Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 6 vom 19. März 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Venag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6_19. März 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. April 1941

Berufswahl.

Die Entwicklung des Flugwesens hat während des Krieges einen großen Sprung nach vorwärts gemacht. Die Teilgebiete von Flugwissenschaft und Technik sind umfangreiche Wissensgebiete geworden, und dabei steht die Entwicklung nicht still. Wenn schwierige Aufgaben gestellt sind, so werden sie ohne weiteres gelöst, ja oft wird die Aufgabenstellung überholt.

Das Betätigungsgebiet für die heranwachsende Jugend ist ungeheuer groß geworden und wer sich auf dem Gebiet einfühlen will, muß schon in den Jugendjahren damit beginnen. Bei der Berufswahl ist es für die Jugend nicht schwer, sich zu entscheiden. Die Fliegerei ist ein außerordentlich interessantes Gebiet. Wer Flieger werden will, muß Nerven und außerdem Ausdauer haben, um das Ziel zu erreichen. Neben der Freude am Fliegen gibt es dann die Freude am Studieren und Bauen. Die Möglichkeiten, auf einem der vielen Teilgebiete über Durchschnitt stehende Leistungen zu erreichen, sind gegeben. Am Anfang ist es nicht notwendig, sich für ein bestimmtes Teilgebiet zu entscheiden, die Hauptsache ist, möglichst frühzeitig sich durch eine gute Praxis in der Handfertigkeit und im Gestaltungsvermögen zu üben.

Die geeignetste Ausbildungsstelle ist natürlich eine Flugzeugfabrik, in der heute eine handwerkliche Grundschulung in besonderen Lehrwerkstätten gegeben wird. Für die Fälle, wo eine Flugzeugindustrie nicht vorhanden ist, wird jetzt durch den BfL. (Bevollmächtigter des Reichsluftfahrtministeriums für Industriepersonal) eine neue Möglichkeit geschaffen, indem im Bereich der Luftfahrtindustrie, eine mit einem Internat und geeigneten Ausbildungskräften ausgestattete Schule eröffnet und in mehrmonatigen Lehrgängen eine Grundausbildung durchgeführt wird. — Wir werden an dieser Stelle auf das Nachwuchsproblem in der Luftfahrtindustrie und den techn. Nachwuchs für die Luftwaffe noch ausführlich eingehen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1941: 4.50 RM, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 5. April werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 2 und Profil-Sammlung Nr. 25.

USA Ercoupe Zweisitzer Leichtflugzeug.

Dieser Typ ähnelt dem Erco 310 (Weick) s. „Flugsport" 1940, S. 4L Statt des früheren, von der Baufirma selbst gebauten Motors, ist jetzt ein Continental eingebaut. DieFahrwerksstreben sind stromlinienförmig verkleidet. Erbauer Engineering and Research Corp. Riverdale, Maryland. Charakteristisch Dreiradfahrwerk, bei welchem die Räder parallel zu den Steuerbewegungen die Ausschläge auch in der Luft mitmachen. Flügel freitragend. Mittelstück mit Fahrwerk und Ansatzflügel. Querruder bis zum Mittelstück. Ganzmetallbau bis auf die Ansatzflügel.

Rumpf mit Mittelstück Leichtmetall. Sitze nebeneinander.

Freitragendes Höhenleitwerk mit doppeltem Seitenleitwerk. Fahrwerk nicht hochziehbar. Oleo-Stoßaufnehmer. Die hinteren zwei Räder steuerbar. Bremsenbetätigung hydraulisch. Motor Continental A—65.

USA Ercoupe Zweisitzer Leichtflugzeug Bild: Aero Digest

Spannweite 9,1 m, Länge 6,4 m, Höhe 1 m. Fläche 13,2 m2. Flügeltiefe 1,5 m. Flächenbelastung 40 kg/m2, Leistungsbelastung 8,2. kg/PS. Leergewicht 324 kg, Fluggewicht 533 kg. Betriebsstoff 53 1, Öl 3,8 1. Höchstgeschwindigkeit 188,3 km/h, Reise- 169 km/h, Landegeschw. 60 km/h. Reichweite 563 km, Auslauf 60 m, Gipfelhöhe 4270 m, Steigzeit 243 m/min.

Hitachi=Gasuden TR Type 2.

Das von der Hitachi Kokuki Kabishiki gebaute zweimotorige Passagier-Transportflugzeug ist ein Tiefdecker in Ganzmetallbauweise.

Flügel freitragend, leichte V-Form, gleichmäßig nach den Enden sich verjüngend, Abrundung auf Spitze verlaufend. Rumpf rechteckiger Querschnitt mit stark abgerundeten Kanten, Flügelübergang zum Rumpf stark ausgerundet. 2 Mann Besatzung, 4 Fluggäste.

Fahrwerk hochziehbar.

Zwei luftgekühlte Hitachi Jimpu 5-A Sternmotoren von je 240 PS.

Spannweite 14,37 m, Länge 10,6 m, Höhe 3,44 m, Seitenverhältnis 7,6, Flügelinhalt 27,2 m2, Querruder 1,55 m2, Höhenflosse 3 26 m2, Höhenruder 2,44 m2, Seitenflossen 1,32 m2, Seitenruder 1,97 m2. Leergewicht 2195 kg, Zuladung 1135 kg. (Besatzung 140 kg, Fluggäste 280 kg, Fracht 150 kg, Betriebsstoff 525 kg, Öl 40 kg), Fluggewicht 3330 kg. Höchstgeschwindigkeit Meeresspiegel 290 km/h, in 1000 m 280 km/h, in 3000 m

Hitachi Gasuden TR 2

Bild Sora

250 km/h, Reisegeschw. 250 km/h, Mindestgeschw. 100 km/h, Lande-geschw. 110 km/h, Steiggeschw. auf 1000 m 3,5 m/sec, auf 2000 m 2,5 m/sec. Dienstgipfelhöhe mit 1 Motor 1000 m, Reichweite bei 250/h Reisegeschw. 1750 km. Flächenbelastung 122,4 kg/m2.

Ital. Transatlantik 4=Motor=Wasserflugzeug „Cant. Z. 511".

Das von Ing. Zappata konstruierte und von den Officine Aeronautiche Monfalcone dei Cantieri Riuniti deH'Adriatico gebaute Transatlantik-Flugzeug ist als zweites Baumuster, nachdem das erste bereits vor längerer Zeit viele Versuchsflüge ausgeführt hatte, jetzt flugfertig geworden.

„Cant. Z. 511" ist eine Weiterentwicklung des „Cant. Z. 506/C", der sich im Flugbetrieb bereits bewährt hat. An Stelle von 3 Motoren wurden bei „Cant. Z. 511" 4 Motoren verwandt und statt Gemischtbauweise in Ganzmetall ausgeführt.

Flügel, Duralumin 5teilig, Mittelstück trägt Rumpf und 4 Motoren, 2 Halb- und 2 Endflügel, Bauweise einholmig I, Hilfsholme und Querversteifungen in der Flügelhaut. Vom Mittelstück aus Zugang zu den Motoren und Schwimmern. Querruder über die ganze Länge des Flügels.

Rumpf, elliptisch Duralumin und plattiert Duralumin. Länge 30 m, Breite 2,40 m, Höhe 3,90 m, längsgeteilt in 2 Stockwerke. Oben am Bug Führerkabine mit 2 Sitzen nebeneinander, dahinter Navigations- und

Hitachi Gasuden Bild Sora

Cant. Z. 511 Werkbild

Funk-Kabine. Anschließend 4 Schlafkabinen für 16 Passagiere, ferner Möglichkeit 48 Passagiere unterzubringen.

Schwimmer, 18 m lang, 2,20 m breit, Duralumin, Vorderteil begehbar, Unterteil in verschiedene wasserdichte Zellen aufgeteilt. Im Innern der Schwimmer befinden sich sämtliche Werkzeuge, Ersatzteile und Bordmaterial.

4 Motoren, Piaggio P XII R. V. 35 zu 1350 PS, Leistung am Boden 4800 PS, Dienstleistung 5200 PS, Umdrehungen 24C0. Versteilschrauben Ascanio-Piaggio. Betriebsstoffbehälter im Mittelstück des Flügels Duralumin. Leitwerk: Duralumin, Höhen- und Seitenruder statisch und dynamisch ausgeglichen, einstellbare Flettner-Klappen.

Spannweite 40 m, Länge 30,20 m, Höhe 10,85 m, Flügelfläche 195 m2, Leergewicht 20,SC0 kg, Zuladung 13 100 kg, Fluggewicht 34,000 kg, Flächenbelastung 172,580 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit 420 km/h, Mindestgeschw. 135 km/h, Reisegeschw. 330 km/h, Gipfelhöhe 7000 m, Steigfähigkeit auf 4000 m 16 min, Reichweite 12 Std.

Aldridge Detektor.

Unter dieser Bezeichnung verbirgt sich eine vor Jahren in England entwickelte Apparatur, mit deren Hilfe es angeblich möglich sein soll, Hindernisse durch Nebel und Dunkelheit auf direktem optischem Wege oder mittelbar über ein Anzeigeinstrument auszumachen. Gedacht vorzugsweise für eine Verwendung auf Flugzeugen und Schiffen, zur artilleristischen Zielbestimmung, als Signalgeber usw. Gewicht des betriebsfertigen Gerätes etwa 18 kg.

Die Wirkungsweise der Anlage beruht auf der physikalischen Tatsache, daß al!e festen Körper von ihrer Oberfläche Lichtwellen reflek-

Schnellflugprofile,

(Fortsetzung von Profilsamml. 24, „Flugsport" Nr. 3, 1941.)

Ergebnisse der Kraftmessungen. Die Versuchsergebnisse sind in den Abb. 8—11 aargestellt. Die dünn ausgezogenen Kurven der Abb. 10 und 11 stellen die rechnerisch ermittelten Werte dar. Und zwar erfolgte die Berechnung für die Profile 7 a und 7 b nach der von Busemann angegebenen Methode, während die Profile 7c und 7d auf Grund der Gleichungen von C r o c c o berechnet wurden*).

Bei der Betrachtung der Polaren (Abb. 8 u. 9) fällt zunächst die schon an anderer Stelle angedeutete Tatsache auf, daß ca max in dem untersuchten Anstellwinkelbereich überhaupt nicht erreicht wird. Weiter läßt sich die Polare in jedem Falle näherungsweise durch eine Parabel ersetzen, deren Symmetrieebene mit der Linie ca = 0 angenähert zusammenfällt. Im übrigen sind die Unterschiede der Polaren bei den Machschen Zahlen von 1,85 und 2,13 nicht sehr groß.

Hinsichtlich des Kleinstwiderstandes schneidet das Profil 7c am günstigsten ab, ein Optimum wird bei M = 2,13 erreicht. Die Profile 7c und 7d sind bei M = 1,85 etwa gleichwertig. Zwischen den Profilen 7a und 7b bleibt eine annähernd konstante Widerstandsdifferenz bei beiden Machschen Zahlen bestehen. Der Verlauf der cm-Kurve über ca ist nur bei den Profilen 7a und 7b linear.

Der Verlauf der Auftriebs- und Widerstandskurve über dem Anstellwinkel ist in den Abb. 10 u. 11 dargestellt. Die ca-Kurve verläuft linear, was wiederum bedingt, daß der Wert der Auftriebsneigung dca/da über den gesamten dargestellten Anstellwinkelbereich konstant bleibt. Erst bei bestimmten kritischen a, die auch auf theoretischem Wege mit guter Näherung vorausbestimmt wurden, ändert sich der Wert für dca/da. Die theoretisch ermittelten Werte für ca = f(a) weichen in Größe und Richtung von den Meßwerten ab, wobei sich bei M = 1,85 im allgemeinen größere Differenzen ergeben. Der Faktor dca/da ist für die theoretische Kurve durchweg größer.

