Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 3 vom 31. Januar 1940

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXII. Jahrgang / Nr. 3

„Flugsport"-Erscheinungstage 1940 XXXII.lahrgang

Nr. 4 5 6 7

Datum j 14. Februar 28. Februar 13. März 27. März

8 10. April

9 24. April

10 8. Mai

11 22. Mai

12

5. Juni

13 19. Juni

14

3. Juli

15 17. Juli

16 31. Juli

17 14. August

18 28. August

19 11. September

20 25. September

21 9. ~

22 23.

25

Oktobe Oktober

6. November

Nove Dezemb

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24 20.

25 4.

26 18. Dezember

Preis 80 Pf.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro lU Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

leid.: 343S4 — '1 elegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verla« Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nient mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3

31. Januar 1940

XXXII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. Februar 1940

Nachwuchs.

Deutschlands bewiesene Vorherrschaft in der Luft kann nur erhalten werden, wenn hochwertiger Nachwuchs gesichert ist. Die Zeiten, in denen der Modellbau nur als Spielerei bezeichnet wurde und noch keinen Eingang in den Schulen gefunden hatte, sind vorbei. Heute wird in jeder deutschen Schule Modellbau betrieben und daneben Flugphysik gelehrt.

Durch die Ergebnisse der Pflege des Luftfahrtgedankens in den letzten fünf Jahren hat Reichserziehungsminister Rust im Einvernehmen mit dem Reichsminister der Luftfahrt veranlaßt, daß in jeder deutschen Schule, in jedem Unterrichtsfach und in jedem Lebensalter der Luftfahrtgedanke im Unterricht zu fördern ist. In Gemeinschaft mit dem NS.-Fliegerkorps wird an den weiteren Ausbau der Schulung des Nachwuchses herangegangen. Der Erlaß bestimmt:

1. die Luftfahrt im physikalischen, mathematischen, geographischen, biologischen, chemischen und fremdsprachigen Unterricht und in der Kunsterziehung;

2. Flugmodellbau und Modellflug;

3. die Luftfahrt in den naturwissenschaftlich-mathematischen Arbeitsgemeinschaften;

4. Lufifahrtlehrgänge (in Berufs- und Fachschulen);

5. Ausnutzung allgemein-schulischer Veranstaltungen zur Förderung der Luftfahrt;

6. Förderung der Luftfahrt an den Hochschulen.

Muskel-Doppelschwingenflugzeug Schedel.

Bei den meisten Schwingenflugzeugen hat die Natur dem Konstrukteur als Vorbild gedient. Hier kann man wohl ungefähr die Art der Bewegung nachahmen, aber nicht das Konstruktionsmaterial und nicht die Konstruktionsarbeit. Ernst zu nehmende und wirklich praktisch tätige Konstrukteure haben daher versucht, andere Wege zu gehen.

Diese Nummer enthält Reportsammlung Nr. 18, Patentsammlung Nr. 21, Bd. VIII,

und Tafel I.

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Abb. 1. Doppelschwingenflugzeug Schedel. Zeichnung Flussport

Die gestrichelte Stellung zeigt den Ausschlag der Schwinge.

Das Schwingenflugzeug- Schedel besteht, wie Abb. 1 zeigt, aus vier Teilflächen, die paarweise durch Muffen verbunden sind, und wobei die beiden Flügelpaare eine gemeinsame Achse haben. Diese Waage-Anordnung, welche eine Entlastung der Flügel bezweckt, ist von Schedel bereits 1909 (Abb. 2) bei einem Hängegleiter angewandt worden. Neuartig ist die Anordnung der Achse selbst, die in einem Winkel von 45° nach oben geneigt ist, wodurch eine weitere Entlastung der Flügel und eine Beherrschung von größeren Flügelspannweiten möglich ist.

Der Flieger liegt und arbeitet hierbei rechtwinklig zur Achse. Diese Anordnung der Achsen ermöglicht überhaupt die Steuerbarkeit des Flugzeuges. Vgl. gestrichelte Flügelstellung Abb. 1. Nach der Ansicht des Konstrukteurs bedingt die Schrägachse in Gemeinschaft mit den Flügelendscheiben ein neuartiges Steuersystem. (Die Photoaufnahmen Abb. 2—5 sind noch ohne Endscheiben.)

Die Flügelbewegung erfolgt in zwei Richtungen, und zwar vertikal und horizontal zugleich. Während des Schwingenfluges wechseln Vorwärts-, Aufwärts- und Rückwärtsbewegung dauernd miteinander. Ganz wesentlich bei dieser Bewegung ist die Einwirkung der zusätzlichen Horizontalbewegung auf die Flügeleinstellung. So hat ein aufwärts gestellter Flügel immer einen positiven und ein ab-

Abb. 2. Oben: Schedel-Hängegleiter mit Doppelschwingen, Ausführung 1909.

Mitte: Schwingen ausgeschlagen. Man erkennt die Schubstangen und einen Handgriff, ferner den auf dem Rücken liegenden, um eine Achse drehbaren Schulterträger. Die Körperlage des Piloten im Fluge beträgt ungefähr 45 Grad.

Unten: Schwingenflugzeugtransport mit Motorrad.

