Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 12 vom 7. Juni 1939

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 12 7. Juni 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. Juni 1939

Legion Condor.

In Spanien ist der Krieg aus. Die „Legion Condor" ist heimgekehrt und hat einen neuen Freund, Nationalspanien, mitgebracht.

Drei Jahre haben unsere Freiwilligen in dem sonnigen Süden verbracht. Nur wenigen Fernstehenden war es vergönnt, wenn sie nicht selbst Jungens unten hatten, diesen Kampf schweigend mitzuerleben.

Es war im Juli 1936, als der Führer beschloß, die nationalspanische Bewegung unter General Franco im Kampf gegen den Bolschewismus zu unterstützen. Damals verließen bei Nacht und Nebel 85 ausgesuchte Freiwillige unter Führung des Oberstleutnants v. Scheele") Deutsch-

*) Alexander v. Scheele, geb. 18. 3. 1887, Mainz, Pilotenzeugnis Nr. 169 v. 14. 3. 1912 Zweidecker (Albatros) Flugplatz Johannisthal.

Einlaufen der Heimkehrer-Flotte mit den Spanienkämpfern an Bord

im Hamburger Hafen. Weltbild

Diese Nummer enthält Din-Sammhmg Nr. 5 und Tafel I Do 26.

Marsch der deutschen Legion durch die Straßen Hamburgs.

An der Spitze die Standarte der Legion. Weltbild

land und nahmen 20 Junkers-Transportmaschinen auf dem Luftwege mit, um als reines Transportunternehmen 15 000 Mann nationalspanische Luftstreitkräfte von Spanisch-Marokko innerhalb weniger Wochen auf das Festland herüberzuschaffen. Die Beschießung dieser Mannschaftstransporte durch die roten Flotteneinheiten zwang die begleitenden Jäger der Transportstaffeln zur Abwehr und weiterer Gegenwirkung.

Ueberau kämpfte man sich durch. Das kleine Unternehmen wuchs aus sich heraus. Bereits im September kamen dazu weitere Jäger, Auf-

Die deutsche „Legion Condor" marschiert vor Generalfeldmarschall Qöring am 31. 5. auf dem Karl-Muck-Platz vorbei. Daneben die drei Kommandeure der Legion General der Flieger Frhr. v. Richthofen, General der Flieger Sperrle

und General der Flieger Volkmann. Weltbild

Vom Einzug der deutschen Spanienkämpfer in Hamburg. Generalfeldmarschall Göring begrüßt auf der Ueberseebrücke den Führer der Legion Condor,

Generalmajor Freiherrn von Richthofen. Weltbild

klärungsstaffel, schwere Flakbatterie, Panzerkompanien u. a. m. Oberst Warlimont wird vom Führer als bevollmächtigter Vertreter der deutschen Wehrmacht zum Kommandeur des Freiwilligenkorps entsandt. Im November folgen weitere geschlossene Ergänzungskampfgruppen unter dem Kommando von Generalmajor Sperrte.^ Von, nun am heißt i es v „Legren, Condor". ^Eöisaitzsfelle vorerst /Zehtralfront -bei

Spanienfreiwillige erhalten von Generalfeldmarschall Göring die vom Führer für die Legion gestifteten Orden angeheftet. Weltbild

Spanienkämpfer berichten ihren Kameraden von der Luftwaffe.

Weltbild

Ueberau wird bald der Einsatz der Formation „Condor" verlangt, tiberall hilft sie zum Erfolg. Qeneral Sperrle wird in der Heimat benötigt und durch Generalmajor Volkmann ersetzt. Der Frontzipfel von Teruel war bedroht. Die verzweifelten Angriffe der Roten werden abgewehrt. Im Jahre 1938 holt Franco zu neuem Schlage südlich des Ebro aus, und nun geht es unaufhaltsam vorwärts, dem Ende entgegen.

Nachdem General der Flieger Volkmann durch Generalmajor Frhr. v. Richthofen abgelöst war, erfolgte dann der Angriff auf Katalonien. Weihnachten an der Front. — Jedes Hindernis wird überwunden: 15. 1. 39 fällt Tarragona, 26. 1. Barcelona, am 9. 2. sind die Pyrenäen erreicht, und das rote Heer und die Luftwaffe Kataloniens sind auf französisches Gebiet geflüchtet und geschlagen.

Am 10. 2. 39 beginnt Franco den Endkampf um Zentralspanien, 27. 3. erfolgt der Angriff bei Toledo. Am 29. 3. 39 melden die Flugzeuge der „Legion Condor": „Weiße und Nationale Flaggen über ganz Spanien". Arriba Espania, viva Alemania!

Japan. Segelflugzeug Hikariö Zweisitzer.

Dieser Schulterdecker, zwei Sitze nebeneinander, wurde gebaut von den Fukuda Mayeda Leichtflugzeugwerken, Osaka. Konstrukteur Ing. Takagi.

Holzbauweise. Konstruktion und Aufbau lehnt sich an deutsche Muster an. Flügel im ersten Drittel starker Knick. Lange schmale Querruder über 2/3 des Flügels.

Rumpf fast kreisrunder Querschnitt. Vordere Windschutzscheibe fest. Kabinenaufbau nach hinten verschiebbar. Hinterer stromlinienförmiger Teil fest, mit Cellon verkleidet.

Feste Höhenleitwerksfläche. Ein Laufrad unter den Sitzen.

Spannweite 16 m, Länge 7,12 m, Höhe 1,25 m, Fläche 20 m2, Flügelschnitt NACA 64012, Leergewicht 260 kg, Zuladung 160 kg, Gleitwinkel 21,4, Sinkgeschwindigkeit 0,85 m.

Erfolgreicher Schleppversuch am 3. 3. zwischen Osaka und Yamanashi, 400 km in 3 Std. 41 Min.

Japan. Segelflugzeug Hikari 6 Zweisitzer. Archiv Flugsport

Engl. Jagdflugzeug „Spitfire".

Der Hochgeschwindigkeitstyp Spitfire (vgl. „Flugsport" 1936 S. 327) ist von Vickers-Supermarine, welche schon früher Maschinen für Hochgeschwindigkeit entwickelt haben, gebaut. Es sei nur an die Coup-Schneider-Zeit, Konstrukteur Mitchell, erinnert. Wenn auch das Flugzeug auf dem letzten Pariser Salon ausgestellt war, so wurden Konstruktionseinzelheiten immer noch geheimgehalten.

Motor Rolls-Royce „Merlin" II 1050 PS, Flüssigkeit gekühlt.

Flügel einholmig, Flügelnase mit Holm

Abb. 1. Spitfire I, Motor Rolls-Royce Merlin II.

Zeichnung Flugsport

Abb, 2. Engl. Jagdflugzeug Spitfire. Oben: Flügelbau. Man erkennt die Lagerung des hochziehbaren Fahrwerks. Mitte: Rumpfbau, Rumpf und Schwanzende abnehmbar. Unten links: Höhenflosse in der Schablone. Rechts: Seitenruder.

A_ ^ Werkbilder

Abb. 3. Engl. Jagdflugzeug Spitfire. Rumpfaufbau. Man beachte A Rumpfholm hinter dem Kopfabfluß, B Profilring, C oberen

Rumpflängsholm, D untere Rumpflängsholme, E unteren Längsholm.

Aircraft Engineering

torsionsfester Teil. Rippen mit Streben im Dreiecksverband genietet. Nach den Flügelenden zu Blechstege mit runden Aussparungen. Jede Rippe zeigt in ihrem Aufbau andere Form und Konstruktion.

Rumpf besteht aus Mittelstück, abnehmbarem Motorvorderbau und abnehmbarem Leitwerksstück, siehe Abb. 2. Rumpfversteifung zwei obere und zwei untere Längsholme. Profilschnitte vgl. Abb. 3, Versteifung durch Profilringe und Schotten, alles genietet. Außenhaut im Vorderteile des Rumpfes flache Nietköpfe, hinten leicht gerundete Köpfe.

Den Aufbau des Leitwerksendstückes zeigt Abb. '2. Wird mit vier Schrauben am hinteren Rumpfmittelstück befestigt.

Aufbau von Höhenflosse und Seitenruder vergl. Abb. 2.

Der Spitfire in Ganzmetallbauweise wird in Gemeinschaft mit Unterlieferanten, bei denen Einzelteile wie Flügel, Leitwerksteile, Fahrwerk hergestellt werden, in Serie gebaut.

