Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 22 vom 29. Oktober 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXIII. Jahrgang - Nr. 22

Mittwoch, 29. Okt. 1941

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VON OSKAR URSINUS.CIVIL-JNG.

Europäischer Luftraum

Engt. Owlet Dreirad-Schulflugzeug

USA Stinsan Voyager ' Kabinen-Dreisitzer

USA Akron-Funk-Modell L 75 PS

Kampfflugzeug Ju 88

Was der Flieger auf feindflug mitnimmt

Beitrag zum Problem des Schwingenfluges

Flugrundschau

Technische Rundschau

Luftwaffe

Luftpost Literatur

Patent-Sammlung Nr. 15

..Flugsport"-

Erscheinungstag« 1941

XXXIII. Jahrgang

Nr- Datum |3 12. November 24 26. November « 10. Dezember 2o 24. Dezember

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

irg-Platz I

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beriehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalfen und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22_29. Oktober 1941_XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Nov. 1941

Europäischer Luftraum.

Von einer wirklich volkswirtschaftlichen Nutzanwendung des Flugwesens in den meisten kleinen Staaten Europas war bisher noch wenig zu verspüren. Eine Änderung des Zustand es war auch bei den bisherigen plutokrutischen Einwirkungen nicht möglich.

Zur Stärkung der geschwächten Volkskraft der kleinen Nationen ist der Luftverkehr — ohne jetzt schon von einer Lirftverkehrsplanung zn sprechen — volksverpflichtend.

Eine gesunde, verkehrsprogrammatische Ausrichtung im europäischen Luftraum, ist erst durch das jetzige Zeitgeschehen lösungsreif geworden.

Die zu überwindenden Entfernungen werden immer größer. Sie können, nach den vollbrachten Leistungen im deutschen Flugwesen, ohne weiteres bewältigt werden. Alle hierzu nötigen Voraussetzungen, wie fliegerisch geschulte Mensehen, hochentwickelte Flugzeug-Technik und -Industrie, sind vorhanden. Die großen Fortschritte in der Entwicklung des deutschen Flugwesens werden allen Völkern des Kontinents zugute kommen.

Zum neuen Europa gehört ein alles umspannendes Flugnetz, welches dazu beitragen wird, die Aufbauarbeit zu beschleunigen und zu erleichtern.

Engl. Owlet Dreirad=Schulflugzeug.

Die General Aircraft hat vor mehreren Jahren aus dem Cygnet Minor einen Kabinenzweisitzer mit Dreiradfahrwerk, Sitze nebeneinander, entwickelt (vgl. G. A. Cygnet, Flugsport 1939, Seite 560). Um den Bedürfnissen für ein Schulflugzeug mit Dreiradfahrwerk nachzukommen, hat die General Aircraft ein neues Dreiradschulflugzeug mit fast den gleichen Abmessungen, jedoch mit Sitzen hintereinander, herausgebracht.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit dem Rumpf fest verbunden. Zwei Hauptholme in I-Schnitt aus R. R. 56 Aluminium, Metallrippen aus Winkelprofilen genietet. Aufgenietete Aluminiumhaut.

Diese Nummer enthält Pa+ent-Sarmn'rns Nr. 15.

Engl. „Owlet" Dreirad-Schulflugzeug.

Bild: Aviation

Querruder und Spreizklappen Qanzmetall mit Aluminiumbedeckung.

Spreizklappenbetätigung: durch Vadium, Erzeugung

durch motorgetriebene Pumpe.

Rumpf dreiteilig. Vorderer Teil Motorbock mit Motoreinbauten, Mittelstück kastenförmiger Metallunterteil, V erkleidung und Oberteil Holzkonstruktion, abnehmbar, Sitze hintereinander liegend auf zwei Längsträgern befestigt, daß sie in ihrer Lage verstellt werden können. Doppelsteuerung.

Hinterer Rumpfteil Formringe mit aufgenieteter Metallhaut.

Freitragendes Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk.

Dreiradfahrwerk. Die hinteren freitragenden Fahrwerkfederbeine sind am Hinterholm des Mittelstücks verlagert. Vorderes steuerbares Stoßradfederbein am Brandschott drehbar gelagert.

Zwei Betriebsstoffbehälter im Flügelmittelstück von je 58,5 1.

Motor Cirrus Major 150 PS bei 2450 U. Fairey Zweiblattschraube von 2,1 m Durchmesser.

Spannweite 9,88 m, Länge 7,34 m, Höhe 2,20 m, Flügelinhalt 16,7 m2, Flügelbelastung 62,5 kg/m2, Leistungsbelastung 8,98 kg/PS. Leergewicht 709 kg, Zuladung 334 kg, Fluggewicht 1043 kg. — Höchstgeschwindigkeit 201 km/h, Reise- 177 km/h, Lande- 96,5 km/h. Dienstgipfelhöhe 4572 m, Reichweite 724 km.

USA Stinson Voyager Kabinen=Dreisitzef*

Der Voyager-Dreisitzer der Stinson Aircraft Corp., Abt. der Vultee. Aircraft Inc., ist aus dem Stinson 105 (siehe „Flugsport'4 1939, Seite 524) entwickelt.

Stinson „Voyager".

Bild: Aero Digest

Flügel aus zwei Teilen, Holme Fichte, Flügelnase Aluminiumblech, sonst stoffbespannt. Flügelprofil NACA 2412. Anlenkung des Flügels am oberen Rumpfteil durch V-Streben abgefangen. Am Außenflügel feste Schlitze und Landeklappen.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr mit Holzformleistenauflage, stoffbespannt. Kabinenraum Sperrholzverkleidung mit Sichtscheiben vorn und an den Seiten. Doppelradsteuerung. Außer der üblichen Instrumentenausrüstung Einrichtung für Funk. Zwei Einsteigtüren.

Höhen- und Seitenruder übliche Ausführung wie bei früheren Typen. Fahrwerk freitragende verkleidete Federbeine. Räder mit Bremsen. Drehbares Spornrad.

Motor Franklin 4AC-199-E3 90 PS. Betriebsstoff 75,7 1. Öl 3,8 1.

Spannweite 10,4 itl Länge 6,6 m, Höhe 2 m, Fläche 14,4 m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS. Leergewicht 430 kg, Zuladung 172 kg, Fluggewicht 737 kg. Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Reise- 177 km/h, Lande- 75,6 km/h. Gipfelhöhe 3962 m, Steigfähigkeit 182,9 m/min.

USA Akron Funk=Modell L mit 75 PS Lycoming.

Das neueste Akron-Funk-Modell B 75 mit 75 PS Lycoming QO-145-C2 ähnelt dem Modell B mit 65 PS-Funk-Motor.

Flügel zweiholmig mit Holzrippen, stoffbespannt. Flügelprofil NACA 4412. Mit zwei Streben gegen die Unterseite des Rumpfes abgefangen. Um ein Fibrieren der Streben zu vermeiden, sind diese in der Mitte gegen die Flügelholme nochmals abgestrebt.

Rumpf Stahlrohr mit Holzformleistenauflage. Hinten stoffbespannt, vorn Aluminiumblechbedeckung. Kabine Sitze nebeneinander. Doppelsteuerung. Zwei Ein--steigtüren in Ganzmetall. Zu beiden Seiten der Kabine Schiebefenster. Die vordere breite, etwas gewölbte Sichtscheibe ist der Oberseite des Flügelprofils angepaßt.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohrgerippe, stoffbespannt, USA-

mit Stromliniendrähten verspannt. Akron-Funk-

Modell-L mit 75 PS Lycoming.

Zeichnung Flugsport

USA-Akron-Funk-Modell-L mit 75 PS Lycoming. B'id: Aero Digest

Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenkte Halbachsen mit V-Streben. Räder mit Bremsen, verkleidet.

75 PS Lycoming-Motor GO-145-C2. Luftzuführung für die Kühlung des Motors durch eine runde gitterverkleidete Öffnung in der Nase des Rumpfes unter der Propellernabe. Lycoming Cl hat einfache Zündung, C2 Doppelzündung. Untersetzungsgetriebe 27 : 17. Leistung bei 2300 Kurbelwellenumdrehungen 75 PS.

Spannweite 10,7 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,8 m, Fläche 15,7 m2. Leergewicht 363 kg, Zuladung 250 kg, Fluggewicht 613 kg. Flächenbelastung 39 kg/m2, Leistungsbelastung 8,2 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reise- 166 km/h, Lande- 59,5 km/h. Steigfähigkeit 243,8 m/min. Gipfelhöhe 5180 m, Reichweite 565 km.

Kampfflugzeug Je 88.

Das Universalkampfflugzeug Ju 88 ist eine Konstruktion, in der die praktischen Erfahrungen vom Einsatz der Junkers-Kampfflugzeuge auf den verschiedenen Kriegsschauplätzen sowohl in taktischer als auch in konstruktiver Hinsicht ihre volle Auswertung gefunden haben.

Alle wichtigen Bauteile der Ju 88 sind durch Schnellverschlüsse oder

durch leicht abnehmbare Verkleidungsbleche einer ständigen Prüfung und War~ tung zugänglich gemacht.

Rumpf aus zwei Schalenhälften, Ober-

und Unterschale. Diese sind aus senkrecht zur Flugrichtung angeordneten Spanten aufgebaut, welche durch Längsholme verbunden sind. Glattblechhaut wird mit Versenknietung aufgebracht. In die beiden Rumpfschalen können nach Fertigstellung alle

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Zeichnung Flugsport

Kompensieren einer Ju 88. Bild: JFM (8)

wichtigen Geräte eingebaut werden. Erst dann erfolgt der Zusammenbau der beiden Schalen. Diese Art der Fertigung bringt außerordentliche Vorteile mit sich,

Fahrwerk einziehbar, besteht aus zwei Einbein-Fahrgestellen und dem Spornwerk (vgl. „Flugsport" 1941, Seite 280).

Tragflügel freitragend. Sie setzen sich aus zwei Hauptträgern und je einem Stirn- und Endträger zusammen. Letztere nicht am Rumpf angeschlossen. Hauptträger durch Querverbände miteinander verbunden. Auf dieses Gerüst wird die durch Rippen versteifte Außenhaut mit Ver-senknietung angebracht. Höhen- und Seitenleitwerk in ähnlicher Bauweise besitzen bewegliche Trimmklappen. Querruder und Landeklappen abweichend von der üblichen Bauweise, besitzen jedoch als Düsenflügel einen Innenausgleich in Form von hin- und hergehenden Gewichten, die

Leitwerk der Ju 88.

einen gedämpften Ausschlag erzeugen und besonders während des Sturzfluges die Gewähr für einwandfreies Arbeiten geben. In Normalstellung wird bei den Klappen der Düsenspalt durch Verkleidungsbleche abgedeckt.

Die Ju 88 besitzt eine besondere Automatik, welche dem Flugzeugführer das Abfangen des Flugzeuges aus dem Sturzflug abnimmt. Mit dem Bombenabwurfhebel wird beim Abwurf automatisch eine Trimmklappe betätigt, die nach Abwurf der Bombe ihrerseits einen Höhenruderausschlag bewirkt und somit das Flugzeug abfängt. Die Sturzflugbremsen sind unter der Tragfläche außerhalb der Motoren im ersten Drittel des Flügels angebracht. Sie werden durch eine Druckölanlage betätigt und halten die Endgeschwindigkeit in normalen Grenzen.

