Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 9 vom 19. Mai 1943

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXV. lahrgang / Nr. 9

Mittwoch, 19. Mai 1943

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS. CIVIL-JNG.

Luftverkehrsherrschaft

Franz. Segel-Schulflugzeug Caudron C 810

Franz. Segelflugzeug Zweisitzer Caudron C 800

USA Kampfflugzeug

Martin 187 „Baltimore" A 30

Ju 87 als medizinisches Versuchsflugzeug

Reinigungswagen für Werkzeugmaschinen

Flugrundschau Luftwaffe Segelflug Luftpost Literatur Merkblätter 7/8

Patent-Sammlung Nr. 4

„FLUGSP0RT"-I Erscheinungstage

1945 IXXXV. Jahrgang

Nr. 10

11 12 13 14 15

Datum

16. Juni

14. 3uli

18. August

15. September 20. Oktober

17. November

.16 15. Dezember

I Preis 80 Pf.|

Printed in Germany

HENSCHEL FLUGZEUG-WERKEÄG-

DUROLumm

DÖRENER METALLWERKE A. G

Hauptverwaltung: Berlin

illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland je Vierteljahr bei z, Z. monatl. Erscheinen 2,40 RM

,=ieton: 34384 — 1 elegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 19. Mai 1943 XXXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Juni 1943

Luftverkehrsherrschaft.

Die engl. Passagier- und Frachtluftfahrt wurde bisher von der B. O. A. (British Overseas Airways Corporation) ausgeübt. — Um nun den amerikanischen Vorherrschaftsgelüsten, ihr Liniennetz noch auf größere Teile des brit. Empire auszudehnen, entgegenzutreten, hat das engl. Luftfahrt-Ministerium beschlossen, zunächst ein Lufttransportamt für Kriegsaufgaben zu schaffen. Gegen diese Maßnahme wurde von der B. O. A. scharf Einspruch erhoben, da sie in erster Linie berufen sei, die Interessen der brit. Luftfahrt zu wahren, wobei sie von der Befürchtung ausging, daß das Transportministerium wahrscheinlich bereit sein werde, auch die engl. Schiffahrtsgesellschaften als Mitträger des zukünftigen engl. Luftfahrtnetzes heranzuziehen. Die Ansprüche der B. O. A. auf alleinige Übernahme der regulären Luftverkehrslinien wurden vom engl. Luftfahrt-Ministerium abgelehnt. Daraufhin legten sämtliche Direktoren ihre Ämter nieder. Es scheint, daß einzelne Briten beginnen, die wirklichen Absichten der Yankees, die brit. Luftverkehrslinien an sich zu ziehen, erkannt haben.

Die Sorgen über die Zukunft der brit. Luftfahrt werden immer größer. Der Flugzeugproduktionsminister Sir Stafford Gripps gab am 11. 5. im Unterhaus zu, daß England nicht in der Lage ist, schon jetzt, wie alle Luftfahrtsachverständigen wünschen, Maßnahmen zu treffen, um den Konkurrenzkampf mit den USA, um die Herrschaft in der Luft vorzubereiten. Vorerst müßte man sich auf die Herstellung von Bombern konzentrieren. Geschwaderchef Gecil Wright entgegnete, England sei schon mehr als 5 Jahre in bezug auf Lufttransport hinter den USA zurück. — Die engl. Regierung hätte den Kampf um die Luftherrschaft bereits verloren.

Franz. Segel=Schulflugzeug Caudron C. 810.

Segelflugzeug Caudron C. 810 im Aufbau ähnlich dem Grünau Baby in Holzbauweise ist für C-Schulung, auch für Thermikflug bestimmt. Flügel rechteckig mit elliptischen Enden. Profil Göttingen 654. Profilhöhe 10%. Seitenverhältnis 17,3. Anstellwinkel 6° 5. Flügel mit einer Strebe abgefangen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung' Nr. 4 Bd. X und Merkblatt 7 u. 8.

Franz. Segel-Schulflugzeug Caudron „C. 810". Werkbild.

Rumpf sechseckiger Querschnitt mit Kufe.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, freitragend.

Spannweite 14 m, Länge 6,63 m, Höhe 2,20 m. Flügelfläche 15,40 m2, Querruderinhalt je 1,18 m2, Höhenleitwerk 0,974 m2, Höhenruder 1,262 in2, Seitenflosse 0,362 m2, Leergew. 150 kg, Fluggew. 232,5 kg, Flächenbelastung 15,1 kg/m2, Sinkgeschw. min. 0,75 m/sec, Fluggeschw. 52,2 km/h, Schlepp-geschw. 100 km/h, Windenschleppgeschw. 90 km/h.

Franz. Segelflugzeug Zweisitzer Caudron C. 800.

Das zweisitzige Segelflugzeug C. 800 ist als Schulflugzeug für Fortgeschrittene, auch für Thermikflug, bestimmt.

Flügel halbfreitragend, Hochdecker durch je eine Strebe abgefangen.

Rechteckiger Teil 4,10 m lang, Profil Göttingen 654. Parabolischer Teil 3,90 m lang, Profil Göttingen 676.

Flügel zweiteilig, Hauptholm kastenförmig mit Sperrholznase. Ein fal-

Franz. Segelflug-Zweisitzer Caudron „C. 800". Werkbild

scher Holm parallel laufend im rechteckigen Flügelteil und im parabolischen Teil nach vorn verlaufend für die Querruderanlenkung.

Rumpf eiförmiger Querschnitt mit Baldachinaufbau, Windschutz und seitlich Sichtfenster. Zwei Sitze nebeneinander, leicht gestaffelt. Rumpf auf bau vier Längsholme mit Formringen mit ausgesparten Schotten, Sperrholzbedeckung.

Höhenflosse freitragend, ein Holm, Sperrholzbedeckung, am, Boden verstellbar. ;

Höhenruder stoffbespannt. Seitenflosse aus dem Rumpf ende herauswachsend, Sperrholzbedeckung. Seitenruder stoffbespannt.

Unter der Rumpfnase kurze Eschenholzkufe mit Gummipuffern, dahinter am Strebenangriffspunkt ein Rollrad mit Bremse.

Spannweite 16 m, Länge 8,40 m, Höhe 1,66 m, Fläche 22,05 m2, Seitenverhältnis 11,6, Leer gew. 240 kg, Fluggewicht 420 kg, Flügelbelastung 19 kg/m2, Sinkgeschw. 0,8 m/sec bei 63 km/h; 0,95 m/sec bei 72 km/h.

USA. Kampfflugzeug Martin 187 „Baltimore46 A 30.

Der Typ Martin 187 entwickelt aus dem 167 (vgl. „Flugsport" S. 56/40) wird von den Glenn Martin Werken in Baltimore gebaut. Die Hauptabmessungen sind die gleichen geblieben. Statt der früheren Pratt & Whitney Wasp-R-1830-Motoren von 1050 PS sind stärkere Motoren, 14-Zyl. - Doppelstern - Motoren Wright Cyclone GR 2600 von je 1622 PS mit drei-flügeligem Verstellpropeller eingebaut. Über den neueren Typ berichteten wir kurz auf Seite 218, 1942.

Flügel freitragend, Mitteldeckeranordnung, Ganzmetall, dreiteilig, Mittelstück mit dem Rumpf zusammengebaut. Motoren in \ fl USA- Kampfflugzeug, der Flügelachse, wobei die 1 / / MarÜn 18| »?altimore"

Zeichnung Flugsport

USA. Kampfflugzeug, Martin 187 „Baltimore" A 30.

Archiv Flugsport

Motorenverkleidung über die Enden der Flügel hinausragt. Fahrwerk in die Verkleidung nach hinten hochziehbar. Heckrad einziehbar.

Rumpf ovaler Querschnitt, Vollsichtrumpfnase.

Einfaches Höhen- und Seitenleitwerk, freitragend, Landeklappen.

Zwei MG.s am hinteren Ende des Rumpfaufbaus. Ein MG. unter dem Rumpf.

Spannweite 18,7 m, Länge 14,8 m, Höhe 5,4 m, Flügelfläche 50 m2, Fluggew, schätzungsweise 9—10 000 kg; Maximalgeschw. geschätzt 530 km/h.

Ju 87 als medizinisches Versuchsflugzeug.

Von Oberstarzt Prof. Dr. v. Diringshofen. Für luftfahrtmedizinische Untersuchungen über die Wirkung hoher Fliehkräfte wurde der Beobachtersitz eines Sturzkampfflugzeuges Ju 87 für Röntgenuntersuchungen und -aufnahmen im Fluge eingerichtet. Das Baumuster (Abb. 1) erhielt für den Versuchsmann einen Sitz in Flugrichtung, dessen Rücklehne für den Röntgenstrahlendurchgang im Mittelteil ausgespart wurde. Den Sitz des Untersuchers ordnete man mit dem Rücken zur Flugrichtung an. Hinter dem Untersuchungssitz wurde im Rumpf eine Röntgenkugel der Firma Siemens eingebaut. Der nötige Strom wurde aus zwei großen 24-Volt-Batterien bezogen und durch einen Spezialumformer mit einer Leistung von 600 Watt auf 220 Volt gespannt. Diese Röntgenanlage ermöglichte es, mit IV2 sec Belichtungszeit ausreichend gute Lungenaufnahmen zu machen (Abb. 2 u. 3). Die Durchleuchte ngs-helligkeit genügte für die Beobachtungen mit dem Röntgenschirm. Eine tragbare elektrische Bordverständigungsanlage verband Flugzeugführer, Untersucher und Versuchsperson.

Die jeweilig erzielten Fliehkraftbelastungen wurden von einem DVL.-Be-schleunigungsanzeiger und von zw^ei Siemens-Beschleunigungsanzeigern abgelesen. Ein Höchstbeschleunigungsanzeiger kontrollierte die Ergebnisse.

Die kurzdauernden Fliehkraftbelastungen von 2 bis 4 sec wurden durch Abfangen aus dem Sturzflug erreicht, die längerdauernden von 5 bis 10 sec dagegen durch Fliegen von nach unten gerichteten Spiralen im Anschluß an einen starken Gleit- und Sturzflug.

Die hohe Wendigkeit der Ju 87 ermöglichte es, so enge Spiralen zu fliegen, daß schon bei einer Geschwindigkeit von 320 km/h mehr als 5 sec hindurch Fliehkräfte zwischen 7 und 8 g*) wirksam werden konnten. Dabei waren die Steuerkräfte am Höhenruder verhältnismäßig gering.

Besonders günstig für die Durchführung der Röntgenuntersuchungen war die hohe Vibrations- und Erschütterungsfreiheit des Flugzeuges, die sogar noch bei Beanspruchungen über 8 g erhalten blieb. Die höchste Belastung betrug 8,5 g für etwa 3 sec hindurch. Sie wurde von dem Verfasser als Flugzeugführer, der den Versuch leitete, und von dem Beobachter in zusammengekauerter Haltung ohne jede Sehstörung ertragen. Der aufrecht sitzende Versuchsmann wurde bewußtlos.

Die durchschnittliche Fliehkraftfestigkeit, wie sie von uns in mehr als 200 Ver-

*) 1 g einfaches der Schwerkraft. Bei 7 g ist die Flugzengbesatzung 7mal so schwer und das Blut ist gleich dem Gewicht von flüssigem Eisen.

PATENTSAMMLUNG

1943

des

Band X

Nr- 4

Inhalt: 732 383, 384, 536, 537, 594, 595, 652, 705, 706, 868, 915, 916, 917, 918, 919, 920, 921; 733 010, 060, 114,

445, 493, 504, 543, 588, 589, 660.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b So5 Pat 732 915 v- 30- L 41> veröff. 15.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Flugzeughöhenkammer.

Bei den bisher bekannt gewordenen kraftübertragenden Verbindungen für im Fluge lösbare Haubenteile o. dgl. von Flugzeughöhenkammern besteht der Nachteil, daß die Verbindungsglieder bzw. die die Verbindung aufrechterhaltende Vorrichtung im Kraftfluß der Bauteile liegt, so daß es großer Kraft bedarf, um die Verbindung im Bedarfsfalle zu lösen.

Fig. 1 zeigt die Verbindung der Bauteile 1 und 2 miteinander. Mit dem Bauteil 1 ist der Nocken 3 verbunden, der an seinem freien Ende als Zahn 4 ausgebildet ist. Die Fläche 5 verläuft schräg, damit der Bauteil 1, der im vorliegenden Falle als Klappe aus-

gebildet ist, zum Zwecke der Lösung der Verbindung in Pfeilrichtung verschwenkt werden kann. Mit dem Bauteil 2 ist ein Nocken 6 verbunden, der ebenfalls einen Zahn 7 trägt, dessen Fläche 8 bei Herstellung der Verbindung gegen die Fläche 5 des Nockens 3 zu liegen kommt. An dem Nocken 3 bzw. Bauteil 1 ist der Riegel 9 drehbar gelagert, der bei seiner Verschwen-knng die Verbindung freigibt.

Patentanspruch:

Kraftübertragende Verbindung für im Fluge lösbare Haubenteile o. dgl. von Flugzeughöhenkammern, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verbindenden Teile an den zusammenstoßenden Kanten klauenartig ineinandergreifen und durch einen verschieb- oder drehbaren Riegel in Eingriff gehalten werden.

*) Erfinder: K. Raschen, Brandenburg, Havel.

