Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 23 vom 6. November 1940

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXII. Jahrgang / Nr. 23

Nr. Datum

24 20. Novemb

25 4. Dezember

26 18. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlan Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen. _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 23 6. November 1940 XXXIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Nov. 1940

Me 109.

Die Ueberlegenheit der deutschen Jagdflieger hat die Briten doch stark beeindruckt. Man braucht sich daher nicht zu wundern, wenn die englische Fachzeitschrift „The Aeroplane", die übrigens im letzten Jahr von ihrer freien Meinung viel eingebüßt hat, wieder einmal über den Jagdeinsitzer Messerschmitt Me 109 verkündet, daß es mit der Festigkeit dieses Flugzeugmusters ziemlich schlecht bestellt sei, und behauptet, daß die Me 109 in mehreren Angelegenheiten, so im Sturzflug, die „Ohren angelegt habe".

Tatsachen beweisen. — Die Ereignisse der letzten Monate haben die gehässigsten Gegner von der Einsatzfähigkeit der Me 109 aufs gründlichste überzeugt. Indessen scheint es geboten, doch ein-' mal die Festigkeit der Me 109 etwas zu beleuchten.

Aerodynamik und Lastannahmen für die Me 109 sind im zeitlichen Verlauf ihrer Entwicklung stets auf den neuesten Stand der Erkenntnis gebracht worden. Ausgehend von den grundlegenden Berechnungen für die erste Versuchsmaschine gestaltete sich allmählich ein auf individuelle Besonderheiten des Flugzeugmusters eingehendes System von Lastannahmenforderungen, das heute in weitgehendem Maße von flugmechanischen Prinzipien beeinflußt ist. Naturgemäß wurde hierzu eine große Menge von Messungen aller Art angestellt. Mehrere Messungen an Rechteckflügeln mit dem Flügelprofil der Me 109 in den verschiedensten Kanälen gaben Aufschluß über die Profileigenschaften des Flugzeuges, von denen für die Festigkeit vor allem die Profilempfindlichkeit, die Druckpunktlagen im ganzen Abfangbereich, das Abreißverhalten beim Höchstauftrieb und die Tangentialkraftbeiwerte von Bedeutung sind. Diese Größen werden in ihrer Abhängigkeit von der Profildicke längs Spannweite variabel berücksichtigt und ihre durch Integration erhaltenen Mittelwerte mit Kraftmessungen in Einklang gebracht. Selbstverständlich werden Beeinflussungen dieser Größen durch örtlich vorhandene Störungen im Profil berücksichtigt. So wurden mehrere Messungen verwendet, um die Druckpunktlagen im Vorflügelbereich bei den Flugfällen mit geöffnetem Slot zu erfassen.

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 36.

Auch die durch den Rumpf mit Bauchkühler bzw. den Flächenkühler auf den Flügeln ausgeübten Störungen in der Spannweitenverteilung der jeweils betrachteten Größen sind durch besondere Messungen berücksichtigt worden. Ferner ergaben sich aus einer im großen DVL-Kanal ausgeführten Messung an einem naturgroßen Halbflügel der Me 109 u. a. eingehende Aufschlüsse über die Flügelbeanspruchung durch Klappen- und Querruder-Ausschläge neben den für die Klappen und Ruder allein zu erwartenden Beanspruchungen.

Die in jedem Falle verwendete Mehrzahl von Messungen gestattete es, die tatsächlich zu erwartenden maximalen Beanspruchungen sicher anzugeben.

Aber nicht nur von der aerodynamischen Seite her wurden die Lastannahmen für das Tragwerk fundiert und ausgestaltet, sondern es wurde auch die durch statische Versuche gelieferte Erkenntnis über die Formänderung des Flügels unter Last in weitestgehendem Maße einbezogen. Es dürfte im Flugzeugbau erstmalig sein, daß in der Auftriebsverteilung die elastische Formänderung des Flügels sogar bis zum Bruchzustand berücksichtigt wurde.

Die Frage nach den Vorflügellasten wurde durch seitens der DVL mit der Me 109 angestellte Abfangversuche, bei denen die Vor-flügellagerkräfte durch eingebaute Kraftschreiber gemessen wurden, eindeutig geklärt. — Auch die Festigkeitsrechnung des Höhenleitwerks ist auf den aus Flugversuchen erhaltenen Werten von Stau-druckverhältnis, Abwindänderung und Ruderwirksamkeit aufgebaut. Zu erwähnen ist dabei, daß die Leitwerksfestigkeit auf die Flügelfestigkeit abgestimmt wurde, in dem Sinne, daß die Leitwerksbetätigungslasten auch noch für das vom Flügel bei kleinstem Fluggewicht aufnehmbare höhere Lastvielfache berücksichtigt wurde. Zur Fundierung der Fahrwerkslastannahmen wurden Sinkgeschwindigkeitsmessungen und Messungen von Rollbeanspruchungen benützt.

Festigkeitsrechnung. Nach den deutschen Festigkeitsvorschriften werden fünf Beanspruchungsgruppen unterschieden, wobei der fünften Gruppe die größten Beanspruchungswerte zugeordnet sind. In diese Gruppe fällt auch die Me 109. Dies bedeutet, daß z. B. für das Tragwerk bei Abfangen mit vollem Fluggewicht der Rechnung ein „sicheres" Lastvielfaches von mindestens 6,0, ferner Abfangen in Normallage mit dem „sicheren" Lastvielfachen von 6,0 sowie Abfangen in Rückenlage mit dem „sicheren" Lastvielfachen von 3,0, zugrunde zu legen ist, wobei dann gegenüber Bruch noch eine Mindestsicherheit von 1,8 (bzw. 2,07 für lebenswichtige Anschlüsse) vorhanden sein muß. Oft wird unter Hinweis auf angebliche Bruchlastvielfache bei Jagdflugzeugen des Auslandes von der Größenordnung 12 und darüber die Frage aufgeworfen, ob ein sicheres Lastvielfaches von 6,0, also ein Mindestbruchlastvielfaches von 10,8 für einen Jäger wie die Me 109 noch genügt. Demgegenüber ist festzustellen, daß für die Me 109 durch das bereits beschriebene Eingehen auf die tatsächlichen Beanspruchungsverhältnisse in Verbindung mit den weiter unten angeführten eingehenden Festigkeitsrechnungen und Versuchen eine wirklichkeitsgetreue Beurteilung der Festigkeit möglich wird, so daß im vorliegenden Falle ein Bruchlastvielfaches von 10,8 sich noch in Flugzuständen ausreichend zeigt, wo ein mit primitiveren Methoden „nachgewiesenes" Lastvielfaches von 12 einen Flügelbruch vielleicht nicht mehr verhindern kann.

Nachstehend seien die wesentlichsten Fälle angeführt, die bei den einzelnen Baugruppen im Festigkeitsnachweis rechnerisch untersucht wurden.

Tragwerk: Sturzflug mit einem Endstaudruck, der einer Geschwindigkeit von 800 km/h in Bodennähe entspricht. Dieser Endstaudruck wurde aus dem Geschwindigkeitsverlauf über der Höhe bei senkrechtem Sturzflug mit verschiedenen Ausgangshöhen und der dort jeweils maximal möglichen Horizontalgeschwindigkeit als Anfangsgeschwindigkeit errechnet, die Widerstandsänderung bei Annäherung an die Schallgeschwindigkeit wurde dabei, ebenso wie der Schraubenwiderstand, berücksichtigt. Das rechnerische Ergebnis ist durch die Erfahrungen des Flugbetriebes bestätigt. Ferner Abfangen in Normallage mit dem sicheren

Lastvielfachen von 3,0; Querruderbetätigung im Horizontal- und Sturzflug; Querruderbetätigung bei gleichzeitigem Abfangen mit einem sicheren Lastvielfachen von 5,0; Böenbeanspruchung bei vollem Landeklappenausschlag mit einer max. Geschwindigkeit von 250 km/h. Für den Vorflügel wurde der Fall des überzogenen Abfangzustandes, der die größte Belastung liefert, besonders untersucht. Bei allen Fällen wurde die Aenderung der Lastverteilung infolge elastischer Verformung des Flügels — wie schon erwähnt — bis zum Bruchzustand berücksichtigt. Die elastische Verformung wurde in erster Näherung rechnerisch abgeschätzt und nach den Ergebnissen der Versuche verbessert.

Für das Höhen- und Seitenleitwerk wurden, außer den schon erwähnten Ruderbetätigungsfällen, die Böenfälle sowie für das Höhenleitwerk, außerdem die unsymmetrische Belastung im Fall Ruderbetätigung untersucht. Die Beanspruchung des Rumpfes ergibt sich aus den für das Tragwerk und Leitwerk angesetzten Lastfällen, sowie für die Fälle aus Landung, Kopfstand und Ueber-schlag. Bei gleichzeitiger Wirkung von Höhen- und Seitenleitwerkslasten sind die Fälle Ruderbetätigung mit je 75% und die Fälle für Abfangen mit 75% Höhenleitwerkslast und 100% Seitenleitwerkslast überlagert.

Triebwerk, Triebwerksgerüst: Zu den Beanspruchungen aus den Fällen für Tragwerk und Leitwerk (Massenkräfte) kommen die Kräfte durch Luftschraubeneinflüsse aus Luftschraubenschub, Luftschraubendrehmoment und Luftschrauben-kreiselmoment hinzu. Ferner sind die Landefälle untersucht, Für die Steuerung sind folgende Lasten angesetzt: Höhenruderbetätigung 80 kg Knüppelkraft in Richtung „Ziehen"; 50 kg in Richtung „Drücken"; Querruderbetätigung 25 kg Knüppelkraft; Seitenruderbetätigung durch einen Fuß 50 kg; Gegenstützung mit beiden Füßen je 150 kg; durch Ueberlagerung von Höhenruder- und Querruderbetätigung je 75% der einzeln angesetzten Lasten. Für die erforderliche Arbeitsaufnahme des Fahrwerks ist eine Stoßgeschwindigkeit von 0,7 der Sinkgeschwindigkeit angesetzt. Für das Hauptfahrwerk wurden die Fälle Dreipunktlandung, Radlandung, Kurvenrollen und einseitige Radlandung untersucht, für den Sporn Dreipunktlandung und schräger Spornstoß.

Zur Prüfung der Flattersicherheit wurden umfangreiche Standschwingungsversuche und ausführliche Rechnungen vorgenommen. Die Standschwingungsversuche dienten zur Klärung der Feder-Masse-Eigenschaften der Zelle. Die Eigenfrequenzen und Amplitudenverteilung für Tragwerk, Leitwerk, Rumpfwerk und Triebwerk wurden dabei ausführlich untersucht. Im Hinblick auf die Wichtig-tigkeit der Feststellung, bei welcher Fluggeschwindigkeit etwa angefachte Schwingungen zu befürchten wären, wurde den Untersuchungen von Tragwerk und Leitwerk besondere Sorgfalt gewidmet. So wurden z. B. Versuche mit angeschlossener und gelöster Steuerung, mit ein- und ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen, mit festgeschraubten und geöffneten Deckeln sowie mit ein- und ausgefahrenem Fahrwerk durchgeführt. Vergleichsuntersuchungen wurden vorgenommen an fabrikneuen Maschinen und solchen, die schon längere Zeit im Flugbetrieb standen, sowie an Maschinen der verschiedenen Baureihen. Die Zweckmäßigkeit der Lage und Größe der Massenausgleiche der Ruder wurde besonders geprüft. Rechnungen zur Abschätzung der kritischen Geschwindigkeit wurde bei räumlicher Betrachtung von Flügel und Leitwerk unter Verwendung theoretisch ermittelter Luftkräfte für instationäre Strömung vorgenommen. Gerechnet wurde für die drei Freiheitsgrade Flügel- bzw. Flossenbiegung und -drehung und Ruderdrehung. In den Rechnungen wurde der Einfluß der Baustoffdämpfung der Flügel- bzw. Leitwerkbiegung und -drehung untersucht; Toleranzrechnungen gaben Aufschluß über den Einfluß über — oder unter — massenausgeglichener Ruder auf die kritische Geschwindigkeit. Der Einfluß der Federwirkung der Steuerung auf den Wert der errechneten kritischen Geschwindigkeit wurde durch Variationsrechnungen ermittelt.