Die Enteisungsanlage hat sich während der Wintermonate gut bewährt. Warmluft, die hinter dem Kühler entnommen wird und an den Abgasrohren vorbeiströmt, wodurch sie sich weiter erhitzt, wird durch die gesamte Flügelnase geführt. Nach Durchströmung der Flügelnase wird sie in das Innere des Flügels geleitet, was eine Temperaturerhöhung im ganzen Tragwerk zur Folge hat und die Leichtgängigkeit der Steuerorgane bei langen Höhenflügen erhält. Diese Art der Vereisungsverhü-

Oben links: Raumpfinneres im Bereich des Besatzungsraumes der Ju 88, rechts: Der Brandschott des Sturzkampfflugzeuges Ju 88; unten links: Rumpf inneres der Ju 88, rechts: Überholungsarbeiten an dem Kampfflugzeug Ju 88 kurz vor dem Start.

Hauptholm der Ju 88 mit Kugelanschluß.

tung dürfte in jeder Beziehung die einfachste Lösung darstellen. Die Enteisung des Leitwerkes geschieht durch die bekannten pulsierenden Gummienteiser, die sich für diese Zwecke gleichfalls bewährt haben.

Kraftstoffbehälter der Ju 88 bestehen in der Hauptsache aus nicht-metallischen Baustoffen und sind somit dehnungsfähig, was eine hohe Beschußsicherheit der Behälter zur Folge hat. Zur schnellen Entleerung des Kraftstoffes dient eine weite Rohrleitung, die bis in das Rumpfende geht und unter dem Leitwerk ins Freie mündet.

Für den Bombenabwurf im Sturzflug trägt das Flugzeug an der Flügelunterseite zwischen Rumpf und Motoren je zwei Bombenträger, die aerodynamisch sorgfältig verkleidet sind. Die Verstellbarkeit gibt die Gewähr für die Aufhängung der verschiedensten Bombenkaliber. Die Aufhängung geschieht vermittels eines hydraulischen Hebezuges. Eine Ausschwenkvorrichtung für die Bomben während des Sturzfluges, wie

Aufbau der Tragfläche der Ju 88.

sie für die Ju 87 üblich ist, ist infolge der weit vorliegenden Schraubenebene der Ju 88 und den seitlich versetzten Luftschrauben nicht notwendig.

Von der bisher üblichen Bauweise besonders abweichend sind die Kühler, die in Form von Ringhauben gebracht sind. Die Kühlregulierung erfolgt durch Öffnen und Schließen von Spreizklappen. In den Ringhauben sind auch gleichzeitig die Schmierstoffkühler und Ansaugschächte für die Lader eingebaut.

Spannweite 18,25 m, Länge 14,35 m, Höhe 5,30 m. — Wowa —

Was der Flieger auf Feindflug mitnimmt.

Neben dem Lichtbildausweis führt — wie jeder andere Soldat auch — der Flieger die Marke aus Aluminiumblech mit sich, auf der eine Erkennungsnummer und die Zahl der Blutgrupppe eingestanzt ist (Abb. 1).

Was der Flieger auf Feindflug mitnimmt.

Weltbild (8)

Der gegen den Feind fliegenden Besatzung ist es untersagt, Briefe, Privatausweise oder sonstige Aufzeichnungen mitzunehmen. Zur Legitimierung seiner Person bekommt der Flieger einen Lichtbildausweis von seiner Einheit ausgestellt, aus dem Dienstgrad und Heimatanschrift hervorgehen (Abb. 2), — In höheren Luftschichten wird es bekanntlich recht kalt. In diesen Pelzstiefeln (Abb. 3) bekommt der Flieger keine kalten Füße. Die mit Lammfell gefütterten Stiefel schützen außerdem vor der ständigen Zugluft im Flugzeug. — Zur weiteren Feindflugausrüstung gehören die Leuchtpistole mit den jeweils befohlenen Signalpatronen, der Höhenatmer (für Sauerstoffzuführung in höheren Luftschichten), die Sonnenbrille und das Kappmesser (zum Kappen der Fallschirmschnüre) (Abb. 4), falls der abgesprungene Flieger in einem Baum hängen sollte. — Die Navigationstasche des Beobachters (Abb. 5). Sie enthält Kartenmaterial, Bleistift, Kursdreieck, Stechzirkel und den „Kneemeyer", den Dreieckrechner. — Die Flugverpflegung (Abb. 6): Keks, stärkende koffeinhaltige Bitterschokolade, ein kleiner Beutel mit Rosinen und Mandeln, durstlöschende Fruchtdrops. — Der Inhalt der verlöteten Büchse: Die eiserne Portion (Abb. 7). Sie besteht aus Selterswasser, Branntwein, einem Becher, Schokolade, Hartzwieback, Zigaretten, Streichhölzern, einem Armkompaß, einem Flaschenöffner und einem Korken. Es ist also an alles gedacht. — Zur Ausrüstung der Besatzung gehört für jeden Mann ein Schlafsack (Abb. 8). Er ist notwendig, wenn die Staffel ins Feindgebiet verlegt wird. Der Flieger (rechts) hat die halbzylindrische und verlötete Blechbüchse umgehängt, in der sich die „eiserne Portion" befindet. Die Büchse ist luftdicht verlötet und darf nur im Notfall geöffnet werden.

Beitrag zum Problem des Schwingenfluges.

Dieser Aufsatz soll eine Anregung für diejenigen sein, welche sich mit dem Schwinge nf lug befassen, und versucht, einen Weg zur Lösung des Schwingenflugproblemes aufzuzeigen.

Bei der Betrachtung alter und neuer Bücher über den Schwingenflug fand ich stets ein — übrigens in anderen technischen Gebieten nicht übliches — starkes Anlehnungsbedürfnis an die natürlichen Vorbilder. Flügelumrisse, Flügelquerschnitte und Schwingenbewegungen von Vögeln wurden als erfolgversprechend einfach auf ein künstliches Gebilde übertragen und — allerdings erfolglos — angewandt. Ja, man hoffte, gleich zwei der schwierigen Probleme, die die Fliegerei überhaupt kennt, gleichzeitig zu lösen: Das des Schwingen- und das des Muskelkraftfluges. Grundsätzlich sind jedoch beide so verschieden und wenig erforscht, daß ein brauchbares Ergebnis des Muskelkraft-Schwingenfluges erst dann erreicht werden kann, wenn das Problem des Schwingenfluges soweit gelöst ist, daß dadurch ein, im Vergleich zum Schraubenflugzeug, viel besserer Wirkungsgrad erreicht wird. So wollen wir uns denn mit dem Schwingenflug befassen: Wir wollen überlegen, wie der Schwingenflug vor sich gehen mag und erst dann unsere Ergebnisse für richtig halten, wenn sie beim Vergleich mit dem Vogelflug dieselben Merkmale aufweisen.

Bei solchen Gedanken fiel mir u. a. auf, daß die Querschnitte des Oberarmknochens im Vogelflug — nicht wie zu erwarten — senkrecht, sondern der ovale Knochenquerschnitt waagrecht in der Flügelebene liegt. Da sich während der Jahrtausende alten Entwicklung des Vogelflügels dieser Oberarmknochen den herrschenden Beanspruchungen genau angepaßt hat bedeutet dies, daß die größten Kräfte nicht senkrecht, sondern horizontal auftreten. Dies würde man im Hinblick auf das Gewicht des Vogels und der Schwingbewegung nicht erwarten und man wird durch die Verhältnisse im Drachenflug ebenfalls von der gegenteiligen Ansicht überzeugt. Wir wollen nun nicht wieder die Folgerungen aus dieser Feststellung einfach auf unser Schwingenflugzeug anwenden, sondern selbst eine Erklärung des Schwingenfluges suchen, die uns die Erscheinungen im Bau des Vogelkörpers — auch des seltsamen Oberarmknochens verständlich macht.

Gehen wir einmal aus von dem Gewicht des Rumpfes. Die Schwingen müssen einmal sein gleichbleibendes Gewicht tragen, wenn er sich horizontal durch die Luft

bewegt. Zweitens müssen sie die beim Auf- und Abschlag auftretenden Kräfte aufnehmen, welche durch Beschleunigung der Schwinge in den Totpunktlagen auftreten. Kräfte dieser Art würden jedoch infolge der großen Spannweite und des Flügelgewichtes völlig untragbar sein und sehr große Holmdimensionen erfordern. Man muß also diese beseitigen, indem man den Flügel so steuert, daß er durch die hervorgerufenen Luftkräfte beschleunigt wird. Weil nun die Luftkraft, welche die Umkehr der Flügelbewegung herbeiführt, über die ganze Spannweite verteilt ist, wird der Flügelholm durch sie nicht zusätzlich beansprucht. Dazu im Gegenteil stehen die bisherigen Versuche, welche eine Schwingenbeschleunigung aus dem Rumpfinnern heraus anstreben. Betrachtet man den Verlauf der Kräfte während des Fluges, so ergibt sich folgendes Bild (Abb. 1).

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Abb. 1

Das Gewicht und die Beschleunigungskräfte ergeben zusammen für jeden Zeitmoment eine Querkraftfläche, die die Kurve (B) begrenzt. Diese Kurve wird nun auf die Schwingenbahn aufgetragen (Abb. 2). Während also der Rumpf sich waagrecht fortbewegt, muß bei der Schwingenbewegung ein periodischer Auftrieb erzeugt werden.

Abb. 2

Nun müssen wir mit unseren Schwingen auch Vortrieb erzeugen, denn wir wollen die vorhandene Geschwindigkeit erhalten. Wir vermuten, daß beim Abwärtsgleiten der Schwingen eine Geschwindigkeitszunahme des Flugzeuges eintritt, die jedoch beim Aufschlag infolge der etwa nach rückwärts geneigten Luftkraft wieder aufgehoben wird. Wir müssen also die Bahn der Schwinge so formen, daß der Vortrieb während einer Periode überwiegt: Wir lassen die Schwinge abwärts schneller gleiten (Abb. 3).

Jetzt ist die Abwärtsgeschwindigkeit doppelt und die Aufwärtsgeschwindigkeit nur noch zwei Drittel mal so groß. In. dem Zeitraum von 1 Sekunde entsteht also 22=4fache Luftkraft als Vortrieb, während eine 2 2 ~ V2fache Luftkraft während 3 Sekunden bremst. Das Verhältnis zwischen Vor- und Rücktrieb ist jetzt 1 '4 : 3 - xh oder 4 : IV2. So kraß ist durch die einfache Verzerrung der Schwingenbahn das Verhältnis zwischen

Vortrieb - 2t 66 Rütictrieö

Vor- und Rückantrieb geworden. Allerdings ist die vorhergehende Erklärung nicht einwandfrei, sie ist nur anschaulich. Trotzdem können wir die Kurve sofort der in jedem Augenblick auftretenden Vor- und Rücktriebskräfte in die Bahnkurve eintragen (Abb. 4).

In den Abbildungen 3 und 4 sehen wir die vertikalen und horizontalen Komponenten der geforderten Luftkraft. Nun erhalten wir diese selbst durch Multiplikation beider Kurven miteinander (Kräfteparallelogramm: Abb. 5).

Jede dieser eingezeichneten Luftkräfte entspricht einem ganz bestimmten Einstellwinkel des Profils in bezug auf seine Bahn und einer ganz bestimmten Geschwindigkeit des Profils, die in ihrer periodischen Änderung bereits mit der Form der Schwin-genbalm gegeben ist (Abb. 6).

