte Grenze. Wollte man beispielsweise einen regemvurmartigen Ballon verwenden. so würde ilies eineiveit.s auf Kosten der Stabiiitat der Hülle, andererseits auf Kosten der Stabilität der (Findel geschehen, welche bei den mit Maschinciikraft getriebenen Aeiostaton fast dieselbe Länge wie die Hülle besitzen muss, wie in A. der Versuch von Giffard ls."».r»

gelehrt hat, dessen Dampfballon, abgesehen von anderen rnvollkommenlieiten, dieser Einrichtung entbehrte. Die von den Haiiptleuten Kenard und Krebs der französischen Luftschiffer-Abtheiluiig in Menden ]<SK|,'K."> verwandte t'igarrenform darf unstreitig als die geeignetste für diesen Zweck angesehen werden und hat die von dem unglücklichen Dr. Wölfert kürzlich benutzte Form eines fallenden Regentropfens bezüglich des Luftwiderstandes sicherlich bedeutend an Vdrtfaoilhaftigkeit übertroffen. IJeberhaupt müssen die vor nunmehr 12 Jahren in Chaláis-Menden gemachten vielversprechenden Versuche als die bisher besten gelten, und den Franzosen, denen es vor einem Jahrhundert gelang, den ersten brauchbaren Luftballon zu konstniiren, muss die Ehre des weitesten Fortschrittes in der Herstellung lenkbarer Ballons noch immer zuerkannt werden. Ob es freilich der rechte Weg ist. dermassen ins Ungeheure zu gehen, wie es Renard mit seinem .'{■100 cbm fassenden, noch im Bau begriffenen Ballon General Meusnier thut, mag dahingestellt bleiben: jedenfalls wird das mit so ausserordentlichen Gcldopfern erkaufte Resultat nicht wesentlich besser sein, als das im Jahre 188.">. wo man beim 7. Experiment am 3S, September eine Ballon-Eigengeschwindigkeit von 0.22 m p. S. erzielte. Renard und Krebs schrieben damals aber selbst in den Berichten der französischen Akademie: -Die gemessenen (Luft-) Widerstände sind viel grösser, als wir nach den sehr unvollkommenen Erfahrungen, welche uns für die Aufstellung unseres Planes zu Gebote standen, geglaubt hatten«. — Erfolgreicher wird man verfahren, wenn man den Kubikinhalt des Ballons kleiner, als den des Militair-balloiis ¿La France mit lSb'l cbm ansetzt. Eine passende Grösse dürfte etwa IH.'iO cbm sein, welche bei Füllung mit reinem Wnsserstoffg;is einen Auftrieb von 1020 kg besitzen. Vor der Festsetzung der einzelnen Gewichts-verhiiltnisse hat man sich jedoch über die Wahl des Motors schlüssig zu werden. Benzin- und Gasolin-Motor tragen beide den Stempel der Fouergofährlichkcit, und Dr. Wolferts schreckliches Ende durch einen Benzinmotor wird gewiss ein warnendes Beispiel bleiben, obwohl hier die nöthigen Vorsiehtsmassregeln (z. B. Drahtnetzschutz gegen die Flamme) offenbar gefehlt haben. Fast absolute Gefahrlosigkeit besitzen aber Motoren, welche durch comprimirte, flüssige Gase getrieben werden. Legt man einen solchen zu Grande, dann ergibt sich etwa folgende Gewichtstabelle:

Ballon mit Innenballon. .. .250 kg

Uelterzug und Netz......110 .,

Complete Gondel.........200 ..

Steuer................ ñ0 „

Schraube............... 50 .,

Maschine.............. 70 .,

Triebwelle.............. 80 .,

Generator ..............400 .,

Bemannung.............MO ..

Ballast.................200 .,

Summa.. 1 ">00 kg

Lässt man auf den nach Dampfinaschiiioiiart zu con-strnirenden Motor einen Druck von S Atmosphären wirken und die Kollicngesehwindigkeit bei ."»0- 00 Kotationcn der Schraube pro Minute 0,3 — 0.0 m pro Socunde sein, so ist die iudicirte Leistung etwa 0 Pferdestärken während einer Arbeitsdauer von 30 Minuten, sofern für den Cjlinder eine Füllung von "i 1. bei jedem Hub angenommen wird und der Gasdruck im Generator im Mittel 00 Atmosphären beträgt. Die bisherigen rotirenden Motoren laboriren alle noch an relativ zu grossem Dampf-((Jas-) Verbrauch, obgleich das Turbinen-System (Parsou's »Turbinia) eine Zukunft zu haben scheint.

Ein solcher Ballon würde bei thiinlichst geringem Stirnwiderstunde (Querschnitt) vertnuthlich eine Eigengeschwindigkeit von 9—12 in p. S. besitzen — solange er in windstillem Wetter oder vor schwachem Winde steuert. Sobald aber der Ballon — und das gilt für alle langgestreckten lenkbaren Ballons - auch nur einen geringen Winkel zur Windrichtung beschreibt, tritt der auf die Breitseite wirkende Luftwiderstand in Aktion, welcher natiirgcmäss viel bedeutender ist, als der auf die spitze Stirnfläche wirkende, während die (auch beim Ballon nicht zu missachtenden) Schwerkraft-Gesetze dieselben bleiben.

Ein lenkbarer Ballon a werde beispielsweise bei Windstille mit der Kraft n in der Richtung a b fortbewegt, seine Eigengeschwindigkeit ist daher = v. Wird der Ballon

x t

einem aus s wehenden Winde von derselben Geschwindigkeit v ontgegengeführt, so ist seine Eigengeschwindigkeit v — v ^ (>; wird der Ballon dagegen vor demselben

Winde in der Richtung a t gesteuert, so betrugt seine Eigenbewegung v -f- v — 2 v. Anders gestnltet sich aber das VcrhäJtniss, wenn man den Ballon mit der Oesehwindtg-keit v in der Richtung a b unter dem in der Richtung s t mit der gleichen (Jeschwindigkcit v wehenden Winde steuert In diesem Falle bewegt er sich nicht einfach in der Richtung (Resultante) a c, sondern infolge der bedeutenderen Luftwiderstande (Reibung) in einem kleineren Winkel zur Windrichtung s t. Die Kraft ( = Luftwiderstand) an der Stirnfläche des Ballons war nämlich von der Grosse n angenommen, oder, was dasselbe ist. die Kraft ( — Luftwiderstand) eines auf dio Stirnflüche des stillstehend gedachten Ballons parallel der Ballon-Iüngsachso mit der Geschwindigkeit v wehenden Windes besitzt die Grösse n. Die auf die Breitseite des Acrostaton von dem gleichen Winde ausgeübte Kraft (—Luftwiderstand) ist aber grösser, als die auf die Stirnfläche wirkende, z. B. = 1.5 n. Nach dem Parallelogramm der Kräfte wird infolgedessen der Ballon erst dann den Abstand a h von der Linie (Windrichtung) s t erlangen können, wenn er den durch Stirnfläche und Seitendruck dos Windes erzeugten Widerstand bekämpft hat, d. h. wenn er eine Kraft von n + L5 n — 2,5 n, oder von n für eine 2,5 mal längere Zeit oder einen 2.5 mal längeren Weg ausgeübt hat, nämlich im Punkte -\. Die hieraus rcsultirende Abweichung von der Windrichtung, t n x, ist aber so gering, dass an einen praktischen Nutzen schon in diesem Falle kaum gedacht werden kann. Aehnliche, zumeist aber noch ungünstigere Resultate wird man stets erhalten, schuld man den Ballon gegen die Windrichtung neigt und der Luftströmung mehr Angriffsfläche bietet, als dio Stirnfläche des Ballons aufweist. Es kann uns deshalb nicht Wunder nehmen, wenn wir von derartigen Versuchen so oft die typische Bemerkung lesen: - Der Ballon wurde von dem Winde fortgerissen». Der praktische Werth, besonders grösserer lenk-harer Aerostatcn kann aus diesen Gründen leider immer nur ein sehr beschrankter bleiben; eine Geschwindigkeit von 10—12 in p. S. mag wohl bei Windstille oder vor dem Winde erzielt werden, für eine wirklich freie, willkürliche Bewegung im Luftreicho ist da» aber nicht ausreichend.

Günstiger liegt die Sacho bei dynamischen Flugapparaten. Sind diese zwar auch nicht von der Ucherwindung des Luftwiderstandes an der Stirnfläche befreit, so kann derselbe doch wegen der weif geringeren, ja fast belanglosen Angriffsflache im Allgemeinen mehr als Nebensache behandelt werden. Gelingt es dem Constnicteur, eine der Schwerkraft auch nur kurze Zeit entgegenwirkende Maschine anzufertigen, so wird er mit dieser gewiss bessere Resultate erzielen, als mit dem ungelenken Aörostaten. Indessen auch dem dynamischen Flugapparate sind Ihm dem gegenwärtigen Stande der Technik noch recht enge Grenzen des Erreichbaren gezogen.

Mit Unrecht behauptet man vielfach, es komme weniger auf die Constniction eines ausserordentlich starken

Motors, als vielmehr auf die möglichst vollkommene Con-struetion der Flugmaschine seihst an, ein »allzustarker» Motor würde den Flugapparat leicht zum Kippen bringen. Ganz im Gegentheil: ein starker Motor wir! den Flugapparat gerade in der Stabilität unterstützen und dio durch den Wind hervorgerufenen Schwankungen paralysiren. Die Kruftentfaltung aller fliegenden Thiere ist eine ungemein hohe, und ein Vogel, welcher relativ ebenso muskelschwach wäre, wie der Mensch, würde sicherlich nie den Muth besitzen, sich gleich Meister Albatros segelnd in die Lüfte zu erheben. Und wieviel mehr gilt dies für den Menschen, dem bedauerlicherweise nicht einmal Flügel gewachsen sind, sondern der sich solche erst aus leblosem Material herstellen muss! Es ist darum grundfalsch, sich den fast mühelosen Segelflug der Raub- und Sumpfvögel, der Mövcn und Socsehwalben a priori zum Vorbilde zu nehmen und mit den schwächlichen Muskeln unseres Körjiers mit dem Winde spielen zu wollen; wir würden dann immer einmal dahin gelangen, wohin schon so viele unglückliche Märtyrer des Luftsports gelangt sind: in Regionen, aus «leiten man nicht wieder zur Knie zurückkehrt.