Das Ergebnis der vorgenommenen Standschwingungsversuche und angestellten rechnerischen Untersuchungen besagt, daß das Muster Me 109 bis über die mögliche Sturzflug-Endgeschwindigkeit hinaus als flattersicher angesehen werden kann, was mit den inzwischen gesammelten praktischen Flugerfahrungen im Einklang steht ;

USA Republic EP-1 100 (Seversky P 35) Jagdflugzeug,

Die Seversky-Typen P 35 und Seversky-Convoy-Mehrzwecke-zweisitzer (vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1938 Nr. 1 Seite 5) werden jetzt von der Republic Aviation Co. Farmingdale gebaut.

USA. Repüblic EP-1 100 (Seversky P 35) Jagdflugzeug. Werkbild

Der Seversky P 35, jetzt Republic EP—1 Modell 100, wurde durch einen Vorführungsflug 1937 in Südamerika bekannt und erreichte dabei 470 km/h (vgl. „Flugsport" 1938 Seite 301).

Motor Pratt & Whitney S3C3—Q 1000 PS. Flügel Tiefdeckeranordnung freitragend, Ganzmetall, gezogene Flügelhaut, innen mit Wellblech versteift, 5 Stegwand-Holme mit Stegwand-Rippen, vernietet. Profil Clark CHY abgeändert. Dreiteilig, Mittelstück mit Flügel fest verbunden, dient als Betriebsstoff behalten Querruder aus rostfreiem Stahl stoffbespannt. Hinterkanten Spreizklappen, elektrisch betätigt.

Rechts; Republic EP-1 M-G Kaliber 30 Einbau für 1000 Schuß. Um das M-Q ■ r unterzubringen ist der Flügelholm durchbrochen. Zeichnung: Aviation

177248

Rumpf Ganzmetall, Haibschalenbauweise (Alumin.) mit Formringen und innen aufgenieteten Längsprofilen. Bauweise in zwei Hälften, senkrechte Trennungsebene wird nach Fertigstellung miteinander vernietet. Führersitz Schiebehaube. Höhen- und Seitenleitwerk Duralumin. Ruder rostfreier Stahl, stoffbespannt. Trimmklappen. Fahrwerk nach hinten elektrisch hochziehbar. Ein Teil der Verkleidung an der Vorderseite des Federbeins, der übrige als Luftabfluß an der Unterseite des Flügels fest. Schwanzrad elektrisch hochziehbar, arretierbar, Schwenkung des Schwanzrades um 360°.

Bewaffnung zwei MG.s, gesteuert durch den Propeller schießend auf der Oberseite der Rumpfnase. Zwei Großkaliber-MG.s außerhalb der Fahrgestellanlenkung im Flügel mit besonderen Verkleidungen an jeder Seite des Flügels.

Spannweite lim, Länge 8,2 m, Höhe 3 m, Fläche 20,9 m2. Flächenbelastung 124,5 kg/m2, Leistungsbelastung 2,74 kg/PS. Fluggewicht 2599,6 kg. Betriebsstoff 757 1, Oel 68,1 1.

Höchstgeschwindigkeit 515 km/h, Reise 466,7 km/h, Gipfelhöhe 9448.8 m. Steigfähigkeit 14,2 m/min. Reichweite 1200 km mit 490 1 Betriebsstoff.

USA Seversky 2 PA-A Modell 230 (Amphibium).

Seversky 2 PA—A, Modell 230, Aufklärungsflugzeug, zwei Schwimmer mit Fahrwerk, ist mit einem Wrighi Cyclone von 850 PS in 1770 m Höhe ausgerüstet. Dreiflügelige Hamilton-Metallschraube, Drehzahl gleichbleibend.

Flügel Ganzmetallbauweise, dreiteilig. Profil Clark CYH. Flügelaufbau mehrere Vollwandträger und Rippen, wie beim Seversky P 35. Mittelstück mit Rumpf fest vernietet, enthaltend Betriebsstoffbehälter 760 1, Oel 68 1. Querruder Metall, stoffbespannt. Spreizklappen Hinterkante Ganzmetall, elektrisch und zur Reserve handbetätigt.

Rumpf Ganzmetall-Schalenbauweise, runder Querschnitt. Lange Sichtschiebehaube, Doppelsteuerung, Sitze hintereinander. Höhen-und Seitenflosse freitragend, Ganzmetallbauweise. Höhen-'und Seitenruder Metallgerippe, stoffbespannt. An beiden Rudern Trimmklappen. Zwei Ganzmetallschwimmer mit elektrisch einziehbaren Laufrädern. Einstufig, am Heck Wassersteuer. Darunter Stützrollen. Spornrad lenkbar. Schwimmer in der Längsrichtung um den Strebenpunkt drehbar mit dahinterliegender Schwimmerabfederungsstrebe.

Bewaffnung zwei starre MG.s Rumpf Oberseite, ein bewegliches MG. im Beobachtersitz, nach hinten feuernd.

Spannweite 12,5 m, Länge 9,3 m, Höhe 3,4 m, Fläche 22,85 m2. Flächenbelastung 133,3 kg/m2, Leistungsbelastung 3,6 kg/PS. Leergewicht 2173,2 kg, Rüstgewicht 860 kg, Fluggewicht 3033,2 kg.

USA Republic 2 PA-A Amphibium.

Zeichnung Flugsport

USA. Seversky 2 PA-A Amphibium.

Höchstgeschwindigkeit 362 km/h, Reise 321,9 km/h, Steigfähigkeit 9,7 m/sec. Reichweite 1448,5 km, Gipfelhöhe 7010 m.

USSR L»760 Großverkehrsflugzeug.

L—760 für 64 Fluggäste und 8 Mann Besatzung ähnelt dem Maxim Gorki (8 Motoren) aus dem Jahr 1934. 6 wassergekühlte AM-34-Motoren, mit Verstellpropeller in der Flügelnase.

Flügel freitragend. Im Innern Zugang zu den Motoren. Auf jeder Seite des Flügels Aufenthaltsraum für je einen Motorenwart.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, drei Sitzräume, ein Speiseraum und vier Schlafkabinen. Großer geräumiger Führerraum. Telephon zwischen allen Arbeitsräumen der Besatzung und den Fluggästen. Einfaches freitragendes Höhen- und Seitenleitwerk. Fahrwerk fest.

Spannweite 78 m, Länge 33,6 m, Höhe 7,5 m. Fluggewicht 45 t. Geschwindigkeit 234 km/h, mit Verstellpropeller 10 km mehr.

USSR. L-760 Großverkehrsflugzeug.

USSR. L-760 Großverkehrsflugzeug.

Bild: Aviation

TORUKTION5 INZEbHEITEN

Flugzeug-Druckkabinen.

Im Heft 5 des Jahres 1939 brachten wir eine ausführliche Beschreibung des französischen Höhen-Atlantikflugzeuges „Centre" 2234 mit luftdichter Kabine. Nachstehend einige weitere Einzelheiten

Abb. 1.

Abb. 2.

verschiedener ausgeführter Höhenflugzeuge sowie eine italienische Versuchs-Druckkabine").

Die Abb. 1 zeigt das Sicherheitsventil für die Druckkabine des Höhenflugzeuges Lockheed X. C. 35 in schematischer Darstellung. Die Empfindlichkeit des Ventils ist durch Aenderung der Federspannung mittels der Flügelschraube regelbar.

In der Abb. 2 ist das Innere der Druckkabine des Einmann-Höhenflugzeuges Farman 1001 dargestellt (siehe „Flugsport" Heft 3, 1936, S. 55). Baustoff Dural, Länge 2000, Durchmesser 1000, Rauminhalt etwa 1,7 m3. Das mit dieser Kabine ausgerüstete Flugzeug erreichte bei seinem ersten Versuchsflug 10 420 m. Im einzelnen bedeuten : 1 die aus der Rumpfkontur hervorragende Kuppel, 2 Luftfilter, 3 Fußboden, 4 Bedienhebel für die Regeleinrichtung der

*) Atti di Guidonia N. 29—30, Juli 1940.

Abb. 3. Flugzeug-Druckkabine.

Schraubendrehzahl, 5 Kraftstoffabsperrhahn, 6 Gashebel, 7 Unterbrecherschalter des Bordnetzes, 8 Außenbordanschlüsse der Druckkabine für die Steuerungsgestänge (Stopfbuchsen).

In Italien wird seit 1936 an der Entwicklung von Höhenkabinen gearbeitet, und ein Entwicklungsabschnitt fand im Jahre iy38 mit der Jcrrmgung des absoluten Weithohenrekords seinen Abschluß. Zu den Vorversuchen wurde auch die in den Abb. 3 und 4 dargestellte Ver-suchs-Druckkabine verwendet, die in Form und Aufbau der Larman-Kabine ähnelt. Die Atemluft wird durch die vom Motor angetriebene Pumpe 1 in Umlauf gesetzt, wobei sie die Filtersätze 2 unü 3 passieren muß. Diese dienen cier Ausscheidung schädlicher Atemrückstände sowie der Konstanthaltung der Luftfeuchtigkeit. Durch die Leitung 4 tritt der Sauerstoff in die Kabine ein. Im übrigen sind in der Kabine alle für den Betrieb eines Flugzeuges erforderlichen Geräte und Bedienorgane vorhanden.

Vorrichtung zum Auswuchten und zur Spurkontrolle.

Bei Luftschrauben oder ähnlichen Werkstücken ergibt sich die Notwendigkeit, neben der Auswuchtung auch das Spuren zu kontrollieren, um festzustellen, daß die Flügelspitzen der Luftschraube in einer Kreislinie laufen. Zur Durchführung dieser Spurkontrolle wurde bisher das Werkstück zusammen mit dem Auswuchtdorn, auf dem es aufgespannt ist, auf die Spurvorrichtung gebracht ,die von der Auswuchtvorrichtung völlig getrennt ist. Diese Arbeitsweise hat sich jedoch besonders bei umfangreichen Kontrollarbeiten als zu kostspielig und zeitraubend erwiesen.

Nach einer von Dipl.-Ing. Fritz Huxdorff von der Hamburger Metallverarbei-tungs-Ges. m. b. H. entwickelten neuartigen Vorrichtung (Patent Nr. 687 571) kann Auswuchten und Spurkontrolle in einem zusammenhängenden Arbeitsgang durchgeführt werden. Die Vorrichtung besteht aus einer Auswuchtbahn, welcher eine Spurvorrichtung zugeordnet ist, so daß der das Werkstück tragende Auswuchtdorn unmittelbar von der Auswuchtbahn auf die Spurvorrichtung auflaufen kann und dadurch von der Auswuchtbahn getrennt wird.

Wuchtbock. Abb. 3: E = Exzenterhebel in der Stellung „Wuchten". Abb. 4: E = Exzenterhebel in der Stellung „Spuren". Die Spurrolle S ist gehoben, ihre Rillen greifen ein in die Rillen des Wuchtdornes. Werkbüder

Abb. 3. Abb. 4.

(vgl. die Abb. 1—4) wird von den beiden zylindrischen Laufschienen 1 und 2 gebildet, die auf vorderen Stützen 3 und hinteren Stützen 4 ruhen, auf welchen der Auswuchtdorn 5 laufen kann. An den hinteren Stützen 4 sind Konsole 6 befestigt, die je zwei Lager 7 und 8 tragen. In den Lagern 7 ruhen die Drehzapfen 9 der Hebel 10 und in den Lagern 8 die Laufzapfen 11 der Stützrollen 12. Die Hebel 10 sind an ihrem unteren Ende mit einem Handgriff 13 und am oberen Ende mit einem Zapfen 14 versehen. Auf den Zapfen 14 sind die Tragrollen 15 frei drehbar gelagert. Die Tragrollen 15 sind erfindungsgemäß mit Ringrippen 16 versehen, die in entsprechende Ringnuten 17 des Auswuchtdorns 5 eingreifen und den Auswuchtdorn gegen axiale Verschiebung bei der Spurkontrolle sichern.

Die Zeichnung veranschaulicht die Stellung des Auswuchtdorns 5 während der Spurkontrolle, wobei der Dorn auf den Tragrollen 15 aufruht und an den Stützrollen 12 anliegt. In diese Lage gelangt der Auswuchtdorn durch einfaches Auflaufen auf die Tragrollen 15 von der Auswuchtbahn, nachdem die Tragrollen 15 mit Hilfe der Hebel 10 etwas nach oben verschwenkt sind, so daß der Dorn beim Auflaufen um ein bestimmtes Maß angehoben wird. Die Tragrollen werden in dieser angehobenen Stellung dadurch festgehalten, daß die über die Mittelsenkrechte durchgeschwenkten Hebel 10 mit ihrem Vorsprung 18 an dem Anschlag 19 der Konsolen 6 anliegen.

