Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 8 vom 16. April 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz

Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 8 16. April 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. April 1941

Für die deutsche Luftwaffe.

Vom 17. bis 24. 4. 41 findet die Werbewoche für die deutsche Luftwaffe statt. Mit der Durchführung hat der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe den Reichsjugendführer und den Korpsführer des NSFK beauftragt.

Ende 1918! Der Kommandeur des Richthofengeschwaders, Hermann Göring, gab, als er sich von seinen Männern in Aschaffenburg verabschiedete, das heilige Versprechen, daß das Richthofengeschwader wieder auferstehen soll!

Der Schwur ist eingelöst! Die deutsche Luftwaffe ist heute, als stärkste der Welt, siegreich an allen Fronten.

1919 stand Deutschland infolge der fesselnden Bedingungen des Versailler Vertrages fliegerisch vor einem Nichts. In dieser Zeit regte sich in der deutschen Jugend mächtig der Drang: „Wie können wir wieder fliegen!" Auf eine motorfliegerische Betätigung mußte verzichtet werden. Das war gut so — denn ohne diesen Zwang wäre die Begründung der Segelflugbewegung niemals möglich gewesen. Die flugbegeisterte Jugend dieser Zeit hatte sich schon dazumal von den einengenden Fesseln der luftfahrtbetreibenden Vereine freigemacht und hatte sich zu Gleit- und Segelflug-Vereinen zusammengeschlossen. In dieser Zeitschrift erfolgte der Aufruf zum 1. Segelflug-Wettbewerb in der Rhön. Trotz vielen Widerständen gelang die erste Durchführung des Wettbewerbes. Die Segelflug-Bewegung war geboren!

In den folgenden Jahren hatte die Entwicklung der Segelfliegerei durch die Interessenverschiedenheiten der vielen Luftfahrt-Vereine mancherlei Schwierigkeiten zu überwinden.

1933 brachte den ersten Wandel, als Hauptmann Göring, zum Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt, den Befehl gab, alle deutschen Flieger, soweit sie den Grundsätzen der NSDAP entsprachen, in einem Verband, dem Deutschen Luftsport-Verband, zusammenzuschließen. In den vier Jahren seines Bestehens hat der Deutsche Luftsport-Verband die ihm gestellten Aufgaben unter den denkbar schwierigsten Verhältnissen erfüllt._

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 26.

1935 hatte die Tatkraft des Führers dem Reich die Wehrhoheit gegeben.

1937 fielen dann die letzten einengenden Maßnahmen des Versailler Diktates. In ungeheurer Kleinarbeit war die deutsche Luftwaffe zu einem schlagkräftigen Instrument der Verteidigung des Vaterlandes ausgebaut worden. Es galt nun, Vorsorge zu treffen, daß diesem Instrument die Schlagkraft immer erhalten bliebe. So gab der Führer am 17. 4. 1937 den Befehl zur Errichtung des Nationalsozialistischen Fliegerkorps mit den festumrissenen Aufgaben, „den fliegerischen Gedanken im deutschen Volk wachzuhalten und zu vertiefen, eine vor der militärischen Dienstzeit liegende Ausbildung durchzuführen und die vielseitigen luftsportlichen Betätigungen in Deutschland einheitlich zusammenzufassen". Zum Korpsführer ernannte der Führer und Reichskanzler den Pour le Merite-Flieger und General, Parteigenossen Friedrich Christiansen. — Das NS-Fliegerkorps kann heute am vierten Jahrestag seiner Gründung auf eine Reihe unbestreitbarer Erfolge zurückblicken. Deutschland ist ein Volk von Fliegern geworden!

Fliegerhandwerkliche Ausbildung im NS.=Fliegerkorps.

Von NSFK.-Stf. Herold.

Nach den Ausbildungsrichtlinien erfolgt die fliegerhandwerkliche Vorbildung in den NSFK.-Einheiten in fünf Ausbildungsstufen (I bis V) entsprechend dem Lebensalter der Flieger-Hitlerjugend von 14 bis 18 Jahren. Die Ausbildung in der V. Stufe erfolgt nach Überweisung der Flieger-Hitlerjugend in die Einheiten des NS.-Fliegerkorps. Jede Stufe der Ausbildung soll möglichst in einem Jahr abgeschlossen werden.

Da es nicht Aufgabe des NS.-Fliegerkorps ist, Spezialisten heranzubilden, außerdem die zur Verfügung stehende Zeit sehr knapp ist. wurde der Lehrstoff so bearbeitet, daß die Schulung auf breitester Grundlage durchgeführt wird. Die Abende, an denen die Flieger-Hitlerjungen handwerklich geschult werden, sind unterteilt in Ausbildungsabende und Übungsabende. Während die Flieger-Hitlerjungen an den Ausbildungsabenden nach Ausbildungsstufen getrennt ausgebildet werden, können an den Übungsabenden die Flieger-Hitlerjungen mehrerer Stufen zusammengefaßt werden. Sie sollen hier in der Hauptsache bei praktischen Arbeiten ihre bisherigen Kenntnisse und Fertigkeiten vervollkommnen. Dies gilt in besonderem Maße für die Angehörigen der höheren Ausbildungsstufen, die dann zur Instandsetzung beschädigten Fluggeräts oder zur Neuerstellung von Segelflugzeugen herangezogen werden.

In den Stufen I und II wird in erster Linie eine Grundausbildung vermittelt, die sich in der Hauptsache auf die Kenntnisse der Werkzeuge und Werkstoffe für den Segelflugzeugbau erstreckt. Es ist verständlich, daß die fliegerhandwerkliche Schulung mit einer Behandlung des Flugzeuges allgemein beginnt. Zu diesem Zweck werden den Flieger-Hitlerjungen möglichst an einem im Rohbau aufgerüsteten Gleitflugzeug alle Flugzeuteile, ihre Benennung und ihr Verwendungszweck erklärt.

Einen großen Raum im Ausbildungsprogramm nimmt das technische Zeichnen ein. Ohne das Verständnis von technischen Zeichnungen ist eine handwerkliche Schulung nicht durchführbar und die Ausführung irgendeiner Konstruktion, wie sie in unserem Falle ein Flugzeug darstellt, überhaupt unmöglich.

Das richtige Verständnis von technischen Zeichnungen kann aber nur erlangt werden, wenn die Flieger-Hitlerjungen instande sind, selbst Zeichnungen anzufertigen. Bei der handwerklichen Schulung soll dies dadurch erreicht werden, daß einfache Lehrmodelle skizziert werden.

Nach genügender Übung werden Flugzeugteile (Rippen, Beschläge) als Muster herangezogen und in den weiteren Ausbildungsstufen die Fertigungsunterlagen, d. h. sämtliche Zeichnungen, Listen und Anweisungen, die zum Bau eines Segelflugzeuges geschaffen worden sind, durchgearbeitet.

Fliegerhandwerkliche Ausbildung im NS.-Fliegerkorps. Flieger-HJ beim Bau eines

Gleitflugzeuges vom Muster SQ 38. Linke Reihe von oben nach unten: Arbeiten an der Dickten-Hobelmaschine.— Bau von Flügelrippen. — Das im Rohbau fertige Höhenleitwerk wird der Bauvorrichtung

entnommen. — Ein Tragflügel wird im Rohbau fertiggestellt. Rechte Reihe von oben nach unten: Ein Tragflügel wird bespannt. — Das Fußsteuer wird angebracht. — SG 38 wird fertig ausgerüstet. Der Werkstattleiter erklärt die Wirkungsweise der Steuerungen. Bilder: nsfk.

Die weitere Schulung führt nun zur Erklärung, Handhabung, Behandlung und Instandsetzung von Werkzeugen und Hilfsmitteln.

An erster Stelle werden hier Meß- und Anreißwerkzeuge behandelt und das Messen und Anreißen als Ausgang jeder handwerklichen Fertigung geübt. An Meßinstrumenten und übergroßen Modellen wird das Messen mit Noniusinstrumenten, wie Schiebelehren, Feinmeßschrauben u. dgl. durchgeführt. Es folgen Übungen im Anreißen sowie Erklärungen und Handhabungen von Werkzeugen für die Holzbearbeitung und Metallbearbeitung.

Jeder Vortrag sieht unmittelbar nach der Erläuterung der Werkzeuge entsprechende Übungen mit diesen Werkzeugen vor. Es wurden in den Ausbildungsrichtlinien Übungsstücke festgelegt, die jeder Flieger-Hitlerjunge im Laufe der Ausbildung auszuführen hat. Nur auf diese Weise ist es dem Ausbilder möglich, sich ein Bild von dem Ausbildungsstand der einzelnen Flieger-Hitlerjungen zu machen.

Eine im Flugzeugbau unbedingt erforderliche Tätigkeit ist das Spleißen.

Da das Spleißen keine besonderen Vorkenntnisse erfordert, wurde es sofort in die erste Ausbildungsstufe aufgenommen. Der Lehrplan sieht das Spleißen von Drahtseilen und Drahtlitzen vor. In der ersten Stufe werden Kauschensplisse an Drahtseilen ausgeführt, während Splisse an Drahtlitzen in der zweiten Ausbildungsstufe erklärt und geübt werden. Den Abschluß des Spleißunterrichts stellen Längs- und Gabelsplisse dar, die in der dritten Stufe geübt werden.

Behandelt werden in den Ausbildungsstufen I und II hauptsächlich die im Gleit- und Segelflugbau verwendeten Werkstoffe wie Holz, Stahl, Leim, Bespannstoff und Lack.