Selbstverständlich werden wir beim Bau eines dynamischen Flugapparates, unter dem hier vorerst ein Flügelflieger zu verstehen ist, den Bau und die Leistungsfähigkeit der besten Flieger unter den Vögeln zu Grunde legen und im Uebrigen froh sein, wenn wir nur das erreichen, was die schlechtesten Flieger können: willkürlich eine kurze Zeit zu fliegen. — Betrachten wir nun einmal die relative Fingarbeit, welcho die Vögel leisten, so zeigt »ich, dass die Schwalbe eine Arbeit producirt. welche ihr eigenes Körpergewicht in der Seciinde 1,15 m hoch zu heben vermag, inler dass sie pro t kg ihres Körpergewichtos (die Schwalbe wiegt nur 10 g) 1,15 sec. nikg leistet. Die relative Flugarbeit der Silberniöve reicht aus, um ihr eigenes Gewicht in der Sekunde 2 m hoch zu heben, die des Fasans 5.,'5 m, die der Reiherente 0,47 m, endlich die des Mittelsägers sogar 7,1 m. Eine relative Flugarbeit gleich der des Mittelsägers würde beim Menschen einer Leistung von fast 7 Pfeitlekräften entsprechen! Und wenn wir uns dazu noch den nothwendigen Flugapparat nebst Motor denken und das Totalgewicht auf 150 kg erhöhen, dann kommen wir auf die respektable Zahl von fa-t 15 PS. Das ist ungefähr die lOOfache Kraft, welche ein normaler Mensch zu leisten fähig ist! - Doch auch bei den mittelmassigen und besseren Fliegern zeigt sich die relative Flugarbeit recht bedeutend. Nehmen wir z. B. diejenige des Hahichts mit 2,SS m als Basis an. so ergeben sich für den 150 kg schweren Flugapparat immer noch 5,7 1*S, während er, mit dem Baumfalken (1,92 in) verglichen, nur noch einer l^istungsfiihigkeit von 3,8 PS bedarf -wenn die Technik im Stande wäre, so vorzügliche Flugwerkzeuge herzustellen, wie sie eben der Habicht oder Falke besitzt. Aber davon sind wir. wie gesagt, vorläufig noch weit entfernt. Nach alledem würde zum Betriebe

«•im* Flugapparates ein M«»l«'r von wenigstens J —5 PS gehören, und hierhin dürfte das Totalgewicht «h's Flugapparates 150 kg nicht otlcr nur unwesentlich überschreiten. Hin solcher Motor ist zwar mit den jetzigen technischen Hilfsmitteln herstellbar, wenn auch vorläufig nur für die kurze Arboitsdauer von ."I —10 Minuten, aher er kost«.'! leider sehr viel Gold, und das hat man wohl für ein Beimpfen! übrig, «loch nicht für die anne Flugmaschine!

L'elifigens lässt sieh auch nach den Gesetzen der Mechanik sehr wohl feststellen, welches Maa-s von Kncrgie aufzuwenden ist, um einen Körper von gegebenem Gewicht eine gegebene Strecke emporzuheben. «I. h. bei einem Flugapparat, wie gross die relative Fingarbeit mindestens sein muss. Die Art der Kmporbebting durch schlngciidc S«hwingeti ist freilieh grundverschieden von derjenigen durch einen einfachen Flasehonzug oder Hebel; hier treten die l.uftwiderstandsgesetze an gewölbten Flächen ein. Schon der Umstand, «lass die Flügel bei ihrem Xieder-seblage für den Aufschlag mitarbeiten müssen, also die doppelte Kraft brauchen, welche ein continuirliclies Niederschlagen erforilern würde, ja ausserdem noch Mascliinen-tind Liiftioihung überwinden müssen, ergibt, das zum dauernden Schwebendcrhalteti des Flugapparates eine Kraft erforderlich ist. welche mehr als das doppelte Eigengewicht, d. Ii. welche den Flugapparat mindestens 2,5 :{ in p. S. zu heben vermag. Und das entspricht relativ ungefähr der Kraft des Habichts.

Das eine so bedeutende Energie nicht, fortwährend aufzuwenden ist. versteht sieh von selbst: für «Ion Anfang und «las Ende dos Fluges, für «Ion Aufstieg und das Landen ist sii* aber unbedingt erforderlieh, und ein Flugapparat, welcher diese Kraft nicht Ix'sitzt, muss, falls er überhaupt den Menschen emporhohen kann, als ein liöehst gefährlich«1*, unzuverlässiges Vehikel angesehen werden. Nachdem «ler Apparat «lie für den Klug in freier Luft nöthige Eigengesehwindigkeit von 10 15 im p. S. erreicht hat, verringert sich auch <lie relative Flugarbeit bis auf ein Minimum und wird in Höben über 10t) m, wo die

böige Struktur des Windes nicht mehr vorhanden ist. fast auf 0 herabsinken und in «las durch geschickte Flügol-stollung und Mnnöveriren auszuübende Segeln, die Ausnutzung der Windkraft, übergehen können, um erst beim Herabkomnien wieder zu wachsen uml ein Maximum beim binden selbst zu werden, wie man täglich an den Vögeln beobachten kann.

Hislter wurde hier nur von Flügelfliegern go-spntiohon: e> seien deshalb zum Schlüsse muh einige Worte üb«-r Sogelrad-, Schrauben- und Drachenflieger gesagt. Von diesen vier überhaupt in Betracht, koiumeiideu Flugapparaten braucht «ler Flügelflieger. wi<> Otto Lilienthal überzeugen«! durgethan, die geringste Energie und gewährt dabei voihältnissmüssig die grösste Sicherheit. Alle mit rotirenden Flugwerkzeugen ausgerüsteten Apparate siiul für ein schnelles, energisches Anhalti'u und Maitövenren völlig ungeeignet und bieten dem böigen Winde eine gefährliche starre Angriffsfläche. Der Bau grosser leichter Segelräder stösst ausserdem noch auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten, wie Professor Wellner's Versiiehe gezeigt haben. Wollen wir darum auch iiü'ht gerade so kategorisch mit beiden Propellor-Arton aufräumen, wie «lies Wenzel Kotzauer in seiner wohl hclicrzigcuswcillicn Schrift über • Die Luftschiffahrt und ihre Zukunft ■ verlangt, in der er sagt: »Segetnider sind somit für die Luftschiffahrt ebenso aiiszusclilicsscn, als Luftschrauben >, so werden wir ihr«' Brauchbarkeit, ihren praktischen Werth mindestens stark in Zweifel ziehen, «Ion sogar Pmfessor Latiglev's Experiment nicht abschwächen kann. Indessen selbst mit Flügeln wird es dem Aviatetir bei den ersten Versuch«'!! schwerlich gelingen, sich länger als einig«' Minuten fliegend zu erhalten. D«M'h dem Vernünftigen muss «lies für «Ion Anfang genügen, denn «hr dynamische Flugapparat ist eine Erfindung, wie alle anderen, und durch Beharrlichkeit und Opferwilligkeit wird es dem genialen Meiisehengcisto einst gelingen, auch auf «liesoni Gebiete immer Vollkommeneres zu schaffen.

Eiii verloren gegangenes und wieder aufgefundenes Blatt der Schöpfungsgeschichte.

Win 'mal «1er Adam u'friiä:! is wor'n Von miserili Herrgott: ,.\o will is', Iiis! zTrirden aa, wie i (Ii Ji'sihtim'l! hai) Mit ilei l'iva z'&nmm, im Parade* ••'

Citi'llill VMlIr«*« llhiiMtllltll'.

,,.la mein, sii^t der. es waar schon reeht ; Mio* oans, dös ärgert im all' Stund: Wenn i itrod aa im Paradies A löst»') iimiiiilliay'n kiinnt'"

,.l htth's mil Klügel sflion prohirt: llös kost' mi aher all's x'viel Schweis« Julzt höh1 i an Italioti tonstr'iit, |1u is »a Mit so (! färli d'IU'is."

..An 'ii l.iininillon hab' i nit denkt." Sagt unser Herrgott dranl und marht An Horch, der si nit zTitrchlcn hranrht, Wenn eain n timi a r'liu.*cr| kracht.

Doch, wia dös V'indi is ferii gwen. Da hat Göll Valter hellauf giachi, Und uia's in d'Höh sleigt, fasst's a Wind Imi liol's luì glci /.um Telili 'brio hl. —

IMrtmiia.

Briefe aus Italien.

i.

Mailand, den 25. Juni 1K97. Etwas einmal sehen, ist tausendmal besser, als zetmmal davon lesen cNler zwanzigmal davon hören: eine alle Erfahrung, die gewiss schon ein Jeder selber gemacht hat, die sieh auch in nachfolgendem Kalle glänzend bestätigt hat.

Als ich mit der Eisenbahn durrli die lomhardischc Tiefebene fuhr, fand ich anfänglich das Lind weniger geeignet für die Luftschiffahrt, als ineine Phantasie bis dato es mir ausgemalt bntte. Alle jene üppigen, meilenweit sicli auflehnenden grünen Triften sind förmlich durchsetzt mit reihenweise angepflanzten niedrigrn BTMlWN'ltlMIIIIM II und Weiden, langen Pappeln und Eichen. Ein Linden in jenem Gelände kann auch bei Aufwand jeglicher Vorsicht während einer frischen Brise leicht unliebsame Vorfälle herbeiführen. Weiter nach Westen hin, in Piemont, gestalten »ich die Verhältnisse wesentlich günstiger. Grosse nasse Reisfelder wechseln mit Mais und Wiesen und bieten Überall Iheilwnise sogar recht gule Landungsstellen. Mag dem nun aber sein wie es will, die loinbardisrhe Tiefebene bleibt unter allen Umständen für Italien dasjenige Gebiel, welches wegen seiner räumlichen Ausdehnung filr die AusObung von Freifahrten das Günstigste ist.

Mein Ziel war natürlich das aeronautische l'.cnlrum der Lombardei, Mailand, und mein erster Gang führte mich zu Lieutenant Vialardi. dem eifrigen Redakteur des im vorigen Jahre erschienenen ..L'Aeronaula'-.

