Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 4 vom 14. Februar 1940

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro 1U Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 4 14. Februar 1940 XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. Februar 1940

Rundblick.

Die englischen und französischen Flugzeitschriften bringen überhaupt nichts Neues mehr. Die technische Ausbeute beim Durchlesen der Nummern des letzten Vierteljahres ist fast Null. Die meisten Zeitschriften führen Klage über die Zensur. In französischen Fachzeitschriften sieht man verschiedentlich Zensurlücken. Der zusammengeschrumpfte technische Teil wird öfters mit Abhandlungen aus der alten Zeit von 1910 ausgefüllt.

Jede flugsportliche Betätigung ist bei den feindlichen Ländern eingestellt. Verkehrsflugzeuge, wie bei uns in Deutschland, werden infolge dringender Kriegslieferungen kaum noch gebaut. Statt dessen bemüht man sich, Flugzeugkäufe im Ausland zu tätigen, die verschiedentlich nicht zur Durchführung gelangen, da die neuesten Typen in USA geheimgehalten und nicht ins Ausland verkauft werden sollen. Im übrigen haben, wie aus Holland berichtet wird, die britische und die französische Regierung infolge beschränkter Gold-und Devisenvorräte ihre Rüstungsaufträge in einem Rahmen gehalten, der den Erwartungen der USA-Firmen nicht entspricht. Durch französisch-englisches Zusammenarbeiten werden auch die Preise erheblich gedrückt. Verschiedene Anzeichen deuten darauf hin, daß weitsichtige Firmen in USA, welche die Zweifelhaftigkeit des Kriegsgeschäftes erkannt haben, wieder beginnen, ihre Entwicklungsmöglichkeit auf Verkehrsflugzeuge umzustellen.

Segelflugzeug-4-Sitzer 108-16 (EW 2).

Die großen Erfolge mit dem Segelflugzeugmuster EW 1 und die Auszeichnung mit dem ersten Baupreis im Rhönsegelflug-Wettbewerb 1937 veranlaßten den Konstrukteur Ernst Weber und seine Kameraden, trotz der großen Anforderungen im Dienst bei der Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Rostock, in ihrer Freizeit ein neues Segelflugzeugmuster zu entwickeln. Das Flugzeug wurde in einer selbst gemieteten Werkstatt mit großen Selbstkosten gebaut.

Das Segelflugzeugmuster 108—16 (Abb. 1—6) ist eine Weiterentwicklung des Segelflugzeuges EW 1. Um für Versuchs- und For-

Diese Nummer enthält Din-Sammlung Nr. 7.

schungszwecke außer der Besatzung Instrumente oder sonstige Sicherheitsgeräte mitführen zu können, wurde die Maschine 4sitzig mit 2X2 nebeneinanderliegenden Sitzen mit einer Qesamtzuladung von 320 kg bei einem Rüstgewicht von 360 kg gebaut.

Als Schulterdecker mit leichtem Knickflügel sind die Tragflächen freitragend mit gutem Flügelübergang an das Rumpfmittelstück außerhalb des Rumpfes angeschlossen.

Das Flügelprofil läßt sich durch 2 hintereinander angeordnete Klappen (Abb. 3) in der Profilwölbung verstellen. Die innengelegene Klappe wird durch Seilübertragung und Spindelantrieb mittels eines Handrades vom Führerstand aus angetrieben. Die hintere Klappe steuert sich durch Stoßstangenantrieb über ein Uebersetzungsver-hältnis selbsttätig. Das Flügelprofil kann vom Führerstand aus beliebig eingestellt werden. Bei Streckenflug werden beide Klappen nach oben gezogen, das Flügelprofil gestreckt, das Flugzeug hat weniger Widerstand und wird schneller, die Qleitzahl günstiger. Bei Steigflug werden die Klappen nach unten angestellt und der Auftrieb erhöht. Für den Landevorgang läßt sich die hintere Klappe als Landeklappe anstellen. Die Querruder verstellen sich automatisch mit den Verstellklappen des Flügelprofils, so daß sich die Veränderung des Profils über den gesamten Flügel erstreckt.

Die Bremsklappen werden durch Seil- und Hebelübertragung flachliegend auf der Ober- und Unterseite des Flügelprofils erst von dem Profil 80 mm entfernt abgehoben und schwenken dann als Widerstand in den Luftstrom. Dadurch, daß sich die Klappen erst dann anstellen, wenn sie vom Flügelprofil abgehoben sind, wird erreicht, daß die Strömung auf dem Flügelprofil keineswegs gestört wird und keine Bremsklappenschwingungen entstehen.