Bei der ca -Kurve ist wieder ein angenähert symmetrischer Verlauf für den positiven und negativen Anstellwinkelbereich zu beobachten, dabei ist cw min für die Profile 7b und 7c eindeutig zum Bereich kleiner positiver a hin verschoben. Die Abweichung der theoretischen cw-Kurve von der gemessenen ändert sich mit dem Anstellwinkel und ist analog der ca-Kurve für M = 1,85 wieder am größten. Bei steigenden positiven und negativen a wird dcw /da der theoretischen Kurve im Vergleich zur gemessenen größer. Daß die theoretische Kurve zuweilen unterhalb der gemessenen verläuft, mag zunächst überraschen, wird aber durch die Tatsache erklärt, daß bei der Rechnung der Oberflächen-Reibungswiderstand nicht berücksichtigt wurde.

Die Kurve der nicht eingezeichneten Momentenbeiwerte cm verläuft im Bereich kleiner a annähernd linear, während bei höheren Anstellwinkeln die Kurve sich so zu krümmen beginnt, daß dcm /da ansteigt.

Ergebnisse der Druckverteüungsmessungen. Druckverteilungskurven stellen bekanntlich im Normalflugbereich eine wichtige Grundlage

*) L'Aerotecnica, Juni 1937.

II

Zahlentafeln

M = 1,85-

I. Profil 7a,

[a° -20,8 100 ca —69,0 100 cw 30,02 100 cm —32,4

-16,8 —12,8 —8,8 —5,8 —3,8 —1,8 —0,8 0,2

-57,0 —44,0 —31,0 —20,0 —13,0 —6,4 —2.8 0,6

21,02 13,0 8,26 5,44 4,24 3,5 3,42 3,38

-26,2 —19,2 —12,4 —8,4 —5,0 —2,4 —1,0 0,4

1,2 3,8 3,46 1,4

Profil 7b.

a° -20

100 ca —66,8 100 cw 32,9 100 cm —21,6-

-16 --57,2 -24,58 -17,2 -

-12 -46,6 17,7 12,2

—8 —6 —4 —35,4 —30,4 —24,4 -

11,78 9,56 7,56 —7,6 —6,2 —4,0 -

—2 17,4 -5,9 -1,8

—1

-12,6 -5,22

-0,2

0

-9,6 -

4,74

1,4

2,2 7,6 3,7 3,4

1 2 -5,0 —0,4 4,34 4,34 3,0 5,0

4,2 6,2 14,2 22,6 4,62 6,0 6,0 9,0

4

6,2 4,2 8,0

6 12,2

4,76 11,2

9,2

13,2

17,2

21,2

32,0

46,0

59,0

71,6

8,7

14,8

22,9

32,02

12,6

20,0

27,0

35,6

8

12

16

20

21,4

36.8

49,8

67,6

5,82

10,1

16,04

25,82

14,4 21,0 27,7 37,8

25,2 81,8 42,44 40,8

26 97,4 46.46 58,2

100c,

100 80 "60 40 20

-20 -40 -60

                   
                   
                   
                   

^ 1

                 
                   
           

7

   
                   

16 24

32 40

I00cw,cm

100c,

32 40

WcWlcm

(a)

(b)

Zahlentafeln

M = 1,85

III. Profil 7c.

a° —18 —15 —13 —9 —6 —4 —2 —1 0

100 ca —64,4 —57,8 —51,4 —36,8 —26,4 —19,2 —12,8 —8,0 —4,8 -

100 cw 26,2 20,9 16,16 9,44 6,18 4,38 2,84 2,6 2,7

100cm —10,8 —11,8 —10,2 —7,0 —4,0 —3,2 —1,5 0,0 0,4

IV» Profil 7d.

a° —18 —16 —12 —8 —6 —4 —2 —1*) 0

100 ca —62,8 —58,4 —47,0 —32,0 —25,0 —17,8 —10,4 —8,6 —4,8 -

100 cw 27,62 23,9 13,7 8,3 3,9 4,28 3,36 3,0 2,78

100 cm —20,0 —18,4 —15,6 —9,6 —8,4 —5,6 —2.8 —2,2 —0,4

*) theoretisch

1

2

4

6

9

13

17

20

-l.o

1,8

9,4

17,0

28,0

42,2

57,0

67,6

2,22

2,44

2,78

3,74

6,02

11,04

18,8

26,38

1,5

2,2

4,0

6,2

9,6

12,4

19,2

29,8

1*)

2

4

6

8

12

16

20*)

-2,0

1,4

10,4

17,2

23,4

37,0

51,6

66,2

2,56

2.7

3,3

4,4

5,98

10,24

16,3

24,64

0,6

1,6

5,2

8,2

10,8

15,4

22.8

30,4

Abb. 8. Polaren der Profile nach Abb. 7 für eine Machsche Zahl von 1,85.

T

I. Profil 7a. a° -io

100 ca —32,4 100 cw 9,8 100cm —11.4

II. Profil 7b.

a° -io 100 ca —39,0 100 cw 14,04 100 cm —10,8

Zahlentafeln

M = 2,13

—6

—4

—2

0

 

4

6

10

14*)

18

22*)

26

28*)

—19,6

—12,0

—7,0

0

5,4

12,4

19,0

33,4

47,6

60,6

75,0

89,6

96,2

5,66

4,4

3,72

3,52

3,76

4,18

5,7

9,8

16,7

25,64

35,62

46,9

52,6

—6,4

—3,6

—1,6

—0,2

1,4

3,8

7,0

12,8

19,4

26,4

35,0

45,0

50,1

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

12

16

18

22

24

—26.0

—21,0

—13,0

—7,0

0,2

7,0

14,8

22,2

36,4

52,8

63,2

78,2

89,0

8,84

6,8

5,3

4,44

4,26

4,36

5,06

6,2

10,56

17,7

23,22

35,10

42,6

—6,6

—5,0

—2,4

1,0

4.2

7,2

11,0

14,0

20,4

29,0

37,4

46,0

53,0

(a)

32 4-0

100cw,cm

(b)

32 40 ,

W0cw,cm

III. Profil 7c.

Zahlentafeln

M = 2,13

 

—14

—10

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

10

14

18

22

100 ca

—48,0

—34,8

—21,8

—15,2

—8,4

—1,48

4,8

11,8

18,2

25,0

32,0

44,8

58,0

73,0

100 cw

15,5

9,3

5,02

3,54

2,4

1,82

1,64

2,02

2,84

4,28

6,3

11,86

19,96

30,92

100 cm

—17,0

—12,6

—7,4

—5,0

—2,0

0

3,0

6,0

8,2

11,2

14,2

21,8

30,2

44,6

IV. Profil 7d.

—14

—10

—6

—4

—2

0

2

4

6

8

10

14

18*)

22*)

100 ca

—44,0

—31.8

—19,4

—13,2

—6,8

—0,8

6,0

13,0

19,2

24,8

33,6

47,4

62,0

76,2

100 cw

16,44

9,76

5,48

4,24

3,66

3,36

3,48

3,8

5,02

6,58

8,98

14,76

23,6

35,0

100cm

—16,0

—9,6

—5,6

—3,2

—1,4

0,8

3,4

5,8

8.4

9,8

10,8

18,2

28,2

38,0

100 c,

32 40

100cw,cm

32 40

Wcw.cm

(d)

Abb. 9. Polaren der Profile nach Abb. 7 für eine Machsche Zahl von 2,13.

für den Ansatz der Festigkeitsrechnung dar. In weit stärkerem Maße ist dies der Fall im Überschallbereich, in dem naturgemäß relativ höhere Kräfte auftreten und für senkrecht zur Flugbahnrichtung auftretende Kraftkomponenten (Böen) eine wesentlich gesteigerte Empfindlichkeit vorhanden ist. Selbst wenn die vorliegenden Ergebnisse auch noch nicht die tatsächlichen Verhältnisse genau wiedergeben, dürften sie bei dem derzeit vorhandenen knappen theoretischen und versuchsmäßigen Material auf diesem Gebiet doch recht brauchbare Anhaltspunkte darstellen.

Druckverteilungsmessungen wurden an den Profilen 7a und 7b durchgeführt, und zwar bei Machschen Zahlen von 1,85 und 2,13 über

-16° -8° 0° 8° 16° 24-° -16° -5° 0° 8° 16° 24°

(c) (d)

Abb. 10. Auftrieb und Widerstand als Funktion des Anstellwinkels, dünn ausgezogene Kurven theoretische Werte. M = 1,85.

Nr. 25

PROFIL^ AM MLUNG DES FLUGSPORT

Seite 101

einen größeren Anstellwinkelbereich. Die Ergebnisse sind z. T. in den Abb. 12 und 13 wiedergegeben; vergleichsweise wurden die theoretisch ermittelten Werte gestrichelt eingezeichnet. Diese können aber nur in beschränktem Umfange Gültigkeit beanspruchen, da sie sich auf die Unterdruck erzeugende Flügelfläche beziehen, der größte Teil der Gesamtluftkraft entsteht aber im Gegensatz zum Normalflugbereich auf der Druckseite.

Zu den Abb. 12 und 13 ist noch zur bemerken, daß die Auftragungen für die Drücke in bekannter Weise durch Division mit dem Staudruck q = 1/2 Qv2 dimensionslos gemacht wurden. Oberhalb der Strichpunkts >

32

 

0

o

   

24

inn

16

IUU

80

 

60

8

40

 

20

0

0

 

-20

 

-40

 

-60

 

-80

     

7

t

     

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f

           
 

s ,

               

/

                 
             

Profil 7a

-16° -8°

15° 24c

32

 

e

O

24

o.

4nn

16

IUI)

80

 

60

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0

0

 

■20

 

■40

 

■60

 

■80

     

i

 

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1

           
           

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y

y

             
                   
             

Profil 7 b

8° 15° 24°

OL

(a)

(b)

-76° -6° 0° 8° 16° 24°

a

(c) (d)

Abb. 11. Auftrieb und Widerstand als Funktion des Anstellwinkes, dünn ausgezogene Kurven theoretische Werte. M = 2,13.

tierten Nullinie sind die negativen Drücke, unterhalb die positiven Drücke aufgetragen. Als Bezugswert wurde der statische Druck in der Meßstrecke gewählt. Eine weitere Unterscheidung wurde dahingehend vorgenommen, daß die auf der Saugseite gemessenen Drücke durch Kreise, die auf der Druckseite gemessenen durch Vollkreise gekennzeichnet sind.

Auf die Wiedergabe der bei M = 2,13 gemessenen Kurven wurde verzichtet weil sich diese nur unerheblich von den bei M =■ 1,85 gemessenen unterscheiden, eine Tatsache, die sich schon aus dem Verlauf der Polaren ergibt. Die genauen Meßwerte für die Profile 7a und 7b enthalten die Zahlentafeln I und II.