Vorderteil des Rumpfes Heston Aircraft Ltd., Motorvorderbau Singer Motors.

Flügel Supermarine Works, General Aircraft Ltd., Pobjoy Aircraft und Airmotors Ltd., Querruder und Höhenruder Aero Engines Ltd., Seitenruder Pobjoy Airmotors und Aircraft Ltd., Klappen Heston Aircraft Ltd.

Gesamtmontage und Einfliegen in Eastleigh.

Spannweite 11,24 m, Länge 9,12 m, Höhe 3,35 m, Fläche 22 m2, Fahrwert Spurweite 1,73 m, Fluggewicht 2600 kg, Flügelbelastung 118 kg/m2, Leistungsbelastung 2,5 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit in 4900 m Höhe 582 km/h, Reisegeschwindigkeit 530 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 3350 m 4 min 8 sec, Aktionsradius 1000 km. Bestückung 8 MG.

Dornler Transozeanflugboot Do 26.

(Hierzu Tafel I.)

Um dem Fernstehenden einen Begriff von der Größe und inneren Ausgestaltung eines Ozeanflugbootes zu geben, bringen wir in nachstehender Tafel I einige Schnittzeichnungen der Do 26 (vgl. Typen-

Transpzeanflugboot Dornier Do 26. Unten: Nach dem Schleuderstart. Werkbilder

beschreibung „Flugsport" 1938 Heft 19, S. 505). Die Do 26, eine Weiterentwicklung der Do 18 und Do 24, soll im Transozean-Post- und Frachtflugverkehr eingesetzt werden. Die Vielseitigkeit der Einrichtung steht der eines Schiffes kaum nach. Das Boot mußte folgende Bedingungen erfüllen:

1. Bei kräftigem Gegenwind mit einer Fluggeschwindigkeit von 300 km/h und normaler Postladung eine Reichweite von Europa bis New York besitzen.

2. Gefahrloses Wassern auch auf hoher See.

3. Katapultstart; ein Selbststart auf dem Wasser braucht nur mit verringertem Fluggewicht ausgeführt zu werden.

4. Es sollte ein Gebrauchsboot und keine Spitzenleistung darstellen.

Bei 900 kg Postlast und 300 km/h Geschwindigkeit ist die Reichweite bei Windstille 9000 km, also eine Reserve, die unter allen Umständen ausreichend ist.

Durch die Tandemanordnung der vier Schwerölmotoren (Jumo 205, je 600 PS) ist es gut möglich, die Maschine auch bei Ausfall von 2 Motoren auf einer Seite ohne allzu großes Seitenruder in einwandfreiem Geradeausflug zu halten. Durch hintereinanderliegende Motoren geringerer Stirnwiderstand und bequeme Zugänglichkeit zu allen Motoren, auch während des Fluges. Leitungen und Gestänge sind übersichtlich und leicht erreichbar verlegt. Der Zugmotor liegt vor der Flügelnase. Die Dural-Tragkonstruktion des vorderen Motorgerüstes ist mit ihrem vorderen Abschlußspant auf den Vorderholm aufgesetzt, während der hintere Abschlußspant auf zwei Hauptrippen gelagert ist. Die Druckmotoren, zwischen den beiden Holmen, bilden mit Motorbock, Verlängerungswelle und Gerüst zu deren Abstützung eine konstruktive Einheit, die in der Nähe ihres Schwerpunktes, über dem Hinterholm, drehbar gelagert ist. Die Verstellung geschieht mittels elektr. betriebener Spindeln, die in der vorderen Aufhängung angreifen, wo das Aggregat in einfachen Gleitschienen geführt wird. Wasser-

Transozeanflugboot Dornier Do 26. Seitliche Stützschwimmer ausgefahren.

Unten: Spantaufstellung vom Boot. Werkbild

und Oelkühler hängen seitlich unter den Motoren (s. Taf.) und sind durch Klappen sowohl elektr. als auch im Notfall von Hand zu regulieren (Schnitt H).

Flügel: Spannweite 30 m, Pfeilform mit gerader Hinterkante, Streckungsgrad: 7,5 (Do 18 — 6,2), Flächenbelastung 166,7 kg/m2 (Do 18 — 102 kg/m2). Der V-förmige Ansatz bezweckt ein Höherlegen der Motoren (der hintere Motor wird beim Start außerdem noch

Viermotor. Transozeanflugboot Dornier Do 26. Flügelbau. Von oben nach unten: Höhnende, Holmmittelstück. Mitte: Flügelgerippe, Ansicht schräg von vorn und schräg von hinten. Unten: Flügelmittelstück. Werkbilder

10° nach oben geschwenkt) und eine günstige Führung der Strömung um die Flügelinnenteile. Flügel in drei Teile zerlegbar, Motoren vom Mittelstück getragen. Reiner Zweiholmer mit tragendem Kasten, Nasen und Endrippen angesetzt. Glattblechhaut aus Schwimmfähigkeitsgründen teilweise dicht genietet. Holme als Fachwerkträger gebaut. Der Flügel ist an vier Punkten am Bootsrumpf aufgehängt.

Der Rumpf besitzt zwei bis etwa zur hinteren Stufe durchlaufende, als Blechwandträger ausgebildete Kielträger. Im Bereich des Flügelmittelstückes ist der Bootskörper als Kraftstoffbehälter ausgebildet. Außer Verringerung des Raumbedarfs und der damit verbundenen Gewichtsersparnis kann das Boot leichter gehalten werden, da bei der Wasserung mit vollen Behältern die angreifenden Wasserkräfte mit den Massenkräften des Kraftstoffes in unmittelbarem Gleichgewicht stehen ohne Zwischenbeanspruchung der Bootskonstruktion.

Einzieh-Stützschwimmer an Stelle der bekannten Dornier-Stum-mel, die einen breiten Rumpf bedingen, verbesserten die aerodynamische Form wesentlich. Das kommt besonders in dem schmalen Rumpf zum Ausdruck. Als Anhalt für die Gleitbodenbelastung eines Bootes gilt das Verhältnis Fluggewicht : Hauptspannweite, bei Do 26 = 80 kg/cm (beim Empire-Boot: 60,4 kg/cm, bei 131,5 kg/cm2 Flächenbelastung). Die stufenlosen neuartig durchgebildeten Stützschwimmer werden zwischen die beiden Holme eingezogen. Sie sind als biegungssteife Blechkörper mit tragender Haut ausgeführt (hydraul. Einziehvorrichtung s. Schnitt G. Tafel I).

Einrichtung und Ausrüstung sind nach den von der Deutschen Lufthansa bei ihren Ozeanflügen gesammelten Erfahrungen ausgeführt. Führer, Funker und Maschinist sind in einem Raum untergebracht. Besondere Bequemlichkeiten, wie Betten (s. Schnitt E), verstellbare Führersitze, bei denen die Führer eine Ruhelage einnehmen können, ohne ihren Platz verlassen zu müssen, selbsttätige Kurssteuerung, die durch Vollsteuerung ersetzt werden kann usw. sind vorgesehen. Die Kabinen werden geheizt, was auf den langen Ozeanflügen ja unerläß-

Transozeanflugboot Dornier Do 26. Eine der neuen Passagierkabinen.

Rechts: Schlafstätte. Werkbild

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Transozeanflugboot Dornier Do 26. Kriechgang nach den Motoren. Werkbild

lieh ist. Die gesamten Instrumente für Triebwerk-, Kraft- und Schmierstoffanlage, auf einem besonderen Anzeigebrett untergebracht, werden vom Maschinisten überwacht. Zur Sicherheitsausrüstung gehören u. a. Schlauchboote, Schwimmwesten, Notproviant und Notsendegerät.

Engl Caunter, Typ C, 60 PS Flugmotor.

In England rechnet man bei kleinen Motoren ungefähr als Preis in £ das Doppelte in PS-Stärken. Bei vorliegender Zweitaktkonstruktion von 60 PS hofft man infolge der einfachen Konstruktion gegenüber dem Viertaktmotor mit 80 £ auszukommen.

Der Zweitakter, Konstrukteur C. Caunter, Farnborough, soll sich bis auf 500 U ohne zu knallen drosseln lassen. Verträgt 500 Betriebsstunden und dann normale Ueberholungszeit 2 Std.

Betriebsstoffverbrauch bei 50 PS 14,75 1/h. Oelverbrauch 0,568 1/h.

