Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 10 vom 10. Mai 1939

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXI. Jahrgang/Nr. 10

gegründet 1908 uherausgegeben von

QSKAR URSINUS. CIVIL-JNG.

755,11 km/h

Hochleistungs-Segelflugzeug Mü 17 „Merle"

Leicht-Einsitzer „Stürmer"

[ Neuere Ergebnisse der Widerstandsforschung

Elektrisches Verschwindfahrwerk Air-Equipement

Blechkantenformer

Luftverkehrs-Verordnung

Report-Sammlung Nr. 11

Patentsammlung Nr. 8

„Flugsport"-

Erscheinungstage 1939 XXXI. Jahrgang

^ Datum " 24. Mai 12 7. Juni 21. Juni

14

5. Juli

15 19. Juli

16

2. August

1' Ii. August

18 30. August

)' 13. September

'0 27. September

«' 11. Oktober

■\ 25. Oktober *3 8. November

'4 22. November <5 Dezember

26 20. Dezember

Preis 80 Pf.

I in Germany

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 10 10. Mai 1939 XXXI. Jahrgang

^Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Maj_1939_

755,11 km/h.

Wieder wurde die Welt durch eine deutsche Leistungssteigerung im Flugwesen überrascht. Am 26. April 1939 erreichte der 24jährige Flugzeugführer Fritz Wendel auf Me 109 R eine Geschwindigkeit von 755,11 km/h und überbot damit den am 30. 3. 1939 aufgestellten Rekord des lieinkelflugzeuges He 112 U um 8,45 km/h. Der Rekord wurde von Sportzeugen des Aero-Clubs von Deutschland beurkundet und der FAI zur Bestätigung gemeldet.

Einen hervorragenden Anteil an der großen Leistung des Messerschmitt-Flugzeuges Me 109 R hat der Daimler-Benz-Motor DB 601, der unter der Nennleistung von 1175 PS bekannt wurde, und dessen Weiterentwicklung in der Zwischenzeit das Erreichen derartiger Geschwindigkeit ermöglichte. Ein nicht zu unterschätzender Helfer war auch die Luftschraube, ein VDM-Propeller der Vereinigten Deutschen Metallwerke, wie er allgemein in der deutschen Luftwaffe eingeführt ist. Der Führer und der Reichsminister der Luftfahrt, Hermann Göring, haben neben vielen anderen offiziellen Persönlichkeiten dem Konstrukteur der Maschine, Prof. Messerschmitt, den Daimler-Benz-Werken, dem jungen Flugzeugführer Wendel und VDM-Heddernheim ihre Glückwünsche ausgesprochen. In Anerkennung seiner Verdienste wurde Wendel vom Reichsminister der Luftfahrt zum Flugkapitän ernannt.

Generalluftzeugmeister Udet äußerte sich nach dem Flug, daß Deutschland nunmehr über zwei Modelle von Serienmaschinen verfüge, die mit diesem Rekord weit über dem Durchschnitt anderer Länder stünden. Der neue Rekord zeige eindeutig, daß die Bestleistung der Heinkel kein Zufall gewesen sei, sondern das Ergebnis einer planmäßigen Arbeit innerhalb der deutschen Luftfahrtindustrie. In friedlichem Wettstreit hätten die beiden Firmen — beide Namensträger, Heinkel und Messerschmitt, haben, wie man sich erinnert, während des letzten Parteitages den Nationalpreis erhalten — fast die gleichen Ergebnisse erzielt, ein Beweis dafür, daß sie den richtigen Weg gingen. Wiederum habe es sich um ein Landflugzeug gehandelt, das von normalen Flugplätzen starten und landen könne.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 8, Band VIII, und Reportsammlung Nr. 12

Neuer Geschwindigkeits-Weltrekord 755,11 km/h auf Jagdeinsitzer Me 109 R. Oben links: Die Me 109 R im Fluge. Unten: Prof. Messerschmitt und sein

Rekordflieger Wendel. Werkbilder

Hochleistungs-Segelflugzeug Mü 17 55Merlea-

Das Segelflugzeug Mü 17 „Merle" ist eine Konstruktion der FFQ München, eine Weiterentwicklung der Mü 10 „Milan" und der Mü 13 „Merlin". — Die Mü 17 entspricht im Bau den olympischen Formeln, die von der ISTUS im Mai 1938 in Bern für die Olympiade 1940 aufgestellt wurden. Maßgebend war einfachste Konstruktion bei einfachster Herstellung und Montage. Muster Mü 17 ist hauptsächlich als Wettbewerbsmaschine gedacht, jedoch läßt sie sich wegen der vor-

1 züglichen Flugeigenschaften und der einfachen und robusten Bauweise auch als Uebungsmaschine für Leistungsflüge gut verwenden.

Mü 17 ist als freitragender Schulterdecker in Gemischtbauweise ausgeführt. Der Rumpf ist in Stahlrohrbauweise, das Trag- und Leitwerk in Holz gebaut. Durch die Wahl des Stahlrohrrumpfes wurde sowohl einfache und billige Bauweise als auch die geforderte Sicherheit für den Piloten erzielt. Die verwen-s- deten Rohre von 1 mm Wandstärke § lassen sich leicht schweißen und sind * bei Brüchen leicht zu reparieren. Das tragende Rumpffachwerk ist im vorderen Teil bis zum Hauptspant trapezförmig und hinter diesem auf dreieckigen Querschnitt gebracht. Die Dreiecksform ist aerodynamisch günstig und im Bau äußerst einfach. Zur Erleichterung und Beschleunigung der Flügelmontage sind

Mü 17 „Merle" Hochleistungssegelflugzeug. Werkbilder

am Rumpf 4 Bolzen fest angebracht, auf die der Flügel geschoben wird. Der Rumpf ist mittels Kufe und Fußball weich abgefedert. Ein einziehbares Fahrwerk kann nachträglich leicht eingebaut werden.