Von ihrer Gewinnung angefangen bis zu ihrer Lagerung, Verarbeitung und ihre Nachbehandlung (Oberilächenschutz) werden die Flieger-Hitlerjungen mit diesen Stoffen vertraut gemacht. Fehlerhafte Werkstoffe werden als solche deutlich gekennzeichnet und als Lehrmittel unter Gegenüberstellung einwandfreier Werkstoffe nach der Methode „Falsch — richtig" besonders aufbewahrt.

Von vornherein muß den Flieger-Hitlerjungen klargemacht werden, daß im Flugzeugbau nur der beste Werkstoff zur Verarbeitung kommen darf, und daß nur die gewissenhafteste Ausführung aller Arbeiten genügend Sicherheit im Flugbetrieb gewährleisten.

Aber auch sich selbst soll der Flieger-Hitler junge vor Verletzungen und Unfällen bei der handwerklichen Schulung bewahren. Der Bau von Gleit- und Segelflugzeugen bringt es mit sich, daß in den Werkstätten Maschinen für die Holz- oder Metallbearbeitung aufgestellt werden, Es ist dadurch erforderlich, einen Teil der handwerklichen Schulung der Unfallverhütung zu widmen.

Erst wenn alle Maschinen erklärt und alle möglicherweise eintretenden Unfälle genügend besprochen worden sind, dürfen die Flieger-Hitlerjungen ihrem Alter entsprechend an diesen Maschinen arbeiten.

Die dritte Ausbildungsstufe sieht im allgemeinen eine kurze Wiederholung der in der ersten und zweiten Ausbildungsstufe vermittelten Grundausbildung vor. Neu kommt hier hinzu die Normung unter besonderer Berücksichtigung der im Flugzeugbau verwendeten Normteile.

Von der dritten Ausbildungsstufe ab werden die Flieger-Hitlerjungen mehr und mehr am Fluggerät selbst angesetzt. Es werden ihnen Flugzeueteile aus Holz und Metall zur selbständigen Anfertigung aufgegeben. Ebenso müsssen sie kleine Instandsetzungsarbeiten an Gleitflugzeugen vornehmen sowie das Aufrüsten von Gleitflugzeugen durchführen. Bei diesen Instandsetzungsarbeiten kommen alle Arbeiten wie

Sägen, Hobeln, Feilen, Bohren, Spleißen, Leimen, Bespannen, Lackieren usw. vor, die in den Ausbildungsstufen I und II geübt wurden. Hier zeigen sich am deutlichsten die Erfolge einer systematischen Vorschulung. Von der vierten Ausbildungsstufe ab sollen die Flieger-Hitlerjungen mehr zur Selbständigkeit erzogen werden. Bezweckt wird hier eine Ausbildung, die sich auf die selbständige Durchführung von Instandsetzungsarbeiten an zu Bruch gegangenem Fluggerät erstreckt, sowie auf die selbständige Anfertigung neuer Flugzeugteile und die Herstellung aller hierzu notwendigen Vorrichtungen und Hilfsmittel Außerdem muß bereits in der vierten Ausbildungsstufe eine Auslese derjenigen Flieger-Hitlerjungen beginnen, die selbst als Helfer für die Schulung in den unteren Ausbildungsstufen befähigt sind bzw. sich als Werkstattleiter eignen. Es werden daher in der fünften Ausbildungsstufe die Werkstatt und ihre zweckmäßige Einrichtung, die Aufgaben des Werkstattleiters, seine Arbeitsplanung sowie das Gebiet der Bauvorschriften für Segelflugzeuge, die Arbeitsunterlagen für das Segelfluggerät und das Prüfwesen besonders behandelt. In der fünften Ausbildungsstufe werden die Flieger-Hitlerjungen bereits als Werkstattleiter-Gehilfen eingesetzt, und ihnen eine Arbeitsgruppe zugeteilt.

Jede der fünf Ausbildungsstufen schließt mit einer kurzen theoretischen Prüfung und der Anfertigung von je drei Prüfungsstücken. Die Abschlußarbeiten werden vom Werkstattleiter sowie von dem technischen Referenten der Gruppe, den Hilfsreferenten für die handwerkliche Schulung, den technischen Sachbearbeitern bei den Standarten und den Segelflugzeugprüfern anläßlich von Dienstreisen in die Einheiten bewertet. Der Nachweis der vollendeten Ausbildung ist erbracht, wenn

1. die Flieger-Hitlerjungen die in jeder Ausbildungsstufe erforderlichen Stünden am technischen Dienst teilgenommen haben.

2. die theoretische und praktische Abschlußprüfung jeder Stufe zur Zufriedenheit der Prüfer abgelegt wurde.

Ihre Vervollkommnung in der handwerklichen Ausbildung erhalten die Flieger-Hitlerjungen durch den Besuch von Lehrgängen an den Technischen Schulen des NS - Fliegerkorps. Das Ausbildungsprogramm schreibt die Teilnahme an einem Anfängerlehrgang in der ersten oder zweiten Ausbildungsstufe sowie den Besuch eines Fortgeschrittenenlehrganges in der dritten oder vierten Ausbildungsstufe vor. Besonders befähigte Flieger-Hitlerjungen erhalten eine vertiefte Ausbildung in Form von Sonderlehrgängen an den Technischen Schulen.

Segel=Doppelsitzer Mü 15.

Aufbauend auf den Erfahrungen der Mü 10 und der Mü 13 entwickelte die FFG, Flugtechnische Fachgruppe an der Technischen

Segel-Doppelsitzer Mü 15.

B;id: FFQ-München

Hochschule München; angeschlossen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof, den Doppelsitzer Mü 15. Wie alle Münchener Segelflugzeuge seit der Mü 10 ist auch der neue Doppelsitzer als Schulterdecker in Gemischbauweise ausgeführt.

Rumpf viereckig in normaler Fachwerkkonstruktion. Leitwerksträger aus 0,5 mm, Rumpfboot aus Sicherheitsgründen für den Flugzeugführer bei Bruchlandungen aus 1 mm Stahlrohr geschweißt und mit Stoff bespannt. Gegenüber der Mü 10 und der Mü 13 liegt der Hauptunterschied im längeren Rumpf. Rumpflänge 7,5 m. Einstieg für den Begleiter geschieht ähnlich wie bei der Mü 10 durch Tür unter der Tragfläche. Führersitz verstellbar. Rumpf mit Gelenklagern an 4 Punkten am Flügel aufgehängt.

Flügel Holzbauweise, eigenes Profil, aus den Erfahrungen mit den Profilen der Mü 10 und der Mü 13 entwickelt. Flügelholm am Flügelaußenteil Kiefer, im Mittelteil TV Bu 25 und am Innenteil TV Bu 100. Flügelanschlußbeschläge bestehen aus vergütetem Cr-Mo Blech mit 110 kg/cm2 Festigkeit. Flügelnase als Torsionsnase ausgebildet mit Diagonalsperrholz beplankt. Flügelverdrehung wird durch eine Anschlußrippe aus Stahlrohr abgenommen, die gewichtlich leichter ist und einen einwandfreien statischen Aufbau gewährleistet. Stirndrücke übernimmt der Hilfsholm. Am Hilfsholm sind 4 in Kugeln gelagerte Wölbungsklappen, in Stahlrohrbauweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. Die innere Klappe dient nur als Landeklappe, die äußere nur als Querruder. Die beiden mittleren Klappen werden gleichzeitig als Querruder und Landeklappe verwendet. Maximaler Ausschlag der innersten Wölbungsklappe beträgt 45°, die zweite und dritte Klappe vermitteln den Ausschlag bis zur Normallage, bzw. zum jeweiligen Querruder der äußeren Klappe. Die Querruder sind differenziert. Die Differenzierung ist einstellbar und zwar auf 1 : 1,4 und 1 : 2,5. Sturzflugbremsen geänderte

Segel-Doppelsitzer Mü 15, Konstruktionseinzelheiten. Oben: Flügelholmbeschläge. Unten links: Kupplung des Querruders und Sturzflugbremsen-Antrieb. Unten rechts: Kupplung des Klappen-Antriebs am Rumpf.

Schnellflugprofile.

(Fortsetzung und Schluß von Profilsamml. 25, Flugsport Nr. 6, 1941.)

Die optische Auswertung der Versuche. Wie schon erwähnt, fanden für die optischen Untersuchungen drei Profile Verwendung, von denen eines dem Profil 7a und zwei dem Profil 7b ähnlich waren. Sie unterscheiden sich vor allem durch eine relativ größere Dicke, größere Kantenwinkel und eine geringere Tiefe von den Ausgangsprofilen. In der Abb. 14 sind die drei Flügelschnitte dargestellt.

Die in den Schlierenfotos ständig wiederkehrenden Erscheinungen an einem mit Überschallgeschwindigkeit angeblasenen Profil sind in der Abb. 15 vereinfacht dargestellt. Diese Darstellung kann natürlich nicht den Anspruch der unbedingten Übereinstimmung mit den theoretischen und experimentellen Ergebnissen erheben, hat dafür aber den Vorzug einer größeren Anschaulichkeit. Auf Feinheiten gasdynamischer Vorgänge, soweit sie mit den verwendeten Instrumenten festgestellt werden konnten, wird bei der Besprechung der Schlierenbilder näher eingegangen werden.

