Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 24 vom 22. November 1939

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



„Flugsport"-

Erscheinungstage 1939

XXXI. Jahrgang

Nr. Datum

25 6. Dezember

26 20. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 24 22. November 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Dezember 1939

München.

Den Zusammenbruch von 1918 — Versailles — wird das deutsche Volk nie vergessen. Die Einkreisung von 1914 war den Gegnern Deutschlands gelungen. Ein zweites Mal wird diese nicht gelingen.

Der Führer hat die neu begonnene Einkreisung auf allen Seiten rechtzeitig gesprengt, und wenn am 8. November in München Kräfte des Auslandes am Werke waren, dem deutschen Volk den Führer zu nehmen, so sind wir in Deutschland uns alle bewußt geworden, daß im Ausland der Führer als größte Stütze und als größte Kraft Deutschlands empfunden wird. Der 8. November war ein neuer Ansporn, das Vertrauen zu unserem Führer ins Unermeßliche zu steigern.

Jedem in Deutschland ist klar: Wer den Führer angreift, greift Deutschland an, und hier wird sich Deutschland nicht auf fremde Hilfe verlassen, sondern nur auf die eigene Kraft, auf unsere Führung, unsere Wehrmacht. Was unsere Luftwaffe zu leisten vermag, brauchen wir nicht zu sagen, sondern werden es beweisen.

Die ausländische Lügenpropaganda beginnt schon zu zerflattern. Man hat begonnen zu denken. So teilte ein weitsichtiger Engländer dieser Tage in einer bekannten Fachzeitschrift mit, der Bau von Schlachtschiffen an Stelle von Flugzeugen bedeute eine Vergeudung von Menschen und Geld. Mit den Kosten eines Schlachtschiffes könnte man so viele Flugzeuge bauen, um ein Vielfaches von Schlachtschiffen zu vernichten. Bis diese Erkenntnis in England jedoch durchdringen wird, wird es vielleicht zu spät sein.

Ebenso wird man in Amerika hellhörig. Major Williams, ein bekannter Flugsachverständiger, schrieb im „New York World Tele-gram", in amerikanischen Militärkreisen wachse die Ueberzeugung, daß die Westmächte mit ihrem Versuch, die Ueberlegenheit in der Luft zu gewinnen, etwas schwer Durchführbares begonnen hätten. Williams, der die Luftwaffen aller europäischen Großmächte aus eigener Erfahrung kennt, ist überzeugt, daß England lange Zeit braucht, um seine Luftwaffe genügend schlagkräftig zu machen. Als Grund dafür führt Williams an, daß England nicht seinen Fliegergenerälen, sondern der Armee und Flotte bei der Durchführung der Luftaufrüstung Gehör schenkte. Williams erklärt, die britische Flug-

Diese Nummer enthält Din-Sammlung Nr. 6.

zeugzahl, ihre Produktion und das Flugpersonal seien den Deutschen derart unterlegen, daß er England nur raten könne nicht mit der deutschen Luftwaffe anzubändeln.

Wie es um das deutsche Flugzeugmaterial beschaffen ist, beweisen die vielen Anerkennungen, selbst aus dem gegnerischen Ausland, und die vielen Bestellungen von Neutralen. Wir sind überzeugt, daß die Kriegsstaaten, wenn sie es könnten, sofort deutsches- Mate-rJaLbeziehen würden.

Wie es mit der Leistungsfähigkeit der Flugzeugindustrie in den Feindesstaaten aussieht, erkennt man an den vielen Bestellungen in Amerika. Die französische und englische Flugzeugindustrie wird dadurch nicht gestärkt, sondern geschwächt, ganz abgesehen von der Vielseitigkeit der verwendeten Typen und des sich daraus ergebenden ohnehin problematischen Nachschubs.

Engl. ö. A. Cygnet.

Dieses kleine Kabinenflugzeug ist aus dem C. W. Aircraft Cygnet Minor, dem ersten engl Flugzeug mit Metallhautbedeckung, siehe die Beschreibungen im „Flugsport" 1937, Seite 172 und 445, hervorgegangen. Der Konstrukteur des Cygnet Minor, Mr. Chronan-der, hat jetzt bei der Qeneral Aircraft den Bau eines abgeänderten Types mit Dreirad-Fahrwerk und doppeltem Seitenleitwerk, den G. A. Cygnet, eingerichtet.

Flügel Tiefdeckerbauart, dreiteilig, zwei Hauptholme mit aufgenieteter Aluminhaut. Landespreizklappen. Betätigung durch Vacuum, arretierbar in den Endstellungen.

Rumpf, vorderer Teil Stahlrohr, hinterer Teil Profilringe mit aufgenieteter Aluminhaut. Mittelstück des Flügels mit der Kabine bildet ein kastenförmiges Rahmenwerk, an dem vorn durch angenietete Stahlrohre in Dreieckskonstruktion der Motorschott und hinter der Kabine in gleicher Weise durch Stahlrohre in Dreieckskonstruktion das ovale Rumpfendstück angenietet sind.

Kabine mit Schiebedach, Sitze klappen bei Nichtbelastung hoch, damit sie beim Einsteigen durch Auftreten nicht beschmutzt werden. Höhenleitwerk mit den Seitenrudern ist durch ein sattelförmig geformtes Blech auf der hinteren Rumpfoberseite angenietet.

Das doppelte Seitenleitwerk wurde gewählt, um das Leitwerk aus dem Luftschraubenstrahl herauszubekommen.

Dreiradfahrwerk, hintere Fahrwerkfederbeine greifen am Beschlag des Hinterholms beim Mittelstück an. Vorderes Stoßradfederbein parallel am Brandschott befestigt. Die Stoßkräfte mußten durch besonders kräftige Stahlrohre von der Befestigungsstelle der Stoßstrebe am Brandschott nach der Kabine abgefangen werden.

Betriebsstoffbehälter in der Flügelwurzel des Mittelstücks, 135 1. Gipsy Major 130 PS oder Cirrus Major 150 PS.