Kurbelgehäuse Elektron, enthält vier getrennte Kurbelkammern. Die beiden Kurbelhälften werden durch 4X4 = 16 gleichzeitig die Zylinderflanschen fassende Schrauben zusammengehalten. Welle in 8 Rollenlagern gelagert. Pleuel stahlgeschmiedet, Rollenlager.

Zylinder Leichtmetall, eingeschraubte Bronzebuchsen für die Zündkerzen. Schmierung durch Niederdruck-Oelpumpe. Betriebsstoff 77 Oktan. Zenithvergaser. Doppelzündung, B. T. H.-Magnete. Automatische Zündmomentverstellung.

Kompressionsverhältnis 10 : 1. Auspuff und Vergaserleitung auf der rechten Seite, nahe aneinanderliegend. An der unteren Kurbelgehäusehälfte Flanschen zur Befestigung an dem Motorbock.

Engl. Flugmotor Caunter Typ C, 60 PS.

Werkbild

1

i

Am hinteren Ende der Kurbelwelle und des Gehäuses einfacher Stirnradantrieb für Betriebsstoffpumpe, Drehzähler, Oelpumpe, Magnet. Elektrischer Starter kann eingebaut werden.

Bohrung 82 mm, Hub 100 mm, 2,3 1, max. Leistung 60 PS bei. 2700 U, Normalleistung 50 PS bei 2400 U. Gewicht 53,5 kg.

USA-Flagzeug-Maschinenkanorie.

1936 veröffentlichten wir auf Seite 423 des „Flugsport" einige Abbildungen der 37-mm-Abwehr-Maschinenkanone für Bombenflugzeuge, und 1937 auf Seite 52 brachten wir eine Beschreibung der drei von der amerikan. Armement Corporation versuchten 37-mm-Kanone von 740, 1110 und 1850 mm Rohrlänge. Heute sind wir in der Lage, noch folgendes nachzutragen.

Die AAC 37-mm-Flugzeug-Maschinenkanone, Type M, ist für Bomber zur Abwehr gegen Jagdflugzeuge mit 20 oder 25-mm-Kanone gedacht. Diese M-K kann im Bug des Rumpfes oder hinter den Flügeln oberhalb des Rumpfes in einem Drehturm montiert, mit durchsichtiger Kuppel, untergebracht werden.

Drehbar um 360°, schwenkbar 15° nach unten und 60° nach oben.. Einbau zeigen die nebenstehenden Abbildungen. Kanone mit Sitz in einem horizontalen Ring drehbar, Kanone und Sitz drehen sich zusammen. Betätigung durch Handkurbel mit der rechten Hand. Höhenverstellung durch Handrad linker Hand. Schütze sitzt seitlich links von der Kanone. Das Okular mit großem Gesichtsfeld für die Visiereinrichtung bleibt unverändert zur Stellung des Schützen.

Für Feststellung des Drehturmes Arretiervorrichtung mit Betätigung des rechten Fußes. Abzug für die M-K mit dem linken Fuß.. Vergleiche Abbildung. Magazin für 5 Schuß. Automatische Schußfolge. Letzter Schuß kann nur abgefeuert werden, wenn neues Magazin eingeführt ist.

Hydraulischer Zylinder kann mit automatisch arbeitender Heizvorrichtung für größere Höhen versehen werden.

Für Nahverteidigung wird außer Sprenggranaten eine Munition mit Schrapnellwirkung benutzt.

Kaliber 37 mm (Länge 740 mm), Rohrrücklauf 254 mm, Rückstoß 455 kg, Feuergeschwindigkeit 125 Schuß/Min. (Ladegeschwindigkeit nicht angegeben). Rückstoßaufnehmer kombiniert hydraulisch mit Federn. Geschoßgewicht 0,5 kg. Treibladung 2453 g, fünf Kartuschen

USA-Flugzeug-Maschinenkanone AAC 37 mm Type M. Werkbild

USA-Flugzeug-Maschinenkanone AAC 37 mm Type F. Werkbild

3,8 kg. Mündungsgeschwindigkeit 381 m/sec. Gewicht komplett mit Einbauteilen 113,6 kg, ohne Einbau 61 kg.

Das schon 1937 von uns beschriebene Modell F mit 1850 mm Rohrlänge für festen Einbau hat bis heute keine wesentlichen Aende-rungen erfahren. Nebenstehende Abbildung zeigt die 37 mm Type F, fest eingebaut in der Nase eines Bombers.

Kaliber 37 mm (Länge 1850 mm). Mündungsgeschwindigkeit 823 m/sec, Geschoßgewicht 0,50 kg, Rohrrücklauf 381 mm, Rückstoß 771 kg, Gewicht ohne Einbau 163,3 kg, Feuergeschwindigkeit 90 Schuß/Min. Gesamtlänge der Kanone einschließlich Rücklauf 2,54 m.

FLUG TOSCHÄ

Inland.

Staatssekretär der Luftfahrt Generaloberst Milch begab sich am 24. 5. im Flugzeug mit einer deutschen Offiziersabordnung nach Rom, wo er von Staatssekretär General Valle und seinem Offiziersstab empfangen wurde. Am Abend fand im Fliegerhaus zu seinen Ehren ein Essen statt. Am folgenden Tag besuchte Generaloberst Milch mit der deutschen Abordnung in Begleitung des italienischen Unterstaatssekretärs für das Flugwesen, General Valle, die Fliegerstadt Gui-donia, wo die Anlagen und Versuchsstationen besichtigt wurden. Am 26. 5. wurde Generaloberst Milch in Begleitung der deutschen Offiziersabordnung von Mussolini im Palazzo Venezia empfangen.

BV 222 von Blohm & Voß, Konstrukteur Dr.-Ing. Richard Vogt, ist ein neues 45 Tonnen-Großflugzeug, das bei einer Reichweite von 7000 km in etwa

20 Flugstunden auf der Strecke Lissabon — New York eingesetzt werden und mit Beginn nächsten Jahres betriebsfertig sein soll.

Deutschland—Tokio-Flug ist beendet. Die Ju 52 „Hans Loeb", die am 12. 5. auf dem Flugplatz Haueda bei Tokio gestartet war, ist am 22. 5. mit der Besatzung Flugkpt. Helm, Oberflugzeugfunker Kober und Oberfunkmaschinist Wolschke in Tempelhof wieder eingetroffen. Der Direktor der Lufthansa, Freiherr v. Gablenz, der an dieser Expedition teilnahm, hatte die Mannschaft in Hongkong verlassen, um die amerikanische Pazifiklinie zu studieren. Flugkapitän Helm bestätigte, daß Motor und Maschine sich ausgezeichnet bewährt hätten. Bei der Ankunft nach 60 reinen Flugstunden in Tokio sei keinerlei Reparatur notwendig gewesen. Die Ueberwindung der Strecke nach Tokio, im ganzen etwa 34 000 km, böte heute keinerlei Schwierigkeit mehr, so daß mit einem Flugverkehr mit dem Fernen Osten bald zu rechnen sei. Ueberau waren die Deutschen mit großer Begeisterung empfangen worden. Tsuneo Kodama, der Präsident der Manchuria Aviation Co. Ltd., hieß auf dem Flugplatz Hsinking Freiherr v. Gablenz und seine Begleiter in der Hauptstadt der Mandschurei als Besatzung des ersten ausländischen Flugzeugs zu ihrem ersten Besuch willkommen. Kodama wies darauf hin, daß Freiherr v. Gablenz schon einmal die große Strecke von 14 000 km flugplanmäßig zurückgelegt habe, und daß dieser Besuch die Freundschaft zwischen den beiden Antikominternmächten, Mandschukuo und Deutschland, noch verstärken werde. Freiherr v. Gablenz wurde mit der 3. Klasse des „Ordens vom Heiligen Schatz" ausgezeichnet.

I. Intern. Flugwettbewerb f. Journalisten, Rom 4. 6. 39. (Vergl. „Flugsport" 1939, S. 190/91 „I. Weltkongreß d. Luftfahrtpresse, Rom"). Vertreter der deutschen Mannschaft Ob.-Reg.-Rat Dr. Orlovius. Teilnehmer:

1. D-EJZK: Kl 25 Flgzf. Seyboth, Schriftl. „Der deutsche Sportflieger", Bgl. Re-chenberger.

2. D-EEJD: Si 202 Flgzf. Winkler, Schriftl. „Modellflug", Bgl. NSFK.-Stbf. Anders.

3. D-ESFO: Kl 32 Flgzf. Heibig, Ob.-Reg.-Rat i. Reichsmin. f. Wissensch., Erzieh, u. Volksb., Bgl. Schulze, Pressest. RLM.