An der Vorderkante eines mit Überschallgeschwindigkeit angeströmten Profils entsteht bekanntlich eine symmetrische Verdichtungswelle, die sogenannte Kopfwelle. Hinter dieser bildet sich eine Zone mit verdünnter Luft, bis an einem bestimmten Punkt auf der Profiloberfläche eine erneute Rückverdichtung erfolgt, kenntlich an einer deutlich in Erscheinung tretenden Verdichtungswelle. Aus der größeren Neigung dieser Welle geht hervor, daß in ihrer Umgebung eine im Vergleich zur Profilvorderkante höhere lokale Geschwindigkeit herrschen muß. (Vergleiche Profilsammlung 22, in Nr. 16, 1940). Wie wir schon aus ähnlichen Vorgängen im Unterschallbereich wissen, kommt es infolge der schräg nach rückwärts gerichteten Neigung der Welle zu einer Ablösung der Grenzschicht und zur Ausbildung einer Wirbelzone mit fast gerader äußerer Begrenzung (Abb. 15a). Wie weiter aus einer vergleichenden Betrachtung mit der miteingezeichneten Druckkurve unschwer zu erkennen ist, ist der plötzliche Drucksprung (Druckzunahme!) also die Folge, die Verdichtungswelle mit anschließender Strömungsablösung die Ursache. Die Wanderung des Drucksprunges in Richtung auf die Profilvorderkante findet nun ebenfalls ihre Erklärung (Abb. 15b), da ihr eine Verlagerung der Verdichtungswelle in gleicher Richtung vorangeht.

Da das Auftreten dieser Verdichtungswelle mit gleichzeitiger Strömungsablösung von der Theorie nicht erwartet wurde, stimmt die rechnerisch ermittelte Druckkurve in dem von dem Drucksprung und der Profilhinterkante begrenzten Bereich auch nicht mit der gemessenen überein, weil die zur Bildung der Verdichtungswelle und der Wirbelzone erforderliche Energie nur auf Kosten der kinetischen Energie des Gases gehen kann, d. h. es kommt zu einer Geschwindigkeitsabnahme und Druckzunahme. Diese verringerte Geschwindigkeit bleibt bis zur Profilhinterkante bestehen, und die an der Hinterkante auftretende Stoßwelle hat nun tatsächlich eine geringere Neigung, folglich muß an ihrer Entstehungsstelle eine niedrigere lokale Geschwindigkeit herrschen (Abb. 15).

Auf eine in Abb. 15 zum Ausdruck kommende Erscheinung soll noch hingeweisen werden. In der Grenzschicht besteht bekanntlich eine stark verzögerte Strömungsgeschwindigkeit, die bis auf einen Wert Null in unmittelbarer Nähe der Körperoberfläche abnimmt. Für den Fall der Überschallgeschwindigkeit bedeutet dies, daß in der Grenzschicht Unterschallgeschwindigkeit herrscht; damit sind aber die Voraussetzungen, die zum Entstehen der Verdichtungswellen geführt haben, nicht mehr gegeben. Die Wellen beginnen daher auch erst an der äußeren Begrenzungsfläche der Grenzschicht, ihre Richtung wird — wie die gestrichelt eingezeichnete Verlängerung zeigt -— nicht verändert.

Aus der großen Anzahl der aufgenommenen Schlierenbilder sind nur diejenigen ausgewählt worden, die im Zusammenhang mit den Kraft-und Druckmessungen zu einer weiteren Klärung der Gesamterscheinungen beizutragen vermögen (Abb. 16 bis 23).

An dem plankonvexen Profil 14a zeigen sich besonders deutlich die charakteristischen Überschallerscheinungen. Hinter der Kopfwelle folgt eine durch größere Helligkeit gegenüber der Umgebung gekennzeichnete Zone, woraus auf Luftverdünnung geschlossen werden kann. Deutlich tritt die zweite Verdichtungswelle auf der Profiloberfläche hervor, durch die ein Gebiet geringerer Helligkeit (Druckzunahme) abgegrenzt wird, dessen Breite, ebenso wie die Grenzschichtdicke, mit wachsendem Anstellwinkel zunehmen. Daß übrigens oft unmittelbar hinter der Kopfwelle die Grenzschichtbildung einsetzt, erkennt man aus einer dünnen Zone, die der Profiloberfläche anliegt und durch ihre dunklere Färbung die für das Bestehen einer Grenzschicht bezeichnende Strömungsverzögerung vermuten läßt. Die Hinterkanten-Stoßwelle erscheint als schmaler, dunkler Streifen; die durch die Grenzschicht bedingte Verzerrung ihres Anfanges wird ebenfalls deutlich.

Die Aufnahmen desselben Profils bei einer Machschen Zahl von 2,13 sind leider nicht so gut gelungen. Ob die oberhalb des Profils vorhandene dunkle Zone tatsächlich eine Druckzunahme anzeigt oder nur auf Mängel der optischen Anlage zurückzuführen ist, steht nicht fest. Ist das erstere der Fall, erklärt sich damit auch die schwächer oder gar nicht vorhandene zweite Verdichtungswelle. Diese Tatsache müßte dann in einem weniger stark ausgeprägten Drucksprung zum Ausdruck kommen. Ein Vergleich der entsprechen-den Druckverteilungskurven (ver-gleiche Abb.) zeigt nun in der Tat die letztere Annahme bestätigt. Bleibt diese Tendenz bestehen, so wäre mit weiterem Ansteigen der Machschen Zahl schließlich eine bessere Übereinstimmung zwischen Theorie und Versuch zu erwarten.

Das Profil 14c zeigt bei M = 2,13 wieder normale Verhältnisse, bis auf eine das Profil in seiner größten Dicke tangierende Verdichtungslinie, die man aber auch als die sich W501 16°50' geradlinig abgelöste Grenzschicht

19*56'

19*56'

■ 48

(a)

Abb. 14. Die bei den optischen Versuchen verwendeten Profile, Maßstab 1 : 1.

Verof/chtungfsfoß Expansion J Expansion

Abb. 15a u.b. Verdichtungswellen an einem mit Überschallgeschwindigkeit angeströmten

Profil, schematisch.

ansehen kann. Zwischen dieser Linie und der Profiloberfläche liegt eine keilförmige Verdünnungszone, innerhalb der es dann erwartungsgemäß zur Entstehung einer Verdichtungswelle kommt.

Zusammenfassung. Durch die vergleichende Betrachtung der Ergebnisse aller drei Versuchsreihen sind die gasdynamischen Erscheinungen an Überschallprofilen im wesentlichen geklärt worden. Vor allem konnten die Ursachen für die Differenzen zwischen Theorie und Messung aufgezeigt werden, und zwar auf Grund einer beobachtenden Änderung der Druckverteilung, für die die theoretischen Näherungsformeln im allgemeinen zu hohe Werte lieferten. Da ferner von der Druckverteilung die aerodynamischen Beiwerte abhängen, gilt für diese

Abb. 24. Aufhängung der Profile Abb. 16. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 17. Profil 14a, M = 1,85, in der Meßstrecke bei den a = 0°. a = 2°.

optischen Versuchen.

Abb. 18. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 19. Profil 14a, M = 1,85, Abb. 20. Profil 14a, M = 2,13,. a = 8°. a = 12°. a = 2°.

sinngemäß dasselbe. Der Grund für die Abweichung der Druckverteilung liegt in der Tatsache begründet, daß keine der bisher entwickelten Theorien die Flüssigkeitsreibung und damit die Grenzschichtbildung berücksichtigt. In dieser herrschen aber andere physikalische Gesetze als im Überschallbereich. In dem der Theorie zugrunde liegenden Idealfall der reibungsfreien Strömung wird nur der an der Profilhinterkante auftretende Verdichtungsstoß vorausgesehen. — Versuchen der hier beschriebenen Art kommt also außer ihrem praktischen Wert insofern besondere Bedeutung zu, als sie die Grundlagen für die Aufstellung verbindlicher Theorien schaffen helfen. N i c o 1 a u s

Abb. 21. Profil 14a, M = 2,13, Abb. 22. Profil 14c, M = 2,13, Abb. 23. Profil 14c, M = 2.15. a = 8°. a = 4°. a = 12°.

Veröffentlicht in Nr. 8, 1941, Band 33.

Segel-Doppelsitzer Mü 15.

Zeichnung Flugsport

DFS-Bremsen. Antrieb erfolgt in den Flächen durch Torsionsrohr, im Rumpf durch Schubstange.

Betätigung des Seitenruders mittels Pedalen, Weiterleitung zum Antriebshebel mittels Seilen, die in Rollen geführt sind. Höhenruderantrieb erfolgt vom Knüppelkasten bis zum zweiten Sitz durch Stoßstangen, von da ab bis zum Höhenruder mit Seilen. Querrudersteuerung ist ausschließlich mit Stoßstangen ausgeführt. Landeklappen werden durch eine Schubstange betätigt und sind von 2° zu 2° verstellt. Querruderkuppelung erfolgt ebenso, wie Kuppelung der Sturzflugbremsen und der Landeklappen bei der Flügelmontage, automatisch.

Seiten- und Höhenruder als Pendelruder in Holzbauweise hergestellt. Höhenruder an beiden Seiten ein trimmbares Flettnerruder.Höhen- und Seitenruder wie bei der Fläche eigenes Profil.

Die Haube besteht aus einem Gerüst von 8X0,5 mm Stahlrohren, über welches

1,2 mm starkes Astralon gespannt wurde. Sichtverhältnisse nach vorn, oben, nach den Seiten und nach schräg unten vom Führersitz aus sehr gut. Sicht des Begleiters nach beiden Seiten wie nach unten ist durch eingebaute Fenster über die gesamte Rumpfhöhe gut. Sicht nach vorn ist durch den Rücken des Führers etwas behindert. ,

Die Montage ist so einfach wie nur irgend möglich und dabei voll automatisch aufgebaut. Es gibt außer einer Flügelschraube und einer Sicherungsnadel für die Höhenrudermontage keinen einzigen losen Teil. Durch Umlegen eines einzigen Hebels werden die beiden Flächenbolzen in die Bohrungen der Flügelhauptbeschläge gedrückt. Damit sind alle Steuerorgane gekuppelt. Die Höhenrudermontage erfolgt ähnlich der Mü 13 und Mü 17 durch Aufschieben auf zwei Paßbolzen des Höhenruderantriebes, die Sicherung erfolgt dann durch Flügelschraube und Sicherungsnadel. Das Seitenruder wird einfach mittels zweier Bolzen in die Lagerung geschoben. Die Sicherung erfolgt ebenfalls automatisch durch einen Federbolzen.

