Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 4 vom 18. Februar 1942

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



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Pilot, und unbegreiizler Verstellbereich der VD M-Verslellultschraube reitet Besatzung und Maschine VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE AG FRANKFURT (MAIN)

lang / Nr. 4

Mittwoch, 18. Febr. 1942

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS.CIVIL-JNG.

KEL FLUGZEUGWERK SEESTADT ROSTOCK HEINKEl-WERKE G.M.B.H., ORANIENBURG

Verantwortlich für die Redaktion und Verlas: Civil-ineenieur Oskar U r s i 11 u s . Frankfurt a. M.. HmdenburEplatj«• «rzeiienDreis 1t PI. 3. — Druck von H. L. Brönners Dructarei (F. W. Breidenstein!. Frankfurt a. M. Alle Zuschritten find nicht an EinzelDersonen, sondern zu richten an: „Redaktion und Verlas FliiesDorf. Frankfurt a. M.,

tliildenbu.sBlati S (Deutschland!

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck, verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 4 18. Februar 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. März 1942

Werkflieger.

Die Vormachtsstellung unserer Luftwaffe ist mit auf die hoch entwickelten deutschen Flugzeuge zurückzuführen. An den ausgezeichneten Qualitäten — Sicherheit, Flugeigenschaften — haben in der deutschen Luftwaffenschmiede die Werkpiloten hervorragenden Anteil, die in früheren Zeiten, wenn irgend ein Rekord aufgestellt wurde, nur ab und zu in Erscheinung traten.

Jetzt während des Krieges sind in der Leistungssteigerung auch die Werkflieger mitgegangen. Die Erprobung von neuen Baumustern ist eine außerordentlich verantwortungsvolle Aufgabe und stellt an das fliegerische Können, das technische Wissen und die Energie höchste Anforderungen. Oft hängt es mit von den Werkfliegern ab, ob ihr Werk das neue Flugzeugmuster in die Serienfabrikation bringen kann. Yon dem ersten Versuchsstart bis zur endgültigen Abnahme der Musterprüfung ist ein langer Weg. Ein hohes Maß von Gemeinschaftsarbeit ist Vorbedingung. Es erfordert den Einsatz des ganzen Menschen. Auch ein stilles Heldentum hinter der Front!---

Nurflügelflugzeug Horten IV.*i

Die Entwicklung des Segelflugzeuges als Nurflügel erfordert che Lösung zweier sich widersprechender Aufgaben: a) den Raum für den Führer und die Einbauten innerhalb des Flügels zu schaffen, b) hohe Flng-leisiungen zu erreichen, die ihrerseits ein großes Seitenverhältnis voraussetzen.

Ein einsitziges Segelflugzeug gibt infolge seiner kleinen Ausmaße nur schlecht den Raum für den Führersitz innerhalb des Flügels. Der Flügel erhält, wenn man auf den Rumpf verzichten will, eine Wurzeldicke von 0,60—0,70 m, und daraus resultiert eine Flügelwurzeltiefe von mindestens 3,0 m. Die Segelflugzeuge Horten I, II, III hatten deshalb alle ein verhältnismäßig kleines Seitenverhältnis, denn wenn die Flügelzuspitzung aus den

*) Typenbeschreibung vgl. „Flugsport'4 Horten I 1934, S. 90, Horten II 1935. S. 360, u. 1936, S. 143, Horten III 1938, S. 423, Horten V 1941, S. 236.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 23, Bd. IX.

S¡1 abilität sbedmgungeii gegeben ist, steht das Seitenverhältnis mit der Spannweite in direkter Beziehung. So wurden auch bei den Nurflügelflugzeugen H I, If, III systematisch die Spannweiten erhöht (12, 16, 20 m), so daß damit die Möglichkeit einer Leistungssteigerung erschöpft erscheint. Bei Spannweiten über 20 m treten schon wieder die Nachteile der Sperrigkeit und der Trägheit um die Längsachse zu stark in Erscheinung.

Diese Entwickung ergab eine außerordentlich große Flügelfläche und damit eine kleine Flächenbelastung. Die durch das an sich kleine Seitenverhältnis bedingte niedrige Steigzahl ca3/cw2 wird durch die kleine Flächenbelastung aufgewogen, so daß die Sinkgeschwindigkeit niedrig bleibt. Anders jedoch sind die Verhältnisse bezüglich des Gleitwinkels. Dieser ist durch das Verhältnis von ca/cw gegeben und deshalb von der Flächenbelastung unabhängig. Hier hat also das Nurflügelflugzeug mit kleinerem Seitenverhältnis einen höheren Beiwert des induzierten Widerstandes als das Normalf lugzeug, ein Nachteil, der jedoch durch das Einsparen von nichttragend eil Oberflächen vermindert wird. Die niedrige Flächenbelastung hat aber außerdem den Nachteil, daß die Geschwindigkeit, bei der der beste Gleitwinkel ausgeflogen wird, niedrig liegt; daher ist mit kleiner Flächenbelastung ein Abwindgebiet nur verlustreicher zu durchfliegen als mit einer hohen Flächenbelastung. Dasselbe gilt allgemein von der Reisegeschwindigkeit, die durch die Verschiebung der Geschwindigkeits-poiare durch niedrige Flächenbelastung ungünstig beeinflußt wird. Der der kleinen Flächenbelastung entsprechende kleine Kurvenradius ermöglicht zwar das Ausnutzen der intensivsten Stellen innerhalb der Aufwindgebiete, ein solches Flugzeug steigt also im Aufwind leichter, jedoch wird der Nachteil der niedrigeren Gleitgeschwindigkeit hierdurch nur teilweise ausgeglichen.