4. D-EPBC: Ar 79 Flgzf. Matthaei, Aero-Cl. v. Deutschi., Bgl. Dr. Orlovius, Ob.-Reg.-Rat, RLM Pressest.

5. D-EPKX: Si' 202 Flgzf. Glardon v. Siebel-W., Bgl. Dr. Kredel, „Völkischer Beobachter", Bln.

6. Erla 5D Flgzf. Tidick, „Königsberger Allgemeine Zeitung".

Ein Vortrupp vom Stab der Legion Condor in Hamburg. Weltbild Die Kameraden der Luftwaffe betrachten interessiert die Auszeichnungen.

7. D-EOYG: Si 202 Flgzf. Liebscher, , Ciaassen, Schriftl. „Wehrfront".

8. D-EDFQ: Si 202 Flgzf. Weilershaus, schach.

9. D-EMIR: Kl 32 Flgzf. Nitschke, Bgl.

Abb. oben: Spanische Auszeichnungen für die deutschen Freiwilligen. Rechts die 3. Klasse des Weißen Militärverdienstkreuzes in Gold. Links die 1. Klasse dieser Auszeichnung. 2. Klasse wird in

Silber getragen. Abb, rechts: Spanische Auszeichnungen

für die deutschen Freiwilligen. Oben links die Militärmedaille (1. Klasse und niedrigste Stufe), oben rechts das Militärkreuz 2. Klasse. Unten links das Rote Militärverdienstkreuz 3. Klasse und unten rechts das Feldkreuz 4. Klasse und höchste Stufe. Weltbild

VDI-Ehrenzeichen für Dr.-Ing. Vogt.

Abb. unten: Das Deutsche Spanienkreuz mit Schwertern, das in Bronze, Silber und Gold den Spanienfreiwilligen verliehen wurde. Weltbild (3)

,Fränkische Tageszeitung" Nürnberg, Bgl. NSFK, Bgl. Dr. Keller, Ztgsd. Graf Rei-Jentkiewicz, flauptschriftl. „Die Luftreise".

Franz Klasen, Vors. des Vorst, d. Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft am 27. 5. 60 Jahre alt.

Was gibt es sonst Neues?

Dr.-Ing. Richard Vogt, Chefkonstrukteur und Direktor der Abt. Flugzeugbau bei Blohm & Voß, wurde von Dr.-Ing. Todt das VDI-Ehrenzeichen verliehen. Aufermann auf Erla von Afrikaflug zurück.

Stürmer mit Zündapp kostet 7650.— Mark, mit Seidmotor 6850.— Mark. Royal Aeronautical Society, Mr. Fedden, Präsident der Gesellschaft, wurde für 39/40 wiedergewählt.

Ausland

Short 14438 „Stratosphären-Airliner", Mitteldecker, bestimmt für Höhenflug in 7500 m, mittlere Geschwindigkeit 450 km/h, 6 Fluggäste und erhebliche Frachtlast, Aktionsradius 4800 km, irri Auftrag des Air Ministry, im Bau.

Engl. Bristol-Beaufort-Zweimotor, Bristol Taurus 14 Zyl. Schiebermotor, Geschwindigkeit angeblich 480 km/h. Wird in England im Serienbau mit Unterlieferanten, Endmontage Bristol, aufgelegt. Mitteldecker, Ganzmetallbau, 4 Mann Besatzung. Hydraulisch betätigte Landeklappen. Fahrwerk und Schwanzrad einziehbar. Der Beaufort soll auch in Australien in Serie gebaut werden.

Engl. Empire-Airday, veranstaltet auf 63 RAF.-Stationen, brachte 850 000 Besucher.

Engl. Flugzeugkonstrukteure besuchten französ. Flugzeug-Industrie. Führer Mr. Handley-Page, Präsident der British Aircraft Constructors, und Sir Bruce-Gardner. Besucht wurden: die Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est in Clinchy, Societe des Moteurs Gnome et Rhone, Paris, die S. N. C. A. du Nord in Meaulte, die S. N. C. A. du Ouest in Nantes-Bouguenais, die S. N. C. A. du Centre in Bourges und die S. N. C. A. du Sud-Ouest in Chateauroux.

Langstrecken-Luftverkehrs-Erkundungsflüge nach der Mandschurei. Oben: Die von Frhrn. v. Gablenz geführte Ju 52 auf dem Flugplatz in Mukden. Darunter von vorn nach hinten: „Hayabusa" Manchoukuo, Heinkel „Togo-Go" Nippon, Ju 52 v. Gablenz. Unten: Heinkel „Togo-Go". Archiv Flugsport

Zeichnung „F

^Flugsport" 1939, XXXI. Jahrgang

Dornier Transozean-Flugboot Do 26

Tafel I

Maßstab 1 : 75

hnung „Flugsport"

Ital. Sportflugzeug Nardi 305 D, welches im Ohnehaltflug Rom—Addis Abeba,

4500 km, flog. Archiv Flugsport

Constant Speed Airscrews Ltd., baut VDM-Verstellschrauben in Lizenz.

Imperial Airways Stadtbüro ab 5. 6. Buckingham Palace Road, früher Victoria Station, London.

Irish Sea Airways bestellte bei Lockheed zwei Lockheed 14 Verkehrsflugzeuge für ihre Linie Dublin—London.

Tanken in der Luft wird ausgeführt, um zu vermeiden, daß das Flugzeug für den Fernflug mit Vollast startet. Untenstehende Abbildungen zeigen unten: das viermotorige Langstreckenflugboot „Cabot" der Imperial Airways und darüber das Tankflugzeug R. A. F. Harrow. Von oben nach unten: Tanker wirft den Schlauch ab. Der Schlauch wird in das Flugzeug eingezogen. Die beiden Flugzeuge während des Tankens.

Lieutenant-de-Vaisseau-Paris flog von Biscarosse nach New York. Start Biscarosse am 16. 5. über Lissabon ,Azoren, Bermuden, Landung in New York am 18. 5. Qesamtflugzeit der Ozeanüberquerung (7552 km) 37 Std. 19 Min. Besatzung 8 Personen.

Pauline Ossipenko t, sowjetrussische Fliegerin, am 12. 5. abgestürzt.

Rom—Addis Abeba, 4500 km im Ohnehaltflug, flogen Leonardi Bonzi und Giovanni Zapetta am 5. 3. auf Nardi 305 D-Sportflugzeug mit 240 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Typenbeschreibung siehe „Flugsport" 1937, S. 70.

Betriebsstoffübernahme während des Fluges. imp. Airways

Thomas Smith, Atlantikflug, mit einer 65 PS-Sportmaschine, ist am 29. 5. 3.30 h in Irland gelandet. Smith, welcher am 28. 5. 4.50 h ostamerikanischer Zeit heimlich auf dem Flugplatz Old Orchard (Maine) gestartet war und nur wenigen Freunden sein Reiseziel London angegeben hatte, verwendete ein Flugzeug von 140 km/h Geschwindigkeit mit einem Brennstoffverbrauch von 21 1/h.

Luftgekühlte und flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren sollen, wie gerüchtweise verlautet, die USA-Firmen Wright Aeronautical Corp. und Pratt öl Whitney Aircraft Division entwickeln.

„Yankee-Clipper" der Pan-American Airways, Postflug von New York nach Marseille. Außer 110 000 Briefen 14 Mann Besatzung. Start New York 20. 5. Nach Betriebstoffaufnahme in Horta und Zwischenlandung in Lissabon, Landung in Marseille am 22. 5. Qesamtflugzeit 45 Std. 33 Min.

Atlantic-Clipper, Boeing 314, startete 27. 5. um 21 h 26 in New York, traf nach Zwischenwasserungen auf den Azoren und Lissabon am 29. 5. 14 h 17 in Marseille ein.

„Guba" Consolidated 28 Expeditionsflugboot flog im Dienste des USA Naturgeschichtlichen Museums 1938 nach Neu-Guinea, 6 Mann Besatzung, Leitung Richard Archbold, um Zentral-Neu-Guinea zu erforschen. Unter anderem wurden über 100 Interessenten nach einem 3500 m hoch liegenden See gebracht und regelmäßig versorgt. Weiterflug von Neu-Guinea erfolgte am 11. 5. 39 über Sydney, Onslow, über den Indischen Ozean mit Landungen auf den Kokosinseln, Chagos- und Sechellen. Danach wird Afrika überquert von Kisumu nach Lagos— Dakar, über den Süd-Atlantik nach Natal bis Miami. Wie „Les Ailes" berichtet, dient der Flug über den Indischen Ozean besonders dazu, eine neue Ausweichfluglinie, falls England von Indien abgeschnitten sein sollte, zu erkunden.

