Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 24 vom 26. November 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenbuig-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

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XXXIII. Jahrgang

Nr. 24

26. November 1941

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 10. Dez. 1941

Ernst Udet.

Der Generalluftzeugmeister Generaloberst Udet erlitt am 17. Nov. 1941, bei Erprobung einer neuen Waffe einen so schweren Unglücksfall, daß er an den Verletzungen auf dem Transport verschied.

Der Führer hat für den auf so tragische Weise in Erfüllung seiner Pflicht dahingegangenen Offizier ein Staatsbegräbnis angeordnet.

In Anerkennung der hervorragenden Leistung des im Weltkrieg in 62 Luftkämpfen siegreichen Jagdfliegers und in Würdigung der hohen Verdienste beim Aufbau der Luftwaffe hat der Führer den Generaloberst Udet durch Verleihung seines Namens an das Jagdgeschwader III ausgezeichnet.

Ernst Udet, geboren am 26. 4. 1896 zu Frankfurt am Main, machte schon 1909 in Niederaschau Qleitversuche. Seine Fliegerlaufbahn im Weltkriege begann 1915 an der Westfront, wo er als Jagdflieger eingesetzt und 1917 mit dem Pour le merite ausgezeichnet wurde. Udet hatte sich restlos der Fliegerei verschrieben, er konnte von ihr nicht mehr loskommen und begann 1923 in München einen eigenen Flugzeugbau, der sich schnell entwickelte und aus dem die bekannte Maschine ,,Flamingo" und andere hervorgingen. — Seine wagemutigen Flüge, Landung auf der Eisdecke des Sees von St. Moritz, auf den Gletschern der Alpen, in Grönland, in Afrika, wo er bei zahlreichen Filmen mitwirkte und ebenso seine schönen Flüge auf der Wasserkuppe mit dem ,,Co~ libri" sind noch in frischer Erinnerung.

Bis zum Jahre 1933 hat er in ganz hervorragender Weise dazu beigetragen, die Be-

G. L. Generaloberst Udet (WB.)

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 33 und Patent-Sammlung Nr. 17.

geisterung für die Fliegerei aufrecht zu erhalten. Jetzt begann ein neuer Aufstieg, er wurde Chef des Technischen Amtes und 1939 Generalluftzeugmeister.

Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht beförderte General der Flieger Udet im Juli 1940 in Ansehung der einmaligen Leistungen unserer Luftwaffe zum Generaloberst, nachdem er ihm wenige Tage vorher auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, des Reichsmarschalls Hermann Göring, das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verliehen hatte.

Uber die großen Verdienste Udets zu sprechen, wird erst in einer späteren Zeit möglich sein. Nun ist er für das Vaterland mit dem Steuerknüppel in der Hand gefallen, Einsatz bis zum letzten Atemzug. Ein überragender deutscher Flieger — ein Vorbild für unsere Jugend.

Kroatisches Schulsegelflugzeug „Salamander

Das Charakteristische dieses Schulsegelflugzeuges, für C-Prüfungen bestimmt, ist die Verwendung eines Leitwerkträgers, bestehend aus zwei an der Heckseite der Rumpfverkleidung angeschlossenen Rohren.

Flügel halbfreitragend, leichte V-Form, mit einer Strebe gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen.

Kurzer Rumpf mit Kufe und zwei Leitwerksträgern, in sich diagonal und gegen den Flügel und Rumpfnase verspannt.

Höhen- und Seitenleitwerksträger durch Streben abgefangen und gegen Seitenflosse verspannt.

Spannweite 12,5 m, Länge 6,45 m, Höhe 1,95, Flügelfläche 16,8 m2, Seitenverhältnis 9,2, horiz. Leitwerksinhalt 2,11 m2, Seitenleitwerk 1,45 m2, Leergewicht 110 kg, Fluggewicht 195 kg. Flächenbelastung 11,55 kg/m2, Belastung A-Fall n = 8, C-Fall n = 1,3, im Fluge n = 11. Landegeschwindigkeit 38,5 km/h, Geschwindigkeit bei günstigstem Gleitwinkel 56,3 km/h, kleinste Sinkgeschw. 0,83 m/sec, höchste Gleit-geschwindigk. 170 km/h, Gleitwinkel 1 : 15.

Ital. Muskel=Flugzeug Antonio Mazzei.

Vor einigen Monaten ging durch die Presse eine Notiz, wonach sich ein Antonio Mazzei mit seinem Muskelflugzeug bei einem Probeflug in einer Höhe zwischen 1 und 10 m in der Luft gehalten und dann zum Schlüsse auf der Terrasse eines Hauses gelandet sei. — Nach einem Bericht aus „Le Vie dell'Aria" vom 3. 8. 1941, welche schon besser unterrichtet sein dürfte, soll Mazzei einige Flüge von 10 m Länge in 1 m Höhe auf der Terrasse des Palazzo Barberini ausgeführt haben. Nach einer Beschreibung in der genannten Zeitschrift handelt es sich um einen Schwingen-Hochdecker mit Rumpf, Höhen- und Seitenruder, Zugschraube, Fahrgestell und Spornrad. Spannweite 5 m (vgl. nebenstehende Abb,). Die Muskelkraft wird mit den Armen auf zwei Kurbeln

Ital. Muskel-Flugzeug Antonio Mazzei.

Bild:

Le vie deil* Aria.

(ähnlich Fahrradpedalen) abgegeben und auf die Flügel übertragen. Die Zugschraube wird durch den vorher aufgezogenen Gummimotor in Bewegung gesetzt und soll 1500 U/min machen. Beim Start wird zunächst die Luftschraube in Tätigkeit gesetzt, und zu gleicher Zeit setzt der Pilot die Flügel in Bewegung, etwas mehr als 1 Schlag je Sekunde. — Nach Ablauf des Gummimotors soll die Luftschraube automatisch durch die Flügelbewegung in Tätigkeit gehalten werden.

Technisch erscheint es möglich, das Flugzeug, welches 60 kg wiegt,, mit einem sehr starken Gummispeicher 10 m durch die Luft zu ziehen,, es wird dem Piloten jedoch nicht gelingen, mit den Armen genügend Kraft auf die Flügel zu übertragen, um das Flugzeug in der Luft zu halten.

USA Anfängerschulflugzeug Spartan NS=1.

Doppeldecker in Gemischtbauweise, gebaut von der Spartan Air-craft Co., Tulsa, Oklahoma, für Schulzwecke.

Flügel zweiholmig. Holme und Rippen Spruce. Querruder am Ober-

~ und Unterflügel, leichtmetallgenietet, stoffbespannt.

Rumpf Stahlrohr mit Holzformleistenauflage, stoffbespannt, Sitze hintereinander.

Höhen- und Seitenleitwerk über das Rumpfende verspannt.

Fahrwerk, an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben § mit Stoßaufnehmerstre-§ ben, nach dem oberen Rumpfholm führend. Räder mit Bremsen.

Motor Lycoming R-680-E, 265 PS, Hamilton Standard-Verstelluftschraube. Be-+ triebsstoff 163 1, Öl 17 1.

USA Anfängerschulflugzeug Spartan NS-1. Bild: Aero Digest

Spannweite: obere 10,3 m, untere 9,7 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,9 m, Fläche 28 m2, Leergewicht 899 kg, Fluggewicht 1225 kg, Höchstgeschwindigkeit 203 km/h, Reise- 167 km/h, Lande- 76,4 km/h, Dienst-Gipfelhöhe 4575 m, Steigfähigkeit 268,2 m/min, Reichweite 710 km.

USA Applegate Flugboot P=l.

Dieses kleine zweisitzige Flugboot der Applegate Amphibians, Lock Häven (Pa.) von der Piper Aircraft Corp. gebaut, ist ein abgestreb-ter Hochdecker mit Franklin~199-Motor von 150 PS und Druckschraube von 1,8 m.

Flügel zwei Fichtenholme mit Nierai-Rippen, stoffbespannt. Boot Aluminium-Bauweise (Leg. 525) einstufig, leicht gekielt. Aufklappbare Sichthaube. Höhenleitwerk abgestrebt. Hochschwenkbares Fahrwerk, Spurweite 1,47 m mit Rusco-Stoßaufnehmer, Räder, Bremsen. Unter den Flügelenden pneumatische Stützschwimmer. Motor auf einem Bockgerüst über dem Flügel. Betriebsstoffbehälter 150 1, Verbrauch bei Reise-geschwindigk. 20 1/h.

Spannweite 10,51 m, Länge 7,62 m, Höhe 2,44 m, Flügelfläche

17,02 m2, Leergewicht 453 kg, Fluggewicht 680 kg, Flügelbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 4,5 kg/PS, Flächenleistung 8,8 PS/m2; Höchstgeschwindigkeit 164 km/h, Reise- 137 km/h, Lande- 72 km/h, Steigfähigkeit 229 m/min, Dienstgipfelhöhe 3350 m, Reichweite 800 km.

USA Applegate Flugboot P-l.

Bild: Aviation

USA Applegate Flugboot P-l. Zeichnung Flugsport

Franklin 12AC-596 luftgek. 12 Zyl. von 300

Vereisungswarngerät hat die Firma Holzapfel Mfg. Co., Los Angeles, Calif., herausgebracht, das die erste Eisbildung an der Flügelvorderkante dem Flugzeugführer durch ein rotes Warnsignal am Instrumentenbrett anzeigt. Das Gerät arbeitet wie folgt. Bei 36° F (2° C) oder geringer ist der Thermostatkontakt (A) geschlossen, der den Elektromotor in Bewegung setzt. Der Strom fließt zum Warngerät, die untere Skala mit der Aufschrift „36° F" leuchtet orangefarben auf. Ferner fließt der Strom

Vereisungswarngerät Schaltschema: A) Thermostat, der bei 36° F den Kontakt schließt. B) Elektromotor für 24 Volt. C) Orangegelbe Skala mit Gradzahl. D) Widerstand. E) Stromabnehmerbürste. F) Bewegliche Spiralfederkupplung. G) Rotierender Zeiger. H) Kontaktknopf. I) Kontaktscheibe. J) Rotes Warnzeichen. K) Kabel zur Batterie. L) Anschlußdose mit Stecker. M) 24-Volt-Batterie.

