Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 6 vom 18. März 1942

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXIV. Jahrgang / Nr. 6

Mittwoch, 18. März 1941

Erschütterungsfreie Steilsch rauber

Werkstatt und Flugplatz

Flugrundschau

Luftwaffe

Segelflug

Luftpost

Patent-Sammlung Nr. 25

„FWGSPORT"-I Erscheinungstage 1942 IXIV. Jahrgang

Datum

1. 15.

To 29.

10 13.

11 27.

12 10.

13 24. 14

« 22.

16 5

1/ 19.

18 2.

19 16. ¡11 30. ¡1 14.

22 28.

23 11.

24 25.

25 9.

26 23.

April April April Mai Mai Juni Juni Juli Juli

August August September September September Oktober Oktober November November Dezember Dezember

Preis 80 Pf.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport'', Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 6 18* März 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. April 1942

Flugwesen 1911.

Otto Lilienthals Erbe ist von Deutschlands Jugend würdig verwaltet worden. Die Entwicklungsgeschichte des Segelflugzeuges von 1920 bis heute ist mit das beste Denkmal für den Altmeister der Fliegekunst überhaupt. Lilienthals Geist ist in der Zeit vor 35 Jahren, als die Entwicklung desMotorflugzeuges und die Begeisterung für das Fliegen wieder einsetzte, die treibende Kraft gewesen. Für die Pioniere dieser Zeit war das nicht leicht, sich mit ihren Ideen für Fluggeräte schwerer als Luft durchzusetzen. Nur die Tat konnte hier beweisen, wem die Zukunft gehört. Und doch sind die Arbeiten und Opfer der alten Pioniere nicht umsonst gewesen.

Schon in dieser Zeit war es vor allen Dingen die heranwachsende Jugend, welche sich für das Flugwesen begeisterte und eine Flugmaschine interessanter fand als eine gelbe Kugel. Für die Konstrukteure und Flieger war es allerdings sehr schwer, sich durchzusetzen, da Mittel in Form von Unter'stützungen nur in bescheidenem Maße und dann auch nur von einzelnen flugbegeisterten privaten Stellen zur Verfügung standen. Nach den ersten sichtbaren Erfolgen der deutschen Pioniere setzte mit einem Schlage eine Begeisterung für das Flugwesen ein. Oft war es nicht nur die reine Begeisterung, sondern das Gefühl, nicht zurückstehen zu wollen: oft auch dem eigenen Geltungsbedürfnis Rechnung zu tragen.

Während 1911 nur 4 Überlandflugveranstaltungen und 5 Flugwochen stattfanden, stieg 1912, vor 30 Jahren, die Zahl der Überlandflüge auf 12 und die Schauflug Veranstaltungen auf 10, die kleineren privaten nicht mitgerechnet. Aber auch noch zu dieser Zeit standen nur beschränkte Mittel zur Verfügung. Während die Flugzeughalter, die sich für schweres Geld eine Flugmaschine gekauft hatten, sich durch die Schauflugveranstaltungen einen kümmerlichen Lebensunterhalt zu schaffen suchten, war es für die Flugzeugfabriken doppelt schwer, finanziell durchzuhalten. Auf der einen

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1942: 4.50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 25, Bd. IX.

Seite waren sie wohl oder übel gezwungen, um nicht rückständig zu erscheinen, an den Veranstaltungen teilzunehmen. Dabei mußten sie immer wieder mit neuen Flugmaschinenkonstruktionen, die eine Leistungssteigerung erwarten ließen, herauskommen. Die dadurch entstehende Konstruktionsarbeit stieg ins Ungeheuere. Die Mittel aus den verkauften Flugmaschinen reichten nicht dazu aus, den Betrieb aufrecht zu erhalten.

Während im Ausland das Flugwesen regierungsseitig mit Riesensum-men unterstüzt wurde, war bis Ausgang 1911 in Deutschland nichts geschehen. Um hier Abhilfe zu schaffen und den Flugzeugkonstrukteuren und den Fabriken zu helfen, war es unsere Zeitschrift Flugsport, die mit allem Nachdruck die Notlage herausstellte und dazu verhalf, die Fliegerei aus ihrer Notlage zu befreien. (Vergleiche Jahrgang 1911 und Anfang 1912.) Das Jahr 1912 brachte dann den Aufstieg und ein Emporblühen der deutschen Flugzeugindustrie.

Der „Max-Holste 20"-Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit festem Fahr werk war ursprünglich für die Coupe Deutsch bestimmt.

Flügel NACA-Profil 23012, Flügeldicke 12%, freitr. Halbflügel am Rumpf befestigt, zweiholmig, Glattblechbedeckung. Flügel im Grundriß gesehen nach den Enden stark verjüngt. Vorderkante Pfeilform 5°, Flügelenden abgerundet. Querruder gleichfalls Ganzmetall, Ausschlag + 18°, — 28°. Landeklappen Ausschlag von — 0° bis + 60°.

Rumpf eiförmiger Querschnitt. Ganzmetallbauweise mit innen aufgenieteten Längs- und Ringprofilen. Führerraum hinter den Flügeln. Sichthaube aufklappbar. Betätigung der Landeklappen durch Betätigung vom

Franz. „Max Holste 20".

Führersitz, durch Gummizüge entlastet.

Seitenleitwerk, Flosse, Stahlrohrgerüst mit dem Rumpf fest verbunden. Höhenflosse am Boden verstellbar, alles mit Glattblech bedeckt. Fahrwerk freitragende Federbeine,

€3

Stromlinienverkleidung,

7

auch über den Rädern.

Motor Regnier Typ Coupe Deutsch, luftgekühlt. 12 Zyl. V-Form hängend 380—420

Franz. „Max Holste 20".

I PS mit Kompressor von 6,5 1. Verstelluftschraube Ratier. Betriebsstoffbehälter 200 1 im Rumpf. Ölbehälter 32 1 hinter dem Brandschott.

WBBÊÊÊÊ

Franz. „Max Holste 20". L'Aérophile

Spannweite 6,68 m, Länge 6,64 ni, Höhe 2,10 in, Fläche 6 m2, Seitenverhältnis 6,4, Fahrwerk Spurweite 1,40 m, Leergewicht 585 kg, Fluggewicht 834 kg, Flächenbelastung 140 kg/m2, Leistungsbelastung 1,99 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 496 km/h, Reisegeschwindigkeit 477 km/h. Landegeschwindigkeit ohne Klappenbetätigung 137 km/h, mit Klappenbetätigung 112 km/h. Startlänge 188 m.

