Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 3 vom 5. Februar 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXIII. Jahrgang / Nr

GEGRÜNDET 1908 U. HERAUSGEGEBEN VONy OSKAR URSINUS. CIVIL-J NG.

I

I

USA.-Flugzeug-Industrie

Longstr.-Bomber 4-mot. Focke-Wu!f „Kurier" USA.-Waco N Kabinen-Viersitz. Dreiradfahrwerk USA.-Vultee „Valiant" 54 Zweisitzer USA.-Zweisitz. Vultee „Valiant" 51 USA.-Vultee „Vanguard" 48 Jagdflugzeug USA.-North American N. A. 57 Jagd-Schulflugzeug

USA.-Consolidated XB-24, Armeebomber Viermotor Fiat G 12 Verkehrsflugzeug Bombenfabrikation Luftwaffe Profilsammlung

Nr. 24 Patentsammlung Nr. 42

„Hugsport"-

Erscheinungstage 1941

XXXIII. Jahrgang

Nr. Datum "t 19. Februar

5 5. März

6 19. Marz

7 2. April

8 16. April

9 30. April

10 14. Mai

11 28. Mai

12 11. Juni

13 25. Juni

14 9. Juli

15 23. Juli

16 6. August H 20. August

3. September 17. September 1. Oktober 15. Oktober 29. Oktober 12. November

18

1 20 ! 21

26. November 10. Dezember 1 26 24. Dezember

| Preis 80 Pf.

Printed in Germany

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 3

5. Februar 1941

XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 19. Februar 1941

USA.=Flugzeug=Industrie.

In USA. haben verschiedene Industrien in der Zeit nach dem Weltkriege, ihre günstige wirtschaftliche Lage ausnutzend, sich unbehindert entwickeln und auch im Absatz auf dem fast konkurrenzlosen Weltmarkt sich eine Vorzugsstellung schaffen können. Diese zur Tradition gewordene wirtschaftliche Lage glaubte man auch auf die Flugzeug-Industrie ausdehnen zu können. Hier hatte man aber übersehen, daß in der jetzigen Zeit ganz andere Voraussetzungen in der Zusammenarbeit auf technischem und militärischem Gebiet geschaffen werden mußten. Es genügte nicht, daß die Aufgabe nur von wirtschaftlicher Seite durch Gründung von möglichst vielen Flugzeugfabriken und Einstellung von vielen Arbeitern durchgeführt werden konnte. Die Durchführung des amerikanischen gewaltigen Bauprogrammes scheint nun doch auf Schwierigkeiten gestoßen zu sein. So wird, wie unter dem 24. 1. 41 aus New York gemeldet wird, in der kanadischen Presse große Unzufriedenheit mit dem Stand der Flugzeugproduktion geäußert.

„Torontoglobe and Mail" bezeichnet die Federal Aircraft Ltd., die die Aufträge zuteilt und kontrolliert, als kolossalen Fehlschlag. Das Blatt fordert, daß die Organisation als Produktionshemmnis unverzüglich aufgelöst werde."

„Ottawa Journal" meint, man müsse angesichts der Produktionskapazität der Flugzeug-Industrie und nach Ansicht Sachverständiger sagen, daß die Flugzeugproduktion sich in völligem Durcheinander befinde. Statt der vom Staat für Anfang 1941 versprochenen Monatsproduktion von 360 Flugzeugen, produziere man im Januar wahrscheinlich nicht mehr als 150 und im Februar würde es nicht besser werden. In der Fabrik in Malton im Staate Ontario wurde die Produktionskapazität nur zu vierzig Prozent ausgenützt, obwohl für den Empire-Ausbildungsplan dringend Schulflugzeuge benötigt würden.

Weiter teilt der USA.-Journalist Ingersoll in einem Bericht mit, daß nach Aussagen englischer Piloten die von USA. gelieferten Flugzeuge wegen technischer Ueberkonstruktion, mangelhafter Bestückung

Diese Nummer enthält Profilsammlung Nr. 24 und Patentsammlung Nr. 42.

und ungenügenden Schutzes der Pilotenkabine zum Kampfeinsatz gegen ?die deutsche Luftwaffe ungeeignet seien.

Vor allem ist die erwartete Produktionssteigerung trotz der vielen Fabriken ausgeblieben. Die Produktion von Flugzeugen in USA. hat sich, wie „United Preß" vom 17. 1. 41 meldet, nicht in dem erhofften Tempo steigern lassen. Nach Schätzungen des USA.-Kriegsministeriums ist die Erzeugung weit hinter dem geforderten Maß zurückgeblieben. Hierin sind alle Typen, also auch Schulflugzeuge und andere nicht kriegs-verwendungsfähige Apparate einbegriffen. Unter den Gründen für diesen Tatbestand werden die Schwierigkeiten der Materialbeschaffung hervorgehoben. Die Sachverständigen behaupten nach der amerikanischen Agentur, dieser Mißstand sei bis zu einem gewissen Grade auf die ungenügende Zusammenarbeit der Regierungsstellen bei der Placierung von Aufträgen für die Rüstung zurückzuführen. Nach ihrer Ansicht seien noch lange nicht alle Produktionsmöglichkeiten ausgenutzt. Ein anderer Umstand, der der Beschleunigung der Produktion von Flugzeugen im Wege stehe, soll nach Ansicht der Sachverständigen die Tatsache sein, daß die Militärstellen häufig noch mit Aenderungswünschen kämen, wenn die Produktion eines Typs bereits begonnen habe.

Langsam zerreist auch das Lügengewebe über die angeblich schlechte deutsche Flugzeug-Industrie. Wie „United Preß" unter dem 20. 1. 41 meldet, appellierten hohe Beamte der britischen Luftwaffe am Sonntag an die amerikanische Flugzeug-Industrie wegen beschleunigter Lieferung von Flugzeugen. Sie erklärten, die Kampfflugzeuge müßten größere Geschwindigkeiten als bisher besitzen, wenn sie den Kampf mit den deutschen Maschinen aufnehmen sollten. Abgeschossene deutsche Maschinen hätten erwiesen, daß ihr Material erstklassig sei. Was immer auch über die angeblich deutsche Rohstoffknappheit gesagt und geschrieben werde, die Maschinen bezeugten, daß Deutschland beim Flugzeugbau kein Ersatzmaterial verwende.

Allmählich beginnt man nach den bisherigen Ursachen des Versagens der USA.-Flugzeug-Industrie, gegenüber der sich fortgesetzt steigernden Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-Industrie, zu forschen und den wirklichen Gründen dieses Mangels nachzugehen. So hat man z. Z. empfohlen, die Vorschläge der Handelsnormenabteilungen des Wirtschaftsministeriums sowie die technischen Lieferbedingungen der Normenstelle der Bundesregierung anzunehmen. Bekanntlich gibt es in USA. kein einheitliches Normen-Sammelwerk wie in Deutschland. Jede Fabrik arbeitet in erster Linie nach ihren eigenen Normen. Dieser Zustand veranlaßt eine USA.-Hersteller-Vereinigung, wie RDT. berichtet, zu folgendem Aufruf: „Verantwortliche Kreise befürchten, daß bei der Durchführung des Verteidigungsprogrammes der Regierung die Leistungsfähigkeit der amerikanischen Massenfertigung nicht voll zum Einsatz kommen könnte, weil bisher eine feste Vereinbarung zwischen der Regierung und der Industrie über Normen und technische Lieferbedingungen fehlte. Die amerikanische Herstellervereinigung bittet ihre Mitglieder, die geplante Gemeinschaftsarbeit mit der Regierung zu unterstützen und dem Verteidigungsausschuß sämtliche Nor-mungsprobleme zu unterbreiten. — Der Schlüssel zur Lösung des Verteidigungsproblems ist die Massenfertigung, die wiederum auf einem sorgfältig ausgearbeiteten Arbeitsplan zur Herstellung des gewünschten Gegenstandes unter Zugrundelegung von in der gewerblichen Wirtschaft eingeführter Normen beruht. Umwälzende Aenderungen der Waffen sowie der Angriffs- und Verteidigungsstrategie führten zur Ueber-holung vieler Normvorschriften; ferner bedingt die ständige Verbesserung der Herstellungsverfahren und Arbeitsmittel die laufende Ueber-

Viermotoriger Langstreckenbomber Focke-Wulf y,Kürier''j - Weltbild

arbeitung und Aenderung'der Normen, um „mit dem technischen Fortschritt Schritt zu halten. Der amerikanische Normenausschuß ist auf Grund seiner langjährigen Erfahrung im Verhandeln von Normungsproblemen mit Industrie- und Regierungskreisen bei der Aufstellung von Normen in erster Linie dazu berufen, Schwierigkeiten, die die Industrie daran hindern, Regierungsaufträge mit Erfolg auszuführen, zu beseitigen. — Die amerikanische Herstellervereinigung fordert deshalb ihre Mitglieder auf, sich unmittelbar an den amerikanischen Normenausschuß zu wenden und ihn auf Normen und technische Lieferbedingungen aufmerksam zu machen, welche nach ihrer Meinung Schwierigkeiten bei der Fertigung der für die nationale Verteidigung bestimmten Gegenstände bereiten. Das technische Personal der Werke und der Körperschaften, das sich mit Fragen der Herstellung und Betriebsführung befaßt, ist in erster Linie in der Lage, Fälle ausfindig zu machen, in denen sich aus der Benutzung von Behörden- oder Industrienormen Schwierigkeiten ergeben. Die Mitglieder odej Wirtschaftsgruppen, die mit dem amerikanischen Normenausschuß eng zusammenarbeiten, werden daher aufgefordert, sich an den Bemühungen zur Feststellung von Normungsproblemen, die wegen derFörderung des Verteidigungsprogramms besondere Beachtung verdienen, zu „beteiligen."

Welche Arbeit für das deut'sche, Normenwerk aufgewendet worden ist, werden alle diejenigen verstehen, die'an den Vorarbeiten mitgewirkt haben. Es ist unmöglich, in einem halben Jahr eine solche Normung zu bewerkstelligen, und ohne Normung ist eine Leistungssteigerung, wie sie bei uns durchgeführt wurde, unmöglich. Dabei ist die Normung nur eines der Teilgebiete, welche für unsere Leistungssteigerung Voraussetzung waren.

Langstreckenbomber viermot. Focke=Wulf „Kurier".

Der Focke-Wulf ,.Kurier" ist aus dem durch seine Weltrekordflüge nach New Xork und Tokio bekannten Focke-Wulf 200 „Condor" entwickelt worden. Vgl. „Flugsport'4 1938, S. 225 u. 697.

Dieses Großkampfflugzeug, das sehr große Bombenlasten über weite Entfernungen trägt, hat in letzter Zeit durch zahlreiche Schiffsversenkungen weit im Atlantik der britischen Schiffahrt erhebliche Verluste zugefügt. Die Besatzung dieses mit zahlreichen MGs. und Kanonen bewaffneten Flugzeuges besteht aus 6 Mann. Eine Enteisungsanlage er-

möglicht die Durchführung von Angriffen bei allen Wetterlagen. 4 BWM-Bramo-Motoren verleihen dem Focke-Wulf „Kurier" eine hohe Geschwindigkeit. — Verschiedene Neuerungen sind aus der vorstehenden Abbildung zu ersehen.