Zeichnung: Aviation

PS für Flügeleinbau. ,

ßild: Aero Digest

über den Widerstand (D), Stromabnehmerbürste (E), die bewegliche Spiralfederkupplung (F), den rotierenden Zeiger (G) zum Kontaktknopf (H) und erreicht die Kontaktscheibe (Dan der Flügelvorderkante. Wenn sich nun Eis ansetzt, gleitet der Kontaktknopf über die Eisschicht und ist somit vom Massekontakt isoliert. Daraufhin spricht die obere Skala an und ein rotes Warnlicht beleuchtet das Warnzeichen „Vereisung".

Oberst Werner Mölders, der Inspektor der Jagdflieger, ist am 22. Nov. 1941 auf einem Dienstflug mit einem Kurierflugzeug, das er selbst nicht steuerte, bei Breslau tödlich abgestürzt.

Vom Feinde unbesiegt, fand der Sieger in 115 Luftkämpfen auf so tragische Weise den Fliegertod. Die Leistungen und Erfolge dieses von glühendem Kampfgeist beseelten Offiziers sind ohne Beispiel..

In Würdigung der einmaligen Verdienste Mölders hat der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht verfügt, daß das bisher von Mölders zu so gewaltigen Siegen geführte Jagdgeschwader in Zukunft seinen Namen trägt. Zugleich hat der Führer für Oberst Mölders ein Staatsbegräbnis angeordnet.

Ernst Udets Staatsbegräbnis am 21. Nov. begann mit einem Staatsakt im Reichsluftfahrtministerium, dem auch der Führer beiwohnte. Reichsmarschall Göring würdigte den Charakter, das schöpferische Werk und den unsterblichen Ruhm seines toten Kameraden.

Die Überführung nach dem Invalidenfriedhof erfolgte unter Teilnahme des Reichsmarschalls Göring, der Generalität der Wehrmacht, Reichsminister, Reichsleiter, Staatssekretäre, Gliederungen der Bewegung und Männer der Luftfahrtindustrie.

Hptm. von Werra, Ritterkreuzträger, fand als Jagdflieger den Heldentod. Hpt. von Werra glückte nach zwei mißlungenen Fluchtversuchen aus englischer Gefangenschaft die Flucht aus Kanada. Auf deutschem Boden wieder eingetroffen, setzte er seine Fliegerlaufbahn fort und errang als Kommandeur einer Jagdgruppe 21 Luftsiege.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Lt. Hans Hahn, der vom Feindflug nicht zurückkehrte. — Ferner an: Oblt. Krüger, Beobachter in einer Nacht-Aufklärungsstaffel.

—FLUG" UNLSCHÄ

Inland.

Das Staatsbegräbnis für Generaloberst Udet. Der Trauerzug auf dem Wege zum Invalidenfriedhof. Unmittelbar hinter der Lafette erkennt man Reichsmarschall Göring.

Äußere Reihen neben der Lafette Ritterkreuzträger. Weltbild

Windkanalversuche mit dem Ksoll-Flfigel.

Ergebnisse. Schluß v, P-S. Nr* 32.

Die den Konstrukteur in erster Linie interessierenden Ergebnisse enthalten die Abb. 5 und die Zahlentafeln I bis IX. Bei der Betrachtung der Ergebnisse ist zu beachten, daß bei den Messungen ohne und mit Klappe als Bezugsfläche nur die Fläche des Grundprofils 230 12 (b = 1,2 m, t = 0,28 m) zugrunde gelegt wurde. Würde als Bezugsfläche die Fläche des gesamten Flügels einschließlich der Klappe genommen, so müßten die Beiwerte aa und cw durch 1,2, der Beiwert cmh durch 1,22 dividiert werden. Zusammengefaßt haben wir als die wichtigsten Ergebnisse folgende:

I. Bestwerte der reziproken Gleitzahlen A/W. Anordnung A (nach Abb. 1) bei a = 4,6° und Ca = 0,62: A/W = 20; Anordnung B bei a = — 0,7°, Ca - 1,18, ßi = ß2 = 10°: A/W = 13,77; bei a = —1,3°, Ca = 2,1, ßi = ß2 = 20°: A/W = 8,7; Anordnung C bei a - —1,3°, Ca - 2,1, ßi = ß2 = 20°: A/W = 8,64.

II. Höchstauftriebe. Anordnung A bei a = 13,6°: Ca max = 1,4; Anordnung B bei a = 11,7°, ßi = ßt = 30°: Ca max = 3,59 (Auftriebssteigerung 2,56fach). Anordnung C bei a = 17,5°, ßi = ß2 = 30°; Ca max = 4,15 (Auftriebssteigerung 2,96fach).

III. Momente bei Ca max. Anordnung B bei Camax = 3,59, ßi = ß2 = 30°: Cm = 1,2; Anordnung C bei Ca max = 4,15, ßi = ß2 = 30°: Cm = 1,25 bis 1,32. (Ein normaler Fowler-Flügel hat ein Cm von etwa 0,6).

Weitere Versuche mit Ksoll-Flügeln. Außer den im vorigen Abschnitt beschriebenen Versuchen sind auch noch in der DVL einige ähnliche Ausführungsformen des Ksoll-Flügels untersucht worden. Insoweit sich neue und andersgeartete Resultate ergeben haben, soll im folgenden kurz darauf eingegangen werden.

Die Versuche wurden im Jahre 1937 im 1,2-m-Kanal der DVL ausgeführt. Der untersuchte Flügel von 600 mm Spannweite und 220 mm Tiefe hatte das Profil B 106—0,4 R. Durch Endscheiben erhöhte sich das wirksame Seitenverhältnis auf 1 : 6. Windgeschwindigkeit v = 36 m/s, Re = 5,54X105. Als günstigste der sieben untersuchten Anordnungen hat sich die in Abbildung 6 dargestellte Form erwiesen. Der ausfahrbare Rollflügel war derart zweiteilig ausgeführt, daß das Unterteil zusätzlich als Spreizklappe ausgeschlagen werden konnte. Durch Vorversuche wurden zunächst die günstigsten Lagen von Vorflügel und Hinterkantenklappen ermittelt und darauf die Polaren gemessen.

Die mit dieser und den weniger wirksamen Anordnungen erhaltenen Ergebnisse seien im folgenden kurz wiedergegeben. Ausgehend von einem Ca max =1,1 des Grundprofils-, ergeben die in Abbildung 6 wiedergegebenen Klappenstellungen ein Ca max von 3,48, das sich bei ausgefahrenem Vorflügel auf 3,85 erhöhte. Diese Auftriebssteigerung von etwa 10% ist im Vergleich zu den 15 bis . 20% in normalen Fällen als gering zu bezeichnen. Die Differenz ist wohl zu einem großen Teil auf die durch die

Abb. 6.

Seite 134

PROFTL^AMMLUNG DFS FLUGSPORT

Nr. 33

starke Wölbungs Vergrößerung verursachte Abnahme des Vorflügeleffektes zurückzuführen. Der bei Ca max gemessene Widerstand der Anordnung nach Abbildung 6 war Cw = 1,169 oder cw/ca max = 1 : 353. Druckpunktlage bei Ca max in etwa 056 t. (Normaler Fowler-Flügel 0,4 bis 0,5 t.) Die Momente selbst sind bei allen Klappenflügeln nach Ksoll in der Größenordnung von Cm = 0,25 bis etwa 1,0. (Fowler-Flügel cm = 0,25 bis 0,6.)

_ Ni.

Ueber die zulässige Rauhigkeitshöhe in der laminaren

Grenzschicht*).

Es gibt eine kritische Rauhigkeitshöhe, unterhalb der keine Störung der laminaren Grenzschicht mehr stattfindet. Eine Umwandlung in turbulente Grenzschicht erfolgt vielmehr erst dann, wenn sich hinter den einzelnen Rauhigkeitsteilchen erstmalig Wirbel bilden. Unter Heranziehung der tangentialen Schubspannung in den wandnahen Schichten der Strömung sowie einer Konstanten wird eine numerische Beziehung für die zulässige Rauhigkeitshöhe abgeleitet. In dem vorliegenden Bericht werden nun genaue Werte dieser Konstanten, die auf Grund von Windkanalversuchen erhalten wurde, angegeben und damit das Problem einer praktischen Behandlung zugänglich gemacht.

Bekanntlich genügt oft schon ein geringer Betrag von Oberflächenrauhigkeit, um den Widerstand beträchtlich anwachsen zu lassen. Diese Zunahme ist nun einerseits auf den unmittelbaren Widerstand der Rauhigkeitsteilchen, andererseits auf den vorzeitigen Umschlag von laminarer in turbulente Grenzschicht zurückzuführen, der wieder durch Rauhigkeitsteilchen, die vor dem Umschlagpunkt der theoretisch glatten Oberfläche liegen, ausgelöst wird. Aufschlußreiche Untersuchungen über den Rauhigkeitswiderstand in der turbulenten Strömung wurden von Nikuradse(l) und S c h 1 i c h t i n g (2) ausgeführt, die bei ihren Versuchen rauhe Rohre verwendeten. Über ähnliche Versuche an Tragflügeln wird von Hood (3) und Y o u n g (4) berichtet. Weniger bekannt sind Versuche, die über die kleinstzulässige Rauhigkeitshöhe und die dadurch bedingte Verlagerung des Umschlagpunktes Ergebnisse bringen.

