Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 1 vom 8. Januar 1941

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXIII. Jahrgang

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vierteljahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telefon: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und den Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 1 8. Januar 1941 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 22. Januar 1941

Anfang 1941.

Qroßdeutschlands Flugzeugbau, Flugwissenschaft und -technik in Entwicklung und Breitenarbeit haben im vergangenen Jahre einen Stand erreicht, der alles bisher Dagewesene übertrifft. Das nationalsozialistische Deutschland besitzt jetzt schon die stärkste Luftwaffe der Welt und mit dem sich steigernden Tempo der Erzeugung von erstklassigem Material und dem laufenden vergrößerten Nachschub gut ausgebildeten Personals wird eine Ueberlegenheit geschaffen, die zum Siege führen muß.

*

Die deutschen Flugzeuge haben an der luftverkehrsmäßigen Erschließung in den verschiedensten Ländern von den ersten Anfängen an hervorragenden Anteil gehabt. Ueberau wurden die deutschen Flugzeuge trotz machtpolitischer Gegensätze bevorzugt. Die deutsche Arbeit konnte eben nicht übertroffen werden, und das wird in Zukunft in erhöhtem Maße der Fall sein.

Es wird jetzt Aufgabe des Flugzeuges im Luftverkehr sein, die Verkehrserschließung der künftigen deutschen Kolonialgebiete mit dein Mutterlande durchzuführen. Diese Aufgabe ist kein Problem mehr. Die Geschwindigkeiten der Flugzeuge, wie sie für den Luftverkehr in Frage kommen, sind bedeutend gesteigert. Die reine Flugzeit für Entfernungen wie 8000 km kann in einem Tage bewältigt werden. Das Wirtschaftsgebiet der im Dreimächtepakt verankerten Völker wird durch die Flug-verkehrsmcglichkeiten mit einem Schlage zusammengerückt. Auf jeden Fall wird am Material der Flugzeuge und an einem höchsten Anforderungen entsprechenden Personal kein Mangel sein.

Vor 15 Jahren berichteten wir an dieser Stelle „die Deutsche Lufthansa" ist geboren. Heute ist die D. L. Ii. Europas größte Luftverkehrsgesellschaft.

Leisttingssegelflugzeug „S 23-Avional".

Dieses Leistungssegelflugzeug in Metallbauweise wurde auf Wunsch der Fachgruppe „Aluminium" der Schweiz. Landesausstellung 1939 nach aerodynamischen Untersuchungen von J. Spalinger von Dr. Ing. Koenig

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 40.

durchkonstruiert und in der flugtechnischen Ausbildungsstätte Bern unter Leitung von H. Schreiber gebaut. Herr J. Spalinger gibt uns folgende Baubeschreibung.

Anlehnend an die erprobte Type „S 22" aus Holz wurde eine für Leichtmetall besonders günstige Bauweise gesucht und dementsprechend die Formgebung angepaßt. Da es sich unter den gegebenen Umständen nur um den Bau eines einzigen Exemplares handelte, mußte in erster Linie danach getrachtet werden, mit einem minimalen Aufwand an Spe-zialwerkzeugen, einfachen Schablonen und anderen Hilfseinrichtungen auszukommen. In dieser Hinsicht wesentlich war auch die konsequente Verwendung von Leichtmetallguß (Alufont 3) für alle Knotenpunkte und Anschlüsse.

In wenigen gemeinsamen Besprechungen zwischen Leichtmetallfachmann, Konstrukteur, Segelflieger und Bauausführendem entstand ^o, trotz der nur kurz bemessenen Konstruktion- und Bauzeit, eine in jeder Hinsicht gut durchdachte und i\ lativ einfach auszuiührendeKoiistruktion»

Wie aus Abb. 1 u. 2 ersichtlich ist, bilden zwei senkrecht zueinander-stehende Rohrholme die Hauptelemente von Rumpf und Flügel. Hierbei wurden für die Flügelholme, welche erhebliche Torsions- und Biegekräfte aufzunehmen haben, Rundrohre aus Avional SK gewählt. Entsprechend der nach außen kleiner werdenden Beanspruchungen wurden die einzelnen Rohre von 2 m Länge im Durchmesser derart abgestuft, daß je zwei dieser Rohre ineinandergesteckt und vernietet werden konnten. Die so erhaltenen 4 m langen Teilstücke wurden mit Rücksicht auf Herstellung und evtl. Reparatur mittelst gegossenen Muffen verschraubt;. An diesen Trennstellen wurden entsprechend den zu übertragenden Torsionskräften dimensionierte Hauptrippen aufgenietet. Dadurch komir ten die einzelnen Flügelpartien von 4 m Länge als Ganzes fertiggestellt und nachher mit den anstoßenden Teilen verschraubt werden. Im äußeren Flügelstück wurde die Wandstärke der Holme so gering, daß an Stelle der nahtlosen Rohre je ein aus zwei halbkreisförmig gebogenen und an den Rändern zusammengenieteten Blechschalen gewählt wurde. Ebenso wurden die Flügelspitzen aus zwei blechbeplankten Flächenstücken gebildet und mittels Schrauben am Flügel befestigt.

Der Flügelanschluß ist zusammen mit dem Rumpfanschluß ähnlich dem „S 18" als biegesteifes Dreigelenk Abb. 3 u. 4 ausgebildet.

In den Gelenkpunkten greifen die Anschlüsse klauenartig als mehrschnittige Verbindung ineinander, wobei die konischen Anschlußbolzen

aus hochwertigem Stahl durch Kernbolzen mit Gewinde spielfrei und rasch montiert und demontiert werden können. Die horizontal gerichteten Stirndrücke werden in üb-

licher Weise durch

schräge Druckholme auf die hinteren Flügelanschlüsse geleitet. Die normalen Flügelrippen und die zur Erhaltung der Profilform notwendigen

Abb. 1. Schweiz. Leichtmetall-Segelflugzeug „Avional".

Werkbild

Zwischenrippen wurden in einfacher Weise mittels Parker-Kalon-Schrauben auf den Holmrohren befestigt. Die Ein- und Austrittskanten wurden aus entsprechend gebogenen Avional-Elechstreifen hergestellt, die Querruder in üblicher Weise aus Längsholmen mit Rippen im Dreiecksverband gebaut. Flügel und Querruder erhalten Stoffbespannung.

Die Bauart des Rumpfes, bestehend aus dem vorderen Kabinenstück mit Flügelanschluß und dem langen Rumpfrohr als Leitwerkträger, wurde vollständig der Formgebung angepaßt. Die Kabine Abb. 5 stellt eine reine Schalenbauweise dar, wobei die äußeren Beanspruchungen durch ein kräftiges Fachwerk vom Kiel zum Flügel geführt werden. Durch den Aufbau der Form- und Tragspanten, Sitz und Steuerung auf einem festen Kiel, war es nicht notwendig, für die Herstellung der Kabine eine Heling zu bauen. Die gesamte Beplankung aus Avional wird mit außen versenkten Nieten (Pilznieten) am Gerippe aufgenietet.

Das Rumpfrohr, welches in diesem Falle besser als Leitwerkträger bezeichnet werden kann, setzt sich zusammen aus zwei Blechschalen aus 1 mm Avionalblech, welche in der Form zweier zusammengelegter Kreisabschnitte (oft als sog. Zweieck bezeichnet) sich nach hinten stetig

Abb. 3, 4 und 5. Schweiz. Leichtmetall-Segelflugzeug „Avional". — Oben: Rumpf mit Leitwerksträgeranschluß. Mitte: Flügel-Rumpfanschluß, bestehend aus zwei auf jeden Rundholm angenieteten Leichtmetallbeschlägen und 3 Schraubenbolzen. Unten: Rumpf-nase mit vorn eingesetztem Gußstück für Kufen und Ausklinkvorrichtung.

Werkbilder

verjüngen. Die beiden Längsränder dieser Schalen sind winkelförmig abgekantet und miteinander vernietet. Um ein Abplatten zu verhindern, wurde zwischen die Schalenhälften ein leichtes Gitterstabwerk gelegt und mit den Schalenkanten mitvernietet.

Am hinteren Ende des konischen Rumpfrohres ist die Spornstütze eingenietet, die zugleich den Holm der Seitenflosse bildet. Das freitragende Leitwerk mit Kastenholmen als Torsionselement konnte in den Abmessungen relativ klein gehalten werden. Das Seitenruder bleibt mit dem Rumpf ständig verbunden, während das Höhenleitwerk für den Transport in gewohnter Weise leicht demontiert werden kann. Auch beim Leitwerk wurde von der Verwendung von Alufont-Gußstücken weitgehend Gebrauch gemacht, um komplizierte Knoten- und Eckpunkte zu vermeiden.

Spannweite 17 m, Länge 7,3 m, Höhe 1,2 m, Flügelfläche 16,6 m2, mittl. Tiefe 0,977 m, Seitenverhältnis 17,4, Profil Gö 549)676, Rüstgewicht 180 kg, Zuladung 80 kg, Fluggewicht 260 kg, Flächenbelastung 15 7 kg/m2, Gleitverhältnis 1:25, Sinkgeschwindigkeit 0,65 bei Vn = 57 km/h.

Dornier Do 18 L Hochseeflugboof.

Zur Ergänzung der Beschreibung des Do 18 L mit hintereinander-liegenden Sternmotoren BMW 132 („Flugsport" 1940 S. 403) bringen wir nebenstehend noch eine Uebersichtszeichnung. Der vorliegende Typ ist, wie alle hochseefähigen Dornier-Flugboote, ein flaches Boot mit organisch aus dem Bootskörper wachsenden Flossenstummeln, die sich in der Nähe des Schwerpunktes und unmittelbar verbunden mit den Hauptmassen des Flugzeuges befinden. Mit solchen Stummeln können bei Wasserungen im Seegang härteste Stöße aufgenommen und ausgeglichen werden. Da das Innere der Flossenstummel in mehrere Schottenräume unterteilt ist, erfüllen bei teilweisen Zerstörungen durch Schußverletzungen oder Fremdkörperberührungen die Stummel auch dann noch ihre Stabilisierungsaufgaben.

Die Tandemanordnung der Motoren bei dem letzteren Typ mit

Sternmotoren gestattet günstige Wartungsund Reparaturmöglichkeiten auf hoher See und vor allem günstigste Leistungsausnutzung bei Aus-

Dornier Do 18 L. mit luftgekühlten Motoren BMW 132. Spannweite 23,85 m, Länge 19,38 m.

Zeichnung Flugsport

fall eines Motors. In dieser Hinsicht ist der vorliegende Typ insbesondere mit Rücksicht auf seine hohe Seetüchtigkeit allen ausländischen Konstruktionen überlegen.

Vultee YA-I9.

Der Vultee Typ V-ll (vgl. „Flugsport" 1936 S. 12) ist, um die Leistung zu erhöhen, statt des bisherigen Wright Cyclone von 750 PS mit Pratt & Whitney Wasp von 1000 PS, 14 Zylinder, ausgerüstet worden

Vultee YA-19, Leicht-ßomber.

Werkbilder

und hat die Bezeichnung YA-19 erhalten. Der Aufbau der Zelle ist, abgesehen von geringen Aenderun-gen, der gleiche geblieben. Der MG-Schütze unter dem Rumpf ist etw7as weiter nach vorn gerückt. Die Ausbildung

der ausklappbaren MG-Oeffnung zeigt die nebenstehendeAb-bildung. Der vorliegende Typ kommt als leichter Bomber und für Tiefangriffe, Besatzung 2—3 Mann, zur Verwendung. Bewaffnung 4 feste MG, außerhalb des Luftschraubenkreises feuernd, und 2 bewegliche MG.

Spannweite 12,25m, Länge 11,5 m, Höhe 3 5 m, Flächeninhalt 35,7 m2, Fahrwerks-

spurweite 3,65 m. Leergewicht 25C0 kg, Zuladung 1350 kg. Höchstgeschwindigkeit 380 km/h, Reichweite 1450 km.

USA, Vultee YA-19.

Zeichnung Flugsport

Dimensionierung von unsymmetrischen Holzholmen*).

Von Wolfgang; Hütter. Anläßlich der Konstruktion der ersten „H 28" im Jahre 1935 ergab sich die Notwendigkeit ein Hilfsmittel zu schaffen, mit dem man unsymmetrische Holzholme unter Berücksichtigung aller Faktoren, z. B. Stützwirkung der äußeren Druckfasern durch die innenliegenden geringer beanspruchten Fasern, einwandfrei dimensionieren kann. Darauf wurde die im folgenden beschriebene Rechentafel entworfen.

Man betrachtet einen beliebigen Holmquerschnitt (Abb. 1), darin bedeuten:

H. B.

dla

da.

ei

e2 o1

M2.

J

r

.. Holmhöhe .. Holmbreite .. Stärke des Obergurtes .. Stärke des Untergurtes .. Abstand neutrale Faser — oberste Faser .. Abstand neutrale Faser — unterste Faser .. Spannung in der obersten Faser .. Spannung in der untersten Faser .. Größtes positives Moment. Beansprucht Obergurt auf Druck .. Größtes negatives Moment. Beansprucht Untergurt auf Druck .. Trägheitsmoment des Holmquerschnittes Außerdem führt man ein:

und

Abb. 1.

U-a-H

d,/H

k = d2/d,

also:

di = s H

d2 = e k H

Es wird noch vorausgesetzt, daß das größte positive Moment auch gleichzeitig größer ist als das größte negative Moment. Trifft dies nicht zu, so muß man einfach den Untergurt als Obergurt ansehen und umgekehrt.

Es ist das Trägheitsmoment des Holmquerschnittes:

12 61

(e

Man setzt nun in die Formel für d, 4- d.

ei,s = (Ii -

- d,)3

.1 ein: dä..

(e3

+

d,.ä

2 ' di + d2 1 2 In den Formeln für J und e kann man für di und d2 die Ausdrücke « H und e ■ k H setzen. Man erhält dann:

J = B Weiters ist:

H8 f (e , k)

und

Mi = o,

J

 
 

e,

 

Mt _

   

M2

 

e,

und

bezvv.

e = H F (e,k)

M2

e2

Man schreibt weiter:

B_- I-Pj H F

M^M, = oJo2 * o (s , k)

— 0,

B H2 q> (e,k)

*) Vgl. „Beitrag zur Berechnung unsymmetrischer Holzholme*' von Gropp: „Flugsport" 1936, S. 120, u. „Graphische Bestimmung der Querkraft und der Holmbiegemomente aus den vorgegebenen Lastverteilungen" v. Krämer: „Flugsport" 1938, S. 63.

PATENTSAMMLUNG

1941

des

Band VIfl

Nr, 40

Inhalt: 697351, 685, 797, 986; 698201, 202, 353,

995, 996; 699107.

Luftschrauben (Gr. 1—11).