Weil die Luftkräfte ihre Größe und Richtung periodisch ändern sollen, müssen natürlich auch die Drehungen der Schwinge um ihre Längsachse periodisch verlaufen. Dabei entspricht diese Schwingendrehung nicht irgend welchen einfachen Kurvengleichungen (z. B. der Sinusfunktion) wie man manchmal angenommen hat, sondern einer gemischten Funktion, die durch exakte Rechnung aufzufinden ist.

Um nun diese geforderten Schwingenbewegungen zu erhalten, wenden wir eine in ihrem Aufbau sehr einfache Schwingensteuerung an (Abb. 7).

Die Stielenden der Schwingen sind um eine feste Achse im Zentrum drehbar gelagert. In den Schlitzen der Stiele gleiten Kurbelzapfen, welche die drehende Bewegung des Motors in die pulsierende Schwingenbewegung umwandeln. Die Abwärtsgeschwindigkeit der Schwinge ist dabei größer als ihre Aufwärtsgeschwindigkeit, weil sich der Hebelarm zwischen Kurbelzapfen und der zentralen Achse ständig verändert. Um nun

die Drehung der Schwinge herbeizurufen, ist folgende zusätzliche Anordnung getroffen: Neben den Schwingenstielen sind auf der zentralen Achse zwei Steuerhebel angebracht, deren Gleitschlitze im Gegensatz zu den Schwingenholmen nicht gerade, sondern gekrümmt sind. Durch die verschiedene Form der Gleitschlitze vollführen die Steuerhebel eine andere Bewegung als die Schwingenstiele und da sie außerhalb der Holmachse an der Schwinge angelenkt sind, dreht sich die Schwinge während ihrer Auf- und Abbewegung nach einem Gesetz, welches von der Form des Gleitschlitzes im Steuerhebel bestimmt wird. Der Verlauf der geforderten Luftkraft und die Bahngeschwindigkeit der Schwinge sind in jedem Zeitpunkt bekannt, also kann der Verlauf des Anstellwinkels und damit die Form des Gleitschlitzes mit derselben mathematischen Genauigkeit wie der Luftkraftverlauf berechnet werden.

Es gäbe hierzu noch viele Probleme zweiter Ordnung zu erörtern, was jedoch im Rahmen dieses kleinen Aufsatzes nicht möglich ist. In dieser Skizze kommen z. B. zwei entgegendrehende Kurbelzapfen vor. Man kann sich nun gut vorstellen, daß beim Abschlag der Schwinge gleichzeitig ein Krafthub des Motors erfolgt, wobei die Schwinge infolge des kurzen Hebelarmes schnell nach unten bewegt wird. Beim Aufschlag der Schwinge wird im Motor das Gemisch für einen neuen Krafthub komprimiert, Auch ließe sich durch Anwendung veränderlicher Hebelsysteme zwischen Steuerhebel und Schwinge die Schwingen-

drehung so gestalten, daß dadurch die Maschine bei großem Anstellwinkel in Steigflug, bei kleinem in Schnellflug übergeht. Dies sind Probleme rein flugmechanischer Natur, welche durchaus mit den Mitteln der Mathematik und Mechanik oder durch planmäßige Versuche zu lösen sind (Beispiel: Abb. 8).

Abb. 8

Wenn auch bis heute noch keine brauchbaren Ergebnisse über den Schwingenflug vorliegen, so ist doch durch die Theorie festgestellt worden, daß der bestmögliche Wirkungsgrad im Schwingenflug höher liegt als beim Schraubenflug. Ferner wird vermutet, daß das Schwingenflugzeug die einzige Möglichkeit sei, ohne Rückstoßantrieb im Horizontalflug die Überschallgeschwindigkeit zu erreichen. Es bieten sich also schöne Ziele, die vielleicht noch in weiter Ferne liegen, vielleicht aber schon in nächster Zeit erreicht werden. F. Math.

PLUG UNDSCHÄ

Inland.

Eichenlaub mit Schwertern verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Major Lützow, Kommodore eines Jagdgeschw.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Obfw. Hoffmann, Flugzeugf, in einem Jagdgeschw.

Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Hptm. Bode, Gruppenkom., Oblt. Pfeiffer, Staffelkap., beide in einem Sturzkampfgeschw., Oblt. Tonne, Staffelkap., und Obfw. Lutter, Flugzeugf., beide in einem Schnellkampfgeschw., Oblt. Hohagen, Gruppenkom., Oblt. Spaete, Flugzeugf., Lt. Seelmann, Staffelkap., Lt. Rohwer, Flugzeugf., Uffz. Beerenbrock, Flugzeugf., sämtl. in einem Jagdgeschw., Obstlt. Bormann, Kommod, eines Kampfgeschw., Oblt. Freitag, Staffelf., Oblt. Borst, Flugzeugf., beide in einem Sturzkampfgeschw.

Beförderung In der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber mit Wirkung vom 1. Okt. 1941: Zum Generalmajor, Oberst Freiherr von Gablenz.

Czernik, fiptm., Staffelkap. in einem Kampfgeschw., Heldentod.

Berlin—Lissabon Luftverkehr der DLH ab 20. 10. nicht mehr über München, sondern wie früher wieder über Stuttgart.

Ausland.

Ungarn. General Andreas von Litta zum Unterstaatssekretär für Luftfahrt im Kriegsministerium ernannt.

Pierre Levasseur f, franz. Flugzeug- und Schraubenkonstrukteur, seit dem Jahre 1909.

Luftlinie Oslo—Stockholm—Rovaniemi (Finnland) der DLH ab 1. 9. 41. Zwischenlandung in Björneborg (FinnL).

Panair Brasil, Filiale der Pan American Airways, kündigt neue Luftlinie, vom Westen nach dem Osten, welche Beiern (Brasil.), Montealegre, Manaos und Tabatinga (peruan. Grenze) miteinander verbindet, an

Peruanische Luftstreitkräfte, Generalinspekteur jetzt der amerik. Oberst James Moore.

Pan American-Grace Airways eröffnete in Ecuador neue halbwöchentliche Luftlinie zwischen den Städten Cuenca und Loja in Verbindung mit Guayaquil, Marita, Es-meraldas und Quito.

Trans-Canada Airlines eröffnete 10. 5. 41 New-York-Toronto-Flugdienst täglich zweimal mit Lockheed Lodestar-Flugzeugen, Flugdauer 2 h 15 min.

Brasil. Flugzeugfabrik Parque de Aeronautica (Campo dos Affonsos) stellte das erste Exemplar des Kabinenzweisitzer nach Waco-Lizenz fertig, welches für den brasil. Militär-Luftpostverkehr (C. A. N.-Correio Tereo Nacional) bestimmt ist.

Technische Rundschau.

Rückstoßantrieb für Flugzeuge.

Raketenantrieb ist vielfach als Starthilfe für Flugzeuge vorgeschlagen worden. Bei Verwendung von Äthylalkohol und flüssigen O2 lassen sich etwa 200 kg Schub bei Verbrennung von 1 kg Gemisch erzielen, das ist also ein Schub Verhältnis von 1 : 200; bei der besten Pulverrakete ist dagegen nur ein Wert von 1 : 50 möglich. Leistungsgewicht bei Raketen 1 kg aus 50 kg Schub, im Vergleich dazu 2,5—3 kg bei den besten derzeit bekannten Luftschrauben-Triebwerken. Der Wirkungsgrad einer Rückstoßanlage läßt sich durch Einbau in eine Venturi-Düse wesentlich steigern.

Ein aussichtsreicher Antrieb für höchste Fluggeschwindigkeiten ist das Heizluftstrahltriebwerk, dessen thermische und mechanische Bedingungen seit langem bekannt sind, das aber bisher — von einigen Anfangserfolgen abgesehen — noch nicht in die Praxis eingeführt werden konnte. Es lassen sich zur Zeit die folgenden Wirkungsgrade erzielen: Wirkungsgrad des Diffusors 85%, der Rückstoßdüse 99%, thermischer Wirkungsgrad 0,17, eff. Wirkungsgrad 0,06. Im Vergleich zum Schraubenantrieb ergeben sich geringerer allgemeiner Wirkungsgrad, kleinere Gewichte, größere Einfachheit der Konstruktion. Zunächst wird zusätzlicher Einbau in Frage kommen, um größere Geschwindigkeiten und Flughöhen zu erreichen. Ni.

Luftwaffe.

Führerhauptquartier, 10. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff in der letzten Nacht Flugplätze auf der Krim, Eisenbahnanlagen im südlichen und mittleren Frontabschnitt sowie kriegswichtige Einrichtungen in Leningrad an. — Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge bei Tage wichtige Anlagen auf den Färöers und versenkten nördlich der britischen Inseln vier Handelsschiffe mit zusammen 6600 BRT. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 11. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht kriegswichtige Einrichtungen in Moskau und Leningrad sowie Eisenbahnlinien. — In einem Hafen der Färöers versenkte bei Tage ein Kampfflugzeug zwei Handelsschiffe mit zusammen über 2500 BRT und traf zwei weitere Schiffe schwer. In der Nacht zum 11. 10. bombardierten Kampfflugzeuge einen wichtigen Hafen an der britischen Ostküste sowie Hafenanlagen in Südwestengland. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge in der Nacht zum 10. 10. den britischen Flugplatz Abur Smeith an. Ein weiterer wirksamer Luftangriff richtete sich gegen das britische Ölzentrum Haifa in Palästina. Bei Luftkämpfen in Nordafrika wurden ohne eigene Verluste drei britische Flugzeuge abgeschossen. — Britische Bomber

warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf verschiedene Orte in Nordwest- und Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. An einzelnen Stellen wurden Häuser zerstört oder beschädigt. Flak schoß 6 der angreifenden Bomber ab.

Führerhauptquartier, 12. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mit guter Wirkung feindliche Kolonnen und Eisenbahnstrecken im mittleren Frontabschnitt. Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen Versorgungsanlagen in Leningrad. — Ein Kampfflugzeug vernichtete bei den Färöer drei feindliche Handelsschiffe mit zusammen 9000 BRT. Ein großes Handelsschiff wurde in Brand geworfen. Weitere wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Anlagen an der Südost- und Südwestküste der britischen Insel. — Einige britische Bomber warfen in der letzten Nacht an mehreren Stellen Nordwestdeutschlands Spreng- und Brandbomben, die nur unerheblichen Schaden verursachten«

Führerhauptquartier, 13. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht kriegswichtige Anlagen in Moskau. — Im Kampf gegen Großbritannien griffen Kampfflugzeuge in der Nacht zum 13. 10. das Industriezentrum Manchester sowie die Hafenstadt Hull mit guter Wirkung an. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Flugplätze und Hafenanlagen in Ost- und Südostengland. Ein Kampfflugzeug versenkte ostwärts GreatYarmouth ein Handelsschiff von 8000 BRT. — Im Kanalgebiet schössen deutsche Jäger am gestrigen Tage 6, Vorpostenboote 2 britische Flugzeuge ab. — In der Nacht zum 12. 10. wurden Stadt und Hafen von Tobruk bombardiert, in Luftkämpfen 5 britische Jäger abgeschossen. — In der letzten Nacht flog eine größere Anzahl britischer Bomber nach Nordwest-, West- und Süddeutschland ein und warf an zahlreichen Orten Spreng- und Brandbomben. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. An verschiedenen Orten wurden Gebäude zerstört oder beschädigt. Nachtjäger schössen 9, Flak 4 britische Bomber ab.