Für ein normales Flügelprofil gilt die Annahme, daß die mittlere Lage des Umschlagpunktes in etwa 0,2 t liegt, völlig glatte Oberfläche vorausgesetzt. Es ist anscheinend möglich, Flügelprofile so zu gestalten, daß der Umschlagpunkt an einer weiter zurückliegenden Stelle auftritt; praktisch führt diese Forderung zu einer Profilform, die den Zustand der beschleunigten Strömung über einem möglichst großen Bereich der Tiefe aufrecht erhält. Profile mit diesen Eigenschaften sind in letzter Zeit bekannt geworden.

Nach S c h i 11 e r (5) ist die kritische Rauhigkeitshöhe dann erreicht, wenn es zur Wirbelbildung hinter den einzelnen Rauhigkeitsteilchen kommt. (Vergleiche auch Profilsammlung 20/21 in Nr. 8 und 13, 1940.) Bildet man aus der Höhe der Rauhigkeitsteilchen k und der Strömungsgeschwindigkeit Uk an deren Spitze eine Reynoldssche Zahl, so erhält man einen bestimmten kritischen Wert Reimt und die folgenden beiden Fälle: 1) k ' w/v > Rekm, es kommt zur Wirbelbildung hinter den Teilchen; 2) k * Uk/^ <Rekrit. die Strömung bleibt laminar. Obwohl exakte Werte für Rekrit nicht bekannt sind, wird das Einhalten eines bestimm-ten Wertes für Strömungskörper von bekannten und den Rauhigkeitsteilchen ähnlichen Formen möglich sein. So ist R* km beispielsweise für einen Kreiszylinder 50 und für eine flache Platte 30, bei normaler Stellung zur Strömung.

Bei Annahme kleiner k und geringer Beeinflussung der Strömung durch die Rauhigkeitsteilchen ist die Schubspannung an der Oberfläche

*) Bearbeitet nach Rep. of the Aeron. Res. Int. Tokyo, Rep. No. 199, 1940.

Nr. 33

PROFILSAMMLUNG DES FLUGSPORT

Seite 135

*o = fl ' (uk/k). Wird weiter an Stelle von Uk die sogenannte Reibungsgeschwindigkeit vr = (Ve)* verwendet, kann die kritische Bedingung, daß die Rauhigkeitsteilchen die Strömung nicht beeinflussen, in einer solchen Form geschrieben werden, daß k vjv < (Rekrit)^ also für den Fall Rekrit = 50 kleiner als 7 wird. (6)

Weil die vorstehenden Angaben mehr oder weniger auf Vermutungen beruhen, werden Windkanalversuche zur Bestimmung der zulässigen Rauhigkeitshöhe erforderlich. Wird eine ebene Platte mit der gleichbleibenden Geschwindigkeit V angeströmt, erhält man nach der Blasius'schen Gleichung für die Grenzschicht für einen Punkt mit Abstand x von der Vorderkante

Wenn weiter k vr = K gesetzt wird, ergibt sich k aus der folgenden Beziehung

Der oben angegebene Zahlenwert für den Faktor k * vr/v = K = 7 ist geschätzt; im folgenden sollen die Versuche beschrieben werden, die zu genaueren und endgültigen Werten führten.

Bei den Versuchen wurde eine polierte Aluminiumplatte mit den Abmessungen 800 X 600 X 3 verwendet, die in horizontaler Lage in dem 1,5-m-Kanal des Instituts aufgehängt war. Um ein glattes Anströmen der Platte zu gewährleisten, wurde die Eintrittskante gerundet und leicht gebogen, so daß der vordere Staupunkt auf der Beobachtungsebene zu liegen kam. Die Aufbiegung war indessen so klein, daß der statische Druck über der gesamten Plattentiefe praktisch konstant blieb. Der Turbulenzgrad des Kanals muß als niedrig angesehen werden, da die Rey-noldssche Zahl des Grenzschichtumschlags einen Wert von 2 X 106 hatte (7). Die Grenzschicht war also im gesamten untersuchten Geschwindigkeitsbereich laminar. Turbulenz verschiedener Grade wurde durch Aufspannen dünner Drähte unterschiedlicher Dicke auf die Plattenoberfläche hervorgerufen; drei verschiedene Drahtdurchmesser von 0,25, 0,4 und 0,7 mm. Die Abstände x des quer zur Strömungsrichtung gespannten Drahtes von der Eintrittskante lagen im Bereich von 150 bis 600 mm. Der Draht lag auf der Plattenoberfläche unmittelbar auf.

Es konnte nun beobachtet werden, daß bei kleinen Windgeschwindigkeiten die Grenzschicht laminar blieb und erst bei einer bestimmten Geschwindigkeit an der Drahtstelle turbulent wurde. Der Umschlag wurde jeweils durch ein plötzliches Ansteigen des Gesamtdruckes in Nähe der Plattenoberfläche angezeigt. Um den Druck in genügend kleinem Abstand von der Oberfläche messen zu können, wurde ein Pitotrohr mit flachem Querschnitt von 1 mm Breite und 0,3 mm Höhe, welches in x = 700 mm Abstand von der Eintrittskante angebracht war, verwendet. Aus den Auftragungen der Abb. 1 werden die aus vorläufigen Messungen erhaltenen Geschwindigkeitsverhältnisse in der Grenzschicht ersichtlich. Die endgültigen und ausgeglichenen Ergebnisse sind in Abb. 2 noch einmal in etwas anderer Form dargestellt werden; log 0,576 (k/x) über log \x/v mit dem Drahtdurchmesser als Parameter " V ist die Strömungsgeschwindigkeit am Kurvenknick von Abb. 1. Aus der Neigung — 0,75~"3/" der eingezeichneten Kurve von Abb. 2 erhält man für die Konstante K einen Wert 13 aus der folgenden Gleichung:

Versuche mit der ebenen Platte.

0,576 (k/x) = K(VJv)'±

Seite 136

PROFILS4MWLUNQ DPS FLUGSPORT

Nr. 33

0.15

0,10

0.05

Drahtdut

k = Q

)C«150

|| 300 rhmesser | j 4 I

450

 
   

II 600

ohne Draht

 

/

J.

   

10

20

30

-2A

log 0,576tf

-2,8 -3.2 -3.6

     

1 1 1 -Drahtdurchmesser + k= 0.25

       

o -

& =

0,7

 
             
   

t

       
             
           

+

Abb. 1. Änderung des Gesamtdruckes mit der Strömungsgeschwindigkeit bei einer ebenen Platte, (q = Staudruck).

5,0

54

Versuche mit einem symmetrischen Flügelprofil.

Wenn sich der Druck entlang der Oberfläche eines Körpers ändert, wie dies beispielsweise für ein Flügelprofil zutrifft, erhält man eine ähnliche Beziehung, wenn auch nicht in so einfacher Form, zwischen der zulässigen Rauhigkeitshöhe und der Re-Zahl. Mit Hilfe von P o h 1 h a u -s e n s Lösung (8) für Grenzschichtgleichungen erhält man

vüf2 + 4-

darin ist

X =

(S2

d U d s

ö ist die Dicke der Grenzschicht, U die Geschwindigkeit der Potential-Strömung und s der Abstand entlang der Oberfläche, gemessen vom vorderen Staupunkt. Bei Verwendung einer Re-Zahl aus der Profiltiefe t und der Geschwindigkeit V in der ungestörten Strömung erhält man vr2 „ i■ _ U U , x\ n d (U/V) *

(s/t) J

Re

2 +

v2 v y 1 6/1 x d

Diese Gleichung ist eine Funktion von s/t, sofern die Kurve U/V als abhängig von Re zu gelten hat. Man kann daher in anderer Form schreiben

Vr

V

Re

Damit ergibt sich die zulässige Höhe k der Rauhigkeitsteilchen aus der folgenden Beziehung

A(k/t) = KR«"*

Um K zu bestimmen, wurde ein Draht auf der Oberfläche des Profils angebracht. Profiltiefe t = 1,2 m, Spannweite b = 0,8 m; zwei Endscheiben 1,4X0,6 m; Anstellwinkel 0 Grad. Untersucht wurde das Profil L. B. 24 von 10% Dicke im 1,5-m-Kanal. Gleichung der Profilkontur y = 0,083666 xh + 0,022518 x — 0,081678 x2, gültig für einen Bereich x = 0 bis x = 0,5. Ab x = 0,5 bis x = 1 gilt die Gleichung y = 0,001 -f 0,250 (1 — x) — 0,412 (1 — x)2 + 0,216 (l — x)3. Nicolaus.

(Schluß folgt)

Berichtigung: In Profil-Sammlung 32, Seite 132, muß die Gleichung richtig heißen Fk/b2 = Vs.

Veröffentlicht in Nr. 24 (1941) Band 33.

5,8logyr

Abb. 2. Änderung der kritischen Rauhigkeitshöhe mit der Re-Zahl bei einer ebenen Platte.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. 10. 1941: Zu Generalleutnanten: Die Generalmajore Kammhuber, von Döring. Mit Wirkung vom 1. 11. 1941: Zu Generalmajoren: Die Obersten Dipl.-Ing. Riesch, Tschöltsch, Seywald, Müller, Köchy, von Chamier» Glisczinski, Fütterer, von Heyking, Krüger, Walland, von Falkowski, Hasse, von Falkenhayn, Wallner, Schütze. Zu Obersten: Die Oberstleutnante Hiller, Nieper, Köhler. Straßner, Schäffer, von Apell, Fricke, Graf von Plettenberg, Pieper, Hartmann, Holtz, Lenke, von Heimann, Deichmann, Pendele, Timler. Mit Wirkung vom 1. 9. 1941: Zu Generalingenieuren: Die Oberstingenieure Bullinger, Marquard, Reidenbach. Zu Generalintendanten: Die Ministerialräte Freiherr Kreß von Kressenstein, Dr. Schmidt (Hans-Günther). Mit Wirkung vom 1. 10. 1941: Zu Oberstkriegsgerichtsräten: Die Oberkriegsgerichtsräte Wagner (Franz), Dr. Lokotsch.

