Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 11 vom 24. Mai 1939

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXI. Jahrgang /Nr. 11

Mittwoch, 24. Mai 1939

Pfingsten Wasserkuppe

übungs-Segeldoppelsitjer Muster Goevier

Fiat F. L. 3 Sportzweisifier

US A Jagdflugzeug Bell P-39

Engl. Zweimotor-Schulflugzeug Reid Sl Sigrisf

Ballerio Luftbremsen

Tachoskop Bruhn

Patentsammlung Nr. 9

Report-Sammlung Nr. 13

»Flugsporf-

Erscheinungstage

1939 XXXI. Jahrgang

B Datum " 7. Juni 5 21. Juni \i 5. Juli I 19. Juli 1 2. August 16. August i 30. August 1 13. September 1 27. September

21 n

Oktober

22 25. Oktob

§ 22. N

8. November

ovember 6. Dezember 20. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Y\ Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Teleir.-Adresse: Ursimis — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlar Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen. _nur mit genauer Ouellenancabe gestattet._

Nr. 11 24. Mai 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juni 1939^

Pfingsten Wasserkuppe.

Der Winter ist vorbei, der Schnee schon weggeschmolzen. Die Wiesen auf der Kuppe haben überraschend schnell sich mit einem saftigen Grün überzogen. Ein neuer Jahresabschnitt des Schaffens beginnt — — — so wie jedes Jahr mit dem Reichsmodellwettbewerb für Segelflugmodelle vom 27.—29. Mai*), dem Pfingstwettbewerb in der Rhön.

510 durch Gruppenwertung ausgewählten Männern mit ihren Modellen aus HJ. und NSFK. ist es vergönnt, an dem nun auch schon traditionell gewordenen Pfingstmodellwettbewerb auf der Wasserkuppe teilzunehmen. Außer Ehren- und Geldpreisen für Hand-, Hochstart, Dauer sind bronzene, silberne und goldene Plaketten und der Wanderpreis des Korpsführers ausgesetzt.

Wie in früheren Jahren wird auch diesmal der Korpsführer, Generalltn. Christiansen, zugegen sein, um sich über den Stand der Ausbildung seines Nachwuchses ein Bild machen zu können. Die vom Führer dem Korpsführer gestellten Aufgaben sind in den letzten Jahren bedeutend gewachsen. Zu diesen gehört als allerwichtigste die Vorschulung des Nachwuchses für die Luftwaffe. Gleichzeitig wird von dem Nachwuchs im Durchschnitt noch mehr verlangt als früher, eine Leistungssteigerung auf breiter Basis. Es ist Pflicht aller Flugbegeisterten und irgendwie im Flugwesen Tätigen, an dieser gewaltigen Aufgabe mitzuwirken.

Der diesjährige Wettbewerb, zu dem auch andere führende Persönlichkeiten erscheinen werden, wird einen würdigen Auftakt zu den Veranstaltungen des Korpsführers auf der Wasserkuppe bilden.

*) Zeitfolge des Reichsmodellwettbewerbs für Segelflugmodelle 1939: Freitag, 26. 5., Eintreffen der Teilnehmer; Sonnabend, 27. 5., ab 9 Uhr Technische Prüfung der Flugmodelle; Sonntag, 28. 5., 8.30—8.45 Uhr Wettbewerbseröffnung vor dem Qroenhoff-Haus, 9.30 Uhr Eröffnung der Startstellen, 18 Uhr Startschluß, 21—21.30 Uhr Fackelzug und Feier am Fliegerdenkmal; Montag, 29. 5., 8.30 Uhr Eröffnung der Startstellen, 15 Uhr Startschluß, 15—17 Uhr Auswertung der Wettbewerbsflüge, Segel- und Motorflug-Vorführungen, 17.30 Uhr Preisverteilung, 18.30 Uhr Wettbewerbsschluß.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 9 und Report-Sammlung Nr. 13.

Uebungs-Segeldoppelsltzer Muster ?9GoevIeru9 Sitze nebeneinander.

In einer mehr als einjährigen, sorgfältigen Entwicklungsarbeit wurde im Sportflugzeugbau Schempp-Hirth in Göppingen und Kirchheim/Teck das neue Uebungssegelflugzeug Muster „Goevier" geschaffen. Die Konstruktion wurde vom Sportflugzeugbau durchgeführt unter Leitung von Wolf Hirth und Dipl.-Ing. Wolfgang Hütter. Der Abschluß der Musterprüfung und die Zulassung durch das RLM erfolgte im Februar 1939. Das Muster befindet sich jetzt im Serienbau.

Die gestellte Aufgabe lautete: Entwicklung eines zweisitzigen Uebungssegelflugzeuges mit nebeneinander liegenden Sitzen und Doppelsteuerung, mit 14,8 m Spannweite, mit fest eingebautem Einradfahrwerk vor dem Schwerpunkt und mit Leistungen, die den normalen Uebungs-Segelflugzeugen, also etwa den Typen „Grünau Baby IIa" oder „Göppingen 1, Wolf" entsprechen. Diese Forderungen wurden nicht nur erfüllt, sondern in den Leistungen noch übertroffen, also ein Doppelsitzer geschaffen, der insbesondere in unseren Segelflugschulen vorteilhaft eingesetzt wird, wo es auf eine gründliche und rasche Schulung innerhalb einer begrenzten Zeit ankommt. Die Doppelsitzerschulung ist in Verbindung mit der Einsitzer-Schulung besonders da fördernd, wo ein „großer Schritt" in der Schulung zu tun ist und wo naturgemäß Hemmungen auftreten, also z. B. beim Liebergang von einer Startmethode zur andern, beim Auto-Winden- und Flugzeugschlepp, dem Uebergang von einer reinen Schleppschulung zum Hangflug oder umgekehrt, der Einführung in den thermischen Segelflug und insbesondere bei der Blindflugschulung. Der enge Kontakt zwischen Fluglehrer und Schüler durch die Anordnung der Sitze nebeneinander ist für eine rasche und erfolgreiche Schulungsarbeit besonders günstig. Weitere Vorteile sind gleich gute Sichtverhältnisse für beide Flugzeugführer und nur eine Instrumentierung.

Das Fahrwerk mit Bremse liegt direkt unter den Führersitzen und damit vor dem Schwerpunkt. Dadurch werden motorflugzeugähnliche Start- und Landeeigenschaften erzielt, also eine Erleichterung für die Umschulung vom und zum Motorflug.

Für die im Ausland übliche rasche Schleppflugschulung dürfte dieser Doppelsitzer sich besonders eignen, um so mehr, da bis heute ein derartig gleichhochwertiges Baumuster nicht vorhanden ist. Auf jeden Fall wird das Bruchrisiko bei der Doppelsitzerschulung ver-

Uebungs-Segeldoppelsitzer „Goevier". Werkbilder

mindert. Der Doppelsitzer gibt gleichzeitig die Möglichkeit, auch Nichtsegelfliegern die Schönheiten eines Segelfluges bei Passagierflügen erleben zu lassen.