Die Mü 15 hat einen besten Gleitwinkel von 1 : 29 bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h, ein bestes Sinken von 70 cm bei einer Geschwindigkeit von 65 km/h. Mit ausgefahrenen Wölbungsklappen ist die Maschine bei ca. 40 km/h noch gut steuerbar.

Spannweite: 19 m; größte Länge 8,5 m; Höhenruderfläche: 2,04 m2, Seitenruderfläche: 2,3 m2; Fluggewicht: 450 kg; Tragfläche: 18,8 m2; Pfeilform: 5°; V-Form: 3°; Wurzeltiefe: 1,4m; mittlere Tiefe: 0,99m; Flügelstreckung: 19,2 m; Flächenbelastung: 23,4 kg/m2.

Motorsegler C 10.

Die FAG, Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der Staatlichen Akademie für Technik zu Chemnitz; angegliedert der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, E. V., Berlin-Adlershof, setzte sich mit der Konstruktion des Motorseglers C 10 das Ziel, ein Fluggerät zu ent-

Abb. 1—3. Motorsegler C 10. Bilder: FAQ-Chemnitz

wickeln, welches aus eigener Kraft starten und steigen kann, bei stillgesetztem Triebwerk jedoch volle Segelflugfähigkeit haben sollte.

Der Entwurf wurde bereits im Herbst 1933 mit einem 9 PS starken DKW-Flugmotor gemacht, welcher in dem Leichtflugzeug „Zaunkönig44 der Akaflieg Chemnitz eingebaut war (s. „Flugsport44 1933, S. 76).

Da für diesen Motor die Zulassung in Frage gestellt war, wurde mit der Übernahme der Akaflieg als FAG durch die DVL ein 18 PS starker Flugmotor, Kröber M 4, angeschafft und zugrundegelegt.

Die C 10 unterscheidet sich äußerlich nicht von einem normalen Leistungssegelflugzeug mit Rumpfboot und hochgezogenem Leitwerksträger. Das Triebwerk ist bis auf die Luftschraubenblätter im Rumpf-innern untergebracht. Der Boxermotor ragt mit seinen Zylindern beider-

Abb. 4, 5, 6. Oben links: Motorsegler C 10 bei einer Landung vor der Flughalle und Werkstatt der FAG am Flugplatz Chemnitz. Rechts: Bei der Startprüfung, Überfliegung des 8-m-Hindernisses. Unten: Gespräch nach einem Vorführungsflug im Adlershof. Von links nach rechts: Dir. E. 0. Müller DVL, Dipl.-Ing. Fuchs DVL, Oberst, ing. Reidenbach RLM, Prof. Lürenbaum DVL, Dipl.-Ing. Osann RLM, Ing. Wünscher, der Konstrukteur des Motorseglers.

Bild oben u. rechts: FAQ-Chemnitz. Bild unten:' DVL-Berlin.

Abb. 9—10. Links: Motorsegler C 10 Triebwerk und Luftschraube beim Öffnen. Rechts: Die mit umlaufende Rumpfverkleidung im Bereich der eingeklappten Luftschraubenblätter. Unten: Rumpfgerüst. Bilder: FAQ-Chemnitz

seitig in die Flächenansätze. Die Kühlluft tritt durch Schlitze an der Profilunterseite ein und an der Oberseite aus.

Durch die Anordnung von schwenkbaren Luftschraubenblättern auf dem Leitwerksträger, welcher als Luftschraubennabe ausgebildet ist, ergibt sich eine einwandfreie Lösung der gestellten Aufgabe. Ohne Änderung der aerodynamisch hochwertigen Form eines Segelflugzeugrumpfes läßt sich dadurch ein genügend großer Luftschraubendurchmesser einbauen, um für die vorgegebenen Verhältnisse den besten erreichbaren Schraubenwirkungsgrad zu erzielen. So konnte hier bei einer größten Rumpfhöhe von 1,3 m die erforderliche Schraube mit 1,7 m ohne weiteres untergebracht werden. Die zugeordneten Drehzahlen liegen bei 1300 U/min und werden durch einen Keilriementrieb erreicht. Gerade bei schwachmotorigen Flugzeugen hängt es entscheidend von dem erreichten Luftschraubenwirkungsgrad ab, um für den praktischen Flugbetrieb noch brauchbare Leistungen hervorzubringen.

Abb. 7—8. Links: Motorsegler C 10 Schnittzeichnung. Rechts: Triebwerk und Luftschraube zusammengeklappt. Bilder: FAQ-Chemnitz

Der Luftschraubenschub geht annähernd durch den Gesamtschwerpunkt, die Leitwerksanblasung ist einwandfrei.

Die Luftschraubenblätter sind an der Wurzel je um einen Bolzen schwenkbar angeordnet. Sie stellen sich ein in Richtung der Resultierenden aus Fliehkraft und Vortrieb. Durch die außermittig versetzte Schwenkachse öffnen sich die Blätter nicht bis zum Anschlag, dieser ist nur eine Sicherheitsbegrenzung. Sie bleiben also während des Umlaufes unabhängig voneinander schwenkbar. Dadurch wird eine vollkommene dynamische Auswuchtung erreicht und ein erschütterungsfreier Lauf, trotz der verschiedenen Anströmungen hinter der Flugzeugzelle.

Bei Stillsetzen des Motors werden die Blätter durch den Luftstrom in entsprechende Aussparungen der mitumlaufenden Leitwerksrohrverkleidung umgelegt.

Der Motor ist auch im Fluge nur vom Führersitz aus anzuwerfen. Durch Ziehen an einem Handgriff, an welchem zwischen den Seiten-steuerpedalen ein Seilzug endet, wird der Motor über eine rückschlagssichere Kupplung durchgerissen.

Außer Benzinhahn, Gashebel und Zündschalter sind keine Triebwerksbediengriffe weiter vorhanden, da sich die Schraube selbsttätig öffnet und schließt.

Das Rumpfboot besteht aus Stahlrohr mit Formleisten und Stoffbespannung. Im Bereich des Motors Duralverkleidung. Der Leitwerks-

Abb. 12—13. Oben: Motorsegler C. 10 im Rohbau. Unten: Führerraum, Handgriff zum Anreißen des Motors, in der Mitte Strommesser zur Anzeige der Zylindertemperaturen; vorn Bedienungsknopf für die Ausklinkvorrichtung und links Hebel für die

Radbremse. Bild: FAQ-Chemnitz

Motorsegler C. 10. Zeichnung Flu^port

träger ist als Stahlrohr von 100 mm & durch den Luftschraubenantrieb hindurchgeführt, dann schließt sich eine konische Holzröhre von 300 mm größtem Durchmesser an, welche die Leitwerke trägt. Flügel normale Holzbauweise.

Um im Segelflug außer dem Motor selbst und der Luftschraube möglichst wenig nichttragende Bauteile mitschleppen zu müssen, ist der Motorbock in das statisch bestimmte Raumfachwerk des Rumpfes mit einbezogen. Das innere Getrieberohr ist ebenso als tragender Fachwerkstab gleichzeitig aber auch als Leitwerksträger, Luftschraubennabe und Lagerung für das Untersetzungsgetriebe anzusprechen.

Abmessungen und errechnete Leistungen sind folgende: Spannweite

b = 12,5 m, Fläche F = 12,0 m2, Flügelstreckung \ = 13, Profil NACA

r

23 012, an der Wurzel NACA 23 016, Rüstgewicht Gr = 200 kg, Fluggewicht G = 300 kg, FlächenbelastungGf = 25 kg/m2, Motor Kroeber M 4 18 PS, Untersetzung 1 : 2,08 mittels Keilriementrieb.

Motorflug: Höchstgeschwindigkeit vn = 150 km/h, Reisegeschwindigkeit vr = 130 km/h, Landegeschwindigkeit vi = 58 km/h, Flugdauer 3 Stunden, Steiggeschwindigkeit in Bodennähe vst = 1,9 m/s.

Segelflug: beste Gleitzahl best = 1 : 22, beste Sinkgeschwindigkeit Vsmin = 0,85 m/s, Geschw. bei bestem Gleitwinkel 85 km/h, Geschw. bei bestem Sinken 65 km/h.

Die Flugerprobung zeigte die volle Einsatzfähigkeit im Motor- und Segelflug. Nach längeren Segelflügen wurde des öfteren der Motor in großer Höhe (1800 m) und auch kurz über dem Boden wieder angeworfen. Die Leistungen konnten bisher noch nicht exakt vermessen werden. Eine große Anzahl von Instrumentenflügen läßt darauf schließen, daß die errechneten Leistungen voll erreicht werden. Wünscher.

Focke=Wulf 189 Naherkunder.