C Pat. 699 107 v. 15. 1. 37, veröff. C D02 22 ii, 40. Vereinigte Deutsche Metallwerke A.-G. Zweigniederlassung Heddernheimer Kupferwerk, Frankfurt a. M.-Heddern-helm*). Seh altvor rieh tun g zum Verändern des Blattimstelliviiikels von Verstelluft schrauben. Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung zum Verändern des Blattanstellwinkels von Verstelluftschrauben unter Verwendung von Endlagenschaltern für die elektrisch gesteuerte Flügelverstelleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das aus seiner Ausschaltstellung heraus in entgegengesetzten Richtungen entgegen einer federnden Rückstellkraft in seine beiden Schaltstellungen bewegbare Schaitglied der Schaltvorrichtung beim wei-

teren Durchschalten durch an sich bekannte Rasten feststellbar und erst nach einer die Rastung aufhebenden Auslösebewegung in seine Ausschaltstellung rück-führbar ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Schaltglied als Schalthebel ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbewegung des Schalthebels die Luftschraubendrehzahl im gleichen Steuersinn beeinflußt wie eine gleichartige Verstellbewegung des unabhängig von dem Schalthebel bewegbaren Hebels für die Regelung der Treibstoffzufuhr zum Luftschraubenantriebsmotor.

M., ist als

*) Dr.-lng. Heinrich Ebert, Frankfurt Erfinder genannt worden.

C 6m Pat 697 685 v- 22- 12- 31> veröff. voi 19 n 4Q Dipi._ing. Eduard Seppeier,

Berlin-Buckow Ost. Luft- oder Wasserschraube. Patentansprüche:

1. Luft- oder Wasserschraube, deren Flügel auf schraubenförmigen, mit Wälzkörpern angefüllten Ge-winderillen der Nabenzapfen selbsttätig durch die Fliehkraftdrehmomentkomponente der Flügelmas en entgegen der Wirkung einer gemeinschaftlichen, auf der Propellerachse sitzenden Torsionsfederkraft drehbar und längs der Gewindesteigung bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch Verlagerung des Flügel-schwerpunktes in bezug auf die Flügellängsachsen eine zusätzliche Fliehkraftdrehkomponente erzeugt wird, die den störenden Flügelverstelldrehmomenten, die durch die Flügelform, Flügelstellung und Flügelverformung im Betriebe unter dem Einfuß wechselnder Luftkräfte bedingt sind, ausgleichend entgegenwirkt.

2. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des Flügelschwerpunktes durch ein am Flügelschaft (3)

exzentrisch zur Flügellängsachse angeordnetes Gewicht

(15) bewirkt wird.

3. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht (15) zur Flügellängsachse verstellbar angeordnet ist.

4. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des Flügel-schwerpunktes durch Verstellen der Neigung der Längsachse des Flügelblattes (16) gegen die Längsachse des Flügelschaftes (3) erfolgt.

5. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des Flügelschwerpunktes durch Verschieben einer im Flügelblatt

(16) angeordneten Masse (18) erfolgt.

6. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1 bis

5, gekennzeichnet durch ein unter dem Einfluß einer Rückstellfeder (12) stehendes, drehbar auf der Nabenachse (1) angeordnetes Kegelzahnrad (13), das in schraubenförmig angeordnete Kegelradsegmente (14) der Flügelschäfte (3) eingreift.

7. Luit- oder Wasserschraube nach Anspruch 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß Käfige (6) für die Wälzkörper (5) in den Gewinderillen der Nabenzapfen und Flügelschäfte durch ein die Innenlagerung (2), die Außenlagerung (3) und den Käfig (6) miteinander verbindendes Planetengetriebe geführt sind, dessen Untersetzungsverhältnis annähernd nach der Gleichung R + r .

~zz— gewählt ist, wobei R den Außendurchmesser K

und r den Innendurchmesser der Wälzkörperrollbalui-spirale darstellen.

8. Luft- oder Wasserschraube nach Anspruch 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Flügelschäften selbst oder in einem der die Flügelverstellung bewirkenden Triebe Anschläge (21 und 22) für die Begrenzung des Regelbereiches der Blattverstellung angeordnet sind.

Triebwerk (Gr. 12—15).

C 1 \m Pat 698 201 v. 4. 5. 37, veröff. 4. ^ 1 01 11. 40. Dipl.-Ing. Wolf Hirth, Vaihingen, Filder. Segelflugzeug mit Hilfstrieb-werk. Patentansprüche :

1. Segelflugzeug mit Hilfstriebwerk, bei welchem zum Zwecke der Verbesserung des Startes eine Ver-bindungsmöglichkeit zwischen Motor und Fahrwerk geschaffen ist, derart, daß wahlweise bzw. wechselweise der Motor auf die Luftschraube und auf das Fahrwerk geschaltet werden kann und daß dies vorzugsweise dadurch geschieht, daß wahlweise vom Führersitz aus

zwei Reibungskupplungen zum Eingriff gebracht werden können, von denen die eine auf dem Kraftweg vom Motor zur Luftsehraube, die andere auf dem Kraftweg vom Motor zum Fahrwerk angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschalten des Triebwerkes von der Wirkung auf das Fahrwerk zur Wirkung auf die Luftschraube während des Ueberganges zum freien Flug unter Ausnutzung des Nachlassens des Bodendruckes auf das Fahrwerk erfolgt.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine einzige Kupplung (26), die auf dem Kraftweg vom Motor zum Fahrwerk in Eingriff gebracht werden kann, wobei der Kraftweg vom Motor zur Luftschraube immer geschlossen ist und auch während der Einwirkung des Motors auf das Fahrwerk nicht unterbrochen wird.

3. Flugzeug nach Anspruch 1 oder den Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine einzige Kupplung (26), und zwar auf dem Kraftweg vom Motor zum Fahrwerk vorhanden ist.

4. Flugzeug nach Anspruch 1 und den Unteransprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß für den Antrieb des Fahrwerkes ein Energiespeicher (33 bzw. 33a) vorgesehen ist.

5. Flugzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gesp-iclie "te Energie im Zusammenhang mit einer entsprechenden Einrichtung zugleich für das Anlassen oder das Ausschwenken eines in an sich bekannter Weise schwenkbar gemachten Hilfstriebwerkes Verwendung finden kann.

r 1 Acsi Pat 698 202 v- 29- 12- 37> veröff. 4.

A^01 IL 40. Deutsche Benzinuhren-Gesellschaft m. b. IL, Berlin*). KrafUtjjf-Förderanlage. Patentansprüche:

1. Kraftstoff-Förderanlage, insbesondere für Flugzeuge, unter Verwendung eines Tauchpumpensatzes mit Oelfüllung, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Pumpe (1) des Tauchpumpensatzes (1, 2) räumlich getrennte Motor (2) in dem unteren Teil eines in den Kraftstoffbehälter (3) hineinragenden, vorzugsweise an der Decke desselben befestigten Rohres (11) untergebracht ist, welches eine so große das Gehäuse des Motors (2) .umgebende Füllung von Oel, Fett o. dgl. aufweist, daß die statische Druckhöhe der Oelsäule größer ist als die höchsterreichbare statische Druckhöhe der das Rohr umgebenden Kraftstoffflüssigkeitssäule.

2. Kraftstoff-Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das spezifische Gewicht für die

*) Dr.-Ing. August Stiebling, Falkensee, und Rifat Avigdor, Berlin-Charlottenburg, sind als Erfinder genannt worden.

Fett- oder Oelfüllung in dem Rohr größer ist als das pezifische Gewicht des Kraftstoffes.

3. Kraftstoff-Förderanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Leitungen für den Elektiomotor des Tauchpumpensatzes durch die Fett- oder Oelfüllung des Rohres hindurchgeführt sind. r 1 S<m Pat 697 797 v. IL 1. 37, veröff. 23. ^ 1 10.40. Arado-Flugzeugwerke G. m. b. IL, Potsdam*). Heliiftnngs- und Entiiiftungs-einriclilnng für Flugzengränme, insbesondere Fluggasträume. Patentansprüche :

1. Belüfiungs- und Entlüftumcsein "ichtung f*'ir Flugzeugräume, insbesondere Fluggasträume, bei denen der Fahrtwind zur Lüftung benutzt wird und ein in eine Außenwand des Fahrzeugraumes eingebauter, eine Lufteintritts- und eine Luftaustrittsöffnung enthaltender Hohlkörper mit seiner Lufteintrittsöffnung in Richtung des Fahrtwindes, entgegengesetzt zu demselben und in jede beliebige der Zwischenstellungen einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der in die Außenwand drehbar eingebaute und mit einer Luftein- oder -aus-trittsöffnung (5) versehene Hohlkörper (3) mit einer

halbkugelförmigen Ausbauchung versehen ist, in die ein mit einer Lufteintritts- (9) und einer Luftaustrittsöffnung (10) versehener, der Ausbauchung angepaßter kugelförmiger zweiter Hohlkörper (7) dreh- und verschwenkbar angeordnet ist.

Hier folgen Ansprüche 2—5.

c!5

Ol

*) Walter Rethel, Augsburg, und Wilhelm Langguth, Brandenburg (Havel), sind als Erfinder genannt worden.

Pat. 698 995 v. 8. 7. 39, veröff. 21. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke A. G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Hg-

d ran tische Dm c/»anläge an Flugzeugen mit einem A nsgleicli sb eh älter in der Fun pi n an läge.

Patentanspruch:

Hydraulische Druckanlage an Flugzeugen mit einem Ausgleichsbehälter in der Pumpenanlage, der mit einem

*) Paul Zimmermann, Blankenfelde, Kr. Teltow, ist als Erfinder genannt worden.

durch ein Ventil selbsttätig absperrbaren Belüftungs-rohr versehen ist, das nur durch eine quer zur Flugrichtung verlaufende Umführungsleitung mit dem Behälterinnern verbunden ist, dessen Einmündungsstelle dem Belüftungsi ohr gegenüberliegt, nach Patent 677 449, dadurch gekennzeichnet, daß die das Rückschlagventil (3) enthaltende Vorkammer (4) des Belüftungsrohres (2) und die Einmündungssteile der Umführungsleitung (5) in den Behälter (1) in Flugrichtung, bezogen auf die Querachse des Flugzeuges, zueinander versetzt angeordnet sind.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18—20).

V !&m Pat 697 986 v- 9- L 35> veröff. 29. L lü01 10. 40. Siemens - Schuckertwerke, Berlin-Siemensstadt. Heißvorrichtimg für von Luftfahrzeugen abzuwerfende Lasten.

Patentanspruch : Heißvorrichtung für von Luftfahrzeugen abzuwerfende Lasten, durch die ein die Trag- und Sicherungsglieder enthaltendes Schloß zusammen mit der Last

c!8c

mittels eines über Rollen geführten Seiles hochziehbar und nach Erreichen seiner oberen Endlage im Tragrahmen verriegelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil (5, 6) zum Hochziehen der Last beiderseits und außerhalb des Tragrahmens (13) verläuft.

Pat. 698 353 v. 17. 5. 38, veröff. 8. 11. 40. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H., Berlin-Britz*).

Zun der-Entsichernngsvouichtung für L uflfahr-zengbomhen. Patentansprüche :

1. Zünder-Entsicherungsvorrichtung für Luftfahrzeugbomben mit einem in der Flugrichtung schwenkbaren und sich federnd gegen die Bombe legenden Schwenkarm sowie mit einem auf die Vorsteckeröse der Bombe einwirkenden schwenkbaren und mittels eines Druckhebels verriegelbaren Haken, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (2) unterhalb seiner Drehachse

*) Fritz Rotter, Strausberg, ist als Erfinder genannt worden.

(3) als Hohlkörper ausgebildet ist, dessen Höhlung in einem in der Schwenkmittelebene des Armes liegenden, die Vorsteckeröse (8) aufnehmenden Führungsschlitz (7) endet, über dem der quer zum Schlitz (7) schwenkbare und im wesentlichen senkrecht hängende verriegelbare Haken (11) gelagert ist, der zwecks unmittelbaren Eingriffs in die Oese (8) eine schräg abfallende Nase (13) aufweist, für die als Rast vorzugsweise eine Vertiefung, z. B. eine Nut (14), in dem Führungsschlitz (7) vo~ge-sehen ist sowie daß der Haken (11) durch eine schwache Feder, beispielsweise eine den Hakendrehlolzen (9) umfassende Wickelfeder (10), auf Schließen belastet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Druckhebel (20) und den von ihm zu verriegelnden Haken (11) ein durch die Achse (3) des Schwenkarmes (2) hindurchgehender, achsrecht verschiebbarer und durch eine Feder (17) belasteter Sperrteil (16) geschaltet ist, der mechanisch oder elektrisch, z. B. mittels eines Drehschlagmagneten, riegelartig in die Bahn eines oberen Armes (15) des Hakens (11) vorgeschoben werden kann.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (2) durch eine seine Schwenkachse (3) umfassende Wickelfeder (6) auf volles waagerechtes Zurücklegen in die Luftstromrichtung nach Abwurf der Bombe belastet ist.

r \ Q Pat. 698 883 v. 26. 11. 36, veröff. c 1001 20. 11. 40. Mechanische Werkstätten Neubrandenburg G. m. b. H„ Berlin-Britz*). Leuchtbomben alwnrfvoi rieht ung Jür Luftfahrzeuge. Patentansprüche:

1. Mit in einem Schloßkasten untergebrachter Schlagbolzenzündung versehene kastenartige Vorrichtung zum Abschießen von durch Festklemmen der Kartuschen gehaltenen Leuchtbomben aus Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Kartusche (3) ein im Schloßkasten (2) gelagertes Halteschloß (6, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15) und ein durch einen abgefederten Hebel (30) abgestützter Schlagbolzen (24) vorgesehen ist und alle Schlagbolzenhebel (30) nacheinander von einer ihnen gemeinsamen, schrittweise verschiebbaren Abzugschiene (33) auslösbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützhebel (30) mit auf ihrer Achse (31) drehbaren, an die Abzugschiene (33) angelenkten Hebeln (32) kuppelbar sind, deren Naben als Klauen für den Anschlag im Winkel fortschreitend versetzter Gegenklauen ausgebildet sind.

Hier folgen Ansprüche 3—8.

*) Walter Schulz, Röntgental, Kr. Niederbarnim, u. Arno Flügel, Berlin, sind als Erfinder genannt worden.

/ Rbb.1 >

Qbb.v

zu Pat. 698 883 n \ O Pat. 698 996 v. 1. 12. 37, veröff.

1001 21. 11. 40. Henschel Flugzeug-Werke A.G., Schönefeld, Kr. Teltow*). Bom-

benlenkeinrichtunq für Abwnrfgeräie an Luftfahrzeugen. Patentansprüche:

1. Bombenlenkeinrichtung für Abwurfgeräte an Luftfahrzeugen, die aus einem schwenkbaren Hebelpaar mit gabelförmigen, die Bombe zwischen sich fassenden freien Hebelenden besteht, deren gegenseitiger Abstand einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die gabelartig gestalteten Hebelenden als für sich verstellbare Teile ausgebildet sind.

2. Bombenlenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Hebelenden (3') zwei oder mehr Gabeln (7) aufweisen, die an je einem in den Enden der Hebel G, la) gelagerten Drehzapfen (8) mit verschiedenem Abstand zur Drehzapfenachse angeordnet sind.

3. Bombenlenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelende (3") durch Gelenkglieder (17) mit einem Verstellglied, z. B. einer Gewindespindel am Hebel (1), verbunden ist, durch welches das Hebelende (3") parallel oder annähernd parallel zu sich verstellbar ist.

4. Bombenlenkeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteilglied am

*) Fritz Bordiert, Berlin-Britz, und Emil Saalfeld, Berlin-Adlershof, sind als Erfinder genannt worden.

c 25

Hebel (1) als eine drehbewegliche Gewindespindel (15) ausgebildet ist, die durch auf derselben vorgesehene Laufmuttern (16) über Gelenkglieder (17) mit dem Hebelende (3") bzw. der Gabel (7) verbunden ist.

Pat. 697 351 v. 7. 7. 35, veröff. 10. 40. Frieseke & Höpfner Gerätebau, Potsdam-Babelsberg. Vorrichtung sunt Anzeigen einer bestimmten Annäherung eines Wasserflugzeugs an die Wasseroberfläche. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Anzeigen einer bestimmten Annäherung eines Wasserflugzeuges an die Wasseroberfläche, bei der ein vom Flugzeugkörper herabhängendes Drahtseil benutzt und die Berührung des Seilendes mit der Wasseroberfläche durch eine Signaleinrichtung angezeigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil mit dem einen Pol eines Wechselstromerzeugers von hoher Frequenz verbunden ist und daß die Signaleinrichtung auf die Aenderung des elektrischen Zustandes infolge der Erdung des Seiles beim Berühren der Wasseroberfläche in elektrischem Sinne anspricht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antenne der Flugzeugfunkeinrichtung das Anzeigeseil ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Signaleinrichtung aus einem Wechselstromkreis besteht, der von dem einen Pol (p1) einer Wechselstromquelle über eine Glimmlampe (G) und über das Drahtseil (A) zur Wasserfläche (W) läuft, die zusammen mit dem Flugzeugkörper (F) eine zur Durchleitung des Wechselstromes ausreichende Kapazität (k1) bildet, und daß durch den Anschluß des Flugzeugkörpers (F) an den zweiten Pol (p2) der Stromquelle ein geschlossener Stromkreis gebildet ist, in dem die Glimmlampe (G) zum Aufleuchten gebracht wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu der Glimmlampe (G) ein veränderlicher Kondensator (V) zur Regelung der Zündspannung in den Stromkreis eingeschaltet ist.

Pat.-Samml. Nr.40 wurde im,.FLUGSPORT" XXXIII, Heft L am 8. 1.1941 veröffentlicht. J

Mi -

^(l + k3) + 8k(l + k)-

(4

-^)]-2-(l+k)

BH*

NU

2 k rHl

Es ist nun noch die Stützwirkung zu berücksichtigen: Nach Versuchen von Newlin und Trayer, NACA Report 181, ergibt sich die zulässige Druckbiegespannung in Abhängigkeit von dem Verhältnis Gurtstärke zu Holmhöhe, bei gegebener Druckfestigkeit und Biegefestigkeit für einen vollen Rechteckquerschnitt des Holzes. Dies gilt für einen symmetrischen Holm. Bei unsymmetrischen Holmen ist an Stelle Gurtstärke zu Holmhöhe das Verhältnis Gurtstärke zu dem doppelten Abstand neutrale Faser bis äußerste Druckfaser zu nehmen.

Die Abb. 2 zeigt den Verlauf der zulässigen Druckbiegespannung ödb zwischen der Druckspannung oDr und der Biegespannung oB. Die Tafel wurde für eine Druckspannung von 100 kg/cm2 gerechnet und die Biegespannung mit verschiedenen Werten angenommen, und zwar: = 133, 175 kg/cm2. Es ergibt sich für jeden Wert eine eigene Rechentafel,

von

und o2 sind also Funktionen

bezw.

2et 2e2

man ebenfalls durch

_d_ 2e s und

180 kgjcm2-

kann

160

'DB

ausdrücken:

di _ (1 + k)

e

2e, 2 k + £ (1 -

- k2)

 

d2 _ (1 + k) e

■ k

2**. 2 — e ■ (1 -

kä)

74/7

120

100

                   
                   
                   
                   
     

/

.......7

/—

         
   

--^

             
                   
                   

175 Uqlcm1

433 kg/en*

(Das dargestellte Kurven blatt wurde mit der Spannungskurve für ein oB = 133 kg/cm

Für die Werte ^t

scharen:

0,2

^ d_ Ze

0.6

0,8 Abb. 2.

1.0

2 durchgeführt.) erhält man über e und k folgende Kurven-

Für M1/M2 folgende:

Abb. 4.

Diese beiden Kurvenscharen ineinander gezeichnet ergeben nun das gewünschte Kurvenblatt. Abb. 7.

litt Schnittpunkt der entsprechenden Kurven für das errechnete MJBH2 und Mi/M2 erhält man, wie noch an Beispielen gezeigt wird, die Werte s und k. Damit ist dann nach Multiplikation mit der Holmhöhe bereits der Querschnitt gegeben.

In dem Kurvenblatt sind noch einige andere Kurven eingetragen, und zwar: t

1. Begrenzungslinie für den Vollholm.

Wenn e + e k = 1 ist, so heißt das, daß die Gurten zusammen bereits die volle Holmhöhe ergeben.

2. Begrenzungslinien für die sich die Zugbeanspruchung im Uniergurt der Bruchgrenze nähert:

, MT e2

er* = —i e2 =

j ei

weil: Mt -

a, = ai

l — e

(1

2 k + e(1

k8)

Für verschiedene Zugspannungen (155, 178, 200 kg/cm2) sind die Grenzen eingetragen.

In diesem Gebiet ist die Zugfestigkeitsgrenze bereits überschritten.

Abb- 6-

Da die Tafeln für eine Druckfestigkeit des Holzes von 100 kg/cm2 aufgestellt wurden, so muß man, um die tatsächliche Druckfestigkeit zu berücksichtigen, den Wert Mt/BH2 noch mit dem Faktor 100 kg/cm2 durch die Druckfestigkeit des Holzes multiplizieren. Beispiel 1.

Für einen Holmschnitt sind: H = 160 mm B= 40 mm die Festigkeitswerte des Holzes betragen:

oD = 450 kg/cm2......100 kg/cm2

aß = 600 „ ...... 133

az = 700 „ ...... 155

die beiden größten Momente betragen: Mi = 87 600 cmkg M2 = 65 000 „ Damit errechnet man:

K'O Mi 19> Mt

450 BH

—' M2

= 1.35

Für den Schnittpunkt dieser beiden Kurven erhält man: k ZI o'fr^ daraus die Gurtstärken:

Obergurt: di = 0,345 ; 160 mm = 55 mm Untergurt: d2 = 0,62 55 mm = 34 mm Beispiel 2:

Gegenüber Beispiel 1 seien bis auf den Wert M2 = 51 600 cmkg alle Werte gleich geblieben. Es ändert sich daher nur das Verhältnis Mi/M2 = 1,70. Der Schnittpunkt der beiden Kurven liegt nun aber innerhalb des links abgegrenzten Bereiches, in dem die Zugspannung im Untergurt überwiegt. Da unsere Bezugszugspannung 100/450 -700 kg/cm2 =155 kg/cm2 beträgt, so ist der Schnitt der M/BH2-Kurve mit der Begrenzungslinie für oz = 155 kg/cm2 zu nehmen.

Man erhält die Werte: s = 0,345 . . . dx = 55 mm

k = 0,54 . . . d2 = 30 mm Wäre man aus irgend welchen Gründen gezwungen, einen symmetrischen Holm zu wählen, so müßte man den Schnittpunkt der M/BH2-Kurve mit der Ordinate für k = 1 nehmen und es wäre somit

lit £ = 0,37 I A _A _

k=l,00 /'a, — a2 —

59 mm.

Es fällt bei Betrachtung dieses Ergebnisses die interessante Tatsache auf, daß bei einem unsymmetrischen Holm nicht nur der Untergurt (was ja sofort klar ist), sondern auch der Obergurt gegenüber dem symmetrischen Holm schwächer werden kann.

Mi 100Hg/cm1 BH2 &OR

21

16

votler Holm

Zugspannu ng __überwiegt

Abb. 7,

1SS kg/cm2 Grenze für Zugspannung

Flugzeugschlepp von Segelflugzeugen.

Vorschläge zur Verbesserung des Verfahrens und zur Erweiterung der Anwendung.

Die Schulung für den Segelflug durch Gleitflug am Hang unterscheidet sich von der Motorflugschulung u. a. durch einen sehr ungünstigen Wirkungsgrad in bezug auf die Arbeitswirtschaftlichkeit. Nur wenige Zehntel Prozent der Zeit, die man am Hang zubringt, fliegt man wirklich, die übrige Zeit vergeht vorwiegend mit dem Rück» schleppen der Flugzeuge. Die Gleitflugschulung hat sich seit 1929, wo ich meine ersten Erfahrungen auf der Wasserkuppe sammelte, in vielem geändert, was vor allern in der größeren Sicherheit des Flugbetriebes zum Ausdruck kommt. Die arbeitstechnisch zweckmäßige Organisation des Gleitflugbetriebes, die in einem günstigeren Verhältnis von reiner Flugzeit zu gesamter Flugdienstzeit zum Ausdruck kommen würde, ist praktisch ganz unverändert geblieben. Man hat versucht, den Segelflugbetrieb durch Verwendung des Motors günstiger zu gestalten, zum Teil aus dem Beweggrund heraus, ihn auch im Flachland ausüben zu können. Vier Möglichkeiten bestehen dazu:

1. das Rückschleppen der ins Tal geglittenen Flugzeuge auf den Hang;

2. der Schleppflug hinter dem fahrenden Kraftwagen;

3. der Schleppflug mit stehendem Kraftwagen (Windenschlepp);

4. der Flugzeugschlepp.

Dieser galt immer als letzte, teuerste und gefährlichste Stufe. Im folgenden soll untersucht werden, wie weit es möglich ist, den Flugzeugschlepp sicherer und billiger zu gestalten und ihn dadurch in erhöhtem Maße für die Segelflugschulung nutzbar zu machen.

Bisher nahm man zum Flugzeugschlepp irgendwelche vorhandenen, nicht zu schnellen Motorflugzeuge, befestigte das Segelflugzeug mit einem langen Drahtseil an dem Schwanzsporn der Schleppmaschine und ließ das Gespann starten in der bei Motorflugzeugen üblichen Weise mit einem ziemlich langen Anlauf von einer ebenen Wiese aus. Das Charakteristische beim Flug selbst war ein starker Unterschied im Anstellwinkel beider Flugzeuge: das Schleppflugzeug ist stark angestellt, das Segelflugzeug muß selbst im Steigflug stark gedrückt werden. Nur für den Zweck des Schleppens entworfene Motorflugzeuge sind nicht bekannt geworden. Bei der in Zukunft immer weiter steigenden Bedeutung und Ausbreitung des motorlosen Fluges ist aber zu überlegen, ob sich nicht doch der Bau von Flugzeugen lohnen würde, die vorwiegend für das Schleppen von Segelflugzeugen entworfen wären, daneben natürlich noch vielen anderen Zwecken dienen könnten. Welche Eigenschaften müßte ein solches Flugzeug haben?

Als erstes hätte man zu fordern einen möglichst gleichen Flugzustand beider Flugzeuge während des Schleppens, d. h. möglichst gleichen Anstellwinkel. Der bisher erforderliche starke Anstellwinkelunterschied wirkt sich besonders beim Anfänger leicht aus im Auftreten von Höhenunterschieden und infolgedessen Geschwindigkeitsunterschieden beider Flugzeuge beim Ausgleich der Höhe, die leicht Stöße und unerwünschte Drehkräfte auf das Schleppflugzeug zur Folge haben. Gleiche Anstellwinkel entsprechen gleichen Auftriebsbeiwerten (genau nur bei gleichen Seitenverhältnissen). Wodurch sind diese zu erreichen? Wir gehen aus von der flugmechanischen Grundgleichung:

(v = Geschwindigkeit m/sec, Q = Luftdichte, GF = Flächenbelastung kg/m2, ca = Auftriebsbeiwert) und bezeichnen die Werte für das Motorflugzeug mit dem Index M, für das Segelflugzeug mit dem Index S. Da beim Schleppen die Geschwindigkeiten gleich sind, ist also:

Von Nils H i o r t h , Göttingen.

Gleichartige Flächenbelastungen beider Flugzeuge.

Da auch die Luftdichten gleich sind, ist:

Bei jedem Schleppflug verhalten sich also die Auftriebsbeiwerte der beiden Flugzeuge wie die entsprechenden Flächenbelastungen. Wenn also ähnliche Auftriebswerte gefordert werden, so gilt: ein Schleppflugzeug soll eine Flächenbelastung haben, die der des geschleppten Flugzeuges möglichst nahekommt. Daneben ist auch eine möglichst geringe Verschiedenheit in den Seitenverhältnissen erwünscht.

Große Luftschrauben.

Kleine Luftschraubendurchmesser sind konstruktiv immer erwünscht. Der Mindestdurchmesser einer Luftschraube ist gegeben durch die Forderung nach einem hinreichenden Wirkungsgrad. Außer durch die Verluste durch den Profilwiderstand der Schraubenblätter ist eine obere Grenze für den möglichen Wirkungsgrad vor allem gegeben durch den Belastungsgrad der Luftschraube. Unter Vernachlässigung des Einbauwirkungsgrades, der bei den im folgenden näher besprochenen Anordnungen gleich 1 gesetzt werden kann, ist der Belastungsgrad gleich dem Quotient aus Gesamtwiderstandsfläche cw F durch Schraubenkreisfläche, als Formel: c F

c _ _Z- (F = Flügelfläche, D = Luftschraubendurchmesser).

Nun ist die Widerstandsfläche eines Flugzeuges im Steigflug, der für einen Segelflugschlepper ja der Normalzustand ist, durch den größeren induzierten Widerstand an sich schon verhältnismäßig groß. Dazu kommt noch die Widerstandsfläche des Anhängers, die wegen des Steigzustandes auch nicht gering ist. Die Gesamtwiderstandsfläche eines Schleppzuges ist also ziemlich groß. Um einen annehmbaren Wirkungsgrad zu erreichen, muß also die Schraubenkreisfläche und damit der Schraubendurchmesser so groß wie möglich bemessen werden. Bei den geringen Geschwindigkeiten des Steigfluges, den großen Luftschraubendurchmessern und den hohen Drehzahlen der leichten Motoren würden sich sehr geringe Fortschrittsgrade ergeben, wenn man die Luftschraube direkt auf die Kurbelwelle setzte, und damit schlechte Wirkungsgrade (so z. B. Gropp, „Flugsport" 1937, S. 185 u. S. 663). Für ein Schleppflugzeug sind daher kleine Drehzahlen der Luftschraube erforderlich, und daher ist die Anwendung eines Untersetzungsgetriebes unerläßlich.