Führerhauptquartier, 14. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten in der Nacht zum 14. 10. mit guter Wirkung kriegswichtige Anlagen in Leningrad. — In der letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen mehrere britische Flugplätze. — Bei Einflügen britischer Flugzeuge in die besetzten Gebiete am Kanal erlitt der Feind am gestrigen Tage schwere Verluste. Jäger, Flak- und Marine-

Ritterkreuzträger: 1. Reihe v. 1. n. r.: Ofw. Heller, Hptm. Blasig, Hptm. Bruck, Obit Lent; 2. Reihe: Oblt. Grasser, Oblt, Beyer, Oblt. Druschel, Lt. Fleig. Weltbild (8)

artillerie schössen 31 feindliche Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging verloren. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben auf verschiedene Orte in Westdeutschland und im norddeutschen Küstengebiet. Nachtjäger, Kampfflugzeuge und Flak schössen 5 feindliche Flugzeuge ab.

Führerhauptquartier, 15. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 15. 10. kriegswichtige Einrichtungen in Moskau an. In wehrwirtschaftlichen Anlagen entstanden mehrere Brände. — Die britische Luftwaffe flog in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in West- und Süddeutschland ein. Durch Abwurf von Spreng- und Brandbomben entstand in verschiedenen Orten geringer Schaden. 6 britische Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 16. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht:' Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 16. 10. kriegswichtige Anlagen im Mündungsgebiet des Humber und an der englischen Südostküste. — Bei Einflügen britischer Flugzeuge in die Deutsche Bucht und in die besetzten Gebiete am Kanal wurden ohne eigene Verluste gestern 20 englische Flugzeuge abgeschossen. — Britische Bomber warfen in der letzten Nacht in Westdeutschland eine Anzahl Spreng-und Brandbomben, die nur Häuserschäden verursachten. Drei britische Flugzeuge wurden abgeschossen. — Die britische Luftwaffe verlor in der Zeit vom 8. bis zum 14.10. 85 Flugzeuge. Während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Großbritannien 10 eigene Flugzeuge verloren.

Führerhauptquartier, 17. 10. 41. (DNB.) Oberk 4 Wehrmacht: Wirkungsvolle Luftangriffe richteten sich am gestrigen Tage und in der letzten Nacht gegen kriegswichtige Anlagen in Moskau. Auch Leningrad wurde in der Nacht zum 17. 10 erneut bombardiert. — Vor der Humber-Mündung und westlich der Scilly-Inseln wurde ein großes Handelsschiff und ein weiteres Schiff von 1500 BRT durch Bombenwurf versenkt. An der englischen Südost- und Westküste belegten Kampfflugzeuge Hafenanlagen des Feindes mit Bomben. — Einige britische Bomber warfen in der letzten Nacht in Westdeutschland Spreng- und Brandbomben. In einigen Orten entstanden unerhebliche Schäden. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Führerhauptquartier, 18. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten bei Tage die Hafenanlagen von Murmansk und kriegswichtige Einrichtungen in und um Moskau. Auch in der letzten Nacht richteten sich Luftangriffe gegen Moskau sowie gegen Versorgungsanlagen in Leningrad. — Kampfflugzeuge bombardierten an der englischen Südostküste mehrere Hafenanlagen und versenkten ein Handelsschiff von 4Ö00 BRT. — Die Doppelschlacht von Brjansk und Wjasma ist siegreich beFallschirmjäger werden eingesetzt. Während in der Luft noch Fallschirmjäger aus den Transportmaschinen abspringen, haben andere Gruppen von Fallschirmjägern die Erde erreicht und befinden sich im Vorstoß auf die befohlenen Ziele.

endet. Die Luftflotte des Generalfeldmarschalls Kesselring wirkte hier engstens zusammen mit den Erdtruppen. — Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 19. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Kampf gegen Großbritannien bombardierten Kampfflugzeuge in der Nacht zum 19. 10. Häfen an der englischen Südostküste. Mehrere Brände entstanden. — Einflüge des Feindes in das Reichgebiet erfolgten nicht.

Führerhauptquartier, 20. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe richtete an der gesamten Ostfront wirksame Angriffe gegen wichtige Eisenbahnlinien und Verkehrsverbindungen. — Im Südosten, Süden und Südwesten der britischen Insel wurden Häfen undkriegswichtige Anlagen bombardiert. — Im Seegebiet des St. Georgskanals warfen Kampfflugzeuge ein größeres Handelsschiff in Brand. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge am 19. 10. und in der Nacht zum 20. 10. mit guter Wirkung die Hafenanlagen von Tobruk an. Der Feind flog nicht in das Reichsgebiet ein.

Führerhauptquartier, 21. 10, 4L (DNB. )Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge bombardierten wichtige Anlagen in Moskau und Leningrad. — Kampfflugzeuge vernichteten nordostwärts Hull ein Handelsschiff von 10 000 BRT. Ein weiteres großes Schiff wurde durch Bombentreffer beschädigt. — In der letzten Nacht griff die Luftwaffe den wichtigen Versorgungshafen Liverpool sowie die Häfen und kriegswichtige Einrichtungen an der englischen Ost- und Südostküste an. — Britische Bomber warfen in der Nacht zum 21. 10. Spreng- und Brandbomben auf mehrere Orte in Nordwest-und Westdeutschland. Die Zivilbevölkerung hatte Verluste an Toten und Verletzten. Einiger Sachschaden wurde verursacht. Vier der angreifenden Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 22. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte bei Tage und bei Nacht die sowjetische Hauptstadt Moskau. — Im Kampf-gegen Großbritannien griffen starke Kräfte der Luftwaffe in der letzten Nacht den Hafen Newcastle an. In Dockanlagen, Speichern und Versorgungsbetrieben entstanden erhebliche Zerstörungen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen von Dover. — An der Kanalküste schössen deutsche Jäger 11 britische Flugzeuge ab. Ein eigenes Flugzeug ging hierbei verloren. — In Nordafrika erzielten deutsche Sturzkampfflugzeuge Bombenvolltreffer in britischen Artilleriestellungen und Bunkern bei Tobruk. — Britische Bomber griffen in der Nacht zum 22. 10. verschiedene Orte Nordwestdeutschlands, unter anderem Bremen, an. Durch Bombenwurf, vorwiegend auf Wohnviertel, hatte die Zivilbevölkerung Verluste an Toten und Verletzten. Fünf der angreifenden feindlichen Flugzeuge wurden abgeschossen.

Führerhauptquartier, 23. 10. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Moskau wurde auch in der vergangenen Nacht mit Spreng- und Brandbomben belegt. — Kampfflugzeuge versenkten bei Tage einen Frachter von 1550 BRT. und beschädigten durch Bonibenwurf ein großes Handelsschiff. — Nachtangriffe der Luftwaffe richteten sich bei guter Erdsicht gegen den Versorgungshafen Birkenhead. In kriegswichtigen Anlagen entstanden heftige Explosionen und Brände. Andere Kampfflugzeuge erzielten Bombenvolltreffer im Hafengebiet von Great Yarmouth. — Der Feind warf in der letzten Nacht Spreng- und Brandbomben an verschiedenen Orten Westdeutschlands. Die Zivilbevölkerung hatte geringe Verluste. Es entstand nur unbedeutender Schaden. Flak schoß 3 britische Bomber ab. — In der Zeit vom 15. bis 21. 10. verlor die britische Luftwaffe 59 Flugzeuge; während der gleichen Zeit gingen im Kampf gegen Groß-britanien 8 eigene Flugzeuge verloren.

Italien.

Rom, 10. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Britische Flugzeuge unternahmen einen Einflug auf Bengasi. — Italienische und deutsche Fliegerabteilungen griffen in fortlaufendem Einsatz die Laderampen und Hafenanlagen, die Artilleriestellungen und andere Erdziele von Tobruk, den Bahnhof von Marsa Matruk und einen in Fahrt befindlichen Zug an, sowie mehrere feindliche Flugplätze. Die Ziele wurden wirksam getroffen. Alle Flugzeuge kehrten an ihre Stützpunkte zurück. — Zwei britische Bomber, die die sizilianische Küste überflogen und von unserer Bodenabwehr stark gehindert wurden, stießen zusammen und gerieten in Brand. Einer von ihnen stürzte zu Boden, wo er zerschellte. Der andere stürzte ins Meer. Die Besatzungen kamen ums Leben.

Rom, 11. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehnnacht: Flugzeuge der Achsenmächte führten neue Angriffe gegen Tobruk und das Gebiet von Marsa Matruk durch, wobei Hafenanlagen, Batterien, Materiallager, Kraftfahrzeugansammlungen, Eisen-

balmanlagen, Feldlager und Flugplätze mit zahlreichen Bomben verschiedenen Kalibers getroffen wurden. Brände und Explosionen wurden beobachtet. — Britische Flugzeuge warfen erneut eine Anzahl Bomben auf die Stadt Bengasi und Umgebung, wodurch Materialschäden verursacht wurden. Opfer sind nicht zu beklagen.

Rom, 12. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge bombardierten erneut mit Bomben großen und mittleren Kalibers Ziele der Gebiete von Tobruk und Marsa Matruk, wobei neue beträchtliche Zerstörungen in Zeltlagern und Anlagen des Feindes angerichtet wurden. Alle Flugzeuge kehrten zurück, einige mit Treffern, die ohne schwere Folgen blieben. —- Britische Flugzeuge führten einen Einflug auf Derna durch, wo sie eine Reihe von Bomben abwarfen. Einige Häuser wurden beschädigt. Zwei Flugzeuge wurden von der Bodenabwehr getroffen und stürzten brennend ab. Drei andere feindliche Flugzeuge wurden von deutschen Jägern über der Marmarica und über dem Meer abgeschossen. — Auf Sizilien überflogen in den frühen Morgenstunden des 11. 10. feindliche Flugzeuge wiederholt die Ortschaft Vittoria (Ragusa) und warfen Bomben kleinen Kalibers ab. An Wohnhäusern wurden Schäden angerichtet und vier Personen unter der Bevölkerung verletzt. — Im Mittelmeer schössen Torpedo-Einheiten, die Geleitzüge begleiteten, drei feindliche Flugzeuge ab. Ein Teil der feindlichen Flieger wurde gefangengenommen, die übrigen kamen ums Leben.

Rom, 13. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Italienische und deutsche Flugzeuge bombardierten mit Erfolg Ziele von Tobruk sowie Eisenbahnanlagen und den Flughafen von Marsa Matruk, wodurch weitere Zerstörungen eintraten. — Die feindliche Luftwaffe griff Bengasi und Tripolis an. Die abgeworfenen Bomben trafen einige Häuser; nur eine Person wurde verletzt.