Eine vorläufige Betrachtung der Druckkurven führt zu einigen grundlegenden Erkenntnissen. Bei dem symmetrischen Profil 7a fällt zunächst auf, daß das Druckmaximum im gesamten Anstellwinkelbereich an der Profilvorderkante liegt, dabei wechseln die Drücke beim Übergang vom positiven zum negativen Anstellwinkelbereich ihre Vorzeichen, d. h. bei negativen a ist der Druck auf der Profiloberseite positiv, auf der Profilunterseite negativ, während im positiven Anstellwinkelbereich das umgekehrte der Fall ist. Erst bei a = 10° hat die Oberseite negativen, die Unterseite positiven Druck. Bei einem Vergleich von numerisch annähernd gleichwertigen Anstellwinkeln im positiven und negativen Bereich ist eine gewisse Ähnlichkeit im Verlauf der Druckkurven festzustellen. Der auffallendste Unterschied gegenüber dem Normalflugbereich besteht zweifellos darin, daß der Hauptanteil der Gesamtluftkraft im positiven Anstellwinkelbereich auf der Profilunterseite aus positivem Druck entsteht, wie andererseits auch im negativen Anstellwinkelbereich die Druckkräfte überwiegen, nur daß sie hier auf der Profiloberseite auftreten.

Die Kurven des Kreisabschnittprofils 7b zeigen einen durchweg andersartigen Verlauf, vor allem im Bereich positiver Anstellwinkel. Das Druckmaximum liegt nur noch bei negativen Anstellwinkeln und in der Umgebung von 0° in Nähe der Vorderkante. Bemerkenswert ist der fast konstante Druckverlauf der Profilunterseite, wie auch der mit dem statischen zusammenfallende Druck der Unterseite bei a = 0°. Auch bei diesem Profil überwiegt der positive Druckanteil der Gesamtluftkraft.

Nach diesen mehr oder weniger klar erkennbaren Merkmalen soll im folgenden noch auf einige Besonderheiten eingegangen werden, die sich auf Grund von Vergleichen von Theorie und Versuch ergeben haben. Die Übereinstimmung zwischen Rechnung und Versuch ist nur gut in einem Bereich, der sich von der Profilvorderkante bis zu einem Punkt auf der Profiloberseite erstreckt, an dem erstmalig ein an dem Kurvenknick kenntlicher Drucksprung auftritt. Von diesem Punkt bis zur Hinterkante gibt die mit Hilfe der Prandtlschen Gleichung ermittelte Druckkurve (Expansionskurve) zu hohe Werte. Und zwar bleibt diese Tendenz — von einigen Ausnahmen abgesehen — im gesamten untersuchten Anstellwinkelbereich und bei beiden Profilen und Machschen Zahlen bestehen. Eine vorläufige Erklärung für diese Abweichung geht von der Annahme aus, daß die scharfe Austrittskante des Profils nicht ganz den theoretischen Voraussetzungen entspricht. Andererseits kann die Ursache für die Abweichung natürlich ebensogut in einer Unvollkom-menheit der derzeit bekannten theoretischen Berechnungsmethoden begründet liegen. Diese gehen u. a. von der Voraussetzung aus, daß sich die Machschen Linien ungestört bis ins Unendliche ausbreiten können, eine Bedingung, die im vorliegenden Falle infolge Auftretens einer Störungswelle vor der Expansion nicht erfüllt ist. Die Machschen Linien kommen nämlich mit der Störungswelle zur Interferenz, so daß sie sich

krümmen und teilweise spiegeln. Durch die räumliche Ausdehnung der Störungswelle kommt es zur Wirbelbildung und damit zu einer weiteren Beeinträchtigung der Ergebnisse. Eine Theorie, die alle diese Faktoren genügend berücksichtigt, gibt es heute noch nicht. Der Drucksprung nähert sich bei der Bedingung a -> 0 der Profilhinterkante, um bei den größten der gemessenen positiven und negativen a etwa in 0,5 t aufzutreten. Bei dem Profil 7b besteht insofern eine Abweichung von dieser Regel, als bei —12° und —6° überhaupt kein ausgeprägter Drucksprung in Erscheinung tritt.

Der plötzliche Druckabfall der Expansionskurve trägt dazu bei, daß

-•-Profilunterseite

---—Psfat.

Zahlentafel I

Profil 7a. M=l,85, Re=7,2 - 10\ P .n tat. = 80,5 mm Hg, q = 193,5mmHg.

Meßstelle

o/ot

—21

—13

—8

—4

0

1

6

10

15

19

             

Drücke :

       

1

4

 

239

168

121

85

56

50

24

6

—10

—24

2

12.5

Ii

195

130

98

69

42

35

14

— 1,5

—16,5

—30

3

21,5

.~

109

108

79

54

31

24

5

— 9

—23

—35

4

31

«5

149

88

63

40

20

12

— 5

—18

—31

—41

5

40,5

<U

129

72

47

25

8,5

1

—15,5

—26

—37

—44

6

50,5

O

113

57,5

34,5

15

— 1

— 8

—22

—31

—42

—48

7

59

 

98

47

24,5

6,5

— 10

—16

—28,5

—37,5

—41

—43

8

68,5

*o

86

37

16,5

— 1,5

—16

—22

—33

—32

—39

—43

9

78,7

PU

72

27,5

7

— 8,5

—23

—25

—28

—31

—38

—42

10

87,5

 

60

18,5

— 1

— 16,5

—20

—21

—27

—3t

—37

—42

11

97

 

50

9

—9

—22

— 18

—20

—26

—30.5

—37

—42

12

13,5

<u

—37

— 16.5

— 1

18,5

8

37

47

79

112

143,5

174

13

22,5

'S

—43

—23,5

—11

25

35

65

94

118

146

14

31,5

 

—48

—30

— 19

— 2

15

21

50

74

99

126

15

40,5

 

—50

—36.5

—26

—10

3,5

10

37

59

86

109

16

50,5

c

—46

—40

—32,5

—18,5

— 3

0

2.5

47

69

94

17

59

 

—45

—35

—34,5

—25

— 12

— 7

15

35

58

81

18

68,5

'S

—45

—34

—29

—28,5

—18

— 15

5

25

47

69

19

78,7

 

—45

—33

—28

—23

—25,5

—20

— 4

15

38

60

20

87,5

 

—45

—33

—28

—23

—20

—24,5

—11

8

28

49

Zah'entafd II

Profil 7b, M = 1,85, Re = 7,3 * 10\ P stat. = £0,05 mm Hg, q — 193,5 mm Hr.

Me stelle

°/ot

— 12

— 10

—6

—4

0

2

4

8

12

16

             

Drück

e :

       

1

5

 

204

191

1.52

140

106

94

76

52

28

11

2

11,5

<u

161

148,5

115

106

82,5

68

57,5

34

16

0

3

20,5

 

128

115

88

80,5

58

48

37,5

17

— 2

—14

4

30

So

100

90

65

57

37

27

16

0

—Ii

—26

5

40

<u

77,5

69

45

38,5

18

10

0,5

—11,5

—20

—33

6

49

X)

o

56

48,5

28

21

3

- 4

—11

—21

—. 0

—39

7

59,2

 

41

33,5

11,5

6,5

-11

-15,5

—23

—28

—36

—33

8

68,4

o

25,5

22

— 2

— 4

-19,5 -

-24.5

—33

—35

—31.5

—33

9

77,5

CU

12,5

5.5

—10

—13

-26

-30

—31,5

—27

—31,5

—3}

10

86,2

 

0

—6.5

—14

— 14,5 -

-23

-24,5

—31,5

—27

—31,5

—33

11

95

 

—5,5

—17

—12

—12

-23

-24,5

—31,5

—27

—öl,5

—33

12

12,5

u

—39

—27

—20,5

—15

1

8

14,5

39

68

99

13

22

'S

—39

—27

—20,5

—15

1

8

15

39

68

99

14

31,5

 

—39

—27

—2U.5

— 15

1

8

15

40

68

98

15

40,5

9J

—?8,5

—27

—20,5

—14

0

8,5

16,5

40

68

99

16

50

C

—37

—26,5

—19,5

—13

0

8,5

17

40

68

98

17

58,6

 

—35

—26

—19,5

— 11,5

0

9

17,5

41

68,5

99

18

67,6

o

—33,5

—25

— 19

—11

0

9,5

18,5

42

69

100

19

77,5

 

—31

—24,5

—18

— 9,5

1

10

19

43

70

99

20

86,2

 

—28,5

—23

—16

— 8,5

0

10,3

20,5

44

70

99

im Überschal

bereich der Auftrieb

zum

größten Teil durch positiven

Druck erzeugt wird. Im übrigen tritt der Druckabfall immer dann auf, wenn ein örtlicher Druck erreicht ist, der geringer ist als in der unmittelbaren Umgebung. Wenn bei Anstellwinkeländerung der Druck an der betreffenden Stelle wieder ansteigt, verschwindet auch die Unstetigkeit der Kurve, d. h. bei steigendem a wandert der Drucksprung zur Profilvorderkante hin, folgt also einem festen Druckwert. Wie die Versuche ferner ergeben haben, beeinflußt die Machsche Zahl die Lage des Druckabfalls nur wenig. Eine genaue Lagebestimmung des Drucksprunges wird durch den räumlichen Abstand der Meßpunkte erschwert. Legt man an die Profilhinterkante bei einem bestimmten Anstellwinkel eine Tangente, derart, daß sie mit der Anströmrichtung zusammenfällt, so besteht eine annähernde Übereinstimmung mit der Neigung der Tangente, die man im Punkte des Drucksprunges an das Profil legt. Diese Tatsache legt die Vermutung nahe, daß die den Drucksprung verursachende Wiederverdichtung, die nicht von der Theorie vorausgesehen wurde, mit der an der Profilhinterkante entstehenden Ablenkung und der damit vermutlich einhergehenden Stoßerscheinung in Zusammenhang steht.

Eine Bestätigung für die Richtigkeit der Druckmessungen liefert die Integration der Druckkurven und die anschließend vorgenommene Berechnung der Auftriebsbeiwerte; die Übereinstimmung mit den aus den Kraftmessungen erhaltenen Werten war ausreichend.

(Fortsetzung folgt) N i c o 1 a u s.

Veröffentlicht in Nr. 6 1941, Band 33

tieren, wobei nicht unbedingt Tageslicht vorhanden sein muß. Insbesondere ist es der unsichtbare infrarote Strahlungsanteil, der mit gleichbleibender Intensität unabhängig vom optischen Zustand der Atmosphäre ausgesendet wird. Der Aldridge Detektor fängt diese Strahlen auf und verwandelt sie in sichtbares Licht.

Den Hauptbestandteil des Apparates bilden zwei Empfangsröhren (Elektronenröhren?), die auf eine dem infraroten Licht entsprechende Wellenlänge von 1,6 Mikron abgestimmt sind und deren Längsachsen zur Hindernisrichtung parallel verlaufen. Bei Einschaltung des Gerätes schlagen die auf zwei Anzeigeskalen befindlichen Zeiger voll nach rechts aus und bleiben in dieser Endstellung. Erst wenn ein Hindernis in die „Blickrichtung" der Empfangsröhren gelangt, schlagen sie nach links zurück, und zwar um einen mit der Annäherung an das Hindernis sich stetig ändernden Betrag. Bei entsprechender Eichung der Skalen kann somit die direkte Entfernung des Hindernisses abgelesen werden. Die Genauigkeit der Abstandsanzeige wird dadurch gewährleistet, daß der durch den Apparat fließende Strom der Intensität der von dem Hindernis ausgehenden Strahlung direkt verhältig ist.