Diese Überlegungen für und wider den Nur flu gel als Segelflugzeug mußten bisher zugunsten der Entwicklung und Erforschung der fliege-

Horten IV. Oben: Im Fluge. Mitte: Ansicht von hinten, vorne Stoßkufe, unter dem hinteren Rumpf stück Schleifkufe. Unten links: Im Fluge mit herabgelassener Stoßkufe. Unten rechts: Seitenansicht. Werkbilder (4)

rischen und aerodynamischen Eigenschaften zurückstehen. Das Segr^"'".-zeug galt für uns als einfaches und billiges VersuchsmitteL Nach Absc dieser Studien wurden die Erfahrungen auf den Motorflugzeugbau angewandt und die bereits veröffentlichte „Horten V" geschaffen. Uni zu verhüten, daß die einmal gewonnenen Erfahrungen nicht verloren gingen, un'c! um auch den Gedanken des Nnrflügels aufrecht zu erhalten, entstand ein Nurflügel-Leistungsflugzeug, die „Horten IT".

Bei diesem Muster ist die Führeranordnung liegend vorgenommen worden. Hierdurch war es möglich, mit einer Spannweite von 20 m ein Seitenverhältnis von 21 zu erreichen. Dabei blieb die Profildicke an der Wurzel 16% der Tiefe. Durch diese Führeranordoung, zu der uns die Maschine der FFG Stuttgart anregte, sind die oben beschriebenen Nachteile alle behoben.

Die Lage des Flugzeugführers ist nicht horizontal, sondern knieend-liegend wobei der Oberkörper zur Flugrichtung in einem Winkel von 30 Grad ruht. Kniee und Füße sind in einem Kufenkasten untergebracht. Der Oberkörper liegt auf dem als Brücke ausgebildeten Stahlholme des 1,6 in breiten Mittelstückes. Die Mittelflügel des Steiligen Flugzeuges sind in einholmiger Holzbauweise hergestellt und tragen je zwei Klappen sowie die Sturzflugbremsen. Die Außenflügel mit 2,0 m Länge sind in Ganzmetallausführung. An ihnen sind die Außenklappen (Querruder) sowie die Seitenruder angebracht.

Die Steuerung ist dem liegenden Flugzeugführer entsprechend als Handrad-Verschiebesteuerung ausgebildet. In jedem Flügel liegen zwei Steuerleitungen, bestehend aus kugelgelagerten Stoßstangen, die die drei Klappen antreiben. Die Außenklappe besitzt einen Flächenausgleich in Form einer bei negativen Ausschlägen austretenden Rudernase. Diese Klappe arbeitet bei Höhen- und Tiefenruder ausschlagen nur mit geringen Drehwinkeln. Bei Querruderausschlägen werden die Drehwinkel über ein entsprechendes Differential groß. Die beiden inneren Klappen wirken als Höhen- bzw. als Tiefenruder sowie als Querruder in der Form, wie schon durch das Muster „Horten III" bekannt ist. Dabei wirken die Mittelklappen durch die Art cles Antriebes hauptsächlich als Höhenruder und die Innenklappen hauptsächlich als Tiefenruder. Man erhält durch diese

Steuerung-Schema der Horten IV,

Horten IV

Zeichnungen Flugsport

Querruder Höhenruder Tiefenruder

Anordnung bei Höhenruderausschlägen die geringsten Verluste und außerdem bleibt bei Tiefenruderausschlägen die aerodynamische Schränkung bestehen. Durch einen „Höhenruderausschlag rechts" und einen Tiefen-ruderausschlag links" Marken auch die Innenklappen als Querruder, wobei dann die Außenklappe sich mit ihrem Ausschlagwinkel so einfügt, daß z. B. bei einem Ausschlag nach oben der Klappenwinkel nach außen hin zunimmt, bzw. bei einem Ausschlag nach unten zum Flügelende hin abnimmt. Durch die Differentialwirkung dieser Anordnung wird das Gieren um die Hochachse verringert, wozu der austretende Flächenausgleich der Außenklappe beiträgt.

Die Seitenruder, welche beide auch gleichzeitig als Bremsen ausgeschlagen werden können, bestehen aus je zwei Klappen (Elektron), die nicht betätigt die Haut der Flügelnase bilden. Die Betätigung des Seitenruders erfolgt mit den Fußspitzen über einen Seilzug.

Die Montage ist mit 3 Personen in 5 Min. möglich. Die Holzflügel werden am Mittelteil mit 2 konischen Bolzen verschraubt, die Außenflügel mit Schnell verschlussen in den Holzflügel eingeschoben.

Das Fahrwerk besteht aus zwei hintereinanderliegenden Kufen, von denen die hintere fest, die vordere einziehbar angeordnet ist. Beide Kufen sind abgefedert.

Als Landehilfe und Sturzflugsicherung sind beiderseits Luftbremsen angebracht von je 2,0 m Länge, die voll ausgefahren im Geschwindigkeitsbereich von 50 bis 90 km/h 8 m/sec Sinken erzeugen und die Sturzflugendgeschwindigkeit auf 180 km/h begrenzen.

