Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 15 vom 19. Juli 1939

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Illustrierte ligtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Bri#f-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14tärlid***n Erscheinen RM 4M

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Nr. 15

19. Juli 1939

XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2. August 1939

Zur 20. Rhön.

Die gleitfliegerische Betätigung nach dem Kriege wäre nicht möglich gewesen, wenn wir, wie vor dem Kriege, beliebig mit Motorflugzeugen hätten weiterfliegen können. Die unerhörte auf der Wasserkuppe entfachte fliegerische Begeisterung unserer Jugend ;.^nte nur aus dem durch das Versailler Diktat veranlaßten Motor-: verbot geboren werden. Viele werden sich noch der Zeiten erinnern, wo durch die Ueberwachung auch der Qleitfliegerei auf der Wasserkuppe durch die Kontrollkommission die jungen Männer auf der Wasserkuppe noch enger kameradschaftlich aneinanderge-schweißt wurden und sich gelobten: Nun erst recht! Bereits 1920 zeigten sich Spuren der nationalsozialistischen Begeisterung auf der Kuppe unter den Segelfliegern. Man war daher gar nicht überrascht, als eines Morgens das Segelflugzeug von Eugen von Loeßl, mit einem Hakenkreuz bemalt, zum Start gezogen wurde. In der Abbildung erkennt man das frühere Hakenkreuz, welches später von sich herumtreibenden andersgesinnten Unbekannten wieder übermalt wurde,

Der Unfall von v. Loeßl konnte die flugbegeisterten jungen Männer nicht abhalten, unentwegt weiterzuarbeiten. Man sann nach Mitteln, die Gefahrenmöglichkeit herabzumindern. Die im Motorflugbetrieb übliche Schulpraxis war für den Segelflugbetrieb ungeeignet. Man sammelte immer mehr Erfahrungen. Von den im Deutschen Modell- und Segelflug-Verband führenden segelfliegerisch tätigen Vereinen, Frankfurter Flugtechnischer Verein, Stuttgarter Flugtechnischer Verein, Breslauer Verein und anderen, wur-

den Schulregeln aufgestellt._

Eugen von Loeßl t, das erste Segelflugopfer nach Lilienthal am Westhang 9. 8. 1920.

Die im Schulbetrieb verwendeten Maschinen waren primitiv und hatten eine sehr geringe Lebensdauer. Um sie schnell wieder aufbauen zu können, mußten sie denkbar einfach konstruiert sein.

Bereits der erste Wettbewerb 1920 war richtunggebend. Es erwies sich als notwendig, daß vor Beginn des Wettbewerbs geschult werden mußte, und vor allem, daß die Männer, die zum Wettbewerb erschienen, tüchtig trainiert hatten. Eine bestimmte Richtung für die Entwicklung einer Schulmaschine war 1921 noch nicht zu erkennen.

Ueberau wurde experimentiert. Im folgenden Jahre erschienen auf der Wasserkuppe die Weltensegler und Arthur Martens, um, jeder für sich, einen Flugbetrieb einzurichten. Etwas später siedelten Harth und Messerschmitt vom Heidelstein nach der Kuppe über und bauten sich eine kleine Halle.

Richtunggebei^ für die Schulentwicklung war in dieser Zeit das Erscheinen von einigen dazumal in der Oeffentlichkeit unbekannten Zivilisten. Damals machten wir uns keine Gedanken über deren wirkliche Begeisterung an der Segelfliegerei. Indessen war man 1921 sehr überrascht, die gleichen Gesichter in dem damals unerwartet entstandenen Weltensegierschuppen in allerhand Räuberzivil auftauchen zu sehen.

Es ist an der Zeit, diese Namen, die damals fast nie bekannt wurden, aus der Geschichte herauszukramen. Hptm. Student, jetzt Generalmajor, Inspekteur im RLM und Kommandeur der Fliegerdivision 7.

Zu den damaligen Gleitflugbegeisterten unter Führung von Student sind zu nennen: Jeschonek, heute Oberst und Chef des Generalstabes der Luftwaffe. Raithel, Oberst und Luftattache. Bassenge,

Vom 1. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920. In der Mitte das Lager. Oben von links: Eugen v. Loeßls letzter Flug, Zeise mit Vortriebsschwingen, Pelzner, Richter. Mitte links: Klemperer auf Akaflieg, Aachen. Darunter: Pelzner. Mitte rechts: Peter Riedel. Unten von links nach rechts: Poelke, Drude, die erste Küche auf der grünen Wiese. Mitte: Rhönmutter, daneben: Koch Menzer.

Aus den ersten Anfängen der Gleit- und Segelflugschulung auf der Wasserkuppe 1921. Im Führersitz Oberstltn. Schwartzkopff, links davon General und damaliger Schulleiter Hauptm. Student, daneben Oberstltn. Schwarz, rechts Martens, daneben Oberstltn. Bassenge. Unten links vom Führersitz Oberstltn. Kumme, daneben Oberstltn. Junck und Oberst Raithel, rechts halb liegend Oberst Lorenz.

Archiv Flugsport

jetzt Oberstleutnant, Chef des Stabes, Luftgaukommando 17; Junck, jetzt Oberst und Inspekteur der Jagdflieger, v. Schönebeck, jetzt Oberstleutnant und Luftattache, Lorenz, jetzt Oberst der Luftwaffe.

Student war damals Sachbearbeiter für Flugzeugbauwesen im Reichswehrministerium. Zu diesen stieß 1926 als ingenieurmäßiger Mitarbeiter Lucht, heute Hauptstabsingenieur.

Diese Männer haben dazu beigetragen, die Flugbegeisterung der deutschen Fliegerjugend in der schwierigsten Zeit wachzuhalten, und zwar waren es nicht nur Zuschauer, sondern alle genannten Männer begannen schon in dieser Zeit, auf primitiv gebauten Gleitflugzeugen zu schulen.

Neben der rein technischen Entwicklung des Segelfluges gab es noch andere schwierige Aufgaben und das waren wirtschaftliche. Offizielle finanzielle Unterstützung für den Bau von Segelflugzeugen gab es nicht. Jeder mußte selbst sorgen, wie er sich das nötige Material zusammenholte. Und dann kamen die Schwierigkeiten der Durchführung des Wettbewerbs. Das schleichende Gift der Markentwertung spürte

Von den ersten Anfängen der Gleit- und Segelflugschulung auf der Wasserkuppe 1921. Junck fliegt die „Frohe Welt" ein.

Archiv Flugsport

man auf der Wasserkuppe schon in den ersten Zeiten. Die Flieger auf der Wasserkuppe und alles, was dazu gehörte, konnten wohl entsagen und versuchen, mit der primitivsten Nahrung auszukommen. Wenn aber einer Bruch machte und mit Verletzungen ins Krankenhaus kam, dann war der Fall sehr schwierig. Wir steuerten unsere paar Qroschen dann zusammen und versuchten, wenigstens die ersten Tage des Krankenhauses zu bestreiten.

Retter in der Not waren Flieger aus dem Kriege, die irgendwie sich einen Erwerb gesucht hatten und mit begeisterten Herzen versuchten, der jungen Segelfliegergemeinde auf der Wasserkuppe beizuspringen. So wurde ich z. B. von dem Kapitän eines Schiffes, welches nach Südamerika den Verkehr vermittelte, gebeten, ihm einige gute Aufnahmen von der Segelfliegerei auf der Wasserkuppe zu senden, um durch Vorträge hierfür zu werben und Passagiere für die gute deutsche Sache zu gewinnen. Zu meiner Ueberraschung ging bereits nach einigen Monaten ein Brief ein, in dem der Kapitän mir 89 Dollar übersandte. In jenen Tagen lag gerade ein junger Segelflieger mit komplizierten Bein- und Beckenbrüchen im Krankenhaus in Fulda, dessen Kosten unbedingt bezahlt werden mußten. Mit einem Schlage war uns geholfen. Und dieser Helfer, der erste Förderer des Segelfluges, war der damalige Kapitän Christiansen, unser heutiger Korpsführer.--

Und heute hat General der Flieger Christiansen in seinem NS.-Fliegerkorps die Segelfliegerei in die Hand genommen. Heute zur 20. Rhön ist eine gewaltige Steigerung in der Leistung sowie in der Zahl der Teilnehmer zu verzeichnen. 1920 flogen 20 junge Männer, heute sind es 20 000. 1920 flogen wir 1 km, heute fliegen wir 500mal so weit. 1920 flogen wir 50 m hoch, heute sind es über 8000 m. Die Zahlen sprechen für sich selbst. Und so wird der Segelflug, den wir aus eigener Kraft der Welt geschenkt haben, das Uebungsmittel sein für unseren Fliegernachwuchs.

Heute denken wir zurück an den Wunsch Lilienthals: „Es möchten sich recht viele junge Leute mit meinem Apparat beschäftigen". So ist durch die Begründung der Segelflugbewegung und durch die Entwicklung in den letzten 20 Jahren der Wunsch unseres großen Meisters in Erfüllung gegangen. Ursinus.

Aus den ersten Anfängen der Gleit- und Segelflugschulung auf der Wasserkuppe 1921. Von links nach rechts: Stamer, Student, Johannesson, Bassenge, Scharmann.

Archiv Flugsport

Meldeliste

Rhön-SegelfluK-Wettbewerb 1939 (20. Rhön).