Das Senken der Tragrollen geschieht durch Verschwenken der Hebel 10 im umgekehrten Sinn, bis der Vorsprung 18 jedes Hebels an den zweiten Anschlag 20 der Konsolen 6 stößt.

USA.-Schneepflug mit 3 Transportschnecken schafft den Schnee nach einer Seite der Fahrbahn und wirft ihn durch ein viereckiges Rohr aus. Bei einer Schneehöhe von 15 cm konnte eine 3500 m lange Startbahn 300 m breit in 8 Std. frei gemacht werden.

USA. - Schneeräumgerät mit Transportschnecken.

Bild: Flugsport

FLUG

umscHA

Inland.

Ritterkreuz zum Eisernen Kreuz verlieh der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Reichsmarschall Qöring, in der Luftwaffe an Oberst v. Chamier-Glisczinski, Kommod, eines Kampfgeschw.; Oberstltn. Kosch, Kmdr. einer Kampfgr.; Hptm. Lutz, Kmdr. einer Kampf gr.; Obltn. Rössinger, Staffelkpt. in einer Kampf gr.; Obltn. Schürmeyer, Staffelkpt. in einer Aufklärungsgr.; Ltn. Illg in einem Kampf geschw.; Oberstltn. Vollbracht, Kommod, ein. Zerstörergeschw.; Mai. Bloedorn, Kmd. ein. Kampfgr.; Obltn. Herrmann, Staffelkpt. i. ein. Kampfgeschw.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht: Zum Oberst den Oberstleutnant Hanns Seidemann mit

Wirkung vom 10. 10. 40; zum Oberstleutnant den Major Mölders anläßlich seines 50. Luftsieges.

Frank Wels f, Ing., ist am 19. 10. in Wien verstorben, Wels, geb. 18. 10. 73 in Marburg, ein alter Flugpionier, ist Mitbegründer des Oesterr. Flugtechn. Vereins und Gleitflug-Clubs. 1909 erhielt er für sein Flugzeugmodell Etrich-Wels die höchste Auszeichnung auf der Internationalen Ausstellung Mailand. Im Herbst 1907 führte er nach gemeinschaftlicher Arbeit mit Etrich bei Trautenau in Böhmen viele Gleitflüge mit Zanoniaflügeln durch. Mit einem Drachenflugzeug, das nach dem gleichen Prinzip gebaut war, erreichte Etrich 1909 die ersten Erfolge. Später wurde die Etrich-Taube bekanntlich in Deutschland in Lizenz gebaut.

Span. Luftverkehrsleute trafen am 21. 10. auf Einladung der Lufthansa mit planmäßigen Streckenflugzeug in Berlin ein. Die spanischen Gäste, der Unterstaatssekretär im span. Luftfahrtministerium, General Don Apolinar de Buruaga y Polanco, der Direktor der span. Luftverkehrsgesellschaft Iberia, Don Daniel de Aracz y Arejula, in Begleitung von maßgebenden Herren der spanischen Luftfahrt, wurden von Ministerialdirektor Fisch vom RLM im Auftrage des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe sowie von Direktor Walter Luz von der Lufthansa empfangen und werden Einrichtungen der deutschen Handelsluftfahrt studieren.

Ausland.

Ital, General Fougier, Oberkommandierender des italienischen Fliegerkorps an der Kanalküste, hat das Oberkommando des Corpo Aereo Italiano, das bestimmt ist, an der Seite der Luftwaffe des Reiches im Kampf an der Nordwestfront zu stehen, übernommen. — Als die Engländer die offenen oberitalienischen Städte bombardierten, wurde ihnen angekündigt, daß Italien dafür Vergeltung üben würde. Italien hat, wie immer, auch hier Wort gehalten.

Ital. Ueberseeverkehrsflugzeug der Transozeanflugverkehrsgesellschaft „Lati" ist in Rio de Janeiro eingetroffen und hat damit den regelmäßigen Postverkehr zwischen Europa und Brasilien aufgenommen.

Helsinki Techn. Hochschule, Abt. f. Flugzeugbau, Prof. Dr. Ylinen.

Panamerikan. Clipperflugzeuge sind angewiesen, ab sofort von Lissabon über WTestafrika und Natal heimzufliegen. Die Verlegung des Flugweges nach Süden sei infolge der verschlechterten Wetterverhältnisse notwendig.

Brit. Vizeluftmarschall Blount t» Weltkriegsteilnehmer, Kommandant der britischen Luftwaffe vor der Niederlage des britischen Expeditionskorps in Frankreich, ist bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommen.

General der Flieger Student dankt seinen Fallschirmjägern. Zum erstenmal nach seiner Verwundung hatte jetzt der General Gelegenheit, die Männer zu besuchen, die unter seinem Kommando kämpften. Bild v. Kayser-PK-(Weitbiid)

Luftwaffe.

Berlin, 18. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfverbände griffen erneut die britische Hauptstadt und kriegswichtige Ziele in Südostengland an. Trotz schwieriger Wetterverhältnisse gelang es, im Osten Londons am Bahnhof Deptford bei den Victoria-Docks sowie im Stadtgebiet nördlich der Themse wichtige Anlagen zu zerstören. Es kam dabei zu mehreren Luftkämpfen, in denen unsere Jäger Sieger blieben. — Bei Le Havre beschoß eine Heeresbatterie ein feindliches Unterseeboot. Sturzkampfflieger griffen darauf das Boot mit Bomben an. Unter starken Detonationen wurden Bootsteile an die Oberfläche geschleudert, so daß mit Vernichtung des Unterseebootes gerechnet werden muß. — In der Nacht richteten sich starke rollende Luftangriffe wieder gegen die Industrie-und Dockanlagen von London sowie gegen Liverpool und Birmingham. — Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang. — Britische Flugzeuge flogen gestern in das Reichsgebiet nicht ein. — In den Luftkämpfen des gestrigen Tages verlor der Gegner 17 Flugzeuge. 7 deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 19. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte ihre Vergeltungsangriffe auf die britische Hauptstadt trotz ungünstiger Wetterlage fort. Dabei gelang es, ein lebenswichtiges Wasserwerk zu zerstören. Bei Angriffen auf andere Orte Süd- und Mittelenglands erhielt ein Rüstungswerk mehrere schwere Treffer. In Truppenlagern wurden Baracken und Zelte zerstört. In einem Lager trafen Bomben angetretene Mannschaften. — Auch in der Nacht griffen schwere Kampfverbände London mit zahlreichen Bomben aller Kaliber an und zerstörten Dock- und Industrieanlagen nördlich und südlich der Themse. Weitere Angriffe richteten sich gegen die Hafenanlagen in Liverpool und Rüstungswerke in Birmingham, die zahlreiche Brände zur Folge hatten. — Bei nächtlichen Ein-flügen nach Nord- und Westdeutschland warfen einige britische Flugzeuge an verschiedenen Stellen Bomben, ohne militärischen Sachschaden anzurichten. Dagegen wurden wieder mehrere Wohnhäuser getroffen. Zwei eigene Flugzeuge sind nicht zurückgekehrt.

Berlin, 20. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die Luftwaffe setzte am gestrigen Tage trotz ungünstiger Wetterlage die Angriffe auf die britische Hauptstadt und andere kriegswichtige Ziele in Mittel- und Südengland fort. In der Nacht griffen stärkere Verbände in rollendem Angriff London an und warfen große Mengen Bomben, teilweise schwersten Kalibers, ab. Neben vielen anderen Einschlägen konnten insbesondere nördlich der West-India-Docks, im Gaswerk von Greenwich, bei den Handley-Page-Flugzeugwerken, bei einem großen Wasserwerk und in mehreren Bahnhöfen zahlreiche neue Brände, weithin sichtbare Explosionen und bis zu 1000 m hohe Stichflammen beobachtet werden. Schwere Kampffliegerverbände griffen die Hafenanlagen von Liverpool, Industriewerke von Coventry und sonstige Rüstungszentren in Süd- und Mittelengland an und beleg-

Generaloberst Udet (links) mit Maj. Galland u. Mai. Mölders, Trägern des Eichen-

laubs zum Ritterkreuz.

Bild PK.-Spieth (Weltbild)

ten sie wirkungsvoll mit Bomben. — Der Feind unternahm keine Angriffe auf deutsches Gebiet.

Berlin, 21. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: In den Abendstunden des 20. 10. versenkten Torpedoflugzeuge an der englischen Ostküste drei stark gesicherte Handelsschiffe mit insgesamt 20 000 BRT. — Leichte Kampffliegerverbände führten auch gestern Vergeltungsangriffe auf die britische Hauptstadt und andere Städte in Süd- und Mittelengland durch. Dock- und Hafenanlagen sowie lebenswichtige Versorgungsziele wurden erfolgreich mit Bomben belegt. Im Großtanklager von Thameshaven brachen nach den Angriffen weithin sichtbare neue Brände aus. Im Laufe des Tages und in der Nacht verstärkten schwere Kampfverbände die Angriffe auf London und warfen große Mengen von Bomben aller Kaliber, die zu beiden Seiten der Themse zahlreiche weitere Brände und schwere Zerstörungen hervorriefen. Werke der Rüstungsindustrie in Mittelengland und Hafenanlagen an der britischen Westküste waren ebenfalls das Ziel wirkungsvoller Bombenangriffe. — Feindliche Flugzeuge flogen in der letzten Nacht in Deutschland ein und warfen auf die Reichshauptstadt und an anderen Stellen Bomben. Als einziges militärisches Ziel ist eine Gleisanlage in Westdeutschland getroffen worden, ohne daß eine Verkehrsunterbrechung eintrat. Im übrigen wurden bei Angriffen auf Wohnviertel einige Häuser zerstöt und mehrere Zivilpersonen getötet. — Der Gegner verlor gestern 19 Flugzeuge, davon im Luftkampf 16, durch Flakartillerie 3 von denen eins über Berlin abgeschossen wurde. 4 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 22. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Laufe des 21. 10. griffen Kampfverbände London und andere wichtige Ziele in Mittel- und Südengland mit Bomben an. In London entstanden zahlreiche neue Brände. In den Flugmotorenwerken von Leyland nördlich Liverpool und in zwei anderen Anlagen der Rüstungsindustrie wurden wichtige Montage- und Maschinenhallen zerstört. Durch Treffer auf Truppenlager und Flugplätze gelang es, Hallen und am Boden stehende Flugzeuge zu zerstören. — Weitere wirkungsvolle Angriffe galten mehreren Großöllagern und Hafenanlagen. Beim Angriff auf einen Geleitzug an der Ostküste Englands erhielt ein Handelsschiff von 3000 BRT. mittschiffs einen so schweren Treffer, daß mit seinem Verlust zu rechnen ist. — In der Nacht zum 22. 10. nahmen die Vergeltungsflüge gegen London und die Angriffe auf andere Städte Großbritanniens ihren Fortgang. In kriegswichtigen Anlagen in Birmingham, Coventry und Liverpool konnten Brände und Explosionen festgestellt werden. — In der Nacht in Deutschland einfliegende feindliche Flugzeuge warfen einige Bomben ab, ohne militärischen Schaden anzurichten. Der Gegner verlor gestern zwei Flugzeuge, davon eins durch Flakartillerie. Zwei deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 23. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfverbände belegten während des Tages London und andere kriegswichtige Ziele erfolgreich mit Bomben. — Mit Einbruch der Dunkelheit setzten schwere Kampfverbände die Vergeltungsangriffe gegen die britische Hauptstadt und die Zentren der englischen Rüstungsindustrie fort. Zu beiden Seiten der Themse entstanden neue Brände. In Coventry und Birmingham erhielten kriegswichtige Betriebe schwere Treffer. — Feindliche Einflüge nach Deutschland fanden gestern nicht statt. — Major Mölders schoß, wie schon bekanntgegeben, in einem Luftkampf gegen zahlenmäßig überlegene feindliche Jäger seinen 49., 50. und 51. Gegner ab. — Zwei deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 24. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Infolge der ungünstigen Wetterlage über den britischen Inseln beschränkte sich die Tätigkeit unserer Luftwaffe am gestrigen Tage auf bewaffnete Aufklärung, wobei Bomben auf London und eine Fabrikanlage in Mittelengland geworfen wurden. In der Nacht griffen schwere Kampfflugzeuge wieder die britische Hauptstadt mit zahlreichen Bomben an. — Britische Flugzeuge flogen in der Nacht zum 24. 10. in das Reichsgebiet ein und versuchten, Berlin anzugreifen. Nur einzelne Flugzeuge erreichten die Reichshauptstadt. Sie warfen hauptsächlich Brandbomben auf Wohnviertel und verursachten leichten Gebäudeschaden sowie mehrere kleine Brände, die durch das rasche Eingreifen des Sicherheits- und Hilfsdienstes und durch den Selbstschutz der Bevölkerung sofort gelöscht werden konnten. An einer Stelle wurde eine Fabrikanlage getroffen. Durch den tatkräftigen Einsatz des Werkluftschutzes blieb der Schaden gering. — Ein deutsches Flugzeug wird vermißt.