USA Langley Zweimotor Kabinentiefdecker.

Die Langley Corporation, Port Washington, hat sich die Aufgabe gestellt, ein zweimotoriges Flugzeug unter Nichtverwendung kriegswichtiger Baustoffe zu entwickeln. Nach eingehender Prüfung der bisherigen Holzbauweisen entschloß sich der Konstrukteur, Martin Jensen, nach der Vidal-Bauweise*) zu arbeiten. Hierbei verwendete er die Erfahrungen des früher von ihm entwickelten einmotorigen Flugzeuges, bei dem zur Heftung noch Nägel verwendet wurden.

Von dem zu wählenden Baustoff wurde verlangt, daß dieser sich bei Temperaturen von —40° C bis + 710 C in seinen Festigkeitseigenschaften nicht verändert. Der neue verwendete Baustoff fängt erst bei 93° C an zu fließen bzw. sich zu verändern. Eine Zellenstrukturänderung durch Feuchtigkeit, Salzwasser, findet nicht statt. Die Schwierigkeiten bei der Behandlung waren zu vermeiden, daß die Furniere beim Biegen sich in ihrer Struktur verändern und brechen, was durch Kochen, das heißt weich machen, verhindert wurde. Durch Verwendung thermoplastischer Harze wurde die Strukturveränderung noch mehr hinausgeschoben. Die größte Widerstandsfestigkeit bei Biegeprozessen zeigte Honduras Maha-gony. Sprucefurniere erwiesen sich gegen Strukturbruch weniger widerstandsfähig. Das Honduras Mahagony wurde nicht in Schälfurnier, sondern Flachschnittfurnier geschnitten, da der Schälfurnier bei allen Holzarten

*) Vergleiche auch Abhandlung „Verbesserte Sperrholzbauweise" Seite 389 Jahrg. 1941 des „Flugsport".

viel leichter zum Strukturbruch neigte, als Flachschnittfurniere. Furnierdicke 0,38 mm bis 3 mm. Beim ersten Flugzeug wurden 550 m2 Mahagony und 265 1 Plastikharz verarbeitet. (Zur Verwendung gelangten Vinyl und Phenolharze.)

Die Einzelteile werden aus Furnieren in Streifen mit zwischengelegten Harzfolien trocken übereinander gelegt und in einen Wärmedruckkessel gebracht, zunächst evakuiert, unter Dampfdruck gesetzt, so daß das Sperrholz weich wird, und dann unter Flüssigkeitsdruck gesetzt und durch kaltes Wasser abgekühlt. Dieser Arbeitsprozeß beträgt für eine Rumpfhälfte ca. 3 Stunden. Die Einzelteile, Schotten, Formringe, Längsversteifungen, Rumpfhaut werden in einem Arbeitsprozeß zusammen verschmolzen. Das Zusammenfügen der Rumpfhälften erfolgt mittels Thermo-Phenolleim in einem ähnlichen Arbeitsgang.

Vorliegende Bauweise ist feuerbeständig und eignet sich für den Bau von Schwimmern, Betriebsstoffbehältern usw.

Das vorliegende Baumuster ist ein freitragender Tiefdecker mit zwei 65 PS Franklin-Motoren im Flügel.

Rumpf Kabine viersitzig mit großen Sichtscheiben nach vorne und seitlichen Schiebefenstern. Einstieg durch Aufklappen der Sichtfenster auf der rechten Seite nach oben.

Freitragendes Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk als Endscheiben. Fahrwerk unter den Motoreneinbauten fest.

Spannweite 10,50 m, Länge 6,15 m, Höhe 2,1 m, Spurweite 3 m. Leergewicht 640 kg, Fluggewicht 1030 kg, Höchstgeschwindigkeit 228 km/h. Reisegeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschw. 74 km/h, Steigfähigkeit 193 m/Min., Gipfelhöhe 4500 m, Reichweite 960 km.

USA Langley Zweimotor-Kabinentiefdecker. Bild Aviation

USA Stearman Jensen A.

Der Stearman Jensen A, Zweisitzer, ist ein halb freitragender Tiefdecker über das Fahrwerk verstrebt. Gemischtbauweise. Flügel Holzholme mit Holzrippen, stoffbespannt.

Rumpf mit verkleideter Kabine mit gewölbter Sichtscheibe. Sitze nebeneinander. Höhen- u. Seitenleitwerk freitragend. Holzbauweise.

Fahrwerk mit dem komplizierten Strebenwerk vereinigt. Die Räder sind in ungewöhnlicher Weise an einer Halbgabel, vergl. Abb., federnd aufgehängt. Motor Lycoming 65 PS. Betriebstoffbehälter 92 1.

Spannweite 9,10 m, Länge 6,715 m, Höhe 1,955 m. Fläche 12 m2. Flächenbelastung 43,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,95 kg/PS. Leergewicht 282 kg.

Junkers Ju 88 A-l. Unter dem Flügel erkennt man die ausgefahrenen Sturzflugbremsen, an der Hinterkante Landeklappen, Querruder mit Trimmklappe, in dem aufgeschnittenen Flügel Betriebsstoffbehälter, in den Motornasen Ringkühler, hinter dem oberen Schraubenblatt Schmierstoffkühler, dahinter die kragenförmigen Kühlerklappen. Abwerfbares Führerraumdach, hinterer Bombenraum, Höhen- und Seitenruder mit Trimmklappen. Fahrwerk und Sporn hochziehbar.

Bild JFM.

Erschütterungsfreie Steilschrauber.

Eine wenig angenehme Eigenschaft gewisser Steilschrauber (Huboder Tragschrauber) sind die Erschütterungen, die infolge der periodischen Auftriebsänderung der Flügel oder Blätter bei ihrem Umlauf auftreten. Beim Lauf gegen den Fahrtwind erfährt jeder Flügel ein Auftriebsmaximum, beim Laufen mit dem Fahrtwind ein Minimum. Diese axial gerichteten, bei den Insassen etwa längs der Wirbelsäule spürbar werdenden Vibrationen, deren Frequenz mit der Umlauf- und Flügelzahl steigt, zu beseitigen, hat sich die Cierva Autogiro Co Ltd. zur Aufgabe gemacht, worüber nachstehend berichtet werden soll1).