Wo ander* konnte ich lx-sser erfahren, wie es um die Luftschiffahrt in Italien aussiebt, hier bei ihm befindet sich der Sammelpunkt der schaffenden und gestaltenden Kräfte, hier allein war meiner Meinung nach die richtige Adresse für die Itesprechung unserer Wünsche und die Anbringung unserer Rathschläge.

„Wann werden Sie Ihre Societa Acronautica Italiana begründen?" war eine meiner ersten Kragen. Lieutenant Vialurdi, ein stattlicher blonder Herr von gewinnendem Aeussercii, mit grossen blauen Augen und kleinem blonden Schnurrbart, zuckle zweifelnd mit den Schultern und meinte, bis jetzt halte er überhaupt erst 50 Abonnenten in Italien auf seine Zeitschrift, Was? — schon M Abonnenten und noch keine SocielA?" ich sagte das in etwas erstauntem Tone, indem ich ihm mitlheille, dass der oberrheinische Verein für Luftschiffahrt kaum vor Jahresfrist mit 2:t Mitgliedern sein Dasein begonnen habe, und ich setzte mit wohlberechliglem Stolze hinzu: „Wir sind heute 254- an Zahl! Tuujours en avanl!"

Hoffentlich ist meine gillgemeinte Anspornung, die ich im späteren Verkehr mehrmals mit der nöthigen llegründung wiederholt habe, auf guten Huden gefallen, und wird die Saal früher als unter den sonstigen Verhältnissen zur Heife bringen.

Die Verhältnis«- liegen in Italien viel schwieriger als bei ans. Die Interessenten sind Uber Italien zerstreut — und es scheint mir im Allgemeinen der Ilaliener nicht in gleichem Maasse ideal veranlagt zu sein, wie der Deutsche. Anf jeden Kall befindet sich das Xusattimcnschlicsscn aller die Luftschiffahrt liebenden und betreibenden Persönlichkeiten zur Zeil noch im Zustande einer embryonalen F.ntwi'kelung. Die Ueberzeugung bringe ich aber heim, (lass die Zeitschrift L'Aerunauta als gute Mutler diesen Embryo sehr bald als ein gesundes lebensfähiges Kind gebären wird.

Die höchsten und einflussreichsten Persönlichkeiten In-kunden bereits ihre Neigung für die Luftschiffahrt. Ihre Majestät die Königin von Italien und Seine Koni gl. Hoheit der Herzog von Genua sind Abonnenten obiger Fachzeitschrift. Man kann darin eine Aufmunterung erblicken, und man möchte fast sagen, es erscheint diese Thalsache wie eine bereits am Himmel hängende Verheissung der Protektion einer Sarhe, die noch nichl vorhanden ist, aber lebhalt gewünscht wird.

Bei Leitung seines Journals Itefolgt laetilenant Vialardi das gleiche Prinzip wie wir. nämlich in erster Linie aeronautische Erziehung und Unterweisung der Leser. In seinen kurzen Aufsätzen greift er häufig zurück auf die geschichtliche Enlwickelung der Dinge. Andererseits geht er mitunter vielleicht etwas zu weit in der Darstellung von Projekten, aber man muss dabei eben berücksichtigen, dass in Italien die aeronautische Enlwickelung noch nicht soweit vorgeschritten ist wie bei uns: er hat dabei die gute Absicht, sozusagen ,.dag aeronautische Rom" zu gründen, und man weiss, dass die Elemente jeder Gründung seitens wahrer Politiker nie auf ihren makellosen Ursprung geprüft worden sind. Seine Parole lautet: „Sammeln in Italien'-' und er handelt gewiss sehr zweckgemäss, wenn er nirhl bhtxs Göhl, sondern auch Nickel und Kupfer nimmt.

Der literarische Geiieralstab des Acrunaula in Mailand sind die Ingenieure Rossi und Fontana, beide Herren, deren Arbeiten uns durch die Zeitschrift L'Aeronaula bckannl sind, halb' ich den Vorzug, persönlich kennen zu lernen.

In Italien hat ein reicher Amateur, Cagnola. einen jährlichen Preis von 25110 Lires dein Institute Lombard" di Sc lenze e Lettere in Mailand für die beste Arbeit Uber ein lenkbares Luftschiff zur Auslbeilung überwiesen, aber bis beule hat sich noch Niemand den vollen Preis verdienen können. Der Professor der Mathematik, Cordenons. erhielt aus dem cr-sparten Fonds im Jahre lH7ti *ur Anregung Knill Lires für eine von ihm eingereichte Arbeil.

Abgesehen von obigein Preis hat aber jetzt ein Astronom. Almerico da Schio in Viccnza, eine Gesellschaft mit einein Kapital von 100000 Lires gebildet, um ein Luftschiff zubauen und es sind, wie ich hörle, die Arbeilen gegenwärtig bis zur Konstruktion eines von Dr. F.. Cz a r erfundenen Motors von 10 Herdekräften und 250 kg Gewicht vorgeschritten. Näheres über diese interessanten Versuche sollen wir in Halde erfahren. Jedenfalls kann man darin ein erfreuliches Zeichen des Aufschwunges der Luftschiffahrt in Italien erblicken und man möchte hoffen, das» der in Händen von Fachmännern ruhende Versuch günstig ausfallen und uns dein aeronautischen Ideale näher bringen möge.

Auf eine Frage habe ich indess in Italien eine mich nicht recht befriedigende Antwort erhalten. Wer soll und wird mit dem neu konstruirten Luftschiff fahren'' Das Fahren ist an sich schon eine eigene Sache, die Lehre und Erfahrung erfordert; Fahren mit einem Luflschiff besonderer Konstruktion muss ganz besonders ersl vorsichtig erprobt und gelernt werden. In Italien aber wird ein Freifahren so gut wie gar nicht kultivirt.

Die drei Kompagnien Mililärluftschiffer in Horn üben das Fesselfabren. Es gibt allerdings, drei lierufsluftsrhiffer in Italien: Salvador C. i I i a in Pa I e r mo. S te ffa n in i C i r i 11 a in Mailand und Haronin Gerolamo in Hrcscia. Ihrer Thfttigkeit nach ist indes» Salvador ('■ilia mehr Fabrikant von Reklameballons und Monlgollieren, Sieffanini l'irilla arbeitet gegenwärtig in Sicilicn mit künstlichen Flügeln, die ein Amateur lg-nazio Teodora (lapretti, Direktor des Cafe Hiffi in Mailand, erfunden hat. IIa mnio Ge rola mn endlich fahrt in einer Monlgolliere von WOO cbm. Er hat im Juni in Urescia mehrere derartige Fahrten gemacht und beabsichtigt vom 15. Juli ab in der Arena in Mailand Auffahrten 211 machen. Haben steht in der Kultur der alten Monlgolliere wohl einzig da; man darf aber kein Hehl daraus machen, dass dieses Gefährt sich doch durchaus nichl zur Ausbildung von Luftschiffen! eignet. Der Warmluftballon ist etwas volkstümliches in Italien, man liebt ihn Itei Festen und es liegt nahe, ihn so gross zu machen, dass auch Menschen in ihm auffahren können. Atter -- das sind keine Liiftscbiffcr, die man für Gasbations gebrauchen kann und die obige Frage, wer mit dem Ifallon von Almerico da Schio einst fahren soll, bleibt eine offene.

Lieutenant Vialardi ist gegenwärtig bemüht, für die Arena zu Mailand vom 15. Juli d. Js. üb einen Fesselballon von Larhainbre in Paris zu engugiren und bolTt anschliessend hieran auch auf Freifahrten. Vielleicht bietet dieses Unternehmen, wenn es glückt, den Ucbergang zum Freifahren von Mailand aus und zur endlichen Begründung einer Societ» Aeronautica Itallanu.

Hoffen wir das Reste! Moedebeek.

II.

Tnrin, den 2. Juli 1H97.

Eine Spezialität der italienischen Ingenieure, die sieh mit Luftschiffahrt beschäftigen, ist der Aluininiumballon. Sie legen den Gedanken zu Grunde, dass eine Gashülle aus Ballonstoff einmal das Gas iiiehl dauernd hält, ferner aber dem Winddruck nicht Kcnitgctid Haltbarkeit gegenüberstellt, man müsse daher den Ballon-kürper grundsätzlich ans Aluminium bauen.

Der Senior dieser Itichtung ist Ingenieur Fontana in Mailand, dem ich es verdanke, mich beule in Turin zu befinden. Herr Fontana ist ein unermüdlicher Arbeiter für die Aeronautik. Ich freue mich gerade zu einer Zeit hier zu sein, wo eine auch für viele andere Gewurke brichst wichtige Erfindung gelöst zu sein scheint, ich spreche vom Lötben des Aluminiums. Ingenieur Fontana führte mich zunächst in das Kureau des Herrn Alessandro Furno, in dessen Fabrik seine Arbeiten ausgeführt werden. Hier wurden mir verschiedene zusaumiengetülhclc Aluminiumbleche, eine Aluminiumtasse mit anRelölheteiii Henkel und schliesslich die Zerreissprobe eines lfi mm starken, auf einem Schrügschnilt in der Milte gelölhelen Aluminiumstabes gezeigt. Ich muss gesteben, dass ich überrascht war von der Festigkeit der Löthung und von der sauberen Ausführung der Arbeit und ich bin überzeugt, dass sich auch viele Industrielle in Deutschland filr diese von einem besseren Arbeiter auf empirischen Wege gemachte Erfindung inleressiren werden. Der Erfinder, ein geschickter Klempner. Herr Yigoni, hält natürlich die Art. wie er seine Kunst fertig bringt, geheim und das kann ihm wohl Niemand verdenken. Der oben erwähnte gelothele Aluminiumstab war von der Direzione d'Artiglieria della fonderin di Torino auf Zugfestigkeit geprUft wonten. Das Resultat war ein llnich nicht etwa an der lyiilhstfile, sondern nahe am Schraubengewinde, mit dein er in die Zerreissmasrhine eingeschraubt war. bei einem Zug von 1!N50 kg bei ä*,'. Dehnung.

Herr Funtann flthrte mich sodann in die Officio» des Herrn Furno in der Horgo Po. Corso Oasalc 20, in die geheimen Räume des Herrn Vigoni, wo zwischen blechernen Regaltabooten und Hailewannen auch ein kleine» Modell eines Ahiminiiim-Hcgislrir-ballons hing. Letzteres war aber noch nicht gclölhef, es setzte sich zusammen aus einer achtkantigen Säule, welche oben und unten eine achtseitige Pyramide als Abschluss halte. Die Kanten waren umgebogen und mittelst dreifachen Sciderifadclls zusammengenäht. Hie Dichtung war vermittelst Kitt hergestellt.