Berlin, 25. 10. 40. (DNB.) Oberk. d, Wehrmacht: Kampfflugzeuge griffen am gestrigen Tage in kurzer Folge mehrmals die britische Hauptstadt an und be-

legten im Süden der britischen Insel einige Hafenplätze, Industrieanlagen und Verkehrseinrichtungen wirksam mit Bomben. Bei Nacht richteten sich die Angriffe mit dem Schwerpunkt wiederum auf London, wo Brände und Explosionen das weithin sichtbare Zeichen unseres Erfolges waren. Ferner erstreckten sich die Nachtangriffe auch auf Rüstungszentren und Hafenbezirke. — Das Verminen der britischen Häfen wurde fortgesetzt. — Im Rahmen der von der deutschen Luftwaffe durchgeführten Kampfhandlungen gegen England starteten zum ersten Male italienische Kampfverbände von ihrer Absprungbasis im besetzten Gebiet aus. Sie erzielten durch kühn geführte Angriffe und wohlgezielte Bombenwürfe große Erfolge gegen Hafenanlagen im Osten der britischen Insel. — Der Feind flog bei Nacht nach Nord- und Westdeutschland ein. Seine Bombenangriffe richteten sich in erster Linie gegen Hamburg, wo an einigen Stellen im Stadtgebiet und im Hafen Brände und sonstige Sachschäden verursacht wurden. Irn Schutze einer geschlossenen Wolkendecke stieß der Feind mit schwachen Kräften bis zur Reichshauptstadt vor. Durch vereinzelt abgeworfene Bomben entstanden Dachstuhlbrände und leichte Gebäudeschäden, ferner ein größerer Brand in einem Holzlager. In Berlin und Hamburg sind einige Tote und Verletzte zu beklagen. — 5 feindliche Flugzeuge wurden abgeschossen. Deutsche und italienische Flugzeuge werden nicht vermißt.

Berlin, 26. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Leichte Kampfflugzeuge des Generalfeldmarschalls Kesselring griffen während des ganzen Tages die britische Hauptstadt und wichtige Ziele in Südostengland mit Bomben an. Zahlreiche Treffer konnten auf Gleisanlagen und in Fabriken des Versorgungsgebietes ostwärts Battersea Park und anderen Teilen Londons erzielt werden. — An der Ostküste Englands wurden zwei Geleitzüge aus der Luft angegriffen und versprengt. Ein Handelsschiff erhielt einen Volltreffer. Mit seinem Totalverlust ist zu rechnen. — In der Nacht griffen schwere Kampfflugzeuge in rollendem Einsatz London, Liverpool, Birmingham sowie Hafenanlagen an der britischen West- und Südküste und Flugplätze in Mittelengland mit gutem Erfolg an. Das Verminen britischer Häfen nahm seinen Fortgang. — Feindliche Flugzeuge flogen in der Nacht zum 26. 10. in das Reichsgebiet ein und warfen an verschiedenen Stellen Bomben, die jedoch fast alle in freies Gelände fielen; nur an einer Stelle entstand ein Dachstuhlbrand. Im Laufe der gestrigen Luftkämpfe schössen unsere Jagdflugzeuge 17 feindliche Jäger ab. Dabei errang Oberstltn. Mölders seinen 52. und 53. Luftsieg. 9 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 27. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht. Unsere leichten und schweren Kampffliegerverbände setzten am gestrigen Tage, zum Teil unter Begleitschutz von Jägern, ihre Angriffe auf London und andere Orte in Süd- und Mittelengland fort. Trotz stellenweise starker Jagd- und Flakabwehr gelang es, kriegswichtige Ziele erfolgreich mit Bomben zu belegen. Besonders heftige Explosionen konnten in einer chemischen Fabrik in Birmingham beobachtet werden. — Wie bereits bekanntgegeben, erhielt 100 km westlich von Irland das 42 000 BRT. große britische Transportschiff „Empreß of Britain" einen so schweren Bombentreffer, daß es in Brand geriet und die Besatzung in die Boote gehen mußte. — In der Nacht führten unsere Kampffliegerverbände in pausenlosen Einsätzen ihre Angriffe auf die britische Hauptstadt weiter. Zahlreiche Bomben wurden ferner auf Industrieanlagen in Birmingham und Coventry sowie auf den Hafen von Liverpool abgeworfen. Schwächere Kampfflieger-Einheiten belegten wieder britische Flughäfen in Nord-Schottland in kühn geführten Tiefangriffen mit Bomben und

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz. V. L.n. r.: Hptm. Streib, Obltn. Rössiger, Oberstltn. Kosch, Obltn. Schürmeyer, Hptm. Lutz. Weitbild (5)

setzten Hallen und Unterkünfte in Brand. — Feindliche Flugzeuge flogen in der Nacht zum 27. 10. in Deutschland ein und versuchten, Städte und Industrieanlagen in Nord- und Mitteldeutschland anzugreifen. An einer Stelle wurde ein Treffer in einer Fabrik erzielt, bei dem ein Arbeiter getötet und Qebäudeschaden verursacht wurde. Ein feindliches Flugzeug warf auf die Reichshauptstadt Bomben, die hier, wie in anderen großen Städten, nur Wohnhäuser beschädigten. In Belgien wurden mehrere Zivilpersonen durch Sprengbomben getötet und verletzt sowie mehrere Wohnhäuser getroffen. — Der Gegner verlor gestern 9 Flugzeuge. 4 deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 28. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Das von Luftstreitkräften bombardierte und in Brand gesetzte 42 000 BRT. große britische Transportschiff „Empreß of Britain", das die Engländer unter starker Sicherung durch Zerstörer und Bewacher einzubringen versuchten, ist von dem unter Führung des Oberleutnants zur See Jenisch stehenden Unterseeboot torpediert und versenkt worden. — Vorwiegend leichte Kampffliegerverbände führten den ganzen Tag über zahlreiche Vergeltungsangriffe auf London durch. Im Zuge dieser Kampfhandlungen griffen Kampfflugzeuge nahe der Hauptstadt gelegene Flughäfen an und setzten zahlreiche Hallen und Gebäude in Brand. In weiteren Flughäfen an der schottischen Ostküste gelang es bei Bombenangriffen in den frühen Abendstunden, eine Anzahl von Flugzeugen am Boden zu zerstören. Neben anderen kriegswichtigen Zielen an der Südküste erhielt ein Großkraftwerk mehrere schwere Treffer. Nördlich von Liverpool griff ein Kampfflugzeug ein Rüstungswerk erfolgreich im Sturzflug an. In der Nähe von York gelang es, einen Eisenbahnzug durch Bombentreffer zum Entgleisen zu bringen. — Wie bereits bekanntgegeben, hatte der Angriff eines Flugzeuges etwa 300 km westlich der Nordspitze der irischen Insel auf einen stark gesicherten Geleitzug den Erfolg, daß zwei Frachtschiffe zu je 8000 BRT. schwere Volltreffer erhielten und mit Schlagseite liegen blieben. — Während der Nacht verstärkten sich die durch schwere Kampffliegereinheiten geführten Bombenangriffe auf die britische Hauptstadt. Außerdem wurden Industrieanlagen in Birmingham und Coventry sowie der Hafen von Liverpool mit Bomben belegt. — Britische Flugzeuge mieden auch gestern bei Tage das Reichsgebiet. Sie flogen erst unter dem Schutz der Dunkelheit ein und griffen Wohngebiete an, wobei ein Waisenhaus, ein Altersheim und mehrere Wohnhäuser beschädigt wurden. Einige Zivilpersonen trugen Verletzungen davon. Der einzige Versuch, ein Industrieziel anzugreifen, schlug fehl. Ein Hochofen wurde durch einen Bombensplitter gestreift, aber nicht beschädigt. — Der Gegner verlor gestern insgesamt 29 Flugzeuge, von denen 17 in Luftkämpfen im Raum um London, 12 auf den angegriffenen Flugplätzen zerstört wurden. 9 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 29. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampffliegerverbände setzten gestern ihre Vergeltungsangriffe auf die britische Hauptstadt und auf Industrieanlagen in Südengland fort. Besonders schwere Treffer erhielten kriegswichtige Werke bei Brooklands, Standon, Clacton on Sea und Ashford. In Südengland wurden Truppenlager wirksam mit Bomben belegt. — Bei einem Angriff auf einen Geleitzug bei Lowestoft erhielt ein Vorpostenboot mittschiffs so schwere Treffer, daß es mit Schlagseite liegenblieb. — In der Nacht richteten sich die Angriffe unserer schweren Kampffliegerverbände wieder in verstärktem Maße gegen London, wo zahlreiche neue Brände entstanden. Weiter wurden Industrieanlagen in Birmingham, Coventry, im Hafen von Liverpool und einige Flugplätze erfolgreich bombardiert. — Vorpostenboote wehrten einen Angriff feindlicher Torpedoflugzeuge durch gutliegendes Feuer ab. Die vom Gegner abgeschossenen Torpedos verfehlten ihr Ziel. — Die feindlichen Einflüge nach Deutschland waren auch in der letzten Nacht von nur geringer Wirkung. An einzelnen Stellen wurden Wohnviertel angegriffen, Häuser beschädigt und einige Zivilpersonen getötet oder verletzt. — In einer norddeutschen Stadt wurde ein Kesselhaus beschädigt, ohne daß dadurch eine wesentliche Störung des Betriebes eintrat. — Der Gegner verlor gestern 10 Flugzeuge, davon eins durch Marineartillerie. 8 deutsche Flugzeuge werden vermißt. Seit Kriegsbeginn sind allein von der Kriegsmarine 116 feindliche Flugzeuge, und zwar 26 durch Seestreitkräfte und 90 durch Marineartillerie abgeschossen worden. — Beim ersten Angriff auf den großen, stark geschützten Transportdampfer „Empreß of Britain" zeichnete sich die Besatzung eines Kampfflugzeuges unter Führung des Oberleutnants Jope besonders aus.

Berlin, 30. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Kampfverbände warfen auch gestern zahlreiche Bomben auf London und erzielten vor allem in der Ge-

gend der West-India-Docks und des Waterloo-Bahnhofes Treffer. Es konnten Stichflammen und neue Brände beobachtet werden. Auch sonstige kriegswichtige Ziele Südenglands wie der Kriegshafen Portsmouth und ein Munitionslager in Great-Yarmouth wurden mit Erfolg bombardiert. Vor Ramsgate erhielten zwei Schiffe Treffer und blieben unter starker Rauchentwicklung liegen. An diesen Untenehmungen beteiligte sich auch das italienische Fliegerkorps. In den Abendstunden gelang es bei Angriffen auf mehrere Flugplätze in den östlichen Grafschaften der britischen Insel Hallen und Unterkünfte durch Bombentreffer in Brand zu setzen und zahlreiche Flugzeuge am Boden zu zerstören und zu beschädigen. — Im Laufe des Tages kam es mehrfach zu heftigen Luftkämpfen. — In der Nacht steigerten sich die Angriffe auf London. Zer Vergeltung englischer Nachtangriffe auf deutsche Wohnviertel wurden wieder mehrere 100 000 kg Bomben abgeworfen. Zu beiden Seiten der Themse entstanden zahlreiche neue Brände in Dock- und Industrieanlagen. Weiter bombardierten Kampffliegerverbände den Hafen von Liverpool sowie die Industriegebiete von Birmingham und Coventry, ferner kriegswichtige Ziele in Nordengland. — Zahlreiche britische Häfen wurden vermint. — Britische Flugzeuge flogen im Schutz der Nacht in Belgien, Holland und das Reichsgebiet ein. Ihre Bomben richteten, wie gewöhnlich, keinen nennenswerten Schaden an kriegswichtigen Zielen an. Bei der Zerstörung eines freiliegenden Bauernhauses wurden sechs Erwachsene und zwei Kinder getötet. In anderen Orten sind einige Wohnhäuser beschädigt und mehrere Personen, darunter einige Holländer, getötet oder verletzt worden. — Der Gegner verlor gestern insgesamt 47 Flugzeuge, davon wurden 19 im Luftkampf abgeschossen, 28 durch Flak oder am Boden zerstört. 17 deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Berlin, 31. 10. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Vergeltungsangriffe auf London und auf kriegswichtige Ziele in Mittel- und Westengland wurden fortgesetzt. Dabei gelang es vor allem, ein Werk der Flugrüstungsindustrie, eine Fabrik in der Nähe von Sheffield und ein Truppenlager schwer zu beschädigen. — 300 km westlich von Irland versenkte ein Flugzeug durch Bombentreffer ein Handelsschiff von 5000 BRT. — Im Laufe des Tages kam es zu mehreren für uns erfolgreichen Luftkämpfen. Die nächtlichen Vergeltungsflüge gegen England nahmen in verstärktem Umfange ihren Fortgang. Zu beiden Seiten der Themse konnten in den Industrie- und Dockanlagen Explosionen und Brände beobachtet werden. Weiter wurden Häfen an der britischen Westküste und Rüstungszentren in Mittelengland, vor allem Coventry, erfolgreich bombardiert. — Britische Flugzeuge flogen auch in der letzten Nacht in die westlichen Grenzgebiete des Reiches ein und warfen vereinzelt Bomben, die jedoch in freies Gelände fielen und dabei nur ein Hochspannungskabel durchschlugen. — Der Gegner verlor gestern 13 Flugzeuge, davon 12 im Luftkampf und eins durch Flakartillerie. 5 eigene Flugzeuge werden vermißt.

