Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 22 vom 25. Oktober 1939

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 22 25. Oktober 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Nov. 1939

Kontinental-Europa.

Durch die englische Blockade sollte der Handelsverkehr der neutralen Staaten mit Deutschland unterbunden und die europäischen Handelsbeziehungen zerstört werden. Beides ist nicht gelungen. Der bei den Neutralen ausgefallene Güteraustausch in Mitteleuropa wird durch Lieferungen aus Deutschland ersetzt, so daß in den neutralen Ländern eine Aufrechterhaltung der Industrie und Wirtschaft und somit Durchführung des Außenhandels gesichert ist.

Die bisherige Leistungssteigerung in der deutschen Industrie und Wirtschaft vermochte die Bedürfnisse der Neutralen zu befriedigen. Andererseits war Deutschland in der Lage, die durch die englische Blockade verhinderte Ausfuhr im Güteraustausch aufzunehmen, ja, und noch weiter, die Neutralen sind in die Lage versetzt, ihren Außenhandel untereinander, teilweise im Austausch über Deutschland, durchzuführen.

Der Wirtschaftsraum hat sich durch die Entwicklung im östlichen Europa, wie wir bereits in der vorletzten Nummer an dieser Stelle berichteten, bedeutend erweitert. Es ergibt sich somit ein ungeheures Feld der Betätigung. Die in Mitteleuropa bisher behinderten Kräfte sind frei geworden. Es ist das Gegenteil eingetreten, was durch die englische Blockade beabsichtigt war.

Die von Großdeutschland erzwungene Vormachtstellung in der Luft, durch die letzten Ereignisse in Polen, in der Nordsee und an anderen Stellen, hat mit einem Schlage der Welt die Ueberlegenheit und den hohen Stand der Entwicklung der deutschen Flugzeugindustrie vor Augen geführt. Ein Land, das in Kriegsflugzeugen derartig gewaltige Leistungssteigerungen vollbrachte, wird auch in Sport-, Verkehrs- und Langstreckenflugzeugen den größten Anforderungen gerecht werden.

Trotz der heutigen Anspannung findet sogar die Flugzeugindustrie noch Zeit, prompt ihre versprochenen Auslandslieferungen durchzuführen. Die Neutralen in Kontinentaleuropa werden, wie auf anderen Gebieten, mit Flugzeugen modernster Art in zunehmendem Maße beliefert werden. Man spürt schon heute einen frischen Zug in verschiedenen, bisher unter dem lähmenden Einfluß der englischen Blockade stehenden Völkern von Köntinentaleuropa, ein Zusammenwirken in friedlicher Arbeit.

USA Stinson „105", Kabinen-Kleinflugzeug.

Neben dem Reliant-Fünfsitzer und dem Zweisitzer-Kleinflugzeug hat die Stinson Aircraft Corp. ein Kabinen-Kleinflugzeug, den Stinson „105", herausgebracht. Motor 75 PS Continental.

Flügel, Schnitt NACA 4412, größte üicke am Flügelanschlußpunkt (also nicht verjüngt nach dem Rumpf zu, wie beim Reliant). Spruceholme mit Duraluminrippen, zwischen den beiden Holmen verspannt. Flügelnase Aluminblech, sonst Leinwandbedeckung.

     
   

IIIS

Stinson-Kabinen-Flugzeug Typ 105. Werkbilder

Stinson Kabinen-Kleinflugzeug Typ 105. Links: Steuerbetätigungseinrichtungen und Instrumentenbrett. Rechts: Rumpfnase mit Kühllufteintritt für Continental mit gegenüberliegenden Zylindern. Man beachte Strebenanlenkung am Fahrwerks-knotenpunkt und darüber Einsteigtür. Werkbilder

Querruder Stahlrohr mit Rippen aus rostfreiem Stahl, statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Flügelnase Schlitzklappen. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen. Flügel werden durch zwei Alumin-Stromlinienrohre in V-Form-Anordnung abgefangen.

Rumpf Stahlrohr. Kielfläche mit dem Rumpf fest verbunden. Zwei Sitze vorn mit Doppelsteuerung, ein Sitz hinten. Kabine Heizeinrichtung, Fenster Plexiglas.

Höhen- und Seitenleitwerk freitragend. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, Stahlrippen, mit Leinwand bespannt. Höhenruder-Trimmklappe vom Führersitz verstellbar durch Bowdenzug.

Fahrwerk große Spurweite. Zwei freitragende Strebenbeine innerhalb des Rumpfes schwenkbar gelagert und wie beim Reliant durch Spiralfedern mit hydraulischer Dämpfung abgefedert.

Spannweite 10,20 m, Länge 6,63 m, Höhe 1,95 m, Fläche 14,3 m2. Leergewicht 416 kg, Fluggewicht 790 kg. Höchstgeschwindigkeit 184 km/h, Reisegeschw. 167 km/h, Steigfähigkeit 129 m/min, Dienstgipfelhöhe 3900 m, Reichweite mit Reisegeschwindigkeit 670 km. Preis 2995.— $.

USA Stinson „Reliant" SR-10.

Die seit 1925 bestehende Stinson Aircraft Corporation ist in USA durch ihren Reliant bekannt geworden. Den Reliant SR-7 haben wir

Stinson „Reliant" SR-10.

Werkbild

Stinson „Reliant" SR-10. Steuereinrichtungen und Instrumentenbrett.

An der Decke Kurbel. Werkbild

bereits 1936, S. 68, und anläßlich der New Yorker Luftfahrtausstellung 1937, S. 129, beschrieben. Charakteristisch für dieses abge-strebte fünfsitzige Hochdecker-Kabinenflugzeug ist der nach dem Rumpf und Strebenangriffspunkt sich verjüngende Flügel.

Der Qesamtaufbau, Flügel Stahlrohrholme, Duraluminrippen, Rumpf Stahlrohr, ist bis heute, abgesehen von einigen kleinen Detailverbesserungen der gleiche geblieben.

Die im Rumpf liegende Abfederung der freitragenden Fahr-werksstreben, Spiralfedern mit hydraulischer Dämpfung, scheint sich gut bewährt zu haben. Dieses Modell wird mit acht verschiedenen Motoren geliefert.

Das Modell SR-10 C mit Lycoming R-680-D 260 PS und Hamil-

Stinson „Reliant" SR-10. Links hintere Sitzbank, Einstieg von beiden Seiten.

Rechts: Motoreinbau. Werkbilder

r

Franz. Mauboussin 200.

Archiv Flugsport

Rumpf ovaler Querschnitt, vier Längsholme, vorn Esche, hinten Spruce. 11 Rumpfspanten. Sperrholzbedeckung. Führersitz Hinterkante Flügel, Oberkante Kabinenaufbau läuft in die Seitenleitwerksflosse aus. Landeklappenbetätigung durch Fixatorhebel. (In jeder Stellung selbst hemmend.)

Höhenleitwerksflosse am Boden verstellbar. Seitenruder aerodynamisch ausgeglichen.

Fahrwerk fest, Oelstoßaufnehmer verkleidet.

