Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 26 vom 24. Dezember 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXIII. Jahrgang ' Nr. 26

Mittwoch, 24. dez. 1941

Kampfbewährt Ende 1941

Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug

USA Cu tiss SNC-1 Schulflugzeug

Baubeschreibung der He 115 Mehrzweckeflugzeug

Entwicklungsmöglichkeiten und Probleme der „Enten-Bauart"

Patent-Sammlung Nr. IV

„FlUGSPORT"- I Erscheinungstage!

1942 XXXIV. Jahrgang!

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Datum

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7. Januar

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21. Januar

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4. Februar

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18. Februar

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4. März

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18. März

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1. April

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15. April

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29. April

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13. Mai

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27. Mai

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10. Juni

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24. Juni

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8. Juli

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22. Juli

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5. August

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19. August

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2. September

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16. September

20

30. September

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14. Oktober

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28. Oktober

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11. November

24

25. November

25

9. Dezember

26

23. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

   

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Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug.

Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, hat die Rearwin Aircraft & Engines Inc., Fairfax Airport, Kansas City (Kans.) ein Kabinenreiseflugzeug mit schmalem Rumpf, Sitze hintereinander, entwickelt.

Flügelprofil NACA 2412, Holzbauweise, 2 Fichtenholme, Flügelvorder- und Hinterkante Dural bedeckt, sonst stoffbespannt.

Querruder Holzbauweise stoffbespannt. Durch Streben nach Rumpfunterseite abgefangen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Sitze hintereinander; vorne Aluminiumblechverkleidung. Fenster bis zum hinteren Sitz, Einsteigtür.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr mit Holzrippen, stoffbespannt. Fahrwerk freitragende Federbeine, Spornrad schwenkbar. Motor Menasco Pirate C4 von 125 PS bei 2175 Umdr./min. Betriebsstoff 128,7 1, Öl 11,3 1.

Spannweite 9,8 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,1 m, Flügelfläche 13,3 m2, Leergewicht 485 kg, Fluggewicht 771 kg, Flügelbelastung 58 kg/m2,

Leergewicht 485 kg, Fluggewicht 771 kg, Flügelbelastung 58 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, Reise-200 km/h, Lande- 77 km/h, Dienstgipfelhöhe 5485 m, Steigfähigkeit 1986 m/min., Reichweite 885 km.

Rearwin ATC 661 Kabinenflugzeug. ßild:

USA Curtiss SNC=1 Schulflugzeug.

Dieser Tiefdecker in Ganzmetall, gebaut von der Curtiss - Wright Airplane Division, St. Louis, mit Hochziehfahrwerk, ist für Schulzwecke bestimmt.

Flügel Tiefdeckeranordnung, dreiteilig, freitragend, V-Form mit gerader Hinterkante. Abnehmbare Flügelspitzen. Glattblechbedeckung an den Längsholmen vernietet. Zwischen den Querrudern über den ganzen Flügel Spreizklappen.

Rumpf aus zwei Hälften, gezogene Glattblech-

USA Curtiss SNC-1 Schulflugzeug.

Bild: Aero Digest

haut mit Formringen und Längsprofilen versteift: Sitze hintereinander. Schiebehaube. Höhen- und Seitenleitwerk für sich zusammengebaut, auf dem Rumpfende verschraubt.

Fahrwerk, hydraulisch nach hinten in eine besondere aufklappbare Verkleidung hochziehbar nach der üblichen Curtiss-Ausführung. Reservehandpumpe vorgesehen. Spornrad einziehbar.

Motor 9 Zyl. Wright Whirlwind von 450 PS mitZweiblatt-Schraube.

Spannweite 10,65 m, Länge 8,23 m, Höhe 3,12 m.

He 115=Mehrzweckef lugzeug.

Die He 115 ist ein in Ganzmetallbauweise hergestellter, zweimotoriger Mitteldecker mit zwei Schwimmern. Der Berechnung der Festigkeit ist die Gruppe H 3, Lastannahmen für Hochleitstungsilugzeuge mit normaler Beanspruchung zugrunde gelegt.

Flügel freitragend zweiholmig besteht aus Mittelstück und den beiden abnehmbaren Außenilügeln. Umriß trapezförmig mit gerundeten Ecken. Die Profildicke nimmt nach außen ab.

Rumpf in Längsrichtung spindelförmig, mit ovalem Querschnitt. Schalenbauweise mit offenen Spant- und Holmprofilen.

Kanzel durch Bolzen mit dem übrigen

Rumpf verbunden. Sie wird vom Führerraum nicht durch eine Wand getrennt, so daß beste Verständigungsmöglichkeit zwischen Kommandanten und Pilot besteht.

Heinkel He 115-Mehrzweckeflugzeug. Werkbild

Im Führerraum ein in senkrechter Richtung hydraulisch verstellbarer Sitz. Vom Führerraum gute Durchsicht zur Kanzel. Nach hinten verschiebbares Dach aus Sicherheitsglas. — Lastenraum hinter dem Führerraum in der unteren Hälfte des Rumpfes. Rumpfboden zum Abwerfen der Lasten aufklappbar. Im Anschluß an den Lastenraum hinter dem Hinterholm Funkerschützenstand.

Seitenleitwerk freitragend, Höhenleitwerk auf jeder Seite zum Rumpfunterholm hin durch eine Strebe abgestützt. Die Hilfsruder am Höhen- und Seitenruder kennen vom Führersitz aus verstellt werden. Die Querruder besitzen gleichfalls Hilfsruder. — Die Steuerung ist als Handradsteuerung ausgeführt. —

Schwimmwerk zweiteilig. Die Schwimmer sind gegen den Flügel und gegen den Rumpf durch je zwei verkleidete Streben abgestützt.

Heinkel He 115-Mehrzweckeflugzeug.

Werkbild

Heinkel He 115-Mehrzweckeflugzeug Werkbild

Der Schwimmer ist gekielt und einstufig und kann nach Umbau zu Start und Landung auf Eisflächen benutzt werden.

Triebwerk zwei BMW-132-K-Motoren. Motorverkleidung regelbare NACA-Haube. Kontinuierlich verstellbare Luftschrauben, deren Verstellung je durch einen Elektromotor erfolgt. Motorleistung je 830 PS.

Spannweite 22,2 m, Länge 17,3 m, tragende Fläche 87,5 m2, Leergewicht 5420 kg. Zahl der Sitze 3.

Entwicklungsmöglichkeiten und Probleme der ..Enten"=Bauart

Von Dipl.-Ing. Raoul Jörn. Das heutige moderne Flugzeug ist, sofern es eine ausgereifte Konstruktion darstellt, hinsichtlich seiner Flugleistungen kaum zu verbessern, wenn man von einer Erhöhung der Motorleistung, dem Einbau neuartiger Antriebe oder anderen Mitteln zur Leistungssteigerung absehen will, die auf Kosten der Landegeschwindigkeit und der Flugeigenschaften gehen. Für den Konstrukteur der Flugzeugzelle scheint ein Abweichen von der normalen Form der einzige offenstehende Weg zu sein, die Leistungen wesentlich zu steigern. Zu den nächstliegenden Abweichungen vom Normaltyp, denen bisher nur das Interesse einiger Außenseiter galt, gehören Nurflügel-, Tandem- und Entenflugzeuge. Ein Vergleich dieser drei Bauarten mit dem Normaltyp ergibt besonders für die „Ente" wesentliche Vorteile, die im folgenden zusammengestellt werden sollen.

Bei der ,5Enten"-Bauart trägt das vornliegende Höhenleitwerk voll mit, es ist also ein Teil der Tragfläche und hat keinen schädlichen Widerstand; damit ist bei gleichem Auftrieb die Tragfläche um die Größe der Höhenleitwerksfläche (ca. 25% der Tragfläche) gegenüber dem Normaltyp verringert. Wie eine für mehrere moderne Jagdflugzeuge angestellte Rechnung zeigte, ist das Höhenleitwerk mit etwa 10% am Gesamtwiderstand beteiligt, so daß die „Ente" also durch den Leitwerksfortfall einen Geschwindigkeitsgewinn von etwa 3,6% hätte. Weitere Widerstandsverminderungen ergeben sich infolge des kleineren Rumpfes (Oberflächenwiderstand).