Der Grundgedanke der Neuerung ist, die Flügel paarweise vorgesehener, gegenläufiger, durch ein Verbindungsgetriebe zu gleicher Umlaufzahl gezwungener Rotoren so zueinander anzusetzen, daß ihre Grund-schwingungen phasengleich sind, d. h., daß, wenn der eine Rotor eine Lage hat, in der ein Auftriebsmaximum vorhanden ist, der andere Rotor in seiner Maximumphase um einen Zentriwinkel a/b vor- oder zurückliegt (b = Flügelzahl). Bei gleichachsigen Rotoren ist die Vibration nahezu aufgehoben; bei parallelachsiger Anordnung eines Rotorpaares treten zwar noch Schwingungen in der beiden Achsen gemeinsamen Ebene auf, doch sind diese harmlos, besonders bei großem Trägheitsmoment der betroffenen Massen, also kleinen Amplituden. Die Flügelzahl kann beliebig sein; sie wird im allgemeinen 3 nicht übersteigen.

Über das Vorstehende hinaus ist außerdem auf bereits von anderer Seite gemachte Vorschläge zurückgegriffen worden, und zwar auf solche, die sich auf den zu wählenden Abstand mehrerer Rotoren voneinander beziehen. Man kann nämlich — bei genau oder angenähert achsparalleler Anordnung — den Abstand der Rotoren kleiner wählen, als deren Durchmesser ist, so daß sich die Rotorkreise ganz oder teilweise überdecken. Liegen die Flügel in gleicher Horizontalebene, so müssen sie so zueinander gestellt sein, daß sie immer in die Flügellücken beim anderen Rotor ohne gegenseitige Behinderung zahnradartig eingreifen; natürlich muß auch hier wieder ein Verbindungsgetriebe zwischen beiden Rotoren gleiche Umlaufzahlen bewirken und darf die Flügelzahl nicht groß sein. Man kann sogar den Achsabstand kleiner als den Rotordurchmesser wählen, muß dann aber dafür sorgen, daß die Flügel nicht die von ihnen zu überstreichende Nabe des anderen Rotors berühren. Zu diesem Zweck läßt man die beiden Achsen eines Rotorpaares einen nach oben offenen Winkel miteinander bilden. Das nahe Aneinanderrücken der Rotorachsen auf einen kleineren Abstand, als er dem Spitzenkreisdurchmesser entspricht, hat bei Queranordnung der beiden Rotoren den Vorteil, daß die die Achslager verbindenden, im Fahrwind liegenden Konstruktionsteile einen erheblich kleineren unnutzbaren Luftwiderstand erzeugen, als wenn die Rotoren weit auseinandergerückt sind.

Dies wird besonders deutlich beim Vergleich der verschiedene Hubschrauber-Ausführungen darstellenden Abb. 1 A, B und C, die erschütterungsfreie Anordnungen zweiflügliger Rotoren zeigen. Abweichend von den früheren Hubschraubern (z. B. denen von Pescara, Asboth u. a.), die eine symmetrische Flügellage der gegenüberliegenden Rotoren aufweisen, finden sich (wie auch bei der sich nicht überschneidenden zweiflügligen Rotoranordnung der Abb. 4) die Flügel um die Hälfte des Winkelabstandes benachbarter Flügel versetzt, ebenso in Abb. B mit den auf etwas über Halbmesserlänge genäherten, ineinander kämmenden Rotoren. In Abb. 1 C, wo die Naben dicht nebeneinander stehen und die Rotorachsen, um die Flügel mit genügendem Spiel über die Naben streichen zu lassen, einen oben offenen Winkel miteinander bilden, überschneiden sich die beiden

l) Nach der französ. Patentschrift 846646, veröff. 2!. 9. 39.

Rotorkreise so weitgehend, daß sie den Eindruck einer einzigen vierflüg-ligen Schraube erwecken, wobei zu beachten ist, daß die Flügel dieses scheinbar einzigen Schraubenkreises paarweise gegenläufig und in ihrer Gesamtheit rückdrehmomentfrei sind. Dasselbe gilt auch für die in Abb. E gezeigte dreiflüglige Anordnung; auch hier erkennt man den Gewinn an Raum, Gewicht und unnutzbarem Luftwiderstand bei dicht aneinandergerückten Naben im Vergleich zu der Anordnung nach Abb. D, bei der sie auf etwas über Flügellänge auseinanderliegen, die Schraubenkreisflächen sich also nur zu etwa Vs überdecken. Besonders sinnfällig wird das bei Vergleich der Rotorenträger, die bei den Ausbildungen nach Abb. A,BundD aus mehr oder weniger weit spannenden Auslegern, nach Abb. C, E und F dagegen nur aus einer (windschnittigen) Säule bestehen.

Eine Sonderstellung nimmt die Einblattrotoren-Anordnung der Abb. F ein. Dem Einblattrotor wird in neuerer Zeit erhöhtes Interesse zugewandt, denn ein einzelnes Blatt am Umfange arbeitet in einem weniger gestörten Luftstrom, als wenn mehrere Blätter dicht hintereinander umlaufen; es muß natürlich statisch und dynamisch /_

ausgewuchtet sein, etwa f

durch ein Gegengewicht2). In diesem Falle verlangt die erwähnte Bedingung der Phasenungleichheit der Grundschwingungen, daß das Einblatt des einen Rotors längs gerichtet ist, wenn das Einblatt des anderen gerade quer liegt, usw.

Die von Cierva erstmalig angewandte und im Laufe der Zeit erheb-

2) W. Menze hat sich neuerdings an durch Propeller angetriebenen Einblattrotoren die Verwendung des Propellermotors als Gegengewicht schützen lassen: DRP. 713 267.

Abb. 1. Hubschrauberausführungen A—F.

Archiv Flugsport

lieh ausgebaute Gelenkigkeit der Rotorflügel mit ihren vielen Variations-mÖglichkeiten wird natürlich durch das System der Phasenungleichheit nicht entbehrlich gemacht. Da der Eintritt des Auftriebs-Maximums oder -Minimums nicht immer genau vorbestimmbar ist, kann in das Zwischengetriebe eine Vorrichtung (gerillte Hülse als Bindeglied auf zwei gerillte Wellenenden aufgeschoben) eingeschaltet werden, die eine Winkelregelung ermöglicht.