Durch Führerhaube sehr gute Sicht, da der Pilot, wie bei der Mü 10, vor dem Flügel sitzt. Das Haubengerüst aus Stahlrohr ist mit Astralon beplankt.

Flügel Kastenholm mit seitlichen Aufleimungen. Nasenrippen sind einseitig mit Sperrholz beplankt, Schwanzrippen sind Fachwerkrippen mit Sperrholzecken. Der Hilfsholm trägt im Außenteil die Querruder (vgl. Abb.). Die Verbindung zwischen Flügel und Rumpf wird durch selbsttätige Kupplung der Querruder und Bremsklappenanschlüsse sowie durch feste Aufhängebolzen am Rumpf möglichst vereinfacht. Die Teilung der Fläche ist symmetrisch unter Verwendung von je zwei

FFG. München: Mü 17 Flügelbeschläge links und rechts.

7500-

FFQ. München: Mü 17 Flügelübersicht. Zeichnungen Flugsport

gleichen Beschlägen und eines Kupplungsautomaten, wie bei derMülS. Das Montagewerkzeug läßt sich so bis auf einen Rohrgriff vereinfachen. Eine Fokkernadel ist der einzige lose Teil.

Querruder höchst einfache Bauweise. Tiefe und Dicke sind durchgehend gleich. Beiderseits sind sie diagonal mit Sperrholz beplankt und mit 5 Scharnieren am Hilfsholm aufgehängt.

Höhenruder gedämpft. Seitenruder ungedämpft. Montage wie bei der Mü 13. Bremsklappen aus Holz auf einer Torsionsachse mit Stoßstangenantrieb im Rumpf.

Beim Steuerwerk sind möglichst Rohre verwendet, um gebördelte Bleche zu vermeiden. Eingebaute Pendelkugellager erleichtern den

Mü 17 „Merle" Hochleistungssegelflugzeug, Stahlrohrbauweise. Oben links: Vorderer Rumpfteil, Steuerknüppel, dahinter Fußpedale für Seitenruder. Rechts: Kufenabfederung mit Fußball. Man beachte die Umlenkrollen für die Seilführung. Mitte links: Rumpfmittelteil mit Einzelteilen vom Steuerwerk. Rechts: Stoßstangenführung im Flügel. Unten links: Flügelbeschlag und Stoßstangenanschluß. Rechts: Bremsklappen ausgeschlagen. Werkbilder

Bau und die Wartung. Die Knüppellagerung ist als quer im Rumpf liegender Kasten ausgebildet und treibt Querruder und Höhenruder über Seile an. Die Ueberleitung der Querruderkräfte von Rumpf auf Fläche wird von einem Torsionsrohr mit Automat übernommen. Die Querruder sind im Verhältnis 1 : 2 differenziert.

Die Fußsteuerung ist am Boden verstellbar.

Spannweite 15 m, Länge 7,6 m, Höhe 1,27 m, Rumpfbreite 0,6 m, Fläche 13,3 m2, Profil eigenes, Rüstgewicht 160 kg, Fluggewicht 255 kg, Zuladung 95 kg, Flächenbelastung 19,2 kg/m2, Seitenverhältnis 16,8, Pfeilform 6°, V-Form 3°.

Geringste Geschwindigkeit 51,0 km/h, geringste Sinkgeschwindigkeit 0,63 m/sec bei 54,3 km/h, beste Gleitzahl 1 : 26 bei 64,3 km/h.

Leicht-Einsitzer „Stürmer".

Der „Stürmer", Konstruktion und Bau Ing. H. G. Möller, Hamburg, ist aus dem „Storno 3" (vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1937 S. 657 und 687), welcher in Rangsdorf zum erstenmal vorgeführt wurde, hervorgegangen. Durch den Flug am 26. 4. auf der 1000-km-Meß-strecke Bremen—Schwessin, wobei eine Geschwindigkeit von 187,776 km/h erreicht wurde, ist die Leistungsfähigkeit dieses Flugzeugmusters unter Beweis gestellt worden. Bei diesem Flug lief der Motor mit etwa 2200 U/min, was einer Leistung von 35 PS entspricht.

Durch Einbau eines 42 PS-Zündapp-Motors wurde die Leistungsreserve, welche bei 18 PS unzureichend war, erhöht. Bei einer Flächenbelastung von 34,4 kg pro m2 liegen die Steiggeschwindigkeiten Start- und Landestrecken in einem günstigen Verhältnis zu den maximalen Fluggeschwindigkeiten. Zur Vermeidung einer allzu großen Schränkung wurde als Umriß des Flügels eine Ellipse ermittelt, deren Enden abgestumpft sind. Die Pfeilform des Flügels bringt gute Querruderwirkung und kleinen Einfluß der Schwerpunktswanderungen. Durch kleine Profildicken (14—9%>) ist eine Fläche geschaffen, die ein Maximum an Wirkungsgrad ergibt.