Spannweite 10,5m,Länge 7.09m, Höhe 2,25 m, Leergewicht 657 kg, Fluggewicht 998 kg, Kunstfluggew. )r884-kg; Flächenbelastung normal 57,2 kg/m2, Leistungsbelastung 7,23 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, mit 70% Motorleistung 190 km/h. Landegeschw. 96 km/h, Steigfähigkeit 244 m/min, Dienstgipfelhöhe 4580 m. Preis 1250 £.

Caudron C-860.

Der Einsitzer C-860 ist von dem franz. Luftfahrtministerium für den Piloten Andre Japy angekauft worden, um Hochgeschwindig-keits- und Höhenflüge auszuführen und bei Schnellverbindungen eingesetzt zu werden.

Flügel, Steuerflächen und Fahrwerk wie bei dem Caudron „Simoun". ^,J.__._.

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Caudron C-860.

Archiv Flugsport

Flügel, um Gewicht zu sparen, aus einem Stück. Ein Hauptkastenholm mit Spruceflanschen, Stege Sperrholz. Zur Befestigung von Querruder und Landeklappen hinten ein Hilfsholm in gleicher Bauweise. Birkensperrholzbedeckung mit Leinwand überzogen und celloniert.

Rumpf Holzbauweise, sperrholzbedeckt.

Führerkabine weit hinter dem Flügel mit seitlichen Sichtfenstern und stromlinienförmigem Kopfaufbau. Ausrüstung mit Sauerstoff- und Rundfunkgerät.

Höhenleitwerk, 3,8mSpannweite, amRumpf fest. EbensoKielflosse fest. Höhen- und Seitenruder mit Duraluminrippen, leinwandbedeckt.

Fahrwerk fest, Spurweite 2 m. Messiers-Federbeine pneumatisch 180 mm, Federweg am Flügelholm befestigt. Räder in Gabeln gelagert, Stromlinienverkleidung. Ebenso das pneumatisch gelagerte bewegliche Schwanzrad. Motor Renault 6 Zyl. Reihen luftgekühlt, 240 PS mit Kompressor.

Elektrische Schraube, Ratier, im Flug verstellbar. Betriebsstoffbehälter für 1500 1 Fassung, vier von insgesamt 340 1 im Flügel, ein Hauptbehälter von 1150 1 mit einem Zusatzbehälter 40 1 im Rumpf in der

Franz. Caudron C-860.

Zeichnung Flugsport

Nähe des Auftriebsmittels. Behälter aus Leichtmetall mit Schnellentleerungseinrichtung.

Mit Renault 8 1 Motor sollte der Entfernungsrekord Kategorie 1, mit Bengali 6,5 1 Kategorie 2, mit Renault 8 1 der Höhenrekord Kategorie 2 überboten werden. Die vorliegende Maschine war im Juni fertig, von den Rekordleistungen hat man jedoch bis heute noch nichts gehört.

Spannweite 10,40 m, Länge 8,60 m, Höhe 3,28 m, Fläche 16 m2. Leergewicht 1160 kg, Fluggewicht normal 1650 kg. Flächenbelastung 103 kg/m2, Leistungsbelastung 6,5 kg/PS. Max. Geschw. 340 km/h in 2500 m, Reisegeschw. 290 km/h. Steigzeit 360 m in 1 min 20 sec. Auslauf 340 m. Mit 2300 kg Fluggewicht Reichweite 7100 km. Start 650 m.

Dieses zweimotorige Langstrecken-, Aufklärungs-, Bomben- und Verkehrsflugboot, gebaut von der Consolidated Aircraft Corp., San Diego (Kalifornien), kann auf Wunsch auch mit hochziehbarem Fahrwerk geliefert werden. Von dieser Type mit einer Maximalflugdauer von 36 Stunden, entsprechend einer Reichweite von 6400 km, hat die USA.-Marine 250 Stück bestellt

Flügelmittelstück mit dem Boot in der Mitte durch einen stromlinienförmigen Turm, gleichzeitig als Steigschacht, verbunden und auf beiden Seiten durch zwei Strebenpaare abgestrebt. Ansatzflügel außerhalb der Strebenreihe mit hochziehbaren Schwimmern an den Enden. Flügelaufbau zwei Holme mit Profilschotten, abnehmbare Nase und Flügelhinterteil mit Trennungsstellen an den Holmen. Flügelbedeckung Alumin bis auf die Hinterkante und die Querruder. In der Nase liegen Motor-Betätigungseinrichtungen, Betriebsleitungen, Oelkühler, Landelichter, elektrische Leitungen und ein Teil der Schwimmerhochzieh-Betätigungseinrichtung. In dem Raum zwischen den Holmen Betriebsstoffbehälter. Die Tankräume sind durch Mannlochdeckel zugängig.

Die seitlichen Stützschwimmer sind als Flügelstützschwimmer hochziehbar eingerichtet, wTobei das Gestänge der Streben im Flügel verschwindet. Querrudergerippe Duralumin, leinwandbedeckt; linkes Querruder mit Trimmklappe vom Führersitz verstellbar.

USA. Consolidated PBY Flugboot, Modell 28.

Das Rumpfende ist, um das Leitwerk aus dem Wasser und in den Luftschraubenstrom zu bekommen, stark hochgezogen. Kielflosse fest. Feste Höhenflosse und Ruder mit Flettner-rudern, Duraluminkonstruktion mit Weichaluminhaut.

Boot zweistufig. Der hintere leitwerktragende Teil weit aus dem Wasser herausgezogen. Raumaufteilung durch vier wasserdichte Schotten mit Schottentüren. Vorn am Bug gepolsterter Freibord.

USA Consolidated PBY Flugboot Modell 28.