Träger des Ritterkreuzes zum Eisernen Kreuz. Links: Major Falck, rechts: Hptm. Makrocki.

Weltbild (2)

Italien.

Rom, 18. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Der Kommandant des Flugzeuges, das den englischen Kreuzer „Liverpool" bombardiert hat, ist Fliegerhauptmann der Luftwaffe Massimilio Erasi. — In Nordafrika haben unsere Flugzeugformationen trotz der widrigen Witterungsbedingungen erfolgreich die Bombardierung der Flugplätze von El Daba und Marsa Matruk wiederholt; getroffen wurden der Flugplatz von El di Kheila (Alexandria) und längs der Straße Marsa Matruk—El Daba feindliche Anlagen und Kraftwagenkolonnen. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — In Ostafrika haben unsere Flugzeuge den Wasserflughafen und den Hafen von Aden bombardiert, wobei in beiden Angriffszielen riesige Brände ausgelöst wurden. Die feindliche Luftwaffe hat den Wohnort von Leghelli bombardiert und leichte Schäden verursacht.

Rom, 19. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Im östlichen Mittelmeer griff unsere Luftwaffe englische Kriegsschiffe an, die einen feindlichen Geleitzug begleiteten. Ein Kreuzer von 10 000 t wurde von Bomben getroffen. Feindliche Flugzeuge griffen wiederholt die Flugplätze von Rhodos an. Ein Toter, zwei Verwundete. Leichter Gebäudeschaden, kein Schaden an Flugzeugmaterial. — Unsere Flugzeugformationen haben feindliche Anlagen und Flugplätze von Marsa Matruk, El Daba, Maaten Bagush, Fuka und Bir Abu Smeit bombardiert, wobei sie Brände und sichtbare Schäden verursachten. — Weitere Flugzeugformationen haben den Flugplatz von Siwa, Schuppen und Zeltlager des Feindes bombardiert und im Tiefflug unter Maschinengewehrfeuer genommen, wobei sie Volltreffer erzielten. — Die feindliche Luftwaffe hat die Bombardierung des Hafens von Bengasi wiederholt, ohne jedoch Schaden oder Opfer zu verursachen. Ein Luftangriff in der Zone von Halfaia hatte vier Verwundete zur Folge gehabt. — In Ostafrika ist ein halb zerstörtes englisches Flugzeug aufgefunden worden, das Afmadu am 2. 10. bombardiert hatte. — Die feindliche Luftwaffe hat Gondar bombardiert, wobei ein Toter und einige Verwundete unter den Eingeborenen verursacht wurden, ferner Diredaua, wo es zwei Verwundete gab, schließlich die Eisenbahnlinie von Dschibuti bei Erer, Gura, Toselli, Decamere, Cassala Gherille und Neghelli, wo es keine Opfer und nur geringen Sachschaden gab.

Rom, 20. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In der Nacht zum 19. 10. hat einer unserer schweren Bomberverbände nach einem langen Flug von etwa 4500 km einen Angriff auf das Oelzentrum der Insel Bahrein, des englischen Besitzes im Persischen Golf, durchgeführt. Die aus Oelraffinerien, Oelleitungen, Depots und Tankanlagen bestehenden Ziele sind wirksam getroffen worden, was einige riesige aus weiter Ferne sichtbare Brände verrieten. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — In Nordafrika hat unsere Luftwaffe militärische Lager bei Rasel-el-Rum, längs der Fahrstraße von Marsa Matruk, Flugzeuganlagen und Barackenlager bei Maaten Bagush und Fuka sowie die Eisenbahnlinie und die Flugzeuganlagen bei El Daba bombardiert. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. Die feindliche Luftwaffe hat Bardia und Halfaia mit Bomben belegt, ohne weder Opfer noch Schaden zu verursachen, und hat erneut in Bengasi zahlreiche Brand- und Explosivbomben auf den Hafen und die Wohnviertel abgeworfen, wobei einige Häuser im Araberviertel getroffen wurden. Weder Opfer noch Schaden an Militärzielen. — In Ostafrika ist ein von feindlichen motorisierten Truppen versuchter Angriff gegen Gherille unter Teilnahme unserer Flugwaffe glatt zurückgewiesen worden. Feindliche Flugzeuge haben Einflüge auf Todignac (Rudolfsee), Barantu, Decamere und Massaua sowie auf einige Ortschaften ohne Ergebnisse durchgeführt, wobei unbedeutender Schaden angerichtet wurde und einige Verwundete zu verzeichnen sind.

Rom, 21. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika Erkundungstätigkeit. Einige feindliche Luftangriffe verursachten keinen Sachschaden, es gab zwei Verwundete. — Unsere Luftwaffe bombardierte die feindlichen militärischen Stellungen bei Habbas Wein (Kenia), den Flughafen Wajir, motorisierte TruDpen auf der Straße Wajir—Gherille und in der Umgebung von Arbo sowie im Roten Meer einen von Kriegsschiffen begleiteten feindlichen Geleitzug. Bei dem im Wehrmachtsbericht vom Donnerstag (17. 10.) erwähnten Luftangriff auf den englischen Stützpunkt Perim wurden — wie nachträglich festgestellt wurde — zwei kleinere dort stationierte Kriegsschiffe versenkt. — Feindliche Flugzeuge bombardierten Decamere, wobei es unter der eingeborenen Bevölkerung einen Toten und elf Verwundete gab. Leichter Schaden an Baracken: ferner wurden wirkungslos Bomben abgeworfen auf Asmara, Gura, Agordat und Massaua. — Von der Schweiz kommend, wurden vom Feind Luftangriffe auf oberitalienische Ortschaften durchgeführt. In Verona wurde ein Privathaus und ein WTohltätigkeitsinstitut beschädigt, wo 60 Waisen und 150 Arme untergebracht waren. Insgesamt sind drei Tote und zwölf Verwundete zu beklagen. In der Provinz Pavia wurden zwei Wohnhäuser zerstört, wobei es vier Tote und einen Verwundeten gab. In der Provinz Alessandria wurden drei Häuser zerstört, eine Person getötet und zwei verwundet, eine davon schwer. In der Ortschaft Borgi Verezzi (Savona) wurden in einem Gehölz kleine Brände verursacht, eine Kirche schwer getroffen und die benachbarten Häuser leicht beschädigt, ohne Personen zu verletzen. Bei zwei anderen Ortschaften wurden Bomben auf freies Feld abgeworfen.

Rom, 22. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht (auszugsw. gek.): Im südlichen Roten Meer griffen italienische Torpedoboote einen großen feindlichen

Geleitzug, der von größeren Zerstörern stark geschützt und von Erkundungsflugzeugen ausgemacht war, erfolgreich an. Beim Morgengrauen wurde der feindliche Geleitzug auch noch von unserer Luftwaffe angegriffen, die mit den gegnerischen Jägern in Kampf geriet und ein Flugzeug vom Typ Gloster traf. — In Nordafrika hat unsere Luftwaffe Fuka, Maaten Bagush, Barackenlager in Marsa Matruk und in El Daba, die Luftstützpunkte von Hamman, westlich von Alexandria, liolwan, südlich von Kairo, und den Flottenstützpunkt von Alexandria bombardiert. Ueberau sind positive Ergebnisse trotz der lebhaften feindlichen Flakabwehr erzielt worden. Die feindliche Luftwaffe hat gegen unsere Truppen Angriffe durchgeführt, wobei es einige Verwundete gab. Außerdem wurden von ihr zwei deutlich gekennzeichnete Zeltlazarette in der Gegend von Ugbug angegriffen, wobei acht Insassen verletzt wurden. — Unsere Flieger bombardierten die Hafenanlagen von Aden, einige Lastkraftwagen bei Lokitang (Kenia) und die befestigten Stellungen sowie den Flughafen von Garissa, wobei zwei feindliche Flugzeuge am Boden zerstört und ein Jagdflugzeug im Kampf abgeschossen wurde. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Die feindliche Luftwaffe griff Aiscia, Gura, Decamere und Massaua erfolglos an, ferner Cassala, wobei es einen Verwundeten gab, und Asmara, wo drei Verwundete zu beklagen sind und leichter Sachschaden entstand.

Rom, 23. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben feindliche Flieger unsere Truppen zwischen Sollum und Sidi Barani angegriffen. Es gab einen Toten und einige Verwundete. Im Gebiet von Bug-Buc hat eines unserer Jagdflugzeuge zwei feindliche Bomber vom Typ Wellington angegriffen und in die Flucht geschlagen. Einer der Bomber wurde schwer getroffen, so daß er wahrscheinlich abgestürzt ist. — Unsere Bombenflieger haben den Flottenstützpunkt Port Said mit Bomben belegt. Das Bombardement der Flottenbasis von Alexandria, das im Wehrmachtsbericht vom Dienstag (22.10.) erwähnt wurde, dauerte insgesamt zwei Stunden und hatte in den Lagern und Depots des Hafens schwere Explosionen und Brände zur Folge. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — In Ostafrika haben unsere Flieger den Flugplatz von Bura am Tana-fluß angegriffen, die Treibstofflager mit Maschinengewehrfeuer belegt und zerstört. — Die feindliche Luftwaffe hat erfolglos Angriffe auf Burgavo und die Flughäfen von Asmara und Gura unternommen.

Rom, 24. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Die feindliche Luftwaffe hat ohne Erfolg einige Bomben auf das Gebiet von Sidi Barani abgeworfen. — In Ostafrika hat unsere Luftwaffe militärische Anlagen auf der Insel Perim bombardiert, wobei ein starker Brand verursacht wurde, und hat im Tiefflug feindliche bewaffnete Abteilungen bei El Ducana mit Maschinengewehrfeuer beschossen. Die feindliche Luftwaffe bombardierte Massaua, wo es sechs Verwundete gab, den Flugplatz von Bahar Dar (südöstlich des Tanasees), wo es zwei Tote und einen Verwundeten gab, Tessenei, wo es neun Leichtverwundete gaK Azozo (Gondar), wo es einen Toten und sechs Verwundete gab, und die Flugplätze von Alomata, Dessie und Decamere, wo leichter Schaden verursacht wurde. Weitere feindliche Einflüge auf Assab, Asmara, Cassala und Gura blieben ohne Erfolg.

Rom, 25. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Fliegerstaffeln bombardierten die Hafenanlagen von Port Said, den Flugplatz von Catbhur, nordwestlich von Kairo, die Anlagen von Aboukir, östlich von Alexandria, Maaten Bagush, die Flugplätze von Fuka, El Daba und die Bahnhöfe von El Daba und Marsa Matruk. Ueberau wurden beträchtliche Ergebnisse erzielt und große Brände verursacht. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. Ein feindlicher Luftangriff auf Tobruk blieb ohne Erfolg. Bei einem weiteren Luftangriff auf Bengasi wurden ein Eingeborener getötet und zwei Araberhäuser beschädigt. Kein Schaden an militärischen Zielen. — Unsere Luftwaffe bombardierte Schiffe im Hafen von Port Sudan. Feindliche Flugzeuge warfen Bomben auf Azozo und Cassala, wobei es insgesamt fünf Verwundete gab, ferner auf Decamere, Asmara, El Uak, El Gabo (Somaliland), ohne Schaden anzurichten.

