Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 15 vom 17. November 1943

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXV. Jahrgang / Nr. 15

Mittwoch, 17. Nov. 1943

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS. CIVIL-J NG.

Lastensegler DFS 130-Al Gotha Go 242

Me 323'„Gigant"

llohm & Voß Bv 138 | Hochseeflugbgot

Plexiglas-SttimpfschweiBgerät

OlvtJ X trite (Si

I Nr. Datum 1Í 15. Dezember

I Preis 80 Pf. I

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HEÍflCHEL FLUGZEUG WERKEM

GEGRÜNDET 1908 TTflERHUSGEGEBEN VON 0SK/1IL URSINUS * CIVIL -ING.

IIIUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIH illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bnef-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenbura Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z. Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

. cs.eton: 34384 — Telegr-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Z ; beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Veriag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 17. November 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Dez. 1943

Flugstudium.

Der hohe Stand der Entwicklung des deutschen Flugwesens muß erhalten bleiben. Aufgabe ist es jetzt, eine entsprechend umfangreiche Nachwnchsgeneration für die Luftfahrttechnik zu erhalten. Von dem Flugzeugingenieur und Facharbeiter wird in Zukunft noch mehr verlangt. Neben einer gehobenen Grundschulausbildung für den Nachwuchsarbeiter werden die Hochschulen dafür sorgen, entsprechend dem heutigen Hochstand der Entwicklung unserer Flugwissenschaften, den zukünftigen Ingenieur das nötige Rüstzeug zu vermitteln.

Gauleiter Dr. Scheel hat im Rahmen eines Reichsappells dem deutschen Studententum die Bedeutung von Hochschulen und Wissenschaft im Krieg und die Arbeit des deutschen Stuclententums in den kommenden Monaten anläßlich des Tages von Langemarek am 10. November umrissen. U. a. führte er aus: „Das deutsche Volk weiß, daß die Fortführung des Studiums an den Hoch- und Fachschulen des Reiches im fünften Kriegsjahr, ausschließlich deshalb erfolgt, weil Hochschule und Studium gerade im Kriege besonders wichtig sind. Wenn nun feststeht, daß im Kriege aus höchstem Volksinteresse das Studium weitergeführt wird, so wollen wir niemals Unklarheit über die Frage aufkommen lassen: „Was heißt im Kriege studieren?" Die Antwort kann nur lauten: „Politisch als Glaubensträger des Führers und beruflich in der wissenschaftlichen Ausbildung das Höchste leisten, was in unseren Kräften steht. Beides, die politische und fachliche Leistung zu vereinigen und gemeinsam zu vollbringen, ist die große Tradition des deutschen Studententums. Niemals war der echte Student Fachmann allein, sondern immer zugleich vorwärtsstürmender Kämpfer für sein Volk."

Lastensegler.

Wenn jetzt in der deutschen Presse zum ersten Male Abbildungen von Lastenseglern veröffentlicht werden, so ist das für unsere Segelflieger, die schon bei Beginn des Krieges im Einsatz in Holland, Norwegen, Kreta, Korinth und an vielen anderen Luftunternehmen beteiligt waren, nichts Neues, In Deutschland, dem Ursprungsland des Segelfluges, war es nahe-

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 10.

Seite 222

„FLUGSPORT"

Nr. 15/1943, Bd. 35

Lastensegler 5,Go 242" im Schlepp auf einem Transportflug nach der Ostfront.

& PK Wanderer PBZ.

Nr. 15/1943, Bei. 35

„FLUGSPORT44

Seite 223

liegend, daß das Segelflugzeug als zuverlässiges Nachschiibmittel zum Transport von Menschen und Material schon frühzeitig entwickelt und als Hilfsmittel für die kämpfende Truppe in schwer zugänglichem Gelände eingesetzt wurde, Für Segelflieger war es besonders leicht, nach kurzer L'nterweisung sich mit diesen Lastenseglern im Einsatz bei ihrer unvergleichlichen Begeisterung für die Segelfliegerei vertraut zu machen. Bei ihrem Einsatz haben die Lastensegler unzählige Stützpunkte, eingekesselte Verbände auf Anforderung mit dem nötigsten Nachschub an Munition und anderen Dingen, wie Verpflegungs- und Sanitätsmitteln, versorgt und der Truppe ermöglicht, ihre Stützpunkte zu behaupten und Durchbruchs-

Links oben: Go 242. Man erkennt die Anlenkung der beiden Rümpfe mit der freiliegenden Heckspitze; Mitte: Heckspitze hochgeklappt, Aufnehmen der Ladung: unten: Ein Kraftfahrzeug wird verladen, das bequem im Lastensegler Platz hat. Rechts oben: Das Schleppseil wird am Heck der Motorschleppmaschine eingeklinkt; unten: Führerraum der „Go 242" mit dem charakteristischen Staffelabzeichcn. PK Wanderer, Macioszek PBZ, PK Biedermann HH.

Seite 224

„FLUGSPORT44

Nr. 15/1948. Bd. 35

versuche des Gegners zu vereiteln. Die Lastensegler haben ihre Feuertaufe längst hinter sich.

Die vorhergehend veröffentlichten Lastensegler stammen aus der Anfangszeit. Auf technische Einzelheiten werden wir noch zurückkommen.

Me 323 „Gigant".

Der „Gigant" ist ein von den Messerschmitt-Werken geschaffenes Großraum-Flugzeug, das von der deutschen Luftwaffe seit einiger Zeit eingesetzt ist und sich bereits bei mehreren Operationen unserer Wehrmacht als Transporter besonders für weitere Strecken bewährt hat.

In den riesigen Flügeln von 55 m Spannweite sind in der Flügelnase die 6 Motoren untergebracht.

In den Rumpf mit seinem Laderaum von 100 m3 können 130 Mann, Geschütze, Panzer, vollbeladene Lastkraftwagen untergebracht werden. Ladezugang durch die Rumpfnase, die durch zwei gewölbte Tore geschlossen werden kann. Bei Verwundetentransport lassen sich ohne Schwierigkeit 60 Verwundete in Betten unterbringen.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk.

Führerraum für 3 Mann Besatzung über dem Laderaum mit Sicht über den Flügeln über der Rumpfnase.

Me 323, Großraumflugzeug. Raupenschlepper soeben von Bord gerollt, vollbeladen, mit einem Geschütz als Anhänger. PK Seeger Atl.

Großraumflugzeug Me 323, das größte Landflugzeug der Welt. pk Seeger Atl.

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr 10

Inhalt: 733 385; 734 609,

870, 940; 735 188, 300, 458, 460, 882, 941, 942, 943; 736 110, 111, 112, 113, 718, 719, 720, 721; 737 061, 062, 178, 445, 615.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

IlZtfloi Pat' 735 458 v- L 3- 41> veröff. 14. U4ti; 5. 43. Elektron-Co. in. b. H.*).

Einrichtung zum Antreiben der Räder von Flugzeugfahr werken.

Patentansprüche : 1. Einrichtung zum Antreiben der Räder von Flugzeugfahrwerken vor dem Landen mit Hilfe je einer durch einen Motor in Drehung versetzten und am Radreifen anliegenden Rolle, dadurch gekennzeichnet, daß die durch einen Elektromotor angetriebene Rolle durch eine Federkraft gegen den

Ahe 3

Radreifen andrückbar und vorzugsweise entgegen dieser Federkraft vom Radreifen abhebbar ist. HierfoJ.gen Ansprüche 2—9.

") Erfinder: Dipl.-Ing. Rudolf Maier, Hans Grimm.

h<40ni Pai 735882 v- 26- 10- 41, veröff. MJ^XJvl 31 5 43 Elektron-Co. m. b. H.*).

Flugzeugrad mit abnehmbarem Felgenhornring.

Patentanspruch: 06b 2

J e

■3 * 5

b40

10

Pat. 735 460 v. 21. 9. 41, veröff.

15. 5. 43. Elektron-Co. m. b. H.*).

Teleskoprohr stoßdämpf er für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Teleskoprohrstoßdämpfer für Flugzeuge, bei dem beim Einfederungshub des inneren Teleskoprohres aus diesem heraus durch einen am Kopfteil des äußeren Teleskoprohres gelagerten, in das innere Teleskoprohr hineintauchenden Dämpferkolben Flüssigkeit verdrängt wird und zur Dämpfung des Rückfederungshubes des inneren Teleskoprohres an diesem eine durch einen Ventilring gesteuerte, in einem Flüssigkeit enthaltenden Ringraum zwischen dem inneren und dem äußeren Teleskoprohr wirkende Drosseleinrichtung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wandung

des inneren Teleskoprohres (2) innerhalb und bzw. oder unterhalb der Drosseleinrichtung (7, 8) Flüssigkeitsübertrittsbohrungen (11, 12) vorgesehen sind.

2. Teleskoprohrstoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsübertrittsbohrungen (12) auch durch einen am inneren Teleskoprohr (2) vorgesehenen Wulst (8) hindurchge-führt sind, der als Hubbegrenzungsanschlag des verzugsweise axial geschlitzten, an der Wandung des äußeren Teleskoprohres (1) abdichtend gleitenden Ventilringes (7) der Drosseleinrichtung dient.

3. Teleskoprohrstoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilring (7) auf seiner Unterseite, gegebenenfalls auch auf seiner Oberseite, mit einem bei Kolbenabdichtungskappen bekannten scharfen Abdichtungsrand (14, 15) versehen ist.

Festlegung eines abnehmbaren Felgenhornringes auf der Felge eines Flugzeuglaufrades mittels eines ge-1~_ schlitzten federnden Sprengringes, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des Sprengringes (3) aus der Ringebene heraus rechtwinklig abgebogen ist und als Keil (6) in eine parallel zur Radachse verlaufende und teils im Felgenhornring (2), teils in der Felge (1) eingelassene Quernut (7) hineinragt. *) Erfinder: Ehrhard Schmidt.

*) Erfinder: Rudolf Gabler.

"hzlflin Pat 736718 Y- 5- 12- 41, veröff. U^V/iu 25 6 43 Elektron-Co> m> b> h.*).

Stoßdämpfer für Flugzeugfahrmerke.

Patentansprüche:

1. Stoßdämpfer für Flugzeugfahrwerke mit einer in einem Ringraum zwischen zwei Teleskoprohren angeordneten Flüssigkeitsdämpfungsvorrichtung, die von zwei Anschlagringen und einem zwischen diesen axial beweglichen Drosselring gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß Verklinkungsfedern (10, 21) bei Rollstößen in Zwischenhubstellungen das innere Stoßdämpferrohr (2) unter Freigabe eines gegenüber dem Landestoßeinfederungshub größeren Drosselspaltes (c, f) mit dem Drosselring (7, 17) verklinken, während beim vollständigen oder nahezu vollständigen Ausfedern des inneren Stoßdämpferrohres die Verklinkungsfedern durch Gleiten über feste Anlaufringe (16, 22) unter Ausklinkung ge-

*) Erfinder: Rudolf Gabler.

spannt werden und hierdurch das Anlegen des Drosselringes (7, 17) gegen einen Anschlagring (11, 19) des inneren Stoßdämpferrohres zwecks Bildung eines kleineren Drosselspaltes (a, d) beim nächstfolgenden Einfederungshub ermöglichen.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Yerklinkungsfedern (21) von einer Hülse (20) zusammengefaßt werden, die mit dem inneren Stoßdämpferrohr (2) fest verbunden ist.

h4ill0 Pat 737615 v- 22- 6- 39> veröff. Jj^tfV/ u 1? ? 43 Dynamit-Act.-Ges. vormals Alfred Nobel & Co. und Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H.*). Ringfeder für federnde Stützen an Fahrzeugen, insbesondere für Flugzeugfederbeine.

Patentansprüche: 1. Ringfeder für federnde Stützen an Fahrzeugen, insbesondere für Flugzeugfederbeine, deren Ringkörper mit Schrägflächen aneinanderliegen und bei axialer Belastung unter gleichzeitiger elastisch

nachgiebiger Verformung aneinandergleiten, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schrägflächen an einem oder an beiden der aneinandergleitenden Ringkörper ein Futter (d, g) aus Kunstharz vorgesehen ist.

2. Ringfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunstharz das Gleiten begünstigende Füllstoffe, z. B. Graphit, aufweist.

*) Erfinder: K. Nolte, H. Ludewig.

Pat. 734 870 v. 25. 9. 38, veröff.

b41

02 ;

einziehbare Flugzeugfahrwerke, mit einer Pumpe, den Arbeitsleitungen, mindestens einem Steuerschalter für die Arbeitszellen und mindestens einem an das Arbeitsleitungssystem angeschlossenen, vorzugsweise durch einen Behälter mit einer bestimmten Flüssigkeitsmenge und einem darüber befindlichen Druckluftpolster gebildeten hydropneumatischen Energiespeicher, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicber (9) und ein das Sinken des Druckes im Energiespeicher unter einen bestimmten Wert verhindernder Druckregler (15, 16) in einer von der die Pumpe (1) mit dem Steuerschalter (19a) für die Arbeitszelle (29) verbindenden Druckflüssigkeitszu-flußleitung (5, 18) abgezweigten und mit dieser im Steuerschalter (19a) wieder vereinigten Zweigleitung (J7j liegt.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

U4102Pat. 734 940 v. 14. 11. 36, veröff. ^ *X 3. 5. 43. Aéroplanes Morane-Saul-nier, Société Anonyme de Constructions Aéronautiques, Paris*). Anordnung einer als Antriebsmittel zur Verstellung von Flugzeugbauteilen vorgesehenen Druckflüssigkeitspumpe.

Patentanspruch : Anordnung einer als Antriebsmittel zur Verstellung von Flugzeugbauteilen, z. B. Fahrgestellen, Schwanzspornen, Steuerrudern, Klappen Antennen, Kühlern, vorgesehenen Druckflüssigkeitspumpe unmittelbar in dem Flüssigkeitsbehälter der Druck-flüssigkeitsanlage, welcher zum größten Teil mit Flüssigkeit und zu einem geringen Teil mit Luft ge-

*) Erfinder: Raymond Saulnier, Paris.

30. 4. 43. Société Olaer Patent Company, Luxemburg*). Anlage zum hydraulischen Antrieb von Arbeitszellen, ins- 5 besondere von Verstellstreben für einzieh bare Flugzeugfahrmerke.

Patentansprüche : 1. Anlage zum hydraulischen Antrieb von Arbeitszellen, insbesondere von Verstellstreben für

*) Erfinder: Jean Mercier, Neuilly-sur-Seine, Frankreich.

füllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaug-öffnungen (6) der Pumpe (2) in einem in allen Lagen des Flugzeuges unterhalb des Flüssigkeitsspiegels bleibenden Bereich des Flüssigkeitsbehälters liegen.

b41o2 Pai 735188 Y- 2- 3- 35> veröff. 7.

5. 43. Société d'Inventions Aéro-nautiques et Mécaniques S. I. A. M., Freiburg, Schweiz. Einziehbares Fahrgestell für Flugzeuge.

Patentansprüche :

1. Einziehbares Fahrgestell für Fingzeuge, bei welchem jedes Laufrad seitwärts und gleichzeitig rückwärts flach in den Flügel einziehbar ist und federnd an einer starren Radstrebe sitzt, die zusammen mit zwei in flugzeugfesten Gelenkpunkten gelagerten Versteifungsstreben ungefähr eine umgekehrte dreiseitige Gelenkpyramide bildet, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Radstrebe (J) in einem flugzeugfesten Punkt gelagert und zur Ermöglichung der Verformung der Gelenkpyramide (J, K. V) die eine Versteifungsstrebe (K) starr, die andere (V) längenveränderlich ausgebildet ist.

2. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als längenveränderliche Versteifungsstrebe eine doppelt wirkende, das alleinige Antriebsmittel für das Ein- und Ausfahren des Laufrades darstellende Einziehstrebe (V) vorgesehen ist.

3. Einziehbares Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als längenveränderliche Versteifungsstrebe eine einfach wirkende, nur zum Ausfahren des Laufrades dienende Einziehstrebe (V), für das Einziehen des Laufrades jedoch eine um einen flugzeugfesten Gelenkpunkt (k) schwingende zweite Einziehstrebe (T) vorgesehen ist, die an einem Hebelarm (m) einer die Radstrebe (J) und die erste Einziehstrebe (V) tragenden, im Flügel des Flugzeuges drehbar gelagerten Welle (b—b) angreift.

rückführende Umlaufleitung abgezweigt sowie zwischen dem Rückschlagventil und den Arbeitszylindern eine Steuerleitung abgezweigt ist, die zu einem federbelasteten Steuerkolben führt, durch den beim Druckanstieg in der Pumpendruckleitung nach Beendigung eines Arbeitsvorganges das öffnen eines in der Umlaufleitung angeordneten Umschaltventils bzw. beim Druckabfall in dem hinter dem Rückschlagventil liegenden Teil der Pumpendruckleitung nach Einschalten eines neuen Arbeitsvorganges das Schließen des in der Umlaufleitung angeordneten Umschaltventils bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (7) zum Absperren der Umlaufleitung (30, 8) einen glockenförmigen Hauptventilkörper (9) aufweist, dessen Inneres einen Teil einer Druckkammer (12) bildet, die einerseits über im Mantelteil (10) des Hauptventilkörpers befindliche Drosselöffnungen (11) mit dem vor dem Umschaltventil liegenden Teil (30) der Umlaufleitung ständig in Verbindung steht, andererseits über ein Hilfsventil (13) und eine vorteilhaft hinter dem Sitz des Hauptventilkörpers in die Umlaufleitung mündende Abflußleitung (27) mit dem Behälter (2) in Verbindung gebracht werden kann, derart, daß der vom Druck in dem zwischen dem Rückschlagventil (6) und den Arbeitszylindern (4) liegenden Teil der Pumpendruckleitung (3) beeinflußte Steuerkolben (24) beim Druckanstieg über den normalen Arbeitsdruck hinaus mittels eines erst nach anfänglichem Leergang über einen Druckpunkt hinweg mitgenommenen Schnellumschalters (23, 22, 21, 20, 19) den Hilfs-ventilkörper (13) entgegen dem in der Druckkammer (12) herrschenden Flüssigkeitsdruck aufstößt und somit einen plötzlichen Druckabfall in der Druckkammer (12) herbeiführt, durch den der Hauptventilkörper (9) zufolge gleichzeitiger Beaufschlagung einer auf seiner Außenseite vorgesehenen Druckgriffsfläche (18) durch die Umlaufleitung strömende Flüssigkeit schnell in die Öffnungsstellung

Kztl 09 Pat 735941 Y- 6- 9. 40, veröff. U^±uz 2 6 43 Henschel Flugzeug-Werke AG.*). Hydraulische Arbeits anläge, insbesondere zur Verstellung von Flugzeugteilen.

Patentansprüche : 1. Hydraulische Arbeitsanlage, insbesondere zur Verstellung von Flugzeugteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen, bei welcher von der Pumpendruckleitung zwischen der ständig angetriebenen Pumpe und einem Rückschlagventil eine zum Behälter zu-

bewegt und in dieser so lange gehalten wird, bis durch die Rückbewegung des Steuerkolbens (24) in seine Ausgangsstellung ein schnelles Schließen des Hilfsventils (13) und somit ein plötzlicher Druckanstieg in der Druckkammer (12) herbeigeführt wird, der auch das schnelle Schließen des Hauptventils (9) bewirkt.

Hier folgen Ansprüche 2—4.

b41o2Pai 735942 v-23- 8- 41>

veröff.

2. 6. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG.*). Einziehfahrmerk für Flugzeuge.

*) Erfinder: Johannes Müller, Erich Köhler.

*) Erfinder: Fritz Freundl, Hermann Beer,

Patentansprüche:

1. Einziehfahrwerk mit willkürlich anziehbarer Radbremse für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse auch selbsttätig durch den Einzieh-vorgang des Fahrwerks angezogen wird.

2. Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft, z. B. das Drucköl, der Einziehvorrichtung die Bremse anzieht.

3. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß in den auf die Bremse einwirkenden Teil der Druckölleitung ein Druckminderglied eingeschaltet ist, das den Arbeitsdruck auf den im fußbetätigten Bremssystem verwendeten Druck herabsetzt.

4. Flugzeugfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckminderglied einen bekannten Differentialkolben aufweist, durch den das Drucköl von dem Druckmittel des fußbetätigten Bremssystems getrennt ist.

b41

02

Pat. 735 943

v.

7. 8. 38, veröff.

2. 6. 43. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG.*). Elektrisch betätigte Verstellstrebe zum Bewegen von Flugzeugteilen.

Patentanspruch: Elektrisch betätigte teleskoprohrartige Verstellstrebe zum Bewegen von Flugzeugteilen, z. B. einziehbaren Fahrgestellen, bei welcher zwischen dem in dem einen Teil der Verstellstrebe axial angeord-

neten Elektromotor und dem anderen, ausschiebbaren Teil der Verstellstrebe ein Übersetzungsgetriebe eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Motor und dem Übersetzungsgetriebe ein Gesperre angeordnet ist, welches nur eine Verstellung vom Motor aus zuläßt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Karl Waibel.

ViZtl 09 Pai 736110 v. 22. 11. 38, veröff. U^*J_uz7 6 43 Fr.tz Faudi*)# Einziehbares Flugzeugfahrwerk.

Patentansprüche :

1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk, dessen Ein-ziehvorrichtung in jeder Fahrwerkshälfte zwei flug-

*) Erfinder: R. J. Harrington Hudson, Yenna-don, Dousland, England.

zeugfeste und zwei bewegliche Gelenkachsen aufweist, von denen die eine flugzeugfeste Gelenkachse die Verbindungslinie der flugzeugfesten Anlenk-punkte der Radtragstrebe und eines seitlichen Abstützgliedes derselben darstellt, um die die Radtragstrebe und das seitliche Abstützglied gemeinsam verschwenkbar sind, und die andere flugzeugfeste Gelenkachse die Drehachse eines Lagerkörpers darstellt, an dem eine den Kopfteil der Radtragstrebe haltende, die eine bewegliche Gelenkachse der Einziehvorrichtung bildende Schwenkachse der Radtragstrebe die Lagerkörperdrehachse etwa rechtwinklig schneidend gelagert ist, während die andere bewegliche Gelenkachse durch die Längsachse der Radtragstrebe gebildet ist, wobei alle vier sich im flugzeugfesten Anlenkpunkt der Rad-

sfrebachse schneidenden Gelenkachsen der Einziehvorrichtung so zueinander angeordnet sind, daß hierdurch die Radtragstrebe während des Ein- und Ausfall rens des Fahrwerkes um ihre Längsachse verdreht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der die bewegliche Lagerung für die Schwenkachse (B) der Radtragstrebe (2, 2') bildende Lagerkörper (3, 3') fest an einem über ihm flugzeugfest gelagerten Drehzapfen (3a) sitzt, dessen Achse (A) als die eine flugzeugfeste Gelenkachse der Einziehvorrichtung verhältnismäßig steil und zur Längsachse (D) der Radtragstrebe (2, 2') geneigt verläuft. Hier folgen Ansprüche 2—3.

b41e° Pai 736719 v-9- a

40, veröff. 25. 6. 43. Dipl.-Ing. Walter Blume, und Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.

Flugzeuglandegestell.

Patentansprüche: 1. Flugzeuglandegestell mit Laufrädern und Kufen als wahlweise verwendbaren Landemitteln, gekennzeichnet durch einen mittels einer vom Flugzeugführerraum aus in Betrieb setzbaren Verstelleinrich-tung um eine etwa waagerechte flugzeugfeste Achse (2) schwenkbaren starren Winkelhebel mit ungefähr einen rechten Winkel einschließenden, wahlweise in die Flugzeugzelle einschwenkbaren Schenkeln, von denen der eine als Radtragstrebe (4) und der andere als Kufentragstrebe (6) ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Walter Blume.

2. Flugzeuglandegestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel des starren Winkelhebels kurz sind und daß mit dem einen Schenkel als dessen Verlängerung eine Radtragstrebe (4), mit dem anderen Schenkel als dessen Verlängerung eine Kufentragstrebe (6) lösbar verbunden ist.

3. Flugzeuglandegestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radtragstrebe (4) und die Kufentragstrebe (6) in an sich bekannter Weise als Federstreben ausgebildet sind.

b41

02 Pat. 736 720 v. 30. 5. 40, veröff. 25. 6. 43. Jean Mercier, Neuilly-sur-Seine, Frankreich, und Société „Olaer" Société Anonyme de Matériel Oléo-Pneu-matiqne, Paris*'*). Hydraulische Anlage zur Betätigung von doppeltwirkenden Arbeitszellen, insbesondere für Einziehfahl merke von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Anlage zur Betätigung von doppeltwirkenden Arbeitszellen, insbesondere für Einziehfahrwerke von Flugzeugen, bei welcher der Kolben der Arbeitszelle auch bei einer Betriebsstörung in der einen Bewegungsrichtung bewegbar sein soll und an die für diese Bewegungsrichtung als Zuflußleitung von dem Steuerschalter zur Arbeitszelle führende Hauptleitung nahe der Arbeitszelle eine von einer Notbetätigungsdruckmittelquelle ausgehende Hilfsleitung angeschlossen ist, wobei an der Anschlußstelle ein Umschalter vorgesehen ist, dessen Schaltkörper normalerweise den Durchfluß durch die Hauptleitung freigibt, jedoch im Notfalle von dem durch die Hilfsleitung geleiteten Notbetä-tigungsdruckmittel in eine Notschaltstellung bewegt wird, in der er die Hauptleitung von der Arbeitszelle absperrt und die Hilfsleitung mit dem Zuflußraum der Arbeitszelle A^erbindet, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkörper (23) des Umschalters (22) in der Notschaltstellung auch die andere, normalerweise bei der betreffenden Arbeitskolbenbe-wegung als Rückflußleitung dienende Hauptleitung (25) von der Arbeitszelle (20, 21) absperrt und den Abflußraum (36) der Arbeitszelle mit einer unmittelbar ins Freie oder in einen unter niedrigem Druck stehenden Behälter führenden besonderen Rückflußleitung (31) verbindet, welche normalerweise durch den Umschalter von dem Leitungssystem der hydraulischen Anlage abgesperrt ist.

2. Hydraulische Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkörper des Umschalters durch einen Steuerschieber (23) gebildet ist, der sechs vom Umschaltergehäuse (22) ausgehende Leitungen steuert, von denen zwei Leitungen (28, 29) zu den beiden Arbeitsräumen (35, 36) der Arbeitszelle (20, 21), zwei Leitungen (24, 25) als

beim Normalbetrieb die Zu- und Rückflußleitung bildende Hauptleitungen zum Steuerschalter, eine Leitung (31) ins Freie und eine Leitung (32) zur Not-betätigungsdruckmittelquelle führen, wobei die letztgenannte Leitung(32) an das LTmschaltergehäuse (22) so angeschlossen ist, daß die eine Stirnseite des Steuerschiebers (23) durch das Notbetätigungsdruckmittel beaufschlagbar ist.

b41

02

Pal 737 061 v. 14. 8. 38, veröff.

5. 7. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG.*). Hydraulische Arbeitsanlage zum Verstellen von Flugzeugteilen.

Patentansprüche:

1. Hydraulische Arbeitsanlage zum Verstellen ron Flugzeugteilen mit langen Leitungen zwischen dem Steuerschalter und dem Druckflüssigkeitsmotor, wobei der Rauminhalt dieser Leitungen einen erheblichen Bruchteil oder ein Mehrfaches des Rauminhalts des Arbeitsraumes des Druckflüssigkeitsmo-tors beträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Hingang des Arbeitskolbens (15) in den Druckflüssigkeitsmotor (12) einströmende Flüssigkeitsmenge bei oder vor dem nächstfolgenden Rückgang des Arbeitskolbens (15) auf einem ihren Rückfluß in die ursprüngliche Zufiußleitung zum Druckflüssigkeitsmotor vermeidenden Wege zum Flüssigkeitsvorratsbehälter der Arbeitsanlage ableitbar ist.

2. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Steuerschalter (5) zum Druckflüssigkeitsmotor (12) führenden Zuflußleitung (9, 13; 10, 14) nahe dem Druckflüssigkeitsmotor (12) ein Flußrichtungsregler (11) angeordnet ist, der mindestens ein flüssigkeitsgesteuertes Schaltmittel (19, 20) enthält, durch welches die aus dem Druckflüssigkeitsmotor (12) rückfließende Druckflüssigkeit in eine besondere, vom Flußrichtungsregler abgezweigte, ausschließlich als Rückflußleitung dienende, zum Flüssigkeitsvorratsbehälter (1) führende Leitung (8) abgeleitet wird, und zwar vorzugsweise unter Umgehung des Steuerschalters (5).

3. Hydraulische Arbeitsanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flußrichtungsregler (11) bei doppelseitiger Flüssigkeitsbeaufschlagung des Arbeitskolbens (15) des Druckflüssigkeitsmotors (12) als Schaltmittel zwei Steuerkolben (19, 20) enthält, welche gleichachsig geführt sind, von einer gemeinsamen, zwischen ihnen angeordneten Druckfeder (21) beeinflußt werden und ferner in solchem Abstand voneinander angeordnet und von solcher Gestalt sind, daß sie gegenseitig

*) Erfinder: "W. Lorenz, Dipl.-Ing. H. Rosenthal.

Abb 3

*) Erfinder: Jean Mercier, Neuilly-sur-Seine, Frankreich.

einen Anschlag bilden und ihnen zugeordnete Ringnutenkanäle o. dgl. (22, 23; 24, 25) wechselweise öffnen und schließen.

4. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise im Arbeitskolben (15) des Druckflüssigkeits-motors (12) vorzugsweise zwei in entgegengesetzter Bichtung wirkende, die Arbeitsräume (16, 17) verbindende Überdruckventile (38, 39) eingebaut sind, die nur auf höhere Drücke als den zur Kolbenbewegung erforderlichen Arbeitsdruck der Anlage ansprechen (Abb. 3).

5. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in von den Speiselei-tungen (9, 10) abgezweigten und zu dem zwischen den Kolbenendstellungen befindlichen Arbeitsraum des Druckflüssigkeitsmotors führenden Nebenleitungen Überdruck- oder Rückschlagventile (40, 41) angeordnet sind, die in Richtung vom Arbeitsraum des Druckflüssigkeitsmotors zu den Speiseleitungen hin öffnen (Abb. 4).

6. Hydraulische Arbeitsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Ansprüchen 2 bis 5 angegebenen Mittel bezüglich des Arbeitskolbens ein- oder zweiseitig wahlweise in beliebiger Zusammenstellung anwendbar sind (Abb. 5).

Schwimm werk (Gr. 43—46).

h4Qno Pat. 737 062 v. 9. 2. 38, veröff. JJ4bOU5 5 ? 43 Beschlagfabrik Benninghoven K.-G.*). Handlochdeckel, insbesondere für Hohlkörper an Flugzeugen.

