Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 10 vom 14. Mai 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M, Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 14. Mai 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Mai 1941

Zukunftsaufgaben.

Noch ist der Krieg nicht zu Ende. Jetzt gilt es, nach dem Wort des Führers, den Vorsprung auch in der Flugzeugindustrie zu vergrößern. Der Vorsprung wird bestimmt größer werden, dafür sorgen die ungeheueren, bei weitem nicht bis ans Ende angespannten Kräfte am Reißbrett und im Betrieb.

Währenddessen denken die meisten nicht nur an die Aufgaben der Gegenwart, sondern an die Aufgaben der Zukunft. Es gehört beinahe mit zur Erholung, wenn man schon jetzt über die Anwendung der Flugentwicklung in der Zukunft nachdenkt. Es sind keine Phantasien, wenn man sich vorstellt, daß der Luftverkehr in Zukunft einen ganz gewaltigen Umfang annehmen wird. Ebenso wird die Verwendungsmöglichkeit des Flugzeuges nach der heutigen Erkenntnis ungeahnte Betätigungsmöglichkeiten ergeben. Dabei gibt es noch viele unerforschte flugtechnische Seitenwege, die noch ihrer Bearbeitung harren.

Die im Flugwesen tätigen Kräfte sind vervielfältigt. Deutschland wird sich daher bei allen zu lösenden Aufgaben auf dem Gebiete des Flugwesens mit Sicherheit einen Vorsprung erringen. Diese Zukunftsaufgaben sind nicht mit Geldmitteln und plutokratischen Ansichten, sondern nur durch den Einsatz des ganzen Menschen, wie ihn das heutige Deutschland hervorbrachte, zu meistern.

Jap. Hitachi T=2. Schulflugzeug.

Bau Hitachi Kokuki K. K. Zweisitzer, Tandem offen, Doppeldecker. Holzflügel stoffbespannt. Flügelprofil NACA 2412. Querruder Oberflügel, Oberflügel V, Formwinkel 2°, Unterflügel 4°, Oberflügel Pfeilform 5°, Unterflügel 4°. Höhenflosse volltragend. Rumpf geschweißtes Stahlrohr stoffbespannt. Schwanzkufe auswechselbar gegen Rad.

Motor: Hitachi Jimpu III, 7 zyl. luftgekühlter Sternmotor, Bohrung 115 mm, Hub 120 mm, Zylinderinhalt 12,46 1, Normal 150 PS, Höchstleistung 180 PS, Motorgewicht 177,5 kg. Mitsubishi-Reed 2 Blatt-Metallluftschraube.

Diese Nummer enthält Report-Sammlung Nr. 24 und Patentsammlung Nr. 5. Rand IX.

Jap. Hitachi T-2 Schulflugzeug. Archiv Flugsport

Fahrwerk V-Streben mit Halbachsen.

Spannweite 9,29 m, Länge 6,70 m, Höhe 2,86 m, . Flügelfläche 15 3 m2, Leergew. 650 kg, Zuladung 256 kg, Fluggew. 906 kg. Höchstgeschw, Meeres-\ Spiegel 220 km/h, Reise-/ geschw. in 5C0 m 160 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m 3,33 min, auf 2000 m 8506 min, auf 3000 m 14,15 min, g auf 4000 m 23,32 min, ^ Dienstgipfelhöhe 4900 m, absolute Gipfelhöhe 5420m.

USA Timm Aeromold Zweisitzer.

Den vorliegenden Zweisitzer haben wir in der Erstlingsausführung 1940 auf Seite 234 beschrieben. An Stelle der gewöhnlichen Holzbauweise verwendet der Konstrukteur Walter Hite, wie er es nennt, Holzplastik-Bauweise. Die einzelnen Teile werden aus Sprucelagen mit Phenol Plastik unter geringem Druck in entsprechenden Formen miteinander verleimt und in einen Ofen von mäßiger Temperatur gebracht, wo die Bindungsmasse langsam erhärtet. So werden die einzelnen Teile, wie Flügel, Rumpf, Leitwerksflächen und Ruder aus zwei Hälften vorher geformt und dann mit der gleichen Masse zusammengeleimt. Durch das Pressen in Formen werden die Stücke gleichmäßig genau und erhalten eine glatte Oberfläche.

Durch dieses Verformen mit Holzplastik-Bauweise wird die Handarbeit verringert und die Bauzeit verkürzt.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine neuere Ausführungsform. Man erkennt ausgerundete Flügelübergänge, neuere Formen von Höhen- und Seitenleitwerk. Die Windschutzscheiben sind nicht mehr rund, sondern bestehen aus geraden Scheiben. Fahrwerk fest, wie bei der ersten Konstruktion, nur mit Stromlinienverkleidung.

USA. Timm Aeromold Zweisitzer. Bild Aviation

Spannweite 10,8 m, Länge 7,55 m, Höhe 2,35 m, Höchstgeschwindigkeit wird mit 220 km, Reise- 2C6 km, Lande- 68 km angegeben.

Amphibium=Flugzeug „Wn 11".

Flugzeugmuster „Wn 11" (Konstr. Hopfner), 4sitziges Land-Wasser-Flugzeug mit 2 Bramo-Sh-14a4-Motoren, gehört zur Landflugzeugklasse Bl bzw. Wasserflugzeugklasse A2. Sport- und Reiseflugzeug, ferner als Schul-, Zubringe- sowie als Polizei-, Zoll- und Seenotflugzeug für Küsten- und Binnengewässer geeignet.

Tragflügel freitragend, 2 Kastenholme mit Gitterfachwerkrippen, die mit Durchzugsleisten gegenseitig abgestützt sind, Behäutung Sperr-

holz. Verbindung des Flügels mit dem Boot durch 4 kräftige, leicht kontrollierbare Beschläge und Bolzen.

Boot ganz aus hochwertigem Kiefernholz, Beplankung Birkensperrholz. Beide Führersitze aus Stahlrohr, Rückenlehnen klappbar, Fluggastsitze im rückwärtigen Teil der Kabine, weiche Polsterung. Einstieg in die Kabine erfolgt über den Rumpfrücken, von oben durch eine leicht zu öffnende, verglaste Klapptüre. Windschutzkonstruktion des Führerraumes ist als Notausstieg zu öffnen.

Steuerung (zweites Steuer ausbaubar) gegabelte Steuersäule mit Steuerhörnern und verstellbaren Pedalen. Kräfteübertragung für Höhen-steuerung durch Gestänge, Seitensteuerung Profildraht und für Querruder Ketten und Stahlseile.

Fahrwerkshälften mit Öl-Luftfederung am Tragflügel angelenkt. Ein- und Ausfahren erfolgt mittels Öldruck durch Motorpumpe oder im Notfall durch Handpumpe. Elektrisches Anzeigegerät zeigt dem Führer die Endlagen des Fahrwerkes an. Räder einzeln bremsbar mit Niederdruckreifen. Schwenkbarer EC-Sporn durch Druckfeder mit Öldämpfung gefedert. Stützschwimmer Bauweise wie Boot durch Profilstahlrohre zum Tragdeck abgestützt.

Höhenflosse Holzbauweise gegen den Rumpf abgestrebt, Höhen-und Seitenruder aus Dural stoffbespannt mit Trimmrudern.

Die beiden Bramo-Sh-14a4-Motoren mit je 130/160 PS sind in Gondeln elastisch aufgehängt und durch Profilstahlrohre mit dem Flügel verbunden. Kraftstoff wird mittels Motorpumpen aus den beiden unter den Motoren eingebauten Behältern von je 150 1 Inhalt entnommen. Schmierstoffbehälter je 13 1.

Spannweite 14,1 m, Länge 10,2 m, Höhe 3,15 m, Tragfläche 30,4 m2, Rüstgewicht 1460 kg, Zuladung 640 kg, Fluggewicht 2100 kg, für Verwendungs- und Beanspruchungsgruppe P 3; Leistungen mit 2100 kg Fluggewicht: Höchstgeschw. 210 km/h (m. Verstelluftschrauben), Reise-geschw. 185 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Startlänge zu Land 190 m, zu Wasser 3C0 m, Auslauf zu Land 130 m, Steigzeit 10G0 m 6 5 min, Steig-geschw. in Bodennähe 3 m/sec, Dienstgipfelhöhe 4000 m, Flugweite 650 km (3,5 bis 4 Stdn.).

Eine Weiterentwicklung des vorbeschriebenen Baumusters stellt „Wnll C" dar. Der grundsätzliche Aufbau ist der gleiche; unterschiedlich

wurde das Flugzeug mit 2 Hirth-HM508n-Mo-toren von je 240/280-PS-Leistung ausgerü stet, was eine wesentliche V erbesserung sämtlicher

Flugleistungen, vor

allem der Reise-

geschwindigkeit und Reichweite ergibt. Durch Erniedrigung der Leistungsbelastung wird eine Verringerung des Startweges erreicht.

Amphibium-

Flugzeug „Wn 11".

Zeichnung Flugsport

Durch die Steigerung der Personenzahl auf 5 und der Kraftstoffmenge erhöht sich das Fluggewicht. Als konstruk-

Amphibium-Flugzeug „Wn 11". ...... Werkbilder

tive Änderungen ergeben sich Vergrößerung des Flügels,1 Anbringen von Sprengklappen, Verlängerung des Bootes am Schwänzende und einziehbarer Sporn.

Leitungsgewichte im Flugzeug.

Von Dr.-Ing. E. Rühlemann, Dornier-Werke GmbH.

Die außerordentlich vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten der Elektrizität im Flugzeug haben im Laufe der letzten Jahre zu einer überaus großen Zahl von Anwendungsfällen geführt. Zwangsläufig dieser Entwicklung folgend, hat auch das elektrische Leitungsnetz an Bord der Flugzeuge einen Umfang angenommen, mit dem sich der Konstrukteur ernsthaft auseinandersetzen muß, sowohl im Hinblick auf die Gestaltung der Leitungsgewichte als auch unter dem Gesichtspunkt der Umstellung auf Heimstoffe.

Beide Fragen berühren sich auf dem Gebiet der leitungsgebundenen Elektrotechnik sehr innig, insofern, als das bisher, übliche Leitermaterial für elektrische Bordanlagen, nämlich Kupfer, ein schweres Metall und zudem Sparstoff ist. Die Umstellung auf den in der allgemeinen Elektrotechnik mit gutem Erfolg eingeführten Austauschwerkstoffe Aluminium und auf seine Legierungen stößt jedoch in der Flugzeugzelle auf zwei ernste Schwierigkeiten: auf die mechanische Beanspruchung und auf die

Korrosion. Beide wirken auf die empfindlichsten Stellen der Leitungsnetze, die Klemmverbindungen zwischen den einzelnen Leitern, und da deren Zahl in die Tausende geht, ist größte Vorsicht am Platze. Nichts gefährdet die Sicherheit eines Flugzeuges so sehr, als schlechte Kontaktgabe an diesen Stellen oder gar Leiterbruch, da eine große Zahl flugwichtiger Geräte an das elektrische Bordnetz angeschlossen sind. Diese Verhältnisse sind gerade im Flugzeug deshalb besonders schwierig, weil hier hinsichtlich sowohl der mechanischen Beanspruchung, als auch der Korrosion besonders extreme Beanspruchungsfälle vorliegen, die sich noch dazu in ihren Wirkungen gegenseitig unterstützen.

Die Entwicklungsstellen der deutschen Luftfahrt gehen angesichts dieser Sachlage bei den Luftfahrtleitungen bezüglich Umstellung auf Heimstoffe sehr vorsichtig vor und legen den Schwerpunkt ihrer Arbeiten auf die Betriebssicherheit der Leitungsnetze. Und hier hat sich trotz allen Bemühungen das Kupfer immer noch als das betriebssicherste Leitermaterial gezeigt.

Günstiger liegen die Verhältnisse auf dem Gebiet der Leiterisolation, wo Heimstoffe vorlagen, die den bisher verwendeten Sparstoffen Gummi und Lack im allgemeinen ebenbürtig, ja in einigen Punkten sogar überlegen sind. Leitungen mit deutscher Isolation werden bereits eingebaut und dürften nach Überstehen noch möglicher Kinderkrankheiten die Leitungen mit Sparstoffisolation sehr bald restlos ablösen.

Wie sieht nun das elektrische Bordnetz eines Dornier-Flugzeuges seiner Zusammensetzung nach aus? Die statistische Zusammenstellung (Abb. 1), die unseren modernen Flugzeugen mit nahezu ausschließlich elektrischer Hilfsenergieversorgung entnommen ist, gestattet sehr aufschlußreiche Einblicke.