Die Steuerung derartiger Steilschrauber ist in bekannter Weise durchführbar, nämlich durch Änderung der Schraubenkreislage im Räume. Dies kann entweder durch ein Rumpf-Leitwerk geschehen, wie es auch in den Abbildungen angedeutet ist, oder durch eine Blattsteuerung etwa mit Hilfe eines allseitig verstellbaren Steuertellers, der den Einstellwinkel der Blätter bei ihrem Umlauf periodisch ändert, oder durch zwangsläufige Kippung der Naben in Längs- und Querrichtung. Wie man sich im letzteren Falle den Nabenkopf und das die Naben verbindende Getriebe etwa zu denken hat, und zwar in bezug auf die in Abb. C angedeutete Ausführungs-form, ist in einer Schnittzeichnung (Abb. 2) dargestellt.

(Ausführungsform Abb. 1 C). Archiv Flugsport

Der die beiden quer zum Rumpf gelagerten Naben tragende Kopf ist in einem Längs- und einem Querlager 4 bzw. 7 allseitig kippbar an der Stand-säule 1 aufgehängt. Das Querlager 7 umfaßt einen rohrartigen Querträger, an dem ein das Verbindungsgetriebe aufnehmendes Gehäuse 9 hängt. Das linke Getriebe besteht aus einem auf der Nabenwelle sitzenden Zahnrad 14a mit Ritzel 15a, das rechte zwecks Gegenläufigkeit dagegen aus einem Innenzahnrad 14 mit darin laufendem Ritzel 15. Auf den Ritzelwellen 16 bzw. 16a sitzen Zahnräder 18 bzw. 18a; diese stehen mit einem Mittelrad 19 in Eingriff und werden bei Hubschraubern über eine mit Kreuzgelenken ausgestattete Welle 13 vom Motor in Umlauf versetzt. An einem Arm 16 des Nabenkopfes 9 greift der in zwei Lagern 17 und 8 allseitig verschwenkbar gemachte Hängeknüppel 18 an, durch dessen seitlich oder längs gerichtete Ausschläge die Reflexsteuerung bewirkt wird.

Es ist nicht bekannt, ob die Autogiro Co bereits Hub- oder Tragschrauber der vorstehend beschriebenen Arten flugfähig gemacht hat. Es ist daher auch nicht bekannt, ob mit ein- oder zweiflügligen Rotoren tatsächlich ein befriedigender, von Erschütterungen freier Betrieb durchführbar ist.

Durchsetzwerkzeug zur Herstellung von Abkröpfungen wechselnder Höhen, entwickelt von den Junkers-Werken, besteht in den im Ober- und Unterteil angeordneten Schiebern. Diese Schieber werden durch eine Bundschraube verstellt und durch eine Sechskantkopf schraube festgespannt. Die Höhe der Abkröpf ung kann nach zwei Skalen eingestellt werden. Der Kröpfungswinkel liegt fest und ist so gewählt, daß die Auffederung des Werkstückes berücksichtigt wird. Damit der Beginn des Verformungsprozesses von einer günstigen Mittellage aus erfolgen kann, fällt die Richtung des Arbeitshubes mit der im Lot liegenden Winkelhalbierenden zusammen. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß bei Veränderung der Materialstärken eine seitliche Verschiebung des Unterteils nicht zu erfolgen braucht. Die Abkröpfungswinkel werden am Werkzeugoberteil durch die Schieberkopffläche, Schieberunterfläche und die speziell geformte Deckleiste und am Werkzeugunterteil durch Schieberkopffläche und das satteldachförmige Unterteil gebildet.

Die besprochene Ausführungsart ist in Spindel-, Kurbel- und Exzenterpressen zu verwenden. Sie wurde für das Abkröpfen von Hebeln besonders eingerichtet. Es sollen Hebel mit verschiedener Hebellänge, Durchsetztiefe, Lage der Ab-kröpfung und Bohrungsdurchmesser verformt werden. Um alle diese Änderungen zu berücksichtigen und um Werkstücke gleicher Art zu erhalten, wurde ein schwenkbarer Einlegeschlitten mit verstellbarem Fixierstift angeordnet. Dieser Schlitten wird durch eine Feder in Mittellage gehalten. Die Lage der Kröpfung vom rechten Bohrloch im Hebelende kann nach einer Skala genau eingestellt werden. Um auch die Veränderung des Bohrlochdurchmessers zu berücksichtigen, sind die Fixierstifte auswechselbar. Damit diese Stifte vor Verlust geschützt bleiben, werden sie links von der Feder eingeschraubt.

Die Oberfläche ist an den Biegewangen hochpoliert oder mit Kunststoff belegt. Walk.

Durchsetz Werkzeug.

Bild JFM.

FLUG UNDSCHÄl

Inland,

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Philipp, Gruppenkommandant in einem Jagdgeschwader.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: LIptm. Ubben, Gruppenkommd. in einem Jagdgeschw., Hptm. Eckerle, Gruppenkommd. in einem Jagdgeschw., Obltn. Ostermann, Gruppenkommd. in einem Jagdgeschw., Fw. Koppen, Fliigzeugf. in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: General der Flieger Förster, Kommandierender General eines Fliegerkorps; Oblt. Sattler, Flugzeugf. in einem Sturzkampfgeschw.; Lt. Marseille, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.; Obfw. Schulz, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw.

Deutsches Kreuz in Gold verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. der Luftwaffe Gey.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. März 1942: Zum Generaloberst: den General der Flieger Freiherr von Richthofen; zum General der Flieger: den Generalleutnant Waber; zum Generalleutnant: den Gener almaj. Ho ff mann von Waldau.

Mit Wirkung vom 1. Februar 1942: zu Obersten: die Oberstleutnante Fleischer, Keller, Heilmann, Maaß.

Mit Wirkung vom 1. März 1942: Zu Obersten: die Oberstlt. Evers, i. G. Wey-goldt, Körte, Giese, Zencominierski, Schlack, Löbisch, Parrisius, von Veltheim, Huber, Aue, Knoke, Viek, Wilke, von Alten, Menge, Klitzsch, Stahel, Dipl.-Ing. Hummel, Wolf, Löwe, Herrmann, Forster, Alber, Munske, Drautz, Dipl.-Ing. Rech-holtz, Arlt, Lohr, Bachmann, van Koolwojk, Mann, Dr. Stein, Dr.-Ing. Gade, Dr. Freih. von Wrede, Vollbracht, von Seydlitz-Kurzbach, Büdingen, Störmer, Freih. von Pechmann, von Böhm-Bezing, Bendix. Kopte, Metzler, von Wedel, Aver dam; zu Oberstärzten: die Oberfeldärzte Dr. Bleibtreu, Dr. Rüter, Dr. Grönning, Dr. Seckendorf.

Mit Wirkung vom 1. Januar 1942: Zum Generalingenieur: der Obersting. Hertel, zum Oberstkriegsgerichtsrat: der Oberkriegsgerichtsrat Dr. Bischoff.

