Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 23 vom 12. November 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXIII. Jahrgang / Nr. Ii

Mittwoch, 12. Nov. 1941

Profil-Sammlung Nr. 32

Patent-Sammlung Nr. 16

Flugsport"-

Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

I Nr Datum

24 26. November !5 10. Dezember 26 24. Dezember

I Preis 80 Pf.

Printed in Germany

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN VON OSKÄFL URSINUS * CIVIL-ING.l

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alie Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

XXXIII. Jahrgang

Nr. 23

12. November 1941

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Nov. 1941

Planmäßig.

Die ungeheure Zahl der sowjetischen Luftgeschwader ist zerschlagen. Der Bau der vielen, für den Einfall nach dem westlichen Europa vorgesehenen Absprunghäfen ist umsonst gewesen. Die wenigen sich an der Front noch zeigenden Sowjet-Flugzeuge können den Vormarsch nicht mehr aufhalten.

Die Entscheidung im Osten, an der die Luftwaffe ausschlaggebend mitgewirkt hat, ist gefallen. — Die uns angedrohte, totale Vernichtung ist in das Gegenteil umgeschlagen. Trotz der schnell aufeinanderfolgenden Siege wird bis zur restlosen Vernichtung des Gegners weitergekämpft.

Die Erfolge der deutschen Luftwaffe sind, neben den heldenhaften Leistungen unserer Besatzungen, durch die Luftwaffenerzeugung in der Heimatfront möglich gewesen, welche in der Lage war, die Front mir hochwertigem Luftwaffenmaterial pünktlich und lückenlos zu versorgen.

Alle Männer in den Luftwaffenerzeugungsstätten, vom Betriebsführer und Chefkonstrukteur angefangen bis zum Lehrling, werden es weiterhin als ihre einzige Aufgabe betrachten, zu noch weiteren Leistungssteigerungen beizutragen, bis zur Niederringung des letzten Gegners.

USA Waco XPT=14 Schuldoppeldecker.

Das Schulflugzeug der Waco Aircraft Co., Troy, Ohio, ist ein verspannter Doppeldecker mit offenen Führersitzen.

Flügel zwei Spruceholme mit Spruce-Rippen. Aluminiumblechnase. Stoffbespannt. Querruder Metallgerippe an Ober- und Unterflügel. Ober-ilügel gegen Unterflügel stark gestaffelt. An den Enden N-Stiele. Gegen Rumpf und baldachinartigem Mittelstück verspannt.

Rumpf Stahlrohr stoffbespannt. Sitze hintereinander. Vorderer Sitz links Einsteigtüre, Doppelsteuerung.

Höhen- und Seitenleitwerk Holzbauweise. Höhen- und Seitenruderholm Stahlrohr, stoffbespannt. Höhen- und Seitenleitwerk gegen den Rumpf mit Profildrähten verspannt.

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen. Streben-

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 32 und Patent-Sammlung Nr. 16.

Waco YPT-14. In

Seitenansicht. Oben ohne, unten mit NACA-Haube.

Zeichnung Flugsport

befestigung mit zwischengelegten Gummipuffern. Räder mit Bremsen. Hydraulische Betätigung vom Fußpedal. Schwanzrad ist schwenkbar.

Motor Continental 670, 220 PS. Curtiss Reed Me-talluftschraube.

Spannweite Oberflügel 9,09 m, Unterflügel 8,1 m, Länge 6,95 m. Mit NACA-Haube : Leergewicht 825 kg, Fluggewicht 1270 kg,

Höchstgeschwindigkeit 206 km/h, Reise- 180 km/h, Steigzeit 2700 m in 17 min, Gipfelhöhe 4300 m, Flugdauer 33/4 h. Auslauf über ein Hindernis von 15 m 270 m. Startlänge über ein Hindernis von 15 m 270 m.

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USA Waco YPT-14 Schuldoppeldecker. Bild: Aero Digest

USA Vega 35 Schulflugzeug.

Vega 35, gebaut von der Vega Airplane Co., in Ganzmetallbau, ist als Schulflugzeug für Anfänger und Fortgeschrittene bestimmt.

Flügel V-Form, freitragend, mit Landeklappen. Querruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Vergleiche die Abb. Flügelenden fast gerade, abnehmbar. Holme aufgelöst in mehrere kleine Längsprofile, Metallhaut tragend. Rumpf Ganzmetall, Sitze hintereinander. Doppelsteuerung. Hinterer Sitz etwas erhöht. Zwischen den Sitzen auf der Rumpfoberseite Schutzhorn gegen Überschlag.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Fahrwerk fest, freitragende Federbeine, verkleidet. Motor Menasco Pirate D 4, 125 PS.

Spannweite 8,1 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,1 m, Fläche 13,65 m2. Flächenbelastung 61 kg/m2, Leistungsbelastung 6,7 kg/PS. Leergewicht 580 kg, Fluggewicht 829 kg, Betriebsstoff 94,5 1, Öl 9,3 1.

Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Lande 77 km/h. Steigzeit 222 m/min. Gipfelhöhe 3812 m. Reichweite 500 km.

USA Aeronca „Super=Chief4 1941, Modell 65 LB und 65 CA.

Das Baumuster 1941 unterscheidet sich gegen die früheren (vgl. „Flugsport" 1938, S. 690) durch die etwas schlankere Formgebung der Rumpfnase mit Ventilationsschlitzen vor dem Brandschott. Der konstruktive Aufbau ist der gleiche geblieben.

USA Aeronca „Super-Chief" 1941. Bild: Aero Digest (2)

Flügel Holzkonstruktion, zweiholmig, stoffbespannt. Durch zwei Y-Streben mit Stromlinienquerschnitt abgestrebt.

Rumpf Stahlrohr, vorn vier, hinten drei Längsholme. Mit Holzformleisten und Schottenauflage, stoffbespannt. Kabine in der Höhe etwas vergrößert durch Aussparung des Flügelprofils. Sitze nebeneinander, verstellbar in vier Lagen. Halbrunde Handsteuerräder und Gerätebrett aus elfenbeinfarbenem Kunststoff. Kabinenraum mit Stoff ausgeschlagen. Vergrößerte Kabinentüren und Windschutzscheiben. Hinter den Sitzen vergrößerter Gepäckraum. Höhen- und Seitenleitwerk übliche Ausführungsform.

Fahrwerk mit Stoßaufnehmerstreben 2,1 m Spurweite. Radbremsen und steuerbares Schwanzrad.

Motor bei Modell 65 LB Lycoming 65 PS und bei Modell 65 CA Continental 65 PS. Betriebsstoffbehälter erhöht auf 77 1. Hinter dem Gepäckraum Zusatzbehälter von 36 1 vorgesehen.

Spannweite lim, Länge 6,4 m, Höhe 1,9 m, Fläche 15,7 m2. Flächenbelastung 36,1 kg/m2, Leistungsbelastung 8,7 kg/PS. Leergewicht 327 kg, Fluggewicht 567 kg. Höchstgeschwindigkeit 175 km/h, Reise- 161 km/h, Lande- 61 km/h. Gipfelhöhe 4600 m, Steigfähigkeit 182,9 m/min„ Reichweite 565—805 km.

Steuerkraftmesser dient dazu, anstatt die Steuerkräfte gefühlsmäßig zu bestimmen, diese genau mit einem Meßgerät zu messen. Die Gerhard-Fieseler-Werke haben einen Steuerkraftmesser entwickelt, welcher gestattet, beim Einfliegen und Austrimmen von Flugzeugen die Steuerkräfte in den verschiedensten Flugzuständen (Einstellen der Trimm- und Bügelkanten) zu bestimmen.

Der vorliegende Steuerkraftmesser, welcher wie eine Federwaage arbeitet, wird am Steuerknüppel angehängt (vgl. Abb. l) und zeigt die aufgewendete Handkraft in Druck- und Zugrichtung auf einer Skala an. — Das Meßgerät besteht aus dem in der Mitte geteilten Leichtmetallgehäuse a), dem Anschlußbügel b) und dem Handgriff c). — Der Bügel ist am Gehäuse drehbar angelenkt und kann durch den Schnapper d) schnell geöffnet und geschlossen werden. Mit dem Gehäuse zusammen bildet er eine kreisrunde Öffnung, in die beim Messen der Knüppelgriff locker eingeschlossen wird (vgl. Abb. 2). — Die Handhabung des Steuerkraftmessers ist sehr einfach. Nach Eindrücken des Schnappers wird der Bügel geöffnet, das Gehäuse mit der Skala nach oben — am Steuerknüppelgriff angesetzt, der Bügel um den Griff herumgelegt und wieder am

Abb. 1.

Abb. 2.

Fieseier Steuerkraftmesser.

Gehäuse angeschlossen. Nun wird der Handgriff festgehalten und damit der Steuerknüppel in Zug- und Druckrichtung bewegt und die erforderliche fiandkraft an der Skala in Kilo abgelesen. Durch Herumschwenken des Meßgerätes um den eingeschlossenen Knüppel können die Steuerkräfte in beliebiger Richtung gemessen werden. Zur Messung der Seitensteuerkräfte wird zweckmäßig ein Draht am Steuerscheit befestigt und daran das Gerät angeschlossen. Gemessen wird in diesem Falle in Richtung der Fußkraft.