Alle Bilder Schedel

Abb. 3. Doppelschwingenflugzeug Schedel. Links: Flügelanschlußbeschläge mit Achse in Kugellagern. Die Hohlachse wird auf eine am Schulterträger befindliche Steckachse geschoben. — Rechts: Hintere Flügel wachsen etwas nach unten aus den vorderen heraus. Schulterträger stützt das mit vorderer Flügelnase am Boden liegende Flugzeug. An ihm der vier-strippige Anschnallgurt. Beide Handgriffe aus den Schubstangen herauswachsend.

wärts gestellter einen negativen Einstellwinkel. Will man die Maschine also ziehen, so zieht man am Gestänge. Die Hauptflügel vorn gehen hoch, die hinteren nieder. Doppelresultat: vorn ist gezogen und hinten gedrückt. Beim Drücken des Gestänges erhält man umgekehrtes Resultat. Bewegt man so im Schwingenflug die Flügel dauernd auf und ab, so hat man einen dauernden Wechsel von Drücken und Ziehen; einen wellenförmigen Flug.

Ebenso einfach und interessant ist die aus Abb. 1 verständliche Seitensteuerung. In der Abbildung ist der rechte Hauptflügel in Abwärtsstellung, also gedrückt, der linke Hilfsflügel gezogen, was die Kurvenlage der Maschine beeinflußt, das Bremsscheibchen am rechten Flügelende vervollständigt automatisch die Steuerarbeit. Nebenbei gesagt, hat auch eine Druckpunktverlagerung zugunsten der Kurve stattgefunden.

Aufbau der Haupt- und Hilfsflügel Profil Göttingen 535, be-

Abb. 4. Doppelschwingenflugzeug Schedel. Zu beiden Seiten des Fliegers sieht man die Stoßstangen mit Handgriffen und Fußbügeln, welche gestatten, beliebig mit Armen und Beinen gleichmäßig und ungleichmäßig die Flügel zu bewegen. — Bei 1—2 m Wind hat er schon ziemlich Kompression daraufgebracht. Es fehlt vielleicht bloß noch der Pilot und die

Libelle fliegt. —

Abb. 5. Doppelschwingenflugzeug Schedel. Oben: Gewicht kaum 25 kg, Vorderflügel einzeln 5 kg, Hinterflügel je 3,5 kg, Gestänge 7 kg, größte Spannweite 10 m. Unten: Ansicht von hinten.

stehend aus torsionsfesten Kastenholmen mit Sperrholznase. Hintere 2/s der Flügeltiefe Sperrholzrippen mit Leinwand bedeckt. Gewicht des Hauptflügels 5 kg, Hilfsflügel 3V2 kg. Gesamtgewicht 25 kg.

Gelungen scheint die Unterbringung des Fliegers zu sein, insbesondere seine Lage bei Start und Landung. Interessant und praktisch durchgebildet ist der zeichnerisch sehr schwer darstellbare Betätigungsmechanismus, ein für die Körperform angepaßtes Gestänge, welches Handgriffe und Fußrasten trägt. Dieses Gestänge soll abhängig und unabhängig von einander betätigt werden können, unbeschadet durch wechselnde Verlängerungen und Verkürzungen der Flügelarme und Wandern und Verdrehen des Angriffspunktes am Flügel.

NSFK--Schul£leiter 38 (hierzu Tafel I).

Die Vielseitigkeit in Konstruktion und Ausführung der Anfängersegelflugzeuge hat der Korpsführer des NSFK. endlich beseitigt und einen Einheitstyp, den Schulgleiter 38, geschaffen. Die Erfahrungen bei den vorausgegangenen Typen, zuletzt dem Zögling 35, sind in dem neuen Typ berücksichtigt. Auf Sicherheit, leichte Reparaturmöglichkeit, Einfachheit in der Behandlung und Handhabung ist besonderer Wert gelegt. Kufe durch Faudifederbeine abgefedert.

Der Schulgleiter 38, Baumuster Nr. 14 (Tafel I und Abb. 1—4), ist ein verspannter Hochdecker mit Gitterrumpf in Holzbauweise. Spannweite 10, 414 m, Länge 6,283 m, Höhe 2,43 itl Zuladung 90 kg. Höchstzulässige Geschwindigkeit im Kraft- und Windenschlepp 60 km/h.

Flügelbauweise (Abb. 2 und 3), zwei flache Holme Doppel-T mit 1,5 mm Sperrholzsteg, Flügelnase Sperrholz 1 mm, im Grundriß gesehen 5 Felder von Vorder- zu Hinterholm durch Diagonalen versteift. Einfache Holmbeschläge zur Befestigung am Gitterrumpf zum Einhaken. Die beiden Tragflügelholme werden beim Aufbau zunächst am Spannturm eingehängt, Trag- und Fangseile am Spannturm befestigen, wobei die Spannturmspindel (Abb. 4) etwa 15 mm von oben nach unten auf Anschlag gedreht ist. Beim Spannen erhält der Flügel (auf dem Vorderholm mit der Wasserwaage gemessen) eine V-Form von 14 mm auf 1 m. Der Hinterholm liegt beim Anpeilen der Flügelunterseite nach vorn parallel zur Flügelnase bis zum Querruder.

Abb. 1. NSFK. Schulgleiter 38. Archiv Flussport

Gitterrumpf mit vorher anmontiertem Leitwerk wird in bekannter Weise von Ober- und Unterkante des Flügels mit 4 Ver-spannungen verspannt, wobei der Spannturm rechtwinklig zum Flügel liegen muß. Beim Anpeilen von vorn muß Gitterrumpf und Leitwerk genau symmetrisch stehen.