Der zurückgezogene tiefliegende Flügel, die richtige Dimensionierung der Querruder, Höhen- und Seitenruder sowie der Einbau einer Trimmvorrichtung am Höhenleitwerk, geben gute Flugeigenschaften. Die häufig bei starkgezogenen Fluglagen eintretende Leitwerksabschirmung wurde durch Hochlegen des Höhenleitwerkes vermindert. Um die Trimmung gering zu halten, wurde der Sitz so angeordnet, daß der Pilot sich nahezu im Schwerpunkt der Maschine befindet. Sichtmäßig ist die Lösung durch den gebogenen Innenflügel gut ausgefallen. Außerdem brachte der tiefliegende gebogene Flügel kleine Bauhöhen für das Fahrwerk, und i

somit kleine Kräfte und geringe Widerstände. Sollte bei einer Bruchlandung das Fahrwerk

Leicht-Einsitzer „Stürmer".

Zeichnung Flugsport

Leicht-Einsitzer „Stürmer". Links: Man beachte die kurzen Fahrwerksbeine und die Motorverkleidung. Rechts: Führersitzverkleidung mit Schiebefenstern an

beiden Seiten. Werkbilder

beschädigt werden, so ist bei dieser Anordnung der Pilot weitgehendst geschützt. Zur Verringerung der Start- und Landestrecken ist der Einbau von Landeklappen möglich, und zwar von Querruderanfang bis zum Fahrwerk. Es hat sich aber gezeigt, daß auch beim Fliegen ohne Landeklappen die Landegeschwindigkeit gering genug ist, um auch auf jedem kleinen Platz zu landen.

Flügel einholmige Bauweise mit Hilfsholm und Torsionsnase. Bemessung für Beanspruchungsgruppe S 5. Zwei Außenflügel und mit dem Rumpf fest verbauter Innenflügel, an welchem auch die Fahr-werksbeschläge befestigt sind. Die Holme'sind in Kastenbauweise ausgeführt. Der Hilfsholm hat die Aufgabe, die Querruderkraft und im Innenflügel die Torsion zum Teil aufzunehmen. Die Kräfteüberleitung vom Flügel zum Rumpf wird durch die feste Verbindung der Holme mit dem Hauptrumpfsp a nten einwandfrei durchgeführt. Brennstoff tank von 30 1 in den Flügelstümpfen.

Der Rumpf Schalenbauweise. Spante in Abständen von etwa 300 mm sorgen für die Formhaltung. Vier kräftige Längsgurte, im Bereich des Sitzes sogar sieben Längsgurte, geben dem vollständig mit Sperrholz beplankten Rumpf eine hohe Festigkeit. Der Rückenspant enthält Ausschnitte für Fallschirm und Kofferraum. Zwischen Haupt- und Rückenspant liegen zwei Längsträger, auf welchen der

Leicht-Einsitzer „Stürmer",

Werkbild

Leicht-Einsitzer „Stürmer".

Werkbild

Sitz befestigt ist. Im Bereich des Sitzes ist der Rumpf innen mit Kunstleder ausgekleidet. Plexiglashaube, im Notfall abwerfbar.

Einbein-Fahrwerk. Rad 380X150 mit Rollenlagern und mechanischen Bremsen. Die Hauptstrebe, an welcher die Radgabel befestigt ist, liegt 900 mm aus Rumpfmitte. Je zwei Gummiringe sorgen für die Aufnahme der Kräfte bei entsprechendem Federweg. Die getriebene Bekleidungsbleche können leicht abgebaut werden und ermöglichen somit eine ständige Fahrwerkskontrolle.

Höhendämpfungsfläche einholmig, wird aus I-Rippen und Sperrholzbeplankung in normaler Bauweise ausgeführt. Das Haupttrag- und Antriebsrohr ist an zwei Stellen durch Beschläge mit Kugellagern mit dem Holm verbunden. Höhenruder stoffbespannt.

Seitenruder stoffbespannt. Unteres Lager Kugellager, oberes aus einem Stahlbeschlag und einem Gabelbolzen. Der Spalt zwischen der Dampfungsfläche und der kreisförmigen Nasenverkleidung des Ruders wird durch Sperrholzstreifen, die an den Rumpf geleimt sind, abgedeckt. Dämpfungsfläche des Seitenruders ist organisch in Schalen-bauweise mit dem Rumpf gebaut.

Querruder Fachwerksbauweise. Zur Festigkeitserhöhung trägt die Nasenverkleidung bei; stoffbespannt. Ruderspalt ist durch Sperrholz abgedeckt. Ruderlagerung drei Stahlbeschläge mit Kugellagern.

Landeklappen werden nur auf Wunsch eingebaut, Fachwerksbauweise mit Stoff bespannt. Es ist ein Ausschlag bis 65° möglich. Der Antrieb geschieht durch Kniegelenke mittels Seilzügen und Hebeln. Normale Knüppelsteuerung für Höhen- und Querruderbetätigung. Antrieb des Höhenruders durch Seilzüge, Antrieb des Querruders durch Stoßstange bis zur Flügeltrennstelle. Das Höhenruder wird durch ein Hauptrohr, an welches eine Seilauflaufscheibe befestigt ist, bedient. Antrieb der Landeklappen durch einen Hebel, der links neben dem Führersitz angebracht ist. Ein Seilzug zieht an dem Kniehebelgelenk und drückt

Blick in den Führer räum des „Stürmer",

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die Klappe heraus; Zurückholen der Klappe geschieht durch Gummikabel.

Ausrüstung: Fahrtmesser, Höhenmesser, Drehzähler, Kompaß, Borduhr, Zündschalter, Feuerlöscher.