Das Gerät wird in 3 Größen geliefert, und zwar: Gr. 1 mit einem Meßbereich von 0—5 kg, Gr. 2 von 0—10 kg und Gr. 3 von 0—30 kg.

Elektroschreiber sind Hilfsmittel zur schnellen Erzeugung von Merkmalen, Schriftzügen, Signierungen usw. in metallischen Oberflächen aller Art, sowie anderen nicht metallischen Werkstoffen wie Holz, Pappe, Leder und andere. Für den verschiedenartigen Gebrauch in der Praxis werden drei Modelle unter den Bezeichnungen „Trunax-Standard", „Trunax-Super" und „Trunax-H" hergestellt.

„Trunax-Standard" ist ein Lichtbogenschreiber mit in dem Handgriff eingebautem elektro-magn. Schwingsystem, welcher an einem Ende eine auswechselbare Schreibspitze besitzt und mit dem stromführenden Werkstück laufend ein kurzer, aber kräftiger Lichtbogen erzeugt wird, der eine deutlich sichtbare, tiefgehende Brennspur hinterläßt. — Die Härte des zu zeichnenden Stückes ist ohne Einfluß. Durch die hohe Eigentemperatur des Lichtbogens (4000° C) schmilzt das Material augenblicklich heraus und verdampft. Handhabung ungefährlich; Arbeitsspannung entspricht der einer normalen Taschenlampenbatterie. Komplette Signier-Einrichtung besteht aus: Schreibgriffel mit Gabel nebst Unterlagplatte, ferner entsprechenden Vorsatzgeräten für Wechsel- oder Gleichstrom.

Für Signierarbeiten, bei denen eine sehr scharfe Schriftbegrenzung oder gesteigerte Schrifttiefe erforderlich sind, dient das „Trunax-Super"-Gerät. Hier wird durch den zwischen der leicht aufgesetzten Schreibspitze aus Wolfram-Metall und dem Werkstück auftretenden Widerstand die zugeführte elektrische Energie augenblicklich in Wärme umgesetzt, wodurch ein Herausschmelzen des Materials bewirkt wird. Obwohl hier mit ganz geringen Spannungen gearbeitet wird, ist die Wirkung und Leistung dieses Verfahrens höher als beim „Trunax-Standard"-Gerät. Stromverbrauch je nach Schriftstärke 100—400 Watt. Transformator zur Umwandlung der Netz- und Schreibspannung ist im Sockel des Apparates untergebracht. Durch einfache Schreib-energie-Reglung sind Schriftzüge von kaum sichtbarer Feinheit, bis zu 1 mm Breite, möglich. — Schreibgriffel und Stromzuführungskabel besitzen eine wirksame Gegenstrom-Wasserkühlung; Anschluß an die Wasserleitung, Verbrauch 5—10 Liter je Stunde. Zeitweise kann auch ohne Kühlung gearbeitet werden.

Zur Kennzeichnung nicht metallischer Werkstoffe kommt der „Trunax-H"-Elektroschreiber zur Verwendung. Dieser kann mit entsprechenden Vorsatzgeräten an Gleich- und Wechselstrom oder auch durch Akku-Batterie mit vorgeschaltetem

Elektroschreiber für Metalle und andere Werkstoffe. Links: Die 3 verschiedenen Modelle. — Mitte: „TRUNAX-Standard" Lichtbogenschreiber mit Schreibgriffel, Unterlagplatte und Vorsatzgerät. — Rechts: „TRUNAX-Super" Schreibgriffel durch Federbügel gewichtslos aufgehängt, Handstück und Stromzuführungskabel mit Gegenstrom-Wasserkühlung, Gehäuseoberfläche stromführende Auflage für das zu beschriftende Werkstück; im Sockel Transformator. Werkbild (3)

Widerstand betrieben werden. — Das schrifterzeugende Element ist hier eine Schleife aus hochhitzebeständigem Spezialdraht, welche auswechselbar am vorderen Ende des Schreibgriffels befestigt ist. Sie wird durch den Schreibstrom fortlaufend auf Dunkelrotglut gehalten und brennt sich augenblicklich in die zu beschriftende Oberfläche ein. — Der Einbrand kann hierbei bis zu 2 mm Tiefe und mehr, die Schriftbreite von 0,3 bis etwa 2 mm geregelt werden. Da auch hier die Arbeitsspannung nur etwa 1—3 Volt beträgt, ist der Betrieb vollkommen gefahrlos.

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Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Gollob, Kommand. einer Jagdgruppe, Oblt. Graf von Kageneck in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oblt. Thierfelder, Staffelkap. in einem Zerstörergeschw., Hptm. Steen, Gruppenkommand. in einem Sturzkampfgeschw., Hptm. Pizala, Batteriechef in einem Flakreg., Oblt. Noell, Flugzeugf., Oblt. Bisping, Beobachter, beide in einer Aufklärungsgruppe, Maj. Bauer, Abteilungskommand. in einem Flakreg., Lt. Evers, Flugzeugf. in einer Fernaufklärerstaffel.

Lilienthal-Preistr?ger des Preisausschreibens 1940. Für die Aufgabe aus dem Funkwesen: Reg.-Rat Karl Zoller, Dr.-Ing. Werner Nestel. — Für die Aufgabe aus dem Waffenwesen: Dr.-Ing. H. Knobloch, Dipl.-Ing. W. Werner, Ing. Herrn. Mink, Reg.-Rat Dr.-Ing. R. Heimberger.

Focke Wulf „Weihe", Baurechte dieses Baumusters wurden von der brasilianischen Regierung erworben.

Praxis für Hochschulstudium wird lt. Verfügung den Studierenden der Ingenieur-und Bauschulen, welche im Rüstungseinsatz stehen und während der Ferien fehlende Praxiszeit nachholen, zuerkannt.

Ausland.

Mario Cobianchi, Generalsekretär der ital. Vereinigung Pioniere der Luftfahrt, kehrte von einer längeren Studienreise aus USA. zurück.

Königl, dän. aeronautische Gesellschaft hat einen von dem dän. Prinzen Axel unterzeichneten Aufruf, die Jugend für das Fliegen zu interessieren, erlassen.

Svenska Flygmotor A. B. in Trollhätten früher NOHAB.

Jose Pineiro f, alter span. Flugpionier, geboren 15. 12. 1878 zu Seijo, gestorben 3. 2. 1927. Machte sein Flugpatent am 19. 12. 1912 in Pau. Ist bekannt geworden durch seine Beteiligung an verschiedenen Wettbewerben in Spanien und seine Flüge in Süd-Amerika.

Portugal plant Flugverkehr zwischen der Hauptstadt der portug. Insel Timor, Dilly und Darwin (Australien) und zwischen Timor und der jap. Insel Palau.

Aerobank S. A. Paris wurde von der Bank der Deutschen Luftfahrt gegründet.

Potez SCAN 161 (frühere Bezeichnung Cams 161) ist fertiggestellt und wird demnächst seine Probeflüge aufnehmen. Triebwerk 6 ilüssigkeitsgekühlteFIispano-Suiza 12 Y mit je 1100 PS Startleistung. Mit 6 t Nutzlast soll eine Reichweite von 6000 km erreicht werden. Spannweite 46 m, Flügelfläche 263 m2, Fluggewicht 43 000 kg. (Eine vorläufige Typenbeschreibung brachten wir im Jahrgang 1938, Seite 114/115.)

Hugh D. T. Dowding, Luftmarschall, L. A. Pettinson, Vizeluftmarschall, sowie drei Luftkommodore und ein Gruppenkapitän der engl. Luftwaffe wurden pensioniert.

USA. Verkehrsflugzeug der American Airlines am 31. 10. mit 17 Fluggästen und 3 Mann Besatzung abgestürzt. Alle Insassen kamen ums Leben.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 24. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte im Seegebiet der Krim einen sowjetischen Dampfer von 6000 BRT. und belegte Moskau mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben

Windkanalversuche mit dem Ksoll=Flügel.

Aus Sicherheitsgründen muß die Landegeschwindigkeit eines Flugzeuges unterhalb eines bestimmten Grenzwertes bleiben. Praktisch führt diese Forderung zu einer Vergrößerung der sogenannten Geschwindigkeitsspanne vmax/vmm, die bekanntlich durch den Faktor Ca max/Cw nun bestimmt ist. Eine gegebene Anordnung wird also in bezug auf Landeeigenschaften verbessert,* wenn der Wert dieses Verhältnisses, d. h. Ca max, ansteigt. Eine in mehrfacher Hinsicht unerwünschte Begleiterscheinung ist die gleichzeitige Zunahme der Landesinkgeschwindigkeit und die unmittelbare Folge davon ist eine höhere Beanspruchung der Zelle, vor allem des Fahrwerks.