Der Darstellung sind die im Flugzeugbordnetz gebräuchlichen Leitungsquerschnitte zugrunde gelegt. Spezialleitungen, wie sie in der Bordfunkanlage und auf der Hochspannseite der Flugmotorenzündung vorkommen, sind hier nicht berücksichtigt, da sie die Darstellung belasten würden, ohne das Ergebnis zu beeinflussen.

In der obersten Reihe sind die prozentualen Anteile der einzelnen Leiterquerschnitte an der insgesamt verlegten Leiterlänge = 100% dargestellt. Bei den mehradrigen Leitungen sind die summierten Aderlängen als Leiterlänge eingesetzt, um eine gemeinsame Vergleichsbasis mit den einadrigen Leitungen zu erhalten. Die Darstellung zeigt, daß die kleinen Querschnitte bis 1,5 mm2 einschließlich bereits 91,4% der gesamten Leiterlänge ausmachen und daß die Kupferquerschnitte ab 2,5 mm2 aufwärts etwa Vio der insgesamt verlegten Leiterlänge eines Flugzeugbordnetzes darstellen bzw. sogar noch darunter liegen. Bemerkenswert ist, daß der 0,75 mm2-Querschnitt mit 66,2% der gesamten Leiterlänge führt, daß ihm der 0,5 mm2-Querschnitt mit 19,9% folgt und daß alle anderen Querschnitte mit Abstand zurückliegen.

Abb. 2. Elektr. Verteilung eines Flugzeuges. Werkbilder (4)

REPORT-SAMMLUNG DES „FLUGSPORT"

Auszüge aus den vom

National Admory Committee for Aeronautks

1940

herausgeg (NACA-) Reports Nr 431, 682, 686. Nr.24

Flame Speeds and Energy Considerations for Explosions In a Spherical Bomb. (Flammen jeschtv ;ndiff keilen und Frier\q lebet rar h■ fangen für Explosionen in einer kugeligen Bombe.)

E. F. Fiock, Ch. F. Marvin, F. R. Caldwell, C.H.Roeder, Report Nr. 682, 1940. 10 Cents. 20 Seiten, 6 Fotos, 3 Skizzen, 13 Diagramme, 2 ZT.

Diese Versuche befassen sich in der Hauptsache mit der gleichzeitigen Messung von Flammengeschwindigkeit und Druckanstieg während der Verbrennung von Koh-lenmonoxyd, Heptan, Isooktan und Benzin. Einige der Hauptpunkte des Untersuchungsprogramms sind die folgenden: Einfluß der Gasbewegung auf die Verbrennungsgeschwindigkeit, Zündung und Flammen-ausbreitung, Verbrennungsgeschwindigkeit und jurucKanstieg, Expansion und Druckanstieg pro Masseneinheit, Einfluß von Zusammensetzung, Temperatur und Druck der Ladung auf die Verbrennungsgeschwindigkeit verschiedener Kraftstoffe, Beziehung zwischen den physikalischen und chemischen Eigenschaften von Gemischen und Klopfneigung, Energieumsetzung hinter der Verbrennungsfront (Nachbrennen!), Zündperiode und Flammenbeschleunigung.

Die einfachste Methode besteht darin, eine mit Gemisch gefüllte Seifenblase in der Mitte zu zünden, wobei die Verbrennung unter konstantem Druck vor sich geht und durch Zeitlupenaufnahme sichtbar gemacht werden kann. Die Verbrennungsfront behält Kugelform bis alles Gemisch verbrannt ist. Aus der zentrifugalen Bewegung der Verbrennungsfront läßt sich die Expansion berechnen. Versuche dieser Art sind in früheren Reports veröffentlicht3). Die Seifenblasenmethode hat zwei wesentliche Vorzüge: Fortfall von raschen Druckänderungen und Gasbewegungen. Zur Erweite-

*) NACA Technical Reports: 176, 280, 305, 337, 372, 532 und 553.

rung der Versuche ist jedoch eine Metall- Abb. 2, kugel erforderlich, die über einen weiten Bereich Ladung, Temperatur und Druck zu verändern gestattet.

Die Versuchsanordnung ist in Abb. 1 schematisch dargestellt. Die Bombe besteht aus zwei Halbkugeln mit einem Radius von 12,243 cm, an einer Seite ist das aus einem Pyrexring bestehende Fenster eingeklemmt. In Abb. 2 ist das Fenster deutlich sichtbar, desgleichen die an den Ecken sitzenden Druckindikatoren. Die Zündelektroden in der Bombenmitte bestehen aus zwei 0,5 mm dicken Wolframdrähten. Für die Aufnahmen findet eine Spezialkamera Verwendung. Die Membran des Druckmessers besteht aus einer 0,05 mm dicken Stahlscheibe von 20 mm -0\ Die Raumtemperatur wurde besonders überwacht, so daß die Eigentemperatur der Bombe im Bereich von 0,1 bis 25° C konstant blieb.

Vor Beginn der eigentlichen Versuche wird die Bombe zunächst mit Luft gefüllt, deren Druck etwa dem höchsten bei den Versuchen zu erwartenden Drücken entspricht. Jede Mischung von C und O2 enthält zwei Molprozente H2O. Die Mischung von CO, O3 und H2O wird in der evakuierten Abb 3

Bombe vorgenommen, die Zündung erfolgt frühestens nach 15 Minuten. Die Mischung der Kohlenwasserstoffe mit Luft wird in einem besonderen Tank vorgenommen.

Ergebnisse: Ein typisches Verbrennungsbild in Abb. 3. Kurz nach der Zündung nimmt die Geschwindigkeit nur wenig zu, und zwar ist die Zeitdauer der Periode dem Druck umgekehrt verhältig. Eine exakte Druckmessung während dieser Periode ist nicht möglich; es besteht keine Klarheit darüber, ob diese kleine anfängliche Geschwindigkeit durch unternormale Werte der Umwandlungsgeschwindigkeit oder Expansion oder durch beide gleichzeitig hervorgerufen wird. Die maximale Flammengeschwindigkeit ist abhängig von den Brennstoffeigenschaften und unabhängig von der Konstruktion der Bombe. Die gleiche Geschwindigkeit wurde in einer kugeligen und einer zylindrischen Bombe und schließlich auch bei Seifenblasenversuchen beobachtet; Gemisch CO und 02 mit 2,69% Wassergehalt. Explosionen von Carbon-Monoxyd bei Anfangsdrücken von 0,3 bis 0,5 at zeigten keine Unregelmäßigkeiten. Rechnerische Untersuchungen und auch diese Versuche zeigten eindeutig, daß bei Entwicklung der Explosion sich die Transformations- und Flammengeschwindigkeiten ausgleichen, während die Gaskomponente in Richtung auf die Haubenwand zu Null wird. Bei allen Explosionen mit einem Anfangsdruck von 1 at wurden die Flammenspuren unregelmäßig und die Geschwindigkeit im Sichtspalt zeigte einen plötzlichen Anstieg, nachdem die Flamme etwa % des Radius zurückgelegt hatte. Ursache vermutlich in einer Abweichung der Flamme von der Kugelform oder auch in lokaler Turbulenz. Bei allen untersuchten Explosionen erhöhte sich die Transformationsgeschwindigkeit mit Zunahme der Temperatur und des Druckes des unverbrauchten Gemisches. (Adiabatische Kompression.) Die Transformationsgeschwindigkeit hat ihren Kleinstwert für CO, weil CO mit reinem O2 gemischt ist, während Kohlenwasserstoffe große Mengen N2 enthalten. Von den Kohlenwasserstoffen hat Benzin die größte Transformationsgeschwindigkeit, Isooktan mit normalem Heptanzusatz die kleinste. Ein Zusatz von Aethyl zum Heptangemisch änderte die Flammengeschwindigkeit nicht. Somit scheint keine Beziehung zwischen der Trans-förmationsgeschwindigkeit und der Klopfneigung zu bestehen. CO- und 02-Explo-sionen zeigten einen vom Anfangsdruck unabhängigen Druckanstieg. Während des ersten Stadiums der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen verschiedener Zusammensetzung konnte keine meßbare Differenz des Druckanstieges festgestellt werden, bei weiterem Fortschreiten der Verbrennung ergaben sich kleinere Abweichungen gemäß dem Wasserstoff - Kohlenstoff - Verhältnis.

Bomb^alh,

Time öfter sporM, milliseconds

Abb. 4. Druckanstieg und Flammenausdehnung der untersuchten Kraftstoffe.

(Thermische Beeinflussung durch die Verbrennungsprodukte.) Bei allen Explosionen war der Druckanstieg einer bestimmten Gemischmenge bedeutend kleiner als auf Grund theoretischer Untersuchungen erwartet werden konnte; diese gingen von thermischen Daten und der Annahme aus, daß sich die chemische Reaktion (Energieumwandlung) in einer dünnen Flammenfront vollzieht. Die experimentellen Ergebnisse zeigen vielmehr, daß die Energieumwandlung und Wärmeabgabe auch noch eine bestimmte Zeit nach Passierjen ,der flammenfront vor sich gehen. Bestätigung dieser Annahme durch das Aufleuchten von Pulverkörnern, die in das Gemisch gebracht waren. In Abb. 4 einige charakteristische Versuchswerte; Benzin hat demnach den größten Druckanstieg aufzuweisen und erreicht beispielsweise 1/ioo s nach der Zündung bereits einen Wert von 160 cm Hg.

Stability of Castering Wheels for Aircraft Landing Gears. (Stabilität von Lenkrädern für Flugs engfahrgest eile.)

A. Kantrowitz, Report Nr. 686, 1940. 10 Cents. 16 Seiten, 3 Fotos, 7 Skizzen, 7 Diagramme.

Bei gummibereiften Lenkrädern kann oft die Beobachtung gemacht werden, daß sie um die vertikale Spindel heftige Schwingungen ausführen. Diese im amerikanischen Sprachgebrauch mit „Shimmy" bezeichnete Erscheinung wurde zuerst bei Spornrädern beobachtet und durch die folgenden Maßnahmen zu beheben versucht. Erhöhung der Reibung in der Spindel oder Blockierung während des Rollens in gerader Richtung. Bei den vorderen Rädern von Dreiradfahrwerken treten diese Schwingungen in verstärktem Maße auf, als Abhilfe bleibt vorerst nur die Erhöhung der Reibung in der Spindel. In diesem Bericht wird eine Theorie schwingender Lenkräder entwickelt, die im Anschluß durch Versuche bestätigt wird.

Abb. 1.

Illustrated directions positive

Spind le axis

Die Uebertragbarkeit der Ergebnisse auf Großausführungen wird diskutiert.

Das grundlegende Verhalten eines gummibereiften Rades wurde zunächst auf dem endlosen Band untersucht, das unter dem fest angebrachten Rad durchgezogen wurde. Nachstehend die grundlegenden theoretischen Begriffe. Unter Benutzung der Abb. 1 ergibt sich

d A/d s = 0 wodurch zum Ausdruck kommt, daß die Schwingungen durch eine auf den Umfang der um X abgelenkten Mittelebene des Rades wirkende Komponente der Vorwärtsbewegung eingeleitet wird, d. h. es entsteht der Winkel 0. Das bedeutet aber nichts anderes, als daß sich der untere Reifenteil verformt, wodurch die Schwingungen eingeleitet werden. Die Größe der Verformung richtet sich in erster Linie nach der Gummiqualität und dem Raddurchmesser. In Abb. 2 einige Versuchsergebnisse; die Frequenz der Schwingung nimmt also mit der Geschwindigkeit zu. Eine Vergrößerung des Spindelwinkels wirkt dämpfend. In Abb. 3 eine typische Radspur eines um die Spindelachse schwingenden Rades. Bei Großversuchen mit dem Flugzeug W-1A, das genügend große Reibungskräfte in der Spindel aufwies, traten Schwingungen erst dann auf, wenn diese Reibungskräfte verringert wurden. Bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s ergab sich eine Schwingungsfrequenz von 9 Perioden/s, theoretischer Wert 10,5.

Weiter wird auf rechnerischem Wege diejenige Kraft (Drehmoment) bestimmt, die erforderlich ist, um die Drehungen um die Spindelachse aufzuheben; die erforderliche Dämpfungskraft wächst mit der 4. Potenz der Flugzeuggröße. Dämpfung entweder mechanisch oder hydraulisch. Eine andere bisher noch nicht zur Anwendung gekommene Methode zur Schwingungsdämpfung besteht in der Einführung eines neuen Freiheitsgrades, und zwar in der seitlichen Be-

24

Velocity, fps

Abb. 2. Schwingungsfrequenz und Divergenz in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit.

Abb. 3.

wegung des Rades in Richtung der Radachse. Dieser Fall wird in einem Anhang theoretisch untersucht. Die Massen von heute zur Verwendung kommenden Rädern reichen aus, um bei seitlicher Bewegungsfreiheit die Schwingungen zu verhindern. Vorläufige Versuche in dieser Richtung wurden mit dem endlosen Band und dem Flugzeug W-1A ausgeführt. Die Ergebnisse reichen aber noch nicht aus, um als zuverlässige Konstruktionsunterlagen verwendet werden zu können.

