Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 3 vom 4. Februar 1942

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXIV.Jahrgang / Nr. 3

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Pilot, und unbegrenzter Verstellbereich der VDM-Verstelluftschraube relteUBesatzung und Maschine

VEREINIGTE DEUTSCHE METALLWERKE AG FRANKFURT (MAIN)

„FlUGSPORT"-Erscheinungstage 1942 I XXXIV. Jahrgang

Nr. Datum

V.r.n.worU.ch m',< Region -^Vr'-o,,^^-l!-- "b^ÄFÄS ^ÄÄÄÄ

sma niun »11 Hindenburgplatz 8 (Deutschland!

d-FLUGZEUGRADER aus Elektron-Guß mit mechanischen, hydraulischen und Luftdruck-Bremsen, Bremsbetätigungen.

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(c - FLUGZEUGBEINE mit Lufl-Öl-Dämpfung, jg-Schraubenfederbeine,(c-Ringfederbeine,(c-Einbeinfahrgestelle,(e.Gabelfahrwerke, (c-Spornfederungen mit Rad oder Kufe und automatischer Rückführung.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 4. Februar 1942 XXXIV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. Febr. 1942

Triebwerkswartung.

Die gewaltigen Leistungen unserer Luftwaffe wären ohne hochentwickelte Flugzeuge und betriebssichere Motoren nicht möglich gewesen.

Wenn der Motor nicht durchhält, kann auch mit der besten Flugzeug-zelle der Flugauftrag nicht erledigt werden. — Der beste Motor nutzt nichts, wenn er nicht auf das sorgfältigste gewartet wird.

Nach jedem Flug muß der Motor — soweit angängig — in seinen Lebenswichtigen Teilen gewissenhaft untersucht und etwaige Anzeichen, die zu einer Betriebsstörung führen könnten, beseitigt werden.

Hierzu gehört ein Motorenwart mit hochentwickeltem Fingerspitzengefühl. Ein guter Motorenwart, wie ihn die Front verlangt, muß ein Meister seines Faches sein. Um solche Fähigkeiten zu erreichen, sind lange Praxis, Liebe zum Motor und äußerste Gewissenhaftigkeit notwendig.

Die Notwendigkeit einer erhöhten Triebwerksüberwachung zeigte sich bereits in den Anfängen des Luftverkehrs. Jetzt im Kriege sind infolge der hochgezüchteten Motoren diese Erfordernisse noch bedeutend gesteigert worden.

Wenn nun unsere Luftwaffe so unvergleichliche Leistungen vollbracht hat, so ist dies vor allen Dingen mit den Männern zu danken, die dem Flugzeugführer beim Start melden durften:: „Motor flugklar!"

Hochleistungs= und Uebungs=Segelflugzeug „FAB=3".

Nachdem die Entwicklung von Hochleistungsmaschineu eine gewisse Vollkommenheit erreicht hat, macht sich immer stärker das Bestreben nach Flugzeugen geltend, die neben guten Leistungen und Flugeigenschaften für die Serienherstellung geeignet sind. Aus diesem Grunde wurde die „FAB-3" der Flugtechnischen Arbeitsgemeinschaft an der H. T. L. Beuth-Schule Berlin, in Metallbauweise ausgeführt. Sie folgt damit dem Entwicklungsgang der Motorflugzeuge, der auch von der Holz- und über die Gemischtbauweise zum Ganzmetallbau führte. Die „FAB-3" ist in fabrika-torischer Hinsicht für den Serienbau durchkonstruiert. Hervorzuheben ist

Diese Nummer enthält Patentsammlimg Nr. 22. Bd. IX.

Hochleistungs- und Übungssegelflugzeug „FAB-3". Werkbild

auch das Fehlen der sonst bei Segelflugzeugen stark in Erscheinung tretenden Witterungsempfindlichkeit nnd die dadurch bedingte höhere Lebensdauer.

In aerodynamischer Hinsicht soll das Flugzeug gute Schnellflugeigenschaften und in einem größeren Staudruckbereich günstiges Flugverhalten zeigen.

Die „FAB-3" ist ein freitragender Mitteldecker von 16 m Spannweite. Der Flügel ist äußerst einfach gebaut. Auf einem Du ral-Rohrholm, der aus fertigungstechnischen Gründen als Achteckrohr aus 2 Halbschalen zusammengesetzt wurde (siehe Bild 1 und 2), sind die aus einem Stück hergestellten Elektronblech-Rippen aufgeschoben und mit Winkeln angenietet (wie aus Bild 1 und 3 hervorgeht). Die Nase ist zur Formhaltung mit Elektronblech beplankt (siehe Bild 1 und 4), der übrige Flügel ist stoffbespannt.

Abb. 4.

Hochleistungs- und Übungssegelflugzeug „FAB-3".

Werkbild

Flügel umriß innen rechteckig, außen trapezförmig. Profil: Innen Gö 549, außen 693; Profil sehne durchgehend2° geschränkt. V-Stellung 2°.

Der Rumpf ist 9eckig and läuft in ein 6-Eck aus. Den tragenden Verband bildet geschweißtes Stahl -rohr fach werk mit Seckigem Querschnitt.

Die Ruder weisen den gleichen Aufbau wie der Flügel auf, d. h. Dural-Rohrholm mit Elektron rip-pen und Stoffbespannung. Das Seitenleitwerk ist ungedämpft, das Höhenleitwerk ist gedämpft und mit einer verstellbaren Trimmklappe versehen. Die Querruder sind massenausgeglichen. Die Betätigung sämtlicher Ruder erfolgt durch Stoßstangen, Steuerungsanlagen und Ruder sind kugelgelagert. Damit wird ein praktisch reibungsfreier und spielfreier Gang der Steuerung erreicht.