Spannweite 7,6 m, Flügelfläche 9,6 m2, Zündapp-Motor N max = 53 PS bei n = 2500 U/min, Fluggewicht 330 kg. Höchstgeschw. am Boden 215 km/h, Reisegeschw. 210 km/h, Landegeschw. (Klappen) 65 km/h, Steiggeschw. 5,4 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 3,4 min, Reichweite (ohne Zusatztanks) 650 km.

Einige neuere Ergebnisse der Widerstandsforschung*

Die großen Leistungssteigerungen der Flugzeuge in den letzten Jahren sind in der Hauptsache zurückzuführen auf die Ergebnisse der aerodynamischen Forschung im allgemeinen und auf die Herabsetzung des schädlichen Widerstandes im besonderen. Nachstehend sollen einige Forschungsergebnisse mitgeteilt werden, dabei werden sich gleichzeitig diejenigen Probleme ergeben, die eine klare Lösung bisher noch nicht gefunden haben.

Vor einigen Jahren war es noch nicht möglich, eine befriedigende Erklärung für die Differenzen verschiedener Windkanalmessungen einerseits und dem wirklichen Verhalten im Fluge andererseits zu geben, heute haben diese Fragen durch die Erforschung der Vorgänge in der Grenzschicht eine eindeutige Lösung erfahren.

Nehmen wir einen völlig glatten Flügel an, so ist der auftretende Widerstand reiner Formwiderstand und als solcher abhängig von der jeweiligen Profilform, durch die die Druckverteilung und die Lage des Umwandlungspunktes von laminarer in turbulente Strömung bestimmt ist. Sind also die letzteren Faktoren bekannt, könnte auf einfache Weise eine Berechnung des Profilwiderstandes stattfinden. Es gibt, aber noch kein theoretisches Verfahren, das unter Berücksichtigung der verschiedensten Turbulenzgrade der Windkanäle oder der freien Atmosphäre eine derartige Berechnung möglich machte. Einblick in diese Zusammenhänge konnte vielmehr erst auf experimentellem Wege am fliegenden Flugzeug gewonnen werden. Es haben sich die folgenden Beziehungen ergeben. Der Umwandlungspunkt von laminarer in turbulente Strömung liegt in der freien Atmosphäre weiter nach hinten als im Windkanal, bei gleicher Reynold'scher Zahl, so daß der Widerstand im Windkanal relativ zu groß gemessen wird. Die Lage des Ablösepunktes der laminaren Strömung ist abhängig vom Druckgradienten und somit von der Profilform.

Hinsichtlich der Nutzanwendung dieser Erkenntnis ergeben sich zwei Fragen: In welchem Maße besteht eine Abhängigkeit der Lage des Umwandlungspunktes von der Reynold'schen Zahl, und ist eine Beeinflussung durch Aenderung der Profilform möglich? Die Beantwortung der ersteren Frage ist insofern schwierig, als die idealen Versuchsbedingungen im Fluge — Ausschaltung des Einflusses des Propellerstrahles, der Querruder und Landeklappen — sich nicht einfach verwirklichen lassen. Dagegen kann die zweite Frage eindeutig beantwortet werden. Der Umwandlungspunkt liegt um so weiter nach vorn, je dünner der Flügelschnitt ist; bei einer ebenen Platte liegt er praktisch an der Eintrittskante, und zwar bei Reynold'schen Zahlen von 5.106 (nach Messungen im Ueberdruckwindkanal. Bei einem 25% dicken Flügel konnte eine mittlere Rücklage, etwa in 20% der Tiefe, beobachtet werden. Beim Großversuch erhöhte sich der Wert auf 40%. Der Umwandlungspunkt kann im günstigsten Falle bis zu der durch Ablösung der laminaren Grenzschicht gekennzeichneten Zone zurückwandern. Dieser Punkt kann rechnerisch bestimmt wer-

den, eine Berechnung für ein Tragflügelprofil ist indessen noch nicht erfolgt.

Voraussetzung für eine günstige Lage des Umwandlungspunktes ist eine große Rücklage des Druckminimums, wie dies beispielsweise für symmetrische Profile mit 40% Wölbungsrücklage zutrifft. Bei ihrem Erscheinen beurteilte man die symmetrischen Profile wegen ihres geringen Auftriebsmaximums ungünstig, ein Nachteil, der durch Einführung auftriebserhöhender Klappen weitgehend behoben wurde. Zur Vermeidung des Abreißens der Strömung an der Flügelspitze sollen nicht zu dünne Profile Verwendung finden. In diesem Zusammenhang ist die Feststellung von Bedeutung, bis zu welchem Grade man die Profildicke und somit auch die Rücklage des Umwandlungspunktes steigern kann, ohne daß sich störende Einflüsse bemerkbar machen; zur Klärung dieser Verhältnisse bedarf es noch der Ausführung von Windkanal- und Flugversuchen.