Rom, 14. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Luftgefechten über Bug-Bug und Sollum schössen deutsche Jäger fünf englische Flugzeuge ab. — Feindliche Flugzeuge bombardierten erneut Derna, ohne Opfer zu verursachen und warfen auf den Hafen von Tripolis Bomben ab, die alle ins Meer fielen. Eines der Flugzeuge wurde abgeschossen. —- Im östlichen Mittelmeer wurde ein aus zwei Schlachtschiffen, einigen Kreuzern und Zerstörern bestehender feindlicher Flottenverband von unseren Torpedoflugzeugen überrascht. Trotz heftiger Flakabwehr gelang es unseren tapferen Fliegern, Torpedotreffer auf einem Schlachtschiff und einem 10 000 t-Kreuzer zu erzielen, der starke Schlagseite gab. Alle unsere Flugzeuge, darunter ein schwerbeschädigtes, dessen Besatzung jedoch unversehrt blieb, sind zu unseren Flugzeugstützpunkten zurückgekehrt. Die Flugzeuge, die die Torpedierungen durchführten, standen unter dem Befehl der Flugzeugführer Cesare Graziani, Carlo Faggioni und Giuseppe Cimicchi. — In den frühen Morgenstunden des Dienstag griffen Jagdstaffeln unserer Luftwaffe im Tiefflug den Flugplatz von Nicabea (Malta) an. Drei feindliche Flugzeuge wurden am Boden zerstört und andere wirksam mit MG-Feuer belegt. Unsere begleitenden Jagdflugzeuge gerieten mit einem feindlichen Luftverband in Kampf und Schossen zwei Flugzeuge ab. Keines unserer Flugzeuge ging dabei verloren.

Rom, 15. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Auf die Stadt Bengasi wurden zwei aufeinanderfolgende Luftangriffe gerichtet. Es wurden Spreng- und Brandbomben abgeworfen, die besonders das Araberviertel beschädigten. Es sind 23 Tote und einige Verwundete, teils unter der Eingeborenenbevölkerung, zu beklagen. — Englische Flugzeuge griffen ohne Erfolg unsere Stellung Ualag an. — Im Laufe der Nacht führten unsere Bomber einen Angriff gegen den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) durch. Die Ziele wurden wirksam getroffen. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt.

Rom, 16. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe bombardierte Befestigungen und Barackenlager von Tobruk.

Rom, 17. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der Luftwaffe bombardierten in der vergangenen Nacht den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta). Feindliche Flugzeuge führten einen Angriff auf Neapel durch und warfen eine Anzahl Bomben ab. Es wurden einige Wohnhäuser getroffen, wobei zwölf Personen getötet und 37 verletzt wurden. Der Abwurf von Brandbomben löste in der Stadt an einigen Stellen Brände aus, die sofort begrenzt und gelöscht wurden. — Englische Flugzeuge warfen Bomben auf Bengasi, wro Schäden an Wohnhäusern entstanden. — iln Ostafrika nahm eines unserer Flugzeuge bei bewaffnetem Aufklärungsflug Lastwagenabteilungen im Gebiet von Dabat (nordwestlich von Gondar) unter MG-Feuer, wodurch einige in Brand gerieten. Obwohl das Flugzeug wiederholt durch das heftige Abwehrfeuer getroffen wurde, kehrte es zu seinem Stützpunkt zurück.

Rom, 18. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Englische Flugzeuge warfen einige Bomben auf die Stadt Syrakus ab, wo Gebäudeschaden entstand und vier Tote und 24 Verwundete unter der Zivilbevölkerung zu beklagen sind. Andere Flugzeuge führten einen Einflug auf Elinas (Cagliari) durch, ohne Schaden anzurichten. — Im Verlauf des im gestrigen Wehrmachtsbericht erwähnten Luftangriffes auf Bengasi wurden zwei feindliche Bomber abgeschossen. — In Ostafrika griffen englische Flugzeuge in den vergangenen Tagen die Wohnviertel und den Flugplatz von Gondar an. Ein Flugzeug wurde von der Bodenabwehr getroffen und kann als verloren betrachtet werden. — In der vergangenen Nacht bombardierten Verbände unserer Luftwaffe Flugzeugstützpunkte auf Malta und erzielten Volltreffer auf die Ziele.

Rom, 19. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Stadt Crotone wurde gestern nachmittag von einigen feindlichen Flugzeugen angegriffen, die Brandbomben abwarfen; sie fielen jedoch zum Teil ins Meer und zum Teil auf den Strand. Weder Opfer noch Schäden. — Während des 17. 10. wurde bei einem Luftkampf eine Hurricane von unseren Jägern abgeschossen. — Formationen unserer Luftwaffe führten in der vergangenen Nacht Bombenangriffe auf die militärischen Ziele der Insel Malta aus. Alle Flugzeuge kehrten an ihre Stützpunkte zurück.

Rom, 20. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Während des gestrigen Tages überflogen feindliche Flugzeuge die Ortschaften Comiso und Lisata auf Sizilien und warfen Explosivbomben ab, die zum größten Teil ins Meer fielen. Weder Opfer noch Schäden. In Luftkämpfen, in die sie von unseren Jägern auf der Höhe der sizilianischen Küste verwickelt wurden, wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen und weitere vier getroffen. Unsere Flugzeuge hatten keine Verluste. — In Nordafrika griffen größere Verbände unserer Jäger feindliche Einheiten auf der Straße von Bug-Bug an sowie Zeltlager und Kraftfahrzeuge im Gebiet von Sidi el BaranL Verschiedene Kraftfahrzeuge wurden in Brand gesetzt und andere beschädigt. — Deutsche Flugzeuge bombardierten Anlagen und Luftabwehrstellungen von Tobruk. — Der Gegner führte einen Einflug auf Bengasi aus. In der Umgegend der Stadt wurde einiger Schaden angerichtet. — Im östlichen Mittelmeer griffen unsere auf einem bewaffneten Aufklärungsflug befindlichen Flugzeuge ein feindliches Handelsschiff an und versenkten es.

Rom, 21. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika schössen deutsche Jäger ein britisches Flugzeug ab. — Der Gegner unternahm Luftangriffe auf Bengasi und Tripolis. Leichte Schäden. — Ein anderer Luftangriff erfolgte auf Acireale (Catania). Einige Häuser wurden getroffen; unter der Zivilbevölkerung gab es einen Toten und fünf Verwundete. — Im Verlauf von Luftangriffen auf Gondar und Ualag: wurden zwei feindliche Flugzeuge von unserer Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 22. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika Tätigkeit der Luftwaffe der Achse gegen die Ziele von Tobruk. Zwei feindliche Maschinen wurden von der deutschen Luftwaffe abgeschossen. — Die Stadt Bengasi war erneut feindlichen Luftangriffen ausgesetzt. Viele Bomben fielen ins Meer, andere trafen einige Araberhäuser in den Außenbezirken. Es gab 8 Tote und 7 Verletzte unter der Eingeborenenbevölkerung, darunter auch Frauen und Kinder. — Eines unserer Jagdflugzeuge nahm ein großes Zeltlager etwa 50 km südöstlich von Gondar wirksam unter MG-Feuer. — In der vergangenen Nacht unternahm die britische Luftwaffe Angriffe auf Neapel und das Gebiet von Catania. In Neapel wurden in fünf aufeinanderfolgenden Wellen während 5 Stunden Hunderte von Brand- und Sprengbomben abgeworfen, die beträchtlichen Schaden an Wohnhäusern und Brände verursachten, die sofort eingedämmt wurden. Es gab 14 Tote und 27 Verletzte unter der Zivilbevölkerung, die eine bewundernswerte Ruhe und Disziplin bewahrte. Bei Acireale beschädigten die Bomben einige Häuser. Eine Person wurde getötet, vier verletzt. Die Bodenabwehr von Catania schoß einen feindlichen Bomber ab, der brennend in der Nähe der Küste abstürzte. Inder vergangenen Nacht griffen unsere Bombenflugzeuge den Hafen von La Valetta (Malta) an.

Rom, 23. 10. 41. (DNB.) Hauptquartier der Wehrmacht: Jäger der italienischen Luftwaffe belegten am gestrigen Nachmittag Flugzeuge am Boden auf dem Flughafen von Micabba (Malta) wirksam mit MG-Feuer. Anschließend griffen unsere Jäger einen feindlichen Verband an. In dem sich dabei entwickelnden Kampf wurden 6 Flugzeuge vom Typ Hurricane brennend abgeschossen; auch ein siebentes Flugzeug, das schwere Treffer bekam, kann als verloren betrachtet werden. Alle unsere Flugzeuge kehrten zurück. Nur ein einziges wurde beschädigt. Besonders zeichneten sich der von Obstlt. Marco Minio-Paluello befehligte Verband und die Staffeln der

Hptleute Antonio Larsimont-Pergameni und Mario Pluda aus. — In der Nacht wurde der Flughafen Micabba erneut von unseren Bombern angegriffen. — Deutsche Flugzeuge bombardierten die Bodenziele von Tobruk, wobei Explosionen verursacht wurden. — Während des im Wehrmachtsbericht vom 21. 10. erwähnten Luftangriffes auf Tripolis wurde ein britisches Flugzeug abgeschossen.

Berichtigung. Motorgleiter „Stettin 4", Flugsport Nr. 21/1941, Seite 410, muß es richtig heißen: „Ein Einzelträger im Gewicht von etwa 1 kg wurde versuchsmäßig bis zu seiner rechnerischen Bruchlast von etwa 500 kg auf Druck beansprucht, ohne sichtbare Formänderung zu zeigen."

Seil-Bruchlasten (Segelflugzeugbau) unter Berücksichtigung der Verbindung durch Spliß mit Kausche. Steuerseile 2,5 & 310 kg, Tragseile mit Stahlseele 3,5 & 830 kg.

DIN = Abkürzung für Das Ist Norm, früher Deutsche Industrie Norm.

Do X-Flugschiff. Stapellauf am 12. 7. 29 (vgl. „Flugsport" 1929, Seite 286 u. 321) flog am 21. 10. 29 mit 169 Personen an Bord. (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1930, Seite 389.)

Literatur.

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265, 287, 691, 793, 815, 859; 712 010.  ■ .

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

il ^ Pat. 710 419 v. 7. 3. 39., veröff. 12. 9. ^I041. Arado Flugzeugwerke G.m.b.H.,

Potsdam'1")» Bewegliche Haube für Flugzeuge. Patentanspruch: Bewegliche Haube für Flugzeuge, die als stromlinienförmiger Abschluß der Personenraumabdeckung ausgebildet und um ihre in Flugrichtung verlaufende Längsachse drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeich-

net, daß die Haube (1) auf beiden Seiten mit dem Rumpf (5) durch mehrere sich bei ihrer Drehung jalousieartig auseinander- bzw. nebeneinanderschiebende und in jeder Haubendrehlage den stromlinienförmigen Abschluß der Personenraumabdeckung erhaltende Glieder (3) verbunden ist.

*) Erfinder: Franz Meyer, Brandenburg, Havel.

U *z Pat. 711 793 v. 25. 3. 39, veröff. 7. 10. U *J10 4j Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Seestadt Rostock"). Svhein-werfevblend.schlitz jiir Yoltbichlkameln von Luftfahrzeugen.

Patentansprüche :

1. Scheinwerferblendschutz für Vollsichtkanzeln von Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise fächerartig zusammenlegbarer Schirm mittels eines Kugelgelenkes oder eines anderen gleichwertigen Gelenkes leicht verstellbar an dem die Steuerhandgriffe tragenden, ungefähr waagerechten Arm (12) der Steuersäule (1) befestigt ist.

2. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1, da-*) Erfinder: Bruno Hegge, Warnemünde.

durch gekennzeichnet, daß der Schirm im zusammengelegten Zustande vollständig aus dem Gesichtsfeld herausklappbar ist.

3. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Begrenzungsstangen (8) des Schirmes durch eine Verzahnung miteinander gekuppelt sind. .if'

4. Scheinwerferblendschutz nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizstangen (6) des Schirmes elastisch sind. !

b4

ol

Pat. 710 780 v. 9. 4. 39, veröff. 20. 9.

41. Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen E. V.» Göttingen"). Querschnitt-profilform von Tragflügeln.