Angriffspunkte des Schleppseils.

Die bisher bekannten Schleppverfahren mit Flugzeugen von Normalform greifen alle am Rumpfende an. Früher ließ man meistens den Schleppzug an einem durch ein Gestänge hergestellten festen Punkt etwas über und etwas hinter dem Seitenleitwerk angreifen. Heute wird wohl ausschließlich das Schwanzspornschleppen angewendet, wo das Seil also dicht unter dem Rumpfende angreift. Bei beiden Verfahren entstehen starke Drehmomente um die Querachse des Schleppflugzeuges, wenn das Anhängerflugzeug das Motorflugzeug übersteigt oder unterfliegt, was, wie schon erwähnt, besonders leicht bei Schleppgespannen aus Flugzeugen stark verschiedener Flächenbelastung geschehen kann. Die ideale Form wäre daher ein Angreifen der Zugkraft im oder nahe hinter dem Schwerpunkt mit einer Seilanordnung, die sich nach hintenzu in einem großen Bereich frei bewegen kann. Bei der heutigen Normalform verhindert der Schwanz diese Anbringungsart. Am geeignetsten wären daher schwanzlose Flugzeuge mit vorn liegendem Höhenleitwerk, also Enten, die noch den weiteren Vorteil bieten, einen großen Propellerdurchmesser zuzulassen ohne hohes Zweirad-Fahrgestell mit seinem Widerstand und seiner Kippgefahr beim Landen. Die praktische Ausführung könnte so erfolgen, daß (Abb. 1) an zwei zur Längsachse symmetrisch liegenden Lagern A und B, die zweckmäßig auf der unteren Flügelseite am Hauptholm angebracht wären, ein gegabeltes Schleppgestänge befestigt wäre, das die Luftschraube umfaßt und hinter ihr den Schlepphaken trägt. Dieses Gestänge kann sich frei drehen um die Achse A B, parallel zur Flugzeugquerachse. Ein von oben oder unten kommender Seilzug könnte hier wegen des geringen Abstandes des Kraftangriffs von der Schwerlinie nur sehr kleine Drehmomente ausüben, die mit dem Höhensteuer leicht beherrscht werden könnten.

Es soll noch eine weitere Anordnung besonders betrachtet werden. Für alle die Fälle, wo das Motorflugzeug nicht dauernd zum Schleppen benutzt wird, was wohl nur ausnahmsweise, z. B. an großen Schulen, der Fall ist, wird man es zweckmäßig so ausbilden, daß es noch anderen Zwecken des Segelfluges dienen kann, z. B. als

Abb. 1. Anordnung des Schleppgestänges beim Flugzeug mit vornliegendem Höhenleitwerk. — C Haltegabel für Schlepphaken, um Achse A—B drehbar. A, B am Hauptholm angeflanschte Gelenkpunkte. K Kühllufteintritt für Motor.

Unten:

Abb. 2. Angriff des Schleppzuges bei hochgelegener Luftschraube, schematisch.

Motorsegler. Wegen seiner einem Segelflugzeug ähnlichen Spannweitenquadrat-Be-

sein. Für diesen Zweck hat die Anordnung mit über dem Rumpf angebrachtem Motor und Druckschraube eine Anzahl Vorteile. Sie bietet gute Sicht und gute Massenverteilung, ermöglicht für Segelzwecke die Anwendung von Klapp-Propellern oder von Ein-zieh-Triebwerken nach dem Vorschlag von Wolf Hirth, hat auch bei kleinen Luftschrauben gute Einbauwirkungsgrade und läßt sich als wasserungsfähiges Flugzeug ausbilden. Ganz allgemein eignet sich diese Anordnung für schwachmotorige Flugzeuge mit großen Gleitzahlen. Auch bei der nachträglichen Ausrüstung vorhandener Segelflugzeuge mit einem Motor kommt sie am ersten in Frage. Wie steht es nun hier mit den Schleppmöglichkeiten?

Nachteilig ist die konstruktive Begrenzung des Luftschraubendurchmessers, weshalb die zur Verfügung stehende Schraubenkreisfläche aufs äußerste ausgenutzt werden muß (3- oder 4-Blatt-Schraube, u. U. Gleichrichter hinter der Schraube). Zweckmäßig ist im Sinne eines geringen Belastungsgrades der Luftschraube ein Steigen mit geringerem Auftriebsbeiwert und entsprechend größerer Leistung. Der Schleppzug kann hier — außer wie bisher am Schwanzsporn — mit Vorteil an einer Stelle angreifen, die etwas hinter der Luftschraube etwa in Achsenhöhe gelegen ist (Abb. 2). Hierbei ergeben sich besonders günstige Momentenverhältnisse. Denn nehmen wir an, daß das Schleppflugzeug zunächst allein mit ausgeglichenem Längsmoment fliege. Greift jetzt ein Seilzug oder ein zusätzlicher Widerstand in der Achsenrichtung der Luftschraube an, und wird gleichzeitig der Schraubenschub durch Steigerung der Motorleistung und Vergrößerung der Schraubenkreisfläche um einen gleichen Betrag erhöht, so ändert sich nichts am Längsmoment. Läßt man den Seilzug etwas oberhalb der Luftschraubenachse angreifen, was wegen einer hinreichenden Bewegungsfreiheit des Schleppseils nach auswärts erwünscht ist, so hat dies den weiteren Vorzug, daß dem durch den hoch angreifenden Schraubenschub vorhandenen kopflastigen Moment entgegengewirkt wird. Auch bei Aenderung der Schleppseilrichtung in vertikaler wie in horizontaler Richtung, wie sie im Schleppbetrieb leicht vorkommt, ist die Größe der Drehkräfte bei der vorgeschlagenen Lage des Angriffspunktes geringer wie beim Schwanzspornschleppen, wie Abb. 3 zeigt. Als Hebelarm der Drehmomente wirken in beiden Fällen die Projektionen eines Punktes M auf der Luftschraubenachse auf die Zugrichtungen: MC bei Normalstellung und MA bzw. MB beim Uebersteigen bzw. Unterfliegen des geschleppten Flugzeuges. Man sieht, daß die Aenderungen der Hebelarmlängen bei a kleiner sind als bei b. Da der Anhänger praktisch immer geringer flächenbelastet sein

lastung

oder Klafterflächenbelastung Wirdes hierfür besonders geeignet

Abb. 3. Momente bei verschiedenen Lagen, a hinter der hochliegenden Luftschraube, b am Schwanzsporn.

wird als der Schlepper, so wird er leicht das Streben zeigen, den Schlepper zu übersteigen. Eine etwas höhere Lage des Segelflugzeuges ist auch fliegerisch erwünscht. Wie Abb. 3b zeigt, wirken gerade hierbei auf das Motorflugzeug im Schwanzspornschlepp starke kopflastige Momente, während in der Anordnung a die entsprechenden Momente viel kleiner sind.

Damit in dem Fall, wo das Segelflugzeug wesentlich tiefer fliegt als das Motorflugzeug, das Schleppseil nicht mit dem Leitwerk in Konflikt gerät, würde zweckmäßig auf der Spitze der Seitenflosse ein passend geformter Querstab angebracht (Abb. 4), der auch beim Abwurf oder beim Einrollen des Seiles von Nutzen wäre. Sobald diese Einrichtung in Funktion träte (Abb. 2, kurzgestrichelte Linie), wirkte der Seilzug momentenmäßig auch nicht ungünstiger wie bei der früheren Befestigung oberhalb des Seitenleitwerks.

Verminderung der Stöße, Schleppseilkräfte.

Anders liegen die Momentenverhältnisse bei Stößen zwischen den beiden Flugzeugen. Hier sind nicht Propellerzug und Luftwiderstand die maßgebenden Kräfte, sondern die kinetische Energie der bewegten Massen, und als Hebelarme wirken hier die Projektionen der Flugzeug Schwerpunkte auf die Seilrichtungen. Hier liegt Anordnung a etwas ungünstiger als Anordnung b, wie sich aus einer analogen Aufzeichnung der Momente ergibt, und daher ist es hier entscheidend, die Stoßkräfte zu verringern. Die reinen Schleppkräfte im stationären Flug sind ziemlich klein. Nehmen wir ein Fluggewicht des Segelflugzeuges von 220 kg an und eine Gleitzahl im Q 220 kg;

"= 18, so ist die Schleppkraft

Steigflug von

= 12 kg. Für die Kräfte durch

w _ 18

Stoßwirkungen, die entstehen, wenn das Seil sich lockert und dann wieder strafft, errechnen sich schon bei ziemlich kleinen Geschwindigkeitsunterschieden wesentlich größere Zahlen. Welche Möglichkeiten bestehen zur Verringerung der Stoßkräfte?

Die Gefahr eines zeitweisen Aussetzens des Kraftschlusses im Seil mit nachfolgendem Stoß ist an sich schon geringer bei der vorgeschlagenen Zusammenkopplung von Flugzeugen ähnlicher Flächenbelastung. Weiterhin könnte die Stoßwahrscheinlichkeit verringert werden durch grundsätzliche Verwendung von Bremsklappen in den geschleppten Segelflugzeugen, wodurch ein gewollter Höhenverlust ohne Fahrtaufnehmen

Sicherung gegen abwärts gerichteten Seil- Abb. 5. Schleppzug bei hochgelegener Luftschraube. Anzug. Ansicht von hinten. Ordnung von Haltestange und Seilrolle.

leichter möglich wird. Die doch noch auftretenden Stöße werden um so schwächer, je kleiner das Gewicht des schleppenden Flugzeuges ist. Diese theoretisch vermutete Tatsache fand ich bestätigt durch einen Erfahrungshinweis von Riedel („Handbuch des Segelfliegens", 1. Aufl., S. 148). Im Interesse der Wirtschaftlichkeit des Schleppfliegens und der anzustrebenden geringen Flächenbelastung wird man ohnehin die Schleppflugzeuge dimensionieren auf das geringste irgend mögliche Eigengewicht. Stöße werden auch besser gedämpft durch Verwendung von Hanfseilen an Stelle von Drahtseilen, die nach Untersuchungen der DFS. hierfür besonders geeignet, aber bisher noch nicht in allgemeiner Anwendung sind. Und zwar ist zu vermuten, daß bei einer gegebenen Stoßenergie die Stoßminderung um so größer ist, je dünner das Schleppseil ist, da dann die zu vernichtende Energie sich auf einen größeren Dehnungsweg auswirken kann und dadurch geringere Kräfte ergibt. Unter Berücksichtigung aller genannten Einflüsse wird man wahrscheinlich mit wesentlich geringeren Seilstärken auskommen wie bisher. Schließlich ließe sich im Inneren des Flugzeuges eine Rutschkupplung vorsehen. Das Ende des Haltestabes (Abb. 5) würde eine schwenkbare Rolle tragen, über die das Seil weitergeleitet würde zu einer gebremsten Rolle, die erst bei Ueberschrei-tung von Seilkräften von vielleicht 40 kg nachgeben würde. Der Haltestab würde zweckmäßig in Richtung der Seilkraftresultierenden, also geneigt eingebaut, um die auf ihn wirkenden Biegekräfte zu verringern. Die Rolle könnte späterhin so durchgebildet werden, daß sie die durch einen Rutsch entstandene Seilverlängerung aus einem Kraftspeicher wieder rückgängig machte und auf eine Abstandsverringerung beider Flugzeuge mit selbsttätigem Einrollen reagierte, so daß sie gewissermaßen ein Dämpfungsglied mit sehr langem Federweg darstellte.

Hohe Querstabilität.

Da das Motorflugzeug beim Schleppen mit hohen Anstellwinkeln fliegt und durch die Seilkräfte gelegentlich besonders stark angestellt wird, so ist eine hohe Querstabilität besonders wichtig, um die Abkippgefahr herabzusetzen. Hierzu wären Schlitzvorflügel (nach Handley-Page-Lachmann) an den Außenflügeln oder feste Flügelschlitze besonders vorteilhaft. Diese Vorflügel brauchten für den Zweck des Schleppens nicht mit komplizierten automatischen Einziehvorrich+ungen versehen zu sein, sondern könnten als feste Teile gestaltet werden, die für den Zweck des Reisefluges u. U. abnehmbar sein könnten.

Start.

Bisher war der Start derjenige Teil des Flugzeugschlepps, der den größten Gefahrzustand des ganzen Verfahrens bildete. Das Gespann läuft bei nicht sehr starken Schleppflugzeugen über eine halbe Minute über den Flugplatz, bis beide Maschinen sicher in der Luft sind. Außerdem muß das schleppende Flugzeug zum Starten einen stärkeren Motor haben als allein zum Steigen des Schleppzuges notwendig wäre, ganz besonders dann, wenn das Segelflugzeug auf der Kufe angeschleppt wird. Hier könnte eine Verbindung des normalen Flugzeugstarts mit einem Gummiseilhochstart des Segelflugzeuges wesentliche Vorteile bringen. Das Segelflugzeug käme dadurch in Höhen, in denen eine Bodenberührung nicht mehr zu befürchten wäre, und das Motorflugzeug wäre während des Starts nicht mit dem Zug des Segelflugzeuges belastet, könnte dadurch auf kürzerer Strecke anlaufen und die ersten Meter viel steiler steigen. Im einzelnen sähe das Verfahren so aus (Abb. 6):

Zu Anfang steht das Segelflugzeug auf einem erhöhten, etwa 12 m langen Start-brett. Um die Reibung während des Gleitens auf dem Biett herabzusetzen, kann das Flugzeug auf einseitig etwas abgeplattete Kugeln gestellt werden. Der Starthaken ist über ein wenige Meter langes Seil verbunden mit dem Ende eines Gummiseils, das

Abb. 6. Anordnung zu Startbeginn.

Abb. 7. Startanordnung im Augenblick der Startfallen-Auslösung.