Zu unserer Beschreibung mit Uebersichtszeichnung und Abbildung im „rlugsport" 1938 S. 122—24, wäre noch folgendes nachzutragen: Die freitragenden Tragflügel besitzen einen offenen _J~Holm und die normale Sperrholztorsionsnase. Der Querruderantrieb erfolgt zum Teil mittels Stoßstangen (mit Faudi-Kugelgelenken) und zum Teil mit Steuerseilen. Die Flügel besitzen die bewährten Schempp-Hirth Sturzbremsen, (kurz S-H Bremsen), welche die Endgeschwindigkeit auf 200 km/h begrenzen. Die besonderen Vorteile dieser Bauart sind: einfache und billige Holzbauweise der Bremsklappen. Auch ein evtl. Verziehen der Klappen wirkt sich nicht ungünstig auf die Flügelglätte aus. Der gegen das Flügelinnere wasserdicht abgeschlossene Schacht, in dem die Bremsklappen in vertikaler Lage untergebracht sind, besitzt nur eine schmale Oeffnung auf Ober- und Unterseite der Flügel. Gesamtgewicht der S-H Bremsen nebst ihrem Antrieb nur 6—7 kg*). Ein senkrechter Sturzflug mit voll ausgefahrenen Klappen (Knüppel voll gedrückt) wird nur äußerst selten nötig sein. Wesentlicher als die Begrenzung der Endgeschwindigkeit ist die stabilisierende Wirkung, durch die man in kritischen Augenblicken die Maschine schnell wieder in die Hand bekommt. Läßt man alle Steuer los und zieht die Bremsen voll, so geht das Flugzeug in ein sehr stabiles Kreisen mit etwa 80 km/h Geschwindigkeit über. Bei der Landung und in Bodennähe muß man allerdings die S-H Bremsen unbedingt mit „Gefühl" betätigen. Die Sinkgeschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen bei Normalgeschwindigkeit beträgt nämlich 5 m/sec gegenüber nicht ganz 1 m/sec ohne ausgefahrene Klappen. Dadurch lassen sich aber mit etwas Uebung Landungen in besonders kleinen, von Hindernissen umgebenen Plätzen durchführen.

*j Die S-H Bremsen wurden auch bei dem Olympia-Segelflugzeug „Meise" der DFS verwendet. Vgl „Flugsport" 1939, S. 148.

Segel-Doppelsitzer „Goevier". Oben links: Flügelbeschlag und Querruderkipphebel' aus Dural mit Kugellager. Unten Flügelanschlußbeschläge. Rechts: Hauptholm. Darunter Querruderantrieb mit Stoßstange und Winkelgelenke (Dural). Unten: Sturzflugbremsen ausgefahren. Mitte: Sturzflugbremsen ausgebaut. Werkbilder

Segel-Doppelsitzer „Goevier". Oben links: Rumpf im Bau. Rechts: Hauptspant mit Rohrbrücke für Flügelanschluß. Unten links und rechts: Blick in den Führersitz auf die gekuppelte Doppelsteuerung (ohne Sitz- und Bodenbrett). In der Mitte der Antriebshebel für die Sturzflugbremsen (aus Dural). Werkbüder

Der Klappenantriebshebel wird in Ruhestellung: eingerastet, so daß ein unfreiwilliges Ausfahren der Bremsen nicht möglich ist.

Der Rumpf in der üblichen Sperrholzausführung hat ovalen Querschnitt. Um diesen so klein als möglich zu halten und doch genügend Raum für beide Flugzeugführer zu schaffen, wurden die Flügelstummel am Rumpf so abgesetzt, daß darin bequem ein Arm und eine Schulter des Piloten auf jeder Seite Platz findet. Es konnte aus diesem Grund

Ausfreungsstreben 18*t

Segel-Doppelsitzer „Goevier" Rumpfübersicht. Zeichnung Flussport

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Segel-Doppelsitzer „Goevier" Flügelübersicht. Zeichnung Flugsport

trotz girier maximalen inneren Rumpfbreite von nur 88 cm sogar auf eine Staffelung der Führersitze verzichtet werden. Zwischen den beiden Führern liegt der Antriebshebel für die Sturzflugbremsklappen, der gleichzeitig nach vollem Ausschlag der Klappen auch die Radbremse betätigt.

Die große, ganz abnehmbare Führersitzhaube aus Stahlrohr ist teils mit Astralon, teils mit Plexiglas beplankt und gibt für beide Flugzeugführer eine ausgezeichnete Sicht auch nach vorne unten, da die Rumpfspitze sehr stark nach unten gezogen ist. Die Haube ist mit Profilgummi abgedichtet.

Sämtliche Steuerzüge liegen im Führerraum verdeckt unter Sitz und Boden. Die Kipphebel für Querruder- und Klappenantrieb sind aus Dural mit Kugellagern. Das fest eingebaute Ballonrad liegt direkt

Segel-Doppelsitzer „Goevier". Oben links: Führersitz ohne Haube. Man erkennt die Ausnutzung der Flügelübergänge. Darunter Instrumentenbrett. Unten: Form für die Verleimung der Rumpfflügelübergänge. Von rechts oben nach unten: Geschickte Raumausnutzung für die Insassen. Führersitzhaube mit geöffneten Sichtfenstern vorn und an den Seiten. Unten: Führerhaube Stahlrohrgerüst mit Astralon und Plexiglas. Mitte: Instrumentenbrett und Fußpedale. Werkbilder

unter dem Führersitz, so daß die Hauptkräfte beim Landestoß, das Gewicht der beiden Führer, direkt ohne Umwege aufgenommen werden können.

Das Rad besitzt eine Steckachse und kann daher zwecks Reinigung des Radkastens leicht herausgenommen werden. Hinter dem Führerraum liegt ein großer, bequem zugänglicher Gepäckraum, in dem auch Sauerstoffflaschen für 2 Höhenatmungsgeräte untergebracht werden können.

Das Muster „Goevier" kann auch einsitzig geflogen werden. Dazu wird ein 25 kg schweres Trimmgewicht mitgeliefert, das auf dem Boden mit dazu eingebauten Beschlägen befestigt wird. Die Sinkgeschwindigkeit wird bei einsitzigem Flug um ca. 10% kleiner.

Die sorgfältig ausgebildeten Flügelübergänge, wie auch die große Rumpfnase, wird nach einem besonderen Verfahren aus verschiedenen Lagen von Baumwollstoff hergestellt, der durch eine Kauritleimträn-kung in der gewünschten Form hart und wasserfest wird. Dieses Verfahren ist bedeutend billiger als die frühere Ausführung aus Sperrholz oder Leichtmetall, auch werden störende Kanten vermieden.

Das Seitenleitwerk liegt hoch und besitzt ein gutes Seitenverhältnis. Dadurch konnte zusammen mit dem langen Rumpf eine gute Kursstabilität erzielt werden. Das Seitenruder besitzt Doppelflügel mit Luftkraftausgleich. Das Höhenleitwerk ist in der bei Uebungssegel-flugzeugen üblichen Form und Bauweise nach unten abgestrebt. Die Dämpfungsfläche ist einholmig und ganz mit Sperrholz beplankt. Der Schwanzsporn ist in bewährter Weise mit einem Tennisball abgefedert.