Bezüglich der Flugeigenschaften galt die Trudelsicherheit bisher als größter Vorteil der „Enten"-Bauart. Beim Überziehen der Maschine tritt ein Abreißen der Strömung zuerst vorn am Höhenleitwerk auf, und da der Schwerpunkt vor der Tragfläche liegt, geht die Maschine auf den Kopf und nimmt wieder Fahrt auf. (Bei völlig ausgeschlagenem Höhenruder würde also ein Geradeausflug in Form einer gleichförmigen Schwingung verlaufen). Bei von unten kommenden Böen führt das

leichte Abreißen am Höhenleitwerk allerdings zu Pendelschwingungen um die Querachse. Dieser Mangel kann aber durch Ausbildung des Höhenleitwerks als Schlitzflügel o. ä. beseitigt werden. Um genügende Seitenstabilität zu erhalten, genügt ein Seitenleitwerk normaler Größe, sofern es in ausreichendem Abstand hinter dem Flugzeugschwerpunkt liegt. Ferner muß es sich für die Stabilitäts- und Steuereigenschaften der „Entenu-Bauart günstig auswirken, daß das Leitwerk stets außerhalb des Luftschraubenstrahles liegt. Dies ist um so wichtiger, als bei modernen Konstruktionen Flächenbelastung und Motorleistung ständig erhöht werden.

Durch den konstruktiven Aufbau der „Ente" ist die Verwendung eines BugradfahrwTerkes nicht nur möglich, sondern bedingt. Damit kommen diesem Typ auch alle Vorteile des Bugradfahrwerkes zugute. Diese Vorteile seien noch einmal genannt:

Bei Rad- und unabgefangenen Landungen tritt kein Springen ein;

die Maschine kann stark gebremst werden, ohne daß Überschlag zu

befürchten ist. Es ist daher nur eine kurze Ausrollstrecke nötig;

der Startweg wird durch den geringeren Anfangswiderstand verkürzt;

beim Rollen am Boden ist die Sicht besser als beim Normaltyp. Der Einbau der Triebwerksanlage kann beim „Enten"-Typ nicht so verschiedenartig wie beim Normaltyp erfolgen. Sofern nur ein Motor eingebaut werden soll, ist das nur am Rumpfende möglich. Dem günstigeren Wirkungsgrad der dabei verwendbaren Druckschraube steht aber gegenüber, daß dann Flügelendscheiben vorgesehen werden müssen, die ihres geringen Hebelarmes wegen (bezüglich Flugzeugschwerpunkt) verhältnismäßig groß sein müssen und daher hinsichtlich des Luftwiderstandes ungünstig sind; oder es müssen zwei nach hinten gehende Seitenleitwerksträger verwendet werden. Genügende Seitenstabilität — und das ist die eigentliche Schwierigkeit der „Enten"-Bau-art — läßt sich am besten durch Anordnung von zwei Motoren erreichen.

Der statische Aufbau zeigt einige Merkmale, die auf ein besonders günstiges Baugewicht schließen lassen. Geringeres Gewicht bedeutet größere Zuladungsmöglichkeit oder größere Reichweite, oder aber die Tragfläche kann verringert werden und es ergibt sich dadurch eine weitere Widerstandsverminderung. Daß der Bugradeinbau bei der „Ente" geringeres Gewicht erfordert als beim Normaltyp, wurde schon erwähnt. Ferner wirkt es sich für den statischen Aufbau günstig aus, daß der Flugzeugschwerpunkt im Rumpf vor der Tragfläche liegt, also an einer Stelle, die vollständig zur Aufnahme von Lasten ausgenutzt werden kann. Besonders die im Fluge veränderlichen Lasten wie Brennstoff und Bomben können hier gut untergebracht werden. Bei dem Normaltyp ist gerade im Flugzeugschwerpunkt der Rumpf durch die Flügeldurchleitung beengt, und für die Unterbringung größerer Lasten an dieser Stelle reicht der Platz nicht aus. Auch hat der Rumpf der „Ente" keinen toten Raum. Der Rumpfvorderteil wird zur Aufnahme des Einziehbugrades, der Instrumentierung und Bewaffnung verwendet, im Rumpfmittelteil sind Führer, Brennstoff und Zuladung untergebracht, und das Rumpfende enthält die Tragwerksanschlüsse.

Bei Militärmaschinen ist der Rumpfvorderteil in der Lage, eine starke, zentral und ungesteuert schießende Bewaffnung aufzunehmen. Auch die Schnelligkeit des „Enten"-Typs, seine auch in schwierigem Gelände guten Start- und Landeeigenschaften (Bugrad) sowie die Sichtverhältnisse lassen ihn besonders zum Jagdflugzeug befähigt erscheinen. Andererseits würde sich ein als „Ente" ausgeführtes Bombenflugzeug (2 oder 4 Motore im Flügel, doppeltes Seitenleitwerk als Endscheiben des Hauptflügels) durch ein gutes Schußfeld nach allen Richtungen und daher große Kampfkraft auszeichnen.

Für zivile Verwendung dürfte der geringe Widerstand und damit die bessere Wirtschaftlichkeit ins Gewicht fallen. Ihre Trudelsicherheit, gute Sicht und leichte Landefähigkeit geben der „Ente" gute Aussichten auf den Weg, ein „narrensicheres" Flugzeug zu werden.

Obwohl zur völligen Klärung der Flugeigenschaften noch einige Versuche nötig sein werden, bestehen jedoch grundsätzlich keine Schwierigkeiten für die Konstruktion eines „Enten"-Flugzeuges. Die Flugzeugversuche mit der im Jahre 1927 erbauten Focke-Wulf-„Ente" waren durchaus befriedigend, und eine Weiterentwicklung scheiterte wohl vor allem an der Ungunst der damaligen Verhältnisse. Anscheinend sind gerade in den letzten Jahren die Möglichkeiten der „Enten"-Bauart in verschiedenen Ländern erkannt worden; so erwarb z. B. in den USA. die Firma Lockheed Aircraft Corp. im Jahre 1939 zwei Patente auf Entwürfe nach „Enten"-Bauart, als deren Urheber C. L. Johnson, der Chef-Forschungsingenieur dieser Firma, und WardW.Beman angegeben werden. Um die gleiche Zeit erschien eine technische Notiz des NACA (Technical Notes No. 758) mit dem Titel: „Messungen und Analysen der Bewegung eines „Enten"-Flugzeuges in Böen"; ein Beweis dafür, daß

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Vorderes Lejtwerksiager Brennstofftank

Waffeneinbauten

man sich in den USA. recht ernsthaft mit den besonderen Problemen der „Enten" - Bauart befaßt. Auch Italien zeigte auf dem Mailänder Salon 1937 „En-

ten"-Konstruktionen von Stefa-\ nutti und Beltrame. Von diesen ) ist Beltrames Colibri besonders

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erwähnenswert, weil diese Maschine bei 160 kg Fluggewicht mit nur 18 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Obwohl der Rumpf dieser Maschine vor dem Schwer-

X punkt sehr niedrig gehalten war,

^ hinter dem Schwerpunkt aber j schneidenförmig auslief, dürfte / sie kaum seitenstabil gewesen

Abb. 3. Entwurf eines Versuchsflugzeuges in Enten-Bauart.

sein, da zur Seitensteuerung nur das am Rumpfbug liegende Kopfsteuer verwendet wurde, das zu diesem Zweck um die Flugzeuglängsachse geschwenkt werden konnte.

Schließlich kann ich noch darauf hinweisen, daß im „Flugsport" Nr. 12/1941 in dem Artikel „Konstruktionsvorschläge japanischer Jagdflugzeuge" ein Jäger in „Enten"-Bauweise vorgeschlagen wurde.

Anscheinend ist die Entwicklung aller genannten Projekte durch Kriegsausbruch und Aufrüstung zum Stillstand gekommen, denn der für eine derartige Entwicklung erforderliche Zeitaufwand ist infolge vieler Flugversuche, Umbauten usw. sehr groß.

Der Entwurf (Abb. 1—2) eines Jagdeinsitzers in „Enten"-Bauart dürfte manchen Leser zu neuen Gedanken bewegen. Eine genaue Leistungsrechnung dieses Projektes (Entwurf 1939) ergab gegenüber einem modernen Jagdflugzeug in Normalbauart von gleicher Flügelfläche und gleicher Motorleistung bei Berücksichtigung der geschwindigkeits-erhöhenden Faktoren eine Steigerung der Geschwindigkeit um 60 km/h (d. h. um 10%).

Motor: DB 601, Fluggewicht G = 2200 kg, Flügelfläche Ffl-14 m2, Höhenleitwerksfläche Fl = 2,3 m2, gesamte Tragfläche F = 16,3 m2, Länge 1 = 7,6 m, Spannweite b = 8,4 m, Flächenbelastung Q/F = 135 kg/m2.

Bei dem Entwurf eines Versuchsflugzeuges in „Enten"-Bauart (Abb. 3) ist besonders darauf geachtet, daß er außer der Leitwerksanordnung dem Normaltyp sehr ähnlich ist, um die Flugeigenschaften möglichst genau vorausbestimmen zu können. Der Rumpfteil vor dem Schwerpunkt ist sehr niedrig gehalten zur Vermeidung eines destabilisierenden Momentes.