Wett*

   

Segelflugzeug

bew. Nr.

Klasse

Bewerber

Segelflugzeugführer

Muster

Kennzeich.

A: Einsitzer

     

1

NSFK.-Qr. 1

NSFK.-Mann Pomper

Rheinland

D-l-337

2

2

„ Rottenf. Baumann

Mül3d

D-2-382

3

2

„ Truppf. Fick

Reiher

D-7-261

4

3

„ Obersturmf. Huth

Reiher III

D-3-407

5

4

„ Sturmf. Hofmann

Weihe

D-4-772

6

4

„ Sturmf. Heinemann

Reiher III

D-4-800

7

4

„ Sturmf. Haase

Condor III

D-4-891

8

6

Obertruppf. Sauerbier

Mü 13 d

D-6-684

9

6

Obersturmf. Ziller

Weihe

D-6-

10

7

„ Hauptsturmf. Bräutigam

Condor III

D-7-334

11

7

„ Hauptsturmf. Ludwig

Mü 13 d

D-7-331

12

8

„ Sturmf. Treuter

Weihe

D-

13

9

„ Obertruppf. Reukauf

Weihe

D-9-

14

9

Truppf. Boy

Mü 13 d

D-9-524

15

10

„ Obertruppf. Bock

Mü 13 d

D-10-837

16

10

„ Truppf. Henning

Minimoa 38

D-10-895

17

11

Obersturmf. Opitz

Weihe

D-ll-875

18

11

„ Mann Schubert

Minimoa 38

D-U-850

19

12

Mann Urban

Rheinland

D-12-352

20

13

Sturmf. Habicht

Mü 13 d

D-13-429

21

14

Mann von Treuberg

Weihe

D-14-

22

15

„ Obersturmf. Beck

Minimoa 39

D-15-1122

23

15

Sturmf. Kraft

Reiher III

D-15-1037

24

15

„ Truppf. Bauer

Mü 13 d

D-15-1091

25

16

Obersturmf. Schmidt

Condor III

D-

26

16

Truppf. Hauck

Minimoa 38

D-15-1089

27

17

Truppf. Fiedler

Mü 13 b

 

28

NSFK-Gr.

     
 

Lufthansa

Mann Bender

Mü 13 d

D-4-665

29

DFS.

Segelflugzeug! Schieferstein

Reiher III

D-ll-233

30

.,

„ Späte

Reiher V 2

D-ll-167

31

Luftwaffe

Oberltn. Flakowski

Horten III b

D-4-683

32

 

Oberfeldw. Geitner

Horten III b

D-4-687

33

 

Uffz. Scheidhauer

Horten III b

D-4-681

34

 

Gefr. d. Res. Peter

Horten III b

D-4-682

35

 

Ltn. Mössinger

Minimoa 38

D-l-345

36

 

Flieger Karch

Mü 17 V 2

D-14-252

37

D.V. L.

Segelflugzeugf. Schuchardt

B 6-Berlin

D-4-635

38

 

„ Wenzel

B 8-Berlin

D-4-694

39

 

Ebert

Gö 2-Göttingen D-9-539

40

 

„ Flinsch

Mü 17 V 2-

Darmstadt

D-14-251

41

 

„ Engel

C 11-Chemnitz

D-7-237

42

 

Wende

FVA 13-Darmstadt

D-12-403

Klasse B: Doppelsitzer:

   

44

NSFK.-Qr. 1

NSFK.-Sturmf. Bödecker Obertruppf. Zander

Kranich

D-l-33

45

3

„ Sturmf. Güssefeld „ Oberscharf. Torke

 

D-3-292

46

4

Hauptsturmf. Vergens „ Mann Malchow

 

D-4-879

47

6

Truppf. Widlok Uffz. Noske

 

D-6-452

48

»■ 7

Sturmf. Ktihnold Rottenf. Schröder

 

D-7-452

49

8

Sturmf. Budzinski

 

D-ll-201

Truppf. Leuber

Weit»

 

Segelflugzeug

bew.

XTi-

Bewerber

Segelflugzeugführer Muster

Kennzeidi.

iST.

50

NSFK.-Gr. 10

NSFK.-Obersturmf. Fulda Kranich

D-10-924

   

„ J.G. Krämer

 

51

11

„ Sturmf. Erb ,,

D-ll-181

   

„ Rottenf. v. Malapert

 

52

12

Mann Tuliszka „

D-12-408

   

„ Scharf. Ruhbrauk

 

53-

13

„ Truppf. Deeg „

D-13-41

   

„ Oberscharf. Krämer

 

54

14

Sturmf. Romeis

D-14-425

   

Truppf. Schäffler

 

55

15

Truppf. Knöpfle

D-15-1036

   

„ Sturmf. Boecker

 

56

17

„ Truppf. Kahlbacher

D-17-313

   

„ Mann Kaleta

 
 

NSFK.-Gr.

„ Mann Bayer „

D-4-606

57

Lufthansa

„ Mann Specht

 

58

Luftwaffe

Obergefr. Mudin

D-4-622

   

Obergefr. Deleurant

 

59

5J

Major Stein

D-8-154

   

NSFK.-Mann Fröhlich

 

60

JJ

Gefr. Abel „

D-ll-132

   

Feldwebel Hübner

 

61

JJ

Feldwebel Lander „

D-ll-163

   

Obergefr. Oberschachtsiek

 
 

Segelflug-Wettbewerb der Nachwuchsflieger

 
 

anläßlich des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1939.

 

A

NSFK.-Gr. 1

NSFK.-Scharf. Steinmann Mü 113 d

D-l-345

B

2

„ Truppf. Sosniers Mü 13 d

D-2-385

C

3

„ Oberscharf. Hannoschöck Mü 13 d

D-3-363

D

4

„ Truppf. Kober Mü 13 d

D-4-866

E

8

„ Anwärter Essau Rhönadler

D-ll-168

F

10

„ Truppf. Altmeyer Gö 3

D-10-921

G

„ 11

„ Mann Lippmann Mü 13 d

D-ll-238

Ii

12

Mü 13 d

D-12-354

J

13

„ Rottenf. Päsold Mü 13 d

D-13-386

K

14

Truppf. Bauer Minimoa 38

D-14-295

L

16

Mann Moos Minimoa 38

D-15-996

M

17

Mann Zanko Minimoa 38

 

N

9

Mann Werner Rhönadler

D-9-525

wtmm

 

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Der Verband Deutscher - Modell* nt\4 Gleitflug-Vereine

\ tot auf Gmnd®Mmv„MM® Herrn - -'-'M.. ^v'iiu-i- .

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Nummer Ü^Pliüil verliehen. Das Präsidium des V. D. M.> G. V.j

Wie die ersten

Segelflieger-Ausweise aussahen.

II. Internationaler Salon Brüssel 1939*) Bericht

In Anwesenheit des Staatssekretärs für Luftfahrt, General der Flieger Milch, sowie einer gößeren Anzahl führender deutscher und ausländischer Persönlichkeiten fand die Eröffnung des Salons am 8. 7. um 15 Uhr statt.

Die Ausstellung ist" in diesem Jahre im größten Ausstellungsbau auf dem Gelände der Weltausstellung 1934 untergebracht. Ihr Umfang geht über den ersten Salon weit hinaus und stempelt sie zu einem internationalen Luftfahrtereignis ersten Ranges. Deutschland

Die vom R,._D. L. I. organisierte Kollektivschau der deutschen Firmen macht in ihrer einheitlichen Geschlossenheit wiederum einen tadellosen Eindruck. Im Gegensatz zu den Ständen verschiedener anderer Nationen waren die deutschen Aussteller auch rechtzeitig mit den Aufbauarbeiten fertig. Organisatorische und künstlerische Leitung: Generalsekr. Cesar und Frl. van Vloten vom R. D. L. I.

Gleich rechts vom Eingang findet man zunächst den Junkers

*) Vergleiche Vorschau, Brüsseler Salon, Nr. 14, S. 341.

Ausstellungshalle des Brüsseler Salon.

Unten: Sicht durch die Halle.

Bilder: Flugsport

Vom Brüsseler Salon. Me 108 mit Verstellpropelle-r^

Bild: Flugsport

Sturzbomber Ju 87.

Die Maschine ist sehr geschickt aufgehängt und läßt die Halterung der angebrachten Bombenlasten gut erkennen.

An Originalflugzeugen sind auf dem deutschen Stand weiterhin zu finden:

Me 108, Ar 79, Go 150, Si 202, Kl 105

und ein Olympia-Segelflugzeug „Meise" von der DFS. Wie man aus der Zusammenstellung der Typen ersieht, wurde weniger auf militärische Repräsentation, sondern hauptsächlich auf Ausstellung von exportfähigen Serienflugzeugen gesehen.

Erstmalig erschienen unter dem deutschen Hoheitszeichen die Erzeugnisse der Luftfahrtindustrie des Protektorats Böhmen und Mähren.

Letov S. 50

(Chefkonstrukteur Smolik) ist ein zweimotoriges, dreisitziges Beobachtungsflugzeug in Dural-Schalenbau mit festem Fahrwerk, das mit zwei Avia-Motoren von je 420 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erreicht. Beachtenswert ist die Ausführung des rückwärtigen Schußkanals für das untere Beobachter-MG., die ein sehr günstiges Schlußfeld nach hinten unten ergibt (s. Abb. S. 381). Eine versuchsweise aufgebrachte Kanalverkleidung soll die Leistungen nicht verbessert haben, womit erwiesen wäre, daß der untere Rumpfausschnitt keinen wesentlichen Mehrwiderstand einbringt. Vgl. Typenbeschr. Seite 711 Jahrg. 1938. Der Jagdeinsitzer

Avia 135

ist in Gemischtbauweise ausgeführt und sieht sehr sauber aus. Die

Vom Brüsseler Salon. Ju 87. Unten: Mittelbombenaufhängung.