Dieses von Dipl.-Ing. Kurt Tank konstruierte erste Doppelrumpf-Flugzeug der deutschen Luftwaffe, welches nach den neuesten flug-

Oben: Focke-Wulf Naherkunder Fw 189 fertig zum Start. — Unten: Fw 189 verläßt

die Halle zum Anstrich. Werkbilder

Focke-Wulf Naherkunder Fw 189 im Fluge. Führer und Besatzung haben aus dem Rumpf mit den vielen Fenstern beste Sicht. Ausgezeichnete Schußverhältnisse ergeben sich durch die Teilung des Rumpfes in

zwei Leitwerkträger. Werkbild

Oben: Focke-Wulf Naherkunder Fw 189, Triebwerksmontage. — Unten: Mittelstück mit Motor und Verstellpropellern. Die Focke-Wulf 189 wird in einem der gewaltigen Werke der Focke-Wulf-Flugzeugbau Q. m. b. H. in Ostdeutschland gebaut. — Unten links: Der Konstrukteur und technische Leiter der Focke-Wulf-Werke, Wehrwirtschaftsführer Dipl.-Ing. Kurt Tank. Werkbilder

technischen Erfahrungen entwickelt wurde, bildet einen weiteren wesentlichen Beitrag zur deutschen Luftüberlegenheit; die für die Gesamtführung der Wehrmacht wichtige Aufklärungstätigkeit der Luftwaffe hat eine entscheidende Waffe in die Hand bekommen. Die Eigenart der Konstruktion gewährleistet dem neuen Focke-Wulf-Nahaufklärer eine bisher unerreichte Einsatzmöglichkeit. Die für einen Aufklärer außergewöhnlich hohe Geschwindigkeit, eine allen Jagdflugzeugen überlegene Wendigkeit sowie starke Angriffs- und Abwehrwaffen, Kanonen und Maschinengewehre neuester Konstruktion machen dieses Flugzeug zu einer gefährlichen Waffe. Durch die Teilung des Rumpfes in zwei Leitwerkträger und die dadurch ermöglichte Unterbringung der dreiköpfigen Besatzung in einer geschlossenen Vollglaskanzel ist unbehinderte Sicht nach allen Seiten geschaffen. Die Fw 189 ist mit 2 Argus-Flugmotoren ausgerüstet.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. April 1941: Zu Generalleutnanten: die Generalmajore von Römer, Walz, Freiherr von Bülow, Feyerabend, Harmjanz, Barlen; zu Generalmajoren: die Obersten Dipl.-Ing. Fulgers, Sperling, Freiherr von Biedermann, Fiebig, Dipl.-Ing. Conrad.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht an: Oberlt. Bob, Staffelkapitän in einem Jagdgeschwader und an Leutn. Höflinger in einem Kampfgeschwader.

NSFK.-Sturm 2/38, Gruppe 7 (Elbe/Saale) und Förderer-Abteilung jetzt Dres-den-A. 24. Hohestraße 43 (Edke Eisenstuckstr.) Tel. 40 950.

Forschungsanstalt Graf Zeppelin mit Wirkung vom 1. April 1941 durch RLM als Reichsanstalt gegründet führt ihre Geschäfte in den gleichen Gebäuden und Gelände in Ruit, wie das bisherige Flugtechnische Institut Stuttgart. Alle laufenden Arbeiten und Geschäfte gehen am 1. April 1941 mit allen Rechten und Pflichten vom Flugtechnischen Institut Stuttgart auf die Forschungsanstalt Graf Zeppelin über. — Daneben bleibt das Flugtechnische Institut an der Technischen Hochschule Stuttgart als württembergische Landesstiftung bestehen. Beide Betriebe werden von Professor Dr.-Ing. Georg Madelung geführt.

Vierte Änderungsverordnung zum Luftschutzrecht vom 25. März 1941 im Reichsgesetzblatt Teil I vom 31. März 1941 auf Seite 168—173 veröffentlicht. Normung, Begriffsbestimmung.

Maßnahmen im Rahmen des Vierjahresplanes brachten es mit sich, daß die Normung einer stärkeren Beachtung empfohlen wurde, und es wurden darüber hinaus insbesondere die Generalbevollmächtigten oder Sonderbeauftragten für bestimmte Teile der gewerblichen Wirtschaft oder auch die Wirtschaftsgruppen mit ausgesprochenen Normungsaufgaben betraut, die den Sinn haben, normungsreife Teile, Begriffe, Benennungen, Maße, Genauigkeiten usw. schneller zu finden und schneller zur Normung zu bringen. Dadurch sind viele Dienststellen plötzlich genötigt gewesen, Begriffe aus dem Bereich der Normung anzuwenden, und es herrschte nicht immer die nötige Klarheit darüber.

Das Präsidium des Deutschen Normenausschusses sah sich deshalb veranlaßt, eine Begriffsbestimmung der Normung vorzunehmen, die es in seiner Sitzung vom 6. 12. 40 beschloß und zur Veröffentlichung freigab.

Die wichtigsten Abschnitte aus der Begriffsbestimmung lauten:

„Normung" ist ein umfassender Begriff für die Regelung einer Vielzahl von Erscheinungen, um eine möglichst eindeutige und sinnvoll abgestimmte Ordnung zu erreichen. Sie ist auf allen Gebieten des menschlichen Denkens und Handelns zu finden.

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Inland.

Eine „Norm" ist die gleiche Lösung einer sich wiederholenden Aufgabe.

In Technik, Wissenschaft und Wirtschaft steht die Art der Normung im Vordergrund, die auf Grund wirtschaftlichen Denkens und Handelns aus einer Gemeinschaftsarbeit der Beteiligten entsteht. Diese Art der Normung hat besondere Bedeutung. Sie wird daher allgemein kurzweg „Normung" genannt und ihre Ergebnisse entsprechend kurzweg „Normen".

Die Normung erstreckt sich auf Begriffe, Bezeichnungen, bildliche Darstellungen, Bildzeichen, Kennzeichen, Einheiten, Arten, Größen, Formen und Abmessungen, Stoffe, Genauigkeiten, Prüfverfahren, Lieferarten, Berechnungs- unnd Abrechnungsverfahren, Vordrucke und Formblätter, Bau- und Betriebsanweisungen, Sicherheitsbestimmungen.

„Typung": Bezieht sich die Normung auf die beiden Elemente „Arten" und „Größen", so ist sie eine „Typung"; sie ist dasselbe, das man häufig als Typisierung bezeichnet.

„Typ" ist ein Ding, das nach Art und Größe festgelegt wird. Durch Typung entstehen genormte Typen.

Da der Begriff „Normung" auch die Typung erfaßt, ist es falsch, Normung und Typung als nebeneinander bestehende, sich gegenseitig ausschließende Begriffe zu behandeln.

„Technische Lieferbedingungen": Bezieht sich die Normung auf Begriffe, Bezeichnungen, Eigenschaften, Kennzeichen, Prüfverfahren, Lieferarten usw., die bei der Lieferung einzuhalten sind, so sind sie technische Liefernormen, die kurz als „Lieferbedingungnen" bezeichnet werden. Hierbei ist es unerheblich, ob die Lieferbedingungen im wesentlichen aus Zahlentafeln mit Zusätzen oder aus laufendem Text bestehen. Technische Lieferbedingungen, die in einer Gemeinschaft der Beteiligten vereinbart werden, sind also Normen.

Ausland.

Türkei fanden am Bosporus Manöver von Fallschirmtruppen und Bombenflugzeugen statt.

Südafrikan. Verkehrsflugzeug zwischen Windhuk und Kapstadt mit 10 Personen verunglückt, darunter Konteradmiral G. W. Halifax, Chef der südafrik. Seeverteidigung, Oberstl. Shearer, Leiter der Techn. Dienste und Oberst Cilliers, Chef der Küstenluftwaffe und -Artillerie.

Japan beschloß Vereinheitlichung der Militär-, Wasser-, Land- und Zivilflugzeuge und deren Zubehör, um die Massenfabrikation steigern zu können.

USA plant in New Jersey neuen Flughafen für Wasserflugzeuge und kombiniert. Flugbetrieb.

USA White Aircraft Co. Inc., Buffalo N. Y. Neuer Einsitzer Doppeldecker mit Wright Whirlwind R-760 E-l 285 PS abgenommen.

Curtiss-Wright Corp. hat für 1940 einen Reingewinn von Doli. 15.93 (i. V. 5.32) Mill. erzielt. Der Umsatz belief sich auf 138.7 (48.6) Mill., der Auftragsbestand am Jahresende auf 717.0 (134.3) Mill. Die Belegschaft zählt 29322 Mann gegenüber 12560 im Vorjahr.

Clipper-Transatlantik-Verkehr zwischen USA und Portugal Einschränkung von 3 auf nur 2 Flugzeuge durch nordamerik. Staatsdepartement angeordnet.

USA Republic Aviation Corp. (ehemals Seversky) in Farmingdale vollendete den ersten Jagd-Einsitzer einer Probeserie Republic YP-43, Pratt & Withney Twin Wasp Doppelstern-Motor 1200 PS, Spannweite 11,8 m, Länge 9,2 m, Höhe 3,36 m, Fluggewicht 3140 kg.

USA, vier große Flugzeugfabriken in California, welche den größten Teil der amerik. Staatsaufträge und die Englandbestellungen bewältigen, müssen mit der Arbeit aussetzen, da verschiedene Fabriken, welche Konstruktionseinzelteile liefern, sich seit Wochen im Streik befinden.

Kanada. Nach Meldungen aus Ottawa haben sich ganze .169 Flugschüler bei "der Pilotenschule Nr. 1 eingeschrieben, während England 20 000 in Aussicht gestellt waren.

Kanada bestellte erstmalig in USA 400 Menasco-Flugmotoren vom Modell D-4 von je 125 PS zum Einbau in „Havilland"-Flugzeuge an Stelle des seither aus England bezogenen Gipsy-Motors.

Luftwaffe.