Die Höhenflosse, welche von hinten auf einen Bolzen am vorderen Beschlag geschoben wird und dann am Hinterholm durch 3 Steckbolzen mit Gitterrumpf und Streben verbunden ist, muß, von der Seite gesehen, eine Schränkung gegenüber der Pröfilsehne des Tragflügels von 6 5° haben. Hierbei wird der Spannturm senkrecht gestellt, daß die Profilsehne in Flügelmitte waagerecht liegt, wobei man mit Winkelmesser und Wasserwaage die Einstellung genau bewirken kann (6,5° entspricht einer Erhöhung von 57 mm auf 500 mm Länge).

Sämtliche Ruder müssen beim Ausschlag begrenzt sein. Die Steuerseile sind alle mit ihren Anschlußstellen farbig gekennzeichnet. Beim Abrüsten sollen alle rot gekennzeichneten Anschlußstellen gelöst werden, Ruderausschläge am Querruder 165—175 mm nach oben bzw. 105—115 nach unten. Hierbei ist sowohl bei Einstellung von Höhen- als auch Seitensteuerung die Höhensteuergabel genau senkrecht mit der Wasserwaage einzustellen. Höhenruderausschlag

Abb. 2. NSFK- Schulgleiter 38. Flügelprofil und Rippe. Zeichnung Flugsport

Abb. 3. NSFK. Schulgleiter 38, oben Vorderholm, unten Hinterholm.

Zeichnung Flugsport

bei Knüppel in Richtung „ziehen" 130—140 mm, bei Knüppel in Richtung „drücken" darf das Höhenruder an der Höhenflosse nicht anschlagen. Zur Begrenzung ist ein Holzklotz auf dem Spannturmunterteil vorgesehen. Seitensteuerausschlag 265—275 mm, gemessen an der unteren Ecke des Seitenruders. Zu großer Seitenruderausschlag kann zum Trudeln führen.

Zur Ausrüstung gehört ein vollständiger Anschnallgurt, bestehend aus einem Bauchgurt und einem Schultergurt.

Als Schmierung ist nur Fett zu verwenden für Lagerstellen, Seilrollen, Auflagestellen, Ruderlager, Anschlußbolzen, Spannturmspindel.

Für diesen Schulgleiter wurde eine Führersitzverkleidung entwickelt. Er hat die Bezeichnung 38 A.

Trimm- und Rüstanweisungen sind folgende: Einstellwinkel zwischen Flügel und Rumpfgurt 1,5°, Flügelschränkung bis Querruder 0°, Y-Stellung zwischen letzter Normal- und Wurzelrippe 65 ± 5 mm, Schränkung Höhenflosse/Flügel 6,5°.

Abb. 4. NSFK. Schulgleiter 38. Verspannungsschema.

Ruderausschlag, gemessen an Endleiste zwischen Mittelstellung und Ausschlagstellung: Querruder nach oben 170 ± 5 mm, nach unten 110 ± 5 mm, Höhenruder nach oben 135 ± 5 mm, Seitenruder (an unterer Ecke) 270 ± 5 mm.

Flügge wichts-Schwerpunktslage hinter Flügel-Vorderkante: größtzul. Vorlage 25 v. H. (400 mm), größtzul. Rücklage 30 v. H. (480 mm), Normallage bei 70-kg-Führer 27.5 v. H. (440 mm).

Rüstgewichts-Schwerpunktlage hinter Flügel-Vorderkante bei 95 kg Rüstgewicht Schwerpunktlage S>50 mm, bei 100 kg 925 mm, 105 kg 900 mm, 110 kg 880 mm, 115 kg 860 mm, 120 kg 845 mm. Zwischenwerte entsprechend. Zulässige Abweichung ± 10 mm.

USA Erco-310 (Weick) Sportzweisitzen

Der Konstrukteur dieses Flugzeuges, Weick, ist den Lesern dieser Zeitschrift durch seinen ersten Typ Weick-WIA, einem abge-strebten Hochdecker mit Druckschraube und zwei Leitwerksträgern

USA Erco Modell 310. Bilder Aviation

aus dem Jahre 1936, siehe Flugsport S. 71, bekannt. Die Maschine war damals mit Querrudern in Mitte der Flügeltiefe (Schlitz-Lippen-Querruder und Bremsklappen an der Hinterkante) versehen.

Der vorliegende neue Typ ist ein Ganzmetall-Tiefdecker mit Dreibeinfahrwerk und doppeltem Seitenleitwerk; Flugzeugzelle und Motor gebaut von der Engineering und Research Corporation.

Flügel Profil NACA—43 013, freitragend, dreiteilig. Im Ansatzflügel Querruder, deren Züge mit den Seitenrudern in Verbindung gebracht werden können.

Rumpf, Formringe mit aufgenieteter Metallhaut, Sitze nebeneinander. Kabinenaufbau vorderer und hinterer Teil angenietet, dazwischen Schiebehaube. Höhenleitwerk am Boden verstellbar. Seitenleitwerk mit ^ Rudern elliptisch, ft alles in Metallbau. , \

Dreibeinfahrwerk mit großem Federweg für 4,60 m Sink-geschw. Die Räder sind an einem gegabelten Hebel, der an einer freitragenden Strebe angelenkt ist, gelagert.

USA Erco Modell 310.

Der von der Engineering and Research Corp. gebaute luftgekühlte 55-PS-Motor hat 4 hängende Zylinder. 77,7 mm Bohrung, 62,5 mm Hub, Gewicht trocken 71,5 kg.

Spannweite 9,15m, Länge 5,65 m, Höhe \ 1,60 m, Fläche 13 m\ Leergewicht 295 kg, Fluggewicht 500 kg, Flächenbelastung 28 kg/m2, Leistungsbe-last. 9 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 162 km/h, Reise- 145km/h, Lande- 150 km/h.