Motor Regnier 4-EO, 130 PS bei 2300 U/min, luftgekühlt. Ratier Verstellschraube.

Spannweite 7,28 m, Länge 6,92 m, Fläche 7,5 m2. Leergewicht 388 kg, Fluggewicht 587 kg, Geschwindigkeit am Boden 285 km/h, Landege-schwindigk. 95 km/h. Flugdauer 3 h 45 min.

Flug Lallemand am 6. 5. 39 mit Vier-liter-Motor über 100 km mit 274 km/h und über 1000 km mit 255 km/h.

Franz. Mauboussin 200.

Zeichnung Flugsport

ton Standard Propeller. Reise-Geschwindigkeit 248 km/h, Lande-geschw. 91 km/h, steigt 275 m/min. Betriebsstoffinhalt 350 1, Leergewicht 1100 kg, Fluggewicht 1740 kg. Dienstgipfelhöhe 4000 m. Reichweite 1090 km. Preis 9985 $.

Franz. Mauboussin 200.

Mauboussin 200, gebaut von den Etablissements Fouga, d'Aire-sur-Adour, Leitung Mr. Perilhon, freitragender Tiefdecker mit sehr langem Rumpf. Holzbauweise. Verwendungszweck: Jagd-Schulflugzeug. Flügel aus einem Stück, V-Form, zwei Kastenholme. Spruceflanschen mit Sperrholzstegen. Flügelbedeckung Sperrholz. Querruder in ähnlicher Ausführung, Ausschlag nach unten —24° und nach oben +17°. Bremsklappen 45° Ausschlag.

Franz« Bloch 488 Zweimotor-Torpedo-Seeflugzeug.

Dieses zweimotorige Zweischwimmer-Flugzeug ist im Auftrag der französischen Marine von Bloch (SNCA. de Sud-Ouest) gebaut.

Rumpf mit fast Vollsichtkanzel. Führersitz weit hinten an der Flügelvorderkante. Bestückung ein MQ. in der Rumpfnase, eins hinter dem Flügel oberhalb und eins unterhalb des Rumpfes. Seitlich der Flügel Schußfeld begrenzt. Torpedo-Aufhängung unter dem Rumpf. Etwaiger Bombenraum in der Rumpfnase. Vier Mann Besatzung normal.

Flügelaufbau und Leitwerksteile ähnlich wie beim Bloch 133 (Landbomber), vergleiche „Flugsport" 1937, Seite 707.

Zwei Metallschwimmer mit Wasserruder.

Zwei Qnome-Rhone-14-N-Motoren von 940 PS.

Spannweite 23,50 m, Länge 19 m, Höhe 6,83 m, Fläche 78 m2, Leergewicht 6800 kg, Fluggewicht 10 000 kg. Geschwindigkeit in 2000 m 325 km/h, in 4000 m 315 km/h. Gipfelhöhe 7100 m, Reichweite 2000 km.

Franz. Bloch 488. Zweimotor-Torpedo-Seeflugzeug. Archiv Flugsport

Franz- Potez 65.

Potez 65, Bauj. 1925, wurde aus dem Potez 62 als Truppentransporter entwickelt. Vergleiche „Flugsport" 1935, Seite 120. Verwendungszweck für Transport für 14 Mann, als Krankenflugzeug für 10 Verwundete und einen Krankenwärter. Unterscheidet sich von dem Potez 62 nur durch die Verteilung der Lasten und durch den Einbau der luftgekühlten Motoren.

Kabine, im Boden zwei Falltüren zum Herausspringen von je 6 Mann, vgl. die Abbildung. Auf der hinteren linken Einstiegseite eine große dreieckige Tür, um sperrige Güter, wie Motoren u. a., sowie auch Tragbahren gut einbringen zu können. In der großen

Franz. Potez 65.

Zeichnung Flugsport

Franz.Potez 65. Links: Kabine. Man beachte in dem Gang die Absprungluken. Rechts: dreieckige Verladetür mit rechteckiger Einsteigtür. Archiv Flugsport

Dreieckstür befindet sich noch eine kleinere rechteckige Tür für Einzelaustritt und Fallschirmabsprung. Verschwindfahrwerk ähnlich wie bei dem Potez 54 und 62.

Spannweite 22,45 m, Länge 17,32 m, Höhe 3,90 m, Fläche 76 m2. Leergewicht 4350 kg, Fluggewicht 7400 kg. Höchstgeschwindigkeit in 2000 m 300 km/h, mit nur einem Motor 180 km/h, Reisegeschw. 250 km/h, Gipfelhöhe absolut 6000 m, mit einem angehaltenen Motor 1500 m.

Engl. Pobjoy Sternmotor „Niagara V".

Ueber diesen Motor für Sportflugzeuge berichteten wir bereits 1937 auf Seite 358.

Die Serienfabrikation dieses Motors scheint schon seit längerer

Niagara III. Man beachte die Ausbildung derKühl-Windleit-Rippen am Zylinderkopf und die Einkapselung der im Oelbad laufenden Kipphebel. Ein Kipphebeldeckel ist abgenommen.

Bild: Hansen.

Zeit, infolge dringlicher Kriegslieferungen für das Royal Air Force, eingestellt zu sein.

Der Niagara V ist aus dem Niagara III weiterentwickelt und zeigt keine wesentlich veränderten Konstruktionsmerkmale.

Seit dieser Zeit sind die deutschen Sportflugzeugmotore bedeutend entwickelt und vereinfacht worden.

Stahlrippenzylinder mit aufgeschraubten gerippten Alumingußköpfen. Angegossenes Kipphebelgehäuse mit abnehmbaren Deckeln, vergleiche die nebenstehende Abbildung des Niagara III.

Kurbelwelle zweiteilig, Kurbelgehäuse Aluminguß, vierteilig, dabei das Hauptkurbelgehäuse in der Zylindermitte geteilt. Im vorderen Motorgehäuseteil Untersetzungsgetriebe mit Schrauben-wellenlagerung. Im hinteren Teil Nockenantrieb sowie Magnet (2 Rotax), Vergaser und sonstige Antriebsteile. Im vorderen Teil doppelte Oelpumpe, angetrieben von der Kurbelwelle.

Die Abmessungen sind folgende: Sieben Zylinder, luftgekühlt, 81 mm Bohrung, 87 mm Hub, Hubraum 3,13 1, Untersetzungsgetriebe 0,438 : 1, Höchstleistung 137 PS bei 4600 U/min, Nennleistung 125 PS bei 4000 U/min, Dauerleistung 119 PS bei 3800 U/min, Betriebsstoff 87 Oktan, Betriebsstoffverbrauch bei Dauerleistung 0,273 1 PS/h. Gewicht 84 kg.

Askania-Fernkurskreisel ermöglicht dem Flugzeugführer eine schwingungsfreie Bestimmung und Beibehaltung der Flugrichtung. Fernkurskreisel wurde aus einfachem Kurskreisel entwickelt.