Die Vorschläge zur Verwirklichung eines hohen Auftriebswertes sind sehr zahlreich, lassen sich aber vielfach aus baulichen und kinematischen Gründen nicht immer restlos verwirklichen. Hinzu kommt noch eine durch die Unterbrechung der Profiloberfläche bedingte Erhöhung des Profilwiderstandes im Schnellflug, da erfahrungsgemäß ein Flügel mit vollständig eingefahrenen Hochauftriebsvorrichtungen immer einen höheren Widerstand haben wird als der entsprechende glatte Ausgangsflügel. Die bei der Betätigung fast aller Hochauftriebsvorrichtungen entstehende Wölbungsvergrößerung verursacht ferner ein Ansteigen des Momentenbeiwertes im Sinne einer unerwünschten Änderung der Längsstabilität im Augenblick der Landung. Dieser Verschlechterung der Stabilitätseigenschaften kann wieder nur durch eine

oft beträchtliche Vergrößerung der Höhen- _

leitwerkfläche wirksam begegnet werden c_=:>

(Gewichts- und Widerstandszunahme).

Zusammengefaßt haben also Hochauftriebsvorrichtungen die folgenden sich zum Teil widersprechenden Bedingungen zu erfüllen: 1. Hohes Ca max zur Herabsetzung der Landegeschwindigkeit sowie gleichzeitig hohes Cw zur Verschlechterung der Gleitzahl und damit zur Verkürzung des zum Einschweben und Ausrollen erforderlichen Weges; 2. hohes Ca bei möglichst geringer Widerstandszunahme für den Start; 3. ein im Vergleich zum Ausgangswert nur wenig höheres Cw min im Schnellflug; 4. weitgehende bauliche Einfachheit und eine betriebssichere Kinematik; 5. geringe Gewichts-erhöhung. — Im folgenden soll über Windkanalversuche mit Hoch auf trieb-

Abb. 2.

Vorrichtungen der Bauart Ksoll berichtet werden, die die oben aufgestellten Forderungen, besonders in aerodynamischer Hinsicht, in ausreichendem Maße erfüllen.

Untersuchte Modelle, Versuchsdurchführung.

Untersucht wurden die in der Abb. 1 dargestellten drei Anordnungen. A Doppelflügel (Klappe); B Rollflügel — Klappe; C Vorflügel — Rollflügel — Klappe. Grundprofil NA CA 230 12. Eine Weiterentwicklung des Ksoll-Flügels, die eine weitere Steigerung des Auftriebes erwarten läßt, jedoch nicht untersucht worden ist, zeigt die Abb. 2. Bei den Versuchen fand ein rechteckiger Flügel von 1,2 m Spannweite bei 0,28 Tiefe mit anliegendem Vor- und Rollflügel Verwendung. Der Doppelflügel (Klappe) von 0,2 t wurde in die Bezugsfläche von 0,336 m2 nicht mit einbezogen, weil er gegenüber dem Hauptflügel keinen meßbaren Widerstandszuwachs verursachte. Durch Vorhandensein von 0,58 m hohen Endscheiben erhöhte sich das wirksame Seitenverhältnis auf 8. Die ein-und ausgefahrenen Stellungen des vierfach unterteilten Flügels nach Abb. 1—C sowie die Abmessungen enthalten die Abb. 3 und 4. Die Lage des Vorflügels wird durch die Koordinaten 0—3 und A—D festgelegt, als Spaltbreite wurde 10 mm als Bestwert zwischen 7 und 15 mm ermittelt. Die Lage des Rollflügels wird ähnlich durch die Koordinaten 1—3 und a—c bestimmt. Für seine Ausfahrstellung und Drehachslage wurden zunächst Werte gewählt, die ein günstiges Ca max erwarten ließen; weitere Lagen konnten durch Verschieben in der Rück- und Hochlage um je 4 mm eingestellt wrerden. Dabei blieb der Drehpunkt gegenüber dem Rollflügel unverändert. Die Klappe wurde in gleicher Weise durch die Koordinaten 1—3 und a—c festgelegt. Die Stellung b2 ist wieder klappenfester Drehpunkt.

Die Versuche wurden im Jahre 1939 in dem 2,25-m-Kanal der Aerodynamischen Versuchsanstalt Qöttingen ausgeführt. Während die Widerstandswerte und Anstellwinkel in der üblichen Weise hinsichtlich des Einflusses eines endlichen Strahldurchmessers berichtigt wurden, gilt für die Parabel des induzierten Widerstandes mit Rücksicht auf die Endscheiben die folgende abweichende Gleichung:

k ist ein Faktor, der für eine Endscheibenhöhe von h = 0,58 m und eine Spannweite von b = 1,2 m einen Wert von 0,536 hat. Damit wird das wirksame Seitenverhältnis im vorliegenden Falle

f-2ÖO -

4.0 \3.6 3,2 2,8 2.4 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 0

-0.4

—^

'F7

'S----

—vk

■F,

— F7 Wie F6,aber /},«

VorflUgel in Stellung ß2 F6 Wie F7 , ober /3, =ßz -30"

- F0

- F,

- Fz

F3

— F+

— Fs F6

Sondermessung Grundprofil Klappe in Stellung b2 ßz~0° Klappe wie bei F1t Vorflügel in Stellung Bz Klappe wie bei Fv VorflUgel In Stellung ß3 Klappe und Rollflüge/In Stellung a3t ß^ß2^20° Klappe und Rollflügel in Stellung a1t 6,-02 - 30° Klappe und Rollflügel in Stellung a3, i3;«/32-3ö°

0,2 0,3

OA

05

0.6

0.7 0.8 cw—-

0,9

Abb. 5. Zahlentafeln

(Bezugsachse für cmj,: Querachse durch den vorderen Punkt der Flügelsehne bei anliegendem Vorflügel.)

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl

Cw

Momentenzahl Cmh

 

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

— 9,7

— 0,561

0,075

— 0,121

 

— 9,7

— 0,562

0,079

— 0,128

— 7,9

— 0,461

0,044

— 0,095

 

— 4,9

-0,224

0,018

— 0,063

— 4,9

— 0,241

0,022

— 0,044

 

— 0,1

0,180

0,013

0,058

— 1,7

0

0,013

0,006

 

4,6

0,629

0,032

0,198

— 0,1

0,105

0,011

0,036

 

9,3

1,074

0,070

0,356

1,7

0,224

0,013

0,059

 

11,2

1,230

0.092

0,415

4,7

0,483

0,023

0,134

 

13,2

1,366

0,117

0,470

6,4

0,596

0,030

0,162

 

14,2

1,348

0,153

0,507

9,5

0,853

0,051

0,229

 

16,2

1,322

0,199

0,543

11,2

0,963

0,060

0,259

 

18,2

1,280

0,243

0,560

13,6

1,074

0,076

0,296

 

21,6*)

1,076

0,377

0,562

14,2

1,046

0,098

0,310

 

19,3 *)

1,152

0,308

0,530

16,2

1,055

0,132

0,336

 

17,3 *)

1,185

0,268

0,518

17,2

1,038

0,145

0,341

 

15,3*)

1,204

0,239

0,516

Zahlentafel I Messung F0; mittlere Geschwindigkeit Vm = 31,1 m/s, t = 21° C, p = 747 mm Hg

*) Rückkehrschleife

Zahlentafel II Messung Fi; Vm = 31,1 m/s, t = 19,5° C p == 747 mm Hg

F J_

b2 k ~ 8

Der Profilwiderstand des Flügels mit anliegendem Vorflügel und Rollflügel wurde mittels der Impulsmethode erhalten. N. (Schluß folgt.)

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Mornenten-zahl Cmh

16,9

1,722

0,168

0,534

19,8

1,931

0,219

0,< 00

22,7

2,093

0,275

0,667

23,2

2,070

0,287

0,670

24,6

1,437

0,410

0,578

23,0 *)

1,643

0,325

0,523

19,9*)

1,745

0,256

0,533

16,9*)

1,724

0,169

0,516

*) Riickkehrsclileife

Zahlentafel III Messung F2; vm = 31,1 m/s, t = 18° C, p = 740 mm Hg

Anstellwinkel Orad

Auftriebszahl

Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

8,1

3,170

0,581

1,826

10,0

3,270

0,625

1,851

11,8

3,377

0,681

1,919

11.9

3,388

0,686

1,923

12,5

2,605

0,699

1,810

 

Zahlentafel VI

 

Messung F5; vm =

30,7 m/s,

t = 19° C,

 

p =

763 mm Hg

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

— 1,7

2,700

0,415

1,782

1,2

2,913

0,475

1,878

2,6

3,040

0,515

1,923

4,1

3,157

0,556

1,982

6,0

3,305

0,603

2,051

7,9

3,420

0,641

2,096

9,8

3,530

0,699

2,129

11,7

3,590

0,736

2,142

12,5

2,528

0,742

1,639

Zahlentafel VII Messung F6; vm = 30,7 m/s, t = p = 763 mm Hg

19° C,

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

— 1,3

2,092

0,242

1,407

1,5

2,372

0,?01

1,511

4,4

2,675

0,376

1,632

7,2

2,957

0,456

1,739

10,0

3,212

0,545

1,847

13,0

3,460

0,641

1,943

15,8

3,665

0,723

2,015

19,2

3,796

0,813

2,030

20,6

2,316

0,^23

1,472

Zahientatel Vm Messung Fr, vm = 31,2 m/s, t = 19° C, pl= 740 mm Hg

Anstellwinkel Grad

Anftriebs-zahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momentenzahl Cmh

14,1

1,455

0,125

0,466

17,0

1,691

0,172

0,551

19,8

1,897

0,218

0,626

20,8

1,885

0,236

0,639

22,9

1,872

0,279

0,658

25,8

1,886

0,328

0,693

26,9

1,839

0,348

0,643

28,2

1,316

0,440

0,583

28,3 *)