Characteristics of Clark Y Airfoils of small Aspect Ratlos. (Eigenschaften des Clark Y Profils bei kleinen Seitenverhältnissen.) C. H. Zimmermann, Report Nr. 431» 1932. 5 Cents. 12 Seiten, 1 Skizze, 15 Diagramme, 9 Zahlentafeln.

In diesem Bericht werden die Ergebnisse einer Reihe von Versuchen mitgeteilt, die die Bestimmung der Luftkräfte, Momente und Trudeleigenschaften von Flügeln mit Seitenverhältnissen von 0,5 bis 3 zum Gegenstand hatten. Profil Clark Y. Bei Flügeln mit derartig kleinen Seitenverhältnissen wurde beobachtet, daß sich ein niedriges Verhältnis Ca'cv bei gleichzeitig hohem ca verwirklichen ließ, eine Eigenschaft, die es gestattet, ein Flugzeug mit einem verhältnismäßig steilen Gleitwinkel zu landen, so daß sich das für ungeübte Flieger gefährliche Abfangen kurz vor dem Aufsetzen erübrigt.

Untersucht wurden Modellflügel aus Mahagoniholz von rechteckiger Form mit einer Spannweite von 620 mm bei einer Tiefe von

                         

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et. äjgrGes

Abb. 1. Aenderung von ca und cw mit dem Seitenverhältnis und dem Anstellwinkel. Halbkreisförmig gerundete Flügelenden.

363 mm für das Ausgangsmodell. Aenderung des Seitenverhältnisses durch entsprechendes Abschneiden der Flügelspitzen. Flügelenden flach abgerundet oder halbkreisförmig. Versuche im 7XlO-Fuß-Kanal des NACA; Windgeschwindigkeit 36 m/s, Re = 0,86X166, bezogen auf eine Flügeltiefe von 363 mm.

Ergebnisse: Wie aus den Auftragungen der Abb. 1 hervorgeht, wird für einen Bereich des Seitenverhältnisses von 0,5 bis 1,5 das Abreißen der Flügelströmung zu größeren Anstellwinkeln verschoben, wenn das SV abnimmt. Gleichzeitig nimmt der Widerstand zu. ca max selbst erreicht z. B. für ein Seitenverhältnis 1 einen Wert von etwa 1,7 im Vergleich zu 1,2 für das SV 6. Der höchste Wert für ca max während der Versuche wurde bei einem Anstellwinkel von 45° erreicht, und zwar für einen Flügel mit kreisförmig abgerundeten Flügelenden. Die Form der Flügelenden hat übrigens einen großen Einfluß auf die Größe der Luftkräfte und Momente; der halbkreisförmige Flügel zeigte sich jedenfalls dem flach gerundeten und scharfkantigen eindeutig überlegen. Für den untersuchten Bereich der SV ergaben sich günstige, d. h. kleine Verhältnisse von ca/cw bei gleichzeitig hohem ca (Abb. 2). Als Größtwert dieses Verhältnisses wurde für einen elliptischen Flügel mit einem SV von 1 ein Wert von 1,33 bei Cr = 2,16 erreicht. Für einen rechteckigen Flügel mit dem SV von 6 ergab sich dagegen ein Wert von 8,59 bei Cr = 1,25. Mit abnehmendem Seitenverhältnis bessern sich die Trudeleigenschaften für eine gegebene Spannweite und Geschwindigkeit. Bei elliptischen und rechteckigen Flügeln mit dem SV 1 trat überhaupt kein Trudeln auf. Weiter ergaben die Messungen,

Acpect r-afio

Abb. 2. Einfluß einer Aenderung des Seitenverhältnisses auf c max/c min, c max und c r min. Halbkreis-förmige, flach abgerundete und scharfkantige Flügelenden..

daß die Rollmomente mit abnehmenden SV sich erhöhten, desgleichen konnte eine Erhöhung der Längsstabilität beobachtet werden. Als Erweiterung der vorliegenden Versuche sind Messungen über den Einfluß der Re-Zahl in Aussicht genommen.

Clark Y,

Koordinaten

in Prozent

Flügeltiefe

   

X

y0

yu

0

3,50

3,50

1,25

5,45

1,93

2,5

6,50

1,47

5

7,90

0,93

7,5

8,85

0,63

10

9,60

0,42

15

10,69

0,15

20

11,36

0,03

30

11,70

0

40

11,40

0

50

10,52

0

60

9,15

0

70

7,35

0

80

5,22

0

90

2,80

0

95

1,49

0

100

0,12

0

Radius der Eintrittskante 1,50 Radius der Austrittskante 0,06

Anmerkung: Bei amerikanischen Profilen wird der Radius der Ein- und Austrittskanten wie folgt gemessen; 5/celeftlinic

Veröffentlicht im „Flugsport" Bd. XXXIII, Heft 10, v. 14. 5. 1941.

Abb. 1.

Quer -schnitte

Querschnitte

Abb. 3 rechts oben: Elektr. Verteilung eines Flugzeuges. — Abb. 4 unten: Leitungsverlegung auf einem Schachtboden.

Unter Bezugnahme auf das Leitungsgewicht sehen die Dinge schon wesentlich anders aus, wie die zweite Reihe von oben in der Tafel zeigt. Auch hier ist das gesamte Leitungsgewicht des Flugzeuges mit 100% angesetzt. Die Querschnitte bis 1,5 mm2 einschließlich vereinen jedoch nur noch 61,5 Gewichtsprozente vom Gesamtgewicht, also rund 6/io, auf sich, während die mit Vio der gesamtenLeiterlängever-

tretenen Querschnitte von 2,5 mm2 ab aufwärts immerhin 4/io des Gewichtes ausmachen.

Interessant wird die Betrachtung aber, wenn man das Leitungsgewicht aufteilt in Isolations- und Leiteranteilen wie das in der dritten Reihe der Tafel dargestellt ist. Die Flächen oberhalb der Abszisse stellen die Gewichtsprozente des Leitermaterials, also Kupfer nach Querschnitten geordnet, dar, während die darunter befindlichen Flächen den Isolationsanteilen entsprechen. Und da zeigt sich, daß die mit rund Vio der gesamten Leiterlänge vertretenen Querschnitte von 2,5 mm2 an aufwärts 26,8% vom Gesamtgewicht als Leitungskupfer enthalten, während die kleinen Querschnitte nur 23,7% vom Gesamtgewicht an Kupfer aufzuweisen haben. Das heißt, daß das größere Kupfergewicht in dem längenmäßig sehr kleinen Anteil der großen Querschnitte liegt. Diese Tatsache ist wichtig und könnte zum Beispiel beachtet werden bei dem Umstellungsprozeß von Kupfer auf Aluminium bzw. dessen Legierungen, denn, um das angezogene Beispiel weiterzuverfolgen, eine Beschränkung der Umstellung auf Querschnitte von 2,5 mm2 an aufwärts bedeutet unter sehr weitgehender Ausschaltung der Leitungsbrüche, da die großen Querschnitte eine erhebliche Festigkeitsreserve besitzen, bereits einen beachtlichen Gewichts- und Sparstoffgewinn, der den kleinen Querschnitten zugute kommt.

Auch die Korrosionsgefahr sowie das nicht ganz einwandfreie Verhalten des Leichtmetalleiters in der Klemme würden in diesem angenommenen Fall in ihrer Bedeutung recht erheblich zurücktreten, weil die Zahl der davon betroffenen Verbindungsstellen dem Verhältnis der Leiterlängen entsprechend gering ist. Sie rechnen sich hier nach Hunderten, bei im allgemeinen guter Zugänglichkeit der Verbindungsstellen,, während sie bei kleinen Querschnitten in die Tausende gehen. Zudem darf nicht vergessen werden, daß für große Querschnitte das Problem der federnden Kontaktklemme unter dem Gesichtspunkt eines vernünftigen Platzbedarfes im allgemeinen besser zu lösen ist, als für die kleinen Querschnitte.

Auch das aus der dritten Reihe der Tafel hervorgehende Verhalten der Isolation ist in mehr als einer Hinsicht bemerkenswert. Zunächst ist der Darstellung zu entnehmen, daß die Summe der Isolationsteile mit 49,4% praktisch der Summe der Kupferanteile mit 50,6% gleich ist. Die Frage der Gewichtseinsparungen bei elektrischen Leitungen ist also ebenso sehr eine Isolations- wie eine Kupferfrage. Dann zeigt die Darstellung ganz allgemein, daß der Isolationsanteil bei den kleinen Querschnitten höher ist als bei den großen, was ohne nähere Begründung verständlich ist. Der Isolationsanteil fällt bei der einadrigen Leitung von 55% für 0,75 mm2 auf etwa 25% für 25 mm2. Bei den mehradrigen Leitungen liegt er um 53 bis 55% für die Adernzahl 5 und darüber. Die zwei- und dreiadrigen Leitungen liegen auf Grund ihrer Entwicklungsgeschichte hier sehr ungünstig und weisen einen Isolationsanteil von durchschnittlich 77% auf. Es ist erfreulich, feststellen zu können, daß die Umstellung der Leitungen auf deutsche Isolation gerade bezüglich der Einsparung von Isolationsgewichten bei den zwei- und dreiadrigen Leitungen recht erfolgreich war. Die unterste Reihe der Tafel bringt die aufgeteilten Gewichtsanteile für das gleiche Bordnetz bei Annahme einer ausschließlichen Verwendung von Kupferleitungen mit deutscher Isolation. Der sich dadurch ergebende Gewinn an Isolationsgewichtsanteilen beträgt insgesamt 10,4%, d. h. etwa Vio des gesamten bisherigen Leitungsgewichtes im Flugzeug.

Die vorstehende statistische Untersuchung der Gewichtsverhältnisse

bei elektrischen Leitungen in Flugzeugbordnetzen1) hat Ergebnisse gezeitigt, die auch mancher Fachmann nicht ohne weiteres erwartet hätte. Sie hat gezeigt, daß das größere Kupfergewicht bei den großen Querschnitten liegt, obwohl diese längenmäßig nur eine untergeordnete Rolle spielen. Sie hat ferner gezeigt, daß Kupfer- und Isolationsgewichte über das ganze Netz gesehen in gleicher Größenanordnung liegen, daß der Isolationsanteil jedoch bei kleiner werdenden Querschnitten größer wird. In einem späteren Aufsatz soll noch einmal auf diese Untersuchung zurückgegriffen werden, um anhand derselben die Frage der Flugzeug» bordnetze mit erhöhter Betriebsspannung zu beleuchten.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an Oberlt. Müncheberg, welcher dieser Tage seinen -40. Luftsieg errang.

Beförderungen in der Luftwaffe, durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht im Bereich der Luftwaffe zum General der Flieger, den Generalleutnant Förster; zum Oberstintendanten, den Oberregierungsrat Dr. Georg Endemann• zum Oberstkriegsgerichtsrat, den Oberkriegsgerichtsrat Dr. Carl Gaykow; zu Direktoren im Reichswetterdienst die Oberregierungsräte Dr. Alfred Mey, Prof. Dr, Harald Koschmieder, Dr. Eitelfriedrich Herath, Prof. Dr. Heinrich Seilkopf, Prof. Dr. Franz Baur. — In der Luftwaffe wurde mit Wirkung vom 1. April befördert: zum Generalmajor der Oberst Krueger.

Auszeichnung „Pioniere der Arbeit" und das Ehrenzeichen in Gold verlieh im Auftrage des Führers Reichsminister Rudolf Heß den Parteigenossen Reichsleiter Max Amann, Reichspostminister Dr. Ohnesorge und Prof. Dr. Willi Messerschmitt, letzterem mit folgenden Worten: „Sie, Parteigenosse Prof. Dr. Messerschmitt, sind der Konstrukteur der besten Jagdflugzeuge und Zerstörer der Welt. Ich weiß es zum Teil aus persönlichem Erleben, gegen welche Schwierigkeiten Sie sich mit Ihren neuen Ideen durchzuringen hatten. Daß Sie durchhielten, zum Trotz aller Anfeindungen, Ihren genialen Konstruktionen zum Siege verhalfen, ist es zu danken, daß Deutschlands Luftwaffe auch auf dem Gebiete des Jagdflugwesens seine heutige unbestrittene Überlegenheit über seine Gegner besitzt. Das Werk spricht für sich selbst und zugleich für Sie." Auf Grund seiner eigenen Erinnerungen, sagte Rudolf Heß weiter, sei die Feierstunde im großen Messerschmitt-Werk in Augsburg für ihn besonders schön. Er kenne dieses Werk aus einer Zeit, als der ganze Betrieb sich aus ein paar Bauten zusammensetzte, die man heute unter den Riesenhallen gewissermaßen mit der Lupe suchen müsse. Gern erinnere er sich an die Zeiten, da er hier mit seinem Messerschmitt-Sportvogel oft und oft landete. Damals kannte er hier fast jeden Arbeiter von Angesicht, und wohl jeder Arbeiter, der mit Sportmaschinen zu tun hatte, kannte ihn. So erfülle es ihn mit besonderer Bewegung, die diesjährige Auszeichnung der Nationalsozialistischen Musterbetriebe gerade von dieser Stätte aus vorzunehmen.