Der Fortschritt besteht im wesentlichen darin, daß die von Zeit zu Zeit notwendige Vergleichung mit einem Magnetkompaß nicht mehr vom Flugzeugführer vorgenommen werden muß, sondern durch eine Fernübertragung von einem Fernkompaß aus selbsttätig erfolgt. Der Askania-Fernkompaß meldet bekanntlich die Abweichungen von dem eingestellten Kurs; diese Meßwerte werden zur „Stützung" des Kurskreisels durch elektromagnetische Beeinflussung benutzt, d. h. zur Verhinderung von Abweichungen des Kreisels aus der eingestellten Richtung. Somit ist der Fernkurskreisel ein jederzeit zuverlässiger Richtungsweiser sowohl für menschliche Ablesung wie auch als Kursgeber für eine selbsttätige Kurssteuerung. Der Askania-Fernkurskreisel ist daher auch mit einer Fern-

Askania-Fernkurskreisel.

Übertragungseinrichtung ausgestattet, die zur Weitergabe des Meßwertes an die Ruderanlage dienen kann. Der Fernkurskreisel enthält zwei übereinander angeordnete Rosen, wobei Kursgeberrose „flugzeugfest" und einstellbar ist. Kursrose wird durch einen Kreisel in räumlicher Stellung gehalten. Ihre Stellung zueinander ist zu beobachten. Durch pneumatische Fernübertragungseinrichtung wird er zum Impulsgeber und Richtungsgerät für selbsttätige Kurssteuerung.

Kreiselsystem ist in luftdichtes Gehäuse eingebaut, welchem ein Absaugstutzen Luft entzieht. Die durch einen herausnehmbaren Luftfilter nachströmende Luft wird erst der pneumatischen Fernübertragung und dann dem Kreiselsystem zugeleitet.

Das Kreiselsystem besteht aus einem Kreisel, aufgehängt in 2 Rahmen (Abb. 1). Eintritt der Luft durch den unteren Lagerzapfen, welche durch Bohrungen im Kursrahmen seitlichen Lagerstellen zugeleitet wird. Hier Austritt aus Düse zwecks Antrieb des Kreisels. Gegenüberliegender Lagerzapfen wird für die pneumatische Aufrichtung nach Rückstrahlprinzip benutzt, dadurch bleibt Kreiselrahmen in waagerechter Stellung.

Abb. 1. Kreiselsystem mit Kursrose und _Steuerscheibe._

Untere Abbildungen. Schema der 'Fernübertragungseinrichtung für Fernkompaß und Fernkurs-kreisel. Abb. 2 (links). Mittelstellung. Steuerscheibe deckt Düsenpaare gleichmäßig ab. Druckunterschied zwischen

den Leitungen ist Null. Abb. 3 (Mitte). Größte Ablenkung.Steuer-Scheibe und Düsenpaare um « versetzt, Druckunterschied zwischen den beiden

Leitungen ist Größtwert. Abb. 4 (rechts). Steuerdruck-Kennlinie. Druckunterschied zwischen den beiden Leitungen.

Abb. 2.

Abb. 4.

Kursrahmen kann durch Knopf mit Zahnräderpaar verstellt und durch Hebelsystem in waagerechte Stellung gebracht werden.

Pneumatische Fernübertragung bestehend aus einer Achse mit Steuerscheibe und 2 Düsen. Bei Kurs Druck auf Membrane beidseitig gleich (Abb. 2). Außer Kurs gibt Steuerscheibe eine Düse mehr frei, hat Ausschlag zur Folge (Abb. 3). Kursänderung durch Drehen an Knopf, wirksam auf Fernkurskreisel und Fernkompaß.

Beheizung von Bordnetz schützt gegen Vereisung.

KONSTRUKTION INZELHHTEH

Pidcock kombinierte Oberseiten-schlitzklappe mit Hinterkantenspreiz-klappe. Durch Exzenter A kann die Oberseitenklappe bezugsweise deren Anstellwinkel verstellt werden.

Die Anordnung scheint aus der von dem U. S. National Advisory Committee for Aeronautics vorgeschlagenen Flügelanordnung entstanden zu sein. Aehnliche Einrichtungen sind in Deutschland seit längerer Zeit in Gebrauch.

Pidcockklappe

Warnboxhorn in der Rückenlehne

des Führersitzes. Beim Herunterklappen werden blokierte Steuerungsteile, wie Querruder und andere, entsichert. Es soll trotzdem vorgekommen sein, daß der Führer in vorgebeugter Stellung bei Betätigung von Hebeln Gas gegeben hat.

Die Möglichkeit des Horn-nichtwegklappens wird noch erhöht durch die weit zurückliegende Rückenlehne und schräge Lage des Flugzeuges in Landestellung.

Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungsform bei dem engl. Flugboot Short G-Klasse.

FLUG ITOSCHAl

Inland.

Sicherstellung von feindlichen notgelandeten Flugzeugen kann die Mitarbeit der Bevölkerung dort erforderlich machen, wo Wehrmacht oder Polizei nicht sofort zur Verfügung stehen. Als oberstes Gebot für jeden Volksgenossen gilt: Hände weg von Jedem Gegenstand oder Geräteteil eines Flugzeuges, denn:

1. besteht die Möglichkeit des Vorhandenseins von Zeitzündern an Feindflugzeugen zur Zerstörung durch die Besatzung. Deshalb größte Vorsicht!

2. Ist jeder kleinste Teil wichtig und für die zuständigen Stellen von größter Bedeutung. Jede Vernichtung von Flugzeugen und Geräten sowie Notizbüchern, Karten, Photoapparaten, Soldbüchern, Briefen usw. muß unbedingt verhindert

werden. Das Zurückbehalten — etwa als Andenken — schädigt die Landesverteidigung und wird nach den Gesetzen als Plünderung schwer bestraft.

Die Besatzung ist vom Flugzeug abzudrängen und gefangenzunehmen. Verletzten ist dann zu helfen. Der nächste Qendarmerieposten, Gemeindevorsteher oder Polizeistelle ist schnellstens zu unterrichten.

Die Bergung und Sicherstellung der Flugzeuge und Geräte, Abtransport der Gefangenen ist Sache der militärischen Dienststellen.

Bis zum Eintreffen eines Kommandos muß sich jedermann darüber klar sein, daß sein verantwortungsbewußtes Handeln dazu beiträgt, die Absichten und Pläne des Feindes rechtzeitig zu erkennen und deren wirksame Bekämpfung zu veranlassen.

Deutsche Normen für Materialprüfungen hat der Deutsche Normenausschuß neu herausgegeben (Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68), deren Träger der Deutsche Verband für die Materialprüfungen der Technik ist: Gießereiwesen: DIN Vornorm DVM 2401 Prüfung von Gießerei-Formsand. — Kraftstoffe: Prüfung von Leichtkraftstoffen: DIN DVM 3673 Kältebeständigkeit; DIN DVM 3676 Wasseraufnahmevermögen (Wasserwert); DIN DVM 3678 Säurewert. — Holz-schütz: DIN DVM 2176 Blatt 1 Prüfung von Holzschutzmitteln, Mykologische Kurzprüfung (Klötzchen-Verfahren). — Gummi: Prüfung von Gummi: DIN DVM 3504 Bestimmung der Zugfestigkeit und Bruchdehnung von Weichgummi durch den Zugversuch; DIN DVM 3508 künstliche Alterung von Weichgummi. Prüfung von Gummi, chemische Prüfverfahren: DIN DVM 3551 Probenahme; DIN DVM 3554 Bestimmung des Feuchtigkeitsgehaltes; DIN DVM 3556 Bestimmung der wasserlöslichen Bestandteile; DIN DVM 3557 Bestimmung der azetonlöslichen Bestandteile; DIN DVM 3558 Bestimmung der chloroformlöslichen Bestandteile; DIN DVM 3559 Bestimmung der in halbnormaler methylalkoholischer Kalilauge löslichen Bestandteile; DIN DVM 3560 Bestimmung der xylolunlöslichen Bestandteile; DIN DVM 3568 Bestimmung der mineralischen Bestandteile durch Veraschung.