Die Grenzschicht ist sehr empfindlich für Unregelmäßigkeiten in der Oberfläche, eine hohe Oberflächengüte ist daher wesentlich für die Ausbildung einer laminaren Grenzschicht und den Kleinstwert des Reibungswinderstandes. Durch den Schraubenstrahl wird sich immer eine ungünstige Beeinflussung der Grenzschicht ergeben, anzustreben ist daher Druckschraubenantrieb. Neben dem Oberflächenwiderstand wird der Kühlungswiderstand einen erheblichen Anteil des Gesamtwiderstandes ausmachen; sowohl für luftgekühlte, als auch für wassergekühlte Motoren sind die Bedingungen für einen vorteilhaften Einbau bekannt. Diese Einflüsse treten naturgemäß bei kleinen Flugzeugen stärker in Erscheinung. Das Ideal wäre die vollständige Einbeziehung des Motors in das Zelleninnere, um so stetige Umrißlinien zu erhalten, eine Forderung, die sich baulich nicht immer verwirklichen läßt.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die moderne Grenzschichttheorie das Widerstandsproblem im wesentlichen gelöst hat und weitere Hinweise für eine erfolgreiche Weiterarbeit gibt. nico.

KQWRUKTIOflS INZELHEITEM

Elektrisches Verschwindfahrwerk Air-Equipement.

Bei einem Fahrwerk unterscheidet man Art der Federbeinverstrebung, des Hochziehens und Herablassens und Art der Verriegelung. Wichtig ist dabei, schnelles und bequemes Ab- und Anmontieren. Der Vorteil der vorliegenden Konstruktion beruht in der Hauptsache auf einer Federbeinkonstruktion in undeformierbarem Dreiecksverband, der beim Hochklappen durch Veränderung der Dreiecksglieder möglichst geringen Raum einnimmt und in der einfachen elektrischen Betätigung.

Die Einrichtung ist in nebenstehender Abbildung 1 dargestellt.

Abb. 1. Elektr. Verschwind-fahrwerk Air-Equipement.

Abb. 2. Elektr. Verschwindfahrwerk Air-Equipement. Links: Ganz heruntergelassen (man beachte an der Strebe des Versuchsstandes die Steuereinrichtung, welche sonst neben dem Führersitz angeordnet ist). Rechts oben: Halb heruntergelassen.

Rechts unten: Ganz eingezogen. Werkbilder

Die beiden Federstreben sind bei aa' gelagert und werden durch eine Knickstrebe, die am Flugwerk bei b b' am Federbein bei f befestigt ist, in ihrer Lage gehalten. In der Knickstelle der Strebe (genou electri-que, das elektrische Knie genannt) ist ein sehr kleiner Elektromotor eingebaut, der mit einem Zahnrad-Uebersetzungsgetriebe von 1 : 5000 das Knie aus seiner gestreckten Stellung in die zusammengeknickte Stellung, wie gestrichelt eingezeichnet, bewegt1).

In der gestreckten Stellung des Knies (Abb. 1) schnappt die Arretierstange i in die Raste k und bildet mit der halben Knickstrebe und dem Federbein einen festen Dreiecksverband2)3).

Das Herablassen des Federbeins kann nun auch mit Motorkraft bewirkt werden, oder durch Auskuppeln des kleinen Elektromotorgetriebes durch Herabfallen des Gewichtes und den hierfür vorgesehenen pneumatischen Rückholzylinder, welcher sich am unteren Teil des Federbeins befindet. Die Luft wird beim Hochholen des Fahrwerkes in den Zylinder zusammengepreßt, so daß sie beim Herablassen das Federbein wieder nach unten beschleunigt.

*) h, Anschlag der eingezogenen Streben.

2) Die Federbeine sind durch den Kreuzverband starr miteinander verbunden.

3) Zur Demontage des Rades kann die Achse d seitlich herausgezogen werden.

Landeklappen mit Schlitzöffnung, Patent

eines Angehörigen der französ. Wehrmacht. Die einfache Kinematik zeigt nebenstehende Abbildung nach „Les Ailes".

Blechkantenformer wurde hauptsächlich, um den Bedürfnissen der Flugzeugindustrie zu entsprechen, von der L. Schuler AG., Göppingen (Württ), entwickelt. Mit dieser Maschine können alle Abkantarbeiten an beliebig geformten Blechen (gerade Kanten, Winkel und Gegenborde, ferner Falzen, Absetzen, Randumlegen und -einrollen sowie Drahtein-legen) ausgeführt werden. Abb. 1 zeigt den äußeren Aufbau der Maschine.

Aehnlich der Bearbeitung mit einem Handhammer geschieht das Abkanten durch eine rasch hin-und herschlagende Hammerbacke, die kreisförmig geführt ist und schrittweise das Blech hochkantet.

Abb. 1. Blechkantenformer.

Werkbilder

Abb. 2.

Abb. 3.

Blechkantenformer Schuler.

Abb. 4.

Das Arbeitsstück wird dabei von Hand unter einem der Hammerbacke gegenüberliegenden Blechhalter entlang einem am Blechhalter angeordneten bogenförmigen Führungsfinger hindurchgeführt. Der Blechhalter spannt vor jedem Schlag das Blech auf dem Tisch fest und dient als Gegenhaltung für den Hammerschlag. Das Hochkanten geschieht zur Schonung des Materials oder bei kleinen Krümmungen zur Verhütung der Faltenbildung je nach der Blechstärke in mehreren Arbeitsgängen. Zu diesem Zweck kann der Schlagwinkel der Hammerbacke mittels Fußtritt oder Handrad während des Betriebs auf jeden gewünschten Winkelgrad bis zu 93° verstellt werden. Der am Blechhalter angeordnete Führungsfinger besitzt einen Bogenradius, der die Höhe des Bordes bestimmt und Schablonen entbehrlich macht.