Ing. Paul Jaritz am 24. 4. 41 50 Jahre alt, wohl der einzige alte Pionier der Ostmark, welcher 1907 im Gleitflugzeug, 1909 im Motorflugzeug flog und heute 1941 nach 33 Jahren ununterbrochener Tätigkeit für die Fliegerei und Luftwaffe genau so seine Abnahmeflüge ausführt wie 1907, 1914. In Anbetracht dieser selten langen Tätigkeit als Flieger und Konstrukteur glauben wir im Sinne aller Kameraden zu sprechen, wenn wir unsere herzlichsten Glückwünsche zu seinem Geburtstage dahin zum Ausdruck bringen, daß Ing. Jaritz noch recht lange seine Tätigkeit ausüben und Anerkennung für seine unermüdlichen Dienste finden möge.

*) Die Leitungsdaten sind aus Angaben deutscher Kabelfirmen ermittelt worden. Den Firmen: Kabel- und Gummiwerke AG., Kabel- und Metallwerke Neumeyer AG. und Süddeutsche Kabelwerke sei an dieser Stelle nochmals für die Überlassung der Werte bestens gedankt.

C^-PLUG—

Inland.

Ausland.

Engl. Flugzeugproduktionsminister jetzt J. T. C. Moore-Brabazon, Sekretär F. Montague.

USA. Studebaker und Buick werden demnächst Flugmotorenbau nach Lizenz Wright bzw. Pratt & Whitney aufnehmen.

Panamerican Airways eröffnete 3. 5. Fluglinie Manila-Singapore, nachdem britische Hongkong—Singapore-Linie letzten Herbst nach Besetzung Indochinas durch Japan eingestellt wurde.

USA. Flugzeugbestände der zivilen Fluggesellschaften Überprüfung durch Roose-velt angeordnet.

USA. Flieger Oberst Lindbergh ersuchte in einem Schreiben an Präsident Roose-velt seinen Austritt aus dem Reservekorps der Luftwaffe. Oberst Lindbergh erklärte, er habe diesen Entschluß auf Grund einer persönlichen beleidigenden Äußerung Roosevelts gefaßt. — Oberst Lindbergh hat bekanntlich Mitte März in der Wochenzeitung „Colliers" einen Offenen Brief an das amerikanische Volk gerichtet, worin er das Volk warnend daraufhin weist, daß die Vereinigten Staaten mit steigender Schnelligkeit und perfiden Mitteln in den Krieg hineingetrieben würden. Diese Kriegstreiberei sei um so gefährlicher, als Amerikas Führer nicht die geringste Idee hätten, wie dieser Krieg gewonnen werden könne. Sie seien darüber genau so im unklaren wie die Führer Frankreichs und Englands, als sie den Krieg an Deutschland erklärt hätten. Es seien nicht einmal so viele erstklassige Kampfflugzeuge in der amerikanischen Armee und Marine vorhanden, wie Deutschland in einer Woche herstelle. Das amerikanische Volk werde gegen den Willen von achtzig bis fünfundneunzig Prozent seiner Bevölkerung in den Krieg getrieben.

Curtiss Tomahawk, engl. Bezeichnung für Curtiss P 40 Jagdflugzeug, flüssigkeitgekühlter Allison-Motor 1090 PS, max. Geschw. 580 km/h, Bestückung: 2 gesteuerte MG's und 4. in den Flügeln.

Consolidated B 24

sollen insgesamt 26 Flugzeuge, teils im direkten Überflug, nach England geliefert worden sein. Consolidated B 24 (vgl. „Flugsport" Nr. 3/1941, Seite 53).

Fluglinie England-Indien - Australien infolge der Ereignisse im Irak unterbrochen.

Span. Luftwaffe ist in den letzten Jahren weiter ausgebaut worden. Vor allem ist in die Heranbildung des Nachwuchses ein frischer Zug gekommen. In nebenstehenden Abbildungen sieht man Teile der Luftwaffe sowie Marschall y Jefe während einer Totenehrung in Grinön und eine Fahnenvereidigung in Murcia.

Span. Luftwaffe. Oben: Totenehrung für die Gefallenen der Luftwaffe in Anwesenheit von General Jefe. — Unten: Fahnenvereidigung in Murcia.

Archiv Flugsport

Luftwaffe.

Berlin, 25. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Durch fortgesetzte Angriffe gegen Schiffsansammlungen in den griechischen Gewässern fügten Kampfflieger- und Sturz-kampffliegerverbände auch gestern dem Feind schwere Verluste zu. Sie vernichteten westlich der Insel Thernia ein Handelsschiff von 6000 BRT. und erzielten an anderen Stellen auf drei großen Schiffen Bombenvolltreffer. — Wie schon durch Sondermeldung bekanntgegeben, versenkte die Luftwaffe außerdem am 23. 4. 5 Transporterund Materialschiffe mit insgesamt 21 600 BRT. und beschädigte 11 weitere Schiffe, darunter einen Zerstörer und 2 Hilfskriegsschiffe, so schwer, daß sie für die Einschiffung des britischen Expeditionskorps nicht mehr Verwendung finden werden. Bei Angriffen gegen den Flugplatz Argos wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen und 35 Flugzeuge sowie zahlreiche Kraftfahrzeuge am Boden zerstört. Ein viermotoriges britisches Flugboot wurde in einem Hafen der Insel Salamis in Brand geschossen. — Bei bewaffneter Aufklärung, die sich am 24. 4. über große Teile der britischen Insel erstreckte, schoß ein Fernaufklärer ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Spitfire ab. — In der letzten Nacht belegten Kampfflugzeuge wieder den Hafen Portsmouth wirksam mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden neue Zerstörungen in den Hafenanlagen mit weithin sichtbaren Großfeuern. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Ziele an der britischen Ostküste. — Kampfflugzeuge versenkten ostwärts Dundee 3 Handelsschiffe mit zusammen 14000 BRT. aus einem Geleitzug und beschädigten ostwärts Sunderland ein großes Schiff. — Bei Küstenanflügen des Feindes am Tage und in den Abendstunden in die besetzten Gebiete brachte Marineartillerie 2, Jagdflieger und Flakartillerie je ein Flugzeug zum Absturz. Leichte Seestreitkräfte schössen in der Nordsee ein feindliches Flugzeug ab. — Der Feind flog in der letzten Nacht in das norddeutsche Küstengebiet ein und warf unter anderem Bomben auf die Wohnviertel der Stadt Kiel, entstehende Brände konnten schnell gelöscht werden. Wehrwirtschaftlicher oder militärischer Schaden ist nirgends entstanden. Die Angriffe erforderten einige Opfer unter der Zivilbevölkerung. — Ein Nachtjagdflugzeug mit der Besatzung Leutnant Völkers (Kommandant und Flugzeugführer), Fw. Biehne (Bordfunker), und Fw. Gürtner (Bordschütze) schoß innerhalb 45 Minuten 4 feindliche Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim ab. —

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz: Obere Reihe von links nach rechts: Major Crueger, Hauptm. Fliegel, Hauptm. Streib, Oberlt. Bob; untere Reihe: Oberlt.

Barth, Lt. Höflinger, Oberlt. Genzow, Lt. Geschwill. Weltbild ($>

Berlin, 26. 4. 4L (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe hatte an den beiden letzten Tagen besondere Erfolge bei Angriffen gegen feindliche Schiffsbewegungen in den griechischen Gewässern. Sie vernichteten, wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, am 24. 4. 13 Handelsschiffe mit zusammen etwa 50 000 BRT. und beschädigte 17 weitere Schiffe schwer. Am 25. 4. wurden ein weiteres Handelsschiff von 3000 BRT. versenkt, vier große Schiffe beschädigt und zahlreiche Küstenfahrzeuge in Brand geschossen. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge griffen unter dem Schutz italienischer Jäger in den Erdkampf bei Sollum ein, zersprengten feindliche Truppenansammlungen und Kraftfahrkolonnen und setzten zahlreiche Panzerkampfwagen außer Gefecht. Ostwärts der ägyptischen Grenze erzielten leichte deutsche Kampfflugzeuge Bombenvolltreffer in britischen Artilleriestellungen und in einem größeren Truppenlager. Bei erfolgreichen Angriffen von Zerstörer- und Sturzkampf-fliegerverbänden gegen die Hafenanlagen von Tobruk wurde am 24. 4. im Hafen ein größeres Schiff versenkt und dabei ein Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung vernichteten am gestrigen Tage westlich der Faröer-lnseln ein Handelsschiff von 10 000 BRT. — In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung militärische Ziele der Hafenstadt Sunderland an der britischen Ostküste. Spreng- und Brandbomben richteten vor allem in den Anlagen der Deptfort-Werft sowie im Hudson-Dock erhebliche Schäden an. — Die feindliche Luftwaffe flog in der Nacht zum 26. 4. in das norddeutsche Küstengebiet ein, wobei nur ein Flugzeug bis zur Reichshauptstadt vordringen konnte. Durch den Abwurf einer geringen Zahl von Bomben entstanden nur Gebäudeschaden in Wohnvierteln, unter anderem auch in einem Kieler Krankenhaus.

Berlin, 27. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In kühnem Angriff aus der Luft nahmen Fallschirmtruppen bereits am 26. 4. morgens den Isthmus von Korinth sowie die Stadt selbst. Zahlreiche Engländer wurden gefangengenommen, der Rest zog sich fluchtartig nach Süden zurück. — In den griechischen Gewässern fügte die Luftwaffe am 25. 4. dem Feind neue schwere Schiffsverluste zu. Sie vernichtete dabei 3 Handelsschiffe mit zusammen 27 000 BRT., darunter zwei große Transporter und beschädigte durch Bombenwurf zwei weitere Handelsschiffe. — In Nordafrika wurden britische Kräfte durch Gegenangriff im Zusammenwirken mit der Luftwaffe geschlagen und nach Süden zurückgeworfen. — Kampfflugzeuge vernichteten gestern im Seegebiet um England ein Handelsschiff von 5000 BRT. und im Tiefangriff einen britischen Zerstörer. Ein drittes mit Flugzeugteilen beladenes Schiff erhielt zwei Bombenvolltreffer. In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge mit guter Wirkung abermals den Ver-sorgungs- und Werfthafen Liverpool sowie andere Häfen an der englischen Süd- und Ostküste. Ein Beobachtungsschiff von 1000 BRT. wurde versenkt. Auf einem Nachtflugplatz des Feindes wurden Hallen und Unterkünfte in Brand geworfen. — Der Feind verlor bei Tagesanflügen gegen die Küste der besetzten Gebiete und gegen die West-und Ostfriesischen Inseln 4 Flugzeuge, davon drei durch Jagdabwehr, eins durch Flakartillerie. — In der letzten Nacht warf der Feind an verschiedenen Orten der besetzten Gebiete und des norddeutschen Küstengebietes Spreng- und Brandbomben vorwiegend auf Wohnviertel der Stadt Hamburg. Wehrwirtschaftliche und militärische Schäden entstanden nicht. Einige Zivilpersonen wurden getötet und verletzt. Zwei feindliche Kampfflugzeuge wurden abgeschossen.