Sacramento Flugbasis, 25 Flugminuten von San Francisko am 30. 4. in Betrieb genommen.

Amerikanische Rekorde verblüffen mitunter durch ihre naive Grundlage. So berichten Zeitschriften von drüben, daß eine charmante Frau Soundso drei Rekorde aufgestellt habe, nämlich 1. den ersten Senkrechtflug mit Muskelkraft, 2. denselben als von einer Frau geleistet und 3. einen Aufstieg in Höhe eines Achtelzolls, also 3 Millimeter! „Auf jeden Fall ist dies ein Anfang" sagt der Reporter des uns vorliegenden weit verbreiteten technischen Journals. Die Abbildung zeigt ein Paar Hub Schraubenflügel an der Spitze eines Rohres, das unten, von einer leicht bekleideten Dame eingenommen, Sitz und Fahrradkurbeln hat und von einem dreibeinigen Gestell dicht unterhalb der Flügel gehalten wird; die Flügel sind verstellbar.

Der 3 mm - Muskelkraft - „Rekord" ist offenbar dadurch erreicht worden, daß die Flügel bei Nullstellung in immer rascheren Umlauf versetzt und dann plötzlich in einen Hubwinkel eingestellt worden sind, worauf die Schwungkraft den Hubschrauber prompt einen Hopser machen läßt, wie beim Tragschrauber-Sprungstart. Daß das ein mehr als bescheidener Anfang ist, erkennt man, wenn man sich vorstellt, was aus der Miß America geworden wäre, wenn der Hubschrauber sich so wenig ritterlich gezeigt hätte, weiter zu steigen; das Rohr hätte sich dann entgegengesetzt gedreht und sie abgeschleudert. G.

Goldenes Leistungsabzeichen bis zum 11. März 1939 erhielten folgende Segelflieger: 1. Heini Dittmar, Darmstadt, 2. Hermann Zitter, Darmstadt, 3. Philip Wills, London, Engl., 4. Eric Nessler, Paris, Frankr., 5. Heinz Peters, Wasserkuppe, 6. Rudolf Opitz, Darmstadt, 7. Wolfgang Späte, Darmstadt, 8. Karl Schieferstein, Darmstadt, 9. Heinrich Huth, Hamburg-Fuhlsbüttel, 10. Arno Kuhnold, Laucha, 11. Peter van Husen, Grünau, 12. Kurt Schmidt, München, 13. Otto Bräutigam, Gr.-Rückerswalde, 14. Franz Pomper, Königsberg, 15. Rudolf Steinert, Poppitz, Sa., 16. Günther Lemm, Berlin, 17. Ernst-Günther Haase, Dortmund, 18. Gerhard Sauerbier, Breslau, 19. Oblt. Flakowski, Merseburg, 20. Heinz Schubert, Darmstadt, 21. Werner Fick, Perleberg, 22. Gotthold Peter, Berlin, 23. Karl Treu-ter, Jena, 24. Hermann Winter, Johannesburg, Afrika. 25. Eugen Wagner, Breslau.

Segelflug

Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzeichens

(veröffentlicht im „Flugsport" 1936, S. 103, Nr. 1—200, S. 681, Nr. 201—300 und 1938, S. 308, Nr. 301—845).

846. Ernst Berlik, Berlin

15.

7.

38

910. M. Elis. v. Mutius, Albrechtsdorf

29.

7.

38

847. Hans-Joach. Baeumer, Hirschberg

15.

7.

38

911. Josef Jörg, Fürth, Bayern

29.

7.

38

848. Werner Backhaus, Leinefelde

15.

7.

38

912. Erich Kasten, Hamburg

30.

7.

38

849. Fritz Leifheit, Hannover

15.

7.

38

913. Walter Lassen, Berlin

2.

8.

38

850. Artur Franke, Krefeld

15.

7.

38

914. Franz Pfeffer, Gotha

3.

8.

38

851. Andr. Szokolay, Budapest, Ungarn 15.

7.

38

915. Moritz Wurst, Gotha

3.

8.

38

852. Herbert Leschantz, Leoben

15.

7.

38

916. Fritz Gehrmann, Copiehnen

3.

8.

38

853. Max Müller, Magdeburg

15.

7.

38

917. Otto Müller I., Leysuhnen

3.

8.

38

854. Karl Feil, Hornberg

15.

7.

38

918. Otto Müller IL, Gilgenau

CO*

8.

38

855. Karl Josef Koch, Hamburg

18.

7.

38

919. Paul Gerhardt, Dresden

3.

8.

38

856. Eustace Thomas, Brooklands, Engl. 18.

7.

38

920. Helmut Hauck, Saarbrücken

4.

8.

38

857. J. Pasold, Langley, England

18.

7.

38

921. Josef Solbe, Halle

4.

8.

38

858. Dr. H. T. Edmunds, Slongh, Engl. 18.

7.

38

922. Hans-Joachim John, Greifswalde

4.

8.

38

859. Capt. J. C. Dent, Aldershot, Engl. 18.

7.

38

923. Friedrich Franke, Merseburg

4.

8.

38

860. S.H. Barker, Norton-on-Tees, Engl. 18.

7.

38

924. Wilhelm Koch, Nieder-Modau

5.

8.

38

861. D. F. Qreig, Hounslow, England

18.

7.

38

925. Karl Irmert, Freiburg

5.

8.

38

862. Emil Buchwald, Hamm

18.

7.

38

926. Karl Hopfenbeck, Hesselberg

5.

8.

38

863. Josef Doetsch, Dessau

18.

7.

38

927. Viktor Schuback, Hamburg

5.

8.

38

864. Karl Müller, Stettin

18.

7.

38

928. Otto Jecke, Laucha

6.

8.

38

865. Aloys Bücken, Würselen

18.

7.

38

929. Karl Stiller, Bochum

6.

8.

38

866. Wilhelm Bender, Berlin-Tempelhof 20.

7.

38

930. Benno Claus, Mörs-Meerburg

6.

8.

38

867. Kurt Streletzki, Berlin-Spandau

20.

7.

38

931. Karl Blankert, Wuppertal-Ronsdorf 8.

8.

38

868. Herbert Tietze, Warnemünde

20.

7.

38

932. Robert Fischer, Schwäbisch-Gmünd

8.

8.

38

869. Franz Nekes, Aachen

21.

7.

38

933. Karl Hekeler, Owen-Teck

8.

8.

38

870. Wilhelm Wenthe, Ballenstedt

21.

7.

38

934. Hans Rascher, Wasserkuppe

9.

8.

38

871. Warren Merboth, Qlen Rock, USA 22.

7.

38

935. Hans-Joachim Paulmann, Leuna

10.

8

38

872. Robert Stanley, San Diego, USA

22.

7.

38

936. Herbert Adomeit, Hamburg-

     

873. Theodore Bellak, Newyork, USA

22.

7.

38

Langenhorn

10.

8

38

874. Stanley Corcoran, Hollywood, USA 22.

7.

38

937. Hans Müller, Seestadt Rostock

10.

8

38

875. Robert Auburn, Buffalo, USA

22.

7.

38

938. Adolf Rietz, Düsseldorf

10.

8.

38

876. Julian Hadley, USA

22..

7.

38

939. Helga Hoffmann, Liegnitz

11.

8.

38

877. Floyd Sweet, Elmira, USA

22.

7.

38

940. Gustav Junker, Bln.-Charlottenburg 12.

8

38

878. Bernhard Maurer, Schwerte

23.

7.

38

941. Karl Erik Oevgard, Soderskra,

     

879. Heinrich Breyhan, Göttingen

23.

7.

38

Schweden

12.

8

38

880. Heinz Wernicke, Berlin

23.

7.

38

942. Karl Schneider, Ebingen

12.

8

38

881. Werner Leßner, Zella-Mehlis

28.

7.

38

943. Albert Winters, Göttingen

15.

8

38

882. Hugo Bärwinkel, Geraberg

23.

7.

38

944. Adolf Niemeyer, Gitter, Harz

15.

8

38

883. Ludwig Färber, Kaufbeuren

23.