Sportzweisitzer USA Erco Modell 310

Zeichnung Flugsport

(QNSmUKTlONS INZELHEITEH

Flügelwurzel-Manschette wird am Curtiss-Electric-Propeller angebracht, um die Kühlwirkung bzw. Beaufschlagung der Zylinder bei Sternmotoren zu erhöhen, zeigt nebenst. Abb. Die Aenderung der Kühlwirkung kann durch Auswechseln passend geformter Manschetten erreicht werden.

Maschinen-| NaAt

Bespannstqflm/t

Stoff Verkleidung des Querruderspaltes bei Kl. 105

FLUG

Inland.

Adolf-Hitler-Preis 1938. Der Adolf-Hitler-Preis 1 9 38 für Motorflug wurde dem Oberleutnant Horst Pulkowski zugesprochen für seinen Langstreckenflug auf dem

Flugzeugmuster Arado 79 nach Bengasi—Gaya. Dieser Flug ging über eine Strecke von 6400 km und wurde als internationaler Streckenflugrekord gewertet.

(Oberleutnant Pulkowski ist nach Ausführung des Rekordfluges bei einem Vorführungsflug tödlich verunglückt.)

Der mit dem Adolf-fiitler-Preis für Motorflug verbundene Geldpreis wird zu gleichen Teilen zugesprochen dem Preisträger Oberleutnant Horst Pulkowski und Leutnant Jenett, der bei dem Rekordflug als Begleiter mitgeflogen ist.

Der Adolf-Hitler-Preis für Segelflug 1938 wurde dem NSFK.-Obersturmführer Ziller, NSFK.-Gruppe 6, zugesprochen für seine hervorragenden Leistungen auf dem Gebiete des Höhenfluges. NSFK.-Obersturmführer Ziller, der zur Zeit seinen Dienst in der Luftwaffe versieht, ist Inhaber von zwei Höhenflug-Weltrekorden. Er flog den internationalen Höhenrekord für doppel-sitzige Segelflugzeuge mit einer absoluten Höhe von 4976 m und den internationalen Höhenrekord für einsitzige Segelflugzuege mit einer Höhe von 8550 m. Außer den von ihm selbst ausgeführten Höhenflügen ist eine große Anzahl weiterer Höhenflüge anderer Segelflugzeugführer auf der Reichsschule für Segelflugsport Grünau (Rsgb.) seiner unermüdlichen Tatkraft und seiner Gemeinschaftsleistung zuzuschreiben..

Der mit dem Adolf-Hitler-Preis für Segelflug verbundene Geldpreis wird je zur Hälfte dem Preisträger NSFK.-Obersturmführer Ziller und dem NSFK.-Haupt-sturmführer Braeutigam, NSFK.-Gruppe 7, zugesprochen. NSFK.-Hauptsturmführer Braeutigam zeigte besondere Leistungen auf dem Gebiete des Streckenfluges, unter denen die im Jahre 1935 erflogene internationale Rekordstrecke Wasserkuppe—Brünn, 504 km, dem Flug (1938) von Sofia nach Varna am Schwarzen Meer — 390 km — mit Doppelsitzer und der im Jahre 1939 geflogene internationale Zielstreckenrekord für doppelsitzige Segelflugzeuge Großrückerswalde—Wien, 364 km, besonders zu nennen sind. NSFK.-Hauptsturmführer Braeutigam, der sich ebenfalls zur Zeit bei der Luftwaffe befindet, war außerdem Teilnehmer bei der Segelflug-Kunstflugkette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps beim Reichsparteitag 1938.

„Der Weg zum Flieger", eine Sonderschau, veranstaltet vom Korpsführer des NS.-Fliegerkorps in Berlin, am Leipziger Platz, vom 8. bis 27. Januar 1940, war stark besucht, an einzelnen Tagen gabs Massenandrang. Modell- und Segelflug, Motorflug und Ballonsport, Luftfahrtforschung und Luftfahrtindustrie waren durch gut gewählte Beispiele und hervorragende Erzeugnisse vertreten. Besonders umlagert waren die Ausbildungswerkstätten des NS.-Fliegerkorps für den Flugmodell- und Segelflugzeugbau, sowie die von der Firma Messerschmitt aufgebaute „Taifun", die von den Besuchern sogar „geknüppelt" werden konnte. Bemerkenswert dabei ist die Beobachtung, daß sehr viel Frauen — Fliegermütter, Fliegerfrauen, Fliegerbräute — sich die Maschine näher erklären ließen, um zu erfahren, wie der Sohn, der Mann, der Verlobte als Flieger ihren Dienst versehen. Daß die Juerend vom ..Knüppeln" besonders begeistert war, versteht sich von selbst. Führungen und Vorträge gaben zudem den Besuchern einen anschaulichen Einblick in die vielgestaltige Arbeit des NS.-Fliegerkorps, die, wie auch diese Sonderschau zeigte, unter dem Eindruck der gewaltigen Erfolge der deutschen Luftwaffe immer mehr in ihrer Notwendigkeit und Bedeutung vom Volke begriffen und gewürdigt wird. .....m.....,,.....„............,...... ,......,

Adolf-Hitler-Preis erhielten (von links): Oblt. Jennet, NSFK.-Ostf. Ziller, NSFK.-Hptstf. Braeutigam. Bild NSFK. (Richme)

Internationale Rekorde. Der Aero-Club von Deutschland gibt folgenden Nachtrag bekannt:

Klasse D (Segelflugzeuge):