Die Fliigelmontage erfolgt durch einen zentralen Konusbolzen (Bild 2), die Flügelaufhängung an 4 Punkten im Rumpf fachwerk. Die Querruder haben automatischen Anschluß. Die „FAB-3" ist mit Sturzflugbremsen ausgerüstet, die in der FAG-Berlin entwickelt sind. Ein plötzliches Abreißen der Strömung und eine Lastigkeitsänderung findet dabei nicht statt. Start und Landung erfolgen auf einem bremsbaren Einradfahrwerk. Durch klaren Aufbau und Überdimensionierung des Führerrauines und Schnellverstellung der Seitensteuerpedale sind dem Piloten weitgehende Erleichterungen geschaffen.

Die „FAB-3" hat an einem Vergleichsfliegen der DVL in Prien/Chiemsee teilgenommen. Sie wurde im Flugzeugschlepp von Berlin nach Prien und zurück überführt. Die Maschine wurde im Rahmen des Programm-fliegens von einer Reihe bekannter Segelflieger geflogen und hinsichtlich ihrer Flugeigenschaften und Leistung günstig beurteilt.

Spannweite 16 m, Fläche 15 m2, Flügelstreckung 17, Flächenbelastung 20 bzw. 17,7 kg/m2. Rüstgewicht 180 kg, Zuladung 120 ks; bzw. 80 kg. Fluggewicht 300 beziehungsweise 260 kg, Gleitwinkel 1 : 27, Sinkgeschwindigkeit 0,62 m/sec,

Arado Ar 196 See=Flugzeug* .

Die Ar 196 der Arado-F1 ugzeugwerke ist ein Katapult- und hochsee-fähiger Bord erkunder; zugleich Kü s t e n au f kl ä r e r und Bomber. Das Muster ist als halbfreitragender Tiefdecker in Meta 11 bauweise ausgeführt.

Flügel mit abgerundeten Enden, 2teilig, V-Form, ein I-Stegwandhaupt-holrn und ein Hilfsholm gelenkig am Rumpf angeschlossen und zum Schwimmwerk durch je 1 V-Strebe abgestützt, die beim Zurückklappen

Arado Ar 196 Seeflugzeug. Werkbilder (16)

des Flügels gelöst werden. Beim Zurückschwenken der Flügel werden diese durch zwei im Rumpfobergurt angreifende Hilfsstreben gehalten. Flügelrippen und Gitterträger mit tragender Glattblechhaut. Wölbungsklappe in Leichtmetall mit Spalt hydraulisch betätigt, Oberseite stoffbespannt. Querruder auch mit Spalt.

Rumpf vorne fast rund, hinten ovaler Querschnitt. 2 Sitze hintereinander, Führersitz verstellbar, Beobachtersitz verschieb- und wegklappbar, Handradsteuerung. Zur Formgebung auf dem geschweißten Stahlrohrgerüst, Leichtmetallgerüst stoffbespannt. Rumpfvorderteil Glattblech.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend, Seitenflosse liegt vor der Höhenflosse. Flossen in Ganzmetall mit Glattblechbelag; Ruder stoffbespannt, gewichtsausgeglichen.

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Arado Ar 196 Seeflugzeug.

Zeichnung Flugsport

Arado Ar 196 Seeflugzeug.

Zwei gegeneinander austauschbare Schwimmer, 1 stufig, Ganzmetall-ausführung durch Schotten unterteilt und durch Stahlrohrstrebengerüst am Rumpf befestigt. Am Schwimmerheck ein abgefedertes, hochziehbares Wasserruder (vgl. Abb.).

Motor 9 Zyl. Stern BMW 132 K/900 PS mit Bodenlader und Kraftstoffeinspritzpumpe. Einstellbare 3flügelige Holzluftschraube. NACA-Haube mit regelbarer Hinterkante. Bosch Eclipse-Starter für elektrischen und Handbetrieb.

Bewaffnung MGs und Flugzeugkanonen. Zum Schutz des Beobachters gegen den Flugwind ist der hintere Teil der verschiebbaren Beobachterraumhaube fächerartig nach außen aufklappbar. Die militärische Ausrüstung wird vervollständigt durch Bombenträger, die unter dem Flügel angehängt sind.

Spannweite 12,5 m, Flügel geklappt 4,8 m, Länge 11 m, Höhe 4,45 m. Flügelinhalt 28,5 m2, Leergewicht 2066 kg.

Arado Ar 196 Seeflugzeug. Von links Abb. 1—3. Abb. 1: Steuerbordschwimmer ist am Schwimmwerk, das aus Stahlrohrstreben besteht, festmontiert. Man erkennt die scharfe Kielung des Schwimmerbodens, die jedoch nur bis zur Stufe in Wellenbinder form durchgeführt ist. Die seitlichen Hohlkehlen der Bodenkielung sollen eine Bindung und eine bessere Führung der Wasserströmung herbeiführen und dadurch den Start erleichtern. — Auf der Flügeloberseite erkennt man die vor dem Zurückklappen der Flügel anzubringenden Hilfsstreben. — Abb. 2: Schwimmerstrebenanschluß. — Abb. 3: Zur Verringerung des Luftwiderstandes werden die versenkten Befestigungspunkte des Schwimmerwerks mit Blechen windschnittig und wirbelfrei verkleidet. Der Querschnitt der Streben ist :. stromlinienförmige; für Verspajinungen wird Profrlstahldraht verwendet.

Schwimmerbail des Arado Ar 196.

Arado Ar 196 Seeflugzeug. Die Funkanlage ermöglicht die dauernde Verbindung zwischen Bordflugzeug und Kriegsschiff bzw. Einsatzhafen. Vor jedem Aufklärungsflug wird Sende- und Empfangsgerät sorgfältig geprüft.