Braniff Airways baut automatische Richtungssucher ein. Die Braniff Airways hat als erste Fluggesellschaft in ihren 21 Passagiere fassenden Super-B-Flugzeugeu den automatischen „Sperry Doppel-Richtungssucher" eingebaut. Mit Hilfe von zwei Radiosendern wird die Position des Flugzeuges ermittelt und durch zwei Zeiger auf dem Richtungssucher angezeigt. Die Zeiger werden voneinander unabhängig von 2 Radioempfängern derart gesteuert, daß die Spitze des Zeigers immer auf den Sender zeigt. Da die Kennung der betreffenden Sender bekannt ist, können die Peilungen in die Karte eingezeichnet und im Schnittpunkt der jeweilige Standort festgestellt werden. Fliegt eine Maschine von A nach B, so stehen die Zeiger um 180° auseinander,

dem Uhrzifferblatt nach auf 12 und auf 6 Uhr. Sie bilden also eine gerade Linie, solange die Maschine auf Kurs liegt (Abb. l). Durch Hinzunahme querabliegender Sender kann der Standort genau bestimmt werden. Der Winkel, den die beiden Zeiger dabei bilden, wird dann in die Karte eingezeichnet und somit der genaue Standort ermittelt (Abb. 2). Der automatische "x.

Richtungssucher kann ferner auch als Landegerät benutzt werden. Dafür müssen auf der Anfluggrundlinie 2 Sender hintereinander aufgestellt werden. Der Flugzeugführer bringt die Maschine auf die Anfluggrundlinie und erkennt dies daran, daß beide Zeiger auf 12 Uhr stehen. Überfliegt er nun den ersten Sender, so schlägt der darauf abgestimmte Zeiger des Gerätes auf 180° um, zeigt also 6 Uhr. Beim 2. Sender schlägt auch der 2. Zeiger um, das Instrument zeigt dann 6.30 Uhr, die Maschine befindet sich unmittelbar am Platz in der gewünschten Landerichtung und kann zur Landung ansetzen.

Zeichnung: Aviation

Abb. 1.

Abb. 2.

FLUG TOSCH&

Inland.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Hptrn. Wittmann und Oblt. Beeger, beide Staffelkap. in einem Kampfgeschwader, Hptrn. Orthofer, Grppk., Hptrn. Kupfer, Staffelk., Oblt. Ruppert, Staffelk., Oblt. Lehmann, Staffelk., sämtlich in einem Sturzkampgeschwader.

Kriegsorden des Deutschen Kreuzes hat der Führer und Oberste Befehlshaber Wehrmacht für Anerkennung vielfacher außergewöhnlicher Tapferkeits- und Führungstaten gestiftet. Das Deutsche Kreuz wird ohne Band auf der rechten Seite getragen. Der Orden besteht aus einem achtzackigen, dunkelgrauen silbergeränderten Stern von C5 mm Durchmesser, der in einem silbernen, bzw. goldenen Lorbeerkranz ein schwarzes silbergerändertes Hakenkreuz trägt.

Über „Probleme des Flugzeugbaues in der Gegenwart" sprach am 11. Dezember im Hause der Flieger zu Berlin vor der Lilienthal-Gesellschaft Prof. Dr.-Ing. Günther Bock, Direktor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof.

Der Krieg erfordert, so führte der Vortragende aus, naturgemäß ein Fluggerät, das bezüglich der Flugleistung, der Einsatzbereitschaft und der Betriebssicherheit dem Fluggerät der Gegner überlegen ist, und zwar an Flugleistung, Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Reichweite.

Wenn man den „Fokker D VII", den gefürchteten Jagdeinsitzer des Weltkrieges mit unserer ,,Me 109", dem zur Zeit besten Jagdflugzeug der Welt, vergleicht, erkennt man, daß dieses aerodynamisch außerordentlich hochwertige Flugzeug durch Wegfall u. a. aller Verstrebungen, durch das Einziehfahrwerk, durch den gut in die Rumpfform eingebauten Führerraum enstanden ist. Das Fluggewicht der „Me 109" ist dreimal so groß wie das der „Fokker D VII", da Ausrüstung und Bewaffnung umfangreicher geworden sind. Die Motorleistung ist dabei auf den siebenfachen Wert gewachsen, so daß die auf das Fluggewicht bezogene Motorleistung sich mehr als verdoppelt hat. Die Höchstgeschwindigkeit der Jagdflugzeuge am Ende des Weltkrieges von 190 km/h

stieg damit auf etwa den 3,5fachen Wert, nämlich auf über 600 km/h. Der größte Teil der Qeschwindigkeitssteigerung, nämlich um 120%, ist — was wesentlich ist — der aerodynamischen Verbesserung der Flugzeuge zuzuschreiben, während die Versieben-fachung der Motorleistung nur eine Geschwindigkeitssteigerung von 35% einbrachte; der Übergang zum Höhenflug trug eine weitere Geschwindigkeitssteigerung um 20% ein.

Etwa 40% des gesamten Widerstandes wird durch die Größe der Tragfläche bestimmt. Es liegt daher nahe, eine Steigerung der Flugleistungen durch eine Verringerung des Luftwiderstandes, also durch Verkleinerung der Tragfläche, zu erreichen. Eingehende Untersuchungen zeigen nun, daß eine weitere Steigerung der Flächenbelastung sich nur in Ausnahmefällen empfehlen wird, u. a. deswegen, weil die geringere Luftdichte in der Höhe größere Tragflächen als in Bodennähe erfordert. Da große Flächenbelastungen hohe Landegeschwindigkeiten bedingen, versucht man, den Auftriebshöchstwert seit längerer Zeit durch alle Arten von Klappen und Hilfsflügeln, die vom Flugzeugführer vor der Landung angestellt werden, zu steigern. Durch geeignete Grenzschichtabsaugung wird es möglich sein, noch größere Höchstwerte des Auftriebs zu erreichen. Durch Änderung der Profilform — Verschiebung des Umschlagpunktes zwischen laminarer und turbulenter Grenzschicht zum Tragflächenende — ist es gelungen, den Luftwiderstandsbeiwert des Tragflächenprofils um etwa ein Drittel zu verkleinern. Natürlich sind auch aerodynamisch günstige Rumpfformen zur Leistungssteigerung wesentlich; besonders beim Kampfflugzeug ist hier durch zweckentsprechenden Einbau der Waffenstände viel zu machen.

Das Bestreben, die Motorleistungen zu steigern, führte in Deutschland vom Vergasermotor zum Einspritzmotor, bei dem die Ansaugluft im Vergaser nicht mehr gedrosselt wird, was mit einem Energieverlust verbunden ist. Der Übergang zur Einspritzung brachte je nach der Bauart des Vergasers eine Steigerung der Leistung von 4 bis 10%. Die Einspritzung, durch die auch eine gleichmäßige Gemischverteilung erreicht werden kann, bietet noch weitere Vorteile. So ist man z. B. in der Wahl der Kraftstoffe freier, da durch geeignete Maßnahmen in Verbindung mit der Einspritzung die Klopfneigung verringert werden kann.

Infolge des Einbaus starker Motoren steigen auch die Wärmemengen, die durch die Kühler abzuführen sind. Die heute verwandten Düsenkühler bewirken, daß die im Kühler erwärmte Luft aus diesem mit größerer Geschwindigkeit austritt als es beim kalten Kühler der Fall wäre. Durch diese Geschwindigkeitserhöhung wird ein Vortrieb ähnlich wie bei einer Rakete erzeugt, der so groß werden kann, daß er den Luftwiderstand, der durch die Durchströmung des Kühlers entsteht, völlig ausgleichen kann.

Fernkampfflugzeug nach längerem harten Einsatz zur Generalüberholung in einer Werft eingeliefert. Auswechseln der Luftschrauben. PK-Sperüng (wt>.)

Der Übergang zum Höhenflug bietet, abgesehen von dem taktischen Vorteil, der darin besteht, daß das Kampfflugzeug oder der Fernaufklärer von der feindlichen Abwehr nur schwer erreicht werden kann, einen Qeschwindigkeitsgewinn, wenn man den Motor durch einen Höhenlader in geeigneter Weise mit ausreichender Verbrennungsluft versieht und das Druckgefälle, das zwischen den Abgasen des Motors und der Außenluft besteht und mit wachsender Höhe immer größer wird, durch eine Abgas-t u r b i n e zum Antrieb des Laders ausnutzt. Dem Ingenieur gelang es im Verein mit dem Wissenschaftler, aller dabei auftauchenden Schwierigkeiten Herr zu werden, die durch die hohen mechanischen Beanspruchungen — große Umlaufgeschwindigkeiten bei hohen Temperaturen — an die Werkstoffe und die aus ihnen gefertigten Bauteile gestellt werden .