Der Rumpf (Abb. 4 u. 5) ist bis auf die Hauptträgerteile Durairohrkonstruktion. Die Rohre werden an den Knotenpunkten durch Blechlaschen mit Schubnippelverbindung angeschlossen, im hinteren Rumpfteil durch Hohlnieten. Durch diese Schraubverbindungen können jederzeit Rohre oder ganze Bauteile ausgewechselt werden. Ein Stahlrohrgitterwerk für die Tragflächenaufnahme ist ebenfalls durch Blechlaschen und Schraubverbindung an den Rumpf angeschlossen. Das Stahlrohrgitterwerk ist wegen seiner großen Kraftaufnahme nach dem Schweißen geglüht, damit spannungsfrei, und dann auf 90 kg Festigkeit vergütet. Die Führerräume sind reichlich groß bemessen, so daß bei Dauerflügen für gute Bequemlichkeit der Flugzeugführer Sorge getragen wurde.

Zwei Sitze nebeneinander sind vor dem Hauptspant und zwei

Abb. 1. Segelflugzeug-Viersitzer 108—16 (EW 2). Werkbilder

nebeneinander hinter dem Hauptspant. Die Sitze sind so ausgebildet, daß Sitz- und Rückenfallschirme verwendet werden können. Als Einstieg für die beiden vorderen Sitze dient das Dach im Windschutzaufbau. Für die beiden hinteren Sitze sind in der Rumpfseitenwand beiderseits Einstiegtüren.

Für die beiden vorderen Führersitze sind Doppelsteuer eingebaut. Steuerknüppel und Fußpedale lassen sich jedoch durch Bajonettverschluß jederzeit abschließen. Das Instrumentenbrett ist gut sichtbar angeordnet und die Instrumentierung ist gleich einer Motormaschine.

Der Windschutzaufbau ist so ausgebildet, daß er gleichzeitig als Rumpf- und Flügelübergang dient und daß er trotz guter Sicht wenig Widerstand bietet. Das Rumpfnasenteil ist vor Windschutzaufbau und Rumpfrücken entsprechend dem Flügelübergang mit einem leichten Holzgerüst formgebend verkleidet (Abb. 4). An den Rumpfseiten und am Rumpfboden sind Stoffleisten angebracht und der ganze Rumpf mit Stoff bespannt.

Ein an dem Hauptspant angreifendes Einbeinfahrwerk läßt sich vom Führerstand aus durch Handhebel ein- und ausschwenken. Trotzdem wurde für Landungen auf schlechtem Qelände eine Leichtmetallkufe aus 2,5 mm Duralblech abgefedert vor das Laufrad gebaut. Sämtliche Kräfte vom Flügel und Fahrwerkwerden direkt vom Hauptspant aufgenommen.

Abb. 3. Segelflugzeug-Viersitzer 108-16 (EW 2). Profilwölbung Verstellung durch zwei Klappen. Werkbild

Die Tragflächen sind Holzbauweise (Iholmig). Der Kastenholm ist an der Wurzel 120 mm breit und 360 mm hoch. Die Flügelnase ist mit Sperrholz von 3,5 mm Stärke an der Wurzel auf 1 mm am Flügelende diagonal beplankt. Die Holme für sämtliche Ruder und Steuerungsklappen sind als Sperrholzröhren ausgebildet. Die Rippen der Steuerungsklappen sind als Sperrholzlaschen an die Sperrholzröhren angeschlossen. In Anbetracht der Größenverhältnisse konnten die Klappen leicht, jedoch drehsteif gebaut werden, da die Drehkräfte von der Sperrholzröhre direkt aufgenommen werden.

Um eine möglichst elliptische Auftriebsverteilung beizubehalten, wurde die Flügeltiefe in der äußeren Hälfte durch Herausziehen des Querruders vergrößert, wodurch die Querruderwirkung wesentlich erhöht wurde. Um die Querruderkräfte herabzusetzen, sind an den

tiefsten Stellen der Querruder Entlastungsklappen angebracht. Im Flügel werden die Querruder durch Seile und im Flügeldurchbruch durch Stoßstangen angetrieben.

Das Höhenleitwerk (Abb. 6) ist 2teilig gebaut, so daß die Ruder rechts und links austauschbar sind. Die Flossenhälften mit Ruder werden jeweils seitlich am Rumpf durch 2 Bolzen festgehalten. Das Ruder selbst schließt sich bei der Flossenmontage automatisch an.!

Bei der nur kurzen Flugerprobung wurden günstige Ergebnisse erzielt, so daß bei richtigem Einsatz des Flugzeuges gute Leistungen zu erwarten sind.