Höchstpreise für inländische Flugzeug-Kiefernstammware regelt eine Anordnung vom 23. 9. 39 des Reichskommissars für die Preisbildung, veröffentlicht im Reichsanzeiger Nr. 239 v. 12. 10. 39. Danach wird mit Zustimmung des Beauftragten für den Vierjahresplan bestimmt, daß für den Verkauf von inländischer Flugzeug-Kiefernstammware folgende Höchstpreise gelten: beim unmittelbaren Absatz vom Bearbeiter an den Hersteller von Flugzeugen oder Flugzeugteilen 155 RM je cbm; beim Absatz vom Holzhandel an den Hersteller von Flugzeugen oder Flugzeugteilen unmittelbar vom Bearbeiterbetrieb aus 180 RM je cbm. Diese Preise verstehen sich bei Bahnversand frei Sägewerk ohne Rücksicht darauf, in welchen Mengen im Einzelfall geliefert wird, und zwar einschließlich Verlade-kosten. Die Anordnung tritt zwei Wochen nach ihrer Verkündigung in Kraft.

Dr. Todt zum Generalmajor ernannt durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht auf Vorschlag des Generalfeldmarschalls Göring in Anerkennung der einzigartigen militärischen Verdienste, die mit der Schaffung des Westwalls und der Luftverteidigungszone West zusammenhängen.

Erich Marquard, Dr.-Ing., Oberreg-Baurat, jetzt o. Prof. Fakultät Maschinenwesen, T. H. Aachen, Lehrstuhl für Kraftfahrwesen und Verbrennungsmaschinen.

Hermann Hahn t, Mitbegründer der Firma Hahn & Kolb, Alter 74 Jahre, gestorben.

Gustav Grüttefien t, der langjährige und verdienstvolle Hauptsportschriftleiter der B. Z., 60 Jahre, Gehirnschlag, gestorben.

Ausland.

Junkers Ju 52 nach Estland und Schweiz wurden dieser Tage abgeliefert. Trotz der kriegerischen Auseinandersetzungen haben die deutschen Handelsbeziehungen keinerlei Störung erfahren. Früher abgeschlossene Lieferungstermine wurden pünktlich eingehalten. In diesen Tagen startete auf dem Junkers-Werk-fiugplatz das erste Flugzeug der beiden von der estnischen Verkehrsgesellschaft „AGO" bestellten Ju 52 zum Ueberführungsflug nach Estland. Das zweite wird in den nächsten Monaten folgen. Die Flugzeuge werden auf den Linien Reval— Stockholm und Reval—Helsingfors im Luftverkehr eingesetzt. Teilnehmer des Fluges waren der ehemalige estnische Gesandte in Warschau, Minister Markus, die Direkt, d. „AGO", Kerem und Org, die Gattin des estnischen Militärattaches in Berlin, Frau Jakobsen, Verwaltungsmitglied Heinrich Uuemois der estn. Ges. „Keskkassa", Chefpilot der „AGO" Olt, der die Maschine flog, mit einigen Herren der Begleitung.

3 Ju 52/3 m Hörsaalflugzeuge auf dem Junkers-Werkflugplatz in Dessau vor dem Ueberführungsflug nach der Schweiz. Werkbild

Weiter starteten am gleichen Tage 3 für die schweizerische Luftwaffe bestimmte Hörsaalflugzeuge des gleichen Typs, eingerichtet für Funk- und Blindflugschulung, zur Ueberführung nach der Schweiz. An diesem Flug nahm die aus Hptm. Rüetschi, Oberltn. Voute und Flugkpt. und Berltn. Borner bestehende Abnahmekommission der schweizerischen Luftwaffe teil.

In Dessau wie in den übrigen Junkers-Werken im Reich sieht es ziemlich friedlich aus. Die Maschinen werden auf dem Luftwege nach ihren Bestimmungsländern überführt. Da gibt es keine Blockade. Die deutsche Flugzeugindustrie befriedigt programmäßig die Flugzeugaufträge ihrer neutralen Auftraggeber.

Fieseler-Werke G. m. b. H., Kassel, lieferten ein Flugzeug Fieseier „Storch'" Fi 156 an eine Schweizer Gesellschaft nach St. Gallen. Es handelt sich um eine mit allen Bequemlichkeiten versehene luxuriös ausgestattete Limousine in Sonderausführung, die im Dienst des schweizerischen Fremdenverkehrs unter den ungewöhnlich schwierigen Verhältnissen des Hochgebirges verwendet werden soll.

Ueberlegenheit der deutschen über die britische Luftwaffe kennzeichnet der militärische Mitarbeiter der „New York Post", Fletscher Pratt, am 4.10. in einer längeren Betrachtung über den bisherigen Verlauf des Luftkrieges. Diese Feststellung trifft Pratt an Hand zahlreicher Beispiele von Luftkämpfen, die durchweg mit außerordentlich schweren englischen und kaum nennenswerten deutschen Verlusten durchgeführt wurden. Die deutschen Bombenfluzeuge seien nur wenig

— wenn überhaupt — langsamer als die britischen Jagdmaschinen. Sie könnten 300 Meilen und schneller fliegen. Der Verfasser bezweifelt auch, ob England „mit seinen großen physisch untauglichen und unter kümmerlicher Schulbildung leidenden Arbeitermassen" die Frage des Pilotennachwuchses ohne wirksame Hilfe der Dominien lösen könne. Deutschland sei nicht nur bevölkerungsmäßig im Vorteil, sondern lenke bereits seit Adolf Hitlers Machtergreifung sein Augenmerk auf bestgeeigneten Fliegernachwuchs.

Bristol-Hercules-IV-Schiebermotor, 14 Zyl. in zwei Reihen, Normalleistung 1010/1050 PS bei 2400 U/min in 1350 m Höhe. Maximalleistung 1220 PS bei 2800 U/min in 1650 m. Startleistung 1380 PS bei 2800 U/min.

Rom—Rio de Janeiro Postflugverbindung, Linienführung Rom—Malaga 1200 km, Malaga—Villa Cisneros (span. Besitz Goldküste) 2300 km, Villa Cisneros

— Kap Verdische Inseln (portug.) 1200 km. Die drei Abschnitte (europäischer, transatlantischer und amerikanischer Abschnitt) sind einzeln für sich organisiert. Zum Einsatz gelangen „S. 83 Sorci Verdi" (Grüne Mäuse).