Die Ausrüstung enthält eine elektr. Anlage, die den Wendezeiger treibt und die zur Beheizung des Handsteuers bzw. der Handschuhe für mehrere

Horten IV. Oben links: Einsteigtür geöffnet. Unten links: Sichtscheiben nach vorne und unten, hochziehbare abgefederte Kufe mit abwerfbaren. Rädern. Rechts oben: Teilansicht auf die Ruder u. Klappen. Rechts unten: Anschnallstellung des Führers.

Werkbild (4)

Stunden ausreicht. Das Sauerstoffgerät ist fest eingebaut und hat Außenbordanschluß. Als weitere Sicherheitsmaßnahme erleichtert der Haubenabwurf mit selbsttätiger Abschnallung das Abspringen mittels Fallschirm. Die weitere Ausrüstung an Instrumenten usw. ist die übliche der modernen Segelflugzeuge.

Das Flugzeug wurde im Winter 1940/41 gebaut und in etwa 20 Flugstunden erprobt. Es erwies sich als fliegerisch sehr einfach, wenn auch die Führer läge eine gewisse Umstellung erfordert, und flugeigenschaftsmäßig einwandfrei,

Spannweite: 20,0 in, Flügelinhalt: 19,1 m2, Seitenverhältnis: 21,0 m, Rüsi gewicht 240 kg, Fluggewicht: 350 kg, Flächenbelastung: 18,3 kg/m2, Gleit Verhältnis: 37, Sinkgeschwindigkeit: 0,5 m/sec, Personenzahl: 1.

Gebr. Horten.

Panzerflugzeug J 4.

Das erste deutsche in großer Zahl hergestellte Panzerflugzeug ist die im Jahre 1917 von den Junkers-Werken gebaute J 4. In diesem Jahre jährt sich der erfolgreiche Erprobungsflug dieses Flugzeuges zum 25. Male.

J 4 Flügel freitragender Anderthalbdecker. Die Flügelkonstruktion besaß kein Bauteil, das nicht, unbeschadet der Sicherheit des Ganzen, ausfallen konnte. Das Flugzeug wurde hierdurch weitgehend unempfindlich gegen Schuß Verletzungen aller Art.

Infolge der ausschließlichen Verwendung uiiverbreiinlicher Metalle auch für die Ruder und Flossen war das Baumuster gegen Brandgefahr ausreichend gesichert. Das Fehlen von Stielen und Spaiindrähten und die zweckmäßige Anordnung der Flügel gewährten sowohl dem Flugzeugführer als auch dem Beobachter gute Sicht. Im Gegensatz zu den damals fast ausschließlich verwendeten Flugzeugen in Holzstoffkonstrriktion war die J 4 gegen Witterungseiiiflüsse unempfindlich. Das lästige Nachspannen entfiel sowohl während des Flugbetriebes als auch bei der Montage und Demontage, was die Zusammenbauzeiteii wesentlich verkürzte. Die^Flug-zeuge konnten bei jeder Witterung im Freien bleiben und benötigten weder Schutz durch Hallen noch durch Zelte.

J 4 stellte eine lediglich für die Bedürfnisse [*-^rZrr—~-~~^zz:--seoo •

des Infanteriefliegers gebaute Sonderkonstruktion dar. Motor, Insassen und FT-Gerät waren durch eine schußsichere Panzerwanne geschützt. Gewicht der Panzerwanne etwa 470 kg. Folglich konnte die Maschine nur mäßige Steigleistungen au fweisen und besaß lange An- und Auslaufst recken beim Start.

Panzerung bestand aus einer Wanne von 5 mm starkem Spezialstahl. Mo-torpanzerung war bis zur oberen Kante des Motors hochgezogen. Motor, Füh-

Panzer Flugzeug J 4 1917.

Zeichnung Flugsport

J 4 auf einem Feldflugplatz 1917/18. Bild 3unkers-FM.

rer, Beobachter, Breiinstofftaiiks, FT-Anlage, Munition und ein Teil der Steuerung befanden sich innerhalb des Panzerschutzes. Alle außerhalb liegenden Teile der Steuerung waren doppelt ausgeführt.

Der Motor war so in die Panzerwanne eingebaut, daß er trotzdem zur \\ artung gut zugänglich war. Teile der Panzerung konnten zurückgeklappt v, erden. Für Vergaser und Ölpumpe leicht zu öffnende Klappen. Windlänger führten durch Kanäle die Luft zum Vergaser und zum Kurbelgehause. Für den Fall des Versagens einer Motorpumpe für die Benzinzufüh-rnng konnte auf Fallbenzin aus dem Fallbehälter umgeschaltet werden. M i t Falltank 30 1 konnte die Maschine etwa eine halbe Stunde mit Vollgas lue gen. Sollte der Falltank leer geflogen sein, so konnte dem Motor durch i \'. o Handpumpe Betriebsstoff zugeführt werden. Das Umschalten bei Versagen der Motorpumpe erfolgte durch den Schalthahn I. Der Hauptbenzin-ti-ink war durch eine senkrechte Wand unterteilt, so daß bei Verletzung

J 4. Konstruktionseinzelteile: links: Holmanschlüsse des Tragflügels mit Stoßstangen für die Querruder; unten: Querruderanschluß mit Stoßstange am Tragflügel: rechts: Anziehen einer Kugelverschraubung am Flügel der J 4.