Der Vortragende ging dann auf die Verhältnisse ein, die im Geschwindigkeitsbereich von 800 km/h aufwärts bis zur Schallgeschwindigkeit auftreten. Die Luftkraft bis zu 800 km/h am Profil wächst bei konstantem Anstellwinkel annähernd mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, ohne ihre Lage zu ändern. Bei 900 km/h wandert jedoch die Luftkraft nach vorn und wird dabei kleiner statt, wie zu erwarten, größer. Noch auffallender ist ihr Verhalten bei 950 km/h, wo sie weit vor dem Profil liegt, um bei 975 km/h wieder nach hinten zu rücken. Dieser unstete Verlauf der Luftkraft wirkt sich außerordentlich ungünstig auf die Flugeigenschaften aus, die ja die erwähnten Geschwindigkeiten, sei es auch nur im Sturzflug, heute bereits erreichen können. Aufgabe der Forschung ist es daher, in ihren Hochgeschwindigkeitskanälen Profilformen zu finden, die diese Nachteile nicht aufweisen.

Bei der Luftschraube macht sich die Annäherung an die Schallgeschwindigkeit zuerst unangenehm bemerkbar. Denn die Geschwindigkeit der Spitzen der Luftschraubenblätter summiert sich aus ihrer Umfangsgeschwindigkeit und der Fluggeschwindigkeit. Auch bei Verwendung von gegenläufigen Luftschrauben wird daher bei Geschwindigkeiten von 900 bis 950 km/h der Wirkungsgrad der Luftschraube so stark abfallen, daß sein Antrieb durch das heute übliche Triebwerk: Motor + Luftschraube nicht mehr wirtschaftlich erscheint. Man wird sich daher nach anderen Antriebsmitteln umsehen müssen.

Die Steigerung der Flugleistungen bringt eine Reihe von weiteren zusätzlichen Schwierigkeiten mit sich, die der Flugzeugingenieur zu erkennen hat; so dürfen beispielsweise die Steuerkräfte, die mit der Geschwindigkeit zunehmen, falls man von den schnellen Flugzeugen die gleiche Wendigkeit verlangt, ein zulässiges Maß nicht überschreiten. Die Auffindung von Ruderbauarten, die bei großer Wirksamkeit geringe Steuerkräfte erfordern, wird daher immer wichtiger.

Gemeinsame, zielbewußte Arbeit der Luftfahrtindustrie und Luftfahrtforschung wird uns auf dem vom Vortragenden angedeuteten Wege immer weiter vorwärts führen und für die deutsche Luftwaffe Flugzeuge erstehen lassen, die denen unserer Gegner stets überlegen sind. Daß gerade in diesem Kriege die technische Überlegenheit des deutschen Fluggerätes eine der wichtigsten Voraussetzungen für den Sieg ist, darüber kann kein Zweifel sein.

Toleranzen für Kunstharz-Preßteile werden ____________________________

infolge zunehmender Verwendung genormt. Aufbauend auf den Erfahrungen maßgebender Kunstharz-Preßwerke wurde erstmalig in den VDI-Richt-linien „Gestaltung von Kunstharz-Preßteilen" eine Toleranz-Tabelle aufgestellt. Nachdem sich diese Tabelle grundsätzlich bewährt hatte, wurde von Seiten der Wehrmacht der Wunsch nach Festlegung in einem Normblatt ausgesprochen. Demgemäß hat der VDI-Fachausschuß für Kunst- und Preßstoffe als Fachnormenausschuß für Kunststoffe unter Mitarbeit mehrerer bedeutender Kunstharzpressereien und der Wehrmacht-Verbraucher für diese Toleranzen jetzt das Deutsche Einheitsblatt DIN E 7710 „Kunstharz-Preßteile, Toleranzen" aufgestellt, das kürzlich vom Deutschen Normenausschuß herausgegeben worden ist. Zu beziehen durch Beuth-Ver-, trieb, Berlin SW 68. Preis —.50 RM ausschließl. Versandkosten.

Kriegsorden des deutschen Kreuzes.

Felix Kasinger, f. Prokurist der Argus-Motoren G.m.b.H., von den ersten Anfängen in der deutschen Fliegerei tätig, am 12. 12. 41 verstorben. Wir werden ihn nicht vergessen,

Ausland.

A. Sawomato, Vize-Admiral der jap. Seeluftfahrt.

Engl. Kampfjäger „Hurribomber" ist eine Weiterentwicklung des bekannten „Hurricane". Zwei Bomben leichteren Kalibers unter dem Rumpf.

Hawker „Hurricane MK II 8", zwei Baumuster, unterscheiden sich durch Bewaffnung: entweder 4 Flügelkanonen oder 12 Flügel-MGs Kai. 7,6 mm mit einer Schußfolge von je 1200 in der Min. Schußfolge der Kanonen je 600 in der Min. Minutl. verfeuertes Geschoßgewicht 163 bzw. 270 kg!

Argentinien bewilligte 647 Mill. Pesos für Luftfahrtzwecke; ein Programm zur Ausbildung von 5000 Flugzeugführern wurde ausgearbeitet.

Brasilien. Panair do Brasil erhielt seitens der Regierung die Genehmigung zur Errichtung von Flughäfen an folgenden Küstenplätzen: Amapa, Beiern, San Luis, For-taleza, Natal, Recife und San Salvador.

China errichtet mit engl.-russ.-amerik. Kapital 40 Flugstützpunkte in den Provinzen Kiang-im, Se-hen-si, Min-se-cho und Sicong.

Fan-American Airways hat gesamten Flugverkehr im Pazifik eingestellt.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 5. 12. 4. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände der Luftwaffe führten im Südabschnitt der Front und im Kampfraum um Moskau Angriffe auf Truppenbereitstellungen und Feldbefestigungen des Feindes. Die Sowjets erlitten hohe, blutige Verluste und büßten eine erhebliche Zahl von Geschützen und Fahrzeugen ein. Erfolgreiche Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad. — Deutsche und italienische Sturzkampffliegerverbände zersprengten britische Panzeransammlungen in der südlichen Marmarica. Bei Nacht wurden Bombenvolltreffer in Flugzeugstützpunkten und auf Nachschubwegen des Feindes im Raum Sidi el Barani, Marsa Matruk erzielt. In Luftkämpfen schössen deutsche Jäger 7 britische Jagdflugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 6. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe erzielte Bombentreffer auf mehrere Transportzüge im Wologda-Gebiet und griff in der letzten Nacht Bahnanlagen und Versorgungsbetriebe von Moskau an. Das Flugzeugwerk Rybinsk an der Wolga wurde mit Bomben schwersten Kalibers belegt. — Bei Angriffsversuchen der britischen Luftwaffe im Kanalgebiet und der holländischen Küste wurden 8 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Führerhauptquartier, 7. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte an der gesamten Ostfront die Kämpfe des Heeres durch Angriffe auf feindliche Stellungen, Truppenansammlungen und Eisenbahnanlagen. Südostwärts des Ladogasees wurden sowjetische Flugstützpunkte bombardiert. An der Westküste des Golfes von Onega erzielten Kampfflugzeuge Volltreffer schweren Kalibers in einer Industrieanlage. — Nachtangriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gegen britische Flugplätze auf der Insel Malta. Bombentreffer in Hallen und Unterkünften wurden beobachtet. — In der Zeit vom 29. 11. bis 5. 12. 41 verlor die sowjetische Luftwaffe 228 Flugzeuge. Davon wurden 136 in Luftkämpfen und 67 durch Flakartillerie abgeschossen, der Pest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 21 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 8. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte trotz schlechter Wetterlage schwere Angriffe gegen sowjetische Truppenansammlungen, Panzerbereitstellungen und Feldbefestigungen. Der Feind hatte wieder hohe Verluste an Menschen, schweren Waffen und rollendem Material. Die nach Moskau führenden Eisenbahnstrecken wurden an vielen Stellen durch Bombenangriffe zerstört. — Im Seegebiet um England wurde bei Tage nordostwärts von Aberdeen ein Handelsschiff mittlerer Größe durch Bombenwurf beschädigt. Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Ostküste und im Südwesten der Insel. — Vor der nordafrikanischen Küste beschädigten deutsche Kampfflugzeuge einen großen britischen Truppentransporter so schwer, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. Ein leichter

britischer Kreuzer erhielt Bombentreffer. — Bei wirkungslosen Lufangriffen auf einige Orte in Westdeutschland und in den besetzten Westgebieten wurden in der letzten Nacht 3 britische Bomber abgeschossen.

Führerhauptquartier, 9. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe am gestrigen Tage in den Gewässern ostwärts Dundee aus einem Geleitzug einen Zerstörer und 4 Handelsschiffe mit zusammen 14 000 BRT. — Kampfflugzeuge bombardierten in der vergangenen Nacht den wichtigen Schiffsbauplatz Newcastle. Heftige Explosionen und ausgebreitete Brände in Dockanlagen und Versorgungsbetrieben der Stadt ließen den Erfolg dieses zum Teil aus geringer Höher geführten Angriffes erkennen. — An der Kanalküste verlor der Feind am gestrigen Tage durch Jagdabwehr 10, durch Marineartillerie weitere 2 Flugzeuge. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger in Luftkämpfen 6 britische Flugzeuge ab. -— In der Nacht zum 8. 12. wurden Hafenanlagen und Flugplätze auf Malta von deutschen Kampfflugzeugen bombardiert.