Zeichnung Flugsport

USA Consolidated PBY Flugboot, Modell 28. Werkbilder

Vor dem Führerraum MG.-Stand mit abnehmbarem Windschutz, darunter in der Bugspitze ein schräges Sichtfenster zur Beobachtung innen mit wasserdichter Schotte, außen mit hochziehbarer Blechjalousie. Führerraumdach mit Cellon-Sichtfenstern nach oben, das Ganze nach innen verschiebbar. Unten an der Seite Schiebefenster. Sämtliche Schiebeteile sind im geschlossenen Zustand durch Haken sicherbar und regendicht. Funker- und Navigatorabteil, vom Führersitz durch Schottentür zugänglich, enthält vier Fenster. Dahinter Abteil für die Mechaniker, mit dem Rumpf aufsatzstück, an dessen oberem

USA Consolidated PBY Flugboot, Modell 28. — Links: Raum für die Mechaniker im Flügelturm mit Schaltbrett für die Motorenwartung. — Rechts: Bootsrumpf

WKBMBGsSSSäffi unbekleidet. Werkbilder

USA Consolidated PBY Flugboot, Modell 28. — Links Stützschwimmer, rechts hochgezogen. — Unten: Blick in den hinteren Bootsraum mit Aussteigluken nach oben (liegt noch vor dem Heckschützenraum). Links erkennt man die Steigleiter.

Werkbilder

Ende der Flügel befestigt ist. Weiter folgen nach hinten: Aufenthaltsraum, Raum für den oberen hinteren Schützen und Tunnelraum für den hinteren unteren Schützen. In letzterem ist im Kiel eine Schottentür, die im Fluge nach innen für das MG. aufgeklappt werden kann.

Hochziehen der seitlichen Stützschwimmer durch Gewindespindeln, Betätigung vom Mechanikerraum aus. Stützschwimmer aus Leichtmetall, gekielt, Heck nach unten gezogen, in drei Räume unterteilt.

Motoren zwei Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 oder Wright Cyclone GR-1820. Dreiblatt-Zweistellungs-Propeller.

Bewaffnung: ein vorderes MG. 7,7 mm, zwei bewegliche MG. im hinteren Sitz und eins im Tunnel. Bomben vier zu 450 kg oder 8 zu 225 kg, oder zwei Torpedos von je 900 kg.

Spannweite 31,70 m, Länge 19,83 m, Höhe 5,64 m, Fläche 130 m2. Leergewicht 6570 kg, Fluggewicht 9973 kg. Max. Geschw. 310 km/h in 3660 m Höhe, min. Geschw. 99,5 km/h, Flächenbelastung 76,3 kg/m, Leistungsbelastung 4,75 kg/PS, Reichweite 4330 km, max. Reichweite 6430 km. Start ohne Wind 43 sec.

USA Consolidated PBY Flugboot, Modell 28. — Links: Blick Bootstunnel, geöffnete wasserdichte Kielluke für den Heckschützen. — Rechts: Flügelbefestigungsturm mit dem darunterliegenden Raum für Motorenwart. Werkbilder

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Ergebnisse der Luftschraubenforschung.

Stand nach NACA im Jahre 1938.

Die Blattspitzen der Propeller moderner starkmotoriger Schnellflugzeuge arbeiten bereits in einem Bereich sehr hoher Machscher Zahlen. So ergibt sich beispielsweise bei einer Fluggeschwindigkeit von 755 km/h, einem Propellerdurchmesser von 4,5 m und einer Drehzahl von 1600 U/min ein Wert von 1,3! Abhilfe ist möglich durch Vergrößerung der wirksamen Propellerblattfläche, die wiederum durch größere Durchmesser, Erhöhung der Blattzahl oder durch breitere Blätter erreicht werden kann. Da sich bekanntlich das Gewicht mit der 3. Potenz des Durchmessers ändert, wird bald eine obere Grenze erreicht sein (Abb. 1). Eine Vergrößerung der Völligkeit bei gleichbleibendem Durchmesser ist im allgemeinen mit einer Verringerung des Wirkungsgrades verbunden, so daß man diese nicht durch Verbreiterung der Blätter, sondern vielmehr durch Erhöhung der Blattzahl wirksamer erreichen kann. Auf diese Beziehungen wird weiter unten noch ausführlicher eingegangen.

Um Aufschluß über die Kompressibilitätseinflüsse auf die aerodynamischen Eigenschaften von Luftschrauben zu erhalten, sind im amerikanischen Luftschraubenkanal systematische Untersuchungen für den Start- und Steigflugbereich ausgeführt worden1). Es ist bekannt, daß der Wirkungsgrad bei Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit, der „kritischen Geschwindigkeit", stark abfällt. Wann diese Grenze erreicht wird, ist von einer Reihe von Faktoren

*) NACA Report Nr. 639, 640, 642, 643. Reportsammlung Nr. 14/15, „Flugsport" Band 31, Nr. 13.

     
 

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Abb. 1. Gewichte von Luftschrauben.

9 Abb. 2. Aenderung der Schallgeschwindigkeit mit der

Höhe (INA)

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Abb. 3. Aenderung von v mit der M-Zahl, Propeller A, Profil Clark Y, v/n D = 30, D = 3,05 m.

Abb. 4. Propellerformen.

abhängig, von denen die Spitzengeschwindigkeit die wichtigste Rolle spielt. Demgegenüber treten die durch Blattprofil, Blattiefe und Blattdicke verursachten Einflüsse nicht so ausgeprägt in Erscheinung. Spitzengeschwindigkeit.

Die Spitzengeschwindigkeit einer Luftschraube ist bekanntlich die resultierende aus der Fluggeschwindigkeit v und der Umfangsgeschwindigkeit u

Für die Schallgeschwindigkeit und demnach auch für die Machsche Zahl M = ^7 besteht eine Abhängigkeit von der Temperatur nach der Bezeichnung _

Tc ist die absol. Temperatur in °C. In Abb. 2 ist die Schallgeschwindigkeit abhängig von der Flughöhe aufgetragen worden. Für welchen Wert von M erstmalig Verluste durch Kompressibilität auftreten, ist von den oben bezeichneten Faktoren abhängig. Im Startbereich konnte schon bei M = 0,5 bis 0,7 eine merkliche Abnahme von v beobachtet werden. In Abb. 3 ist rj über M aufgetragen worden. Blattwinkel 15, 20, 25 und 30°, Fortschrittsgrad 0,3, Luftschraube B nach Abb. 4, Durchmesser 3,05 m. Für den Steigflugbereich (R = 0,65) ist die kritische M-Zahl 0,6 bis 0,75. Allgemein gilt, daß bei zunehmender Steigung die Verluste schon bei kleineren Spitzengeschwindigkeiten auftreten. In Abb, 5 ist der Schubbeiwert Ct, der Leistungsbeiwert Cn und v\ über dem Fortschrittsgrad aufgetragen worden, und zwar für zwei verschiedene Spitzengeschwindigkeiten. Luftschraube A nach Abb. 4, Blattwinkel 25° in 0,75 R-Blattwinkel.