, Pat. 732 383 v. 7. 9. 37, veröff. 1. 3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). In einer Flugzeugkanzel angeordneter Blendschutz gegen in den WölbScheiben der Kanzel auf-tretende Spiegelungen.

Patentansprüche:

i. In einer allseitig verglasten, den Piloten und Beobachter nebeneinander aufnehmenden Flugzeugkanzel angeordneter, aus Lamellen bestehender Blendschutz gegen in den Wölbscheiben der Kanzel auf-

*) Erfinder: Dr.-Ing. habil. K. Matthaes und Dr.-Ing. K. Uhlemann, Seestadt Rostock.

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tretende Spiegelungen, dadurch gekennzeichnet, daß der Abblendschirm eine in der Längsrichtung der Kanzel verlaufende Trennwand zwischen dem Piloten-und Beobachterraum bildet.

2. Flugzeugkanzel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen des Abblendschirmes durch an sich bekannte Verschwenkung die Durchsicht entweder für den Piloten oder für den Beobachter ermöglichen.

1~ O Pat. 732 384 v. 19. 12. 40, veröff. 2. 1,0 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Rahmen für Verglasung für gewölbte Flugzeug-flächen.

Patentanspruch: Rahmen für eine aus mehreren ebenen, einzeln in Rahmen gefaßten Scheiben gebildete Yerglasung für gewölbte Flugzeugflächen, insbesondere für Höhenflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen aus mehreren im Querschnitt L-förmiges Profil aufweisenden entsprechend der Wölbung der Flugzeugfläche winklig miteinander verschweißten Einzelrahmen gebildet ist.

*) Erfinder: E. Kolland, Berlin-Johannisthal.

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Pat. 732 705 v. 25. 5. 39, veröff. 10.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Luftfahrzeuges, schräg gestelltes Fenster.

Patentansprüche: 1. Zur Fahrtrichtung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Luftfahrzeuges, schräg gestelltes, auch in geöffnetem Zustand die Durchsicht aus dem Fahrzeug-innern und ein Vorbeigleiten des Fahrtwindes sowie

der mitgeführten Regen- oder Schneeteilchen vor der Fensteröffnung ermöglichendes Fenster, dadurch gekennzeichnet, daß an der vorderen Fensterkante eine mit dem öffnen des Fensters nach außen gegen den Fahrtwind anstellbare Leiste (6, 8, 15) vorgesehen ist.

2. Fenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste den einen Teil (8) eines aus zwei areinander angelenkten und gegeneinander schwenkbaren Scheiben (8, 9) bestehenden Fensters bildet.

*) Erfinder: E. Wessel, R. Somieski, Dessau.

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10

Pat. 732 916 v. 26. 7. 40, veröff, 15.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Doppelfenster mit abgeschlossenem Scheib enzmischen-räum für Höhenkammern in Flugzeugen.

*) Erfinder: Dr.-Ing. H. Hertel, Dr.-Ing. E. Diez, Dessau.

Pat. 733 060 v. 27. 2. 41, veröff. 18.

Patentansprüche :

1. Doppelfenster mit abgeschlossenem Scheiben -Zwischenraum für Höhenkammern in Flugzeugen mit einem die beiden Scheiben verbindenden, aus gummiartigem Werkstoff bestehenden Zwischenrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenrahmen mit einem die Diffusion durch den Zwischenrahmen in den Scheibenzwischenraum verhindernden Mittel versehen ist.

2. Doppelfenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das diffusionsverhindernde Mittel in an sich bekannter Weise nur auf der Innenseite des Zwischehrahinens aufgebracht ist.

3. Doppelfenster nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als diffusionsverhinderndes Mittel ein an sich bekannter Metallüberzug aufgebfacht

Pat. 732 536 y. 17. i. 39, veröff. 5.

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3. 43. Messerschmitt AG,, Augsburg*). Vorrichtung zur Erhöhung der Wirksamkeit von flugzeugrudern mit Ausblaseeinrichtung.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Erhöhung der Wirksamkeit von Flugzeugrudern und Landeklappen, bei denen am Flossenende, an der Rudernase oder an der Trennstelle von Landeklappe und Flügel an Ober- und Unterseite des Profils Öffnungen, Schlitze o. dgl. zum Ausblasen von Luft oder anderen Gasen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausblaseluft in ihrer Austrittsrichtung jeweils entsprechend der Ruder- oder Klappenstellung gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch an der Ruder- oder Landeklappennase angebrachte, die Ausblaserichtung steuernde Leitbleche (3).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitbleche (3) beweglich angeordnet und im Normalflug ohne Ausblasung durch eine Feder (3") o. dgl. zum Anliegen an der Rudernase gebracht werden, so daß sie den Ausblaseschlitz verschließen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausschlagen des Ruders aus der Normallage die Ausblaseöffnung auf der einen Seite des Ruders zwangsläufig geöffnet, auf der anderen Ruderseite aber verschlossen wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Flügelinnern liegende schwenkbare Zunge, die gegebenenfalls unter Einwirkung einer Federkraft steht, derart angeordnet ist, daß sie bei Ausschlag 'des Ruders die Ausblaseöffnung auf der einen Seite des Ruders verschließt.

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3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. EL, Potsdam"), Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht an Flugzeugtragflügeln.

Patentanspruch: Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsgrenzschicht an Flugzeugbauteilen, bei der das Fördermittel in komprimiertem Zustand in druckdicht

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abgedichteten Räumen mitgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die bereits vorhandenen Räume durch Einführen eines Sackes aus hochelastischem Material und anschließendes Aufblasen des Sackes abgedichtet sind, wobei entweder die Wandungen der Räume oder aber vorzugsweise die äußere Mantelfläche des eingeführten Sackes mit einem Klebemittel versehen sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. F. Wagner, Brandenburg. Havel.

b404Pai 733114 v- 24 9- 39' veröff. 19-3. 43. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen e. V., Göttingen*). Absaugeklappenflügel.

Patentansprüche: i. Absaugeklappenflügel mit einer zwischen Flügel und Klappe vorgesehenen Absaugestelle, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Füllstückes derart, daß es bei nichtausgeschlagener Klappe von den Enden des Tragflügels und der Klappe vollständig überdeckt wird, bei ausgeschlagener Klappe dagegen bis zu der äußeren, die Verbindung zwischen Flügel und ausgeschlagener Klappe darstellenden Krümmungslinie (strakende Linie) ausgefahren werden kann.

*) Erfinder: Alfred Wöckner, Augsburg.

2. Absaugeklappenflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllstück sowohl in Richtung der strakenden Linie schwenkbar als auch senkrecht zu dieser bewegbar angeordnet ist.

*) Erfinder: Bruno Regenscheit, Göttingen.

b404 Pat 733445 v- 20- 5- 41' veröff. 26.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam"). Absaugetragflügel.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Absaugen der Grenzschicht an Flugzeugtragflügeln, an deren oberer Hinterkante eine Luftleitfläche anschließt, die in der Nichtwirk-stellung von einer Auftriebsklappe abgedeckt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftleitfläche durch eine Leitklappe (1) gebildet wird, die beim Einfahren der Auftriebsklappe aus der schräg nach unten ver-*) Erfinder: F. Wagner, Brandenburg, Havel.

laufenden Wirkstellung, in der sie mit der Flügeloberseite einen Knick bildet, in eine in gleicher Richtung steiler abwärts verlaufende Nichtwirkstel-lung einschwenkbar ist.

2. Einricntung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Leitklappe (1) mittels einer nachgiebigen Werkstoff bahn (3) (Gummi, Leder o. dgl.) derart an die Oberseite des Absaugkanals (6) angeschlossen ist, daß in der Wirkstellung ein glatter Übergang zwischen beiden Teilen gebildet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitklappe (1) in der Wirkstellung unter dem Druck einer Feder (4) gehalten wird und entgegen dem Federdruck beim Einfahren der Auftriebsklappe von dieser in die Nichtwirkstel-lung mitgenommen wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitklappe (1) mittels eines Steuergestänges verschwenkbar ist, das an das Steuergestänge der Auftriebsklappe gemeinsam ein- und ausfahrbar angeschlossen ist.

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Pat. 732 917 v. 21. 1. 41, veröff. 15.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. in. b. H., Seestadt Rostock*).

Tragflügel mit als Querruder üerwendbarer Fomlerklappe.

Patentansprüche:

1. Tragflügel mit im ein- und ausgefahrenen Zustand als Querruder verwendbarer Fowlerklappe und einer im eingefahrenen Zustand der Fowlerklappe diese überdeckenden, gelenkig gelagerten Abdeck-platte, deren zwangsläufig gesteuerte Bewegungscharakteristik sich beim Ausfahren der Fowlerklappe ändert, dadurch gekennzeichnet, daß zu letztgenanntem Zweck der Abstand des Drehpunktes (g) eines Gliedes (e) des Steuerzuges für die Anstellung der Ab-deckplatte vom Angriffspunkt (n) der Steuerkraft an diesem Glied (e) zu der ein- bzw. ausgefahrenen Lage der Fowlerklappe (b) in Abhängigkeit gebracht ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beim Ausfahren der Fowlerklappe

(b) selbsttätig sich einstellende Verlagerung des Drehpunktes (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges auf einer Kreisbahn erfolgt, wodurch in an sich bekannter Weise die Abdeckplatte zur Bildung eines Spaltes nach oben ausschlägt.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges durch die jeweilige Lage einer quer zu ihrer Längsachse verschiebbar auf dem Zwischenglied des Steuerzuges gelagerten und mit ihrem anderen Ende an einen flugzeugfesten Punkt (k) gelenkig angeschlossenen Stange o. dgl. (i) festgelegt ist.

4. Tragflügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Lage des Drehpunktes (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges festlegende Stange (i) bewegungsabhängig mit dem Fowlerspieß (m) oder einem anderen die Ausfahrbewegung der Fowlerklappe (b) mitmachenden Konstruktionsteil verbunden ist.

5. Tragflügel nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (e) des Steuerzuges z. B. durch Lagerung an einem um eine ortsfeste Achse schwenkbaren Rahmen (o) an einer seitlichen Verschiebung gehindert ist.

6. Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drehachse (g) des Zwischengliedes (e) des Steuerzuges durch ihre Lage bestimmende Stange (i) unmittelbar mit dem Fowlerspieß (m) bzw. einem anderen die Ausfahrbewegung der Fowlerklappe (b) mitmachenden Konstruktionsteil verbunden ist.

h4i08 Pai 732918 v- 15- 2- 41, veröff. 15.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*).

Flugzeugtragflügel mit Auftriebsklappe.

Patentansprüche: i. Flugzeugtragflügel mit nach hinten ausfahrbarem und am Ende der Ausfahrbewegung durch das Ausfahrgestänge gegenüber dem Hauptflügel anstellbarem Hilfsflügel, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

a) Der Hilfsflügel ist an ausfahrbaren Auflagern (Spießen oder Wagen) drehbar gelagert und mit diesen ausfahrbaren Auflagern bis zu einem Anschlag auf einer geraden oder gekrümmten Bahn ausfahrbar.

b) Der Hauptflügel weist Führungsleisten (10) auf und der Hilfsflügel entsprechende Führungsrollen (9), welche eine Drehbewegung des Hilfsflügels nach unten während der Ausfahrbewegung verhindern und am Ende der Ausfahrbewegung zulassen.

c) Eine vorzugsweise hydraulische oder elektrische Betätigungseinrichtung greift mit einem Hebelarm oberhalb des Auflagers des Hilfsflügels unmittelbar an dem Hilfsflügel an und bewirkt zunächst das Ausfahren und nach Beendigung des Ausfuhrhubes ein stärkeres Anstellen des Hilfsflügels.

*) Erfinder: Wilhelm Freitag, Warnemünde.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. S. Günter, Warnemünde.

2. Flugzeugtragflügel mit Hilfsflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Auflager (Spieß oder Wagen) Anschläge (13) aufweisen, die den Hilfsflügel gegen Drehen nach oben sichern.

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Pat. 733 493 v. 9. 12. 38, veröff. 27.

3. 43. Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock*). Spalt ab deckplaüe für als Querruder benutzbare, nach rückwärts ausschiebbare Auftriebsklappen von Flugzeugen.

Patentanspruch: Spaltabdeckplatte für als Querruder benutzbare, nach rückwärts ausschiebbare Auftriebsklappen nach

Patent 729 663, da-^>-f./ pr ^——.7* durch gekennzeich-

net, daß die Gelenke für die Platte (b), die zur Überbrückung des Spaltes zwischen Klappe und Flügel dient und für die ausfahrbare und drehbare Klappe (c) bei eingefahrener Klappe in oder annähernd in einer Linie liegen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Siegfried Günter, Warnemünde.

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Pat. 733 504 v. 17. 7. 36, veröff. 27.

3. 43. Deutsehe Forschungsanstalt für Segelflug in Darmstadt und Heinrich Voepel, Berlin-Wendenschloß. Störklappe.

Patentansprüche :

1. Selbsttätig sich öffnende Störklappe auf der Oberseite der Flügelnase, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der in der Schlußlage bündig in der Flächenkontur liegenden Klappe hinten liegt und daß die Klappe durch ein Belastungsglied (Feder 4) in der Schlußlage gehalten wird, so daß das selbsttätige Ausfahren der Störklappe durch den an der Tragfläche selbst am Ort der Störklappe herrschenden, durch die Luftströmung am Tragflächenprofil entstehenden Unterdruck eingeleitet und durch den Luftstrom vollendet wird.