Führerhauptquartier, 10. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe zersprengte mit starken Kräften im Südabschnitt der Ostfront Truppenansammlungen sowie Panzerbereitstellungen und bombardierte wirksam Flugplätze der Sowjets. Auch im Raum um Moskau sowie nordostwärts des Ilmensee erlitt der Feind durch Angriffe von Kampfflugzeugen erhebliche Verluste. — In Nordafrika bekämpften deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge wirksam örtliche Fahrzeugkolonnen und Flakstellungen. Deutsche Jäger schössen bei Tobruk 5 feindliche Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 11. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte die Kämpfe des Heeres im Osten durch erfolgreiche Angriffe auf feindliche Kolonnen, Panzeransammlungen, befestigte Stellungen und rückwärtige Verbindungen. — In Nordafrika zersprengten deutsche Kampfflugzeuge Panzer- und Kraftfahrzeugansammlungen. Vor der nordafrikanischen Küste wurden ein britischer Kreuzer und ein Zerstörer durch deutsche und italienische Flugzeuge schwer beschädigt. — Hauptmann Müncheberg errang seinen 60. Luftsieg.

11. 12. 41. Deutsche Note an Amerika, Abbruch der diplomat. Beziehungen. Führerhauptquartier, 12. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika zersprengte die Luftwaffe der Achse Panzer- und Kraftfahrzeugkolonnen der Briten. Dabei schössen deutsche Jäger 6 Flugzeuge ab. — Deutsche Kampfflugzeuge bombardierten den Hafen von Tobruk und Eisenbahnziele bei Sidi Barani. —■ Wirkungslose Störangriffe der britischen Luftwaffe richteten sich am gestrigen Tage gegen den Raum der Deutschen Bucht und in der vergangenen Nacht gegen Nord- und Westdeutschland. Zwei feindliche Bomber wurden hierbei abgeschossen. — In der Zeit vom 3. bis 9. 12. 41 verlor die britische Luftwaffe 69 Flugzeuge, davon 34 im Mittelmeer und Nordafrika. Im Kampf gegen Großbritannien gingen 18 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 13. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte mit guter Wirkung Truppenbereitstellungen sowie Eisenbahnziele im Donez-bogen, am unteren Don und an der Nordfront. Sie bombardierte ferner Flugstützpunkte der Sowjets südostwärts des Ladogasees und griff in der vergangenen Nacht militärische Ziele in Moskau an. — In der Nacht zum 13. 12. wurden Hafenanlagen an der Ost- und Südwestküste Englands von Kampffliegerkräften mit Bomben belegt. — Im Schutz tiefliegender Wolken warfen einzelne feindliche Flugzeuge Bomben auf einige Orte des holländisch-deutschen Grenzgebietes, die geringe Opfer unter der Zivilbevölkerung forderten. Bei diesen Einflügen und bei wirkungslosen Nachtangriffen auf die besetzten Westgebiete verlor die britische Luftwaffe zwei Bomber.

Führerhauptquartier, 14. 12. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen auf Transportbewegungen, belegte Ortschaften, Kolonnen und Barackenlager fügte die Luftwaffe an der Ostfront dem Feind starke Verluste an Menschen und Kriegsmaterial zu. — Im Seegebiet um England wurde ein feindlicher Zerstörer am Eingang zum Bristol-Kanal durch Bombentreffer so schwer beschädigt, daß mit seiner Vernichtung gerechnet wird. — In der Nacht zum 14. 12. belegte die Luftwaffe an der britischen Ostküste militärische Ziele erfolgreich mit Bomben. — Bei Versuchen, an der Kanalküste einzufliegen, verlor der Feind 7 Flugzeuge. — In Nordafrika fügten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge feindlichen motorisierter Kolonnen starke Verluste zu. Jagdflugzeuge der Achsenmächte schössen in Luftkämpfen 15 Flugzeuge ohne eigene Verluste ab. Ferner wurden von deutschen Kampfflugzeugen Flugplätze, Versorgungslager, Panzer- und Kraftfahrzeugkolonnen des Gegners im Räume von Tobruk mit guter Wirkung bombardiert. — Die bolschewistische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 6.—12. 12. 41 insgesamt 125 Flugzeuge; davon wurden 88 in Luftkämpfen, 32 durch

Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 7 eigene Flugzeuge verloren.

14. 12. 41. Bulgarien, Kroatien, die Slowakei, Rumänien und Ungarn gleichfalls im Kriegszustand mit den Vereinigten Staaten von Amerika.

Führerhauptquartier, 15. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bekämpfte erfolgreich Ansammlungen des Feindes im Donezbogen sowie Eisenbahnziele zwischen Don und Donez. Starke Kräfte von Kampf- und Sturzkampfflugzeugen führten unter Jagdschutz vernichtende Schläge gegen Panzerbereitstellungen und Nachschubkolonnen der Sowjets im Mittelabschnitt der Front. Der Feind erlitt besonders hier empfindliche Verluste an schweren Waffen und rollendem Material. Auch im Wolchow-Abschnitt sowie an der Murmanbahn waren Angriffe der Luftwaffe erfolgreich. — In Nordafrika erzielten deutsche und italienische Sturzkampfverbände Bombenvolltreffer schweren Kalibers in feindliche Kolonnen und Geschützstellungen südwestlich Tobruk. Auf einem Flugstützpunkt warfen deutsche Kampfflugzeuge Betriebsstofflager in Brand. — Marineartillerie schoß an der atlantischen Küste 2 britische Kampfflugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 16. 12. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombartierte Ziele bei Sewastopol und im Raum um Woroschilowgrad und griff mit starken Kampf- und Sturzkampfverbänden in die Erdkämpfe ein. Im Wolchowgebiet sowie auf der Eisstraße des Ladogasees wurde der feindliche Nachschub von der Luftwaffe schwer getroffen. Im hohen Norden belegten Sturzkampfflugzeuge Eisenbahnziele der Murmanstraße, Flakbatterien und Barackenlager der Sowjets mit Bomben. — Deutsche Kampfflugzeuge warfen Kaianlagen des Hafens von Tobruk in Brand. Weitere Angriffe richteten sich gegen den wichtigen Bahnendpunkt Abu Schaidan in Nordägypten. — Bei Eintrügen schwacher britischer Luftstreitkräfte in die Deutsche Bucht und in die besetzten Westgebiete verlor der Feind ein Bombenflugzeug.

Italien.

11. 12. 41. „Seine Majestät der König erklärt, daß sich Italien von heute an im Kriegszustand mit den Vereinigten Staaten von Amerika befindet.

Rom, 5. 12. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Feindlicher Luftangriff auf ein Divisionslazarett. Luftverbände der Achse griffen im Gebiet von Bir el Gobi an. Feindlicher Luftangriff auf die Stadt Villa St. Giovanni (Prov. Reggio Calabria). Keine schweren Schäden, einige Verwundete. Unsere Jagdflieger schössen 3 Flugzeuge ab. Unsere Luftwaffe griff Malta an. — 6. 12. 41. Eingriff der Luftwaffe der Achse in die Erdkämpfe. 13 Flugzeuge von italienishcen und 2 von deutschen Jägern abgeschossen, andere erhielten schwere Treffer. Britische Flugzeuge bombardierten Neapel, 7 Tote, zirka 40 Verletzte, beträchtlicher Schaden an nicht militärischen Gebäuden. Nachtjäger schössen 1 Flugzeug ab, andere stürzten mit Volltreffern ins Meer. — 7. 12. 41. Verbündete Luftwaffe schoß 22 feindliche Flugzeuge ab. Drei unserer Torpedoflugzeuge trafen 2 feindliche Kreuzer wiederholt. Britischer Luftangriff auf Neapel; Gebäudeschäden, 2 Tote, 1 Verletzter. — 8. 12. 41. Divisionsflak „Savona" schoß an der Sollum-front 1 Flugzeug ab. Luftverbände der Achse griffen bei Bir el Gobi, Abu Feida und Sidi Barani sowie den Hafen von Tobruk an. Deutsche Jagdflugzeuge schössen 7 Flugzeuge, italienische 3 feindliche Maschinen ab. Bodenabwehr von Buerat el Hsun schoß 1 Flugzeug ab. Englischer Luftangriff auf Sizilien; unbedeutende Schäden, 1 Verletzter. Deutsche Bomber griffen feindlichen Flottenverband im Mittelmeer an; ein Kreuzer Volltreffer. — 9. 12. 41. Luftwaffe der Achse griff im Gebiet von Bir el Gobi und Hafenanlagen von Tobruk an. Italienische Jäger schössen 10, deutsche 4 feindliche Flugzeuge ab. Britische Einflüge auf Bengasi; keine schweren Schäden. Deutsche Sturzkampfflugzeuge trafen 2 feindliche Kreuzer im Norden von Gambut schwer. — 10. 12. 41. Im Sollumabschnitt und um Tobruk erfolgreiche Angriffe der Luftwaffe der Achse. 13 feindliche Flugzeuge von italienschen, 6 von deutschen Jägern abgeschossen. 2 durch Bodenabwehr von Agedabia und Sollum. Feindlicher Luftangriff auf Derna und Bardia; Insassen eines Feldlazaretts verletzt. Feindlicher Luftangriff am 10. 12. nachts auf Tra-pani, unbedeutender Schaden. Unsere Flugzeuge bombardierten Malta. — 11. 12. 41. Deutsch-italienische Sturzkampfbomber griffen Hafenanlagen von Tobruk und feindliche Truppenansammlungen bei Tobruk an. 5 feindliche Flugzeuge wurden von deutschen Jägern abgeschossen. Ein feindlicher Kreuzer wurde von unseren Torpedoflugzeugen getroffen. Feindlicher Bombenangriff auf Catania; kein Schaden, keine Verletzte. La Valetta (Malta) wurde in der Nacht zum 11. 12. bombardiert. — 12. 12.41. Stukas und Pichiatellis bombardierten im Gebiet von Bir Hacheim. — Deutsche Jagd-