USA/;Waco-N Kabinen=Viersitzer Dreiradfahrwerk.

Der Typ N unter-scheidet sich gegenüber dem Typ C in der Hauptsache durch die Anordnung eines Dreiradfahrwerkes, wodurch die Gesamtbauhöhe um 10 cm geringer wird.

Zelle und Leitwerk wie bei Modell C (S. 33).

Fahrwerk: Die hinteren Laufräder sind weiter nach hinten gerückt und greifen jetzt am Hauptknotenpunkt am Vorderholm des Unterflügels an. Bugradstrebe mit Oleo-Stoß-aufnehmer innerhalb des Rumpfes verspannt.

Spannweite 10,60 m, Länge 8,4 m, Höhe 2,6 m, Fläche 22,9 m2. Leergewicht 1121 kg, Fluggewicht 723 kg. Höchstgeschwindigkeit 275 km/h. Reise 283 km/h, Gipfelhöhe 4300 m.

USA. Waco-N Kabinenviersitzer, Dreiradfahrwerk.

Werkbild

USA. Vultee Valiant 54 Zweisitzer.

Der Vultee Valiant 54 besitzt gegenüber dem Valiant 51 ein festes Fahrwerk. Motor Pratt & Whitney 450 PS oder Wright 420 PS. Flügel dreiteilig. Betriebstoffbehälter im Flügelmittelstück.

Rumpfbauweise wie beim Vultee 51. Leitwerk Ganzmetall.

Spannweite 12 80 m, Länge 8,65 m, Höhe 2,80 m, Fläche 22,02 m2, Leergewicht 1385 kg, Fluggewicht 1845 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 273 km/h, Reisegeschwindigkeit in 2745 m 249 km/h, Steigzeit auf 1000 m in 3 Min., auf 2000 m in 6,3 Min., auf 3000 m in 10,6 Min. Reichweite 965 km. Gipfelhöhe 6400 m.

USA. Vultee „Valiant" 54, Zweisitzer.

USA. Zweisitzer Vultee Valiant 51.

Tiefdecker mit Pratt & Whitney 550 PS Motor Modell R-1340 SI HI-G.

Flügel freitragend, Ganzmetall, Versenknieten, Unterseite Landeklappen. Querruder Metallgerippe stoffbespannt.

Rumpf Gemischtbauweise, vorn Stahlrohrgerüst, Formringe mit Leichtmetallbedeckung. Gesamtaufbau ähnlich dem 54, backbord Sichtfenster hinter Flügel. Verschwindfahrwerk.

Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall. Ruder Metallgerüst stoffbespannt.

Bewaffnung: vorn zwei gesteuerte MGs. durch den Luftschraubenkreis feuernd. Kaliber 30. Ein bewegliches MG. im hinteren Sitz.

Leergewicht 1900 kg, Fluggewicht 2552 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 350 km/h, in 2895 m 380 km/h, Reise 343 km/h, Lande 98 km/h. Steigfähigkeit auf 2000 m in 4,36 Min. Gipfelhöhe 7775 m. Reichweite 1450 km. ,

USA. Vultee „Vanguard" 48, Jagdflugzeug.

Das Jagdflugzeug Vultee „Vanguard" 48 der Vultee Aircraft Corp., Döwney, Cal, ist ein Ganzmetalltiefdecker (vgl. „Flugsport" 1940, S. 141).

Flügel freitragend dreiteilig. Betriebstoffbehälter im Mittelstück.

Schlitzlandeklappen Ganzmetall. Querruder stoffbespannt.

Rumpf vorderer Teil geschweißtes Stahlrohr, Bedeckung Metallplatten. Hinterer Teil Formringe, Metalihaut.

"';;;v USA. Vultee „Vanguard" 48, Jagdflugzeug. Werkbild

Fahrwerk .hochziehbar nach innen im Flügelmittelstück vor den Holmen. Bewaffnung: zwei MGs. gesteuert.

Spannweite 11 m, Länge 8,90 m, Höhe 2,90 m, Fläche 18,03 m2, Leergewicht 2112 kg, Fluggewicht 2734 kg. Höchstgeschwindigkeit in 4755 m 575 km/h, in 2285 m 558 km/h, am Boden 518 km/h. Reise in 5486 m 508 km/h, Lande 117 km/h. Steigzeit auf 2000 m in 1,8 Min., auf 4000 m in 4 Min., auf 6000 m in 6,7 Min. Gipfelhöhe 10 455 m, mittlere Reichweite 933 km, max. Reichweite 2900 km.

USA. North American N. A. 57. Jagd-Schulflugzeug. Werkbild

Schnellflugprofile.

(Fortsetzung von Profilsammlung 23 „Flugsport" Nr. 2 1941.)

Die Polaren dieses Profils nach Abb. 4 zeigen einen im Vergleich zu den eingangs besprochenen Profilen andersartigen Verlauf, doch ist auch in diesem Falle die bezeichnende Verschiebung der Polaren nach rechts vorhanden. Auffallend ist die Tatsache, daß bei M = 0,94 das Ca max für den untersuchten Anstellwinkelbereich überhaupt nicht erreicht wird. Eine Erklärung für diese Erscheinung konnte noch nicht gegeben werden; ebenso wenig ist eine regelmäßige Wiederholung bei späteren Versuchen eingetreten.

Aus den Versuchsergebnissen mit diesem Profil lassen sich eine Reihe allgemein gültiger Regeln ableiten, die auch für Profile ähnlicher Form und Dicke Gültigkeit haben dürften. Zunächst nimmt Ca bei gleichbleibendem Anstellwinkel mit M zu, wobei bis zu einem bestimmten kritischen Wert von M ein dem theoretischen ähnlicher Verlauf gegeben war. Mit wachsendem Anstellwinkel nimmt Mimt ab; eine ähnliche Wirkung löst die Profildicke aus. Nach Ueberschreiten der kritischen M-Zahl erreicht Ca zunächst ein Maximum, um darauf wieder abzunehmen. Bei weiterer Geschwindigkeitssteigerung ist ein erneutes Ansteigen der Ca-Kurve festzustellen, worauf sie dann bis etwa M = 1 konstant verläuft. Der Verlauf der Cw-Kurve war ähnlich. Der aus anderen Messungen im Bereich hoher Geschwindigkeiten bekannte plötzliche Widerstandsanstieg bei M-Zahlen um 0,8 war bei diesem Profil bei weitem nicht so stark ausgeprägt. Der Kleinstwert der Gleitzahl nimmt mit ansteigender M-Zahl zu, dabei wird ein Optimum zwischen 0,5 und 0,6 erreicht.

Schlierenaufnahmen. Eine sehr wichtige Rolle in der Beurteilung von Schnellflugprofilen spielt die schlierenoptische Auswertung der Versuche. Wie wir aus einem Vergleich derartiger Aufnahmen mit den Ergebnissen von Kraftmessungen wissen, ist der plötzliche Widerstandsanstieg bzw. die Abweichung der Ca-Kurve von der theoretischen auf das erstmalige Auftreten von Verdichtungsstößen auf der Profiloberfläche zurückzuführen. Wenn auch viele der Fragen, die sich im Zusammenhang mit der Entstehung von Verdichtungsstößen ergeben haben, heute größtenteils geklärt sind, bleibt doch noch manches ohne ausreichende Erklärung. Insbesondere gilt es, die bisher nur vermuteten und theoretisch begründeten Unterschiede in den Ergebnissen von Windkanalversuchen einerseits und Ergebnissen von Freiflugversuchen andererseits versuchsmäßig zu bestätigen.

Die heutige Windkanalmeßtechnik hat bekanntlich das sogenannte Relativitätsprinzip zur Grundlage, wonach es für das Ergebnis ohne Bedeutung ist, ob ein ruhendes Modell von einem Luftstrom angeblasen wird, oder ob sich ein Modell in ruhender oder annähernd ruhender Luft bewegt. Im Normalgeschwindigkeitsbereich entstehen Differenzen zwischen Kanal- und Freiflugversuchen durch Turbulenzunterschiede. Erst in den letzten Jahren ist es gelungen, durch Einführung entsprechender Korrekturfaktoren diese Unterschiede zu beseitigen und die bis dahin oft erheblich voneinander abweichenden Ergebnisse aus verschiedenen Windkanälen einander anzugleichen.

In einer ähnlichen Situation befindet sich heute die Qasdynamik. Eine restlose Klärung dieses Problems wird indessen erst dann möglich sein, wenn Ergebnisse auch aus Freiflugversuchen im Schall- und Ueber-schallbereich vorhanden sein werden. Im einzelnen stützt sich die Theorie auf folgende Annahmen: 1. Im Windkanal ist die beschleunigte und in Bewegung befindliche Luftmasse im Verhältnis zu der Luftmasse in unmittelbarer Umgebung des Modells groß. 2. Beim freiliegenden Flugzeug dagegen ist die umgebende Luftmasse völlig oder doch nahezu in Ruhe, und nur eine verhältnismäßig kleine Luftmasse wird vor dem Modell bzw. Flugzeug gestaut und anschließend beschleunigt. Unterschiede in den molekularen Bewegungen beider Stromungszustände sowie in einigen anderen physikalischen Bestimmungsgrößen führen nun vermutlich dazu, daß im zweiten Falle der Verdichtungsstoß weit weniger stark zur Ausbildung kommt oder sogar überhaupt nicht in Erscheinung tritt. Eine vollständige Lösung des Problems erfordert weiter eine Berücksichtigung des Einflusses der Windkanalwandungen.

Wie schon in der Profilsammlung 22 ausgeführt wurde, ist eine Geschwindigkeitssteigerung im kompressiblen Bereich an eine Querschnittserweiterung gebunden, eine Bedingung, wie sie bei Profilen hinter der Stelle der größten Dicke erfüllt ist. Die Ursache für die Geschwindigkeitssteigerung bis zur Schallgrenze ist also in einer Ausdehnung der Luftmasse (Expansion) zu suchen, d. h. es kommt in dem Gebiet hinter der größten Profildicke zu einer Luftverdünnung. Das, was wir nun mit Verdichtungsstoß bezeichnen, ist die auf diese Verdünnung folgende Rückverdichtung, die sich nicht über einen größeren Bereich der Profiltiefe stetig erstreckt, sondern in einer schmalen Zone vor sich geht. Da dieser Verdichtungsstoß unter einem spitzen Winkel zur Profiloberfläche liegt, und zwar schräg nach rückwärts gerichtet, wird die Luftströmung nach oben abgelenkt. Das hat wiederum zur Folge, daß die Grenzschicht unmittelbar hinter dem Verdichtungsstoß gestört wird. Bei fortschreitender Entwicklung des Verdichtungsstoßes tritt schließlich Strömungsablösung ein.