Bild: Flugsport

Höchstgeschwindigkeit wird mit Avia-Motor 650/850 PS zu 535 km/h in 4000 m Höhe angegeben. Bewaffnung: Zwei gesteuerte MG, Type VZ 30, eine Kanone HS 404, Kaliber 20 mm, Waffenauslösung elektromagnetisch; 6 Bomben zu je 20 kg oder 2 Bomben zu 50 kg, Auslösung mit Druckluft. Ausrüstungsgewichte: 2 MG 24 kg, 500 Schuß 17 kg, Kanone 43 kg, 60 Schuß (20 mm) 25,7 kg. Flügelprofil beinahe symmetrisch. Auffallend sind die geschickt untergebrachten Flüssigkeits- und Oelkühler (Fabrikat: F. Kratina, Kralupy). Vgl.

Vom Brüsseler Salon. Oben links: Daimler-Benz DB 601a, Einspritzmotor, ermöglicht geringen Betriebsstoffverbrauch. Unter dem Motor lag ein großer Spiegel, damit die Besucher den Motor im Spiegelbild von unten sehen konnten, wie die darunter stehende Abb. zeigt. Rechts: Staatssekretär General der Flieger Milch mit General der Flieger Wenninger. Darunter: Oberst Polte erklärt Luftverkehrsprobleme. Unten: Oberst Polte studiert die Bremsanlage auf dem Stand von Argus. Unten links: Neue Preßluftstauchmaschine von Junkers.

Bilder: Flugsport

Abbildung und Typenbeschr. Seite 204. Die bekannte „Zlin 12" ist in der neueren Ausführung mit Walter-„Mikron"-Motor ausgestellt.

Unter den gezeigten Modellen fällt auf dem geschmackvoll ausgestatteten Dornier-Stand besonders die S. 352 eingehend beschriebene Do 215 auf (Weiterentwicklung Do 17). Bei Junkers ist an einem Rumpfmodell Ju 90 die Anschlußart der beiden Außenflügel sehr schön zu sehen. Junkers hat außer dem Rohölmotor Jumo 205 ein Schnittmodell des Benzinmotors Jumo 211 ausgestellt, bei dem die Gehäuseteile teilweise aus Plexiglas bestehen, wodurch ein guter Einblick in das Triebwerk ermöglicht wird. Der Einspritzmotor DB 601 A, mit dem die Geschwindigkeitsweltrekorde für Deutschland erobert wurden, ist ebenfalls ausgestellt.

Das von der Firma Walter (Protektorat) gezeigte vielseitige Motorenbauprogramm bedeutet für die Triebwerksauswahl in Deutschland sicherlich gute Baumöglichkeiten. Die verschiedenen bekannten Walter-Motore haben sich in den Grundzügen nicht verändert, wurden aber mit kleinen Verbesserungen ausgestattet, die ihren Gebrauchswert erhöhen. In Lizenz wird noch der englische Bristol „Mercury"-Motor gebaut. Wenig bekannt ist, daß zum Fabrikationsprogramm der Firma Walter auch Anlasser, Luftpresser und Sogpumpen gehören.

Bei Junkers ist neben der bekannten Einziehmaschine mit elektrischem Antrieb eine neue, ganz leichte Maschine (Abb. S. 379) mit Preßluftantrieb zu sehen. Die Maschine kann, ähnlich wie die bekannte Hand-Stauchzange, auf Ständer benutzt werden und ist leicht

zu transportieren. Gegenüber der Stauchzange dürfte sie wesentliche Ersparnisse an Arbeitszeit ermöglichen.

Bei Argus sieht man einen Versuchsbremsstand, auf dem Laufradbremsen unter genau der Wirklichkeit nachgebildeten Bedin-

Vom Brüsseler Salon. Stand

Protektorat.

Oben: Avia-Motor, 8 Zyl., gegenläufig. Mitte: Avia-Mo-

tor für Flügeleinbau.

Unten: Oelkühler an Flügel-

nase beim Avia 135.

Bilder: Flugsport

Vom Brüsseler Salon. Stand

Protektorat (Seite 381).

Konstruktionseinzelheiten

vom Letov S. 50. Oben links und rechts: Einstiegklappe. Darunter: Rumpfnase und hintere MG.-Kuppel. Darunter: Leitwerk und Fahrwerk. Darunter links: Bombenaufhängung, rechts: MG.-Stand und unten hinterer MQ.-Stand unten am Rumpf mit Schußkanal für MG.

nach hinten.

Bilder: Flugsport

gungen erprobt werden können. Das Versuchsrad (hier ein Rad für Me 108) fällt unter Landestoß-Belastung auf rotierende Trommeln, die eine „Landegeschwindigkeit" von 130 km/h haben. Die mit den Trommeln verbundene Schwungmasse entspricht der Masse des Flugzeugs und muß durch die Bremsarbeit abgestoppt werden.

Bei Letov sah man Gabelspannmuttern für Profil- und Runddrähte, bei denen ein Verdrehen des Drahtes nicht mehr möglich ist. Das Spannen wird an einem Vierkant der Spannmutter vorgenommen, während der Draht selbst beiderseits gegen Drehung gesichert ist (siehe Skizze).

Ein Rettungs-Schlauchboot ist neben sonstigem Rettungsgerät bei von Kehler & Stelling ausgestellt. Das für 2 Personen bestimmte Boot kann zusammengefaltet im Flugzeug mitgeführt werden. Im Bedarfsfalle genügt die Betätigung eines Handgriffes, um das Ventil der zugehörigen Kohlensäureflasche zu öffnen, wodurch dann das Schlauchboot aufgeblasen wird. In einem Verpackungssack sind Metallriemen und Notproviant sicher untergebracht.

Auf dem Stand der DFS. ist neben der Meise und einem Trudel-windkanal ein Stahlrohrrumpf ausgestellt, in dem die neue Seileinholevorrichtung eingebaut ist. Das Seil spult sich nach dem Ausklinken selbsttätig in den Flugzeugrumpf hinein. Zum neuen Schlepp kann es ohne Schwierigkeiten wieder herausgezogen werden, da der Trommelantrieb durch den Fahrtwind erfolgt.

Belgien.

Von der SABCA sieht man erneut den schon in Paris gezeigten leichten Bomber

Vom Brüsseler Salon. Stand Belgien. Vordergrund Sabca S. 40, hinten Sabca S. 47.

Letov - Gabelspannmutter (Prinzipskizze). a) Spanndraht, b) Spannmutter, c) Gabel, d) Anschlußlappen, e) Splintbolzen, f) Drehsicherung, g) Splint

für Drehsicherung, h) Kontermutter.

Bild: Flugsport

Vom Brüsseler Salon. Stand Belgien. Sabca S. 47 - Fahrwerk.

Bild: Flugsport

S. 47,

der äußerlich dem „Battie" ähnelt, aber Gemischtbauweise aufweist. Ausführl. Typenbeschr. S. 120.

Schul-Zweisitzer S. 40

in Gemischtbauweise ausgeführt. Motor Renault 140 PS, freitragender Tiefdecker mit Einbein-Fahrwerk. Sitze hintereinander in Kabine. Verwendungszweck: Blind- und Kunstflugschulung. Bei Fairey sieht man neben der bereits bekannten

Tipsy BC

mit Walter Mikron einen neuen Schulzweisitzer mit Kabine und hintereinanderliegenden Sitzen. Typenbezeichnung Tipsy M, Gemischtbauweise, hinterer Sitz mit Elindflughaube versehen, Kabine

Vom Brüsseler Salon. Stand Belgien. Renard R 37.

Spreizklappe „Tipsy M".

zurückschiebbar. Querruder ohne Differential sind seilgetrieben und haben viel Reibung. Sammelauspuff schalldämpfend, Spreizklappe unter dem Rumpf durchgehend. (Klappenart siehe Skizze.)

In der Nebenhalle des Ausstellungsbaues findet man noch den Renard-Jagdeinsitzer R. 37, der aus dem vor zwei Jahren ausgestellt gewesenen Renard 36 (Typenbeschr. S. 313 Jahrg. 1937) entwickelt wurde. An Stelle des Reihenmotors ist jetzt ein Gnome-Rhone-Sternmotor 950 PS mit Ringverkleidung eingebaut (s. Abb.). Gesamtaufbau und Formen sind ähnlich geblieben. Der Renard R. 36 ist bekanntlich bei der Musterflugerprobung nach zunächst befriedigenden Ergebnissen zu Bruch gegangen.

Auffallend an dem Renard R. 37 ist die Flügelwurzelverkleidung auch an der Vorderseite der Flügelnase zum Rumpf.

In einer Nebenhalle findet man einen belgischen Hubschrauber.