Weiterhin sah ich das Gerüst für den im Monat Juli zu erbauenden grosseren Aluminium-Ballon von I.K m Durchmesser und 4- m Höhe. Die Aluminiumptalten sind V'« mm stark und wiegen 0.2*1 kg pro Oiiadriuneter. Ich fand die Platten etwas klein; sie hatten 1 in Llnge, 0,2 in Breite, Wenngleich ja die I/ilhiing als ein gelöstes Problem erscheint, so ist doch das Princip so wenig Löth-slellen wie möglich aufrecht zu erhalten. Der Versuch, den ersten geliilheten Aliiminium-Itallon herzustellen, ist jedenfalls für die Aeronautik von grossem Interesse und verdient Beachtung.

Herr Font a na arbeitet aber auch im Maschincnfarhe noch für die Luftschiffahrt. Er ist sich dessen bewusst, dass der Motor die C.irdinaifriige des LuflscInfTes i»l und hat daher eine grosse Ueihe von Versuchen mit röhrenden Dampfmaschinen angestellt, von denen ich leider nur die Photographien zu sehen be-

kommen habe. Die Zahl der bis jetzt von ihm konstruirten Modelle belauft sich bereits auf elf.

Ich möchte ferner darauf hinweisen, dass eben derselbe Herr in Folge seiner Beschäftigung mit Fragen der Luftschiffahrt eine Erfindung gemacht hat, die erst kürzlich in Deutsehland patenlirl wurden ist iD. R. P. Nr. 92010). nämlich eine Vorrichtung zur Herstellung eines beständigen Kreislaufes des Arbeitsgases bei Gasexpansionsmaschinen. Es ist eine Idee zunächst, aber die Idee ist eine geistreiche. Versuche freilich müssen erst zeigen-ob sie praktisch durchführbar ist.

In Turin soll nach Angabe meiner Gewährsmänner ein noch viel grössere« Interesse für die Luftschiffahrt vorhanden sein wie in Mailand. Daselbst lebt auch Aristidc Faccioli, Professor der Physik, welcher im Juhrc 1895 das beste Buch (Iber Luftschiffahrt herausgegeben bat, das in den letzten Dezennien in Italien geschrieben wurde. Es betitelt sich: ..Tcoria de volo e della Navigazione Aerea. Ricerche Spe r i m e n t a 11 sulla Resistenza dell'Aria, Teoria dell'Elice e del Timione. Milano 1895. l'trico Hoepli".

Auf den interessanten Inhalt dieses Werkes werde ich später zurückkommen.

Moedebeek.

Amerikanische Experimente mit Drachen.*)

Mit 7 Abbildungen.

Infolge des grossen Interesses, das in Amerika sowohl die meteorologischen Institute, wie auch das Militär dem Sport des Drachensteigens bezeigen, sind die Amerikaner allen Anderen weit voraus, in der Vielseitigkeit der Verwendung der Drachen und in Beziehung auf die von ihnen bislang erreichten Höben.

Den meteorologischen Instituten kommt es darauf an, die Drachen möglichst hoch in die Luft zu treiben, um vermittelst der an ihnen angebrachten Registrirapparate von der Erdoberfläche möglichst unbeeinflusste Werlbe der Temperatur, des Luftdrucks, der Feuchtigkeit und Windgeschwindigkeit zu erlangen.

Djis Militär will durch die Drachen den Ersatz des Fesselballons anstreben in Fällen, in denen die Benutzung des Ballons in Folge zu starken Windes ausser dem Bereich der Möglichkeit liegt. Wird dieser Zweck erreicht, so bedeutet er gleichzeitig die Ersparnis* der erheblichen Kosten, die die Anwendung und Unterhaltung der Fesselballons jedesmal bedingen; ausserdem die völlige Unabhängigkeit vom Gelände und Gaswagen bezw. von der Nähe der Orte, in denen Gas in grösseren Mengen erzeugt wird.

Ferner wird der Drachen vom Militär in der ausgedehntesten Weise zur Uebermiltclung von Signalen und zu pbatugraphischen Aufnahmen aus der Höhe benutzt.

Dass diese Absichten bald in glänzender Weise erfüllt wurden, ist nicht zum wenigsten dem Unistande zuzuschreiben, duss Staat sowohl als auch Privatleute die reichlichsten Geldmittel zur Verfügung gestellt haben.

Die großartigsten Versuche wurden von den Meteorologen am RlucHill Observatorium bei lloslon, den Herren Martin, Fergusson, Clayton, Rotch, Eddy n A. und von dem Artillerieoffizier Wise angestellt.

Es kamen drei Typen von Drachen in den verschiedensten Konstruktionen zur Anwendung, der von Eddy verbesserte mulayischc Drachen, der Hargrave'sche, der auch in allen möglieben und unmöglichen Formen versucht wurde (Abbildung 1 zeigt 2 der gebräuchlichsten Formen; und endlich in Allerneuester Zeil der von Clayton erfundene Kiel-Drachen.

Einige der ersten beiden Typen sind ans den verschiedenen

* ' ABcnerkuiiff. Tfci» Cemtmry llliolntlfid MaifBllm* May. 1*37; Kit« KipffriueDU Al Ttoft W.mcWr Hur«*u; Tbn AeroAMtlrtl Aoniiftl 1SIHJ.

AbklMung 1.

Abbildungen ersichtlich und wohlbekannt; ich will daher hier nur auf den Kicldrachen kurz eingehen, da derselbe in Deutschland bislang noch nicht naher bekannt sein durfte.

An einem langen Stab aus Fichtenholz AB der Figur 2 (Abbildung 2), dem Alt der Figur ,'l entspricht, ist ein mit Stoff überzogenes Kohmwerk aus Holz und l'hosphor-Bronecdraht als Kiel angebracht. An diesen baut sich nun der übrige Theil des Drachens

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AMilltlunf V.

in gewöhnlicher Weise an. Abweichend ist nur noch die Möglichkeit der steten Veränderlichkeit der Befestigungsgabel. Durch eine angebrachte Sprungfeder wird es nämlich ermöglicht, dass bei starkem Winildnirk die Dracbenflitche einen grösseren Neigungswinkel zum Winde erhalt, wodurch derselbe leichter abfliessen kann und also der Druck verringert wird. Dies ist eine sehr wirhtige Verbesserung. F.rstens wird die vertikale Stellung des Drachens dadurch eine erheblich stabilere, andererseits wird ein Zertrümmern der Drachen vermieden oder wenigstens Seltenheit.

Will man nämlich bei schwachem Winde hochsteigen, so muss man leichtere, also weniger widerstandsfähige Drachen benntzen. Nimmt nun in den oberen Luftschichten der Wind erheblich zu. was man an der Erdoberfläche selbst gar nicht zu bemerken braucht, so ist der Drachen dem Winddruck nicht, gewachsen und er wird zertrümmert. Mehr als einmal ist dies den Amerikanern passirl.

Bei anderen Drachen wollte man dasselbe dadurch erreichen, dass man seillich je ein bewegliches Stück ansetzte, dessen Knden untereinander durch eine Feder verbunden war, sodass die Feder bei starkem Winde gpdehnt wurde (siehe Abbildung 1) und nunmehr der letztere nicht mehr senkrecht die beiden Flächen traf, sondern unter einem mehr «der minder grossen Winkel, daher leicht ablliessen konnte.

Da es nirht möglich ist, mit einem einzelnen Drachen grosse Höhen zu erreichen, in haben die Amerikaner immer mehrere Drachen hintereinander an die Leine geknüpft, circa 3—9. Auf diese Weise wird das Gewicht des Drahtes und das der Registrir-instrumente mit Leichtigkeit in der Luft gehalten. So wurden am K. Oktober lOTfi die Instrumente zu einer Höhe von 2(120 in über den Erdliodcn erhoben. Angewandt wurden hierbei 9 Drachen; t> malayische und 2 Hargrave. Die Gesamintober-flilche derselben lielmg ln,3 □ m; W20 m Draht mussten dazu abgelassen werden. Der milteist Dynamomeier gemessene Zug der Drachen betrug U—SO kg; man kann sich hieraus ein Bild davon machen, welche Mühe es gemacht hat, dabei 4H2(>m Draht wieder aufzuwinden. Die Temperatur in der Hohe betrug 20» F (— 6* C) gegen Hi* F (+ H" lä am Erdboden.

Die Resultate sind das Endergebnis* einer grossen Arbeit, und die vielen zu Uberwindenden Schwierigkeiten haben oft gedroht, die ganze Sache in Frage zu stellen, bis schliesslich die Energie der Amerikaner den Sieg davon getragen bat. Mehr als einmal ist die Leine gerissen und die werlbvollen Instrumente wurden weil von der Auflassslelle entfernt zertrümmert aufgelesen, falls sie überhaupt wiedergefunden wurden. Schon erwähnt ist, dass durch plötzlich zunehmende Windstösse die Drachen oftmals zertrümmert wurden.

Ein noch stets zu berücksichtigender L'mstand ist der, dass der als Leine dienende Draht immer mit der Erde leitend verbunden sein muss. Die in der Luft enthaltenen Eick tri zitäts-mengen sind häutig bei klarem Wetter sowohl, wie noch mehr Ihm bewölktem Himmel, auch in geringeren Höhen so stark gewesen, dass die Experimentatoren sehr unangenehme Schläge erhallen haben. Es ist ja allgemein bekannt, dass von Franklin die Drachen mit vielem Metall versehen wurden und zur Sammlung von Elektrizität benutzt wurden.

Oft befanden sich die Drachen in einem Schneesturm oder gingen durch die Wolken hindurch und waren nach dem Einholen völlig mit Schnee und Eis bedeckt. So wurde am IT. Februar IKU.'i durch die Drachen die niedrigste Temperatur voller 12 Jahr«' festgestellt.

Zur Höhenbestimmung wurde, falls kein Regislrir-Barogrr.ph hochgenommen werden sollte, eine genaue Formel durch Professor Marvin aufgestellt, die durch eingehende Versuche und Nachmessungen mittelst Theodoliten gewonnen wurde. Bei Nacht wurde zu diesem Zwecke oft auch eine Laterne dem Drachen angehängt, deren Weg durch Nachtgläser verfolgt wurde.