Patentanspruch: Querschnittprofilform von Tragflügeln mit glatter Oberfläche für Geschwindigkeiten unterhalb der Schallgeschwindigkeit, gekennzeichnet durch die Vereinigung zweier Merkmale, erstens, daß ihre Dicke;v,on der Nase bis in das letzte Drittel der Tiefe zunimmt, und zweitens,

daß das durch die Rückverlegung der größten Dicke verhältnismäßig stumpfe Hinterende mit an sich bekannten, die Strömung beeinflussenden Mitteln versehen wird, beispielsweise einer leichten Absaugung der Grenzschicht, Ausblasung oder Verwendung von Nach-stromschrauben.

*) Erfinder: Dr. phil. Horst Holstein, Göttingen.

b 4o^Pat 711 691 v- 3L 5- 40> veröff. 4. 10.

41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*). Flug z engt rag-werk mit Spaltklappe.

Klappen mit dazwischen angeordneten Düsenspalten werden vorwiegend als Ruder und als Landeklappen angewandt wegen ihres größeren Höchstauftriebes im ausgeschlagenen Zustand, wobei der mit großer Geschwindigkeit aus dem Düsenspalt austretende Luftstrom das Abreißen der Strömung an der Flügeloberseite bis zu größeren Anstellwinkeln der Klappe und/oder des Flügels verschiebt. Die Spaltklappen haben aber andererseits die bei ihrer Verwendung als Ruder sehr unangenehme Eigenschaft, daß sich ihr bei der Betätigung zu überwindendes Klappendrehmoment um die Drehachse gerade in der Gegend um die Mittellage ganz unstetig mit dem Klappenausschlag verändert. Diese im Windkanal gemessene Abhängigkeit des Klappenmomentes vom Klappenausschlag ist in Abb. 1 in strichpunktierter Linie dargestellt. Die Unstetigkeit des Momentenverlaufes wirkt sich besonders störend bei Klappen mit starker Drehachsenrücklage aus, die bei großen und schnellen Flugzeugen zur Erzielung genügend kleiner Ruderbetätigungskräfte erforderlich ist. Die Ursache für die Unstetigkeit liegt in dem Verhalten der Spaltströmung. — Gemäß der Erfindung soll nun dieser ungünstige Momentenverlauf dadurch erheblich verbessert werden.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Günter Arndt, Dessau.

Patentansprüche :

1. Flugzeugtrag- oder Leitwerk, bestehend aus Hauptflügel und drehbar angelenkter Klappe mit dazwischen angeordnetem Düsenspalt, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Hauptflügels kurz vor oder im Einlauf des Düsenspaltes eine Abreißleiste angeordnet ist.

2. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste stellungsveränderlich ausgebildet ist.

3. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Verstellung der Abreißleiste derart mit dem Klappen-

ausschlag gekuppelt ist, daß die Abreißleiste nur über den Teilbereich des Klappenausschlages mit unstetigem Klappenmoment aus der Profilbegrenzung hervortritt.

4. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste als drehbares Kläppchen ausgebildet ist.

5. Flugzeugtrag- oder Leitwerk nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abreißleiste in an sich bekannter Weise mit Durchbrechungen beliebiger Art versehen ist, um Störungen durch zu plötzliches Abreißen, Schwingungserregung u. dgl. zu vermeiden.

B 5oh Pat 710 420 v- 20- 9- 38> veröff. 12. 9.

41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau"). Haltevorrichtung für Ba n vor rieh tu ngen im Flugzeugbau. Patentansprüche:

1. Haltevorrichtung für Bauvorrichtungen im Flugzeugbau, insbesondere Kleinbauvorrichtungen, wie Spant- und Rippenbauvorrichtungen, mit verfahrbaren, im Abstand verstellbaren Unterstützungsböcken, mittels derer die zum Bau benötigten Hilfsvorrichtungen in maßgerechter Einstellung gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterstützungsböcke zur Sicherung der maßgerechten Einstellung der Bauvorrichtungen und zu deren Verstärkung gegen Stoß- und Bie-

*) Erfinder: Max Lange, Dessau-Roßlau.

gungsbeanspruchungen während des Transportes durch einen Träger verbunden sind, der in an sich bekannter Weise als fahrbares, der Länge nach verstellbares Untergestell ausgebildet ist.

2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger rahmenartig mit ineinanderschiebbaren und in ihrer Ausfahrlänge feststellbaren Rahmenteilen ausgebildet ist.

3. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterstützungsböcke für die Bauvorrichtungen der Höhe nach verstellbar sind.

4. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß den in bekannter Weise schwenkbar ausgebildeten Rollgliedern des Untergestells verstellbare Bodenspindeln zugeordnet sind.

B 6ot Pat 711 216 v- 5- 5- 38-> veröff. 27. 9.

41. „Weser" Flugzeugbau Gesellschaft m. b. H., Bremen*). Flugzeug mit gemeinsam schwenkbarem Flügel und Höhenleitwerk.

Der größte Teil der bislang bekannt gewordenen Drachenflugzeuge mit Einrichtungen zum Erreichen einer möglichst kleinen Fluggeschwindigkeit hat den Nachteil, daß das ganze Flugzeug und insbesondere auch der Rumpf bei geringer Fluggeschwindigkeit eine große Schräglage gegen die Flugrichtung einnehmen, was zu schlechter Sicht, großem, schädlichem Widerstand, Verminderung bzw. Aufhebung der Wirkung des Seitenleitwerkes durch vom Rumpf bewirkte Abschirmung und damit zu Einbuße an Steuerbarkeit und Flugsicherheit führt.

Patentansprüche:

1. Drachenflugzeug, dessen vorzugsweise einteiliger Flügel und aus Ruder und Flosse bestehendes Höhenleitwerk eine den Flugzeugrumpf pendelnd tragende, anstellungsveränderliche und durch das Höhenruder steuerbare Verstelleinheit bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Flosse (17) als durch Luftkräfte antreibbarer Folgesteuerkörper um eine im Abstände von der Drehachse des mitverschwenkten Ruders (18) angeordnete Achse (19) drehbar in einem am Rumpf (l) schwenkbar vorgesehenen Träger (16, 23, 29) gelagert ist und durch Hebel und Gestänge mit einem Festpunkt des Rumpfes in Verstellverbindung steht.

2. Drachenflugzeug nach Anspruch 1 mit einem vom Flügel getragenen Höhenleitwerk, dadurch gekennzeichnet, daß - die Flosse durch die Verstellmittel (20, 21) mit einem ober- oder unterhalb der Pendelachse (8) angeordneten Festpunkt des Rumpfes verbunden ist.

3. Drachenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das an einem besonderen Träger (29)

*) Erfinder: Dr. Adolf K. Rohrbach, Oberneuland, Bez. Bremen.

angeordnete Höhenleitwerk (17, 18) oder das an einem Rumpffortsatz (23) gelagerte Höhen- und Seitenleitwerk (17, 18, 24, 25) um eine am Rumpfende vorgesehene Achse (26) schwenkbar und die Schwenkbewegung mittels an der Drehachse (26) und dem Flügel (9) angeordneter, durch Stange (27a) verbundener Hebel (27, 9a) gleichsinnig auf den drehbaren Flügel übertragbar ist, wobei die drehbare Flosse durch die Verstellmittel (20, 21) mit einem in der Nähe der Schwenkachse (26) des Trägers bzw. des Rumpffortsatzes gelegenen Festpunkte (28) in Verbindung steht.

4. Drachenflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch die zusätzliche Anordnung eines Trimmhöhenruders an dem an der Verstelleinheit pendelnd aufgehängten Rumpf.

5. Drachenflugzeug nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß Vorflügel (10), Landeklappen (12), Fowlerflügel u. dgl. unter dem Verstelleinfluß der Höhenflosse stehen, indem ihre Versteilvorrichtungen (13, 14) z. B. an unter- oder oberhalb der Pendelachse angeordneten Festpunkten (13) des Rumpfes angeschlossen sind.

Pat. 711217 v. 23. 11. 35, veröff. 27. 9. 41. Robert Alkan, Paris.

Selbsttätige Räder Steuerung für Fahrzeuge insbesondere Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Selbsttätige Rudersteuerung für Fahrzeuge, insbesondere Luftfahrzeuge, in welcher die Schaltvorrichtung des Rudermotors entsprechend der Größe und der Winkelgeschwindigkeit der Abweichung des Fahrzeuges von seiner Sollrichtung oder -läge einstellbar und entsprechend der Ruderbewegung rückstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Schaltvorrichtung ein elektrodynamisches Relais vorgesehen ist, welches außer \on Momenten entsprechend der üröße der Abweichung und der Ruderbewegung noch von Stromstößen wechselnder Richtung beeinflußbar ist, die von einer zweipoligen Schaltvorrichtung erhalten werden, welche eine Grund-schwingung konstanter Amplitude ausführt, deren Nulllage von dem Richtungs- oder Lagengeber, z. B. Kreisel, entsprechend der Größe der Abweichung verscho-

b!4

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ben und von einem an diese Kontaktvorrichtung angeschlossenen Nachdrehmotor zurückverschoben wird. Hier folgen Ansprüche 2—5.

b 1 5o3 Pat 710 441 v- 14- 4- 37> veröff. 13.

9. 41. Henschel - Flugzeugwerke AG., Schönefeld, Kr. Teltow*). Strömlings-

technisch profilierte Fläche an Luftfahrzeugen, Patentanspruch: Strömungstechnisch profilierte Fläche an Luftfahrzeugen, z. B. Ruder, Bremsklappe o. dgl., die in der Symmetrieebene und in Querrichtung unterteilt ist und aus lösbar aneinander befestigten Teilen besteht, die

Abb.1

gleichzeitig Gerippe und Abdeckung bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teile, bei welchen Abdeckung und Gerippe in einteiligem Zusammenhang vorgesehen sind, in gleichen Formen gepreßt und gegeneinander versetzt angeordnet sind.

*) Erfinder: Emil Kolland, Berlin-Johannisthal.

fl Pat 711 218 v. 9. 2. 37, veröff. 27.

O 1V02 9 41 Askania-Werke Akt.-Ges., Berlin-Friedenau*). Abstütznng für einen drnckmittelbetriebenen Servomotor, insbesondere einen Rudermotor, für Luftfahrzeuge.

Patentanspruch:

Abstützung für einen nachträglich einzubauenden druckmittelbetriebenen, schwenkbar gelagerten Servomotor, insbesondere einen Rudermotor, für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Servomotorgehäuse (1) an ein mit dem Lager (5) der Steuerwelle (50 oder einem für die Aufnahme von Zug- und Schubkräften geeigneten Teil des Lagerfundamentes gelenkig verbundenes Gestänge (9) über ein im Schnittpunkt der Wir-kungslinie dieses Gestänges mit der Wirkungslinie der Stoßstange (2) liegendes Lager (6) angelenkt ist, das auf einer am Fundament schwenkbaren Stütze (7) sitzt. " AhkJ

'') Erfinder: Guido Wünsch, Berlin-Wannsee.

16

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Pat. 711 264 v. 10. 2. 37, veröff. 29.