Bilder 3unkers-FM.

Rohrleitunasplan des Panzer doppet deckers Junk.I.

einer Seite der Tank nicht ganz auslaufen konnte. Mit dem Dreiwegehahn II konnte der beschädigte Tank ausgeschaltet werden und mit dem Brennstoff aus dem unverletzten Tank der Motor weiter versorgt werden. An der Rückseite des Doppeltanks lagen die Ablaßhähne für schnelles Entleeren der Hauptbehälter im Notfalle. Vgl. Rohrleitungspl.

J 4 war mit einem Diisenkt! hier. Bauart Junkers, ausgerüstet, der die Form einer vorn und hinten offenen Haube besaß. Die Düse vermindert den Luftwiderstand des Kühlers. Mit den beweglichen Haubenteilen konnte die Kühlertemperatur beliebig geregelt werden.

Die Steuerungsorgane werden durch Gestänge bedient. Seiten- und Querruder waren zum Teil dynamisch ausgeglichen. Querruder, Höhen-und Seitensteuer Ganzmetall. Verschiedene Baumuster der J 4 wurden gegen Ende der Produktionszeit von der Panzerwanne ab bis zum Rumpf -ende mit Stoff bespannt.

Das eingebaute Einheitstelefuiikengerät gab sowohl die Möglichkeit des Sendens wie des Empfangs. Der Generator war leicht zugänglich im Panzerschutz untergebracht. Antennenlänge etwa 97 m. Zur Verteidigung war für den Beobachter ein Parabellum-Gewehr auf beweglichem Drehturm mit 1000 Schuß Munition eingebaut.

Spannweite 16 m, Länge 9,2 m, Höhe 3,43 m, Eluggewicht 2176 kg.

USA Johnson 2 Motoren hintereinander.

Dieses von A. C. Johnson, Long Beach, Kalifornien, konstruierte Versuchsflugzeug ist eine Kabinenmaschine mit zwei in Tandem hintereinan-derliegenden 80-PS-Motoren mit gegenläufigen Schrauben, von denen die vordere als Druck-, die hintere als Zugschraube mit ca. 40 cm Abstand angeordnet sind. Die Verkleidung des vorderen und hinteren Motors bilden Stromlinienform.

Flügel Tiefdeckeranordnung, freitragend, rohrartiger Leitwerksträger, nach hinten hochgezogen.

Dreiradfahrwerk fest.

Höchstgeschwindigkeit 216 km/h.

USA Johnson 2-Motor.

Archiv Flugsport

Engl. Handley Page „Halifax" H. P, 57 Viermotor=Bomber.

Dieser Viermotor-Bomber ist die erste engl. Maschine mit flüssig gekühlten Motoren. Die ersten Versuchsflüge fanden im Sommer 1941 statt.

Flügel freitragend, Mitteldeckeranordnung. Hinterkante fast gerade, V-Form. Klappen und Ruder mit Handley Page-Schlitzen. Jedoch keine

Engl. Handley Page „Halifax" H. P. 57 Viermotor-Bomber. ine Aeroplane (3)

Handley Page-Nasenslots. Landeklappen können bis zu 90° ausgeschlagen werden.

Flügelspitzen gerade, wie früher bei Messerschmitt. Rumpf rechteckiger Querschnitt mit abgerundeten Ecken. Flügelnase MG-Stand mit Bombenzielraum. Zu beiden Seiten des Rumpfes zwei nach außen gebogene

aH-1 gewölbte strom-/ linienförmige

Sichtscheiben für Navigation, dahinter Führersitz. Im Mittelpunkt des Rumpfes untere Hälfte Bombenraum mit großen Bombenklappen.

Doppeltes Seitenleitwerk, freitragend. Ruder a e r o d y n ami s ch ausgeglichen. Rumpfheck mit drehbarer Sicht-MG-Kuppel.

Engl. Handley Page „Halifax" H. P. 57 Viermotor-Bomber. Zeichnung Flugsport

Engl. Handley Page „Halifax" H. P. 57 Viermotor-Bomber.

Fahrwerk hydraulisch in die mittleren Motorgondeln einziehbar. Schwanzrad bis zur Hälfte einziehbar.

Vier Rolls-Royce-Merlin-Motore, flüssig gekühlt.

Dreiblatt-Rotol-Verstellschrauben. Glycol-Kühler unter den Motoren. Spannweite 27,2 m, Länge 21, 1 m, Höhe 6,6 m.

Engl. Hawker Typhoon.

Das neue englische Jagdflugzeug Hawker Typhoon ist eine Weiterentwicklung des Hawker Hurricane. Beide konstruiert von Sydney Gamm. Das Flugzeug ist in seinen Abmessungen mit Rücksicht auf den 50% stärkeren Motor, den Napier Sabre, etwas größer.

Der Rumpf ist nicht mehr wie beim Hurricane mit Stoff bespannt, sondern in Leichtmetall-Schalenbauweise ausgeführt.

Fahrwerk nach der Hawker-Bauweise, seitlich in den Flügeln hochklappbar. Spornrad verschwindet in einem flossenartigen Heckteil des Rumpfes.

Außer den zwei 20-mni-Kaiionen im Flügelrumpf sind in der Flügel-Vorderkante acht 38-mm-Kal. MG, wie beim Hurricane eingebaut. Kühler in der Rumpfnase.