Sehr mannigfaltig ist die Verwendung der Drachen durch die amerikanischen Militärbehörden; namentlich der bereits erwähnte Lieutenant Wise hat Versuche für Militärzweckc angestellt.

Im Signalwesen wurden dabei bislang die besten Resultate erzielt. In Anbetrarht des L'mstandps, dass die wirklich windstillen Tage oder Nächte verschwindend gering sind — in Strassburg gibt es nur ca. 4 im Jahre — und dass bei schwachem Winde mehrere Drachen leichtester Konstruktion es stets möglieh machen, eine ausreichende Höhe von einigen KV) in zu erreichen, kann man diesen Experimenten nicht genug Aufmerksamkeit schenken. Abbildung.'! zeigt, wie .'t Eddy-Drarhen dazu benutzt werden, einen Bambusstab zu halten, nn welchem Flaggen gehisst werden können. Es ist hierdurch also möglich, bei Tage — vorausgesetzt, dass klares Welter herrscht — die sämmtli« hen Signale der Marine zu geben.

Bei Nacht muss das Licht zu Hilfe genommen werden. Das einfachste hierbei ist die Anwendung einiger Laternen von verschiedener Farbe, deren Stellung zu einander verändert werden kann, es sind dabei bei Verwendung der weissen, rolhen und grünen Farbe Ii Comliinnl innen möglich.

Abbildung -t lässt erkennen, wie vermittelst eines hohlen Stabes chemisches Licht von verschiedener Farbe verwendet wird.

AW.'.i.iimit .i Am besten jedoch und am weitesten

sichtbar ist das elektrische Licht z. B. in der Weite, dass ein

.'t/eiliger llra«ln-n benutzt winl (Abbildung 5), bei dem jede Zelle eine andere Farbe bat, deren Beleuchtung durch den Auftassdrahl

regulirt winl. Oder aber

färbte Gläser genommen, die den Zweck haben, stet« V " v \ eine F'orbe sichtbar zu

machen, falls das Lieht der anderen etwa ahsorbirt werden sollte. Man kann auf diese Weis«- eine vollständige Tclcgraphie ermöglichen, in dem ein längeres Aufleuchten einen Slfich* ein kürzeres einen

hinkt bezeichnet,

lieber die Entfernung, auf welche dieses lacht sichtbar ist, wurden elM-nfalls eingebende Versuche angestellt, die ergaben, dass das elektrische lacht noch -ein deutlich auf III km zu erkennen war.*)

AiaiiMufif, I.

Aliliilcliiiiü f».

hie Versuche. Beobachter mit hochzunehmen, sind bislang noch Hiebt zum Abschluss gelangt, haben jedoch schon gezeigt, dass dies binnen kurzer Zeil möglich ist. da es auf geringere Höhen bereits gelungen ist (S Abbild, tt.)

Nachdem diese Experimente zunächst mit einer entsprechenden Strohpuppe angestellt wurden, stieg am 27. Januar dieses Jahres zuerst ein Offizier, auf einem Bainbusgcslell sitzend, mit in die Luft. Hie Windgeschwindigkeit betrug 7 m pro Sekunde. Es kamen zur Verwenduni; hierbei I Hargravedrarhen von verschiedener, ansteigender Grösse; der erste hatte ca. 2 Dm Fläche, der /.weite 3,6, der dritte 8 und endlich der grosstc. unter welchem die sehr primitive >i 1 / Gelegenheit für den Iteobachler sich befand, 11,4 Oiii; also insgesammt ein Flächeninhalt von 2K Dm.

Dieser tragenden Fläche stand an Gewicht gegenüber: -I Drachen •_'<;.."i kg, Draht ¡1 kg, Sitz und Mann <>7,f> kg = Sa. 108 kg.

Lieutenant Wise liess sich ca. I*> m hoch, so dass er über den niichstgelegenen Häusern si hwcble und hätte nach seiner Ansicht noch höher steigen können, begnügte sich indessen bei diesem ersten Versuche mit dem Erreichten.

Abbildung 7 zeigt einen sehr grossen von Millel konstruirten Drachen, an welchem ein Korb für den Beobachter befestigt ist. Ilei demselben soll der Mann im Stande sein, im Falle die Leine reisseu oder durchgeschossen werden sollte, den Drachen sofort in einen Fallschirm zu verwandeln, indem die grossen Seitenflächen herunterklappen und nun die Luft fangen. Ferner soll der Insasse in in der Hand haben, zu steigen oder zu fallen. Der Korb

AkliiMunc fc

hängt nämlich auf einer losen Rolle und vermittelst von Tanen kann er ihn näher an die Hucblassleine heranziehen oder ihn ablassen. Dadurch wird die Lage des Schwerpunktes unter der Dracbenllilebe geändert und der Drachen bietet dem Winde seine Fläche unter einem grösseren oder kleineren Winkel dar; steigt

*> lui !•■ lulllillrli um ilir I, iM-lirV. ,1er I.iiiiii .'ii -.l.h n.- _■

AM-MU..L- 7.

also oder fallt. Ob aber bereits sich Jemand dazu bereit hat finden lassen, mit diesem Drachen hochzusteigen, wird nicht erwähnt. Jedenfalls sind wohl bis jetzt Lieutenant Wise nml der Kapitän in der schottischen Garde, Haden-l'uwcll, die beiden einzigen

Offiziere, denen es gelungen ist, sich vermittelst der Drachen in die Luft zu heben.

Ks* ist endlich noch das Photographiren vom Drachen aus, and die Erfolge, die die Amerikaner hierin gehabt haben, zu erwähnen. William A. Eddy, der thfttigc Drachenkonstrukteur, hat eine Kamera erfunden, mit der bis jetzt sehr gute Resultate erzielt sind. Man kann den Apparat entweder direkt unten an einem Hargravedrachen befestigen oder aber, wie es auch Eddy vorschlagt, ihn vermittelst Bambusstäben und Leinen unter dem Drachen hängen lassen. Der Verschluss muss natürlich sowohl ein sehr rapider sein, da das Schwanken des Apparats bei Wind ein sehr grosses ist, als auch bedarf er einer sehr genauen und sorgfältigen Konstraktion. Das Auslosen erfolgt auf elektrischem Wege durch den Draht; ein frühzeitiges Oeffncn desselben muss durchaus vermieden werden.

üb gute Aufnahmen gemacht werden können, hängt wesentlich von der Kliigrichtung des Drachen und dem Stande der Sonne ab. Kddy hat einige sehr gelungene Aufnahmen gemacht, z. It. am Hl. Oktober lKSlfi von einer Truppenparade bei New-York, bei welcher die Stärke und Formationen gut erkennbar sind.

Bei dem grossen Geschick und der energischen Thätigkeit der Amerikaner werden wir wohl bald wieder von grösseren Erfolgen hören. Hildebrandl.

Was ist das Wichtigste bei der Landung?

Mein Gott! die verehrten Leser werden vielleicht eine gelehrte, mehrfach durchgesehene und corrigirte Diseussioo erwarten und ich muss gleich zum Anfang gestehen, dass die kleine (lauseric nicht am Stndirlisch entstanden, absolut keinen Anspruch auf Gelehrtheil und Wissenschaft erhebt, daher über jede Kritik erhaben sein soll; das heissl, froh jeden Widerspruches werden die Herren Kritiker hiemit inständig gebeten, mir umgehend bekannt geben zu wollen, wie man etwa die Sache hesser machen könnte. Der wäre ein Feind des Fortschreitens, der das nicht wollte!

Ks wird das nur eine kleine Plauderei auf Distanz mit den lieben Herren Kameraden am Rhein, am schönen Ithein sein, die weder höhen noch drüben jemanden ein Haar krümmen soll.

lieber die Landung ist schon so viel geschrieben, gerechnet, calculirt, prohirt und anempfohlen worden! Wio lange hals gewährt, bis es endlich allen LuftschilTem klar geworden, dass eine normale Fahrt so und so aussehen müsse, dass man nicht bald 1000 m hoch, dann wieder auf 500 m Höhe weiterfahren könne, dass man mit einem gewissen Auftriebe aufsteigen müsse, dem eine sogenannte Gleichgewichtslage entspricht, dass man dann im Principe nie den Ballon fallen lassen dürfe, dass der Ballon nun sticcessive und sehr langsam immer hoher und höher steigen soll, bis man endlich durch den nur mehr vorhandenen Bescrve-Ballasl oder andere Ausnalimeumslände ermahnt wird, dass es jetzt nicht mrhr höher hinaufgeht, dass der Ballon seinen Culriimationspimkt erreicht hat und es nun wieder zurück zur festen Krde geht.

Ks ist das so lächerlich einfach und trolzdem schütteln manche ganz tüchtige und erfahrene Aeronauten über diese Idee ihr Haupt und arbeiten weiter' Ich resultire zum Beispiel aus dem Gesagten, dass es fahrlcrhnisdi nicht richtig ist. wenn zum Beispiel nach einer Landung ein Herr aussteigt und die anderen Herren nach entsprechender Kallaslaum.ihme. weiterfahren!

Gar mancher Saiilus ist aber bereits zum Paulus geworden und über kurz oder lang werden alle denkenden Aeronauten Apostel dieser Idee werden.

Gerade so ist's der Ijindung. dem Abstiege, ergangen. Einige haben darin ihre eigene Lehn-, ohne viel Bedenken öffnen sie das

Ventil, lassen es so lange offen stehen, bis es ihnen tüchtig in den Ohren saust und stürzen dann, den Kall durch Ventilziehen noch fortwährend beschleunigend herab, und zwar dorthin, wohin eben der Ballon will, weil auch die Abgabe des ganzen noch vorhandenen Ballastes diese „mörderische" Geschwindigkeit nicht bremsen und andern könnte. Dieses wilde Landen gehl rasch, das ist richtig, schüttelt aber Insassen und Instrumente reichlicher durcheinander, als gerade nothwendig. Die Anhänger dieser Lehre führen immer die Thatsacbe ins Treffen, dass sie bis jetzt immer noch gut und

glatt gelandet, ja es ist ja nicht zu leugnen, aber........