Der Hauptanschlußbeschlag für die Flügel am Rumpf ist als durchgehende Rohrbrücke aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr 50 X 2 mm ausgebildet. Dadurch konnte der Hauptspant selbst sehr einfach und leicht gebaut werden. Der Anschluß der Flügel geschieht durch konische Stahlbolzen, wobei zur Demontage eine Abziehvorrichtung verwendet

Segel-Doppelsitzer „Goevier". Oben links: Gekuppelte doppelte Seitenpedale und Starthaken. Rechts: Rumpfnase aus Baumwollgewebe, mit Kauritleim getränkt. Unten: Einradfahrwerk mit Bremse. Rechts Rumpfnase. Man beachte Formgebung und Flügelanschlüsse. Werkbilder

Segel-Doppelsitzer „Goevier". Leitwerk. Rechts: Seitenleitwerk mit Doppelflügel und Luftkraftausgleich (Uebergangsverschalung ist abgenommen). Werkbilder

wird. Die Spaltabdeckung: für den Flügelanschluß ist aus Leichtmetall und wird durch eine einfache Vorrichtung stramm gespannt und gesichert.

Die Hauptanschlußbeschläge der Baureihe 2 des Musters „Goevier" werden neuerdings auf eine Festigkeit von 80 kg/cm2 vergütet, wodurch die mögliche Zuladung auf 210 kg ansteigt, also ohne weiteres für zwei Flugzeugführer mit Fallschirmen und Höhenatmungsgeräten genügt. Die „Goevier" kann deshalb besonders für die Blindflugschulung in den Wolken und die Erreichung großer Höhen eingesetzt werden.

Bei den Flugeigenschaften ist besonders zu erwähnen, daß die „Goevier" nur „gezwungen" ins Trudeln geht und dieses sofort wieder beendet. Sie kann beim Kreisen „hingehängt" werden und sackt beim Ueberziehen durch, ohne „auf die Fläche zu gehen".

Durch das bei der großen Festigkeit geringe Gewicht von 200 kg und das Einradfahrwerk ist die „Goevier" sehr handlich im Bodenbetrieb, 3 Mann genügen auf der Ebene.

Jede „Goevier" wird vom Herstellerwerk gründlich eingeflogen und erprobt. Die Lieferung erfolgt erst, wenn sich bei Ueberschlag, Turns, Trudeln, Sturzflug mit Bremsen, beim Kreisen, bei Steilspiralen und im Freihandflug keine Mängel gezeigt haben. Die Normalausführung ist mit gespachtelter und geschliffener Elfenbein-Emaillackierung.

Spannweite 14,8 m, Länge 7,26 m, Höhe 1,88 m, Fläche 19 m2. Rüstgewicht 200 kg. Baureihe I: Zuladung 180 kg, Gesamtgew. 380 kg, Flächenbelastung 20 kg/m2; Baureihe II: Zuladung 210 kg, Gesamtgewicht 410 kg, Flächenbelastung 21,6 kg/m2. Sinkgeschw. 0,95 m/sec, Gleitzahl 19, Mindestgeschw. 50 km/h, Geschw. bei geringster Sinkgeschwindigkeit 60 km/h, Geschw. bei bester Gleitzahl 65 km/h, Flug-zeugschleppgeschw. 100 km/h.

Fiat F. L. 3. Sportzweisitzer.

Bei der Konstruktion des F. L. 3. wurde Wert auf einfachste Ausführung und billigste Herstellung gelegt, wobei Motoren von 45 bis 90 PS eingebaut werden können.

Flügel trapezförmig, Tiefdeckeranordnung, zweiholmig, Holzbauweise. Torsionsfeste Sperrholznase. Hinter Vorderholm Leinwandbedeckung. Querruder über die halbe Länge des Flügels.

Rumpf Holzbauweise vierholmig, sperrholzbedeckt. Sitze nebeneinander. Gewölbte Kabinenverkleidung mit großen Sichtfenstern nach

Ital. zweisitziges Sportflugzeug Fiat F. L. 3. Werkbild

vorn. Motorbock Stahlrohr, am Rumpf mit zwischengeschalteten Gummistoßaufnehmern befestigt. Motor Verkleidung Duraluminblech.

Fahrwerk fest, V-Streben Fahrwerksachsen mit zwei Hilfsstreben im Dreiecksvefband gegen den Rumpf abgefangen. Einfache Gummiringabfederung. Schwanzkufe einfache Ausführung mit Ringfederung.

Höhen- und Seitenleitwerk gegeneinander verspannt. Holzbauweise mit Leinwand bedeckt.

Spannweite 10 m, Länge 6,56 m, Höhe 1,75 m, Flügelinh. 14,35 m2, Leergewicht 300 kg, Fluggewicht 525 kg. Flügelbelastung 36,5 kg/m2. Mit 60-PS-Motor Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reise 135 km/h, Flugdauer 3% Std. Sicherheitsfaktor 7.

USA Jagdflugzeug Bell P-39.

Die Bell Aircraft Corp. Buffalo, welche durch ihre zweimotorigen Flugzeuge bekannt geworden ist, hat jetzt einen Jagdeinsitzer, Typ P-39, fertig gestellt, welcher auf dem Wright Field, Dayton, von dem Army Air Corps versucht wird. Charakteristisch an dieser Jagdmaschine ist die Verwendung eines Dreiradfahrwerkes, wobei das Schwanzrad wegfällt. Es scheint, daß in USA die hohen Landegeschwindigkeiten und das viele Ueberkopfgehen der Maschinen untragbar geworden ist.

Flügel freitragend, Ganzmetallbauweise. Führerverkleidung mit

USA. Jagdflugzeug Bell P-39. Werkbild

guter Sicht auch nach hinten. Neuartig ist die große seitliche Einsteigtür, wodurch ein Abwerfen der Haube vermieden wird.

Ueberkomprimierter flüssigkeitsgekühlter Motor Allison 12 Zyl. 1000 PS, Dreiblattpropeller, nicht verstellbar. Kabine heizbar, Führer mit Sauerstoffatmungsgerät. Dreiradfahrwerk hochziehbar.

Engl, Zweimotor-Schulflugzeug Reid and Sigrist

Dieser von Reid and Sigrist Ltd., ursprünglich Instrumentenfirma, gebaute Zweimotor ist als Umschulungsflugzeug auf Zweimotorflugzeuge mit den Flugeigenschaften, wie sie die englischen RAF-Flugzeuge besitzen, gebaut. Er dient gleichzeitig als Uebungsflugzeug für Navigation, Bombenflug, Nachtflug und Uebungsschießen für den hinteren MG.-Schützen.

Rumpf drei Sitze hintereinander, mittlerer Sitz, Lehrersitz, erhöht, so daß dieser über den vorderen Sitz, Schüler, hinwegsehen kann. Hinterer Sitz MG.-Stand. Im Boden des Rumpfes große Oeffnung unter dem mittleren Sitz für Bombenabwurf.

Flügel dreiteilig. Mittelstück mit Motoren und Betriebstoffbehälter zwischen den Holmen. Vorderer Hauptholm, innerhalb des Rumpfes Gitterstege, außen gewöhnlicher Kastenholm. Hinterer Holm, an dem außen die Querruder sitzen, im Rumpf durchgehend nach oben durchgekröpft, um Raum für die Bomben zu gewinnen.