7.

38

945. Hans Klingowski, Quakenbrück .

16.

8

38

884. Otto Vandieken, Kaufbeuren

23.

7.

38

946. Dr. Gerhard Pitschak, Halle

16.

8

38

885. Ferdinand von Nickisch-Roseneyk,

     

947. Johannes Schmidtmeier, Halle

16.

8

38

Kuchelberg bei Liegnitz

23.

7.

38

948. Wilhelm Walgenbach, Bottrop

16.

8

38

886. Dr.-Ing. Rößger, Berlin-Steglitz

23.

7.

38

949. Edmund Griesmeier, Bielefeld

16.

8

38

887. Fritz Kurtz, Oldenburg i. O.

23.

7.

38

950. Otto Walter, Warnemünde

16.

.8

38

888. Hermann Wolff, Woltersdorf

4.

8.

38

951. Josef Bruchhäuser,. Essen

18.

8

38

889. Ernst Koehler, Worms

25.

7.

38

952. Erich Lorenz, Berlin

19.

8

38

890. Gerhard Hübner, Merseburg

27.

7.

38

953. Heinrich Siebald, Griesheim

19.

8

38

891. Werner Weigert, Neubrandenburg

25.

7.

38

954. Kurt Schneider, Braunschweig

19.

8

38

892. Heintz Oetzbach, Königsberg

25.

7.

38

955. Czerny Jerzy, Polen

19.

8

38

893. Ludwig Becker, Münster i. W.

25.

7.

38

956. Bylinski Engeninsz, Polen

19.

8

38

894. Rolf Paegel, Hamburg

27.

7.

38

957. Kuzmicki, Mieczytlaw, Polen

19.

8

38

895. Lorenz Schmid, München

28.

7.

38

958. Maczynski, Jan, Polen

19.

8

38

896. Gerald Kober, Berlin

1.

5.

38

959. Derengowski, Tadeusz, Polen

19.

8

38

897. Helmuth Riebeling, Münster i. W.

28.

7.

38

960. Inz. Cywinski, Stanislaw, Polen

19.

8

38

898. Eberhard Meyer, München

28.

7.

38

961. Dobrowolanski, Boleslaw, Polen

19.

8

38

899. Karl Zimmermann, Worms

28.

7.

38

962. Dzierzbicki, Lech, Polen

19.

8

38

900. Kurt Dinges, Frankfurt a. M.

28.

7.

38

963. Felkerzam, Michael, Polen

19.

8

38

901. Walther Schürmann, Köln

28.

7.

38

964. Rusko, Tadeusz, Polen

19.

8

38

902. Otto Starke, Mülheim a. d. Ruhr

28.

7.

38

965. Tulak, Zygmunt, Polen

19.

8

38

903. Helmut Holtz, Genthin

30.

8.

38

966. Zukowski, Tadeusz, Polen

19.

8

38

904. Ludwig Etzel, Köln-Mülheim

28.

7.

38

967. Ruba, Stanislaw, Polen

19C

8

. 38

905. Albrecht Merker, Kap.-Ltt., Laucha 10.

8.

38

968. Kpt. Orzeckowsky, Jerzy, Polen

19.

8

. 38

906. Hans Noll, Remscheid

28.

7.

38

969. Kozlonsky, Josef, Polen

19.

8

38

907. Erich Schönthal, Erfurt

28.

7.

38

970. Dabek, Josef, Polen

19.

8

. 38

908. Jutta Everth, Rüdersdorf

28.

7.

38

971. Frau Kozierska, Wieslawa, Polen

19.

8

. 38

909. Christ, v. Mutius, Albrechtsdorf

28.

7.

38

972. Las, Crestaw, Polen

19.

8

. 38

973. Makosz, Konstanty, Polen 19.

974. Popesen, Valentin, Polen 19.

975. Wismowski, Edward, Polen 19.

976. Dzwonek, Jan, Polen 19.

977. Herburt, Tadeusz, Polen 19.

978. Janik, Franziszek, Polen 19.

979. Siemaszko, Witold, Polen 19.

980. Wielgus, Stanislaw, Polen 19.

981. Lewandowsky, Mieczyslaw, Polen 19.

982. Wesolowski, Stanislaw, Polen 19.

983. Karl Beck, Ludwigsburg 20.

984. Gustav Rolf, Detmold 23.

985. Martin Ebert, Zittau 23.

986. Erwin Stehmeier, Bremen 24.

987. Dr. Otto Zumbansen, Wilmersdorf 24.

988. Werner Treusch, Darmstadt 25.

H. H. Sachs, Enschede, Holland 25. Hassan Said, Kmil, Aegypten 30. Adolf Sonnenberg, Braunschweig 2. Wilhelm Bonengel, Stuttgart 2. Franz Schröer, Dülmen 2. Hans Bluder, Hesselberg 5. Gerhard Tripke, Kottbus 5. Albert Lorenz, Glochau 5. Ernst Hartmann, Gelsenkirchen 5. Carl-Heinz Büttner, Weimar 5. Georg Radatz, Elbing 5. Walter Philipp, Elbing 5. Paul Heyse, Elbing 5. Peter Petzalis, Arnstadt 5. Herbert Müller, Döllnitz 6. J. J. Deane-Drummond, England 6. A. Ivanoff, Luton, England 6. A. W. Lacey, Luton, England 6. Michael H. Maufe, Hambrook, Engl. 6.

I. Parker, Cambridge, England 6. Eric H. Taylor, Combs, England 6. Detlof Schulze, Lüneburg 6. Adolf Janßen, Westerland 6. Franz Müller, Mainz-Kastel

989. 990. 991. 992. 993. 994. ' 995. 996. 997. 998. 999. 1000. 1001. 1002. 1003. 1004. 1005. 1006. 1007. 1008. 1009. 1010. 1011. 1012. 1013. 1014. 1015. 1016. 1017. 1018. 1019. 1020. 1021. 1022. 1023. 1024. 1025. 1026. 1027.

1028. 1029. 1030. 1031. 1032. 1033. 1034. 1035. 1036. 1037. 1938. 1039, 1040. 1041. 1042.

9. 9.

6. 9. 6. 9.

Eckart Wenzel, Berlin-Lichterfelde 6. 9. 38

9. 9. 9.

Dipl.-Ing. Ernst Michel, Hamburg Dr. Rudolf Klein, Frankfurt a. M. Bruno Matzke, Meiningen Hans Irlinger, Burghausen, Obb. Heinrich Korn, Frankfurt a. M. Karl Erwin Betzier, Chemnitz Walter Brinkmann, Osnabrück, Albert Jahnke, Berlin Robert Schmidt, Allenstein Paul Volkmann Hans Steffens, Paderborn Gustav Wittstock, Prenzlau M. Paul Crujanski, Deveti, Jugosl. Erwin Primavesi, Prag, Sudeten-Deutschland

Fritz Weinberger, Plattling Paul Wittenbecher, Schwangau Otto Schneider, München Hermann Geul, München Eduard Euler, Linz Karl Schilling, Hamburg Karl Geisbe, Münster, Westfalen Josef Roithmeier, Bayreuth Arnold Müller, Bralitz, Oder Wolfgang Döring, Berlin Nalborczyk Jan, Polen Puzej Borys, Polen Wood Charles M., Polen Turkowski Adam, Polen Szymannski Stanislaw, Polen

8.38 1043. Stan v. Ilie, Polen 26.

8.38 1044. Rokitnicki Witold, Polen 26.

8. 38 1045. Palowski Wladislaw Boleslaw,

8. 38 Polen 26.

8. 38 1046. Golebiowski Witold, Polen 26.

8.38 1047. Sworniowski Adam, Polen 26.

8. 38 1048. Frey Jan, Polen 26.

8. 38 1049. Siegfried Albert, Erfurt 26.

8. 38 1050 Emil Schutza, Gablenz, O.-L. 26.

8. 38 1051. Johannes Petzold, Weimar 26.

8. 38 1052. Stefan Krcker, Badenau 26.

8. 38 1053. Heinz Hirsch, Danzig 26.

8. 38 1054. Ernst Maslo, Wasserkuppe 26.

8. 38 1055. Otto Bentrupp, Borkenberge 28.

8. 38 1056. Heinz Powilleit, Fulda 1.

8.38 1057. Hans Witting, Zierenberg- 1.

8. 38 1058. Ingrid Aßmann, Berlin 1.

8. 38 1059. Franz Linher, Wien 1.