Köster, Paul Eduard, Flugkapitän Dipl.-Ing., bei einem Versuchsflug am 22. 10. 1941 tödlich verunglückt.

Ausland.

Passaleva bekannter ital. Meisterflieger beim Einfliegen tödlich verunglückt.

Rino Corso Fougier, LuftgeschwTadergeneral, bisher Unterstaatssekretär der Luftfahrt, jetzt Generalstabschef der ital. Luftwaffe an Stelle von Luftgeschwadergeneral Francesco Pricolo, der von seiner Stellung als Generalstabschef der Luftwaffe zurücktritt, um ein anderes Amt zu übernehmen.

General Huntzinger, französ. Kriegsminister, ist mit seinem Flugzeug auf der Rückreise von Nordafrika nach Vichy verunglückt. Das Flugzeug wurde mit den 8 Insassen, darunter auch der Chef des zivilen Kabinettes des Ministers, Labusquiere, in der Nähe von Le Vigan verbrannt aufgefunden.

Luftwaffe.

Führerhptquart., 7. 11. 41. (DNB.) OKW.: Leningrad wurde bei Tage mit Bomben schweren und schwersten Kalibers belegt. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierte die Luftwaffe in der vergangenen Nacht Häfen an der englischen Ost- und Südwestküste. Volltreffer in Versorgungsbetrieben riefen große Brände hervor. Im Kanalgebiet und vor der niederländischen Küste wurden 10, vor der norweg. Küste 1 britisches Flugzeug abgeschossen. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge mit guter Wirkung britische Zeltlager und Befestigungen in Tobruk an. — Der Feind unternahm in der Nacht zum 7. 11. mit einer geringen Zahl von Bombern wirkungslose Angriffsversuche auf einige Orte Norddeutschlands.

Führerhptquart., 8. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe vernichtete in den Gewässern südlich Jalta einen Transporter von 8000 BRT. — An der britischen Nordostküste griff die Luftwaffe bei Tage mit guter Wirkung die Dockanlagen von Blyth an. In der letzten Nacht bombardierten starke Kampffliegerverbände in Ost- und Südostengland verschiedene Hafenanlagen, besonders in Sunderland. Volltreffer in Werften und Versorgungsbetrieben riefen heftige Explosionen und ausgebreitete Brände hervor. Ostwärts Aberdeen wurde ein brit. Zerstörer durch Bombenwurf versenkt. — Der

Me 110 auf einem afrikanischen Flugplatz.

Bild: Lw. KPK-Billhardt-Wb.

Feind flog in der letzten Nacht an vielen Stellen in das Reichsgebiet ein. Durch Bombenwurf auf Wohnviertel, u. a. auch in der Reichshauptstadt, hatte die Zivilbevölkerung geringe Verluste an Toten und Verletzten. Die angerichteten Schäden sind unbedeutend. Demgegenüber hatte die brit. Luftwaffe besonders schwere Verluste. 27 der angreifenden Bomber fielen der deutschen Abwehr zum Opfer.

Führerhptquart., 9. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Kampf gegen die brit. Versorgungsschiffahrt w7ar die Luftwaffe in der letzten Nacht besonders erfolgreich. Vor der engl, und schottischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge aus Geleitzügen heraus 6 feindi. Handelsschiffe, darunter einen großen Tanker mit zusammen 38 000 BRT. Im Seegebiet der Färöer wurde bei Tage ein kleiner Frachter durch Bombenwurf vernichtet. Sturzkampfflugzeuge belegten in der Nacht zum 9. 11. die Hafenanlagen von Dover mit Bomben schweren Kalibers. Es entstanden mehrere ausgebreitete Brände. — Bei Versuchen, am gestrigen Tage die besetzten Gebiete am Kanal anzugreifen, erlitt die brit. Luftwaffe wieder schwere Verluste. Jäger schössen in heftigen Luftkämpfen 23, Flak 2 feindi. Flugzeuge ab. — Brit. Bomber unternahmen in der letzten Nacht Angriffe auf Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste. 9 der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhptquart., 10. 11. 41. (DNB.) OKW.: Wuchtige Luftangriffe richteten sich bei Tag und Nacht gegen Sewastopol. In Öltanks und Lagerhäusern entstanden große Brände. Im Hafen der Seefestung wurden ein sowj. Kreuzer und ein großes Handelsschiff durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Zwischen Donez und Wolga und im Räume um Moskau vernichtete die Luftwaffe eine große Zahl von Transportzügen der Sowjets. Stärkere Kampffliegerverbände belegten Moskau mit Spreng- und Brandbomben. — Vor der schottischen Ostküste versenkte die Luftwaffe in der Nacht zum 10. 11. einen Frachter von 2000 BRT. Ein weiteres Handelsschiff wurde durch Bombenwurf beschädigt. Sturzkampfflugzeuge bombardierten an der engl. Südostküste das Hafengebiet von Margate. Ausgebreitete Brände und starke Explosionen ließen den Erfolg des Angriffs erkennen. — In Nordafrika griffen deutsche Kampffliegerverbände mit guter Wirkung brit. Stützpunkte bei Marsa Matruk und Bunkeranlagen bei Tobruk an. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften Bomben auf einige Orte in Nordwestdeutschland, vor allem auf Wohnviertel in Hamburg. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Zwei brit. Bomber wurden abgeschossen. — Oblt. Lent errang seinen 20. Nachtjagdsieg.

Führerhptquart., 11. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Häfen von Sewastopol und Kertsch wurden mit guter Wirkung von der Luftwaffe bombardiert. — Im Räume um Moskau erlitt der Feind durch Luftangriffe erhebliche Verluste an schweren Waffen und rollendem Material. Milit. Anlagen in Moskau wurden mit Bomben belegt. — Vor der brit. Südostküste erzielten Kampfflugzeuge bei Tage Bombentreffer auf 3 größeren Frachtern. Die Schiffe wurden so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Ostwärts Easton wurde ein Hochofenwerk von Bomben schweren Kalibers getroffen. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge einen brit. Flugplatz ostwärts Marsa Matruk mit Spreng- und Brandbomben an. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Im eingeschlossenen Leningrad qualmen nur noch die Essen der Rüstungsfabriken. Die Kaianlagen sind verödet, die Straßen ohne Leben. So sieht die Kamera heute die

Millionenstadt.

Bild : PK-Freytag-Wb.

Führerhptquart., 12. 11. 41. (DNB.) OKW.: Kampf- und Jagdfliegerverbände griffen an der gesamten Front rückwärtige Verbindungslinien und Flugplätze des Feindes erfolgreich an. Sie zerstörten eine große Zahl von Eisenbahnzügen und fügten den sowi. Luftstreitkräften erhebliche Verluste zu. Moskau wurde bei Tage und bei Nacht mit Spreng- und Brandbomben belegt. Volltreffer in Bahnanlagen verursachten schwere Schäden. Weitere Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Rüstungswerke in Gorki. — Im Seegebiet um England erzielten Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht Bombenvolltreffer auf einem großen Handelsschiff ostwärts Lowrestoft. An der Kanalküste schoß Flak aus einem brit. Jagdverband 6 Flugzeuge ab. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Führerhptquart., 13. 11. 41. (DNB.) OKW.: Starke Kampffliegerkräfte griffen sowjetische Schiffe im Hafen von Sewastopol, in der Straße von Kertsch sowie vor der Nordostküste des Schwarzen Meeres an. Hierbei wurden 3 Kreuzer, ein Zerstörer und 5 große Handelsschiffe schwer getroffen. Bombenvolltreffer richteten auch in. den Hafengebieten große Schäden an. — Wirksame Luftangriffe richteten sich gegen Leningrad und Moskau. — Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge am Tage 2 größere Frachter durch Bombenwurf.

Führerhptquart., 14. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe setzte Küstenbatterien bei Sewastopol durch Bombenvolltreffer außer Gefecht, zerstörte wichtige militärische Anlagen im Hafen und beschädigte 2 größere Frachter. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen die aus Kertsch flüchtenden Truppen. Kampfflugzeuge versenkten hierbei 2 Transporter mit zusammen 5500 BRT. — Im Seegebiet um England beschädigten Kampfflugzeuge, die zu bewaffneter Aufklärung eingesetzt waren, südlich Lowestoft ein größeres Handelsschiff und bombardierten mit guter Wirkung Werften sowie Versorgungsbetriebe des Hafens Falmouth. — In Nordafrika zerschlugen deutsche Sturzkampfflugzeuge britische Bunkerstellungen bei Tobruk. — Einzelne feindliche Flugzeuge warfen im Östlichen Reichsgebiet eine geringe Zahl von Sprengbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten.

Führerhptquart., 15. IL 41. (DNB.) OKW.: Starke Verbände von Kampf- und Sturzkampfflugzeugen griffen Sowjet. Feldbefestigungen, Truppenansammlungen, Eisenbahnen und Flugstützpunkte im Raum südlich Moskau und ostwärts des Ladogasees an. Der Feind erlitt schwere Verluste an Menschen, schweren Waffen und rollendem Material. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen Anlagen der Murmanbahn. Moskau und Leningrad wurden in der vergangenen Nacht bombardiert. — Im Seegebiet um England vernichteten Kampfflugzeuge vor der schottischen Ostküste einen Frachter von 1500 BRIT. — In Nordafrika schössen deutsche Jäger ans einem starken brit. Jagdverband 4 feindl. Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 5. bis 11. 11. verlor die kgl. brit. Luftwaffe 119 Flugzeuge, während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 6 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 16. 11. 41. (DNB.) OKW.: Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe bei den Färöern und ostwärts Peterhead 2 feindliche Handelsschiffe mit zusammen 7000 BRT. Zwei weitere große Schiffe wurden durch Bombenwurf schwer beschädigt. Kampfflugzeuge erzielten bei Tage Bombenvolltreffer schweren Kalibers in einem Hochofenwerk bei Middlesborough. — Luftangriffe richteten sich in der letzten Nacht ferner gegen Hafenanlagen an der Ost- und Südwestküste der Insel. — In Nordafrika wurden Bunkerstellungen bei Tobruk und ein brit. Flugstützpunkt in der

Eichenlaub mit Schwertern zum Ritterkreuz des Eisernen, v. 1. n. r.: Major Lützow, Major Oesau; Eichenlaub z. Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes: Ofw. Hoff mann, Lt. Bär.