USA. Light-Airplane-Show-Rennen, Chicago, im August, Klasse für 50-PS-und für 75-PS-Motoren. Erster Ellis Eno auf Aeronca Chief.

Flughafen North Beach auf Long Island bei New York eröffnet. Baukosten bis zur endgültigen Fertigstellung 50 Millionen Dollar.

Moskau—Westukraine Flugpostverbindung Anfang Oktober eröffnet.

Japan. „Rund-um-die-Welt"-Flug, veranstaltet von den japanischen Zeitungen „Tokio Nichi Nichi" und „Osaka Mai Nichi", Start 26. 8. 39 Tokio, nach Flug von gesamt 62860 km in 195 Flugstunden am 13. 10. 39 beendet. 300000 Personen waren beim Empfang Tokio zugegen.

Luftwaffe.

Berlin, 7. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Französische Aufklärungsflugzeuge versuchten nachmittags, den Rhein bei Bonn zu überfliegen. Sie wurden durch deutsche Jagd- und Flakabwehr vertrieben. Eines von ihnen wurde bei Godesberg im Luftkampf abgeschossen, ein zweites bei Euskirchen zur Notlandung gezwungen. Die vierköpfige Besatzung, darunter ein Oberstleutnant im Generalstab, wurde gefangengenommen. Eigene Verluste traten nicht ein.

Oslo, 7. 10. 39. Am Donnerstag (5. 10.) verfolgte ein französisches Flugzeug einen deutschen Dampfer bis in die norwegischen Hoheitsgewässer bei Larvik hinein. Das Flugzeug sei dann von norwegischen Fliegern zur Umkehr gezwungen worden.

Brüssel, 8, 10. 39. (DNB.) Nach Pressemeldungen ist es, wie erst jetzt bekannt wird, am Freitag (6. 10.) zu einer neuen Verletzung der belgischen Neutralität durch ein französisches Militärflugzeug gekommen. Die französische Maschine, die sich angeblich im Nebel verirrt haben will, nahm eine Notlandung in der Nähe von Langemarck, also etwa 30 km von der französischen Grenze entfernt, vor. Die aus zwei Unteroffizieren bestehende Besatzung wurde von der belgischen Gendarmerie interniert. Das Flugzeug, in dem sich militärische Dokumente befanden, wurde beschlagnahmt.

Berlin, 9. 10. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Im Westen in der Luft nur geringe Aufklärungstätigkeit.

Berlin, 10. 10. 39. Oberk. d. Wehrmacht: Am 9. Oktober erfolgte ein überraschender Bombenangriff auf englische Seestreitkräfte vor der Westküste Norwegens. Die deutschen Angriffsverbände erzielten u. a. sechs besonders schwere Treffer auf englische Kreuzer, die durch Explosionen und Rauchentwicklung an Bord weithin ein Zeichen des deutschen Erfolges waren. Zwei der deutschen Angriffsflugzeuge mußten auf dänischem Hoheitsgebiet notlanden. Die Besatzungen sind unversehrt.

. . ., 10. 10. 39. (DNB.) Bekanntlich gelang es einem deutschen Kampfflugzeug, einen britischen Flugzeugträger zu bombardieren und zu zerstören, so daß er im Kampfverband der britischen Flotte ausfiel. Wie unsere See-Aufklärer festgestellt haben, ist der Flugzeugträger in dem britischen Flottenverband, der das Ziel unseres Angriffs war, nicht mehr gesichtet worden.

Generalfeldmarschall Göring richtete an den erfolgreichen Kampfflieger Gefreiten Franke nachstehendes persönliches Schreiben:

„Ich beglückwünsche Sie zu Ihrem mit Schneid geführten, von bestem Erfolg gekrönten Bombenangriff auf den britischen Flugzeugträger. Als Ihr Oberbefehlshaber der Luftwaffe befördere ich Sie aus Anlaß dieser großartigen

Verleihung der ersten Eisernen Kreuze an die Piloten einer Sturzkampfstaffel, die entscheidenden Anteil an der Niederkämpfung der polnischen Seefestungen hatte.

Bild PK-Mendl-Weltbild

Waffentat mit sofortiger Wirkung zum Leutnant. Wegen hervorragender Tapferkeit vor dem Feind verleihe ich Ihnen namens des Führers und Obersten Befehlshabers der Wehrmacht das Eiserne Kreuz II. und I. Klasse."

Leutnant Franke gibt über den erfolgreichen Bombenangriff folgende Schilderung:

„Wir befanden uns einsatzbereit auf einem Fliegerhorst an dem Tage, an dem es mir in der dritten Nachmittagsstunde gelang, mit einer 500-kg-Bombe einen schweren Treffer auf einem britischen Flugzeugträger anzubringen. Gegen 12 Uhr erhielten wir Nachricht, daß ein Gros der englischen Flotte ausgelaufen sei. Diese Nachricht wurde uns von unsern See-Fernaufklärern vermittelt. Unser Einsatzbefehl lautete: „Schwere englische Seestreitkräfte in der Nordsee. Schwerpunkt des Angriffs der Flugzeugträger."

Kurz vor 13 Uhr startete ich mit meiner Maschine. Als alter erfahrener Seeflieger flog ich in 500 m Höhe, da sich über uns eine dichte Wolkendecke ausbreitete. In dieser Höhe konnte ich die Flotte besser sichten. Nach einer Flugzeit von 1% Stunden sichtete ich den Gegner. Um eine richtige Angriffsbasis zu haben, ging ich sofort auf 3000 m Höhe. Beim Durchbrechen durch die Wolkendecke bemerkte ich, daß der Angriff nicht den gewünschten Erfolg haben würde. Ich brach ihn daraufhin ab und stieß wieder in die Wolkendecke hinein. Die begleitenden englischen Kriegsschiffe deckten mich mit ihrer Flakwaffe ein, doch konnte ich ohne nennenswerten Schaden die geeignete Höhe für den zweiten Angriff erreichen.

Diesen Angriff setzte ich aus einer Höhe von 2700 m an. Auch hier konnte ich durch die Wolkendecke das Ziel nicht sehen. Beim Durchstoßen der Wolkendecke sah ich den Flugzeugträger vor mir. Die erste Bombe fiel 20 m neben ihn, aber die zweite traf ihn steuerbords. Ein rasendes Flakfeuer empfing meinen Angriff. Ich selbst habe den Treffer nicht bemerkt, nur meine Besatzung erzählte mir, daß sie steuerbords des Flugzeugträgers eine dichte schwarze Rauchwolke und Feuerschein gesehen hätten. Die Flotte wurde am andern Tage wieder gesichtet, doch der Flugzeugträger war nicht mehr darunter. Einen Hafen kann er auch nicht erreicht haben. Es besteht nur die Möglichkeit, daß der Treffer so schwer saß, daß der Flugzeugträger mit den Maschinen untergegangen ist."