2. Störklappe nach Anspruch 1, mit einem auf Einfahren wirkenden Belastungsglied, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des das Ausfahren der

Störklappe auslösenden Druckunterschiedes durch Regelbarkeit dieses Gliedes beliebig einstellbar ist.

3. Störklappe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappe in allen oder einigen Stellungen durch eine Yerriegelung blockierbar ist.

4. Störklappe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung der Störklappe mit dem Antrieb von Ruderklappen, Landeklappen o. dgl. dauernd oder zeitweise gekoppelt ist.

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Pat. 732 594 v. 26. 3. 39, veröff. 5. 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Stützkörper für Flugzeugtrag- oder Leitwerksflächen.

Patentansprüche: 1. Aus einer oder wenigen in der Form eines stromlinienförmigen Flächenkörpers gepreßten Werkstoffbahnen gebildeter Stützkörper für Trag- oder Leitwerksflächen von Flugzeugen, bei welchem der Holm aus der Werkstoffbahn herausgepreßt ist und

die ausgesparten Zwischenfelder der Blechbahnen mit in Querrichtung verlaufenden eingepreßten versteifenden Einwölbungen versehen sind nach Patent 718 402, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehr als V-oder U-förmige Träger ausgebildete Holme in Flächenlängsrichtung angeordnet sind.

2. Stützkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ober- und Unterseite des Rahmens einander gegenüberliegende Holme eingepreßt sind, die jeweils nur einen Teil der Flügelhöhe als Tiefe haben, so daß die tiefst eingepreßten Grundflächen der Holme miteinander verbunden werden können.

3. Stützkörper nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Ober- und Unterseite des Rahmens aus einer zusammenhängenden Blechbahn gepreßt sind, wobei die Flügelendkante in diese Bahn eingefaltet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. R. Koch, Berlin-Grünau.

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Pat. 732 919 v. 22. 10. 40, veröff.

15. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. H., Potsdam*). Flugzeugtragflügel.

Patentansprüche: 1. Flugzeugtragflügel, dessen Hauptbestandteile zwei oder mehr für sich herstellbare Schalen bilden, die auch die Gurte des zugehörigen Holmsteges oder mehrere solcher tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die auch im Bereich des Holmsteges (5) ununterbrochen durchlaufenden, als flache Flügelprofilleisten ausgebildeten Rippen (6) die zugehörigen Holmgurte

*) Erfinder: Dipl.-Ing. P. Krekel, Brandenburg, Havel, Dipl.-Ing. E. Mühlberg, Haunstetten über Augsburg, W. Schnepfe, Brandenburg, Havel.

(9) zwischen sich und die Flügelhaut aufnehmen und daß die Holmgurte beim Zusammenbau der Schalen an den zugehörigen Holmsteg unter Umgreifen der Flügelrippen (6) unmittelbar anschließbar sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Holmsteg (5) oder der Holmgurt (9) zwischen den Rippen (6) Flansche (Ii) aufweist, deren Form der Form der Holmgurte bzw. des Holmsteges für den unmittelbaren Anschluß entspricht.

3. Flugzeugflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Holmgurte (9) flaches Recht-eckprofil aufweisen und der Holmsteg (5) im wesentlichen U-Profil mit Ausnehmungen (10) für die Rippen (6) besitzt.

4. Flugzeugflügel nach einem der Ansprüche i bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß der Holmsteg (5) beiderseits der Rippen (6) von oben nach unten durchlaufende Quersicken (12) besitzt und als einstückiger Preß- bzw. Formstanzteil ausgebildet ist.

5; Flugzeugflüg^el nach einem der Ansprüche i bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die als U- oder A-Profil ausgebildeten, mit der offenen Seite an die Flügelhaut (7) anliegenden Rippen (6) an dieser Seite mit Eindrückungen (8) für die Holmgurte (9) versehen sind.

6. Flugzeugbauart für die Herstellung eines Flügels nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Holmgurte zunächst lose zwischen Flügelhaut und Rippen eingeschoben werden und dann die Verbindung der Holmgurte mit den Schalen zugleich mit der Verbindung mit dem zugehörigen Holmsteg erfolgt.

U ^06 Pat' 732 868 V' 2L 5' 40' veröff• 13' UtJ{) 3. 43. Henschel Flugzeug-Werke

AG., Schönefeld, Kreis Teltow*). Taktstraße für die Herstellung großer Flugzeugteile.

*) Erfinder: Otto Oeckl, Berlin-Schöneberg.

Patentansprüche:

i, Taktstraße für die Herstellung von Flugzeugteilen großer Abmessung, wie Flugzeugrümpfe, Tragflächen u. dgl., mit einer etwa in Mannshöhe über dem Boden verlaufenden ortsfesten Rüstbühne, dadurch gekennzeichnet, daß die Taktstraßenfahrbahn (9) auf der Rüstbühne (1) zwecks Ausnutzung des darunterliegenden Raumes als Arbeitsplätze oder Materiallager angeordnet ist.

2; Taktstraßenfahrbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Flugzeugteilen überfahrene Raum der Rüstbühne (1) in mehrere im Abstand hintereinander und einander gegenüberliegende, durch einen Mittelgang (4) verbundene Boxen (2) aufgeteilt ist.

b7

01

Pat. 732 537 y. 15. 8. 39, veröff. 8.

3. 43. M. Jacques Gerin, Boulogne-sur-Seine, Frankreich. Tragfläche mit veränderlicher Oberfläche.

Patentansprüche: 1. Tragflächensystem mit veränderlicher Oberfläche für Flügel und beliebige andere Tragflächen einer Flugmaschine, gekennzeichnet durch die Vereinigung eines starren Kastens (3), der einen profilierten Flügel für den Flug mit verringerter Oberfläche bildet, und

.Fi e.1.

einer nachgiebigen Fläche, die auf im Flugzeugrumpf versenkten Trommeln aufgelegt ist, wobei dieser Kasten längs einem Längstragwerk (1) verschiebbar ist, das auch die Führung der entfalteten Fläche übernimmt.

Hier folgen Ansprüche 2—9 mit Abb. 5—16.

Pat. 733 588 v. 12. 9. 39, veröff.

01

hl 4i

J-^c ' 30. 3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau*). Einrichtung zur dynamischen Stabilisierung von Luftfahrzeugen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. R. Lahde, Zeuthen, Mark. Dr. phil. H.-G. Schumann, Dessau.

Die neue Erkenntnis besteht darin, daß für die dynamische Längsstabilisierung der größte Höhenruderausschlag in Richtung „Drücken" zweckmäßig etwa eine viertel Periode später als die größte nach oben gerichtete Beschleunigung des Flugzeuges erfolgen muß. Dieser Zusammenhang ist in Abb. 1 der Zeichnung schematisch dargestellt. Hierin bedeutet 1 eine angenommene, in Höhenrichtung wellenförmige Flugbahn eines in Pfeilrichtung fliegenden Flugzeuges. Die größte nach oben gerichtete Beschleunigung tritt im tiefsten Punkt der Flugbahn A auf. Der Größtwert des durch die gestrichelte Kurve 2 dargestellten Höhenruderausschlages in Richtung „Drücken" im Punkt B eilt dabei dem theoretischen Bestwert entsprechend eine viertel Periode der größten Beschleunigung nach.

In den Abb. 2 bis 4 der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele von Einrichtungen zu dynamischer Längsstabilisierung schematisch dargestellt. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur dynamischen Stabilisierung von Luftfahrzeugen» die mit Hilfe von Trag- und Steuerflächen fliegen, durch eine mit einer Steuerfläche des Luftfahrzeuges verbundene, gegenüber Beschleunigungskräften elastisch nachgiebig an der Flugzeugzelle gehalterte Masse, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfläche zusätzlich mit einer gleichfalls an der Zelle drehbar gelagerten Drehschwungmasse derart in Wirkungsverbindung steht, daß die Ausschläge der Steuerfläche bei periodischen Schwingungen des Luftfahrzeuges etwa um eine viertel Schwingungsperiode hinter den Beschleunigungskräften nacheilen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch nachgiebig gehalterte Masse mit der Drehschwungmasse vereinigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch nachgiebige Masse und/oder die Drehschwungmasse aus Teilen des Steuergestänges und/oder der Steuerfläche selbst bestehen.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergestänge mit einer besonderen Dämpfungseinrichtung in Wirkungsverbindung steht.

]k 1 Aw Pat. 733 589 v. 10. 3. 36, veröff. U X~* 30. 3. 43. Henry Charles Alexandre Potez, Meaulte, Somme, Frankreich.

Vorrichtung zum selbsttätigen Begrenzen der Flugzeugbeschleunigung in Richtung der Hochachse.

Es ist bekannt, daß die Bewegung eines vom Flugzeugführer gesteuerten oder nicht gesteuerten Flugzeuges in Richtung der Hochachse desselben eine sehr erhebliche Beschleunigung herbeiführen kann. Diese

Beschleunigung kann sowohl wegen des am Flugzeug entstehenden Widerstandes als auch wegen der bei den Fahrgästen und dem Flugzeugführer auftretenden physiologischen Wirkungen gefährlich werden. Die Erfindung bezweckt daher, bei Handsteuerung eine Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Beschleunigung zu schaffen.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum selbsttätigen Begrenzen der Flugzeugbeschleunigung in Richtung der Hochachse, die in einer Steuerung mit einem aus zwei gegen Federkraft gegeneinander verschiebbaren Teilen bestehenden Steuergestänge besteht, das von Hand oder unter Einwirkung von Böen betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden gegeneinander verschiebbaren Teile (7, 8) des Steuergestänges an parallel zur Hochachse liegenden Teilen zweier Hebel (12, 13) angelenkt sind, die von einem gemeinsamen schwebenden Glied (16) gehalten werden und durch eine an den dem schwebenden Glied gegenüberliegenden Enden angreifende Feder (19) verbunden sind, und daß an den parallel zur Längsachse oder zur Querachse liegenden Schenkeln der beiden Hebel Massen befestigt sind zum Zwecke, in an sich bekannter Weise infolge ihrer Trägheit selbsttätig die Beschleunigung in Richtung der Hochachse zu begrenzen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Gestänge parallel zur Längsachse liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel Winkelhebel sind, deren Scheitel am schwebenden Glied (16) angelenkt sind, dessen parallel zur Hochachse liegende Schenkel an den beiden Teilen (7, 8) des Gestänges angelenkt sind und dessen zur Längs- oder Querachse parallel liegende Schenkel die Massen tragen.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 zur Einstellung der Steuerfläche von Hand oder selbsttätig, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelhebel in ihren Scheitelpunkten fest gelagert sind und der Steuerknüppel in der Mitte der Feder (26) angreift, die die äußeren Enden der parallel zur Hochachse liegenden Schenkel verbindet.

Pat. 732 706 v. 19. 10. 39, veröff.

bl5

OS

10. 3. 43. Woldemar Reinhold Petri, Augsburg. Lagerung von Rudern, Klappen o. dgl. an Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Lager für die Achsen von Rudern oder Klappen von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in bekannter Weise geteilten Lagerring (1, 2) eine beliebige Anzahl Wälzlager (3) drehbar befestigt sind.

2. Lager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Walzlager (3) in an sich bekannter Weise elastisch gelagert sind.

3. Lager nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlager (3) in an sich

bekannter

Weise mit einem elastischen Belag versehen sind.

bl5

03

Pat. 732 920

\ fibgeklappi

5. 41, veröff. 15.

3. 43. Arado Flugzeugwerke G. H., Potsdam*). Ruder ausgleichst

*) Erfinder: Alfred Speisberg, Brandenburg, Havel.

gewicht für Luftfahrzeuge, insbesondere für Versuchsluftfahrzeuge.

Patentanspruch : Durch einen Tragarm am Ruder von Luftfahrzeugen, insbesondere von Versuchsluftfahrzeugen, befestigtes Ausgleichsgewicht, dadurch gekennzeichnet,

daß der Arm aus zwei gegeneinander verschwenkbaren Teilen (1, 3) besteht, die durch in Längs- (2) und vorzugsweise auch in Kurvenschlitzen miteinander verbunden

(5) geführte Bolzen (6) lös. sind.

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Pat. 733 543 v. 26. 7. 39, veröff.

29. 3. 43. Arado Flugzeugwerke G. m. b. FL, Potsdam*). Einrichtung zum Grob- und Feinverstellen von Trimmkanten in Flugzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Fein- und Grobverstellen mit Hilfe eines mit einer Abrollfläche in lösbarer Verbindung stehenden und einer Hemmvorrichtung versehenen Handverstellgriffes, der die Feinverstellung des Bauteils durch Abrollen an der Abrollfläche und dessen Grobverstellung nach Lösen des Eingriffes mit der Abrollfläche durch Verschieben bewirkt, gekennzeichnet durch die Verwendung bei Versteileinrichtungen von Trimmkanten in Flugzeugen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 unter Verwendung einer verzahnten Schiene als Abrollfläche, mit der der Handgriff über ein Ritzel im Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Verbindung der Handgriff (5) quer zur Abrollfläche (2) entgegen der Wirkung einer den Verstellgriff in eine Hemm Vorrich-

tung (9, 10) drückenden Feder (8) verschiebbar angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Abrollfläche und Hemmvorrichtung durch eine Schrägfläche (13) und ein mit dem Verstellgriff (5) verbundenes kegeliges Reibrad (14) gebildet werden.