flugzeuge schössen 6 Flugzeuge ab. Deutsche Flugzeuge erzielten auf einem Flottenverband wieder Bombentreffer. Unsere Jäger schössen 2 feindliche Flugzeuge im Mittelmeer ab und ein drittes wurde von der Bodenabwehr in der Bucht von Argostoli zum Absturz gebracht. La Valetta (Malta) wurde bombardiert. — 13. 12. 41. Deutsche Flugzeuge griffen im Tiefflug erfolgreich feindliche Autokolonnen an. In wiederholten Luftkämpfen wrurden 10 Flugzeuge von deutschen Jägern abgeschossen. 4 Flugzeuge durch unsere Flak abgeschossen. — 14. 12. 41. Von italienischen Jägern 10, von deutschen 14 feindliche Flugzeuge abgeschossen an der Sollumfront. Italienisches Aufklärungsflugzeug schoß im Mittelmeer 1 Spitfire ab. — 5 englische Kampfflugzeuge wurden von italienischen Jägern bei einem feindlichen Luftangriff auf Argostol abgeschossen. — 15. 12. 41. Die Luftwaffe der Achse schoß an der Sollumfront 20 feindliche Flugzeuge und die Flak 7 ab. — 16. 12. 41. Die deutsche Luftwaffe schoß 6 feindliche Flugzeuge in Nordafrika ab. — Unsere Luftverbände bombardierten Flotten- und Flugstützpunkte auf Malta.

Japan.

Tokio, 8. 12. 41. (DNB.) Ein Vertreter des japanischen Auswärtigen Amtes überreichte am Montag den Botschaftern der Vereinigten Staaten und Englands und den Gesandten Kanadas und Australiens formelle Kriegserklärungen und ersuchte sie, ihre diplomatische und konsularische Tätigkeit umgehend einzustellen.

Tokio, 8. 12. 41. Luftstützpunkte auf Hawai sowie Davao, die Wake-Inseln und Guam wirksam von der Luftwaffe angegriffen. — Hongkong von japanischem Bombern bombardiert. — Bei Luftangriffen auf die Philippinen über Ibar mehr als 40 und über Clarkfield mehr als 50 feindliche Flugzeuge abgeschossen. 2 eigene Flugzeugverluste. —

9. 12. 41. Zwei amerikanische Schlachtschiffe „Oklahoma", 29 000 BRT, und „West Virginia", 31 800 BRT, bei Luftangriffen auf Hawai versenkt, 4 Schlachtschiffe und 4 schwere Kreuzer schwer beschädigt. — Bei Honolulu ein amerikanischer Flugzeugträger, sowie das Minensuchboot „Penguin" von japanischen Flugzeugen versenkt. —

10. 12. 41. Der Schlachtkreuzer „Repulse" und das Schlachtschiff „Prince of Wales" wurden durch Bombenvolltreffer von japanischen Flugzeugen versenkt. — Der Flugplatz von Nicholsfield bei Manila (Philippinen) wurde durch die japanische Luftwaffe schwer zerstört. — 11. 12. 41. Amerikanischer Flugzeugträger „Lexington", 33 000 BRT, bei den Kämpfen um Hawai versenkt. — 12. 12. 41. Japanische Armeeflieger führten schwere Bombenangriffe auf militärische Anlagen Hongkongs durch. — 13. 12. 41. In der Schlacht bei Hawai wurde weiterhin das Schlachtschiff „Arizona" (32 600) versenkt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Wegbereiter deutscher Luftgeltung. Von Rolf Italiaander, Buchmeister-Verlag, G.m.b.H., Berlin C 2, Wallstr. 55—56, Preis geb. 5,80 RM.

Die Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrt ist so umfangreich und wird erst nach und nach lückenlos verzeichnet werden können. So ist das vorliegende Buch ein weiterer wertvoller Beitrag, um solche Lücken auszufüllen. Italiaander hat die Tätigkeitsgeschichte von folgenden Luftfahrt-Pionieren aufgezeichnet: Christiansen, Dornier, Eckener, Fieseier, v. Gablenz, Heinkel, Hellmuth und Wolf Hirth, Messerschmitt. — Unter den vielen Fliegertaten und Schilderungen befinden sich zahlreiche Vorgänge, die selbst für Zeitgenossen, welche die Entwicklungsgeschichte mit durchlebten, unbekannt blieben. Ein gut bebildertes, nie veraltendes Fliegerbuch.

Ein Schwert hieb über den Kanal. Die siegreiche Englandfahrt Wilhelms de^s Eroberers nach den Bildberichten des Teppichs von Bayeux. Von Rolf Roeingh. Deutscher Archiv-Verlag, Berlin W 15, Kurfürstendamm 22. Preis geb. 7.80 RM.

Vor .1000 Jahren mündete der Rhein inmitten der heutigen Nordsee. Am 22. 9. 1066 landete Wilhelm der Eroberer in England. Man erlebt ein Stück der alten Zeitgeschichte, die alle späteren Zeitgeschehen bestimmte. — Ein lesenswertes Buch mit hochinteressanten zeitgenössischen Wikingerbildern und altem Kartenmaterial.

Rückstoßantrieb für Flugzeuge. Die Notiz in Heft 22, 1941, Seite 439, bezieht sich auf Laboratoriumsversuche und rechnerische Untersuchungen, die in Rußland und USA

ausgeführt wurden. Das Experimentieren mit flüssigem 0 und Alkohol ist infolge der Kostspieligkeit und Gefährlichkeit nicht für Amateure geeignet. Wir empfehlen Ihnen, zunächst mit weniger gefährlichen und billigeren Stoffen, wie beispielsweise Schwarzpulver usw. Versuche anzustellen. Über alle mit dem Problem des Rückstoßantriebes verbundenen Fragen werden Sie in der einschlägigen Literatur u. a. in Sänger: Ra-ketenflugtechnik, alles Nähere finden. Sauerstoffverflüssigung ist nur mit Hilfe komplizierter industrieller Großanlagen durchführbar; Einzelheiten des Verfahrens finden Sie in physikalischen und chemischen Lehrbüchern.

cm o für NACA 230 12 wird in amerikanischen Originalberichten nicht einheitlich angegeben; man findet Werte zwischen —0,008 bis —0,010, so daß —0,009 als Mittelwert zu nehmen wäre. — Über den unterschiedlichen Verlauf der cm-Kurve bei Siegel, Jaeschke und Otto werden Sie am schnellsten Aufklärung bei den genannten Ver-fasern erhalten können.

Vogelfluggeschwindigkeit. Ältere Angaben sind mit Vorsicht aufzunehmen. Nach Messungen von Prof. Dr. J. Thienemann, Rossitten, unter Berücksichtigung von Windströmungen betragen die Eigengeschwindigkeiten vom „Sperber" 11,5 sec (41,4 km/h), „Heringsmöve'f 13,8 sec (49,6 km/h), „Nebelkrähe" und „Mandelmöve" 13,9 sec (50 km/h). Bei letzteren kommen demnach auf 1 sec rund 4 Flügelschläge.