Berlin, 28. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte weitere vernichtende Schläge gegen die im Seegebiet zwischen Piräus und Kreta zum Abtransport der geschlagenen britischen Truppen zusammengezogenen Transport-, Material- und Bewachungsschiffe. So wurden am 26. 4. in den griechischen Gewässern 11 Schiffe mit zusammen 48 000 BRT. versenkt, ferner ein britischer Kreuzer nördlich Kreta und 19 weitere Schiffe durch Bombentreffer beschädigt. Ein Teil dieser Schiffe kann als vernichtet angesehen werden. Am 27. 4. versenkte die Luftwaffe einen Kreuzer sowie ein Handelsschiff von 5000 BRT. und beschädigte zwei weitere Kreuzer und 12 Handelsschiffe schwer. — Verbände der Luftwaffe griffen feindliche Kräfte im Raum um Argos-Tripolis mit guter Wirkung an. — Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge griffen am 27. 4. unter Jagdschutz britische Artilleriestellungen um Marsa Matruk an und brachten durch Bombenvolltreffer zwei Batterien zum Schweigen. — Deutsche Jagdflugzeuge vernichteten in einem Hafen der Insel Malta ein viermotoriges britisches Flugboot vom Muster Sunderland. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe am gestrigen Tage und in der letzten Nacht zwei Handelsschiffe mit zusammen 11 000 BRT. und beschädigte 5 weitere große Handelsschiffe schwer. — In der letzten Nacht bombardierten Kampfflugzeuge bei guter Erdsicht das Werft-

gelände und die Hafenanlagen von Portsmouth. Spreng- und Brandbomben richteten vor allem in der Staatswerft neue große Zerstörungen an. — Ferner wurden Hafenstädte in Cornwall und an der Südostküste Englands angegriffen. — Gestern gelang es zwei feindlichen Kampfflugzeugen unter dem Schutz einer tiefhängenden geschlossenen Wolkendecke nach Westdeutschland vorzustoßen. Durch Bombenabwurf wurden in einer Fabrik einige Personen getötet oder verletzt. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden, der keinen Produktionsausfall zur Folge hatte. In der letzten Nacht fanden Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet nicht statt. — In der Zeit vom 23. bis 27. 4. verlor der Feind insgesamt 100 Flugzeuge. Von diesen wurden 26 im Luftkampf und durch Nachtjäger, 8 durch Marineartillerie und leichte Seestreitkräfte und 3 durch Flakartillerie abgeschossen, 63 Flugzeuge wurden am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gerieten neun eigene Flugzeuge in Verlust.

Berlin, 29. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte gestern in griechischen Gewässern 5 Handelsschiffe mit zusammen 18 600 BRT. und beschädigte eine Anzahl kleinerer Schiffe. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht wieder wirkungsvoll den Hafen La Valetta auf Malta. Eine Bombe schwersten Kalibers traf einen Kreuzer der „Southampton"-Klasse mittschiffs. Ein Öllager und ein Handelsschiff wurden in Brand geworfen und weitere Bombentreffer in der Staatswerft und an Kai-Anlagen erzielt. Ein anderer Verband deutscher Kampfflugzeuge griff den Flugplatz Venezia mit guter Wirkung an. — Im Kampf gegen die britische Insel griffen in der Nacht zum 29. 4. stärkere Kampffliegerkräfte den Kriegshafen Plymouth bei guter Erdsicht an. Es entstanden zahlreiche ausgebreitete Brände und Zerstörungen. Außerdem wurde das Hafengebiet von Greath Yarmouth, eine Fabrikanlage an der schottischen Ostküste sowie Kohlenumschlagshäfen, Eisenbahnlinien und Barackenlager im Gebiet um Peterhead erfolgreich mit Bomben belegt. Auf Nachtflugplätzen des Feindes im Südwesten der Insel schlugen Bomben inmitten zahlreicher abgestellter Flugzeuge ein. Hallen und Munitionslager gerieten in Brand. — Kampfflugzeuge vernichteten ostwärts Dundee und südostwärts Lowestoft zwei Handelsschiffe mit zusammen 10 000 BRT. — Jäger schössen am gestrigen Tage einen britischen Verband von 3 Jagdflugzeugen des Musters Spitfire bei der Annäherung an die holländische Küste ab. Flakartillerie brachte in der letzten Nacht vor der französischen Küste ein britisches Kampfflugzeug zum Absturz. In der Nordsee und an der Kanalküste schössen leichte Seestreitkräfte vier, Marineartillerie ein feindliches Flugzeug ab. — Der Feind flog am 28. 4. mit einem Flugzeug in das nordwestdeutsche Küstengebiet ein. Durch Bombenwurf entstand nur geringer Gebäudeschaden. — In der letzten Nacht fanden keine Kampfhandlungen des Feindes über dem Reichsgebiet statt.

Berlin, 30. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des 28. 4. schössen deutsche Jäger in den griechischen Gewässern bei der Insel Hydra ein britisches Walrus-Flugboot ab. 4 britische Wasserflugzeuge wurden an der Südostküste des Peleponnes zerstört. — Deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen in den Abend- und Nachtstunden des 29. 4. den Hafen La Valetta auf Malta mit guter Wirkung an. Sie erzielten Bombenvolltreffer auf einem leichten Kreuzer, in Flakstellungen, auf Kaianlagen und in Öltanklagern und warfen einen Zerstörer sowie ein großes Handels-

Nil-Stauanlagen von Assuan. Archiv Flugsport

schiff in Brand. Weitere Angriffe richteten sich gegen die Flugplätze Luca und La Valetta. In Luftkämpfen über der Insel verlor der Feind 2 Jagdflugzeuge vom Muster liurricane. Eigene Verluste traten nicht ein. — In Nordafrika belegten deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge den Hafen von Tobruk, Artilleriestellungen bei Fort Pilastro und befestigte Werke südlich Via Balbia mit Bomben schweren Kalibers. — Starke Kampffliegerkräfte bombardierten in der letzten Nacht wiederum den Kriegshafen Plymouth. Es entstanden große Brände, vor allem in Devonport, und heftige Explosionen auf dem Gelände des Gaswerkes und in den Betriebsstofflagern. Andere Kampffliegerverbände griffen die Häfen Cardiff, Lowestoft und Ipswich sowie Nachtflugplätze des Feindes erfolgreich an. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe ein Handelsschiff von 4000 BRT. und beschädigte ein größeres Schiff schwer. — Deutsche Jagdflieger schössen bei Vorstößen gegen die britische Südostküste und an der Kanalküste am gestrigen Tage 6 Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire und 2 Kampfflugzeuge vom Muster Bristol-Blenheim ohne eigenen Verlust ab. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften in West- und Südwestdeutschland an verschiedenen Orten eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben, die nur unerheblichen Sachschaden verursachten. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Tote und Verletzte. — Die Besatzung eines Nachtflugzeuges, Oberfw. Sommer, Oberfw. Reinnagel und Fw. Glaß zeichnete sich in der letzten Nacht über England besonders aus. — Die Gesamtverluste des Feindes am 28. und 29. 4. betragen 47 Flugzeuge. Von diesen wurden 21 im Luftkampf und durch Nachtjäger, 9 durch Marineartillerie und leichte Seestreitkräfte und eines durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 6 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 1. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Angriffen auf die Suda-Bucht auf Kreta beschädigte die deutsche Luftwaffe einen großen Tanker und zwei Handelsschiffe durch Bombentreffer schwer. —■ Deutsche und italienische Sturzkampfflugzeuge versenkten im Hafen von Tobruk ein Handelsschiff von 5000 BRT. und erzielten in den Befestigungsanlagen um Tobruk sowie bei Fort Palastrion schwere Zerstörungen und ausgedehnte Brände. Aufklärungsflugzeuge bekämpften eine Funkstation, Feldbefestigung sowie Ansammlungen von Kraftfahrzeugen und Panzerwagen mit guter Wirkung. -In der letzten Nacht griffen.deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge den Hafen von La Valetta auf Malta sowie den Flugplatz Venezia erneut mit gutem Erfolg an. Am Morgen des 1. 5. wurden in Luftkämpfen über der Insel 3 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane abgeschossen. — Erfolgreiche Angriffe der deutschen Luftwaffe richteten sich gegen Hafenanlagen an der Süd- und Ostküste Englands. Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung beschädigten im Seegebiet um Großbritannien ein größeres Handelsschiff schwer. In der Nacht zum 1. 5. versenkte die Luftwaffe vor der schottischen Ostküste einen Frachter von 1000 BRT. und beschädigte zwei weitere Frachter sowie einen Zerstörer so schwer, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften an verschiedenen Stellen Norddeutschlands und in Außenbezirken der Reichshauptstadt Spreng- und Brandbomben. Militärischer oder wehrwirtschaftlicher Schaden entstand nicht. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — Oberlt. Müncheberg errang bei Ltiftkämpfen über der Insel Malta seinen 39. und 40. Luftsieg.

Berlin, 2. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika bombardierten starke deutsche und italienische Kampffliegerkräfte wiederholt mit guter Wirkung Befestigungsanlagen des Feindes bei Tobruk. Bombenvolltreffer setzten Batterien außer Gefecht und riefen heftige Explosionen im Fort Pilastrino und in Munitionslagern hervor. Verbände von Zerstörerflugzeugen griffen erfolgreich in den Erdkampf ein, schössen im Luftkampf 4 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane ab und zerstörten ein weiteres Flugzeug am Boden. — Marineartillerie schoß im Mittelmeer 4 britische Torpedoflugzeuge ab. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bombardierten mit besonderem Erfolg ein Rüstungswerk an der englischen Südküste und versenkten südlich Plymouth ein Handelsschiff. — In der letzten Nacht belegten Kampffliegerverbände den Versorgungshafen Liverpool erneut mit Spreng- und Brandbomben. Es entstanden ausgedehnte Brände und mehrere Explosionen in kriegswichtigen Zielen des Hafen- und Stadtgebietes. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Häfen, Industrieanlagen und Flugplätze in Süd- und Südwestengland. — Über dem Flottenstützpunkt Scapa Flow wurden zwei Sperrballone abgeschossen. — Kampfhandlungen des Feindes fanden weder bei Tage noch bei Nacht über dem Reichsgebiet statt.

Berlin, 3. 5. 41. (DNB.) Obrek. d. Wehrmacht: In diesem Monat versenkten die Luftwaffe und Über- und Unterwasserstreitkräfte der Kriegsmarine zusammen

1 000 211 BRT. britischen oder für die Briten nutzbaren Handelsschiffsraum, davon rund 400 000 BRT. in den griechischen Gewässern. Außerdem wurden 250 weitere Schiffe beschädigt. Nicht eingerechnet in die Zahlen sind die durch Minenunternehmungen der Kriegsmarine und der Luftwaffe versenkten bzw. beschädigten Schiffe. — Die Luftwaffe bombardierte auch in der letzten Nacht bei guter Erdsicht das Mersey-Gebiet. In den Hafenanlagen von Liverpool entstanden größere Brände und heftige Explosionen. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen kriegswichtige Ziele der Süd- und Südostküste Englands. Vor Cromer wurde ein Handelsschiff von 3000 BRT. vernichtet. — Der Feind warf in der letzten Nacht an verschiedenen Orten des westdeutschen Küstengebiets Spreng- und Brandbomben. In den Außenbezirken Hamburgs und in der Umgebung von Bremen sowie an mehreren anderen Stellen entstanden Sachschäden. Die Zivilbevölkerung hatte einige Verluste an Toten und Verletzten. Nachtjäger und Flakartillerie schössen drei der angreifenden britischen Flugzeuge ab. — Das Jagdgeschwader Galland errang am 1. Mai seinen 500. Luftsieg.

Berlin, 4. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Mehrere hundert Kampfflugzeuge bombardierten in der letzten Nacht mehrere Stunden lang mit stärkster Wirkung den Versorgungshafen Liverpool. In den Anlagen am östlichen Mersey-Ufer, in Trockendocks, Getreide- und Wollspeichern und anderen kriegswichtigen Zielen entstanden zahlreiche Großfeuer und weithin sichtbare Flächenbrände von gewaltigem Ausmaß. Ein anderer bedeutender Umschlagplatz an der Westküste Mittelenglands wurde mit Bomben schwersten Kalibers belegt. Weitere zahlreiche Luftangriffe richteten sich gegen das Hafengebiet und die Industriewerke von Middlesborough an der britischen Ostküste sowie gegen ein Rüstungswerk und einen Nachtflughafen in Südengland. — Im Laufe des 2. 5. griffen deutsche und italienische Sturzkampfverbände, unterstützt von Kampf- und Zerstörerflugzeugen, mehrmals die Hafen- und Befestigungsanlagen von Tobruk mit guter Wirkung an. Sie bombardierten Artilleriestellungen, Panzerwagen und Truppenansammlungen. Im Hafen von Tobruk erhielt ein größeres Frachtschiff durch Bombentreffer schwere Beschädigungen. —■ Im östlichen Mittelmeer versenkte die deutsche Luftwaffe am 3. 5. in der Suda-Bucht auf Kreta ein Handelsschiff von 10 000 BRT. und beschädigte ein zweites großes Schiff schwer. Auf der Insel Malta griffen deutsche Kampf- und Sturzkampffliegerverbände die Hafenanlagen von La Valetta an und erzielten Volltreffer in der Staatswerft, in Öllagern, Flakstellungen und Dockanlagen. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwachen Kräften an verschiedenen Orten Westdeutschlands eine geringe Zahl von Spreng-und Brandbomben, die weder militärische noch wehrwirtschaftliche Schäden verur-

Ju 88 im Großeinsatz gegen England.