Im Startbereich traten die größten Verluste bei 20° auf (Abb. 3). Verlust an Startschub bei M = 0,8 in einem Fall 10% bis 25%; durch Extrapolation auf M = 0,9 ergaben sich sogar Verluste von 40%. Für den Steigflugbereich waren Blattwinkel von 25° am ungünstigsten, ohne daß indessen die schlechten Werte des Starts erreicht wurden; in einem Falle 10% bei M = 0,8. Blattprofil.

Die in USA vorzugsweise zur Anwendung kommenden Propellerprofile sind Clark Y und R A F 6, von denen das letztere im Start-und Steigflugbereich erheblich schlechter abschneidet. Eine Erklärung für diese Erscheinung ist vielleicht in der unterschiedlichen Wölbung der Profilvorderkante zu suchen (Abb. 6). Bei RAF 6 kommt infolge der größeren Stumpfheit die Verdichtungswelle früher zur Ausbildung. Blattumrißform.

Der Einfluß der Blattumrißform geht aus Abb. 7 hervor. Danach ist das spitze Blatt „B" dem normalen Blatt „A" überlegen, besonders im Startbereich bei einem Blattwinkel von 20°. Wie sich die Blattform E auf den Schub auswirkt, geht aus Abb. 8 hervor. Blattbreite.

Propeller C ist 50% breiter als Propeller A, und da die relative Dicke die gleiche bleibt, auch 50% dicker. Aus Abb. 9 ergibt sich, daß die Verluste des normalbreiten Blattes im Startbereich doppelt so hoch sind; im Steigflug sind die Ergebnisse ausgeglichener. Die Ueberlegenheit des breiteren Blattes in diesem Fall ist durch die relativ höhere Strömungsgeschwindigkeit längs der Profilsehne zu erklären, wodurch der eff. Anstellwinkel des Blattes ein kleinerer ist.

1/V - u2

Blattdicke,

Propeller D wurde mit 3 verschiedenen Blattdicken untersucht, alle anderen Größen blieben unverändert. Abb. 10 zeigt die Ergebnisse. Der verhältnismäßig schlechte Wirkungsgrad des 6% dicken Blattes im Startbereich ist darauf zurückzuführen, daß schon bei kleinen Drehzahlen heftiges Flattern der Blätter auftrat. Zweifellos

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Abb. 7. Einfluß der Blattform, 7 Propeller A u. B. Profil RAF 6, VCAf'0,5) Blattwinkel 20°, Startbereich.

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Oß _±_ 1,0 n D

Abb. 5. Ct* Cp, und v in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad. Propeller A.

Clark y MALA

Oß Q9 M

Abb. 9. Einfluß der Blattbreite, Profil R A F 6, D = 3,05 m, Startbereich.

Abb. 6. Profil Clark Y und RAF 6.

-fO+O 910

% 720 5*0 350 *80

               

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Propeller

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" " 8%

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Abb. 10. Einfluß der Blattdicke, Blattwinkel 20° in 0,75 R, D = 2,9 m, Startbereich.

18

36 54

Flu99eschw \rm/s

Abb. 8. Schubkurven eines Flugzeuges, v = 89 m/s N = 2X550 PS, n = 1750 U/min.

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0,7

— Prop A, 3 Blatt) gleiche Ct2 - 1 Volligkeit

 
           
           

10

1.2

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18 2.0 22

Abb. 11. Blattzahl und Völligkeit.

müßte das dünnere Blatt im Bereich hoher Machscher Zahlen am günstigsten abschneiden, eine Folgerung, die sich aus der Tendenz der Kurven des 8% und 10% dicken Propellers ergibt. Blattzahl und Völligkeit.

Eingangs wurde schon der Einfluß einer Aenderung der Völligkeit auf die aerodynamischen Eigenschaften erwähnt. In Abb. 11 sind Kurven eines Zwei- und Dreiblattpropellers, die beide gleiche Völligkeit haben, aufgetragen worden. Wird also die Erhöhung der Völligkeit durch Verbreiterung der Blätter vorgenommen, so fällt y ab, gleichbleibender Durchmesser vorausgesetzt. Die Unterschiede zwischen Zwei-, Drei- und Vierblattpropellern sind jedoch-nicht groß und betragen 2 bis 4%. Motorverkleidung und Propellerhaube.

Im allgemeinen haben Luftschrauben vor gut verkleideten flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren bessere Wirkungsgrade als vor Sternmotoren. Diese Tatsache kommt durch Bevorzugung des flüssigkeitsgekühlten Motors bei neueren Schnellflugzeugen zum Ausdruck. Einen nicht unbedeutenden Einfluß hat ferner die Blatt-profilierung in Nähe der Nabe. Propeller A mit rundem Schaft ist in bezug auf n dem Propeller B unterlegen, und zwar wird der Unterschied mit steigendem Blattwinkel größer, wie aus der Abb. 12 hervorgeht. Durch eine gute konstruierte Propellerhaube kann eine weitere Verbesserung erzielt werden, namentlich bei Propeller A.

Weitere Untersuchungen des NACA2) befassen sich mit der Bestimmung der Dreh- und Biegeverformungen von unter normalen Betriebsbedingungen arbeitenden Propellerblättern. Die auftretenden Verformungen sind bei den heutigen Abmessungen noch vernachlässigbar. Bei Blättern aus Aluminiumlegierung wurden Torsionsverformungen von 1/100 und weniger gemessen. Die Durchbiegung ist zwar größer, bleibt aber unterhalb der Schwingungsgrenze ohne nennenswerten Einfluß auf die aerodynamischen Eigenschaften. Abb. 13 zeigt die Dreh- und Biegeverformungen des Propellers D.