Eine weitere Anwendungsmöglichkeit besteht darin, das Gerät für Blindlandezwecke zu benutzen. Als Leitstrahl dient in diesem Falle ein von einem Lichtbogen erzeugter starker Lichtstrahl. Solange das Flugzeug auf dem Lichtstrahl fliegt, stehen die Skalenzeiger in Mittelstellung, um bei Kursabweichungen in sinnfälliger Weise nach rechts oder links auszuschlagen. Bei Drehung der Auffangorgane um 90° als Absolut-Hohenmesser verwendbar. Anläßlich einer praktischen Erprobung konnte z. B. aus einem in 600 m fliegenden Flugzeug ein mittelhohes Gebirge auf eine horizontale Entfernung von 8 km ausgemacht werden. Der maximale Wirkungsbereich des Gerätes beträgt indessen bis zu 30 km, d. h. bis zu dieser Entfernung ist eine ausgesprochene Richtwirkung vorhanden. Die Anzeigegenauigkeit soll auf ± 30 m gesteigert werden. Ein weiteres Beispiel für die Brauchbarkeit des Apparates lieferte ein Versuch mit einem Leuchtfeuer, das bei Nebel auf eine Entfernung von etwa 38 km festgestellt werden konnte. Dabei wurden die Blinkperioden einwandfrei registriert. Weitere Verwendung als Signalgeber unter Zuhilfenahme einer starken Lichtquelle, die selbst unsichtbar bleibt, von dem Detektor aber über größte Entfernungen wahrgenommen Wird. Nie. Aus: The Aeroplane

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber d. Wehrmacht an: Hauptmann Daser in einem Kampfgeschwader.

Ernennungen in der Luftwaffe zum 1. 3. 41: Zum Obersten, die Oberstleutnante Grauert, Schmidt, Dieckhoff, von Blessingh, Gronau, Schröder, Richter, Prockl, Körte, von Oppen; zu Oberstingenieuren, die Fliegeroberstabsingenieure Heydenreich, Hoffmann, Neesen und Wißmann.

Ernst Leitz, Dr. med. h. c. phil. h. c, Seniorchef der Firma Ernst Leitz G. m. b. H., Wetzlar, wurde Ehrensenatorwürde von der T. H. Darmstadt in Anerkennung seiner großen Verdienste um die Entwicklung der praktischen Optik und den Einsatz optischer Geräte in der Feinmeßkunde sowie der tätigen Förderung verliehen.

Heinrich Dietz, Dipl.-Ing., Darmstadt, wurde beauftragt, in der Fak. für Naturwissenschaften u. Erg.-Fächer der TH. Aachen das Fach: „Flugzeugstatik und konstruktiver Flugzeugbau in Vorlesungen und Übungen zu vertreten.

Inland.

Flugplan der Deutschen Luft-Hansa ab 1. März für Europa unter Beteiligung von 10 ausländischen Luftverkehrsges. verbindet 15 europ. Staaten.

Die Flugzeiten des neuen Flugplans konnten so gelegt werden, daß alle Balkanländer an einem Reisetag von Berlin aus über Prag und Wien erreicht werden können. Zwei der drei nordischen Strecken, die Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland mit Deutschland verbinden, vermitteln gleichzeitig an einem Tage den Verkehr von Schweden und Dänemark über Berlin, Breslau und Wien auch nach Ungarn. Von Rom aus gestatten es die Anschlüsse noch am gleichen Tage über Venedig, München und Berlin nach Konstantinopel, Malmö und Stockholm zu fliegen. Vom 1. 4. ab verkehren die Flugzeuge von Berlin über Danzig, Königsberg und Moskau ebenfalls wieder durchgehend an einem Tage. Diese Linie wird auch weiterhin sonntags wie werktags beflogen. Vorn gleichen Zeitpunkt ab wird auf der Strecke Berlin—Lissabon über Stuttgart nicht mehr in Barcelona, sondern in Madrid übernachtet. Für den europ. Norden wird die von der Lufthansa jetzt in Betrieb genommene unmittelbare Flugverbindung Oslo—Stockholm eine zu begrüßende Neuerung bedeuten, auf der die Flugzeuge dreimal in der Woche verkehren.

Abflug- und Landezeiten sind bei den Luftreisebüros und Flugleitung der DLfi jederzeit zu erfahren.

Ausland.

Bresse, Vizeluftmarschall, bei einem Dienstflug Anfang März verunglückt.

Dewoitine, Direktor und Delegierter des Verwaltungsrates der Flugzeugwerke Dewoitine, wurde vom Militärgericht wegen der gegen ihn erhobenen Anklagen des Landesverrates und Betruges freigesprochen und auf freien Fuß gesetzt.

Brasilien, Rene Couzinet, Ing., jetzt techn. Leiter der neu erstehenden Flugzeugfabriken in Lagoa Santa.

Sowjet-Transarkt. Fluglinie Moskau—Anadyr, erster Flug nach Bewältigung einer Strecke von 17—18 000 km nach 35 Tagen mit Zwischenlandungen, wieder nach Moskau zurückgekehrt. Reine Flugzeit 90 Stdn. Der größte Teil des Fluges wurde in Polarnacht blind geflogen. Tägliche Flugdauer betrug max. 4 Stdn. Zahlreiche Polarstationen, wo mitgeführte Post abgeliefert wurde, wurden zwischengelandet, Temperaturen 40 bis 45°, am Flusse Indigirka min. 49°.

USA-Flugstützpunkte zur Verteidigung des Panama-Kanals wurde von der Rep. Panama den Ver. Staaten zur Verfügung gestellt.

Easter Air Lines, Verkehrsflugzeug bei Atlanta (Georgia) bei Notlandung mit 7 Insassen verunglückt, Direktor Rickenzbecker der Easter Air Lines mit schweren Verwundungen geborgen.

Pan American Airways wird demnächst auch Landflugzeuge statt der seither ausschließlich benutzten Wasserflugzeuge für Überseeflüge einsetzen.

Links: Jap. Flugzeuge auf dem Feindflug, rechts: Jap. Wasserflugzeuge beim Einsatz gegen die Tschaingkaischek-Armee in Süd-China Weltbild

Jap. Iransatlantik Clipper „AYANAMI" nach seinem Fernflug von den Südmeeren

9250 km in 37 Std. 12 Min. Weltbild

USA, Fallschirmjäger-Kompagnie 117 Manu, Ausrüstung: 87 automat. Gewehre, 10 Maschinengewehrpistolen, 9 leichte Maschinengewehre, 3 Mörser 60 mm, 9 Fahrräder, ferner jeder 1 Pistole.

Ryan PF-20 A mit 5 zyl. Kinner-Stern-Motor, luftgekühlt 125 PS, 1925 U/min, hervorgegangen aus Ryan PT-20-Obungsflugzeug mit Menasco-Reihenmotor im Wright Field abgenommen.

Curtiss Wright baut neue Flugzeugfabrik bei Port Columbus (Columbus), Direktor I. J. A. Williams der Curtiss Wright Corp., Buffalo.

Fairey Fulmar, 2 sitz. Jagdflugzeug, hervorgegangen aus „Fairey P 4—34", ähnlich der Hurricane, nur größer für Flugzeugträger bestimmt.

USA. Glenn-Martin-B-26-Bomber hat Probeflüge beendet. Höchstgewicht soll 640 km/h betragen. Voraussichtlich 2 Motoren Pratt & Whithney Double Wasp von je 1250 PS.

USA, Curtis Wright, projektiert 2 mot. Ganzmetall-Sturzkampfflugzeug, Curtiss XSB 2 C-l, Motor Wright Cyclone 14, 1000 PS Anfangsleistung, 2 Reihenmotor, Tiefdecker zur Verwendung auf Flugzeugträgern.

Jap. Bombenangriff auf eine Munitionsfabrik in China Weltbild

Amerikanische Flugzeugtypen von England zur Lieferung bis Sept. 1941 bestellt: Lookheed P-38, 2motorig, 2-Sitzer. für USA einsitzig; Curtiss P-40 D, Einsitzer-Jagdflugzeug; Douglas A.20 A. Leichter Bomber, 2 Motore Wright 14 zyl., Gesamtgewicht 8630 kg mit 3 Mann Besatzung; Glenn Martin, Baltimore, hervorgegangen aus Martin 167.

Nach einem zwischen USA und England getroffenen Abkommen sollen nur solche Flugzeuge produziert werden, die für Amerika wie auch für England verwendbar sind.

Luftwaffe.

Berlin, 28. 2. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Fernkampfflugzeuge versenkten, wie durch Sondermeldung bereits bekanntgegeben, am 26. 2. 500 km westlich Irlands aus einem gesicherten britischen Geleitzug heraus neun Schiffe mit zusammen 58 000 BRT. Außerdem wurden drei Schiffe so schwer beschädigt, daß mit ihrem Verlust zu rechnen ist. Vier weitere Schiffe erhielten schwere Bombentreffer. — Bei bewaffneter Aufklärung im Seegebiet von Großbritannien versenkte die Luftwaffe am 27. 2. westlich Irlands ein Handelsschiff von 10 000 BRT. und beschädigte zwölf große Schiffe durch Bombentreffer schwer, daß ein Teil von ihnen als verloren gelten kann. —■ Kampffliegerverbände griffen gestern bei Tage kriegswichtige Ziele in Süd- und Südostengland an, vernichteten auf sechs Flugplätzen zahlreiche Flugzeuge und erzielten schwere Bombentreffer in Hallen und Unterkünften. Mehrere Bombenvolltreffer verursachten eine schwere Explosion in einer Flugzeugfabrik. — Der Feind flog gestern bei Tage und in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Die Besatzung eines Kampfflugzeuges, Oberlt. Baumbach, Feldw. Erkens und Uffz. Stahl, vernichtete bis zum 27. 2. insgesamt 24 000 Tonnen feindlichen Schiffsraumes.

Berlin, 1. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Einzelne Kampfflugzeuge belegten trotz ungünstiger Wetterlage Hafenanlagen und kriegswichtige Ziele an der britischen Südostküste mit Bomben. — In Nordafrika wurden drei Hafenanlagen in der Cyrenaika sowie Flugzeuge am Boden erfolgreich angegriffen. — In der letzten Nacht richteten sich Angriffe einzelner Flugzeuge gegen Rüstungsanlagen in und um London. — Der Feind flog in der letzten Nacht mit einer größeren Anzahl von Flugzeugen in die Deutsche Bucht ein, warf aber nur an einigen Stellen Nordwestdeutschlands wenige

Reichsmarschall und Oberster Befehlshaber der deutschen Luftwaffe, Hermann Göring, stattete den Messerschmitt-Werken einen Besuch ab. Rechts neben dem Reichsmarschall: Prof. Messerschmitt Weitbild

PATENTSAMMLUNG

5VviSS^^^ Band IX

1941

des

Nr. 2

Inhalt: 7*1351, 536, 691, 692, 749, 884; 702039, 158, 159, 160, 220, 393, 416.

22c

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24). K? Pat. 702 158, 23. 4. 36, veröff. 31. ",02 1. 41. Verwaltungsgesellschaft der Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Zürich-Oerlikon, Schweiz. Feuern offen anonhunuj im Bug von Flug3eugrümpfen.

Patentansprüche: 1. Feuerwaffenanordnung in Flugzeugen mit einer Wiegelafette, deren eines Ende höhenverstellbar an einem für ihre Seitenverschwenkung vorgesehenen Drehzapfen gelagert ist und deren Höhenrichtachse gleichzeitig durch den Mittelpunkt eines seitlich verschwenkbaren, senkrecht zur Höhenrichtachse angeordneten Kreisbogenteils hindurchgeht, dadurch gekennzeichnet, daß das nahe dem Schwerpunkt der Waffe (K) an einem

Ende der Wiege (10) angeordnete Ritzel (12) längs des als Halbkreisbogen (3) ausgebildeten Kreisbogenteils, der in einem im Bug des Flugzeugrumpfes außenliegenden Grundring (1) befestigt ist, geführt wird, während der Drehzapfen (5) und die Höhenrichtachse (9) am anderen Ende der Wiege auf der Schwenkachse der Kreisbogenführung (3) angeordnet sind.

2. Waffenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Qrundring (1) unterhalb seines Mittelpunktes ein waagerechtes Joch (4) mit einem in seiner Mitte vorgesehenen senkrechten Halszapfenlager (4a) für den Drehzapfen (5) aufweist, wobei in starr mit letzterem verbundenen Lagern (6, 8) die Höhen-und Seitenrichtvorrichtung angeordnet ist, deren Handräder (7, 15) am hinteren Lafettenende nebeneinander liegen.

3. Waffenanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Seitenrichtvorrichtung gehörende Schnecke (17) mit einem gleichachsig zum Drehzapfen (5) am Joch (4) befestigten Seitenrichtbogen (18) kämmt.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

tl OSmPat 701 536> 14- n- 37< veröff. 18. U x«J?03 ^ 4i Eugen Aßmann, Berlin-Frohnau. Sitsanordnung für Hubschrauber.

Patentanspruch: Um eine Querachse pendelndes Sitzpaar für kippbare, turmartige Hubschrauber, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachsen (7) auf einen um die Rumpfhauptachse angeordneten Schienenkranz (4) gleitbar und Schalt- und Meßeinrichtungen (9) so angebracht sind, daß sie bei allen Stellungen des Rumpfes die gleiche Lage in bezug auf die Sitze behalten.

bOA Pat. 702 159, 19. 1. 38, veröff. 31. i 41 Dr.-Ing. e. h. Henrich Focke,

Bremen'1') Verstellgetriebe für Sl eilschraub er-rotoren. Patentansprüche:

1. Verstellgetriebe für Steilschrauberrotoren mit einem um die Rotorachse liegenden, die Schraubenblatt-

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Verstellung durch axiale Verschiebung und seitliche Kippung bewirkenden Verstellring, dadurch gekennzeichnet daß der Verstellring über zwei konaxial gelagerte Achsen einmal durch Verdrehen der einen Achse über ein Verschiebegetriebe seine Längsverschiebung und das andere Mal durch Verdrehen der zweiten Achse seine Kippbewegung erhält.

2. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere, zum Verschieben des Verstellringes (10) bestimmte Achse (12) mittels einer axial, jedoch schräg auf ihr gelagerten Scheibe (13) verstellt wird, welch letztere lediglich in ihrer Ebene drehbar und mittels eines Armes (14) im Sockelgehäuse (15) gelagert ist.

3. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (10) durch Führung mittels eines stirnseitig auf der Achse (11) angeordneten Exzenters in einem Punkt außerhalb der Schwenkachse (21) geschwenkt wird.

4. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (10) in einem Punkt außerhalb der Schwenkachse (21) mit einer Taumelscheibe (18) verbunden ist, welch letztere in ihrer Ebene drehbar auf der Achse (11) sitzt.

5. Verstellgetriebe nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Sockelgehäufe leicht lösbar mit dem Sockel (1) verbunden und- nach Lösung der Qestängeverbindung (7, 8) mit dem Stellring (10) aus der Steilschraubernabe leicht herausziehbar ist.

*) Erfinder: Dr.-Ing. e. h. Heinrich Focke, Bremen, und Willi Bußmann, Berlin-Neukölln.

Schwingenflugzeuge (Gr. 31—34).

b^A Pat. 701 351, 30. 1. 38, veröff. 14. L 41 Carl ßramlett Chupp, Abing-ton, Penns., V. St. A. Gefesselter Tragschrauber. Patentansprüche:

1. Gefesselter, mit am Gerätegestell befestigten Stabilisierungsflächen versehener Tragschrauber mit angelenkten Drehflügeln, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise in der senkrechten Längsebene des Gestells schwenkbare Umlaufachse (30, 31) der Tragschraube (21, 24) mit einem das Fesselseil (36') haltenden schwenkbaren Gestängeteil (36, 40) derart gekoppelt ist, daß bei einem steileren Anlauf des Fesselseiles sich die Tragschraubenumlaufebene flacher gegen den Wind einstellt als bei einem flachen Seilanlauf.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierung durch ein am Vorderende des Gestells (4, 8) angeordnetes, in V-Stellung stehendes Flossenpaar (14) und durch ein am Gestellschwanz (4) in bekannter Weise mit negativer Einstellung angeordnetes, quer liegendes Flossenpaar (17) bewirkt wird.

3. Gerät nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch eine derartige Begrenzung des Schwenkbereiches der Tragschraubenachse (30, 31), daß die Richtung des Tragschraubenauftrieb (L) innerhalb des Dreiecks: Nabe (24), Druckmittelpunkt der vorderen Flossen (14), Schwerpunkt (G) des Geräts verbleibt.

4. Gerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schwenkzapfen (32) für die die Tragschraubennabe (24) aufnehmende Umlaufachse (30, 31) räumlich verteilte Bohrungen (33) im Lagerkörper (34) zwecks Regelung der Tragschraubenlage in bezug auf das Gestell (4, 5, 7, 8) zur Verfügung stehen.

fl %1 Pat- 701 691, 29. 8. 37, veröff. 221. 1. U «J"+ 41 Bruno Harks, Berlin. Schwingenantrieb für Luftfahrzeuge mit Reifen führuug der schwingenden Holme.

Patentansprüche: 1. Schwingenantrieb für Luftfahrzeuge mit Reifenführung der schwingenden Holme, deren Schwingen bei ihrer Umlaufbewegung in einer in sich geschlossenen, z. B. elliptischen Schwingenschlagbahn ihren Einstellwinkel nach Art voreilender Stirnkanten steuern, da-

J?bb. 's

durch gekennzeichnet, daß der von einer Schwinge zur gegenüberliegenden Schwinge durchlaufende Holm (1, 2) in gegenläufige Reifen (5, 6; 5', 6') so eingepaßt ist, daß eine durch den Holm verlaufend gedachte Ebene (die Schwingebene des Holms) sich entlang einer Mittelachse (16, 17), rechtwinklig zu dieser verbleibend und periodisch umkehrend, verschiebt und diese Verschiebebewegung der um die Holmlängsachse gegeneinander verdrehbaren Holmhälften zur Steuerung des Einstellwinkels der Schwingen dient, z. B. durch Abwälzen von Rollkreisen auf mitschwingend aufgehängten Bahnen (24, 25).

2. Schwingenantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Kurbeltrieb (11), der an Stelle des oder zusätzlich zu dem Antrieb der in Reifen (5, 6; 5', 60 geführten Holme (1) deren- Verschiebebewegung herbeiführt bzw. unterstützt.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

bJA Pat. 702 160, 25. 12. 35, veröff. 31. **vt0 1. 41. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Federstrebe, insbesondere für Flug seiig fahrwerke.

Patentansprüche: 1. Federstrebe, insbesondere für Flugzeugfahrwerke, mit vorkomprimierter Luft als Federungsmittel und unter derselben befindlicher Flüssigkeit als Dämpfungsmittel sowie mit einem am unteren Ende des Flüssigkeitsraums oder der Federstrebe angeordneten, ein Steigrohr aufweisenden Flüssigkeitseinfüllventil und mit einem gegen die komprimierte Luft durch Flüssigkeit abgedichteten Lufteinfüllventil, dadurch gekennzeichnet, daß das Lufteinfüllventil (r, i) ebenfalls am unteren Ende des Flüssigkeitsraumes oder der Federstrebe angeordnet und gegen die komprimierte Luft durch die ganze Flüssigkeitssäule abgedichtet ist.

2. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Flüssigkeitseinfüllventil (i) zugleich das Lufteinfüllventil bildet.

3. Federstrebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lufteinfüllventil (r) ein konzentrisch im Steigrohr (t) des Flüssigkeitseinfüllventils (s) angeordnetes Steigrohr (v) aufweist.

4. Federstrebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Flüssigkeitssteigrohr (t) in an sich bekannter Weise zur Erreichung einer veränderlichen Dämpfung mit Löchern (u) verschiedenen Durchmessers oder nach oben abnehmenden. Abstandes voneinander versehen ist und in einer Bohrung des Dämpfungskolbens (o) gleitet.

h A1 ^Pat- 702 416, 11. 8. 36, veröff. 7. 2. U J 02 41 Siebel-Flugzeugwerke G. m. b. EL, Halle/Saale, Einsiehbare« Landegestell für Flugzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Landegestell für Flugzeuge mit einer Knickstrebe, welche durch eine besondere, von der Einziehvorrichtung des Landegestelles unabhängige,

nach dem Ausfahren des Landegestells das Verriegeln der Knickstrebe in der Strecklage bewirkende und zu Beginn des Einziehvorganges das Einknicken der Knickstrebe unterstützende Vorrichtung beeinflußt wird, dadurch gekennzeichnet, daß diese Vorrichtung auf der Knickstrebe (e, eO am Verbindungsgelenk (k) zweier Schenkel derselben angeordnet ist und durch einen auf dem einen Schenkel (e) mittels des Kolbens (g) eines Verstellzylinders (f) verschiebbaren, mit einer Druckrolle (i) versehenen Druckrollenträger (1) sowie durch eine auf dem anderen Schenkel (e') befindliche, als Verstellweg der Druckrolle (i) im Sinne des Verriegeins und Einknickens der Knickstrebe gestaltete Kurvenbahn 00 gebildet ist.

2. Einzeihbares Landegestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckrollenträger (1) mit mehr als einer Druckrolle versehen ist und die Druckrollen (i) je in einer besonderen Kurvenbahn (i') parallel zueinander verstellbar sind.

3. Einziehbares Landegestell nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (g) des Verstellzylinders (f) auf der einen Seite durch eine die selbsttätige Verschiebung des Druckrollenträgers (1) in die Verriegelungsstellung ermöglichende Feder (h) ständig belastet und auf der anderen Seite zur Verschiebung des Druckrollenträgers (1) im Sinne des Einknickens der Knickstrebe durch Druckflüssigkeit belastbar ist.

4. Einziehbares Landegestell nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckrollenträger (1) in den für seine Verschiebung auf dem zugehörigen Knickstrebenschenkel (e) vorgesehenen Führungen (l") mittels Führungsrollen (!') geführt ist.

\\ A 7 Pat. 701 692, 20. 7. 39, veröff. 22. 1. \ ) 02 41 Eiektron-Co. G. m. b. IL, Berlin,

Hauptverwaltung Stuttgart-Bad Cannstatt*).

Sehl anchb r eins e, insbesondere für Flugzeug -lauf rüder,

Patentansprüche: 1. Schlauchbremse, insbesondere für Flugzeuglauf-

rä'der, mit einer Vielzahl von gegen die Bremsflächen andrückbaren, in Umfangsrichtung lagengesicherten und nach dem Bremsvorgang durch federnde Mittel in ihre

Ausgangslage zurückführbaren Bremssegmenten, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremsschlauch zwei konzentrisch ineinanderliegende ringförmige Bremsflächen (6, 7) zugeordnet sind.

2. Schlauchbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Bremsschlauch umfassenden

Bremsflächen (6, 7) der Bremstrommel (4) U-förmig gestaltet sind, wobei auf der Außenfläche des U-Profils

vorzugsweise radial verlaufende, vom Radkörper abgewendete Rippen (17) vorgesehen sind.

*) Erfinder: Dr.-Ing. Franz Michael, Stuttgart-Bad Cannstatt.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 48—50).