*) Erfinder: H. Rebeski, Woltersdorf über Großwusterwitz, Bz. Magdeburg.

Pat. 732 595 v. 27. 4. 40, veröff. 5.

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an sich bekannter Weise als die Platte in dichtenden Durchführungen durchdringende Wellen ausgebildet sind.

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Pat. 732 921 v. 4. 5. 40, veröff. 15.

3. 43. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau. Als Abgleit-schutz für Seilrollen von Luftfahrzeugen dienender Sicherungsbügel.

Patentansprüche:

1. Als Abgleitschutz für Seilrollen, von Luftfahrzeugen dienender mehrteiliger und zu öffnender Sicherungsbügel, dessen die Rolle umfassende Schenkel an ihren Enden Öffnungen zum Hindurchführen der in flugzeugfesten Rollenbockbeschlägen gelagerten Rollenachse aufweisen und dessen Rückenteil dicht an den Rollenumfang herangeführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum öffnen des Bügels bei in Wirklage verbleibender Seilrolle lediglich ein Teil des Bügels mit den anderen Bügelteilen leicht trennbar verbunden ist.

2. Sicherungsbügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügelrücken (5, 5'; 12; 14) als leicht lösbares Verbindungsteil für die Bügelschenkel (4, 4') ausgestaltet ist.

3. Sicherungsbügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur leicht lösbaren Verbindung der Bügelschenkel (4, 4') mit dem Bügelrücken ein formschlüssiger Schnappverschluß (6 bis 8) dient.

4. Sicherungsbügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnapp verschlußteile (6, 7) aus dem Sicherungsbügel selbst herausgearbeitet, z. B. herausgestanzt sind.

5. Sicherungsbügel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückenteil (5, 5'; 12; 14) des Bügels als Handhaben für die Verschlußbetätigung dienende Führungsansätze (9) besitzt.

6. Sicherungsbügel nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügelteile (4, 4') an ihren die Rollenachse (3) aufnehmenden Enden warzenförmige Einprägungen (10) aufweisen.

5. 43. Messerschmitt AG., Augsburg*). Anordnung der Steuerungsorgane für Luftfahrzeuge mit Druckkabine.

Patentanspruch:

Auf einem gemeinsamen Bauteil angeordnete Steuerungsorgane für Luftfahrzeuge mit Druckkabine, dadurch gekennzeichnet, daß der den Steuerknüppel, die Zwischenhebel und vorzugsweise die Fußsteuerorgane tragende plattenförmige Bauteil einen für sich herausnehmbaren Wandungsteil der Druckkabine bildet und die Übertragungsteile zu den Steuerzügen in

*) Erfinder: Karl Althoff, Augsburg.

U 1 f^o Pat. 733 010 v. 21. 10. 38, veröff. JJ 1? 3 43 Fritz Faudi, Falkenstein

über Königstein, Taunus*). Vorrichtung zum Erzielen einer gleichzeitigen und gleich großen Bewegung von zwei hydraulisch verstellbaren Flugzeugteilen, wie Landeklappen, Verwindungsklappen o. dgl.

Patentansprüche: i. Vorrichtung zum Erzielen einer gleichzeitigen und gleich großen Bewegung für zwei räumlich getrennte, hydraulisch verstellbare Flugzeugteile, insbesondere Tragnügelklappen, bei denen die Verstellkolben an die Leitungen einer Kraftquelle parallel angeschlossen sind und von einer gemeinsamen Steuervorrichtung getätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Flugzeugteile (1, 2) über Stoß-

stangen (9, 24) an zusätzliche, doppelseitig wirkende Arbeitskolben (10) angeschlossen sind, deren Zylinderräume in bekannter Weise über Kreuz miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstell- und Ausgleichskolben (24a, 29) jeweils auf derselben Stoßstange (24) hintereinander angeordnet und in einem gemeinsamen Zylinder (23, 30) untergebracht sind.

*) Erfinder: George Herbert Docoty, Cheltenham, Gloucestershire, England.

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Pat. 732 652 v. 14. 8. 37, veröff.

8. 3. 43. Jean Guy Marie Joseph de Wouters d'Oplinter, Woluwe-St. Pierre, Belgien. Steuervorrichtung für Luftfahrzeuge mit Hand- und Fußsteuerung.

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für Luftfahrzeuge mit Hand-und Fußsteuerung, die bei nebeneinander angeordneten Sitzen die Handsteuerung von jedem Sitz aus durch ein einziges Handrad ermöglicht, das an einem um den Oberteil einer Tragsäule schwenkbaren Arm befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Fußsteuervorrichtung (4) zum gleichzeitigen Schwenken beider Steuerorgane (1, 4) vor denselben Sitz mit dem Tragarm (2) des Handrades (1) über ein Getriebe (10, 8, 10", 5) zwangsläufig verbunden ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einzige Fußsteuerbalken (4) auf einem um einen fLugzeugfesten Gabelzapfen (6) schwenkbaren Arm (5) drehbar angeordnet ist, dessen

Drehzapfen eine Seilscheibe (10") trägt, die mit einer weiteren, am Drehzapfen des von Hand verschwenkbaren Armes (2) befestigten Seilscheibe (10') durch Bowdenkabel (8) verbunden ist.

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Pat. 733 660 v. 1. 3. 36, veröff. 31.

3. 43. Dipl.-Ing. Walter Blume, Brandenburg (Havel). Einrichtung zum Abtransport leerer Munitionshülsen in Gefechtstürmen von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Abtransport leerer Munitionsbehälter automatischer Schußwaffen in Gefechtstürmen von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Waffe (W) ausgeworfenen Hülsen von einem mit der Waffe fest verbundenen schachtartigen Behälter (Z) aufgenommen und von diesem über ein (bt) oder mehrere Transportbänder (bi, b2) und durch Ablenkflächen (Si, S2) in einen außerhalb des Turmes liegenden Sammelbehälter (S) geleitet werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der innerhalb des schachtartigen Behälters (Z) schwenkbar gelagerten Waffe (W) eine Umlenkschaufel (u) befestigt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das über zwei parallele Wellen (wi, W2) laufende Transportband (bi) über eine Gleitbahn (g) mit einem zweiten innerhalb des Gefechtsturmes (B) kreisenden ringförmigen Transportband (b2) in Verbindung steht, an das der Sammelbehälter (S) mit Hilfe von Ablenkflächen (si, S2) angeschlossen ist.

Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „Flugsport" XXXV, Heft 9, am 19. 5. 1943 veröffentlicht.

suchen erflogen wurde, ist aus nebenstehender Abb. 4 zu ersehen. Demnach sind unter 4 g keinerlei Sehstörungen zu erwarten. Oberhalb yon 6 g erleiden rund 50°/o, also die Hälfte der Flieger, wenn sie im Flugzeug aufrecht sitzen, Sehstörungen in der Art eines grauen Schleiers (Gesichtsverdunklung). Bei 7,5 g erlischt bei etwa 40% das Sehvermögen (schwarzer Yorhang). Dabei ist das Bewußtsein meist noch voll erhalten. Die Hälfte der Flieger wird aber bei dieser Belastung spätestens nach 3 sec bewußtlos.

2 bis 3 sec nach Abfall der Fliehkraft unter 3 g hört die Bewußtlosigkeit, wenn die Belastung nicht länger als 5 sec gedauert hat, wieder auf. Größere Fliehkräfte kommen in der Flugpraxis kaum vor. Durch Zusammenkauern konnte die Fliehkraftfestigkeit in jedem Fall bis auf 7,5 und stets um eine Mehrerträglichkeit von mindestens 2 g gesteigert werden.

Demnach sind zwei Drittel aller Flieger imstande, zusammengekauert 8 g, wahrscheinlich auch 9 g ohne Sehstörungen 3 bis 5 sec lang zu ertragen, was für das kriegsmäßige Fliegen unserer im Fronteinsatz befindlichen Flugzeuge ausreicht.

Eine weitere Steigerung der Fliehkraftfestigkeit kann beim Flieger durch Hinlegen erreicht werden, weil die Fliehkräfte dann nicht mehr in der Richtung der Körperlängsachse und damit längs der großen Blutgefäße angreifen, sondern senkrecht hierzu. Die hydrostatischen Blutdruckänderungen und die Blutverschiebungen im Körper, die beim aufrechten Sitzen der Grund für die Seh- und Bewußtseinsstörungen sind, werden hierdurch auf ein Mindestmaß herabgesetzt.

Auf dem Bauch liegend konnten 10 bis 12 g und auf dem Rücken liegend 15 g bis zu 2 Minuten ohne Störungen ausgehalten werden. Lediglich die Atmung wurde erheblich erschwert. Beim aufrecht im Flugzeug sitzenden Flieger versackt durch hohe Fliehkräfte das um ein Yielfaches schwerer gewordene Blut in die unterhalb

Abb. 1 (links). Der untersuchende Arzt, der das medizinische Versuchsflugzeug Ju 87 selbst geflogen hat, verläßt die Maschine mit der Yersuchsperson. — Abb. 2 (rechts oben). Auswertung der Röntgenaufnahmen nach dem Flug. — Abb. 3 (unten). Blutkreislauf einer Yersuchsperson mit Neigung zum Flieh-kraftüberbelastungskollaps: a) beim Geradeausflug, b) bei Fliehkraftbelastung

von 6,5 g (bewußtlos). Photos IJFM.

Abb. 4. Erträglichkeitsgrenzen gegenüber Fliehkräften, gemessen an 22 Versuchspersonen bei 100 Versuchsflügen.

des Herzens gelegenen Blutgefäßbezirke und besonders in die Beine. Wenn dieser unblutige Blutverlust ein bestimmtes Ausmaß überschreitet, stockt die Blutzufuhr zum Herzen, und es schlägt leer.

Durch die Röntgenaufnahmen im Fluge konnten wir diesen Vorgang im ~t $6 7 da Bilde festhalten. Hierauf ist sowohl die

Fliehkraft Verkleinerung des Herzschattens als

auch die Aufhellung der Lungen zu sehen, die bei wachsender Beanspruchung immer blutleerer werden. Andererseits konnte durch solche Röntgenaufnahmen nachgewiesen werden, daß die beim Jagd- und Stukaflieger häufigen und kurz vorübergehenden Sehstörungen und Bewußtseinstrübungen auch bei gut erhaltenem Blutkreislauf eintreten. Sie sind als hydrostatisch bedingte lokale Durchblutungsstörungen im Gehirn und in den Augen aufzufassen. In diesen Fällen zeigt das Röntgenbild einen nur wenig veränderten Herzschatten, was für eine noch ausreichende Blutfüllung und einen im wesentlichen noch ungestörten Blutkreislauf spricht. Die Durchblutungsstörungen im Gehirn und in der Netzhaut der Augen entstehen dabei dadurch, daß trotz der hohen Fliehkräfte das um ein Vielfaches schwerer gewordene Blut bis zum Gehirn 30 cm hoch gehoben und in ausreichender Menge je Zeiteinheit durch die Gehirnblutgefäße und die hieraus versorgten Augenblutgefäße gefördert werden muß. Bei Fliehkräften über 6 g reicht hierzu der normale Blutdruck nicht mehr aus, und schließlich kann auch eine allgemeine Blutdrucksteigerung keinen Ausgleich mehr bringen.

Abb. 5 (links). Eine Versuchsperson im Funkersitz der Ju 87 vor der Röntgenplatte. — Abb. 6 (a u. b, rechts). Die Versuchsperson überläßt sich der Fliehkrafteinwirkung ohne Anspannung der Skelettmuskulatur (erschlafft). — Abb. 6 c. Mit angespannter Muskulatur erträgt die Versuchsperson ohne Sehstörung 7,5 g.

%

....

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Bewufitlosig

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A Gesichtsfe verdunklu

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B Ausfall d.

Sehvermöget

 
   

Die Röntgenaufnahmen im Stuka Ju 87 haben wesentlich dazu beigetragen, die Erkenntnisse über die Seh- und Bewußtseinsstörungen im Fluge zu vertiefen. Sie zeigten auch, daß bei 3 bis 5 sec dauernden Fliehkräftebelastungen bis 7,5 g nur ein geringer Prozentsatz der Flieger einen Fliehkraftüberbelastungskollaps mit Versacken des Blutes in die untere Körperhälfte erleidet, während es bei den meisten nur zu den kurz yor über gehenden lokalen Durchblutungsstörungen im Gehirn und in der Netzhaut der Augen kommt.

Es konnte auch nachgewiesen werden, daß durch Sauerstoffmangel bei beginnender Höhenkrankheit 2 bis 3 sec dauernde Fliehkraftbelastungen von 3 g genügen, um eine schwere Bewußtlosigkeit zu bewirken.

Neben solchen medizinischen Versuchsflügen wurde die Ju 87 mit Röntgen-einbau noch zu mehreren hundert luftfahrtmedizinischen Unterrichtsflügen der Sanitäts-Versuchs- und -Lehrabteilung der Luftwaffe benützt, wobei jedesmal 7,5 g überschritten wurden. Sie hat sich als luftfahrtmedizinisches Versuchs- und Lehrflugzeug für Fliehkrafteinwirkungen in jeder Hinsicht ausgezeichnet bewährt. Trotz der häufigen Belastungen bis zur Grenze des Erlaubten haben sich niemals Überbeanspruchungserscheinungen gezeigt. Bemerkenswert sind die harmonische Abstimmung der Steuerkräfte bei sämtlichen Rudern und die guten Flugeigenschaften, die dem Flugzeugführer das programmäßige Erfliegen der Beschleunigungen nach Zeit und Größe erleichtern. Die Versuchsflüge mit der Ju 87 wurden dadurch für den Flugzeugführer jedesmal zu einem hohen fliegerischen Genuß.