Soweit die Schilderung des erfolgreichen Kampffliegers, der durch die Ernennung zum Leutnant und die Verleihung des Eisernen Kreuzes beider Klassen den wohlverdienten Lohn seiner Tapferkeit erhalten hat. Der tapferen Besatzung, Unteroffizier Hansen, Unteroffizier Bewermeyer und Flieger Blumenstein, wurde das Eiserne Kreuz II. Klasse verliehen.

Berlin, 11. 10. 39. (DNB.) Vom 7. Oktober beginnend fanden gemeinsame Operationen von schweren und leichten Seestreitkräften sowie Luftstreitkräften in der nördlichen Nordsee und an der norwegischen Westküste statt. Im Verlaufe dieser Operationen angesetzten Luftstreitkräften gelang es, englische Seestreitkräfte zu stellen und, wie bereits berichtet, zu schädigen. Die Operationen werden fortgesetzt.

Berlin, 12. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten wurde in Mittelpolen an mehreren Stellen der Bug erreicht.

Geringe Luftaufklärungstätigkeit in der Nordsee und im Westen. Bei einem Luftkampf südlich Lauterburg wurde ein französisches Flugzeug abgeschossen.

Berlin, 11. 10. 39. (DNB.) 'Im Verlaufe der von der Kriegsmarine zur Kontrolle des Handelsverkehrs in der Nordsee laufend durchgeführten Maßnahmen wurde in den vergangenen Tagen eine Unternehmung schwerer und leichter Streitkräfte bis in die nördliche Nordsee ausgeführt. Während die leichten Streitkräfte eine große Anzahl von Dampfern anhielten und sie auf Banngut untersuchten, dienten ihnen die schweren Streitkräfte als Rückhalt. Die Unternehmung führte die deutschen Streitkräfte bis weit in die nördliche Nordsee, ohne daß feindliche Streitkräfte angetroffen wurden.

Im Verlauf der Unternehmung gerieten am Morgen des 9. Oktober den deutschen Seestreitkräften entgegengeschickte feindliche Streitkräfte zunächst in Sicht deutscher Seeaufklärer, welche die Feindstreitkräfte westlich der Südspitze Norwegens meldeten. Auf Grund der durch Funk übermittelten Meldungen starteten einige Staffeln einer Luftflotte und der Seeluftstreitkräfte, um die Engländer mit Bomben anzugreifen. Unter schwierigsten Bedingungen — Regenschauern, starken Böen und schlechter Sicht — stießen die deutschen Flieger, teils in den Wolken; teils in niedriger Höhe über dem'Wasser fliegend, in breiter

Front bis in die nördliche Nordsee vor. Gelenkt durch die am Feinde verbliebene Aufklärung erreichten die Flugzeuge die ihnen zugewiesenen Ziele. Einer der Verbände stieß über den 61. Breitengrad, also über die Höhe der Shetland-Inseln, hinaus, nach Norden vor, und traf hier auf einen Verband schwerster englischer Seestreitkräfte.

Im Hoch- und Tiefangriff griffen die deutschen Flieger die englischen Kriegsschiffe an und warfen, unbeirrt durch das konzentrierte Flakfeuer des Feindes, in sicherem Zielanflug ihre Bombenlast ab. Starke Rauchentwicklung, schwere Explosionen und deutlich erkennbare Brände im Ziel waren das sichtbare Zeichen des Erfolges. Sechs Treffer schweren Kalibers und vier Treffer mittleren Kalibers wurden auf schweren englischen Kreuzern erzielt. Erst spät in der Dunkelheit, zum Teil nach acht- bis zehnstündigem, ununterbrochenem Flug über See, kehrten die deutschen Flieger in ihre Heimathäfen zurück.

Trotz der großen Entfernung, über die der Angriff getragen werden mußte — eine Angriffsleistung, die bisher die Geschichte der Fliegerei noch nicht kannte — und trotz des außerordentlich ungünstigen Wetters waren die Verluste erfreulich gering. Die englische Flakabwehr hat gegen die Angreifer nichts ausrichten können. Lediglich auf dem Rückflug fielen vier Flugzeuge aus, von denen zwei bereits gestern als auf neutralem Gebiet notgelandet gemeldet worden sind.

Die fortdauernden Maßnahmen der Kriegsmarine mit dem Ziele der Kontrolle des Handelsverkehrs durch die Nordsee und die Verhinderung der Banngutverschiffung nach den Feindländern, die sich ohne jede Störung durch den Gegner vollziehen, und der erneute Vorstoß deutscher Luftstreitkräfte in die nördliche Nordsee haben bewiesen, daß die Nordsee ein Seegebiet ist, in welchem die See- und Luftherrschaft in deutscher Hand liegen, und daß der Gegner in diesem Gebiet sich jederzeit schwersten Schlägen aussetzt. Weiter hat sich bestätigt, daß die Reichweite der deutschen Luftwaffe über die Nord- und Westgrenze Englands hinausgeht und der Feind im gesamten Gebiet der Nordsee gestellt werden kann, wo immer er sich zeigt. Daß darüber hinaus deutsche Flieger die englische Flotte in dem von ihr angeblich beherrschten Raum mit größtem Erfolg angreifen konnten — an einem Ort und zu einem Zeitpunkt, den

Bei Groß-Gerau abgeschossener englischer Bomber. Bilder: Flugsport

die Deutschen bestimmten — hat vor aller Welt offenbart, daß die Zeit der unbeschränkten britischen Seeherrschaft in der Nordsee ein für allemal vorüber ist.

Berlin, 13. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die Franzosen sprengten gestern die festen Rheinbrücken bei Wintersdorf, Breisach und Neuenburg.

Berlin, 14. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten wurden mit der Besetzung der letzten Abschnitte am Bug die Bewegungen auf die deutschrussische Interessengrenze abgeschlossen.

Bei Luftangriffen im Westen wurden durch Jagd- und Flakabwahr drei feindliche Flugzeuge bei Schleiden, Idar-Oberstein und Mayen ohne eigene Verluste abgeschossen.

Berlin, 15. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Im Osten keine besonderen Ereignisse.

Am 13. Oktober ist in der Gegend von Birkenfeld ein weiteres feindliches Flugzeug abgeschossen worden. Am 14. Oktober keine feindliche und eigene Flugtätigkeit von Bedeutung.

In der Nacht vom 14. zum 15. Oktober über norddeutschem Gebiet vernehmbares Motorengeräusch hat an einigen Stellen eigenes Flakfeuer ausgelöst.

Berlin, 16. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Nachdem die Truppenbewegungen zur Besetzung des deutschen Interessengebietes in Polen beendet sind, wird das Oberkommando der Wehrmacht über den Osten nicht mehr berichten. Im Westen in der Luft nur geringe eigene und feindliche Flugtätigkeit in Grenznähe.