Motor 24 Zyl. Napier Sabre, der eine Leistung von 2000 PS haben soll. Flüssigkeitsgekühlt. Zylinderreihen in H.

Das Fluggewicht soll sich infolge der größeren Zelle, des schwereren Motors, des größeren Betriebsstoffbehälters, Flugdauer 3 h auf 3950 kg erhöhen, gegenüber dem Hurricane von 2750 kg. Leistungsbelastung 2.02 kg/PS. Geschwindigkeit soll 645 km betragen.

Engl. Hawker Typhoon.

Bild Aviation

Northrop schwanzloses Versuchsflugzeug mit zwei Motoren Allison mit Druckschrauben und verlängerter Welle. Flügel freitragend, herabgezogenen Flügelenden, Fahrwerk hochziehbar, Schwanzrad fest.

Bild The Aeroplane (2)

Federwickelgerät nach Faust für 2—15 mm Drahtstärke kann an der Drehbank oder im Schraubstock benutzt werden. Bei Verwendung im Schraubstock kann man entweder das Gerät zwischen die Backen spannen und dreht den Dorn, oder man kann den Dorn senkrecht in den Schraubstock spannen und dreht das Gerät. Nebenstehende Abbildungen zeigen die Verwendung dieses Federwickelgerätes an der Drehbank.

Der Draht wird mit einem Drehherz am Dorn befestigt (Abb. 1). Durch Drehen des Griffes wird die Klaue „a" geöffnet und der Apparat mit dem Dorn verbunden. Bei linksgängigen Zugfedern wird der vom Dorn kommende Draht in die Klemmvorrichtung „d" gelegt, welche durch die Schraube „e" zu öffnen ist. Das Führungsstück „b" ist links vom Apparat und zeigt nach vorne unten. Der Draht läuft an der Innenseite des Führungsstückes vorbei. Durch den Hebel „c" wird das Führungsstück „b" entsprechend an den Draht gedrückt, daß dieser die nötige schräge Zuführung zum Dorn bekommt, um die richtige Vorspannung in der Feder zu erhalten. Für wiederholte gleiche Einstellung der Schrägführung dient die unter dem Hebel sichtbare Skala, sowie bei Massenfabrikation die über dem Führungsstück liegende Anschlagschraube. Bei Verarbeitung stärkster Drähte wird das Prisma „g" durch die Schraube „h" derart unter den Wickeldorn angestellt, daß dieser Teil den Apparat stets in horizontaler Lage am Dorn hält.

Bei linksgängigen Druckfedern erfolgt die Einstellung nach Abb. 2. Das Führungsstück zeigt mit dem geschweiften Teil nach hinten oben. Die Anschlagschraube liegt auf der rechten Seite des Apparates.

Zuerst steht der Regulierhebel auf „0". Dabei wird die erste Windung als geschlossene Anfangwindung gewickelt. Dann stellt man während dem Umlaufen des Dornes den Hebel auf die gewünschte Steigung nach Skala oder Anschlag ein. Bei genügender Federlänge geht man mit dem Hebel auf „0" zurück und wickelt die geschlossene Endwindung.

Bei rechtsgängigen Druck- und Zugfedern (Abb. 3 u. 4) beginnt man am rechten Ende des Wickel dornes.

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Piptm. Kaldrack, Komm, einer Zer-störergr. Hptm. Kaldrack hat am 3. Februar im Luftkampf an der Ostfront den Heldentod gefunden.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Lt. Graf, Flugzeugf. in einem Jagdgeschw., Hptm. Gustav Preßler, Gruppenkom. i. e. Sturzkampfgeschw.. Fw. Fanderl, Flugzeugf. in einem Kampf geschw.

Beförderungen in der Luftwaffe: Mit Wirkung vom 1. 2. 42: Zu Generalen der Flieger: Die Generallt. Ritter von Pohl, Pflugbeil. Zu Generalmaj.: Die Obersten Kreßmann, Luczny, Hänschke, Schilffahrt, Lohmann, Drechsel, Hantelmann. Zu Obersten: die Obstlt. Ziethen, Schlabach, Trost, Weitkus, Gattersleben, Gerick, Benz. Dr. Hertz-Kleptow, Seibt, Brussatis, Dauselt, Nette, Bauer (Erich), Llartig (Gustav), Hahn, Hohenberger, Chop, Hempel, Bühling, Hunzinger, Dröge, Kaapke, von Linsingen, Schröder-Richter, Aschoff, Vahle. Zu Obstärzt: Die Obfeldärzte: Weleit, Dr. Volksmann, Dr. Hepp. Zum Oberst (W): den Obstlt. (W) Burghause. Zu Gen.-Ing.: Die Obsting. Eisenlohr, Rau. Zu Obsting.: Die Flieg.-Obstabsing. Kempf, Dr. Noack, Sellschopp, Haase-Berton. Zum Minist.-Rat: Den Obreg.-Rat Dr. Plow. Zum Obstintend.: Den Obreg.-Rat Schnoppeö. Zum Dir. im Reichswetterdienst: Den Obreg.-Rat Prof. Dr. Robitsch.

Wilhelm Spies, Hpt., Ritterkreuzträger, Gruppenkomm. in einem Jagdgeschw. bei einem Tiefangriff im Ostfeldzug Heldentod.