Vom Brüsseler Salon. Stand Belgien. Renard R37. Oben links: Kühlluft für den Motor strömt durch eine runde Oeffnung unter der Haube ein und wird durch den Spalt zwischen Luftschraubennabe und NACA-Haübe abgesaugt. Rechts: Leitwerk. Links Mitte und unten: Rumpfaufbau. Rechts: Hinterholm, Rumpfverbindung, Knotenpunkte im Mittelstück. Unten: Hinterholm-Anschluß. Bilder: Flugsport

Es handelt sich um einen Typ mit zwei gegenläufigen Schrauben, deren Achsen voneinander mehrere Meter Abstand haben und an beiden Enden eines unverkleideten Stahlrohrrumpfes gelagert sind. Antrieb erfolgt durch zwei Salmson-AD-9-Motore. Die Maschine erinnert an den seinerzeit in Belgien gebauten Florine-Hubschrauber (vgl. Abhandlung S. 226 Jahrg. 1934), weist aber ein Leitwerk zur Steuerung des Horizontalfluges auf. S. Abb. S. 389.

Hollands

Der Koolhoven FK 56

ist bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" ausführlich beschrieben.

Großen Eindruck macht infolge seiner Größe der in der Haupthalle stehende Torpedo-Bomber Fokker TW 8.

Bei diesem Typ ist der Torpedo nicht mehr außerhalb des Rumpfes untergebracht, sondern in einem durch zwei Klappen verschlossenen Hohlraum desselben. Neben aerodynamischer Verbesserung scheint man einen Schutz des empfindlichen Torpedos vor Kälte und Spritzwasser anzustreben. Typenbeschreibung Seite 391.

Auf dem Fokker-Stand findet man noch die „Spinne", ein Fok-kerflugzeug aus dem Jahre 1911, entstanden in Johannisthal.

Koolhoven F. K. 56. Man beachte den einfachen Einbau des hinteren MQ.

Vom Brüsseler Salon. Holland. Koolhoven F. K. 55 - Fahrwerk. Bilder: Flugsport

England.

England zeigt seine neuesten Typen. Als größtes Flugzeug der Ausstellung ist der Vickers-„Wellington"-Bomber in geodätischer Bauweise zu nennen, auf den wir noch ausführlich später zurückkommen. Die Gesamtausführung des Flugzeugs, das mit Bombenaufhängevorrichtungen und mit Bombenwinden versehen ist, macht einen serienreifen Eindruck.

Vom Brüsseler Salon. England. Supermarine „Spitfire". Unter dem Rumpf zwischen Fahrwerk Ansaugschacht für Vergaser.

Bild: Flugsport

Vom Brüsseler Salon. England. Supermarine „Spitfire". Oben:Rumpf-vorderteil. Man beachte die schuppen-förmig hintereinander liegenden Auspuffrohre und Verkleidungen vor den Propellerblattwurzeln. Unten: Führerhaube und Flügelübergänge zum Rumpf.

Bilder: Flugsport

Der Supermarine „Spitfire"

(vgl. Abb. und Typenbeschreibung Seite 301) hat gegenüber der im Vorjahr in Paris gezeigten Ausführung wesentliche Veränderungen durchgemacht. Die Form der Kabine ist jetzt sehr günstig geworden. An Stelle des unter dem rechten Flügel vorhanden gewesenen Flüssigkeitskühlers ist nur noch ein kleiner runder Kühlschacht zu sehen, der anscheinend einen Oelkühler aufnimmt. Die zweiflügelige feste Holzschraube hat einer dreiflügeligen verstellbaren Metallschraube Platz gemacht, deren Blattwurzeln an der Luftschraubenhaube nochmals besonders verkleidet sind. Das ausgestellte Flugzeug ist im Gegensatz zu dem Tarnfarbenanstrich der übrigen englischen Militärflugzeuge spiegelblank lackiert. Dieser neue Typ hat den Namen „Speed Spitfire" erhalten.

Hawker „Hurricane" ist als komplettes Flugzeug und als Zellen-Rohbau ausgestellt (siehe Abbildungen und Typenbeschreibung S. 291 Jahrg. 38). Der von der Gerätefirma Reid & Sigrist kürzlich herausgebrachte zweimotorige Tiefdecker für Schulzwecke ist ebenfalls ausgestellt. Beschreibung siehe „Flugsport" Seite 281.

Vom Brüsseler Salon. Oben: Engl. Hawker „Hurricane". Rechts: Flügelanschluß. Mitte links: Leitwerk, Rad verschwindet im kielförmigen Luftabfluß. Rechts: Fahrwerk hochgezogen, dahinter Kühler. Unten links: Motorbock. Rechts: Flügelmittelstück des Rumpfes. Bilder: Flugsport

Vom Brüsseler Salon. Oben: Engl. Vickers „Wellington". Unten: Heck, Leitwerk mit Heck-MG.-Stand.

Bilder: Flugsport

Fairey zeigt seinen leichten Bomber „P. 4", der hauptsächlich für Tageinsatz gedacht ist. Der zwei-bis dreisitzige Typ ist an den „Battie" angelehnt und wie dieser in Metall-Schalenbau

ausgeführt. Motor Rolls-Royce „Merlin". Nutzlast: 4 Bomben zu je 120 kg. Schließlich ist noch

ein

Airspeed „Oxford"

zu sehen. Das zweimotorige Schulflugzeug ist in Holzbauweise hergestellt und wird für die RAF in Serien fabriziert. Sorgfältig sind die Kabinenöffnungen für Schlechtwetterflug ausgebildet. Außer dem normalen Schiebefenster ist in der Windschutzscheibe noch ein nach oben zu öffnendes Klappfenster angeordnet worden, um ein Fliegen

bei schlechtestem Wetter zu ermöglichen, ohne daß der Führer dauernd seitwärts aus dem Schiebefenster heraussehen muß. Typenbeschreibung S. 7.

An Zivilflugzeugen hat England noch den

Vom Brüsseler Salon. Oben: Engl. Airspeed „Oxford". Unten: NACA-Hanbe, doppeltes Blech, Kipphebelgehäuse eingelassen.

Bilder: Flugsport

Zeichnung Flugsport

Miles „Magister" sowie die Moth „Minor4*

herübergebracht. An beiden Flugzeugen sind die in die Höhenflosse überleitenden seitlichen Verkleidungen an der Rumpfoberseite auffallend.

Die ausgestellten englischen Motoren sind bereits durch frühere Ausstellungen bekannt._

Vom Brüsseler Salon. Bilder rechts von oben: Staatssekretär General der Flieger Milch. Rechts: C. G. Grey, der Seniorschriftleiter der bekannten englischen Zeitschrift „The Aeroplane". Darunter: Belgien. „Tipsy M". Man beachte die Landeklappen. Sammelauspuff der „Tipsy M". Unten: Belg. Hubschrauber Florine, Drehkopf mit den Flügeln.

Bilder links: Franz. Stand. Oben: Fahr werk. Unten: Hanriot. An Stelle eines Kühlluftkragens sind zu beiden Seiten der Motorgondeln unter dem Flügel zwei Oeffnungen vorgesehen.

Hanriot, Spornrolle. Mitte: Potez 63,

Vom Brüsseler Salon. Oben: Engl. „Moth Minor", rechter Flügel zurückgeklappt, mit Distanzseil und Flügelverriegelung. Unten: Miles „Magister", Leitwerk. Man beachte die Luftführung für die Höhenflosse am Rumpf.

Bilder: Flugsport

Frankreich

Die französische Beteiligung ist nicht besonders groß. Ausgestellt sind:

Potez 63, Bloch 151 C 1 s, mit Qnome-Rhone 14 N,

Hanriot NC 600, Kellner-Becherau,

Flugzeuge, die durchweg schon von früheren Gelegenheiten her bekannt sind. Die Potez 63 erweckt den Eindruck eines nunmehr in Produktion begriffenen Serienflugzeuges. Für den Hanriot, der mit zwei doppelreihigen Sternmotoren Gnome-Rhone 14 MARS versehen ist, wird eine Höchstgeschwindigkeit von 540 km/h angegeben. Die Kühlluft tritt bei diesem Baumuster nicht aus dem üblichen Ringquerschnitt einer NACA-Haube aus, sondern beiderseits der Motorgondel aus besonderen Luftschächten.

Weiter werden noch mehrere Modelle gezeigt, NC 110 mit vier Hispano 12 YS Motoren, je zwrei hintereinander angeordnet. Loire Nieuport 10 ist ein Zweischwimmerflugzeug, ähnelt Blohm und Voß.

Fokker T. 8-W, Torpedoflugzeug.

Bei der Konstruktion des Torpedoflugzeugs T. 8-W der Neder-landschen Vliegtuigenfabriek wurde Wert auf Geschwindigkeit und Aktionsradius gelegt, um längere Suchflüge durchführen zu können.

Aufbau Mitteldecker freitragend, zwei Motoren, zwei Schwimmer, 3 Mann Besatzung.