Zwrecks Nutzbarmachung des negativen Schubes zur Begrenzung des Landewegs und der Sturzflugendgeschwindigkeit wurden im Luftschraubenkanal des NACA die entsprechenden Beiwerte einer Reihe von Luftschrauben bestimmt3). co ...

2) NACA Report Nr. 644. Reportsammlung Nr. 15. „Flugsport" Band 3.1, Nr. 18.

3) NACA Report Nr. 641. Reportsammlung Nr. 15. „Flugsport" Band 31, Nr. 18.

2,0

     
 

V Biegung

 
     
     
 

Torsion

 
   

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n D

Abb. 12. Einfluß des Blattschaftes.

v n O

Abb. 13. Biege- und Torsionsverformungen des D, Meßstelle in 0,7 R, Blattwinkel 15° in 0,75 n = 1500 U/min.

Escher Wyss-Verstellpropeller,

Die Verstellungen beim Escher Wyss-Verstellpropeller werden in beiden Richtungen durch hydraulischen Druck (Oel) erzeugt. Ausnutzung von Massenfliehkräften zur Blattverdrehung kommt nicht zur Anwendung. Blockierung der Blätter in ihrer jeweiligen Lage erfolgt durch Verminderung des Oeldrucks im Verstellzylinder. Die Feststellung der Blätter kann in jeder beliebigen Lage des ganzen VeTstellbererehes erfolgen. Sobald der Oeldruck über den Grenzwert steigt, entblockiert die Feststellvorrichtung den Verstellzylinder, worauf dessen Verschiebung wieder ungehindert vor sich gehen kann.

Der Aufbau der Verstellnabe ist aus den Schnitten der Abb. 1 ersichtlich. Ein einteiliges Nabengehäuse 1 aus geschmiedetem Sonderstahl bildet den Blatträger und umschließt sämtliche übrigen beweglichen Teile. Auf einem zentralen, hohlen Führungsrohr 2, welches Durchschußmöglichkeit durch die Nabe bietet, sitzt ein fester Kolben 3, den ein längs des Führungsrohres verschiebbarer Verstellzylinder 4 umschließt. Durch Bohrungen des zentralen Führungsrohres wird das Drucköl auf die eine oder andere Seite des Kolbens geleitet. Dadurch verschiebt sich der Verstellzylinder relativ zum Kolben. Der Verstellzylinder trägt an seinem vorderen Ende einen Ring mit Pleuellenkern 5, welche auf die Blatthalter 6 die Verstellkräfte übertragen. Eine axiale Verschiebung des Verstellzylinders bewirkt damit ein entsprechendes Verdrehen der einzelnen im Nabengehäuse gelagerten Blätter 7.

Die Wurzel des Duralblattes ist in einer Stahlfassung eingeschraubt, welche sich auf ein Lager 8 abstützt und eine sichere Aufnahme der beträchtlichen Flügelfliehkräfte von 30 und mehr t je Blatt gewährleistet. Das Lager 9 bildet die Biegungseinspannung des Flügels. Das einteilige Nabengehäuse ist durch einen Flansch 10 an der Anschlußwelle befestigt. Die Befestigung könnte auch durch eine Keilwelle erfolgen.

Die gesamte Feststellvorrichtung ist im Innern des Verstellzylinders zwischen den beiden Seitenwänden des mit der Hohlwelle verbundenen, feststehenden Kolbens 3, vollständig im Oel liegend, untergebracht. Bevor der Oeldruck auf die eine oder andere Kolbenseite gelangen kann, betätigt er im Innern des Kolbens liegende, federgespannte Hilfskölbchen, durch deren Verschiebung Blockierorgane bewegt werden, die mit entsprechenden Teilen im Innern des Verstellzylinders in Eingriff kommen können. Der ankommende Oeldruck entblockiert die sonst federgespannte Feststellvorrichtung; dann erst kann der Oeldruck in die passenden Zuleitungen zur rech-

Escher Wyss-Verstellpropeller. Oben links: Abb. 2. Seitenansicht der Verstellnabe. Man sieht das innere Gewinde für die Blatthalter. — Links unten: Abb. 3. Einteiliges Nabengehäuse. — Oben rechts: Abb. 4. Der Verstellzylinder ist aus dem Nabeninnern genommen. Man erkennt die Lenkerverbindung zwischen Verstellring und Blatthalter, welche die axiale Verschiebung des Verstellzylinders in die Drehbewegung der Flügel überführt. — Unten rechts: Abb. 5. Verschiedene Blatttypen. Werkbilder

ten oder linken Seite des Verstellzylinders gelangen und diesen axial verschieben. Beim Fallen des Oeldruckes unter einen Grenzwert verhindern die eingreifenden federgespannten Blockierteile das Axialverschieben des Verstellzylinders. Das gesamte Blockiersystem wird vom Regler selbsttätig betätigt, läßt sich aber auch vom Piloten jederzeit auf Handbetrieb umschalten.

Jameson Zweitaktmotor.

J. L. Jameson von den Jameson Aero Engines Ltd., Ewell, Surrey, hat einen Vierzylinder-Reihenmotor, Zweitakt, nach verschie-

denen Versuchsbauten entwickelt. Bei seinen Versuchen zeigte sich, daß die ungünstige Leistung des Zweitakters auf nicht richtig gesteuerten Auslaß und auf ungenügende Kompression zurückzuführen ist.

Charakteristisch für die Bauart sind die sich nach oben verjüngenden Zylindermäntel, die in der Stirnansicht Dreiecksform ergeben. Ein- und Auslaß durch Schieber, die durch kleine, seitlich liegende Kurbelwellen betätigt werden.

Der Zylinderboden mit seinem konisch in den Zylinder hineinragenden Zylinderboden bildet einen umgekehrten Deflektor, wodurch für die Strömung günstige Wirbelungsverhältnisse erreicht werden.