U AQ Pat. 701 884, 27. 4. 38, veröff. 25. 1. u ^v 41. VDO Tachometer A.-G., Frankfurt, Main*). Einrichtung z. Vereisnngsan zeige. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Vereisungsanzeige bei Luftfahrzeugen unter Verwendung eines der Vereisung besonders stark ausgesetzten Gitterrostes o. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß in den Luftkanal, in dem sich der Gitterrost befindet, vor dem Gitterrost das Ende eines Meßrohres hineinragt, in welchem durch den vorbeistrei-chenden Luftstrom bei Einsfreiheit der Luft ein Sog erzeugt wird, der durch eine Membran o. dgl. gemessen und zur Anzeige gebracht wird, während bei Eisbildung ein verminderter Sog und vorzugsweise satt dessen ein Druck in dem Meßrohr entsteht.

1. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das in den Luftstrom hineinragende Ende

*) Efinder: Ralph Nystedt-Lysell, Wohnort unbekannt.

des Meßrohres (37) becherförmig ausgebildet ist, wobei die Öffnung des Bechers dem Luftstrom abgekehrt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Roststäbe aufgerauht ist, damit die Eisbildung begünstigt wird und daß vorzugsweise die Stäbe im übrigen stromlinienförmigen Querschntt besitzen, um in an sich bekannter Weise den Widerstand der durchstörmenden Luft zu verringern.

Luftschrauben (Gruppe 1—11) r y 4 < Pat. 702 393, 19. 4. 32, veröff. 6. 2. 41. ^ ^01 Albert Hirth A.-G. und Richard Weis, Stuttgart-Zuffenhausen. Vorrichtung sinn Verspannen von Luftsch ranbennaben mit der MotorivcUe.

Patentanspruch: Vorrichtung zum Verspannen der mit einer fiirth-A^erzahnung (Patent 440 816) ausgestatteten Kupplung der Luftstraubennabe mit der Motorwelle, gekennzeichnet

hafenv). Lnftschj-aubcn- oder Win dr ad flu gel aus Kunstharspreßstoff mit Metallgerüst. Patentansprüche: 1. Luftschrauben- oder Windradflügel aus Kunst-

durch eine die Kupplungszahnkränze konzentrisch umgebende Überwurfmutter, die die Luftschraubennabe mit ihrem Gewinde erfaßt und mit ihrem Überwurfbund hinter den Schulterring (q) einer auf einem Außengewinde der Motorwelle (g) sitzenden Schraubhülse (n) greift, deren Schulterbunddurchmesser kleiner ist als die lichte Weite der Buchse der Überwurfmutter (r).

r fi Pat. 702 220, 5. 2. 38, veröff. 1. 2. 41.

OOi Vereinigte Deutsche Metallwerke Akt.-Ges., Frankfurt, Main-Heddernheim").

Anzeigegerät für den Blattanstellwinkel von Verstelluftschrauben.

Patentanspruch: Anzeigegerät für den Blattanstellwinkel von Verstelluftschrauben, das seinen Antrieb von der Schrau-benblattverstellvorrichtung über ein Ausgleichgetriebe, dessen Ausgleichrad den Zeiger bewegt, erhält, dadurch

gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Verstellbewegung auf die den beiden Schraubenblattverstell-richtungen zugeordneten Zentralräder (3, 3') des Aus-gleichgetreibes jedem Zentralrad ein einseitig wirkender Freilaufsperrtrieb (4 bzw. 4') vorgeschaltet ist.

*) Erfinder: Theodor Müller, Frankfurt (Main).

~ O Pat. 702 039, 11. 8. 37, veröff. 29. 1. 41. & Dornier-Werke G. m. b. H„ Friedrichs-

harzpreßstoff mit Metallgerüst, dadurch gekennzeichnet, daß das Metallgerüst in der Gegend der Nabe als Flügelschaft ausgebildet ist, welcher nach der Flügelspitze hin in mehrere im Flügelblatt verlaufende Längsrippen übergeht.

2. Luftschrauben- oder Windradflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine an dem einen Längsrad des Flügelblattes verlaufende, vom Flügelschaft ausgehende Längsrippe als Kantenschutz des Flügels ausgebildet ist.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Hans Keitel, Friedrichshafen.

Triebwerk (Gr. 12—15).

c 15oiPat 701 749,22"12*37, veröff-23-

41. Messerschmitt A.-G., Augs-

einem Flug seng trag flu gel mit

1.

bürg"). In

Landeklappen eingebauter Fliissigkeitskühler. Patentansprüche: 1. In einen Flugzeugtragflügel mit Landeklappen eingebauter Flüssigkeitskühler, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Regelung des Luftdurchtritts durch den Kühler, der vorzugsweise in an sich bekannter Weise als Düsenkühler ausgebildet ist , dienende(n) Spreiz-

klappe(n) gleichzeitig als Landeklappe(n) ausgebildet bzw. angeordnet ist (sind).

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zugleich als Landeklappe ausgebildete Spreizklappe (5) an der Hinterkante (4) der Kühlerverkleidung (3) angelenkt ist, wobei sich die Anlenkachse (4) zweck-mäßigerweise in der Nähe der Hinterkante des Kühlerblocks (2) befindet.

3. Kühler nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (5) sich bis etwa zur Tragflügelhinterkante (6) erstreckt und mit ihr einen in seinen Ausmaßen durch Schwenkung der Klappe (5) veränderbaren Schlitz (7) für den Austritt der Kühlluft bildet.

4. Kühler nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizklappe (5) sich in Spannweitenrichtung über den Bereicn des Kühlers erstreckt und sich außerhalb des Kühlerbereichs als Landeklappe fortsetzt.

*) Erfinder: Dipl.-Ing. Gerhard Caroli, Augsburg.

Pat.-Samml, Nr. 2 wurde im ,.FLUGSPORT" XXXIII.. Heft 6, am 19.3. 19-41 veröffentlicht

Spreng- und Brandbomben. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden. Nachtjäger und Marineartillerie schössen je ein feindliches Kampfflugzeug ab. — Kriegsmarine und Luftwaffe führten den Handelskrieg gegen England im Monat Februar mit ganz besonderem Erfolg. Der Feind verlor in diesem Monat insgesamt 740 000 BRT. Handelsschiffsraums. An dem Erfolg ist die Luftwaffe mit 190 000 BRT. beteiligt. 67 feindliche Handelsschiffe wurden außerdem durch Bombenangriffe schwer beschädigt. Mit dem Verlust eines Teiles auch dieser Schiffe kann gerechnet werden.

Berlin, 2. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge der bewaffneten Aufklärung versenkten gestern zwei Handelsschiffe von zusammen 3000 BRT. und beschädigten drei weitere Schiffe schwer. — Fernaufklärungsflugzeuge griffen in den späten Abendstunden zwei Geleitzüge vor der schottischen Ostküste an, versenkten ein Handelsschiff von 8000 BRT. und trafen fünf große Schiffe so schwer, daß mit ihrem Verlust gerechnet werden kann. — Erfolgreiche Angriffe stärkerer Kampffliegerverbände richteten sich in der Nacht zum 2. 3. gegen kriegswichtige Ziele in Hull, Cardiff, Southampton und Great Yarmouth sowie gegen Nachtflughäfen in Ostengland, Hafenanlagen in Nordschottland und mehrere Häfen an der britischen Süd- und Südostküste. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten kriegswichtige Ziele im Hafen von La Valetta auf der Insel Malta wirkungsvoll mit Bomben aller Kaliber. In Befestigungsanlagen und Flakstellungen wurden Bombentreffer erzielt, ein Ponton mit zwei Geschützen versenkt. — Der Feind warf in der letzten Nacht mit stärkeren Kräften an mehreren Stellen Westdeutschlands, vor allem im Raum um Köln Spreng-und Brandbomben. An mehreren Orten wurden Wohnhäuser zerstört. Die Schäden an militärischen und wehrwirtschaftlichen Zielen sind unbedeutend. Unter der Zivilbevölkerung ist eine Anzahl Tote und Verletzte, in der Mehrzahl außerhalb der Luftschutzräume, zu beklagen.

Berlin, 3. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte trotz ungünstiger Wetterlage über Großbritannien bis zu den Shetland-Inseln und über See auf. Sie versenkte am 2. 3. vor dem St. Georgs-Kanal ein Handelsschiff von 2000 BRT. und beschädigte ein größeres Handelsschiff schwer. In den Baracken eines Truppenlagers wurden Volltreffer erzielt. — Fernkampfflugzeuge versenkten westlich der Hebriden ein Handelsschiff von 10 000 BRT. und trafen ein weiteres großes Schiff schwer. — Einzelne Kampfflugzeuge belegten in der letzten Nacht kriegswichtige Ziele in London und die Anlagen von zwei britischen Kanalhäfen wirksam mit Bomben. — In Nordafrika richteten sich erfolgreiche Angriffe deutscher Kampfflugzeuge gegen die Hafenanlagen von Tobruk sowie gegen Truppenansammlungen, Kraftwagenkolonnen und Feldlager bei Agedabia. Bei einem Luftangriff über Malta verlor der Feind ein Jagdflugzeug. —- Feindliche Luftangriffe gegen deutsche Handelsschiffe in der Nordsee brachen im Abwehrfeuer der Sicherungsstreitkräfte zusammen. Ein Flugzeug wurde hierbei von der Kriegsmarine abgeschossen.

Berlin, 4. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfflugzeuge belegten Im Laufe des gestrigen Nachmittags unter Jagdschutz einen Flughafen in Südengland mit Bomben. Mehrere Hallen und Unterkünfte wairden dabei zerstört. — In der Nacht zum 4. 3. griffen Kampfverbände Hafen- und Industrieanlagen in Cardiff an. Es wurden zahlreiche Volltreffer mit starker Explosions- und Brandwirkung in militärisch wichtigen Zielen beobachtet. — An der schottischen Ostküste belegten Kampfflugzeuge die Hafen- und Werftanlagen von Newcastle mit Brand- und Sprengbomben. Auch hier konnte gute Wirkung festgestellt werden. — Bei Angriffen auf verschiedene Flugplätze nördlich Londons wurden Hallen, Unterkünfte, Brennstoff- und Munitionslager

Bombenzubringerdienst für Englandflug der Heinkel Kampfflugzeuge He 111

Weltbild-Heinkel

sowie einige Flugzeuge am Boden zerstört. — An der englischen Südküste versenkte ein Kampfflugzeug ein Handelsschiff von 3000 BRT. Ein weiteres Handelsschiff blieb im Seegebiet ostwärts Aberdeen nach zweimaligem Angriff mit schwerer Schlagseite liegen. Außer den im gestrigen Wehrmachtsbericht bereits erwähnten britischen Schiffsverlusten versenkte die Luftwaffe im Laufe des 2. 3. noch ein weiteres Handelsschiff- von etwa 8000 BRT. 25 km westlich der Hebriden. — Unsere im Mittelmeer operierenden Fliegerverbände griffen bei Agedabia britische motorisierte Kräfte mit Erfolg an. In Kraftwagenansammlungen und Kolonnen wurden zahlreiche Treffer erzielt. — Der,iFeind warf in der letzten Nacht in Westdeutschland an mehreren Stellen einige Sprengbomben und eine große Anzahl Brandbomben. Militärischer. Schaden entstand nicht, dagegen wurden eine Anzahl von Häusern getroffen sowie einige Zivilpersonen getötet oder verletzt.