Dr. Todt, Reichsminister, bei der Durchführung seiner militärischen Aufgaben 8. 2. 1942 tödlich verunglückt.

Deutsches Kreuz in Gold verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Egmont Prinz zur Lippe-Weißenfeld, Staffelkap. in einem Nacht-Jagdgeschw. Ende 1941 errang er seinen 15. Nachtsieg. Die von ihm geführte Jagdstaffel errang im Januar ihren 100. Nachtjagdsieg.

Ausland.

Japan. Luftüberlegenheit berichtet der Admiral Suetsugu nach einer Meldung der L. N. N, vom 15. 2. wie folgt: Die auf Malaya verwandten Spitfire und Hurri-cane seien den Japan. Maschinen nicht unterlegen gewesen. Auch die britischer» Piloten müsse man als erstklassig bezeichnen. Überlegen gewesen sei jedoch der Kampfgeist der Japaner und ihre Kampftaktik in der Luft. Ein Japan. Jagdflieger dürfe erst aus einer Entfernung von 50 m das Feuer eröffnen und greife im übrigen den Gegner an, als ob er ihn rammen wolle. Die britischen Flieger verlieren dabei meist die Nerven und weichen aus. Bei diesem Manöver gebe sich der engl. Flieger auf einige Sekunden eine Blöße und könne dabei abgeschossen werden. In dieser Form hätten sich 99% aller Luftkämpfe abgespielt. Entscheidend für diesen Verlauf sei die Tatsache, daß der Japan. Flieger beim Beginn des Kampfes sein Leben abgeschlossen habe, während, wie Suetsugu lächelnd bemerkte, kein britisches Instruktionsbuch eine Vorschrift enthält, wonach der betreffende Flieger sich opfern müsse. Dies sei das Geheimnis, so erklärte Suetsugu abschließend, für die Überlegenheit der Japaner in der Luft.

Japans Marinefliegerausbildung nach 20jäliriger harter Arbeit führte zu den außerordentlichen Erfolgen der Marineluftwaffe. Der Chef der Luftwaffe im Marineministerium, Konteradmiral Hisao Matsunaga, machte in einer Unterredung mit „Jomiuri Schimbun" folgende Mitteilung: „Wie in der Schlacht auf der Höhe von Malaya, dürften auch an der Java-Schlacht Adele junge Piloten teilgenommen haben, die auf eine mindestens sechsjährige Ausbildung zurückblicken. Die ersten drei Jahre werden fast ausschließlich auf die Charakterbildung verwandt. Im ersten Jahr, so erklärte der Admiral, muß im jungen Piloten die Bereitwilligkeit geweckt werden, für die Sache des Vaterlandes zu sterben. Im zweiten Jahr wird er dahin erzogen, daß die Vernichtung des Feindes wichtiger ist als sein eigener Tod. Erst vom dritten oder vierten Jahr an beginnt die fliegerische Ausbildung, im vierten Jahr wird Motorentechnik und Kunstfliegen gelehrt. Das fünfte Jahr bringt die Ausbildung im Nachtfliegen, Funken, Schießen, Bombenwerfen, Sturzfliegen, Abschießen von Lufttorpedos. Im sechsten Jahr wird das Landen auf dem Deck von Flugzeugträgern gelehrt. Die wirklich erstklassige Ausbildung der Marineflieger erfordert jedoch, so schloß der Admiral, noch zwei Jahre, in denen die bis dahin gewonnenen Kenntnisse praktisch angewandt werden."

Span. Flughafen auf Ibiza für Fluglinie zwischen Palma—Valencia—Madrid eingeweiht.

Don Alejandro A. Gamboa, Fliegerkommandant, neuer peruanischer Luft-lahrtattache in Madrid.

Japanische Jungflieger beim Unterricht in Schlosser- und Mechanikerarbeiten.

Weltbild

I Links: Junger jap. Flieger in voller Ausrüstung. Rechts: Japanische Bomben-

flugzeuge auf Feindflug. Weltbild (2)

Dr. Nyron.A. Coler der Paragon Paint and Varnish Corp. hat an Hand verschiedener Versuche festgestellt, daß die seither üblichen Färb- und Emaillacke für Zylinder die Abkühlung derselben beschleunigen. Diese Abkühlung schwanke je nach der Dicke des aufgetragenen Lackes und der Farbe. Heller Emaillack verbessere die Abkühlung um 13°/o.

Stanford-Tuck, engl. Jagdflieger an der Küste der besetzten Westgebiete abgeschossen; unverletzt gefangengenommen.

Austral. Luftpostverkehr auf Anordnung des Postministers z. Z. eingestellt.

t Luftwaffe.

Führerhptquart., 30. 1. 42. (DNB.) OKW.: Auf den Färbers und an der schottischen Nordostküste bombardierten Kampfflugzeuge Hafenanlagen und Versorgungsbetriebe. Vor der Südwestküste Englands versenkte die Luftwaffe ein Han-I delsschiff von 4000 BRT. — Bei Luftangriffen gegen den Hafen Tobruk wurden

Bombentreffer in Verladeeinrichtungen und Flakstellungen erzielt. — Flugplätze auf der Insel Malta wurden von Kampffliegerkräften bei Tag und Nacht mit Bomben belegt.