9. 38 1060. Hans Müller, Erfurt 10. 9. 38 1061. K. M. Chirgwin, London, England 10. 9. 38 1062. R. Pasold, Langley, Bucks, Engl. 10. 9.38 1063. T.W.S. Pringle, Cambridge, Engl. 10. 9. 38 1064. J. A. Rooper, Guilford, England 10. 9. 38 1065. Karl-Heinz Kortum, Prenzlau 13. 9. 38 .1066. Erich Kleber, Eberswalde 15. 9. 38 1067. M. Tanasije Krnjajic, Deveti, 9.38 Jugoslawien 17. 9. 38 ,1068. Franz Gruber, Wien 17. 9. 38 1069. Albert Eggert, Rheine 17. 9. 38 1070. Rudolf Scheffel, Hornberg 17. 9. 38 1071. Hans Ast, Schneidemühl 18. 9. 38 1072. Tomaszewski Jannsz, Polen 18. 9. 38 1073. Kochanowsky Boleslaw, Polen 18. 9. 38 1074. Kurt Queitsch, Groß-Rückers-9. 38 walde 18. 9.38 1075. Humen Wlodzimierz, Polen 18.

38 1076. Kopinski Stefan, Polen 18.

. 38 1077. Brochocki Kazimierz, Polen 18.

. 38 1078. Dabrowsky Zygmunt, Polen 18.

. 38 1079. Mazur Wladislaw, Polen 18.

1080. Golabek Stanislaw, Polen 18.

6. 9.38 1081. Dobrzonski Leonhard, Polen *18.

6. 9. 38 1082. Peszke Wiktor, Polen * 18.

6. 9. 38 1083. Friedrich Schmaus, Stade 20.

6. 9. 38 1084. Marcel Pimbert, Paris, Frankreich 24.

14. 9. 38 1085. Louis Gelinean, Paris, Frankreich 24.

7. 9. 38 1086. Camille Guyot, Paris, Frankreich 24.

15. 9. 38 1087. Waldemar Jacob, Blaichach 27. 15. 9. 38 1088. Hubert Clompe, Göppingen 29. 15. 9. 38 1089. Günther Tschüter, Berlin 31. 15. 9.38 1090. M. Israel, Paris, Frankreich 15.

15. 9. 38 1091. Gerhard Petri, Berlin 3.

16. 9. 38 1092. Hermann Peiffer, Münster 25.

17. 9. 38 1093. John Saffery, England 24.

1094. P. M. Thomas, England 24.

19. 9. 38 1095. C. L. Raphael, England 24.

19. 9. 38 1096. Alan Davies, England 24.

20. 9. 38 1097. Karl Häfele, Fürth i. B. 26. 20. 9. 38 1098. Heri Lescure, Paris, Frankreich 29.

20. 9. 38 1099. Jean Noirtin, Paris, Frankreich 29.

21. 9. 38 1100. Charles Clamamus, Paris, Frankr. 29. 21. 9. 38 1101. Georges Abrial, Paris, Frankreich 29.

21. 9. 38 1102. Marcel Bouriquet, Paris, Frankr. 29.

22. 9. 38 1103. Herbert Vollmer, Hannover 7. 24. 9. 38 1104. Anton Longen, Trier 9. 24. 9. 38 1105. Adam Wiemann 9. 26. 9. 38 1106. Herbert Puschmann, Schweidnitz 12. 26. 9. 38 1107. Friedrich Nahrgang, Gitter 16. 26. 9. 38 1108. Alois Derendingen Schweiz 22. 26. 9. 38 1109. Golesen Mihai, Polen 22. 26. 9. 38 1110. Bronislaw Krotoszyuski, Polen 22.

38 38 38 38

9. 38 9. 38 9. 38

9. 38

9. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38

10, 38 10. 38 10. 38

10. 38

10. 38 10. 38 10, 38 10. 38 10. 38 10. 38

10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38 10. 38

10. 38

11. 38 11. 38 11. 38 11. 38 11. 38 11. 38 11.38 11. 38 11. 38 11.38 11. 38 11. 38

11. 38

12. 38 12. 38 12. 38 12. 38 12. 38 12. 38 12. 38 12. 38

1111. Maria Kornacka, Polen 22. 12. 38

1112. Bohdan Zajac, Polen 22. 12. 38

1113. Piotr Ostaszewski, Polen 22. 12. 38

1114. Stanislaw Murlowski, Polen 22. 12. 38

1115. Alfred Kasprowski, Polen 22. 12. 38

1116. Konrad Sztuka, Polen 22. 12. 38

1117. Marian Shalski, Polen 22. 12. 38

1118. Henri Marbleu, Paris, Frankreich 9. 1. 39

1119. Emile Manduech, Tunis, Frankreich 9. 1. 39

1120. Karl Qruda, Zierenberg 12. 1. 39

1121. Wilhelm Jachmich, Duisburg 14. 1. 39

22. 12. 38 1122. Heinrich Bräker, Borkenberge 17. 1. 39

22. 12. 38 1123. Karl-Heinz Nitschack, Breslau 21. 1. 39

22.12.38 1124. Jean Melleton, Paris, Frankreich 3. 3.39

22. 12. 38 1125. Harry Landers, Kassel-Rothwesten 3. 3. 39

22. 12. 38 1126. J. A. Mayhew, South-Afrika 3. 3. 39

22. 12. 38 1127. R. C. Rainey, South-Afrika 3. 3.39

22. 12. 38 1128. E. Dommisse, South-Afrika 3. 3. 39

9. 1. 39 1129. Hans Witzel, Frankfurt a. M. 9. 3. 39

l 9. 1. 39 1130. Erich Hader, Laucha 13. 3.39

12. 1. 39 1131. F. Doleviczeug, Ungarn 15. 3. 39

14. 1. 39 1132. B. Bollmann, Ungarn 15. 3. 39

Leistungsabzeichen in Silber. Ab 15. April 1931 bis zum 31. 3. 1939 wurden insgesamt 1132 an folgende Länder verliehen: Deutschland 823, Polen 159, England 50, Frankreich 32, Schweiz 19, USA 17, Ungarn 11, Jugoslawien 4, Finnland 3, Holland 3, Tschecho-Slowakei 3, Afrika 3, Brasilien 1, Schweden 1, Rumänien 1, Aegypten 1, Litauen 1.

Gruppen-Segelflugwettbewerbe des NS.-Fliegerkorps v. 26. 5.—4. 6. ergaben beachtenswerte Leistungen. So erreichte von der Gruppe 11 des NSFK. vom Flughafen Darmstadt aus NSFK.-Obertruppführer Kühn mit 106 km die größte Strecke in der Sonderklasse. Andere legten Strecken von 60—100 km zurück. In der Wettbewerbsgruppe segelte Flugzeugführer Koch von der Segelflugschule Hummerich 125 km nach dem Segelfluggelände Gillenfeld in der Eifel. Die anderen Segelflieger erreichten durchschnittlich Strecken von 60—70 km. Von der Gruppe 4 des NSFK. vollbrachte Obersturmführer Schmidt mit seinem Flug Trebbin—München—Holzkirchen (505 km) auf „Reiher" D/4—800 eine neue deutsche Höchstleistung im Zielstreckenflug. Eine weitere Höchstleistung im reinen Streckensegelflug erreichte Hauptsturmführer Vergens auf „Minimoa" D/4—795 auf der Strecke Segelflugschule Rhinow—Tiefenried b. Augsburg (530 km). Ferner führte der Obergefreite Mudin v. Luftwaffen-SV. einen Zielstreckenflug Trebbin-Nürnberg (350 km) bei ungünstiger Thermik in 7 Std. durch. NSFK.-Scharf. Schmidt überhöhte nach Schleppstart die Startstelle um 2450 m.

Am 8. Laucha-Segelflugwettbewerb der Gruppe 7 des NSFK. nahmen 26 Mannschaften teil, darunter auch Angehörige der sudetendeutschen Standarte 40: (Teplitz-Schönau). Im Streckenflug erreichten am 28. 5. Petzold-Zwickau auf „Minimoa" 75 km, Ehret-Merseburg auf „Rhönadler" 54 km, Bülow-Laucha 51 km. Am 29. 5. flog Ludwig-Rückerswalde 117 km nach Mitwetz b. Kronach i. Thür., Biskup-Oschatz erzielte 110 km, Hasenknopf-Mittweida 92 km, Bülow-Laucha 87 km, Ehret-Merseburg 84 km, Holtschke-Leipzig 42 km und Frenzel-Leipzig 22 km.