Bildunterschriften zu Seite 38.

Bild 1: Die Spanten wurden früher aus vielen Kleinteilen zusammengesetzt., die unter dem Treibhammer verformt werden mußten. Heute werden Spante möglichst aus einem Blech und in einem Arbeitsgang gepreßt. — Bild 2: Blick in eine Fertigungshalle der Schwimmermontage. Schwimmerbau in den verschiedenen Baustadien. — Bild 3: Zusammenbau der Spante in der Vorrichtung. — Bild 4: Das Anpaßgerüst aus Holz hat genau die Schwimmerform, so daß die Beplankungsbleche ohne zeitraubende Maßarbeit zugeschnitten und in Form gebracht werden können. Das Bild zeigt das Anpassen der Beplankungsbleche am Anpaßgerüst. — Bild 5: Nachdem die Spante in der Helling gesetzt sind, werden Holm und Kielleisten aufgelegt und mit Beplankung wasserdicht vernietet. — Bild 6: Ausnieten der Bodenbeplankung mit Preßluftnietung. — Bild 7: Anpassen und Heften der Deckbeplankung. — Bild 8: Zeigt das Heften der Deckbeplankung und der Mannlochöffnungen zu den Schotträumen. Die Beplankung wird mit Preßluftrevolver wasserdicht vernietet. — Bild 9: Der Innenraum des Schwimmers wird soweit wie möglich durch Einbau von Behältern ausgenutzt. In erster Linie wurden Kraftstofftanks eingebaut. Das Bild zeigt das Einpassen eines Schachtes für Notproviant an der Unterseite des Schwimmers. Dieser Proviantschacht ist nicht nur von der Oberseite des Schwimmers, sondern auch a om Schwimmerboden aus zugänglich, da bei schwerer Havarie die Schwimmer oft kieloben im Wasser treiben. — Bild 10: Die Schwimmerspitzen ragen weit über den Motor hinaus und sind damit die vordersten Punkte der Maschine. Deshalb werden sie durch den Einbau von Fendern. federnden Kissen aus Kork mit Segeltuch überzogen, besonders geschützt. Bild zeigt den Anbau des Fendcrs und die Prüfung der Dichtigkeit des Schwimmergehäuses durch Wasserdruck.

Einspritzmotor Jumo 211.

Verschiedene Einzelheiten des Jumo 211 B & D Einspritzmotor mit luftloser Einspritzung haben wir bereits im „Flugsport" 1941, S. 392, unter der Überschriit: „Motor im Sturzflug", wie auch Junkers Verstelluftschraube mit automatischem Drehzahlregler, beschrieben.

Kurbelgehäuse und Zylinderblöcke, V-Form, in einem Stück gegossen. Vorderes Gehäuse dient zur Aufnahme des Untersetzungsgetriebes, am rückwärtigen Teil wird das Apparategehäuse angeflanscht (Abb. 1—3).

Kurbelwelle sechsfach gekröpft und achtmal gelagert (Gleitlager). Hauptpleuel Doppel-T-Querschnitt und am Fuß gabelförmig ausgebildet (Abb. 4). Fünf Kolbenringe die beiden untersten Ölabstreifringe.

Stahllaufbüchsen in die Zylinderblöcke eingesteckt und durch vier Zuganker fest an den Zylinderkopf angezogen. Vom Motorgehäuse abnehmbarer wassergekühlter Zylinderkopf (Abb. 4) trägt die Steuerungsorgane, 2 Einlaß- und 1 Auslaßventil je Zylinder, hängend. Schwinghebel von der Nockenwelle gesteuert. In acht Gleitlagern laufende Nockenwelle erhält

Antrieb vom Horizontalantrieb über Kegelräder und läuft mit halber Kurbelwellendrehzahl. Auf Auslaß- und Einlaßseite des Zylinderkopfes je eine Zündkerze. Zylinderkopf durch Zylinder-Ölwanne abgedeckt, in deren Schmierstoffsumpf zwei Rückförderpumpen eingebaut sind, die vom Zahnrad der Nockenwelle angetrieben werden. Am hinteren Ende des rechten Zylinderkopfes sitzt Kraftstoff-Förderpumpe Jumo 2017 B. Am linken Zylinderkopf kann elektrischer Drehzahlgeber angebaut werden. Untersetzungsgetriebe einfaches Stirnradgetriebe.

Apparateteil auf Rückseite des Motorgehäuses angeflanscht. Antriebe für 2 Schmierstoff-Rückförderpumpen, 1 Druckpumpe, 1 Kühlstoffpumpe, 2 Zündmagnete, 1 Drehzahlregler (Automatik für Verstell-Luftschraube). 1 Lader mit Schaltgetriebe, 2 Sondertriebe, 1 Tachometer bzw. elektrischer Drehzahlgeber, 1 Generator, 1 Presser, 2 Horizontaltriebe für Nockenwellen und 1 Einspritzpumpe (Abb. 1—3).

Kühlstoffpumpe ist normale Kreiselpumpe und durch Gummimuffen mit den Kühlwasserkrümmern der beiden Zylinderköpfe verbunden. Schmierung der Pumpenwelle durch Schleuderöl vom Apparateteil aus.

Druckpumpe mit Schmierstoff-Filter zu einem Aggregat vereinigt. Spaltfiltereinsatz besteht aus 2 Spulen feinen Drahtes, der beim Durch-fließen des Schmierstoffes Verunreinigung zurückhält. Durch Betätigen eines Ratschenhebels werden mittels Drahtbürsten Verunreinigungen von Drahtspulen abgebürstet.