Abb. 2 zeigt schematisch den Kopf der Maschine mit Blechhalter, Anschlagfinger und Hammerbacke sowie die verschiedenen Arbeitsgänge zum Aufstellen eines Bordes, gradlinig* oder fassoniert. Die Auswechslung der Werkzeuge, welche den bestimmten Arbeiten entsprechen und an Läuferbacke und Niederhalter angeordnet sind, ist leicht und schnell durchzuführen. Zum Einrichten der Maschine bzw. der Werkzeuge ist lediglich der Niederhalter senkrecht und waagrecht auf die Materialstärke und die Hammerbacke einzustellen. Die neuartige und geschützte Befestigung des Blechhalters ermöglicht dies mühelos in kürzester Zeit. Der Antrieb erfolgt durch einen eingebauten, polum-schaltbaren Drehstrommotor oder mittels Gleichstrommotor und Regulieranlasser. Die Schlagzahl der Hammerbacke kann dadurch in weiten Grenzen verändert werden. Sie beträgt bei polumschaltbarem Drehstrommotor minütlich 215 und 445 und bei Gleichstrommotor mit Regulieranlasser 250 bis 425. Mit diesen Schlagzahlen können Leistungen erzielt werden, welche die Anschaffung der Maschine in kurzer Zeit bezahlt machen. Die Maschine kann überall aufgestellt werden, da für den Anschluß eine gewöhnliche Steckdose genügt. Das Bedienen der Maschine, die sich hauptsächlich für das Bearbeiten von einzelnen Stücken, für die sich die Anschaffung von Spezialmaschinen nicht lohnt, eignet, ist sehr einfach. Abb. 3 u. 4 zeigen Arbeitsbeispiele.

Bördelhöhe bis 35 mm, größte Blechstärke bei Material mit einer Festigkeit von 40 kg/mm2 3 mm, kleinster Krümmungsradius, je nach Blechstärke und Bördelhöhe, bis 45 mm, Kraftbedarf etwa 1 PS.

Luftverkehrs-Verordnung.

Ueberlandflüge, Abfertigung zu —n.

Ausführungsbestimmungen zu § 94 Abs. 1 der Verordnung über Luftverkehr.

I.

A. Der Erlaubnis nach § 94 Abs. 1 LuftVO.1) bedarf es nur zu Ueber-landflügen, d. h. zu allen Flügen über die Flughafenzone des Startflughafens hinaus; sie wird durch den Abfertigungsvermerk im Bordbuch erteilt. Vorbehaltlich einer Regelung in der Verordnung über Luftverkehr bedarf es zu Platzflügen von Landeplätzen oder Segelfluggeländen aus keiner Abfertigung.

Vor der Abfertigung zu einem Ueberlandflug ist von dem Führer des Luftfahrzeuges der Nachweis der Wetterberatung zu fordern.

Dieser Nachweis ist erbracht, wenn

1. das Bordbuch den Stempel der örtlichen Wetterwarte enthält: „Flugwetter einwandfrei (Datum und Uhrzeit) Wetterwarte X (Unterschrift)", oder

2, der Führer des Luftfahrzeuges eine schriftliche Beratung der örtlichen Wetterwarte vorlegt.

Wird die Wetterberatung von einer außerhalb des Luftfahrtgeländes gelegenen Wetterwarte eingeholt, so ist bei der Abfertigung ein entsprechender Vermerk in das Bordbuch einzutragen. Die Wetterberatung ist durch den RLAD. einzuholen; dem beratenden Meteorologen und dem Flugzeugführer ist hierbei gegebenenfalls Gelegenheit zur unmittelbaren Verständigung zu geben. Vgl. NfL. (Nachrichten für Luftfahrer) 36/36. 1, S. 634.

Ausnahmen. Des Nachweises der Wetterberatung bedarf es nicht,

a) wenn der Flug nach der Wetterlage offensichtlich durchführbar erscheint und der Flugweg bis zum Zielort oder, wenn es sich um den Flug eines ausländischen Flugzeugführers in das Ausland handelt, der Flugweg bis zur Reichsgrenze weniger als 150 km vom Startort entfernt sind.

Bei der Beurteilung der Durchführbarkeit des Fluges ist die Erfahrung des Flugzeugführers zu berücksichtigen;

b) wenn sich keine Wetterwarte auf dem Luftfahrtgelände befindet und die Einholung der Wetterberatung von einem anderen Luftfahrtgelände mit erheblichem Zeitaufwand verbunden ist, vorausgesetzt, daß der Flug ausgeführt wird:

aa) mit einem Flugzeug, welches mit einer betriebsfähigen Blindflugausrüstung versehen ist und ein mit ihrer Handhabung vertrautes Personal an Bord hat; oder

bb) von einem Flugzeugführer (auch Ausländer), der durch schriftliche Unterlagen mindestens 300 Flugstunden nachweist.

Als Nachweis genügt eine Bescheinigung nach folgendem Muster: „Bescheinigung: Dem...........wird bescheinigt, daß er hinreichende Erfahrung besitzt (über 300 Flugstunden), um auch bei ungünstiger Wetterlage Ueberlandflüge sicher durchzuführen. (Ort, Datum, Dienststelle.)