Patentanspruch : Verschluß gemäß Patent 729 425 mit einem drehbaren und in eine seinem Umriß angepaßte Aussparung einklappbaren Griff, der durch Druck auf eine

auf der anderen Seite der Schwenkachse liegende Fläche aufgeklappt wird, gekennzeichnet durch seine Verwendung als Drehgriff für einen durch mehrere Riegel gehaltenen Deckel, wobei die den eingeklappten Griff aufnehmende Mulde im Deckel nach innen abgeschlossen und an der Drehachse des Griffes abgedichtet ist.

*) Erfinder: F. Benninghoven.

Bremsmittel (Gr. 47).

Kd/7m Pat- 735 300 v. 26. 11. 37, veröff. lJ± i U1 2. 5. 43. Messerschmitt AG.*).

Vorrichtung zum Verkürzen der Lande-sirecke von Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Verkürzen der Landestrecke von Flugzeugen mit einer Verstelluftschraube und einem diese über ein Gestänge o. dgl. bei Bodenberührung auf negativen Anstellwinkel umsteuernden Erdfühler, dadurch gekennzeichnet, daß die

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Dr.-Ing. e. h. Willy Messerschmitt.

Federung des Hauptfahr- oder Schwimrawerkes derart mit dem Versteilantrieb der Luftschraube in Verbindung steht, daß bei Überschreiten eines bestimmten Bodendruckes ein vorbestimmter Blattwinkel im Sinne einer Bremswirkung eingestellt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der gleichzeitig mit dem Umschalten der Luftschraubenblätter auf negativen Anstellwinkel die Motordrehzahl durch Betätigung der Gasdrossel erhöht wird, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung des Übertragungsgestänges zwischen der Drossel und den sich unter der Wirkung des Bodendruckes verschiebenden Teilen des Hauptfahrwerkes, daß die Motordrehzahl mit zunehmendem Bodendruck wieder abnimmt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Voreinstell- bzw. Vorwähleinrichtung für die Blattstellung (Anstellwinkel), derart daß die Verstellung in die vorgewählte Lage bei Erreichen des vorbestimmten Bodendruckes erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3. gekennzeichnet durch eine Voreinstell- bzw. Vorwähleinrichtung, die den Gashebel o. dgl. des Motors in Abhängigkeit vom Bodendruck in die der vorgewählten Bremsdrehzahl entsprechende Lage bewegt.

b47

02

Pat. 736 III v. 3. 5. 39, veröff. 7. 6. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H.*). Steuervorrichtung für Radbremsen von Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für Radbremsen von Flugzeugen, bei denen das Seitensteuerpedal auf dem einen Arm eines auf einem Rollschuh angeordneten

Doppelhebels angeordnet ist, dessen anderer Arm über einen Seilzug mit den Steuerungs Ventilen der Radbremse in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß das der Rollschuhbahn parallel verlegte Zugseil über zwei Rollen geführt ist, von denen die eine am Rollschuh fest und die andere an dem einen Arm des Pedalhebels angebracht ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Spannen des Zugseils eine Feder dient.

*) Erfinder: Karl Schwärzler,

Kd7o9 Pai 736112 v- 4 3-41» veröff- 7-

U'±i 6. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H.*). Bremseinrichtung an Laufrädern von Flugzeugfahrroerken.

Patentansprüche :

1. Bremseinrichtung an Laufrädern von Flugzeugfahrwerken mit geraden Federbeinen, dadurch gekennzeichnet, daß der die Bremsbacken tragende Bremsschild in an sich bekannter Weise mit einem besonderen, auf der Radachse schwenkbaren Hebel verbunden ist, der sich über eine Verbindungsstange auf das Federstrebengehäuse oder andere flugzeugfeste Teile abstützt.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 mit Lenkern zum verdrehsteifen Führen der Laufraderstütze im Stoßdämpferzylinder, dadurch gekennzeichnet, daß der an die Radachse anschließende Lenker (f) als Bremshebel mit dem Bremsschild verbunden ist.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 mit zwei Bremseinrichtungen an jedem Laufrad, dadurch ge-

*) Erfinder: Georg Kuschnerus.

kennzeichnet, daß der eine Bremshebel in Flugrichtung vor, der andere hinter dem Laufrad angeordnet ist.

b47

03

Pat. 737178 v. 19. 2. 36, veröff.

8. 7. 43. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug und H. Jacobs. Sturzflugbremse.

Patentansprüche:

1. Sturzflugbremse mit zwei durch einen gemeinsamen Antrieb quer zur Flügelströmung einstellbaren Bremsplatten, bei denen die von der Flügelströmung auf die beiden Bremsplatten ausgeübten

Rückstellkräfte gegeneinander wirken und die Bremsplatten in Bremsstellung Spalte zwischen sich und dem Flügel frei lassen, nach Patent 708447, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere der beiden Bremsplatten an der Hinterkante des festen Flügelteiles gelagert und zwecks Verwendung als Ruder oder Landeklappe während des Fluges von der anderen Bremsplatte abkuppelbar und für sich antreibbar ist.

2. Sturzflugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auch als Ruder oder Landeklappe dienende Bremsplatte während des Fluges in Abhängigkeit von der Klappfenlage oder Flugzuständen selbsttätig von der anderen Bremsplatte abkuppelbar ist.

b47o3Pai 737445 v- 17- ljL 39> veröff.

14. 7. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H.*). Aus senkrecht oder nahezu aus dem Tragflügel ausfahrbaren, rechenartigen Unterbrechern bestehende Sturzflugbremse für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Aus senkrecht oder nahezu senkrecht aus dem Tragflügel ausfahrbaren, rechenartigen Unterbrechern bestehende Sturzflugbremse für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Unterbrecher in Flugrichtung gesehen auf Lücke hintereinander angeordnet sind, von denen mindestens der vordere mit einer die Rechenzähne miteinander verbindenden geteilten oder ungeteilten Endleiste versehen ist.

2. Sturzflugbremse nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Unterbrecher in Richtung der Flügelspannweite unterteilt sind.

3. Sturzflugbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrecher durch einen Antrieb derart steuerbar sind, daß ihre Bewegung zu Beginn des Anfahrens groß und gegen Ende hin abfallend ist.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen (Gr. 48—50).

b 49 Pat- 736 113 v. 2. 3. 40, veröff. 7.

6. 43. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug e. V. und Heinrich Hoffmann*). Anlage zur Verhütung der Vereisung bei Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Anlage zur Verhütung der Vereisung bei Luftfahrzeugen mit einem in der Flügel- oder Flossennase liegenden Raum, aus dem Verbrennungsgase durch Öffnungen der Flügel- oder Flossennase hindurch austreten, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in der Flügel- bzw. Flossennase gleichzeitig als Ein-dic Verbrennung eines Gemisches, vorzugsweise in

Abb. 3

Abb. 2

Mb 7

detonativer Form, erfolgt, wobei die Öffnungen (a) in der Flügel- bzw. Flossennase gleichzeitig als Eintrittsöffnungen für Frischluft zur Bildung des brennbaren Gemisches dienen.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsraum (Rohr d) einen geschlossenen Kreis bildet.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. H. Kellermann, Dipl.-Ing. W. Bever.

*) Erfinder: Heinrich Hoff mann.

K Pat 736 721 Y- 6- 5- 41' veröff. 25. U 6. 43. Dornier-Werke G. m. b. H.*).

Schmutzwasserreinigungsanlage in Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Schmutzwasserreinigungsanlage in Flugzeugen mit einem oder mehreren Behältern zur Aufnahme

*) Erfinder: Josef Roth.

des Schmutzwas-sers, dadurch gekennzeichnet, daß letzteres in einem durch die Auspuffleitung einer Brenn-kraftmaschine geheizten Behälter verdampft und sodann kondensiert wird. 2. Schmutzwasser-reinigungs anläge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Destillat in einem chemischen Filter noch vorhandenen Stoffen, insbesondere von chstoffen, durch Leiten über Aktivkohle be-

Pat. 734 609 v. 19. 6. 40, veröff.

von Geru freit wird.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

c25

Ol

Pat. 733 385 v. 27. 10. 40, veröff.

25. 3. 43. Firma Carl Zeiss*).

Flugzeug Scheinwerfer.

Patentansprüche:

1. Flugzeugscheinwerfer, der durch geradlinige Parallelverschiebung aus dem Flugzeugkörper in die Arbeitsstellung ausfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheinwerferkörper in einer aus durchsichtigem Material, z. B. Glas oder organischem Glas, bestehenden, am Boden geschlossenen zylindrischen Glocke eingebaut ist, die zusammen mit dem Scheinwerferkörper aus dem Flugzeugkörper ausschiebbar ist, wobei die Austrittsöffnung des zur Aufnahme der Glocke im Flugzeugkörper vorgesehenen, die Getriebeteile für das Aus- und Einfahren des Scheinwerfers aufnehmenden Hohlzylinders im ausgefahrenen wie im eingefahrenen Zustand der Glocke von dieser stets abgedeckt ist.

2. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Herausfahren der Glocke mittels mehrerer am Glockenumfang verteilter Spindeltriebe erfolgt.

3. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeltriebe einen gemeinsamen Antrieb haben.

4. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Spindeltriebe von einem

Motor über ein Schneckengetriebe angetrieben wird und mit den andern Spindeltrieben gekuppelt ist.

5. Flugzeugscheinwerfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,daß zur Kupplung der x Spindeltriebe ein Kettentrieb mit endloser Kette dient.

*)~~ Erfinder: E. Scheller, Dr.-Ing. WaltherBauersfeld.

c 25o4

20. 4. 43. August Ahrens. Raucherzeuger zur Anzeige der Bodenwindrichtung für Flugzeuge.

Patentanspruch: Raucherzeuger, bei dem die Auspuffwärme eines Explosionsmotors zur Rauchmittelverdampfung in einer Kammer dient, zur Anzeige der Bodenwindrichtung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß

der als Zweitaktverbrennungsmaschine ausgebildete Motor durch den Kolben das verdampfte Mittel aus der Verdampfungskammer ansaugt und zusammen mit den Auspuffgasen ausstößt.

c25o4

Pat. 734 809 v. 30. 10. 39, veröff. 27. 4. 43. August Ahrens. Absperrvorrichtungfür die ständig zufließenden Betriebsmittel von Rauchfahnenerzeugern.

Patentansprüche:

1. Absperrvorrichtung für die ständig zufließenden Betriebsmittel von Rauchfahnenerzeugern, insbesondere zum Anzeigen der Bodenwindrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die im Störungsfalle nicht verdampften oder verbrannten Betriebsmittel die Betätigung bzw. Auslösung der Absperrorgane (4, 16) der Betriebsstoffzuleitungen (5, 17) bewirken, z. B. indem die Betriebsmittel in einem Behälter (12, 22) gesammelt werden, durch dessen Gewicht die Betätigung bzw. Auslösung der Absperrorgane (4, 16) der Betriebsstoffzuleitungen (5, 17) erfolgt.

2. Absperr Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung bzw. Auslösung der Absperrorgane (4, 16) erfolgt durch die Auftriebsbewegung bzw. mittels dieser Auftriebsbewegung, welche ein in die gesammelten Betriebsstoffe eintauchender Körper (41) erfährt.

3. Absperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die Abfangleitung (24) des Rauchmittels eine Leitung (26) angeschlossen ist, welche Rauchmitteldämpfe in das Mündungsrohr (2) des Verdampfers ableitet.

Pat-Samml. Nr. 10 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 15, am 17. 11. 1943 veröffentlicht.

Großraumlandflugzeug Me 323. Der Laderaum dieses Giganten der Luft ist unerschöpflich. Geschütze, Munition, Verpflegung, Mannschaften, vollbeladene LKW.

verschwinden im Rumpf. PK Seeger Atl.

Fahrwerk besteht aus 10 Rädern-

Besonders starke Bewaffnimg, wie man aus dem Flugbild erkennen kann, an mehreren Stellen.

Blohm & Voß BV 138, Hochseeflugboot

Das große Sniotor. Hochseeflugboot von Blohm & Voß haben wir im „Flugsport" 1938 auf Seite 693 mit Typenbeschreibung bekanntgegeben. Nachstehend veröffentlichen wir zur Ergänzung eine Typenzeichinmg, aus der der Aufbau mit den wichtigsten Abmessungen hervorgeht. Das Flugboot ist an der Front für die verschiedensten Zwecke erfolgreich eingesetzt worden.

Charakteristisch für die Anordnung sind die zusammengerückten Motoren, wobei der mittlere Motor weit über dem Flügel zu liegen kommt. Ferner der Doppelrumpf.

Flügelbauweise ist in der Verwendung des geschweißten Stahlrohr-holmes im Mittelflügel, der gleichzeitig als Kraftstoffbehälter dient, und genieteter Durairohre als Außenflügelholme, die gleiche der bei Blohm & Voß üblichen Konstruktionen.

Die Junkers Schwerölmotoren Jumo 205 c 1800 PS gewährleisten einen geringen Kraftstoffverbrauch.

Spannweite 27 m, Länge über alles 19,9 m, Höhe mit laufender Schraube 6,6 m, Fläche 112,0 in2, Bootslänge 15,1 m, Triebwerk 3 Junkers Schwerölmotoren Jumo 205 c 1800 PS.

BV 138, Hochseeflugboot.

Werkbild

Leergew. norm- 8100 kg, Last norm. 3800 kg, max. 6600 kg, Fkiggew. norm. 11 900 kg, max. 14 700 kg.

Höchstgeschw. 275 km/h, Reisegeschw. 235 km/h, Reichweite bei VR 2400 km, optimale Reichweite 5000 km, Flächenbel. 106 bzw. 131 kg/m2, Leistungsbelastnng 6,06 bzw. 8,01 kg/PS. Flugfähigkeit bei Ausfall eines Motors bis zu 12,5 t Fluggewicht.

Plexiglas-Stumpfschweißgeräi Beim Verschweißen von Plexiglas werden die Verbindungsstellen in der Regel mit einer Flamme erwärmt. Hierbei fällt' die Sehweißnaht nicht immer einwandfrei aus, da bei ungenügend hoher Fließtemperatur Bindefehler auftreten, während sich beim Überschreiten der Temperatur oder bei zu langer Wärmeeinwirkung eine Zersetzung des Stoffes bemerkbar macht. Es war schon immer schwierig, dünnwandige Platten oder streifenförmige Werkstücke aus warmformbaren Kunststoffen stoßartig nach dem bekannten Stumpfschweißverfahren zu verbinden. Vielfach behalf man sich durch Überlappung der Verbindungsstellen. Diese Verbindungsart besaß jedoch für manche Werkstücke große Nachteile, da die verschweißten Stellen versetzt gegeneinander lagen, also einen stufenförmigen Verlauf aufwiesen. Sie war aus diesem Grunde nicht für alle Werkstücke geeignet. Besonders bei durchsichtigen Werkstoffen wie z. B. Plexiglas, bei denen es vielfach auf gute Durchsicht ankommt, bedeutete dies, einen großen Nachteil.

Die Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke entwickelten deswegen ein neuartiges, elektrisch betriebenes Stumpfschweißgerät, mit dem man Plexiglas in

Plexiglasstumpf schweiß gerät, jfm

Streifen oder bei entsprechender Ausgestaltung des Gerätes auch in Platten durch eine sinnreiche Konstruktion einfach und sicher verschweißen kann. Die Stoßstellen der zu verschweißenden Teile werden z waschen einen elektrisch erwärmten Heizkörper gelegt, der beim Erreichen der Fließtemperatur durch einen Handhebel oder durch Einschalten eines Magneten in den Stromkreis fortbewegt wird. Die Teile werden dann in zwei mit regelbarem Druck einstellbare Halterungen eingespannt, die im Augenblick des Fließens in Tätigkeit treten, die Trennstellen zusammenpressen und so den Schweißvorgang durchführen. Der erforderliche Anpreßpunkt wird durch zwei mit der Halterung verbundene Federpaare erzielt. Ist kein Magnet eingebaut, so wird bei der Abwärtsbewegung des Hebels gleichzeitig der Schweißstrom ausgeschaltet. Die Regelung der Schweißtemperatur kann durch einen Thermostaten oder durch ein Thermometer in Verbindung mit einer Temperaturskala erfolgen, welche die Strom Zuführung beim günstigsten Erwärmungsgrad unterbrechen. Der an der Schweißstelle hervorgetretene Werkstoff wird durch entsprechende Bearbeitung entfernt und die Schweißstelle geglättet. Die mit diesem Gerät hergestellten Stumpfschweißungen sind einwandfrei in bezug auf Festigkeit und bei Plexiglas auch hinsichtlich der Durchsicht.