Frankfurt a. M., 16. 10. 39. In der Nacht vom Sonntag (15. 10.) auf Montag ist im Luftraum Mainz-Frankfurt ein Flugzeug gegen 1 Uhr durch eine Flakbatterie in der Nähe von Frankfurt a. M. abgeschossen worden. Das Flugzeug, ein englischer Bomber Typ Whitley II, liegt etwa 2 km südwestlich Groß-Gerau. Ein Mitglied der Besatzung ist tot, vier andere wurden gefangen genommen. Bei dem erneuten Versuch eines französischen Aufklärers, am Montagmorgen am Rhein zwischen Biblis und Groß-Gerau einzufliegen, wurde er abgeschossen, als er die Flakbatterie mit MG-Feuer angriff. Das Flugzeug, Typ Potez 63, liegt in der Nähe von Gernsheim. Auch hier sind zwei Mitglieder der Besatzung tot. Ein weiteres Mitglied, das verwundet in deutsche Gefangenschaft geriet, wurde sofort nach der Gefangennahme in ein Lazarett überführt.

Berlin, 16. 10. 39. (DNB.) Am 16. Oktober griffen in der Zeit zwischen 14.30 Uhr und 15.30 Uhr deutsche Bomber englische Kriegsschiffe, die im Firth of Förth lagen, an. Zwei britische Kreuzer wurden von Bomben schweren Kalibers getroffen. Der Angriff fand trotz schweren englischen Abwehrfeuers statt. Von den britischen Jagdflugzeugen, die ihrerseits zum Angriff aufstiegen, wurden durch unseren Kampfverband zwei abgeschossen. Zwei deutsche Flugzeuge werden vermißt.

Stockholm, 17. 10. 39. (DNB.) Die schwedischen Zeitungen bringen ausführliche Berichte über die Bombardierung des Kriegshafens Firth of Förth. „Stockholm Tidningen" gibt eine fernmündliche Unterredung eines Londoner Korrespondenten mit dem dänischen Konsul in Edinburg wieder, aus der hervorgeht, daß der deutsche Angriff offenbar völlig überraschend gekommen ist. Ueberein-stimmend berichten die Stockholmer Blätter, daß zivile Anlagen nicht von Bomben getroffen worden sind.

Aus Kopenhagen wird noch gemeldet: Der Angriff der deutschen Luftwaffe in dem Gebiet um den Firth of Förth wird von den Morgenblättern als das Ereignis des Tages bewertet, über das an erster Stelle und ausführlich berichtet wird. Es ist ganz offensichtlich, daß dieser, wie wiederholt hervorgehoben wird, erste deutsche Vorstoß auf englisches Gebiet einen sehr starken Eindruck gemacht hat. Aus einem Londoner Bericht ergibt sich weiter, daß Edinburg von dem deutschen Angriff völlig überrascht wurde.

Aus London wird noch berichtet: Das Sicherheitsrninisterium teilt mit, es seien Untersuchungen im Gange darüber, warum bei dem gestrigen Luftangriff in Edinburg kein Alarm gegeben worden sei.

Brüssel, 17. 10. 39. Nach amtlichen Londoner Nachrichten sind bei dem deutschen Luftangriff auf die englische Flotte im Firth of Förth 15 Mitglieder der Besatzungen, darunter 2 Offiziere, getötet worden. Die Admiralität hat mitgeteilt, daß sich unter den Getöteten der Kommandant des Zerstörers „Mohawk", ein Leutnant, ein Artillerieunteroffizier, zwei Deckoffiziere, fünf Obermatrosen, vier Matrosen und ein Schiffsjunge befinden.

Berlin, 17. 10. 39. (DNB.) Am 17. Oktober stießen deutsche Luftstreitkräfte bis auf Scapa Flow vor. Die in der Bucht liegenden Einheiten der britischen Schlachtflotte wurden mit Erfolg angegriffen. Neben anderen Kriegsschiffen erhielt ein englisches Schlachtschiff Treffer von Bomben schweren und mittleren Kalibers. Bei dem darauffolgenden Luftkampf wurde ein feindliches Jagdflugzeug von unseren Bombern abgeschossen. Trotz schwersten feindlichen Flakfeuers gelang es bis auf eine Maschine allen Deutschen, wieder unversehrt die Heimathäfen zu erreichen.

Brüssel, 17. 10. 39. Wie aus London gemeldet wird, gab der Premierminister im Unterhaus bekannt, daß das Schlachtschiff „Iron Duke" bei einem Luftangriff auf Scapa Flow am Dienstag (17. 10.) „beschädigt" worden ist.

Der „Iron Duke" war das Flaggschiff Jellicoes in der Skagerrakschlacht. Es hat eine Wasserverdrängung von 21 000 t, trägt sechs 34,3-cm-Geschütze, zwölf 15,2-cm-Qeschütze und eine Reihe von Flaks. Es ist 1912 vom Stapel gelaufen und 1931 zum Artillerieschulschiff umgebaut worden. Die Admiralität hatte beabsichtigt, es im Kriegsfalle wieder seinem ursprünglichen Zweck als Schlachtschiff zuzuführen. Ob dies geschehen ist, ist noch unbekannt.

Berlin, 18. 10. 39. (DNB.) Oberk. d. Wehrmacht: Die deutsche Luftwaffe setzte gestern ihre Operationen gegen die Kriegshäfen an der englischen Ostküste fort. In der Bucht von Scapa Flow wurde nach den bisher vorliegenden Meldungen außer anderen Kriegsschiffen ein älteres englisches Schlachtschiff von Bomben schweren und mittleren Kalibers getroffen. Während eines Luftkampfes wurde ein englisches Jagdflugzeug von deutschen Flugzeugen abgeschossen. Ein deutsches Kampfflugzeug wurde durch englische Flakartillerie zum Absturz gebracht.

Am 16. und 17. Oktober hat der Gegner zehn Flugzeuge verloren, und zwar über deutschem Hoheitsgebiet durch Flakartillerie fünf Flugzeuge, davon ein englisches, durch Jagdflieger je ein französisches und ein englisches, und im Luftkampf über englischem Hoheitsgebiet drei englische Flugzeuge.

Berlin, 19.10.39. (DNB.) Oberk, d. Wehrmacht: Die Luftkriegführung an der Westfront ging bisher über Aufklärungstätigkeit sowie Jagd- und Flakabwehr auf beiden Seiten nicht hinaus. Bombenangriffe fanden nicht statt. Der wirkungsvollen deutschen Abwehr durch Jäger und Flak sind seit Kriegsbeginn an der Westfront 60 feindliche Flugzeuge, darunter 12 britische, erlegen. Die feindlichen Flugverluste im Innern Deutschlands und im Küstenvorfeld sind in diesen Zahlen nicht enthalten.

Die deutschen Gesamtverluste durch feindliche Einwirkung an der Westfront betragen seit Kriegsbeginn bis zum 17. 10.39. 196 Tote, 356 Verwundete, 114 Vermißte sowie insgesamt 11 Flugzeuge. Demgegenüber wurden bis 18.10.39 allein 25 französische Offiziere und 664 Unteroffiziere und Mannschaften als Gefangene eingebracht.

An der 170 km langen Oberrhein-Front wurde nur ein Mann durch einen gelegentlich eines Flakabschusses herabfallenden Granatsplitter verwundet. Britische Truppen konnten bisher in der vorderen Linie der Westfront nirgends festgestellt werden.