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PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

Nr. 19

Inhalt: 712 212, 305, 574, 618, 882, 935; 713 169, 190, 322, 439, 882, 931; 714 078.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

rC) Pat. 713882 v. 22. 9. 36, veröff. 17. l^^02 n 41 Gustav schwarz Kom.-Ges., Berlin-Waidmannslust. Verfahren zum Aufbringen und Befestigen von Schutzhüllen ans elastischem Stoff auf Luftschraubenfliigeln. Behälter 1; gitter- oder netzartige Wandung 2; Rohr 3; elastischer Überzug in Form einer Hülle 4" mit Verstärkungskante 5. Patentansprüche: 1. Verfahren zum Aufbringen und Befestigen von Schutzhüllen aus elastischem Stoff auf Luftschraubenflügeln, bei dem die Haftung zwischen Hülle und Flügel entweder durch Klebstoff oder dadurch erzeugt wird, daß die Hüllenweite enger bemessen wird als der Flügelumfang, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Überzug bildende strumpfförmige Hülle durch an ihrer Außenfläche wirkenden Unterdruck geweitet, hierauf der Flügel in die Hülle eingeführt und alsdann der Unterdrück aufgehoben wird.

2. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an eine Unterdruckquelle anschließbaren Behälter mit Öffnung, deren Rand mit dem Rande der Hülle dichtend verbunden wird und durch die der Schraubenflügel eingeführt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine im Behälter angeordnete Qitterwand, die verhindert, daß die geweitete Hülle sich an die äußere Behälterwand anlegt.

C 5o2 Pat 712882 v- 5- 6- 34> veröff. 13. 11.

41. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin. Versiellpr opeller, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche :

1. Verstellpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge, bei dem einem mit dem Propeller umlaufenden elektrischen Versteilmotor die zur Einstellung der Propellerblätter erforderliche elektrische Energie auf induktivem Wege vom feststehenden Teil des Luftfahrzeuges übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieübertragungseinrichtung nach Art eines zur Propellerwelle gleichachsigen Generators ausgebildet ist, dessen Ständerteil flugzeugfest angebracht ist und für die Dauer der Propellerblattverstellung unter Strom gesetzt wird, während der den Versteilmotor speisende Läuferteil mit der Propellernabe umläuft.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ständerteil des Generators aus mindestens einem Elektromagnet mit regelbarer bzw. umschaltbarer Erregung und der Läuferteil aus wenig-

stens einer im elektromagnetischen Feld des Ständers umlaufenden Induktionsspule mit Zuführungsleitungen zum elektrischen VerStellmotor besteht.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Verstellmotor als elektromagnetisches Schrittschaltwerk, das durch im Läuferteil des Generators erzeugte Stromstöße stellbar ist, ausgebildet ist.

Triebwerk (Gr. 12—15). Pat. 713 169 v. 2. 4. 39,

veröff.

C 3. 11. 41. BMW Flugmotorenbau

Gesellschaft m. b. H., München'1'). Vorrichtung zum Führen bezw. Regeln der in die Motorhaube einströmenden Lnflmenge bei luft-geklihIten Brennhraftmaschinen, insbeson dere solchen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Führen bzw. Regeln der in die Motorhaube einströmenden Luftmenge bei luftgekühlten Brennkraftmaschinen, insbesondere solchen für Luftfahrzeuge, vorzugsweise Sternmotoren, mit unterteilter, der Luftführung dienender Motorhaube, bestehend aus einem feststehenden Teil, der den Zylinderstern umgibt, sowie einem mit der Luftschraube umlaufenden und deren Nabe umgebenden Teil, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des umlaufenden Haubenteils (4) gleichachsig zu diesem eine etwa zylinderförmige, ebenfalls mit der Luftschraube umlaufende, über Stütz-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Reinhard Ramshorn, Gräfel-

fing.

schaufeln (10) und/oder Leitbleche (8) mit dem umlaufenden Haubenteil (4) fest verbundene Wandung (5) angeordnet und derart ausgebildet ist, daß eine in ihrem Querschnitt dem Luftbedarf des betreffenden Motors entsprechend bemessene, ringdiffusorförmige Leitung entsteht, deren Einlaßquerschnitt gegebenenfalls durch Vorsehung einer in an sich bekannter Weise in Achsrichtung (l) verschiebbar gelagerten, widerstandsarm ausgebildeten Kappe (6) veränderlich ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützschaufeln (10) und/oder die Leitbleche (8), um eine Beschleunigung der in die Haube (4, 2) einströmenden Luft zu bewirken, eine Schrägstellung in bezug auf die Haubenlängsachse oder eine schraubenartige Formgebung aufweisen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Haubenteil (2) die hintere Kante des umlaufenden Teils (4) übergreift.

C 12oi

Pat. 714078 v. 16. 7. 37, veröff. 21. 11. 41. Messerschmitt AG., Augsburg5'). Einbau eines Sternmotors innerhalb der Umrißlinien eines Flngzeiigtrag-

fliigels. Patentanspruch :

Einbau eines Sternmotors innerhalb der Umrißlinien eines Flugzeugtragflügels, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Befestigung des Motors bestimmten

Teile, wie Flansche o. dgl., ohne Zwischenschaltung weiterer Bauglieder, wie Streben, Traggerüste o. dgl., unmittelbar mit einem Flügelholm vorzugsweise elastisch verbunden sind.

*) Eifiuder: Dipl.-lng. Willy Messerschmitt, Augs-

bur

Pat. 712 935

5. 11. 37, veröff.

C 1 4 03 29 1Q 41 Helmut sauthof, Greene über Kreiensen. Mit einer Schul sbeldeidmig umgebener Betriebsstoffbehälter für Fahrsenge aller Art, insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche : 1. Mit einer Schutzbekleidung umgebener Betriebsstoffbehälter für Fahrzeuge aller Art, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die die Behälterwand allseitig umgebende Schutzbekleidung aus einem System kleiner kastenartiger, flüssigkeitsdichter und dicht aneinanderliegender Behälter (a) gebildet ist, die mit an sich bekannten, bei Schußverletzungen des Behälters selbstdichtenden Schutzmitteln (b, c) gefüllt und je mit einem leicht abnehmbaren, jedoch fest schließenden Einsatzdeckel (d) nach außen abgeschlossen sind.

2. Betriebsstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Behälterwand, der zweckmäßig den Einfüllstutzen (f) trägt, als abnehmbarer Deckel (e) ausgebildet ist, der zur Erzielung eines dichten Abschlusses an seinen Rändern mit einer Bordelung (g) versehen ist, die über einen auf den Rand der Behälteröffnung aufgesetzten Steg (h) unter Zwischenschaltung einer Gummidichtung (i) greift, wobei der Deckel (e) mit dem Betriebsstoffbehälter durch Flügelschrauben (k) verschraubbar ist.

3. Betriebsstoffbehälter nach Anspruch l und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter in seinem Innern über dem Abflußrohr einen großflächigen, leicht auswechselbaren Seiher (1) aus über ein Metallgestell gespannten Stoff oder feinem Drahtgewebe aufweist.

C ISrt« Pat- 712 212 v. 8. 5. 38, veröff. ^ 1 14. 10. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau'). Einrichtung für in zwei Beiregungsrichtungen zu verstellende Fliigzeugtcile, beispielsweise für einsiehbare Fuhrwerke.

Patentansprüche: 1. Einrichtung für in zwei Bewegungsrichtungen zu verstellende Flugzeugteile, beispielsweise für einziehbare Fahrwerke mit einer stets in einer Richtung umlaufenden Antriebsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (1) ein aus Kurbel- oder Exentergetriebe (3, 4) bestehendes Umkehrgetriebe antreibt, welches insbesondere durch Schubstangen (5, 7)

c 15oi Pat 712574 v- 21 ■

und Lenkerhebel (6, 6a) mit dem zu verstellenden Teil (8) kinematisch gekuppelt ist, wobei das Umkehrgetriebe (3, 4) in beiden Bewegungsrichtungen der Teile stets in gleicher Weise mit der An- und Abtriebsseite verbunden bleibt. Hier folgen Ansprüche 2—6.

*) Erfinder: Fritz Faust und Erich Hageineier, Dessau-Süd.

35, veröff.

22. 10. 41. Frieseke & Höpfner, Potsdam-Babelsberg. Einrichtung sunt selbsttätigen Ans- und Einfahren besw. Einstellen der ans snfahr enden Länge einer Antenne bei Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum selbsttätigen Aus- und Einfahren bzw. Einstellen der auszufahrenden Länge einer Antenne bei in Luftfahrzeugen eingebauten Windwerken mit einem Stellungswähler und einer dazu gleichachsig angeordneten, zur Überwachung der motorischen Verstellung des Windwerkes dienenden Anzeigevorrichtung, welche mittels eines Mitnehmers eine Schalteinrichtung steuert, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Verstellen des Stellungswählers (b) gegenüber der Anzeigeeinrichtung (d) von deren zylindrischer Umman-telung mittels des darin entlang schleifenden Mitnehmers (f) betätigte, am Wähler angeordnete Schalter (a) derart verriegelt ist, daß erst bei einer der Ausgangs-

Abb. 1

Abb. 2

Stellung entsprechenden übereinstimmenden Stellung des Wählers (b) zu der ihm motorisch nachgestellten Anzeigevorrichtung (d) ein Anschlag (!) o. dgl. die Sperrung des Schalters freigibt und eine Aussparung (g) in der zylindrischen Ummantelung der Anzeigevorrichtung (d) die weitere Betätigung des Mitnehmers (f) unterbricht oder seine Umlegung in eine andere Schaltstellung, zweckmäßig für den entgegengesetzten Verstellsinn des Windwerkes, bewirkt. Hier folgt Anspruch 2.

c 15o

Pat. 713 439 v. 14. 3. 39, veröff. 7. 11. 41. Messerschmitt A.-G., Augsburg"). Vorrichtinig zum Helzen von Innen räumen in Fing- oder Kraftfahrzeugen mittels durch die Abgase des Motors erwärmter Frischluft.