PLUG

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Inland.

Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Walter Nowotny, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Matern, Staffelkapt. i. e. Zerstörergeschw.; Hptm. Michael, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw.; Oblt. Tilebein, Beobachter i. e. Kampf geschw.; Ofw. J. Boos, Flugzeugf. i. e. Kampf geschw.; Lt. G. Müller, Staffelkapt. i. e. Schlachtgeschw.; Oblt. Seib, Staffelkapt. i. e. Kampf geschw.; Oblt. Bohlesen, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärerstaffel; Oblt. Roka, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw.; Oblt. H. Jungclausen, Staffelf. i. e. Sturzkampf geschw.; Oblt. Grasemann, Staffelkapt. i. e. Kampf geschw.; Lt. Hartmann, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Hammer, Flugzeugf. i. e. Aufklä-rungsgr., Ofw. Kittel, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Schack, Flugzeugf. i. e.

Jagdgeschw., Maj. Fallensleben, Kommodore eines Kampfgeschw., Obstlt. Lehweß-Litzmann, Kommodore eines Kampfgeschw.

Erwin Clausen, Hptm., Eichenlaubträger, Staffelkapt. in einem Jagdgeschw.,. Heldentod.

Heinz Schmidt, Oblt., Eichenlaubträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug an der Ostfront nicht zurück.

Hans-Dieter Frank, Hptm., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw., starb den Heldentod.

August Geiger, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw.. Heldentod.

Berthold Korts, Lt., Ritterkreuzträger, Jagdflieger, kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

W. Lutsch, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelf. i. e. Fernaufklärergr., kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Hermann Michael, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., kehrte von seinem 282. Feindflug nicht zurück.

R. Sigmund, Hptm., Ritterkreuzträger, Gruppenkommandeur i. e. Nachtjagdgeschw., fand den Fliegertod.

F., Schieß, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., kehrte von einem Feindflug an der Süd front nicht zurück.

Herbert Stry, Oblt., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Heldentod.

Josef Menapace, Hptm., Ritterkreuzträger, Staffelkapt. i. e. Schlachtgeschw., Osten Fliegertod.

Alfred Nitsch, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. i. e. Fernaufklärungsstaffel, kehrte von einem Feindflug nicht zurück.

Walter Koch, Obstit., Kommandeur eines Fallschirmjägerregiments, fiel einem tödlichen Unglücksfall zum Opfer.

Fritz Mohrhauer, Major d. R. der Luftwaffe, Kommandeur eines Luftwaffen-bergebataillons, seit vielen Jahren in der Luftwaffe tätig, am 15. 10. 43 gefallen.

Kurt Mehlhorn, Dipl.-Ing., Leiter der Abteilung Mustererprobung der Firma Focke-Wulf, Fliegertod. Mit ihm verliert die AkafliegDarmstadt einen ihrer Besten.

Wolff, General der Flieger, Kommandierender General und Befehlshaber in einem Luftgau, hat vom Führer für seine großen Verdienste um die Luftverteidigung in seinem Befehlsbereich das Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes verliehen bekommen.

August Euler, Flugzeugkonstrukteur, am 20. Nov. 75 Jahre.

Arbeitstagung der Führer der NSFK.-Gruppen in Berlin, befohlen vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Generaloberst Keller. Während dieser Tagung, die der einheitlichen Ausrichtung auf die besonderen Kriegsaufgaben des Korps diente

Reichsmarschall Göring besichtigt die Ersatz- und Ausbildungsabteilung einer Luftwaf'feneinheit. Links vom Reichsmarschall General der Flieger Christiansen,

rechts Generaloberst Loerzer. PK Eitel-Lange Weltbild

Nr. J0,11)4:}. Bd. :jr>

, FLUGSPORT"

Seite 229

Führer tu £ii Hg des N\S.-Fliegerkorps. Reichsminister Dr. Rust bei seiner Rede über das Thema „Krieg und Schule". Bild F. Hesse

und wertvollen Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet der fliegerisch-vormilitärischen Ausbildung des Luftwaffennachwuchses vermittelte, sprachen führende Persönlichkeiten aus Partei und Staat. Korpsführer Generaloberst Keller eröffnete die Arbeitstagung mit einer richtunggebenden Ansprache. Reichsleiter Reichsminister Rosenberg umriß in grundsätzlichen Ausführungen den Kampf der Westmächte gegen das junge Europa, Reichsleiter NSFK.-Obergruppenführer Dr. Ley empfing die Führer der NSFK.-Gruppen und vermittelte ihnen einen Einblick in die Kriegslage an der kämpfenden und an der schaffenden Front. Reichsminister Dr. Rust behandelte das Thema „Krieg und Schule" und unterzog die Nachwuchsfrage einer von tiefem Verantwortungsbewußtsein getragenen Betrachtung. Mit den Grundsätzen der Wirtschafts- und Finanzpolitik im Kriege machte der Vizepräsident der Reichsbank, NSFK.-Brigadeführer Lange, bekannt. Biologische Fragen der Gegenwart behandelte in lebendiger Darstellung der Leiter des Rassepolitischen Amtes der NSDAP., Professor Dr. Groß. Über die Kriegsziele Englands und Amerikas sprach Professor Dr. Pfeffer. In ausführlichen Referaten nahmen der Chef des Stabes des NS.-Fliegerkorps, NSFK.-Gruppenführer Kehrberg, ferner NSFK.-Gruppenführer von Hiddessen-Straßburg, NSFK.-Gruppenführer Godt-Essen, NSFK.-Oberführer Wolf-Krakau, NSFK.-Oberführer Grambow-Dortmund. NSFK.-Oberführer Kellner-Stuttgart und NSFK.-Oberführer Selling-Danzig zu den verschiedensten sich aus der Aufgabenstellung des Korps ergebenden Fragen Stellung. Korpsführer Generaloberst Keller dankte am Schluß der Tagung sämtlichen Rednern, die durch ihre Mitwirkung dem rückhaltlosen Einsatzwillen des Korps und dem Glauben an den Endsieg frische Impulse gaben.

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps durch den Reichsmarschall des GroM-deutschen Reiches, Hermann Göring, mit Wirkung vom 9. 11. 1943: zum NSFK.-Oberführer die NSFK.-Standartenführer: Fritz Boltenhagen, Ferdinand Dittrich, Georg Groher, Werner Linnemeyer, Kurt Naujcke, Kurt Reinhold, Fritz Stamer. Georg Trierenberg; zum NSFK.-Standartenführer: Die NSFK.-Obersturmbann-führer: Fritz Esser, Erich Glatz, Walter Hillerscheid, Friedrich Hinz, Bruno Hopstock, Franz Jaeckel, Albert Popp, Otto Schäfer, Julius Schmidt, Walter Schmidt, Gustav Ullrich; zum NSFK.-San.-Standartenführer: den NSFK.-San. Obersturmbannführer Franz Högler.

Ausland.

Japan. Luftwaffe erzielte, laut Bericht des kaiserl. Hptqrt, folgende Ergebnisse von Ende Juli bis Anfang Oktober bei Angriffen auf feindl., vor allem USA- und chinesische Stützpunkte: 124 Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört. 17 militär. Einrichtungen auf Flugplätzen sowie Baracken in 53 Angriffen zerstört. 7 Schiffe versenkt, 11 beschädigt. Die Japan. Verluste betragen 40 Maschinen.

Japan. Flottenluftstreitkräfte versenkten am 10., 13. und 14. Okt. 5 feindl. Transporter und beschädigten 2 weitere im Laufe mehrerer überraschender Luftangriffe gegen die feindl. Einheiten, die in der Nähe von Neuguinea operierten.

japan~ Marineluftwaffe griff am 31. Okt. bis 2. Nov. in mehreren Wellen fortgesetzt im * Gebiet der Salomonen amerikan. Konvois an und brachte ihnen schwerste Verluste bei. Sofort versenkt wurden hierbei 2 große Transporter, ein Kreuzer, ein. Zerstörer und über 40 Landungsboote. In Luftkämpfen wurden 10 Flugzeuge abgeschossen.

Während der letzten Tage griff der Gegner mit etwa 250 Maschinen Rabaul an. In heftigen Luftkämpfen verlor er hierbei insgesamt 201 Maschinen. Auf Japan. Seite gingen 15 Flugzeuge verloren, zum Teil durch Selbstabsturz.

Am 2. Nov. griff eine aus 135 Flugzeugen bestehende feindl. Einheit Buka. nördl. von Bougainville. an. Der Gegner verlor hier 39 Maschinen bei einem eigenen Verlust.

Japan. Torpedoflugzeuge griffen südl. v. Bougainville am 6. 11. 1943 einen amerikan. Flottenverband von 11 Schiffen an und versenkten aus ihm 2 Flugzeugträger, 2 Kreuzer und 2 weitere Einheiten, von denen es nicht mit Sicherheit feststeht, ob es sich um Kreuzer oder Zerstörer handelt.

Japan. Luftwaffe hat nach einem Bericht des Kaiserl. Hptqrt. seit dem Morgen des 8. 11. 1943 ein feindl. Geleit und Eskorte-Fahrzeuge in den Gewässern südl. Bougainville heftig angegriffen. Es wurden versenkt: 3 Schlachtschiffe, 2 Kreuzer, 3 Zerstörer und 4 Transporter. In Brand geworfen und schwer beschädigt wurde ein Schlachtschiff, schwer beschädigt wurden mehr als 3 Schwere Kreuzer, in Brand geworfen und schwer beschädigt wurden 3 Kreuzer oder große Zerstörer, in Brand geworfen und schwer beschädigt ein großer Transporter. Japan. Verluste bestehen aus 15 Flugzeugen, die sich entweder vorsätzlich auf feindl. Ziele stürzten oder noch nicht zurückgekehrt sind. — Die Schlacht wird unter dem Namen „Zweite Luftschlacht vor Bougainville" geführt werden. — Nachträglich wurde bekanntgegeben, daß ein viertes Schlachtschiff versenkt worden ist.

Japan. Jagdflieger Uff. Okumura, der Marineluftwaffe kann als erfolgreichster Jäger auf 54 Luftsiege zurückblicken. Seinen größten Erfolg erzielte Okumura am 14. 9. 1943 über den Salomonen, als er an einem Tage 9 feindl. Jagdflugzeuge und einen Bomber abschoß.

Eiigl.-nordamerikan. Terrorangriff am 5. 11. 1943 auf die Vatikanstadt. Beschädigt wurden die weltberühmte Mosaikwerkstatt, der Gouverneurpalast, die Wasserleitung der Vatikanstadt und die Peterskirche.

Bestechungsskandal im engl. Ministerium für Flugzeugherstellung wird von „Daily Expreß" bestätigt. Im Zusammenhang mit einem Vertrag über 25 Mill. Mark für die Lieferung von Seafire-Jagdflugzeugen zahlte der geschäftsführende Direktor der Cuncliffe Owen Flugzeug AG. Howes, 20 000 Mark Bestechungsgelder an den Generaldirektor im Flugzeugbeschaffungsministerium Harold Lavers Armstrong, und 4000 Mark an den ihm unterstellten Abteilungsleiter Herbert George Bloß. Der Vertrag sah eine Zuwendung von 1 720 000 Mark an die Flugzeugwerke für angebliche Erweiterungsbauten vor.

Brit. Bomberverluste betrugen 306 Bomber im Monat August nach einem Bericht des Londoner Reuter-Büros vom 26. 10. Das sind also 65 Bomber mehr als die von unserem Wehrmachtbericht gemeldeten 241 abgeschossenen Bomber.

USA-Flugplatz in der Nähe von Kairo eingeweiht, der nur durch nordamerikan. Militär- und Zivilmaschinen benutzt werden darf und unter ausschließlich nordamerikan. Verwaltung steht.

Finnische Luftverkehrsgesellschaft Aero, welche mit einem Passagierflugzeug, das zunächst eine Flugverkehrslinie von Helsinki nach Reval und später nach Stockholm eröffnete, das Unternehmen gründete, hat sich in der Zeit der finnischen Selbständigkeit zu einem großen und modernen Verkehrsunternehmen entwickelt, sein Streckennetz ständig erweitert, 20jährige Tätigkeit.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 11. 10. 43. (DNB.) OKW.: Zwischen Asowschem Meer und Saporosbje steigerten die Sowjets ihre mit starken Artillerie-, Panzer- und Schlachtfliegerkräften unterstützten Angriffe, die jedoch an der zähen deutschen Abwehr scheiterten. — Die Luftwaffe unterstützte im mittl. und südl. Abschnitt mit starken Kräften den Abwehrkampf des Heeres, griff den Nachschubverkehr des Feindes an und vernichtete bei drei eigenen Verlusten am gestr» Tage 48 Sowjetflugzeuge. — Deutsche Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe, Bord- und Marineflak schössen über dem Mittelmeerraum 9 meist viermotor. Bomber ab. — Nordamerikan. Bomberverbände griffen im Laufe des gestr. Nachmittags

Westdeutschland an. Durch Spreng- und Brandbomben entstanden, vor allem in Münster, erhebliche Schäden in Wohnvierteln. Der Dom und 3 weitere Kirchen wurden schwer beschädigt. Durch die deutsche Abwehr, vor allem durch Jagdüiegerverbände, wurde ein großer Teil des anfliegenden Feindes vernichtet. Bisher wurde der Abschuß von 51 meist viermotor. Bombern gemeldet. Damit verlor der Feind bei seinen Terrorangriifen auf das deutsche Reichsgebiet in den letzten 3 Tagen insgesamt 208 meist viermotor. Bomber.

Führerhptqrt., 12. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Verlauf der harten Kämpfe traten unsere Truppen an mehreren Stellen, von der Luftwaffe nachhaltig unterstützt, zn erfolgreichen Gegenangriffen an. — Im Seegebiet des Dodekanes versenkte die Luftwaffe ein feindl. Kriegsfahrzeug und bombardierte mit guter Wirkung Inselstützpunkte des Gegners. — Der Kommodore eines Jagdgeschw., Obstll Hans Philipp, Inhaber des Eichenlaubs mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes, fand im Luftkampf den Heldentod. Mit ihm verliert die Luftwaffe einen der hervorragendsten Jagdflieger und 'Verbandsführer, der 206 Luftsiege errungen hat.

Führerhptqrt., 13. 10. 43. (DNB.) OKW.: Am 11. und 12. Oktober schössen Jäger und Flakartillerie an der Ostfront 142 Sowjetflugzeuge ab. 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Mittelmeerraum bombardierte die Luftwaffe mit gutem Erfolg einen feindl. Inselstützpunkt und führte einen wirkungsvollen Nachtangriff gegen Hafen und Flugplatz von Ajaccio.