1. Kategorie: Entfernung in gerader Linie USRR. 1939: 749,203 km.

Entfernung mit festem Ziel USRR. 1939: 415,143 km. Klasse C (Motorflugzeuge):

Geschwindigkeit über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast Deutschland 1939:

500,785 km/h. Klasse C Leichtflugzeuge):

1. Kategorie: Höhe Deutschland 1939: 90"5 m.

3. Kategorie: Höhe Deutschland 1939: 8048 m.

4. Kategorie: Entfernung in gerader Linie Deutschland: 1 909,833 km. Klasse C bis (Wasserflugzeuge):

2. Kategorie: Entfernung in gerader Linie USA. 1939: 1 872,9 km.

Flugplan der Deutschen Lufthansa, gültig bis 31. 3. 1940, erschienen. Aus dem Plan geht hervor, daß die Verkehrsflugzeuge der Lufthansa und die der mit ihr zusammenarbeitenden Gesellschaften täglich wieder eine größere Anzahl verschiedener Strecken im In- und Ausland befliegen. Im Tagesflug sind von Deutschland aus täglich zehn Länder zu erreichen. Stärkster Luftverkehrsbetrieb in Mitteleuropa nach wie vor auf dem Berliner Flughafen, an zweiter Stelle folgt Wien, das unter den anderen Verbindungen täglich über drei Strecken nach Berlin verfügt, von denen eine über Prag führt. — Wichtig für die Reisenden ist, daß der neue Flugplan mit seinen Mehrfachverbindungen zwischen Berlin, Wien, München, Danzig und Königsberg, um nur diese deutschen Städte einmal zu nennen, wieder Hin- und Rückreisen an einem einzigen Reisetage erlaubt.

Berlin—Moskau Luftverkehrsstrecke am 21. 1. eröffnet. Nachmittags landete das erste planmäßige Flugzeug auf dem Flughafen Berlin-Rangsdorf. Die Strecke wird von der DLH und Aeroflot täglich beflogen.

BMW-Firmenbezeichnungen der im Sommer übernommenen Tochtergesellschaften lauten jetzt „BMW-Flugmotorenwerke Brandenburg G. m. b. H., Berlin-Spandau", und „BMW-Flugmotorenfabrik Eisenach G. m. b. H., Eisenach".

Span. Fliegerabzeichen können ehemalige Angehörige des fliegenden Personals der Legion „Condor" ohne besondere Genehmigung zu allen Anzugsarten tragen.

Ausland.

Stockholm—Sundsvall Luftverkehrslinie eröffnet Dez. 1939, die nach Finnland weiterführt und täglich von den Junkers-Flugzeugen der schwedischen Luftverkehrsgesellschaft AB Aerotransport beflogen wird, landet die Ju 52 in Er-

Sonderschau des NS.-Fliegerkorps, Berlin. Die ausgestellten Flugzeuge durften von der Fliegerjugend in allen Teilen studiert werden. Sogar in die Führersitze durften sie einsteigen, um selbst mal den Knüppel zu rühren. Das Bild zeigt eine „Hummel".

Sonderschau des NS.-Fliegerkorps, Berlin. Links: Ein neuartiger Kartenroller, am Anschnallgurt zu befestigen, im Nicht-gebrauchsfall zurückklappbar. — Rechts: NSFK. Schulgleiter 38 mit den dazu nötigen Ausrüstungen wird in allen Teilen aufs genaueste studiert.

bilJer NSFK (Riehme)

mangelung eines Flugplatzes regelmäßig auf dem zwei Meilen von Sundsvall entfernten zugefrorenen Skrängsta-See. Um das Eis dieses Sees besonders tragfähig zu machen, hat man Wasser von unten gegen die Eisdecke gepumpt. Am Ufer des Sees ist bereits ein Gebäude für die Abfertigung und Verpflegung der Fluggäste errichtet.

Stockholm—Schottland, Fluglinie der schwedischen Luftverkehrs-Gesellschaft AB. Aerotransport, wurde in Zusammenarbeit mit der norwegischen Gesellschaft Det Norske Luftfartselskap eingerichtet. Die mit deutschen Junkers-Fiugzeugen beflogene Strecke führt von dem Flughafen Bromma bei Stockholm über Stavanger nach Perth in Schottland. Bereits auf dem ersten Rückflug von Perth nach Stavanger erreichte das Junkersflugzeug „Svealand" einen neuen Rekord, den absoluten Nordsee-Rekord, indem es diese 600 km lange Strecke in 2 Std. zurücklegte,

Höhenflugkabine beim Farman F. 1001 bestand aus einem Kessel mit halbkugeligen Böden von 1 m Durchmesser und 2 m Länge, Einstieg durch einen kleinen domähnlichen Aufbau mit dicken durch Gummi abgedichteten Glasfenstern. Luftzuführung durch einen kleinen vom Motor angetriebenen Kompressor. Ueber die Weiterentwicklung des Höhen-Atlantikflugzeugs „Centre 2234" vgl. „Flugsport" 1939 Seite 1?2.

Bugatti-Flugmotor, für Flügeleinbau geeignet, je acht Zylinder gegenüberliegend, 1500 PS bei 3000 Ur Nockenwelle über den Zylinderköpfen mit Lader, in der Konstruktion.

USA. erteilte folgende Aufträge: Armee: Allison Engineering Co. 1 851 631 $ Flugmotore; Continental Motors Corp. 294 200 $ Flugmotore: Pratt & Whitney

Piaggio Dreimotor P. 23 R, Archiv Flugsport

mit welchem 1938 2000 km mit 5000 kg Nutzlast mit 403 km/h geflogen wurden.