Bild JFM.

sachten. Die Zivilbevölkerung hatte einige Opfer an Toten und Verletzten. Nacht-jagdflugzeuge und Marineartillerie schoß je ein feindliches Kampfflugzeug ab.

Berlin, 5. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke deutsche Kampffliegerverbände führten in der letzten Nacht einen wirksamen Angriff gegen den wichtigen Umschlaghafen Belfast in Nordirland. Gewaltige Explosionen, viele Großfeuer und Flächenbrände, vor allem in Anlagen der Flugrüstungsindustrie sowie in der Vickers-Armstrong-Werft wurden beobachtet. Vier im Hafen liegende Schiffe gerieten in Brand. Andere Kampffliegerverbände bombardierten die Werften der britischen Kriegsmarine und Ernährungsbetriebe in Barrow in Furneß an der britischen Westküste und erzielten in dem zum Teil von den Angriffen der vorletzten Nacht noch brennenden kriegswichtigen Anlagen des Mersey-Gebietes neue Volltreffer. Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Rüstungswerke bei Hartlepool sowie gegen die Hafenanlagen von Ipswich und Plymouth. — Im Seegebiet um England versenkten Kampfflugzeuge vier Handelsschiffe mit zusammen 21 000 BRT. sowie einen Zerstörer. Sie beschädigten durch Bombenwurf fünf weitere große Handelsschiffe schwer. — Bei einem Tagesangriff leichter Kampfflugzeuge gegen den Flugplatz Manston in Südostengland wurden mehrere Flugzeuge am Boden zerstört und Brände in Unterkünften und Betriebsstoffanlagen hervorgerufen. — Kampfhandlungen des Feindes fanden über dem Reichsgebiet weder bei Tage noch bei Nacht statt. —

Berlin, 6. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte in der letzten Nacht mit mehreren hundert Kampfflugzeugen schwere Schläge gegen kriegswichtige Ziele in Glasgow und am Firth of Clayde sowie gegen andere englische Häfen. In Werften und Rüstungsbetrieben entstanden starke Zerstörungen. Industrie- und Dockanlagen sowie Versorgungsbetriebe gerieten in Brand. — In Südostengland schössen Kampfflugzeuge am gestrigen Tage bei Tiefangriffen gegen zwei Flugplätze 4 Jagdflugzeuge vom Muster Hurricane in Brand und beschädigten eine große Anzahl am Boden abgestellter Flugzeuge. Während der Nacht wurden auf einem Flugplatz 2 Flugzeuge am Boden zerstört und Bombenvolltreffer in Hallen erzielt. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe ein großes Vorpostenboot sowie ein kleines Handelsschiff und beschädigte zwei Schiffe durch Bombenwurf. — Deutsche Sturzkampfflugzeuge griffen wirksam in den Erdkampf um Tobruk ein. Deutsche und italienische Kampffliegerverbände bombardierten den Hafen von Tobruk. Erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge richteten sich außerdem gegen Marsa Matruk. — Deutsche Kampfflugzeuge erzielten in der Suda-Bucht auf Kreta einen Bombenvolltreffer auf einem britischen Kreuzer, versenkten einen großen Tanker und beschädigten ein weiteres Tankschiff schwer. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften eine geringe Zahl von Spreng- und Brandbomben an verschiedenen Orten Südwestdeutschlands. Militärischer Schaden entstand nicht. Unter der Zivilbevölkerung gab es einige Opfer an Toten und Verletzten. — Oberfw. Hahn errang in der Nacht zum 5. 5. als Nachtjäger seinen 10. Luftsieg.

Berlin, 7. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte auch in der letzten Nacht mit sehr starken Kampffliegerverbänden heftige Angriffe gegen Werften, Rüstungswerke und Versorgungsbetriebe in den Clyde-Häfen. Eine große Zahl von Spreng- und Brandbomben bewirkte vor allem in den Schiffsbauzentren um Glasgow, erneute schwere Zerstörungen. — Weitere erfolgreiche Luftangriffe richteten sich gegen die Hafen- und Werftanlagen von Liverpool, Newcastle und Plymouth sowie gegen weitere Häfen an der britischen Süd- und Südostküste. Bei der Bekämpfung von Flugplätzen in Südostengland warfen Kampfflugzeuge Hallen und Unterkünfte in Brand, zerstörten und beschädigten eine Anzahl am Boden abgestellter Flugzeuge. — Im Seegebiet um England erhielt ein Handelsschiff von 10 000 BRT. drei Bombenvolltreffer. Mit seinem Verlust kann gerechnet werden. Ein zweites großes Schiff wurde durch Bombentreffer schwer beschädigt. — Bei Vorstößen deutscher Jäger gegen England und bei Einflugversuchen des Feindes in die bestzten Gebiete und in die Deutsche Bucht verlor der Feind 7 Jagd- und zwei Kampfflugzeuge sowie 6 Sperrballone. — Auf -der Insel Malta griffen deutsche Kampfflugzeuge am gestrigen Tage mehrmals den Flugplatz Luca an. Volltreffer trafen das Rollfeld, Abstellplätze sowie Hallen und Unterkünfte. Mehrere heftige Brände entstanden. Bei einem Nachtangriff von deutschen Kampf- und Sturzkampfflugzeugen auf den Hafen von La Valetta wurde vor allem die Staatswerft schwer getroffen. Deutsche Jagdflugzeuge schössen über der Insel 3 britische Flugzeuge ab. — Der Feind unternahm in der letzten Nacht mit schwachen Kräften wirkungslose Störangriffe auf einige Orte des nordwestdeutschen Küstengebietes. Es entstand weder

wehrwirtschaftlicher noch militärischer Schaden. ■— In der Zeit vorn 30. 4. bis 6. 5. verlor der Feind zusammen 55 Flugzeuge. Von diesen wurden 30 Flugzeuge in Luftkämpfen, 10 durch Einheiten der Kriegsmarine und 4 durch Flakartillerie abgeschossen, der Rest am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 38 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 8. 5. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte in der letzten Nacht den Kampf gegen britische Häfen mit größter Wirkung fort. Bei Angriffen starker Fliegerverbände gegen Liverpool und Hull wurden Umschlageinrichtungen zerstört und in den Hafenanlagen ausgedehnte Brände hervorgerufen. Weitere wirksame Luftangriffe richteten siieh gegen Hartlepool, Middlesborough, Bristol und Plymouth. — Kampfflugzeuge versenkten aus einem stark gesicherten feindlichen Geleitzug nordwestlich Newquay ein Handelsschiff von 12 000 BRT. und beschädigten zwei weitere Schiffe schwer. — Bei Jagdvorstößen im Laufe des 2. Mai schössen deutsche Jäger 9 britische Flugzeuge vom Muster Spitfire ohne eigene Verluste ab. — Die deutsche Luftwaffe zerstörte wichtige Versorgungseinrichtungen bei Tobruk und beschädigte im Hafen zwei Transporter schwer. Bombenvolltreffer brachten britische Flakbatterie zum Schweigen. — Auf der Insel Malta wurden in den gestrigen Abendstunden die Hafenanlagen von La Valetta erneut mit guter Wirkung angegriffen. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit wenigen Flugzeugen Bomben in Nordwestdeutschland. In Wohnvierteln der Stadt Bremen wurden Hänser beschädigt und einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. Flakartillerie schoß 3 feindliche Kampfflugzeuge ab.

Italien.

Rom, 25. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Luftformationen haben in der Sudabucht (Kreta) zahlreiche vor Anker liegende Flotteneinheiten bombardiert. — In den gestrigen frühen Morgenstunden haben feindliche Flugzeuge Bombardierungsaktionen gegen die Insel Rhodos durchgeführt. — In der Nacht zum 24. 4. hat der Feind einen neuen Einflug auf Tripolis durchgeführt, der keine Opfer und einigen Schaden zur Folge hatte.

Rom, 26. 4. 41, (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 25. 4. haben Verbände der deutschen Luftwaffe in rollendem Einsatz Flotten- und Luftstützpunkte auf Malta bombardiert und dabei in La Valetta Brände und Explosionen hervorgerufen* Im östlichen Mittelmeer haben Einheiten unserer Luftwaffe in der Straße von Kasos einen feindlichen Geleitzug angegriffen und in der Bucht von Milos einen 2000-BRT-Dampfer getroffen. — Während des 24. und 25. 4. lagen Festung und Hafen Tobruk unter unaufhörlichen Angriffen italienischer Flugzeuge und zahlreicher Verbände der deutschen Luftwaffe. Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe wurden zu wiederholten Malen getroffen. — Andere italienische und deutsche Flugzeuge haben im Gebiet von Sollum britische Kraftfahrzeuge und Artilleriestellungen angegriffen.

Rom, 27. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: An der Tobrukfront wurden Vorstöße des Feindes unter Mitwirkung unserer Luftwaffe abgeschlagen und sieben Panzer und einige Straßenpanzerwagen zerstört. — In der Nacht zum 26. 4. haben feindliche Flugzeuge Bengasi bombardiert. Es wurden einige Personen getötet und geringer Schaden verursacht. Ein feindliches Flugzeug wurde von der Bodenabwehr abgeschossen. Nach den bisherigen Feststellungen wurden bei dem feindlichen Luft- und Seeangriff auf Tripolis 101 Personen getötet, darunter ungefähr 20 Italiener, und ungefähr 300 verwundet. — In Ostafrika wurde in Gimma ein Hurricane-Flugzeug von der Bodenabwehr abgeschossen.

Rom, 28. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Abteilungen der Luftwaffe und Schwarzheinden haben heute morgen Korfu besetzt. — Verbände von italienischen und deutschen Sturzkampffliegern haben in der Umgebung von Tobruk feindliche Batterien, Kraftfahrzeuge und Lager angegriffen.

Rom, 29. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den ersten Stunden des 28. 4. richteten unsere Flugzeuge einen Tiefangriff gegen Malta und zerstörten dabei Kriegsmateriallager. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps setzten in der Umgebung des Wasserflugplatzes von Calafrana zwei englische Wasserflugzeuge der Bauart Sunderland durch Maschinengewehrfeuer in Brand. — In der Nacht zum 29. 4. bombardierten zahlreiche Verbände des deutschen Fliegerkorps die Flotten- und Luftstützpunkte von Malta. Es entstanden Brände und Explosionen. Ein feindlicher Kreuzer erhielt Volltreffer von Bomben schweren Kalibers. — In Nordafrika haben deutsche und italienische Flugzeuge in Tobruk zu wiederholten Malen Befestigungen und Batteriestellungen getroffen und feindliche Flugzeuge am Boden mit MG-Feuer belegt.

Rom, 30. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Mittelrneer haben Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe feindliche Schiffseinheiten bombardiert. —■ Flugzeuge des Deutschen Fliegerkorps haben die Luftstützpunkte auf Malta bombardiert und feindliche Schiffe in La Valetta getroffen. In Luftkämpfen wurden zwei feindliche Maschinen abgeschossen. — Abteilungen der italienischen und deutschen Luftwaffe haben ihre Zerstörungsangriffe gegen den Hafen und die Verteidigungsanlagen von Tobruk fortgesetzt. Ein Transportschiff wurde von deutschen Kampfflugzeugen versenkt. Batterien und Stellungen wurden getroffen, britische Kraftfahrzeuge mit MG-Feuer belegt. —■ Ein Blenheim-Flugzeug wurde abgeschossen. — In der Nacht zum 29. 4. unternahmen feindliche Flugzeuge einen Angriff auf Bengasi.

Rom, 1. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Ein Verband der Luftwaffe und Abteilungen Fallschirmjäger haben unter dem Schutz von Bomber- und Jagdverbänden gestern die Inseln von Kephallinia und Zante besetzt. — Italienische und Kampfflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben ihre Vernichtungsangriffe gegen den Stützpunkt von La Valetta fortgesetzt. Es entstanden sehr große Zerstörungen und Brände. — Im Äg. Meer gelang es einem unserer Aufklärungsflugzeuge, welches einen Geleitzug ausgemacht hatte und das von fünf englischen Flugzeugen angegriffen worden war, zwei Engländer abzuschießen und darauf unversehrt an den eigenen Stützpunkt zurückzukehren. —• Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe haben von neuem in rollendem Angriff die Stellungen und den Hafen von Tobruk angegriffen.

Rom, 2. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben die Hafenanlagen von La Valetta bombardiert. In Luftkämpfen über der Insel Malta haben deutsche Flieger drei Hurricanes abgeschossen. — In Nordafrika im Abschnitt von Sollum griffen deutsche Flieger im Tiefangriff feindliche Kraftfahrzeuge, Truppenansammlungen und Batterien an. — Italienische und deutsche Flugzeuge haben ihre heftigen Bombenangriffe auf die Verteidigungsanlagen von Tobruk, wo unser Druck immer stärker wird, fortgesetzt. Vier feindliche Flugzeuge wurden von deutschen Jägern abgeschossen. — Der Feind unternahm Luftangriffe auf Derna und Bengasi. Es sind einige Opfer und leichte Schäden zu verzeichnen.