10. Elmira-Segelflug-Wettbewerb 24. 6.-9. 7.. Zuvor 19.—23. 6. Uebungskurs für weniger Fortgeschrittene. Nenngebühr für Nichtmitglieder der Soaring Society, 10 Dollar. Zugelassen im Hauptwettbewerb Gruppe I: Leistungsabzeichen, Gruppe II B- u. C-Prüf. Gewertet werden in Gruppe II Flüge über 300 m Höhe, 8 km Entfernung und eine Stunde Dauer. Gruppe 1 Mindestleistung: 930 m Höhe, 51 km Entfernung und 5 Std. Dauer. Punktwertung.

Segelflugbetrieb im Club Olympique, Billancourt. 14. 5. Colin 150 km Strecke Etampes—Bourges, ebenso Refregier, beide Teilflüge für Leistungsabzeichen, La-casse Zielflug Etampes—Orleans 55 km mit 1000 m Startüberhöhung.

14 h 13 min segelte NSFK.-Sturm-Bannführer Settgast in der Rhön am 23. 5.

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 27.—29. 5. 39.

Die vom Korpsführer des NSFK. General der Flieger Christiansen zugelassenen 510 Modelle füllten die Hermann-Göring-Halle auf der Wasserkuppe, wo am Samstag, dem 27. 5., die Abnahmeprüfung stattfand. Es war eine Freude, das farbenprächtige Bild aufzunehmen, zu sehen, wie die Jungen bis zu den Jüngsten mit ihren sauber gearbeiteten Modellen mit erwartungsvollen Gesichtern in langen Reihen standen, um ihre Zulassungsbescheinigung zu empfangen.

Die Ausschreibung (s. „Flugsport" 1939, S. 197) umfaßte alle Möglichkeiten, um die verschiedensten Flugzeugarten in der Entwicklung vorwärtszutreiben. Der Entwicklung von eigenen Gedanken war in der Klasse Eigenkonstruktion

weitestgehend freie Bahn gelassen. Es ist ein gutes Zeichen, daß allein an Eigenkonstruktionen 179 Flugmodelle und mit Selbststeuerung 50 Modelle vertreten waren. Der fliegerische Nachwuchs wird hiermit schon von Anfang an gezwungen, sich bis in die kleinsten Einzelheiten, und zwar schon mit höherer Physik, Mechanik, Elektrotechnik und was es sonst noch für Wissenschaften gibt, vertraut zu machen. Und wenn die jungen Konstrukteure ihre selbstgesteuerten Modelle erklärten, mußten schon Fachleute genau aufpassen, um manchmal folgen zu können.

Man sah gesteuerte Modelle mit Licht-, Schall- und Funkwellen- sowie Kreisel- und Magnet-Steuerungen. Hier zeigten sich überall neu begangene Wege, fortschrittliche Arbeiten. Die Verfeinerung in der Konstruktions- und Werkstattarbeit war auffallend.. Die hier geleistete Arbeit in Feinmechanik war überraschend. Neuartig war eine Kompaß-Düsensteuerung von NSFK.-Obf. Hillebrecht, Göttingen, ferner eine Kompaß-Steuerung mit Zeitschaltung von Paul Leifhelm-Münster (NSFK.-Gr. 10) und eine Kompaß-Steuerung von Joachim Schmidt-Allen-stein (NSFK.-Gr. 1). Lichtzellensteuerungen und akustische Steuerungen waren in mehreren Ausführungen vertreten.

Am Vormittag des ersten Wettbewerbstages wurde dem jüngsten Nachwuchs, welcher zum erstenmal auf der Wasserkuppe war, auch einmal dichte Knofe vorgeführt, welche gegen Mittag abbestellt wurde. Um 11 h begann bereits die Nebelkappe zu schwinden, und es wurde sofort der Startbetrieb an 8 Startplätzen, trotz des sehr starken Windes von 8 schwankend bis 18 m/sec, eröffnet. Günstiger war der zweite Wettbewerbstag. 15 h Startschluß. Insgesamt

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 27.—29. 5. 39. Oben links: Kompaßgesteuertes Segelflugmodell. In Mitte: Gruppenführer v. Eschwege. Unten: Schallwellengesteuertes Segelflugmodell. Rechts a. d. Kante: Schwanzflosse. Unten: Eine schwerfällige Reparatur. Winkelser 4 Bilder

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe.

wurden 1702 Starte durchgeführt. 17 h Preisverteilung durch NSFK.-Gruppenführer Krüger.

Als Sieger des Reichswettbewerbs und Gewinner der Goldenen Plakette des Korpsführers des NSFK. ging die NSFK.-Gr. 10 (Westfalen) mit 215 Pkt. hervor; eine silberne Plakette erhielt die an 2. Stelle liegende NSFK.-Gr. 1 (Ostpreußen) mit 193 Pkt. Bronzene Plaketten erhielten die NSFK.-Gruppen 4 (Berlin) m. 176 Pkt., 8 (Mitte) m. 159 Pkt., 7 (Elbe-Saale) m. 144 Pkt. Gewinner des Wanderpreises des Korpsführers für die beste Gesamtleistung eines Teilnehmers war der Hitler junge Gotthard Irmer aus Freiberg i. Sa. von der NSFK.-Gr. 7 (Elbe-Saale), der insgesamt 15 Flugminuten und diese in bezug auf die ungünstigen Flugverhältnisse ausgezeichnete Zeit mit einer Eigenkonstruktion erreichte.

2 Std. 20 Min. flog Segelflugmodell des Wiener Sarrazin, wie „Les Ailes" vom 25. 5. berichtet.

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 27.—29. 5. 39. Formgebung und Werkstattarbeit zeigten überall Fortschritte.

Vom Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe, 27.—29. 5. 39.

Am Nordosthang.

Kältewindkanal befindet sich in der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen, wo Enteisungsmöglichkeiten untersucht werden.

Turbulenzströmung = durchwirbelte, Laminare = unverwirbelte Strömung.

Focke-Hubschrauber Fw 61, Steiggeschw. am Boden 3,6 m/s, Fluggew. 950 kg, Motor 5 h 14 a.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Deutscher Flugzeugbau. Handbuch der Luftfahrttechnik, Exporthandbuch der Luftfahrtindustrie. Herausg. von Dipl.-Ing. 0. Hollbach, Hauptschriftl. d. Zeitschr. „Luftwissen" i. Zus.-Arb. m. d. Wirtschaftsgr. Luftfahrtindustrie. Verlag Naturkunde u. Technik Fritz Knapp, Frankfurt a. M. Preis RM 15.—.

Der Aufschwung der deutschen Luftfahrtindustrie ist vom Ausland besonders aufmerksam verfolgt worden. Flugzeuge, Motoren und Ausrüstungsgeräte haben in verhältnismäßig kurzer Zeit einen Stand der Entwicklung erreicht, wie er in der Welt einzig dasteht. Es ist daher begreiflich, wenn vom Ausland versucht wird, sich diese Errungenschaften zunutze zu machen und die hochentwickelten deutschen Erzeugnisse zu kaufen. Die Kenntnis der deutschen Entwicklung war nur kleinen Kreisen des Auslandes bekannt. Mit der Herausgabe dieses Handbuches wurden vor allen Dingen die Wünsche des Auslandes erfüllt und ein Ueberblick über die wichtigsten deutschen Luftfahrtgeräte gegeben. Aufbau und Wirkungsweise der Geräte sind leichtverständlich an Hand von Schemabildern und Teilansichten erläutert. Flugzeuge, Motoren, Bodenanlagen wurden teilweise an Hand von Beispielen beschrieben. Das vorliegende Werk ist ein vorzügliches Handbuch für die Angehörigen der Luftwaffe, des Luftsports, Studierende an Fach- und Hochschulen, Techniker, Flugzeugführer, insbesondere auch für die Hersteller und Lieferwerke der Luftfahrtindustrie und alle, welche an der Entwicklung des Flugwesens interessiert sind. Wertvoll sind die kurzen sechssprachigen Ueberschriften, verbunden mit einem Sachregister, in Deutsch, Englisch, Französisch, Italienisch, Spanisch und Portugiesisch. Ferner ist am Schluß ein Verzeichnis der wichtigsten Herstellerwerke angefügt. Ein wirkliches Handbuch der Luftfahrttechnik und -Industrie.

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