Alle Zeichnungen Flugsport

zwischen einem Pflock und einer Startfalle gespannt ist. Um dem Motorflugzeug freie Startbahn zu schaffen, ist das Startseil nicht gespreizt. Die Arbeitsaufnahme des Gummiseils muß ausreichen, um das Segelflugzeug nicht nur auf Schwebegeschwindigkeit zu bringen, sondern es noch 8—10 m steigen zu lassen. Ein normaler Gummiseilstart ergibt etwas über 20 m Beschleunigungsstrecke. Da wir die Start beschleunig u n g nicht erhöhen wollen, so vergrößern wir die Beschleunigungs strecke auf etwa das Eineinhalbfache, also etwa 35 m. Das Motorflugzeug steht zu Startbeginn vor dem Segelflugzeug seitlich des Seils und ist mit ihm gekoppelt durch ein etwa 80 m langes Hanfseil, das in dem viel kürzeren Zwischenraum beider Flugzeuge in geordneten Schleifen ausgelegt ist, so daß es sich leicht abwickeln läßt. Jetzt startet das Motorflugzeug und zieht das Schleppseil aus. Kurz bevor es ausgestreckt und dadurch der Kraftschluß mit dem Segelflugzeug hergestellt ist (Abb. 7), löst eine nahe dem Ende des Schleppseils befestigte dünne Schnur, die mit dem Startfallenhebel durch eine Reibungskupplung verbunden ist, die Startfalle aus, und das Segelflugzeug schnellt vor. Etwa auf den ersten zwei Dritteln der Beschleunigungsstrecke bewegt sich das Motorflugzeug noch schneller als das Segelflugzeug, und der Abstand vergrößert sich noch weiter. Um eine Seilverwicklung zu vermeiden, begegnet man dem nicht durch eine Reserve an ausgelegter Seillänge, sondern schaltet in das Seil eine kleine gebremste Rolle ein, die nach Ueberschreitung eines, Mindestzuges einige weite.re Meter Schleppseil freigibt. Am Ende der Beschleunigungsstrecke steigt (las Segelflugzeug einige Meter hoch und bekommt nun in der Luft die erste Zugverbindung mit dem Motorflugzeug, zu einem Zeitpunkt also, an dem beide Flugzeuge aus unmittelbarer Erdnähe entfernt find. Die zweckmäßigste Form der technischen Einzelheiten würde sich erst aus praktischen Versuchen ergeben. — Bei der Schulung würde man diese Hochstartmethode zunächst als Einzelvorgang üben, ohne Verbindung mit dem Flugzeugstart. (Schluß folgt.)

Ritterkreuz z. Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Reichsmarschall Göring, an Hptm. Dürbeck, Staffelkpt. i. ein. Lehrgesch.; Hptm. Kowalewski i. Stabe ein. Fliegerkorps; Hptm. Kuehl, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Hptm. Heibig, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Obltn. Hintze, Staffelkpt. i. ein. Kampfgr.; Obltn. Richter, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.; Obltn. Frhr. v. Gravenreuth, Flgzfhr. i. ein. Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. Januar 1941: Zu Generalleutnanten: die Generalmajore Steudemann, Heilingbrunner, von Arnould de la Perriere, Putzier; zu Generalmajoren: die Obersten Meindl, Schultheiß, Keiper, Drum, Nitzsche, von Massow (Alb recht).

15 Jahre Deutsche Lufthansa. Am 6. Januar 1926, dem Gründungstag der D.L. H., fanden sich in Berlin und Wien die Gefolgschaften und auch die Lufthanseaten, welche jetzt den feldgrauen Rock der Luftwaffe tragen, zu einer Feier zusammen. Trotz des Zeitgeschehens werden heute von der D. L. H. 12 verschiedene Länder Europas regelmäßig angeflogen. Die tägliche Streckenleistung beträgt 21 000 km.

In den letzten 15 Jahren wurden 190 Millionen km zurückgelegt und 2100 000 Flüggäste befördert. Gewaltig sind die Luftpostmengen, 24 000 t, in der Hauptsache leichte Briefe, befördert größtenteils nachts auf engmaschigem europäischen Nachtpoststreckennetz. Hierzu kommen 20 000 t beförderter Stückgüter, für die 3000 Güterwagen erforderlich gewesen wären.

General Oshima, früher japanischer Militärattache und später als Botschafter in Berlin, dann wieder in Tokio, jetzt an Stelle des nach Tokio zurückberufenen japanischen Botschafters Kurusu wieder nach Berlin berufen. General Oshima, we^her für die Segelfliegerei großes Interesse bekundete, ist aus seinen Besuchen der Flugmodell- und Segelflug-Wettbewerbe auf der Wasserkuppe auch in der deutschen Segelfliegerjugend bekannt geworden.

5—FLUG^l SISDSCHAI

Inland.

Ausland.

' USA, Douglas B-23-Bomber, entwickelt aus Martin B-26, befindet sich z. Z. noch in der Erprobung. Für den Export wurde die Maschine noch nicht freigegeben.

' Niederländ. Luftfahrtlaboratorium Amsterdam. Zwei Windkanäle in Betonbau-

, weise im Bau, Luftstromrichtung vertikal.

j UdSSR, Großverkehrsflugzeug 1760, eine Weiterentwicklung des „Maxim Gorki",

wurde in Moskau vorgeführt. Besatzung 8 Mann, 64 Fluggäste. Spannweite 78 m, Länge 33,6. m, Höhe 7,5 m, Gewicjht 33 t, 6 Motore, flüssigkeitgekühlt, Höchstgeschwindigkeit

| 250 km/h.

Ossoaviachim, sowjetrussischer Wehrverband, jetzt über 30 Millionen Mitglieder.

UdRSS-Luftverkehrslinien nach Mitteilung des Leiters des russ. Luftfahrwesens, Generalmajor der Flieger Molokow, betragen im Jahr 1941 über 130 000 km.

Dampfturbinen-Flugzeug der Brüder Besler soll nach Meldungen aus Washington die ersten Probeflüge ausgeführt haben.

Windkanäle der amerikanischen Industrie, Neuerrichtung. Vultee-Kanal 89 m/s, Northrop-Kanai 68 m/s, 450 PS, Lockheed-Kanal 116 m/s, 1500 PS. Großkanal der Luftwaffe 180 m/s, 40 000 PS.

Jagdeinsitzer Bloch 150. Vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1938, S. 100. Archiv Flugsport

Kunststoff-Uebungsflugzeug der United States Plywood Corp., hergestellt nach Vidal-Verfahren, soll demnächst Probeflüge aufnehmen.

Reproduktion von Werkzeichnungen im Maßstab 1 : 1 auf Unterlagen von Holz, Metall usw., so daß Bauteile direkt herausgeschnitten werden können. Verfahren bei ölenn L. Martin entwickelt.

Vultee-Jagdflugzeug, zwei Allison-Motoren von je 1000 PS. Errechnete Geschwindigkeit 700 km/h.-

Luftwaffe.

Berlin, 13. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht vom 11. zum 12. 12.

fand, wie bereits gemeldet, ein erneuter Großangriff starker Verbände der deutschen Luftwaffe gegen Birmingham statt. Heftige Explosionen im Südteil, Treffer in Bahn-und Industrieanlagen der Stadt, Explosionen eines Gaswerkes mit anhaltend großer Brandwirkung sowie weitere zahlreiche, große, mittlere und kleine Brände wurden beobachtet. — Im Laufe des 12. 12. richteten sich Tagesangriffe gegen London; und einige andere Ziele in Südengland. — In der Nähe von Harwich an der englischen Ostküste gelang es, aus einem Geleitzug einen Dampfer von 3000 BRT. mit Bomben zu belegen. Durch Volltreffer wurde er am Bug und Heck derartig beschädigt, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist, ein weiterer Handelsdampfer wurde schwer getroffen. — In der Nacht zum 13. 12. griffen sehr starke deutsche Kampffliegerverbände die Schwerindustrie von Sheffield in rollendem Einsatz mit größtem Erfolg an. — Die Verminung britischer Häfen konnte forgesetzt werden. — In der Nacht zum 13. 12. flog nur. ein britisches Flugzeug in deutsches Reichsgebiet ein, ohne Bomben abzuwerfen. — Die Gesamtverluste des Gegners am 12. 12. betrugen vier Flugzeuge, von denen zwei durch Flak und zwei im Luftkampf durch einen Aufklärer abgeschossen wurden. Vier eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Berlin, 14. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht.vom 12. zum 13. 12. griffen — wie bereits gemeldet — starke Kampffliegerverbände die Schwerindustrie von Sheffield mit großem Erfolg an. Der Angriff wurde bei günstigerOVetterlage mit Erdsicht durchgeführt, so daß die befohlenen Ziele einwandfrei ausgemacht und die gute Trefferlage klar erkannt werden konnte. Zahlreiche Brände und Explosionen in den Fabriken der Stahlindustrie und sonstigen Rüstungsanlagen sowie kriegswichtigen Betrieben im Nordosten der Stadt und in der Stadtmitte wurden festgestellt. DufcIi die Zerstörung im Industriebereich von Sheffield gelang es, die britische Rüstung besonders nachhaltig zu treffen. — Die Tätigkeit der Luftwaffe am 13. 12. beschränkte sich infolge ungünstiger Wetterlage auf bewaffnete Aufklärung. — Einige britische Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht in Nord- und Westsdeutschland Bomben, die nur an zwei Stellen geringen Häuserschaden anrichteten. Acht Personen wurden leicht verletzt.

Berlin, 15. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 14. 12. beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe infolge ungünstiger Wetterlage auf das Verminen britischer Häfen. Im Laufe des 14. 12. griffen einzelne Flugzeuge mehrere kriegswichtige Ziele in Süd- und Mittelengland zum Teil im Tiefflug an. In den Midlands wurde eine wichtige Industrieanlage durch Volltreffer schwerer Bomben wirkungsvoll getroffen. — Der Feind flog in das Reichsgebiet nicht ein. Im besetzten Gebiet warf er an zwei Stellen Bomben, ohne Schaden anzurichten.

Berlin, 16. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 15. 12. griffen Kampfflugzeuge London sowie andere kriegswichtige und militärische Ziele in Südostengland an. Ein englischer Hafen wurde erneut vermint. — Im Laufe des Tages führte die Luftwaffe infolge der Wetterlage nur Aufklärungsaufträge durch. — In der letzten Nacht warfen britische Flugzeuge im Reichsgebiet eine Anzahl Spreng- und Brandbomben. In Berlin konnten einige Dachstuhlbrande schnell gelöscht werden. Einige Häuser, darunter zwei Krankenhäuser, wurden beschädigt, eine Schnellbahnstrecke vorübergehend gestört. An anderen Orten wurde nur leichter Gebäudeschaden angerichtet, in Herford eine Kirche durch Bombentreffer zerstört. In einem Werk in Mitteldeutschland ist ein Brand bereits im Entstehen gelöscht worden. Die Produktion ist nicht gestört. — Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen vier Tote und zwölf Verletzte. Ein feindliches Flugzeug wurde beim Anflug durch Nachtjäger abgeschossen. Eigene Flugzeugverluste sind nicht entstanden.

Berlin, 17. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 16. 12. wurde Sheffield von Kampfverbänden der Luftwaffe erneut und mit erkennbarer Wirkung angegriffen. Explosionen und eine größere Anzahl von Bränden waren zu beobachten.

Im Laufe des Tages kamen infolge stark dunstiger und nebliger Wetterlage nur wenige Flugzeuge zum Einsatz. — In London und an anderen Stellen gelang es, auf kriegswichtige Ziele, Verkehrsanlagen, sowie ein Truppenlager mehrere Treffer zu erzielen. 500 km westlich Irland wurden zwei feindliche Handelsschiffe mit Bomben angegriffen. Auf einem Schiff wurde die Ruderanlage beschädigt, ein anderes wurde so schwer getroffen, daß mit seinem Untergang zu rechnen ist. — Die Einflüge britischer Flugzeuge in deutsches Reichsgebiet beschränkten sich in der Nacht zum 17. 12. auf West-und Südwestdeutschland. In Mannheim wurde durch Spreng- und Brandbomben Gebäude- und Brandschaden, unter anderem am Schloß und Krankenhaus, verursacht. In einer anderen Stadt trafen Bomben ein weiteres Krankenhaus. Der in zwei Fakrik-anlagen eingetretene Produktionsausfall ist unerheblich. Die Verluste der Zivilbevölkerung betragen zehn Tote und fünfzig Verletzte. — Flakartillerie schoß eine Bristol-Blenheim und eine Spitfire ab, Jäger vernichteten einen feindlichen Sperrballon. Eigene Verluste sind nicht eingetreten.

Berlin, 18. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen in der Nacht zum 17. 12. Birmingham, London und andere kriegswichtige Ziele in den Mid-lands erfolgreich mit Bomben an. An verschiedenen Stellen konnten Brände und Explosionen beobachtet werden. —f Infolge der Wetterlage beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe im Laufe des Tages auf Aufklärung. In Sheffield wurden ein noch immer brennendes Stadtviertel und andere einzelne Brandherde festgestellt. — Einige britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 18. 12. in Südwestdeutschland Bomben. An zwei Orten wurde geringer Gebäude- und Brandschaden verursacht. — Nachtjäger' Schossen im Luftkampf zwei feindliche Flugzeuge ab. Ein britisches Flugzeug wurde durch Flakartillerie zum Absturz gebracht.

Berlin, 19. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge ungünstiger Wetterlage führte die deutsche Luftwaffe gestern bei Tage und in der Nacht lediglich bewaffnete Aufklärungsflüge durch. — Im Nordkanal gelang es, ein Handelsschiff durch Bombentreffer im Maschinenraum schwer zu beschädigen. Bei einem weiteren Handelsschiff durchschlug eine Bombe schweren Kalibers das Vorschiff. Die Mannschaft ging darauf in die Boote. — Britische Flugzeuge warfen in der Nacht zum 19. 12. in Südwestdeutschland einige Bomben, verursachten aber nur geringfügigen Gebäudeschaden. Eine Zivilperson wurde getötet.

Berlin, 20. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei einem Torpedoangriff feindlicher Flugzeuge auf ein deutsches Vorpostenboot erzielte das Boot durch sofort einsetzende Abwehr mehrere Treffer auf ein feindliches Flugzeug, während die feindlichen Torpedos ihr Ziel verfehlten. — Die Luftwaffe führte gestern Aufklärungsflüge über Großbritannien durch. — Im St.-George-Kanal, südlich Carnsore Point gelang es, ein Schiff von 1200 BRT. durch Volltreffer mittschiffs zu versenken. In der Nacht zum 20. 12. griffen Kampfflugzeuge kriegswichtige Ziele in der Stadtmitte von London erfolgreich mit Bomben an. — Britische Flugzeuge verursachten in der letzten Nacht in Westdeutschland durch Bombenabwurf nur leichten Gebäudeschaden. Zwei Zivilpersonen, die sich außerhalb des Luftschutzraumes befanden, wurden getötet.