Rom, 26. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika belegte unsere Luftwaffe die Bahnanlagen von Marsa Matruk, Fuka, Daba mit Bomben. Es wurden deutlich erkennbarer Schaden und Brände verursacht. Die feindliche Luftwaffe bombardierte Tobruk; ganz leichter Sachschaden, jedoch sind Verluste an Menschenleben nicht zu beklagen. Ein feindliches Flugzeug vom Blenheim-Typ wurde von unseren Jagdfliegern abgeschossen. Der Abschuß von zwei weiteren ist wahrscheinlich. Eines davon wurde von der Marineflak getroffen.

— In Ostafrika belegte eine unserer Fliegerstaffeln den feindlichen Flugplatz Malindi (Kenia-Küste) mit Bomben. — Die feindliche Luftwaffe unternahm Luftangriffe auf Gorra (Kenia), wo zwei Dubat (Eingeborenensoldaten) verwundet wurden, auf Assab, wo leichter Sachschaden entstand, und Decamere, ohne Schaden anzurichten.

Rom, 27. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Das beim Angriff auf Tobruk als wahrscheinlich von der Flak der italienischen Kriegsmarine abgeschossen gemeldete feindliche Flugzeug ist tatsächlich abgeschossen worden.

— In Ostafrika haben unsere Flugzeuge eine feindliche Abteilung am Ghirghir-Strom, 40 km nördlich von Cassala, im Tiefflug angegriffen und beschossen. — Feindliche Einflüge fanden statt auf Assab, Gherille und Cassala, ohne einen Erfolg zu haben, auf Metemma, wo es zwei Tote (darunter eine eingeborene Frau) und acht Verwundete gab, und die katholische Kirche schwer beschädigt wurde, auf Buna und Debel in Kenia, wo acht Askaris verwundet wurden, und auf Mersa Teclai, wo vier Personen verwundet wurden. — Im Verlauf der feindlichen Bombardierung am 26. 10. auf Assab wurde das Spital getroffen, wobei der Kreissaal und die Wohnräume der Pflegerinnen und Schwestern beschädigt wurden.

Rom, 28. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Während einer bewaffneten Aufklärung über Malta haben 9 italienische Jagdflugzeuge 9 englische Jäger zu einem heftigen Kampf gestellt. Zwei feindliche Flugzeuge sind abgeschossen und ein weiteres wahrscheinlich abgeschossen worden. — In Nordafrika hat unsere Luftwaffe militärische Ziele zwischen Kantara und Ismailia (südlich von Port Said) bombardiert. Feindliche Flugzeuge haben einen Einflug auf Bengasi und in der Zone von El Abiar (östlich von Bengasi) durchgeführt, der fünf Tote und einige Verwundete zur Folge hatte. — Feindliche Flugzeuge haben wahllos Bomben auf die Ortschaft Maltezzana (Stampalia) abgeworfen, aber weder Schaden noch Opfer verursacht. Eines dieser Flugzeuge, das sicher getroffen worden ist, mußte sich seiner Bomben durch Abwurf ins Meer entledigen und hat sich unter ständigem Verlust an Höhe entfernt. — In Ostafrika haben unsere Luftformationen feindliche Lager und Truppen in der Zone von Gatissa und Lodwa (Kenia) bombardiert. Eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. Die feindliche Luftwaffe hat Bomben auf El Uak, Mega und Magi abgeworfen und dabei insgesamt zwei Tote und einen Verletzten sowie leichte Materialschäden verursacht.

Rom, 29. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Trotz der schlechten Wetterverhältnisse bombardierte unsere Luftwaffe wiederholt die ihr befohlenen militärischen Ziele, wobei Docks, Hafen- und Eisenbahnanlagen getroffen wurden und im Hafen von Patras Brände hervorgerufen wurden. Außerdem wurden die Anlagen längs des Kanals von Korinth und an dem Flottenstützpunkt von Pre-veza sowie Anlagen des Wasserflughafens der Luftbasis von Tatoi in der Nähe von Athen bombardiert. Alle unsere Flugzeuge sind zurückgekehrt. — In Ostafrika hat eine unserer Luftformationen feindliche Zusammenziehungen in der Zone von Soiusceib (mittlerer Sudan) versprengt. Flugzeuge haben Asosa (südöstlich von Kurmuk) und Dima (nordöstlich von Abra Marcos) bombardiert und dabei 7 Tote verursacht.

Rom, 30. 10. 40 (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: In Nordafrika haben feindliche Luftangriffe auf Bardia und Tobruk zwei Tote und leichte Schäden zur Folge gehabt. — Feindliche Luftangriffe auf Assab haben leichte Schäden, aber keine Opfer zur Folge gehabt.

Rom, 31. 10. 40. (DNB.) Hauptquartier d. Wehrmacht: Unsere Luftwaffe hat nach Ueberwindung widriger Wetterverhältnisse und der lebhaften feindlichen Luftabwehr den Hafen von Patras bombardiert und vollbesetzte feindliche Truppentransporte sowie die Basis von Lepanto, griechische Truppenlager am Metzovo und bedeutende Verteidigungsanlagen und Straßenknotenpunkte im Kala-may-Tal bombardiert. Ein von unseren Jägern angegriffenes feindliches Flugzeug wurde abgeschossen; eines unserer Flugzeuge ist nicht zurückgekehrt. — Feindliche Flugzeuge haben Bomben auf Buna, Massaua, Lugh, Ferrandi, Cheren und Berbera abgeworfen und dabei insgesamt 5 Tote und 16 Verwundete — davon 13 unter der Eingeborenenbevölkerung — verursacht. Weitere Luftangriffe auf El Uak und Sarde haben weder Schäden noch Opfer zur Folge gehabt.

Inhaber des Se^elfüeger-Leisfungsabzeichens

(veröffentlicht im „Flugsport" 1936, S. 103 Nr. 1-200, S. 681 Nr. 201—300,

1938, S. 398 Nr. 301—845, 1939, S. 315 Nr. 846—1132, 1940, S. 307 Nr. 1133—1383).

1384. Otto Thiele, Darmstadt 6. 7.39 1441.

1385. Heinrich Eppmann, Darmstadt 6. 7.39 1442.

1386. Raymond Bailly, Paris 12. 7.39 1443.

1387. Pierre Charron, Paris 12. 7.39 1444.

1388. Robert Martin, Paris 12. 7.39 1445.

1389. Edmont Voigard, Paris 12. 7.39 1446.

1390. Andre Colin, Paris 12. 7.39 1447.

1391. Qefr. Karl Heinz Qroth, Fürth i. B. 14. 7. 39 1448.

1392. Obl. Fiebig, Wertheim 14. 7.39 1449.

1393. Georg Jakob, Lt., Hermsdorf 13. 7. 39 1450.

1394. Otto Dumke, Stuttgart 13. 7.39 1451.

1395. Helmut Wessel, Münster 13. 7. 39 1452.

1396. Max Steiner, Zürich 12. 7. 39 1453.

1397. Paul Schmid, Bürglern, Schweiz 12. 7. 39 1454.

1398. Max Schachenmann, Qrenchen, 1455. Schweiz 12. 7. 39 1456.

1399. Karl Haberstich, Brug, Schweiz 12. 7. 39 1457.

1400. Werner Richter, Darmstadt 7. 7.39 1458.

1401. Friedrich Lange, Berlin 7. 7. 39 1459.

1402. Michael Braun, Fürth i. B. 19. 7.39 1460.

1403. Obergefr. Panier, Nohra-Weimar 27. 7.39 1461.

1404. Lt. Fritz Hohenstein, Fürth i. B. 10. 7. 39 1462.

1405. Wilhelm Dormann, Berlin 19. 7.39 1463.

1406. Karl Bruhn, Berlin-Charl. 19. 7.39 1464.

1407. Heribert Mosel, St. Marein, Ostm. 19. 7. 39 1465.

1408. Emil Hörrmann, Stuttgart 19. 7.39 1466.

1409. H. von Michaelis,Johannesburg, 1467. Südafrika 19. 7.39 1468.

1410. Albert Wanderer, Dresden 19. 7.39 1469.

1411. Adolf Liebermeister, Danzig 13. 7. 39 1470.

1412. Leo Schmidt, Berlin-Charl. 13. 7.39 1471.

1413. Günther Heesmann, Stettin 13. 7.39 1472.

1414. Herbert Boenecke, Göttingen 13. 7.39 1473.

1415. Hans Egon Warnholtz, Augsburg 19. 7. 39 1474.

1416. Liy Gräfin Sierstorpff, Buchenhöh 19. 7. 39 1475.

1417. Daniel Schmidt, Johannisthal 19. 7.39 1476.

1418. Paul Judex, Berlin-Adlershof 19. 7. 39 1477.

1419. Franz Tischer, Bad Schlag 19. 7. 39 1478.

1420. Helmut Becker, Marburg 26. 7.39 1439.

1421. Robert Lard, Eschwege 19. 7. 39 1480.

1422. Robert Machemer, Sprendlingen 19. 7. 39 1481.

1423. Hans Fröhlich, Werdohl i. W. 22. 7. 39 1482.

1424. Alfons Schwarz, Regensburg 8. 8.39 1483.

1425. Hans Schmidt, Ellingen i. B. 22. 7. 39 1484.

1426. Hildegard Kessel, Düsseldorf 22. 7. 39 1485.

1427. Jakob Schumann, Frankenthal, Pfalz 22. 7.39 1486.

1428. Siegfried Waldner, Wechmar 22. 7.39 1487.

1429. Ingeborg Buer, Hamburg 22. 7. 39 1488.

1430. Otto Arndt, Ballenstedt-Harz 12. 12. 39 1489.

1431. Viktor Sosniers, Waren, Meck. 21. 7. 39 1490.

1432. Karl Knothe, Lebus, rechts d. Oder 22. 7. 39 1491.

1433. Gefr. Ferdinand Vogt, Berlin- 1492. Heiligensee 22. 7.39 1493.

1434. Arthur Müller, Darmstadt 26. 7. 39

1435. Obergefr. H. Hartebrodt, Liegnitz 19. 7. 39 1494.

1436. Erich Nagel, Uffz. 17. 8. 39

1437. Kurt Dobner, Nürnberg 17. 8.39 1495.

1438. Alfred Wagner, Nürnberg 24. 7. 39 1496.

1439. Albin Wermut, Königsberg 24. 7.39 1497.

1440. Otto Grams, Insterburg 26. 7.39 1498.

Helmut Schönfeld, Sensburg 24.

Jacques Beau, Neuchatel, Schweiz 24. Julius Schröder, Dresden 24.

Ernst Fritsch, Schwangau 24.

Heinrich Schumacher, Stettin 24. Karl Ebert, Augsburg 24.

Karl Erich Kugel, Hagen i. W. 8. Feldwebel Hollmann, Brandenburg 28. Miedzybrodzki, Leslaw, Polen 25. Kaminska, Wladyslawa, Polen 25. Fron Boleslaw, Polen 25.

Karczmarz, Josef, Polen 25.

Krasnodebski, Henryk, Polen 25. Dumin-Rzuchowski, Zbignow, Polen 25.

25. 25. 25. 25. 25. 9, 4. 4. 8. 25.

Orzulik, Jan, Polen Czyzyk, Stanislaw, Polen Wandaldi Wladyslaw, Polen Rojniewicz, Ryszard, Polen Hans Hellhake, Düsseldorf Walter Chilian, Chemnitz Johann Eilers, Bremen Bruno Taps, Uetersen, Holst. Willy Jarand, Geislingen Hans Drüsedau, Gardelegen Wilhelm Frömter, Dresden 4.

Hans Specht, Stuttgart 2.

Edgar Berkholtz, Stuttgart 4.

Erich Meyer, Dresden 4.

Wilhelm Hamacher, Menden 31.

Hans Scheffler, Hemer-Westig 31.

Karl-Heinz Flöte, Lauterbach 31.

Georg Hoppe, Lauterbach 31. Karl Woywod, Lauterbach 8.

Hans Voß, Baiinger Heide, Meckl. 4. Hans Neelmeyer, Dresden 4.

Karl Dünnebeil, Erfurt 9.

Hans Stein, Altenburg, Thür. 12. Ernst Thalheim, Rudolstadt 8.

Ernst Hessenberger, Jena 4.

Willi Trasser, Darmstadt-Arheilgen 8. Friedrich Hessing, Ballenstedt 4.

Rudolf Artmann, Oschersleben 4. Karl Wallhöfer, Göttingen 4.

Kurt Hoffmann, Hameln 4.

Herbert Drape, Hannover 4.

Heinrich Werner, Hameln 4.

Rolf Ackermann, Güttingen 4.