Nun eine zweite Speeles der Aeronauten, welche den Ballon nach Erreichung der Maximal-Hohe einfach fallen lassen, ohne das Ventil zu ziehen, ohne Ballast auszuwerfen, die erachte ich schon auf einer höheren Stufe stehend, aber das Wahre ist das auch nicht! —

Damit ich die Herren nicht gar zu sehr langweile und dieselben veranlasse, ärgerlich diese Zeilen aus den Händen zu legen, kommt nun die richtige Methode. Die Methode, die alle, welche da sagen können, wir verstehen etwas vom Ballonführen, als die beste anerkennen. Wenn nur mehr der Reserve-Hallast — siehe Moedebecks Taschenbuch — vorhanden ist, muss man an das Landen denken.

Umschau mich günstigen Plätzchen hat man schon früher in der lieben Gottesnatur gehalten. Der Ort ist günstig. Ventil gezogen! Es gehl tiefer. Mit langsamem Abgeben des Reservc-ßallaslcs nähert man sich der Erde. Der absteigende Ast der Ballonbahn iFalirl-f'.urve) wird flacher und flacher. Sollte der Ballon, weil zu viel Ballast abgegeben, zu steigen beginnen, so zieht man ungesäumt das Ventil. Nicht wahr, das wäre wohl ein grosser Fehler, würde man den Ballon in diesem Augenblicke steigen lassen, denn er würde höher steigen, als er früher war, die Gleichgewichtstasi überschiessen u. s. w. Man kommt daher langsam tiefer und landet schliesslich, weil man eben den Ballon in der Hand hat, dort wo man will.

Und jetzt des Pudels Kern, was ist das Wichtigste ? Offenbar das Laiidungs-Diner! Oder mit andern Worten, man steigt dort nieder, wo man gut aufgehoben sein wird. Ich meine da nicht lucullische Tafeln, nein, nur ein gastliches Haus, sei es zur „Linden-wirlhin" oder „bei der schönen Aussicht", wo man etwas zu schnabuliren bekommt.

Ein Fehler wäre es entschieden, wenn man so rasch als möglich den Ballon verpacken würde, die fröhlichen begeisterten Helfer verlassen und zur stundenweit entfernten Stadt fahren würde. Hat man unter Hirten und Bauern gelandet, so theile man mit diesen «rackern Leuten den Imbiss, die ja die vom Himmel gefallenen Gäste willkommen beissen und begeistert die frohe I.indung mitfeiern helfen.

Viele von den Herren werden das Gesagte kindisch und kleinlich finden! Aber würden sie das angenehm nennen, wenn man einmal in der einsamen Pussta landen würde oder wenn sie in später Abendstunde mit ihrem verpackten Ballon auf einem Ärmlichen Fahrzeug in die .Stadl einfallen würden, wo niemand ahnt, dass sie die vom Himmel gefallenen Aeronauten sind. Mit scheelen Augen blickt man auf die etwas derangirten Kleider, die lauten Gäste können die gerade eintretenden Aeronauten nicht begreifen; diese Leute werden kaum einstimmen in den Jubelruf: Hoch die Luftschiffahrt! Hoch, dreimal Hoch! — Darum, lieber Leser, denk' bei der Landung auch an das I-andungsdiner, das Dir immer gut munden möge, heute und morgen und alle Tage! Prosit!

Ilintcrstoisscr, Oberlietilenant.

Zu den Bildern des Flügelfliegers von Arthur Stentzel in Hamburg.*)

Diese Plugmaschinc gleicht Susserlich ziemlich genau einem riesigen Vogel. Die beiden Flügel aus Stahlrippen sind bezogen mit Mosettig-Haltist iciti durch Kautschuk wasscr- und luftdicht gemachler Stoff), der aber später durch gefirnisste Seide

KlasticitSt zu gehen, sind nach hinten zu schwächere Rippen verwendet. Das Gewicht der Flügel mit Achse beträgt 10 kg. Das 1 kg schwere Steuer hat 1 horizontale und 1 vertikale Segelfläche (Fig. 1). die kreuzförmig verbunden sind und deren Achse in Verlängerung der Filigelachse liegt. Gestellt werden diese Steuer mittelst Zugdrähte durch .Maschinenkraft (kleinen Dampfcylinder). Der 17,6 kg schwere Mutur kann 9 Atm. = 3 HP. ent-

ersetzt werden soll und haben je eine Spannweite von 6,30 m. eine Breite von 1,08 m; sie sind gewölbt im Verhältnis« 1: 12, gemäss den Ergebnissen der Versuche Lilienthals. An ihren Hauptrippen sind Pleuelstangen befestigt, die durch einen kleinen Motor, der durch Kohlensäure getrieben wird, in Bewegung gesetzt werden.

wickeln.

Der Apparat wurde beim Probiren an einem auf einem 18 m langen gespannten Stahlkabel laufenden Wagen S m hoch hängend angebracht. Die Versuche ergaben folgende Resultate: Um das Gesanuntgewicht von Hl kg zum freien Flug zu bringen, brauchte

Der Flügelniederschlagwinkel beträgt 90°. Die ganze Tragefläche ist incl. Steuer 8,125 i|m. Um den Flügeln die erforderliche

•i Auizug aus »'in*m Vortra». wfalm Im Maihcfl der ZcilarhrM für Lun. . Iiifljhrl vnrannsK hllirh msilwlnwi uml nVn Mitflinlrni ili-n Olicirlu ini-, hin Vrrriu* für Luftschiffaliit alsdann /npt-hvu winl

der Apparat l>,5 Atm. _ 1,5 HP. Dabei machte er pro Sekunde 1,4 Flügelniederschläge, die so kräftig waren, dass eine Person von 75 kg Gewicht momentan in Schwebe gehalten wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von 1,5, nach oben von 0,5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche

von gleicher Grösse und bei gleicher Geschwindigkeit auf die Luft drückt. Die zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15 m pro Sekunde betragen — 54 km pro Stunde.

Die Vorzüge, die Stentzel dem Apparat zuschreibt, sollen sein: „Die völlig willkürliche Anwendung des Apparates in Bezug auf motorische Kraft, Flügelgeschwindigkeil. Schlagwinkel, das beliebige Uebergchen vom Arbeits- in den Ruhezustand, d. Ii vom Fliegen zum Schweben und umgekehrt, die grosse Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.

Die folgende Tabelle gibt die aus zahlreichen Versuchen gewonnenen Werthe:

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Hildebrandt.

Kleinere Mittheilungen.

Die Nordpolfahrt AadrtVs. — Der schwedische Ingenieur Andrée, welcher bekanntlich im vorigen Jahre seine geplante Ballonfahrt widriger Winde halber aufgegeben hat, ist zur Wiederaufnahme seines gefährlichen Versuchs am 30. Mai an Bord des Virgo auf der dänischen Insel angekommen. Das Ballonhaus wurde sofort ausgebessert und vom Hl. bis 22. Juni der 5000 cbm. fassende Ballon in 89 Stunden gefüllt. Der Ballon steht nunmehr zur .Wahrt bereit und vielleicht.*i — vielleicht sagen wir, ist jetzt schon über das Loos Andrée's und seiner Gefährten entschieden.

Wir haben bereits im vergangenen Jahre unsere Ansirbt über das Andrée'sehe Unternehmen ausgesprochen. In wenigen Worten gesagt, halten wir die Durchführung des Projektes nicht für unmöglich, aber mit Rücksicht auf die derzeitige F.nlwii kclung der Luftschiffahrt und die grosse Unkenntnis* der Windverhältnisse auf der nördlichen Halbkugel für verfrüht. Das AndrtVschc Material halten wir für unzureichend, für ein auf so unsicherer Basis beruhendes Unternehmen.

Die Kühnheit des Ingenieurs Andrée müssen wir bewundern und wir wollen ihm von Herzen alles Glück wünschen.

lieber den Ausfall kann man Folgendes muthmassen :

1. Die Winde bleiben wiederum ungünstig und Andrée kann nicht abreisen.

2. Der Ballon erleidet vor der Abfahrt eine Havarie, an welcher das Unternehmen scheitert.

3. Andrée gelingt es, bei günstigem Winde abzufahren. Alsdann darf man sagen, liegt die Wahrscheinlichkeit von

1 vor, dass er bei genügender Windstärke und zutreffender Windrichtung über den Nordpol i>der über Franz-Josephs-Land in Birh-tung nach Sibirien fährt und vor Erreichung des Festlandes niedersinkt, sich aber mittelst Boot und Schlitten rettet

Die Wahrscheinlichkeit hat den Werth von 443*.'0 für folgenden Ausgang, bei zu schwachem Wind, zu langsamem Vorwärtskommen,

•i AimI/i'? hoII am II. Juli bei glliutiffeni Winde abgefahren nein. 1>. H.

nämlich: ein Niedergehen nach 5X24 Stunden oder früher und ein Zurückkehren nach der dänisrhen Insel milteist Boot und Schlitten.

Die letzten 50% Wahrscheinlichkeit sprechen für ein Hinkommen im F.ismeere durch F.rlrinken oder durch Verhungern auf treibender Scholle.

Als eine weise Vorsicht ist es zu begrüssen, dass das Schiff „Svcnskund" dem Ballon soweit es geht folgen soll. Es wäre gut, wenn dieses Schiff wenigstens 14 Tage lang an seinem letzten Haltepunkte noch wartete, bevor es sich zur dänischen Insel zuritt k-begiebt.

Zur Erreichung eines so grossartigen Zieles muss zunächst der Ballonsport in ganz anderer zweckentsprechender Weise betrieben werden. Hierdurch wird man auch das Ballon-Materiul auf seine Leistungsfähigkeit für solche Aufgaben gründlich erproben können.

Trotz alledem rufen wir dem kühnen LuftsrhifTer im Nord-polanneere ein aufrichtiges „Glück ab'" zu. Moedebeck.