Flügel zwei Kastenholme, Spruceflanschen, Sperrholzstege, Flügelbedeckung Bakelitsperrholz. Landeklappen zwischen Querruder und Rumpf. Flügel wasserdicht abgeschottet. Mittelstück des Flügels mit dem Rumpf fest verbunden. Rumpf dreiteilig, Vorderteil nichtrostender Stahl, Schalenbau-

Fokker T. 8 - W. Torpedoflugzeug. Werkbüd

weise mit Versteifungsringen. Mittelstück Holzkonstruktion. Bei Ausführung des Flügels in Metallbau, Rumpf gleichfalls Metallbau. Hinteres Rumpfstück Duralumin. Oberer Teil der Rumpfnase mit Plexiglas verkleidet. Im Rumpfnasenboden Sichtfenster und Oeffnungen für den Einbau von Geräten. Ferner in der Mitte aufgehängtes Instrumentenbrett, Bomben und Torpedo, Ziel- und Auslöseeinrichtung, klappbarer Navigationstisch. Führersitz in der linken Rumpfseite an der Vorderkante des Flügels. Rechts im Rumpf Laufgang zwischen Rumpfnase und Hinterteil Rumpf. Führersitz in der Höhe verstellbar. Abzug für das feste MG. am linken Knüppelhandgriff. Führersitzverkleidung Plexiglas, abwerfbar.

Vom Brüsseler Salon. Fokker T.W. - 8, Torpedoraum im Rumpf, Klappen geöffnet.

Bild: Flugsport

Hinter dem Führer zwischen den Flügelholmen Sitz für den Funker und hinteren MG.-Schützen. Hinter dem Funkerraum MG.-Lagerung mit Schiebefenster. Weiter nach hinten im Rumpf Raum für Verstauung von Marine-Ausrüstung, ferner wasserdichter Raum für Ankergerät.

Querruder Stahlrohr, statisch und aerodynamisch ausgeglichen. Ausschlag nach oben größer als nach unten. Landespreizklappen Duralumin, in drei Stellungen feststellbar.

Höhenleitwerksflosse zweiteilig, Duralumin, nach dem Rumpf verstrebt und nach der Seitenflosse durch Stromliniendrähte verspannt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, ausgeglichen. An der Hinterkante Trimmklappen.

Zwei Schwimmer, nichtrostende Bauweise, je sechs Schotten. Jeder Schwimmer ist zwischen Motoren und Rumpf für sich verstrebt, so daß der Raum für die Aufhängung des Torpedos frei bleibt.

Das Torpedo ist im Innern des Rumpfes verschlossen durch zwei parallel zur Längsachse des Rumpfes sich öffnende Klappen untergebracht. Vergleiche die Abbildung.

Sternmotoren von 400—750 PS.

Betriebsstoffbehälter zwischen den Flügelholmen, können bis zu 1200 1 untergebracht werden. Oelbehälter hinter dem Brandschott der Motoren.

Bewaffnung festes MG. 7,9 mm in der Rumpfnase, ein bewegliches MG. 7,9 mm hinter dem Funkerraum.

Spannweite 20 m, Länge 15,2 m, Höhe 5,4 m, Fläche 52 m2, Leergewicht 4525 kg, Nutzlast 2075 kg, Fluggewicht 6600 kg, Flügelbelastung 127 kg/m2, Leistungsbelastung 3,7 kg/PS. Max. Geschw. 358 km/h, mittlere Geschw. 267 km/h. Steigzeit auf 1000 m in 2,4 Min., auf 2000 m in 4,8 Min., auf 3000 m in 7,8 Min., auf 4000 m in 11,5 Min., auf 5000 m in 16,5 Min. Gipfelhöhe absolut 7200 m, praktische 6800 m. Absolute Gipfelhöhe mit einem Motor 1600 m. Aktionsradius 1700 km.

Douglas DC 5, Verkehrsflugzeug.

Den DC—5, Verkehrsflugzeug für 16 Fluggäste, welcher Anfang 1939 die Versuchsflüge erledigen sollte, haben wir im Flugsport 1939 Nr. 3, Seite 66 und 67, beschrieben.

Wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ist das vordere Stoßrad des Dreibeinfahrwerks nach hinten hochziehbar,

Douglas DC-5. Verkehrshochdecker.

Werkbild

Douglas DC-5 Landeklappenlagerung. Ueber der Lagerung erkennt man den hydraulischen Zylinder für die Betätigung.

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Douglas DC-5. Verkehrshochdecker. Werkbilder

während die Federbeine des Fahrwerkes seitlich nach außen in die Ansatzflügel hochgezogen werden. Der hintere Teil der Rumpfunterseite ist für etwaige Schwanzlandungen kufenartig bewehrt.

Die Bullaugen der Passagierkabine sind am Rumpf weit nach unten gerückt, um eine fast senkrechte Sicht nach dem Boden zu erhalten.

Zu den früher angegebenen Leistungen mit Cyclone Hörnet Motor bringen wir nachstehend die mit Pratt & Whitney Twin Wasp 1830 — SIC 3-Q. Betriebsstoff Oktan 95, Qroßgewicht wird auch für frühere Motoren mit 8800 kg angegeben. Nutzlast beim Pratt & Whitney 2660 kg, Maximal-Qeschwindigkeit 390 km/h, Geschwindigkeit mit 50% Motorleistung 300 km/h, mit 65% 337 km/h, mit 75% 358 km/h. Steiggeschwindigkeit 540 m/min. Gipfelhöhe 8400 m. Gipfelhöhe mit einem Motor 4500 m. Startlänge ohne Klappen 235 m.

Funkgerät für Segelflugzeuge.

Bei den Vorbereitungen für die in diesem Frühjahr durchgeführte deutsch-italienische Segelflugexpedition nach Libyen, die den Zweck hatte, die vertikalen Luftbewegungen über geologisch-einheitlichem, starker Sonneneinstrahlung ausgesetztem Gelände zu erforschen, ergab sich die Notwendigkeit, die Segelflugzeuge mit einem neuen Funkgerät großer Reichweite einzurichten. Auf Grund eines früher entwickelten und mit Erfolg eingesetzten Kleinfunkgeräts wurde die Flug»

technische Fachgruppe Stuttgart von der DVL. beauftragt, ein für die Expedition geeignetes Funkgerät zu entwickeln, da ein derartiges Gerät bis jetzt noch nicht vorhanden war.

Die Forderungen, die an das Gerät gestellt wurden, waren möglichst kleines Gewicht bei geringsten Ausmaßen, unbedingte Betriebssicherheit, Verwendbarkeit für Telegraphie und Telephonie, Anpassung an jede Antenne, einfachste Bedienung durch den Piloten. Außerdem mußte das Gerät staubdicht sein. Die von der Expeditionsleitung gewünschten Mindestreichweiten waren: im Flug 20 km Sprechverkehr, 100 km Telegraphieverkehr, bei gelandetem Flugzeug 25 km Telegraphieverkehr. Außerdem mußte das Gerät in den verschiedensten Segelflugzeugtypen gut zugänglich und gut bedienbar unterzubringen sein.

Das Gerät hat die Typenbezeichnung FES 3 und enthält einen dreistufigen Empfänger, einen einstufigen Sender, der durch einen Varioquarz gesteuert wird, und ein Antennenanpassungsglied. Der Sender gibt eine Hochfrequenzleistung von ca. 5 Watt ab. Weiter ist ein Zerhacker mit Gleichrichter eingebaut, der die Anodenspannung für den Senderteil liefert. Gespeist wird der Zerhacker von einem 6-Volt-Bordakkumulator, der auch der Heizung der Röhren dient. Der Empfänger erhält seine Anodenspannung aus einer Zwerganodenbatterie von 90 Volt, da die bei Mitvervvendung des Zerhackens nötigen Siebmittel schwerer würden, als die Zwerganodenbatterie. Moduliert wird der Sender über einen einstufigen ModulationsVerstärker. Sämtliche Röhren des Flugzeuggerätes sind Stahlröhren. Dadurch wurde Erschütterungsunempfindlichkeit bei geringem Raumbedarf erreicht. Das Gerät wiegt 4,5 kg. Die Ausmaße des Gerätes sind 17X17X22 cm. Stromquellen, Kopfhörer, Antennen und Taste wiegen zusammen etwa 5,6 kg.

Durch diese Formgebung war es möglich, das Gerät in dem einzigen Raum unterzubringen, der fast bei allen Segelflugzeugen nicht voll ausgenützt ist und vom Piloten bequem erreicht werden kann, nämlich vor dem Sitz unter den Knieen. Ist auch dort kein Platz vorhanden, so kann das Gerät im Rumpf aufgehängt und über biegsame Wellen bedient werden.

Die Antenne des Gerätes weicht von den bisher üblichen Antennenformen ab. Statt Schleppantenne oder sonstigen Außenantennen wurde eine neue Antennenform mit günstigen Strahlungseigenschaften,

Links: Flugzeuggerät FES 3. Der angelehnte Taschenrechenschieber gibt einen Größenvergleich. Bedient werden nur die beiden Drehknöpfe auf der linken Seite des Geräts. Rechts: Bodenfunkstation AES 3. Sie hat die Ausmaße 42X36X31 cm.

Werkbilder

vor allem geringer Richtwirkung, entwickelt. Die Antenne ist vollkommen in Flächen und Rumpf eingebaut. Die aerodynamische Form wird deshalb nicht gestört.

Bei der Erprobung waren die sicheren Reichweiten des Gerätes wesentlich größer, als von der Expeditionsleitung verlangt. Im Flug wurden auf ca. 50 km Sprechverkehr, 200 km Telegraphieverkehr erreicht. Bei gelandetem Flugzeug etwa 20 km Sprechverkehr, 120 km Telegraphieverkehr. Die bisher größte überbrückte Entfernung betrug sogar 550 km bei gelandetem Flugzeug. Das Gerät kann auch zum Verkehr von Flugzeug zu Flugzeug verwendet werden, z. B. bei Kettenflügen.