Auf der Hinterseite des Motors befindet sich ein Lader, der mit Kurbelwellendrehzahl läuft. Auslaßschieber öffnet 50° vor unterem Totpunkt. Zündfolge der Zylinder 1, 4, 2, 3. Die ersten beiden Kurbeln sind um 180° und die beiden folgenden, gegen die vorderen um 90°, auch wieder um 180° versetzt.

Antrieb von Magnet, Wasserpumpe und sonstigem durch Stirnradgetriebe von dem hinteren Ende der Kurbelwelle aus. Drei Oel-pumpen, eine Pumpe für die Schmierung des Steuerschiebeantriebs, eine Hochdruckpumpe für die hohle Kurbelwelle durch Kurbel, Pleuel nach Kolbenlaufbahnen austretend und eine Rückförderpumpe.

Der Motor war ursprünglich für einen Rennwagen bestimmt, scheint jedoch auch für Flugzeuge experimentiert zu werden. An dem Versuchsmotor sitzt auf den Schieberwellen ein leicht regulierbares Schneckengetriebe, um Ein- und Auslaß bequem verstellen zu können.

Ein früherer Versuchsmotor hat auf der Bremse bei 4500 Umdrehungen 138 PS geleistet. Abmessungen sind nicht bekannt geworden. Geplant ist ein Acht- bzw. Sechzehn-Zylinder, Zylinder gegenüberliegend.

10 000. Flugmotor, und zwar einen Argus As 10, hat die Argus-Motoren-Gesellschaft fertiggestellt.

Flugverkehr Berlin—Kopenhagen ergab Aenderungen im Flugplan. Jetzt werktäglich ab Berlin 8.45 und 13.15 h. Flugzeit nach Kopenhagen 2% Std. Start in Kopenhagen 9.30 und 12 h. Es ist also möglich, in 23 Std. die Reise Berlin-Kopenhagen und zurück zu bewältigen, wobei der Aufenthalt in Kopenhagen 17% Std. beträgt.

KLM. hat zur Erweiterung ihres Flugzeugparkes eine holländische Subvention von 400 000 £ erhalten.

Irische Regierung bestellte in USA. 15 leichte einmotorige Bomber für 1 Million Dollar.

Luftverkehrsabkommen Ungarn-Jugoslawien für Fluglinie Budapest—Belgrad 10. 11. unterzeichnet.

Ungar. Fliegerakademie für Ausbildung des fliegerischen Nachwuchses, der Luftwaffe dienend, durch Reichsverweser Horthy 6. 11. in Kassa eingeweiht.

Inland.

Ausland.

„Aero Transport", schwed. Luftverkehrges., erhielt von der schwedischen Regierung die Genehmigung für eine Luftlinie Strecke Stockholm—Riga—Moskau. Die russische Luftverkehrsgesellschaft „Aeroflot" hat die gleiche Genehmigung erhalten.

Schwed. Militärmission bestellte bei der Republic Aviation Co., Farmingdale (USA.), 80 Flugzeuge für 2 Millionen Dollar.

Span. Luftwaffe wird ausgebaut. Nach einer Verfügung des spanischen Luftministers General Yague wird neben den fliegenden Verbänden eine besondere Erdtruppe für die Luftwaffe zur Verteidigung und Bemannung der Flugplätze gebildet. Gliederung in 5 Regimenter unter der Bezeichnung Legionen mit den Standorten Madrid, Sevilla, Valencia, Saragossa und Valladolid. Weiterhin werden besondere Bataillone auf den Ballearen, den Kanarischen Inseln und in Marokko gebildet. Ein besonderes Bataillon für Fallschirmspringer ist in der Bildung begriffen. Die Ausbildung des Offiziersnachwuchses erfolgt in Zukunft in einer Luftakademie.

404,430 km/h über 5000 km flogen die Sowjetflieger Nikolai Schebanow und Matverger. Sie flogen in 12 Std. 30 Min. 58 Sek. 5068 km. Weltrekord bisher 400,816 km.

Pan-American-Luftverkehrsgesellschaft. Urnorganisation Anfang des Jahres ergab folgende Aenderungen: Mr. Cornelius Vanderbilt Whitney oberster Chef und Leiter der politischen Angelegenheiten der Gesellschaft mit Washington; Mr. Juan Trippe, Präsident der Gesellschaft, Leiter der Pacifik- und Atlantik-Abteilungen: George Rihl, Vice-Präsident, Leiter aller amerikanischen Betriebe in Central-, Südamerika und der Karibischen See; John Cooper jr. Assistent bei Whitney.

Seversky Aircraft Corporation, Farmingdale (N. Y.), laut Gesellschaftsbeschluß in „Republic Aviation Corporation" umgeändert. Seversky ist aus der Gesellschaft ausgeschieden, die jetzt einen Militärauftrag für Jagdflugzeuge von 3 478 000 Dollar erhalten hat.

USA-Militär-Aufträge erhielten Pratt & Whitney für Motore für 929 074 Dollar und für 56 250 Dollar, Fairchild für Schulflugzeuge 1 579 338 Dollar, Ryan für Schulflugzeuge STA-1 19 350 Dollar, General Elektric für Funkausrüstung für 2 678 852 Dollar, Pioneer Instrument für 506 710 Dollar, Wright Aeronautical für Motorteile für 50 824 Dollar, Curtiss Airplane für 5 000 000 Dollar, Sperry Gyros-cope für 1 765 157 Dollar, Consolidated Aircraft für 8 485 000 Dollar für viermotorige Bomber, Boeing Aircraft für viermotorige Bomber für 8 000 000 Dollar, Glenn Martin für Bomber 15 815 000 Dollar, North American für Bomber für 11 771 000 Dollar, Vultee für Schulflugzeuge für 2 986 00 Dollar, Lockheed Aircraft für zweimotorige Jagdflugzeuge (Lockheed P-38), für 4 845 000 Dollar, United Aircraft für Motore für 12 320 000 Dollar, Wright Aeronautical für Motore für 7 000 000 Dollar, Allison Engine für Motore 2 275 000 Dollar, Aviation Corporation Lycoming für Motore für 270 000 Dollar, Bell Aircraft für einmotorige Jagdflugzeuge für 2 839 000 Dollar.