Weltbild (4)

Oase Giarabub von deutschen Kampfflugzeugen erfolgreich bombardiert. — Der Feind unternahm in der letzten Nacht mit schwachen Kräften wirkungslose Luftangriffe im nordwestdeutschen Küstengebiet. Ein brit. Bomber wurde abgeschossen. — In den letzten Wochen errang die deutsche Luftwaffe weitere große Erfolge im Kampf gegen die Sowjet. Luftstreitkräfte. In der Zeit vom 1. 10. bis 8. 10. verloren die Sowjets insgesamt 2174 Flugzeuge. Hiervon wurden 1293 in Luftkämpfen, 412 durch Flakabwehr abgeschossen und der Rest am Boden zerstört. In der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 183 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 17. 11. 41. (DNB.) OKW.: Neben hohen blutigen Verlusten im Erdkampf hat der Feind beim Versuch, seine Truppen über die Meerenge von Kertsch zu retten, durch Luftangriff schwere Einbuße erlitten. — Erfolgreiche Angriffe starker Kampf- und Jagdfliegerverbände richteten sich gegen Sowjet. Truppenansammlungen und Transportkolonnen sowie gegen Flugplätze und Eisenbahnen im Raum um Moskau und um Wologda. Moskau und Leningrad wurden in der vergangenen Nacht bombardiert. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge bei Tage ein kleineres Handelsschiff. Ein Frachter mittlerer Größe wurde durch Bombentreffer beschädigt. — Bei dem im gestrig. Wehrmachtsber. gemeldeten Angriff deutscher Kampfflugzeuge auf einen brit. Flugstützpunkt in der Oase Giarabub wurde eine große Zahl feindl. Flugzeuge, darunter auch mehrmot. Bomber, am Boden zerstört. — Bei Luftkämpfen in Nordafrika wurden ohne eigene Verluste 2 brit. Bomben- und 2 Jagdflugzeuge abgeschossen.

Führerhptquart., 18. 11. 41. (DNB.) OKW.: Auf der Krim führten Kampf- und Sturzkampfflugzeuge vernichtende Schläge gegen die Festungswerke und Hafenanlagen von Sewastopol. Hierbei wurden ein großer Frachter versenkt, ein Zerstörer und ein Handelsschiff beschädigt. Im hohen Norden zerstörten Kampfflugzeuge Sowjet. Barackenlager westlich der Kandalakscha-Bucht. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad sowie gegen Flugplätze im Wologda-Gebiet. — Im Seegebiet um England griffen Kampfflugzeuge in der letzten Nacht feindliche Geleit-züge ostwärts Lowestoft an. Drei größere Handelsschiffe wurden durch Bombenwurf schwer beschädigt. Andere Kampfflugzeuge bombardierten die Hafenanlagen der engl. Südost- und Südwestküste.

Führerhptquart., 19. 11. 41. (DNB.) OKW.: Durch Luftangriffe auf die Festung Sewastopol entstanden in Werften und Sprengstofflagern heftige Explosionen. Im

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Oblt. Boerst, Oblt. Buchholz, Lt. Nordmann, Oblt. Petzold; 2. Reihe: Lt. Evers, Lt. Ostermann, Ofw. Schmidt, Ofw. Bühlingen.

Weltbild (8)

Hafen wurde ein größerer Frachter durch Bombenwurf beschädigt. — Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht militärische Anlagen in Moskau und Leningrad sowie rückwärtige Verbindungslinien des Feindes im mittleren Frontabschnitt. — Auf der britischen Insel belegte die Luftwaffe in der Nacht zum 19. 11. Häfen und Versorgungsgebiete vor allem an der Ostküste mit Bomben schweren Kalibers. — In der Zeit vom 9.—15. 11. verloren die Sowjet. Luftstreitkräfte 232 Flugzeuge. Davon wurden 122 in Luftkämpfen, 44 durch Flak abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen an der Ostfront 24 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhptquart., 20. 11. 41. (DNB.) OKW.: Die Luftwaffe bombardierte Sowjet. Flugstützpunkte an der Nordostküste des Schwarzen Meeres und im Gebiet des mittleren Dons. Kampffliegerverbände griffen Eisenbahntransporte und Bahnverbindungen im mittleren Frontabschnitt und ostwärts des Wolchow an. Moskau wurde am Tage durch starke Kampffliegerkräfte mit Spreng- und Brandbomben belegt. Bei Leningrad Schossen zwei Jagdfliegerschwärme in kühnem Angriff aus einem größeren fliehenden Transportverband 8 feindl. Flugzeuge heraus. — Im Kampf gegen Großbritannien wurde bei den Färöern ein mittleres Handelsschiff durch Bombenwurf beschädigt. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen militärische Anlagen an der engl. Südwestküste. Das Verminen britischer Häfen aus der Luft wurde fortgesetzt.

Italien.

Rom, 7. 11. 41 (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Feindl. Flugzeuge warfen gestern an einigen Stellen Siziliens und Campaniens Bomben ab; keine Opfer, unbedeutender Schaden. — Die gestern gemeldeten Opfer auf Augusta haben sich auf 10 erhöht. 3 Flugzeuge wurden von der Bodenabwehr abgeschossen. — Engl. Flugzeuge führten Einflüge auf Bengasi und Tripolis durch und warfen Bomben. Ein Flugzeug wurde von unseren Jagdflugzeugen, ein anderes von der Bodenabwehr abgeschossen. — Durch unsere Torpedoboote wurden, wie gestern gemeldet, drei, statt zwei Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 8. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Unsere Luftwaffe bombardierte wiederholt die Luft- und Flottenstützpunkte Maltas. — Brit. Flugzeuge flogen nach Süditalien und Sizilien ein. In Gala Wohnhäuserschäden, 3 Tote und 2 Verwundete unter der Bevölkerung. Sonst weder Opfer noch Schäden. Zwei der angreifenden Flug-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Obstlt. Emig, Hptm. Freih. von Beust, Hptm. Linke, Oblt. Skorczewski; 2. Reihe: Oblt. Tonne, Oblt. Möns, Lt. Geishardt,

Lt. Wenigmann.

Weltbild (8)

zeuge wurden von der Bodenabwehr von Catania und Flak von Crosone abgeschossen. In Brindisi wurden während eines langanhaltenden Luftangriffes Hunderte von Spreng-und Brandbomben abgeworfen. Schwere Schäden in Wohnvierteln, 40 Tote und 80 Verwundete. — Deutsche Bomber griffen befestigte Stellungen und Feldlager von Tobruk an. Während eines Einfluges auf Derna schössen unsere Jäger 1 feindl. Bomber ab.

Rom, 9. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Bei dem gestern gemeldeten Luftangriff auf Brindisi schoß Flak 3 feindl. Flugzeuge ab. In der vergangenen Nacht neuer Luftangriff auf Sizilien und Süditalien. In Neapel Schaden an Wohnhäusern, 2 Tote und 4 Verletzte unter der Bevölkerung. Ein Flugzeug wurde abgeschossen. — Brit. Flugzeuge bombardierten Bengasi, einiger Gebäudeschaden, das Kolonialhospital wurde getroffen. Verluste unter der eingeb. Bevölkerung. — Im Mittelmeer schoß ein ital. Torpedoboot 4 feindl. Flugzeuge ab. 4 ital. Flugzeuge kehrten von den gestrigen Unternehmungen nicht zurück.

Rom, 10. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Bei Tagesanbruch griffen ital. Torpedoflugzeuge unter dem Befehl der Fliegerobit. Christiani, Juzzolino und Venturini feindl. Einheiten im mittl. Mittelmeer an, trafen mit 2 Torpedos 1 Kreuzer und 1 Zerstörer, schössen 2 Flugzeuge ab, die den feindl. Flottenverband schützten. — Der Feind unternahm Einflüge auf die Capania und Sizilien. 10 Tote und 25 Verletzte in Neapel, wo ein feindl. Flugzeug abgeschossen wurde. In Messina mehrere Verletzte. — Deutsche Flugzeuge griffen Verteidigungsanlagen von Tobruk mit guter Wirkung an.

Rom, 11. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: In der vergangenen Nacht erneuter Angriff auf Brindisi und Neapel. Einiger Schaden, keine Opfer. Je ein feindl. Flugzeug wurde in Brindisi und Neapel abgeschossen. Die Zahl der Opfer des ersten Luftangriff auf Brindisi hat sich auf 96 Tote erhöht, die der Verwundeten auf 102. — Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. — Deutsche Flugzeugverbände bombardierten wiederholt milit. Ziele in Tobruk und verursachten Zerstörungen und Brände. — Ein feindl. Luftangriff auf Bengasi hatte Schäden an Wohnhäusern und 4 Opfer unter der arab. Bevölkerung zur Folge. — Ein feindl. Flugzeug wurde bei Culquabert abgeschossen.