12 834 105 $ Flugmotore; Jacobs Aircraft Engine Co. 360 000 $ Flugmotore Modell R 755—7 von 224 PS; United Aircraft Co. 2C0 000 $ Propeller und Steuerungsteile; Aluminium Co. of America 70 729 $ Aluminbleche, Rohre und Profile; Cheney Brothers 133 8.0 $ Fallschirmseide; Bendix Corp. 191 836 $ Starter; Bendix Corp. 56 284 $ Vergaser; Sperry Gyroscope Co. 1 131 260 $ Bordinstrumente; General Electric Co. 878 012 $ Verdichter für Motore; Aviation Manufacturing Corp. 833 880 $ Flugmotore.

USA.-Marine: United Aircraft Corp. 10 966 $ Luftschraubenblätter; United Aircraft Corp. 14 806 $ Propeller; Lockheed Aircraft Corp. 117 668 $ Flugzeuge; Eclipse Aviation, Div. of Bendix Aviation Corp. 19 778 $ Starter, elektrische und für Handbetrieb, Flugzeuge.

USA.-SicherheitsVorrichtung, um bei Stürzen Aufschlagen des Kopfes auf das Instrumentenbrett zu verhindern. Besteht aus zwei über die Schultern führenden Metallgurten, welche an der Rückenlehne mit Federn befestigt sind. Die Spannung kann durch einen neben dem Sitz befindlichen Hebel reguliert werden.

USA. Tucker 3000-PS-Versuchsmotor, Baukosten 500 000 Dollar, wovon die Hälfte die USA.-Marine trägt, von Preston-Tucker, Ypsilanti, Michigan, gebaut, zur Zeit im Probelauf. 24 Zylinder, alles in Stahl. Gewicht 1270 kg. Betriebsstoffverbrauch 190 g pro PS/h.

Elektrisch gesteuerter Geschützturm wird von der Firma Tucker, USA., entwickelt. Steuerhebel liegt direkt über der Waffe.

Douglas-Großbomber, 61 m Spannweite, Gewicht 70 t, Aktionsradius 9600 bis 11 200 km, im Bau. Probeflüge für kommenden Sommer vorgesehen.

726 h (30 Tage) mit Betriebstoffaufnahme in der Luft flogen Clyde Schlieper und Wes Carroll auf Cub Seeflugzeug mit 50 PS Continentalmotor im Oktober 1939 über Long Beach in Kalifornien. Die bisherige Dauer mit Nachfüllung betrug 653 h.

Fan American Airways hat seit 20. 5. 1939 am 18. 12. 1939 hundert Ozean-überquerungen durchgeführt. Befördert wurden 1700 Fluggäste, 40 t Post. Die Atlantik-Abteilung der Pan American hat 550 Angestellte, davon 90 Flugzeugführer. Der Dienst soll erhöht werden auf 6mal in der Woche nach Lieferung der bestellten 6 neuen Clipper, wovon der erste voraussichtlich im Herbst 1940 zur Ablieferung kommen soll.

Daniel-Guggenheim-Gold-Medaille erhielt der Konstrukteur D. W. Douglas.

Curtiss P 42-Jagdflugzeug hat mit Pratt & Whitney-Doppelstern 1350 PS 620 km Höchstgeschwindigkeit erreicht. Mit 60% Motorleistung 480 km/h. Spannweite 11,30 m, Länge 8,90 m. Fluggewicht 2350 kg. Bewaffnung 4 Browning MG.s 53 von 13 mm, zwei im Rumpf über dem Motor, zwei im Flügel. Wie wir bereits im „Flugsport" 1939, Seite 555 und 572, berichteten, sollte die Geschwindigkeit mit 1000-PS-Allison-Motor 650 km/h betragen.

USA.-Transatlantik-Lultpost von den Engländern auf Bermuda-Inseln kontrolliert. Amerikanischer Protest wurde abgelehnt.

Insley, Ingenieur der Pratt & Whitney-Flugmotorenwerke, hielt auf der Jahrestagung der Gesellschaft für Motoreningenieure in Detroit einen Vortrag, in welchem er das deutsche Messerschmitt-Flugzeug als eines der besten der Welt, gegen das es noch keine gleichwertige Gegenwaffe gäbe, bezeichnete. Insley gab seiner Ueberzeugung Ausdruck, daß diese Flugzeuge durch Massenangriff in der Lage wären, eine ganze Flotte zu vernichten.

Brasil. Luftverkehrslinie Sao Paulo—Rio de Janeiro, betrieben seit 30. 11. 1935 von der „VASP" Luftverkehrsgesellschaft mit deutschen Junkers-Flugzeugen, hatte am 7. 1. 1938 den 1000. und nun am Jahresende 1939 den 3000. Flug zu verzeichnen.

Piaggio Viermotor Bomber P. 50 II. von S. A. Piaggio, Genua.

„Flugsport" 1940 / XXXII. Jahrgang

NSFK-Schulgleiter-38

Luftwaffe.

15.—17.1.40. Oberk. d. Wehrmacht, keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Amsterdam, 16, 1. 40. (DNB.) Einer Reutermeldimg aus London zufolge ist der ehemalige Fischdampfer „Ivery" in der Nordsee von einem deutschen Flugzeug angegriffen und versenkt worden. Die neunköpfige Besatzung des Schiffes ist in einem schottischen Hafen gelandet.

Berlin, 18. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte neben Qrenzüberwachungsflügen an der Westfront Aufklärungsflüge über der schottischen Küste durch.