4l Dornier-Werke G. m. b. IL,

Friedrichtshafen*)., Vorrichtung zum Erhöhen der verringerten Längsstabilität eines Flugzeuges bei losgelassener Sl euer senile. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Erhöhen der Längsstabilität *) Erfinder: Dr.-Ing." Rudolf Schmidt, Friedrichshafen.

eines Flugzeuges bei losgelassener Steuersäule, die das mit vollem oder teilweisem Massenausgleich versehene Höhenruder bei Fahrtzunahme auf Aufstieg, bei Fahrtverringerung auf Abstieg verstellt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Beseitigen der Auswirkungen des Qewichtsausgleichs im Ruder mit dem Rudergestänge über einen Hebelarm mit veränderlicher Länge eine Feder verbunden ist, die auf das Ruder ein vorzugsweise gleichbleibendes Moment ausübt.

2. Vorrichtung zum Erhöhen der Längsstabilität nach Anspruch 1 mit einer Zugfeder mit linearem Kraftverlauf, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Feder' (2*3) an einem Band (25) angreift, das auf dem Umfang einer auf einer Drehachse (9) an der Steuer-leitung befestigten, spiralförmig ausgebildeten Kurvenscheibe (20) aufliegt und an der Stelle der größten Exzentrizität (22) befestigt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Drehachse (28) der Kurvenscheibe (29) und der von der Scheibe beeinflußten Drehachse (9) des Ruderantriebes ein Übersetzungsgetriebe (26, 27) eingebaut ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit einer Zugfeder mit linearem Kraftverlauf, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (36) der Zugfeder (37) an einer Rolle (35) oder einem Qleitschuh befestigt ist, der sich in einem spiralförmig ausgebildeten Schlitz (34) einer auf einer Drehachse (9) im Ruderantrieb befestigten Scheibe (33) bewegt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in das Rudergestänge eingeleitete Kraft von einem als Luftfeder wirkenden, unter Gasdruck stehenden und in einem Zylinder beweglichen Kolben ausgeübt wird.

fl f 6rv> Pat 711 265 v- 13- 4- 37> veröff. 29. U 1 V02 9 41 siebel-Flugzeugwerke G. m,

b. H., Halle, Saale*). Einrichtung zum selbsttätigen Feststellen und Freigeben der trennbaren, kraftschlii&sig verbundenen Uebertra-gungsglieder an Steuergestän gen bei Flug zeugen mit teilbaren Tragflügeln.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum selbsttätigen Feststellen und Freigeben der trennbaren, kraftschlüssig verbundenen Übertragungsglieder an Steuerungsgestängen bei Flugzeugen mit teilbaren Tragflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß den Übertragungsgliedern (c, d) zugeordnete Sperrglieder (f, f) an Antriebsorganen (h, hr) ange-

schlossen sind, die, durch den ansetzbaren Tragflügelteil (b) gesteuert, beim Trennen oder Vereinigen der Tragflügelteile (a, b) die Sperrglieder (f, f) selbsttätig in die (Sperr- oder Freigabestellung bringen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine federbelastete Stoßstange (h, hO mit einer Sperrklinke (f, V) gelenkig verbunden ist, die mit je einem an den Übertragungsgliedern (c, d) befindlichen hakenartigen Teil (cr dr) zusammenwirkt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

b26oi Pat 711044 v-

21. 11. 37, veröff. 25. 9. 41. Deutsches Reich vertreten durch den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin").

Einrichtung mir gemeinsamen Aenderung aller Blatt winket zweier gleich achsig er, gegenläufiger Stellschrauben.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur gemeinsamen Änderung aller Blattwinkel zweier gleichachsiger, gegenläufiger Steilschrauben unter Verwendung einer Steuerscheibe mit zueinander gegenläufigen Teilen und tangential angeordneten Abtastflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannte Änderung des Tastflächenabstandes von der Umlaufachse durch einen zwischen gegenüberliegenden Abtastflächen angeordneten längenänderbaren Körper bewirkt wird, dessen Längenänderung durch Einwirkung einer auf der Schraubenwelle gleitbaren Hülse auf ihn erfolgt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der längenänderbare Körper aus in einer

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Ganß, Martin Nötzold und Paul Grothe, Halle, Saale.

Flucht liegenden Schubstangen mit gegenläufigen Gewinden und gemeinsamer Spannmutter besteht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der längenänderbare Körper aus einem Scherenhebel besteht.

*) Erfinder: Otto Skuras, Berlin-Oberschöneweide.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

bACs Pat. 711 859 v. 29. 10. 36, veröff. **VO\ 8. 10. 41. Vereinigte Deutsche Metallwerke A. - G., Frankfurt/Main - Heddernheim''). Flugzeugrad mit beidseitig r ad auswärts angeordneten Innen bremstrommeln.

Patentanspruch:

Flugzeugrad mit beidseitig radauswärts angeordneten Innenbremstrommeln, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

beide Bremstrommeln besitzen einen etwa der Felge entsprechenden Durchmesser;

das in allgemein gebräuchlicher Weise ausgebildete Luftventil ist zwischen Bremstrommel und Felgenhorn in den Felgenkranz eingesetzt;

das Luftventil befindet sich mit seinen Hauptteilen in einer achsparallelen oder annähernd achsparallelen Lage.

*) Erfinder: Erich Hoffmann, Frankfurt a. M.

hAt M Pat 709445 v. 4. 6. 38, veröff. 16. 8. U 102 41 Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Einrichtung sunt vollständigen Verschießen der der Aufnahme einsiehbarer Fahrwerke oder Stütz Schwimmer dienenden Öffnungen in Flugzeugsellen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zum vollständigen Verschließen der der Aufnahme einziehbarer Fahrwerke oder Stützschwimmer dienenden Öffnungen in Flugzeugzellen mittels Abdeckklappen, welche durch mechanische Verbindung mit den Fahrwerken oder Stützschwimmern gleichzeitig mit denselben verstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede Abdeckklappe (7) an der Flugzeugzelle sich nach innen öffnend angelenkt ist und beim

7

Ausfahren des Fahrwerks oder Stützschwimmers aus der Öffnungs- in die Schließstellung gelangt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckklappe (7) innerhalb des Trag-

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen.

flügels an einem Schwenkarm sitzt, dessen Achse (6) in der Querrichtung des Tragflügels zwischen der Aufnahmeöffnung und der Tragflügelspitze angeordnet ist und dessen bewegliches Ende über Zwischenglieder (8r 10) mit einem um eine flugzeugfeste Achse (3) schwenkbaren Teil (4) des Fahrwerks oder Stützschwimmers in, Verbindung steht.

b41o2Pat-710 937 v-13-

7. 38, veröff. 24. 9. 41. Siebel-Flugzeugwerke G. m.. bu IL, Halle, Saale*). Fahrgestell für Flugzeuge.

Patentanspruch: Fahrgestell für Flugzeuge, bei welchem die durch den Bodendruck und die Unebenheiten der Fahrbahn auf die Radstrebe übertragenen .Stöße durch eine auf Torsion beanspruchte Gummifederung und gegebenenfalls zusätzlich durch Reibungsflächen gedämpft werden,

wobei die Federungs- und Dämpfungsmittel mit der Radstrebe durch einen zugleich die Schwingachse derselben bildenden Bolzen zusammengehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (cr/, e, g) der Federungs- und Dämpfungsmittel (c, e0 mitsamt denselben und der Radstrebe (a) um den die Schwingachse bildenden Bolzen (f) über einen das Einziehen der Radstrebe in den Flugzeugkörper ermöglichenden Winkelbereich verschwenkbar sind und sich in der Landestellung der Radstrebe gegen flugzeugfeste Anschläge (gO abstützen.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Robert Ganß, Halle, Saale.

U A\ Pat. 710 738 v. 1. 7. 37, veröff. 19. u 1 02 9 41 Ernst Blochmann, Berlin-Dahlem. Verfahren und Vorrichtung zum Sichern von Flugzeugen gegen Beschädigung durch Ausströmen von Druckluft aus den Luftreifen von eingezogenen Fahrwerkrädern. Patentansprüche: 1. Verfahren zum Sichern von Flugzeugen gegen Beschädigung durch Ausströmen von Druckluft aus den

Luftreifen von in die Tragfläche oder den Rumpf eingezogenen Fahrwerkrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftreifen der Fahrwerkräder nach jedesmaligem Einziehen des Fahrwerks von Hand oder selbsttätig entleert und vor jedesmaligem Ausfahren des Fahrwerks mittels eines Luftverdichters oder aus einem Vorratsbehälter wieder mit Druckluft gefüllt werden.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspuch 1, bei der der Füllstutzen des Luftreifens in Richtung der Achsenmitte des Laufrades angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Füllstutzen (10) des Luftreifens (4) beim Einziehen des Rades luftdicht gegen einen im Flugzeug angeordneten Füll- und Entleerungsstutzen (11) anlegt.

Hier folgen Ansprüche 3—6.

h A t es* Pat 710 824 v- 26- 1L 35> veröff. 22. U**IQ<2 9 41 Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Seestadt Rostock. Verstell strebe für Fing 2 engt eile, insbesondere einziehbare Fahrwerke.

Patentansprüche: 1. Verstellstrebe für Flugzeugteile, insbesondere für einziehbare Fahrwerke, bestehend aus zwei oder mehreren ineinanderschraubbaren Hülsen, von denen die eine im Kopfgehäuse der Verstellstrebe nur verdrehbar gelagert und von außen antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb über ein in einer seitlichen Erweiterung des Kopfgehäuses eingebautes zwei-

Patentansprüche:

1. Nachstellvorrichtung für den Bremsbelag von Schlauchbremsen für Flugzeuglaufräder o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß das den Abfluß des Druckmittels aus der Bremse regelnde Qlied eines an sich bekannten, beim Entlasten den Durchtritt von Druckflüssigkeit nur bestimmten Druckes zulassenden Rückschlagventils mit einem nach außen ragenden Stellglied (19) versehen ist.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (19) zur Einstellung der Feder (15) dient, die einen sich gegen eine Abdichtungsscheibe (14) legenden Ventilteller (16) belastet, dessen mittig angeordnete Bohrung (17) kleiner ist als der innere Durchmesser eines in der Abdichtungsscheibe (14) vorgesehenen kreisförmigen Schlitzes (22).

U 47 Pat. 712 010 v. 16. 1. 40, veröff. 10. U **J 02 10 41 vereinigte Deutsche Metallwerke A. - G., Frankfurt/Main - Heddernheim*). Hydraulische, in einer Drehrichtnng wirkende Innenbackenbremse für Flugzeugräder. Patentanspruch: Hydraulische, in einer Drehrichtung wirkende Innenbackenbremse für Flugzeugräder, bei der die beiden Bremsbacken über ein schwimmendes Gelenk und mit dem Bremsschild durch Federn verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei drehbarer Aufhängung der einen Bremsbacke am Bremsschild diese Bremsbacke sich

oder mehrstufiges, in Abhängigkeit von der Drehrichtung umschaltbares Vorgelege erfolgt, dessen Antriebswelle (5) zur Kupplung mit einem Motor die Gehäusewand durchbricht.

2. Einziehstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Umschaltung des Vorgeleges eine in Abhängigkeit von der Drehrichtung zwangsläufig angetriebene Schaltkupplung vorgesehen ist, z. B. in Gestalt einer Gewindemuffe (15), die in an sich bekannter Weise zwischen den Wechselrädern (12, 3) des Vorgeleges auf der mit entsprechendem Gewinde versehenen Welle (6) leicht drehbar und verschiebbar angeordnet ist.

Bremsmittel (Gr. 47).