Die Entstehung von Verdichtungsstößen ist in der Abb. 5 in vereinfachter Weise dargestellt. In Abb. 5a hat sich infolge Erreichens der örtlichen Schallgeschwindigkeit ein zunächst noch schwacher Verdichtungsstoß ausgebildet; die Grenzschicht ist noch wenig gestört. Infolge des Energieverbrauchs bei der Entstehung eines Verdichtungsstoßes herrscht hinter diesem wieder Unterschallgeschwindigkeit. Bei Ueber-gang zu höheren M-Zahlen steigt die Geschwindigkeit vor dem Verdichtungsstoß weiter an, so daß dieser an Ausdehnung und Stärke zunimmt. Gleichzeitig verändern sich seine Lage und Neigung auf der Profiloberfläche (Abb. 5b). Der Widerstand hat merklich zugenommen, was an dem erheblich breiteren Nachstrom kenntlich wird. Ist die Strömungsgeschwindigkeit schließlich so groß* geworden, daß auch noch hinter dem Verdichtungsstoß Ueberschallgeschwindigkeit herrscht, wiederholen sich die Vorgänge, die zur Entstehung des ersten Verdichtungsstoßes geführt haben, d. h. auf eine erneute Expansion folgt wieder unstetige Rückverdichtung, so daß in Nähe der Flügelhinterkante ein zweiter Verdichtungsstoß entsteht (Abb. 5c). Durch zum Teil noch ungeklärte Ursachen beginnen nun die beiden Verdichtungsstöße in rhythmischer Aufeinanderfolge sich einander zu nähern und wieder zu entfernen, wodurch die bei den Messungen als störend empfundenen Schwingungen auftreten (Abb. 5d). Dieser kritische Ges^hwindigkeitsbereich ist begrenzt, und es tritt alsbald wieder eine Beruhigung der Strömung ein.

Fast zu gleicher Zeit mit der hinteren Stoßwelle kommt es zur Bildung eines dritten Verdichtungsstoßes auf der Profilunterseite (Abb. 5d),

und zwar scheinen beide von dem Punkt auszugehen, an dem die Strömungen der Saug- und Druckseite sich vereinigen. Die hier gegebenen Erklärungen für das Zustandekommen der \ erdichtungsstöße beruhen auf vorläufigen Annahmen. Versuche mit anderen Profilen und in anderen Windkanälen werden zweifellos zu anderen und zutreffenderen Schlußfolgerungen führen.

Druckverteiiungsmessungen. Abschließend soll noch die Druckverteilung über dem Profil kurz behandelt werden. Aus der Vielzahl der aufgenommenen Druckverteilungskurven sind einige besonders charakteristische ausgewählt worden (Abb. 6). Bei M = 0,49 herrscht noch normale Druckverteilung. Ganz anders ist das Bild bei M = 0,83: Die Unterbrechung der Unterdruckkurve läßt auf das Vorhandensein eines Verdichtungsstoßes schließen, da der Drucksprung hinter dem Verdichtungsstoß eine Geschwindigkeitsabnahme anzeigt. Auffallend ist die Abnahme des Unterdruckes vor dem Verdichtungsstoß und die Verlagerung des Druckmittels zur Profilhinterkante. Hinter dem Verdichtungsstoß nimmt der Unterdruck zunächst stärker ab, um über dem letzten Teil der Profiltiefe flacher zu verlaufen. Bei M = 0,88 liegt der Fall der Abb. 5c vor, da der doppelte Drucksprung zwei Verdichtungsstöße zur Voraussetzung haben muß. Der Unterdruck verteilt sich ohne eine ausgeprägte Spitzenbildung fast gleichmäßig über die Profiltiefe. Aus der Druckabnahme im vorderen Profilteil einerseits und der Druckzunahme im hinteren Profilteil andererseits wird sich eine weitere Rückverlagerung des Druckmittels ergeben.

 

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Abb. 5. Die Entstehung von Verdichtungsstößen an einem normalen Flügelprofil in schematischer Darstellung. Unterschallbereich.

Abb. 6. Druckverteilungskurven des Profils nach Abb. 4 für verschiedene Machsche Zahlen.

B. Versuche mit Uberschallprofilen.

Nachdem die vorbereitenden Versuche mit dem in Abb. 4 dargestellten Profil zu vorläufigen Ergebnissen geführt hatten, wurde eine Reihe von Modellflügeln mit Ueberschallprofilen gebaut und bei Machschen

Zahlen von 1,85 und 2,13 in dem inzwischen verbesserten Hochgeschwindigkeitskanal von Quidonia untersucht7). Diese Versuche sind aus dem bereits angegebenen Grunde, Kraftmessungen, Druckverteilungsmessungen und die schlierenoptische Auswertung in untereinander verbundener Darstellung zu bringen, wieder besonders anschaulich. Insbesondere wurde mit diesen Versuchen das Ziel verfolgt, den bisher auf dem Ueber-schallgebiet entwickelten Theorien eine feste versuchsmäßige Grundlage zu geben. Diesem Zweck wurden die zu untersuchenden Profile weitgehend angepaßt, d. h. es wurden möglichst einfache geometrische Formen gewählt, die einerseits eine exakte theoretische Berechnung der aerodynamischen Beiwerte zuließen, andererseits aber eine einfache Nachprüfung durch den Versuch gestatteten. Und dabei Fehler infolge Schwingungen und Durchbiegungen möglichst auszuschalten, mußten die JViodehflügel eine genügende Festigkeit erhalten, eine Forderung, die wieder zu einer bestimmten Mindestprofildicke führte.

Bei der Auswertung der Kraftmessungen ergaben sich von den theoretischen ermittelten Werten etwas abweichende Ergebnisse. Bei der Erklärung dieser Erscheinung erwiesen sich die Druckverteilungsmessungen und Schlierenaufnahmen als sehr nützlich, da sie Anhaltspunkte für die möglichen Fehlerquellen lieferten.

Die untersuchten Profile. In der Abb. 7a—d sind die untersuchten Profile dargestellt. Das linsenförmige Profil 7a wird von zwei Kreisbogen gebildet, deren Radien gleich dem 2,5fachen der Profiltiefe sind. Dicke 10%; die Winkel der Ein- und Austrittskanten betragen 11° 20'. Das Kreisabschnittprofil nach Abb. 7b wird von einem Kreisbogen, dessen Radius gleich dem l,46fachen der Profiltiefe ist, und einer ebenen Fläche gebildet. Die Dicke ist 8,8%, die Kantenwinkel sind 20°. Bei dem Profil nach Abb. 7c handelt es sich um ein zur Senkrechten auf die Profilsehne symmetrisches Keilprofil. Die Dicke beträgt 6,3%, Kantenwinkel 7°.

11°Z0'

(a)

______ t

-f—i?—^

 
 

.-i—=

 

20°

20

(b)

Abb. 7. Italienische Uberschallprofile. Maßstab 1 : 1.

Das Profil 7d ist ein in zweifacher Hinsicht unsymmetrisches Keilprofil von 10% Dicke, und zwar 6% oberhalb und 4% unterhalb der Sehne. Die -größte Dicke liegt in 0,56 t. Kanteneintrittswinkel oben 6° 10', unten 4° 10'; Kantenaustrittswinkel oben 7° 50', unten 5° 10'. Alle 4 Profile hatten eine Tiefe von t =' 60. Die für die optischen Untersuchungen verwendeten Profile hatten eine Tiefe von t = 48, waren in ihrer geometrischen Form jedoch den Profilen 7a und ,7b ähnlich.

Die Aufhangung der Profile in der Meßstrecke des Kanals war derart, daß ein zweidimensionaler Strömungszustand erreicht wurde. Im einzelnen wurden bestimmt : Auftrieb, Widerstand, Druckverteilung und Moment. Nicolaus.

-'7) Atti di Guidonia N. 17, Rom 1939.

(Fortsetzung folgt.)

Veröffentlicht im „Flugsport" Nr. 3/1941, Bd. 33.

USA. North American N.A. 57 Jagd=Schulflugzeug.

Das Jagd-Schulflugzeug N.A. 57, Zweisitzer, wurde seinerzeit von Frankreich bei der North American Inc. Inglewood, Cal, in größeren Mengen bestellt.

Das frühere Schulflugzeug, ältere Konstruktion N.A. 35, hatte einen wassergekühlten Motor („Flugsport" 1940, S. 262). Das Jagdflugzeug N.A. 50 mit Wright Cyclone 840 PS („Flugsport" 1939, S. 478) hochziehbares Fahrwerk und Aufhängevorrichtung für vier 45-kg-Bomben.

Flügel dreiteilig, Mittelstück mit festem Fahrwerk. Vorn Schlitzklappen, hinten Landeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit teilweise abnehmbarer Metallverkleidung. Höhen- und Seitenleitwerk mit Flettnerrudern.

Die Verpackung für den Versand nach Frankreich je Flugzeug bestand aus einer Kiste von 2,44X2,50X6,61 m.

Der größte Schiffstransport umfaßte 40 Flugzeuge.

USA. Consolidated XB=24 Armeebomber, Viermotor.

Der Consolidated XB-24 hat anfangs 1940 seine Probeflüge auf dem Lindbergh-Field beendet und wurde von der Armee abgenommen. Ganzmetallbauweise. Flügel freitragend mit Fowler-Klappen.

Rumpf, Querschnitt flache Ellipse. Besatzung 6 bis 9.

Dreiradfahrwerk, hochziehbar.

Doppeltes Seitenleitwerk freitragend.

Vier Motoren Pratt & Whitney 18 Zyl. Doppelstern von je 1200 PS mit Hydromatik DmMativ^^llscä^i^^v^ 3«ß5 mJ^&a&sszx.

Spannweite 33,50 m, Länge 19,50 m, Höhe 5,80 m, Fluggewicht 18140 kg. Geschwindigkeit 480 km/h. Reichweite 4825 km.

Bombenlast 4000 kg.

USA. Consolidated XB-24, Armeebomber, Viermotor.

Fiat G 12 Verkehrsflugzeug.

In Italien hat man sich erst verhältnismäßig spät mit dem Ganzmetallbau beschäftigt, und auch heute noch wird von vielen Firmen die Ganzholz- und Gemischtbauweise angewandt. Erst die Notwendigkeit der Großserienfertigung im Kriegsflugzeugbau zwang zu einer Aufgabe dieser Bauarten und ließ die Metallbauweise mehr in den Vordergrund treten. Die Fiatwerke haben verschiedene Ganzmetall-Verkehrsflugzeuge gebaut, von denen das Muster G 12 als Schnellverkehrsflugzeug für 14 Fluggäste und 3 Mann Besatzung entworfen wurde. Im Gegensatz zu modernen Schnellflugzeugen anderer Länder Jst dieses Flugzeug mit drei Motoren ausgerüstet.

Allgemeine Kennzeichen der G 12 sind der trapezförmige Flügel mit verhältnismäßig großer Streckung, das einziehbare Fahrwerk und die luftgekühlten Sternmotoren. Auf hohe Flächenbelastung wurde zugunsten einer besseren Steigfähigkeit und Gipfelhöhe bewußt verzichtet, die letzteren Eigenschaften sind dem in Aussicht genommenen Alpenverkehr besonders erwünscht. Automatischer Pilot, vollständige Blindfluginstrumentierung sowie Enteiser an Flügeln und Luftschrauben vervollständigen die Ausrüstung.