Zur Katastrophe WBlfrrt. Unrichtige Darstellungen der Katastrophe Wölfert, wie man sie mehrfach in Zeitungen fand, geben einem Augenzeugen Veranlassung, seine Beobachtungen zum Ausdruck zu bringen:

Wölfert halte seinen etwa WO cbm fassenden Ballon, der in seiner Form einem Fischtorpedo glich, am 12. VI. Nachmittags auf dem Terrain der Königlichen l.ufLschiffer-Abteilung durch Mannschaften der Abteilung mit Leuchtgas füllen lassen. Um 0 Uhr wurde die Gondel mit dem Ballon verbunden und einzelne Unregelmässigkeiten des ziemlich schwachen Netzes, welche die spitze Form des Ballons beeinträchtigten, beseitigt. Selbst einem Nichtfaclimannc musste es auffallen, dass das Ventil mit seinen kleinen Abmessungen nicht dem Inhalt des Ballons entsprach und in so geringer Höhe angebracht war, dass herausströmendes Gas den Insassen der Gondel heim Athmen mindestens unbequem sein musste.

Gegen 7 Uhr hatte sich der Wind in den unteren Srhichten fast völlig gelegt und der Ballon wurde, nachdem Wölfert mit seinem Gefährten die Gondel bestiegen, auf das Tcinpelhofer Feld gebracht. Hier wo sieb eine grosse Anzahl Zuschauer gesammelt hatte, trat der Benzin-Motor in Thätigkeit, funktionirte aber unregelmässig. Die Flammen schlugen zeitweise fusshoch ans dem Motor, so dass die Gefahr der Entzündung des Ballons, welcher über dem Motor keinerlei Schutzvorrichtung trug, nahe lag.

Der Ballon wurde jetzt hochgelusscn. stieg jedoch, da er zu schwer abgewogen war, nur 10—12 m und fiel, weil Wölfert nicht sofort Ballast warf, in geringer Entfernung nieder. Nachdem durch herbeigeeilte Mannschaften der Luflschiffcr-Ablheilung etwa 2 Sack Kallast ausgeworfen waren, stieg der Ballon ziemlich rasch. In 200 m Höhe gerieth das Steuer, ein mit 1 .einwand bespannter llolzrahmen, beim Gebrauch auf einige Augenblicke in Unordnung. Der Motor funktionirte regelmässiger. Der Ballon folgte der Luftströmung in Richtung auf Tempelhof and behielt diese 8—10 Minuten bei. In einer Höhe von 000 m drehte er sich mit der Spitze gegen den Wind, ob mit oder ohne Absicht der Insassen, muss dahingestellt bleiben. Plötzlich entwickelte sich vom Motor aus eine Flamme, die am Ballon hinauflicf: im nächsten Augenblick erfolgte die Explosion des Ballons mit dumpfem Knall und die Gondel sank brennend zur Erde. F'ingerhuth.

Die „Soelfte dVnroaraacment pour l'Industrie Nationale"

hat dem ..L'Aeronaule" zufolge zwei Preise von je 2000 fres. för die Luftschiffahrt ausgesetzt und zwar den einen für einen Motor, welcher 50 kg pro Pferdestärke wiegt, den anderen für eine Arbeit über die bei der Konstriiktionsbcrerhnung eines Luftschiffes erforderlichen Goefficienlcn. Rd.

Mouillard. der bekannte Verfasser de» Ruches „L'Empire de l'Air" bat von seinem Aufenthaltsort (jiiro aus nach l'iiris einen Itrief geschrieben, dem wir entnehmen, data dem verdienstvollen Korscher im November vorigen Jahres eine Lähmung der linken Seite zugeslosseii ist. die ihn an Fortsetzung seiner flugtechnischen Arbeiten behindert hat. Er halte im Sommer einen Drachenflieger von Kit» kg Gewicht gebaut, welcher bei einem Wind von 20 Meter per Sekunde in 21) Meter Höhe HO Meter weit geflogen ist. Mouil-lard glaubt hiermit den grössten Apparat konstruirl zu haben, welcher bisher in dieser Höhe in der Luft geflogen ist. Hoffen wir. das» der geschickte Konstrukteur uns bald ausführlichere Nachrichten Uber seine interessanten Versuche sendet. IM.

Ballonfahrten In Berlin. Die beiden Ballons des Berliner Vereins sind in der Ballonfabrik von August Biedinger, Augsburg • -L. Godaril u. E. Surcouf. I'aris. gefertigt und haben eine Grösse von je 12KH ebm Inhalt.

Hei der am 9. Juli veranstalteten Doppel-Nachtfahrt handelte es sich um eine Dauerfahrt. Beide Ballons gingen an der russischen Grenze nieder, jedoch fiel der von Lieutenant v. Leckow geführte llallon auf russisches Gebiet bei Kalisch am 10. Juli gegeu 11 II r. Dieser Ballon war um 10";« Uhr Abends in Berlin aufgestiegen und halle die Fahrt bis zur russischen Grenze demnach in rund 12 Stunden gemacht. Ingenieur v. Siegsfeld, der Führer des andern Ballons landete zunächst früh Morgens in Dculsch-Poppcn bei Schmiegel, wo die Luftfahrer seitens des Besitzers sehr liebenswürdig aufgenommen wurden und setzte die Fahrt, weil eine frische Brise aus dem verankerten Ballon viel Gas herausdrückte, nach 1 V« stündigem Aufenthalt weiter fort. Der Siegsfeld'schc Ballon war um 9','« Uhr in Berlin abgefahren und landete bei Falkslätt (Jarotscbin) gegen l't Uhr, war also nach Abzug des Aufenthaltes Ii Stunden 15 Minuten unterwegs, was sich dadurch erklärt, dass er in niedrigerer Höhe fuhr als der üatkm v Leckow.

B.

Bequeme Formel zar Berechnung der Ballonhüllen. Der

Luftschiffer kommt oft in die Lage, aus den Ablesungen des Barometers die wahre Höbe ermitteln zu lassen. Die bequemen Höhentheilungen, die viele Barometer tragen, sind oft sehr ungenau, da sie natürlich unter Annahme einer mittleren Teiuperatuiver-Iheilung constmirt sind. Die Hechnungen nach der folgenden Formel können bequem im Kopf ausgeführt werden: I' — p

h - • 80110 1 il -}- 0.004 t«). \ "i

h ist die zu berechnende Höhendifferenz, 1* der unlen, p der oben abgelesene Luftdruck in nun. pro der mittlere Luftdruck, tat die mittlere Lufttemperatur.

H egel.

Man dividirt mit dem mittleren Luftdruck in 8000, inultiplicirt die erhaltene Zahl mit der Luftdruck d iffe re nz, und c orri g i rl d i e so gefu ndene rohe Höhe um 4 pro Mille für jeden Grad der Lufttemperatur.

Beispiel:

P = 700 p — GW» u '.i"

Tl." : (iüi

pa, 2 TM» I* p 120

rau »I wo , ,i:u:hv4

7m 7 ii ■*/ M.4X120 nw/ 1(HI0 i ixt r.r,

Die Temperaturen in den hiiherea Reklehten der Atmosphlrv.

Die internationalen Hallonfahrten. die zur Zeit einer genauen Bearbeitung unterliegen, haben vor allen Dingen unsere Vorstellur^en über die Temperaturen, die in den höchsten Luftschichten herrschen, geklärt. Wir sind in der Lage, hier einige Resultate init-Iheilen zu können. Sobald die Höbe von üOOO tri Überschriften wurde, hat sich bei allen Fahrten eine intensive Abnahme der Temperatur gezeigt. Durch die Auffahrten des bekannten englischen Meteorologen Glaisher war man zu der Vorstellung gelangt dass die Abnahme der Temperatur mit der Höhe um so schwäch-; werde, je höber man steige. Für geringere Höhenstufen haben die Berliner Fahrten wesentlich durch die Beobachtungen Berson't erwiesen, dass dem nicht so ist. Aber, wie die internationalen Ballonfahrten gelehrt haben, herrscht auch in den Höhcnstufcn um 10000 in und darüber ein sehr starkes Temperaturgc'i'lc. das noch in keiner Weise auf ein t'.onstantwerden der Temperatur in irgend einer Ilölicnschicht scliliessen lässt.

Bei der Auffahrt am 14. November 18ÍK» herrschte in Hl UDO. in Höhe eine Temperatur von — öl", in 14000 m eine solche von — 80*. am 18. Februar wurden in 10 000 m Höbe sogar —- 77* gefunden. Nähere Einzelheiten linden sich in der Meteorologischen Zeitschrift, wo die genaue Bearbeitung der internationalen Fahrtern publicirt wird.

Leueliteiide Xachtwalken. Nach einer Mittheilung des ProL Förster in Berlin sind in diesem Jahre wieder die leuchtenden Nachtwolken zur Beobachtung gelangt. Es sind dieses Wolken, die in der ungeheuren Höhe von über 80 km schweben und auf dieser Weise noch von den Strahlen der für uns untergegangenen Sonne Meuchlet werden. Die diesjährigen Beobachtungen sind in Nordengland und Skandinavien gemacht worden, also von Stellen aus. die viel weiter nördlich liegen als wir. Es ist jedoch nicht unmöglich, dass auch bei uns derartige Gebilde zu Gesicht kommen. Die beste Beobaclitutigszeit sind die Stunden kurz nach Mitternacht. Der Himmel muss in nördlicher beziehungsweise nordöstlicher Richtung klar sein, die Wolken stehen für uns wahrscheinlich nur einige Grad über dem Horizont.

a-ifi«—-----

Vereinsangelegenheiten.

Ö.II

Ö0.4

I.MiK -l. .MI

1 IIS

Sitzungsbericht der Vereins»Veraainmlnnir am Dienstag den 21*. Juni.

Der erste Vorsitzende Herr Mujor von Pannewitz eröffnete um 8'. Uhr die Sitzung und erlheilte das Wort dem technischen Eisctihaluisckrctair Herrn Herst zu seinem Vortrage: „Die Brieftaube und ihre Behandlung bei Ballonfahrten", welcher im ersten Tbeile dieser Nummer zum Abdruck gelangt ist.

Demnächst tbeilte der 2. Vorsitzende Herr Direktor Dr. Hergesell die Erfahrungen mit, die er bei den in Sirassburg unternommenen Freifahrten mit Brieftauben gemacht hat. Er empfahl den Brieftaubenvereinen, Erfahrungen zu sammeln durch Ablassen der Tauben von hochgelegenen Berg-Stationen.

Hierauf wies der Vorsitzende darauf hin, dass nunmehr in Folge der reichlichen Zeichnungen von Anlheilscheinen der Hau des Vereinsballons gesichert sei und in wenigen Monaten eine vollzogene Thatsachc sein würde. Weitere Zeichnungen seien aber trotzdem erwünscht.