Rom, 3. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 2. 5. haben Jagdflugzeuge einen Angriff auf Bengasi durchgeführt. Es wurden einige Opfer und Schäden verursacht. Ein englischer Bomber wurde von unserer Bodenabwehr brennend abgeschossen.

Rom, 4. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Bomberverbände haben im westlichen Mittelmeer einen feindlichen Kreuzer mit Bomben schweren Kalibers getroffen. — Italienische und deutsche Fliegerverbände haben in aufeinanderfolgenden Wellen feindliche vor Anker liegende Schiffe, Befestigungsanlagen, Geschützstellungen und feindliche Truppehansammlungen bombardiert. Marsa Matruk wurde bombardiert. Der Feind hat Einflüge auf Tripolis und Bengasi durchgeführt. Es wurden einiger Schaden und einige Opfer verursacht. Ein englisches Bombenflugzeug wurde abgeschossen.

Rom, 5. .5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 4. 5. haben Verbände des deutschen Fliegerkorps in aufeinanderfolgenden Wellen die Flotten- und Luftstützpunkte von Malta bombardiert und dabei Brände, Explosionen und schwere Schäden an wichtigen militärischen Anlagen verursacht. In Luftkämpfen haben am 4. 5. deutsche Flugzeuge zwei englische Jäger über Malta abgeschossen. — Einheiten der Luftwaffe haben erneut die Befestigungsanlagen von Tobruk bombardiert.

Rom, 6. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände der italienischen und deutschen Luftwaffe haben wiederholt die Stellungen und den Hafen von Tobruk bombardiert, wobei ein Schiff größerer Tonnage getroffen wurde. — Der Feind führte Einflüge auf einige Ortschaften der Cyrenaika durch, wobei einige Schäden entstanden.

Rom, 7. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Verbände des deutschen Fliegerkorps haben einen Flugplatz auf der Insel Malta bombardiert. Deutsche Jäger haben in den Luftkämpfen über Malta 3 Hurricane-Flugzeuge abgeschossen. — Während der in den letzten Tagen gegen den Stützpunkt Tobruk gerichteten Luftangriffe wurde ein weiteres feindliches Schiff mittlerer Tonnage versenkt, wie jetzt festgestellt wurde. Italienische Jäger haben über Tobruk ein Blenheim-Flugzeug abgeschossen. Britische Flugzeuge richteten Angriffe gegen einige Ortschaften in der Cyrenaika, die einige Opfer forderten und leichten Schaden verursachten.

Rom, 8. 5. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In den Nächten zum 7. und 8. 5. haben Verbände des Deutschen Fliegerkorps zu wiederholten Malen die Flotten-

PATENTSAMMLUNG

Band IX

Nr. 5

Inhalt: 699 413; 702682; 7*3 538, 763, 809, 810, 828, 934; 704202, 327, 634, 692, 742.

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b>r Pat. 703 828 v. 20. 10. 38, veröff. 17. ^043. 41. Arado Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*). Abwerf bare Haube.

Patentansprüche :

1. Abwerfbare Haube für den Personenraum eines Flugzeugs, die auf Führungsschienen verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die die Haube tragenden Führungsschienen durch eine Verriegelungseinrichtung unter Vorspannung am Flugzeugrumpf befestigt sind.

2. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Führungsschienen (4) Schlitten (6) angeordnet sind, die auf am Flugzeugrumpf vorgesehenen

nehmer (17, 18) angreifen, die mit je einer Verriegelungseinrichtung (19, 20) gekuppelt sind.

5. Haube nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung aus einer durch einen Hebel (21) drehbaren, gegen Verschiebung gesicherten Mutter (20) besteht, in der ein mit Gewinde versehener, an den Mitnehmer (17) angreifender Sperrstift (19) durch die Drehung der Mutter (20) verstellbar ist.

K ^ Pat. 703 809 v. 8. 12. 38, veröff. 17. 3. 41. Martin Schmittner, Augsburg.

Flugzeugsitz.

Patentansprüche: 1. Verstellbarer Flugzeugsitz mit aus in senkrechter Ebene schwenkbaren Armen bestehender Stütze, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze als Scherenverband (6, 7) ausgebildet ist, dessen vier Fundamentlager (5) derart auf Gleitschienen (1) verschiebbar gelagert sind, daß das vordere und das hintere dieser Lagerpaare abwechselnd an verschiedenen Stellen der Schienen ver/iegelbar ist, während die oberen Scherenarm-

Qleitschuhen (7) aufgeschoben sind und durch lösbare, miteinander gekuppelte Stifte (10) entgegen dem Druck von in Richtung der Schienen (4) wirkenden Federn (9) sehalten werden.

3. Haube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (4) mit am Flugzeugrumpf angeordneten Schiebern (14) durch in Abhängigkeit von der Stellung der letzten wirkende Haltemittel (13) verbunden sind und daß die Schienen (4) zusammen mit der Haube (2) nach Freigabe der unter der Wirkung von Federn (15) stehenden Schieber (14) von diesen lösbar und unter dem Einfluß von senkrecht zu den Schienen wirkenden Federn (22) abwerfbar sind.

4. Haube nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel aus in den Schiebern (14) befestigten Bolzen (13) bestehen, die durch in den Führungsschienen (4) vorgesehenen, an ihren einen Enden auf Bolzenkopfdurchmesser erweiterten Langlöchern (12) hindurchragen, und daß die die Schieber (14) betätigenden Federn (15) an in die Schieber hineinragende Mit-

*) Erfinder: Kurt Liedtke, Edwin Müller und Max Scholze, Brandenburg, Havel.

enden mit dem Sitz gelenkig verbunden und die hinteren oberen Scherenarmenden im Räume festlegbar sind, wobei entweder letztere mit dem Sitz durch feststellbare Schwenkarme (11) gelenkig verbunden sind oder das vordere Paar und das hintere Paar der oberen Scherenarmenden am Sitz waagerecht verschiebbar geführt und abwechselnd feststellbar ist.

2. Verstellbarer Flugzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Scherenarmenden in Schlitzführungen (34) des Sitzes (9) gleitbar geführt sind.

Hier folgen Ansprüche 3—8. U Ä Pat. 704 742 v. 3. 8. 39, veröff. 5. 4. O *t04 41 Messerschmitt A. G., Augsburg").

Flug zeug fläche mit Vor flu gel und Mitteln zur Beeinflussung der Grenzschicht.

Patentansprüche:

1. Flugzeugfläche mit Vorflügel und Mitteln zur Beeinflussung der Grenzschicht durch Ausblasen von Luft oder Gasen, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft oder das Gas in den Schlitz zwischen Vorflügel und Hauptflügel geblasen wird.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Riclef Schomerus und Dipl.-Ing. Ludwig Bölkow, Augsburg.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausblaseschlitz an der Innenseite des zugleich als Luftführung dienenden Vorflügels angebracht ist.

3. Flugzeugfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausblaseschlitz am festen Hauptflügel angeordnet ist.

4. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftführung im Hauptflügel von Teilen der Beplankung zusammen mit tragenden Teilen gebildet wird.

5. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch ein mit den Verbrennungsgasen betriebenes Strahlgebläse zur Lieferung der Ausblaseluft.

6. Flugzeugfläche nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig auch in der Nähe einer Auftriebsklappe Ausblase- oder Absaugeschlitze angeordnet sind.

K A q Pat 704 327 v- 9- 2- 39> veröff. 28. 3. U **0941 Henschei Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow"). Flug seng flu gel

Patentansprüche: 1. Flugzeugflügel oder -leitwerk, bei dem die Gurtungen der beiderseits an die Längsträger angesetzten Kastenteile miteinander und mit den Gurtungen der Längsträger überlappt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Randgurtungen (17, 18) der beplankten Kastenteile mit den Gurtungen (8, 9) des Längsträgers durch zur Außenfläche lotrechte, in am Längsträger befestigten Muttern bzw. mit Muttergewinde versehenen Teilen einschraubbare Stiftschrauben gemeinsam lösbar verbunden sind.

2. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen des Längsträgers aus miteinander lösbar verbundenen überlappten Längsteilen bestehen.

3. Flugzeugflügel oder -leitwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtungen des Längsträgers nach dem Zusammenschrauben einen U-förmigen Querschnitt aufweisen und aus zwei überlappten lösbar verbundenen L-querschnittigen Längsteilen bestehen.

*) Erfinder: August Körte, Berlin-Baumschulenweg.

U ff Pat. 699 413 v. 25. 2. 39, veröff. 29. 3. U ^06 41 Focke> Achgelis & Co. G. m. b. H.,

Hoykenkamp b. Delmenhorst'1*). Spannband

snm Aufbringen von Beplankungen.

Patentanspruch: In jeder Lage feststellbares Spannband zum Aufbringen von Beplankungen, gekennzeichnet durch die

Anordnung einer Feder (e), die auf einen das Spannband anpressenden Konus (b) wirkt.

*) Erfinder: Heinrich Dunau, Delmenhorst.

Pat. 703 934 v. 29. 8. 35, veröff. 19.

b22

02

3. 4L Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde"5"). Waffenanordnung in Flugseugen.

Patentanspruch: Waffenanordnung in Flugzeugen, bei der vor einem Schützensitz ein die Waffe tragender, gewichtsausgeglichener Bügel angeordnet ist, der durch eine Fuß-

Mb.4

betätigung verschwenkt wird, gekennzeichnet durch einen durch Wechseltretwerk gegenläufig verschiebbaren, fußbetätigten Zahnstangenantrieb (12, 13) für ein selbstsperrendes, die Verschwenkung des Bügels (1) bewirkendes Schneckengetriebe (6, 7).

*) Erfinder: Walter Kubern, Seestadt Rostock.

Schwingen- und Schlagflugzeuge (Gr. 31—34).

K Pat 703538 v- 22- 1L 38> veröff. 11.

3. 41. Josef Becker, Menden, Kr. Iserlohn*). Schwingen flu gseng mit voreilenden Stirnkanten.

Patentanspruch: Schwingenflugzeug, dessen Schwingen mit der Schwingbewegung voreilenden Stirnkanten zwecks Steuerung in ihrer winkligen Grundeinstellung auf beiden Seiten des Rumpfes in gleicher oder in unterschiedlicher Weise verstellbar sind, dadurch gekenn-

zeichnet, daß die beiden in bekannter Weise in Flugrichtung liegenden Achsen (4) der Schwingflügel (1, 2, 3) an in senkrechten Bahnen (24) geführten Enden (22) durch ein Querglied (25) miteinander verbunden sind, das mittels einer Handhabe (27) sowohl senkrecht verschiebbar als auch verdrehbar ist.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

UAO Pat 703 810 v- 26- 5- 37> veröff. 17. U^?V03 3 41 Henschei Flugzeug-Werke

A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*5"). Spornfederbein für Flugzeuge.

Patentanspruch: Spornfederbein für Flugzeuge, dessen nichtfedernder Teil in einem eine geringe allseitige Beweglichkeit desselben zulassenden Kopflager aufgehängt und mittels eines nach außen vorstehenden Bundes in der Bohrung eines Halslagers seitlich abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Bund (6) mit einer kugeligen Außenfläche versehen und durch derselben angepaßte, über

den Bundumfang verteilte, ober- und unterhalb der Bundmittelebene sich paarweise gegenüberliegende sowie mittels Schrauben (10, 11) in ihrem Höhenabstand unabhängig voneinander verstellbare Ringsegmente (8, 9) in der Bohrung des Halslagers (7) quer einstellbar ist.

*) Erfinder: Georg Schwarz, Berlin-Tempelhof. UAO, Pat. 704 692 v. 18. 12. 36, veröff. U ^V!0 4. 4. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Einrichtung snr Aendernng der Dämpfungscharakteristik von mit Flüssigkeit arbeitenden Stoßdämpfern, insbesondere für Flugzeug fahrwerke.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Änderung der Dämpfungscharakteristik von mit Flüssigkeit arbeitenden Stoßdämpfern, deren im Zylinder axial verschiebbarer Kolben Drosselöffnungen aufweist, über denen ebenfalls mit Drosselöffnungen versehene Abdeckscheiben am Kolben beweglich gemagert sind, insbesondere für Flugzeugfahrwerke, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (2) und die an

*) Erfinder: Heinz Schneider, Seestadt Rostock.

demselben anliegenden Abdeckscheiben (4) durch voh außen, z. B. vom Führersitz des Flugzeugs aus, bedienbare Verstellmittel gegeneinander verdrehbar sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckscheiben (4) mit überstehenden Lappen (6) in Längsnuten (7) des Stoßdämpferzylinders (1) geführt sind und zur gegenseitigen Verdrehung von Kolben (2) und Abdeckscheiben (4) entweder der Zylinder (1) oder die Kolbenstange (13) verdrehbar ist.

b 41 02 Pat 703763 v- 3- 5- 38> veröff. 15. 3.