Rom, 12. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Erneute Einflüge auf Süditalien und Sizilien. Ein Aufklärungsflugzeug wurde von unseren Jägern bei Capri abgeschossen. In der vergangenen Nacht in aufeinanderfolgenden Wellen Angriffe auf Neapel. Schäden an Wohnhäusern, 6 Tote und etwa 30 Verletzte. In den ersten Vormittagsstunden wurden über Sizilien 3 engl. Flugzeuge von unserer Bodenabwehr abgeschossen. Weitere 4 schwere engl. Jagdflugzeuge wurden von unserer Luftwaffe gestellt und im Gebiet von Cefalu abgeschossen. — Ein Luftangriff auf Bengasi verursachte keinen Schaden. 1 engl. Flugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 13. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. ital. Wehrm.: Über Sizilien wurde außer dem gestern gemeldeten noch 1 Flugzeug abgeschossen. Am Nachm. des 12. 11. schoß eines unserer Aufklärungsflugzeuge im Kampf mit vier Hurricanes ein feindliches Flugzeug ab. — In Nordafrika griff die Luftwaffe der Achse Ziele in Tobruk mit Erfolg an. Deutsche Flugzeuge belegten einen feindl. Flugplatz mit Bomben, zahlreiche Flugzeuge wurden zerstört und beschädigt. — Die brit. Luftwaffe warf Bomben auf Bengasi, Derna und einige Siedlungsdörfer des Dschebel. Einiger Schaden. Über Derna, wo ein Feldlazarett getroffen und 4 Insassen verwundet wurden, wurde ein feindl. Flugzeug abgeschossen. — In Ostafrika wiederholte der Feind seine Kampfhandlungen auch in der Luft.

Rom, 14. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die deutsche Luftwaffe bombardierte Ziele von Tobruk. An der Front von Sollum wurden 2 feindl. Flugzeuge abgeschossen, 2 weitere stürzten brennend ab. Ein fünftes brit. Flugzeug wurde an der Küste der Marmarica zur Landung gezwungen und die Besatzung gefangengenommen.

Rom, 15. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Luftangriffe des Feindes auf Catania, Acireale und Brindisi. Einige Wohnhäuser beschädigt. In Catania 17 Tote, 12 Verletzte, in Acireale 12 Tote, 8 Verletzte. — Bei Angriffen deutscher Flugzeuge auf befestigte Stellungen von Tobruk und Anlagen im Gebiet von Marsa Matruk wurden die Ziele wirksam getroffen. Die Zahl der von deutschen Jagdfliegern in dem im gestrigen Wehrmachtsbericht erwähnten Luftkampf an der Sollumfront abgeschossenen Flugzeuge ist von 2 auf 4 gestiegen. — Die brit. Luftwaffe warf Bomben auf Derna und Barce. Einiger Gebäudeschaden und Verluste unter der Bevölkerung. — Im Mittel-meer torpedierte eines unserer Torpedoflugzeuge unter dem Befehl von Flieg.-Oblt. Barioglio einen großen engl. Dampfer und beschädigte ihn schwer. Der Dampfer ist untergegangen.

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band IX

Nr. 17

Inhalt: 712 128, 287, 352, 525, 684, 716, 878; 713057, 118, 266, 267, 281, 342.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb

(Gr. 3—24). Pat. 713 057 v. 14. 10. 38, veröff.

b3

'04

30. 10. 41. „Weser" Flugzeugbau-Gesellschaft m. b. Ii., Bremen1). Flugzeug-

rümpf. Patentansprüche :

1. Flugzeugrumpf mit einem biegungs- und drehsteifen Hauptträger, an dem Außenhautabschnitte auswechselbar angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Hauptträger (I) leicht lösbar Spante (12b) angeordnet sind, an denen in einzelnen sich über mehrere Spante erstreckenden Abschnitten (12) die Seitenbeplattung fest angebracht ist, auf der dann leicht lösbar die Dachbalken (12d) und in einzelnen Abschnitte die obere Abdeckung (12a) angeordnet sind.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnitte (12) der Seitenbe-

.tÖ j 38 ICr J3

plattung zusätzlich zu den mit ihnen fest verbundenen Spanten (12b) weitere Versteifungen (12c) aufweisen.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur oberen Befestigung der Abschnitte der Seitenbeplattung (12) rahmenartige Querverbände (33, 34, 35, 36) o. dgl. vorgesehen und sowohl mit Träger (1) wie auch mit der Seitenbeplattung (12) leicht lösbar verbunden sind. Hier folgen Patentansprüche 4—6.

Dr.-Ing. Adolf K. Rohrbach, Bremen-

*) Erfinder: Oberneuland.

b 305Pat

713 118 v. 18. 10. 36, veröff. ' 31. 10. 41. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*).

Druckkammer für Höhenflug2enge.

s = Wandstärke der Kammer 0X = Normalspannung in der x-Richtung Oy = Normalspannung in der y-Richtung p- = Kammerinnendruck

Patentansprüche: 1. Druckkammer für Höhenflugzeuge, bei der in der Außenhaut durch den Innendruck im wesentlichen Zugspannungen erzeugt werden, dadurch gekennzeich-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Günther Bock, Berlin-Grunewald und Dr.-Ing. Asmus Hansen, Berlin-Johannisthal.

riet, daß sämtliche Kammerversteifungen, wie Spanten usw., durch den Innendruck vorzugsweise nur Zugspannungen erhalten und die Lasten innerhalb der Kammer so aufgehängt sind, daß sie die Wandung der Kammer nicht beanspruchen.

2. Druckkammer für Höhenflugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Punkt der als Membranschale aufgefaßten Kammeroberfläche die Hauptgleichung für die Membranschale <*x / Pi i °Y / Pi \

1

\ rx

erfüllt ist und der Krümmungsverlauf der Schalenoberfläche so gewählt ist, daß die Normalspannungen Ox und Oy Zugspannungen sind.

3. Druckkammer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unstetige Querschnittsformen durch Verwendung besonderer Zugbänder erzielt werden, wie z. B. bei Kuppeln, die auf die eigentliche Druckkammer aufgesetzt sind.

4. Verfahren zum Auffinden von Kammerformen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Form der Kammer ganz oder teilweise mit Hilfe eines Modellversuchs an einem aufblasbaren Hohlkörper aus elastischem Material, wie z. B. Gummi, festgelegt wird.

b3o5Pat. 713 266

v. 3. 10. 41, veröff. d. 11. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Leitung sein führ ung in Höhenkammern von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Leitungseinführung mit Trägerteilen für die Kontakte und Anschlußteile für Leitungen in

die

Höhenkammern von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch eine zweiteilige Ausbildung des gesamten Kontaktträgers (1, 2), der eine Durchbrechung (6) in der Hö-henkammerbegren-zungswand verschließt, wobei jeder

*) Erfinder: Fritz Faust & Erich Hagemeier, Dessau.

Teil (1, 2) einerseits mit Kontakten (3, 30 und andererseits mit Mitteln zum Anschluß der Leitungen (5, 50 an die Kontakte versehen ist und wobei ferner Kontakte (3, 30 der beiden Teile (1, 2) in leitender Verbindung miteinander stehen.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

b .5toPai 713342 v- 22- 8- 36' veröff-

7. 11. 41. Aeroplane Morane-Saulnier, Societe Anonyme de Constructions Aero-nautiques, Puteaux, Seine (Frankreich).

Von innen bedienbares, abnehmbares Verdeck für den Sitz- oder Führerraum eines Luftfahrzeuges.

Patentansprüche:

1. Von innen bedienbares, abnehmbares Verdeck für den Sitz- oder Führerraum eines Luftfahrzeugs, das gleitend verschiebbar ist und dessen Verbindung mit dem Flugzeugkörper von innen endgültig gelöst werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen des eigentlichen Verdecks abnehmbar an zwei Schlitten (12, 13) befestigt ist, die sich auf Schienen (27) gleitend verschieben können, welche zu beiden Seiten des Verdecks am Rumpf, beispielsweise an dessen Holmen, befestigt sind, wobei jene Schlitten vom Innern des Sitzraumes durch eine geeignete Vorrichtung, wie ein von einer Kurbel (31) betätigtes System von Zahnrädern und Zahnstangen (32-33-28-29), auf ihren Schienen zwecks Öffnung oder Schließung des Verdecks gesteuert werden können, und ferner eine Einrichtung vorgesehen ist, die es erlaubt, das Verdeck durch eine einzige Bewegung von jenen Schlitten zu trennen.

2. Ausführungsform einer Einrichtung zur Lösung der Verbindung zwischen Verdeck und Flugzeugkörper gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem unteren Teil des Verdeckrahmens (9, 10) gabelartige

Klammern (11) befestigt sind, die normalerweise in zwischen fest an den Schlitten (12, 13) sitzenden Ohren (16) gebildete Lagerungen eingreifen, in diesen durch mit Spindeln (15) bewegliche, in diese Ohren eingreifende Muffen (14) festgelegt werden und dadurch die Verbindung zwischen Verdeck und Flugzeugkörper bewirken, wobei durch Ziehen eines im Innern des Führer-raumes angeordneten Handgriffs (34) o. dgl. die Verbindung zwischen Verdeck und Rumpf gelöst werden kann, indem hierbei durch einen geeigneten Mechanismus (18-17-19-23-20) die Spindeln (15) mit den auf ihnen sitzenden Muffen (14) verschoben und dadurch die Klammern (11) aus ihren Lagerungen auf den Schlitten befreit werden, so daß das Verdeck vom Flugzeug abgeworfen werden kann.

3. Ausführungsform einer Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Riegelvorrichtung (23-19-24) vorgesehen ist, die verhindert, daß nach Befreiung des Verdecks vom Flugzeugrumpf die gabelförmigen Klammern (11) selbsttätig wieder in ihre Lagerungen eingreifen und dadurch wieder die Verbindung des Verdecks mit dem Flugzeugkörper herstellen können.