Außenflügelbefestigung Vorderholm zwei senkrechte Bolzen, Hinterholm ein Bolzen. Flügelrippen Sperrholzstege. Bedeckung des Flügels Sperrholz. Landeklappen und Querruder fast von gleicher Tiefe. Querruder im ersten Drittel, infolge der sich verjüngenden Flügel, gebrochen, mit Kardangelenk verbunden. Betätigung von Klappen und Querruder durch ineinanderliegende Torsionsrohre. Querruderrohr innen, Landeklappenrohr außen. Landeklappenbetätigung durch Handrad, Uebertragung durch Kette, Schnecke und Schneckenrad.

Rumpf elliptischer Querschnitt, vier Längsholme, Sperrholzauflage, sehr hoher Kabinenaufbau. Vorderer Teil nach hinten verschiebbar. Hinterer Teil für den MG.-Schützen aufklappbar.

Doppeltes Seitenleitwerk. Uebliche Ausführungsform. Zwei Motoren Gipsy Six auf Stahlrohrgerüst.

Engl. Zweimotoren-Schulflugzeug Reid and Sigrist. nr^e Aeroolane

Spannweite 11,05 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,71 m, Flügelinh. 22,85 m2, Seitenverhältnis 6,25 : 1. Leergewicht 1360 kg, Fluggewicht 2220 kg.

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 330 km/h, mittlere 305 km/h mit 75% Motorleistung in 1830 m Höhe, Landegeschwindigkeit belastet 104 km/h, Steigfähigkeit 6,76 m/sec. Dienst-Gipfelhöhe 5500 m, absolute Gipfelhöhe 6100 m. Aktionsradius 1285 km, Dauer mit 305 km/h 4 Std. 25 Min.

Start mit auf 20° angestellten Landeklappen 160 m, Auslauf ISO m.

Das Flugzeug wurde auf dem Fairey-Flugplatz in Hammondsworth auf der Garden Party der Royal Aero-nautical Society am 14. 5. zum erstenmal der Oeffentlichkeit gezeigt. Höhen- und Seitenleitwerk des Reid and Sigrist. Aus der nebenstehenden Darstellung erkennt man den kombinierten Seil- und Stoßstangenantrieb von Seiten- und Höhenruder sowie die Verstellung der Trimm-klappen am Höhenruder durch Bowdenzug.

Zeichnung: The Aeroplane

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Ballerio-Luftbremse.

Aerodynamische Bremsen sind an den verschiedensten Stellen des Flügels bereits mit Erfolg versucht und im Flugbetrieb in Verwendung. Der italienische Flieger Q. M. Ballerio hat, um die Landegeschwindigkeit und damit die Rollstrecke zu verrringern, eine zu beiden Seiten des Rumpfes angebrachte Luftbremse konstruiert und versucht. Die Bremse besteht aus einer Klappe a, welche gegen den Fahrtwind aus der Fläche b herausgeklappt wird (Abb. 1). Ihr Ausschlag ist durch die Seitenflächen c begrenzt. An der angelenkten Seite befindet sich ein schmaler Schlitz. Der schematische Strömungsverlauf ist in Abb. 2 dargestellt. Die Bremswirkung kann man sich sehr gut vorstellen.

Die Ballerio-Bremsen waren in einer Breda Bd. 15 eingebaut. Ein Start mit aufgeklappten Taschen war unmöglich, auch wenn der Pilot die Klappen erst kurz vor dem Abheben öffnete; die Bremswirkung war zu groß. Man hat dann versucht, während einer Wendung zu landen, einmal beide Klappen geöffnet, das andere Mal nur mit einer geöffneten Klappe, die dabei entstehenden Abweichungen mit dem Seitensteuer korrigierend. In beiden Fällen soll die Landung ungewöhnlich leicht gewesen sein. Die Rollstrecke betrug, ohne Abbremsen der Räder, 24 m.

Abb. 1 u. 2.

Schematische Darstellung der Ballerio-Luftbremse.

Zeichnung Flugsport

Abb. 3. Ballerio-Luftbremsen am Rumpfe eines Breda-Hochdeckers. Werkbilder

Die starke Bremswirkung beim Herausklappen im Flug verursachte keinerlei Neigung zum seitlichen Abgleiten oder Flachtrudeln. Beim Rollen wird der Schwanz nach unten gedrückt, was die Gefahr des Ueberschlagens vermindert.

Versuche mit Klappen an den Flügeln sind im Gange und haben bisher erfolgversprechende Ergebnisse gezeigt. U. a. ist es möglich, „Tiefsprünge" auszuführen, um beim Einziehen der Klappen gleich wieder in den Horizontalflug überzugehen.

USA. Douglas-Bomber mit zwei Cyclone-Motoren. Archiv Flugsport Links: Ausführung der Rumpfnase des Typs B-18, rechts B-18A.

„Tachoskop" — Original Bruhn.

Zur Untersuchung periodischer Bewegungsvorgänge und Ermittlung von Rotations- und Schwingungsfrequenzen hat „Original Bruhn", Berlin-Schöneberg, ein stroboskopartiges Prüfgerät unter der Bezeichnung „Tachoskop" herausgebracht. Bei diesem Prüfinstrument dreht sich vor der Schauöffnung eine mit Schlitzen versehene Scheibe. Die Drehgeschwindigkeit der Schlitzscheibe ist innerhalb der Grenzen des jeweiligen Meßbereiches, auf den das „Tachoskop" eingestellt ist, regulierbar. Entspricht diese Geschwindigkeit der des beobachteten Gegenstandes, d. h. ist die gleiche Bewegungsphase erfaßt, so steht derselbe scheinbar still; die Geschwindigkeitsfolge der Schlitze entspricht dann der Frequenz des Prüflings und ist auf dem Zifferblatt ablesbar.

Mit der Frequenzbestimmung ist zugleich eine äußerst genaue Prüfung auf Frequenzkonstanz verbunden, denn jede Aenderung der Geschwindigkeit macht sich sofort durch eine Bewegung des beobachteten Gegenstandes im Schaubild bemerkbar. Das „Tachoskop" gestattet daher, insbesondere kleine Schwankungen der Frequenz oder überlagerte Schwingungen zu ermitteln. Auf diese Weise werden auch die geringsten Aenderungen im Bewegungszustand sichtbar.

Der Antrieb dieses Gerätes erfolgt durch ein von Hand zu betätigendes Federwerk (Uhrwerk), das gegen „Ueberziehen" gesichert ist (vgl. die nebenstehende schematische Abb. 1). Das Federwerk dreht einen Kegel, dessen Umlaufgeschwindigkeit mittels eines Reglers konstant gehalten wird. Von dem Kegel wird ein Rädchen mitgenommen, das durch einen Drehknopf („Einstellränder) längs des Kegelmantels verschoben werden kann. Die von dem Rädchen angetriebene Schlitzscheibe wird in dieser Weise auf verschiedene Geschwindigkeiten eingestellt. Der Drehknopf bewirkt gleichzeitig die Zeigereinstellung

am Zifferblatt, so daß die gefundene Drehgeschwindigkeit (Frequenz) abgelesen werden kann.