Flügel zentrales Mittelstück, mit trapezförmigem Außenflügel. Drei Holme bilden einen Holmkasten, Beplankung Glattblech, mit Ausnahme eines schmalen Streifens an der Hinterkante, der mit Stoff bespannt ist. Das Holmfachwerk im Mittelstück wird aus Chrom-Molybdän-Stahl-rohren gebildet, die durch Knotenbleche aus dem gleichen Metall miteinander verbunden sind. Flügelrippen Dural. Landeklappen vom Rumpf bis zu den Querrudern, letztere in Metall mit Stoffbespannung. Statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Rumpf in Schalenbauweise, unter Verwendung offener und geschlossener Duralprofile gebaut. Gesamtrauminhalt des Rumpfes 30,4 m3, davon entfallen auf die Fluggastkabine 19,6 m3, so daß jeder Fluggast 1,4 m3 zur Verfügung hat, Fluggastkabine Länge 7 m, Höhe 1,95 m, Breite 1,66 m. 14 verstellbare Sitze in zwei Reihen.

Leitwerk Ganzmetall, nur die Ruder stoffbespannt. Höhenflosse am Boden einstellbar. Alle Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen; Trimmruder. Die Steuergestänge verlaufen in leicht zugänglichen Kanälen unterhalb des Kabinenbodens.

Fahrwerk mit Radgabeln in bekannter Bauart, nach oben in die Motorgondel einziehbar. Luftfederbeine, Niederdruckreifen. Einziehen mittels Oeldruck, der von einer motorgetriebenen Pumpe geliefert wird. Der Ausfahrvorgang geht unter Einwirkung von Preßluft in sehr kurzer Zeit vonstatten. Spörnrad mit Oelfederbein in Stahlgabel, Feststellvorrichtung in der Nullstellung.

Drei luftgekühlte Doppelsternmotoren (14 Zyl.) Fiat A 74 RG 42; Höchstleistung am Boden 770 PS. Dreiflügelige Verstelluftschrauben vom Typ Hamilton „Hydromatik", Lizenz Fiat. Die beiden Außenmotoren ruhen auf mit dem Vorderholm verbundenen Trägern; elastische Aufhängung, Motorgondeln Bauart „Magni" mit Spreizklappen und

Verkehrsflugzeug. Fiat Q 12

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feuersicheren Wandungen. Zum Anlassen dient Preßluft, die von einem kleinen motorgetriebenen Kompressor geliefert wird. 6 Kraftstoffbehälter Gesamtfassungsvermögen 2610 1„ zu beiden Seiten des Rumpfes im Flügelmittelstück gelagert, Kraftstoffpumpe für jeden Motor, doch ist auch nach entsprechender Umschaltung die Kraftstoffzufuhr von einer der anderen beiden Pumpen auszuführen. Schnellablaßventile. Hinter dem

Zeichnung Flugsport

Ital. Fiat G 12. Verkehrsflugzeug.

Motor Oelbehälter von je 80 1 Inhalt. Oelkreislauf mit automatischem Rohrbruchventil. Vom Flugzeugführer zu bedienender Oelkühler.

Spannweite 28,6 m, Länge 20,16 m, Höhe Oberkante Seitenruder 7.8 m, Flügelfläche 113 nr. Fluggew. 4820 kg, Motorleistung bei Reisege-schw. 1386 PS, Motorhöchstleistung in H = 4200 2310 PS, Flächenbelastung 110 kg/m2, Flächenleistung 20,5 PS/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Luftschraubendurchmesser 3,2 m, Höchstgeschw. in H = 48G0 380 km/h, Reisegeschw. (0.6 NW) 300 km/h, Kleinstgeschw. 100 km/h, Steigzeit auf H = 2000 6 min, 30 sec, auf H = 4C00 13 min, 30 sec, auf H = 5000 18 min, auf H = 6000 24 min, theoretische Gipfelhöhe (dreimot.) 8000 m, (zweimot.) 4500 m, Reichweite bei vReise 250 g/PS/, Startstrecke bis zum Abheben 300 m, Landestrecke, mit Bremsen 250 m, Lastvielfaches (nach RAI Norm) 5.

Ital. Fiat G 12. Verkehrsflugzeug. Werkbilder

Bombenfabrikation.

Unausgesetzt tragen die Flugzeuge unserer Luftwaffe hunderttausende, ja Millionen Kilogramm von Bomben nach England, um über Häfen, Fabriken, Bahnhöfen und Lagerhäusern usw. abgeworfen zu werden. In der Heimat aber wird für den nötigen Bombennachschub gesorgt. Ungezählte Männer und Frauen schaffen unseren Bombenfliegern die notwendige Munition. In zahlreichen, mit den vollendetsten technischen Hilfsmitteln ausgestatteten Fabriken und Werkstätten entstehen in pausenloser Arbeit die ungezählten Tausende von Bomben aller Kaliber. Mangel wird niemals eintreten. Der Führer selbst hat in

einer seiner Reden dem deutschen Volk auseinandergesetzt, wie groß unsere Produktion und unsere Vorräte an Munition sind. Vorzügliches Rohmaterial und bis ins kleinste ausgedachte Arbeitsmetoden gewährleisten ein dauerndes Höchstmaß der Leistung. Dabei muß man bedenken, daß jede einzelne Bombe beste Präzisionsarbeit darstellt, denn von diesem Umstand hängt nicht zuletzt auch die Zielgenauigkeit beim Ab-wurf ab. Ein Gang durch eine Bombenfabrik (vgl. die Abb.) zeigt, auf welcher souveränen Höhe auch dieses Gebiet der deutschen Kriegsindustrie steht.

Eine weitere Abbildungsreihe zeigt die einzelnen Arbeitsvorgänge mit einem Teil ihrer Fabrikations- und Prüfeinrichtungen der 500-Kilo-gramm-Bomben.

Bildunterschriften zu S. 57. Bombenfabrikation. Linke Bildreihe:

Oben links: Aus diesen Stahlknüppeln werden Bomben (16—50-kg-Bomben) hergestellt. Rechts zeigt eine hydraulische Gesenkschmiede, wo ein Dorn in den glühenden Rohling stößt. Weiter folgen nach unten Bild 3: der doppelt gezogene und abgekühlte Rohling wird auf der automatischen Drehbank vorgeschruppt. Bild 4: Im Glühofen wird das Heck der Bomben, da danach seine endgültige Form enthält, nochmals durchr geglüht. Bild 5: Das Gewinde für die Bombenverschlüsse wird eingeschnitten. Bild 6: Die Stabilisierungsflügel werden aufgeschoben. Bild 7: Verpackung von Bomben kleineren Kalibers.

Wie eine 500-kg-Bombe entsteht. Rechte Bildreihe: Von oben nach unten: Spitzen von 500-kg-Bomben, die aus drei Hauptteilen: Bombenspitze, Bombenmantel und Bombenheck bestehen.

Zusammenschweißen der 3 Teile: Spitze, Mantel und Heck in automatisch arbeitenden Schweißmaschinen.

Die Schweißnähte der Bomben werden auf ihre Dichte geprüft durch Preßluft, wobei die Schweißnähte mit Seifenwasser bestrichen werden; bei Undichtigkeiten zeigen sich kleine Bläschen, so daß die betreffenden Stellen nachgedichtet werden können.

Die Leitwerke werden angesetzt.

Nachprüfung der Achslage der Bombe im Rohbau, damit die Bombe im Fallen nicht eiert und aus der Richtung kommt.

Fertige 500-kg-Bomben kommen jetzt zur Füllstelle, wo der Sprengstoff eingebracht Wird. Bilder: Weltbild

FLUG

Inland.

Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eis. Kreuzes verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber an: Oberstlt. im Generalstab der Luftwaffe Harlinghausen.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer in der Luftwaffe an: Major von Maitzahn, Oberltn. Jope.

Kriegsverdienstkreuz 1. Klasse mit Schwertern verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht anläßlich des Jahrestages der Machtübernahme an die: Generale der Flakartillerie Rudel und von Schröder, General der Flieger von Witzendorf, Generalleutn. Bodenschatz und Ministerialdir. im Reichsminister, f. Luftf. Fisch.

Kriegsverdienstkreuz 1. Klasse verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht anläßlich des Jahrestages der Machtübernahme an die Betriebsführer: Koppenberg, Dr. Maybach, Prof. Messerschmitt, Prof. Heinkel, Dr. Dornier.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Februar 1941: Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Mayer und Wolf: zum General der Flakartillerie: den Generalleutnant Zenetti; zum Generalmajor: $en Oberst Dr. Ziegler; zum Generalleutnant: den charakterisierten Generalleutnant Witting; ztt Generalmajoren: die charakterisierten

Generalmajore: Ritter von Schleich, Freiherr von Boenigk, Müller-Kahle, Dipl.-Ing. Klein, Adametz; zu Obersten: die Oberleutnante Dr. Goßner, Ruef, Dipl.-Ing. Vorwald. Schuler, Bauer, Protzen von Schramm, Pohl, Dietrich, Koch (Friedrich II), Graf von Baudissin, Ulbricht, Gratz, Baske, Virchow, Cizek, Morre, von Boehm, Martini. Mästner, Suhr, Biesantz, Merz, von Truetzschler, Freiherr zum Falkenstein.

Oberst v. Bülow NSFK.-Obergrf. von der Luftwaffe beurlaubt, hat seine Tätigkeit als Inspekteur des NSFK. wieder aufgenommen.

Dr. Karl Theodor Haanen jetzt persönlich haftender Gesellschafter der J. G. Karl Schmidt & Co., Solingen.

Ausland.

Englische Jagdflugzeuge „Spitfire" und „Hurricane" sollen nach Agentur „Exchange" neben den bisherigen Maschinengewehren kleinkalibrige Kanonen erhalten, da die Erfahrung gezeigt habe, daß die Kanone dem Maschinengewehr (gemeint ist wohl die deutsche Kanone) überlegen sei.

Brasilien Luftfahrt-Ministerium durch Dekret von Präsident Vargas gegründet. Leiter früherer Arbeitsminister Saigado Filho.

USA Kriegs-Departement hat durch Gesetz dreischichtige Arbeitszeit über 24 Stunden in der gesamten Flugzeug- und Flugzeugmotoren-Industrie eingeführt. Außerdem ist ein gemischtes englisch-amerik. Komitee für die Vereinheitlichung der Militärflugzeuge in Amerika und England ernannt worden.

USA Lieferung von 40 Boeing B-17 an England soll nach Wiederwahl Roosevelts zum Präsidenten der USA genehmigt und am 20. 12. 1940 ausgeführt worden sein.

Ungarischer Flughafen Ferihegy, 390 ha, 16 km von Budapest entfernt, zur Zeit im Ausbau.

Luftwaffe.

Berlin, 17. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den frühen Nachmittagsstunden griffen deutsche Kampfflugzeuge englische Seestreitkräfte im Hafen von La Valetta auf Malta mit vorzüglicher Wirkung an. Auf dem bereits am 10. 1. stark beschädigten Flugzeugträger wurden mehrere Volltreffer schweren und mittleren Kalibers erzielt. — Der durch die Angriffe deutscher und italienischer Kampfverbände am 10. 1. schwer getroffene englische Kreuzer „Southampton" war derart beschädigt, daß er inzwischen gesunken ist. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung wurden am gestrigen Tage auf drei Handelsschiffen von insgesamt 13 000 BRT. westlich Nordschottland und an der englischen Südküste mehrere Bombentreffer erzielt. — Kampffliegerverbände griffen einen Flafen in Westengland und Ziele in Südengland erfolgreich an. — Der Feind warf in der Nacht zum 17. mit schwachen Kräften im Reichsgebiet wenige Spreng- und Brandbomben. Es entstand nur geringer Gebäudeschaden. — Der Feind verlor am 15. und gestern zusammen fünf Flugzeuge. Drei eigene Flugzeuge kehrten seit dem 15. nicht zurück.