1.105

0,452

0,528

26,2 *)

1,289

0,427

0,575

23,1*)

1,514

0,334

0,582

19,8*)

1,891

0,219

0,612

*) Rückkehrschleife

Zahlentafel IV Messung F3; vm = 31,1 m/s, t = p = 744 mm Hg

19° C,

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl Cw

Momenten-zahl Cmh

— 1,3

2,095

0,240

1,417

1,6

2,353

0 299

1,522

4,4

2,636

0,366

1,635

7,2

2,882

0,433

1,741

10,1

3,100

0,512

1,829

12,2

3,178

0,564

1,830

13,5

2,465

0,592

1,576

Zahlentafel V Messung F4; Vm = 30,7 m/s, t = 20° C, p = 7ö2 mm Hg

Anstellwinkel Grad

Auftriebszahl Ca

Widerstds.-zahl

Cw

Momentenzahl Cmh

— 1,7

2,720

0,445

1,790

1,2

2,985

0,484

1,900

4,0

3,228

0,561

1,984

6,9

3,490

0,660

2,091

9,7

3,730

0,757

2,204

12,6

3.955

0,855

2,284

15,0

4,120

0,924

2,345

16,5

4,140

0,962

2,336

17,5

4,150

0,984

2,315

19,1

2,225

0,962

1,504

18,6*)

2,301

0,924

1,487

16,2*)

2,890

0,774

1,569

12,9*)

3,468

0,805

1,914

9,7*)

3,681

0,748

2,132

*) Rückkehrschleife

Zahlentafel IX Messung Fs; vm = 31,2 m/s, t = 19° C, p = 740 mm Hg

Veröffentlicht in Nr. 23 (1941) Band 33

auf verschiedene Orte des norddeutschen Küstengebietes, u. a. auf Hamburg und Kiel. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Die Schäden sind unerheblich. Ein britischer Bomber wurde abgeschossen.

Führerhauptquartier, 25. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachtangriffe von Kampfflugzeugen richteten sich gegen militärische und wehrwirtschaftliche Anlagen in Moskau. —■ Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe vor der englischen Ostküste aus gesicherten Geleitzügen heraus drei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT. Außerdem wurde ein einzeln fahrendes Schiff von 4000 BRT. durch Bombenwurf vernichtet. — Vor der nordafrikanischen Küste schössen deutsche Kampfflugzeuge nördlich Gambut ein feindliches Handelsschiff in Brand. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht an einigen Orten Nordwest- und Westdeutschlands Spreng- und Brandbomben, die geringe Schäden in Wohnvierteln verursachten. 6 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. — Hauptmann Gollob errang am 20. 10. seinen 80., Major Lützow am 24. 10. seinen 101. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 26. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände der Luftwaffe richteten schwere Schläge gegen Truppenansammlungen, Befestigungen und Kolonnen des Feindes zwischen Donez und Don, im Kampfraum um Moskau sowie ostwärts Wolchow. Im hohen Norden zerstörten Kampfflugzeuge Teilstrecken der Murmanbahn sowie Barackenlager auf der Fischer-Halbinsel. Bei Nachtangriffen auf Moskau wurden Bombentreffer im Kreml erzielt. — Im Seegebiet um England vernichtete die Luftwaffe in der letzten Nacht 3 Handelsschiffe mit zusammen 12 000 BRT. Andere Kampfflugzeuge griffen Häfen an der West-, Süd- und Südostküste der Insel an. — In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge mit guter Wirkung militärische Anlagen in Tobruk. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Führerhauptquartier, 27. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Vor der britischen Ostküste griffen Kampfflugzeuge in der vergangenen Nacht einen feindlichen Geleitzug zwischen The Wash und der Humbermündung an. Sie versenkten einen Frachter von 8000 BRT. und trafen drei weitere große Handelsschiffe so schwer, daß auch mit ihrem Verlust gerechnet werden kann. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafengebiete in Ost- und Südwestengland. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge versenkten in der Nacht zum 26. 10. vor der nordafrikanischen Küste ein größeres britisches Kriegsschiff durch Bombentreffer. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte in Nordwestdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte vor allem in Hamburg und Bremen Verluste an Toten und Verletzten. 9 britische Bomber wurden abgeschossen. — Major Oesau, Kommodore eines Jagdgeschw., errang am 26. 10. seinen 100. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 28. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte mit guter Wirkung das Hafengebiet von Kertsch und versenkte dabei ein Handelsschiff von 3000 BRT. — Ostwärts Great Yarmouth versenkten Kampfflugzeuge bei Tage aus einem Geleitzug heraus zwei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 11 000 BRT. Ein weiterer großer Frachter wurde in der letzten Nacht ostwärts Bridlington durch Bombenwurf schwer beschädigt. — Vor der holländischen Küste und im Kanalgebiet verlor die britische Luftwaffe am gestrigen Tage 13 Flug-

Waffen- M zerstörte vor Leningrad einige Flugzeuge am Boden. Die Herstellung dieser Maschinen dürfte einige Jahre zurückliegen, jedenfalls machen sie den Eindruck, als ob sie alten Reservebeständen entstammten.

Bild: #-PK.-Schulz

zeuge. — In Nordafrika zerschlugen deutsche Sturzkampfflugzeuge britische Bunkerstellungen bei Tobruk. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 29. 10, 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Kampffliegerverbände belegten bei Tage und bei Nacht Moskau mit Spreng- und Brandbomben. Große Brände und Explosionen wurden beobachtet. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Leningrad. — An der Südwestküste Englands bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 29. 10. Hafenanlagen und Versorgungsbetriebe. — Einzelne britische Bomber unternahmen in der letzten Nacht wirkungslose Störangriffe in West- und Mitteldeutschland. — In der Zeit vom 22. bis 28. 10. verlor die britische Luftwaffe 48 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 7 eigene Flügzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 30. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wirksame Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich gegen Moskau und Leningrad. In Nordafrika bombardierten deutsche Kampfflugzeuge einen britischen Flugplatz ostwärts Marsa Matruk und die Hafengebiete im Nildelta. — Einzelne britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht im norddeutschen Küstengebiet Bomben, ohne Schaden anzurichten. — Obstlt. Galland, Kommod, eines Jagdgeschw., errang seinen 90. und 91. Luftsieg.

Führerhauptquartier, 31. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verein mit dein Fliegerkorps des Generalleutnant Pflugbeil wurden die schmalen Landengen zur Halbinsel Krim erzwungen. — Im Schwarzen Meer bombardierten Kampffliegerverbände die Hafenanlagen von Eupatoria und Kertsch und versenkten in diesen Gewässern 5 Frachter mit zusammen 13 000 BRT. — Im Atlantik versenkten Fernkampfflugzeuge nordwestlich von Cadiz ein Handelsschiff von 2000 BRT., ein weiterer Frachter wurde durch Bombenwurf beschädigt. — Flugzeuge, die zu bewaffneter Seeaufklärung eingesetzt waren, bombardierten in der letzten Nacht Häfen an der britischen Ost- und Südwestküste. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 1.11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe unterstützte die erfolgreichen Operationen des Heeres in der Krim durch wuchtige Schläge auf rückwärtige Verbindungen des Feindes und fügte der Sowjetflotte schwere Verluste zu. Sie versenkte ein Handelsschiff von 3000 BRT. und beschädigte 3 Kriegsschiffe sowie einen Truppentransporter. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Moskau. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt vernichteten Kampfflugzeuge bei den Färöer einen Frachter von 2000 BRT. und versenkten vor der britischen Ostküste aus einem Geleitzug heraus vier feindliche Handelsschiffe, darunter einen großen Tanker, mit zusammen 29 000 BRT. Vier weitere Handelsschiffe des Geleitzuges wurden durch Bombentreffer so schwer beschädigt, daß mit dem Verlust noch weiteren Schiffsraumes gerechnet werden kann. — Britische Flugzeuge warfen in der letzten Nacht Bomben auf verschiedene Orte Nord- und Nordwestdeutschlands, u. a. auf Hamburg. Neun feindliche Bomber wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 2. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte bei Tag und bei Nacht die Seefestung Sewastopol. Sie erzielte Voll-

Am Boden zerstörtes Sowjet-Flugzeug.

Bild: ^-PK-Schulz

treffer in den Hafenanlagen, beschädigte ein Sowjet. Kriegsschiff und warf einen größeren Transporter in Brand. — Kampfflugzeuge griffen in der letzten Nacht wichtige Versorgungshäfen an der Westküste Englands an. — Der Feind warf in der Nacht zum 2. 1.1. an einigen Orten Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben, 3 britische Bomber wurden abgeschossen. — Im Kampf gegen die britische Versorgungsschiffahrt versenkte die Luftwaffe im Monat Okt. 168 100 BRT. feindlichen Handelsschiffsraum.