Berlin, 19. 1. 40, (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Am Abend des 18. 1. fanden Einflüge einzelner feindlicher Flugzeuge nach Nordwestdeutschland statt. Hierbei wurde beim Ein- und Ausflug mehrfach holländisches Hoheitsgebiet überflogen.

Berlin, 20. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte Aufklärungsflüge gegen Großbritannien und Frankreich durch. Hierbei kam es bei der Grenzüberwachung zu Luftkämpfen über dem französischen Frontbereich. Ein deutsches Flugzeug ging verloren. Einzelne feindliche Flugzeuge flogen in der Nacht vom 19. auf 20. 1. abermals über holländisches Gebiet nach Nordwestdeutschland ein.

21.—24.1.40. Oberk. d. Wehrmacht, keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 25. 1. 40. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Luftwaffenverbände führten Jagdeinsätze an der Westfront und Aufklärungsflüge gegen Großbritannien durch.

Berlin, 26.1.40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Die Luftwaffe führte an mehreren Frontabschnitten Aufklärungsflüge durch. Ein britisches Aufklärungsflugzeug vom Muster Bristol-Blenheim wurde bei dem Versuch, von Frankreich aus in das Ruhrgebiet einzufliegen, in der Gegend von Duisburg abgeschossen.

Berlin, 27.1.40 (DNB.). Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen Spähtrupp- und Artillerietätigkeit sowie Jagdüberwachung an der deutsch-französischen Grenze.

Segelflug

Leistungs-Segelflug-Wanderpreise des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps wurden für 1939 zugeteilt: Klasse I — Streckensegelflug.

21. 4. 39 NSFK.-Sturmführer Beck, R. f. S. H o r n b e r g , 336 km

26. 5. 39 NSFK.-Hauptsturmführer Vergens, Sfl. S.Rhinow, 523,7 km

K1 a s s e II — Ziels treckenflug.

21. 4. 39 NSFK.-Sturmführer Heinemann, Sfl. S. T r e b b i n , 235 km

25. 5. 39 NSFK.-Standartenführer Kunz, Sfl. S. T r e b b i n , 336 km

Klasse III — Doppelsitzer-Segelflug.

12. 5. 39 NSFK.-Hauptsturmführer Braeutigam,

NSFK.-Obertruppführer Meyer, Sfl. S. Großrückerswalde, Zielstreckenflug, 362 km

Klasse IV — Dauersegelflug.

21. 1. 39 NSFK.-Sturmführer Reukauf, Sfl. S. Gitter, 12 h 30 min 11. 3. 39 NSFK.-Mann Mischke, Sturm 5/1 Palmnicken, 19 h 21 min 10. 7. 39 NSFK.-Truppführer Führinger, Stand. 112 Wien, 48 h 48 min NSFK.-Mann Hofmann Waldbrandthermik und Möglichkeit der Ausnutzung im SegelHu» schildert I SFK.-Stbf, Wagner. Auf dem Flug am 11. 6. 38 von Sorau nach Liegnitz war es mit Aufwind recht schlecht. Die niedrigen Wolken zogen von Sorau aus nur recht schwach, und hinter Sprottau war es fast ganz aus, zudem ich nur noch 400 m Höhe hatte und vor mir der große Sprottauer Forst lag. Ich flog vorsichtshalber dem Boberlauf entlang und beobachtete dabei über den riesigen Wäldern eine große Rauchentwicklung, die mit der Windrichtung dicht über dem Boden abzog. Plötzlich bemerkte ich, daß die Rauchfahne die am Boden entlangschleichende Bewegung änderte und steil nach oben abbog. Ich vermutete, daß mit dem plötzlichen Richtungswechsel der Rauchfahne eine Aufwindmöglichkeit verbunden sein könnte und flog sofort in Richtung des Rauches. Mit nur 250 m Höhe kam ich an der Stelle an. Sofort war ich von einem bläulichen Rauch umgeben, der ganz

angenehm nach Harz und Waldbrand duftete — aber das wichtigste: das Variometer kletterte bis auf 1,5 m/sec, und mit einer sicheren Ruhe stieg ich bis auf 1100 m Höhe. Unter mir sah ich dann, daß ein großes Gebiet von niedrigem Wald brannte, das eine riesige Rauchentwicklung verursachte, dabei natürlich auch eine thermische Ablösung zur Folge hatte, die für mich gerade im richtigen Moment eintraf. Die 4 Mü-13-Flieger, Kurt Schmidt, Max Beck, Ludwig Hofmann und Wiesehöfer, welche schon in Liegnitz waren, glaubten es kaum, daß ich bei dem miesen Wetter von Sorau nach Liegnitz kam. Als ich dann von dem Waldbrand erzählte, meinte einer spaßhalber, der Waldbrand sei für mich eigens angelegt worden, nachdem ich in den Bereich der NSFK.-Gruppe 6 (Schlesien) gekommen war, für die ich als deren Angehöriger am Wettbewerb teilnahm.