Gleichzeitig mit diesem Flugzeuggerät wurde noch ein zweites gebaut, nämlich eine größere Bodenfunkstation, die dem Verkehr mit den Flugzeugen dient. Diese Station kann im Kraftwagen eingebaut werden, und ist, wie das Flugzeugfunkgerät, aus 6-Volt-Akkumulatoren gespeist, also völlig netzunabhängig. Auch im Motorflugzeug kann dieses Bodengerät ohne Schwierigkeiten eingebaut werden und dort zum Beispiel als Leitsender für die Segelflugzeuge Verwendung finden.

KONSTRUKTION INZHiHHTEH

Lockheed Flügelslots

beim Muster Lockheed 14 gewährleisten bei voll ausgeschlagenen Querrudern im normalen Anstellwinkelbereich volle Steuerbarkeit. Bemerkenswert ist, daß durch diese Anordnung keine zusätzliche Widerstandserhöhung auftritt. Ein Ausführungsbeispiel zeigt Abb. 1 und 2.

Bei a hat die Strömung noch hohe Geschwindigkeit, die bei b schon verringert ist; durch c strömt Luft höherer Geschwindigkeit (Düsenwirkung), die sich mit der Außenströmung mischt, so daß bei .^^Zlir^^ d höhere Strömungs-

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geschwindigkeit herrscht. Diese Geschwindigkeits-zunahme bleibt bis e wirksam; die Grenzschichtablösung bei großen Ruderausschlägen wird vermieden. (Aero Digest, Band 34, Nr. 5/ 1939.)

Abb. 1. Strömungschema Lockheed Flügelslot. Abb. 2. Lockheed Flügelslot.

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UMDSCHAl

Inland.

Der Führer und Oberste Befehlshaber besichtigte am 3, 7. in Gegenwart des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Qeneralfeldmarschall Göring, die Erprobungsstelle der Luftwaffe Rechlin. Der Generalluftzeugmeister der Luftwaffe, Generalleutnant Udet, unterrichtete den Führer über den neuesten Entwicklungsund Erprobungsstand der deutschen Luftwaffentechnik. Zahlreiche neueste Flugzeuge wurden am Boden vorgeführt und zeigten ebenso in der Luft Spitzenleistungen an Schnelligkeit, technischer Leistungsfähigkeit und fliegerischem Schneid ihrer Besatzungen.

Der Führer gab wiederholt seiner höchsten Bewunderung und Anerkennung über den hohen Leistungsstand der deutschen Flugzeugtechnik und das fliegerische Können der deutschen Luftwaffe Ausdruck.

An der Besichtigung nahmen ferner u. a. teil der Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, Generaloberst Keitel, der Staatssekretär der Luftfahrt und Generalinspekteur der Luftwaffe, Generaloberst Milch, General der Flakartillerie Rudel, der Chef der Luftwehr, General der Flieger Stumpft, der Chef des Ausbildungswesens der Luftwaffe, General der Flieger Kühl, der Chef des Ministeramtes im Reichsluftfahrtministerium, Generalmajor Bodenschatz, der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Oberst Jeschonek, sowie von der Begleitung des Führers u. a. Reichsleiter Bormann und die persönlichen und militärischen Adjutanten des Führers.

Am 8. Juli sah man von allen Seiten Flugzeuge der verschiedensten Typen dem Wyker Flugplatz zustreben. Am Traditionsflugtag des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, des Generals der Flieger, Christiansen, an dem Luftwaffe und NS.-Fliegerkorps mitwirkten, war wieder alles da. Bis zum Abend des 8. Juli hatten sich 133 Flugzeuge in Wyk a. Föhr eingefunden, vom kleinsten Sportflugzeug mit 45 PS bis zu den großen mehrmotorigen Maschinen der Luftwaffe. Am Abend fand im Kurhaus ein Begrüßungsabend statt, auf dem der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps die Teilnehmer und Gäste willkommen hieß, unter diesen besonders den General der Flieger und Chef der Luftflotte 1 Kesselring und den Gauleiter von Schleswig-Holstein, Pg. Lohse, der erstmalig diesem Traditionsflugtag beiwohnte, General Ritter von Greim, den Inspekteur des NS.-Fliegerkorps, Gruppenführer v. Bülow, sowie die Gruppenführer.

Zwar wehte am Sonntag ein kräftiger Wind, aber Regen blieb glücklicherweise aus, und so konnte unter stärkster Beteiligung des von nah und fern herbeigeeilten Publikums der Flugtag mit einem Raketenschuß eröffnet werden. Sofort brausen die Ketten von drei Flugzeugführerschulen des NS.-Fliegerkorps über den Platz, und von nun ab rollt das Programm in ununterbrochener Folge ab. Emil Kropf, der nun auf seinem Focke-Wulff „Stößer" startet, hält sich genau an die Worte des Korpsführers vom Vorabend, nach denen die Flieger einmal ganz

7. Traditionsflugtag in Wyk auf Föhr.

„Stromer" Tiefdecker, Knickflügel, zwei Sitze nebeneinander, Motor Zündapp.

Werkbild

Vom 7. tradition. Flugtag

Wyk auf Föhr. Der deutsche Meister im Geschicklichkeitsflug, Oberfeldwebel Falderbaum.

nach Herzenlust fliegen sollten. Mit einem Einradstart leitet NSFK.-Sturm-führer Kropf seine „Kindlichen Spiele im Freien", wie er selbst es nennt, ein, um dann mit einem vielseitigen Kunstflugprogramm die Zuschauer abwechselnd in Staunen und Begeisterung zu versetzen. Unterdessen ist schon der NSFK.-Hauptsturmführer Bräutigam mit seinem „Habicht", dem kunstflugtauglichen Segelflugzeug, im Schlepp eines Motorflugzeuges aufgestiegen. Kaum ist Kropf gelandet, da klinkt Bräutigam in Wolkenhöhe aus, und nun zeigt er mit seinem „Habicht", daß ein Segelflieger von Format auch ohne Motor die ganze hohe Schule des Kunstfluges vorführen kann. Mit eleganten Loopings, Turns und Rollen bis in Bodennähe erobert sich Hauptsturmführer Bräutigam die Herzen der Zuschauer, die ihn bei seiner Landung mit herzlichem Beifall begrüßen.

Jetzt steigt Generalmajor Ritter v. Greim auf mit einem Sturzkampfflugzeug. Die ungeheure Steigfähigkeit dieses Flugzeugtyps wird auch denjenigen unter den Zuschauern deutlich, die nichts von Fliegerei verstehen. In wenigen Minuten hat das Flugzeug die Wolken erreicht, völlig ist es den Blicken der Zuschauer entzogen, plötzlich stürzt es sich wie ein Raubvogel herab, wird kurz über dem Boden abgefangen und jagt wieder dem Himmel entgegen. Wie eine wütende Hornisse umbraust es die Zuschauer, um schließlich ruhig und sicher auf dem Rollfeld aufzusetzen. Schon sehen wir die neuesten Typen der kleinen Sportflugzeuge starten. Wie die schnellen Nordseemöwen umkreisen sie den Flugplatz, die Siebel „Hummel", Bücker „Student", Zlin „Go 150" und Möllers „Stromer". Und schon eine neue Sensation, der deutsche Meister im Kunstflug, Oberfeldwebel Falderbaum, braust mit seinem „Bücker Jungmeister" himmelwärts. Dieser junge Feldwebel flog seine Figuren mit einer derartigen Exaktheit und solchem Elan, daß sowohl Laien wie auch die Leute vom Fach rückhaltlos begeistert waren. Gleich nach seiner Landung starteten 9 Flugzeuge zum Luftrennen, das über den Dreieckkurs Niblum—Ziegelei Boldixum—Flugplatz geht. Der Kurs ist dreimal zu umfliegen, die Flugzeuge erhalten je nach Type Vorgaben. Sieger wird die Flugzeugführerschule Bielefeld auf Bücker „Jungmann". Und nun erheben sich „2 Störche", geführt vom Konstrukteur NSFK.-Standarten-führer Fieseier selbst und dem Chefingenieur des Reichsluftfahrtministeriums Lucht. Was diese beiden Flugzeuge in der Luft vorführten, sprach allem Fluggefühl Hohn. Stillstehen in der Luft, durchsacken bis zum Boden, dann steil hochgehen und stillstehen, seitwärts, ja bei dem Wind auch rückwärtsfliegen. Man kam aus dem Staunen gar nicht heraus. Zu schnell für alle erfolgte der Start zum Abschiedsflug, eine „Ago Kurier", eine Heinkel „He 70", eine „Me 108", „Go 150", „Arado 79" und „Klemm 32" brausten vorüber, dann löst sich ein Raketenschuß und 5 Hakenkreuzfahnen flattern an Fallschirmen zur Erde und künden, daß der 7. Traditionsflugtag in Wyk auf Föhr beendet ist.

2. Internat. Luftrennen, Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug 28.—30. 7. 1939 und Großflugtag 30. 7. 1939, Frankfurt a. M.

Die NSFK.-Gruppe 11 (Hessen-Westmark) veranstaltet in Frankfurt a. M. 28.—30. Juli auf dem Flughafen Rebstock wieder ein Luftrennen, Austrag der Deutschen Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug mit anschließendem Flugtag, zu dem diesmal auch die deutschen Vorkriegsflieger, die „Alten Adler", eingeladen sind. Schirmherr Reichsstatthalter und Gauleiter Sprenger. Der Korpsführer des

NSFK., General der Flieger Christiansen, wird, wie auch das letzte Mal, an der Veranstaltung teilnehmen.