Segelflugzeug - Viersitzer 108—16 (EW 2). Oben Abb. 4: Vorderteil zum Stahlrohrrumpf. Mitte Abb. 5: Rumpfhinterteil. Unten Abb. 6: Leitwerk.

Werkbilder

Spannweite 21,58 m, Länge 8,56 m, Höhe 1,40 m, Fläche 34,6 m2, Flächenbelastung 15,6 kg.

Itah Schulflugzeug S. A. I. Ambrosinl 10 f9Grifone".

Die R. U. N. A. hat für Schulungszwecke von Ambrosini ein Leichtflugzeug einfachster Bauart in Gemischtbauweise, leicht reparierbar, billig in der Herstellung und Unterhaltung und leicht zu fliegen, bauen lassen. Flügel freitragend, Profil NACA 230, durchgehend, Kastenholm mit Torsionsnase. Hinten Hilfsholm. Mittlerer Teil der Flügelhinterkante mit Rücksicht auf Sicht ausgespart. Flügelverbindung mit Rumpf durch Baldachin. Flügelhinterkante in Augenhöhe.

Rumpf-Sitze nebeneinander, Hinterkante Flügel. Motor CNAD-4 von 60 PS mit gegenüberliegenden Zylindern, um Gewicht auszugleichen, weit nach vorn verlagert. Geteiltes Fahrwerk, bestehend aus zwei an den Rumpfholmen angelenkten V-Streben und Stoßaufnehmerstrebe nach dem vorderen Knotenpunkt des Baldachins am oberen Rumpfholm führend.

Flügel des ital. Schulflugzeugs S. A. I. Ambrosini 10 „Grifone". Werkbild

mm

Ital. Schulflugzeug S. A. I. Ambrosini 10 „Grifone''

Zeichnung Flugsport

Ital. Schulflugzeug S. A. I. Ambrosini 10 „Grifone". Werkbild

Ital. Schulflugzeug S. A. I. Ambrosini 10 „Grifone".

bei n = 2100.

Motor CNAD/4 4 Zyl. 60 PS.

Werkbild

In obiger Abb. erkennt man die vorstehende Motorzylinder-Stromlinienverkleidung mitOeffnungen für Kühlluft. Höhenruder nicht ausgeglichen, mit Trimmklappen. Seitenruder kleine Ausgleichsfläche.

Spannweite 10,30 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,10 m, Fläche 14 32 m2. Leergewicht 330 kg, Fluggewicht 550 kg, Flächenbelastung 38 kg/m2, Leistungsbelastung 9,2 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Lande- 65 km/h, Reichweite 400 km, theoretische Gipfelhöhe 7000 m, praktische 5000 m. Sicherheit 7.

USA. Martin-Bomber Modell 167 W.

Gegenüber dem Martin-Bomber Typ 166, vgl. „Flugsport" 1938, Seite 504, zeigt der Typ 167 W unverkennbaren Einfluß des deutschen Kriegsflugzeugbaus und erinnert an die Baumuster Do 17 u. a. Die Vollsichtkanzel hat Plexiglasverkleidung, die Hauptsichtscheiben im Führersitz Glas. Die Besatzung ist in dem vorderen Raum des

Rumpfes zusammengedrängt. MG.

und Bombenvisierstand vorn, ausfahrbare MG.-Nester Hinterkante Flügel im Rumpf oben und Rumpf unten. Führerauf der linken Rumpf seite.

Rumpf Leichtmetallbauweise aus drei Teilen, Nase,

Rumpfmittelstück und Schwanzstück. Formprofilringe. Schalenbau. Einfaches Seitenleitwerk. Landeklappen, Querruder, Seiten- und Höhenruderbetätigung durch Kabel.

USA. Martin-Bomber Modell 167 W.

Zeichnung Flugsport

USA. Martin-Bomber Modell 167 W. Archiv Flugsport

Flügelanordnung Mitteldecker. Flügelprofil NACA Profil 23014 nach den Enden sich verjüngend auf Profil 23008,3. Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Ansatzflügeln und abnehmbaren Flügelspitzen. Mittelstück mit Mittelflügel und Rumpf aus einem Stück. Enthält Motor und Fahrwerkeinbauten. Ferner zwischen den Holmen Betriebsstoffbehälter zu beiden Seiten des Rumpfes 1130 1.

Fahrwerk in die Motorverkleidung hydraulisch hochziehbar. Spurweite 3,9 m.

Bewaffnung zwei bewegliche MG.s und vier feste MG.s 30 Kaliber in den Flügeln. Bombenlast 560 kg. Bombenmagazin im Rumpf Unterseite mit Klappen, die hydraulisch betätigt werden.

Zwei Pratt & Whitney-Twin-Wasp-R-1830-Motoren von 1050 PS in Seehöhe und 1000 PS in 3400 m Höhe.