Führerhauptquartier, 3. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte von den zur Flucht der Sowjet. Truppen in Sewastopol bereitgestellten Transporter 10 Handelsschiffe mit zusammen 38 000 BRT. durch Bombentreffer und beschädigte weitere 14. Andere Kampfflugzeuge bombardierten Sewastopol und das Hafengebiet von Jalta sowie militärische Ziele in der Straße von Kertsch und an der Nordküste des Schwarzen Meeres. Ein großes Schwimmdock erhielt Bombentreffer schweren Kalibers. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge einen Frachter von 4000 BRT. und trafen 6 Schiffe so schwer, daß mit weiteren Verlusten gerechnet werden kann. — In Nordafrika zersprengten deutsche Kampfflugzeuge Ansammlungen britischer Kraftfahrzeuge bei Sollum. Bei Luftangriffen auf die Reede von Suez wurde ein Handelsschiff von 6000 BRT. vernichtet. — Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet fanden nicht statt.

Führerhauptquartier, 4. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte die Angriffe auf Sowjetschiffe in den Gewässern der Krim fort. Sie vernichtete ein Handelsschiff von 1000 BRT. und erzielte Bombentreffer auf 5 großen Transportern. —- Moskau wurde am Tage bombardiert. Bei Nachtangriffen der Luftwaffe auf Leningrad entstanden große Brände in mehreren Stadtteilen. Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, haben die Kriegsmarine und die Luftwaffe der britischen Versorgungsschiffahrt wiederum schwere Schläge zugefügt. — Kampfflugzeuge vernichteten in der vergangenen Nacht ostwärts Aberdeen 3 Handelsschiffe mit zusammen 20 000 BRT. Außerdem wurde bei den Shetland-Inseln ein Frachter durch Bombenwurf schwer beschädigt. — In Nordafrika bombardierten deutsche Sturzkampfflugzeuge britische Artillerie- und Bunkerstellungen bei Tobruk. Ein britischer Flugplatz wurde mit Spreng- und Brandbomben angegriffen. — Der Feind flog in der letzten Nacht mit schwachen Kräften nach Nordostdeutschland ein. Bei Einflügen in die besetzten Gebiete wurde ein britischer Bomber abgeschossen.

Vernichtete Kraftfahrzeuge der Sowjets, welche vergeblich versuchten, über den einzigen noch nicht völlig zerstörten Übergang über den Dnjepr das andere Ufer zu

gewinnen. Bild: PK-Wb.

Führerhauptquartier, 5. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte die Krimhäfen Sewastopol, Jalta und Kertsch und versenkte in diesen Gewässern 2 Transporter mit zusammen 10 000 BRT. sowie ein Bewachungsschiff. 5 weitere Handelsschiffe und ein kleiner Kreuzer der Sowjets wurden durch Bombenwurf erheblich beschädigt. — Starke Kampffliegerkräfte führten bei Tage schwere Angriffe gegen die für die Kraftwagen- und Flugzeugerzeugung bedeutende Industriestadt Qorki durch. Volltreffer schweren Kalibers richteten im Autowerk Molotow, im Werftgelände an der Wrolga und in den Bahnanlagen der Stadt große Zerstörungen an. Mehrere ausgebreitete Brände entstanden. — Bei Luftangriffen auf Leningrad konnten kriegswichtige Anlagen in Brand geworfen werden. Auch Moskau wurde in der letzten Nacht bombardiert. — Im Seegebiet der FärÖer versenkten Kampfflugzeuge einen Frachter von 5000 BRT. und erzielten Bombentreffer auf einem weiteren größeren Handelsschiff. — Im Golf von Suez wurde am 3. 11. ein britisches Torpedoboot durch Bombenwurf eines deutschen Kampfflugzeuges beschädigt. — Britische Bomber unternahmen in der vergangenen Nacht wirkungslose Angriffe auf West- und Nordwestdeutschland.

Führerhauptquartier, 6. 11. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Nachtangriff der Luftwaffe auf die Industriestadt Gorki wurden neue schwere Zerstörungen in Rüstungswerken und Versorgungsbetrieben angerichtet. — Andere Kampffliegerverbände belegten in der letzten Nacht Moskau und Leningrad mit Spreng- und Brandbomben. — An der Südwestküste Englands bombardierte die Luftwaffe in der Nacht zum 6. 11. Werftanlagen des Hafens Falmouth. — Der Feind flog in der vergangenen Nacht mit schwachen Kräften in das deutsche Küstengebiet ein. Der Angriffsversuch blieb ohne Wirkung. 7 brit. Bomber wurden abgeschossen. — In der Zeit vom 29. 10. bis zum 4. 11. verlor die britische Luftwaffe 37 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 7 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 24. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Am gestrigen Nachmittag führten feindliche Flugzeuge Einflug auf Crotone aus. Unbeträchtlicher Schaden, keine Opfer. — In der vergangenen Nacht erfolgten neue Einflüge auf Neapel. 5 Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Schäden unerheblich. — Unsere Luftwaffe unternahm erneut Aktionen auf Malta, wobei der Flughafen von Micabba und die Hafenanlagen von La Valetta getroffen wurden. — In Tobruk wurde ein feindliches Flugzeug von unseren Jägern abgeschossen. — Britische Flugzeuge bombardierten Bengasi, Horns und Tripolis, keine Opfer, leichte Materialschäden in Horns. — Drei Bomber wurden brennend abgeschossen, davon zwei in Bengasi, der dritte in Horns,

Rom, 25. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe hat in Luftkämpfen im Raum der Marmarika 3 feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Bei Luftangriffen auf Tripolis und Bengasi wurde ein feindliches Flugzeug von der Bodenabwehr von Bengasi getroffen. — Britische Flugzeuge warfen Bomben auf Ragusa und Licata (Sizilien) ab und griffen in der vergangenen Nacht erneut Neapel an. Unter der Bevölkerung von Licata 9 Tote und 15 Verletzte, in Ragusa und Neapel einige Verletzte. Nur mäßige Schäden. — Im Mittelmeer griffen unsere Torpedoflugzeuge unter dem Befehl des Fliegerhptm. Marini und des Fliegerobit. Focacci auf Fahrt befindliche feindliche Schiffe an: Ein Frachtdampfer von 10 000 BRT. wurde versenkt, ein Dampfer von 7000 BRT. wurde schwer beschädigt.

Rom, 26. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe bombardierte den Flugplatz von Cufra und belegte Kraftwagenansammlungen in der Oase mit MG-Feuer. Deutsche Bomber griffen wirksam Ziele in Tobruk an. — Englische Flugzeuge warfen Bomben auf Tripolis und Bengasi. In Tripolis einiger Schaden an Wohnhäusern und einige Verwundete unter der Bevölkerung. In Bengasi wurde das Araberviertel getroffen, ohne Opfer. — Bomberverbände, die von Jagdflugzeugen begleitet waren, griffen gestern nachmittag den Flottenstützpunkt von La Valetta an. Trotz heftiger Bodenabwehr, die viele unserer Flugzeuge traf, wurden die Ziele mit Bomben schweren Kalibers belegt. Die dadurch verursachten Brände waren von der Südküste Siziliens aus sichtbar. Im Verlauf von Luftkämpfen gegen einen feindlichen Verband 'wurden von unseren unter dem Befehl von Fliegeroberst Eugenio Leotta stehenden Jagdstaffeln 3 Spitfire brennend zum Absturz gebracht. Im Mittelmeer wurde ein- feindliches Flugzeug von unseren Seeaufklärungsflugzeugen abgeschossen. — Torpedoflugzeuge griffen gestern abend zwischen dem mittleren und östlichen Mittelmeer einen feindlichen Flottenverband an. Ein von Flugzeugf. Oblt. Luigi Strani gesteuertes Flugzeug erzielte einen Torpedotreffer auf einem Kreuzer.

Rom, 27e 10c 4L (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Vor der Marmarica-Küste griffen deutsche Sturzkampfflugzeuge einen feindlichen Flottenverband an und versenkten einen Kreuzer. — Die britische Luftwaffe bombardierte Bengasi, Tripolis und Misurata. In Misurata wurde das Araberviertel getroffen. iEinige Tote und Verwundete unter der Bevölkerung. In Bengasi und Tripolis keine großen Schäden und Opfer. — Eine Blenheim-Maschine wurde von einer deutschen Flakbatterie abgeschossen.

Rom, 28. 10o 4L (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Gestern nachm. warfen britische Flugzeuge einige Bomben in der Gegend von Giro Marina (Catanzaro) und über der Ortschaft Campana (Cosenza) ab. — Drei Personnen verwundet, geringe Schäden. Die feindliche Luftwaffe überflog Bengasi und warf eine Anzahl Bomben, die zum Teil ins Meer und zum Teil auf den Markt und auf das Stadtviertel der Araber fielen. Einige Häuser wurden beschädigt. Unter der Bevölkerung drei Opfer und 12 Verletzte. Deutsche Flugzeuge bombardierten Ziele in Tobruk.

Rom, 29. 10. 4L (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Ein feindliches Flugzeug wurde bei einem wirkungslosen Einflug von der Abwehr von Bengasi abgeschossen. — Feindliche Kraftfahrzeuge wurden von unserer Luftwaffe im Gebiet von Giarabub wirksam mit MG-Feuer belegt. — In der vergangenen Nacht warfen britische Flugzeuge Bomben auf Comiso (Siz.). Keine Opfer und nur unbedeutender Schaden. Einheiten unserer Luftwaffe griffen in der vergangenen Nacht wichtige Ziele des Stützpunktes La Valetta (Malta) mit Bomben schweren Kalibers an.