Berlin, 21. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 20. 12. griffen Kampffliegerverbände kriegswichtige Ziele in London mit guter Wirkung an. — Auch am Tage warfen Kampfflieger Bomben auf London. Ferner wurde eine Rüstungsfabrik in Chelmsford schwer getroffen. Die Luftaufklärung erstreckte sich über die ganze Insel bis zu den Shetlands. — In der Nacht zum 21. 12. griffen starke Kampffliegerverbände außer sonstigen kriegswichtigen Zielen in Süd- und Mittelengland Hafen- und Industrieanlagen von Liverpool mit Tausenden von Spreng- und Brandbomben an. Zahlreiche Großfeuer, viele kleinere Brände und gewaltige Explosionen wurden von den Besatzungen beobachtet und bestätigen so die Wirkung des Angriffes. — Der 1 Gegner griff in der vergangenen Nacht mit Schwerpunkt die Reichshauptstadt an. Der Angriff richtete sich ausschließlich gegen nichtmilitärische Ziele. Eine Anzahl Häuser sowie der Berliner Dom wurden beschädigt, sechs Zivilpersonen getötet, 17 verletzt, die sich zum Teil außerhalb der Luftschutz räume befanden. Flakartillerie schoß zwei feindliche Flugzeuge ab.

Berlin, 22. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 21. 1?. griffen, wie bereits gemeldet »starke Kampfiliegerverbimde Liverpool mit großem Erfolg an. Außerdem belegte die Luftwaffe kriegswichtige Ziele in London, Bristol und Southämp-ton sowie eine Anzahl Flugplätze mit Bomben. — Das Verminen britischer Häfen wurde fortgesetzt. Am Tage beschränkte sich die Tätigkeit in der Luft auf bewaffnete Aufklärung, wobei wiederum London das Ziel von Bombenwürfen war. — In der Nacht '

zum 22. 12. wurde nochmals Liverpool von starken Kräften schwerer Kampfflugzeuge angegriffen. Ausgedehnte Brände im Zielgebiet, vor allem in den Dockanlagen, konnten beobachtet werden. Kampfflieger des Italienischen Fliegerkorps griffen die Hafenanlagen von Harwich mit gutem Erfolg an. — In der gleichen Nacht warf der Gegner im Reichsgebiet an mehreren Stellen Spreng- und Brandbomben. In zwei Städten Westdeutschlands entstand geringer Gebäudeschaden. Kriegswichtige Ziele wurden nicht getroffen. Die Verluste an Zivilpersonen belaufen sich auf einen Toten und elf Verletzte.

— Zwei feindliche Kampfflugzeuge wurden gestern durch Jagdflieger abgeschossen^ ein eigenes Flugzeug wird vermißt. — Wie noch nachträglich gemeldet wird, wurden am 20. 12. drei feindliche Handelsschiffe mit insgesamt 15 000 BRT. an der englischen.Ostküste aus der Luft angegriffen. Es gelang, hiervon zwei im Geleit fahrende Schilfe zu versenken. Mit dem Verlust des dritten Schiffes ist ebenfalls zu rechnen.

Berlin, 23. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Tätigkeit der Luftwaffe.beschränkte sich gestern tagsüber im allgemeinen auf bewaffnete Aufklärung. Ein Aufklärungsflugzeug griff das größte britische Aluminiumwerk, Fort William, in Nordschottland trotz starker Flakabwehr in kühn geführtem Tiefflug an. Durch Treffer in die wichtigsten Anlagen mit nachfolgenden Explosionen wurde das Werk schwerstens getroffen. — In der Nacht zum 23. 12 griffen starke Verbände schwerer Kampfflugzeuge die bedeutenden Industrieanlagen in Manchester mit großem Erfolg an. Riesige Brandherde in den Fabrikanlagen und Lagerräumen waren die Folge. Außerdem wurden kriegswichtige Ziele in London, Bristol, Liverpool, Southampton, Portsmouth und anderen Städten angegriffen. — Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang.

— Feindliche Flugzeuge warfen in der vergangenen Nacht an wenigen Stellen im westlichen Grenzgebiet eine kleine Anzahl von Spreng- und Brandbomben. Es enstand nur geringer Personen- und unbedeutender Sachschaden an Wohnhäusern. — Jagdflieger schössen gestern ein feindliches Flugzeug ab. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Beim Angriff auf das Aluminium werk Fort William zeichnete sich die Besatzung des Aufklärungsflugzeuges, Kommandant Obltn. Fidorra, Flugzeugführer Ltn. Mündel, Bordfunker Überfeldw. Bothe und Bordschütze Unteroffz. Lemberg besonders aus.

Berlin, 24. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 23. 12. griffen schwere Kampfflugzeuge Schiffsansammlungen in Loch Lennhe an der Westküste Schottlands mit Erfolg an. Eines der Schiffe von 12 000 BRT. erhielt zwei Volltreffer mittleren Kalibers, zwei weitere große Handelsschiffe wurden durch Bombentreffer in ihrer unmittelbaren Nähe beschädigt. — Irn Zuge bewaffneter Aufklärung wurden mehrere Eisenbahnzüge mit Maschinengewehren angegriffen. Bei einem Angriff auf Great-Yarmouth konnte ein Treffer in wichtige Anlagen beobachtet werden. — In der Nacht zum 24. 12. griffen stärkere Verbände der Luftwaffe wieder Manchester und London erfolgreich an. In London und insbesondere in Manchester entstanden mehrere größere und viele kleinere Brände. — Einige britische Kampfflugzeuge warfen in der Macht zum 24. 12. wieder Spreng- und Brandbomben in den südwestlichen Grenzgebieten. Sie erzielten aber nur geringen Gebäudeschaden. — In der Nacht zum 23. 12. wurden zwei britische Flugzeuge im Luftkampf abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug kehrte nicht zurück.

Berlin, 25. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nach den Angriffen starker Kampffliegerverbände in der Nacht zum 24. 12. auf Manchester, die sich bei guter Sicht und weithin leuchtendem Feuerschein wieder sehr wirkungsvoll gestalteten, hat die deutsche Luftwaffe am 24. und in der Nacht zum 25. 12. keine Angriffshandlungen unternommen. Auch der Feind griff deutsches Reichsgebiet nicht an.

Berlin, 26. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 25. 12. und am 25. 12. keine besonderen Ereignisse.

Berlin, 27. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Während die deutsche Luftwaffe auch am zweiten Weihnachtsfeiertag keine Angriffshandlungen gegen die britische Insel unternahm, griffen britische Flugzeuge an diesem Tage und in der folgenden Nacht Flugplätze, Hafenanlagen und Städte im besetzten Frankreich mit Bomben an. — Unter der französischen Zivilbevölkerung entstanden Verluste an Toten und Verletzten. Militärische Anlagen wurden nicht getroffen. — Flakartillerie schoß ein britisches Flugzeug ab.

Berlin, 28. 12. 43. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nach der Ruhe der Weihnachts-tage setzten im Laufe des 27. 12. die Luftaufklärung und die Kampftätigkeit der deutschen Luftwaffe wieder ein. Ein Aufklärungsflugzeug traf ostwärts der Themsernündung ein feindliches Handelsschiff von etwa 8000 bis 10 C00 BRT. mit zwei Bomben schweren Kalibers. — In der Nacht zum 28. 12. griffen stärkere Verbände deutscher Kampfflug-

zeuge London mit zahlreichen Spreng- und Brandbomben aller Kaliber an. Heftige Explosionen und große Brände im Zentrum und am Ostrand der Stadt zeigten die starke Wirkung des Angriffs. — Der Feind flog nur mit wenigen Flugzeugen in das Küstengebiet ein, ohne auf deutschem Reichsgebiet Bomben zu werfen. — Vorposten- und Sicherungsfahrzeuge wurden in der Nordsee von feindlichen Torpedoflugzeugen erfolglos angegriffen; sie schössen drei Flugzeuge ab, ein weiteres feindliches Flugzeug wurde durch Flakartillerie zum Absturz gebracht. Ein eigenes Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 29. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Verlaufe bewaffneter Aufklärungsflüge warf ein Kampfflugzeug gestern Bomben auf die Kaianlagen von Southampton. — In der letzten Nacht griffen schwächere Kampffliegerverbände eine Hafenstadt an der britischen Kanalküste mit Bomben an. — Ueber dem Reichsgebiet wurden in der vergangenen Nacht keine Bomben abgeworfen. Bombenabwürfe im besetzten Gebiet richteten keinen nennenswerten Sachschaden an. — Ein feindliches Flugzeug wurde durch Flakartillerie abgeschossen.

Berlin, 30. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 29. 12. griffen Kampfflugzeuge die Hafenanlagen von Plymouth an. Die Bombenwürfe riefen Brände und Explosionen hervor. — Im Laufe der bewaffneten Tagesaufklärung wurden mehrere kriegswichtige Ziele an der Ostküste Englands mit Bomben belegt. Außerdem erhielt bei einem Tiefangriff ein wichtiges Industriewerk in Crewe mehrere Volltreffer. — Aus einem Geleitzug ostwärts Harwich wurde ein Frachtschiff von etwa 10 000 BRT. durch Bombentreffer in Brand gesetzt. Ostwärts Southwald wurde ein Minenleger getroffen. Bei einem Angriff auf einen großen Geleitzug 200 km nördwestlich von Londonderry erhielt ein Frachtschiff einen schweren Bombentreffer, so daß es mit Schlagseite liegen blieb und absank. — In der letzten Nacht belegten stärkere Kampffliegerverbände wiederum London mit Bomben. -— Der Feind warf in der vergangenen Nacht mit einigen Flugzeugen über deutschem und besetztem Gebiet Bomben ausnahmslos in freies Feld oder in die See. — Flakartillerie schoß zwei feindliche Flugzeuge ab.

Berlin, 31. 12. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In der Nacht zum 30. 12. griffen, wie bereits gemeldet, stärkere Kampffliegerverbände London an. Sie warfen eine große Anzahl Bomben aller Kaliber auf kriegswichtige Ziele, vor allem im Stadtkern. Es entstanden viele und außerordentliche starke Brände, die bis zur Kanalküste sichtbar

Träger des Ritterkreuzes z. Eisernen Kreuz. — V. I. n. r. Oben: Hptm. Krahl, Hptm. Adolph, Ltn. Ilg, Obltn. Priller. Unten: Ltn. Machold, Hptm. Groth, Obltn. Frhr.

v. Gravenreuth, Ltn. Siegfried Schnell. Bilder OKW-Weltbild

waren. Im Laufe des 30. 12. beschränkte sich die Tätigkeit der Luftwaffe auf einige Angriffe gegen Flugplätze und Industrieziele in Norfolk und Cambridgeshire. Dabei wurden auf dem Flugplatz Mildenhall durch Angriffe aus niedriger Höhe mehrere Flugzeuge am Boden zerstört. In der Nacht zum 31. 12. fanden keine Kampfhandlungen statt.

Berlin, 1. 1. 41. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am 31. 12. erzielte ein deutsches Kampfflugzeug bei einem kühnen Einzelangriff aus nur hundert Meter Höhe mehrere Volltreffer in ein Rüstungswerk der Grafschaft Essex. Auch in London wurden kriegswichtige Ziele mit Sprengbomben belegt. Weitere Angriffe richteten sich gegen einen Bahnhof sowie gegen einen Hafen im Südosten der Insel, wobei erheblicher Schaden an kriegswichtigen Anlagen und mehrere Brände in Lagerhäuser beobachtet wurden. Vier feindliche Flugzeuge versuchten im Schutze der Wolken in das westdeutsche Industriegebiet einzufliegen. Von ihnen wurden zwei Flugzeuge vom Muster Bristol-Blen-heim schon im Küstenvorland von der Flakartillerie abgeschossen, die anderen vor Erreichen des Zieles zur Umkehr gezwungen. Eigene Verluste sind auch gestern nicht eingetreten. In der Neujahrsnacht wurde die deutsche Luftwaffe nicht eingesetzt. Auch der Gegner unterließ Angriffshandlungen.

Italien.

Rom, 13. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): An der Cyrenaika-Grenze im Gebiet von Sollum und Sidi el Barani sowie im südöstlichen Wüstengebiet wurden die heftigen Kämpfe fortgesetzt. — Unsere Jagd- und Bomberstaffeln sind trotz heftiger Sandstürme ununterbrochen von Tagesgrauen bis Sonnenuntergang in der Luft gewesen und haben feindliche Einheiten mit Bomben belegt und dabei auch Brände ausgelöst. Die Gesamtzahl der am 9. 12. im Luftkampf abgeschossenen feindlichen Flugzeuge hat sich auf achtzehn erhöht. Am gleichen Tage sind zwölf eigene Flugzeuge nicht zurückgekehrt. —- In Ostafrika Patrouillentätigkeit an der Sudangrenze mit Unterstützung unserer Luftwaffe, die den feindlichen motorisierten Abteilungen Verluste beibrachte. Ein feindliches Flugzeug wurde brennend abgeschossen.

Rom, 14. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika dauerten die Kämpfe den ganzen gestrigen Tag an. Unsere Luftstreitkräfte überflogen unaufhörlich das Kampfgebiet. Unsere Jäger haben im Luftkampf sechs Gloster abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind — einige mit Toten und Verwundeten an Bord — zurückgekehrt. — In Ostafrika an der Sudangrenze Patrouillen- und Artillerietätigkeit. Unsere Flugzeuge haben im Tiefflug einen Panzerwagen angegriffen, der bewegungslos liegenblieb, und Nachschubkolonnen mit Bomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Eine Bomber- und Jagdformation hat einen Tiefangriff auf den Flugplatz von Goz-Regeb unternommen und dabei fünf verstreut im Busch stehende Flugzeuge in Brand geworfen. Während des Angriffes wurde der Kommandant der Formation infolge Maschinenschadens zur Landung im feindlichen Gebiet gezwungen. Einem Angehörigen der Formation gelang es, mit kühner Geschicklichkeit in seiner Nähe zu landen, ihn an Bord zu nehmen und ihn unversehrt zum Ausgangspunkt zurückzubringen. — Unsere Luftwaffe hat mit aufeinanderfolgenden Wellen von Bomben- und Sturzkampfflugzeugen wirksam Truppenansammlungen und Kolonnen im Marsch angegriffen. — Im Laufe der Nacht haben unsere Bombenflugzeuge trotz ungünstiger Wetterlage mit sichtlichem Erfolg den Flugplatz von Micabba (Malta) angegriffen. — Am Abend des 13. 12. haben feindliche Flugzeuge einen Einflug auf Crotone unternommen und Bomben abgeworfen, die ein Haus leicht beschädigten.und zwei Baracken in Brand setzten. Es sind zwei Leichtverwundete zu beklagen.