Spannweite 18,4 m, Länge 14 m, Höhe 4,8 m, Fläche 49 m2, Fluggewicht 6850 kg, Leergewicht 5000 kg. Max. Geschwindigkeit 430 km/h in Seehöhe und 490 km/h in 3900 m, Gipfelhöhe 8700 m, mit einem Motor 4300 m. Steigfähigkeit 600 m/Min.

Von USA. wurden einige Martin-Bomber, und zwar der Typ 167 F, der sich von dem 167 W kaum unterscheidet, an Frankreich geliefert und an der Front eingesetzt.

L'Orange Diesel-Motor.

Dieselmotor ohne Einspritzpumpe ist von Dr.-Ing. e. h. Prosper L'Orange aus seinem Nachkammerpatent (1908) entwickelt worden.

Einspritzen durch Pumpe wird bei neuem Verfahren durch Einspritzen mittels Differenzendruck ersetzt, der durch Strömen von Gas vom einen in den anderen Raum entsteht (Abb. 1). Während Saughub wird Brennstoff über federbelastetes Drosselventil in Nebenkanal gesaugt, der während Verdichtungshubes zum Teil in Nebenkammer einspritzt und zerstäubt. Verdichtungswärme zündet Kammerinhalt bei hohem Druckanstieg.

Der aus Nebenkammer herausschießende Gasstrahl reißt Rest des Brenn-

Stoffes im Nebenkanal zerstäubend in den Zylinder mit. Angenäherte Gleichdruckverbrennung findet dann bei auswärts bewegtem Kolben statt (Abb. 2).

Abb. 2.

Die verschiedenen Phasen des Einspritzvorganges.

Zeichnungen Flugsport

Abb. 1. Das neue Verfahren in schematischer Darstellung.

Nach der Verbrennung

Nachdem Ansaugen od. 5püJen

Einspritzen/n die Kammer

Einspritzen in d Arbeite

räum

85 atü

65 atü

Abbildung 3, Indikator-Diagramm vom 1. arbeitenden Viertakt-Versuchsmotor mit 300 cm3. Schaubild zeigt am Ende der Verdichtung in Nachkammer eine Vorverbren-u , nung bei 85 atü. Steiler Druckanstieg macht

— Hauptraum t ... , 1 _ rr TT **

— Nebenkammer erkenntlich, daß Brennstoffrest in Hauptraum

n - 2300 Ulm in emsPritzt, wo Höchstdrücke bei Verbrennung Pmam 6 *^/c/7?a mit 65 atü entstehen, wie bei kompressorlosen Maschinen üblicher Bauart.

Abb. 3. Druckverlauf in der Kammer und im Hauptraum des ersten Versuchsmotors.

Grenzschicht und Turbulenz am Vogelgefieder,

Das Vogelgefieder ist im Gegensatz zum Säugetierhaar aus Kriechtierschuppen hervorgegangen. Die fertig ausgebildete Feder ist ein totes, dem Stoffwechsel entzogenes Gebilde. Verletzungen und Abnutzungen der Feder können nicht durch Wachstumsvorgänge innerhalb der fertig ausgebildeten Feder ausgeglichen werden, sondern nur dadurch, daß die ganze Feder abgestoßen und durch eine neue ersetzt wird. Die Mauser der Vögel hat in der Hauptsache die Bedeutung, abgenützte Federn durch neue zu ersetzen; die Mauser findet bei den meisten Vögeln nur einmal im Jahre statt; schon daraus geht hervor, daß eine Analogie zum Sommer- und Winterpelz der Säuger zu wärmeökonomischen Anpassungen nicht das Wesentliche bei der Sache ist; werden doch bei der Mauser auch die Schwungfedern und die über diesen liegenden Deckfedern gewechselt, Federn also, die für die Wärmeökonomie des Körpers belanglos sind. Das Kleingefieder des erwachsenen Vogels hat, abgesehen von der Mauserzeit, eine annähernd konstante Masse und ein annähernd konstantes Volumen. Der flugfähige Vogel hat ein sehr umfangreiches Kleingefieder von steif-elastischer: Beschaffenheit und glatter Oberfläche, das ihm die Gestalt eines Stromlinienkörpers gibt. Schwungfedern und Kleingefieder sind nach ihrer Entstehungsgeschichte, ihrem Bildungsmaterial und ihrem Feinbau mit kapillarem Lückensystem nicht von einander verschieden; auch ihre Funktion in aerodynamischer Beziehung ist grundsätzlich gleich, insofern beide Energieübertragungsmittel vermöge ihres Feinbaues und ihrer Elastizität darstellen. Sie übertragen Energie auf die Luft und empfangen auch Energie aus der Luft,, durch deren Strom sie in Spannung versetzt werden. Nur durch Vermittlung der toten Feder überträgt der fliegende Vogel Energie auf die Luft.