Reinigungswagen für Werkzeugmaschinen. Zur Pflege des Maschinenparkes gehört nicht nur ein regelmäßiges Abschmieren aller Stellen der Werkzeugmaschinen, sondern auch das Ablassen und Ersetzen des verbrauchten Öls. Genau wie bei einem Auto nach einer gewissen Fahrstrecke ein Ölwechsel vorgenommen wird, muß auch bei den Werkzeugmaschinen, insbesondere bei Drehbänken, Fräsmaschinen, Schleifmaschinen und Bohrwerken

mit Getriebekästen und Umlaufschmierung ein solcher vorgenommen werden,

wenn die Leistungsfähigkeit erhalten bleiben soll. In manchen Betrieben sieht es auf diesem Gebiet noch recht man-

Reinigungs wagen oben im Betrieb. Unten: Links Vorderansicht, rechts Seitenansicht mit dem elektr. Teil.

Bilder JFM. (3)

gelhaft aus. Die Maschinen werden durchweg der Obhut des Bedienungsmannes anvertraut, der sie schlecht und recht nach Gutdünken abschmiert. In manchen Fällen wird auch von Zeit zu Zeit das alte öl abgelassen und neues nachgefüllt. Das ging so lange gut, bis durch den angesammelten Ölschlamm, der nicht immer restlos abgelassen oder nur unzulänglich entfernt wurde, die ersten Schäden auftraten. Der Ölschlamm besitzt keine Schmierfähigkeit und besteht aus winzig kleinen Spänen und Schmutzteilen, die sich im Laufe der Zeit in den Getriebekästen und Lagerstellen absetzen, und der wie feiner Schmirgel wirkt. Für eine sorgfältige Maschinenpflege ist es unbedingte Yoraussetzung, daß der Ölschlamm und alle Unreinlichkeiten aus dem Ölbehälter und dem ganzen Leitungssystem restlos entfernt werden, wenn ein vorzeitiger Verschleiß wichtiger Maschinenteile verhindert werden soll. An neuzeitlichen Werkzeugmaschinen finden in der Regel zwei Ölsorten Verwendung, nämlich Schmieröl für die Getriebe und Lagerstellen und Kühlöl für das Werkzeug. Beide bilden innerhalb der Maschine getrennte Leitungs- und Umlaufsysteme und müssen in gewissen Zeitabständen erneuert werden, da sie durch den Gebrauch an Schmierfähigkeit verlieren, zersetzt und verunreinigt werden. Durch Verunreinigungen können zum Beispiel die Leitungen an den Maschinen verkrusten und sich allmählich zusetzen. Ähnliches kann mit den Ölbehältern geschehen, die meist im Maschinenkörper an schwer zugänglichen Stellen angebracht sind und daher leicht bei oberflächlicher Reinigung übersehen werden.

Aus diesen Gründen setzt sich mehr und mehr die Erkenntnis durch, daß die Werkzeugmaschinen von sachkundigen Kräften planmäßig überwacht werden müssen. Man hat dann die Gewähr dafür, daß die Reinigung sorgfältig und gewissenhaft vorgenommen wird. Diesem Zweck dient ein von den Junkers Flugzeug-und -Motorenwerken entwickelter Reinigungswagen, der die Aufgabe hat, die Reinigung der Maschinen an Ort und Stelle zu erleichtern, und der mit Erfolg zum Einsatz gekommen ist. Er besitzt alle Einrichtungen und Ausrüstungen, die hierzu erforderlich sind. Der Aufbau setzt sich im wesentlichen zusammen aus einem Vorratsbehälter für die Reinigungsflüssigkeit, aus je einem Behälter für die verbrauchte Öl- und Reinigungsflüssigkeit, aus einem Raum für Putzlappen, aus einem Pumpenraum und einem Raum für die Anschluß- und Schaltarmaturen. Durch weitere Unterteilung des Wagenkastens können noch andere Räume, z. B. für die Aufbewahrung von Werkzeugen gewonnen werden. Der Behälter für die Reinigungsflüssigkeit ist mit einer elektrischen Heizeinrichtung zur Erwärmung dieser Flüssigkeit ausgestattet, die von dem Schaltschrank aus bedient wird. Im Pumpenraum befinden sich zwei, durch einen Elektromotor angetriebene Pumpen, deren Schaltorgane ebenfalls in dem Schaltschrank untergebracht sind. Die eine Pumpe ist mit dem Reinigungsbehälter verbunden und drückt die Reinigungsflüssigkeit durch einen Schlauch in die zu reinigenden Ölbehälter und Leitungen. Die andere saugt die Reinigungsflüssigket ab und führt sie in einen im Reinigungswagen vorgesehenen Behälter. Die Schläuche wie auch die elektrischen Anschlußkabel werden nach dem Gebrauch auf einer an der Seite des Reinigungswagen angeordneten Haspel aufgewickelt. Ein aufklappbarer Deckel dient zum Verschluß des Wagens.

Mit diesem Reinigungswagen, der zweckmäßig für Schmier- und Kühlöl gesondert benutzt wird, kann eine planmäßige Reinigung der Werkzeugmaschinen erfolgreich vorgenommen werden. Er ist leicht bewegbar und bequem durch alle Maschinengänge hindurchzufahren. In den Händen einer gut organisierten Instandsetzungkolonne trägt er dazu bei, den Maschinenpark leistungsfähig zu erhalten.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Oblt. Hans-Ulrich Rudel, Staffelkapt. i. e. Sturzkampfgeschw., Obstlt. Paul-Werner Hozzel, Kommodore eines Sturzkampfgeschw., Hptm. Georg Dörffel, Gruppen-

Inland.

MERKBLATTER

Plexiglas

Veröff. i. Nr. 9, 1943

Plexiglas") ist ein thermoplastischer Werkstoff aus der Gruppe der Acrylharze und wird in Form von Platten, Blöcken. Stangen und Rohren hergestellt. Handelsüblich sind glasklare, farblose Qualitäten, die sich in ihren Eigenschaften meist nichl wesentlich unterscheiden. Die Herstellung von farbig-durchsichtigen bzw. gedeckten Plexiglas-Scheiben ist möglich.

Gängigste Standardmasse von Plexiglas M 33:

Standard-Normalgrößen-Gruppe I.

Stärke mm Nettomaß mm vorbehaltene

Stärke to ler anz e u

1 u. 1,5 600 X 400

2 — 10 600 X 400

2 — 10 800 X 700

3 — 10 900 X 800 3 — 10 1000 X 700

+ 0.2 mii

+ 10 °/o

Standard-Übergrößen-Gruppe IL

Stärke mm: Nettomaß mm: vorbehaltene Stärketoleranze

3 — 8 1000 X 800

3 — 8 1200 X 900

5 — 8 1100 X .1100

5 — 8 1300 X 1000 + 20 °/o

5 — 8 1500 X 700 — 10 °/o

5 — 8 1600 X 1100

Sondergrößen-Gruppe III.

Abmessungen, die die Maße der Gruppe II überschreiten, sind Sondergrößen, können nur auf Anfrage in beschränkte! Zahl angefertigt werden.

Blockmaterial besteht aus Plexiglas M 222, und wird bis zu 50 mm Dicke hergestellt; stärkere Blöcke erhält man durch Verschweißen von Platten- bzw. Blockmaterial.

Physikalische Eigenschaften. Die Thermoplastizität des Plexiglases bringt eine starke Tempera turabhängigkeit dei Eigenschaften mit sich, bedingt eine Abnahme der Festigkeitswerte in der Wärme und schränkt die Verwendung dieses Werk Stoffes bei Temperaturen oberhalb + 70° C ein. Obwohl Elastizitätsmodul, Zug- und Biegefestigkeit bei Temperaturen untei ■£ 0° C stark ansteigen, ändert sich die Schlagempfindlichkeit im Intervall + 60 bis — 60° C nicht merklich, was für den Ein satz als Flugzeugverglasung von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Physikalische Daten von Plexiglas M 33; für Plexiglas M 222 liegen die Werte z. T. noch etwas höher; dies gilt insbeson eiere für die Formbeständigkeit nach Vicat.

Wichte

Elastizitätsmodul E Zugfestigkeit Ozß bei 4- 40° C Ozß bei + 20° C ÖzB bei — 40° C Ozß bei — 70° C Dehnung beim Bruch 5 Dauerstandfestigk. ö[)st Druckfestigkeit (J^ß Ritzhärte (nach Mohs) Biegefestigkeit Q^ß Spezif. Schlagbiegearbeit

ungekerbter Stab + 20° C gekerbter Stab + 20° C ungekerbter Stab — 60° C gekerbter Stab — 60° C

1,19 30 000 )450 )600 )850 )1 000 )2,5 300 1 200 2—-3 1 000

)15 )1,5 )15

) !-5

Lichtdurchlässigk. 767—385 m^ kg/cm2 Brechungsexponent nrj 20

Formbeständigk. n. Vicat VDE ,, n. Martens

,, Lineare Wärmedehnzahl a± 106

Wärmeleitfähigkeit \ °/o Glutfestigkeit VDE: Gütegrad kg/cm2 Oberflächenwiderstand Innerer Widerstand Verlustfaktor tg<5 . 103 Dielektrizitätskonstante Wasseraufnahme n. 7 Tagen

90

°/o

1,49

 

)95

o C

80

0 c

82

mm/mm

0,16

Kcal/mh 0 (

1

 

)10c

MQ

)106

 

<70

 

3,6

 

1,4

mg/cm3

cm kg/cm2

Mindestwerte sind durch >> bzw. <C kenntlich. Prüftemperatur: + 20° C.

Chemisches Verhalten. Gute Beständigkeit gegen chemische Einflüsse. Laugen jeglicher Konzentration greifen Plexigla selbst in der Wärme nicht an. Die Säurebeständigkeit ist bei Konzentrationen bis zu etwa 20%, insbesondere bei Zimmer temperatur, gut. Starke konzentrierte Säuren, vor allem Schwefelsäure und Salpetersäure, greifen Plexiglas an.

Bei der Berechnung mechanisch beanspruchter Teile muß der Konstrukteur auf die Kerbempfindlichkeit und die Zeit ahhängigkeit der Eigenschaften Rücksicht nehmen. Außerdem ist bei gleichzeitiger chemischer Beanspruchung die Spannungs korrosionsempfindlichkeit des Werkstoffes gegenüber organischen Lösungsmitteln wie Flugbenzin, Terpentin usw. in Rech nung zu setzen. Zweckmäßig nimmt man daher Og mir mit 100 bis 200 kg/cm2 an.

Bearbeitung. Fast mit allen im Maschinenbau maschinen durchführbar.

lieblichen Maschinen und Werkzeugen, vor allem aber Holzbearbeitung^

Die Plexiglasoberfläche muß wegen der im Vergleich zu Silikatglas geringeren Härte möglichst geschont werden, denn aud die beste maschinelle Politur ergibt nicht die Oberflächenbeschaffenheit wie sie aus der Fabrikation anfällt. Daher is Plexiglas während der Lagerung, Bearbeitung und beim Einbau so lange wie möglich mit Papier bzw. Abdeckpasten z schützen.

Für die spanabhebende Bearbeitung eignen sich normale Werkzeug- und Schnellstähle, die so zu härten sind, daß ein Nachbearbeitung möglich ist. Der Einsatz von Spezialstählen ist nur in Sonderfällen gerechtfertigt, da die Standzeit de Werkzeuge fast unbegrenzt ist.

Eriahrungswerte für die Bearbeitung von Plexiglas.

Bandsäge: (universell einsetzbar) Schnittgeschw. 15—22 m/sec. Vorschub gefühlsmäßig. Blattbreite 10 mm, Stärke 0,7—1 mn Zahng. 2—2,5 mm, bei Dicken bis 15 mm leicht, darüber stärker schränken.

*") Geschütztes Warenzeichen; Hersteller Röhm & Haas G. m. b. H., Darmstadt.

Kreissäge: (ermöglicht maßgerechtes Zuschneiden in geraden Schnitten) Schnittgeschwindigkeit 25—40 m/sec. Vorschub gefühlsmäßig, Blattstärke 1—2 mm, ungeschränkt, Zahnung 4—7 mm, leicht hinterdreht, Schnittwinkel 90°.

Fräsen: Schnittgeschwindigkeit 8—30 m/sec. Vorschub 1—4 m/min. Alle Fräserarten, möglichst polierte Spankanäle, Hinterdrehflächen, Schneidflanken und Schrägverzahnung. Beim Schruppen: Schnittgeschwindigkeit 25 m/sec, Fräser mit grober Zähnung. Zum Schlichten: Schnittgeschwindigkeit 15 m/sec, Fräser mit feiner Zahnung (ca. 3 mm).

Drehen? Schnittgeschwindigkeit 100—600 m/min. Vorschub 0,2—0,9 mm/U.

Bohren? a) (Bohrtiefe bis 1,5 D) Schnittgeschwindigkeit 5—15 m/min, Vorschub 0,5 mm/U. Normale Spiralbohrer, Spitzenwinkel 60—90°, Schneiden leicht gebrochen, Seele etwas angespitzt, möglichst polierte Spankanäle.

b) (Bohrtiefe über 1,5 D), Vorschub 0,05 mm/U. Bohrer mit langem Drall.