Berlin, 5. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer wurden während des Tages erneut feindliche Truppenansammlungen und ein Flugplatz bei Agedabia von Sturzkampfflugzeugen und leichten Kampfflugzeugen mit Bomben belegt. — Kampf-flie-gerve.rbände griffen in der letzten Nacht erfolgreich verschiedene militärische Ziele in Südengland an, darunter Hafen- und Industrieanlagen in Cardiff und London. — Der Gegner flog weder bei Tag noch bei Nacht in deutsches Reichsgebiet ein.

Berlin, 6. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Mittelmeer griffen deutsche Kampf- und Sturzkampf-Fliegerverbände unter Begleitschutz durch deutsche Jäger den Flugplatz Halfar auf der Insel Malta mit großem Erfolg an. Sie zerstörten Hallen . und Unterkünfte und vernichteten mehrere feindliche Flugzeuge am Boden. Jagdflieger schössen im Luftkampf über dem Angriffsraum drei britische Flugzeuge ab. — In Nordafrika griffen deutsche Kampfflugzeuge einen feindlichen Flugplatz mit guter Wirkung an. — Aufklärungsflugzeuge bombardierten militärische Anlagen in Ports-mouth und erzielten hierbei Treffer in Kasernen und im Gelände der Staatswerft. — An der schottischen Ostküste vernichtete ein Kampfflugzeug einen britischen Minenleger durch Volltreffer. — Der Versuch des Feindes, im Laufe des Tages mit einigen Kampfflugzeugen unter Jagdschutz nach Nordfrankreich einzudringen, scheiterte an der entschlossenen Abwehr durch Jagdfliegerverbände und Flakartilerie. Von insgesamt sechzehn angreifenden Flugzeugen wurden sechs im Luftkampf und eines durch Flakartilerie abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet ein. — In der Zeit vom 27. 2. bis 5. 3. verlor der Feind insgesamt 23 Flugzeuge, davon sechzehn im Luftkampf, fünf durch Flakartillerie und zwei durch die Kriegsmarine. Außerdem wurde eine Anzahl britischer Flugzeuge am Boden zerstört. Während der gleichen Zeit gingen 15 eigene Flugzeuge verloren.

Berlin, 7. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In Nordafrika belegten deutsche Kampffliegerverbände bei Derna Fahrzeugkolonnen, Truppenansammlungen und Barackenlager mit Bomben leichten und mittleren Kalibers. In den Lagern entstanden heftige Brände. Zahlreiche Fahrzeuge wurden zerstört, Gebäude durch Volltreffer

Ein Fernkampfflugzeug so berichtet das OKW am 5. 2. 41: „Versenkte 440 km westlich Irlands,.«in,.bewaffnetes liandelschiff^ diesmal war es die 4443 BRT. große „Calafatis". Links: Die *Bombe itxt Ii ^äas Heck.lRechts: 'Kurze /Zeif später sackt der Dämpf er über

das Heck ab Weltbild:

vernichtet oder beschädigt. — Ein Verband deutscher Sturzkampfflieger bombardierte in den gestrigen Abendstunden die Hafen- und Dockanlagen von La Valetta auf der Insel Malta mit guter Wirkung. — Bei Angriffen gegen verschiedene•. .Flugplätze in Süd- und Südostengland erzielten Kampfflugzeuge mehrere Treffer in Hallen und abgestellten Flugzeugen. Mehrere Flugzeuge wurden am Boden zerstörte -H Flugzeuge der bewaffneten Aufklärung belegten in Süd- und Südostengland die. Hafenanlagen mehrerer Städte, darunter auch Londons, wirksam mit Bomben,.— Ein .Kampfflugzeug: führte!; einen kühnen Tiefangriff gegen das Flugzeugwerk .Filton »dur.ch.. Bomben schweren Kalibers zerstörten «eine große Montagehalle. Mehrere fertiggestellte Flugzeuge wurden mit Bordwaffen beschädigt. — Die Aufklärung über dem-am 5. 3. an-geriffenen Flugplatz Halfar auf der Insel Malta ergab starke Zerstörungen an den Flugplatzanlagen. Unter anderem sind drei schwere Kampfflugzeuge,, eine Werkstatthalle und eine Baracke vernichtet, mehrere Hallen und Flugzeuge: schwer beschädigt. — Beim Angriff auf das? Flugzeugwerk Filton zeichnete sich die Besatzung des angreifenden Kampfflugzeuges, Oberlt. Holindo, Oberfw. Lebuda, Uffz. Weber,.jQefr, Schilling, besondersaus.

Berlin, 8. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Kampf- und Sjturzkampf-fliegerverbände griffen auch gestern wiederholt militärische Anlagen, auf \der Insel Malta erfolgreich an. Durch Volltreffer schweren Kalibers entstand in einem Torpedolager ein starker Brand. Deutsche Jäger brachten über dem Angriffsraum ein* feindliches Jagd- und Bombenflugzeug zum Absturz und schössen: im Tiefangriff ein... Flugboot vom Muster Sunderland in Brand. — Die Luftwaffe versenkte bei bewaffneter Aufklärung über der Nordsee ein Handelsschiff von etwa 1200 BRT; und beschädigte drei weitere Schiffe schwer. — Angriffe einzelner deutscher Kampfflugzeuge richteten sich gestern gegen Flugplätze in Süd- und Mittelengland. In Hallen und Unterkünften entstanden starke Zerstörungen. — Bei kühnen Tiefangriffen auf ein wichtiges Rüstungswerk bei Newark wurden mehrere Volltreffer in den Verkehrsanlagen erzielt. Ein weiteres Rüstungswerk in der Nähe von Bristol erhielt Bombentreffer in Werkshallen und Anlagen. — Feindliche Flugzeuge flogen weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet ein. — Bei den Angriffen auf das Rüstungswerk bei Newark zeichnete sich die Besatzung von zwei Kampfflugzeugen: 1. Oberlt. Knauth, Oberfw., Schümm, Oberfw. Hell, Oberfw. Möller und Uffz. Berger und 2. Leutnant Rudolph* Leutnant Metzmacher, Uffz. Gröper und Uffz. Hahn besonders aus. —

Berlin, 9. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein Angriff stärkere^Karapfflieger-kräfte traf in der vergangenen Nacht mit großer Wucht Hafen- und Dockanlagen in London. Mehrere große und zahlreiche kleine Brände und Explosionen ließen die gute Angriffswirkung erkennen. — Weitere erfolgreiche Angriffe richteten sich gegen Flugplätze nördlich von London, die Ostküste von Schottland und auf die Orkney-Inseln. Bombentreffer zerstörten Hallen und Unterkünfte. Auch in den Hafenanlagen von Portsmouth wurden mehrere Treffer erzielt. — Die Luitwaffe versenkte aus einem Geleitzug im St. Georgs-Kanal ein britisches Handelsschiff von 10 000 BRT. Das Schiff sank nach Bombentreffer innerhalb weniger Minuten. Bei Angriffen gegen zwei Geleitzüge im Atlantik und an der englischen Ostküste erhielten zwei große Handelsschiffe

Condor-Mannschaft — inmitten der Kommandant (Fliegerkombinätiori — warf mit gut gezielten Bomben die „Empreß bf Britian" in Brand ,:i Weltbild

Bombentreffer und zeigten Schlagseite. — Deutsche Kampfflugzeuge belegten in der Cyrenaika ostwärts Alen El Gad britische Panzer mit Bomben. — Der Feind warf mit schwachen Kräften im besetzten Gebiet Bomben, ohne nennenswerten Schaden anzurichten. — An der Luftaufklärung vor der britischen Südostküste hatte die Besatzung eines Aufklärungsflugzeuges: Oberlt. Schofer, Fw. Nowakowski, Fw. Rüstig und Obergefr. Schubert, besonderen Anteil. — Der im Wehrmachtsbericht vom 8. 3. gemeldete erfolgreiche Angriff auf ein Rüstungswerk bei Bristol wurde von der Besatzung Oberlt. Lohmann, Oberfw. Beckmann, Stabsfw. Köster, Stabsfw. Trageser und Gefr. Hey geflogen. Diese Besatzung hat sich bereits bei mehreren Tiefangriffen besonders ausgezeichnet.

Berlin, 10. 3. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte bei Tage und in der Nacht ihre Kampfhandlungen gegen militärische Ziele in Großbritannien und im Seegebiet um die britischen Inseln erfolgreich fort. — Ein stärkerer Verband von Kampffliegerkräften griff trotz schwieriger Wetterlage und heftiger Abwehr kriegswichtige Anlagen in London in rollendem Einsatz mit großer Wirkung an. — Ein weiterer Angriff richtete sich in der letzten Nacht--gegen die Anlagen der Staatswerft von Portsmouth. Durch Bombentreffer mittleren und schweren Kalibers entstanden starke Brände. Aufklärungsflugzeuge griffen an der schottischen Ostküste einen Geleitzug an und beschädigten zwei Schiffe schwer. Südlich Plymouth wurde ein großes Handelsschiff mit Bomben belegt. — Bei Angriffen gegen Flugplätze in Südengland zerstörte die Luftwaffe Hallen und Unterkünfte. Die Hafenanlagen mehrerer Städte in Südengland und Schottland wurden wirkungsvoll bombardiert. — Leichte deutsche Kampf-fliegerverbänü^e zerstörten beim Angriff auf einen Flugplatz der Insel Malta drei britische Jagdflugzeuge am Boden und schössen eine Halle in Brand. Auch die Hafenanlagen von La Valetta- erhielten Bombentreffer. — Der Feind flog weder bei Tage noch bei Nacht in das Reichsgebiet und in die besetzten Gebiete ein.

Berlin, 11. 3. 41, '(DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte den Kampf •gegen Großbritannien überall erfolgreich fort. — Starke Kampffliegerverbände griffen in der letzten Nacht die Hafen- und Dockanlagen von Portsmouth in mehrstündigem Einsatz an. Durch heftige Explosionen und Großfeuer entstanden im Hafen und in den .Werftanlagen schwere 'Zerstörungen. — Im Seegebiet vor der britischen Südostküste und vor dem Bristolkanal bombardierte die Luftwaffe mehrere Handelsschiffe und beschädigte zwei Frachtschiffe schwer. — Bei einem Angriff auf den Flugplatz Hawkings wurden Hallen und Unterkünfte zerstört. Mit der Vernichtung mehrerer am 'Boden befindlicher Flugzeuge ist zu rechnen. — Verbände der deutschen Luftwaffe griffen auf der Insel Malta den Hafen La Valetta und-den Flugplatz Lucca wiederholt an. Bomben "mittleren und schweren Kalibers richteten starke Zerstörungen an. — In Nordafrika wurden bei Agedabia britische Truppenansammlungen und motorisierte •Kolonnen wirkungsvoll niit Bomben und Bordwaffen bekämpft und mehrere Panzer-1 wagen und andere Fahrzeuge zerstört oder beschädigt. — Der Feind warf in der letzten Nacht Bomben' auf -eine Stadt in Westdeutschland. Es wurden keine militä rischen Ziele getroffen, dagegen Wohngebäude Und ein Krankenhaus schwer beschädigt sowie ■einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. '

; Ju 87 in der Wüste nach einer Zwischenlandung Weltbild

Italien.

Rom, 28. 2. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Ein Verband •feindlicher. Bomber ist beim Versuch, einen unserer Flugzeugstützpunkte anzugreifen, von unseren Jagdfliegern gestellt worden, die ein Spitfire-Flugzeug abschössen. Ein .zweites Flugzeug wurde von der Marine-Flak zum Absturz gebracht. — Im Verlaufe des gestern gemeldeten Angriffs auf die Flugplätze von Malta wurden außer den

bereits gemeldeten Flugzeugen noch weitere fünf am Boden stehende als vernichtet festgestellt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge sowie. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben feindliche Panzerfahrzeuge erfolgreich mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt.