Das „Tachoskop" — Original Bruhn — wird geliefert als Modell I für Messungen bis 12 000 U/min (entsprechend 200 Hz), unterteilt in zwei Meßbereiche (beliebig umschaltbar): 1. von 400 bis 2400 U/min, 2. von 2000 bis 12 000 U/min; als Modell II für Messungen bis 18 000 U/min (entsprechend 300 Hz), unterteilt in zwei Meßbereiche (beliebig umschaltbar) 1. von 600 bis 3600 U/min, 2. von 3000 bis 18 000 U/min.

Durch Drehen am Knopf B Abb. 2 u. 3 erscheint in der Schauöffnung der Augenmuschel die niedrige oder die hohe Meßbereichangabe, die auf der freischwingenden Schlitzscheibe eingraviert sind. Erscheint die niedrige Bereichsangabe und ist diese die gesuchte, so ist das Gerät gebrauchsfertig. Wird jedoch der hohe Meßbereich benötigt, so muß zur Arretierung der Schlitzscheibe Knopf A eingedrückt werden und gleichzeitig Knopf B nach rechts — zunächst bis zum fühlbaren Anschlag — und darüber hinaus mit einiger Kraftanwendung weitergedreht werden, bis die hohe Bereichsangabe im Schlitz erschienen ist. Dann werden beide Knöpfe losgelassen, die Schlitzscheibe schwingt wieder frei, und das „Tachoskop" ist für Messungen im hohen Bereich gebrauchsfertig. Soll das Gerät vom hohen auf den niedrigen Bereich umgeschaltet werden, so wiederholt sich der Vorgang mit dem Unterschied, daß Knopf B statt nach rechts nach links gedreht wird.

Das Aufziehen des Uhrwerks geschieht durch — im Anfang recht lebhaftes — fortdauernd wiederholtes Niederdrücken und Loslassen des federnden Aufzughebels C, und zwar ohne übersteigerte Kraftanwendung. Sobald das Uhrwerk surrend läuft, wird das Einstellrändel D für die Zeigereinstellung an der Front solange nach rechts oder links gedreht, bis die Zeigerspitze auf die etwa vermutete Meßzahl an der Skala zeigt. (Auch während der Zeigereinstellung darf die Betäti-

Abb. l.

Schauöffnung

Einstellrändel

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Fliehkraftregler

- Uhrwerk Aufzugshebel

Abb. 2 u. 3.

j1 achoskop Bruhn. Vorder- und Hinteransicht.

Werkbild

gung des Uhraufzugshebels nicht vergessen werden, denn das Uhrwerk darf dabei nicht stehen bleiben.)

Zur Vornahme der Messung wird das „Tachoskop" mit der Augenmuschel rechtshändig dicht an das Auge gesetzt und auf das Untersuchungsobjekt gerichtet. Dabei wird das Uhrwerk fortdauernd gemäß obiger Anweisung mit dem rechten Zeigefinger in Gang gehalten und das Einstellrändel D mit der Linken langsam solange nach links oder rechts gedreht, bis der bewegte Gegenstand sich dem beobachtenden Auge in Gestalt eines stillstehenden Bildes darbietet, das alle seine Einzelheiten und seinen Umriß klar und scharf wiedergibt. Ablesegenauigkeit ± 0,2%.

Anordnung zur allgemeinen Einführung des metrischen Gewindes

vom 21. April 1939 (Deutscher Reichsanzeiger Nr. 94) § 1

Schrauben, Muttern und Fassonteile (Dreh-, Preß- und Stanzteile) aller Art mit Innen- und Außengewinde bis einschließlich 10 mm Durchmesser jeder Art dürfen für den Inlandsbedarf nur mit metrischem Gewinde nach den DIN-Blättern Nr. 13 und 14 bzw. mit metrischem Feingewinde nach den DIN-Blättern Nr. 243, 517 bis 521 hergestellt werden.

Schrauben, Muttern und Fassonteile (Dreh-, Preß- und Stanzteile) aller Art mit Innen- und Außengewinde über 10 mm Durchmesser jeder Art sollen für den Inlandsbedarf möglichst mit metrischem Gewinde nach den DIN-Blättern Nr. 13 und 14 bzw. mit metrischem Feingewinde nach den DIN-Blätern Nr. 243, 516 bis 521 hergestellt werden.

Ausgenommen von der Bestimmung des § 1 ist die Herstellung von einzelnen Schrauben, Muttern und Fassonteilen für den Reparaturbedarf.

§ 2

In besonders begründeten Einzelfällen kann der Reichswirtschaftsminister oder die von ihm beauftragte Stelle auf schriftlichen Antrag Ausnahmen zulassen. Die Anträge sind über die zuständige Wirtschaftsgruppe bzw. den zuständigen Reichsinnungsverband einzureichen.

§ 3

Zuwiderhandlungen gegen § 1 Abs. I dieser Anordnung werden gemäß II Abs. 1 der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Vierjahresplans vom 5. November 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 936) bestraft.

§ 4

Die Anordnung tritt am 1. Oktober 1940 in Kraft, jedoch mit der Maßgabe, daß vom 1. April 1940 an für die Neuanfertigung von Gewinden, die nicht zur Erfüllung laufender Aufträge hergestellt werden, die Vorschriften dieser Anordnung gelten.

Berlin, den 21. April 1939

Der Reichswirtschaftsminister Walther Funk.

FLUG UMSCHÄ

Inland.

Deutscher Westwall an der Westgrenze Deutschlands mit den Befestigungsanlagen aus Stahl und Beton von der holländischen bis zur Schweizer Grenze, Länge über 500 km. Hinter diesen, mit allen Mitteln einer modernen Befestigungsanlage ausgestatteten Sperrzone aber liegt dann die Luftverteidigungszone West, ein weiteres wichtiges Glied im Rahmen der Westbefestigungen. Die in großer Tiefe angelegte Erdverteidigung hat hinter sich in der Luft eine Sperre von noch nie dagewesener Stärke und Ausdehnung, in der zahlreiche leichte und schwere Flakgeschütze tiefgestaffelt eingebaut sind und in ihren Wirkungsbereichen sich

LANDE

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überschneiden. Eingegliederte Scheinwerferbatterien bilden eine dem Flakeinsatz entsprechende Leuchtzone. Darüber hinaus stehen in besonders wichtigen Verteidigungsabschnitten Luftsperrverbände als „Minenfelder der Luft" mit Drachen und Sperrballonen an Drahtseilen zur wirksamen Abwehr von Angriffen. Gut durchdachte Warn- und Meldeorganisationen melden rechtzeitig auch überraschende Angriffe, und zahlreiche Jagdverbände bekämpfen in Verbindung mit der Flakartillerie auch jeden bis hierher gelangenden Feind. So schützen denn die Westbefestigungen und die Luftverteidigungszone West, die gigantischen Werke des Führers, nicht nur Operationsund Aufmarschgebiete des Heeres, sondern wirksam auch die Bevölkerung und die Industrie großer Gebiete und damit auch das gesamte deutsche Vaterland.

Deutscher Westwall an der Westgrenze Deutschlands.

Zeichnung Weltbild-Qliese

Unten: Hochseeschwimmerflugzeug Blohm & Voß Ha 139 über dem Lufthansa-Haus Bathurst.

Werkbild

90 Atlantikflüge, davon 40 auf dem Nordatlantik und 50 auf dem Südatlantik, sind von den Blohm &. Voß-Hochseeflugzeugen Ha 139 und Ha 139 B, die sich im Besitze der Deutschen Lufthansa befinden, ausgeführt worden.