Patentansprüche : 1. Vorrichtung zum Heizen von Innenräumen in Flug- oder Kraftfahrzeugen mittels durch die Abgase des Motors erwärmter Frischluft, wobei zwischen Frischlufterhitzerraum und abgasführendem Rohr ein besonderer, gegen den Frischluftraum durch einen Schutzmantel abgeschlossener Zwischenraum geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der durch Jen Schutzniantel (2) und das Abgasrohr (1) gebildete Zwischenraum (3) gegen die Außenluft druckdicht abgeschlossen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (3) mit einem Druckmeßgerät (7) in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenraum (3) mit einem gut wärmeleitenden, homogenen Stoff, wie Zinn, Salz o. dgl., angefüllt ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Woldemar Voigt, Augsburg.

C 1 %m Pat 712 305 v- 22- 7- 33, veröff. ^ 1 ^02 16. 10. 41. Dr. Gerhard Klanke, Prien. Antriebsvorrichtnng für Hitfsgerate in Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Erzeugung eines Arbeitsluftstromes zwischen Orten verschiedenen Druckes zum Antrieb von Hilfsgeräten auf Luftfahrzeugen mit beströmten Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß das Austrittsende der Arbeitsluftstromleitung in der Zone der größten Strömgeschwindigkeit der Tragflügelober-

seite mündet und von einer nach hinten geöffneten , Sonde gebildet ist.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Regeln des Unterdrucks bzw. des Luftbedarfs die Sonde in Form oder Abmessungen oder in ihrer Lage zum Tragflügel änderbar eingerichtet ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verstärkung des mittels der Sonde abgenommenen Unterdruckes Venturirohre o. dgl. in die Luftleitungen zwischen Sonde und anzu-tteibendem Gerät eingeschaltet werden.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Arbeitsluftstromleitung eintretende Luft zuvor durch Filter oder Trockner oder Vorwärmer durchgeleitet wird.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

r 1 Ä<m Pat 712618 v- 25- 4- 36> veröff. 13. C IU01 n 41 Luftfahrtgerätewerk Hakenfelde G. m. b. H., Berlin-Spandau").

Einrichtung zum Abwerfen von Brandbomben.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum Abwerfen von Brandbomben, bestehend aus einer die Bomben in Paketform tragenden Platte, die mittels einer mit ihr lösbar verbundenen Zugstange in einem Schacht aufhängbar und am unteren Ende der Schachtwand geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Stange mit der Tragplatte eine üleitkupplung mit schräg zur Stangenachse verlaufenden Gleitflächen, z. B. eine an der Stange vorgesehene schräge Führungsnut und ein darin eingreifender, an der Tragplatte befestigter Zapfen, vorgesehen

und die Stange bis in eine ein Heraustreten der Platte aus der Schachtmündung ermöglichende Stellung, z. B. unter Verwendung eines ihren Fallweg begrenzenden Seiles, absenkbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange an ihrem unteren Ende spindelartig und die Tragplatte, die im Schacht unver-drehbar geführt ist, spindelmutterartig ausgebildet ist.

Mit*

*) Erfinder: Bernhard Fieger, Berlin.

Fallschirme u. sonstigeRettungsVorrichtungen

(Gr. 21—23). r 91 Pat. 713190 v. 29. 7. 37, veröff. ^ X1 3.11.41. Richard Kohnke, Fallschirmbau, Berlin"). Aufziehkabel für den Verschluß einer Falischirmpacktasche.

Patentanspruch: Aufziehkabel für den Verschluß einer Fallschirmpacktasche, das in seiner Ausziehlänge durch einen Anschlag begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das

*) Erfinder: Richard Kohnke, Berlin.

c21

Aufziehkabel innerhalb des Schutzschlauches (a) als Doppelkabel (b, bi)) ausgebildet ist und der die Zugstrecke begrenzende Anschlag durch einen das Doppelkabel durchsetzenden, in den Schutzschlauch eingesetzten Querbolzen (c) gebildet wird.

Pat. 713931 v. 7. 1. 38, veröff. 2,1. 11. 41. Teodoro Titi, Brindisi, Italien, und Pasquale Nasca, Rom"). Fallschirm mit einer mit Knoten versehenen, im Scheitel der Schirmfläche angebrachten Zugleine.

Patentanspruch: Fallschirm mit einer mit Knoten versehenen, im Scheitel der Schirmfläche angebrachten Zugleine, die in einem mit den Tragleinen verbundenen Gehäuse eines verformbaren federnden Gelenkvielecks so gesperrt wird, daß bei jeder Zugverminderung in der Leine unter einen bestimmten Wert diese einen Knoten durch das Gehäuse durchlaufen läßt und durch ihre

Verlängerung eine Vergrößerung der tragenden Schirmfläche gemäß Patent 672 583 bewirkt,' dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Gelenkvielecks ein rohr-förmiges, die Knoten der Zugleine durchleitendes Führungsstück (18) aufweist, das einander entgegengesetzt gegenüberliegende Zapfen (190) sowie zwei zweiarmige Hebel (19) trägt, die einmal mit ihren unteren Armen (19b) durch Längsschlitze (18a) des Führungsstückes (18) in seine Bohrung hineinragen und dadurch einen Knoten (10) festhalten, wenn die Hebel entgegen der Wirkung der Federn (20) durch die gegen den durch die Tragleinen (2) ausgeübten Zug empfindlichen Klinken (21) gehalten werden, das andere Mal mit ihren oberen Armen (19a) in die Schlitze (18a) hineinragen, wenn die Freigabe der unteren Arme von der Klinke (21) bei der Verminderung des durch die Leinen ausgeübten Zuges und zur Freigabe eines Knotens gekommen ist, woraufhin die oberen Arme infolge des Durchlaufens des freigegebenen Knotens durch die Bohrung des Führungsstückes (18) wiederum gespreizt werden und dadurch die ursprüngliche Lage der Hebel (19) wieder hergestellt ist.

c23o3Pat 713322 v-

26. 11. 37, veröff. 5. 11. 41. „L'Aviorex" Dreyfus Fr er es, Clichy, Seine, Frankreich. Vorrichtung sum Oeffnen eines Fallschirmsackes.

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Öffnen eines Fallschirmsackes nach Patent 687 775, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (25), der an dem das selbsttätige öffnen des Fallschirmsackes bewirkenden Kabel (24) befestigt ist, eine dem Querschnitt der Führungshülse (23) entsprechende Form hat und diese Führungshülse annähernd ausfüllt sowie mit Ausnehmungen (55) oder Löchern zum Durchtritt der Kabel (11) versehen ist, die an die Verriegelungsmittel des Fallschirmsackes angeschlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit Führungsringen für die das Öffnen des Fallschirmes bewirkenden Kabel, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Öffnungskabel (22 und 24) ein besonderer Führungsring (271 und 272) vorgesehen ist, von denen der kleinere (272) zur Führung des das Öffnen des Fallschirmes von Hand bewirkenden Kabels (22) dient, während der größere (271), durch den das Kabel (24) für das selbsttätige Auslösen hindurchgeführt ist, einen den Durchtritt der Anschlag-kugel (25) gestattenden Durchmesser hat.

*) Erfinder: Pasquale Nasca, Rom.

Pat-Samml.Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII., Heft 26, am 24.12.1941 veröffentlicht.

FLUGSPORT

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ReichesWlssetttind hohes handwerMi<&esl£Snnen zeichneten den Feinmechaniker und Optiker Carl Bamberg ans, der im Jahre 1871 den Grundstein legte zu unserem heutigen Unternehmen. Auch der moderne Flüssigkeitskompass gehörte zu den Schöpfungen Bambergs. Seine Konstruktion hat unser Schaffen auf dem Gebiet der Luftfahrt wesentlich befruchtet. In ständiger Entwicklungsarbeit entstanden in den nachfolgenden Jahr»";; zehnten hochwertige Bordgeräte und selbsttätige A Flugzeugsieuerungen. Und heute sind tausenae von Flugzeugen im In- und Ausland mit diesen Einrichtungen ausgerüstet.

Ein Erfolg unermüdlicher Arbeit im Sinne Bambergs, der uns Vorbild bleiben wird für alle Aufgaben der Zukunft!

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