Die meisten Fledermäuse sind weit davon entfernt, als Stromlinienkörper gelten zu können (enorm große äußere Ohren, Säuggeschäft während des Beutefluges). Die unmittelbare Anpassung an den Flug bezieht sich bei der Fledermaus nur auf den eigentlichen Flugapparat. Die Flughäute der Fledermaus sind aber lebende Substanz mit einem vorzüglichen Tastvermögen, das beim Fluge den Luftstrom während seines ganzen Verlaufes über die Flughaut zwischen den gelenkigen Fingern unmittelbar ertastet. Der anatomische Formenreichtum der verschiedenen Fledermausarten ist außerordentlich groß; es gibt unter ihnen auch größere Tiere (bis 1,50 m Spannweite); manche fliegen sehr langsam, andere

sehr geschwind; ihre Fluggewandtheit ist lehr groß; die „frühfliegende'1 Fledermaus, die bereits Stunden vor Sonnenuntergang in bedeutender Höhe fliegt, entgeht dem Baumfalken, dem die Schwalbe zum Opfer fällt. Sicher üben die Fledermäuse alle Flugkünste, die ihre anatomische Organisation ermöglicht. Sie würden wenigstens in ihren größeren Formen auch zum dynamischen Segeln im Laufe ihrer stammesgeschichtlichen Entwicklung gekommen sein, wenn die anatomischen Voraussetzungen in ihrer Anlage vorhanden gewesen wären. An den geistigen Leistungen liegt es nicht, wenn sie nicht dazu gekommen sind; denn die Vögel stehen unter den Fledermäusen; und schon die alten Flugechsen sollen teilweise gesegelt haben, obwohl sie noch tief unter den Vögeln standen. Aber alle Fledermäuse scheuen starken Wind und keine kann segeln. Das Mittel, das zu dynamischem Segeln verhilft, ist demnach, wenigstens für jetzt lebende Flugtiere, das Gefieder. Bei Zunahme des Gegenwindes nimmt die Spannung des ganzen Gefieders zu; der segelnde Vogel wird durch den zunehmenden Gegenwind nicht zurückgeworfen, weil dann die Luftstromgeschwindigkeit sofort auch über und unter dem ganzen Flügel zunimmt und damit zugleich die Spannung des ganzen Flügels und seine Vortriebsleistung. Bei Abnahme des Gegenwindes entspannt sich das ganze Gefieder, das bei der Gegenwindzunahme gespannt worden war; durch die Entspannung gibt das Gefieder seine Spannungsenergie an die umgebende Luft ab, die dadurch nach hinten beschleunigt wird. Der Vogel erhält also durch die Entspannung Impuls nach vorn. Dieser Impuls würde aber kaum praktisch zur Geltung kommen, wenn z. B. bei einem Seesturm starke Reibung und Sogwirkung auftreten würden. Mouillard erzählt: Während eines furchtbaren Sirokko „jagten die Sturmvögel und Möwen ganz nach Belieben, voll in ihrem Element, in rasender Geschwindigkeit über den Wogen mit einer unbeschreiblichen Leichtigkeit". (Ahlborn, Der Segelflug, Zeitschr. für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Beiheft, Juli 1921, 5. Heft, S. 17 b, unterstes Viertel). — Freilich könnte an sich keine noch so zweckmäßige Gestalt und Oberflächenbeschaffenheit Grenzschicht und stärkere Reibung verhindern, wenn nicht beständig vom Luftstrom am Gefieder oder umgekehrt gearbeitet würde.

Dr. med. Wilhelm Frölich.

KONSTRUKTION EINZELHEITEN

Propeller-Enteiserhaube.

wird von der Aircraft Accesories Siebenthaler Division, Kansas City, in 20 und 50 Zoll Durchmesser, passend für Zwei- und Dreiblatt Cur-tiss- und Hamilton - Standard - Schrauben ge-iefert.

Die Haube wird unter Zwischenschaltung von Gummistoßaufnehmern zu beiden Seiten der Flügelwurzel elastisch gelagert. Diese Lagerung gestattet, daß sie während des Umlaufes schwimmend sich selbst auswuchtet. Die Motorschwingungen werden durch diese elastische Lagerung von der Haube fernge-. halten. Etwaiger Eisansatz wird durch die

USAPropeller-Enteiserhaube schwimmende Lagerung ausgeglichen und

durch entstehende Un-wuchten und Biegungen in der Haube soll das Eis abgeworfen werden.