Führerhptqrt., 14. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Raum westl. Smolensk hatte die Luftwaffe durch wiederholten wirkungsvollen Einsatz starker Kampf- und Nahkampffliegerverbände an diesem Abwehrerfolg besonderen Anteil. — Bei vergeblichen feindl. Luftangriffen gegen ein eigenes Geleit in den Gewässern des hohen Nordens wurden von Jagd- und Zerstörerverbänden 28 und von den Sicherungslahrzeugen der Kriegsmarine 4 der angreifenden Flugzeuge abgeschossen. Insgesamt verloren die Sowjets in den letzten 24 Stunden an der Ostfront und im hohen Norden 102 Flugzeuge. 5 eigene Flugzeuge gingen verloren. — Leichte deutsche Kampfflugzeuge erzielten im Golf von Neapel auf einem großen feindl. Kriegsschiff einen schweren Treffer. — Wenige feindl. Störflugzeuge warfen gestern über westdeutsches Gebiet planlos einige Bomben.

Führerhptqrt., 15. 10. 43. (DNB.) OKW.: In den letzten 3 Tagen verlor der Feind bei seinen vergeblichen Angriffen insgesamt 354 Panzer und 233 Flugzeuge. — Hptm. Nowotny, Gruppenkommandeur in einem Jagdgeschw., erzielte gestern an der Ostfront den 250. Luftsieg. — Starke nordamerikan. Bomberverbände griffen gestern die Stadt Schweinfurt an und verursachten erhebliche Schäden in Wohn- und Geschäftsvierteln. Deutsche Jagd- und Zerstörergeschw. warfen sich dem Feind entgegen und fügten ihm in einer heftigen Luftschlacht im Zusammenwirken mit der Flakartillerie eine schwere Niederlage zu. — Von etwa 250 bis 300 angreifenden Bombern wurden nach bisherigen Meldungen 121 zum Absturz gebracht. Der Abschuß weiterer Bombenflugzeuge ist wahrscheinlich.

Führerhptqrt., 16. 10. 43. (DNB.) OKW.: Auch beiderseits Kiew, nordwestl. Tschernigow, Südwest]. Smolensk und im Raum von Welikije Luki unternahm der Feind, von starken Fliegerverbänden unterstützt, neue Durchbruchsversuche. — An der süditalien. Front griffen schnelle deutsche Kampfflugzeuge wirksam in die Kämpfe ein.

Führerhptqrt., 17. 10. 43. (DNB.) OKW,: Im östl. Mittelmeer griffen Kampf- und Sturzkampfflugzeuge mit gutem Erfolg einen feindl. Inselstützpunkt an. — Wenige feihdb Störflugzeuge überflogen in der vergangenen Nacht das westl. Reichsgebiet und verursachten durch einige Bombenwürfe geringe Gebäudeschäden. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht Einzelziele in Großbritannien.

Führerhptqrt., 18. 10. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampfflugzeuge erzielten im östl. Mittelmeer Bombenvolltreffer auf einem feindl. Kreuzer. — In der vergangenen Nacht warfen einige feindl. Flugzeuge eine geringe Anzahl von Bomben im westl. Reichsgebiet. — Die Luftwaffe griff gestern am Tage und während der Nacht Einzelziele in Südengland, besonders in London, mit gutem Erfolg an. Ein Flugzeug kehrte nicht zurück.

Führerhptqrt., 19. 10. 43. (DNB.) OKW.: Brit. Fliegerkräfte drangen in der vergangenen Nacht nach Nord- und Westdeutschland ein. Während einzelne feindl. Flugzeuge Bomben auf einige Orte warfen, griff die Masse der brit. Bomber Hannover an. Durch diesen Terrorangriff entstanden im Stadtgebiet erneut beträchtliche Schäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. Luftverteidigungskräfte vernichteten nach unvollständigen Meldungen 15 feindl. Bomber. 5 Flugzeuge wurden über den besetzten Westgebieten abgeschossen. — In der Nacht zum 19. 10. griffen deutsche Flugzeuge Ziele im Raum von London an. /

Führerhptqrt., 20. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet von Vardoe vereitelten Jagd- und Zerstörerverbände erneut einen feindl. Luftangriff gegen ein deutsches Versorgungsgeleit. Ohne eigene Verluste wurden 14 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine schössen über dem holländischen Küstengebiet gestern 6 brit. Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Ziele im Raum von London an.

Führerhptqrt., 21. 10. 43. (DNB.) OKW.: Feindl. Flugzeuge drangen am gestrigen Tage sowie in der vergangenen Nacht unter Wolkenschutz in das Reichsgebiet ein und warfen Bomben auf einige Orte, darunter kleine Landgemeinden. Es entstanden geringe Personenverluste und Gebäudeschäden. Luft: Verteidigungskräfte brachten 16 viermotor. brit.-nordamerikan. Bomber und 2 Jäger zum Absturz. — Die deutsche Luftwaffe führte in der Nacht zum 21. 10. einen starken Angriff gegen das Hafengebiet von Hull und belegte außerdem Einzelziele im Stadtgebiet von London und an der südengl. Küste mit Bomben. Ein deutsches Flugzeug ging verloren.

Führerhptqrt., 22. 10. 43. (DNB.) OKW.: Auch westl. Smolensk nahm die Kampftätigkeit wieder zu. Beiderseits der Autobahn mit starker Artillerie- und Schlachtfliegerunterstützung auf schmaler Front angreifender Feind wurde abgewiesen. — Deutsche Kampf- und Nahkampffliegergeschw. zusammen mit rumänischen Schlachtfliegern griffen wiederholt in die Abwehrkämpfe ein und führten besonders

schwere Angriffe gegen feindl. Bereitstellungen und Truppenbewegungen im Einbruchsraum südöstl. Krementschug. — Am 20. und 21. Oktober wurden in Luftkämpfen und durch Flakartillerie bei 6 eigenen Verlusten 190 Sowjetflugzeuge vernichtet. Lt. Lang, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., errang gestern 12 Luftsiege. — Im Seegebiet westl. Algier griffen deutsche Kampf- und Torpedoflugzeuge ein größeres Geleit an. Mehrere Transporter und ein Bewachungsfahrzeug wurden getroffen. Mit der Vernichtung eines Teils dieser Schiffe kann gerechnet werden. 5 Flugzeuge kehrten von diesem Einsatz nicht zurück. — Einzelne brit. Störflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht planlos einige Bomben im nordwestl. Reichsgebiet. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge stießen in der Nacht zum 22. 10. nach London vor und erzielten Bombentreffer in den befohlenen Zielräumen. — Nach den endgültigen Meldungen der Luftverteidigungskräfte hat der Feind bei seinen Tages- und Nachtangriffen am 20. 10. gegen das Reichsgebiet nicht 18, sondern 28 Flugzeuge verloren.

Führerhptqrt., 23. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im Einbruchsraum südöstl. Krementschug hat die Luftwaffe durch wiederholte schwere Angriffe starker Kampf- und Nahkampffliegerverbände die Stoßkraft der Angriffsverbände und die Truppenbewegungen der Sowjets in starkem Ausmaß gelähmt. — Starke Verbände deutscher Kampfflugzeuge bombardierten den feindl. Nachschubhafen Neapel und verursachten durch Treffer auf Kaianlagen und Schiffsliegeplätzen, in Lagerhallen und Materialstapeln gioße Brände und erhebliche Schäden. — Im östl. Mittelmeer griff die Luftwaffe mit stärkeren Kräften einen Inselstützpunkt des Feindes an. — Brit. Bomberverbände flogen in der vergangenen Nacht in Mittel- und Südw^estdeutschland ein und fühlten vor allem einen schweren Terrorangriff auf die Stadt Kassel, wo Zerstörungen in Wohnvierteln angerichtet wurden. Unter der Bevölkerung entstanden Verluste. Luftverteidigüngskräfte vernichteten nach bisher vorliegenden Meldungen 48 schwere Bomber. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht wiederum Ziele im Stadtgebiet von London.

Führerhptqrt., 24. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im östl. Mittelmeer gelang es deutschen Soldaten, die vorübergehend in Kriegsgefangenschaft geraten waren, sich zu befreien. Nach Kräftezuführung und Unterstützung durch die Luftwaffe nahmen sie die vom Feind besetzte Dodekanesinsel Levitha im Handstreich. Am 22. 10. landeten außerdem Verbände der Luftwaffe, verstärkt durch Heerestruppen, auf der von Briten und Badoglio-Truppen besetzten Inseln Stampalia. Sie zerschlugen den feindlichen Widerstand und besetzten die Insel. Es wurden Gefangene und Beute eingebracht. — In der vergangenen Nacht griff ein Verband deutscher Kampfflugzeuge mit gutem Erfolg die an der engl. Küste gelegene Hafenstadt Great Yarmouth an. Andere Flugzeuge bombardierten Einzelziele in Südengland. — Im Atlantik erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer auf 2 Landungsschiffen, von denen ems als vernichtet angesehen werden kann.

Führerhptqrt., 25. 10. 43. (DNB.) OKW.: Starke deutsche Kampffliegerverbände griffen mit gutem Frfolg den feindl. Versorgungsstützpunkt Neapel an. — Nach inzwischen eingegangenen Meldungen versenkte die Luftwaffe in der Nacht zum 22. 10. im östl. Mittelmeer einen feindl. Zerstörer und beschädigte einen zweiten durch Bombentreffer. — Über den besetzten Westgebieten wurden gestern 11 feindl. Flugzeuge, davon 9 durch Flakartillerie der Luftwaffe, abgeschossen. — Nordamerikan. Bomber überflogen bei dichter Wolkendecke und Regenwetter Südostdeutschland und warfen planlos und weit zerstreut Bomben auf einige Orte. — In der vergangenen Nacht fanden Einzelangriffe durch feindl. Störflugzeuge auf Westdeutschland statt. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten Einzelziele im Stadtgebiet von London.

Führerhptqrt., 26. 10. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe, die zusammen mit rumänischen Flieget-verbänden besonders im Süden der Ostfront den in schweren Abwehrkämpfen stehenden Truppen fühlbare Entlastung brachte, schoß in der Zeit vom 22. bis 25. Okt. 188 Sowjetflugzeuge ab. 14 eigene Flugzeuge gingen in diesem Zeitraum verloren. — Sicherungsfahrzeuge der Kriegsmarine beschädigtet) im Seegebiet nördl. Drontheim 2 brit. Schnellboote, von denen eines kurze Zeit später durch ein deutsches Jagdflugzeug versenkt wurde. — Über den besetzten Westgebieten und im Mittelmeerraum schössen Verbände der Luftwaffe und Kriegsmarine 20 brit.-nordamerikan. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 27. 10. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge belegten im östl. Mittelmeer Hafen- und Batteriestellungen des feindl. Inselstützpunktes Leros wirksam mit Bomben. Sie vernichteten in diesen Gewässern mehrere kleinere Kriegsschiffe und Versorgungsfahrzeuge des Feindes.

Führerhptqrt., 28. 10. 43. (DNB.) OKW.: An dem Abwehrerfolg im Räume westl. Kritschew hat dir Luftwaffe, die mit starken Kampf- und Nahkampffliegerkräften in die Erdkämpfe eingriff, besonderen Anteil. — Im östl. Mittelmeer bombardierten sclrwere deutsche Kampfflugzeuge mit gutem Erfolg militärische Ziele der Insel Leros.

Führerhptqrt., 29. 10. 43. (DNB.) OKW.: Westl. Melitopol griffen deutsche und rumänische Fliegerkräfte in enger Zusammenarbeit mit den Erdtruppen besonders wirksam in die Kämpfe ein. — Bei Gomel dehnten die Sowjets ihre Angriffe gestern auch auf den Abschnitt südl. der Stadt aus. Die starken feindl. Durchbruchsversuche führten jedoch nur zu örtlichen Einbrüchen und zum vorübergehenden Verlust kleinerer Stellungsteile,, die durch sofort einsetzende Gegenangriffe zurückerobere wurden. Vielfach wurden die feindl. Angriffe durch das zusammengefaßte Feuer aller Waffen und den wirkungsvollen Einsatz der eigenen Luftwaffe schon in der Entwicklung zerschlagen. — Im östl. Mittelmeer vernichtete die Luftwaffe 2 feindl. Frachter mit zusammen 4500 BRT. und erzielte Bombentreffer in den Hafenanlagen des feindl.t Inselstützpunktes Castelrosso.

Führerhptqrt.,, 30, 10. 43. (DNB.) OKW.: Westl, Smolensk entstanden neue schwere Abwehrkämpfe. Nach heftiger Artillerievorbereitung trieb der Feind den ganzen Tag von Schlachtfliegern unterstützte Angriffswellen-vor. — .Schnelle deutsche Kampfflugzeuge griffen dort mit gutem Erfolg Nachschubkolonnen des Feindes auf den zur Front führenden Wegen an.

Führerhptqrt., 31. 10. 43. (DNB.) OKW.: Im östl. Mittelmcer griffen deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge ein feindl. Geleit an und beschädigten durch Bombenvolltreffer einen Kreuzer und 2 Zerstörer erheblich. Außerdem wurde ein Transportschiff von 1500 BRT. versenkt. — 2 kleine Küstenfahrzeuge der Kriegsmarine schössen in der Aegäis binnen 24 Stunden 4 Bomber ab. — Die Luftwaffe griff am gestrigen Tage Einzelziele im Raum von Groß-London an. — Deutsche Unterseeboote schössen 6 zur Geleitsicherung eingesetzte feindl. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 1. 11. 43. (DNB.) OKW.: Im Monat Oktober wurden an der Ostfront 2795 Panzer und 1442 Flugzeuge des Feindes vernichtet. — Einzelne brit. Flugzeuge flogen am Tage in die besetzten Westgebiete und in der vergangenen Nacht nach Nordwestdeutschland ein und warfen verstreut Bomben. 4 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Die Luftwaffe griff in der Nacht zum 1. November erneut Einzelziele im Raum von London an. — Im Kampf gegen die brit.-amerikan. Seeverbindungen versenkten Kriegsmarine und Luftwaffe im Monat Oktober 52 Handelsschiffe mit 301 700 BRT. 18 feindl. Handelsschiffe mit über 100 000 BRT. wurden so schwer beschädigt, daß mit dem Untergang der meisten dieser Schiffe gerechnet werden kann. Ferner wurden 27 Handelsschiffe mit rund 170 000 BRT. beschädigt. — Im Kampf gegen die feindl. Flottenstreitkräfte vernichteten Kriegsmarine und Luftwaffe einen Kreuzer. 11 Zerstörer, 2 Bewacher und 4 Schnellboote. 5 Kreuzer, 7 Zerstörer und zahlreiche andere Kriegsschiffeinheiten wurden so schwer beschädigt, daß auch mit der Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann.

Führerhptqrt., 2. 11. 43. (DNB.) OKW.: In der vergangenen Nacht griffen starke Verbände deutscher Kampfflugzeuge den feindl. Nachschubstützpunkt Neapel an. Durch Bombentreffer entstanden in den Hafenanlagen Brände und Zerstörungen. Mehrere Schiffe wurden schwer getroffen. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in den gestr. Abendstunden die Hafeneinrichtungen mehrerer Städte in Südengland mit Bomben. -

Führerhptqrt., 3. 11. 43. (DNB.) OKW.: östl. des Volturno erlitt der Feind beim Versuch, unseren zurückgehenden Sicherungen nachzustoßen, durch zusammengefaßtes Artillerie- und Werferfeuer sowie durch Angriffe deutscher Schlachtflugzeuge empfindliche Verluste. — Durch Bombenwürfe feindl. Miegerverbände im südöstl. Reichsgebiet entstanden am gestr. Tage Personenverluste und Gebäudeschäden. 7 der angreifenden viermotor. Bomber wurden abgeschossen. — Unsere Luftwaffe bombardierte in der vergangenen Nacht erneut Ziele in London.