Schleifen? a) trocken: Bandschleifmaschine, Körnung Nr. 60. Bearbeitungsgeschwindigkeit 9 m/sec, Vorschub gefühlsmäßig.

b) naß: Schleifscheibendurchmesser 600 mm, GrobschJiff mit Körung Nr. 80, für Feinschliff Nr. 280; Bearbeitungsgeschwindigkeit 10 m/sec, Vorschub 0,1 m/min.

Polieren? a) Schwabbelscheiben aus Rohnessel oder Barchent; Mindestdurchmesser 200 mm, Bearbeitungsgeschwindigkeit

22 m/sec.

b) auf Filzscheiben aus Seidenhaarfilz, Durchmesser 400—500 mm. Bearbeitungsgeschwindigkeit 12 m/sec.

Stärkere Erhitzung der Bearbeitungsflächen ist bei allen Arbeitsgängen grundsätzlich zu vermeiden. Als Kühlmittel können nicht schmierende Bohremulsionen, Wasser oder Preßluft verwendet werden.

Spanlose Formbarkeit des Plexiglases ermöglicht einfache und rasche Herstellung spärisch gekrümmter und gewölbter Teile, was bei Silikatglas, wenn überhaupt, nur mit größten Schwierigkeiten durchführbar ist.

Werkstoffgerecht kann Plexiglas in der Wärme nur bei Temperaturen von 120 bis 150° C je nach Sorte und Dicke verformt werden. Bei dieser Temperatur ist das Material weich gummiartig dehnbar und damit formungsfähig.

Diese Formung fordert insbesondere, wenn Wert auf verzerrungsfreie Sicht gelegt wird, größere Erfahrung und wird zweckmäßig im Herstellungswerk selbst durchgeführt. Die notwendigen Modelle werden aus Gips, Stonex, Holz oder Metall, die mit Handschuhstoff zu bespannen sind, hergestellt. Je nach opt. Anforderung und Form werden nachstehende Verfahren angewendet.

Die Formung mittels Anpaßform ist brauchbar für zylindrische und leicht gewölbte Formen. Hierbei wird das erhitzte Material über die Form gelegt und an den Rändern gehalten, bis es abgekühlt ist.

Vakuum- und Druckluftverformungen sind besonders geeignet für Kugel bzw. Ellipsenabschnitte und sphärische Formen, an die höhere optische Anforderungen gestellt werden müssen. Bei diesen Verfahren wird das Material in den freien Raum gezogen bzw. geblasen und ist daher frei von abdrücken und sonstigen durch die Form bedingten optischen Störungen.

Unregelmäßigere Formen können auch mittels Patrize oder Matrize hergestellt werden, jedoch geht die hierbei erzielbare maßgerechte Ausführungsform meist auf Kosten der Optik. ,

Für das Verkleben von Plexiglas mit sich selbst bzw. anderen Stoffen wie Silikatglas, Gummi, Perbunan, Textilien, Leder, Filz, Holz, Metall usw. sind vom Herstellerwerk geeignete Klebstoffe entwickelt worden.

Einbau. Der im Vergleich zu Metallen hohe Ausdehnungskoeffizient muß besonders berücksichtigt werden, daher ist ausreichendes Einbauspiel notwendig; dies erreicht man durch Zwischenschaltung von Gummiprofilen und geeigneten Einbau-ordnungen (s. Skizze). Die Kerbempfindlichkeit des Werkstoffes bedingt abgerundete Übergänge und geglättete Kanten. Nieten sind als Bauelement zu vermeiden. > ,».■-v;

Spannungsfreier Einbau schützt vor Korrosionsrissen, die die Festigkeit herabsetzen und unter Umständen die Sicht zerstören. Die hohe Bruch- und Verwindungsfestigkeit des Plexiglases erleichtert wesentlich den Einbau und ermöglicht eine im Vergleich zu Silikat bzw. Mehrschichtglas gewichtsparende Bauweise.

Verbindungs- und Einbaumöglichkeiten von Plexiglas.

b) Einbautiefe der Scheibe.

c) Bohrung für das Schraubenloch i. d. Scheibe.

a) Spielraum d. Scheibe zwecks Ausdehnung.

■Ii

kommandeur i. e. Schlachtgeschw., Hptm. Egon Mayer, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer an: Hptm. Scholz, Staffel-kapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Broositten, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Barth, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Ofw. Huber, Flugzeug! i. e. Sturzkampf -geschw., Oblt. Harries, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Müller, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Rick, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Holle, Staffelf. i. e. Kampfgeschw., Hptm. Knabe, Kettenf. i. e. Fernaufklärers!, Fw. Ebener, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Hptm. Mylius, Staffelkapt. i. e. Kampfgeschw., Oblt. Schalanda, Flugzeugf. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Fritzsche, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Meurer, Staffelkapt. i. e. Nachtjagdgeschw., Oblt. E. Thiel, Staffelf. i. e. Jagdgeschw., Lt. Bromen, Flugzeugf. i. e. Sturzkampfgeschw., Oblt. Skrzipek, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw., Lt. Ademeit, Flugzeugf. i. e. Jagdgeschw., Oblt. Kuffner, Staffelf. i. e. Sturzkampf geschw., Oblt. Klüber, Staffelkapt. i. e. Sturzkampf geschw., Ofw. Winnerl, Flugzeugf. i. e. Kampfgeschw.

Fritz Geißhardt, Hptm., Eichenlaubträger, Gruppenkommandeur i. e. Jagdgeschw., seiner im Luftkampf im Westen erlittenen schweren Verwundung erlegen.

Wolf gang Tonne, Hptm., Eichenlaubträger, Staffelkapt. i. e. Jagdgeschw., starb in Tunesien den Fliegertod.

Rudolf Müller, Ofw., Ritterkreuzträger, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., ist von einem Feindflug nicht wieder zurückgekehrt.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer mit Wirkung vom 1. April 1943: zu Generalleutnanten die Generalmajore Triendl, Spruner von Mertz, Weese, Mensching, Dörffler, von Tippelskirch, Hilger, Conrad, Szech, Angerstein und Frantz; zu Generalmajoren die Obersten Erdmann, Frommherz, Brakert, Harne! Wilkem, Hintz, von Hippel, Huth, von Criegern und Seibt; mit Wirkung vom ! April zu Generalingenieuren die Oberstingenieure Kurt August und Hans Schwarz. «»

Beförderungen im NS.-Fliegerkorps durch den Reichsmarschall des Großdeutschen Reiches, Hermann Göring, auf Vorschlag des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Friedrich Christiansen, mit Wirkung vom 20. 4. 1943: Zum NSFK.-Obergruppenführer: NSFK.-Grf. Franz Neuhausen; zum NSFK.-Gruppenführer: die NSFK.-Brgf. Friedrich Brinkmann, Walter Godt, Arno Kehrberg, Dr.Ing. Fritz Görnnert; zum NSFK.-Brigadeführer: die NSFK.-Ob! Dr.-Ing. Hans Engel, Walter Höhn, Heinrich Stahmer.

Walther Blohm, Wehrwirtschafts- und Betriebsführer, 18. April 1943 25jähri-ges Jubiläum als persönlich haftender Gesellschafter bei Blohm & Voß, wo er besonders den Flugzeugbau betrieb. Die Schiffbautechnische Gesellschaft verlieh ihm die silberne Medaille.

Argus Maschinenbau-Gesellschaft m. b. H., ältestes deutsches Flugmotorenwerk, welches sich aus den kleinsten Anfängen zu seiner heutigen Größe entwickelt hat, besteht 1943 40 Jahre. Im „Flugsport" veröffentlichten wir bereits 1912 auf S. 15 und 246 den 2-Zy!-Argus-Flugmotor von 100 PS.

Dr. Paul Perlewitz* bekannter Luftschiffer und Meteorologe, 25. April 65 Jahre.

Wunibald Kamm, Prof. Dr.-Ing., Leiter des Forschungsinstitutes für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren an der TH. Stuttgart, am 26. April 50 Jahre.

m Links: Deut-

sche Wehrmachtsmarken von Erich Meerwald, Berlin-Wilmersdorf.

Rechts: Walther Blohm.

Archiv Flugsport

Ausland.

Japan. Marineflugzeuge griffen am 14. 4., wie das kaiserL-Japan. Hptqrt. bekannt gibt, einen feindl. Geleitzug in der Nähe der Milne-Bucht am Ostzipfel von Neu-Guinea an. Das Ziel einer 2. Japan. Lufteinheit war gleichzeitig ein Flughafen in der Milne-Bucht. Durch diese Angriffe verlor der Feind im ganzen 11 Transporter. Außerdem wurden mehrere kleine Kriegsschiffe schwer beschädigt, 44 feindl. Flugzeuge abgeschossen, 10 Maschinen am Boden zerstört und schwere Schäden an milit. Einrichtungen hervorgerufen. Die Japan. Luftwaffe verlor 5 Maschinen.

Japan. Marine-Luftwaffe hat bei dem am 23. April unternommenen Luftangriff gegen die Insel Funafuti in der Ellice-Inselgruppe (nörcll. der Fidschi-Inseln), uach einem vom Japan. Hptqt. am 28. 4. ausgegebenen Bericht, schweren Schaden angerichtet. Die auf dieser brit. Insel von USA-Streitkräften errichteten milit. Anlagen wurden vernichtet. Sämtliche Japan. Flugzeuge kehrten von dieser Operation zurück.

Japan. Proklamation vom 19. Okt. 42 bestimmte, wonach alle feindl. Flieger, die sich unmenschlicher Aktionen bei Luftangriffen schuldig machen und gefangengenommen, zum Tode verurteilt bzw. schwer bestraft werden. — Die Japan. Regierung hat am 17. Dez. 1942 der Regierung der Vereinigten Staaten hierüber Mitteilung gemacht.

Am 18. 4. 42 unternahmen nordamerik. Luftpiraten einen Terrorangriff auf die Japan. Hauptstadt Tokio. Bei diesem Angriff, der sich wie alle Unternehmungen der anglo-arneiik. Mordbrenner ausschließlich auf die Zerstörung ziviler und kultureller Ziele und Werte richtete, wurden zahlreiche Zivilpersonen, darunter Frauen und Kinder, getötet. Auf Anordnung der Japan. Regierung wurden bei diesem Angriff abgeschossene und gefangengenommene nordamerik. Piloten einer Vernehmung unterzogen. Genaueste Feststellugen eines Japan. Kriegsgerichtes ergaben die einwandfreie Absicht der nordamerik. Flieger, zivile Objekte anzugreifen und die Bevölkerung zu terrorisieren.

Slowakische Jagdstaffel, geführt von Maj. Dumbala, Ostfront, hat in den letzten 4 Wochen mit 50 Abschüssen ihre Luftsiege am 28. 4. auf 102 erhöht.

Türk, zivil. Luftverkehr auf den Strecken Ankara—Istanbul, Ankara—Izmir. Ankara—Adana und Ankara—Van (in Ostasien) am 1. Mai wieder aufgenommen.

Engl. Luftwaffe, bisheriger stellvertretender Kommandeur der brit. Luftstreitkräfte im Nahen Osten, Luftmarschall Drummond, zum Mitglied des Luftrates für Ausbildungsfragen ernannt. Sein Vorgänger auf diesem Posten, Luftmarschall Garrod, jetzt stellvertretender Befehlshaber der Luftwaffe in Indien, an Stelle von Luftmarschall Sir John Baldwin, jetzt für Sonder aufgaben betraut; Baldwin leitete vor seiner Versetzung nach Indien den Terrorangriff auf Köln 1942. Luftmarschall Sir William Helsh, bisher Leiter des Ausbi 1 dungskommandos, jetzt Leiter der Mission der brit. Luftwaffe in Washington.

USA-Flugzeugunfall auf Island, 14 Personen tot, darunter Generallt. Andrews, Oberbefehlshaber der amerikan. Truppen in England, Brigadekommandeur General Charles H. Barth, Chef des Generalstabes von Generallt. Andrews, Obst. M. Crum, Verbindungsoffizier im Hauptquartier des Generallt. Andrews. Als Nachfolger ist Generallt. Jacob Devers zum Oberbefehlshaber der in England stehenden USA-Truppen ernannt worden.

USA Flugzeugträger „Ranger" am 25. April 1943 durch Kptlt. Otto von Bülow, Eichenlaubträger, in der Mitte des Atlantik versenkt.

Luftwaffe.

Führerhptqrt., 16. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf setzten die Sowjets auch gestern ihre Angriffe vergeblich fort. Sie wurden im Zusammenwirken mit der Luftwaffe blutig abgewiesen oder im sofortigen Gegenangriff zerschlagen. Der Feind hatte sehr schwere Verluste. — Die Luftwaffe vernichtete gestern bei nur 2 eigenen Verlusten 60 Sowjetflugzeuge. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht den Hafen von Bone an, beschädigten ein feindl. Kriegsschiff und einen Frachter und erzielten Volltreffer in den Kaianlagen und Lagerhäusern.

Führerhptqrt., 17. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf scheiterten die auch gestern erneuerten Angriffe der Sowjets. Während der letzten 3 Tage wurden im Abschnitt eines deutschen Armeekorps im Zusammenwirken mit der Luftwaffe 50 Sowjetpanzer vernichtet. — In Tunesien griff die Luftwaffe feindl. Flugstützpunkte an und erzielte Bombentreffer zwischen abgestellten

Eickenlaubträger v. 1. n. r.: Hptm. Dorf fei, Oblt. Rudel, Obstlt. Hozzel, Hptm.