Haubenbefestigungsglieder müssen so gestaltet sein, daß sie eine Ausdehnung der Haube gestatten und auch möglichst Vibrationen nicht übertragen. Neben-

stehende Abbildungen zeigen einige Ausführungsformen, wie sie an USA-Motor-montierungen üblich sind.

Entweder sind gelenkige Glieder eingeordnet oder eine Gummiunterläge gestattet die durch Wärmeausdehnungen u. a. hervorgerufenen Verschiebungen.

Rollfeldroste, gitterförmi-ger Bodenbelag, um die Grasnarbe zu schonen und durchweichte Flugplatzstellen nutzbar zu machen und um das Einsinken von Flugzeugen und Kraftwagen zu verhindern, werden auf französischen Flugplätzen versucht.

Schneepflüge in USA mußten in diesem Winter in erhöhtem Maße auf Flugplätzen eingesetzt werden. Man verwendete einen normalen Schneepflug mit Schaufelradschleuder, wie die nebenstehende Abbildung zeigt. Der Schnee wird durch die Pflugschar zum Schaufelrad transportiert, wo er in großem Bogen auf die rechte Seite, außerhalb der Fahrbahn geschleudert wird. Einrichtungen, wie sie in Deutschland seit Jahren in Gebrauch sind.

USA. Schleuder-Schneepflug.

PLUG UMISCHÄ

Inland.

Goethe-Medaille verlieh der Führer Prof. Prandtl für seine außerordentlichen Verdienste um die Schaffung der wissenschaftlichen Grundlagen der Strörnungs-forschung anläßlich seines 65. Geburtstages am 4. 2. 40.

Ausland.

Holland-USA-Luftverkehrslinie, für die die niederländische Regierung in USA ■bereits eine Konzession nachgesucht hat, soll ein Syndikat aus folgenden Firmen gebildet werden: K. L. M., Fokker und Holland-Amerika-Linie, welche ihre Organisationen in Europa und den Vereinigten Staaten hierfür bereitstellt.

Mailand—Tripolis, der Aviolinee Italiane, Flugzeit 7 Std. Ab Mailand 8.15 h Montags, Mittwochs und Freitags, ab Tripolis Dienstags, Donnerstags und Samstags. Die Strecke Rom—Tunis der Ala Littoria wird bis Tripolis ausgedehnt.

Caproni 313 LS. Wasserflugzeug mit 2 Piaggio-P.-XVI-Motoren von 630 PS in 3500 m. Tiefdeckerbauart, halbdickes Profil, Gemischtbauweise. Spannweite 16,20 m, Länge 13,44 m, Höhe 4,40 m, Flügelinhalt 38,70 m2. Leergewicht 4000 kg, Nutzlast 1600 kg. Höchstgeschwindigkeit 400 km/h in 4000 m. Steigt auf 4000 m in 16 min. Reichweite 900 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Isotta-Fraschini „Gamma RC 35", 12 Zyl., V-Form hängend, luftgekühlt, Typenprüfung beendet. Gewicht trocken 400/420 kg. Leistung am Boden 4t0 PS bei 2500 U. Startleistung 515 PS bei 2500 U. Max. Leistung 540 PS. Bohrung 125 mm, Hub 130 mm. Mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor.

Brüssel—Franz. Kongo, während des Krieges von Brüssel bis Marseille mit der Eisenbahn. Von dort ab mit Flugzeug.

Argentinien, Zivil-Luftverkehr. Leiter jetzt Ing. Major Francisco Arteaga, früher in der Direktion der staatlichen Flugzeugwerke in Cordoba.

Brisbane (Australien) soll als Flugboot-Basis ausgebaut werden.

USA. Stearmann XA - 21 Zweimotor-Hochdecker. Motoren Pratt & Whitney 1400 PS, 4 Mann Besatzung, Großgewicht 9 t. Spannweite 19,5 m. Vergleiche „Flugsport" 1939, S. 214 und 467.

Luftwaffe.

28. u. 29. 1. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 30. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Rahmen der Aufklärungs-flüge der Luftwaffe in der Nordsee wurden am 29. 1., wie schon durch Sondermeldung bekanntgegeben, feindliche Geleitzüge bewaffneter Handelsdampfer und Vorpostenboote angegriffen. Trotz stärkstem feindlichen Abwehrfeuer und der Gegenwehr britischer Jagdverbände wurden sieben feindliche bewaffnete Handelsschiffe und zwei Vorpostenschiffe vernichtet. Ein feindlicher Jäger wurde bei Hartlepool abgeschossen. Sämtliche eigenen Flugzeuge sind wohlbehalten zurückgekehrt.