Walter Honig, Dessau 8.

Herbert Apitzsch, Hildesheim 4.

Rudolf Zimmermann, Hildesheim 31.

Hans Krieger, Kothen, Anhalt 12.

Walter Pretschner, Dessau 28. Elmer Zock, Detroit-Michigan,

USA. 31. 7.39 Udo Fischer, Ithaca, New York,

USA. 31. 7. 39

N. Randoll, Detroit, Michig., USA. 31. 7. 39

Parker Leonard, Osterville, USA. 31. 7. 39

Harland Mac Henry, Athens, USA. 31. 7.39

Alan R. Essery, San Diego, USA. 31. 7. 39

7. 39 7. 39 7. 39

7. 39 7. 39

7. 3.9

8. 39 7. 39 7. 39 7. 39 7. 39 7. 39 7. 39 7. 39 7. 39 7. 39 7, 39, 7. 39

7. 39

8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39

8. 39 7. 39

9. 39 7. 39

7. 39

8. 39 8. 39 8. 39 8. 39

12. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 8. 39 7. 39 12. 39 7. 39

Seite 396 „FLUQSPO

1 R T* Nr. 23/1940, Bd. 32

1499. John Robinson, San Diego, USA.

31.

7.

39

1558.

Werner Flanz, Witten-Annen (Ruhr)

30. 8.39

1500. Donald Stevens, Hollywood, USA.

31.

7.

39

1559.

Aug. Wiethüchter, Neuruppin

30. 3. 39

1501. Harvey Stephens, Hollywood, USA.

31.

7.

39

1560.

Gerhard Baumgärtner, Laucha-

 

1502. Heinz Martin, Saarbrücken

21.

8.

39

 

Dorndorf

30. 8. 39

1503. Wilhelm Koch, Jüterbog

28.

7.

39

1561.

Heinrich Neuhaus, Neubiberg

30. 8. 39

1504. Werner Hilger, Düsseldorf

31.

7.

39

1562.

Robert Denecke, Kassel

30. 8. 39

1505. Karl Pilz, Schwangau

12.

12. 39

1563.

Matthias Zingsheim, Troisdorf

29. 8. 39

1506. Frenz Orthbandt, Berlin-Gatow

9.

8.

39

1564.

Georg Rosenblath, Düsseldorf

29. 8. 39

1507. Siegfried Schubert, Stettin

8.

8.

39

1565.

Fritz Püttmann, Krefeld

30. 8. 39

1508. Ludwig Pötter, Uetersen,

     

1566.

Paul Rentmeister, Essen

28. 8. 39

Fliegerhorst

14.

8.

39

1567.

Otto Pehlke, Kamp-Lintfort

28. 8.39

1509. Hans Heinzel, Berlin-Pankow

14.

8.

39

1568.

Wilhelm Boßmann, Erfgen b. Kleve 28. 8. 39

1510. Heinz Petzold, Zwickau i. Sa.

8.

8.

39

1569.

Johannes Synde, Bautzen i. Sa.

28. 8.39

1511. Eduard Peters, Segelfluglager Ith

8.

8.

39

1570.

Gerhard Raffke, Grünau i. Rsgb.

12. 12. 39

1512. Erich Bromund, Fliegerhorst

     

1571.

Kurt Adam, Hirschberg i. Rsgb.

12. 12. 39

Braunschweig

8.

8. 39

1572.

Günter Baumann, Waldenburg

28. 8.39

1513. Reinhold Gabler, Halberstadt

8.

8.

39

1573.

Siegfried Rösler, Hirschberg i. R.

12. 12. 39

1514. Gustav Grosser, R. f. S. Hornberg 14.

8.

39

1574.

Elfriede Marmulla, Rüdersdorf

12. 12. 39

1515. Hans-Joachim Hefter, Berlin-

14.

 

39

1575.

Eva Gentzen, Berlin-Charlottenbg. 28. 8. 39

Potsdam

8.

1576.

Hermann Weisenseel, Regensburg

25. 8. 39

1516. Karl Klingelhöfer, Uffz., Jüterbog

12. 12. 39

1577.

Franz Eckerle, Baden-Baden

25. 8.39

1517. Elisabeth Krause, Berlin-Woltersdorf

15.

 

39

1578.

Kurt Hammel, Velbert

13. 7. 39

8.

1579.

Willi Kümmert, Peckensen, Kreis

 

1518.Eduard Otto, Segelflugl. Dolmar

15.

8.

39

 

Salzwedel

25. 8. 39

1519. Hans Klenk, Fl. Neubiberg-Münch.

12.

8.

39

1580.

Martin Hartmann, Grubschütz

 

1520. Ferdinand Erwig, München

12.

8.

39

 

üb. Bautzen

25. 8. 39

1521. Karl Hinderer, Eßlingen a. N.

14.

8.

39

1581.

Gustav Pieper, Schweinfurt

25. 8.39

1522. Peter Meyer, Friedrichsthal, Saar

14.

8.

39

1582.

Paul Morgenstern, Stuttgart

25. 8. 39

1523. Walter Hesse, Graz

14.

8.

39

1583.

Max Gnann, Kirchheim-Teck

25. 8.39

1524. Hanns Mustroph, Hamm, Westf.

9.

8.

39

1584.

Fritz Franke, Großrückerswalde

12. 12. 39

1525. Erich Kronstätt, Rostock

12.

8.

39

1585.

Wilhelm Ammelounx, Schüren

12. 12. 39

1526. Hans Schiff, Hannover

12.

8.

39

1586.

Heinrich Bürger, Duisburg

13. 12. 39

1527. Wilhelm Huber, Memmingen

8.

8.

39

1587.

Heinz Sander, Wuppert.-Elberfeld

13. 12. 39

1528. Wilhelm Salz, Kampffl.-Sch.

12.

8.

39

1588.

Gustav Zirke^ Goch

13. 12. 39

Tutow b. Demmin

1589.

Horst Heinstein, Heidelberg

13. 12. 39

1529. Gerhard Fiech, Berlin-Charl.

14.

8.

39

1590.

Herbert Bayer, Offenburg

13. 12. 39

1530. Ernst Matern, Segelflugl. Nidden

12. 12. 39

1591.

Erich Seiter, Oftersheim

13. 12. 39

1531. Helmuth Wendel, Erfurt

17.

8.

39

1592.

Werner Edelmann, Karlsruhe

13. 12. 39

1532. Erwin Stahler, Dettingen-Teck

16.

8.

39

1593.

Alfred Moos, Karlsruhe

3. 9.39

1533. Gerhard Suhr, Schöneiche b. Berlin 15.

8.

39

1594.

Alfons Brunner, Karlsruhe

12. 12. 39

1534. Anton Grosch, Regensburg

17.

8.

39

1595.

Karl Fr. Bäuerle, Fl.-H. Uetersen

13. 12. 39

1535. Ernst Schmollinger, Wildbad

15.

8.

39

1596.

Wilhelm Schott, Hornberg

11. 12. 39

1536. Adrien Rouchouse, Frankr.

11.

8.

39

1597.

Gerhard Fabricius, Hornberg

25. 8. 39

1537. Raymond Autier, Frankreich

11.

8.

39

1598.

Gerhard Roll, Stuttgart-Feuerbach

11. 12. 39

1538. Maurice Refregier, Frankr.

11.

8.

39

1599.

Peter von Malapert, Darmstadt

11. 12. 39

1539. C. J. Wingfield, Onslow Shrewsbury

   

1600.

Carl Treiber, Stuttgart

11. 12. 39

Salop

11.

8.

39

1601.

Max Andresen, Sfl.-Sch. Fischbeck

13. 12. 39

1540. F. T. Gardiner, Broodfield, Preston

   

1602.

Erich Hammoschöck, Hamburg

13. 12. 39

Yrril-Somerset

11.

8.

39

1603.

Friedrich Ludwig, Frankfurt a. M.

13. 12. 39

1541. A. P. Pringle, Manchester

11.

8.

39

1604.

Philipp Lienert, Fürth i. Bay.

13. 12. 39

1542. G. H. Briggs, London

11.

8.

39

1605.

Willi Köhler, Frankfurt a. M.

13. 12. 39

1543. Lt. Treppe, Waldpolenz

16.

8.

39

1606.

Gerhard Buschmann, Estland

11. 12. 39

1544. Willy Kistner, S.-G. Lenzburg,

     

1607.

Ants Saar, Estland

11. 12. 39

Schweiz

1.

9.

39

1608.

Jefta Bosnjak, Jugosl.

11. 12. 39

1545. Max Vieser, S.-G. Zürich

1.

9.

39

1609.

Slavko Lemesic, Jugosl.

11. 12. 39

1546. Uffz. Hermann Hoffmann,

     

1610.

Ilic Tihomir, Jugosl.

11. 12. 39

Wertheim

31.

8.

39

1611.

Vladimir Jelovac, Jugosl.

11. 12. 39

1547. Eberhardt Zwick, Stuttgart

19.

8.

39

1612.

Minco-Krstev Koljer, Jugosl.

11. 12. 39

1548. Heinrich Dubbe, Hamburg

24.

8.

39

1613.

Albert Brickhoff, Bielefeld

13. 12. 39

1549. Otto Eller, Darmstadt

22.

8.

39

1614.

Werner Thiel, Liegnitz

14. 12. 39

1550. Rudolf Diemer, Ebingen (Württ.)

29.

8.

39

1615.

Hermann Lang, Hirschzell bei

 

1551. Franz Düllmann, Sfl.-L. Drachen-

       

Kaufbeuren

14. 12. 39

berge

29.

8.

39

1616.

Fritz Rothe, Kassel

14. 12. 39

1552. Dr. Martin Winkler, Berlin-Herms-

     

1617.

Erich Maus, Seefl.-H. Pütnitz

14. 12. 39

dorf

24.

8.

39

1618.

Hans van Zanten, Niederlande

11. 12. 39

1553. Elimar Mayer, Hamburg-Groß-

     

1619.

Werner Wedekind, Halberstadt

13. 12. 39

Flottbeck

12. 12. 39

1620.

Gustav Lohr, Ballenstedt, Harz

12. 12. 39

1554. Lt. Willi Kollmer, Fl.-H. Ansbach

31.

8.

39

1621.

Peter Zsigmond, Ungarn

12. 12. 39

1555. Günter Marschhausen, Halberstadt

1.

9.

39

1622.

Tibor Sarszeghi, Ungarn

12. 12. 39

1556. Hermann Kohl, Dessau

31.

8.

39

1623.

Paul Müller, Jüterbog

12. 12. 39

1557. Eduard Haslberger, Regensburg

30.

8.

39

1624.

Bengt Ragnar, Olow, Schweden

13. 12. 39

1625. Rolf Weber, Halle a. d. Saale

13. 12. 39

1660.

Klimsza, Ludwik, Polen

5.

1. 40

1626. Gerhard Lott, Leipzig

15. 12. 39

1661.

Czech, Bronislaw, Polen

5.

1. 40

1627. Fritz Stegemann, Rudolstadt i. Th.

15. 12. 39

1662.

Muchowa, Wladyslawa, Polen

5.

1. 40

1628. Siegfried Heitsch, Rudolstadt i. Th. 15. 12. 39

1663.

Max, Andrzej, Polen

5.

1. 40

1629. Detlef Klose, Berlin-Wilmersdorf

12. 12. 39

1664.

Wolniczek, Antoni, Polen

5.

1. 40

1630. Alfred Hartmann, Bamberg

12. 12. 39

1665.

Karwacki, Wladyslaw, Polen,

5.

1. 40

1631. Robert Elbinger, Nürnberg

12. 12. 39

1666.

Stakun, Wladyslaw, Polen

5.

1. 40

1632. Helmut Kempe, Dresden

12. 12. 39

1667.

Pürkhardt, Edmund, Polen

L 5.

1. 40

1633. Werner Ledermann, Schweiz

12. 12. 39

1668.

Helmut Berthauer, Bad Lauterberg 20.

2. 40

1634. Friedrich Pistorius, Altenburg, Th.

15. 12. 39

1669.

Karl Heinz Schulze, Königsberg

   

1635. Gustav Wilke, Kaufbeuren

2.

L40

1670.

Hans Busse, Allenstein

   

1636. Alfred Zanko, Wien III

2.

1. 40

1671.

Robert Wagner, Gerolzhofen

8.

2. 40

1637. Krepski, Walenty, Polen

5.

1. 40

1672.

Hermann Hack, Tönning-Eider

8.

2. 40

1638. Radecki, Zygmunt, Polen

5.

1. 40

1673.