Führerhptquart., 31. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England griffen ■' Flugzeuge im Rahmen der bewaffneten Aufklärung eine militärische Anlage an

der Ostküste der Insel an und beschossen Eisenbahnziele in Nordirland mit Bord-fr waffen. — In der nördl. Cyrenaika zersprengten deutsche Kampf-, Sturzkampfund Zerstörerverbände Kraftfahrzeugansammlungen der Briten. — Die Angriffe der deutschen Luftwaffe auf Flugzeug- und Seestützpunkte der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit Erfolg fortgesetzt. Die Staats werft von La Valetta wurde mit Spreng- und Brandbomben belegt.

Führerhptquart., 1. 2. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England beschädigte die Luftwaffe bei Tages- und Nachtangriffen gegen einzel fahrende Schiffe und j Geleitzüge 5 größere Frachter durch Bombenwurf. Mit der Vernichtung von 2

Schiffen kann gerechnet werden. Andere Kampfflugzeuge warfen am Tage im Tiefflug Versorgungsbetriebe eines Hafens an der schottischen Ostküste in Brand I und belegten in der vergangenen Nacht milit. Anlagen im Süden und Südosten

der Insel mit Bomben. — Durch Bombenvolltreffer auf den Flugplatz Luka der 1 Insel Malta wurde eine große Anzahl feindl. Flugzeuge am Boden zerstört. —: Bei

Angriffsversuchen brit. Bomber an der Küste der besetzten Westgebiete verlor der j Feind 2 Flugzeuge. — In der Zeit vom 21. bis 30. 1. 42 verlor die brit. Luftwaffe

38 Flugzeuge, davon 15 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien IS eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 2. 2. 42. (DNB.) OKW.: Vor der engl. Südküste erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombentreffer auf 3 größeren Handelsschiffen, darunter einem Tanker. — Kampfverbände der Luftwaffe unterstützten die Verfolgungskämpfe und warfen Materiallager des Feindes bei Marsa Matruk in Brand. -In der Zeit vom 24. bis 30. 1. 42 verlor die sowjet. Luftwaffe 164 Flugzeuge. Davon wurden 94 in Luftkämpfen und 13 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 33 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 3. 2. 42. (DNB.) OKW.: Die sowjet. Luftstreitkräfte büßten in Luftkämpfen und durch Angriffe auf Flugplätze 23 Flugzeuge ein, ohne daß eigene Verluste eintraten. — Vor der brit. Südostküste versenkten Kampfflugzeuge aus gesicherten Geleitzügen heraus 3 Frachtschiffe mit zusammen 10 000 BRT. und ein Bewachungsfahrzeug. Ein weiteres größeres Handelsschiff wurde schwer getroffen. Im Zuge bewaffneter Aufklärung bombardierte die Luftwaffe am Tage mit guter Wirkung eine Industrieanlage an der schottischen Ostküste. — Bei Angriffen deutscher Kampffliegerkräfte auf Flugplätze, Hafenanlagen und andere militärische Ziele der Insel Malta wurden Bombentreffer schweren Kalibers auch in einer Munitions- und Torpedowerkstatt erzielt. An der Küste der besetzten Westgebiete schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage 3 brit. Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 4. 2. 42. (DNB.) OKW.: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht Hafenanlagen in Südwestengland. — Deutsche Kampffliegerkräfte belegten Kraftfahrzeugkolonnen im Raum um Tobruk sowie Materiallager des Feindes bei Marsa Matruk mit Bomben. — Die Luftangriffe auf Flugzeugstützpunkte, Flakstellungen und andere milit. Anlagen auf den Inseln Malta und Gozzo wurden fortgesetzt.

Führerhptquart., 5. 2. 42. (DNB.) OKW.: Im mittleren Frontabschnitt der Ostfront führten Verbände der Luftwaffe erfolgreiche Angriffe gegen Truppenbereitstellungen, Marschkolonnen und Flugstützpunkte des Feindes. — In Nordafrika zersprengten Kampfflugzeuge britische Kolonnen westlich Tobruk und bombardierten die Rückzugstraßen des Feindes. — Auf der Insel Malta griffen deutsche Kampffliegerkräfte unter Jagdschutz den Hafen La Valetta mit Bomben schweren und schwersten Kalibers an. In Luftkämpfen ostwärts der Insel wurden ohne eigene Verluste drei britische Jagdflugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 6. 2. 42 (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen die sowjetischen Luftstreitkräfte, in dem sich auch Verbände der ital. Luftwaffe beteiligten, wurden gestern 38 feindl. Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört. — Kampfflugzeuge warfen in der Nacht zum 5. 2. Anlagen eines Flugzeugwerkes in Woronesh in Brand und erzielten Bombenvolltreffer in den Kraftfahrzeugwerken von Gorki. — Im Seegebiet um England beschädigte die Luftwaffe durch Bombenwurf drei größere Handelsschiffe, von denen eins in Brand geriet und Schlagseite zeigte. Nachtangriffe mit vernichtender Wirkung richteten sich ferner gegen Eisenbahnziele auf der Strecke Newcastle—Edinburgh. — In Nordafrika bombardierten Verbände der deutschen Luftwaffe britische Zeltlager, Kraftfahrzeugansammlungen und Flugplätze um Tobruk. Bei wirksamen Tagesangriffen deutscher Kampf-fliegerkräfte auf feindliche Schiffe und militärische Anlagen des Hafens La Valetta auf der Insel Malta wurden zwei britische Unterseeboote beschädigt. Die zum Be-gleitschutz eingesetzten Jagdstaffeln schössen ohne eigene Verluste drei britische Flugzeuge ab.