Berlin, 31. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Deutsche Flugverbände wurden auch im Laufe des 30. Januar zur Aufklärung über der Nordsee und der englischen Küste von den Orkneys bis zur Themsemündung eingesetzt. Hierbei wurden — wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben — wiederum sieben bewaffnete Handelsschiffe versenkt, ein weiteres schwer und mehrere andere leicht beschädigt. Außerdem wurden zwei britische Vorpostenboote zum Sinken gebracht. Trotz stärkster Flakabwehr von den angreifenden Schiffen und trotz Einsatzes zahlreicher feindlicher Jäger wird nur ein eigenes Flugzeug vermißt.

Berlin, 1. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe setzte die Aufklärungstätigkeit gegen Großbritannien fort. Das englische Vorpostenboot

„East Dudgeon" ist von deutschen Flugzeugen versenkt worden. Acht Mann der Besatzung sind ertrunken.

2. u. 3, 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 4. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Wie bereits durch Sondermeldung bekanntgegeben, hat die deutsche Luftwaffe im Rahmen der Aufklärung über der Nordsee am 3. 2. britische Kriegsfahrzeuge und bewaffnete oder im Geleit fahrende Handelsdampfer angegriffen und trotz stärkster Flak- und Jagdabwehr ein Minensuchboot, vier Vorpostenboote und neun Handelsdampfer versenkt. Zahlreiche weitere bewaffnete Handelsdampfer wurden teilweise erheblich beschädigt. Sämtliche versenkten Handelsdampfer wurden in britischen Geleitzügen angegriffen. Drei eigene Flugzeuge sind vom Feindflug nicht zurückgekehrt.

5.-8. 2. 40. Oberk. d. Wehrmacht: Keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 9. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Grenzüberwachungsflüge blieben ohne Berührung mit dem Feind.

Berlin, 10. 2. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Durch deutsche Fliegerverbände, die, wie schon bekanntgegeben, zur bewaffneten Aufklärung über der Nordsee angesetzt waren, wurden sechs britische oder in britischem Geleit fahrende Schiffe mit einer Gesamttonnage von etwa 15 000 Tonnen sowie zwei britische Vorpostenboote versenkt oder so schwer beschädigt, daß mit ihrem Totalverlust gerechnet werden muß. Trotz starker Flak- und Jagdabwehr wird nur ein deutsches Flugzeug vermißt.

In den Nachmittagsstunden versuchten einzelne britische Flugzeuge in die deutsche Bucht einzudringen. Sie wurden, ohne einen Erfolg gehabt zu haben, durch unsere Abwehrkräfte vertrieben.

Deutsche Flugmodell-Höchstleistungen, Stand vom 1. 1. 1940 hat sich gegenüber dem Stand vom 1. 10. 39 nichts geändert. Vgl. „Flugsport" 1939, S. 368 u. 520.

Motormodell WM 6. Das Modell WM 6 wurde im Juni 1938 nach sorgfältiger Entwicklungsarbeit fertiggestellt.

Seit Juni 1938 bis August 1939 wurden insgesamt 74 Starts ohne jeden Bruch der Zelle ausgeführt. Flüge bei großer Kälte und sehr starkem Wind waren keine Seltenheit. Vom ersten Probestart an war zu erkennen, daß das Modell tatsächlich gut war. Der wunderbar laufende Brown-Junior Motor sprang stets auch mit schwacher Batterie sofort an und war bei sachgemäßer Wartung immer überraschend zuverlässig.

Nach dem Start steigt das Modell in engen Spiralen ganz hervorragend. Der Gleitwinkel ist gut und durch das geringe

j Gewicht des Modells langsam.

Motormodell WM 6.

Oben links ein Modell mit Gummiantrieb. Rechts dahinter das Motormodell WM 6. In den unteren Abbildungen erkennt

man den Motoreinbau.

Start und Landeeigenschaften gut. Mit 30 g Betriebsstoff betrug die größte erreichte Höhe bei ca. 14 Min. Laufzeit des Motors über 1800 m (mit Meßgerät festgestellt). Ein anschließender Segelflug ergab eine Dauer von beinahe 2 Std.

Daten: Fluggewicht

ca. 1540 g, Flächeninhalt 38,3 dm2, Flächenbelastung

40,2 g/dm2. Motor Brown-Junior

9,5 cm3. Leistung

1/5 PS bei max.

6000 U/min.

Fahrwerksanord-nung u. Abfederung des Motormodells WM 6.

Federweg

Verstellbare Düse für den Argus-Modellmotor.

Durch verschiedene Umstände kann es vorkommen, daß der Argus-Motor nach dem Anlassen überhaupt nicht zum sauberen Zweitaktlauf übergeht und daher Erschütterungen auftreten, die das beste Modell nicht lange erträgt.