Rom, 15. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Nach der Evakuierung von Sidi el Barani kam es am gestrigen sechsten Tage der großen Schlacht in der Wüstenzone Fort Capuzzo—Sollum—Bardia vom Morgen bis zum Sonnenuntergang zu blutigen Kämpfen zwischen italienischen und englischen Truppen. Die Luftwaffe hat sich mit der sie auszeichnenden bewundernswerten Opferbereitschaft eingesetzt und die feindlichen Linien ununterbrochen bekämpft und mit Bomben belegt. Bei den gestrigen Kämpfen sind von unseren Jägern elf Flugzeuge brennend abgeschossen worden. Die Zahl der am voraufgegangenen Tage abgeschossenen feindlichen Flugzeuge ist nach weiteren Feststellungen auf zwölf gestiegen. Sechs eigene Bomber sind nicht zurückgekehrt. Der Feind hat Bombenangriffe gegen die Stützpunkte Bardia und Tripolis durchgeführt. Hier wurden zwei feindliche Flugzeuge abgeschossen. — Griechische Front: Unsere Luftformationen haben in direktem Eingreifen in die Boden-

Operationen ununterbrochen wirkungsvoll Bombenangriffe auf griechische Truppenansammlungen, Troß und Lastkraftwagen durchgeführt. Unsere „Picchiatelli" (Sturze kampfbomber) haben Straßenknotenpunkte zerstört sowie feindliche Truppen bombar--diert und mit MG.-Feuer bestrichen. Andere Formationen haben einen Viadukt der, Eisenbahn Saloniki—Athen getroffen. — In Ostafrika haben unsere Flugzeuge feindliche militärische Ziele in der Zone von Gallabat bombardiert. Der Feind hat Luftangriffe auf einige Ortschaften Eritreas durchgeführt, die weder Opfer forderten, noch nennenswerten Schaden anrichteten. — In der vergangenen Nacht fanden drei Luftangriffe gegen Neapel statt, wobei Bomben auf den Hafen und Brandbomben auf die Stadt abgeworfen wurden. Im Hafen wurde eine Einheit der Königlichen Marine mittleren: Tonnengehalts getroffen. Die Schäden sind nicht beträchtlich. Unter der Besatzung sind rund 50 Tote und Verwundete zu beklagen. Ein kleinerer Motorsegler wurde von einer anderen Bombe getroffen und versenkt. Die in den oberen Stockwerken einiger Wohnhäuser ausgebrochenen Brände wurden durch das sofortige Eingreifen der Feuerwehr sogleich gelöscht. Acht Zivilpersonen wurden verletzt. Die Haltung der Bevölkerung war vorbildlich.

Rom, 16. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Cyrenaika hat der Druck der feindlichen Streitkräfte im Grenzgebiet angehalten. Diese Streitkräfte wurden von unserer Luftwaffe mit Bomben belegt, die den Panzerformationen große Verluste beibrachte. — In Ostafrika hat ein feindlicher Einflug auf Assab an einigen Gebäuden Schäden verursacht.

Rom, 17.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Der achte Tag der Schlacht in der Wüstenzone der Cyrenaika-Front brachte ebenso erbitterte Kämpfe wie die vorangegangenen Tage. Trotz äußerst ungünstiger Wetterlage hat unsere Luftwaffe ihre Tätigkeit nicht verringert und im Verein mit dem Widerstand der Truppe mit ihren Jagd- und Bomberformationen dem Feind schwere Verluste beigebracht. Unsere Torpedoflugzeuge haben einen 6000-t-Kreuzer, der Bardia beschossen hatte, mit zwei Torpedos getroffen. Fünf eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Am gestrigen Vormittag wurde ein feindliches Flugzeug, das Diredaua bombardieren wollte, von unseren beim A^arm aufgestiegenen Jägern abgeschossen. Während des vorgestern gemeldeten feindlichen Luftangriffes hat eines unserer Jagdflugzeuge einen Wellesley-Apparat brennend abgeschossen.

Rom, 18. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Front: Unsere Artillerie hat feindliche motorisierte Abteilungen beschossen, während unsere Luftstreitkräfte die entfernteren Panzereinheiten mit Bomben belegten. Der gemäß dem gestrigen Wehrmachtsbericht vor Bardia torpedierte feindliche Kreuzer ist, wie beobachtet wurde, gekentert und gesunken. Das erfolgreiche Torpedoflugzeug stand unter dem Befehl von Hptin. Grossi und Obltn. Barbani. Beobachter waren die Oberleutnants z. S. Marazio und Riva, — Unsere Flugzeuge haben englische Kriegsschiffe, die sich vor Bardia zeigten, mit Bomben belegt. Feindliche Jäger versuchten, den Angriff unserer Bomber zu vereite'n, die einen Gloster abschössen. Unsere die Bomber begleitenden Jägerformationen haben im Kampf mit den feindlichen Jagdflugzeugen eine Hurricane abgeschossen. Eines unserer Jagdflugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Von den fünf eigenen Flugzeugen, die im gestrigen Wehrmachtsbericht als verloren gemeldet waren, sind zwei zu ihren Stützpunkten zurückgekehrt. Unter den drei als endgültig verloren zu betrachtenden Flugzeugen befindet sich auch das des zweimaligen Atlantikfliegers Oberst Arsmu, der sich mit seinem Bomber wiederholt ausgezeichnet hatte und an der Spitze seines Sturms den Angriff geleitet hatte. Am 16. wurden fünf englische Jäger abgeschossen. — Griechische Front: Unsere Jagdformationen haben wirksame MG.-Angriffe auf feindliche Truppenansammlungen durchgeführt. — Im Aegäischen Meer haben feindliche Flugzeuge am gestrigen Morgen einige Bomben auf Rhodos und Stampalia geworfen. — In Ostafrika haben unsere Fliegerformationen einen Nachtangriff auf die Flugplätze von Erkovit und Sabt el Summit durchgeführt, die in vollster Tätigkeit überrascht wurden. Rund zehn Apparate wurden am Boden mit Sprenggranaten belegt. — Eine unserer Bomberformationen hat einen erfolgreichen Nacht-angrifr auf die Hafenanlagen und die Oellager von Port Sudan durchgeführt. Auf dem Rückflug mußte infolge des schlechten Wetters eines unserer Flugzeuge auf feindlichem Gebiet landen. Es ge1ang ihm jedoch, später wieder zu starten und unversehrt zu. seinem Stützpunkt zurückzukehren. — Weitere Bombenangriffe wurden von unseren Abteilungen auf den Bahnhof von Ghedaref und die Verteidigungsstellungen von Ostrub und den Rejanberg durchgeführt. Im Laufe des Tages haben Bomberformationen in aufeinanderfolgenden Wellen einen Angriff auf den Luftstützpunkt, den Hafen und das .

Oellager von Port Sudan wiederholt. Vier feindliche Flugzeuge wurden mit Sicherheit am Boden zerstört. Die Hafenanlagen und die Oellager wurden in sichtbarer Weise beschädigt. Große Rauchsäulen waren noch aus der Ferne zu sehen. — Eine unserer Formationen, die von sieben Jagdflugzeugen angegriffen wurde, hat zwei gegnerische Apparate abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Bei El-Uak hat unsere Luftwaffe feindliche motorisierte Abteilungen mit Bomben und Sprenggranaten belegt, ein Flugzeug ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 19.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Nordafrika: Unsere Fliegerformationen haben feindliche Kraftfahrzeugverbände wirksam mit Bomben belegt. — Griech. Front: Unsere Fliegerformationen haben feindliche Truppenzusammenziehun-gen im Gebiet von Argirocastro, Morgone und Colonia mit Bomben belegt. — In Ostafrika haben unsere Fliegerformationen Bombenangriffe auf folgende Ziele durchgeführt: Bahnhof, Flugplatz und befestigte Lager von Ghedaref, wo starke Brände verursacht wurden, Flugplatz von Roseires, wo ein Scheinwerfer zerstört und heftige Brände hervorgerufen wurden, Port Sudan in aufeinanderfolgenden Wellen. Ueber Port Sudan haben englische Flugzeuge vom Gloster- und Blenheimtyp unsere Formationen angegriffen. Ein Gloster wurde abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. Feindliche Flugzeuge haben Metemma und Argheisa erfolglos bombardiert. — In Norditalien haben feindliche Flugzeuge in der Umgegend von Vercelli Bomben abgeworfen und leichte Beschädigungen an vier Häusern verursacht. Außerdem wurde Mailand angegriffen, wo einige Gebäude beschädigt wurden und ein Toter und einige Verwundete zu beklagen sind, während in Genua Schäden, aber keine Opfer verursacht wurden.

Rom, 20. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-Grenze: Unsere Fliegerformationen wurden während ihrer Bomben- und Maschinengewehrangriffe von Gruppen feindlicher Flieger angegriffen. In heftigen Luftkämpfen wurden dabei zwei Hurricane abgeschossen. Einer unserer Jäger ist nicht zurückgekehrt. In der Nacht zum 19. 12. wurde Alexandria bombardiert. — Griech. Front: Am gestrigen Tage wurden feindliche Truppenzusammenziehungen an verschiedenen Stellen intensiv mit Bomben belegt. Während eines dieser Angriffe wurde eine unserer Bomberformationen von vier Glosters angegriffen, von denen drei brennend abgeschossen wurden. Unsere „Picchiatelli" (Sturzkampfbomber) haben einen Dampfer angegriffen und versenkt, Truppenzusammenziehungen, Kraftwagen und Nachschubkolonnen mit Bomben und MG.-Feuer belegt. Während eines feindlichen Luftangriffsversuches auf Valona wurden am 18. 12. von unseren Jägern drei Blenheims abgeschossen. — Am 19. 12. wurden feindliche Depots und Verteidigungsan'agen bei Metemma getroffen. Am 13. 12. hat unsere Luftwaffe nördlich des Bahnhofs von Eriba und des Eisenbahnknotenpunktes von Haiya Juntion den Feind mit Bomben und Sprenggranaten angegriffen, wobei mehrere Volltreffer erzielt wurden. — Feindliche Flugzeuge haben in vier aufeinanderfolgenden Wellen Bornben auf Brindisi geworfen. Fünf Zivilpersonen, darunter zwei Frauen, wurden leicht verletzt.

Rom, 21. 12. 41). (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Am 19. 12. verlor der Feind außer den gestern gemeldeten Flugzeugen zwei weitere Jagdflugzeuge. Besondere Erwähnung verdienen alle in der Cyrenaika tätigen Abteilungen des 5. Luftgeschwaders, die unablässig und unter äußerster Einsatzbereitschaft an der Zerstörung der feindlichen Panzereinheiteu mitwirkten und gleichzeitig harte Kämpfe gegen die gegnerischen Luftstreitkräfte bestritten. — Griech. Front: Fliegerabteilungen haben in unmittelbarer Zusammenarbeit mit den Truppen ununterbrochen Luftangriffe durchgeführt. Bomberformationen Picchiatelli (Sturzkampfbomber) und Jäger haben im gesamten, die derzeitigen Aktionen umfassenden Abschnitt Truppenzusammenziehungen, Straßenknotenpunkte und militärische Anlagen getroffen. Im Kanal von Korfu wurden zwei große Segelschiffe versenkt. In wiederholten und heftigen Kämpfen wurden zwei Gloster abgeschossen. Ein eigenes Flugzeug ist nicht zurückgekehrt. — Eine unserer Fliegerformationen hat einen Nachtangriff auf Aden durchgeführt und den Flugplatz im Tiefflug mit Bomben belegt. Eine andere Formation hat feindliche Stellungen im Gebiet von Metemma mit Bomben belegt und dabei ausgedehnte Brände hervorgerufen.

Rom, 22. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika-G renze: Ein Torpedoboot schoß ein feindliches Torpedoflugboot ab. — Unsere Flugzeugabteilungen haben Truppenansammlungen und mechanisierte Abteilungen des Feindes heftig bombardiert. Außerdem haben sie die ganze Nacht hindurch trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse fortgesetzt die Kais und sonstige Anlagen eines vorgeschobenen feindlichen Stützpunktes angegriffen, wobei Brände verursacht wurden. — Der Feind hat einen.

unserer Luftstützpunkte in Tripolitanien bombardiert. — Griech. Front: Während der Nacht zum 21. 12. und während des ganzen darauffolgenden Tages haben zahlreiche Bomber und Sturzkampfflugzeuge Formationen, Truppenzusammenziehungen, Straßen, Eisenbahnlinien, Batterien und Stützpunkte, die für die im Gang befindlichen Operationen in Albanien von Bedeutung sind, wirkungsvoll angegriffen. In verschiedenen Luftkämpfen sind elf feindliche Flugzeuge vom Gloster-Typ brennend abgeschossen; worden. Vier eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt. — Eine unserer Luftformationen hat in einer Ortschaft des unteren Sudans feindliche Truppen wiederholt bombardiert. — In der Nacht vom 21. zum 22. 12. haben feindliche Flugzeuge Bomben auf die Stadt Fiume abgeworfen, wobei ein Privathaus getroffen und sechs Personen verwundet wurden.

Rom, 23. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Grenzzone der Cyrenaika ist die Lage unverändert. Bombenangriffe auf einen vorgeschobenen feindlichen Stützpunkt sowie Angriffe gegen feindliche Panzerwagen wurden von unserer Luftwaffe wiederholt. — Ein Torpedoflugzeug hat einen englischen Hilfskreuzer getroffen und versenkt. — Der Feind hat einige Zentren Libyens bombardiert. Ein Toter und drei Verwundete. — Griech. Front: Jagdformationen haben im Kampf mit neun Flugzeugen vom Blenheim-Typ drei abgeschossen. — In Ostafrika wurden feindliche Kraftwagen und Stellungen in einer Ortschaft des oberen Sudans bombardiert. — Während eines feindlichen Luftangriffes gegen das Gebiet des Mutterlandes wurden in der Nacht vom 21. auf 22. 12. auch einige Bomben auf die Lagune von Venedig abgeworfen, die weder Personen- noch Sachschaden anrichteten.

Rom, 24.12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Unsere Bombenflugzeuge haben eine außerordentlich gut gelungene Aktion gegen Kraftfahrzeuge und gegen eine vorgeschobene feindliche Stellung durchgeführt. — Im Luftkampf haben unsere Jagdflugzeuge zwei Hurricanes abgeschossen. Eines unserer Flugzeuge ist von einem Erkundungsflug nicht zurückgekehrt. — Das Torpedoflugboot, das einen englischen Hilfskreuzer, wie bereits im gestrigen Heeresbericht gemeldet, versenkt hat, hatte als Beobachter den Obltn z. See Sleiter und als Flugzeugführer den Flieger-Obltn. Galimberti.

Rom, 25. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika ist die Lage unverändert. Unsere Luftverbände haben ihre Bomben- und MG.-Angriffe gegen feindliche Kraftwagenverbände fortgesetzt. Die vorgeschobenen feindlichen Stützpunkte wurden erneut intensiv bombardiert. In einem feindlichen*Flugstützpunkt sind Explosionen und Brände festgestellt worden. — In Tripolitanien hat der Feind die Stadt und den Hafen von Tripolis bombardiert und einigen Schaden verursacht. — An der griechischen Front behinderte schlechtes Wetter die Operationen. — Einer unserer Jagdverbände, der sich auf einem Schutzpatrouillenflug befand, hat einen feindlichen Einflug auf Valona kräftig abgewehrt, wobei er einige Blenheim-Flugzeuge, die dem Kampf auswichen, mit MG.-Feuer beschoß und verfolgte. — In Ostafrika zwang ein am 23. 12. von bewaffneten Kraftwagen angegriffener Aufklärungsverband diese zum Rückzug und fügte dem Feind Verluste bei. — Am gestrigen Tage hat ein feindliches Flugzeug gegen 12.20 Uhr Neapel und Umgebung überflogen und dabei einige Brandbomben sowie die üblichen Flugzettel abgeworfen.