Herr Photograph Hauer halte sehr gut gelungene Ballonphoto-graphien, die er unlängst beim Fesselballon aufgenommen, ausgestellt, die den ungetheiltesteii Heifall der Anwesenden fanden

Dieselben sind in seiiiein Atelier, Königsslrasse Nr. 14, billigst zu haben.

Weiter wurde von einein eingegangenen Werke des Ilerfn Gustav Korb in München, über „Flugmaschmen', Notiz genommen und beschlossen, demnächst eingehend darülier zu herichten.

Die Milglieilorzahl betriigt 2»1. Nächste Sitzung: Montag den 2li. Juli: Feier des ersten Sliflnngslages de* Vereins.

Davon. 2, Schriftführer.

Neue Mitglieder des „Oberrheiii. Vereins fBr Luftm-hlffahrl".

— llalhmführer. f — Freifahrer. f - Fesselfahrer. 2.rif> Brauns. Dr. phil,, Chemiker, Waldbor bei Mannheim. 2.VÎ. $ Kingcrhuth. Lieutenant im Kussartillcrii-Itgt. Nr. 10,

Kaserne von Decker. 2*>7. Grossmann, Dr. jur., Assessor. Weissetiburgerstr. Ii, 2'»K. v. Mandel, Sophie. Fürstenwalde .Provinz Brandenburg). 259. Peuccr, Kreisdirektor, Krstein, 200. Schmidt, Henriette, Luisenthal hei Saarbrücken.

Adressenänderung: Ii»*!. M eyer, Reg.-Uauf. a. D.. Köln a. Rh., Elektricilätswerk Helios. 110 $ Witt ich, Premier-Lieutenant à la suite Inf-Rgt Nr. VW, Ailjutant der 20. Inf.-Brigade. Minden.

Aus anderen Vereinen.

Der MAachener Verein fBr Luftschiffahrt hat seinen Jahresbericht für IHÖfi herausgegeben. Darnach wurden in jenem Jahre drei ausgeloste Freifahrten gemacht, und zwar nm :

IL Juli mit den Herren Assistent Dr. Horn, Architekt F.lste und Pri'iu.-Lieutenant Ganzer;

rtl, Oktober mit dem neuen Hallen ..Akademie" i'lM02 rbmi. mit Freiherrn Rassus, Ruchhaller GiUzl, Lieutenant Roth und Direktor F.rk;

7. November mit den Herren Generalmajor Neurcuther. Prem-Lieutenant v. I.üneschloss. Prem.-Lieutetuint Jünginger u. Dr. Emden.

Ausserdem fand am 11. November eine meteorologische Simultanfahrt statt, an welcher sich Hauptmann Freiherr v. Gutlenlicrg und Direktor Dr. Erk betheiligten, die eine Höhe von ilâôO in erreichte.

Ausser dieser praktischen, dem Lufthallonsport und derMeleoro-logie gewidmeten Thätigkeit wurden 6 grosse Vereinsversamnihingeii abgehalten. Die hierbei gehaltenen Vorträge waren folgende:

Professor Dr. Einste r w aider: Uelier die neuesten Fort-schrille Lilicnthid's auf dem Gebiete der Flugtechnik.

Dr, Emden: Demonstration des Schleuderthermomcturs von Professor Dr. Vogel.

Professor Dr. Sohnke: Mitlheilungeii über die Wander-gescliwindigkeiten der Zugvögel.

Direktor Dr. Erk: l'ebrr die Ergebnisse von vier Freifahrten im Mai

Sc. Kxcellenz Graf Zeppelin: lieber sein projeklirles lenkbares Luftschiff.

I'rem.-Lirutcnanl Paraquin: feber den im Rau begriffenen neuen Vereinsballon.

Professor Dr. Vogel: Bericht über AndnVe's Luftfahrt nach dem Nordpol.

Hauptmann v. Parseval; Heber den Parseval-Sicgsfcld'schcn RrarhrrtMlon

Direktor F.rk; Heber die 1. Fahrt des neuen Vereinsballons am 31. Oktober.

Freiherr v. Lüneschloss und Dr. Emden: IVher die2. Fahrt vom 7. Noveiulicr.

Ferner versammelten sich eine Anzahl Mitglieder jeden Montag

zwischen M und + Uhr zu zwangloser l'nterhallung im Cafe Luitpold.

Der Münchener Verein zählt gegenwärtig sieben Mitglieder aus dem Königlichen Hause, und zwar: K. II. Prinz Ludwig. K. II. Pr in z R ii pprec Ii I. K. H. Pri n z Leopold, K. 11. Prinz Arnulf, K. It. Prinz Ludwig Ferdinand, K. H. Prinz Alphons. K. H. Herzog Ludwig.

Se. KgL Hoheit Prinz Hupprecht hat bereits sehr viele Freifahrten gemacht; Prinz Leopold, Prinz Arnulf und Prinz Alphons machten je eine Freifahrt.

Der Verein hat S2o ordentliche Mitglieder, von denen 2s Rallonfiihrer sind und <>7 bereits Freifahrten gemacht haben.

Der Vorstand für das Jahr 1HSI7 setzt sich wie folgt zusammen:

I. Vorsitzender: Professor Dr. I. Sohnke, Rarersir, Will.

II. „ Generallieutcnanl Ritter v, Mussinan, Excellenz. Schriftführer; E. Blank. Prem.-Lieutenant.

Schatzmeister: Hofbuchhändler Stahl jun.

Beisitzer: Generalmajor Neurcuther, Hauptmann Rrug. Professor

Finsterwalder, Prem.-Lieutenant Weber. Revisor: Kaufmann Russ.

Der Jahresbericht enthält auch eine Mittheilung von Hauptmann Rrug. wonach als der anonyme Verfasser des Büchelchens „Nachricht über einen aürostatischen Versuch, welcher in dem Reichsstifte Otlobcuren vorgenommen worden den 22, Januar 17R4" der auch um die Vermessungskunde und Landesaufnahme in Bayern wohlverdiente Benediktiner-Pater P. Ulrich Schiegg entdeckt worden ist.

Schliesslich befindet sich im Bericht die Beschreibung der Ballonfahrt vom 7. November 1KUC von Dr. Emden.

Moedebeck.

Der Deutsche Verein zur Förderung der LaftseblBahrt la llerllii bat am Freitag den it. Juli seine beiden von Riedinger in Augsburg erbauten Ballons auffahren lassen. Die Auffahrt fand von dem Terrain der Friedenauer Sporlpark-Gesellsrhaft aus spät Abends nach 10 Uhr statt. In dem ersten Ballon befanden sich Ingenieur v. Siegsfcld und Ingenieur Lenz, in dem zweiten Lieutenant v. Lcckow, Lieutenant v. Richthofen und Graf Kessler. R.

Wies er Flugtechnischer Verein. Dem Rechenschaftsberichte dieses Vereins entnehmen wir, dass derselbe heuer f»7 Mitglieder zählt und zwar: I Stifter, I Gründer, t2 ordentliche Mitglieder in Wien, 11 ordentliche Mitglieder ausserhalb Wiens und 2 Iheil-nehiiiende Mitglieder. Im vergangenen Vereinsjahre, welches mit Ende April abschloss, wurden 12 Vorträge gehalten. Eine vom Verein angeregte Preisausschreibung für eine lliigtechnisrh wich-lige Frage oder Aufgabe hat wegen Mangel an Mitteln aufgegeben werden müssen. Die Bibliothek des Vereins umfasst z. Zt. Hl Nummern.

Der Vorstand wurde durch Akklamation wiedergewählt. In demselben belinden sich die Herren Ritter v. Stach, Bosse. Jäger. Kress, Lorenz, Milla und Welluer. Rd.

Die Yere liilir»nr zur FSrdenuir der LaftNrbfffaart für Knrliscn In Chemnitz hat ihren Vorstand wie Tolgl zusammengesetzt:

I. Vorsitzender: Paul Spiegel. Fabrikant, in Chemnitz. II. Julius Anke. Baumeister, in Chemnitz.

I. Schriftführer: Robert llcrtwig, Schriftsteller, in Chemnitz

II. „ Ernst Kresstier, Fabrikant. Limbach bei Chemnitz. Schatzmeister: A. Knorr. Hausbesitzer, Schönau bei Chemnitz. Zeug- ii. Bücberwarl: lt. Feiler. Graveur u Luftschiffer. in Leipzig

Der Verein hat einen Ballon „Wellin'1 von läOO cbni Inhalt. Ein neuer Ballon ..Sachsen" von 7<X) el»m helindet sich in Bau.

Professor Ki Ippendorf aus Dresden beabsichtigt mit letzterein Versuche über <lie Wirkung von Luftschrauben anzustellen.

Der Vi'tein wurde Anfang dieses Jahres, am 8. Januar, gegründet und hat gegenwärtig etwa IUI Mitglieder. IM.

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Litteratur.

.,l.*.4f-roauute". Itullethi Hensnel Illustre de la Nuvigatlou A.rlenac. Juni |su7 X" «. F. Mareolle, rapilainc d'Aililleric: Sur un critcriiiiii graphiipic, applicable niix appareils d'avialioii ä ailes ha Itanies - - F. Lautier:

Rrix offerts ponr la navigation aérienne. — Vieomlc Decazes : (alleili*, relatifs à l'éimation de l'acroplatie- - Silzungsbonebfc der ..Société de Navigatimi Aérienne" vi un Io. I. IWI7. Enthalieiv1. Kericht von L. Desinare*! lilier ib-n Aérodrome voti Langley timi einen Vorlrag von Paul Delaporle: Elude sur l'acciitmilation dela puissance ìnuseulnire de l'houinie et son application i\ la navigation Aérienne. Rd

L'Aeronauta. Rivista mensile Illustrata dell* Aeronautica e delle Scienze «nini. Refi 8. Aprii—Mai.

Aeruslali lenticolari. E. Vialardi, — Aeronave. — Ancora sugli aerostati metallici, Ing. I'., ('.allineili. — Impiego degli rspftwivi come forza motrice. E. Vialardi — La Teoria Nautica e la Navigazione Aerea. Capitano Ferruccio Itiazzi. — Fra libri e giornali Notizie vane.

(In-htlrM'k*r-1 M. IJmMmiI Si haulH-rtr. S1r;i—liurtf:


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