Rom, 30. 10. 4L (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Gestern nachm. unternahm die feindliche Luftwaffe Einflüge auf einige Ortschaften in der Provinz Calabria, u. a. auf Reggio und Catanzaro. Sie warf Bomben, die Wohnhäuser und Gruppen von Erntearbeitern, zum größten Teil Frauen, trafen. Die Schäden sind gering. Insgesamt 10 Tote und 52 Verletzte unter der Bevölkerung. — Feindliche Einflüge in Bengasi und Tripolis, wo ein britisches Flugzeug abgeschossen wurde. — Im Laufe der Nacht wurden die Flughäfen auf Malta von unserer Luftwaffe bombardiert.

Rom, 31. 10. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge unternahmen von neuem Einflüge auf Tripolis und Bengasi. Einige Verletzte, geringe Sachschäden. — In der Nähe der sizil. Küste wurde ein feindliches Flugzeug zum Niedergehen aufs Meer gezwungen. Die aus 3 kanad. Uffz. bestehende Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 1. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Einheiten unserer Luftwaffe zersprengten gestern nachm. einen im Süden von Sizilien tieffliegenden Verband feindlicher Bomber. Ein Flugzeug wurde abgeschossen, ein zweites brennend beobachtet. — Am Freitag und in der Nacht zum Samstag warfen britische Flugzeuge Bomben auf Licata, Palermo, Neapel und Umgebung, unbedeutende Schäden und einige Brände. Unter der Bevölkerung einige Verwundete. — Deutsche Bombenflugzeuge griffen Tobruk sowie Flughäfen und feindliche Kraftwagenkolonnen östlich von Marsa Matruk an. —■ Deutsche Jäger schössen 2 feindliche Flugzeuge ab. Eines unserer Jagdflugzeuge zwang ein feindliches Flugzeug bei Barce zur Landung. Die Besatzung wurde gefangengenommen.

Rom, 2. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Mehrere feindliche Flugzeuge überflogen in der vergangenen Nacht das Gebiet von Ragusa (Siz.) und Castellammare die Stabia, wo sie einige Bomben abwarfen; keine Opfer, nur geringfügiger Schaden. In Nordafrika wurden bei Einflügen in die Cyrenaika vier britische Flugzeuge abgeschossen. — In Ostafrika brachte die Bodenabwehr von Ualag ein feindliches Flugzeug zum Absturz. Ein zweites Flugzeug wurde von der Bodenabwehr der Stellung von Culquabert in Brand geschossen. — In der Nacht zum 1. Nov. griffen Bomberformationen der ital. Luftwaffe den Flottenstützpunkt von La Valetta und den Flughafen von La Venezia auf Malta an.

Rom, 3. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: In der vergangenen Nacht bombardierten Einheiten unserer Luftwaffe erneut den Flottenstützpunkt von La Valetta. — Im Verlauf eines Luftangriffes auf das Gebiet von Bengasi wurden einige Wohnhäuser beschädigt. Ein Opfer und einige Verwundete unter der arabischen Bevölkerung. Im Luftkampf schössen unsere Jagdflugzeuge eine englische Maschine ab. — In Ostafrika bombardierten und belegten englische Flugzeuge das Feldlazarett von Culquabert, das deutlich mit dem Rotkreuz-Abzeichen gekennzeichnet war, mit MG.-Feuei\ Unter den Insassen sind Opfer zu beklagen.

Rom, 4. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: In Sizilien griffen im Laufe des gestrigen Tages und der vergangenen Nacht englische Flugzeuge einige Ortschaften zwischen Syrakus und Licata an. Beschädigungen an Wohnhäusern und einige Verletzte. Unsere Jagdflieger schössen ein Flugzeug vom Wellington-Typ ab. In Nord-

afrika griffen deutsche Flugzeuge feindliche Kraftwagenansammlungen an. Im Verlaufe eines Luftangriffes im Gebiet von Tripolis brachte eines unserer Jagdflugzeuge einen feindlichen Bomber über dem Meer zum Absturz.

Rom, 5. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Am gestrigen Tage kurze feindliche Einflüge auf einige Industriestriche Südsiziliens; 3 Personen verletzt. Ein Flugzeug wurde abgeschossen. — In Nordafrika wurden zwei feindliche Bomber bei einem Luftangriff über Bengasi von unseren Jagdflugzeugen abgeschossen. Tobruk wurde von deutschen Stukas bombardiert.

Rom, 6. 11. 41. (DNB.) Hptquart. d. Wehrmacht: Bomberverbände der ital. Luftwaffe griffen in der vergangenen Nacht den Flottenstützpunkt La Valleta und die Flugplätze La Venezia und Micabba auf Malta an. Die Ziele wurden wirksam getroffen, es entstanden weit sichtbare Brände. — Im Verlaufe eines Luftangriffes auf Augusta (Siz.) 4 Tote und 5 Verwundete unter der Bevölkerung. Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. — In der Cyrenaika wurden 3 brit. Flugzeuge von unseren Jagdflugzeugen zum Absturz gebracht. — Deutsche Flugzeuge bombardierten einen engl. Flugplatz östlich Marsa Matruk und beschädigten einige Maschinen. — Im Mittelmeer schoß eines unserer Torpedoboote zwei feindliche Flugzeuge ab.

Segciilug-Übungsstelle Weper (früher Segelfluglager Weper) der NSFK.-Gruppe 9, hier wurde kürzlich von NSFK.-Schrf. Eichholz eine für das Fluggelände neue Bestleistung im Dauer-Segelflug aufgestellt Er führte im „Grunau-Baby" einen Dauer-Segelflug von 10 Stunden und 6 Minuten durch. Der Chef des Ausbildungsamtes des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps sprach dem NSFK.-Schrf. Eichholz zu dieser Leistung seine Anerkennung aus. (Vgl. „Flugsport" 1941, Nr. 21, Seite 424, 3 Aufn. vom Fluggelände der Segelflug-Übungsstelle Weper.)

Segelflugschule in Kroatien soll nach deutschem Muster errichtet werden. In einer Agramer Fabrik soll der Segelflugzeugbau aufgenommen und jährlich 500 Segelflugzeuge hergestellt werden.

119 sec flog Schwingenflugmodell des Flieger-Hitlerjungen Alfred Militky, Gab-lonz a. N., anläßlich des Ausscheidungsfliegens für Saalflugmodelle der NSFK.-Gruppe 7 im Zentraltheater von Chemnitz. Er verbesserte damit seinen erst kürzlich aufgestellten deutschen Rekord um 35 sec.

Flugmodellbau-Lehrgänge für Lehrerinnen finden z. Z. in Ferndorf bei Siegen statt.

Veränderliche Tragflächen verwendet man, um bei hoher Fluggeschwindigkeit auch geringe Landegeschwindigkeit zu erreichen, hier sind verschiedene Anordnungen versucht worden. Entweder durch Vergrößerung der Spannweite mit ausschiebbaren Flügeln oder Vergrößerung der Flügeltiefe durch zusätzliche Anordnung von ausklappbaren oder ausschiebbaren Flügelteilen. (Vgl. „Flugsport" 1932, Nr. 4, Seite 67: „Flugzeug mit veränderlicher Fläche" von Prof. Schmeidler und Nr. 19, Seite 356, 4 Abb.)

Ferner „Varivol" von J. Gerin 1936, Nr. 14, Seite 334, mit Abb., Zeichg. und Polaren.

„Variol" von Gerin 1937, Nr. 14, Seite 383, mit Abb. und Zeichg.

Eine Übergangsgestaltung zum Schlitzflügel und Vergrößerung der Tragflächentiefe zeigt die Ausführung von „Kellner-Bechereau E-l" 1936, Nr. 24, Seite 624, mit Zeichnung.

Segelflug

PATENTSAMMLUNG

1941

des

land IX

Nr. 16

Inhalt: 710421, 422; 711045, 125, 154, 176, 357, 466, 467, 741, 816, 949.

Luftschrauben (Gr. 1—11). c C Pat. 711 741 v. 28. 5. 37, veröif. 6. 10. C ZJ02 41 Messerschmitt A. G., Augsburg').

Vorrichtung zum Blockieren der Flügelblatt-stelhmg von Yerstelfn ff schrauben.

Patentanspruch : Vorrichtung zum Blockieren der Flügelblattstellung von Verstelluftschrauben, bei welchen zwei gleichachsig zur Luftschraubenwelle gelagerte, das Umlaufräderver-stellgetriebe antreibende Stellscheiben durch je ein flugzeugfest angeordnetes Elektromagnetsystem wahlweise abbremsbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die bei-

12 ^is

18 3.

den Stellscheiben (8, 9) hinsichtlich ihrer Winkellage zueinander mittels einer konzentrischen gegen die Stellscheiben durch die unter Federkraft stehenden Anker (12, 13) der beiden Magnetsysteme (15, 16) anpreßbaren Ringscheibe (14) feststellbar und durch den beim Erregen eines der beiden Magnetsysteme entgegen der Federkraft auftretenden Ankerhub lösbar sind.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Prause, Augsburg.