USA Hochgeschwindigkeitsprofil soll nach Pressemitteilungen von NACA, Langley Field, entwickelt worden sein. Man hofft günstigenfalls dadurch 800 km Geschwindigkeit zu erreichen. Man will das Luftabfluß—Phänomen, wobei das Wirbelabreißen der Geschwindigkeit eine Grenze setzt, geklärt haben. Gleichzeitig spricht man von Nur-Flügelflugzeugen, wo der Rumpf wegfällt und die Motore in den Flügeln liegen. Bei dieser Gelegenheit sei daran erinnert, daß wir hier in Deutschland bei Rumpfmaschinen bereits 746,66 km Geschwindigkeit erreicht haben.

USA Curtiss P 42 Jagdeinsitzer mit

1000 PS-Motor auf

* dem Wrightfield in

Dayton, Ohio. Vgl. Notiz „Flugsport" 1939, S. 555. Fahrwerk und Flügel unverändert. Charakterist.: Dicke Rumpfnase, darunter Flüssigkeitskühler.

Pratt & Whitney „Double Wasp", 18 Zyl., 1600 PS, mit Lader und um 75 cm verlängerter Schraubenwelle. Bilder: Aviation

1800 km im Wasserflugzeug, 2. Kat., Aeronca mit 60 PS Continental, von New York nach Neu-Orleans in 13,30 Stunden flog Henry Chapman. Bisheriger Rekord wurde von Dewitt Eldred auf Taylorcraft mit Lycoming 50-PS-Motor von Port-Washington nach Halifax River mit 1451 km am 7. 1. 1939 aufgestellt.

Pratt & Whitney „Double Wasp" ist ein Höhenmotor mit 18 Zyl. zweireihig und machte seinen 150-Stundenlauf. Der Motor leistet 1600 PS in 6000 m Höhe. Die Neuerung besteht in einem Lader vor dem Vergaser geschaltet. Der Sterndurchmesser des Motors beträgt 1,3 m. (Der Curtius Wright 2000 PS hat bekanntlich 1,4 m.) Neuartig ist die Kühlhaube mit verhältnismäßig kleinen Ringschlitzen und die ca. 90 cm vorn liegende Luftschraubenhaube. Der Luftdurchlaß um den Motor ist je nach der Geschwindigkeit des Flugzeugs regulierbar. Der Motor ist in einem Vultee-Jagdflugzeug und einem Curtiss P 41 zu Versuchen eingebaut.

Luftwaffe.

2.—5. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 6. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht: In der Gegend von Saarburg wurde durch deutsche Jäger ein französisches Flugzeug abgeschossen.

Berlin, 7. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Luftkampf wurden ein britisches Flugzeug bei Mainz und zwei französische Flugzeuge bei Saarlautern abgeschossen.

Berlin, 8. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Bei Luftkämpfen über deutschem Hoheitsgebiet wurden am 7. November ein britisches Flugzeug in der Nähe der Wuppermündung, ein französisches Flugzeug bei Völklingen sowie drei weitere feindliche Flugzeuge bei Saarlautern abgeschossen. Innerhalb der ersten sieben Tage des Monats November sind neun feindliche Flugzeuge durch unsere Abwehr zum Absturz gebracht worden, während die eigenen Verluste im gleichen Zeitraum zwei Flugzeuge durch Abschuß betragen. Drei weitere Flugzeuge werden vermißt.

Durch Flakbeschuß zertrümmerte Kielflosse eines Sturzkampfflugzeuges Junkers-Ju 87. Die Maschine ist mit dieser Verletzung noch 120 km geflogen und dann glatt gelandet.

Bild JFM - Fr. OKW.

Berlin, 9. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Zahl der am 7. November zum Absturz gebrachten feindlichen Flugzeuge hat sich von fünf auf sieben (darunter ein britisches) erhöht. Im Laufe des 8. November wurden zwei französische Flugzeuge abgeschossen, zwei feindliche Fesselballone durch deutsche Jäger zum Absturz gebracht. Ein deutsches Flugzeug vermißt.

Berlin, 10. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Das am 8. November als vermißt gemeldete deutsche Flugzeug ist bei Liedersdorf an der deutsch-französischen Grenze von französischen Jägern abgeschossen worden.

Brüssel, 10. 11. 39. Ein englisches Flugzeug ist heute auf belgischem Gebiet in der Nähe von Courtrai, nahe der französischen Grenze, wie die Agentur Belga meldet, gelandet. Das Flugzeug wurde beschlagnahmt, die Besatzung interniert.

Berlin, 11. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Ein französischer Fesselballon wurde bei Kolmar durch ein deutsches Jagdflugzeug abgeschossen.

12. u. 13- IL 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

Berlin, 14. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Trotz ungünstiger Wetterlage unternahm am 13. November ein deutscher Kampffliegerverband einen Angriffsflug gegen die Shetland-Inseln. Hierbei wurden zwei Flugboote zerstört. Ein vermutlicher Treffer gegen einen englischen Kreuzer konnte mit Sicherheit nicht beobachtet werden. Die eigenen Flugzeuge kehrten sämtlich wohlbehalten wieder zurück.

Brüssel, 15. 11. 39. Drei englische Flugzeuge haben am Dienstagnachmittag (14. 11.) belgisches Gebiet in der Nähe der belgisch-französischen Küste überflogen. Ein Apparat ist in Caxyde niedergegangen, ein zweiter in La Panne und der dritte nahe der französischen Grenze. Die Flieger erklärten, sie hätten geglaubt, sich über Frankreich zu befinden.

15.—17. 11. 39. Oberk. d. Wehrmacht keine Bekanntmachungen über Luftwaffe.

London, 17. 11. 39, (DNB.) Das englische Luftfahrtministerium hat eine neue Verlustliste veröffentlicht, die 51 Namen enthält, und zwar wurden 38 Mann getötet, 11 werden vermißt, 2 wurden gefangen genommen.