Schmierstoff druck wird durch Überdruckventil (Kugelventil) auf 4

bis 6 atü einreguliert. Überschüssiger Druckschmierstoff wird von

der Saugseite der Druckpumpe wieder aufgenommen. Einspritzpumpe (Abb. 5), die eine Kolbenpumpe ist, führt jedem Motor-

Abb. 1—3 Jumo B und D. Unten links: linke Motorseite, rechts: Stirnansicht, oben: Ansicht von unten.

3FM (9).

! Geiriebedüse Schmmmtöffimftk™ Automat Lader-

I mit Filter Kühtstoff- Entlüftung scbaltgstiriebe Hand-

zylinder durch besonderes Pumpenelement Kraftstoff zu. Pumpe wird als 12 - Zylinder - Doppelreihen - Jölockpumpe mit hängenden Zylindern gebaut. Zwei gegenüberliegende Pumpenkolben arbeiten auf denselben Nocken. Reihenfolge der Pumpenzylinder die gleiche wie der Arbeitszylinder des Motors. Pumpe 1 beliefert Motor-Zylinder 1 usw. Veränderung der Einspritz-Fördermenge erfolgt durch Verdrehen der Pumpenkolben. Dies wird durch zwei im Pumpengehäuse geführte Zahnstangen bewirkt. Außerdem kann durch eine besondere Verstellungsmöglichkeit jeder Pumpenstengel der Luftaufnahme seines zugehörigen Motorzylinders angepaßt werden, wodurch völlig gleichmäßig Gemischverteilung erzielt wird. Abstimmung der einzelnen Pumpen auf die Arbeitszylinder des Motors, sowie die Vollgas- und Leerlaufeinstellung, wird im Herstellerwerk vorgenommen und plombiert. Die Einspritzpumpe ist in jeder Fluglage arbeitsfähig.

Zur vollautomatischen Bemessung der Kraftstoff menge, entsprechend des dem Motor zugeführten Luftgewichtes, dient Einspritzpumpenregler (Abb. 6), bestehend aus Geber und Verstärker.

Geber ist eine Dose, die von Ladeluft umspült wird. Druck und Temperatur der Ladeluft verändern die Länge der Dose. Diese Längenveränderungen werden über Stellorgane für Bemessung der jeweils dem Zustand der Ladeluft entsprechenden Kraftstoff menge zu einem mit Motoröl betriebenen Verstärker geleitet, der wiederum den Reguliermechanismus der Einspritzpumpe betätigt. Von Ladeluftleitung des Motors führen zwei kurze Rohrleitungen zum Pumpenregler.

Der Kraftstoff wird unmittelbar in die Arbeitszylinder eingespritzt. Hierzu dienen offene Nadeldüsen.

Kraftstoffzufuhr vom Vorratsbehälter zur Einspritzpumpe besorgt Junkers-Kraftstoff-Förderpumpe Jumo 2017 B. Antrieb vom Zwischentrieb des rechten Zylinderkopfes.

Bei Schräglagen des Flugzeuges mit zum Teil entleerten Kraftstoffbehälter kommt es vor, daß eine Saugseite der Kraftstoff-Förderpumpe Luft mit ansaugt. Diese angesaugte Luft wird von Förderpumpe, vermischt mit dem von der anderen Saugseite geförderten Krafstoff, in die Einspritzpumpe gedrückt und kann zum Aussetzen des Motors führen. Der in die Kraftstoff-Druckleitung zwischen Förderpumpe und Einspritzpumpe zwischengeschaltete, nach dem Schwimmerprinzip arbeitende Kraftstoff-Entlüfter beseitigt diesen Übelstand. Lader (Abb. 7) — in Flugrichtung gesehen — auf der rechten Seite des Apparateteiles. Einstufiges Schleudergebläse, von der Kurbelwelle über einen Rädersatz und ein Zweigang - Schaltgetriebe angetrieben.

In einer bestimmten Höhe wird Lader automatisch durch

ein Zweigangschalt^etriebe (Abb. 8) auf höhere Drehzahlstufe geschaltet. Hierdurch ist es möglich, den Motor in größerer Höhe mit schnell laufendem Laderrad als Höhenmotor oder am Boden mit langsam laufendem Laderrad als Boden-

Abb. 4. Jumo 211 B und D, Kurbel getriebe, Laufbüchsenlage-

rung und Zylinderkopf. k ^

KföfofJIkanoä LX.w-^<ur,q Sfe.prw«^ ^<r.fvn,-vtr.p<- ,

Abb. 5. Jumo 211 B n. D, Einspritzpumpe.

motor zu fliegen. Bei Höhenladerantrieb erfolgt Antrieb des Laders über Rädersatz mit großer Übersetzung, wobei Bodenladergetriebesatz über Freilauf läuft. Bei Bodenladerantrieb erfolgt Antrieb über Rädersatz mit kleiner Übersetzung, wobei die Höhenladerstufe leer mitläuft. Die Lamellenkupplung ist dabei ausgeschaltet.

Zweck des Ladedruckreglers ist es, in allen Höhenlagen Luftdruck vor den Einlaßventilen unverändert zu erhalten. Dadurch wird in jeder Flughöhe — bis zur Nennleistungshöhe — volle Motorleistung erzielt. In Bodennähe wird dagegen Motor gegen übermäßig hohe Überladung geschützt.

Abb. 6. Jumo 211 B und D, Einspritzpumpenregler und Reglergetriebe.