Triebwerk (Gr. 12—15).

i_ 1^04 9 41 Arado Flugzeugwerke G. m. b.. FL, Potsdam"). Luftschrauben]'erntrieb für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Luftschraubenferntrieb für Flugzeuge mit zu beiden Seiten der Rumpflängsachse angeordneten Luftschrauben und Motoren, die über ein Ausgleichsgetriebe

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Wilhelm van Nes und Hans Lucht, Brandenburg, Havel.

und gelenkig miteinander gekuppelt sind und bei dem das Getriebe aus einem treibenden und einem getriebenen Kegelräderpaar besteht, von denen nur das getriebene auf einer gemeinsamen Welle fest, das treibende dagegen auf einer Welle lose angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Rad (5) des treibenden Kegelräderpaares (4, 5) nur über ineinandergreifende Räder (10, 12) mit der Welle des einen Motors (2) und das gegenüberliegende Rad (4) des genannten Kegelräderpaares über eine Gelenkwelle (20) mit der Welle des zweiten Motors (3) gekuppelt ist.

2. Luftschraubenferntrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsame Welle (14) des getriebenen Kegelräderpaares (6, 7) mit der gemeinsamen Welle (13) des treibenden Kegelräderpaares (4, 5) in Form eines Achsenkreuzes fest und die letztgenannte Welle (13) mit den zu den Luftschrauben führenden Ferntriebswellen gelenkig gekuppelt ist.

r jO Pat. 711176 v. 21. 7. 38. veröif. 26. ^ 1X04 9. 4L Hirth-Motoren G. m. b. FL

Stuttgart-Zuffenhausen*). Umkehrbares Untersetzungsgetriebe für Luftschrauben bei gleichbleibender Drehzahl der Luftsehraubenmeile.

Patentansprüche:

1. Umkehrbares Untersetzungsgetriebe für Luftschrauben bei gleichbleibender Drehzahl der Luftschraubenwelle, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Luftschraubenwelle (11) ein Antriebsritzel (12) angeordnet ist, das je nach seiner axialen Einstellung wechselweise mit dem vom Zahnkranz (22) des Untersetzungsgetriebes angetriebenen Planetenrad (3) oder mit einer gleich-achsigen Innenverzahnung (16) des Planetenradkäfigs (8) kuppelbar ist.

2. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (12) auf der Luftschraubenwelle (11) verschiebbar ist.

3. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (12) fest mit der Luftschraubenwelle (11) verbunden ist, so daß für jede Drehrichtung der Luftschraubenwelle eine solche Luftschraubenwelle notwendig ist, wobei das Ritzel (12) der einen Welle gegenüber dem der anderen Welle entsprechend der axialen Lage der Räder (3 bzw. 16) versetzt angeordnet ist.

4. Untersetzungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftschraubenwelle aus zwei Teilen (11, 11'), die miteinander durch an sich bekannte Mittel (15) lösbar verbunden werden, besteht und das Antriebsritzel (12) auf dem einen Teilstück (11') fest angeordnet ist, so daß für jede Drehrichtung der Luftschraubenwelle ein solches Teilstück (11') notwendig

*) Erfinder: Xaver Küchen," Stuttgart-Botnang.

ist, wobei das Ritzel (12) des einen Teilstücks gegenüber dem des anderen entsprechend der axialen Lage der Räder (3 bzw. 16) versetzt angeordnet ist.

r i r> Pat. 711 949 v. 21. 4. 38, veröff. 9. 1 ^04 10. 41. Ettore Bugatti, Paris.

Triebwerksanlage für Flugzeuge, insbesondere für solche mit zwei gleichachsig und entgegengesetzt umlaufenden Luftschrauben.

Patentansprüche : 1. Triebwerksanlage für Flugzeuge, insbesondere für solche mit zwei gleichachsig und entgegengesetzt umlaufenden Luftschrauben, von denen jede durch eine besondere Brennkraftmaschine oder Brennkraftmaschinengruppe über eine mit der Luftschraubenwelle im Zahneingriff stehende Zwischenwelle angetrieben wird, die ihrerseits durch ein Wellengestänge, in das Gelenkverbindungen eingeschaltet sind, an die zugehörige Brennkraftmaschine oder Brennkraftmaschinengruppe an-

geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschinen (12, 13) im Innern des Flugzeugrumpfes hinter dem Flugzeugführersitz (18) hintereinander derart angeordnet sind, daß die im Grundriß gebrochene Linien bildenden Wellengestänge seitlich an dem Flugzeugführersitz vorbeigeführt sind.

2. Triebwerksanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellengestänge seitlich des Flugzeugführersitzes (18) unterhalb Ellenbogenhöhe angeordnet sind.

Hier folgen Ansprüche 3—4.

Pat. 711 816 v. 9. 6. 37, veröff. 7.

c 15

01 10. 41. Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*).

Führerraumausrüstung für Luftfahrzeuge. Patentansprüche : 1. Führerraumausrüstung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, gekennzeichnet durch die gemeinsame Anordnung der in allen Flugzeugbaumustern sich in gleicher Weise wiederfindenden, für die Navigation notwendig zu überwachenden Bordgeräte sowie der zum Regeln des Triebwerkes und zum Steuern des Flug-Dipl.-Ing.

*) Erfinder: Adlershof.

Winfried Oppelt, Berlin-

zeuges mindestnotwendigen Bedienungshebel bzw. Selbststeuergerät in einem gehäuseartigen Block, der im Führerraum so freistehend gelagert ist, daß die Sicht des Führers nach allen Richtungen hin durch die Abdeckung des Blockes die geringste Einbuße an Gesichtswinkeln erleidet.

2. Führerraumausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle diejenigen im Block angeordneten Bordgeräte, deren fortlaufende Überwachung nicht erforderlich ist, etwa durch von Hand bedienbare Klappen verdeckt und somit einer dauernden Beobachtung entzogen sind.

3. Führerraumausrüstung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beobachtung der durch die Klappen verdeckten Geräte selbsttätig freigegeben wird, wenn das betreffende Gerät eine bestimmte Abweichung vom Sollzustand anzeigt.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

C T8nf Pat 710 421 v- 9- 9- 38> veröff. 12.

° 9. 41. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz").

Schloß für waagerecht aufzuhängende Luft-fahrzeugbomben mit elektrischer Auslösung. Patentansprüche: 1. Schloß für waagerecht aufzuhängende Luftfahrzeugbomben mit elektrischer Auslösung durch einen Drehschlagmagneten und mit mechanischer Notauslösung, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschlagmagnet (3) auf seiner Welle (4) ein Armkreuz (5) trägt, von dem zwei Arme, nämlich der Schlagarm (6) und ein Sperrarm (11), über einen Doppelhebel (8) mit dem Schloßhaken (19) gekuppelt sind, während den beiden anderen Armen (29 und 34) des Kreuzes (5) ein Hilfs-

m. 3

< 15 Z3 11 n 7 5 35 iZ X,

auslöser (28) und der Notauslöser (31—32) zugeordnet sind.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Horst Lange, Sömmerda, und Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim.

C 1 Sot Pat 710 422 v-13-1L 36' veröff-12-

9. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Ausfahrbarer Lastentra'ger für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Aufhängevorrichtung für im Inneren eines Luftfahrzeuges befindliche, zum Abwurf vorgesehene Lastkörper, wobei diese Körper an einer besonderen, nach unten aus dem Luftfahrzeugkörper ausfahrbaren und wieder einziehbaren Tragvorrichtung gehalten sind, an welcher die Lastkörper lösbar befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbare Tragvorrichtung als flacher Körper ausgebildet ist, der an einer oder beiden Seiten Einrichtungen zur Aufnahme der Lastkörper trägt und in rumpffesten Führungen geführt ist.

*) Erfinder: Gustav Steuerlein, Dessau.

2. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgetriebe für die Ein-und Ausfahrbewegung des Körpers am Körper selbst angeordnet ist.

3. Aufhängevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen des flachen Körpers durch gegenüber dem Luftfahrzeugkörper festgelegte Zahnstangen gebildet sind, in welche mit dem Körper verbundene Zahnräder eingreifen, die von einer den Körper durchsetzenden Welle betrieben werden, auf deren aus dem unteren Teil des Körpers herausragendes Ende die Winde, die mit einer an sich bekannten, ratschenartigen Vorrichtung versehen ist, entweder von der einen oder von der anderen Windentrommelstirnseite aufsteckbar ist.

c 18oiPat-711154 v- 10-

11. 36, veröff. 11. 10. 41. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. Ii., Berlin-Britz*).

Mit einem schwenkbaren Lasthaken versehenes Rahmenschloß für von Luftfahrzeugen abiverf-bare Lasten.

Patentansprüche: 1. Mit einem schwenkbaren Lasthaken versehenes Rahmenschloß für von Luftfahrzeugen abwerfbare La-

*) Erfinder: Arno Flügel, Berlin, und Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim.

sten, dadurch gekennzeichnet, daß der Lasthaken (3) mit einem kurzen Hebelarm (4) am Ende des einen Armes (6) eines zweiarmigen, in Schließstellung geringfügig unterknickten Laschengelenkes (6, 7) angelenkt ist, dessen anderer, auf öffnen federbelasteter Arm (7) um eine in dem Rahmen (1) gelagerte Welle (8) drehbar ist und sich über seine Lagerung hinaus als Hebelarm (9) erstreckt, der sich auf den Arm (11) eines in der Ebene des Laschengelenkes und Lasthakens (3) drehbar angeordneten dreiarmigen Hebels stützt, dessen anderer Arm (13) den Auslösehebel für den Schlagarm eines seitlich des Laschengelenkes und des dreiarmigen Hebels befindlichen Drehschlagmagneten (16) bildet, während der dritte Arm (14) als Sicherungshebel dient, der gegen Schwenkbewegungen vom Schlagarm (15) in seiner Ruhestellung gesperrt wird. Hier folgen Ansprüche 2—4.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrichtungen (Gr. 21—23).