U C Pat. 712 525 v. 14. 3. 39, veröff. U <J06 21 1Q 41 junkers Flugzeug- und

-Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Spann-vorrichtung sum Aufbau von aus Außenhaut und Versteifungen bestehenden schußartigen Flug s eng schalenteilen,

Patentansprüche: 1. Spannvorrichtung zum Aufbau von aus Außenhaut und Versteifungen bestehenden schußartigen Flugzeugschalenteilen, insbesondere Rumpfteilen, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung einen den zu fertigenden Baukörper in seiner Längsrichtung durchsetzenden Haltekörper (1) aufweist, der ein Wider-AbäJ

lager für die Versteifungen (2) und eine Gegenstütze für die Außenhaut (3) gegen die Versteifungen ziehende Spannglieder (4, 5, 6) bildet.

2. Spannvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Anordnung von die Versteifungsprofile (2) zwischen sich fassenden Anschlägen (11) an der Innenwandung der Außenhaut (3).

*) Erfinde Schöneberg.

-Ing. Herbert Wagner, Berlin-

b5o6Pat 713281

v. 14. 6. 38, veröff. '5. 11. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Verfahren mim Herstellen von Fing seng bau teilen. Patentansprüche:

1. Verfahren zum Herstellen von Flugzeugbauteilen, bei dem eine gegebenenfalls vorgeformte Außenhaut in trogartige Bauformen gelegt wird, worauf die Versteifungen in der Außenhaut befestigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Außenhaut eine ein Anschmiegen an die Hohlform herbeiführende Kraft ausgeübt wird und sodann das Verbinden der Versteifungen mit der Außenhaut erfolgt.

2. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach *) Erfinder: Walter Borstel, Dessau-Ziebigk.

Nr. 17

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 71

Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufnahme der formgebenden Kraft Formkörper für die Hautbahnen dienen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Formkörper für den Bauteil Spannglieder aufweist, vermittels welcher die eingelegten Bauteile mit regelbarer Kraft gegen die von dem Formkörper dargebotene Umrißform gepreßt werden.

Hier folgen Ansprüche 4—8.

v. 7. 5. 36, veröff. 13. 10. 4L Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. IL, Berlin. Selbststeuer-einrichtnng für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrsenge.

Patentansprüche: 1. Selbststeuereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, mit druckmittelbetriebenem Hilfsmotor, dessen Schaltorgan, z. B. Kolbentrieb, mit Hilfe eines Druckmittels in Abhängigkeit von mindestens zwei Steuergrößen einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an der Druckmittelleitung (5), über welche das Druckmittel dem auf veränderlichen Druck ansprechenden Schaltorgan (1) zugeführt wird, für jede

Steuergröße eine durch gesonderte Abzweigung (8 bzw. 9' bzw. 10') mit durch die Steuergröße, z. B. mittels einer Blende (11 bzw. 12 bzw. 13), regelbarem Auslaß (8'" bzw. 9'" bzw. 10"') gebildete Drosselstelle angeordnet ist.

Hier folgen Ansprüche 2—3.

U I A Pat. 712 684 v. 16. 6. 36, veröff. U 1<*IQ 23> 10> 41 Askania-Werke Akt.-

Ges,, Berlin-Friedenau. Druckmittelbetriebener Kolbenmotor als Rudermotor in Selbststeueranlagen für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Druckmittelbetriebener Kolbenmotor als Rudermotor in Selbststeueranlagen für Luftfahrzeuge mit an die Kolbenstange angelenkter Schubstange, die sich im wesentlichen in Bewegungsrichtung des Kolbens erstreckt, gekennzeichnet durch die Vereinigung der zwei für sich bekannten Merkmale, daß der Motorzylinder um eine zur Laufrichtung seines Kolbens senkrechte Achse schwenkbar gelagert ist und daß die Kolben-

stange mit der Schubstange durch einen in einer Gleitbahn geführten Kreuzkopf verbunden ist.

2. Druckmittelbetriebener Kolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehgelenkige Zylinderlagerung und die Gleitbahn des Kreuzkopfes in ein gemeinsames Tragstück mit vorzugsweise U-förmigem Profil eingebaut sind.

Hier folgen Ansprüche 3—4.

b!6o2 Pat 712287

v. 13. 5. 41, veröff. 16. 10. 4L Dornier-Werke G. m, b. H., Friedrichshalen'2"). Flug zeug Steuerung für Landeklappen und verstellbare Höhenflosse. Patentanspruch: Flugzeugsteuerung für Landeklappen und verstellbare Höhenflosse, bei der die beiden Leitwerksarten durch einen gemeinsamen Antrieb gleichzeitig betätigt werden und die Höhenflosse über ein Getriebe

*) Erfinder: Dr.-Ing. Rudolf Schmidt, Seemoos und Georg Wiggermann, M. Gladbach.

allein verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zum wahlweisen oder gleichzeitigen Betätigen. der beiden Leitwerksarten durch Motor- öder Handantrieb in der Steuerleitung ein Getriebekasten (50) vorgesehen ist, in dem zum wahlweisen Ein- und Abschalten oder gleichzeitigem Antrieb der auf der Welle (54) sitzenden Zahnräder (65, 70) für den Höhenflossen und Landeklappenantrieb (16, 15) ein durch Gestänge (63, 64) willkürlich verschiebbares Stirnrad (58) angeordnet ist, auf dessen Welle (52) ein weiteres mit Hilfe des Gestänges (60, 61) willkürlich verschiebbares Zahnrad (57) wahlweise mit dem von einem Motor angetriebenen, auf Welle (54) sitzenden Stirnrad (71) oder mit dem von Hand drehbaren, auf Welle (51) befestigten Zahnrad (55) kuppelbar ist.

Ahb.2.

b24c

Pat. 712 716 v. 2. 7. 39, veröff. *01 24. 10. 41. Gothaer Waggonfabrik Akt.-Ges., Gotha'1*). Anleimbare Rohrdurch-führnng, insbesondere für den Flugzeugbau. Patentanspruch:

1. Anleimbare Rohrdurchführung, insbesondere für den Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rohrstück (1, 5) mit einem nach außen ragenden Vor-sprung, z. B. einer Sicke (2, 7), versehen und daß gegen

diesen Vorsprung ein Be-festigungsflansch (3, 8) aus einem verleimbaren Baustoff, z. B. Holz oder Preßstoff, durch den den Vorsprung überragenden Endteil (4, 9) des Rohrstückes fest und unverdrehbar angepreßt ist.

2. Anleimbare Rohrdurchführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohrstück (5) den Unterteil eines an sich bekannten Schnellverschlusses bildet.

*) Erfinder: Josef Meisterhans. Gotha.

UOA Pat 712 352 v. 23. 10 40, veröff. U 4*04 16> la 4L Friedrich Carl Klose,

Berlin-Wilmersdorf. Flu gz engl) ep lattung.

Patentanspruch: Flugzeugbeplattung, bei der eine gelochte Metallhaut auf ihrer Außenseite mit einer Deckschicht versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Löcher konisch ausgebildet sind, wobei der kleinere Durch-

messer der konischen Löcher außen liegt, und daß auf die Außenseite der Metallplatte eine insbesondere die Vereisung abweisende und Korrosion verhindernde Spachtel- oder Überzugsmasse aufgebracht ist, die durch die konische Form der Löcher verankert ist.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

kQfi Pat. 712 878 v. 28. 6. 39. veröff. u 4<J0l 27 1Q 41 Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, Kr. Teltow").

Stabilisierung von Hub schrauben mit getrennt-achsigen Schrauben.

Patentansprüche :' 1. Stabilisierung von Hubschraubern mit zwei oder mehr getrennt achsigen, paarweise gegenläufigen und in ihren Auftriebskräften steuerbaren Schrauben, dadurch

gekennzeichnet, daß das Verhältnis des zwischen der Blattträgheitsachse (H) und einer annähernd in der Umlaufebene liegenden Schlagachse (D) gebildeten Winkels qp zum Blattbahnkegelwinkel ß bei einer Heckschraube (S2, S*0 größer ist als bei einer Bugschraube (St Ss).

2. Stabilisierung von Hubschraubern mit zwei oder mehr getrennt achsigen, paarweise gegenläufigen und in ihren Auftriebskräften steuerbaren Schrauben nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen der Schrauben gegen eine Senkrechte geneigt sind.

3. Stabilisierung von Hubschraubern mit nur zwei hintereinander im Rumpf liegenden Schrauben nach Anspruch 1 und 2, die seitlich um eine entsprechend hoch über dem Schwerpunkt der Maschine gelegene Achse schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflosse (F) innerhalb ihrer Ebene in der Höhenlage änderbar ist.

4. Stabilisierung von Hubschraubern mit nur zwei hintereinander im Rumpf liegenden Schrauben, deren vordere seitlich schwenkbar ist, nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflosse außer aus einem vorderen (F) aus einem hinteren Teil (G) besteht, der um eine Achse (G<>) schwenkbar ist, welche in einer senkrechten, die Flugrichtung (V) enthaltenden Ebene liegt und zur Flugrichtung (V) unter einem spitzen Winkel geneigt ist.

h 98 Pat 713 267 v- 6.2.40, veröff.5.11.41. Willi Menze, Berlin - Johannisthal.

Hubschrauber mit einer durch ein Triebwerk ausgewnchteten Einblatthubschraübe.

Patentanspruch:

Hubschrauber mit einer durch ein Triebwerk ausgewuchteten Einblatthubschraube, dadurch gekennzeich-

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Alois Riedl, Dresden.

net, daß das Triebwerk aus Motor und Treibschraube besteht.