Führerhptquart., 7. 2. 42. (DNB.) OKW.: An der karelischen Front bekämpften deutsche und finnische Luftstreitkräfte mit Erfolg Eisenbahnanlagen der Murman-strecke sowie Barackenlager des Feindes. Am gestrigen Tag wurden ohne eigene Verluste 34 sowjetische Flugzeuge in Luftkämpfen abgeschossen und am Boden zerstört. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge zwei feindl. Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. Fünf weitere große Frachter wurden durch Bombenwurf zum Teil schwer beschädigt. — In Nordafrika unterstützten deutsche Kampffliegerkräfte die Verfolgungskämpfe der verbündeten Truppen und bombardierten Materiallager westlich Marsa Matruk. — Auf der Insel Malta trafen Bomben schweren Kalibers wiederum ein Unterseeboot, Liegeplätze und Dockanlagen des Hafens La Valetta. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen den Flugplatz Halfar. In Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind 4 Flugzeuge.

Führerhptquart., 8. 2. 42. (DNB.) OKW.: In der Zeit vom 31. 1. bis 6. 2. verlor die sowjet. Luftwaffe 239 Flugzeuge. Davon wurden 117 in Luftkämpfen und 18 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest wurde am Boden zerstört. Während

der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 13 eigene Flugzeuge verloren. — In Nordafrika beiderseitige Aufklärungstätigkeit. — In der deutschen Bucht schössen am gestrigen Tag Jagdflugzeuge ohne eigene Verluste aus einem britischen Bomberverband 5 Flugzeuge ab.

Führerhptquart, 9. 2. 42 (DNB.) ÜKW.: In Nordafrika zersprengten Kampfund Sturzkampfflugzeuge britische Fahrzeugkolonnen in der östl. Marmarica. Bei Jagdkämpfen in diesem Raum schössen Jagdflugzeuge ohne eigene Verluste 10 feindl. Jäger ab. — An der Küste der besetzten Westgebiete sowie an der norwegischen Küste verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tag 5 Flugzeuge.

Führerhptquart., 10. 2. 42. (DNB.) OKW.: An der Ostfront unterstützte , die Luftwaffe den Abwehrkampf des LIeeres durch wirksamen Einsatz von Kampf -und Sturzkampfflugzeugen und bekämpfte mit guter Wirkung Schiffsziele in den Gewässern der östlichen Krim. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfund Sturzkampfstaffeln unter starkem Jagdschutz Flugstützpunkte, Kraftfahr-zeugkolonnen und Materiallager des Feindes in der Marmarica und in Nord-ägypten. In Luftkämpfen wurden in diesem Raum 3 feindl. Flugzeuge abgeschossen. Westlich Marsa Matruk griff ein deutscher Kampfflieger verband im östl. Mittelmeer einen stark gesicherten britisch. Geleitzug mit besonderem Erfolg an, Hierbei wurden ein Leichter Kreuzer, ein Zerstörer und zwei große Transporter durch Bombenvolltreffer so schwer beschädigt, daß mit der Vernichtung eines Teiles dieser Schiffe gerechnet werden kann. — Flugplätze und andere militär. Anlagen der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht mit Bomben belegt. — Bei der Abwehr von Angriffsversuchen der britisch. Luftwaffe in der Deutschen Bucht schoß Ofw. Lüth innerhalb einer Stunde 3 feindl. Bomber ab und erhöhte damit die Zahl seiner Luftsiege auf 29.

Führerhptquart., 11. 2. 42 (DNB.) OKW.: Vor der engl. Südwestküste versenkten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht durch Bombenwurf zwei Handelsschiffe mit zusammen 7000 BRT. Ein dritter großer Frachter wurde wahrscheinlich vernichtet, ein weiteres Schiff beschädigt. Andere Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, erzielten im Tiefangriff Bombenvolltreffer schweren Kalibers in einem großen Industriewerk an der Ostküste Schottlands. — In Nordafrika fügten Sturzkampf- und Zerstörungsflugzeuge dem Feind erhebliche Verluste an rollendem Material zu. Nordostwärts Tobruk zeigte ein Leichter britisch. Kreuzer nach Bombenangriff durch ein deutsches Flugzeug Schlagseite. — Ein kleiner Verband britisch. Bomber griff in der vergangenen Nacht Wohnviertel im nordwestdeutschen Küstengebiet an.

Führerhptquart., 12. 2. 42. (DNB.) OKW.: In Nordafrika bekämpften deutsche Jagd- und Kampfverbände wirksam motorisierte Kolonnen des Feindes. — Im Seegebiet Malta wurde ein Kreuzer der Dido-Klasse von Bomben deutscher Kampfflugzeuge schwer getroffen. Tag- und Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich ferner gegen Flugplätze, Hafen anlagen und Betriebstofflager der Insel. — Angriffe britisch. Bomber auf südwestdeutsches Gebiet verursachten in der vergangenen Nacht geringe Verluste unter der Zivilbevölkerung. — In der Zeit vom 31. Jan. bis 10. Febr. verlor die britische Luftwaffe 67 Flugzeuge, davon 38 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 13 eigene Flugzeuge verloren. — Hptm. Bär, Staffelkap. in einem Jagdgeschw., errang seinen 89. und 90. Luftsieg.

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