Rom, 1. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:. Griech. Front: Verbände von Bombenflugzeugen haben Truppenansammlungen gründlich mit Splitterbomben und MG.-Feuer belegt. Ein wichtiger feindlicher Flottenstützpunkt, wurde bombardiert. Im Verlaufe heftiger Luftkämpfe wurden neun feindliche Flugzeuge abgeschossen. Vier unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.. — Im;Äg. Meer hat ein englisches Expeditionskorps, das von Flottenverbänden unterstützt war, am 26. 2. mit starken Kräften die kleine Insel Castelrosso von zehn qkm Oberfläche angegriffen, die von einigen Soldaten und Matrosen besetzt war und auf der kein. Wasserflugzeugstützpunkt vorhanden ist. Nach vorausgegangener Bombardierung besetzten, die starken, für dieses Unternehmen eingesetzten feindlichen Kräfte die Insel, nachdem, sie die Besatzung überwältigt hatten. Am 28. 2. haben einige unserer Torpedoboote, wirksam unterstützt von unserer Luftwaffe, in Castelrosso ein Landungskorps ausgeschifft, das die englische Besatzung in kurzer Zeit vernichtete und uns wieder in den Besitz der Insel brachte, wobei Gefangene gemacht und Waffen, Munition und einige englische Fahnen erbeutet wurden. — Nordafrika: Unsere Bombenflugzeuge haben'feindliche Kraftwagen südwestlich von Agedabia erfolgreich angegriffen. — Ostafrika: Der Feind hat Asmara bombardiert, was einige Tote und Verwundete unter der ^Zivilbevölkerung zur Folge hatte. Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen- . *.

Rom, 2. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:' Griech. Ftfdnt: Unsere Fliegerverbände haben Truppenlager, Verteidigungsstellungen^ Vers'örgurigsstützpunkte und Verkehrsstraßen mit Spreng- und Splitterbomben belegt. Ein wichtiger Flottenstützpunkt wurde wirksam getroffen. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben mit sichtbarem Erfolg den Hafen von La Valetta (Malta) angegriffen. Es wurde ein großer mit zwei Kanonen bestückter Brückenkahn* versenkt.

Rom, 3. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: GfiertiHFront: Unsere Flugzeuge bombardierten feindliche Stützpunkte, Verteidigungsanlagen und Truppenansammlungen. — Jagdflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben in Luftkämpfen über Malta ein Hurricane-Flugzeug abgeschossen. — In Nordafrika haben deutsche Flugzeuge erfolgreich die Hafenanlagen von Tobruk sowie0Truppenansammlungen, Kraftwagenkolonnen und Zeltlager bei Agedabia angegriffen. — Während der Kampfhandlungen, die zur Eroberung von Castelrosso führten, wurde eine' feindliche Flotteneinheit von unseren Flugzeugen beim Landungsmanöver von einer Bombe mittleren Kalibers getroffen. - ' *;

Rom, 4. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:1 Griech. Front: Bomberformationen haben Stützpunkte und Verteidigungsstellungen wirksam bombardiert. Im Verlauf von Luftkämpfen wurden drei feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Rom, 5. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Truppenansammlungen und Verteidigungsstellungen wirksam mit Splitter- und Sprengbomben belegt. — Ein stärkerer feindlicher Fliegerverband, der unsere Einheiten anzugreifen versuchte, wurde durch heftiges Abwehrfeuer unserer Schiffe sowie durch schnelles Eingreifen eines Jägerverbandes, der einen Überwachungsflug ausführte, zurückgeschlagen. In kühner Entschlossenheit nahm der Jägerverband den Kampf gegen eine mehr als doppelte Übermacht auf. Sechs feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen, zwei unserer Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt — Nordafrika: Stukas und Bomber des deutschen Fliegerkorps haben erneut Truppenansammlungen des Feindes sowie einen Flugplatz in der Nähe von: Agedabia bombardiert. —■ Unsere Flugzeuge haben Schiffe und Hafenanlagen- in der. Sudabucht (Kreta) bombardiert •

Rom, 6. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht:. Die, Hafenanlagen von Mythilene sind von unserer Luftwaffe bombardiert worden.— Nordafrika: Intensive Aufklärungstätigkeit zu Lande und in der Luft. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps bombardierten am Dienstag feindlichen Flugzeugstützpunkt. — Der Feind führte Ein-flüge auf einige Ortschaften in Eritrea durch. Keine Opfer und geringe Schäden. Ver-i bände des deutschen Fliegerkorps griffen wiederholt Flugzeugstützpunkte auf Malta an. Flugplatzanlagen, am Boden befindliche Flugzeuge und Artilleriestellungen wurden wirksam mit Bomben und MG-Feuer belegt. Drei Hurricane wurden abgeschossen und weitere drei Flugzeuge verschiedener Typen am Boden zerstört. —

Rom, 7. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Flugzeuge bombardierten einen feindlichen Flugzeugstützpunkt. — Flugzeuge des deutschen

Fliegerkorps haben Marschkolonnen und Truppenansammlungen angegriffen. 20 Kraftfahrzeuge wurden zerstört und viele andere schwer beschädigt. Des weiteren wurden Baracken- und Zeltlager in der Umgebung von Derna bombardiert, wobei Brände entstanden. — Andere deutsche Flugzeuge haben militärische Ziele in La Valetta auf Malta bombardiert. — Im östlichen Mittelmeer haben unsere Luftverbände in einem stark geschützten Geleitzug fahrende feindliche Schiffe angegriffen und einen Kreuzer, einen Zerstörer und drei Dampfer getroffen. — Die im Wehrmachtsbericht vom Donnerstag gemeldeten wiederholten Angriffe auf die Flugzeugstützpunkte Maltas durch Verbände-' des deutschen Fliegerkorps seien, wie ein Sonderberichterstatter der „Agenzia Stelani" erklärt, besonders•<heftig* gewesen. In aufeinanderfolgenden Wellen hätten die von Jagdflugzeugen begleiteten deutschen Bomber u. a. viele Tonnen hochexplosiver. Bomben auf die im voraus bestimmten Ziele des Flugplatzes Halfar geworfen. Die Flugplatzanlagen und Materiallager des Flugplatzes seien durch den plötzlichen Abwurf der deutschen Bomben zerstört worden. Im Norden des Flugplatzes seien große Brände ausgebrochen. Keinerlei Wirkung habe trotz ihrer außerordentlichen Heftigkeit die feindliche Bodenabwehr gehabt.

Rom, 8. 3. 4L,(DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe belegte feindliche Truppenlager, Truppenansammlungen und Verteidigungsstellungen mit Spreng- und Splitterbomben und MG-Feuer. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben den Hafen von Bengasi, einen Flugzeugstützpunkt und eine feindliche Kraftwagenkolonne wirksam bombardiert. — Ostafrika: Feindliche Einflüge auf einige Ortschaften in Eritrea, verursachten keinen Schaden. — Jagdflugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben beim Flug über Malta im Luftkampf eine Hurricane sowie eine Blenheim abgeschossen und im Tiefflug ein Sunderland-Wasserflugzeug durch MG.-Feuer in Brand geschossen.

Rom, 9. 3. 4L (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Fliegereinheiten haben feindliche Stellungen, Batterien und Truppen intensiv mit Bomben und MG.-Feuer angegriffen und wichtige feindliche Stützpunkte getroffen. — Nordafrika: Unsere Luftwaffe bombardierte militärische Stellungen in Bengasi sowie einen feindlichen Flugzeugs.tützpunkt in der Cyrenaika. — Ostafrika: Im Somaliabschnitt haben unsere Flugzeuge britische Kraftwagen- und Panzerwagen bombardiert. Feindliche Flugzeuge haben eine eritreische Ortschaft bombardiert; keine Opfer noch Materialschaden. Am 7. 3. haben Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps einen Bombenangriff gegen militärische Anlagen Maltas durchgeführt.

Rom, 10. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Verbände unserer Luftwaffe haben feindliche Batteriestellungen, Grabenstellungen, Kraftwagen, Zeltlager und Truppen gründlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Ein wichtiger feindlicher Stützpunkt wurde getroffen. — In Luftkämpfen wurden 4 feindliche Gloster-Jagdflugzeuge abgeschossen. Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben : den Flugplatz La Venezia auf Malta angegriffen und dabei drei Flugzeuge am Boden vernichtet und eine Flugzeughalle schwer beschädigt. — Nordafrika: Unsere Flugzeuge haben feindliche Flotten- und Luftwaffenstützpunkte in der Cyrenaika bombardiert. — Am 8. 3. haben Abteilungen des deutschen Fliegerkorps britische Kraftwagenansammlungen unter MG.-Feuer genommen. —- Feindliche Flugzeuge haben Tripolis und Zuara. bombardiert. Es gab drei Tote und zwei Verwundete sowie leichten Materialschaden. — Ostafrika: Der Feind führte, ohne Schaden anzurichten, Einflüge auf Harrar und Diredaua durch. In Diredaua wurde ein feindliches Flugzeug von unserer Abwehr abgeschossen.

Rom, 11. 3. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Flugzeuge haben den Flottenstützpunkt von La Valetta auf Malta bombardiert. — Flugzeuge des deutschen Fliegerkorps haben bei einem im Tiefflug durchgeführten Angriff gegen einen Stützpunkt auf Malta zwei große Wasserflugzeuge schwer beschädigt. — Nordafrika: Deutsche Flugzeuge haben in der Cyrenaika eine Anzahl feindlicher Panzer- und Kraftwagen im Tiefflug angegriffen und in Brand geworfen. — Unsere Jagdflieger haben eine Blenheim abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe hat im Tiefflug eine starke britische Kraftwagenabteilung angegriffen, wobei ungefähr 30 Fahrzeuge getroffen und in Brand geworfen wurden. — Feindliche Flugzeuge, die einen unserer Flugzeugstützpünkte anzugreifen versuchten, wurden von unseren Jagdflugzeugen angegriffen und in die Flucht geschlagen, wobei es gelang, ein Blenheim-Kampfflugzeug abzuschießen.

© Segelflug

Finnische Flieger, Kapitän Bremer und Oberlt. Waris, Direktor d. Finnischen Luftwehrverbandes, besuchten auf Einladung des Aeroklubs die Segelfliegerschule Trebbin des NSFK., wo sie von Oberf. Kunz, Chef der Abteilung Segelflug des NSFK., -empfangen wurden und einen Einblick in die deutsche Segelflugschuleinrichtung erhielten.

Zielsegelflug-Rekord, 495 km, von Kurt Schmidt auf DFS.-Reiher III durch Flug am 24. 5. 39. Segelflugschule Trebbin-München aufgestellt und von der FAI anerkannt.

Links: Finnischer Besuch beim NSFK. in der Segelfliegerschule Trebbin, von links nach rechts: Im Kranich Kapitän Bremer, NSFK.-Oberf. Kunz und Oberstlt. Waris. — Rechts oben: Ministerpräsident Klagges wurde zum 50. Geburtstag vom NSFK.-Gruppenf. Schröder im Auftrage des Korpsführers die goldene Förderernadel überreicht. — Rechts unten: NSFK.-Oberstf. Schmidt (Bildmitte) berichtet am Mikrofon über seinen Segelflug Trebbin—München 495 km Bilder nsfk.

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