Auf der Strecke Afrika—Südamerika wurde eine Gesamtdurchschnittsgeschwindigkeit von 280,79 km/h, auf der Strecke Südamerika—Afrika*) ein Durchschnitt von 246,20 km/h, d. h. ein Gesamtdurchschnitt von 264,0 km/h erzielt. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten des „Nordstern" lagen auf beiden Strecken mit 303,4 km/h bzw. 262,5 km/h und einem Gesamtdurchschnitt von 282,95 km/h bedeutend höher.

In diesem Zusammenhang ist von Interesse, daß das Baumuster Ha 139 B „Nordstern", das für einen Schleuderstart mit 17 550 kg und einem Wasserstart für den Südatlantikverkehr von 16 050 kg gebaut wurde, im Febr. 1939 in Bathurst bei völliger Windstille und 30° C im Schatten mit 16 500 kg vom Wasser startete (Startzeit 90 Sek.) und in Natal, allerdings bei leichtem Gegenwind, mit 16 800 kg in 52 Sek. vom Wasser frei kam.

Kameradschaft „Ferdinand Schulz'* der Akademischen Fliegergruppe an der Technischen Hochschule in Danzig feierte vom 5. bis 7. Mai ihr 15jähriges Bestehen. Die Akaflieg hatte es sich zur Aufgabe gemacht, mit allen Mitteln die Sportfliegerei, wissenschaftliche Arbeit und Konstruktionstätigkeit auf Danziger Boden aufrecht zu erhalten. Wir wünschen den Danziger Kameraden für die Zukunft weiterhin verstärkten Auftrieb.

v. Hiddessen, NSFK.-Gruppenführer, ist vom Korpsführer des NSFK. Christiansen mit der Führung der NSFK-Gruppe 16 (Südwest) beauftragt worden, v. Hiddessen, welcher 1910 bei Euler fliegen lernte (Pilotenzeugnis Nr. 47), war

*) Bathurst—Natal 3040 km, Bathurst—Recife 3193 km.

Zu Grades 60. Geburtstag (17. 5. 39). Obenstehende Abb. zeigt die erste im Mai 1910 fabrikmäßig hergestellte Grade-Maschine, wie sie an ihren Besteller, die damalige Ikarus-Gesellschaft, abgeliefert und von Ing. Schwandt geflogen wurde. Das Höhenruder war nicht mehr wie bei der allerersten Maschine spitz zulaufend, sondern abgerundet ausgebildet. Ebenso waren bei den Drahtzügen, die über Rollen führten, Ketten zwischengeschaltet, um den vorzeitigen Verschleiß der Drähte zu verhindern — für damalige Zeiten große Verbesserungen! (Vgl. „Flugsport" 1910 Nr. 10, S. 309.) Archiv Flugsport

Lehrbeauftragte Professoren für Luftfahrtmedizin an den Deutschen Hochschulen während der Tagung auf der Wasserkuppe.

1913 Sieger im Prinz-Heinrich-Flug und führte den ersten Luftpostflug zwischen Frankfurt a. M. und Darmstadt aus.

VII. Tagung der Lehrbeauftragten für Luftfahrtmedizin an den Deutschen Hochschulen fand unter der Leitung von Professor Lottig (Sanitätschef des NS.-Fliegerkorps) vom 5.—7. Mai 1939 in der Reichssegelflugschule des NS.-Flieger-korps auf der Wasserkuppe statt. Das Hauptthema der Tagung lautete „Nervensystem und Psyche", wobei insbesondere die luftfahrtmedizinischen Seiten der Fliegerauslese sowie Fragen des Unfallschutzes behandelt wurden. Neben den luftfahrtmedizinischen Vorträgen nahmen fachkundige Darstellungen über die Grundlagen und die Durchführung des Leistungssegelfluges einen besonderen Platz ein. Die wissenschaftlichen Erörterungen wurden lebendig unterbaut durch den Einsatz der Tagungsteilnehmer im praktischen Segelflugbetrieb. Den Höhepunkt der Tagung bildete eine Ansprache des Rhönvaters Ursinus, der am nächtlichen Lagerfeuer packende und mitreißende Worte über die Entwicklung der

Besuch aus Fernost bei Focke-Wulf. Dir. Dr. Naumann (dahinter Dir. Dr. Tank) begrüßt die japanischen Gäste (von links nach rechts) Oberstlt. Jijima (Jap. Botschaft Berlin), Oberstlt. Mori (Dai Nippon K. K.), Sekt.-Chef Okubo (Tokio, Luftamt).

deutschen Segelfliegerei und über die Verpflichtung gegenüber den alten Segel-flugpionieren fand. Die Tagung, an der auch der Gruppenführer der Gruppe 8 des NS.-Fliegerkorps, Gruppenführer von Eschwege als Ehrengast teilnahm, gestaltete sich für alle zu einem eindrucksvollen Erlebnis. P.

Was gibt es sonst Neues?

Vorkriegsfliegertreffen findet vom 29. bis 30. 7. 39 in Frankfurt a. M. statt.

Arado Flugzeugwerke, Dipl.-Ing. Walter Blume zum Geschäftsführer bestellt, ausgeschieden Erich Serno.

Belg, internat. Militär-Meeting 9. Juli in Brüssel anläßlich der 25jährigen Entwicklung des Militärflugwesens.

Ausland.

Parade der gesamten spanischen Luftwaffe vor General Franco fand auf dem Flugplatz Barajas im Norden von Madrid am 12. 5. statt. An dem Vorbeimarsch der Einheiten nahmen neben den spanischen Formationen auch deutsche und italienische Freiwilligenverbände teil, die von den Tausenden von Zuschauern begeistert gefeiert wurden. General Franco verlieh den deutschen Freiwilligen als Zeichen seines Dankes und im Namen des spanischen Volkes eine Fahne.

Nach einer Ansprache des Oberbefehlshabers der spanischen Luftwaffe, General Kindelan, heftete General Franco persönlich den deutschen und italienischen Freiwilligen-Fliegern die Militärmedaille an, wobei er jedesmal den Satz wiederholte: „Für bewiesene Tapferkeit und technisches Können innerhalb der Luftwaffe im Kreuzzug gegen den Kommunismus zeichne ich Sie aus".

Anschließend erinnerte General Franco in einer kurzen Ansprache an die ersten Wochen des Krieges, als auf nationaler Seite die ersten Flieger mit ungeheurem Heldenmut den damals aussichtslosen Kampf gegen die rote Luftwaffe eröffnete und dabei Beweise einer Tapferkeit gaben, die schon legendär geworden sind. Während das nationale Spanien zu diesem Befreiungskampf angetreten sei, seien zu seiner Unterstützung alte Frontsoldaten aus den Ländern Europas, Deutschland und Italien, herbeigeeilt, die selbst die Zerrissenheit und den Befreiungskampf ihres eigenen Vaterlandes miterlebt hätten, um nun uneigennützig Seite an Seite mit den spanischen Kameraden gegen den Kommunismus zu kämpfen. General Franco ging dann auf die Zukunft der spanischen Luftwaffe ein, die weiter ausgebaut werden solle, so daß dereinst Spaniens Verteidigung in der Luft in jeder Weise gesichert sein werde. Franco forderte von der Luft-

Franco zeichnet deutsche Freiwillige aus. General Franco (hinter dem Tisch) während der Feier auf dem Flughafen. Neben dem spanischen Staatschef Kriegsminister General Davila und General Martin Moreno. Weitbild

Nr. 11/1>39, Bd. 31 „FLUGSPORT"

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Schiebeflugzeughallen System Qazda der Schweizer Pilatus-Flugzeugwerke.