Pat.-Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII.,Heft 24, am 26.11.1941 veröffentlicht

Korn, 16. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In Sizilien erhöhten sich die durch den engl. Luftangriff vom 15. 11. verursachten Verluste auf 21 Tote und 29 Verletzte. 3 Mann Besatzung eines abgeschossenen Flugzeuges wurden gefangengenommen. — Der Feind führte Luftangriffe auf Bengasi und Derna durch. Einiger Schaden und einige Tote und Verletzte unter der arab. Bevölkerung. — In Afrika griffen deutsche Bomber den Flugplatz von Giarabub an und vernichteten am Boden 3 mehrmotorige Flugzeuge. Jagdflugzeuge schössen im Kampf 4 feindl. Flugzeuge ab. Zwei unserer Flugzeuge kehrten nicht zu ihren Stützpunkten zurück. — Im östl. Mittelmeer wurden 2 feindl. Dampfer von unseren bewaffneten Aufklärungsflugzeugen mit Bomben getroffen und versenkt. Im mittl. Mittelmeer schössen unsere auf Aufklärungsflug befindlichen Jagdflugzeuge zwei Wellington-Flugzeuge ab. Im westl. Mittelmeer griff ein unter dem Befehl von Flugzeugf. Major Buri stehendes Torpedoflugzeug einen feindl. 10 OOO-BRT.-Dampfer an und versenkte ihn. <

Rom, 17. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die feindl. Luftwaffe warf Bomben auf Derna. Einiger Gebäudeschaden; ein Lazarett wurde getroffen. Keine Opfer. In der Marinarica wurde ein feindl. Flugzeug abgeschossen.

Rom, 18. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In der vergangenen Nacht griffen feindl. Flugzeuge in fortlaufenden Wellen Neapel an. Schwere Schäden. 28 Tote außerhalb des Luftschutzraumes, 40 Verwundete. — Die Opfer des letzten Angriffs auf Catania sind auf 30 gestiegen. — In der Cyrenaika schoß deutsche Abwehr 2 feindl. Flugzeuge ab.

Rom, 19. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: Die britische Luftwaffe unternahm Einflüge auf Neapel und Brindisi. Keine Opfer, unbedeutender Schaden. — In Luftkämpfen über der Cyrenaika schössen unsere Jäger 4 feindliche Flugzeuge ab. Ein großes englisches Flugzeug wurde von deutschen Jägern zur Landung gezwungen. 16 Besatzungsglieder wurden gefangen genommen. Im Frontabschnitt Gondar Luftangriffe während des ganzen Tages.

Rom, 20. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrm.: In den Nächten zum 19. und 20. 11. bombardierten unsere Luftstreitkräfte Luft- und Flottenstützpunkte auf Malta. — In der vergangenen Nacht bombardierten engl. Flugzeuge Brindisi und Neapel und die Umgebung von Messina. In Neapel 3 Verletzte, in Brindisi ein Toter und 3 Verletzte.

Windmaschinen, gebaut nach Angaben von Comm. McDonald, benutzt von Studenten der Lewis School of Aeronautics. Lockport III., um ein angeseiltes Flugzeug 1,5 m hoch in der Luft zu halten. Nebenstehende Abb. zeigt vier solcher Windmaschinen-Aggregate, bestehend aus je einem Ford-Motor von 85 PS, welcher eine Luftschraube von 2,1 m Durchmesser antreibt. Das Ganze ist in einen kurzen rohrartigen Kanal eingebaut und auf ein Automobil-Chassis montiert. Größte erreichte Windgeschwindigkeit 72 km/h.

Segelflug

Windmaschinen für Segelflug-Anfängerschulung.

Bild: Aviation

29 h 47 min flog der ung. Segelflieger Oberltn. Stephan Kiralyi und überbot damit den erst kürzlich aufgestellten ung. Segeldauerflug-Rekord von 26 h 55 min.

11 h 24 min Span. Segelilug-Rekord flog Fluglehrer Julian Sevillano auf dem Gelände der Segelflugschule von Huesca auf „Kranich".

12. USA nationaler Segelflugwettbewerb Elmira 28. 6. bis 13. 7. nahmen 73 Segelflieger mit 30 Maschinen teil. Ausgeführt wurden 11 IQ Starts, davon 788 von Harris Hill und 322 vom Flugplatz Elmira. Gesamtflugstrecke aller Teilnehmer 5149 km. Zielflug im Doppelsitzer, Konstruktion Schweitzer, 118 km von Harris Hill nach Scranton ausgeführt von Stanley Smith mit Fluggast. Größte erreichte Entfernung 362 km von Decker auf Minimoa. Größte Höhe 4340 m von Maxey auf Midwest Segelflugzeug. --Nationaler Sieger im Segelflug wurde, wie im Vorjahr, John Robinson, Californien.

USA Segelflugentwicklung wird von der Armeeleitung jetzt gefördert und hat Segelflugzeuge in größeren Mengen bestellt.

Krim Segelflugwettbewerb. Preisverteilung 12. 10. 25 in Feodosia. .1. und 2. Höhenpreis gewannen: Nehring auf „Konsul" mit 435 m und Schulz auf „Moritz" mit 405 m Startüberhöhung. Ferner im Dauerflug 1. Schultz auf „Moritz" 12 h 6 min 25 sec vor Jakob Schuk mit 9 h 25 min.

D 22, gestaffelter Doppeldecker der Akaflieg Darmstadt, finden Sie anhand mehrerer Abb. u. einer Übersichtszeichnung auf Seite 67/68 u. 351/52, Jahrgang 1932 des „Flugsport".

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Sonnenstürmer, Otto Lüienthal und sein Erbe, der Kranich. Von Karl Theodor H a a n e n. Fels-Verlag Dr. Wilhelm Spael K.-G., Essen. Preis 4.50 RM.

Beginnend mit den ersten Versuchen unseres Altmeisters Otto Lilienthal, hat der Verfasser es verstanden, eine Menge Vorgänge skizzenhaft in spannender Form aneinander zu reihen, um die Verdienste Lilienthals wieder wach werden zu lassen. Dann folgt das neue Zeitalter. — Man erlebt die große Luftschlacht über Helgoland auf der Gegenseite in einem Bunker der Maginot-Linie am Radio und dann wieder einen Ausschnitt von einem Rhön-Segelflugwettbewerb und einen Flug nach Köln im Kranich. Das Buch ist dem Andenken Otto Bräutigams gewidmet.

Der Flugmotor. Von Clemens Böhne. 3. Teil. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis kart. 2.50 RM.

Die vorliegende 2. Auflage mußte entsprechend der sprunghaften Entwicklung der Flugmotoren vollständig umgearbeitet werden. Das Buch enthält den Gang der Entwicklung in den letzten 10 Jahren, Wege zur Leistungssteigerung der neuzeitlichen Motoren, Kleinmotoren für Sportflugzeuge, Motoren mittlerer Leistung 100—500 PS, Motoren hoher Leistung 500—1000 PS, Motoren höchster Leistung von über 1000 PS, sowie Sonderbauarten.

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Heft24: Heft26: Heft27:

Heft 28:

Heft 31: Heft 32: Heft 36

Heft 37:

Gedanken über Technik und Taktik in der Luftkriegsführung. Von F. N. Scheubel. 42 S., 11 Abb. Gr.-8°. 1940. 2.40 RM. Grenzen und Entwicklungsrichtung der Flugmotoren. Von Franz Neugebauer. 50 S., 17 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 2.90 RM. Fortschritte und Ausblicke auf dem Gebiet der Treibstoffe und Schmierstoffe für Flugmotoren. Von Martin Müller-Cunradi. 15 S., Gr.-8°. 1941. Kart. —.65 RM.

Uber den gegenwärtigen Stand der Forschung auf dem Gebiete der Höhenbeatmung. Von Hermann Rein. — Die Erscheinungen der Höhenwirkung im Filmbild. Von Hubertus Strughold. — Das Versagen des menschlichen Organismus als Ursache für Unfälle bei Höhenflügen in den letzten Dahren. Von Siegfried Ruft. 39 S., 13 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 2.20 RM.

Die Rolle der Zusammendrückbarkeit bei der strömenden Bewegung der Luft. Von Ludwig Prandtl. — Aufgaben der Geschwindigkeitstechnik. Von Adolf Busemann. 43 S., 27 Abb. Gr.-8°. 1941. Kart. 2.40 RM.

Probleme des Schnellflugs. Von Willy Messerschmitt. 24 S., 28 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.50 RM.

über die Bedeutung der Kohlensäure für die Höhenbeatmung.

Von Hermann Rein. 10 S., Gr.-8°. 1941. Kart. —.65 RM. Die Trägheitswirkungen in der Luftschraube des kurvenden Flugzeugs. Von Richard Grammel. 25 S., 10 Abb. Gr.-8°. 1941. Kart. 1.55 RM.

Ballone mit großer Steiggeschwindigkeit und Thermograph von geringer thermischer Trägheit. — Versuche über die Kondensation und Sublimation des Wasserdampfes bei tiefen Temperaturen. Von Erich Regener. 24 S., 9 Abb. Gr.-8°. 1941. Kart. 1.50 RM.

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3. Aufl. 174 S., 88 Abb., 21 Zahlt. 8°. 1940. 6.— RM. Band II: Bearbeitung von Entwürfen und Unterlagen für den Festigkeitsnachweis. 2. Aufl. 202 S., 64 Abb., 38 Zahlentaf. 8°. 1941. 6.— RM.

Band I und II auch in einem Leinenband lieferbar, 13.— RM.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst

Von Otto Lilienthal. 3. Aufl. Faksimile-Wiedergabe der ersten Auflage mit den handschriftlichen Ergänzungen des Verfassers. 149 S.( 80 Abb., 8 Taf. Gr.-8°. 1938. Leinen 9.— RM.

Bauelemente des Flugzeuges

Von Prof. Dr.-Ing. Herbert Wagner und Dipl.-Ing. Gotthold Kimm. 296S., 280 Abb. 8°. 1940. Leinen 12.—RM.

Aufgaben und Formeln aus Aerodynamik und Flugmechanik

Von Gerhard Siegel. 181 S., 50 Abb. 8". 1940. 7.— RM.

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Schrift 2: desgl., Fluglehre, 2. Teil. Preis 10 RM. Schrift 3: desgl., Abschnitt II, Entwerfen von Flugzeugen. Preis 13 RM.

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