Berlin, 28. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte auch gestern den Kampf gegen die britische Schiffahrt fort. An der Südküste von Wales griffen drei Kampfflugzeuge einen stark gesicherten feindlichen Geleitzug an. Sie versenkten drei

Frachter mit zusammen 15 000 BRT. Vier weitere Schiffe dieses Geleitzuges sowie ein fünftes, im gleichen Seegebiet angegriffenes Schiff, wurden durch Bombentreffer beschädigt. — Aufklärungsflugzeuge bekämpften bei Tage Hafeneinrichtungen, Fabrik-und Bahnanlagen in mehreren südenglischen Städten erfolgreich mit Bomben. — Der Feind flog in der Nacht mit schwachen Kräften nach Westdeutschland ein. In einigen Orten entstanden durch Spreng- und Brandbomben Schäden nur an Wohnhäusern. Einige Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. — Bei den erfolgreichen Angriffen auf den Geleitzug an der Küste von Wales zeichnete sich Hauptmann Müller, der die Einheit als stellvertretender. Gruppenkommandeur führte, besonders aus. Im Tiefangriff vernichtete er allein 3 Handelschiffe. — Der im Wehrmachtsbericht vom 27. 3. erwähnte Angriff auf ein Werk der britischen Flugzeug-Rüstungsindustrie wurde von einem einzelnen Kampfflugzeug in kühnem Tiefflug mit stärkster Wirkung durchgeführt. Die Besatzung bestand aus Leutnant vom Felde als Kommandant, Fw. Schöm-hoff, Fw. Janopa und Fw. Ribic. — Der Gegner verlor gestern 6 Flugzeuge, davon 3 bei dem Versuch, in der letzten Nacht nach Westdeutschland einzudringen, durch Nachtjäger und Flakartillerie. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte im Seegebiet um England den Kampf gegen die britische Handelsschiffahrt mit besonderem Erfolg weiter. — Am Südwesteingang des St. Georgs-Kanal und im Bristol-Kanal wurden zwei Handelsschiffe versenkt. Bei einem Tiefangriff auf einen Dampfer westlich New Quay entstand eine Kesselexplosion. Ein weiterer erfolgreicher Angriff richtete sich gegen ein Handelschiff vor Harwich. — Ein Kampfflugzeug bombardierte im Atlantik, etwa 500 km westlich Cape Wrath, einen großen Truppentransporter. Nach Bombenvolltreffer gingen die Truppen in die Rettungsboote. Im gleichen Seegebiet sank ein Schiff von 2500 BRT nach Bombenwurf. Ein großer Dampfer erhielt einen Volltreffer. — Deutsche Kampffliegerkräfte belegten in der letzten Nacht den Flugplatz von Hai Far (Malta) wirksam mit Bomben. Bei einem Jagdvorstoß gegen die Insel wurde ohne eigene Verluste ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane abgeschossen. — Der Feind flog in der Nacht zum 29. 3. weder in das Reichsgebiet, noch in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 30. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge unter Führung des Major Krüger griffen in den Nachmittagsstunden des 29. 3. im Seegebiet westlich Kreta einen starken englischen Flottenverband erfolgreich an. Sie erzielten trotz heftiger Flak- und Jagdabwehr auf einem Flugzeugträger drei Bombenvolltreffer. Bei den Luftkämpfen während des Angriffs schössen Kampfflugzeuge ein britisches Jagdflugzeug vom Muster Hurricane ab. Alle eigenen Flugzeuge kehrten zu ihren Stützpunkten zurück. — Vor der englischen Ost- und Südostküste warf die Luftwaffe gestern

Motorenwechsel in Sizilien: Links: Die Jumo-211-Triebwerke, die einbaufertig aus Deutschland geliefert werden, werden mit einem fahrbaren Kran.bis an die Maschine herangeschafft (Schnellwechsel-Triebwerke). — Rechts: Mit wenigen Handgriffen ist das Triebwerk gehießt und kann dann schnell an die Ju 88 montiert werden.

Bilder: JFM

einen Tanker und ein größeres Handelsschiff in Brand und beschädigte zwei weitere Schiffe schwer. Im St. Georgs-Kanal sank ein Schiff nach Bombenwurf. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bombardierten Hafenanlagen und Barackenlager an der englischen Südostküste. — Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht abermals kriegswichtige Ziele im Stadt- und Hafengebiet von Bristol mit guter Wirkung an. Es entstanden größere Brände. — Kampfhandlungen des Feindes fanden über dem Reichsgebiet nicht statt.

Berlin, 31. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte trotz ungünstiger Wetterlage ihre Kampfhandlungen gegen Großbritannien fort. Ein größeres Handelsschiff blieb nördlich der Themsemündung nach Bombenvolltreffer mit starker Schlagseite liegen, ein weiteres großes Schiff wurde im Atlantik schwer beschädigt. — Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung bekämpften militärische Funkstationen in Nordschottland und auf den Shetland-Inseln mit sichtbarem Erfolg. — Während der Nacht wurden mehrere britische Häfen vermint. — Im Mittelmeerraum griffen Verbände der deutschen Luftwaffe im Laufe des Tages zwei Flugplätze auf Malta mit guter Wirkung an. Erfolgreiche Bombenangriffe richteten sich gegen britische Truppen in Nordafrika, — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 1. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe versenkte bei bewaffneter Aufklärung im Seegebiet um England aus einem Geleitzug heraus ein Handelsschiff von 1000 BRT und beschädigte ein anderes Handelsschiff schwer. — Beim Tiefangriff von Kampfflugzeugen auf einen Flugplatz in Südengland wurden vier Hallen schwer getroffen und gerieten in Brand. — Weitere Bombenangriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen von Falmouth. — Bei Luftkämpfen über dem Kanal wurden zwei britische Flugzeuge abgeschossen. — Während der Nacht griffen Verbände der Luftwaffe die Hafenanlagen von Hull und Great Yarmouth erfolgreich an. Ausgedehnte Brände verursachten schwere Zerstörungen. Im Hafen von Great Yarmouth geriet ein Schiff in Brand. — In Nordafrika bekämpften deutsche Sturzkampffliegerverbände mit guter Wirkung Feldbefestigungen und Ansammlungen britischer Panzerkräfte mit Bomben schweren Kalibers. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit schwächeren Kräften Spreng- und Brandbomben in West- und Nordwestdeutschland. In einer mittleren Stadt Nordwestdeutschlands entstand stärkerer Gebäudeschaden. Bei Bielefeld wurden die Krankenanstalten von Bethel zum zweiten Male innerhalb weniger Wochen bombardiert. Ein Volltreffer zerstörte hier ein Krankenhaus. Dabei wurden zahlreiche Personen getötet oder verletzt. — Vorpostenboote schössen 2, Flakartillerie eines der angreifenden Flugzeuge ab. — In der Zeit vom 16. bis 31. 3. 41 verlor der Feind 55 Flugzeuge und 11 Sperrballone. Während der gleichen Zeit gerieten 24 eigene Flugzeuge in Verlust.

Berlin, 2. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge eines Kampfgeschwaders unter Führung des Major Ulbricht vernichteten 6 große Tankschiffe mit zusammen 42 000 BRT am Eingang des St. Georgs-Kanals. Eine Kette des gleichen Verbandes, unter Führung von Oberlt. Muenz griff einen Flugplatz an der britischen Südküste mit durchschlagendem Erfolg an. Hierbei wurden Bombenvolltreffer in Hallen und Unterkünften erzielt und 24 Flugzeuge mit Sicherheit am Boden vernichtet. — Andere Kampfflugzeuge beschädigten 5 große Handelsschiffe schwer. — Weitere Bombenangriffe richteten sich gegen Flugplätze auf New Quay und in den Midlands. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 3. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte bewaffnete Aufklärung über den Seegebieten um Großbritannien durch und bekämpfte dabei gestern die feindliche Handelsschiffahrt mit Erfolg. — Zwei Schiffe von 4000 BRT wurden versenkt, 6 weitere Handelsschiffe zum Teil beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. — Im Tiefangriff zerstörte ein Kampfflugzeug auf einem südlichen Flughafen drei feindliche Flugzeuge und beschädigte mehrere andere. — Weitere Luftangriffe richteten sich gegen Hafen- und Industrieanlagen in Südengland und Schottland. — Im Mittelmeer vernichteten westlich Kreta deutsche Kampfflugzeuge in kühn geführtem Angriff auf einen stark gesicherten Geleitzug zwei bewaffnete feindliche Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht nach Deutschland ein.

Berlin, 4. 4. 41. (DNB.) Oberk, d. Wehrmacht: Angriffe der Luftwaffe auf Schiffsziele im Seegebiet um England und im Mittelmeerraum hatten auch gestern guten Erfolg. Vor der schottischen Ostküste versenkten Kampfflugzeuge zwei Handelsschiffe mit insgesamt 10 000 BRT. und beschädigten zwei weitere große Schiffe schwer.

Westlich Kreta wurde ein durch Flakkreuzer und Zerstörer stark gesicherter Geleitzug angegiffen. Ein großer Transporter geriet nach zwei Bombentreffer in Brand. Seine Vernichtung ist wahrscheinlich. — Im Zuge bewaffneter Aufklärung wurden Flugplätze der britischen Insel wirksam mit Bomben belegt. Stärkere Kampffliegerkräfte bombardierten in der Nacht zum 4. 4. abermals die Hafenanlagen von Bristol. Eine Reihe großer Brände konnte beobachtet werden. Weitere wirksame Angriffe richteten sich gegen kriegswichtige Anlagen an der Süd- und Ostküste der Insel. Das Verminen englischer Häfen wurde planmäßig fortgesetzt. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein.