Heini Dittmar, NSFK.-Hptstf., vom Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschall Hermann Göring, in Anerkennung seiner hervorragenden Leistungen in der Luftfahrt, zum Flugkapitän ernannt.

Robert Bosch, Dr.-Ing. und Dr. med. h. c, Pionier der Arbeit, Ehrenmeister des Handwerks, ist am 12.3. im 81. Lebensjahr gestorben. Um das Lebenswerk dieses großen deutschen Mannes zu schildern, müßte man Bände schreiben. Robert Bosch war einer der eifrigsten Förderer des deutschen Flugwesens von Anbeginn. Er wird in der Geschichte weiterleben. — Das vom Führer angeordnete Staatsbegräbnis fand am 18. 3. statt.

Neue Normblätter, Luftfahrt. DIN 9002 Profile aus Blech, Viertel- und Halbkreisring, Abwicklung und statische Werte; DIN 9003 Abkanten von Blechen (Ersatz für DIN Vornorm L 162); DIN 9005 Gesenkschmiedestücke aus Leichtmetall, Gestaltungsrichtlinien; DIN 9041 Nietlängen für Schließköpfe nach DIN 9011, Flachkopf; DIN 9045 Sprengringe (Träger: Fachnormenausschuß für Luftfahrt. Sonderpreis für DIN 9003 1.— RM, für DIN 9005 1.25 RM).

Luftfahrt-Institut an der Universität Heidelberg, soll durch Zusammenarbeit der Luftwaffe und Universität Heidelberg, wie Staatsminister Dr. Schmitt-henner, Rektor der Universität, anläßlich einer Vortragsveranstaltung der

Lilienthal-Gesellschaft mitteilte, ge-^i^glHflHIBBHH^^^H^HHHH^^HI schaffen werden.

Für diese Zusammenarbeit werden die Kräfte der Universität der Luftwaffe zur Verfügung gestellt. Die Luftwaffe errichtet mehrere Institute und stellt in Heidelberg zur Verfügung: 1. ein naturwissenschaftliches Institut, in dem Mathematik, Chemie, Physiologie und Geologie betrieben werden; 2. ein betriebswirtschaftliches Institut; 3. ein juristisches Seminar, in dem Luftrecht und Völkerrecht behandelt werden; 4. ein Sprachforschungsinstitut, in dem die

Generalfeldmarschall Kesselring in seiner Maschine. Der Führer verlieh Generalfeldmarschall Kesselring das Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes. PK-Rümmier (Wb)

Technik in den Kultursprachen erforscht wird. Weiter soll eine Zusammenarbeit auf den verschiedensten Gebieten der Medizin stattfinden. Um einen Mittelpunkt zu schaffen, wird die Luftwaffe zunächst eine Anlage erwerben für den Sitz dieser wissenschaftlichen Institute. Der Rektor begrüßte diese Zusammenarbeit und sprach der Luftwaffe seinen Dank für die Bereitschaft hierzu aus.

Riesenflugzeuge sind in Deutschland bereits Anfang des Weltkrieges gebaut worden. Am 10. März 1942 waren 25 Jahre vergangen, als in einem Riesenflugzeug Gustav Klein im Kommandoraum und Hans Vollmöller am Steuer tödlich verunglückten. Nach Ausbruch des Weltkrieges wurde auf Vorschlag von Gustav Klein und Helmut Hirth mit Unterstützung von Robert Bosch und Graf Zeppelin der R-Flugzeugbau gegründet und Prof. Baumann mit der konstruktiven Durchbildung, dem Helmut Hirth als flugtechnischer Berater zur Seite stand, betraut. Die Bauhalle wurde auf dem Gelände der Gothaer Waggonfabrik in Gotha errichtet. Robert Bosch stellte erhebliche finanzielle Mittel, vier Boschkonstrukteure und weiteres Personal zur Verfügung. Der erste Probeflug erfolgte am Ii. April 1915. Das erste Riesenflugzeug, ein Doppeldecker, hatte eine Spannweite von 42 m, Gewicht 10 000 kg, Nutzlast 3000 kg, drei Maybach-Motoren von je 260 PS, zusammen 780 PS.

Am 6. 6. 1915 flog Helmut Hirth die erste Maschine von Gotha nach Friedrichshafen wo verschiedene Änderungen vorgenommen wurden. Nach den Erfahrungen mit den zwei ersten Maschinen ging man dazu über, 6 Motoren zu verwenden, wobei zwei auf eine Schraube arbeiten sollten. Fabriken, welche derartige Getriebe bauen konnten, gab es nicht. Das Getriebe mußte daher erst konstruiert werden (Max Haag und Graf Soden). In diese Zeit fällt auch die Gründung der Zahnradfabrik Friedrichshafen.

Mitte 1916 siedelte der R-Flugzeugbau nach einer selbst gebauten Flugzeug-Werft nach Staaken über. Gustav Klein war voller Pläne. Ein achtmotoriges Flugzeug mit 4000 PS, auch für Ozeanüberquerimg, sollte gebaut werden. Der Unfall vom 10. März konnte die Entwicklung nicht aufhalten. Es wurden weitere Riesenflugzeuge gebaut. Am 1. Oktober 1917 unternahmen drei Riesenflugzeuge einen Angriff auf London, dem viele weitere Angriffsflüge nach England und Frankreich folgten. (Vgl. „Flugsport" 1918, S. 561. Deutsche Riesenflugzeuge mit Typenbeschreibung und Konstruktionstafel XXIV und 1919 Tafel I in Nr. 1.)

Riesenflugzeug Baujahr 1915. Dritter von rechts Gustav Klein. Archiv Flugsport

Ausland.

Amedeo di Savoia Duca d'Aosta, Vizekönig von Äthiopien, General der Luftwaffe, Medaglia d'oro, am 3. 3. 42 in Nairobi (Kenya) in Gefangenschaft verstorben. Ein begeisterter Flieger, beliebt und verehrt von seinen Soldaten, hat sich selbst ein Denkmal gesetzt.

Java von den Japanern am 9. 3. 42, neun Tage nach der Landung jap. Truppen, genommen. Der stellvertr. Generalgouverneur van Mook mit 14 Mitgliedern der Regierung war auf dem Luftwege nach Adelaide geflohen. Am 7. 3., 11 Uhr, ersuchte ein niederl. Generalmaj. mit weißer Fahne beim jap. Oberkommando um Waffenstillstand. Der jap. Oberkommandierende verlangte bedingungslose Kapitulation. Am 8. 3., 15 Uhr, landete auf dem Flugplatz Kalidjata der niederl. General-

major van Starkenborgh und erklärte seine Bereitschaft zur Kapitulation mit 93 000 Mann niederl. und 5000 Mann austral., engl, und amerik. Streitkräften.