Hermann Franke, Breuervörde

10.

4. 40

1639. Wachal, Kazimierz, Polen

5.

1. 40

1674.

Albert Sigler, Wendlingen a. N.

13.

2. 40

1640. Huczynski, Franciszek, Polen

5.

1. 40

1675.

Heinz Heimann, Münster

13.

2. 40

1641. Zupnik, Wawrzyniec, Polen

5.

1. 40

1676.

Wilhelm Suwelack, Billerbeck

13.

2. 40

1642. Wallman, Andrzej, Polen

5.

1.40

1677.

Werner Mann, Berlin

13.

2. 40

1643. Szteinbokowna, Irena, Polen

5.

1.40

1678.

Julius Schäffler, Oberbeuren

14.

2. 40

1644. Piechulek, Edward, Polen

5.

1. 40

1679.

Helmut Schulz, Hindenburg

13.

2. 40

1645. Pawluszkiewicz, Boleslaw, Polen

5.

1. 40

1680.

Hildegard Kaumann, Berlin-

   

1646. Zajac, Marian, Polen

5.

1. 40

 

Wilmersdorf

13.

2. 40

1647. Pilniak,Jaroslaw, Polen

5.

1. 40

1681.

Backpyeng, Kim, Japan

12.

2. 40

1648. Kaminski, Zdzislaw, Polen

5.

1. 40

1682.

Kurt Habedank, Berlin-Charl.

   

1649. Augustynowicz, Tadeusz, Polen

5.

1. 40

1683.

Hermann Woll, Böblingen

13.

2. 40

1650. Andrzejewski, Jan, Polen

5.

1. 40

1684.

Boriss Azelicki, Riga,. Lettland

11.

3. 40

1651. Skura, Stanislaw, Polen

5.

1.40

1685.

Hans Garrelmann, Schwerin i. M.

14.

3. 40

1652. Siega, Henryk, Polen

5.

1. 40

1686.

Wolfgang Busack, Greifswald

14.

3. 40

1653. Proll, Tadeusz, Polen

5.

1. 40

1687.

Otto Strödel, Plauen i. Vogtl.

14.

3. 40

1654. Kempowna, Irena, Polen

5.

1. 40

1688.

Bernhard Bakowski, Hannover

14.

3. 40

1655. Gora, Jerzy, Polen

5.

1. 40

1689.

Werner Nack, Braunschweig-

   

1656. Grosicki, Waclaw, Polen

5.

1. 40

 

Waggum

1.

4. 40

1657. Jasinski, Lech, Polen

5.

1. 40

1690.

Willi Eick, Eschwege

16.

3. 40

1658. Ryder, Boleslaw, Polen

5.

1. 40

1691.

Karl Heinz Weißenborn, Eisenach

16.

3. 40

1659. Strielecki, Stanislaw, Polen

5.

1. 40

1692.

Heinz Legier, Waltersdorf

16.

3. 40

Eröffnung der vierten Segelflugschule Spitzerberg.

Bereits 1928 wurden auf dem Spitzerberg in der Ostmark (vgl. „Flugsport" S. 328) die ersten Gleitflüge mit selbstentwickelten Gleitern ausgeführt. Die spätere Verwendung von Zöglingen zur Schulung ermöglichte in den folgenden Jahren eine einheitliche und fortschrittliche Ausbildung. Besonders hemmend wirkte sich dagegen der im Sommer häufig verursachte Flurschaden aus. Erst 1936 gelingt es unter größten Schwierigkeiten berufene Stellen zu veranlassen, ein Landefeld zu pachten und auszubauen. Weiterhin wurde eine Flugzeughalle nebst Unterkünften errichtet. Dauer-, Höhen- und Streckenflüge sind die ersten sichtbaren Ergebnisse.

Bereits bald nach dem Umbruch 1938 wurde der Ausbau der Schule zu einer der größten Segelflugschulen des Reiches geplant und alsdann begonnen. Unterdessen wurde mit erhöhtem Auftrieb weitergeschult. 1938 gelingen Kahlbacher-Führinger ein Dauerflug von 40 h 51' und 1939 der Besatzung Führinger-Hofmann ein Dauerflug von 48 h 48'.

Am 19. 10. 1940 wurde die nunmehr vollendete Reichs-Segelflugschule Spitzerberg durch den NSFK.-Gruppenführer Krüger im Beisein des Gauleiters und zahlreicher Persönlichkeiten aus Wehrmacht und Partei eröffnet. Dabei erhielten vier neue zweisitzige Segelflugzeuge die Namen von vier NSFK.-Männern, die den Fliegertod starben.

NSFK.-Gruppe 16 (Südwest) hat die alten Reichsländer Elsaß und Lothringen, Nebenstelle Straßburg, als Arbeitsgebiet erhalten. Erste Segelflugausbildung in einem Segelfluglager hat bereits begonnen.

80 Farbenaufnahmen vom 20. Rhön-Wettbewerb wurden von Dr. Karl Theodor Haanen anläßlich eines Vortrages über die geistigen Grundlagen des Segelfluges im Institut für Leibesübungen der Universität Marburg gezeigt.

Dänische Segelflieger wurden in der Segelflugschule Grünau als Lehrer für die dänische Segelflug-Union ausgebildet.

USA Elmira-Wettbewerb 1940 Konstruktionspreis der Zeitschrift „Aviation" erhielt Aero Industries Techncial Institute für das Segelflugzeug Aero I. T. I. G-2, Metallrumpf mit Flügel in Holzkonstruktion, Landeklappen, mit dem ein Flug von 179 km in 2 Std. ausgeführt wurde.

Reynolds'sche Zahl — im Jahre 1883 erstmalig von Reynolds in der wissenschaftlichen Literatur angegeben — ist eine Verhältniszahl, und zwar ist darin das Verhältnis der Trägheitskräfte zu den Zähigkeitskräften einer Flüssigkeit oder eines Gases enthalten, die wiederum mit den Körperabmessungen in Beziehung gebracht werden. Um nämlich die Ergebnisse von Strömungsmessungen zweier geometrisch ähnlicher, aber verschieden großer Körper, in quantitativer Hinsicht vergleichen zu können, müssen auch die Stromlinien geometrisch ähnlich verlaufen, was aber zur Voraussetzung hat, daß an den entsprechenden Stellen das

Verhältnis der Trägheitskräfte --y-v zu den Zähigkeitskräften —y (v ist die

Zähigkeit, die der Physiker mit p bezeichnet) dasselbe ist. Es folgt durch .Division

: ^rir — Q~ — '; der Ausdruck^wird kinematische Zähigkeit genannt und mit^ 11 V Q

bezeichnet, so daß sich als endgültige Form ergibt:

Re = (dimensionslos!)

Dieser Ausdruck muß für die zwei zu untersuchenden Fälle eine Konstante sein, v die Geschwindigkeit in cm/s, 1 eine charakteristische Körperabmessung in cm, bei Tragflügeln und ebenen Platten die Tiefe t, tm, bei Profildrähten und Profilrohren die Dicke d, bei Drehkörpern, wie Rümpfe, Gondeln usw., die Länge 1. v (Dimens. m2/s) ist der Temperatur direkt und dem Barometerstand umgekehrt verhältig. Einige Zahlenwerte für v: — 20°/0,113; —10°/0,139; 0°/0,130; 10°/0,139 (DNA); 15°/0,144 (INA); 20°/0,149, bei einem Barometerstand von 760 mm. Erhöhung der Re-Zahl durch folgende Maßnahmen: 1) größeres v; sehr kostspielig, da N im Verhältnis v3 ansteigt, also 2fache Geschwindigkeit 23 — 8fache Leistung

N erfordert! 2) größere Modelle; 3) größeres£, wodurch v = klein und somit

Q

Re größer wird; Ueberdruckkanäle! Ni.

Rätselbeantwortungen anderer Zeitschriften können an dieser Stelle nicht veröffentlicht werden, da Zweck und Ziele solcher Ausschreibungen dadurch zerstört würden.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Kolbentemperaturen in Otto-Motoren. Von Dr.-Ing. Walther Brecht. 99 S. m. 52 Abb. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 4.—.

In einer kalorimetrischen Versuchsanordnung und am Einzylinder-Otto-Motor wurden Untersuchungen über die Beeinflussung der Kolbentemperaturen durchgeführt. Ueber Fragen des Einflusses der Kolben- und Kolbenringgestaltung hinaus wurden auch Versuche und Betrachtungen über den Einfluß veränderter Betriebsbedingungen im Wärmeeinfall und der Wärmeabfuhr auf die Kolbentemperaturen angeschlossen. Möglichkeiten der zuständigen Kühlung des Kolbeninneren zum Zweck einer weiteren Herabsetzung der Kolbentemperaturen werden gezeigt.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung, Heft 15 u. 17. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis H. 15 RM 3.30, H. 17 RM 1.80.

Heft 15: Ueber den Dauerbruch metallischer Werkstoffe. V. Friedrich Körber. Die Arbeit gibt einen tiefen Einblick in das Wesen des Dauerbruches metallischer Werkstoffe durch Wechselbeanspruchungen und erklärt die in diesen Werkstoffen sich vollziehenden Veränderungen. Behandelt ist Ausbildung, Einsetzen und Ausbreiten des Dauerbruchs, Bedeutung der Rißbildung, Eigenschaftsänderungen des Werkstoffs unter Wechsellast.

Heft 17: Grundlagen und Eigenschaften des Variometers v. Adolf (Bestel-meyer. — In der Arbeit sind die Eigenschaften des Variometers auf Grund der Theorie und praktischer Versuche kritisch behandelt. Von einem Variometer wird verlangt, daß es die tatsächliche Vertikalgeschwindigkeit und nicht diejenige, die sich aus barometrischer Höhenmessung und INA ergibt, anzeigt. Die Bedingungen, unter welchen ein Variometer richtig anzeigt, sind dargelegt. Auch werden die Formeln angegeben, aus welchen der Zusammenhang zwischen konstruktiven Einzelheiten und Variometereigenschaften ersichtlich ist.

Adler-Kalender 1941. Verlag Scherl, Berlin SW 68. Preis RM 2.—.

Abreißkalender, 53 Blatt, jede Woche ein Blatt, umfassend, mit Raum für Notizen und ausgewählten, wirkungsvollen Abbildungen von den Kämpfen in Polen, in Norwegen, im Westen, gegen England, die abgetrennt als Postkarten verwendet werden können.

Jochen Knoll und Emil Latte. 16 Abenteuer zweier lustiger Flieger in Versen und Bildern, v. Hans Johannsen. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 2.50.

„Mittels kleiner Bildberichte möchten wir Euch die Geschichte zweier Sünder nunmehr bringen, sie in Druckerschwärze zwingen, Kanonieren, Fliegern, Funkern, Kameraden in den Bunkern, kurz, all denen Freude geben, die sie lesend miterleben", so verkündet das Vorwort. Eine selten schöne Zusammenstellung besten Soldatenhumors, frisch und derb, wie wir es an der Front brauchen. Die lebenswahren, lustigen Bilder können nur Flieger von der Front gezeichnet haben.

Segel- und

Muskelkraftflugzeuge

neu oder wenig gebraucht, habe ich abzugeben: Startseil (700°/o Dehnung), Anschnallgurte nach Vorschrift, Hnlaufräder 260 85, Luftachraube 83°,o Wirkungsgrad, Steuerung (nur für Handbetätigung).

Hermann Deuschle, Köngen

(Württemberg), Qolterstraße 58

eines Unternehmens auf dem Gebiete des Sportflugzeugbaues wird ein

mit 50000 RM gesucht.

Es handelt sich um die Herstellung neuer Typen, die durch Patente geschützt sind. Zuschrift, unter 4098 an den „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgpl. 8

Ich suche

Hletait- und

die Interesse haben, in meinem kleinen aber vielseitigen Versuchsflu^zeugbau zu arbeiten. Willkommen sind Leute, die auch bei unserem gerneinsamen Segel-flugschulbetrieb mitmachen wollen.

Wolf Hirth, Nabern-Teck,

am Flugplatz.

Großes Flugzeugwerk

sucht in

leitende Stellung

energische, hochqualifizierte Persönlichkeit für die Aufgabe, neue, im Einflugbetrieb befindliche Baumuster in möglichst kurzer Zeit abnahmereif zu machen. — Großes Dispositionstalent und die Fähigkeit, überall durchzugreifen, sind neben vollkommener Vertrautheit mit der Materie unbedingt erforderlich. Angebote erbeten unter 4097 an den Verlag des „Flugsport", Frankfurt-M., Hindenburgpl.


PDF Dokument