Berlin, 5. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung fügten gestern im Seegebiet um England drei feindlichen Handelsschiffen durch Bombentreffer schwere Schäden zu. Eines der Schiffe wurde im sinkenden Zustand beobachtet. Weitere Angriffe wurden gegen Flugplätze und Hafenanlagen an der Süd- und Südostküste durchgeführt. — Bei einem Vorstoß deutscher Jagdflieger gegen die britische Insel wurden 2 feindliche Jagdflugzeuge vom Muster Spitfire ohne eigene Verluste abgeschossen. Ein weiteres Spitfire-Flugzeug verlor der Feind in Luftkämpfen am Kanal. — In der Nacht zum 5. 4. richteten sich Angriffe stärkerer Kampffliegerverbände erneut gegen kriegswichtige Ziele der Hafenstadt Avonmouth am Bristol-Kanal. Ausgebreitete Brände entstanden. Auch der Hafen von Great Yar-mouth wurde erfolgreich bombartiert. — Der Feind griff mit wenigen Flugzeugen Westdeutschland an. Alle Bomben fielen in freies Gelände, so daß. kein Schaden ent-

Von Flugplätzen Nordafrikas. — Oben links: Unterricht der fliegenden Besatzung. Im Hintergrund einsatzbereite Messerschmitt-Zerstörer. — Unten links: Tropenausrüstung enthält ein Zelt, Wasserbehälter, Buschmesser, Verpflegung, kurz alles was eine notgelandete Besatzung für,mehrere Tage in der Wüste und auf afrikanischem Boden zum Leben benötigt. Sogar ein Jagdgewehr wird dieser Ausrüstung beigegeben zur Versorgung mit frischem- Fleisch. U. B. Den fliegenden Besatzungen wird eine Tropenausrüstung erklärt. — Oben rechts; Justierstand. Zur Kontrolle des durch den Propellerkreis schießenden MG. wird eine Scheibe an den Propellerflügel angebracht, an der die. Einschüsse zu sehen sind. — Unten rechts: „Franzmann" ist ein gepanzerter Raupenschlepper, den die Franzosen für den Munitions-Transport in die vorderste Linie konstruiert hatten. Die Kampfflieger haben sich den Raupenschlepper wieder in Ordnung gebracht, der jetzt auf Sizilien Bomben schleppt. Weltbild (4)

stand. Versuche des Gegners, in der letzten Nacht einen Hafen im besetzten Gebiet anzugreifen, scheiterten an der deutschen Abwehr. Flakartillerie schoß hierbei drei britische Kampfflugzeuge ab. — Der Feind verlor damit in der Zeit vom 1. bis 4. 4. zusammen 42 Flugzeuge, von denen 15 durch Flakartillerie, Jäger und Kriegsmarine abgeschossen, 27 am Boden zerstört wurden. Im gleichen Zeitraum gingen neun eigene Flugzeuge verloren. — Von der Luftwaffe wurden im März rund 200 000 BRT. feindlichen Schiffsraum versenkt.

Berlin, 6. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht; Die deutsche Luftwaffe griff in den Morgenstunden serbische Flugplätze und mit starken Verbänden die Festung Belgrad an und vernichtete Kasernen sowie militärische und kriegswichtige Anlagen. Italienische Kampffliegerverbände griffen gleichzeitig kriegswichtige Ziele in Süd-jugoslavien erfolgreich an. — Kampfflugzeuge versenkten im Seegebiet südlich der Faröer-Inseln ein Handelsschiff von 3000 BRT. Im Ausgang der Firth of Förth wurden zwei weitere Schiffe vernichtet und vier Handeissschiffe beschädigt. Bomben schweren Kalibers trafen Teile einer Fabrik in Schottland. Mit gutem Erfolg wurden ferner Hafenanlagen und militärische Stützpunkte in Südwestengland angegriffen. Auf einem Flugplatz gerieten Hallen, Unterkünfte und abgestellte Flugzeuge in Brand. — Kampfhandlungen des Feindes fanden in der letzten Nacht über dem Reichsgebiet nicht statt. Das besetzte französische Gebiet wurde nur von wenigen feindlichen Flugzeugen überflogen. . 1l

Berlin, 7. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Südostfront: Starke Teile der Luftwaffe unterstützten das Vorgehen des Heeres durch Aufklärung, Angriffe gegen Kolonnen, Stellungen und Verkehrsmittel des Feindes. — Die Festungsanlagen von Belgrad und andere kriegswichtige Ziele in Belgrad wurden bei Tage mehrfach von starken Verbänden deutscher Kampfflugzeuge mit vernichtender Wirkung angegriffen. Insbesondere erhielten der Hauptbahnhof von Belgrad, ferner einige Transportzüge schwere Treffer. Zahlreiche Großbrände wiesen noch in der Nacht den deutschen Kampfflugzeugen den Weg zu einem vierten Angriff auf die Festung Belgrad. Außerdem wurden Flugplätze in Mittel- und Südjugoslawien mit nachhaltigem Erfolg bombardiert und mit Bordwaffen beschossen. Dabei gelang es, zahlreiche Flugzeuge am Boden zu vernichten. Eine große Zahl von feindlichen Flugzeugen wurde in Luftkämpfen abgeschossen. — Im Seegebiet um England versenkte die Luftwaffe am gestrigen Tage % Handelsschiffe mit zusammen 16 000 BRT, 2 weitere große Handelsschiffe, darunter ein Tanker, wurden schwer beschädigt. —■ In der Nacht zum 7. 4. erzielten Kampfflugzeuge Bombentreffer auf drei Handelsschiffen mittlerer Größe. Ferner richteten sich wirkungsvolle Angriffe gegen Hafenanlagen an der Ostküste der britischen Insel. — Am 4. 4. gelang im Bristol-Kanal südostwärts Pembroke ein besonders erfolgreicher Angriff aus niedrigster Höhe auf einen Geleitzug. 3 Handelsschiffe von insgesamt 22 000 BRT wurden so schwer beschädigt, daß mit ihrem Totalverlust gerechnet werden kann. Ein weiteres Handelsschiff trug schwere Beschädigungen davon. — Die Luftwaffe zerstörte damit in der Zeit vom 4. bis 7. 4. früh insgesamt 13 Schiffe mit rund 52 000 BRT und fügte noch 14 weiteren Handelsschiffen starke Schäden zu. — Die feindliche Fliegertätigkeit war sehr gering. — Im Südosten drangen einige feindliche Flugzeuge in die südliche Steiermark ein und warfen vereinzelt Bomben. Nennenswerte Schäden entstanden nicht. — Im Westen beschränkte sich die britische Luftwaffe bei Tage und in der Nacht auf Küstenflüge in Nordwestdeutschland und Frankreich. Drei feindliche Flugzeuge wurden hier durch Jäger, zwei durch Flakartillerie, eins durch Vorpostenboote abgeschossen. — Im Südosten wurden nach bisher vorliegenden Meldungen 35 Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen, 54 Flugzeuge am Boden zerstört und neun weitere am Boden schwer beschädigt. Sieben eigene Flugzeuge gingen verloren.

Berlin, 8. 4. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe griff auch am gestrigen Tage trotz ungünstiger Wetterlage in rollenden Angriffen militärische Ziele der Festung Belgrad mit Spreng- und Brandbomben an. In Hallen und Anlagen des Hauptbahnhofes entstanden neue Großfeuer. Angriffe von Sturzkampf- und Zerstörerverbänden richteten sich gegen feindliche Flugplätze in Serbien. Hierbei wurden 32 Flugzeuge am Boden zerstört und zwei weitere Flugzeuge schwer beschädigt. Im Save-gebiet vernichteten Kampfflugzeuge Eisenbahnbrücken, Bahnhöfe und Gleisanlagen und erzielten Volltreffer auf Transport- und Betriebsstoffzügen. — Im Raum von Uesküb bekämpften Verbände der Luftwaffe Infanterie- und Kraftfahrkolonnen durch Abwurf von Sprengbomben und mit Bordwaffen. — Jagdverbände schössen am gestrigen Tage im Südostraum zwanzig feindliche Flugzeuge ab. Ein Kampfflugzeug vom Muster

Bristol-Blenheim konnte in der Oststeiermark zur Landung gezwungen werden. Die Luftwaffe führte am 7. 4. gegen Großbritannien und die britische Schiffahrt den Kampf mit starken Kräften weiter. Im Seegebiet um die britischen Inseln wurden gestern bei Tage 2 Frachtschiffe von etwa 8000 BRT versenkt, 3 weitere große Schiffe schwer beschädigt. —■ Mehrere hundert Kampfflugzeuge führten in der letzten Nacht wuchtige Angriffe gegen zahlreiche kriegswirtschaftliche Ziele in Großbritannien. An der Clyde-Mündung bei Glasgow wurden zwei Hafenstädte mit ausgedehnten Werftanlagen und Ladeeinrichtungen wirkungsvoll mit Spreng- und Brandbomben belegt. Weitere Angriffsziele waren die Häfen von Bristol, Liverpool, Ipswich und Harwich. In kühnem Anflug griff ein Einzelflugzeug ein wichtiges Werk der britischen Flugzeugrüstungsindustrie in Mittelengland mit Spreng- und Brandbomben an. In den Montagehallen waren beim Abflug starke Brände zu beobachten. — Der Feind beschränkte sich bei Tage auf einzelne Küstenflüge im besetzten Gebiet. In der letzten Nacht warfen feindliche Flugzeuge im norddeutschen Küstengebiet an einigen Orten Spreng- und Brandbomben. Sie trafen in einer norddeutschen Stadt Wohnviertel. Entstehende Brände konnten schnell gelöscht werden. In einem anderen Küstenort wurden durch Sprengbomben ebenfalls Wohnhäuser beschädigt. Unter der Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten. — Bei diesen Angriffen verlor der Gegner 8 Flugzeuge, von denen 5 durch Nachtjäger, 1 durch Flakartilelrie und 2 durch Marineartillerie abgeschossen wurden. — Die Gesamtverluste des Gegners am gestrigen Tage betragen 63 Flugzeuge. Vier eigene Flugzeuge werden vermißt.