Führerhptqrt., 4. 11. 43 (DNB.) OKW.: In der Straße von Kertsch griffen Luftwaffe und Kriegsmarine den Übersetzverkehr des Feindes wiederholt an. Ein sowj. Schnellboot sowie 5 Landungsboote wurden vernichtet, 3 Kanonenboote schwer beschädigt. — Nördl. Kiew traten die Sowjets nach starker Artillerievorbereitung und von zahlreichen Schlachtfliegern unterstützt zum Angriff an. Schwere Abwehrkämpfe sind im Gange. — Feindl. Fliegerverbände griffen am gestr. Tage das Gebiet der Deutschen Bucht, insbesondere die Stadt Wilhelmshaven und in der vergangenem Nacht west-

Kitt.Mkieuztiäger: 1. Reihe v. 1. it. r.: Ofw. A. Gliinz, Maj. H. Höfer, Lt. B. Korts. ()!)!t. Büsch. 2. Reihe: Maj. W. Klümper, Hptm. K. Kenne!. Oblt. Kuffner.

Maj. W. Herget. Weitbild (8)

deutsche Städte au. Verluste und Schäden entstanden besonders in Düsseldorf. Der Kölner Dom wurde erneut schwer, getroffen. Luftverteidigungskräfte vernichteten bei diesen Angriffen sowie über den besetzten Westgebieten nach bisherigen Meldungen 33 feindl. Flugzeuge. — Unsere Luftwaffe führte in den gestr. Abendstunden ohne eigene Verluste einen starken Angriff gegen die Hafenstadt Ipswich in Südostengland, der große. Brände verursachte.

Führerhptqrt., 5. 11. 43. (DNB.) OKW.: Angriffs versuche feindl. Flieger gegen ein deutsches Versorgungsgeleit an der Eismeerfront wurden durch Jagd- und Zerstörerverbände vereitelt. In Luftkämpfen und durch Heeresflak wurden 16 Sowjetflugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. — Schwächere brit. Bomberverbände flogen in der vergangenen Nacht in den dänischen Küstenraum sowie nach Westdeutschland ein und verursachten durch Bombenwürfe einige Gebäudeschäden. 9 Bombenflugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 5. 11. Ziele im Stadtgebiet von London an.

Führerhptqrt., 6. 11. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfraum von Welikije Luki wurden starke feindl. Angriffe südl. und westl. Newel mit wirksamer Unterstützung der Luftwaffe abgewiesen. — Vom 3. bis 5. 11. vernichtete die Luftwaffe an der Ostfront 140 Sowjetflugzeuge, 6 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge griff in der Nacht Schiffsziele und Ausladungen des Feindes im. Hafen von Neapel an. Nach vorläufigen Meldungen wurde ein Handelsschiff versenkt und 9 weitere schwer getroffen. — Feindl. Flieger griffen an gestr. Abend die Vatikanstadt in Rom an. Bombentreffer verursachten Zerstörungen in der weltberühmten Mosaikwerkstatt und Schäden am Gouverneurpalast. — Feindl. Fliegerverbände drangen in den Mittagsstunden des 5. 11. nach Westdeutschland ein und warfen an mehreren Orten Spreng- und Brandbomben, durch die besonders in Essen, Gelsenkirchen und Münster Verluste unter der Bevölkerung und einige Schäden entstanden. Nach bisherigen Feststellungen wurden 19 feindl. Flugzeuge abgeschossen. — In der vergangenen Nacht unternahm eine geringe Anzahl brit. Bombenflugzeuge Störangriffe gegen das westl. und nördl. Reichsgebiet. — Deutsche Flugzeuge griffen in der Nacht zum 6. 11. erneut Ziele im Raum von London an.

Führerhptqrt., 7. 11. 43 (DNB.) OKW.: Im Kampfgebiet von Kiew griff die Luftwaffe mit starken Verbänden wirkungsvoll in die Erdkämpfe ein und schoß hier sowie über anderen Kampfräumen gestern 91 Sowjetflugzeuge ab. — Im Einbruchsraum südwestl. Welikije Luki verliefen eigene Gegenangriffe südl. Newel erfolgreich. Westl. der Stadt errangen unsere Truppen gegen starken, von Panzern und Schlachtfliegern unterstützten Feind einen erneuten Abwehrerfolg. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Nachschubhäfen des Feindes an der süd-italien. Ost- und Westküste mit gutem Erfolg an. — Schwache feindl. Fliegerkräfte flogen gestern in die besetzten Westgebiete ein und unternahmen nächtl. Störangriffe gegen einige westdeutsche Städte. 6 feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge warfen auch in der vergangenen Nacht wieder Bomben auf Ziele im Stadtgebiet von London sowie in Ost- und Südengland.

Führerhptqrt., 8. 11. 43 (DNB.) OKW.: An der süditalien Front führten schnelle deutsche Kampfflugzeuge wirkungsvolle Tiefangriffe gegen feindl. Kraftfahrzeugansammlungen. — Feindl. Fliegerverbände flogen am gestr. Tag in die besetzten Westgebiete ein und drangen bei unsichtigem Wetter bis in westdeutsches Gebiet vor. Durch Bombenwürfe entstanden nur in einem Ort einige Schäden. Auch Störangriffe in der vergangenen Nacht waren nur von geringer Wirkung. 5 brit.-nordamerikan. Flugzeuge wurden abgeschossen. — Deutsche Flugzeuge belegten auch in der Nacht zum 8. 11. Einzelziele im Stadtgebiet von London mit Bomben schwersten Kalibers. — Wie durch Sondermeldung bekanntgegeben, führte die deutsche Luftwaffe erneut einen schweren Schlag gegen feindl. Truppen-und Nachschubtransporte im westl. Mittelmeer. Kampffliegerverbände griffen im verwegenen Tiefflug vor der nordafrikan. Küste einen aus 22 vollbeladenen Truppentransportern bestehenden, durch 3 Zerstörer gesicherten Geleitzug an. Zahlreiche Bomben und Torpedos trafen große Fahrgastschiffe mit zusammen 140 000 BRT. sowie 2 Zerstörer vernichtend. Bereits im Abflug wurden mehrere Truppentransporter in brennendem und sinkendem Zustand beobachtet. Mit den vernichteten Schiffen fanden viele Tausende junger nordamerikan. und brit. Ersatzmannschaften ihr Grab in den Wellen.

Berlin SW 29, am 18. 10. 1943.

Drei Tage und zwei Nächte im Segelflugzeug über der Samlandküste.

Nach Ansicht vieler gehört zur Durchführung eines Rekords im Dauersegelflug am Hang nur eine große Portion Sturheit, gutes Sitzfleisch und ein entsprechend lang anhaltender Aufwind. Den günstigsten Aufwind zu erwischen, wäre Glückssache, außerdem müßte so ein Flug mit der Zeit doch sehr langweilig werden, da ein Hangsegeln keine großen fliegerischen Anforderungen und kein großes allgemeines Wissen erfordert. Würde der Flug ausschließlich nur in gutem Aufwind, in sicherer Höhe und über gutem Landegelände ausgeführt, so daß es nur darauf ankäme, das Flugzeug auf Fahrt und in der richtigen Querlage zu halten, würde dies wohl zutreffen. Wer jedoch glaubt, nur die körper liehen Unbequemlichkeiten und gegen den Schlaf ankämpfen zu müssen, wenn er einen Flug von"drei Tagen und zwei Nächten durchführen will, der hat Wesentliches vergessen. Meine Dauerflüge waren immer verschieden, und brachten von Fall zu Fall reiche Erfahrungen, die es mir erst ermöglichten, die Flüge weiter zu steigern. Gerade in Stunden, in denen der nicht geschulte Beobachter nichts Besonderes feststellen kann, bin ich hellwach und studiere die Vorgänge in der Natur und der

Umgebung. Immer wieder überlegt man, wie einem Windsprunge aus der oder jener Richtung zu begegnen ist, ohne abzusaufen, und zieht aus der jeweiligen Bewölkung seine Schlüsse. Keine Staub- oder Rauchwolke, keine Schaumkrone an der See bleibt unbeobachtet. Jeder Vogel wird mit den Blicken verfolgt. Selbst jeder hochgewirbelte Schmetterling, oder sei es auch nur das Blatt eines Baumes, gibt einen wertvollen Fingerzeig. Nach einigen Stunden fühle ich mich vollkommen naturverbunden und warte gespannt auf den Moment, wo es gilt, den inneren Schweinehund zu besiegen und das ganze fliegerische Können aufzubieten, um kritische Sekunden oder auch Stunden überstehen zu können. Ein solches Fliegen ist dann von unerhört sportlichem Reiz, stählt die Entschlußkraft und läßt Gefahren spielend überstehen, die einem erst lange nach dem Fluge völlig zu Bewußtsein kommen.

Meine Absicht, zu einem neuen Dauerrekord zu starten, war nicht aus persönlichem Ehrgeiz heraus entstanden, sondern der Flug sollte vor allen Dingen zur allgemeinen Erfahrungsbereicherung und zum Ansporn des fliegerischen Nachwuchses beitragen. Gerade deshalb habe ich etwas weit ausholend meine Betrachtungen über diesen Dauerflug begonnen.

Wie verschiedene Ansätze im Auslande bewiesen haben, war man auch hier bestrebt, den in deutscher Hand befindlichen Rekord für sich zu erringen. Der Rekord war im Laufe der Zeit an die verschiedensten Länder übergewechselt, wie die nachstehende Liste zeigt. Nachdem Deutschland den 1903 von Wright, USA, mit 1,12 Minuten Dauer aufgestellten Rekord durch NSFK.-Obersturmführer Kurt Schmidt auf 36 Std. 36 Min. steigern konnte und den Flug als internationaler Rekord anerkannt bekam, war es nur zu verständlich, daß wir bestrebt waren, den Dauerrekord in unserem Besitz zu halten. Da ich selbst im Mai 1937 den Dauerflug auf 40 Std. 55 Min. steigern konnte, und nur wegen Nichtmitnahme eines Barographen den Flug nicht international anerkannt bekam, schien die Voraussetzung für meinen Einsatz zu einem neuen Versuch gegeben. Fraglich blieb allerdings, ob mich die Folgen meines 1941 erlittenen Absturzes mit einer Motormaschine nicht zu stark körperlich behinderten, um die mit großen körperlichen Anstrengungen verbundene Aufgabe lösen zu können. Immerhin hatte ich den rechten Unterschenkel eingebüßt und durch einen komplizierten Oberschenkelbruch eine Versteifung im Kniegelenk zurückbehalten. Aber gerade dieser Umstand war mir um so mehr Ansporn, durch Lösen der Aufgabe unter Beweis zu stellen, daß ein solcher Zwischenfall kein Grund ist, die Fliegerei aufzugeben oder sich für Sonderaufgaben ungeeignet zu halten.

Auf der Reichssegelfhigschule Spitzerberg erreichte ich bald vom 21. 4. bis 6. 8. 1942 bei Rekordversuchen eine Gesamtsegelflugzeit von ungefähr 165 Stunden, bei denen ich unter anderem Flüge von ca. 3, 4, 2 ä 14, 7, 12, 2 ä 20, 28 und 34 Stunden erzielte, die ich jeweils nur wegen ungünstigen Windes bzw. völliger Flaute abbrechen mußte. Inzwischen hatte der Franzose Eric Neßler am Schwarzen Berg in Frankreich bessere Windverhältnisse und konnte so den Dauerrekord für sein I,and mit ca. 38Vs Stunden zurückgewinnen.

Im August 1942 besichtigte ich mit Unterstützung der NSFK.-Gruppe 1 die in Frage kommenden Segelfluggelände in Ostpreußen, weil mir die Aufwindverhältnisse auf Grund meines Wetterkartenstudiums dort besser erschienen. Der Kommandant eines Flugplatzes an der Samlandküste, Herr Oblt. Wittenberg, als ehem. NSFK.-Mann selbst begeisterter Segelflieger, sagte mit kameradschaftliche Unterstützung seines Luftdienstteilkommandos zu. Noch während meiner Vorbereitungen gelang es Obersturmbannführer Vergens, den Rekord mit 45 Std., 28 Min. und 51 Sek. für Deutschland zurückzuholen.

Auf Grund meiner bisherigen Dauerleistungen, die ich schon wieder nach meinem Unfall aufgestellt hatte, hielt ich mich für fähig, diese Leistung überbieten zu können; weil ich außerdem schon viel Vorarbeit für das Aufstellen eines neuen Rekordes geleistet hatte, sah ich keinen Grund, meinen einmal gefaßten Entschluß aufzugeben. Im Gegenteil, ich fühlte mich gerade denen gegenüber verpflichtet, die mir bisher in kameradschaftlicher Weise bei meinen bisherigen Vorbereitungen und

Links: Abb. 1. Rumpf schnauze mit sonder angefertigter Plexiglashaube, drehbarem Scheinwerfer, Ersatztrinkbecher u. für Proviant. Rechts: Abb. 2. Für Nachtilug von innen beleuchteter Windsack, Lichtquelle 12-Volt-Akkn. Stromübertragiuig über 2 Schleifringe und Kohlebürsten. Gertrud Wolf, Lufthansa (5)

Flügen geholfen hatten, durch Erreichung des gesteckten Zieles zu beweisen, daß ihre Mithilfe nicht umsonst gewesen war.

Alle bis in das Jahr 1934 zurückreichenden Dauerflugerfahrungen, besonders im Nachtilug und in bezug auf die technische Ausrüstung meines Flugzeuges, der gesamten Bodenorganisation hatte ich berücksichtigt. Alle technisch notwendigen Arbeiten wurden in der Werl§stätte der NSFK.-Gruppe Lufthansa und der Werft der Deutschen Lufthansa in Staaken ausgeführt.

Es galt, die Frage der Unterbringung der Sonderzuladung und der sonstigen Sondereinrichtungen ohne Schwerpunktverlagerung zu lösen. Zugunsten der Sonderumbauten mußte ich auf den Fallschirm verzichten. Da ich entschlossen war, den Flug auch bei ungünstigster Wetterlage durchzuführen, die mich nachts vielleicht zwang, einem Unwetter auszuweichen und mich von meiner beleuchteten Bodenmarkierung zu entfernen, baute ich mir einen starken Scheinwerfer in die Rumpf schnauze. Der Scheinwerfer sollte mir ein Landen außerhalb des beleuchteten Notlandefeldes oder Abtastens der Hangkante beim Segeln ermöglichen. Der Scheinwerfer wurde beweglich angeordnet und der Bedienungshebel auf dem Handgriff der Sturzflugbremse montiert, so daß ich die Möglichkeit hatte, bei einem Slip, bei dem die Schnauze außerhalb der Landerichtung wegdreht, dieselbe zu beleuchten und gleichzeitig die Sturzflugbremsen zu bedienen. Der Schalter war am Steuerknüppel. Alle sonstige Zuladung wie Thermosflaschen, Batterien für Radio und der Proviant wurde im Schwerpunkt verstaut. Der Proviant wurde mittels einer Schnur aus dem Rumpfinneren hervorgezogen. In kleinen Behältern verstaute ich immer griffbereit nur kleine Mengen für den sofortigen Verbrauch. Aus zwei im Flügel montierten, horizontal liegenden Thermosflaschen wurde mittels langer Rohrleitungen Kaffee in Griffnähe in einen Trinkbecher geleitet. Zur Windrichtungsanzeige hatten wir zwei Windsäcke gebaut, die durch zwei sich mitdrehende Autoscheinwerfer von innen beleuchtet wurden. Die Stromversorgung erfolgte aus 12-Volt-Akkus über Schleifkontakte. Nachdem alles an Ort und Stelle startfertig war, beschloß ich eine günstige Wetterlage in Berlin abzuwarten und mich von der Staakener Wetterwarte beraten zu lassen. Auf Grund der mir zugesagten Unterstützung durch die Deutsche Lufthansa A.-G. hatte ich ,die Möglichkeit, in zwei Stunden nach Königsberg zu fliegen, um von dort aus mit kameradschaftlicher Unterstützung der NSFK.-Gruppe 1 in dreiviertel Stunde zum Startplatz zu gelangen. Den Kameraden des Luftdienstteilkommandos sollte die Aufgabe zufallen, während meiner Anreise den Proviant und die Maschine startfertig zu machen. Nachts, am 21. 9. 1943, um 3.30 Uhr, verständigte mich Herr Regierungsrat Dr. Kant von der Wetterwarte in Staaken und die Kameraden in Ostpreußen ebenfalls, daß das lang erwartete Sturmtief im Anzüge sei.