Jap. Luftwaffenangriffe auf Nord Westküste Australiens hatte vernichtende Wirkung. Am 3. 3. 42 Hafen Wyndham angegriffen, wobei der Flugplatz mit Hallen zerstört wurde. Bei Angriffen auf südwestlich gelegenen Stützpunkt Broome wurden 28 Flugboote im Hafen vernichtet.

Brit. Neu-Guinea Port Moresby von jap. Luftwaffe in den letzten Wochen fast täglich angegriffen, wonach Landung an mehreren Punkten erfolgte.

Brasil. Fluglinie Natal—Lissabon mit Zwischenlandung in Bolama in portug. Guinea mit Clipper-Wasserflugzeugen eröffnet.

Luftwaffe.

Führerhptquarl, 27. 2. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika lebhafte Tätigkeit deutscher und ital. Aufklärungskräfte an der Cyrenaika-Front. Trotz ungünstigen Wetters wurden die Hafenanlagen von Tobruk bombardiert und motorisierte brit. Kolonnen mit Bomben und Bordwaffen angegriffen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen brit. Flugplätze der Insel Malta. Der Feind griff auch in der letzten Nacht einige Orte des norddeutschen Küstengebiets an. Zwei brit. Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 28. 2. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika zersprengten deutsche und ital. Luftwaffenverbände brit. Truppenansammlungen im Tiefangriff und griff Flugplätze und Hafenanlagen des Feindes mit Bomben und Bordwaffen an. Fünf brit. Flugzeuge wurden am Boden zerstört, zwei weitere in Luftkämpfen abgeschossen. — Auf Malta wurden bei Angriffen deutscher Kampfflugzeuge auf den Hafen von La Valetta Bombentreffer schwersten Kalibers in Lagerhallen und Magazinen erzielt. Ein brit. Unterseeboot wurde durch Beschuß mit Bordwaffen beschädigt. — Im Seegebiet um England beschädigten Bombentreffer deutscher Kampfflugzeuge zwei größere Handelsschiffe schwer. — An der nordfranzös. Küste landeten in der letzten Nacht eine Anzahl brit. Fallschirmjäger. Nachdem sie eine schwache Küstensicherung überfallen hatten, zogen sie sich 2 Stunden später vor dem Druck der deutschen Gegenmaßnahmen wieder über See zurück. — Bei Ein-flügen brit. Bomber in der letzten Nacht in das deutsche Küstengebiet wurden 3 der angreifenden Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., i. 3. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe zerschlug an verschiedenen Abschnitten der Ostfront feindl. Bereitstellungen und vernichtete zahlreiche Panzer, Geschütze und Fahrzeuge. Im hohen Norden richteten sich wirksame Luftangriffe gegen milit. Anlagen des Hafens von Murmansk. Ein großer Transporter wurde durch Bombenwurf beschädigt. — In Nordafrika zersprengten deutsche Jäger feindl. Panzerspähabteilungen. — Im Kanalgebiet schoß ein Schwärm deutscher Jäger ohne eigene Verluste aus einem stärkeren brit. Jagd-verband 3 Flugzeuge ab. Ein weiteres feindl. Jagdflugzeug wurde an der belg. Küste im Luftkampf zum Absturz gebracht.

Führerhptquart., 2. 3. 42. (DNB.) OKW.: Im Zusammenwirken mit der Luftwaffe wurden auf der Halbinsel Krim zahlreiche Panzer vernichtet. Im Südostausgang der Straße von Kertsch wurde ein Transporter von 6000 BRT durch Lufttorpedotreffer versenkt. Bei Nachtangriffen der Luftwaffe gegen das Flugmotorenwerk Woronesch wurden Bombenvolltreffer in Fabrikhallen und Flugplatzanlagen erzielt Große Brände und heftige Explosionen waren zu beobachten. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger 5 brit. Flugzeuge in Luftkämpfen ab, 5 weitere wurden am Boden zerstört. — Auf Malta belegten deutsche Kampffliegerkräfte unter Jagdschutz den Hafen von La Valetta mit Bomben schwersten Kalibers. Hierbei wurden Treffer auf Unterseebootsliegeplätze, in Docks und Versorgungs-betrieben der Stadt erzielt. — In der Zeit vom 21. bis 28. 2. 42 verlor die brit. Luftwaffe 62 Flugzeuge, davon 38 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 20 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 3. 3. 42. (DNB.) OKW: Durch unsere Luftangriffe auf die Stadt Kertsch und einen benachbarten Hafen entstanden größere Brände. — In Nordafrika führten deutsche Sturzkampf- und leichteKampfflugzeuge erfolgreiche Angriffe gegen brit. Fahrzeugansammlungen und Zeltlager in der Marmarika. — Der Hafen La Valetta auf Malta wurde fortgesetzt von deutschen Kampf verbänden

mit Bomben belegt. Volltreffer in die Dockanlagen verursachten umfangreiche Zerstörungen und ausgedehnte Brände. Die Flugplätze der Insel wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — Bei bewaffneter Seeaufklärung wurden im engl. Seegebiet ostwärts Dundee 2 größere brit. Handelsschiffe durch Volltreffer schwer beschädigt.

Führerhptquart., 4. 3. 42. (DNB.) OKW: In Nordafrika wurden die Anlagen des Wüstenflugplatzes El Kabrit am Suezkanal südlich des großen Bittersees in der Nacht zum 3. 3. von deutschen Kampfflugzeugen angegriffen. Es entstanden große Brände und heftige Explosionen in Hallen, Betriebsstofflagern und anderen Einrichtungen des Flugplatzes. Mehrere feindl. Flugzeuge wurden am Boden zerstört. — Mihi Ziele des Hafens Alexandria wurden in der vergangenen Nacht mit Bomben belegt. Der Feind flog in der letzten Nacht in die Deutsche Bucht ein und verlor ein Bombenflugzeug. Weitere Nachtangriffe brit. Bomber richteten sich gegen das Gebiet von Groß-Paris. Die französ. Zivilbevölkerung hatte hohe Verluste an Toten und Verletzten.