Berlin, 18. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe klärte am gestrigen Tage über dem britischen Raum auf und griff einen Londoner Bahnhof an. Bombentreffer in Gleis- und Gebäudeanlagen wurden beobachtet. — Kampffliegerverbände griffen einen englischen Hafen an der Westküste mit Erfolg an. — Zwei feindliche Flugzeuge wurden im Luftkampf, ein drittes durch Marineartillerie abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 19. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 18. griff die Luftwaffe kriegswichtige Ziele in Swansea an. Es entstanden mehrere Großfeuer an Hafen- und Verkehrsanlagen. — Einzelne deutsche Kampfflugzeuge griffen militärisch wichtige Ziele im Suezkanal-Gebiet und in Aegypten an. — Ein Kampfflugzeug belegte gestern überraschend zwei Flugplätze in Südostengland aus geringer Höhe wirkungsvoll mit Bomben und MG.-Feuer. Bombeneinschläge mitten unter einer erheblichen Anzahl zum Tanken abgestellter Kampfflugzeuge konnten beobachtet werden. — Vor der Themse-Mündung wurde ein Handelsschiff mit einer Bombe am Heck getroffen. — In den ersten Nachmittagsstunden des 18. griffen deutsche Kampf- und Sturzkampfflugzeuge unter dem Schutz deutscher und italienischer Jagdfliegerverbände die Flugplätze Hai Far und Luca auf Malta mit Bomben an. Sie erzielten Treffer schweren Kalibers in Hallen und Unterkünften sowie auf den Startbahnen. Eine Hurricane wurde abgeschossen. Zwei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 20. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Starke Verbände deutscher Kampf- und Sturzkampfflugzeuge griffen gestern erneut den Hafen von La Valetta auf Malta an. Mehrere Bomben schweren Kalibers trafen abermals den am Kai liegenden Flugzeugträger, ferner einen Zerstörer im Dock und zwei im Hafen liegende Handelsschiffe. Weitere Einschläge und Brände waren in Werftanlagen, Docks und Fabrik-

Junkers Ju 88 vom Feindflug: zurück wird frisch getankt.

Bild JFM.

anlagen sowie im Arsenal von La Valetta zu beobachten. Von den begleitenden deutschen und italienischen Jägern wurden zusammen fünf britische Jagdflugzeuge abgeschossen. — Im Zuge der bewaffneten Aufklärung gegen Großbritannien wurde 25 Kilometer südostwärts Harwich auf einem im Geleitzug fahrenden Dampfer von 8000 BRT. ein Volltreffer erzielt. Das Schiff brannte unmittelbar nach dem Einschlag und zeigte Schlagseite. — Deutsche Kampffliegerverbände führten in der letzten Nacht trotz ungünstiger Wetterlage Angriffe gegen kriegswichtige Ziele in London und Southamp-ton erfolgreich durch. Außerdem wurden weitere Häfen an der Südostküste Englands mit Bomben belegt. Fünf eigene Flugzeuge kehrten gestern vom Feindflug nicht zurück.

Berlin, 21. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte trotz ungünstiger Wetterlage die bewaffnete Aufklärung über dem britischen Raum bis zu den Orkneys fort und belegte mehrere kriegswichtige Ziele erfolgreich mit'Bomben. — Kampfflugzeuge erzielten zwei Volltreffer schweren Kalibers auf einem Dampfer und beschädigten ein Handelsschiff durch Bombentreffer. Das am 20.1. als stark beschädigt gemeldete Handelsschiff von 8000 BRT. wurde einwandfrei als sinkend beobachtet. — Einzelne deutsche Kampfflugzeuge griffen auch gestern Flugplätze auf Malta an. — Von den Kampfhandlungen in der Nacht zum 20. kehrten drei eigene Flugzeuge nicht zurück.

Höhen- und Seitenwerk mit hinteren MG.-Stand des Short „Sunderland".

Bild: Flight

Berlin, 22. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftaufklärung über England und dem Atlantik wurde auch gestern fortgesetzt. Hierbei belegten Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in London und Südostengland, darunter einen Fliegerhorst, erfolgreich mit Bomben. Ein feindliches Handelsschiff westlich Irlands erhielt so schwere Bombentreffer, daß die Besatzung das Schiff verlassen mußte. Ein herbeieilender Hochseeschlepper wurde versenkt. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Bei Angriffen gegen die britische Handelsschiffahrt versenkte die Kampfstaffel des Hauptmanns Daser bisher 145 200 BRT. Hieran ist Hauptmann Daser selbst mit 57 000 BRT. beteiligt. Außerdem wurde von dieser Staffel eine große Zahl von Handelsschiffen beschädigt.

Berlin, 23. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung versenkte ein Kampfflugzeug westlich Irland ein Handelsschiff von 3500 BRT. Außerdem wurde ein Hafen an der Südostküste Englands und Bahnanlagen erfolgreich mit Bomben belegt. — Einzelne Flugzeuge griffen in der letzten Nacht kriegswichtige Ziele an der britischen Ostküste an. — Der Feind warf in den gestrigen Abendstunden in Westdeutschland wenige Spreng- und Brandbomben. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Der entstandene Sachschaden ist gering. Eine Zivilperson wurde getötet, drei weitere leicht verletzt. — Jagdflieger schössen gestern zwei feindliche Flugzeuge ab, ein drittes wurde durch Marineartillerie zum Absturz gebracht. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 24. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Flugzeuge belegten im Verlaufe der bewaffneten Aufklärung gestern kriegswichtige Ziele in einem Hafen der britischen Ostküste mit Bomben. — Fernkampfflugzeuge griffen zwei bewaffnete Handelsschiffe mit zusammen 8100 BRT. im Seegebiet westlich Irland an und versenkten sie. Ein weiteres Schiff von 5000 BRT. blieb brennend mit Schlagseite liegen. — An der englischen Ostküste wurden auf einem Frachtschiff von 12 000 BRT. nach Bombentreffern mehrere starke Explosionen beobachtet. — Ein feindliches Flugzeug wurde im Luftkampf abgeschossen.

Berlin, 25. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der Ungunst der Witterung beschränkte die deutsche Luftwaffe ihre Tätigkeit am 24. auf bewaffnete Aufklärung. — Im Mittelmeer griffen deutsche Kampfflugzeuge einen von Seestreitkräften gesicherten feindlichen Geleitzug westlich Kreta an. Mehrere Treffer von Bomben schweren und mittleren Kalibers auf drei schweren Einheiten des englischen Flottenverbandes wurden einwandfrei beobachtet. — Ein feindliches Flugzeug wurde abgeschossen.

Berlin, 26.1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte die bewaffnete Aufklärung planmäßig fort. Hierbei versenkte ein Fernkampfflugzeug 500 Kilometer westlich Irland ein Handelsschiff von 4000 BRT. An der britischen Ostküste wurden zwei Handelsdampfer sowie kriegswichtige Anlagen eines Hafens mit Bomben belegt. — In der letzten Nacht griffen Kampfflugzeuge Flugplätze in Südwestengland an. — Der Feind flog weder bei Tage noch in der Nacht in das Reichsgebiet und das besetzte Gebiet ein.

Berlin, 27. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am 26. Geleitzüge und einzeln fahrende Schiffe an der Südostküste Englands erfolgreich an. Zwei Bombenvolltreffer auf einem Handelsschiff bei Orfordneß verursachten eine heftige Explosion. —> Aufklärungsflugzeuge sichteten nördlich Great Yarmouth ein brennendes Handelsschiff, das am Vortage von einem Kampfflugzeug angegriffen worden war. — Der Feind warf in der letzten Nacht in West- und Mitteldeutschland an verschiedenen Stellen Brandbomben und wenige Sprengbomben. Entstandene Brände konnten schnell gelöscht werden. Der Sachschaden ist unbedeutend. Der Angriff forderte vier Tote und sechs Verletzte unter der Zivilbevölkerung. Drei eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 28. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Seegebiet westlich Irland erzielte ein Fernkampfflugzeug Volltreffer auf ein kleineres Handelsschiff. Ein britischer Hafen wurde vermint. — Der Feind flog in der letzten Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Jagdflieger schössen gestern ein feindliches Flugzeug Typ Lockhead-Hudson ab. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Zuge der bewaffneten Aufklärung griffen gestern einzelne Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in London mit Spreng- und Brandbomben erfolgreich an. Außerdem wurden Treffer auf Bahnanlagen einer Stadt in Ostengland erzielt. — Im Seegebiet westlich Irland versenkten Fernkampfflugzeuge ein feindliches Handelsschiff von 4600 BRT. und beschädigten zwei weitere Handelsschiffe schwer. — Der Feind flog am gestrigen Tag und in der vergangenen Nacht weder in das Reichsgebiet noch in die besetzten Gebiete ein. — Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 30. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei bewaffneter Aufklärung über den britischen Inseln griff die Luftwaffe Industrieanlagen an der Ostküste Mittelenglands und in Südostengland an. — Stärkere Kampffliegerverbände bekämpften in der Nacht zum 30. 1. kriegswichtige Ziele um London mit Spreng- und Brandbomben. — Der Feind warf in der gleichen Nacht im nordwestdeutschen Küstengebiet an zwei Orten Bomben, die ausschließlich Wohnviertel, darunter ein Arbeitslager, trafen. Mehrere Zivilpersonen wurden getötet oder verletzt. Der angerichtete Sachschaden ist unerheblich. — Das gestern als vermißt gemeldete Kampfflugzeug ist zurückgekehrt.

Italien.

Rom, 17. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Eine Bomberformation des deutschen Fliegerkorps hat, begleitet von deutschen und italienischen Jägern, in aufeinanderfolgenden Wellen den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) heftig bombardiert. Der Angriff wurde mit kühner Entschlossenheit durchgeführt. Der Flugzeugträger „Illustrious", der infolge der schweren Beschädigungen während der Kämpfe der letzten Tage in Malta Zuflucht gesucht hatte, wurde mit Bomben schweren und mittleren Kalibers getroffen. Ebenso wurde ein Kreuzer und ein Dampfer schwer getroffen. Das Arsenal und die Hafenanlagen wurden einem wirksamen und langanhaltenden Bombardement unterzogen und erhielten mehrere Volltreffer. Ein deutsches Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Während des feindlichen Luftangriffes auf Catania in der Nacht zum 16. 1. hat die Luftabwehr außer dem im Wehrmachtsbericht vom gleichen Tage gemeldeten Flugzeug noch ein weiteres Flugzeug abgeschossen.