Bei meinem Eintreffen war bereits der Proviant verstaut, Kaffee gekocht und alles startklar, so daß ich sofort hätte starten können. Der Wind stand aber noch etwas sehr spitz und sollte erst am nächsten Tage nach der inzwischen neu eingeholten Staakener Großwetterberatung auf Nordwest drehen. Wir verschoben deswegen den Start auf den 22. 9. 1943, und ich startete dann um 10.26 Uhr auf dem Flugplatz Brüsterort im Windenschlepp auf 300 m. Der Wind kam immer noch spitz, so daß ich gleich auf den zum Wind etwas günstiger liegenden Küstenstreifen bei Palmnicken zusteuerte. Hier verbrachte ich die ersten Stunden und richtete mich in meiner Maschine häuslich ein, probierte meine Sondereinrichtungen, wie Radio, Kaffee-Entnahme usw. Inzwischen drehte der. Wind, wie von der Wetterwarte angesagt, auf West-Nordwest.

Die aus der NSFK.-Gruppe 1 herbeigeeilten Kameraden holten sich aus der bei Palmnicken stehenden alten Segelflughalle einige Grünaus und starteten ebenfalls zu einem Begrüßungsflug, dazu gesellten sich noch die Kameraden der Luftwaffe, so daß sich bald ein flottes Hangsegeln entwickelte. Die Kameraden der Bodenmannschaft hatten den einen zu beleuchtenden Windsack, in die Mitte der Hangstrecke und den anderen Windsack am Ende des nördlichen Küstenstreifens aufgestellt, wo die Küste in einem rechten Winkel nach Osten verläuft. Der Windsack sollte mir bei nördlichem Weitei-drehen des Windes ermöglichen, bei Tag und Nacht zur Nordküste überzuwechseln. Die Zeit am Tage benutzte ich, um mir die Aufwindverhältnisse am Hang einzuprägen, denn der Aufwind war, bedingt durch Hangeinschnitte und die mehr oder weniger steil abfallende Küste, welche außerdem nicht gleichmäßig verläuft, stark unterschiedlich. Die Ühernachtungsstelle hatten wir entsprechend der zu Beginn der Dämmerung zu erwartenden Windrichtung völlig offen gelassen, aber für jede Möglichkeit einen Notlandeplatz vorgesehen; er sollte rechtzeitig durch entsprechende Versetzung des einen Windsacks kenntlich gemacht werden. Das Studium des Möwenflugs gab mir einen wertvollen Hinweis für mein Verhalten zu Regenböen in der Nacht. Der Hangaufwind ließ mich zeitweilig bis zu den untersten Wolkenfetzen gelangen. Aus dieser Position sah ich tief unter mir, dicht über dem Strand, Möwen segeln, und stellte Betrachtung an, ob meine „Weihe" den Aufwind besser ausnutzen konnte oder ob die Möwen im Augenblick besseres zu tun hatten, als mir in größerer Höhe Gesellschaft zu leisten. Einige Stunden später, während ich dicht an der Hangkante segelte, die Vorbereitungen finden Nachtflug interessiert beobachtete und deshalb die Wetterentwicklung etwas außer acht gelassen hatte, entdeckte ich plözlich hoch über mir die Möwen. Interessiert flog ich auf sie zu, um etwaigen Aufwind festzustellen. Mein Höhengewinn war aber kaum nennenswert. Außerdem sah ich nun, daß die Möwen zeitweilig mit den Flügeln schlugen und, wie mir schien, einen etwas aufgeregten Eindruck machten. Sofort dachte ich an meine 1937 gemachte Beobachtung während meines in Sylt ausgeführten 40.55-Stunden-Fluges. Damals hatten die Möwen immer lange vorauserkennend Aufwindböen angesegelt und sich durch sie in große Höhen tragen lassen. Außer einer herannahenden Regenböe, deren Zugrichtung ich aus den aufschlagenden Regentropfen genau feststellen konnte, fiel mir nichts besonderes auf. Tatsächlich stiegen die Möwen, nachdem sie der Böe entgegengeflogen waren, fahrstuhlartig in die Hohe, bis sie meinen Blicken entschwanden. Studienhalber flog ich die Böe, ebenfalls stark steigend, an. und war im Nu in Dunst eingehüllt. Schnell drückte ich mit Hilfe meiner Sturzflugbremsen wieder bis zur Bodensicht. Aus dem zu- und abnehmenden Geprassel der Regentropfen auf meiner Haube konnte ich genau feststellen, ob ich mich der Böe näherte oder von ihr entfernte. Diese Möglichkeit

des Feststellens der Regenböe hat mir in den beiden Nächten viel Nerven geschont, denn es kam hierbei darauf an, den Böen auszuweichen, um einmal einer zusätzlichen Beanspruchung der Maschine vorzubeugen, und außerdem die Gefahr zu meiden, durch Hineingeraten in den Dunst die Sicht zu verlieren und in die Leewirbel hinter den Hang zu geraten. Bei den später an der Küste festgestellten Spitzenböen bis zu 90 km/h wäre es unmöglich gewesen, bei einer Eigengeschwindigkeit der „Weihe" von 60 km/h wieder den Hangaufwind anzusegeln. Bei stockfinsterer Nacht war das zunehmende und abschwellende Geprassel der Regentropfen auf der Haube die einzige Möglichkeit, den Kern der Böe festzustellen, und ihr längs der Küste segelnd auszuweichen.

Wegen des im Laufe der Nacht einsetzenden Sturmes und Regens und der immer tiefer sinkenden Wolken war ich gezwungen, die Maschine dicht über die Küste herunterzudrücken, und flog nun konstant mit 120—130 km/h Fahrt auf und ab. Durch zusätzliche Böen wurde die Maschine bis aufs äußerste beansprucht. Zwischen 3 und 4 Uhr entlud sich noch ein starkes Gewitter. Kugelblitze blendeten mich zeitweilig völlig, und es erschien allen Beteiligten später kaum glaublich, daß die ..Weihe" einer derartigen Beanspruchung standgehalten hatte. Des öfteren hatten Wolkenfetzen die Küstenmarkierung verdeckt, so daß ich weit hinter dem Hang aufgestellte Gebäudebeleuchtungen irrtümlich anflog und erst durch Durchsacken und näheres Erkennen der Anlage meinen Irrtum feststellte. Mehr als einmal huschte ich gerade noch im letzten Moment über die Küste zurück und in den fettenden Aufwind, wobei mir mein Scheinwerfer durch Abtasten der Höhe und Zeichengeben, die von unten sofort erwidert wurden, gute Dienste leistete.

Die Zeit bis zum Heraufdämmern des Morgens erschien mir endlos, und ich begrüßte um so freudiger meine treuen Starthelfer und beobachtete die Möwen, welche im fahlen Grau des Morgens schon wieder eifrig an der Küste entlangstrichen. Da der Wind nach Nordwest zu drehen begann, galt es auf der Hut zu sein, um eine weitere Drehung rechtzeitig mitmachen zu können. Der Umsprung zum Nordhang glückte trotz der rechtwinklig verlaufenden Küste. Hierdurch war, falls der Wind weiter drehen sollte, der Weiterflug gesichert. Der Wind drehte nach ca. 2 Stunden nach West-Südwest zurück und ermöglichte mir das Weiterfliegen am Westhang. Plötzlich gewahrte ich dicht neben mir einen „Kranich" ohne hintere Haubenverkleidung. Die Besatzung gestikulierte heftig, und ich sah zu meinem Erstaunen ein riesiges Paket, in dem ich gleich Proviant vermutete, herunterbaumeln. Wie ich später erfuhr, hatten Fischer irrtümlich meinen Zuruf dahin ausgelegt, ich hätte Hunger und verlangte nach Essen. Die von ihnen verständigten Kameraden versuchten nun auf diese Art, mich mit Lebensmitteln zu versorgen. Natürlich schoß ich sofort auf das Paket zu, mußte aber eine Kollision fürchten, weil die Schnur zu kurz und zudem des Fahrtwinds wegen noch schräg nach hinten hing. Es gelang Hindurch Zeichengeben nicht, der Besatzung klar zu machen, daß sie die Schnur verlängern sollte, denn sie blieben hartnäckig über mir und versuchten immer aufs neue, mir das Paket zuzupendeln. Daraufhin gab ich durch Zettelabwurf über die Bodenmannschaft der Besatzung zu verstehen, die Schnur müßte länger sein. Bald darauf erschienen sie wieder mit einer riesigen Schnur, und jedesmal, wenn ich das Paket schon berührt hatte, wurde der Kranich durch eine Böe aus dem Kurs gedreht, und das Paket pendelte für mich in eine unerreichbare Weite. Wir entwickelten daraufhin eine neue Taktik, mit der rechten Fläche flog ich die Schnur an, gab Seitensteuer und die Schnur glitt in den Winkel zwischen der Fläche und dem Rumpf. Daraufhin zog Oberleutnant Wittenburg, der persönlich die Versorgung leitete, die Schnur nach oben, bis ich das Paket hatte. Befriedigt zog die Besatzung des Lebensmitteltankers wieder ab. Leider entriß mir der Fahrtwind das Paket wieder beim Hereinziehen durch das kleine Fenster. Der Verlust war sehr schmerzlich, hatte der ganze Versuch doch ca. 2 Stunden gedauert, dafür freuten sich um so mehr die Fischerkinder, die dachten, der fliegende „Onkel" hätte ihnen ein Paket abgeworfen, denn sie verschwanden damit schleunigst in die Büsche. Mit derlei Unterhaltung und Wetterbeobachtungen, Nachrichtenübermittelung durch Zettelabwurf, Entziffern von, Sandinschriften ging der zweite Tag zu Ende. Meine beiden je 10 Tassen Kaffee enthaltenden Thermosflaschen

Links: Abb. 3. Im Schwerpunkt gelagerte Thermosflaschen mit Zuleitungsröhrcheri z. Trinkbecher im Sitz. Rechts: Abb. 4. 1 Zuleitungsrohre zum Trinkbecher v. d. Thermosfl. 2 Bedienungshebel des Scheinwerfers ist auf Bremsklappenhebel montiert. 3 Trinkbecher, 4 Armlehne, 5 Schaltknopf f. Scheinwerfer.

gaben schon die erste Nacht keinen Tropfen mehr her, so daß mir der reichlich mitgebrachte Proviant. Kekse usw., direkt am Gaumen hängen blieben. Der Kaffee war durch das Entlüftungsröhrchen, welches nach oben gebogen war, scheinbar durch Schütteln bei der zeitweise herrschenden großen Böigkeit herausgedrückt worden, denn im Rumpfbaldachin wurden nach der Landung Kaffeereste festgestellt. Selbst die Schokolade, die mir vor dem Start fürsorgliche Kameraden zugesteckt hatten, konnte mich nicht mehr reizen. Die Zunge fing mir zu brennen an, und mir war unklar, ob es eine Erkältungserscheinung auf Grund meines Auffangens von Regentropfen mit geöffnetem Munde war oder auf einige Würfel Traubenzucker und die genossene Schokolade zurückzuführen war. Mitgenommene Äpfel wagte ich nicht zu essen, weil ich eine zu verdauungsfördernde Wirkung fürchtete. Deshalb begnügte ich mich mit dem Zerkauen einiger kleiner Bissen und spuckte sie wieder zum Fenster hinaus.

In der zweiten Nacht herrschten wieder Spitzböen, die am Boden mit 70—80 km/h festgestellt wurden und in meinen Höhen entsprechend stärker sein mußten. Der Regen strömte unaufhörlich, und ich hatte Sorge um meine aufgeleimte Bespannung. Da ich trotz der tiefer sinkenden Wolken und des immer mehr sich entwickelnden Seenebels nicht gelandet war, hatte ich mir jede Möglichkeit genommen, den gut beleuchteten Flugplatz und den dicht an der Hangkante beleuchteten Notlandeplatz anfliegen zu können. Es blieb nur noch ein schmaler, steiniger Küstenstreifen, der bei der hochgehenden See teilweise kaum eine halbe Flügelspannweite ausmachte. Der steinfreie Teil war mit fünf roten Lampen markiert, hätte aber seiner Kürze wegen kaum zu einer bruchfreien Notlandung ausgereicht. Schon aus diesem Grunde gab es nur ein Durchhalten. Mit Sorge hatten die Kameraden die Wetterentwicklung verfolgt, und schon lange hatte der diensttuende Meteorologe vom Weiterflug abgeraten. Durch eine rote Leuchtkugel wurde ich gewarnt, aber verabredungsgemäß wurde es mir verantwortungsfreudigerweise überlassen, den Flug abzubrechen oder weiterzusegeln. Immer wiederfand ich, unterstützt durch die Blinkzeichen meiner Kameraden, die Hangkante, und dachte nur immer an die nächsten Sekunden. Als ich schon unterhalb der Küste flog, hatte sich mein Auge mit der Zeit doch so an die Finsternis gewöhnt, daß ich, wenn auch schwach, die Brandung erkennen konnte. DeD Hang allerdings konnte ich nur ahnen. Außerdem machte ich eine für mich beruhigende Feststellung: Der direkt vor der Küste aufquellende Seenebel wurde dicht vor der Küste mit dem Aufwind hochgerissen. Es bildete sich ein Tunnel, in dem ich nun wieder mit 120—130 km/h Fahrt haarscharf genau an der Küste entlang auf- und abraste. Am darauffolgenden Morgen war ich psychisch doch ziemlich fertig. Das Gesicht brannte schmerzhaft, denn ich hatte es oft dem Regen ausgesetzt und mich dadurch munter peitschen lassen, wenn die Gedanken abzuschweifen drohten. Gerade die Konzentration auf den jeweiligen Moment scheint in diesen Situationen das Wichtigste zu sein. Mit zunehmender Wetterbesserung am Morgen erholte ich mich schnell wieder. Ich schloß meine Fenster und trocknete so meine völlig durchnäßte Kleidung, worauf sich dann auch bald meine klappernden Kinnladen beruhigten. Nach den Umständen entsprechend bester Verfassung konnte ich dann auch bald die Pressevertreter, Vertreter des NS.-Fliegerkorps, des Reichsrundfunks und des Films sowie die Kriegsberichterstatter mit einigen Turns begrüßen, die mich bald wieder in die volle Wirklichkeit zurückbrachten. Mit meiner Maschine war ich schon völlig verwachsen, und es machte mir riesigen Spaß, sie weit unter die Hangkante herunterzudrücken und im Aufwind wieder steil nach oben zu ziehen, um dann erneut auf die Besucher herunterzustoßen. Jede Spur von Müdigkeit war gewichen; ich fühlte mich so, als wenn ich eben erst gestartet wäre. Auf Grund meiner Demonstration wurde meine weitere Leistungsfähigkeit auch bald richtig gedeutet. Durch eine Sandinschrift wurde angefragt, ob ich noch eine dritte Nacht fliegen wolle. Auf die Anfrage hin, begann ich die schon geflogenen Stunden nachzurechnen. Als wenn die Kameraden, meine Gedanken erraten hätten, kamen sie plötzlich mit zwei vorher beschrifteten „Kranichen" angesegelt. An dem einen baumelte an einer Schnur etwas herunter. Im ersten Augenblick übersah ich die Beschriftung und vermutete nur wieder ein Lebensmittelpaket. Sofort schoß ich auf das vermeintliche Paket zu, welches sich aber als ein Blumenstrauß entpuppte; gleichzeitig gewahrte ich auch die Beschriftung. Auf dem einen Rumpf wurde mir durch die aufgemalte und wieder durchgestrichene alte Rekordzeit von 45.28 Std. und einigen Fragezeichen zu verstehen gegeben, daß der alte Rekord überboten und man wissen wolle, wie lange ich noch zu fliegen gedenke. Mit der anderen Rumpfaufschrift: „Wir gratulieren" und ,,BravoÜ! Jachtmann!" wollten mir die Kameraden ihre Glückwünsche schon in der Luft entgegenbringen.