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waffe Disziplin und jederzeitige Einsatzbereitschaft, denn nur eine solche Luftwaffe könne Spanien groß machen. Der spanische Staatschef schloß seine Ansprache mit dem Kampfruf: „Ariba Espana" und mit Hochrufen auf Deutschland und Italien. Die Nationalhymnen der drei befreundeten Nationen beendeten die eindrucksvolle Kundgebung.

König von England bestellte für persönlichen Gebrauch einen De Havilland Flamingo (Typ D. H. 95).

Engl. Admiral Reginald Henderson t am 2. 5., kam als Kommandeur des ersten Flugzeugträgers Courageous 1931 zum Marineflugwesen.

Engl. Flughafen Guernsey am 5. 5. in Betrieb genommen.

Schwimmendes Dock Southampton beabsichtigt die American Airways für ihre Atlantik-Großflugboote zu errichten.

Rolls Royce Motoren neue Fabrik in Hillington zwischen Glasgow und Ren-fi ew im Bau. Belegschaft 20 000 Arbeiter. Soll 1940 in Betrieb genommen werden.

Imperial Airways Atlantik-Postdienst infolge verspäteter Fertigstellung der bestellten Empire-Boote auf nächstes Jahr verschoben.

274,223 km/h erreichte Lallemand auf Mauboussin M-200 mit Regnier 130 PS Motor in Etampes am 6. 5. auf einer Strecke über 100 km. Am 7. 5. erreichte er mit der gleichen Maschine auf der 1000-km-Strecke 255,358 km/h. Leergewicht des Mauboussin M-200 378 kg, Fluggewicht 600 kg, theoret. Höchstgeschwindigkeit 285 km/h, Reichweite 1000 km.

Coupe Aerienne Le Mans, verbunden mit dem berühmten Motorwagen-Rennen Le Mans 17. 6., organisiert vom Aero Club de la Sarthe.

Itah Luftbudget für 1. 7. 39 bis 30. 6. 40 2 190 060 000 Lire. Das sind 900 Mill. Lire mehr als im Jahr 38/39.

Ital. Flugplatz Novara-Camari mit Hallen für Unterbringung von mehreren Hundert Flugzeugen hat der Duce am 18. 5. eingeweiht.

Schweizer Pilatus-Flugzeugwerke beabsichtigen, ihre Flugzeughallen, Konstruktion Gazda, auf Schiebebühnen montiert, in große Aussparungen bei Bombengefahr zu verschieben. Obenstehende Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel. Hallenlänge 74 m, Breite 24,6 m. Die vorderen Schiebetore sind mit Stahlplatten gegen Bombensplitter bewehrt.

Der Direktion der Schweizer Gesellschaft gehören an der Präsident des Schweizer Aero-Clubs E. Meßner als Präsident der Gesellschaft, und als Vize-Präsident Herr A. Gazda, der Export-Manager der Oerlikon Maschinen- und Werkzeugfabrik Bührle & Co.

Packman, schwed. Flieger, startete am 16. 5., 8.40 Uhr Ortszeit, in St. Johns zu einem Atlantikflug Neufundland—Stockholm (3700 km) in einem Kleinflugzeug mit nur 175 km/h Geschwindigkeit, ohne Funkanlage. Bis 22. 5. überfällig.

Neufundland Hattie's Camp Flughafen jetzt ausgebaut, liegt 60 km westlich von Botwood, 3170 km von Foynes (Irland) entfernt. Er wurde zum Flughafen für den Ozeanflugverkehr wegen seiner günstigen geographischen Lage ge-

wählt und nach modernen Grundsätzen ausgebaut. Während die Ostküste Neufundlands wegen häufiger Nebel berüchtigt ist, gibt es in Hattie's Camp überhaupt keinen Nebel. Sommer und Winter herrscht gemäßigtes Klima. Das Hauptgebäude des Flughafens enthält die meteorologische Abteilung, Büros und dient zur Beherbergung des Stabes. Zur Unterbringung der Angestellten ist ein Dorf in kanadischem Stil gebaut. Die asphaltierten Startbahnen des Flughafens sind 160 m lang und mehr als 6 m breit. Der Platz ist auch für Nachtlandungen eingerichtet.

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Neufundland Hattie's Camp.

Bücker „Student" flog 1938 25 000 km unter schwierigsten Verhältnissen quer durch Afrika. Betriebskosten pro km 5 Rpf. Die Abb. zeigen Landung in einem Negerdorf. Neugierig wird das Flugzeug von Eingeborenen betrachtet. Die Scheu vor den weißen Göttern, die plötzlich vom Himmel heruntergefallen sind, ist schnell verflogen.

Werkbilder

K. L. M. weitere beantragte Australienlinie wurde neben der bestehenden K. N. I. L. M. Linie Batavia—Sydney, von der australischen Regierung abgelehnt. Statt dessen wurde der K. L. M. die Uebernahme der einen der beiden wöchentlichen Fluglinien der K. N. I. L. M. bewilligt.

United Aircraft Corporation umfaßt die Firmen: Pratt & Whitney Air-craft, Chance Vought Aircraft, Hamilton Standard Propellers, Hamilton Export Division, Sikorsky Aircraft und United Airports.

USA. Havard-Trainingsflugzeuge mit Pratt & Whitney Wasp Motoren und Hamilton Standard Propeller wurden 2 mal 200 von der engl. Regierung bestellt.

Chile-Luitlinie Santiago—Puerto Monpt, betrieben von der Linea Aerea Na-zional (L. A. N.), wird demnächst zwei neue, jetzt zur Ablieferung gelangende Junkers Ju 86 einsetzen.

300 chinesische Militärflieger werden zur Zeit in der sowjetrussischen Fliegerschule Iii (Singkiang), welche im November 1938 gegründet und aus der bereits 260 Flieger für die chinesische Luftwaffe hervorgegangen waren, ausgebildet.

9200 m im Segelflug erreichte Peter Glöckner vom Deutschen Forschungsinstitut in Prien am Chiemsee. Infolge Mangels an Sauerstoffvorrat mußte der Höhenflug vorzeitig abgebrochen werden. Start erfolgte im Motorschlepp, Ausklinken in 5500 m Höhe am Großglockner. Trotzdem der Flieger auf eine Höhe von 5000 m abgesoffen war, gelang es ihm wieder, auf 9200 m zu steigen.

Soaring Society of America hat über die ISTUS alle Segelflugpiloten der zur ISTUS gehörigen Länder zur Teilnahme an dem 10jährigen Segelflug-Wettbewerb in Elmira vom 24. 6. bis 9. 7. eingeladen. Die Hauptpreise können nur von den nationalen Wettbewerbern gewonnen werden. Es sind jedoch einige Sonderpreise ausgeschrieben, an denen sich auch Ausländer beteiligen können.