Berlin, 18. 11. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Der Versuch dreier britischer Flugzeuge, Wilhelmshaven anzugreifen, wurde durch rechtzeitig einsetzende Abwehr vereitelt. Bomben wurden nicht abgeworfen. Eigene Flugzeuge klärten über dem gesamten französischen Raum auf.

Berlin 18. 11. 39- Die Luftwaffe setzte ihre Aufklärungstätigkeit über Frankreich fort.

Kriegssegelfluglehrgänge des NSFI<. bei den Gruppen sind schon teilweise beendet. Vor allem ist hier den Anfängern Gelegenheit gegeben, in der jetzigen Zeit zu schulen.

Meisterprüfung im Segelflugzeugbauerhandwerk bestanden vor der Handwerkskammer Breslau Erich Scharfenberg und Walter Braun.

Kanadische Flying Clubs Association neu gegründet, umfaßt sämtliche Segelflugclubs in Kanada und ist jetzt Mitglied der F. A. I. Die einzelnen Clubmitglieder können nun auch endlich offizielle Segelflugausweise erhalten.

Ital. Dauersegelflugrekord wurde von Gada mit 9 h 10 min aufgestellt.

Orangefarbenen Anstrich für Verkehrsflugzeuge ab Dezember haben folgende neutrale Luf t v e r k eh r s g es eil s ch af t en beschlossen: Holländische K L M, belg. Sabena, schwed. ABA.

Segelflug

Einstell-Luftschraube, Blätter nur bei Stillstand einstellbar. Verstell-schraube, Blätter im Fluge verstellbar. Man unterscheidet Zweistellungsschraube, Blattsteigimg nur für zwei Stellungen (Hamilton). Viel-stellungsschraube, Verstellung in jede beliebige Steigung (VDM).

Glycolkiihlung. Kühlflüssigkeit statt Wasser wird Glycol, welches höhere Siedetemperatur, benutzt. Ermöglicht kleinere Kühler mit geringerem Luftwiderstand.

Einspritzen des Betriebstoffes statt Vergasen. Behandlung dieser Frage folgt in der nächsten Nummer.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Lustige Fliegerfibel v. Major Albert Kropp. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35. Bebildert von Feldwebel Baumbach. Preis RM 1.—.

Fliegerhorstleben im Fliegerlatein / Behandelt Kropp in Versen so fein. 1 Das Buch ist gut, / Macht Lust und Mut! /

Wind, Sand und Sterne v. Antonie de Saint Exupery. Originaltitel: Terre des fiommes. Deutsche Uebersetzung. Henrik Becker. Karl Rauch Verlag, Markkleeberg-Ost bei Leipzig. Preis RM 5.50.

Verfasser, ein bekannter französischer Verkehrsflieger, hat dieses Buch seinem Fliegerkameraden Henri Guillaumet gewidmet. Das vorliegende Buch hat sich mit einem Schlage in der französischen Literatur durch seine wirklich dichterische Gestaltung des Flugerlebnisses an die Spitze gestellt. „Flugstrecke, Kameraden, Naturgewalten, Oase, Wüste, Durst", lassen bei der Ueberwindung der Schwierigkeiten in der Luft in dem heutigen Zeitalter der Technik nicht nur die Größe des Menschen als solche erscheinen, sondern sind auch eine Würdigung der Leistung des Verkehrsfliegers.

Liederbuch der Luftwaffe, her aus g. v. Carl Clewing u. Hans Felix Husadel mit Genehmigung d. RLM. Verlag Chr. Friedrich Vieweg, Berlin-Lichterfelde. Preis RM 1.40.

Enthält die großen Hymnen, Feldchoräle, Lieder auf Führer und Vaterland, Fliegerlieder, soldatische Weisen, Marschlieder. Die Lieder sind alle mit Noten (Singstiminen) versehen.

Das Buch der Spanienflieger. Feuertaufe der neuen deutschen Luftwaffe. Von Wulf Bley, Hauptmann. 18 Abb., 248 S. v. Hase & Koehler Verlag, Leipzig. Preis RM 2.85.

Die freiwilligen Flieger in Spanien haben unter Einsatz ihres Lebens die Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeuge unter schwierigsten Verhältnissen erprobt und die Feuertaufe erhalten. Verfasser läßt in diesem Buch bekannte Teilnehmer — Frhr. v. Richthofen, Frhr. v. Houwald, v. Moreau f — und viele andere Helden sprechen, die in ihrer Gesamtgruppierung ein Bild von der Legion Condor geben.

Fernmelde-Unterrichtslehre. Ein Leitfaden für alle Nachr.-Abt. d. Wehrm., Behörden, Zivilinstitute und Kurzwellenfreunde, f. d. Nachrichtenführer sowohl als auch für den Lehrer und Schüler, von Rudolf Grötsch. 140 S-, 25 Abb. Verlag Deutsch-Literar. Inst. J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 3.50.

Aufgabe der vorliegenden Anleitung ist, alles das zu vermitteln, was im Unterricht, im Hören und Geben der Morsezeichen, Aufgabe und Annahme an der Tastaturmaschine, Funk-, Fernsprecher- wie Lautsprecheransage notwendig ist, enthält ferner eine Anleitung zum mikrophongerechten Sprechen. Eine wirklich brauchbare, unerläßliche Anleitung für die Praxis.

Die Photozelle in der Technik. Von Dr. Heinrich Geffcken u. Dr. Hans Richter. 96 S-, 122 Abb. u. 6 Taf. III. Auflage. Verlag Deutsch-Literar. Inst. J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 2.50.

Lichtelektrische Steuerungen und anderes sind schon vielfach im Flugwesen versucht worden und für viele nichts Unbekanntes. Indessen fehlte es an einem einfachen Wegweiser für alle, die sich zum erstenmal auf dieses neue Gebiet begeben. In der heutigen Zeit sollte jeder Ingenieur, Forscher und technische Betriebsleiter sich mit dieser Materie vertraut machen.


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