Führerhptquart., 5. 3. 42. (DNB.) OKW: Die Luftflotten an der Ostfront unterstützten mit starken Kräften die Kämpfe des Heeres und setzten die Zerstörung der Sowjet. Eisenbahnverbindungen fort. — Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung um England eingesetzt waren, bombardierten die Hafenanlagen an der Südost- und Westküste der Insel. — Flugplätze und Seestützpunkte auf der Insel Malta wurden weiterhin bei Tag und Nacht mit Bomben belegt.

Führerhptquart., 6. 3. 42. (DNB.) OKW: Wirksame Nachtangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen die Festung Sewastopol sowie gegen kriegswichtige Gebäude im Zentrum der Stadt Moskau. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 3000 BRT. Ferner wurden am Tage Barackenlager an der Südküste der Insel zerstört und in der vergangenen Nacht Versorgungsbetriebe des Hafens Portland bekämpft. — In Nordafrika griffen Verbände der Luftwaffe brit. Flugstützpunkte sowie Eisenbahnziele auf ägypt. Boden im Raum Fuka-El Daba an. Beim Angriff auf Malta trafen Bomben schweren Kalibers Flugplatzeinrichtungen und Unterseebootsliegeplätze des Gegners.

Führerhptquart., 7. 3. 42. (DNB.) OKW: Die Luftwaffe unterstützte eigene Angriffsunternehmungen durch vernichtende Schläge gegen feindl. Stellungen und Truppenansammlungen an der oberen Wolga sowie im Lowat-Abschnitt. Finnische Luftstreitkräfte zersprengten an der karelischen Front mit Kampf-iind Jagdverbänden Kolonnen und Truppenbereitstellungen des Feindes. — In der Zeit vom 25. 2. bis 5. 3. verlor die Sowjet. Luftwaffe 197 Flugzeuge, davon wurden 165 in Luftkämpfen und 16 durch Flakartillerie abgeschossen. Der Rest wurde am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 31 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika bekämpften Sturzkampfflugzeuge und leichte Kampfverbände der deutschen Luftwaffe in der östl. Cyrenaika Zeltlager, Kraftfahrzeugansammlungen und Beiriebsstoffanlagen des Feindes. Bei den Angriffen auf brit. Flugstützpunkte und Eisenbahnziele im nordägypt. Raum wurde am 5. 3. ostwärts Marsa Matruk auch ein größeres Frachtschiff durch Bombenwurf beschädigt. Auf Malta erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bomben-

Ritterkreuzträger : v. 1. Ii. r.: Generalniaj. von Axthelm, Oblt. Meckel, Ob lt. Bisping

Oblt. Setz.

Weltbild (4)

Volltreffer schwersten Kalibers in der Zitadelle und auf Schiffsliegeplätzen des Hafens von La Valetta. Wenigstens zwei Unterseeboote wurden schwer beschädigt.

Führerhptquart, 8. 3. 42. (DNB.) OKW: In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 22 Sowjetflugzeuge ab. Bei Flugplatzbekämpfung wurden 9 Flugzeuge am Boden zerstört. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten im Hafen von Tobruk durch Volltreffer einen Frachter von 3000 BRT. und 3 Leichter. Durch Tiefangriffe deutscher Kampfflugzeuge wurde die westägypt. Eisenbahnlinie an verschiedenen Stellen unterbrochen. — Die milit. Anlagen der Insel Malta lagen bei Tag und Nacht unter wirksamen Bombenangriffen.

Führerhptquart., 9. 3. 42. (DNB.) OKW: Bei Luftangriffen auf feindl. Nach-schublinien wurden allein im Waldaigebiet 36 Transportzüge schwer getroffen. Kampfflugzeuge erzielten bei Nachtangriffen auf Rybinsk Bombentreffer schwersten Kalibers in dem dortigen Flugzeugwerk. — Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich vor allem gegen die Hafenanlagen von Tobruk. Auf dem Flugplatz Gambut wurden 4 brit. Flugzeuge am Boden zerstört. — Feindl. Flugplätze auf Malta wurden bei Tag und Nacht bombardiert. — Im Kampf gegen Großbritannien wurden in der letzten Nacht Hafengebiete am Humber und Tyne mit Spreng- und Brandbomben belegt. Deutsche Jäger vernichteten an der englischen Südküste 6 Sperrballone und schössen mit Bordwaffen ein kleines Handelsschiff in Brand.

— Bei Angriffen der britischen Luftwaffe auf die besetzten Westgebiete, u. a. auch auf Paris, wurden am gestrigen Tage in Luftkämpfen und durch Flakabwehr 8 feindl. Flugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 10. 3. 42. (DNB.) OKW: Die Sowjets verloren am gestrigen Tage 52 Flugzeuge, während nur ein eigenes Flugzeug vermißt wird.— In Nordafrika zersprengten Kampf- und Jagdfliegerkräfte brit. Truppenansammlungen und griffen Flugstützpunkte des Feindes in der östl. Cyrenaika sowie westlich von Alexandrien an. — Im Hafen von Tobruk wurde ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf schwer beschädigt. Auf Malta richteten Bombentreffer große Zerstörungen in Flugplatzanlagen an. — Brit. Bomber griffen in der vergangenen Nacht einige Orte Westdeutschlands an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Ein feindl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhptquart., 11. 3. 42. (DNB.) OKW: Bei Luftangriffen auf Flugstützpunkte der Insel Malta wurden Bombentreffer in Hallen und auf Abstellplätzen erziel! Der Feind verlor in Luftkämpfen 5 und durch Zerstörung am Boden 6 Flugzeuge.

— In den Gewässern der Shetlands versenkten Kampfflugzeuge bei Tag ein Handelsschiff von 2000 BRT. und belegten Flugplatzanlagen der Inselgruppe mit Bomben schwersten Kalibers. — In der Zeit vom 1. bis 9. 3. 42 verlor die brit. Luftwaffe 68 Flugzeuge, davon 43 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 19 eigene Flugzeuge verloren. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht nach Westdeutschland ein und warf Bomben vorwiegend auf Wohnviertel. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. Nachtjäger und Flak schössen drei der angreifenden Bomber ab.

Führerhptquart., 12. 3. 42. (DNB.) OKW: An der Ostfront unterstützte die Luftwaffe erfolgreich die Kämpfe auf der Erde, führte rollende Angriffe gegen den Nachschub der Sowjets und bombardierte die Hafenanlagen von Sewastopol und Kertsch. — Im östlichen Mittelmeer erzielten ital. Torpedoflugzeuge Treffer auf drei, deutsche Kampffliegerkräfte auf einem britischen Kreuzer. — Vor der schottischen Ostküste beschädigten Kampfflugzeuge ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombenwurf.