Egon Mayer. Weltbild (4)

Flugzeugen und in Materiallagern. — Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen im Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge ab. — Bei nächtlichen Angriffen feindl. Fliegerverbände gegen Orte in Süd- und Südwestdeutschland, darunter Mannheim und Ludwigshafen, und gegen ostdeutsches Gebiet erlitt, der Feind besonders schwere Verluste. Nach bisher vorliegenden unvollständigen Meldungen werden im Osten 2, im Westen 53 vorwiegend 4motor. Bomber abgeschossen. Außerdem wurden am gestr. Tage bei Angriffen gegen die besetzten Westgebiete 15 feindl. Flugzeuge vernichtet. 3 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt. — Schnelle deutsche Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben schweren Kalibers auf das Gebiet von Groß-London.

Fühierhptqrt., 18. 4. 43. (DNB.) OKW.: Südl. Noworossijsk griffen starke Verbände der Luftwaffe in wiederholtem Einsatz feindl. Stellungen mit Bomben schweren Kalibers an. — Zerstörer-llugzeuge und Flakartillerie schössen gestern im Mittelmeerraum 11 feindl. Flugzeuge, darunter 7 schwere Bomber, ab. — In der vergangenen Nacht führten deutsche Kampfflugzeuge einen schweren Angriff gegen den Hafen Algier. — Ein USA-Bomberverband griff gestern die Stadt Bremen an. Bombeneinschläge in Wohnvierteln verursachten Verluste unter der Bevölkerung. Durch Jagd- und Flakabwehr wurden Teile des feindl. Angriffsverbandes vor Erreichen des Zieles abgedrängt und nach bisher vorliegenden Meldungen 20 4motor. Bombenflugzeuge abgeschossen. 2 eigene Jagdflugzeuge gingen im Luftkampf verloren. — Auf hoher See und im Küstenraum der besetzten W>st-aebiote wurden weitere 11 feindl. Flugzeuge vernichtet.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.; Ofw. Schöfbeck, Maj. Bleclisehniidt, Fw. Jeckstat, Hptm. Könne. 2. Reihe: Hptm. Schumann. Oblt. Körner, Oblt, Stumpe,, I Ofw. Bngfer. Weltbild (8)

Führerhptqrt., 19. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte schwere Angriffe gegen feindl. Stellungen und Nachschubstützpunkte im Küstengebiet des Schwarzen Meeres. — Das Hafengebiet von Algier wurde von Kampfflugzeugen der deutschen Luftwaffe erneut bombardiert.

Führerhptqrt., 20. 4. 43. (DNB.) OKW.: Südl. Noworossijsk halten die heftigen Kämpfe, in die die Luftwaffe erneut mit starken Kräften eingriff, an. — An der westkaukasischen Küste wurde ein feindl. Schnellboot durch Kampfflieger versenkt und 3 Schiffe beschädigt. — In der Zeit vom 16. bis 19. 4. wurden 178 Swojetflugzeuge vernichtet. Davon schössen allein finnische Jäger 22 ab. 11 eigene Flugzeuge gingen in der gleichen Zeit verloren. — In der Nacht zum 20. 4. flogen 8 feindl. Bomber über Holland in das nordwestl. Reichsgebiet ein. 4 Flugzeuge wurden abgeschossen, ein fünftes Flugzeug wurde von Minensuchbooten über dem Kanal zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 21. 4. 43. (DNB.) OKW.: Auch gestern kam es südl. Noworossijsk zu harten Kämpfen. Die Luftwaffe schoß hier 91 Sowjetflugzeuge bei 2 eigenen Verlusten ab. — Feindl. Bombenflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Tilsit an und verursachten Gebäudeschäden. Die Bevölkerung hatte Verluste. — Terrorangriffe brit. Bomber richteten sich gegen Stettin und Rostock. Bombeneinschläge in Wohnvierteln und Krankenhäusern verursachten Verluste unter der Bevölkerung und zum Teil erhebliche Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie schössen nach den bisherigen Feststellungen 30 der angreifenden feindl. Bombenflugzepge ab. Ein weiteres wurde an der Kanalküste zum Absturz gebracht.

Führerhptqrt., 22. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Sowjets verloren gestern 77 Flugzeuge, davon 20 in Luftkämpfen mit finnischen Jägern. 2 deutsche Flugzeuge werden vermißt. — Die Luftwaffe griff in der Nacht Schiffsliegeplätze in alger. Häfen erfolgreich an und erzielte bei einem Angriff gegen ein feindl. Geleit schwere Treffer auf einem größeren Frachtschiff. — An der Kanalküste schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 8 brit. Flugzeuge, darunter 6 Bombenflugzeuge, ab. — Ein Verband Schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der vergangenen Nacht aus geringer Höhe das Hafen- und Stadtgebiet von Aberdeen mit Spreng- und Brandbomben. Bei dem in 2 Wellen vorgetragenen Angriff wurden erhebliche Schäden tlurch Bombentreffer in den kriegswichtigen Anlagen des bedeutenden Versorgungshafens verursacht. Alle Flugzeuge kehrten zu ihren Einsatzhäfen zurück. — Durch nachträglich gemeldete Abschüsse von Einheiten der deutschen Kriegsmarine erhöhten sich die Verluste des Feindes bei seinem Angriff auf Stettin und Rostock in der Nacht zum 21. 4. auf insgesamt 39 Bombenflugzeuge.

Führerhptqrt., 23. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte in der vergangenen Nacht einen schweren Angriff gegen den Marinestützpunkt Poti an der Schwarzmeerküste. — An der tunesischen Westfront zersprengten schnelle deutsche Kampfflugzeuge in überraschenden Tiefangriffen Panzerbereitstellungen und Kraftfahrzeugkolonnen des Feindes. — Sowjetflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht planlos Bomben auf ostpreußisches Gebiet. 2 der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Stolle, Hptm. Hauser, Ofw. Nemitz, Obit. Stamp; 2. Reihe: Oblt. Böwing-Treuding (f), Hptm. Benz, Oblt. Rudat,

Hptm. Wagenfeldt. Weltbild (8)

Führerhptqrt., 24. 4. 43. (DNB.) OKW.: Außer lebhafter Tätigkeit der Luftwaffe werden von der Ostfront keine besonderen Ereignisse gemeldet. Am 22. und 23. 4. wurden bei 4 eigenen Verlusten 72 Sowjetflugzeuge vernichtet. — Am Westabschnitt der tunes. Front griffen Jagd- und Schlachtfliegerkräfte unermüdlich in die Erdkämpfe ein und unterstützten durch Bomben- und Bordwaffenangriff die in schweren Kämpfen stehenden Truppen des Heeres. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in der vergangenen Nacht Bomben schweren Kalibers auf kriegswichtige Ziele in einigen Orten West- und Mittelenglands.

Führerhptqrt., 25. 4. 43. (DNB.) OKW.: Der Feind verlor am 24. 4. 43 Flugzeuge, hiervon 6 in Luftkämpfen mit slowak. Jägern. 2 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Starke N ahkampf fliege r-verbände der Luftwaffe fügten dem Feinde bei Tiefangriffen erhebliche Verluste zu. — 2 leichte brit. Bombenflugzeuge drangen in den gestr. Abendstunden unter dem Schutz tiefer Wolken nach Nordwestdeutschland ein und warfen einige Bomben, die unerhebliche Gebäudeschäden verursachten.

Führerhptqrt., 26. 4. 43. (DNB.) OKW.: Am Tage und während der Nacht waren starke Verbände der Luftwaffe über dem Feind und griffen Panzerbereitstellungen, Batterien und Truppen-kolonnen mit Bomben und Bordwaffen an. In Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden 12 feindl. Flugzeuge vernichtet. 2 eigene Jagdflugzeuge werden vermißt.

Führerhptqrt., 27. 4. 43. (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 20. bis 26. 4. wurden 193 feindl. Panzer durch Verbände des Heeres und der Luftwaffe vernichtet oder bewegungsunfähig geschossen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht einige Orte in Westdeutschland an, darunter die Städte Duisburg, Oberhausen und Mülheim. Wohnviertel, Krankenhäuser und andere öffentliche Gebäude wurden getroffen. Die Bevölkerung hatte Verluste. Mindestens 16 der feindl. Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptqrt., 28. 4. 43 (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf wurden zahlreiche Angriffe des Feindes im Zusammenwirken mit der Luftwaffe abgewiesen. — Über dem Südabschnitt der Ostfront wurden am 27. April 44 Sowjetflugzeuge abgeschossen, hiervon 7 durch slowak. und 6 durch kroat. Jäger. 3 eigene Flugzeuge gingen verloren. — Kampf- und Nahkampffliegerverbände griffen in die Kämpfe ein und bekämpften Bereitstellungen und Kolonnen des Feindes. Die Häfen Bone und Philippeville wurden erneut bombardiert.

Führerhptqrt., 29. 4. 43 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete ohne eigene Verluste 52 Sowjetflugzeuge. — Verbände der Luftwaffe unterstützten in allen Abschnitten der tunes. Front die Truppen des Heeres. — Jäger schössen vor Kap Bon ein feindl. Schnellboot in Brand. — In der Nacht zum 28. 4. kam es im Kanal zwischen den Sicherungs-Streitkräften eines deutschen Geleits und einem brit. Zerstörerverband, der von Schnellbooten begleitet war, zu einem Gefecht, in dessen Verlauf 2 feindl. Artillerie-Schnellboote versenkt, 2 weitere und ein Zerstörer schwer beschädigt

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Sattig, Ofw. Kräussel, Ofw. W. Brandt, Oblt. Thiel; 2. Reihe: Obstlt. I. G. Torsten Christ, Hptm. v. d. Hecht, Lt. Haugk,

Ofw. Beverni (t). Weltbild (8)

wurden. Im Verlauf des kurzen aber harten Gefechts, in das später noch ein feindl. Bomberverband eingriff, gingen 2 eigene Fahrzeuge verloren; 3 Bomber wurden abgeschossen. — In der vergangenen Nacht drangen feindl. Flugzeuge zum nordwestdeutschen Küstengebiet sowie in den Ostseeraum und nach Ostpreußen vor. Durch planlose Bombenwürfe entstanden unerhebliche Schäden. Bei diesen Angriffen wurden 18 feindl. Bomber, 4 weitere über den besetzten Westgebieten abgeschossen. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in der Nacht zum 29. 4. Bomben schweren Kalibers auf einige Orte Südenglands.

Führerhptqrt., 30. 4. 43. (DNB.) OKW.: Die Sowjets traten gestern erneut mit starken Kräften zum Angriff gegen die Ostfront des Kuban-Brückenkopfes an. Trotz heftiger Artillerievorbereitung sowie starker Panzer- und Fliegerunterstützung vermochte der Feind an keiner Stelle Boden zu gewinnen. In schweren von der Luftwaffe wirkungsvoll unterstützten Abwehrkämpfen wurden die Sowjets unter Abschuß zahlreicher Panzer blutig abgewiesen. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger über dem südl. Frontabschnitt 67 Sowjetflugzeuge ab. — Die Luftwaffe schoß im Mittelmeerraum bei 5 eigenen Verlusten 12 feindl. Flugzeuge ab. — Im Nordatlantik schoß ein Unterseeboot einen schweren feindl. Bomber ab.

Führerhptqrt., 1. 5. 43. (DNB.) OKW.: Deutsche und rumänische Truppen errangen auch gestern am Kuban-Brückenkopf einen großen Abwehrerfolg. Die Sowjets, die unter starkem Einsatz von Artillerie, Panzer- und Fliegerkräften angriffen, wurden unter hohen blutigen und Materialverlusten zurückgewiesen. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht mehrere Orte in Westdeutschland, darunter auch offene Landgemeinden, an. Durch Bombenwürfe auf Wohnviertel, vor allem in Essen, entstanden Verluste unter der Bevölkerung und erhebliche Schäden. Nach bisher vorliegenden Meldungen wurden 6 der angreifenden Bombenflugzeuge abgeschossen.

Führerhptqrt., 2. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe griff in der vergangenen Nacht ein feindl. Geleit in den Gewässern vor Bengasi an und beschädigte 5 große Frachtschiffe schwer. — Bei Vorstößen gegen einen deutschen Stützpunkt an der Atlantikküste und in den norweg. Gewässern verlor die nordamerik. Luftwaffe gestern 11 4motor. Bomber, die brit. Luftwaffe 12 Torpedo- und Zerstörerflugzeuge. Ein eigenes Jagdflugzeug wird vermißt.