Italien.

Rom, 28. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben im Sturzflug feindliche Stellungen und Verpflegungslager bombardiert. — Englische Flugzeuge haben einige italienische Stützpunkte im Ägäischen Meer bombardiert. Einige Personen wurden verwundet. — Ostafrika: Unsere Bomberverbände haben zahlreiche feindliche Kraftwagen im Osten der Stadt Harrar mit MG.» Feuer und Splitterbomben belegt.

Rom, 29. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben einen griechischen Flugstützpunkt und die Hafenanlagen von Navarrino mit Bomben belegt. — Im Verlauf eines bewaffneten Aufklärungsfluges über Malta haben deutsche Flugzeuge eine Hurricane abgeschossen. — Im Ägäischen Meer hat unsere Luftwaffe im Verlauf des gestrigen Tages zahlreiche Angriffe gegen feindliche Geleitzüge, Flottenverbände und vor Anker liegende Schiffe mit Torpedos und Bomben durchgeführt. Zwei englische Kreuzer wurden von unseren Flugzeugen durch Lufttorpedos getroffen. Ein Kreuzer kann als versenkt betrachtet werden. Weitere Handelsschiffe kleinerer Tonnage wurden schwer beschädigt. Eines davon geriet in Brand. — Ostafrika: Im Luftkampf wurden von unseren Jagdfliegern zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — In den ersten Morgenstunden des 28. 3. haben englische Flugzeuge einen Angriff auf den Flugplatz von Lecce durchgeführt, wobei sie die Anlagen mit MG.-Feuer belegten. Es gab einige Verwundete.

Rom, 30. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen an der Front der 11. Armee mit Splitterbomben belegt. In der Nacht zum 29. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps den Flugplatz vom Hai Far (Malta) bombardiert. — Nordafrika: der Feind unternahm in der Nacht zum 29. 3. Einflüge gegen Tripolis. — Im östlichen Mittelmeer wurde ein starker feindlicher Flottenverband wiederholt angegriffen. Trotz der heftigen Gegenwirkung durch Flak und Jäger hat eines unserer Torpedoflugzeuge einen leichten Kreuzer getroffen. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit drei schweren Bomben einen Flugzeugträger getroffen und ein feindliches Jagdflugzeug abgeschossen. — Ostafrika: Einer unserer Jagdverbände hat einen Einflug auf den feindlichen Flugstützpunkt von Giggiga unternommen, wobei 4 Flugzeuge am Boden zerstört wurden. In Luftkämpfen mit feindlichen Jägern wurden 2 Hurricane abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge kehrten zu ihrem Stützpunkt nicht zurück.

Rom, 31. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben die Flugplätze von Malta angegriffen. — Nordafrika: Italienische und deutsche Flugzeuge haben motorisierte Einheiten und feindliche Artillerie mit Bomben belegt. Feindliche Flugzeuge haben Tripolis angegriffen, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. Ostafrika: Im Luftkampf haben unsere Jäger eine Hurricane abgeschossen. Der Feind hat einen Luftangriff auf Asmara durchgeführt, der etwa 10 Tote und Verwundete sowie Schäden an Wohnhäusern zur Folge hatte.

Rom, 1. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben Munitionslager bombardiert und gegnerische Truppen mit Splitterbomben belegt. — Nordafrika: Einer unserer Bomberverbände, begleitet von deutschen Jägern, hat feindliche Flugzeugstützpunkte und militärische Anlagen bombardiert und dabei 2 Flugzeuge am Boden zerstört und große Brände hervorgerufen. Die deutschen Jäger haben in Luftkämpfen ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — Britische Flugzeuge haben einen Einflug auf Misurata unternommen. Es gab einige Verwundete und geringfügigen Sachschaden. — Ostafrika: Einer unserer Bomberverbände hat den Flugplatz von Giggiga angegriffen. Im Luftkampf mit feindlichen Jägern wurde ein Gloster-Flugzeug abgeschossen. Andere von unseren Flugzeugen haben britische Kraftfahrzeuge erfolgreich bombardiert.

Rom, 2. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben Schiffe im Hafen von Bengasi bombardiert und eines davon versenkt. — Ostafrika: Unsere Jagdflieger haben zwei Hurricane Und zwei feindliche Bomber abgeschossen.

Rom, 3. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffenverbände haben den Flottenstützpunkt von Volo und das wichtige Nachschubzentrum von Florina bombardiert. In Luftkämpfen wurden 2 feindliche Flugzeuge abgeschossen. 3 eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Bomber- und Torpedoflugzeuge einen stark gesicherten Geleitzug angegriffen. Trotz der heftigen Abwehr wurden 5 große Dampfer getroffen und versenkt. Alle unsere Flugzeuge sind zu ihrem Stützpunkt zurückgekehrt. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben westlich von Kreta einen anderen feindlichen Geleitzug angegriffen. Ein 8000-BRT.-Dampfer wurde in Brand gesetzt und versenkt. Ein zweiter Dampfer von ebenfalls 8000 BRT. wurde von zwei Bomben schweren Kalibers getroffen und wahrscheinlich versenkt. — Nordafrika: Die italienische und deutsche Luftwaffe haben mit vorzüglichen Ergebnissen feindliche im Rückzüge auf Agedabia befindliche Kolonnen mit Bomben belegt, Gefangene eingebracht und Kriegsgerät erbeutet.

Rom, 4. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Einer unserer Jagdfliegerverbände hat im Tiefflug feindliche Marschkolonnen auf der Straße Koritza-Pogradec angegriffen. Dem Gegner wurden empfindliche Verluste beigebracht und mehrere Kraftwagen in Brand gesetzt. Ein Flugzeug unserer Seeaufklärung hat ein feindliches Jagdflugzeug westlich von Sardinien abgeschossen. — Nordafrika: Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe. Ein feindliches Flugzeug wurde über Bengasi brennend abgeschossen. Britische Flugzeuge haben einen Einflug auf Tripolis unternommen. Es sind ungefähr 15 Opfer im jüdischen Viertel zu verzeichnen. Andere englische Flugzeuge haben Marschkolonnen unserer Truppen mit MG-Feuer belegt und leichte Verluste verursacht.

Rom, 5. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegerverbände haben im Tiefflug feindliche Truppenansammlungen angegriffen. Im Hafen von Korfu haben andere Luftverbände im Sturzflug vor Anker liegende Schiffe getroffen. Es wurden zwei Dampfer Von 8000 BRT. und 3000 BRT. versenkt und weitere kleinere Schiffe schwer beschädigt. —Cyrenaika: Deutsche Flugzeuge haben eine feindliche Kraftwagenkolonne in der Gegend von Soluch angegriffen. Im Lüftkampf haben deutsche Jäger drei englische Flugzeuge abgeschossen. In der Nacht zum 4. 4. hat der Feind einen neuen Angriff auf Tripolis durchgeführt und einigen Schaden an Wohnhäusern' angerichtet, — Auf der Insel Kreta hat einer unserer Jagdverbände überraschend den Flugzeugstützpunkt Iraklion angegriffen und ein Flugzeug am Boden in Brand geschossen und zahlreiche weitere beschädigt. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Ostafrika: Im Roten Meer haben wir eine kleine Einheit durch feindliches Luftbombardement verloren.

Rom, 6. 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftverbände haben feindliche Verteidigungsstellungen und Truppen im Sturzflug angegriffen und mit Maschinengewehrfeuer belegt. — Nordafrika: In der Nacht zum 6. 4. haben englische Flugzeuge Tripolis erneut bombardiert. Einige Verwundete und Schaden. — Unsere Luftwaffe hat einen öeleitzug westlich von Kreta angegriffen. — Eines unserer Aufklärungsflugzeuge, das von feindlichen Flugzeugen angegriffen wurde, hat eine, Hurricane abgeschossen.

Rom, 7» 4. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nach dem gestrigen Beginn der Feindseligkeiten gegen Jugoslawien haben unsere Luftformationen Ziele der gegnerischen Luftwaffe, Flotten- und Landziele an der griechischen und jugoslawischen

Front angegriffen. In Spalato sind Hafenanlagen und vor Anker liegende Schiffe bombardiert worden. Zwei mittelgroße Dampfer sind versenkt worden. — In Cattaro wurde der Hafen bombardiert und dabei schwere Schäden an den Anlagen verursacht. Ein Torpedojäger und ein Schwimmdock erhielten Volltreffer. Ein Dampfer wurde versenkt. Das Arsenal von Teodo ist schwer beschädigt worden. Ein weiterer Torpedojäger wurde getroffen. Ein Munitionsdepot ist in die Luft geflogen. Unsere Flugzeuge haben weiterhin im Hafen Wasserflugzeuge und Flakstellungen angegriffen. Ein feindliches Flugzeug ist zerstört und viele andere beschädigt worden. Der Flugzeugstützpunkt von Mostar hat schwere Schäden erlitten. Außerdem wurden Brücken und Verkehrswege bombardiert und dabei zahlreiche Unterbrechungen verursacht. — In Luftkämpfen wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Zwei unserer Flugzeuge fehlen. Die feindliche Luftwaffe hat Skutari bombardiert, einige Verwundete und leichte Schäden. — Ostafrika: Der Feind hat einen Einflug gegen unseren Luftstützpunkt von Dessie durchgeführt und Schäden angerichtet.

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