Engl. Segelfliegerprüfungen 1938: 329 A, 236 B, 139 C, 20 Leistungsabzeichen.

Franz. Segel-Kunstflug-Wettbewerb 28. 5. Geldpreis des „Petit Parisien", umfassend halbe Loopings, Rückenflug, halbe Rollen, Immelmann Turns und langsame Rollen, findet gemäß den Bestimmungen der F. A. I. in St. Germain-en-Laye bei Paris statt.

Franz. Segelflugmeisterin Girod t ist in der Nähe des Flugplatzes Coulom-rniers mit ihrem Segelflugzeug, welches angeblich in den Propellerwind eines anderen Flugzeugs geriet, tödlich abgestürzt.

Peter Riedel, Washington, segelte in der Nähe der Stadt gelegenen Flugplatz über 2 Std., wobei er Loopings und andere Flugfiguren ausführte. Riedel beabsichtigt, von Kalifornien Zielflüge von Flugplatz zu Flugplatz bis nach New York auszuführen.

Wasserflugmodell H. Antusch. Schulterdecker, Baustoff Hartbalsa, Tonking und Japanpapier. Tragflügel 6° Pfeil- und 12° V-Form. Nasenleiste besteht aus 5X5 mm, Hauptholm und die Endleiste aus 3X9 mm Hartbalsa. Profil RAF 32. Die Rippen wurden aus 1,5 mm starken Brettchen ausgeschnitten. Bespannung dünnes Japanpapier, einmal zelloniert. Tragflügel ist ungeschränkt. Rumpf rechteckiger Querschnitt hat 4 Längsgurte von 4 X 4mm, Rumpfstege und Diagonalen aus 3X4 mm Balsa. Bespannung besteht aus zweimal imprägniertem Seidenpapier. Höhenruder, Profil Clark Y, ist tragend ausgebildet. Schwimmwerk besteht aus Schwimmwerkstreben aus Tonking und 1 mm Stahldraht, der ohne Zwirnwicklung, nur mit Rudol 333 angeklebt ist. Flachbodenschwimmer sind aus 1,5 mm Balsa-Seitenwänden, die mit 0,8 mm Balsa beplankt sind, hergestellt. Schwimmer wurden mit Seidenpapier beklebt und 3X zelloniert. Befestigung an den Schwimmwerkstreben wurde mit dem gleichen Klebstoff vorgenommen und hat sich gut

Segelflug

bewährt. Hinterer Stützschwimmer ist am unteren Seitenleitwerk befestigt. Luftschraube Durchmesser 360 mm, Steigung 400 mm. Antrieb besteht aus 12 Fäden

deutschen Gummis 1X4 mm. Da der Gummi länger ist als der Hakenabstand, wurde er gezwirnt. Fluggewicht 150 g,

Flächenbelastung 13.27 g pro dm2, Tragflügelinhalt 11,33 dm2. Das Modell wassert nach 2—3 m einwandfrei ab und fliegt ohne äußere Einwirkungen durchschnittlich 90 Sek. Am 6. 5. 39 flog das Modell, nach dem Start aus einem 1 m breiten, 4 m langen und 15 cm tiefen künstlichen Wasserbecken, einen neuen deutschen Rekord mit 7 Min. 9,5 Sek. Flugdauer.

Wasserflug-

Modell H. Antusch. DFS.

Leitwerkslasten für das Segelflugzeugmuster DFS-Kranich: Höhenleitwerksbruchlast 381 kg, Seitenleitwerksbruchlast 205 kg; aus der Seitenleitwerksbelastung resultierendes Bruchtorsionsmoment für den Rumpf M'd = 115 m/kg.

Ellehammer-Flugmaschine, Typenbeschreibung mit Abbildungen finden Sie im „Flugsport" 1912, Seite 337.

Troposphäre reicht bis 11 km. Sauerstoffmangel, der durch Preßsauerstoff ausgeglichen wird, setzt bereits bei 4000 m ein. Höhenfestigkeit ist bei den Menschen verschieden. Gut trainierte und eingewöhnte Flieger brauchen oft bis 7000 m keine Sauerstoffzufuhr. Verschiedene geübte Meteorologenflieger haben es schon bis auf 9000 m gebracht. Luftzusammensetzung: Stickstoff 78,03%. Sauerstoff 20,99%, Kohlendioxyd 0,03%, Wasserstoff 0,01%.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Spiel und Lebensziel. Der Lebensweg des ersten deutschen Motorfliegers Hans Grade. Von Rolf Italiaander. Vorwort von Generalltn. Ernst Udet. Gustav Weise Verlag G. m. b. H., Berlin SW 68. Preis RM 3.60.

Am 17. Mai feierte Hans Grade seinen 60. Geburtstag. Es war höchste Zeit, daß endlich einmal ein Buch über diesen ältesten Pionier, auf den wir stolz sein können, erschien. Die Leistungen Grades aus der damaligen Zeit sind um so höher einzuschätzen, als Grade zunächst, bevor er an den Bau des Flugzeugs herangehen konnte, sich erst einen Motor bauen mußte. Und dabei gab es keine Vorbilder. Ich habe oft in dieser Zeit über Grades Geduld und Ausdauer gestaunt. Die wenigsten der damaligen Zeitgenossen haben begriffen, was dieser stille, bescheidene Mann, Motorbauer, Flugzeugbauer, Monteur, alles in einer Person, geleistet hat. Die folgende Generation hat bereits im Jahre 1932 eine Dankesschuld abgetragen und Grade auf dem Krakauer Anger in Magdeburg im Auftrag des damaligen Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes ein Denkmal gesetzt. Die vorliegende Biographie ist gleichzeitig ein Beitrag zur Entwicklungsgeschichte des deutschen Flugwesens. U.

Luftwaffe in Front. Luftstrategie englisch gesehen. Von Cpt. Norman Mac-millan. 154 S. m. 6 Kartenskizzen. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin SW 68. Preis RM 3.—.

England ist keine Insel mehr. Die Luftwaffe hat die Vorherrschaft der Flotte beseitigt und die Verhältnisse wesentlich umgestaltet. Norman Macmillan hat mit klarem Blick die Aenderung der Kräfteverhältnisse erkannt. Das Buch gibt einen Blick über das Kräftespiel in der heutigen Zeit. Einzelne Gedankengänge Mac-millans sind schon Wirklichkeit geworden. Ein lesenswertes Buch.

Die deutsche Luftwaffe. Ein Bilderwerk v. Dr. Eichelbaum, Hptm. i. RLM, m. Geleitwort von Generalfeldmarschall Hermann Göring. Junker & Dünnhaupt Verlag, Berlin-Steglitz. Preis RM 4.80.

Ein für den Anfänger in Form und Inhalt lesenswertes Einführungsbuch. An Hand von ausgezeichneten Abbildungen bekommt der Fernstehende einen Begriff über unsere moderne Luftwaffe, Ausbildung und Zusammensetzung der Fliegertruppe, Flugzeugtypen, Motorstärken, Bombenlast, Reichweite und anderes mehr.

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Bewerbungen mit Zeugnisabschriften, Lebenslauf und Lichtbild sind zu richten an

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