Ladedruckregler steuert Drehschieber in Ladeluftleitung und setzt sich aus Geberteil und Verstärker teil zusammen (Abb. 8). Drehschieber in Ladeluftleitung wird durch von Öldruck bewegten Kolben betätigt, wobei Kegelrad-Ausgleichsgetriebe zwischengeschaltet ist. Drucköl tritt durch enge Düse in Zylinder des Verstärkerteiles ein. Schließkraft dieses im Geberteil liegenden Druckregelschiebers ist durch Zwischenschaltung einer luftleeren, barometrischen Dose zum Luftdruck vor den Einlaßventilen abhängig.

Ist dieser Luftdruck von Ventilen zu hoch, so verändert sich Länge der luftleeren Dose im Geberteil. Dadurch wird Druckregelschieber geschlossen und der Öldruck im Verstärkerteil steigt an, wodurch Kolben den Drehschieber weiter zumacht. Bei zu niedrigem Luftdruck wird luftleere Dose im Geberteil länger, der Reglerschieber geöffnet, damit sinkt Öldruck im Verstärkerteil und Drehschieber wird weiter geöffnet.

Motor regelt-selbsttätig den höchst zulässigen Druck vor den Ventilen und damit die Höchstleistung. Soll mit kleiner Motorleistung geflogen wer-

Abb. 8. Jumo 211 B u. D, Lader antrieb.

den, wird mittels Handhebels über Zahnstange die unter der luftleeren Dose im Geberteil befindliche Feder zusammengedrückt. Dadurch wird Gleichgewichtsstellung des Druckregelschiebers schon bei kleinerem Luftdruck von den Einlaßventilen erreicht und der Regler regelt, unabhängig von Flughöhe, auf diesen kleineren Luftdruck ein.

Um bei Versagen der Regelorgane den Motor bedienen zu können, betätigt Handhebel über das Ausgleichsgetriebe unmittelbar auch den Drehschieber in der Ladeluftleitung. So läßt sich Drehschieber von Hand zwangsläufig in seine Endstellung sowie alle Zwischenstellungen bewegen. Flugzeugführer hat nur darauf zu achten, daß er Motor nicht überladet.

Jumo 211 wird durch Druckumlauf-Schmierung ohne Schmierstoffvorrat im Motor (Trockensumpf) mit dem nötigen Schmierstoff versorgt.

Aus Schmierstoff-Vorratsbehältern wird Schmierstoff von Druckpumpe über Filter in das Schmier System des Motors gedrückt und von Rückförderpumpe über den Kühler zum Vorratsbehälter geschafft.

Von Kühlstoffpumpe wird Kühlwasser durch die Zylinderköpfe in die Kühlräume der Zylinderblöcke gedrückt. Die Verbrennungsräume und Ventilführungsbüchsen der Anlaßventile sowie die Zylinder-Laufbüchsen werden vom Kühlwasser umspült. In den an den Außenseiten des Motorgehäuses angeflanschten Wasserführungen sammelt sich das aus den Kühl-räumen austretende Kühlwasser und wird über zwei im Ausgleichbehälter befindliche „Junkers Dampfluftabscheider" mittels Rohrleitung zu dem im Luftstrom liegenden Kühler geführt. Vom Kühler führt Hauptstrom weiter zum Saugstutzen der Kühlstoffpumpe.

Durch eine, an der tiefsten Stelle des Ausgleichsbehälters, angeflanschte Rohrleitung wird Nebenstrom direkt zur Ansaugleitung der Kühlwasserpumpe geleitet, wo er sich mit Hauptstrom vereint. Diese Führung hat zur Folge, daß Kühler in Überdruckgebiet zu liegen kommt und damit Aufdampfen des Kühlwassers vor Pumpe weitgehend vermieden wird.

Dampfluftabscheider sollen Luft- und Dampfblasen aus dem Kreislauf ausscheiden und kondensieren, bzw. ins Freie abführen. Dampfluftabscheider teilen Kühlwasserstrom in Hauptstrom aus reinem Wasser und in Nebenstrom, bestehend aus ausgeschiedenen Dampf- und Luftblasen sowie mitgerissenen Wasserteilchen. Hauptstrom führt mittels Rohrleitung durch Ausgleichs- und Vorratsbehälter direkt in Kühler, während Nebenstrom in Ausgleichs- und Vorratsbehälter eintritt. Die Dampfblasen kondensieren zum Teil im Behälter, während der nicht kondensierte Dampf und die Luft in die beiden oberen Luftsammeiräume des Ausgleichsbehälters entweicht. Beide Luftsammeiräume sind durch Ausgleichsleitung verbunden, von der Rohrabzweigung über Doppelventil die Luft und etwaigen Wasserdampf ins Freie führt.

Jeder Motorzylinder besitzt im Auspuffrohr eine Rückstoßdüse, aus der die Gase in periodischen Stößen ausströmen. Durch diese Anordnung wird Auspuffdrosselung völlig vermieden und in Bodennähe merklicher Düsenschub erzielt, der mit zunehmender Höhe größer wird.

FLUG IM35CHÄI

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern und Brillanten zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oberst Galland.

Oberst Gallend schoß in unermüdlichem heldenhaftem Einsatz 94 Gegner im Luftkampf ab. Die Masse dieser Luftsiege errang er im Kampf gegen England.

Oberst Galland wurde nach dem Tode von Oberst Mölders als dessen Nachfolger zum Inspekteur der Jagdflieger im Luftwaffenführungsstab ernannt.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Freiherr von Malapert gen. von Neufville, Staffelkap., Oblt. Rudel, Flugzeugf., Ofw. Hachtel, Flugzeugf., sämtlich in einem Kampfgeschwader.

Hptm. Johann Schmid, Ritterkreuzträger, kehrte vom Feindflug nicht zurück. Durch beispielhaften Einsatz und kühnen Angriffsgeist errang er seine großen Erfolge als Jagdflieger. In schweren Luftkämpfen hat er insgesamt 41 Gegner abgeschossen.