K A7 Pat. 708 596 v. 15. 7. 39, veröff. U ^1 02 24> ?> 4L Eiektron-Co. m. b. H. Berlin, Hauptverwaltung Stuttgart-Bad Cannstatt*). Nach stell vor rieh hing für den Bremsbelag von Sehlauchbremsen für Flugzeug lauf vä der o. dgl.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

über einen Anschlag im unbelasteten Zustand den Bremsschild abstützt und daß die Federn gegeneinander so abgestimmt sind, daß sich im unbelasteten Zustand der Bremse diese Bremsbacke gegen den Anschlag abstützt.

*) Erfinder: Erich Hoff mann, Frankfurt a. M.

b47o3

Pat. 708 447 v. 31. 1. 36, veröff. 21. 7. 41.Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug und Hans Jacobs, Darmstadt. Sturzflug!) rem se.

Patentanspruch: Sturzflugbremse, dadurch gekennzeichnet, daß zwei durch einen gemeinsamen Antrieb quer zur Flügelströmung einstellbare Bremsplatten (a, d) derart miteinander gekuppelt sind, daß die von der Flügelströmung auf die beiden Bremsplatten ausgeübten Rückstellkräfte gegeneinanderwirken und daß jede der beiden Bremsplatten (a, d) in den Bremsstellungen Öffnungen zwischen der dem Tragflügel zugewendeten Bremsplattenkante und dem benachbarten Teile der Tragflügeloberfläche frei läßt.

h 4,7*% Pat- 708 964 v. 26. 7. 38, veröff. U «ka 03 L 8 41 Dornier-Werke G. m. b. IL, und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Anordnung sunt Ein- und Ausfahren einer Laftbremse an einem Flugzeug.

Patentansprüche: 1. Anordnung zum Ein- und Ausfahren einer Luftbremse an einem Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung eines fiandschalters zum willkürlichen Ein- und Ausschalten des Verstellwerksantriebes für die Bremse durch den Flugzeugführer und bei selbsttätiger Ein- und Ausschaltung der Bremse ein in Abhängigkeit vom Staudruck arbeitender Schalter angeordnet ist, der beim Übergang in den Sturzflugbereich den Handschalter außer Wirkung setzt und den Verstellwerksantrieb einschaltet.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (10) des vom Staudruckmesser gesteuerten Schalters im Normalflugbereich einen Teil des vermittels Handschalters (4) schließbaren Einfahrstromkreises (2-15-4-11-12-1-3) bildet, während es im Sturzflugbereich einen dem vermittels des Handschalters schließbaren Ausfahrstromkreise (2-15-4-16-1-3) parallel geschalteten Leiterzweig (2-15-13-14-16-1-3) schließt.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Staufer, Friedrichshafen.

Sonstige Einrichtungen an Flugzeugen. (Gr. 48—50).

1k 40 Pat. 709354 v. 11. 12. 38, veröff. 14. U -x^ ^ 41 Focke.Wuif Flugzeugbau G. m.

b. XL, Bremen-Flughafen""). Einrichtung zur Verhinderung von Eisbildung an Tragflächen oder Leitwerksflächen von Flugzeugen.

Patentansprüche :

1. Einrichtung zur Verhinderung von Eisbildung an Tragflächen oder Leitwerksflächen von Flugzeugen unter Verwendung eines gasförmigen Wärmeträgers und eines im Innern des Bauteiles angeordneten Verteilerraumes, der sich über die ganze Längsausdehnung des Bauteiles erstreckt und wobei enge Heizkanäle vorgesehen sind, deren Wandungen ganz oder teiweise die Außenhaut des

*) Erfinder: Dipl.-Ing, Kurt Tank und Willy Kaether, Bremen.

Flugzeugteiles bilden, und welche durch Öffnungen in der Außenhaut ins Freie münden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung einer den Verteilerraum in seiner Längserstreckung unterteilenden Trennwand beide so entstandenen Verteilerräume an eine gemeinsame Versorgungsleitung angeschlossen sind, an deren Abzweigstellen Ventile vorgesehen sind, die einen Druckausgleich zwischen den einzelnen Zweigleitungen und zwischen den Verteilerräumen verhindern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführungsleitungen für den gasförmigen Wärmeträger zu einer entfernt liegenden Zone in den langgestreckten Verteilerräumen allseitig von Warmluft umspült sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwand ganz oder teilweise als langgestreckter Hohlkörper ausgebildet ist und als Zuführungsleitung für den Wärmeträger dient.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Mantel der kreisrunden Querschnitt aufweisenden Zuführungsleitung Durchbrechungen vorgesehen sind, die bei Bewegen eines innerhalb dieser Leitung angeordneten ebenfalls mit Durchbrechungen versehenen Rohres ganz oder teilweise verdeckt bzw. geöffnet werden.

fl AQ Pat 711 287 v. 3. 3. 36, veröff. 29. 9. U^ 41. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau. Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugbauteilen.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Verhinderung des Eisansatzes an Flugzeugbauteilen, bestehend aus einem im Innern des gegen Vereisung zu schützenden Bauteiles angeordneten Verteilerraum verhältnismäßig großen Querschnitts und einem oder mehreren Führungskanälen für einen an der Innenseite der Außenhaut des zu schützenden Bauteiles entlang geführten Wärmeträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungswände (11, 15) des Verteilerraumes (8, 14) zugleich Wände der den Wärmeträger entlang der Innenseite der Außenhaut des zu schützenden Bauteiles führenden Kanäle (25) bilden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Verteilerraum (8, 14) mit den Kanälen (25) verbindenden _ ^ Ahh, Durchbrechungen (9) in den Begrenzungswänden (11, 15) des Verteilerraumes (8, 14) in der Nähe derjenigen Stellen der Außenhaut (10, 16) des zu schützenden Bauteiles angeordnet sind, die der stärkeren Vereisung ausgesetzt sind.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

r n Pat. 710 845 v. 18. 12. 36, veröff. 22. 1. X02 9 41 Gustav Schwarz Kom.-Ges., Berlin-Waidmannslust'). Kantenschuls für Luftschrauben.

Patentansprüche: 1. Kantenschutz für Luftschrauben mit metallischer Bewehrung, die aus einem schmalen, die Flügeleintrittskante und ihre nähere Umgebung bedeckenden Blechstreifen besteht, der mittels eines breiteren, mit ihm verbundenen Drahtgewebestreifens auf der Oberfläche durch Einbetten des Drahtgewebestreifens in der Klebemasse befestigt ist, nach Patent 606 999, dadurch gekennzeichnet, daß der Blechstreifen nur an seinen Längsrändern mit dem Qewebestreifen verbunden ist.

2. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewebe mit dem Rande des Blechstreifens verflochten ist.

3. Kantenschutz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Rande des Blechstreifens Zungen ausgebildet sind, zwischen denen Drähte als Schuß mit den Zungen als Kette zu einem Gewebe verflochten sind.

4. Kantenschutz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in durchbrochenen Falzen an den Rändern des Blechstreifens Drahtschlaufen verankert sind, die mit dem Gewebestreifen durch Verflechten verbunden sind.

5. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kante des Blechstreifens mit den Konten des zweiteiligen Gewebestreifens durch Falzen verbunden sind.

6. Kantenschutz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung der Falzverbindung Niete, Drahtstifte o. dgl. vorgesehen sind, die den Falz durchdringen.

7. Kantenschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Rande (7) des Blechstreifens (3) Zungen (13) ausgebildet sind, die in den Maschen des Gewebestreifens (8) verankert sind.

*) Erfinder: Hans Wawra, Berlin-Waidmannslust, und Manfred Grabarse, Berlin-Hermsdorf.

c zl Pat. 711 815 v. 25. 2. 37, veröff. 7. 10. *~ 02 41. Deutsche Kugellagerfabrik G. m. b. H., Leipzig'). Lagerung für die Flügel von Verstellnftschraüben.

Patentanspruch: Lagerung für die Flügel von Verstelluftschrauben, bei der die Blattwurzeln je zwei Laufringe für Wälzlager tragen, welche die Längs- und Querkräfte auf das Nabengehäuse übertragen, dadurch gekennzeichnet, daß die Mantelflächen der beiden Laufringe (19, 31) jeder Blattwurzel über die Querkräfte aufnehmende Rollenlager (30) gegen die Propellernabe abgestützt sind, und daß die einander zugekehrten Stirnflächen

*) Erfinder: Alfred Witte, Leipzig.

dieser Laufringe gegen die Stirnflächen eines dazwischenliegenden, in der Nabe gehalterten Laufringes (21) unter Zwischenschaltung je eines die Längskräfte aufnehmenden Nadelrollenlagers (27, 34) durch Haltemittel angepreßt werden.

c6

Ol

Pat. 710 739 v. 30. 10. 36, veröff. 19.

cago, III., V. St. A. und Argus Motoren G. nn b. IL, Berlin-Reinickendorf"). Verstellbarer oder selbstregelnder Propeller.

Patentansprüche: 1. Verstellbarer oder selbstregelnder Propeller, bei welchem zur Flügelverstellung das Verstellgetriebe durch eine Fliehgewichtsvorrichtung oder von Hand an eine Luftflügelbremse anschaltbar ist, nach Patent 685 757, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftflügelbremse getrennt vom Verstellgetriebe gelagert und an das letztere durch eine als Klauenkupplung j oder als verschwenkbares Wechselrädergetriebe ausgebildete Wendekupplung anschaltbar ist. ,

2. Verstellbarer Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle der Luftflügelbremse lose drehbar eine Schnecke gelagert ist, welcher die Kegelwechselräder des Verstellgetriebes durch eine auf der gleichen Welle verschiebbare Wendekupplung wahlweise die eine oder andere Drehrichtung erteilen.

3. Verstellbarer Propeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,' daß in eine auf der Welle der Luftflügelbremse drehfest gelagerte Schnecke das eine oder das andere Kegelrad eines durch eine Fliehgewichtsvorrichtung oder von Hand verschwenkbaren W echselrädergetriebes, dessen gemeinsame Abtriebswelle die Flügel verstellt, einrückbar ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Hans Reissner, Chicago, Ml., V. St. A., u. Dr.-Ing. Manfred Christian, Berlin-Dahlem.

Pat.-Samml.Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT" XXXIII.. Heft 22, am 29 10.1941 veröffentlicht

„FLUGSPORT

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FLUGTECHNISCHES INSTITUT DER TECHNISCH. HOCHSCHULE DANZIG

Schriften des Institutes: Schrift 1: 3. Kleinwächter, Vorlesungen über Flugzeugbau, Abschnitt I, Fluglehre, 1. Teil. Preis 10 RM.

Schrift 2: desgl., Fluglehre, 2. Teil. Preis 10 RM. Schrift 3: desgl., Abschnitt II, Entwerfen von Flugzeugen. Preis 13 RM.

Schrift 4: desgl., Abschnitt III. Festigkeitslehre, I. Teil. Preis 10 RM.

Als Ergänzung erschienen 1940 8 Umdrucke 3,40 RM, 1941 6 Umdrucke 2,80 RM. Format D I N A 4, Maschinenschrift, Offsetdruck. Zu beziehen durch

Flugtechnisches Institut, Dan?ig-Lctngfuhr

Ilgenhausstraße 18 Postsch.-Konto Danzig 5188

PATENTSAMMLUNG

BAND VIII

enthaltend die Fluepatente der Jahre 1939 und 1940, 493 Patente mit den dazugehörigen Abbildungen.

Preis RM 8,30 portofrei.

Bestellen Sie umgehend, da nur kleine

Auflage.

Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt am Main, Hindenburgplatz 8.

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