Zur Ausstellung einer solchen Bescheinigung sind befugt: Der Korpsführer des NS.-Fliegerkorps für die Mitglieder des NS.-Fliegerkorps, der Aero-Club von Deutschland für seine Mitglieder und die ausländischen Gäste des Aero-Clubs von Deutschland, das zuständige Luftamt (§ 18 Luft-VO.)2) in allen übrigen Fällen. Die Bescheinigung gilt für das ganze Reichsgebiet. B. Die Erlaubnis wird versagt (§ 1 LA Ges.)3)

1. aus Witterungsgründen:

a) wenn der Nachweis der Wetterberatung, soweit er nach Abschnitt A erforderlich ist, nicht erbracht ist;

b) wenn die Person des Flugzeugführers keine hinreichende Gewähr für die ordnungsmäßige Durchführung des Fluges bietet (z. B. wenig erfahrene Flugzeugführer, Flugschüler).

Von einem Startverbot aus Witterungsgründen ist abzusehen, wenn der Flug ausgeführt wird: mit einem Flugzeug, welches mit einer betriebsfähigen Blindflugausrüstung versehen ist und ein mit ihrer Handhabung vertrautes Personal an Bord hat, oder von einem Flugzeugführer (auch Ausländer), der durch schriftliche Unterlagen mindestens 300 Flugstunden auf Motorflugzeugen nachweist; als Nachweis genügt die oben unter A. erwähnte Bescheinigung.

Die Bestimmungen über Startverbot bei „Schlechtwetterlage" sowie über „Schlechtwetterflüge" (FBO., Anhang XVI)4) bleiben unberührt;

2. bei so mangelhafter Beschaffenheit des Rollfeldes, daß der Start mit Gefahr für Luftfahrzeug und Insassen verbunden wäre (z. B. Rollfeldhindernisse, Ueberschwemmungen);

3. bei offensichtlichen Schäden am Luftfahrzeug, durch welche die Verkehrssicherheit gefährdet ist.

Das Luftamt (Außenstelle) hat den Zulassungsschein dem Inhaber abzunehmen und die Weiterverwendung des Luftfahrzeuges vorläufig zu verhindern.

In den Fällen des § 17 Abs. 1 Ziff. 2 der Prüf Ordnung für Luftfahrtgerät5), in denen eine Nachprüfung unterbleiben kann, ist der einbehaltene Zulassungsschein dem Berechtigten wieder auszuhändigen, sobald der Schaden behoben ist. Ein entsprechender Vermerk ist im Bordbuch in dem für „Luftfahrtstörungen ......." vorgesehenen Raum einzutragen.

In anderen Fällen ist der Zulassungsschein unter Angabe des Grundes der Wegnahme sofort an das RLM. — Prüfstelle für Luftfahrzeuge — zu senden; das Luftfahrzeug darf erst wieder in Betrieb genommen werden, nach-

2) Vgl. NfL. 36/36. 1, S. 625.

3) Vgl. NfL. 39/7. 1, S. 291.

4) Vgl. NfL. 39/6. 33, S. 257.

5) Vgl. NfL. 36/37. 2, S. 665.

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dem die Prüfstelle oder die von ihr beauftragte Stelle die Verkehrssicherheit bescheinigt hat;

4. aus Gründen, die in der Person des Luftfahrers liegen (z. B. Verdacht einer strafbaren Handlung, Trunkenheit);

5. aus anderen Gründen der Luftaufsicht (z. B. Beanstandung von Bordpapieren, Verhinderung strafbarer Handlungen).

Das Startverbot muß bei seiner Bedeutung für den Luftverkehr in angemessenem Verhältnis zu dem verfolgten Zweck stehen und ist nur dann zu verhängen, wenn andere Mittel den Zweck nicht erreichen.

II.

Die Befugnis des Luftamtes (Außenstelle), den Start zu Flügen innerhalb der Flughafenzone aus Gründen der Luftaufsicht zu verbieten (§ 1 LAGes.)6), bleibt unberührt.

III.

Die Verkehrsbestimmungen für Flugzeuge im Dienste der Luftwaffe (Luftwaffenverordnungsblatt 1937, Seite 315, Nr. 718) bleiben unberührt. (LB 2 II, 900/39.)

FLUG

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Inland.

Generalfeldmarschall Göring hat als Schirmherr der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung den Staatssekretär der Luftfahrt und Generalinspektor der Luftwaffe, Generaloberst Milch, zum Ehrenpräsidenten der Lilienthal-Gesellschaft und den Generalluftzeugmeister Generalleutnant Udet zum Präsidenten der Gesellschaft ernannt, zum wissenschaftlichen Vizepräsidenten der Akademie der Luftfahrtforschung Prof. Messerschmitt und zum außerordentlichen Mitglied der Akademie Dr.-Ing. Todt, Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen.

Ju 52 „Hans Loeb" D-ANJH, Besatzung Frhr. v. Gablenz, Flugkpt. Helm, Oberflugzeugfunker Kober und Oberflugmaschinist Wolschke, welche am 22. 4. 0.47 h vom Flughafen Berlin-Tempelhof nach Tokio, Flugweg über Belgrad, Athen, Beirut, Bagdad, Djask, Karachi-Kalkutta, Alahabad-Rangoon, Bangkok und Hanoi gestartet war, ist m 3. 5. 6 h auf dem Flughafen bei Tokio gelandet. Bei den Zwischenlandungen in Fukuoka auf Kiuschiu und Taihoku auf Formosa wurden die Flieger von den städtischen Behörden und der Bevölkerung aufs herzlichste begrüßt.

Rudolf Heinemann f. Ing. und alter Flieger, ist in Freiburg i. Brsg. nach einer längeren Krankheit im Alter von 55 Jahren gestorben. Heinemann, einer der Vorkriegsflieger und Fluglehrer, welcher seinerzeit 1914 den großen Boelcke in Halberstadt schulte, war in letzter Zeit bei der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug in Darmstadt tätig gewesen. Wir werden diesen treuen Kameraden nie vergessen.