Rom, 26. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In der Nacht vom 24. auf den 25. sowie am 25. 12. wurde ein vorgeschobener feindlicher Stützpunkt ausgiebig mit Bomben belegt. Ein Kriegsschiff wurde getroffen. Außerdem wurden im Süden der Cyrenaika kleinere motorisierte Abteilungen wirksam mit Bomben belegt. — Einige Bomberformationen haben feindliche Flottenstützpunkte und Hafenanlagen getroffen, die im Zusammenhang mit den im Gange befindlichen Operationen interessieren.

— Während des gestern gemeldeten feindlichen Angriffes auf Valona hat die Marineflak ein feindliches Flugzeug abgeschossen. — In Ostafrika an der Sudanfront Patrouillen- und Fliegertätigkeit. Feindliche Zeltlager und Marschkolonnen wurden mit Sprengbomben und MG.-Feuer angegriffen. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 27. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Lebhafte Tätigkeit unserer Luftwaffe. Es wurden Bombenangriffe durchgeführt gegen Schiffe auf Reede eines vorgeschobenen Stützpunktes, gegen Batteriestellungen und gegen Kraftfahrzeuge. Unsere Jagdflugzeuge griffen eine zahlreiche Formation von Gloster-Flug-zeugen an und schössen drei davon ab; eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

— In den Gewässern der Cyrenaika sichtete eines unserer Erkundungswasserflugzeuge ein feindliches Unterseeboot und belegte es erfolgreich mit Bomben. — Griech. Front:

Unsere Bombenflugzeuge griffen feindliche Hafenanlagen, dort liegende Schiffe sowie die Landoperationen unmittelbar interessierende Ziele an. — Ein feindlicher Angriffsversuch gegen einen unserer Stützpunkte wurde durch den sofortigen Einsatz unserer Jagdflieger vereitelt. Drei Blenheim-Flugzeuge wurden abgeschossen.

Rom, 28. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In Zusammenarbeit mit der Luftwaffe hat eine unserer motorisierten Kolonnen eine feindliche motorisierte Abteilung vernichtet und die Besatzungen gefangengenommen. — Unsere Bomber haben während des gestrigen Tages und der voraufgehenden Nacht vorgeschobene Stützpunkte und Motorkolonnen des Feindes weiterhin wirkungsvoll angegriffen. — Unsere Jagdflieger hatten heftige Luftkämpfe mit den gegnerischen Jägern. — Eines unserer Flugzeuge hat im Mittelmeer einen 5000-t-Dampfer durch Torpedo versenkt. — Insgesamt wurden drei feindliche Jagdflugzeuge abgeschossen. Ein eigener Bomber ist nicht zurückgekehrt. — Griech. Front: Bomber- und Jagdformationen richteten aufeinanderfolgende Angriffe auf Truppen, Stellungen und Straßenknotenpunkte. Der feindliche Flottenstützpunkt Prevesa wurde angegriffen. Die dort liegenden Schiffe wurden getroffen.

Rom, 29. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: Bei Aktionen unserer motorisierten Kolonnen wurden in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe in der Wüstengegend einige feindliche Panzerwagen zerstört. — Zwei unserer Torpedoflugzeuge haben einen Monitor und ein Torpedoboot angegriffen und getroffen. — Eines unserer Jagdflugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Abteilungen unserer Luftwaffe haben bedeutende Stützpunkte des Feindes im Mittelmeer getroffen. — Ostafrika: Eine Jagdformation hat im Tiefflug einen Angriff auf in Fahrt befindliche, mit Truppen besetzte Autokolonnen unternommen und mit Maschinengewehrfeuer einige Kraftwagen in Brand gesetzt. Im Luftkampf mit fünf Jägern vom Gloster-Typ wurden vier abgeschossen. — Feindliche Flugzeuge haben einige Ortschaften in Aethiopien bombardiert, ohne Schaden anzurichten. — Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt.

Rom, 30. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Cyrenaika: In aufeinanderfolgenden Angriffshandlungen hat die Luftwaffe motorisierte Abteilungen des Feindes mit Sprengbomben und Maschinengewehrfeuer belegt. Zahlreiche Flugzeuge wurden beschädigt und vernichtet. — Die Engländer haben einige unserer Stützpunkte wirkungslos bombardiert. — Griech. Front: Die Bomber- und Jagdformationen zweier Geschwader führten aufeinanderfolgende Angriffe gegen Hafenanlagen, Verteidigungsstellungen und Truppen durch. — Im feindlichen Flottenstützpunkt von Prevesa wurden durch einen kühn geführten Bombenangriff Brände und schwere Schäden an Material, Hafenanlagen und an einem vor Anker liegenden Dampfer verursacht. — Ueber Valona hat die Marineflak am Vormittag des 29. 12. ein Bombenflugzeug brennend zum Absturz gebracht. Die Jagdflugzeuge fingen die feindliche Formation ab und schössen weitere zwei Flugzeuge ab. — In der Nacht zum 30. 12. haben feindliche Flugzeuge in zwei aufeinanderfolgenden Wellen Neapel überflogen und Flugzettel sowie einige Bomben über der Stadt abgeworfen. Es wurden Wohnhäuser getroffen. Es sind sieben Tote und einige Verwundete zu beklagen. — Eines unserer im Atlantik operierenden U-Boote hat einen englischen Bomber abgeschossen.

Rom, 31. 12. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im Grenzgebiet der Cyrenaika Tätigkeit unserer Artillerie- und Jagdverbände, die Bomben- und Maschinengewehrangriffe auf Gruppen feindlicher Panzerwagen und Panzerkraftwagen durchführten, die bei dem Versuch, sich unseren Stellungen zu nähern, zurückgeworfen und beschädigt wurden. Gegen den Stützpunkt Sollum richteten sich Bombenangriffe der Luftwaffe. In der Nacht zum 30. 12. bombardierten feindliche Flugzeuge wirkungslos Flugplätze in der Cyrenaika. Zahlreiche Bomber und Picchiatelli-Formationen haben ununterbrochen feindliche Stellungen, Brücken und Straßen angegriffen. Truppenan-sammlungen sowie auf der Fahrt befindliche Kraftwagenkolonnen wurden von unseren Jagdfliegern mit Maschinengewehrfeuer belegt. Die Häfen und militärischen Anlagen von Saloniki und Prevesa sowie die Flugplätze von Janina und Kotzani sind mit bestem Erfolg bombardiert worden. Am Boden wurden zwei feindliche Flugzeuge vernichtet. Eine Streife von Hurricanes, die sich einer unserer Bomberformationen entgegenzustellen versuchte, wurde abgewiesen, wobei eine Hurricane abgeschossen wurde. Feindliche Flugzeuge haben einen unserer Stützpunkte mit Bomben belegt und dabei ein Flugzeug in Brand geworfen. Sie wurden von unseren Jagdfliegern angegriffen; zwei Flugzeuge wurden abgeschossen. In der Nacht zum 31. 12. haben feindliche Flugzeuge einige Ortschaften Süditaliens überflogen und Leuchtraketen abgeworfen. Ein feindliches Flugzeug wurde brennend zum Absturz gebracht.

Rom, 1. 1. 41. Hauptquartier d. Wehrmacht: Formationen unserer Kampf- und Jagdflugzeuge haben feindlichen motorisierten Einheiten durch wiederholte Angriffe beträchtliche Verluste zugefügt. Jäger und Picchiatelli-Formationen haben in Zusammenarbeit mit den Landstreitkräften Truppenzusammenziehungen sowie Nachschub-Autokolonnen bombardiert und mit Maschinengewehrfeuer belegt. Zahlreiche Kraftwagen sind in Brand geraten. In den gestrigen Nachmittagsstunden hat eine feindliche Fliegerformation einen Angriff auf Valona versucht. Die Marineflak und die sofort eingreifenden Jäger haben drei Blenheim-Bomber abgeschossen. Ein weiterer wurde von einer Divisionsbatterie abgeschossen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt.

Stand vom 1. 1. 1941. 1. Flugmodelle ohne Antrieb.

Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: W. Saerbeck, Borghorst, 43000 m; Handstart-Dauer: E. Bellaire, Mannheim, 20 min 13 sec Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Hamburg, 91 200 m; Hochstart-Dauer: W. Probst, Uhingen, 1 h 6 min 15 sec.

Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A.Herrmann,Nordhausen, 2375 m; Handstart-Dauer: K.Schmidtberg, Frankfurt a. M., 37 min 41 sec; Hochstart-Strecke: H. Kolenda, Essen, 10 400 m; Hochstart-Dauer: A. Widmer, Biberach/Riß, 1 h 2 min 50 sec.

2. Flugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: W. Bauer, Köln, 1030 m; Bodenstart-Dauer: H. Kermeß, München-Pasing, 17 min 47 sec, Handstart-Strecke: O. Michalicka, Dresden, 24C00 m; Handstart-Dauer: A. Lippmann, Dresden, 1 h 08 min.

Klasse: Nurflügel-Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Strecke: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Strecke: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: G. Sult, Königsberg, 4 min 16 sec.

Klasse: Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Strecke: G. Holl, Essen, 112 400 m; Bodenstart-Dauer: J. Schmidt, Alienstein, 1 h 15 min 33 sec.

Klasse: Wasserflugmodelle mit Gummimotor.

Wasserstart-Dauer: H. Hebel, Hannover, 15 min 42 sec.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Gummimotor.

Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: A. Kugler, Augsburg, 1 min 03 sec.

Klasse: Schlagflügel-Flugmodelle mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 4 min 15 sec; Handstart-Dauer: A. Lippisch, Griesheim, 16 min 8 sec.

3. Saalflugmodelle mit Antrieb.

Klasse: Mikrofilmbespannte Saalflugmodelle.

Handstart-Dauer: H. J. Mischke, Königsberg, 12 min 27 sec.

Klasse: Fapierbespannfe Saalflugmodelle.

Bodenstart-Dauer: Liegen z. Z. noch keine Ergebnisse vor; Handstart-Dauer: E. Domaschke, Dresden, 6 min 18 sec.

Klasse: Schwingenflugmodelle.

Handstart-Dauer: W. Loofs, Markkleeberg, 55 sec.

F. d. P.:

F. Alexander, NSFK.-Obersturmführer.

Infrarote W;'rmestrahlen des Flugmotors ermöglichen, herannahende Flugzeuge festzustellen, bevor sie noch optisch oder akustisch wahrnehmbar werden. Ni.

Bekanntgabe von Erfindungen, derart, daß das Ausland davon Kenntnis bekommt, kann unter Umständen einen Verstoß gegen das Landesverratsgesetz (Gesetz zur Aen-derung von Vorschriften des Strafrechts und des Strafverfahrens vom 24. April 1934, §§ 83 und 90 d, Reichsgesetzblatt Nr. 47/1934) bilden. Die Verantwortung trägt derjenige, der die Erfindung bekanntgibt. Erfinderangebote sind zu richten an den Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Berlin W 8, Leipziger Straße 7. Fordern Sie vorher Merkblatt für Erfinderangebote an.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Leonardo da Vinci. Deutsche Ausgabe mit Geleitworten von Reichsmarschall Göring und Marschall Badoglio. Format 34X41,5 cm, Gewicht 7 kg. 524 S. m. 16 färb. Bildtafeln i. Kupfertondruck u. 2000 Bildern i. Kupfertiefdruck. Wessobrunner Verlag Dr. Georg Lüttke, Berlin W 35. Ganzpergamentgeb. RM 180.—.

Leonardo da Vinci, am 15. 4. 1452 in Albis geboren, dem mit übermenschlichem Schaffen ausgestatteten Meister der Renaissance, haben die Leonardo-Forscher in einem Buch mit wunderbaren Abbildungen, welches von 40 ersten Gelehrten erschöpfend bearbeitet wurde, hergestellt vom Istituto Geografico de Agostini di Novara, durch die Zusammenfassung der umfangreichen Arbeiten ein Denkmal gesetzt und die Möglichkeit gegeben, diese Arbeiten allen interessierten Kreisen zugänglich zu machen. Nach dem vorliegenden Buch kann man sich erst ein Bild machen über die ungeheuer vielseitige Betätigung Leonardos als Maler, Bildhauer, Anatom, Botaniker, Musiker, Architekt, Wasserbaumeister, Mathematiker und dann als Aeronautiker und Ingenieur. Bisher waren nur Bruchstücke an die Oeffentlichkeit gelangt. Die Untersuchungen über den Vogelflug begann Leonardo 1483 als Dreißigjähriger in Mailand, wo er in den Dienst von Ludovico, genannt il Moro, trat, und von diesem Zeitpunkt an hat ihn bis an sein Lebensende das Problem des Fliegens nicht mehr losgelassen. Aus den vielen Zeichnungen und Notizen erkennt man, wie schon zu dieser Zeit Leonardo mit erstaunlicher Geistesschärfe versucht, die Wirkungen des Luftwiderstandes, Wirbelbewegungen der Flüssigkeit, Kraftleistungen des Menschen, wobei er an der Waage die Tragkraft des Flügels bestimmt, ferner den Flügelschlag der Vögel, das Gleichgewicht, die Stabilität, das Einhalten der Flugrichtung, zu erforschen. Die Beschriftung der Zeichnungen ist in Spiegelschrift geschrieben. Das Endziel war die Lösung des Problems Flug mit menschlicher Muskelkraft. Die mechanische Möglichkeit des menschlichen Fliegens wird von Leonardo zum ersten Male gegen das Jahr 1486 behauptet. Sehr ausführlich sind in dem Buch die Arbeiten über den Vogelflug und vor allem die vielen Versuchsgeräte, um die Bewegungen des Vogels für den Menschenflug nachzuahmen, mit vielen Zeichnungen und Faksimiledrucken belegt und behandelt, besonders auch in dem Kapitel „Codex über den Flug der Vögel". Ein lesenswertes Buch, welches in keiner Bibliothek fehlen sollte.

für Flugzeugbau (Holzbauweise), möglichst aus dern Segelflugzeugbau kommend, an selbständiges Arbeiten gewöhnt, von mitteldeutschem Flugzeugwerk zum sofortigen Eintritt gesucht.

Bewerbungen sind unter Beifügung von Zeugnisabschriften zu senden unter Ziffer 5007 an den Verleg des „Flugsport", Frankfurt am Main, Hindenburgplatz 8.

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