Rom, 18.1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: An der Qiarabub-Front haben unsere Flugzeuge Truppen und motorisierte Kolonnen des Gegners mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Unsere Luftwaffe hat Anlagen und Lagerhäuser des feindlichen Stützpunktes von Port Sudan bombardiert. — Feindliche Luftangriffe auf Gigia, Ber-bera, Diredaua, Gura und Toselli haben keinen Schaden verursacht. — In den frühen Morgenstunden unternahm der Gegner einen Luftangriff auf einen unserer Stützpunkte im Dodekanes. Infolge der wirksamen, sofortigen Abwehr kehrten die Flugzeuge sogleich um und warfen ihre Bomben planlos auf freies Gelände, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 19. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Ostafrika bombardierte unsere Luftwaffe wirksam feindliche Stützpunkte im oberen Sudan sowie den Bahnhof und Truppen in Aroma, ferner im Tiefangriff im Gebiet von Makeira bewaffnete Gruppen. — Der Feind unternahm Luftangriffe auf Massaua, wo ein Gebäude leicht beschädigt wurde, und auf Assab, ohne Schaden anzurichten. — Deutsche Bomberverbände griffen unter dem Schutz von italienischen und deutschen Jägern einige Flugplätze auf der Insel Malta an. Flughallen und Rollfelder wurden getroffen und zahlreiche große Brände festgestellt. Ein englisches Flugzeug vom Hurricane-Typ wurde abgeschossen. Ein deutsches Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 20. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht. Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben wirksame Bombenangriffe auf feindliche Stützpunkte durchgeführt. Außerdem wurden Truppen- und Nachschubkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. — Cyrenaika: In der Gegend von Giarabub haben unsere Flugzeuge feindliche motorisierte Abteilungen mit bestem Erfolg bombardiert. Bei einem feindlichen Luftangriff auf Tobruk wurde ein Flugzeug von unserer Luftabwehr abgeschossen. — Sudanfront:

Suez-Kanal mit Port Said. Am 18. 1. 41 griffen nach dem Wehrmachtsbericht deutsche Kampfflugzeuge militärisch wichtige Ziele im Suez-Kanalgebiet und Ägypten an.

Unsere Flugzeuge haben an verschiedenen Ortschaften des Sudans Panzerwagen bombardiert. Der Feind hat einige Luftangriffe auf eritreisches Gebiet unternommen und leichten Schaden angerichtet. — Bomberformationen des deutschen Fliegerkorps haben, begleitet von italienischen und deutschen Jägern, im Sturzflug den Flottenstützpunkt von La Valetta (Malta) angegriffen und dort liegende Schiffe, das Arsenal und die Hafenanlagen wiederholt getroffen. Ein Dampfer ist gesunken. Der Flugzeugträger „Illustrious", der bei vorangegangenen Angriffen bereits wiederholt getroffen wurde, erhielt weitere Treffer durch Bomben schweren Kalibers. Die italienisch-deutschen Begleitjäger schössen sechs feindliche Flugzeuge ab. Ein italienisches Jagdflugzeug und vier deutsche Bomber sind nicht zurückgekehrt. — Im Morgengrauen des 20. 1. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf eine süditalienische Ortschaft abgeworfen. Militärische Anlagen wurden nicht beschädigt. Zwei Zivilpersonen wurden leicht verletzt.

Rom, 21. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Verbände unserer Luftwaffe haben griechische Flottenstützpunkte heftig bombardiert sowie Hafenanlagen und Dampfer wirksam getroffen. Ferner wurden Ortschaften, Truppen-zusammenziehungen sowie Nachschubkolonnen mit Bomben angegriffen. Im Kampf mit feindlichen Jägern wurden vier feindliche Flugzeuge angeschossen. Eins unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt, die Besatzung ist mit Fallschirm abgesprungen, wie beobachtet werden konnte. — Der Feind hat einen Einflug auf Valona unternommen, ohne Schaden zu verursachen. Bei der sofortigen Verfolgung wurde ein Blenheim-Flugzeug brennend abgeschossen. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Stellungen und Stützpunkte zu wiederholten Malen mit Bomben belegt. — Sudanfront: Abteilungen unserer Luftwaffe haben Eisenbahnzüge bei Tehilla und feindliche Kraftwagen an verschiedenen Stellen im Sudan mit Bomben belegt. — Der Feind unternahm einen Einflug auf Negelli und auf Oboch (Galla Sidama), wobei nur in Negelli Schaden verursacht wurde. — Ein Flugplatz auf Kreta wurde mit Bomben und Maschinengewehrfeuer angegriffen. Es wurden Brände und Zerstörungen bemerkt. — In der Nacht zum 21. 1. unternahm der Feind einen Einflug gegen Catania, wobei einiger Schaden verursacht wurde. Opfer sind nicht zu beklagen.

Rom, 22. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Zahlreiche Bomber- und Picchiatelli-Verbände haben mit größter Heftigkeit militärische Anlagen, Straßen, Brücken und Flakstellungen angegriffen. Außerdem wurden militärisch wichtige Anlagen in Saloniki, Volos, Prevesa und Korfu wirksam mit Bomben belegt. — In der Nacht zum 21. 1. haben Staffeln des deutschen Fliegerkorps Einflüge auf Flugplätze und Hafenanlagen von Malta unternommen. Cyrenaika: Bei den Kämpfen um Tobruk hat unsere Luftwaffe tatkräftig teilgenommen und feindliche motorisierte Abteilungen bombardiert. — Im Aegäischen Meer haben unsere Bombenflugzeuge in einem Stützpunkt liegende Dampfer angegriffen. Ein Tanker wurde getroffen.

Rom, 23. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Während eines feindlichen Einfluges auf eine albanische Ortschaft stellte eines unserer Jagdflugzeuge die feindlichen Flugzeuge, von denen es eines in die Flucht trieb. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche Truppenzusammenziehungen bombardiert. Die feindliche Luftwaffe hat Einflüge auf einige Ortschaften in Libyen unternommen, wo einiger Schaden verursacht wurde. — Im Aegäischen Meer versuchten feindliche Flugzeuge einen unserer Luftstützpunkte anzugreifen. Sie wurden durch das Feuer unserer Luftabwehr vertrieben, ohne Schaden verursacht zu haben. Ein Flugzeug wurde von unserer Flak brennend abgeschossen. Ein anderes Flugzeug (Katapultflugzeug) wurde von unseren Jägern in der Nähe eines feindlichen Stützpunktes abgeschossen. — In der Nacht zum 23. 1. haben britische Flugzeuge Einflüge auf Catania und eine andere Ortschaft auf Sizilien unternommen, ohne Schaden zu verursachen.

Rom, 24, 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen mit Bomben belegt. Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat feindliche motorisierte Abteilungen gründlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Die feindliche Luftwaffe hat Derna bombardiert. — In Ostafrika hat sich unsere Luftwaffe an Kämpfen zwischen motorisierten Einheiten stark beteiligt. — Im Aegäischen Meer überflogen feindliche Flugzeuge in der Nacht zum 23. 1. die Stadt Rhodos und warfen einige Sprengbomben. Leichter Schaden an einem Wohnhaus. Opfer sind nicht zu beklagen. — Das deutsche Fliegerkorps hat erneut Ziele auf Malta angegriffen.

Rom, 25. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Nach dem Fall von Tobruk hat unsere Luftwaffe an der sich nach Westen verlagernden Schlacht durch Bomben- und MG.-Angriffe auf feindliche Panzereinheiten teilgenommen und ein feindliches Blenheim-Flugzeug abgeschossen. — Ostafrika: Unsere Luftwaffe griff in bei Cheru und Aucota an der Sudanfront dauernde Kämpfe kräftig ein. — Bomberformationen des deutschen Fliegerkorps griffen am späten Nachmittag des 24. 1. einen feind-

liehen Flottenverband im zentralen Mittelmeer an. Nach bisherigen Feststellungen wurde ein schwerer Kreuzer am Heck mit einer Bombe schweren Kalibers getroffen.

Rom, 26. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat bei ihren Angriffen Nachschubkolonnen und Truppenzusammenziehungen mit Bomben und kleinen Sprengbomben belegt. Eine Bomberformation hat die militärischen Anlagen von Saloniki angegriffen und dabei Hafenanlagen, Brennstofflager, Magazine und den Bahnhof getroffen, wobei ausgedehnte Brände beobachtet wurden. Im Luftkampf mit feindlichen Jägern wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. Ein Bomber ist nicht zurückgekehrt. — In der Cyrenaika sind unter wirksamer Zusammenarbeit mit unserer Luftwaffe, die unermüdlich feindliche Truppen und motorisierte Kampfmittel mit kleinen Sprengbomben und MG.-Feuer belegte, Kämpfe im Gange. Am gestrigen Tage haben unsere Jäger vier Flugzeuge vom Gloster-Typ brennend abgeschossen. — In Ostafrika haben unsere Fliegerabteilungen feindliche Streitkräfte bombardiert. Vier britische Flugzeuge wurden brennend abgeschossen. — Während des im gestrigen Wehrmachtsbericht wiedergegebenen Angriffes von Einheiten des deutschen Fliegerkorps wurden, wie sich aus weiteren Feststellungen ergibt, außer dem erwähnten Kreuzer zwei weitere Einheiten — ein Schachtschiff und ein zweiter Kreuzer — je von zwei Bomben schweren Kalibers getroffen. — Während des am 9. 1. lt. Wehrmachtsbericht vom 10. 1. durchgeführten Luftangriffes gegen englische Flotteneinheiten im Mittelmeer wurden außer den bereits als getroffen gemeldeten Einheiten zwei Kreuzer schwer beschädigt, die sich z. Z. in Alexandria in Reparatur befinden.

Rom 27. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Flugzeuge haben feindliche Truppen mit Bomben belegt. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat starke Zusammenziehungen von motorisierten Verbänden und Artillerie mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Zwei englische Flugzeuge wurden von unseren Jägern abgeschossen. — In Afrika nahm unsere Flugwaffe in heftigen und erfolgreichen Angriffen an den Kämpfen an der Sudanfront teil.

Rom, 28. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Abteilungen unserer Luftwaffe haben heftige Angriffe auf feindliche Kraftwagenkolonnen, Truppenzusammenziehungen und Stellungen durchgeführt. — Cyrenaika: Unsere Luftwaffe hat Panzerfahrzeuge und Infanterie mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Unsere Jäger haben im Luftkampf zwei feindliche Flugzeuge vom Hurricane-Typ abgeschossen. — Ostafrika: An der Keniafront haben Formationen unserer Luftwaffe feindliche Lastkraftwagen und Panzerkraftwagen wirkungsvoll bombardiert. Unsere Jäger haben ein Flugzeug vom Gloster-Typ abgeschossen. Ein weiteres wurde von unseren Aufklärungsfliegern abgeschossen. — In der Nacht zum 28. 1. haben feindliche Flugzeuge •einen Angriff auf Catania unternommen und dabei einige Bomben abgeworfen, die weder Schaden noch Opfer forderten. Ein weiterer Angriff auf Neapel und Umgebung hat ganz leichte Schäden verursacht, aber keine Opfer gefordert.

■Karte des Suez-Kanals, der wichtigen Schlagader des britischen Weltreiches.