Fw. Günter Ursinus, stud. ing., 9. 12. 41 vom Feindflug Afrika nicht zurückgekehrt.

Gustav Ruth, Stadtrat a. D., Begründer und Seniorchef der Gustav Ruth Temperol-Werke, im Alter von über 74 Jahren am 23. 1. 42 einem Herzschlag .erlegen.

Deutsche Lufthansa gibt für 1941 folgende Übersicht über die Ergebnisse ihres planmäßigen Streckenverkehrs.

Im Berichtsjahr gelang es, mit dem durch die Kriegs Verhältnisse eingeschränkten Flugzeugpark höhere Flugleistungen zu erzielen als im Vorjahr. Die Flugleistung stieg um 33,7°/o, das heißt um ein Drittel und erreichte 6 970 000 km. Die bezahlte Beförderungsleistung stieg sogar um die Hälfte, und zwar auf 9,33 Mill. bezahlte Tonnen-Kilometer und näherte sich damit dem Ergebnis des Jahre 1937 .(9 931 334 bezahlte t/km).

Im einzelnen ist über den Verkehr zu berichten:

Die Beförderung von Fluggästen mußte aus allgmein wirtschaftlichen und in dem Kriegszustand begründeten Erwägungen zugunsten von Fracht- und Postgut zurücktreten. Trotzdem wurden 111 000 zahlende Fluggäste (i. V. 95 210 Fluggäste) befördert und eine Leistung von 74,6 Mill. bezahlten Fluggast-km (i. V. 55,3 Mill. Fluggast-km) erreicht. Die Steigerung gegenüber dem Vorjahr betrug 34,9°/o, hielt also mit der Vermehrung der Flug-km Schritt.

Die Steigerung des Gepäckverkehrs betrug gegenüber dem Vorjahr 81,4%. Es wurden 731 Tonnen Gepäck befördert (i. V. 439 Tonnen), bzw. 623 000 Tonnen-km <(i. V. 343 408 t/km) erzielt. Das unverhältnismäßig starke Anwachsen des Fluggepäcks zwang zur Beschränkung des Gepäcks auf 30 kg pro Gast.

Ganz außerordentlich erhöhte sich die Frachtbeförderung. Sie stieg auf rund 1521 bezahlte Tonnen (i. V. 908 t), bzw. 1,26 Mill. Tonnen-km (i. V. 0,65 Mill. t/km). Die Erhöhung betrug 93,8%. Eine besonders große Nachfrage war auf den Balkanstrecken und den Verbindungen nach dem Süden und Norwegen festzustellen. Die Beförderungsleistung an Fracht, die fast ausnahmslos für wehrwirtschaftliche Zwecke erfolgte, übertraf im Berichtsjahr das beste Jahresergebnis der Vorjahre (1936) um 71,1%.

Im Postverkehr wurden 2480 Tonnen (i. V. 1509 t) befördert, bzw. 1,85 Mill. Tonnen-km (i. V. 0,95 Mill. t/km) geleistet. Die Steigerung gegenüber dem Vorjahr beträgt 94,7%. Ein nicht unerheblicher Anteil an dieser Erhöhung entfällt auf die Feldpostbeförderung auf den Balkanstrecken und den Linien nach Skandinavien. Auch die Kriegsgefangenenpost auf der Verbindung Berlin—Lissabon hat einen nennenswerten Anteil.

Abschließend ist festzustellen, daß die Deutsche Lufthansa trotz der kriegsbedingten Einschränkungen durch intensivste Ausnutzung und Beladung ihrer Flugzeuge, dieses günstige Ergebnis im Jahre 1941 erreichen konnte.

Ausland*

Brit. Postflugzeug USA 4-Motor Kairo—Malta—Gibraltar—London stieß gegen die Felsen von Tarifa (Südspanien). 10 Insassen, hohe Militärs, tödlich verunglückt.

Bomben, auf schwedisches Gebiet am 29. 12. 1941 abgeworfen, wurden nach schwedischen amtlichen Untersuchungen als englische Fliegerbomben festgestellt. Die schwedische Gesandtschaft hat gegen diese Neutralitätsverletzung bei der britischen Regierung Protest eingelegt.

Australische Flieger werden nach Meldungen aus Canberra gemäß Beschluß des australischen Kabinetts aus der britischen Luftwaffe zurückberufen.

Argent.-Brasil. Fluggesellschaft für Post- und Passagierflüge von Rio über Buenos-Aires nach Santiago soll durch den Direktor des argentinischen Zivilflug-wesens, Samuel Bosch, gegründet werden, dabei soll das Material, Flugzeuge und Personal der ehemals deutschen „ConcIor"-Gesell schaff übernommen werden.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 16. 1. 42. (DNB.) OKW.: Durch unsere Luftwaffe auf Schiffsziele bei Feodosia und Kertsch wurde ein Transporter von 1500 BRT. versenkt, ein größerer Transporter und ein Zerstörer schwer beschädigt. — Im Westfahrwasser des Weißen Meeres wurde ein Eisbrecher der Stalin-Klasse durch mehrere Bombenvolltreffer schwer beschädigt. — In der Nacht zum 16. 1. griffen Kampfflugzeuge Hafenanlagen der engl. Ostküste an und erzielten mehrere Volltreffer in einer großen Hochofenanlage. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen brit. Kraftfahrzeugkolonnen und Flugzlätze in der Cyrenaika sowie Zeltlager bei Marsa Matruk an. — Die Luftangriffe auf brit. Flugplätze und Verteidigungsanlagen auf der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht wirksam fortgesetzt. — Deutsche Transportflugzeuge schössen am 13. 1. über dem Mittelmeer 2 angreifende brit. Zerstörerflugzeuge ab. — Brit. Bomber griffen in der letzten Nacht Emden und weitere Orte im nordd. Küstengebiet an. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Drei der angreifenden brit. Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 17. 1. 42. (DNB.) OKW.: Starke Verbände der Luftwaffe unterstützten den Abwehrkampf des deutschen Heeres im mittl. und nördl. Abschnitt der Ostfront. — Vor der engl. Ostküste wurde ein brit. Minensucher durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Brit. Panzer- und Kraftwagenkolonnen sowie Flugplätze und Zeltlager in der Cyrenaika und an der ägypt. Küste wurden erfolgreich bombardiert. ■— Deutsche Kampfflugzeuge führten bei Tag und Nacht wirksame Angriffe gegen Schiffsziele und Hafenanlagen in La Valetta sowie gegen brit. Flugplätze auf der Insel Malta.