Führer der Mannschaft Treuberg NSFK-, Gr. 14 Bayern Süd, berichtet über Flugtag 28.7.38:

Endlich abends 8 U., als allerletzte, kam die Landemeldung, nachdem unsere Geduld auf eine harte Probe gestellt worden war. Von überallher kamen die Landemeldungen, von Berlin, von der Ostsee. Wir waren wirklich froh, als wir Gewißheit hatten: Wöllnitz 5 km südlich Jena. Sofort ging's los und nachts %2 U. waren wir in Jena. Aber die Suche nach dem berühmten Wöllnitz dauerte noch über eine Stunde. Kein Mensch auf der Straße. Dann trafen wir einen einsamen Fußgänger. Wir wären ganz verkehrt. Wöllnitz läge auf der anderen Seite der Saale. Also wir wieder rein nach Jena, über die Brücke und weitergesucht. Endlich finden wir wieder einen freundlichen Einwohner: „Wöllnitz? Wöllnitz liegt drüben auf der anderen Seite des Flusses" (wo wir eben hergekommen waren!). Aber nach längerer Irrfahrt und unter Mithilfe eines Postboten fanden wir doch noch hin. Friedlich lag die Maschine, bereits abmontiert, auf der Wiese. Von unserem Flugzeugführer war weit und breit nichts zu sehen. Wir wollen erst verladen und dann erst den Piloten ausfindig machen. Gerade wollen wir den Rumpf abheben, als sich plötzlich die Führerhaube auftut und unser Treuberg uns friedlich guten Morgen wünscht. Es gehört schon ein gesunder Schlaf dazu, in dem engen Gehäuse eines Segelflugzeugrumpfes sich gesundzuschlafen. Gegen 9 U. waren wir wieder auf der Kuppe. Eine anerkennenswerte Leistung unseres Piloten, 2 Ueberlandflüge an einem Tag, dabei der anstrengende Rück-schlepp während der Mittagszeit, 4 St. Ausfall während der besten Thermik und dabei trotzdem noch über 200 km zu schaffen.

Southern California Soaring Association, Vorstand seit 10. 11. 39: Dr. W. Klemperer, Präs. Stephens und Bailey Vice-Präs. Hepburn Schatzmeister, Blates, Buxton und Charles McReynolds Direktoren.

USA Winter-Segelflug-Wettbewerb in Elmira am 24.-26. 11. 39 veranstaltet vom Elmira Area Soaring Corp. Teilnehmer: ehester Decker, Stanley Smith, Hudson Valley Gliding and Soaring Club mit 10 Piloten und 2 Flugzeugen, Tri-Cities Gliding Club, Elmira Gliding Club, Don Lawrence, Henry Wightman, Floyd Sweet, Lawrence Edgar, Harland McHenry, Gustav Scheurer und James Barton.

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Spitzengeschwindigkeit vgl. Ergebnisse der Luftschraubenforschung „Flugsport" Nr. 24, S/566.

Griechische Buchstaben finden Sie nebenstehend.

A a

Alp ho

J t Jola

P Q

Rho

Bp

Beia

JC >C «appa

2 Ö

 

T 7

Gamma

j£ Lambda

TT

Tau

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Mfi,u*

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Ypsilon

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Epsilon

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Ph,

21

Zeta

 

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Chi

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Eta

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Psi

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ThPia

IT 7t*

Q ü)

Omega

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Die Junkers-Lehrschau. Eine Führung durch die Lehrschau der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke AG., Dessau. 154 S. m. etwa 230 Abb., 2. Auflage.

Die in den Junkers-Werken, Dessau, eingerichtete Lehrschau ist kein Museum, sondern eine Zusammenstellung belehrender Schaustücke, um dem

heranwachsenden Werksnachwuchs zu zeigen, wie sich die heutigen Flugzeuge und ihre Bauweisen entwickelt und wie sie sich bewährt haben. Man erlebt bei einem Rundgang bzw. beim Durchlesen dieser Schrift die systematische Entwicklung des Junkers-Flugzeugbaues, der Motoren, Flugzeugteile und alles, was dazu gehört. Am 1. 2. 1940 sind es 30 Jahre her, daß Prof. Hugo Junkers ein Patent auf ein nur aus einem Flügel bestehendes Flugzeug erteilt wurde. Die in dieser Patentschrift niedergelegten Gedanken eilten damals ihrer Zeit weit voraus und wurden zur Grundlage für die später in der ganzen Welt bekanntgewordene „Junkers Bauweise". Diese hat bekanntlich die gesamte Flugzeug-entWicklung bis auf den heutigen Tag maßgeblich beeinflußt. Die Junkers Flugzeugforschung kann also am 1. 2. 1940 auf eine 30jährige Vergangenheit zurückblicken.

II Volo Veleggiato E II Suo Regno von Plinio Rovesti. Herausgegeben von der Reale Unione Nazionale Aeronautica.

Die vorliegende Denkschrift mit einem Vorwort des Leiters des italienischen Segelflugwesens, Oberst Nannini, gibt einen Ueberblick über die Entstehungsgeschichte des italienischen Segelflugwesens und enthält Beiträge in Flugphysik und Meteorologie.

Luftfahrt-Forschung Bd. 17 Lfg. 1, herausgeg. v. d. Zentrale für wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZwB.), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 2.50.

Der 1. Lieferung 1940 liegt das Inhaltsverzeichnis für Bd. 16 bei. Enthält ferner: Beiträge z. Theorie d. ebenen Potentialströmungen um Leitwerksprofile v. F. Lösch; Auftrieb u. Moment v. Leitwerksprofilen endlicher Dicke verschwindenden Spalts v. W. Weinberger; Geschwindigkeitsfeld in d. Umgebung eines Leitwerksprofils endlicher Dicke verschwindenden Spalts v. H. Menzel-Rogner: Auftrieb u. Moment d. geknickten Platte m. Spalt v. H. Söhngen; Auftrieb u. Moment eines unsymmetrischen Doppelflügels v. F. Lösch; D. beschleunigungsunabhängige Pendel v. einem Freiheitsgrad auf einer Kleinkreisbahn v. E. Schmid.

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