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Rom, 29. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Griech. Front: Unsere Luftwaffe hat in verschiedenen Abschnitten aktiv eingegriffen und des weiteren Fahrstraßen sowie feindliche Stellungen, Batterien und Truppen ununterbrochen bombardiert. Ferner wurden militärische Ziele in Saloniki sowie die Eisenbahnstrecke nach Athen schwer getroffen. Im Luftkampf wurden fünf feindliche Flugzeuge abgeschossen,, zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Cyrinaika: Abteilungen unserer Luftwaffe haben kleinere feindliche Panzerabteilungen, Lastkraftwagen und Truppen unaufhörlich mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Unsere Kampfflugzeuge haben sich durch ihren unermüdlichen, heldenhaften Einsatz ausgezeichnet. — Ostafrika: An der Keniafront haben unsere Fliegerverbände feindliche Lastkraftwagen und Truppen wirksam bombardiert. Englische Flugzeuge unternahmen Angriffe auf Asmara, ohne Schaden anzurichten. Ein englisches Flugzeug, das Eingeborene in einer Ortschaft in Somaliland mit MG. beschoß, wurde von unserer Luftwaffe abgeschossen.

Rom, 30. 1. 41. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Luftwaffe unterstützte Spähtrupps und kleinere schnelle Einheiten. Ostafrika: Verbände unserer Luftwaffe haben motorisierte Verbände, Truppen und Stellungen bombardiert. Die englische Luftwaffe unternahm Angriffe auf einige Flugzeugstützpunkte, wobei leichter Schaden angerichtet wurde. Ein feindliches Jagdflugzeug wurde abgeschossen.

Duraluminarmierte Sperrholzplatten werden in verschiedenen Dicken von der Rheinischen Sperrholz- und Türenfabrik AG., Andernach a. Rh., industriell hergestellt..

Fliegwerkstoff für Schrauben und Bolzen hat eine Mindestfestigkeit von 90 bis 95 kg/mm2.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Vom Vogelflug zum Menschenflug. Von Hans M a s c o w ; Troppau 1940. 178 S.. mit 50 Abb.; geh. RM 4.80, geb. RM 5.60.

Der Verfasser, der bereits im „Flugsport" (1934, S. 77—80, 101—103 und 263—267) zu Wort gekommen ist und Widerspruch erfahren hat (1934, S. 103), will nach dem Untertitel des Buches eine Untersuchung über die physikalischen Grundlagen des Vogelfluges anstellen und einen Beweis der Möglichkeit des Menschenfluges erbringen. Er hat sich eine von ihm als Differenztheorie bezeichnete Betrachtungsweise ausgedacht, die ihm gestattet, einen beträchtlich geringeren Energieverbrauch für das Schwebenderhalten eines jeden Flugzeugs in Rechnung zu stellen, als — im Betrage eines Produkts aus Gesamtgewicht und Gleitflug-Sinkgeschwindigkeit (G • vSi) — von der Fachwelt für erforderlich angesehen wird. Mascow sucht hierfür den Begriff einer „Differenzkraft" oder „Gleichgewichtsstörungskraft" aufzustellen, und er sieht die Auffassung, daß beim Segelflug — von ihm horizontalisierter Gleitflug benannt — der Aufwind die ganze Schwebearbeit leisten muß, als einen Tiuesehluß an (S. 147). Nach fast üblicher Logik muß beim angetriebenen Waagerechtflug jene Fall-Leistung G • vSi durch eine gleichgroße Leistung (z. B. der Muskeln) ersetzt werden; sie wird mittels Erzeugung einer Strömung in Vortriebsleistung (W • v) verbraucht. Mascow nimmt dagegen an, daß auch im Waagerecht- oder gar Steigflug eine aus der Schwere sich ergebende Fall-Leistung vorhanden sei, die Auftrieb erzeuge und die Antriebsleistung (z. B. der Muskeln) unterstütze. Er bedient sich hierbei — freilich ohne den Urheber zu erwähnen — des Schlagworts Carl Buttenstedts: „Schwerkraft = Flugkraft" („Das Flug-Prinzip", 3. Aufl., Berlin 1910). Indem er auf gewissen Anschauungs-Voraussetzungen beruhende wissenschaftliche Thesen bekämpft, wie z. B. die (S. 163), daß zur Aufrechterhaltung der Bewegung bei einem gleichmäßigen Horizontalflug eines Segelflugzeugs oder segelnden Vogels keine Arbeit geleistet wird, da keine Kraft in der Bewegungsrichtung wirkt, geht Mascow mit anderem Tritt als die ganze übrige Forscher-Kompanie gegen die Denkweise der Mechanik und Aerodynamik an, wobei er auch manche offene Tür einrennt. Seinem gerade nicht bescheidenen Anspruch darauf, das Muskelflugproblem gelöst zu haben, und beim Motorflug den Betriebsstoffverbrauch um 80% (i. W. achtzig vom Hundert!) herabsetzen zu können (S. 141), stehen leider keine praktischen Erfolge gegenüber, obgleich der Verfasser seit vielen Jahren (u. W. schon vor dem Weltkriege) in an sich anerkennenswerter

Weise unter großen persönlichen Opfern an Geld, Zeit und Nerven in seiner dienstfreien Zeit — er ist Regierungsbaurat in Neiße O.-S. — eine Anzahl manntragender Schwingenflugzeuge mit guter konstruktiver Begabung aufstiegfertig gebaut hat; nur ist keins von ihnen zur Flugfähigkeit gelangt.

Normblatt-Verzeichnis Herbst 1940, herausgeg. v. Deutschen Normenausschuß. 447 S., Normformat A 5. Verlag: Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97. Preis RM 5.—.

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Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

U % Pat. 699 865 v. 31. 3. 39, veröff. U *J04 ? 12 40 p0cke.wulf Flugzeugbau G. m. b. IL, Bremen, Flughafen*). Abwerfbare Haube für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Abwerfbare Haube für Flugzeuge, die aus mindestens zwei Haubenteilen besteht, wobei die Trennfugen ungefähr senkrecht zur Flugzeuglängsachse verlaufen, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Anwendung zweier im einzelnen bekannter Merkmale:

a) Der vorn liegende abwerfbare Haubenteil weist eine in Flugrichtung vorn liegende und der oder die

benachbarten abwerfbaren Haubenteile je eine in Flugrichtung hinten liegende und quer zur Flugzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse auf.

b) Die einzelnen benachbarten Haubenteile sind hinsichtlich ihrer Formgebung so zueinander abgestimmt bzw. so mit Ansätzen, Vorsprüngen oder Schrägflächen ineinandergreifend angeordnet, daß sie sich nach Schließung des vorderen Haubenteiles gegenseitig in ihrer Schließlage sichern.

Hier folgen weitere Ansprüche 2—6.

*) Rudolf Blaser, Bremen, ist als Erfinder genannt worden.

b5o4

Pat. 699 866 v. 31. 3. 39, veröff. 7. 12. 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*).Oeffnung in Flug zeugrümpfen mir Aufnahme von Lasten. Patentanspruch : Oeffnung in Flugzeugrümpfen zur Aufnahme von Lasten, wobei der hintere Teil des Rumpfbodens auf

*) Üipl.-Ing. Hermann Pohlmann, Johann Haseloff und Karl Heineck, Dessau, sind als Erfinder genannt worden.

dem Erdboden unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Abstützmitteln geringer Höhe auf dem Erdboden aufliegt, nach Patent 688 757, gekennzeichnet durch die Anwendung eines für sich bekannten, um eine in Flugzeugquerrichtung verlaufende Achse klappbaren Rumpfendteils, das die Leitwerke trägt.

U *Z Pat. 699 867 v. 16. 5. 39, veröff. U «JCo 7 12 4Q Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof*). Einrichtung sur Belüftung von Höhen kaminern von Flugzeugen. Patentansprüche :

1. Einrichtung zur Belüftung von Höhenkammern, insbesondere für Flugzeuge, deren Frischluttbedarf mit Hilfe eines von einer Kabinenabluftturbine angetriebenen Verdichters gedeckt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Maschinensatzes (c, f) in Abhängigkeit vom gewünschten Kammerinnendruck regelbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Drehzahl durch Regelung der der Turbine (c) zugeführten Luftmenge erfolgt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung durch eine mit dem Maschinensatz (c, f) gekuppelte regelbare elektrische Maschine (h) erfolgt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung unter Ausnutzung der Motorabgase durch veränderliche Aufheizung eines Wärmeaustauschers (d) erfolgt.

Berlin-Adlershof,

*) Dipl.-Ing. Hans Pfau, Erfinder genannt worden.

ist als

b3

10

Pat. 699 646 v. 29. 10. 38, veröff.

3. 12. 40. Gerhard Fieseier Werke G. m. b. IL, Kassel, und Gerhard Fieseier, Kassel-Wilhelmshöhe*). Vorrichtung zum Ver-und Entriegeln von abwerfbaren Kabinenhauben o. dgl. an Flugzeugen.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum Ver- und Entriegeln von abwerfbaren Kabinenhauben o. dgl. an Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Rücken des an die Betätigungshebel (e) angelenkten Schließhakens (f) eine Kurve (g) bildet, die durch Anlage an einen Führungsbolzen (h) *) Friedrich Groß, Kassel-Bettenhausen, ist als Erfinder genannt worden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 41

die Bewegungsrichtung des Schließhakens (f) beim Oeffnen und Schließen beeinflußt, während ein Teil der Schließhakenbewegung durch den Anlenkungsbolzen der Betätigungshebel (e) gesteuert wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine die Stellung der Rahmenbleche (c) beeinflussende Stellschraube (d) die Greifhöhe des Schließhakens (f) ein- und verstellbar ist.

U^tOS 24 1? 4Q Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlln-Adlershoi*). Vorrichtung suni Verhindern (irr Ausbreitung von Strömung>störnngen an Flugzengfliigeln. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Verhindern der Ausbreitung von Strömungsstörungen an Flächen von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß im mittleren Bereich der Halbspannweite eine Zone, deren Breite 30% der Halbspannweite nicht überschreitet und zweckmäßig höchstens 20% der Halbspannweite beträgt, mit an sich bekannten, die Grenzschicht beeinflussenden Vorrichtungen, wie z. B. Absaugeschlitzen, versehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Stelle der Flügeloberseite, etwa im mittleren Bereich der Halbspannweite, eine oder mehrere Absaugeöffnungen o. dgl. angeordnet sind, die sich in Spannweitenrichtung über höchstens 20% der Halbspannweite erstrecken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeschlitze (2) mit Schlitzen (5), die an der Vorderkante des Flügelaußenteils angeordnet sind, in an sich bekannter Weise in leitender Verbindung stehen, derart, daß zwischen den Absaugeschlitzen (2 und 5) ein Druckausgleich, d. h. eine Strömung in Pfeilrichtung (6) erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise an den Flügelaußenteilen der beiden Flügelhälften am vorderen Profilteil Schlitze (8) angebracht sind, die untereinander in leitender Verbindung stehen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Absaugeschlitze (2') mit der Verbindungsleitung (9) der Schlitze (8) in Verbindung stehen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Flügeloberseite, etwa im mittleren Bereich der Halbspannweite, eine oder mehrere Klappen (10) um in oder annähernd in Flugrichtung liegende Achsen schwenkbar angeordnet sind, wobei die Klappentiefe (11) nur einen Bruchteil der an dieser Stelle vorhandenen Profildicke (12) betiägt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die die Grenzschichtströmung beeinflussenden Vorrichtungen in Abhängigkeit vom Anstellwinkel bzw. vom Staudruck regelbar sind.