28. 7. Eintreffen der Teilnehmer des 2. Internat. Luftrennens und der Wettbewerber um die Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug 1939 auf dem Flughafen Frankfurt a. M.-Rebstock.

28. u. 29. 7. Ausscheidung um die Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug auf dem Flughafen Darmstadt. Vorfliegen des Pflichtprogramms und Ermitteln der sechs besten Bewerber.

30. 7., vormittags 10 h. 1. Vorgabe-Rennen (Rennen b). 13.30 h Start der ersten 3 Bewerber um die Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug. Anschließend Vorführungen der Luftfahrt-Industrie. Nachmittags 15 h „Graf Zeppeline-Vorführung, Formationsschlepp von 9 Segelflugzeugen, Entscheidung der letzten 3 Bewerber um die Deutsche Meisterschaft im Geschicklichkeitsflug, Altmeister Grade startet mit seinem Eindecker, 2. Vorgabe-Rennen (Rennen a),Vorführungen der Luftwaffe, Start des Deutschen Meisters im Geschicklichkeitsflug 1939.

Westdeutscher Rundflug 23.—25. 6. 39. Streckenführung: Konstanz-Friedrichshafen — Karlsruhe —Worms — Traben-Trarbach — Koblenz —Wasserkuppe— Gotha—Kassel—Bremen—Münster—Geseke—Köln. 1. NSFK.-Gruppenführer Zahn mit NSFK.-Sturmführer Winter auf Klemm Kl 35 b mit HM 504, 406 Punkte; 2. NSFK.-Truppführer Willberg mit NSFK.-Mann Herrmann (NSFK.-Stand. 75 Frankfurt a. M.) auf Klemm Kl 35 b mit HM 504, 384 Pkt.; 3. NSFK.-Gruppenführer v. Bülow, Inspekteur d. NSFK., mit NSFK.-San.-Brigadeführer Lottig auf Focke-Wulf „Stieglitz" mit Sh 14 A, 374 Pkt.

8048 m Höhe auf Go 150 Kleinflugzeug mit 2 Zünd.-Motoren je 50 PS erreichte am 5. 7. 1939 Dr. Platz auf dem Flugplatz Gotha. Der bisherige internationale Höhenrekord für Leichtlandflugzeuge Klasse C, 3. Kategorie (2—4 Zyl. Inhalt), der von Maj. K. Brazda, Brünn, mit 7470 m auf Tatra 101 mit HM 504 aufgestellt worden war, wurde hiermit um 580 m überboten.

Start 7.30 h, Aufstieg dauerte 1 h 28 min, wobei bis 7000 m nur 45 min, für die restlichen 1048 m jedoch 39 min notwendig waren. Typenbeschr. der Go 150, Konstrukteur Kalkert, siehe „Flugsport" 1938 S. 426 u. 636.

„Stromer" zweisitziges Reise- und Schulflugzeug, Konstrukteur Ing. H.-G. Möller, Hamburg, wurde auf dem Flugtag Wyk a. F. am 9. 7. vorgeführt. Sitze liegen bei dieser Maschine nebeneinander. Neuartig ist die Fahrwerksanordnung. Max Münk, Direktor Beru-Werk, Ludwigsburg, bestellt. Adolf R. Rohrbach t, Dr.-Ing. h. c, 51 Jahre alt, plötzlich gestorben. Rohrbach, geboren 1889 in Gotha, widmete sich schon frühzeitig dem Flugzeugbau. Den Lesern dieser Zeitschrift sind seine erfolgreichen Rohrbach-Typen, mit denen u. a. 1924 14 Welthöchstleistungen aufgestellt wurden, noch in Erinnerung.

Der deutsche Flugzeugbau, insbesondere die Weser-Flug-jjj zeugbau-Gesellschaft, wo er mit wichtigen Aufgaben be-' traut war, verliert mit ihm einen seiner besten Konstrukteure.

9125 m Höhe auf Messerschmitt „Taifun" Me 108 \ I mit Hirth 8-Zyl.-Kompressor-Motor HM 508 C, 270 PS, er-\ reichte Illg auf dem Flugplatz Böblingen bei Stuttgart. ;.j Die bisherige im Ausland aufgestellte Höchstleistung im Höhenflug für Leichtflugzeuge der Klasse C, Kategorie 1, ix 1 wurde hierdurch um 1200 m überboten.

Adolf R. Rohrbach t.

Go 150 erreichte 8048 m Höhe am 5. 7. 39.

Was gibt es sonst Neues?

Lilienthal-Ges. Hauptversammlung 11.—13. 10. Wien. Teilnehmer-Anmelde-schluß 15. 9.

Maison des Ailes, Klubhaus für Flieger, am 30. 6. in Brüssel eröffnet. BMW 650 PS Schwerölmotor, wie „Les Ailes" berichtet, im Bau. Flughafen Birmingham 8. 7. eröffnet.

Ausland.

Engl. Willoughby Delta „F" Nurflügelflugzeug mit seinem Konstrukteur tödlich abgestürzt. Zwei Menasco C-4-Motoren von 250 PS, Spannweite 10,3 m, Gewicht leer 720 kg, belastet 1050 kg. Geschwindigkeit 220 km.

Alexandria — Karachi-Fluglinie soll, statt der bisher verwendeten Landmaschinen, mit drei neuen Flugbooten mit Perseus - Schiebermotoren versehen werden.

International Air Congress in Stratford-on-Avon 8.—13. 7. 1940, organisiert von Royal Aeronautical Society. Anfragen an Organising Secretary, International Air Congress 1940, 4, Hamilton Place, London, W. I.

Engl. Hercules 14 Zyl. wird von französ. Motorenkonzern Societe Industrielle Generale de Moteurs d'Aviation in Lizenz gebaut.

Henry-Farman-Denkmal in Mourmelom-le-Grand errichtet.

„Lieutenant de Vaisseau Paris" Großflugboot, Baujahr 1928, flog im Ohne-haltflug 5850 km in 28 h 28 min, Start Port Washington (New York) 14. 7., 9.49 h, Wasserung Flughafen Biscarosse, südlich von Arcachon, 15. 7., 14.17 h. Startgewicht 42 t, Betriebsstoff 25 000 1, Betriebsstoffverbrauch 24 450 1. 6 Hispano-Suiza-Motoren 920 PS. Durchschnittsgeschw. 205 km/h. Eine beachtliche Leistung.

Lory Vierreihen-Sternmotor, 24 Zyl., 1600 PS, bei der Societe Nationale de Constructions de Moteurs im Bau. N = 3000, Sterndurchmesser 1 m. Eine Kurbelwelle.

Belg. Militärfliegertreffen anläßlich des 25jährigen Bestehens der belgischen Luftwaffe fand 9. 7. auf dem Flugplatz Evere statt. Anwesend waren der belgische König, der belgische Verteidigungsminister Generalltn. Denis, der deutsche Botschafter v. Bülow-Schwandte, Staatssekretär der Luftfahrt und General-inspekteur der Luftwaffe, Generaloberst Milch, der franz. Luftwaffenchef und der britische Luftmarschall.

Die deutsche Kunstflugstaffel, Kommandeur Hptm. Trübenbach, auf 9 Bücker „Jungmeister", zeigte Flugfiguren von größter Präzision. Von der belgischen Luftwaffe wurden verschiedene Kampf- und Bombenflugzeuge in Geschwaderflügen vorgeführt. Die Franzosen zeigten Patrouillenflüge mit Jagd- und Bombenflugzeugen und die Engländer ihre schweren Vickers-Wellington-Bomber.

Der deutsche Teilnehmer Hptm. Wille geriet während einer Rolle über den linken Flügel und mußte außerhalb des Flugplatzes in steilem Gleitflug landen, wonach er schwerverletzt im Krankenhaus verstarb. Der belgische König verlieh Wille den Leopold-Orden, welchen Landesverteidigungsminister Generalltn. Denis, in Begleitung hoher Offiziere der belgischen Militärluftfahrt, dem toten Offizier anheftete.

Bemerkenswert ist, daß die deutsche Kunstflugstaffel trotz des Ausfalls von Hptm. Wille ihr Programm ohne Unterbrechung zu Ende flog.

Thomas Corpe, Verkaufs- und Propaganda-Organisation, früher bei General Motors, jetzt Lockheed Co.

„Condor" Aero Club de Planeadores, Astra (Chubut), Argentinien, hat in letzter Zeit seinen Präsidenten M. Ebert durch Brandunfall in seinem Hause verloren. Wir bewahren ihm ein ehrendes Angedenken. Aufgabe der Club-Mitglieder ist, unentwegt weiter zu bauen und zu fliegen.

Aero-Club Do Parana (Brasilien), gemäß Versammlungsbeschluß 8. 5. gewählt: Ehrenpräs. Plinoi Raulino De Oliveira, Präs. Euripides Garcez Do Nasci-mento, 1. Vizepräs. Salvador Roses Lizarralde, 2. Vizepräs. Rubens Pereira Munhoz, Instrukt. Dir. Henrique De Castro Neves, Vize-Instrukt. Dir. Tenente Itamar Rocha, Generalsekr. David Da Silva Muricy, 1. Sekr. Jose Zagonel Passos, 2. Sekr. Caio Flavio De Lemos, Schatzmeister 1. Jose Felix Maria Bianco, 2. Horacio Mancini, 3. Aluizio Finzetto. Technischer Beirat: Präs. Tenente Coronel Plinio Raulino De Oliveira, Vizepräs. Major Godofredo Vidal.