Um diesem Uebel abzuhelfen, wurde für Versuche von mir eine verstellbare Nadeldüse entwickelt und ausprobiert.

Durch das Vibrieren beim Anlassen und die Lage der Düse dicht am Propeller wurde eine Ferneinstellung durch elastische Uebertragung notwendig. Der dazu verwendete 0,8 mm starke gerade gerichtete Stahldraht hat sich bewährt.

Um die zum Anlassen nötige richtige Oeffnung der Düse feststellen zu können, habe ich bei der Original-Düse

Argus-Motor mit einstellbarer Nadeldüse auf dem Prüfstand.

die Anzahl der Tropfen gezählt, die bei einem bestimmten Gefälle und einem bestimmten Benzinstand in einem kleinen Gefäß (mit Schlauchleitung) in 15 Sekunden durch die Düse austraten. Dann schloß ich die verstellbare Düse an die Meßvorrichtung an, bis unter den gleichen Bedingungen die Düse auf denselben Durchlaß einreguliert war. Nach dem Einbau sprang der Motor bei der festgestellten Nadelstellung sofort auf dem Prüfstand an und war in wenigen Sekunden auf eine saubere Drehzahl einreguliert. W. Müller.

Berichtigung: „Flugsport" 1939 S. 34, Aufsatz Heizstrahltriebwerke, Fußnote, muß es richtig heißen „NACA Technical Note No, 431" statt „NACA Report".

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Segelflieger-Leistungsabzeichen, Inhaber der goldenen Nr. 1—25 finden Sie im „Flugsport" 1939, S. 314; Inhaber der silbernen Nr. 1—200 „Flugsport" 1935, S. 103; Nr. 201—300 1936, S. 681; Nr. 301—845 1938, S. 398; Nr. 846—1132 1939, S. 315.

Einfluß von Oberflächenrauhigkeit auf die Flugleistungen folgt nächster Profilsammlung Nr. 20.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Richtig morsen. Ein Leitfaden für den Morseunterricht v. Rudolf Grötsch. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 1.80.

Die 5. Auflage des vorliegenden Werkes des bekannten Verfassers, eines alten Funklehrers, ist verbessert und erweitert. Bei der Anordnung des Stoffes ist alles Ueberflüssige vermieden. Man findet Uebungsapparateschaltung, Morsezeichen, Handhaltung, Arten der Methoden für Morsegeben, pädagogische Hinweise, alle Zeichen, Schreibübungen, Sicherheitsübungen, Gebevorlagen, Telegrafierkrampf, Anzeichen, Abhilfe, Tastensicherheit, Gebeschnelligkeit, Uebungsbeispiele.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Verlag R. Olden-bourg, München.

Neu erschienen sind: Heft 3: Ueber die tiefsten heute erreichbaren Temperaturen v. Peter Debye. 11 S. Kart. Preis RM —.50.

Heft 4: Die Struktur der Metalle v. Peter Debye. — Anwendung wissenschaftlicher Erkenntnisse auf technische Probleme im Gebiet der Metallkunde v. Georg Masing. — 57 S„ 22 Abb. Kart. Preis RM 3.10.

Heft 5: Ueber einige dynamische Probleme bei Kolbenmotoren v. Richard Grammel. — Schwingungen des Systems Motorluftschraube v. Karl Lürenbaum. — Kurzbericht über Messungen in der Meßinstrumentenfrage. Wünsche des Praktikers an die Forschung v. Franz Neugebauer. 72 S., 37 Abb. Kart. Preis RM 4.10.

Heft 6: Einführung zu den Berichten v. A. Esau. — Problem und Stand der Blindlandung v. Paul Frhr. v. Handel. — Ueber Ziele und Ergebnisse mehrjähriger Jonosphärenforschung v. Hans Blendl. — 94 S., 50 Abb. Kart. Preis RM 6.—.

Heft 7: Ueber Schallausbreitung bei rasch bewegten Körpern v. Ludwig Prandtl. — 17 S., 10 Abb. Kart. Preis RM —.90.

Heft 8: Einige neuere optische Untersuchungen v. Robert W. Pohl. — 17 S., 10 Abb. Kart. Preis RM —.90.

Heft 10: Zweckmäßiger physikalischer Aufbau eines akustischen Luftlotes v. Heinrich Hecht. — Kurzbericht über Arbeiten aus dem Gebiet der Akustik v. Robert W. Pohl. — Neue optische Methoden zur Untersuchung der Abstrahlung von Schallgebern v. Egon Hiedemann. — 42 S., 28 Abb. Kart. Preis RM 2.50.

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