Führerhptquart., 18. 1. 42 (DNB.) OKW.: Im Rahmen der schweren Kämpfe im mittl. und nördl. Kampfabschnitt der Ostfront kam es zu starkem Einsatz deutscher Kampf- und Jagdflieger verbände. Sie vernichteten, zum Teil in kühnen Tiefangriffen, Hunderte von Fahrzeugen und anderen Transportmitteln sowie zahlreiche schwere Waffen und anderes Kampfgerät des Gegners. Bei Luftangriffen auf Eisenbahnlinien wurden mehrere beladene Transportzüge der Sowjets beschädigt. — Bei bewaffneter Luftaufklärung über der Nordsee wurde in der letzten Nacht vor der engl. Ostküste ein größerer Geleitzug angegriffen und zersprengt. Mehrere Schiffe wurden schwer beschädigt. Andere Kampfflugzeuge belegten Häfen an der engl. Südwestküste mit Bomben mittleren und schweren Kalibers. — In Nordafrika führte die Luftwaffe erfolgreiche Angriffe gegen brit. Marsch- und Nachschubkolonnen an der Küstenstraße. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. In den Wohnvierteln einiger Städte entstanden Gebäudeschäden. Zwei brit. Flugzeuge wurden zum Absturz gebracht. — In der Zeit vom 10.—16. 1. 42 verlor die Sowjet. Luftwaffe 105 Flugzeuge. Davon wurden 66 in Luftkämpfen und 14 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 15 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 19. 1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe beschädigte im Seegebiet von Murman ein großes Handelsschiff durch Bombenwurf. — Kampfflugzeuge bombardierten Hafenanlagen an der engl. Südküste und erzielten Bombenvolltreffer in einem Munitionslager auf den Shetlands. — Deutsche Kampfflugzeuge griffen Hafenanlagen und Flugplätze an der Küste der Cyrenaika an. In der großen Syrte wurde bei einem Luftangriff auf einen brit. Geleitzug mehrere große Handelsschiffe durch Bombenwurf schwer beschädigt.

Führerhptquart., 20. 1. 42 (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte an der gesamten Ostfront, zum Teil unter schwierigsten Einsatzbedingungen, die Kämpfe auf der Erde. Die Murinan-Bahn wurde an mehreren Stellen durch Bombenwurf unterbrochen; ein Betriebsstoffzug wurde in Brand geworfen. — Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich in der Cyrenaika gegen Hafenanlagen und gegen die Küstenstraße. Im Raum südlich Ageclabia wurden brit. Kraftfahrzeugausammlun-gen und Zeltlager mit Bomben belegt. — Im Seegebiet von Tobruk beschädigten deutsche Kampfflugzeuge ein größeres Handelschiff durch mehrere Bombentreffer. — Die Bombardierung von La Valetta und brit. Flugplätzen auf der Insel Malta durch deutsche Kampfflugzeuge wurde mit starker Wirkung fortgesetzt.

Führerhptquart, 21. 1. 42. (DNB.) OKW.: Bei bewaffneter Aufklärung über dem Seegebiet um England erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer in Hafenanlagen und in einem großen Industriewerk an der engl. Ostküste sowie in einer Funkstation in Südost-England. — Erfolgreiche Luftangriffe richteten sich bei Tag und Nacht gegen La Valetta und brit. Flugplätze auf der Insel Malta. — In der letzten Nacht warf der Feind mit schwachen Kräften Bomben im nordwestl. Küstengebiet. Es entstand einiger Häuser schaden. Vier der angreifenden brit. Bomber wurden abgeschossen. Hierbei errang Oblt. Becker seinen 9., 10 und IL Nacht jagdsieg.

Führerhptquart., 22. 1. 42. (DNB.) OKW.: In der Straße von Kertsch beschädigten Kampfflugzeuge ein großes Sowjet. Handelsschiff durch Bombenwurf. — Bei bewaffneter Aufklärung im Seegebiet von Großbritannien versenkten deutsche Kampfflugzeuge vor der schott. Nordwestküste ein Handelsschiff von 6000 BRT. und einen Kohlenleichter von 600 BRT. Vor der engl. Südwestküste wurde ein größeres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. Auf einer, den Shetlands vorgelagerten, Insel erzielten Kampfflugzeuge mehrere Volltreffer in kriegswichtigen Anlagen. — Starke Verbände der deutschen und ital. Luftwaffe griffen in die Kämpfe auf der Erde ein und bombardierten Truppen- und Panzeransammlungen des Feindes. An der ägypt. Küste wurden Vorratslager der Briten in Brand geworfen. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben auf Wohnviertel im nordwestl. Küstengebiet. Die Zivilbevölkerung hatte keine Verluste. Milit. Schaden entstand nicht. Fünf der angreifenden brit. Bomber wurden zum Absturz gebracht. — In der Zeit vom 11.—20. 1. 42 verlor die brit. Luftwaffe 36 Flugzeuge, davon 16 über dem Mittelmeer und in Nordafrika. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 16 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 23. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge durch Bombenwurf einen größeren Frachter. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Häfen und milit. Anlagen in Süd- und Südostengland. — Verbände der deutschen und der ital. Luftwaffe fügten den im Raum südlich Agedabia geworfenen brit. Truppen neue schwere Verluste zu. — Auf der Insel Malta wurden Flug- und Seestützpunkte des Feindes bei Tag und Nacht von deutschen Kampfflugzeugen bombardiert. — Brit. Bomber warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Westdeutschlands — u. a. auf Wohnviertel und öffentl. Gebäude in Münster — Spreng- und Brandbomben. Einheiten der Kriegsmarine schössen 3 brit. Bomber ab.