Führerhptquart., 13. 3. 42. (DNB.) OKW.: Kampf- und Jagdfliegerverbände griffen Feindstellungen, belegte Ortschaften und Nachschubwege der Sowjets erfolgreich an. — In Nordafrika richteten sich erfolgreiche Angriffe gegen einen brit. Flugplatz an der ägypt. Küste sowie gegen Truppenausladungen und Zeltlager im Raum von Tobruk. — Bei Bombenangriffen auf Flugstützpunkte der Insel Malta wurden zahlreiche Treffer zwischen abgestellten Flugzeugen erzielt. — Brit. Bomber griffen in der Nacht zum 13. 3. Kiel an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Drei der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen. — Obfw. Gildner errang seinen 25. Nachtjagdsieg.

Führerhptquart, 14. 3. 42. (DNB.) OKW.: In Luftkämpfen wurden gestern ohne eigene Verluste 17 Sowjet. Flugzeuge abgeschossen. — Die Sowjet. Luftwaffe verlor in der Zeit vom 6,—17. 3. 1942 209 Flugzeuge; davon wurden 130 in Luft-

kämpfen, 26 durch Flak und 7 durch Infanterie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 9 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika wurden Material- und Truppenanlagen der Briten im Raum von Tobruk bombardiert. Die Luftangriffe auf brit. Flugstützpunkte der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit guter Wirkung fortgesetzt. Über dem Kanal und den besetzten Westgebieten schössen deutsche Jäger ohne eigene Verluste 8 brit. Flugzeuge ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte in Westdeutschland, vor allem auf Wohnviertel in Köln. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Ein brit. Bomber wurde abgeschossen.

Großes Segelfliegerabzeichen des NS.-Fliegerkorps hat der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, General der Flieger Fr. Christiansen, an Stelle des silbernen und goldenen internationalen Segelflieger-Leistungsabzeichens, das zur NSFK-Dienstkleidung nicht mehr getragen werden darf, eingeführt. Das formschöne, aus Metall hergestellte Abzeichen zeigt drei stilisierte weiße Emaille-Möven-schwingen über dem NSFK.-Abzeichen in einem geschlossenen runden Eichenlaubkranz. Es ist ein fliegerisches Leistungsabzeichen und wird vom Korpsführer verliehen. Die Bedingungen zum Erwerb des Großen Segelfliegerabzeichens kön-auf den NSFK. - Dienst-

nen

stellen erfragt werden.

Angehörige des NS.-Fliegerkorps und der Luftwaffe, die bereits bis zum 1. 1. 1942 die Bedingungen des Internationalen Segelflieger-Leistungsabzeichens in Silber oder Gold erfüllt hatten, kann auf Grund dieser segelfliegerischen Leistungen das Große Segelfliegerabzeichen verliehen werden.

Anträge sind bis zum 1. 4. 1942 an den Korpsführer des NS.-Fliegerkorps, Berlin W 15, Meierottostraße 8/9, einzureichen. Dem Antrag ist eine Bescheinigung derjenigen NSFK- oder Luftwaffendienststelle beizufügen, die seinerzeit den Erwerb des internationalen

Großes Segelfliegerabzeichen des NS.-Fliegerkorps.

Bild Schirner____

Segelflieger-Leistungsabzeichens bescheinigte. Der Antrag hat die Angabe der Abzeichennummer zu enthalten.

Schwedische Luftwaffe hat 24 Segelflugzeuge Typ „Grunau-Baby" bestellt. Die Segelflugzeuge sollen innerhalb der schwedischen Luftwaffe der Freizeitgestaltung und der fliegerischen Ausbildung des Bodenpersonals dienen.

Erwerb des Flugzeugführerzeugnisses 1911 galten folgende Bestimmungen:

a) 2 Flüge von je 5 km Länge in geschlossener Fluglinie ohne Berührung des Bodens. Nach jedem dieser Aufstiege muß gelandet werden.

b) Einen Höhenflug mit einer Minimalhöhe von 50 m über der Höhe des Abfluggeländes. Dieser Flug kann zugleich einer der unter a genannten Flüge sein,

Die Flugbahn, auf der der Flieger die beiden unter a genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, wird gebildet durch zwei Marken, die höchstens 500 m voneinander entfernt sind. Diese Marken sind derart zu umfliegen, daß nach jeder Umkreisung des einen die Flugrichtung geändert, d. h. der andere in entgegengesetzter Richtung umflogen wird, so daß also der Flugweg die Form einer 8 annimmt. In diesem Sinne muß so lange ohne Berührung des Bodens geflogen werden, bis der Flugweg die Länge von 5 km erreicht. Gemessen wird der Abstand zwischen den beiden Marken. Diese müssen entsprechend oft umflogen werden. Z.B. wenn der Abstand der Marken genau 500 m beträgt, müssen fünf 8 zurückgelegt werden (5X500 m Hinweg und 500 m Rückweg = 5000 m). Diese Leistung muß zweimal vollbracht werden. — Bei jedem der beiden Flüge muß der Motor spätestens bei Berührung des Bodens endgültig abgestellt werden und muß die Landung, d. h. die Berührung des Bodens weniger als 50 m entfernt von einem von dem Bewerber vor dem Aufstieg bezeichneten Punkt entfernt zum Stillstand kommen. Die Landungen müssen in normaler Weise vor sich gehen. Das Flugzeug muß flugfähig bleiben. Vgl. „Flugsport" 1911, S. 123.

Heißgekühlte Motoren Äthylenglycol Betriebstemperatur etwa 120° C. Siedetemperatur bei Glycol etwa 197° C gegenüber wassergekühlten Motoren Betriebstemperatur zwischen 80° und 90° C.

Literatur.

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Das Wort Stuka ist durch die Siege der deutschen Luftwaffe zu einem Begriff geworden. Die deutschen Flieger, Flugzeug-Konstrukteure und die Flugzeugindustrie haben unseren Gegnern einen Achtungserfolg abgerungen. — Verfasser hat sich die Aufgabe gestellt, der flugbegeisterten deutschen Jugend einen Begriff über die Entstehung, den Bau und Einsatz der Stukas, insbesondere der ju 87, anhand von zahlreichen, zum Teil noch nicht veröffentlichten, Abbildungen zu geben. Die Lösung der Aufgabe ist vollauf gelungen.

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