© Segelflug

Transvaal Pioneer Gliding Club, Johannesburg im Mai 7 Ueberlandflüge ausgeführt, darunter ein Hin- und Rückflug: 7. 5. Kunze auf Minimoa nach Lyden-burg 280 km in 6 K Std., 3000 m H.; 7. 5. Harturg auf Wolf nach Geduld 42 km in 1>2 Std., 2000 m H.; 14. 5. Kunze auf Wolf nach Pretoria und zurück 130 km in 3^ Std., 2800 m. H.; 14. 5. Hakl auf Minimoa nach Halfway H. 32 km in 1 Std., 200 m. H.; 18. 5. Kunze auf Minimoa nach Potchefström 120 km in 43^ Std., 2500 m. H.; 28. 5. Winter auf Minimoa nach Ventersdorp 120 km in A% Std., 2500 m. H.; 28. 5. Michaelis auf Wolf nach Greenlands 70 km in 3^ Std., 2700 m H. Startplatz bei Alberton liegt 10 km südlich von Johannesburg, Startart Auto-

schlepp. Von den genannten Fliegern haben Kunze, v. Michaelis und Hakl das silberne, H. Winter das goldene C-Abzeichen.

Uebersichtsskizze Segelflüge in Südafrika—Johannesburg.

Zeichnung Flugsport

48 Y* Std. segelte Führinger, NSFK.-Truppführer (Gruppe 17 Wien), mit NSFK.-Scharführer Hof mann am 1. Juli. Start 12.42 h am Spitzerberg bei Wien. Man wollte 60 Std. in der Luft bleiben. Landung, durch Abflauen des Windes erzwungen, erfolgte am 3. Juli, 13.30 h. Die bisher größte Dauerflugleistung im Segeldoppelsitzer, 50 Std. 15 Min., wurde bekanntlich von NSFK.-Truppführer August Bödecker und NSFK.-Truppführer Karlheinz Zander auf Doppelsitzer „Kranich" vom 9. bis 11. 12. 38 in Rossitten vollbracht.

D 30 „Cirrus", Konstruktion der Flugtechnischen Fachgruppe (Akaflieg) an der Techn. Hochschule Darmstadt, konnte unter Führung von Flinsch auch in diesem Jahre einige beachtliche Flüge durchführen. So flog Flinsch am 9. 6. 39 die 406 km lange Strecke Hannover—Eichstätt (Bayern) in knapp 6 Std. Während des Zielstrecken-Segelflug-Wettbewerbes erreichte Flinsch am 21. 6. 39 von Mannheim aus in einem Gewitter eine Höhe von 3600 m NN (3150 m ü. Start). Mit diesem Flug erfüllte Flinsch die zweite Bedingung für das goldene Leistungs-abzeichen. Er erhielt das Abzeichen mit der Nr. 25.

341 km von Fürth i. B. nach Gersdorf in der Mark segelte Unteroff. Phenn (Sil. Gr. d. Fliegern. Fürth i. B.) mit Begleiter am 30. 6. 39.

Grünau Baby IIa unterscheidet sich vom Typ II durch die größeren Querruder, ferner Führersitzdeckel abnehmbar. Die Bordinstrumente sind nicht am Deckel, sondern am Rumpf der Maschine befestigt. Beim Typ IIa bestehen sämtliche Steuerlager aus Preßstoffbüchsen. Werkbild

4325 m Höhe segelte Wills am 2. 7. in Dunstable auf Minimoa.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Horch — der Wind. Von Anne Morrow Lindbergh. Mit Vorwort u. Karten-zeichn. von Charles A. Lindbergh. 317 S. Orell Füssli Verlag, Zürich u. Leipzig. Preis brosch. RM 3.60, Leinen RM 4.70.

Oberst Lindbergh erhielt bekanntlich vor mehreren Jahren den Auftrag, einen Erkundungsflug rund um den nördlichen Atlantik zum Zwecke der Einrichtung von Fluglinien durchzuführen. Seine Frau, Anne Morrow Lindbergh, welche ihn als Hilfspilot und Bordfunker auf diesem 48 000-km-Flug begleitete, gibt eine lebendige bis in alle Einzelheiten gehende Schilderung. Das Buch wurde von Karl Eugen Brunner aus dem Amerikanischen übersetzt.

Eine Frau fliegt mit... Von Inge Stölting. Verlag Gerhard Stalling AG., Oldenburg i. 0.

Inge Stölting, als fliegende Berichterstatterin, mit Otto Brindlinger, als Flugzeugführer, und Horst von Salomon, als Expeditionsleiter, durchflogen 44 000 km auf Messerschmitt „Taifun" den amerikanischen Kontinent von Rio de Janeiro über den Aconcagua, Barranquilla bis New York. Diese Flugstrecke war nicht einfach. Hohe Gebirgszüge, große Urwald-, Wüsten- und Wasserstrecken waren zu überwinden. Die lebendige Schilderung mit den ausgezeichneten Bildern läßt den Leser den Flug miterleben.

Flugzeugberechnung, Bd. I u. II. Von Dr.-Ing. Rudolf Jaeschke. 2. Auflage mit 152 Abb. und 59 Zahlentafeln. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis RM 13.—.

Vorliegende Ausgabe umfaßt Band I und II in einem Band. Bd. I enthält Grundlagen der Strömungslehre und Flugmechanik, Bd. II Bearbeitung von Entwürfen und Unterlagen für den Festigkeitsnachweis. Behandelt sind Strömungslehre, Kräftegleichgewicht und Flugleistungsberechnung, Momentengleichgewicht und Stabilitätsberechnung, Flugzeugbauarten, Entwerfen von Flugzeugen, Belastungsannahmen. Interessant ist hier der Abschnitt Profilauswahl für viele Anfänger, die nach eingehendem Studium bald zu der Anschauung kommen, daß man nicht jedes günstig erscheinende Profil einfach verwenden kann. Beiden Bänden ist ein Sachverzeichnis angefügt. Dieses handliche Werkchen ist auch Anfängern zu empfehlen.

Aerodynamik und ihre praktische Anwendung am Flugzeug. Von Ing. Otto Leib, Unterrichtsl. u. techn. Lehrer a. d. Flugzeugführerschule (See) Warnemünde. 74 Abb., 154 S. Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68. Preis RM 3.75.

In vorliegendem Werkchen ist alles Wissenswerte für den praktischen Unterricht über Aerodynamik, Flugmechanik, Motorenleistung, Luftschraube, Flugleistungsberechnung, Grundbelastungsfälle, Vereisung leicht verständlich zusammengefaßt.

Du und der Motor. Eine moderne Motorenkunde für jedermann. Von Edwin P. A. Heinze. Mit 170 Zeichn. von Fritz Dippert und 32 Tafeln. Deutscher Verlag, Berlin. Preis brosch. RM 6.75, geb. RM 8.75.

Endlich wieder einmal ein richtiggehendes zeitgemäßes Lehrbuch. Motorenkenntnis muß in der heutigen Zeit jeder besitzen. Für den Anfänger ist es schwer, aus der Fülle der vielen Erscheinungen das Richtige herauszugreifen. Meistenteils findet man eine Zusammenstellung aus Preislisten und Katalogen mit mehr oder weniger guten Beschreibungen. Bereits beim Durchblättern des vorliegenden Buches fallen die sauber hergestellten Zeichnungen mit ihrer gleichmäßigen Beschriftung auf. Man sieht, hier ist ein Fachmann am Werke gewesen. Alles leicht verständlich und beinahe spannend geschrieben. Ein wirklich gutes Buch, das wir jedem empfehlen können.

Die Luftmächte Europas, Asiens, Amerikas, Afrikas, Australiens. (Europa-Kräfte und Wirkungen, Bd. 2.) Verlag Bernard & Qraefe, Berlin SW 68. Preis RM 1.75.

Die Kenntnis des Standes der Entwicklung der Luftmächte in den verschiedenen Staaten erfordert ein umfangreiches Studium und war bisher nur Fachleuten vorbehalten. Verfasser gibt hier zum ersten Male für den Fernstehenden eine knappe Einführung über den Zustand der fremden Luftmächte.

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Ein tragischer Unglücksfall riß heute aus vielversprechender Fliegerlaufbahn unseren Chefpiloten und Kameraden

Helmut Kalkstein.

Er erlitt in treuester Pflichterfüllung den Fliegertod.

Wir verlieren in ihm einen hervorragenden Mitarbeiter, dessen ausgezeichnete fliegerische Fähigkeiten ihn trotz seiner Jugend überall im In- und Ausland bekanntmachten. Sein immer freundliches und kameradschaftliches Wesen verschaffte ihm überall Freunde; seine vorbildliche Dienstauffassung, seine Verantwortungsfreudigkeit und sein großes Pflichtgefühl brachten ihm Anerkennung und Auszeichnung ein.

Sein unerwarteter Tod bedeutet für uns einen schweren Verlust. Er wird bei uns als treuer und guter Kamerad unvergessen bleiben.

Böblingen, den 5. Juli 1939.

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