4L Eclipse Aviation Corporation, East Orange, New Jersey, V. St. A. Ein-rieh tun g zur Sicherung der Betriebsbereitschaft von einziehbaren Fahrgestellen an Luftfahrzeugen.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Sicherung der Betriebsbereitschaft von einziehbaren Fahrgestellen an Luftfahrzeugen, die sowohl von der Flugmotordrehzahl abhängige Antriebsmittel zur Bewegung des Fahrgestells als auch den Betriebszustand und die Stellung desselben optisch und

akustisch angebende Anzeigegeräte enthält, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Flugmotordrehzahl und von dem in den Luftreifen der Fahrgestellräder herrschenden Luftdruck gesteuerte Schaltorgane (57, 58, 59; 81, 82, 81a, 82a) zum Ein- und Ausschalten einer den im normalen Flugbetrieb üblicherweise absinkenden auf den beim Landen erforderlichen Luftreifendruck bringenden Luftnachfülleinrichtung vorgesehen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Schaltorgane in Abhängigkeit von der Flugmotordrehzahl ein Fliehkraftregler (61) vorgesehen ist, der bei Unterschreitung einer bestimmten Motordrehzahl mittels der zugehörigen Schaltorgane (57, 58, 59) einen elektrischen Stromkreis vorbereitet, welcher durch die in Abhängigkeit vom Luftreifendruck gesteuerten Schaltorgane (81, 82, 81a, 82a) geschlossen wird und dadurch einen Elektromagneten (52) beeinflußt, welcher mittels einer Kupplung (51) den Flugmotor mit einem die Luftnachfülleinrichtung bildenden Verdichter (43) verbindet.

U Jf Pat. 704 202 v. 8. 10. 37, veröff. 26. U*ri023 41 Focke. Wuif Flugzeugbau

G. m. b. IL, Bremen Flughafen*). Einsiehbares Fing seng fahrwerk.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Flugzeugfahrwerk mit aus zwei Teilen bestehender selbstknickender, mittels eines Motors verstellbarer Strebe, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus Verstellmotor (1) und Getriebe (2) gebildetes und auf dem einen Strebenteil (3) als Einheit abnehmbar befestigtes Antriebswerk in ein an dem anderen Strebenteil (4) festsitzendes Radsegment eingreift, welches gleichachsig mit dem in an sich bekannter Weise aus der Strebenlängsachse zur Streckseite quer versetzten Knickgelenk angeordnet ist.

2. Einziehbares Flugzeugfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung des Antriebswerkes (1, 2) am zugehörigen Strebenteil (3) ein eine zur Strebenachse geneigte Lage des Antriebswerkes ermöglichendes winkelförmiges Anschlußstück (5) vorgesehen ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Kurt Tank, Willy Kaether und Dipl.-Ing. Karl Reininghaus, Bremen.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

U A% a Pat 702682 v- 2- 4 38> veröff. 13. U **«J04 2 41 Dr.Ing e. hm Dr# phil. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde*). Einsiehbare Stutsschwimmer für Luft fahr senge.

Patentansprüche: 1. Flugzeugstützschwimmer zwischen Rumpf- und Flügelende, der mit angelenkter Stützstrebe in das Flügelprofil einziehbar und an eine seine Lage zur Stützstrebe ändernde Schwenkvorrichtung angeschlossen ist, J die die Längsachse des Schwimmers beim Einschwenken der Flügellängsachse gleichrichtet, dadurch gekenn-zeichnet, daß das Gleichrichten aus einem Hochkippen des Schwimmers an die um eine in der Flugrichtung liegende Achse verschwenkbare Stützstrebe und aus einem gemeinsamen Verschwenken mit dieser in die Flügelebene hinein besteht.

2. Flugzeugstützschwimmer zwischen Rumpf- und Flügelende, der mit angelenkter Stützstrebe in das Flügelprofil einziehbar und an eine seine Lage zur Stützstrebe ändernde Schwenkvorrichtung angeschlossen ist, die die Längsachse des Schwimmers beim Einschwenken der Flügelängsachse gleichrichtet, dadurch gekennzeich- f net, daß das Gleichrichten aus einer Schwenkung des Schwimmers in eine waagerechte Querlage an der um eine in der Flugrichtung liegende Achse verschwenk- t baren Stützstrebe und aus einem gemeinsamen Verschwenken mit dieser in die Flügelebene hinein unter Aufrechterhaltung der waagerechten Schwimmerlage besteht.

3. Stützschwimmer, der mit seiner um eine in der Flugrichtung liegende Achse verschwenkbaren Stützstrebe in das Flügelprofil einziehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmer aus zwei in seiner Längsebene aufeinanderklappbaren Teilen besteht, die eingezogen im Flügel quer zu dessen Längsrichtung an-einanderzuliegen kommen.

4. Stützschwimmer mit einseitiger Kielung und auf der Kielseite flacher Seitenwand die der Flügelunterseite angepaßt ist, gekennzeichnet durch die Vereinigung mit den Gegenständen der Ansprüche 1 und 2.

Bremsmittel (Gr. 47).

h 47™ Pat 704 634 v- 3- 6- 39, veröff. 3. 4. vj -xi 4L Alfred Teves> Maschinen- und

Armaturen - Fabrik G. m. b. IL, Frankfurt, Main*). Druckspeicher für hydraulische Anlagen.

Patentansprüche:

1. Druckspeicher für hydraulische Anlagen, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei gleichachsiger Anordnung zweier Speicher die beweglichen Kolben an einer oder mehreren gemeinsamen Federn (6) abstützen.

2. Druckspeicher nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch über die Kolben und die Zylinder gestülpte Kappen (7), gegen deren Flansch (8) sich die Druckfedern (6) stützen.

3. Druckspeicher nach Anspruch 1 und 2, dadurch

*) Erfinder und Dipl.-Ing.

: Dr.-Ing. Siegfried

Heinr. Hertel, Seestadt Rostock, Günter, Warnemünde.

gekennzeichnet, daß zur Begrenzung der Kolbenbewe-gung in den Kolben befestigte und in Schlitzen (13) der Zylinder geführte Bolzen (12) dienen.

4. Druckspeicher nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Kolben und der Kappe angeordnetes Druckstück (9) mit kalottenförmigem Kopf.

*) Erfinder: Adam Pleines, Offenbach, Main.

Pat.-Samml. Nr. 5 wurde im „FLUGSPORT" XXXIIL, Heft 10, am 14. 5.1941 veröffentlicht

und Luitstützpunkte von Malta angegriffen; es entstanden Brände, Explosionen und schwere Schäden an militärischen Anlagen. — Verbände der Luftwaffe haben die feindlichen Stellungen um Tobruk erneut bombardiert und beträchtlichen Schaden angerichtet. — Während des letzten feindlichen Angriffs auf Tripolis schoß unsere Bodenabwehr ein englisches Flugzeug ab, das ins Meer fiel. Die Besatzung wurde gefangengenommen.

Segelflug

Adolf-Iiitler-Ehrenpreis für motorlosen Flug von 1935 wurde Kurt Schmidt am 19. 4. 41 im Auftrage des Staatssekretärs der Luftfahrt, Generalfeldmarschall Milch durch Ministerialdirektor Fisch in Berlin, für seinen Rekord-Zielsegelflug Trebbin— München 495 km überreicht.

Jacobs-Schweyer-Flugzeugbau G. m. b. Ii. gegründet. Techn. Leitung übernimmt ab 1. 7. 41 Hans Jacobs, bisher DFS.

Jap. Dauer-Segelflugrekord 13 Stdn. 38 Min. von Segelflieger Tadao Kawabe auf der Insel Krushu aufgestellt.

Span. Modell- und Segelflugzeug-Ausstellung im Kristall-Palast zu Madrid fand am 7. 2. 41 statt; die Abbildungen zeigen Blicke in die Ausstellung. Man sah Segelflugzeuge nach deutschen Baumuster sowie Muster-Segelflug-Werkstätten, wie sie jetzt in Spanien eingeführt werden.

Modell- und Segelflugzeug-Ausstellung Madrid (Kristall-Palast). Archiv Flugsport

Ausgewählte Rechnungsbeispiele aus Flugtechnik und Flugphysik, geeignet für den Mathematikunterricht an Mittel- und Oberschulen sowie auch für den Volksschulunterricht hat Dr.-Ing. Hans Schmidtbauer unter der Überschrift: „Flugzeugentwurf

im Lehrbeispiel" in der Zeitschrift „Luftfahrt und Schule", Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2, ab Heft Nr. 5/1941, veröffentlicht.

Patente von schwanzlosen Flugzeugen finden Sie hauptsächlich unter Klasse 62b, 4/02. In den letzten 8 Jahren sind folgende Patente im „Flugsport" veröffentlicht:

Patentsammlung Band IV: Nr. 7, Seite 25, Patent Nr. 509 764 Norbert Schul, Magdeburg.

Band IV: Nr. 23, S. 89, Patent Nr. 546 993 Alexander Lippisch, Wasserkuppe.

Band V: Nr. 19, S. 73, Patent Nr. 582 542 Alexander Lippisch, Wasserkuppe.

Band V: Nr. 7, S. 25, Patent Nr. 578 104 J. F. G. M. Leon Charpentier, Saint Cloud (Frkr.).

Band V: Nr. 10, S. 37, Patent Nr. 580 402 Alexander Soldenhoff, Zürich.

Band VI: Nr. 11, S. 41, Patent Nr. 615 460 Deutsch. Luftsport-Verb, und Alex. Lippisch.

Band VI: Nr. 16, S. 61, Patent Nr. 622 686 Charl. Aug. AI. Fauvel, Paris.

Band VII: Nr. 9, S. 33, Patent Nr. 648 122 Deutsche Versuchsanst. f. Luftfahrt e.V., Berlin,

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Stoß in Englands Flanke, herausgegeben von Major Volderauer, Adler-Bücherei Verlag Scherl, Berlin SW 68, Preis RM 1.—.

Ausgehend von dem Tagesbefehl des Oberbefehlshabers der Luftwaffe geben Kampfteilnehmer an Hand eines reichhaltigen Bildmaterials Erlebnisberichte wie: Adler über Nordland, neue Ausgangsstellung, Einsatz der Lufttransportverbände, Stukas gegen die britische Flotte, Flieger sichern Geleitzug, Großbomber jagt übers Nordkap, Luftaufklärung über Norwegen, Deutsche Jagdflieger am Polarkreis Nord u. a. mehr.

Nurflügel-Segelflugmodell „Silbermöwe" — We 366, von Helmut Wechler, Preis 1.— RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Spannweite 1400 mm, Gesamtlänge 610 mm, Bauzeichnung Maßstab 1:2,5, Gesamtbauzeit 25 Stdn.

Gummimotor-Flugmodell (Schulterdecker) „Pfeil". 2. neubearbeitete Aufl. von Rudolf Elger, Preis —.75 RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Spannweite 1040 mm, Länge 850 mm. Flügel V und Pfeilform abwerfbar.

Hochdecker-Segelflugmodell „Der große Bruck", 3. neubearbeitete Aufl. von Gerhard Bruck, Preis —.75 RM, Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1.

Spannweite 2350 mm, Länge 1670 mm. Zeichnung eingehend detailliert; wegen Transport Tragflügel zerlegbar, Flügelabwurf-Vorrichtung bei harten Landungen.

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Schriftendesinstitutes: Schrift 1: 3. Kleinwächter, Vorlesungen über Flugzeugbau, Abschnitt I, Fluglehre, 1. Teil, 2. Aufh, Danzig 1940 (ca. 100 S., ca. 100 Abb.). Preis 10. RM.

Schrift 2: desgl., Fluglehre, 2. Teil, Danzig 1940 (ca. 100 S., ca. 100 Abb.). Preis 10 RM.

Schrift 3: desgl., Abschnitt II, Entwerfen von Flugzeugen, Danzig 1941 (ca. 130 S., ca. 130 Abb.). Preis 13 RM.

Format D I N A4, Maschinenschrift, Offsetdruck. Zu beziehen durch

Flugtechnisches Institut, Danzig-Langfuhr

ELgenhausstraße 18 Postsch.-Konto Danzig 5188

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BAND VIII

enthaltend die Fluspatente der Jahre 1939 und 1940, 493 Patente mit den dazugehörigen Abbildungen. Preis RM 8,30 portofrei. Bestellen Sie umgehend, da nur kleine Auflage.

Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt am Main, Hindenburgplatz 8.

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