C 9^<v>Pat 711 045 v- 23- 12- 38> veröff. ^ ^^02 25. 9. 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Aus dem

Innenranm eines Luftfahrzeuges durch einen Kraftspeicher enifernbarer, mit einem Fallschirm ausgerüsteter Sitz.

Patentansprüche:

1. Aus dem Innenraum eines Luftfahrzeuges durch einen Kraftspeicher entfernbarer, mit einem Fallschirm ausgerüsteter Sitz, gekennzeichnet durch die Anwendung eines mit dem Insassen verbundenen besonderen Fallschirmes und eines gehäuseartig gestalteten Sitzes, mit welchem der Insasse lösbar verbunden ist.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Teile, insbesondere der obere Teil, des gehäuseartigen Sitzes aufklappbar oder entfernbar an den übrigen Teilen befestigt sind.

*) Erfinder: Karl Arnhold, Dipl.-Ing. Oscar Nissen, Dipl.-Ing. Reinhold Preuschen und Dipl.-Ing. Otto Schwarz, Dessau.

C 9^n~ Pat 711 466 v. 20. 2. 37, veröff. 1. tu 4*J0o 1Q 41 Schroeder & Co., G. m. b.

H., Berlin-Neukölln. Tragvorrichtung für Fallschirme mit einem Zentralverschluß für die Traggurte.

Patentansprüche:

1. Tragvorrichtung für Fallschirme mit einem Zentralverschluß für die Traggurte, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverschluß aus mindestens zwei durch eine Kupplung in der Verschlußlage miteinander verbundenen und zum Freigeben der Traggurte voneinander lösbaren Teilen (22, 23) besteht.

2. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Traggurtteile an beiden Seiten der Tragvorrichtung mit je einem Teil des Zentralverschlusses fest verbunden sind.

3. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Drehung eines in an sich bekannter Weise am Zentralverschluß angebrachten Handgriffes (73) o. dgl. Klauenglieder (46, 47) der Kupplung auseinandergespreizt werden.

4. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge-

kennzeichnet, daß an einem Teil des Zentralverschlusses Führungszapfen (68) angebracht sind, die in entsprechende Öffnungen des anderen Teiles eingreifen.

5. Tragvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Beinriemen in der Verschlußlage haltende Federvorrichtung (94) gleichzeitig zum Schließen der Kupplungsklaue (46) des Zentralverschlus-— y ses dient.

c 0%<sx Pat- 711 467 v- 10- 10- 35> veröff. 1. ^<J>03 1Q 41 Schroeder & Co., G. m. b.

H., Berlin-Neukölln. Sammelverschluß für mehrere Befestigungsanschlüsse an Flieger-und f allschirmaiisrüstiingen.

Patentansprüche: 1. Sammelverschluß für mehrere Beiestigungsan-schlüsse an Flieger- und Fallschirmausrüstungen, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Auslösen des Verschlusses dienende Einrichtung in an ich bekannter Weise aus zwei in entgegengesetzter Richtung zueinander beweglichen Gliedern (15, 151) besteht, welche unabhängig von den durch sie auszulösenden Verschlußgliedern (2) für die verschiedenen Befestigungsan-

schlüsse und den auf letztere wirkenden Beanspruchungen angeordnet sind und in ihren beiden Endstellungen die verschiedenen Verschlußglieder in der Verriegelungsstellung halten oder zur selbsttätigen Entriegelung freigeben.

Hier folgen Ansprüche 2—6.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

C 25 Pat 711 357 v- 21 - 6- 35' veröff. 30. 9. 41. Julius Pintsch Kom.-Ges., Berlin,

Lan clesch ein werf er.

Patentansprüche:

1. Landescheinwerfer, bei dem in einem fest angeordneten Gehäuse von einer Form geringsten Strömungswiderstandes ein verschwenkbares optisches System untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die im gemeinsamen Brennpunkt der aus Hohlspiegel und Linse bestehenden Optik angeordnete feststehende Lichtquelle den Krümmungsmittelpunkt einer an sich bekannten Verschwenkungseinrichtung um Kugelschalenflächen bildet.

2. Landescheinwerfer nach Anspruch 1, dadurch gegekennzeichnet, daß

zur Einstellung der

die Optik tragenden

Kugelschale in verschiedene Winkel

zwei gegeneinander sowie gemeinsam verdrehbare Keilringe vorgesehen

sind.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT" XXXI1L,Heft 23, am 12.11.1941 veröffentlicht

Eine Zusammenstellung von Flügelprofilen mit veränderlichen Tragflügeln befindet sich in 1933, Nr. 23, Seite 491.

Bei dem franz. Makhonine-Flugzeug mit ausschiebbaren Tragflügeln 1935, Nr. 26, Seite 605. werden die Flügel in der Spannweiterichtung aus einem Mittelstück herausgeschoben.

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SCHRIFTEN DER DEUTSCHEN AKADEMIE DER LUFTFAHRTFORSCHUNG

Heft 1: Ansprache des Präsidenten! der Akademie Generalfeldmarschall Göring — Die Entwicklung der Flugleistungen. Von Willy Messerschmitt — Uber Entwicklung des Flugmotors. Von Otto Mader. 43 S., 15 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 2.70 RM.

Heft 2: Ansprache des Vizepräsidenten der Akademie Generaloberst Milch — Maßnahmen zur Verbesserung der Zeppelin-Luftschiffe. Von Ludwig Ferdinand Dürr — Die Entwicklung des Zeppelin-Luftschiffes zum Fernverkehr. Von Albert Ehrle. 49 S., 23 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 2.90 RM.

Heft 3: über die tiefsten heute erreichbaren Temperaturen. Von Peter Debye. 11 S. Gr.-8°. 1939. Kart. —.50 RM.

Heft 4: Die Struktur der Metalle. Von Peter Debye — Anwendung wissenschaftlicher Erkenntnisse auf technische Probleme im Gebiet der Metallkunde. Von Georg Masing. 57 S., 22 Abb. Gr.-8°„ 1939. Kart. 3.10 RM.

Heft 5: über einige dynamische Probleme bei Kolbenmotoren. Von Richard Grammel — Schwingungen des Systems Motorluftschraube. Von Karl Lürenbaum — Kurzbericht über Veröffentlichungen in der Meßinstrumentenfrage. Wünsche des Praktikers an die Forschung. Von Franz Neugebauer. 72 S., 37 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 4.10 RM.

Heft 6: Einführung zu den Berichten. Von A. Esau — Problem und Stand der Blindlandung. Von Paul Frhr. von Handel — Uber Ziele und Ergebnisse mehrjähriger lonosphärenforschung. Von Hans Plendl. 98 S., 68 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 5.80 RM.

Heft 7: über Schallausbreitung bei rasch bewegten Körpern. Von Ludwig Prandtl. 17 S., 10 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. —.90 RM.

Heft 8: Einige neuere optische Untersuchungen. Von Robert W. Pohl. 17 S., 10 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. —.90 RM.

Heft 9: Physikalische und chemische Vorgänge bei der Verbrennung im Motor. Vorträge und Aussprachebeiträge. 420 S. 200 Abb. Gr.-8°. 1939. In Leinen 30.— RM.

Heft 10: Zweckmäßiger physikalischer Aufbau eines akustischen Luftlotes. Von Heinrich Hecht — Kurzbericht über Arbeiten aus dem Gebiet der Akustik. Von Robert W. Pohl — Neue optische Methoden zur Untersuchung der Abstrahlung von Schallgebern. Von Egon Hiedemann. 42 S., 28 Abb. Gr.-8°. 1939. Kart. 2.50 RM.

Heft 11: Zur Sauerstoffbestimmung auf physikalischem Wege. Von Hermann Rein. 10 S., 3 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. —.50 RM.

Heft 13: Biologische Probleme des Hochgeschwindigkeitsfluges. Von Siegfried Ruft. 25 S., 16 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.40 RM.

Heft 14. Das Widerstandsproblem der Flugmotorenkühlung. Von Heinrich Helmbold. 17 S., 5 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. —.90 RM.

Heft 15: über den Dauerbruch metallischer Werkstoffe. Von Friedrich Körber. 56 S., 38 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 3.30 RM.

Heft 17: Grundlagen und Eigenschaften des Variometers. Von Adolf Bestelmeyer. 32 S., 7 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.80 RM.

Heft 19: Zum Begriff des Normalen. Von Karl Daeves. 31 S., 13 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.80 RM.

Heft21. Meteorologische Navigation. Von Heinrich Seilkopf. 44 S., 38 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 2.80 RM.

Heft23: Die technischen Aufgaben der Flakartillerie. Von General der Artillerie Karl Becker. 21 S., 19 Abb. Gr.-8°. 1940. Kart. 1.10 RM.

R. OLDENBOURG I MÜNCHEN 1 U. BERLIN


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