Führerhptquart., 24. 1. 42. (DNB.) OKW.: Im hohen Norden wurden Teilstrecken der Murmanbahn durch Bombentreffer zerstört und eine Industrieanlage schwer getroffen. — Die Sowjets verloren am gestrigen Tage 27 Flugzeuge, während nur ein eigenes Flugzeug vermißt wird. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe bei Tage Versorgungsbetriebe des Hafens Great Yarmouth sowie einen Flugplatz in Schottland. — Deutsche Kampfflugzeuge setzten die Angriffe auf milit. Anlagen der Insel Malta mit guter Wirkung fort. — Kampf- und Sturzkampfflieger verbände unterstützten die deutsch-ital. schnellen Verbände in Nordafrika.

Führerhptquart, 25. 1. 42. (DNB.) OKW.: Deutsche und finnische Luftstreitkräfte fügten dem Feinde an der karelischen Front erhebliche Verluste an Menschen und Material zu. In den Gewässern der Fischer-Halbinsel wurde ein kleiner Transporter durch Bombenwurf versenkt. — Auf der Tnsel Malta belegten deutsche Kampfflugzeuge die Anlagen der Flugplätze Luka und Halfar mit Bomben schweren Kalibers. — In der Zeit vom 17.—23. 1. 42 verlor die Sowjet. Luftwaffe 110 Flugzeuge, davon wurden 59 in Luftkämpfen und 17 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 16 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 26. 1. 42 (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht westlich Pembroke einen größeren Frachter durch Bombenwurf so schwer, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. Weitere Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen einen Hafen an der Süd Westküste der Insel. — Im Mittelmeergebiet stellten deutsche Kampfflugzeuge nördlich Tobruk einen brit. Flottenverband und erzielten Bombenvolltreffer auf einem Leichten Kreuzer. — Bei einem Tagesangriff deutscher Kampffliegerkräfte auf den Flugplatz Halfar auf Malta wurden Bombeneinschläge in Hallen und zwi-

seilen abgestellten Flugzeugen erzielt. Deutsche Jäger schössen hierbei in Luftkämpfen ohne eigene "Verluste 8 brit. Jagdflugzeuge ab.

Führerhptquart, 27.1. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe unterstützte die harten Kämpfe im Osten trotz schwieriger Wetterlage. — Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, griffen milit. Anlagen an der schottischen Ostküste und in Südwest-England an. — Durch Einheiten der Luftwaffe wurden in Nordafrika 12 brit. Flugzeuge abgeschossen oder am Boden zerstört. — In den Gewässern um Malta erzielten deutsche Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer auf einem brit. Zerstörer. Ein größeres feindl. Handelsschiff wurde schwer getroffen. Luftangriffe auf Flug- und Seestützpunkte der Insel Malta wurden bei Tag und Nacht fortgesetzt. — Brit. Bomber warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf einige Orte in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Einzelne feindl. Flugzeuge drangen bis in die weitere Umgebung der Reichshauptstadt vor. Drei der angreifenden Bomber wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 28. i. 42. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe führte wirksame Angriffe gegen Truppenbewegungen, Nachschubkolonnen, Eisenbahnzüge und Flugstützpunkte der Sowjets. — In Nordafrika beiderseitige Aufklärungstätigkeit. Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten Barackenlager und Kraftfahrzeugansammlungen der Briten in der nördl. Cyrenaika. — Tag- und Nachtangriffe deutscher Kampffliegerverbände richteten sich gegen Hafenanlagen auf Malta. Bombenvolltreffer schweren und schwersten Kalibers richteten vor allem in der Staatswerft Schäden an. — Bei der Abwehr eines Angriffs brit. Bomber auf das Reichsgebiet in der Nacht zum 27. 1. erzielte eine Nachtjagdstaffel unter Führung von Hptm. Lent und Oblt. Prinz zu Lippe-Weißenfeld ihren 100. Abschuß.

Führerhptquart., 29. 1. 42. (DNB.) OKW.: Starke Kampf- und Jagdfliegerverbände griffen besonders im mittleren und nördlichen Abschnitt der Ostfront in die Erdkämpfe ein. Zahlreiche Sowjet. Flugzeuge wurden in Brand gesetzt. — Erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen brit. Kraftfahrzeugkolonnen, Truppenansammlungen und Treibstofflager im nordafrikanischen Küstengebiet von Bengasi bis Marsa Matruk. — Bei Tag- und Nachtangriffen auf brit. Flugplätze der Insel Malta wurden mehrere Flugzeuge am Boden beschädigt. — Brit. Bomber, die in der letzten Nacht versuchten, Münster anzugreifen, wurden durch starke Abwehr vertrieben und warfen planlos Bomben in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An einigen Orten entstand Häuserschaden. Drei brit. Bomber wurden abgeschossen.

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