U Pat. 699 585 v. 7. 8. 38, veröff. 2. 12. u 1 40. Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke Akt.-Ges., Dessau*), ßefestignngsein-richtung für Hespnnistoffe,

Patentansprüche:

1. Befestigungseinrichtung für Bespannstoffe an Bauteilen von Luftfahrzeugen, gekennzeichnet durch die Vereinggung folgender, zum Teil bekannter Merkmale: Die Verbindung erfolgt durch hohlnietartige

Verbindungsglieder.

#t>6:

Die Nietköpfe der Verbindungsglieder liegen unmittelbar auf dem Bespannstoff und der Bauteilwandung auf.

Die auf dem Bespannstoff aufliegenden Setzköpfe weisen größere Durchmesser auf als die am anderen Bauteil anliegenden Schließköpfe.

Die Setzköpfe der Verbindungsglieder weisen ein gerinngeres Verhältnis von Kopfhöhe zum Durchmesser auf als normale Nieten.

2. Befestigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzköpfe der Verbindungsglieder in an sich bekannter Weise an ihrer Auflagefläche mit schwachen Eindrehungen versehen sind.

3. Befestigungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzköpfe der Verbindungsglieder in an sich bekannter Weise an ihren Auflageflächen hinterdreht sind.

*) Dipl.-Ing. Wolfgang Liebe, Eichwalde, Kr. Teltow, und Walter Eisenmann, Augsburg, sind als Erfinder genannt worden.

*) Heinz Rasche und Walter Henze, Dessau-Ziebigk, sind als Erfinder genannt worden.

U fi Pat. 700 585 v. 18. 5. 39, veröff. U U^ 23. 12. 40. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde*). Einrichtung mir Bestimmung der (r/öße der Winkel sirischen Spanten und Beplankung in Slrakrich-tung bei Flugse/tg/nn/p/tn, Sei,wimmern u.dgl. Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Bestimmung der Größe der Winkel zwischen Spanten und Beplankung in Starkrichtung bei Flugzeugrümpfen, Schwimmern u. dgl., ge-

*) Friedrich Beckmann, Seestadt Rostock-Reuterhagen, ist als Erfinder genannt worden.

Nr. 42

PÄTENTSÄMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 171

kennzeichnet durch ein Winkelprofil, dessen Schenkel (2, 3) scharnierartig beweglich zusammenhängen und das mit einem Schenkel (2) um einen festen Punkt (4) einer horizontalen ebenen Fläche (5) parallel zu ihr drehbar und nach einer Skala (8) einstellbar ist und dessen anderer Schenkel (3) gegen einen in demselben Punkt schwenkbaren, an einer senkrechten ebenen Fläche (6) geführten, ebenfalls nach einer Skala (11) einstellbaren Anschlaghebel (9) klappbar ist, wobei der zwischen den beiden Profilschenkeln (2 und 3) sich ergebende, dem gesuchten Winkel entsprechende Winkel auf einer weiteren Skala (14) ablesbar ist.

Hier folgen weitere Ansprüche 2—4. U 7 Pat. 699 586 v. 24. 4. 37, veröff. Ui01 2. 12. 40. Dr.-Ing. Hanns Klemm, Böblingen, Württ. Steuerbare Mugzeugtrag-ftälite. Patentansprüche :

1. Steuerbare Flugzeugtragfläche, deren Flügel gleichsinnig oder gegenläufig quer verschoben werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel auch einzeln verschoben werden können.

-10 9

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf die Flügelhälften einwirkendes Stellrad durch Längsbewegungen eines Handhebels um seine Achse drehbar ist und die Qegenlaufverschiebung der Flügel ergibt und zugleich durch Querschwenken des Handhebes quer bewegbar ist und die einseitige oder gleichläufige Verstellung der Flügel ergibt.

h 99<y> Pat 699868 v. 22. 10. 37, veröff.

X"*02 7.12.40. Henschel Flugzeug-Werke A;-G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Anordnung eines snm Alissenausgleic/i dienenden Gewichtes om Ilebelsy stem von Schirenklafetten für Srbn"lli'enenräffen in Luftfahrzeugen.

*) Bernhard Kleindienst, Berlin-Niederschöneweide, Ist als Erfinder genannt worden.

Patentanspruch: Anordnung eines zum Massenausgleich dienenden Gewichtes am Hebelsystem von Schwenklafetten für Schnellfeuerwaffen in Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das am Hebel (4) vorgesehene Gegengewicht (3) in der Bewegungsrichtung dieses Hebels vorzugsweise durch Gummipuffer (6) begrenzt beweglich angeordnet und zum Dämpfen der Gewichtsbewegung am unteren Umkehrpunkt des Gestänges zwischen Hebel (4) und Gewicht (3) eine Feder (7) eingeschaltet ist.

Schwingenflugzeuge (Gr. 31—34).

h ^ ! <m Pat 700 626 v- 5- 12- 35> veröff. Ü<JI01 24. 12. 40. Georg Heinrich Schieierstein, Finowfurt. Schiringevflugzcug.

Die beiden Schwingungsknoten in Abb. 1 o, o befinden sich in allen Fällen auf den Flügelholmen nahe dem Flugzeugkörper M, und zwar außerhalb der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung angeordneten Lager. Je größer die Differenz zwischen den Massen oder Vorrichtungen der Flügel m und dem Flugzeugkörper M ist, um so näher rücken die Knotenpunkte o, o an den Flugzeugkörper heran.

kbb.i

Das Gerät d zur Aufnahme der Besatzung muß also außerhalb des Flugzeugrumpfes an den Flügelholmen in den Punkten o, o befestigt sein. Aendern sich die Lasten auf dem Rumpf M oder auf dem Gerät d, so behalten die Knotenpunkte unverändert ihre theoretisch oder praktisch ermittelte Lage bei, da Frequenz und Ausschlag der Flügel keinen Einfluß auf die Lage der Schwingungsknoten haben.

Damit das Aufhängeorgan e die Bewegung der Flügel nicht hindert, muß dieses mit einem Gelenk versehen sein, dessen Drehpunkt in den Knotenpunkt o fallen soll. Patentansprüche :

1. Schwingenflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß in den Knotenpunkten der Schwingbewegung außerhalb der zwischen den Schwingen und deren Antriebseinrichtung angeordneten Lager ein lastaufnehmender Teil an den Schwingenholmen gelenkig aufgehängt ist.

2. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Verschiebbarkeit der Knotenpunktsgelenke.

3. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an den Knotenpunkten aufgehängte lastaufnehmende Teil mit dem die Antriebseinrichtung tragenden Teil an zwei oder mehr Stellen

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 42

in elastisch nachgiebiger oder gelenkiger Verbindung steht.

4. Schwingenflugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Einschaltung elastischer Mittel in die Knotenpunktsgelenke.

Fahrwerk (Gr. 40—41).

h AO Pat 700 660 v- 1L 7- 35> veröff. ü ^V03 27> i2. 40. Reichsverwaltung, vertreten durch den Herrn Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin. Schwenkbarer Flwjzengsporn mit Sporn rolle. Patentansprüche :

1. Schwenkbarer Flugzeugsporn mit Spornrolle, der vom Führersitz aus durch Kupplung mit vorhandenen Steuerorganen entweder in eine in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte oder in eine frei schwenkbare ßetriebsstellung schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn (e) durch Kupplung mit der Höhen-steuerung bei normaler sowie gezogener Höhenruderstellung in die in der Längsmittelebene des Flugzeugs verriegelte und bei gedrückter Höhenruderstellung in 4ie frei schwenkbare Betriebsstellung geschaltet ist.

2. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung für die Höhensteuerung mit dem Sporn einen beim Drücken des Höhenruders erst im Endviertel des Ruderausschlages überwundenen Leergangsbereich aufweist.

3. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung des

Sporns (e) in der Längsmittelebene des Flugzeugs federnde Glieder (q, r, u; h', i') vorgesehen sind.

4. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sporn auch von außen her, z. B. durch einen am Rumpfende vorgesehenen Handgriff, in die frei schwenkbare Betriebsstellung schaltbar ist.

5. Schwenkbarer Flugzeugsporn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Schaltung des Sporns von außen her in die frei schwenkbare Be-iriebsstellung durch das Einhaken einer Spornraddeichsel auslösbar ist.

bACSics Pat 700710 v- 3L 7- 37> veröff. **ViO 27 12 40 Arado Flugzeugwerke

G. m. b. IL, Potsdam*). Fahrwerkstrebe für Flugzeuge.

Patentansprüche:

1. Fahrwerkstrebe für Flugzeuge, welche durch einen schräg verlaufenden, oberen Schenkel und einen von diesem abgebogenen, ungefähr senkrecht verlau-lenden, unteren Schenkel gebildet ist und in ihrem

*) Dipl.-Ing. Fritz Maire, Brandenburg, Havel, ist als Erfinder genannt worden.

Innern eine Abfederung für das am unteren Schenket verschiebbar gelagerte Landerad enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfederung (4) im oberen Schenkel (1) der Fahrwerkstrebe angeordnet ist und durch ein mechanisches (12) oder flüssiges (7) Kraftübertragungsmittel mit einem im unteren Schenkel (2) der Fahrwerkstrebe gleitend geführten, mit dem Landerad-träger (5) verbundenen Kolben (13) in kraftschlüssiger Verbindung steht.

2. Fahrwerkstrebe nach Anspruch 1 mit Flüssigkeit als Kraftübertragungsmittel, dadurch gekennzeichnet, daß zur g.cioiizeitigen Verwendung der Flüssigkeit als Stoßdämpfungsmittel in an sich bekannter Weise im Flüssigkeitsraum eine Scheidewand (8) mit einer Drosselöff-nung (9) vorgesehen ist.

3. Fahrwerkstrebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Drosselöffnung (9) durch eine von außen bedienbare Stellschraube (10) einstellbar ist.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

h A^x Pat 700 188 v. 29. 1. 38, veröff. 14. U **«J03 12 4Q Dornier.Werke Qm m, b. H.

u. Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen*). Rumpf für Flugboote.

Patentansprüche:

1. Rumpf für Flugboote, bestehend aus einem zur Aufnahme von Personen, Betriebsstoffen und Gütern dienenden, nicht oder nur bedingt schwimmfähigen Oberteil und einem diesen im Fluge nach unten abschließenden, mit ihm, im Querschnitt gesehen, ein geschlossenes Ganzes bildenden Paar Seite an Seite liegender Schwimmkörpereinheiten, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmkörpereinheiten seitlich verschoben werden können.

2. Rumpf nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwangsläufige Bewegungsverbindung der beiden unteren Schwimmkörpereinheiten.

*) Dipl.-Ing. Claudius Dornier jr., Friedrichshafen, ist als Erfinder genannt worden.

4

Pat.-Saimnl. Nr. 42 wurdeim..FLU(iSPORT" XXXIII. Heft 3, am 5. 2.1941 veröffentlicht.


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