Nach meinen Erlebnissen der beiden Nächte hielt ich ein Weitersegeln für zu gewagt, und winkte deshalb entschieden ab. Durch Zettelabwurf gab ich bekannt, daß ich bis zur Dämmerung nach Erreichung von 58 Stunden landen wollte. Anschließend folgte eine tolle Kurbelei, mit der wir unsere gegenseitige Freude zum Ausdruck brachten, an der die unten Wartenden durch entsprechende Gesten teilnahmen, bis das Nachlassen des Windes unser Herumtollen einschränkte. Der Wind flaute immer mehr ab und aus der weiteren Wolkenbildung, die bald ganz aufhörte, war auch keine Windzunahme mehr zu erwarten. Einem elenden Hangkrebsen mit früherem oder späterem Absaufen und Landen am Strand wollte ich mich nicht aussetzen, mußte ich doch darauf bedacht sein, um die Rekordvorschriften voll zu erfüllen, in einem Zielkreis von 1000 m, dessen Mittelpunkt mein Startplatz war, zu landen. Zur Entspannung segelte ich nun in dem teilweise böenfreien Aufwind auf größere Höhe und fand es als eine unerhörte Wohltat, für Sekunden die Augen zu schließen. Vorher richtete ich die Maschine genau gegen Wind aus, auf Querlage und Fahrtgeräusch achtend, dann zählte ich auf fünf, um einen Begriff für die Zeitspanne zu haben. Dieses Mittel habe ich bei früheren Dauerflügen schon öfters mit Erfolg angewandt und mich jedesmal dabei sehr erfrischt. Bewußt weiß ich, bis auf acht gekommen zu sein, und meine Schlafexperimente an der höchsten Küste an dem Windsack über der See stehend gemacht zu haben. Danach fehlt mir aus meinem Gedächtnis direkt ein Stück Film. Plötzlich befand ich mich über den Dächern eines mir völlig fremden Dorfes — alles schien wie ein Traum. Der Rekordflug schien Wochen zurückzuliegen, und ich konnte mir überhaupt nicht erklären, wo ich war, und wie ich hierhergekommen sein konnte. Ich riß die Pelzhaube vom Kopf und steckte meinen Kopf zum

Fenster hinaus. Nach dem Geräusch des Fahrtmessers steuerte ich ganz automatisch. Zurückscliauencl sah ich die Küste und schloß aus dem Tagebau eines Bergwerks, daß ich über Palmnicken sein dürfte. Da ich schon sehr tief war, strebte ich. mehr automatisch als denkend, einem gelben Strandstreifen zu, um zu landen. Meine Uhr zeigte 15.30. Ich war also 52 Stunden geflogen und hatte den Rekord schon lange überboten. Der Gedanke, wegen Nichtlandens im Zielkreis den Rekord nicht anerkannt zu bekommen und die Kameraden zu enttäuschen, berührte mich gar nicht. Es war mir alles völlig gleich, ich fand es nur irgendwie schön, so traumhaft durch die Luft zu schweben. Die Maschine befand sich schon in Höhe eines Mastes, an dem ein runder Ball hing, als ich wieder etwas Aufwind verspürte und hoffen konnte, einen Waldstreifen an der Küste zu erreichen, von dem ich mir Aufwind versprach. Langsam regte sich doch wieder der Wunsch, die Landung etwas hinauszuzögern, weil ich inzwischen an die Transportschwierigkeiten des Flugzeugs dachte und Hoffnung schöpfte, wieder zum Heimatplatz zurückzufinden. Die Maschine schwebte tatsächlich ohne Höhenverlust bis Ende des Küstenstreifens, wo er in einem scharfen Knick südöstlich verläuft. Yon hier aus konnte ich auch die ganze Küste erkennen und. feststellen, daß ich genau entgegengesetzt zu meinem Haupthang flog. Die geringe Höhe erlaubte mir keine Wendekurve, so daß ich mich entschloß zu versuchen, längs der Küste weiterzufliegen, um den mir von der Beschreibung her bekannten Steilhang von Sorgenau zu erreichen, der gleich meinem Haupthang verlaufen sollte. Wegen der ungünstigen Anblasrichtung des nun zu überfliegenden Hangs verlor ich immer mehr Höhe und segelte bald nur noch dicht über dem flachen Strand, bis ich im letzten Moment die Steilküste erreichte, und hier in gewohnter Weise schnell Höhe gewann. Mit etwas Fahrtreserve flog ich nun Steilkurven, Vollkreise gegen Hang usw. und war bald wieder klar. Nun wurde der Aufwind völlig ausgesegelt und der Rückflug angetreten. Wieder ging es dicht über dem Strand von Palmnicken. Die, nun zu überfliegende ca. 4 km lange Strecke bis zu der mir bekannten Wendemarke von Groß-Hubnicken war mir völlig fremd. Da die Strecke von Groß-Hubnicken bis zu der Stelle, an die ich mich noch vor meinem Eindämmern erinnern kann, wieder 5 km beträgt, habe ich also 9 km Strecke auf einem mir unbekannten Weg überflogen. Von da ab hielt ich mich nun, aus Furcht vor Wiederholung dieses Zustandes, dauernd am Haupthang in geringer Höhe und stellte mir dauernd neue Aufgaben. Medikamente hatte ich nicht, und Traubenzucker sowie die noch vorhandene Fliegerschokolade mochte ich nicht nehmen, weil mir beides wie Feuer auf der Zunge brannte. Einmal flog ich haarscharf an der Küste entlang, ein anderes Mal flog ich aus dem Aufwind, um mich wieder durch langsames Hochkrebsen aufs Fliegen konzentrieren zu müssen. Auf jeden Fall fühlte ich mich so in Form, um noch •sicher weiterfliegen zu können. Auf einmal verschwanden die Presse-, Rundfunk- und Filmvertreter. Später wurde auch der letzte am Hang verbliebene Sportzeuge zum Flugplatz gefahren, nachdem mir angedeutet worden war, man wolle noch Licht für Aufnahmen haben. Ich beschloß nun wenigstens noch 56 Stunden voll zu fliegen. Ganz lässig saß ich nun in meiner Weihe", die Beine leicht angezogen und die Pedale nur leicht berührend, als ich mich gerade über der baumbestandenen Küste befand, an der ich mir wieder etwas Höhe holen wollte, machte die Maschine plötzlich landeinwärts eine zackige Kurve im rechten Winkel. Ehe ich merkte, daß meine Prothese aus der eigens verlängerten Absatzkappe am Seitensteuerpedal herausgerutscht war und eine plötzliche Böe das Seitensteuer herumgeschlagen hatte, war ich schon in die Leewirbel geraten. Zum Hang zurückzukurven erschien mir als Krampf, zudem es sich wegen dieser paar Minuten nicht lohnte, den Rekord aufs Spiel zu setzen. Mein Bein mußte ich mit Hilfe der Hand ins Pedal zurücklegen, denn es kam mir so schwer wie Blei vor. Dies merkte ich erst jetzt, hatte ich bisher doch nie gewagt, die Fühlung mit dem Seitensteuer auch nur für kurze Zeit zu verlieren. Den Platz erreichte ich gerade noch nach dem Überspringen einer Lichtleitung und gewahrte im Vorbeihuschen, wie ein Zuschauer im Geiste den Sprung mitmachte, indem er ein Bein hob und sich die Haare raufte. Mit Rückenwind brauste ich bis dicht an die Wartenden, die mich mit einem Feuerwerk von Leuchtkugeln und Blumen empfingen. Mit Recht kann ich wohl behaupten, daß dieser Flug von 55 Stunden, 52 Minuten und 50 Sekunden bis zur letzten Sekunde erlebnisreich war. Ohne Müdigkeit nahm ich die Glückwünsche der Kameraden des NS.-Fliegerkorps, der Luftwaffe und der Bevölkerung entgegen, stieg allein aus der Maschine und gab Presse und Rundfunk Bericht. Ganz entschieden sträubte ich mich nach einer eigens für mich gekochten Milchsuppe ins Bett gesteckt zu werden und nahm an der anschließend steigenden Feier, zu welcher der Kommandant die Gäste geladen hatte, bis 1 Uhr morgens teil. Um

Abb. 5 Kameraden überbringen mit beschrifteter Maschine u. hinterherbaumelndem Blumenstrauß ihre Glückwünsche.

7 Uhr stand ich nach einer normal durchschlafenen Nacht wieder auf. um die Formalitäten, die zur Anerkennung des Rekordes noch notwendig waren, abzuwickeln. Bei einer mir zu Ehren in der Ehrenhalle des Fliegerhorstes veranstalteten Feier, bei der mir eine Urkunde des Kommandierenden Generals überreicht wurde, hatte ich offiziell Gelegenheit, allen Kameraden der Luftwaffe und des NS.-Fliegerkorps für ihre kameradschaftliche Hilfe zu danken, ohne die ich diesen Flug niemals durchgestanden hätte. Jachtmann.

Dauerrekord — Einsitzer.

 

Zeit

Name und Heimat des Piloten

Ort

Leistung

Januar 1903

Gebr. Wright, USA.

Kitty Hawk

1.12 Min.

1910

 

Orville Wright, USA.

Kitty Hawk

11 Mim

30.

8.

1921

Wolfg. Klemperer, Deutschland

Wasser kuppe

13 Min.

5.

9.

1921

Arthur Martens, Deutschland

Wasserkuppe

15 Min.

13.

9.

1921

Harth, Deutschland

Hei del stein

21 Min

18.

8.

1922

Arthur Martens, Deutschland

Wasserkuppe

1.06 Std.

19.

8.

1922

Hentzen, Deutschland

Wasserkuppe

2.00 Std.

24.

8.

1922

Hentzen, Deutschland

Wasser kuppe

3.06 Std.

22.

9.

1922

Maneyrol, Frankreich

rtford-Hill/England

3.21 Std.

3.

1.

1923

Thoret, Frankreich

Oase Biskra/Afrika

7.03 Std.

23.

1.

1923

Maneyrol, Frankreich

Vau v i lle/Fr ankreich

8.05 Std.

31.

1.

1923

Barbot, Frankreich

Vau v ill e/Frankr eich

8.36 Std.

CO

5.

1923

Ferd. Schulz, Deutschland

Rossitten

8.42 Std.

26.

7.

1925

Massaux, Belgien

Vauville/Frankreich

10.28 Std»

2.

10.

1925

Ferd. Schulz, Deutschland

Krim

12.07 Std.

3.

5.

1927

Ferd. Schulz, Deutschland

Rossitten

14.07 Std.

20. 10.

1929

Dinort, Deutschland

Rossitten

14.43 Std.

17,

—18. 12.31

William Cocke, USA.

Honolulu

21.55 Std.

CO

—4.

8.33

Kurt Schmidt, Deutschland

Korschenruh/Ostpr.

36.36 Std..

27,

—29. 5. 37

Ernst Jachtmann, Deutschland

Sylt/Nordsee (n. a.)

40.55 Std.

Juni 1942

Eric Neßler, Frankreich

Vichy

38.00 Std.

19,

—20. 11.42

Erich Vergens, Deutschland

Spitzerberg

45.28 Std-

Feststellung der Leimart, besonders bei Sperrholzplatten, geschieht durch „Delta-Lösung", Hersteller I. G. Farbenindustrie. Für die Prüfung wird die Schnittfläche mit Delta-Lösung betupft. Sofort eintretende Reaktion zeigt: 1. Bei kaurit verleimtem Sperrholz Färbung der Fuge: orange-gelb; 2. bei kaseinverleimtem Sperrholz Färbung der Fuge: oliv-schwarz; 3. bei tegofilmverleimtem Sperrholz Färbung der Fuge: oliv-grün.

Land- und Seewind entstehen an der Küste infolge Sonneneinstrahlung. Die Luft wird über Land stärker erwärmt als über See, steigt auf, wodurch kältere Luft von See her über Land einströmt, wieder aufsteigt und in der Höhe nach der See zurückkehrt. Die über See abgesunkene Luft strömt in Bodennähe zum Land. Bei Nacht ist es umgekehrt.

Stabilität des Hubschraubers ist von Rudolf Dietrich und von Boris v. Schlippe eingehend behandelt. Heft 16 der Schriften der Deutschen Akademie der Luft-fahrtforschung. (Verlag R. Oldenbourg, München.) Ferner finden Sie verschiedene Ihrer Fragen in Heft 22 von H. Focke beantwortet.

Literatur.

Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle. Verlag Moritz Schäfer. Leipzig C 1, Abt. Flugmodellbau. Erschienen:

Nr. 12. Segelflugmodell „Greif4*. Von Rudolf Elger. Preis 1 — RM. - Spannweite 1850 mm, Länge 1210 mm, größte Flugweite im Rhönwettbewerb 1936 3800 in.

Nr. 18. Thermik-Segelflugmodell „Wolkensegler". Von German Bück. Preiv 1,10 RM. — Mit ausgebogenen Flügelenden hat es eine Spannweite von 1640 mm, Länge von 1140 mm, größte Flugdauer 1 Std. 3 Min.

Nr. 19. Nurflügel-Segelflugmodell „Silbermöwe". Von Helmut Wechler. Preis 1,— RM. — Knickflügel mit Endscheiben. Spannweite 1500 mm, Länge 630 mm.

Nr. 20. Leistungs-Hallenflugmodell „H 9". Von Hermann Hebel. Preis 0,80 RM. Spannweite 790 mm, Länge 650 mm, größte Flugdauer 12 Min. 35 Sek., Stabmodeli mit Gummimotor.

 

Ut

kriegswichtig f

 

Darum

 

übe Zurückhaltung bei der

 

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und ähnliches brieflich oder

 

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Defiant, englischer Jagdzweisitzer....... —,30

HS 123, deutscher Sturzkampfeinsitzer..... —,40

Ju 52, Transport- und Verkehrsflugzeug..... —.60

Halifax, englisches Fernkampfflugzeug..... —,60

Japanischer Jagdzweisitzer.......... —,30

„Grunau-Baby" II, Segelflugzeug....... —,20

.,FW 190" Jagdflugzeug........... —30

Lagg, 3 Russ. Jagdflugzeug —25

Olympia-Segelflugzeug.......... , —,20

Blohm-Voss Ha 139............. —,3p

Blohm-Voss 141.............. —,30

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Polnischer Jagdeinsitzer........... —,20

Tiefdecker SP I............... —,20

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Fokker Dreidecker............ —,20

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Lockheed Vega............... —,20

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