Höhensegelflug in Südafrika gelang im vorigen Monat dem Flugleiter des meist aus Deutschen bestehenden „Transvaal Pioneer Gliding Club" in Johannesburg, dem deutschen Kunstmaler Heini v. Michaelis. Nach Start vom Segelfluggelände Alberton bei Johannesburg stieg Michaelis mit seiner „Minimoa" sehr schnell auf 2800 m, wo er sich zu einem Streckenflug entschloß. Er verschwand bald in Richtung nach Heidelberg, einer kleinen Stadt im Südosten von Johannesburg. Die „Minimoa" stieg zeitweise mit 6 m/sec. In 3000 m Höhe war die Wolkenbasis erreicht und der Blindflug begann. Wegen mangelnder Blindflugerfahrung kam Michaelis aber bald wieder im Spiralsturz aus der Wolke unten heraus. Beim zweiten Versuch wurde dann aber eine Höhe von 11 860 Fuß (etwa 3600 m) erreicht. Die Höhe ü. M. war über 5000 m. Michaelis landete bei Ermelo in einem kleinen Feld nach einer Strecke von 195 km.

Segelflug

Nietung, Nietgerät, Nietverfahren, siehe „Flugsport" 1937, S. 83, 292, 524; 1938, S. 517.

Profile aus Blech werden demnächst in der DIN-Normensammlung Luftfahrt Nr. 6 veröffentlicht.

Meßdüsen und Staurohre sind zwei verschiedene Geräte. Beantwortung an dieser Stelle führt zu weit. Beschreibung folgt in einer der nächsten Nummern.

Anstrich-Gewichtszunahme kann selbst bei Metallflugzeugen bis zu 5% des Leergewichts betragen.

Berichtigung: Focke-Wulf-Auslandslieferungen, „Flugsport" Nr. 21 S. 514, muß es anstatt „20 Flugzeuge Fw 44 ,Stieglitz' nach Ungarn" richtig heißen „nach Bulgarien für die bulgarische Luftwaffe".

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Handbuch für Flugmotorenkunde, v. Dipl.-Ing. Franz Merkle. 3. Auflage. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis geb. RM 5.— kart. RM 3.80.

In der vorliegenden 3. Auflage sind die Abbildungen auf 218 vermehrt. Die Flugmotorentypen und sonstiges sind jeweils durch die neuesten, entsprechend dem Stand der fortschreitenden Entwicklung, ergänzt.

Pedros y Pablos. Fliegen - Erleben - Kämpfen in Spanien, v. Max Graf Hoyos. Verlag F. Bruckmann, München. Preis RM 3.80.

Der Verfasser, Oberleutnant und Kompaniechef, ausgezeichnet mit dem Spanienkreuz in Gold mit Brillanten, gibt einen fesselnden Bericht, ausgestattet mit vielen bisher noch unbekannten Bildern, über seine Erlebnisse während des Spanienkrieges von den ersten Anfängen an. Ein lesenswertes Buch.

Flügel am Horizont. Vom Leben und Kämpfen der ersten Flieger. Von Adalbert Norden. Deutscher Verlag, Berlin SW 68. Preis geb. RM 5.80, brosch. RM 4.60.

Der Verfasser hat das Buch Melli Beese und ihren Kameraden zum Gedächtnis gewidmet. Man erlebt die Zeit von Johannisthal, die ersten Anfänge der deutschen Fliegerei. Die Pioniere in dieser Zeit hatten nur einen Gedanken: zu fliegen und Flugsport zu betreiben. Flugindustrie, Militärflugwesen waren Folgeerscheinungen, die von vielen nicht immer rechtzeitig erkannt worden waren. Die einsichtigsten von den ersten Pionieren und Konstrukteuren waren auch bald in das Lager der Industrie, der Wissenschaft und Militärs hinübergewechselt. Das Verdienst, in mühsamster Arbeit unter Einsatz des Lebens die Entwicklung vorwärts getrieben zu haben, gebührt den Pionieren. Viele siegten, viele erlitten Rückschläge und waren verbittert, teilweise verursacht durch die Verhältnisse in der damaligen Zeit, wo man sich den Sportgedanken anders vorstellte als heute. Die Geschichte kann man eben nicht ändern. Jedenfalls hat die Nachtwelt bis heute die Leistungen der deutschen Pioniere aus der Anfangszeit nicht vergessen. Die deutsche Fluggeschichte ist schon mehrfach geschrieben worden, und es schadet nichts, wenn sie oft geschrieben wird. Gerade im vorliegenden Buch findet man viele Vorgänge, die nur wenigen bekannt sind und auf diese Weise der Nachwelt überliefert werden. Im vorliegenden Buch gruppieren sich die Ereignisse in Johannisthal und in der ganzen Welt um die fliegerische Tätigkeit von Melli Beese, deren selbstherbeigeführtes tragisches Ende in den Jahren von 1923 nur wenigen bekannt geworden ist.

Schmiede der Luftmacht. Vom Werden eines Kampfflugzeuges. Von Gerhard Jaeckel. Verlag der Ii. Lauppschen Buchhandlung, Tübingen. Preis RM 6.80.

Das vorliegende Buch, welches im Einvernehmen mit dem RLM. erschienen ist, gibt zum erstenmal in gemeinverständlicher Weise einen Einblick in die

Entwicklung moderner Kampfflugzeuge. Mit Rücksicht auf die Interessen der Landesverteidigung war es in letzter Zeit nur wenigen vergönnt, einen Blick in die Werkstätten, Konstruktionsbüros und alles, was dazugehört, zu tun. Beim Lesen des Buches bekommt man einen Begriff von dem planmäßigen Arbeiten, angefangen von den Grundbedingungen, welche bei dem Bau eines Flugzeuges notwendig sind: Von den Vorschriften des Auftraggebers, Taktik, Strategie und Flugzeugentwurf, von den notwendigen Laboratoriumsversuchen und dann, wenn das Flugzeug fertig ist, Flugerprobung, Arbeitsweise der Einfliegerei, Stabilitätsflug, Höhenflüge, Musterprüfung, Start- und Landemessungen, Steigleistungen, amtliche Erprobung, und wenn diese Arbeiten durchgeführt sind, muß die Großserie vorbereitet werden. Hier spielt wirtschaftliche Fertigung, Arbeitsmethode, eine große Rolle. Daneben sind noch die anderen Fragen: Materialprüfung des Leichtmetalls, Blechverformung, Wärmebehandlung, Sicherheit durch Kontrolle und viele andere umfangreiche Einzelgebiete behandelt.

Kanonier 2 cm Flak 30 (Waffenausbildung in der Flakartillerie), bearb. von Hauptmann Helmut Derpa. Mit 80 Abb. u. Skizzen. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis RM 2.—.

Das vorliegende Handbuch ist das Ergebnis eigener Erfahrungen bei der Ausbildung mit der 2 cm Flak 30 und ein praktischer Wegweiser zur schnellen und sicheren Beherrschung der Waffe. Verfasser hat es verstanden, das viele Wissenswerte in kurzgedrängter, leicht verständlicher Form zu vermitteln. Auch für Flieger und Männer anderer Waffengattungen wird es interessant sein, sich ein Bild von der Bedienung dieser so bewährten Waffe zu machen.

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