Führerhptqrt., 3. 5. 43. (DNB.) OKW.: Im; April verlor die sowj. Luftwaffe 1082 Flugzeuge; hiervon wurden 902 in Luftkämpfen, 121 durch Flakartillerie der Luftwaffe und 10 durch Truppeu des Heeres und Einheiten der Kriegsmarine abgeschossen, die übrigen am Boden zerstört. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte gegen die holländische Küste und das westl. Grenzgebiet wurden 11 brit. Flugzeuge bei 3 eigenen Verlusten abgeschossen. — Einige feindl. Flugzeuge überflogen in der vergangenen Nacht Ostpreußen. Ein Bomber wurde zum Absturz gebracht. — Im Kampf gegen

Ritterkreuzträger. 1. Reihe v. 1. n. r.: Hptm. Scholz (f), Oblt. Holle (f), Ofw. Huber (f), Oblt. Herlin; 2. Reihe: Hptm. Harries, Lt. Straßmaier, Hptm. Mylius,

Oblt. Meurer. Weltbild (8)

die brit. und nordamerikan. Seeverbindimgen beschädigte die Luftwaffe 10 Handelsschiffe zum Teil schwer. — Auch im Kampf gegen feindl. Kriegsschiffe waren Kriegsmarine und Luftwaffe erfolgreich. Unterseeboote versenkten einen Flugzeugträger, einen Kreuzer, 3 Zerstörer und ein Unterseeboot. Andere deutsche Seestreitkräfte vernichteten 2 Zerstörer, 3 Unterseeboote und ein Schnellboot. 2 feindl. Zerstörer, ein Unterseeboot Jäger, 11 Schnellboote und ein Vorpostenboot wurden beschädigt.

Führerhptqrt., 4. 5. 43. (DNB.) OKW.: Bei Tagesvorstößen brit. Fliegerverbände gegen die Küste der besetzten Westgebiete wurden 14 feindl. Flugzeuge, darunter 12 Bomber, abgeschossen. 2 eigene Jagdflugzeuge gingen im Luftkampf verloren.

Führerhptqrt., 5. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte ihre Angriffe gegen den feindl. .Nachschub hei Tage und bei Nacht fort und schoß am 3. und 4. 5. 75 Sowjetflugzeuge ab. — Bei milit. wirkungslosen Tagesangriffen brit. und nordamerik. Fliegerkräfte auf 2 Orte im franz. und belg. Küstengebiet wurden 5 feindl. Flugzeuge ohne eigene Verluste abgeschossen. 2 weitere brit. Zerstörerflugzeuge wurden vor der norweg. Küste im Luftkampf vernichtet. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht westdeutsches Gebiet an und warfen zahlreiche Spreng- und Brandbomben hauptsächlich auf Wohnviertel der Stadt Dortmund. Die Bevölkerung hatte Verluste. In der Stadt entstanden größere Gebäudeschäden. Nachtjäger und Flakartillerie der Luftwaffe schössen nach bisher vorliegenden Meldungen 36 der angreifenden vorwiegend 4motor. Bomber ab. — Ein starker Verband schwerer deutscher Kampfflugzeuge belegte in der Nacht zum 5. 5. Ziele in Südostengland mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben.

Führerhptqrt., 6. 5. 43. (DNB.) OKW.: In Tunesien vernichteten deutsche und italien. Fliegerverbände eine größere Zahl von Kraftfahrzeugen und mehrere Panzer. — Schwere Kampfflugzeuge griffen in der vergangenen Nacht Hafenanlagen an der algerischen Küste an.

Führerhptqrt., 7. 5. 43. (DNB.) OKW.: In zahlreichen heftigen Luftkämpfen und durch Flakartillerie wurden gestern 146, durch Infanteriewaffen 9 weitere Sowjetflugzeuge abgeschossen. Davon wurden allein 50 von insgesamt 70 angreifenden Flugzeugen bei einem gescheiterten Anflug auf Orel vernichtet. Die eigenen Verluste an der gesamten Ostfront betrugen 5 Flugzeuge. — In Tunesien griff der Feind mit vielfach überlegenen Infanterie- und Panzerverbänden, die von starken Fliegerkräften unterstützt waren, die deutsch-italien. Stellungen im nördl. und mittl. Frontabschnitt an. — Vor der westfranz. Küste schoß ein einzelnes deutsches Hafenschutzboot aus einem angreifenden Bomberverband 2 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptqrt., 8. 5. 43. (DNB.) OKW.: Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe vernichteten 99 Sowjetflugzeuge bei 4 eigenen Verlusten. — Schwere deutsche Kampfflugzeuge erzielten im Mittelmeer bei einem nächtl. Angriff Bombentreffer auf einen feindl. Zerstörer. — Ein Verband schneller deutscher Kampfflugzeuge führte einen überraschenden Tagestiefangriff g«gen Great-Yarmouth an der engl. Ostküste und verursachte durch Bombentreffer Zerstörungen und Brände. In der vergangenen Nacht bombardierten deutsche Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele an der engl. Süd- und Westküste.

Führerhptqrt., 9. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte mit starken Kräften die Kämpfe des Heeres im Kuban-Gebiet und setzte bei Tag und Nacht die Bekämpfung des feindl. Eisenbahnverkehrs fort. Am gestr. Tage wurden bei 6 eigenen Verlusten 72 sowj. Flugzeuge vernichtet. — Bei Sicherung des tunes. Küstengebietes schössen deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie 27 feindl. Flugzeuge ab. 3 eigene Jagdflugzeuge gingen verloren. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen in den Morgenstunden des 8. 5. Bomben schweren Kalibers auf Ziele in Südostengland.

Links: Viermotor, amerikan. Bomber mit 10 Mann Besatzung bei einem Angriff eines Verbandes amerikan. Kampfflugzeuge auf Westdeutschland durch einen deutschen Jäger zum Absturz gebracht. Das Flugzeug zerschellte am Boden. Von der Besatzung konnten sich 2 Mann durch Absprung retten, die gefangengenommen wurden. Rechts: Auf einem Flugplatz der Ostfront stehen schwere deutsche Kampfflugzeuge zum Einsatz bereit. Weltbild (2)

Führerhptqrt., 10. 5. 43. (DNB.) OKW.: Am Kuban-Brückenkopf scheiterten auch gestern mit starken Kräften unter heftiger Artillerievorbereitung sowie mit starken Panzer- und Fliegerunterstützung unternommene Durchbruchsversuche der Sowjets unter schweren Terlusten. — Kampfverbände der Luftwaffe griffen laufend in die Abwehrkämpfe des Heeres am Kuban-Brückenkopf ein und vernichteten in den Gewässern von Temrjuk eine große Anzahl von Landungsbooten des Feindes. — An anderen Frontabschnitten richteten sich schwere Luftangriffe gegen Nachschubstützpunkte, Truppeuziele und Eisenbahntransporte. — In den Gewässern des hohen Nordens versenkten schnelle deutsche Kampfflugzeuge ein feindl. Handelsschiff mittl. Größe. In Luftkämpfen und durch Flakabwehr wurden gestern 41 sowj. Flugzeuge abgeschossen, 4 eigene Flugzeuge werden vermißt. — Im Raum südl. Bizerta setzte der Feind neue, weit überlegene Panzerangriffe, unterstützt durch starke Luftwaffenverbände, gegen unsere dort bis zur letzten Patrone kämpfenden Truppen ein. — Ein Nachtangriff schwerer deutscher Kampfflugzeuge auf das Hafengebiet von Bone verursachte große Brände in Lagerhallen und auf Schiffen. — Bei Vorstößen feindl. Fliegerkräfte nach Sizilien vernichteten deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie 20 brit.-nordamerikan. Flugzeuge. In Luftkämpfen gingen 3 eigene-Jagdflugzeuge verloren.

Führerhptqrt., 11. 5. 43. (DNB.) OKW.: In der Barentssee wurde ein Frachter von 3000 BRT. durch Bombentreffer versenkt. — In Tunesien vernichtete eine Flakdivision -der Luftwaffe unter Führung des Generalmaj. Neuffer noch mit ihren letzten Granaten 37 feindl. Panzer.

Führerhptqrt., 12. 5. 43. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bekämpfte bei Tag und Nacht an der Ostfront mit starken Kräften Truppenbereitstellungen des Feindes sowie Flugstützpunkte und Eisenbahnziele. — Im Küstengebiet von Sizilien schössen deutsche und italien. Jäger und Flakartillerie der Luftwaffe 22 feindl. Flugzeuge ab. — Bei einem überraschenden Tagestiefangriff der Luftwaffe auf die Hafenstadt Great Yarmouth an der Ostküste Englands wurden erhebliche Zerstörungen erzielt. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

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Neue Verordnungen über den Segelflug in der Schweiz sind seit dem 1. April bekanntgegeben worden.

Die Verordnung betreffend der Aufsicht über den Segelflug wird im Einverständnis mit dem Armeekommando durch das Eidg. Luftamt (Bern, Theodor-Kocher-Gasse 3) ausgeübt. Von diesem Zeitpunkt an haben sich alle Beteiligten für sämtliche Fragen der Aufsicht über den Segelflug sowie für die Aufstellung der Brevets und Führerbewilligungen direkt an das Eidg. Luftamt zu wenden.

Nach einem Pflichtenheft für die Segelflugplatzchefs haben diese folgende

Segelflug in Bulgarien. Links: Der Präsident des Aeroclubs von Bulgarien, Oberst Flieger Radul Milkow, alter Kriegsflieger seit 1912, fliegt gern mit Segelflugzeugen mit bulg. Jungen der Brannik-Organisation. Rechts oben: Bulg. Hochleistungssegelflugzeug beim Schleppstart. Darunter: Bekannter Motor-Kriegs-Flieger Alexandrow hat seine A-, B-, C-Prüfüngen« gemacht. Bild Koitschew (3)

Aufgaben: Überwachung der Segelflugplätze, Segelflugbetriebe, Kontrolle der Ausweise und Verkehrsbewilligungen, Aufstellung der Statistiken.

Die Vorschriften über Segelflugzeuge werden yon dem Eidg. Luftamt fertiggestellt und können von ihm wie folgt bezogen werden:

Heft 1. „Vorschrift über die Festigkeit der Segelflugzeuge", Ausgabe März 1943, Kurzzeichen VFSF. 2,— Fr.

Heft 11. „Erläuterungen zur Vorschrift über die Festigkeit der Segelflugzeuge", Ausgabe März 1943, Kurzzeichen EFSF. 1 — Fr.

Heft 14. „Zur Prüfung der Festigkeit neuer Segelflugzeugbaumuster erforderliche Zeichnungen und Berechnungen" (Verzeichnis der dem Eidg. Luftamt einzureichenden Unterlagen), Ausgabe März 1943, Kurzzeichen PFSF. —,30 Fr.

Dr. A.Lippisch — vor der mathematischen Fakultät am Neckar promoviert.Wir gratulieren so Heidelberg wie dem Doktor. Seine akademischen Leistungen in der Flugzeug-Entwicklung hat — scheints — noch kein Promotor entdeckt.

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Literatur.

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgegeben von Otto Fuchs, Verlag von Hase & Koehler, Leipzig. Preis 2,85 RM.

Das Buch (die erste Auflage wurde im „Flugsport" S. 504, 1933 besprochen) erzählt die Kriegserinnerungen eines Unbekannten, eines namenlosen Fliegers, der 1919, angewidert von den Revolutionswirren der Heimat, in die Ferne zog. Der Autor und Herausgeber wurde oft gefragt, wer denn dieser namenlose Flieger sei, ob er noch mit ihm in Verbindung stehe, oder oh er als verschollen gelten müßte. Schließlich konnte er den vielen Anfragen nicht widerstehen und mußte mit der Wahrheit herausrücken und bekennen, wie im Vorwort zur 8. Auflage angegeben ist, daß er selbst der Flieger sei. Ein spannend geschriebenes Buch.

Wir fliegen in Wind und Wolken. Ein Bildwerk aus der Arbeit des NS-Flieger-korps. Von NSFK.-Hauptsturmführer Kurt Riehme. Fackelträger-Verlag K.-G., Berlin NW 40, In den Zelten 9. Preis 4,60 RM.

Dem Bildwerk ist als Einleitung unter der Überschrift Deutsche Jugend — Flieger Jugend! ein übersichtlicher Abriß über die Entwicklungsgeschichte der deutschen Jugendfliegerei, von Lilienthal beginnend, vorangestellt. Dann folgen 2 Bilder von Lilienthal, Bilder aus dem Segel- und Modellflugbetrieb, markante Aufnahmen von der Wasserkuppe, von den ersten Wettkämpfen der Flieger-HJ., von den Reichswettkämpfen des NSFK., Bilder aus den verschiedenen Fliegerlagern und Lagern des NS.-Fliegerkorps. Ein ausgezeichnetes Buch für unseren Fliegernachwuchs.

Bewertung der Arbeit. Bewertungsunter lagen und Wertzahl-Merkmale. Bearbeitung Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A. G., Dessau, FTH.-Betriebs-wirtschaftsstelle. Vertrieb durch C. Dünnhaupt, Verlag, Dessau 1943. Preis 1,20 RM.

Vorliegende Druckschrift ist auf Grund der reichsverbindlichen Richtarbeits-beispielen für die Lohnleistungsgruppen von den Junkers Flugzeug- und -Motorenwerken zusammengestellt. Z. Z. wird die Frage der Einführung der Lohnleistungsgruppen in der Luftfahrtindustrie bearbeitet. Diese Veröffentlichung, die für alle ähnlichen Arbeiten der gesamten Metallindustrie gilt, stellt einen Bewertungsschlüssel dar und bringt Wertzahlmerkmale für die 5 Hauptanforderungsgruppen wie Fachkenntnis, Geschicklichkeit, Anstrengung, Verantwortung und Umwelteinflüsse. Die Wertzahlen sind entsprechend der erforderlichen Fachkenntnis wie folgt abgestuft: Wertzahl 0, kurze Anweisung (bis zu 14 Tagen); Wertzahl 1, Anweisung bis 3 Monate; Wertzahl 2, Anweisung bis 6 Monate; Wertzahl 3, Anlernen

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