Wirtschaftsführer durch Oberbefehlshaber der Luftwaffe wurden ernannt die Betriebsführer: Dr. Alfred Teves, i. Fa. Alfred Teves G. m. b. H., Frankfurt a. M., und Dir. Erich Plesse, i. Fa. Vereinigte Deutsche Metallwerke AG., Zgn. Heddernheimer Kupferwerke, Frankfurt a. M.-Heddernheim. Durch Erlaß vom Oberbefehlshaber der Kriegsmarine zu Wirtschaftsführern ernannt die Betriebsführer: Dr. jur. Waldemar Braun, i. Fa. Hartmann & Braun AG., Frankfurt a. M.

CS. Normenausschuß und Deutscher Normenausschuß hat im Einvernehmen mit dem Reichswirtschaftsministerium folgende Vereinbarung getroffen mit dem Ziele, die zukünftige Zusammenarbeit in freundschaftlichem Geiste möglichst erfolgreich zu gestalten:

1. Die bisherige CS. Normungsgesellschaft (Cesko-slovenskä normalisacni spolecnost) ändert ihren Namen auf Ceskomoravskä spolecnost normalisacni (Böhmisch-Mährische Normungsgesellschaft), gekürzt CSN. Als solche ist sie die Zentralstelle für die Normung auf dem Gebiete des Protektorates Böhmen und

Vgl. NfL. 39/7. 1, S. 291.

Mähren, wo sie allein berechtigt ist, die gesamte Normung zu organisieren und gegenüber dem DNA bzw. der reichsdeutschen Normung zu vertreten.

2. Die CSN bleibt direktes Mitglied der ISA.

3. Firmen, die sich auf dem Gebiete des Protektorates Böhmen und Mähren befinden, können nur dann als Mitglied des DNA aufgenommen werden, wenn sie Mitglieder der CSN sind. Umgekehrt können reichsdeutsche (z. B. sudetendeutsche) Firmen, die an der Normung in Böhmen und Mähren interessiert sind, nur dann Mitglieder der CSN werden, wenn sie Mitglieder des DNA sind.

4. Die Herausgabe von Normen auf dem Gebiete des Protektorates Böhmen und Mähren bleibt ausschließlich der CSN vorbehalten. Diese Normen erscheinen in tschechischer Sprache.

Bei der Aufstellung neuer Normen werden die beiden Normungskörperschaften die Zusammenarbeit anstreben, um möglichst eine übereinstimmende Fassung der Normen zu bekommen.

5. Die bisher erschienenen CS-Normen (CSN) gelten auf dem Gebiet des Protektorates Böhmen und Mähren weiter als böhmisch-mährische Normen. Die CSN wird nach Bedarf Vergleichslisten zwischen CSN-Normen und DIN-Normen aufstellen. Vor allem erscheinen solche Vergleichslisten für Grundnormen Maschinenelemente erwünscht. Die Angleichung zwischen diesen Normen und den DIN-Normen ist von Fall zu Fall zu prüfen und gegebenenfalls zu vereinbaren.

6. Bestellungen auf CSN-Normen beim DNA und beim Beuth-Vertrieb sind zur Auslieferung an CSN abzugeben. Bestellungen auf DIN-Normen bei der CSN sind zur Auslieferung an Beuth-Vertrieb abzugeben.

7. Sämtliche aus diesem Uebereinkommen sich ergebenden Einzelfragen werden durch direkte Verhandlung zwischen CSN und DNA gelöst.

187,76 km/h über 1000 km flog Max Brandenburg auf „Stürmer" von H. G. Möller-Hamburg mit 42 PS Zündapp-Motor in der 2-1-Klasse (Einsitzer) am 26. 4. Geflogen wurde auf der Meßstrecke Bremen—Schwessin (Pom.) und zurück. Flugzeit 5 h 19 min 33 sec.

Was gibt es sonst Neues?

Istus-Tagung Warschau 1939 voraussichtlich verschoben.

50 Südatlantikflüge haben die drei Transozean-Flugzeuge von Blohm & Voß, Baumuster „Ha 139" und „Ha 139b", im Dienste der Deutschen Lufthansa ausgeführt.

Ital. Flieger haben in Spanien insges. 943 feindliche Flugzeuge vernichtet. Ital. Verlust 86 Flugzeuge.

Ausland.

Monospar-Unterdruckkabine zeigt nebenstehende Abbildung im Rohbau. Die Kabine für drei Mann Besatzung, seitliche Einsteigschottentür. Das hintere Rumpfgerüst ist an dem kugelförmigen hinteren Teil der Kabine angenietet. Das Versuchsflugzeug Monospar St-25 ist mit zwei Pobjoy Niagara von je 95 PS ausgerüstet.

Monospar Unterdruckkabine. Bild"- The Aeroüiane

Short Brothers 30jähriges Bestehen. Beginnend mit dem Bau einer Wright-Maschine 1908 „Short 1", folgten Militärlieferungen von 6 Wright-Maschinen. Hiernach folgten weitere Doppeldecker, wrightähnlich, an Stelle der Verwendung Querruder. 1915 die ersten Wasserflugzeuge und 1924 die ersten Flugboote, freitragend, teilweise beeinflußt durch deutsche Konstrukteure. Aus letzter Zeit sind noch bekannt 1926 die Doppeldecker-Flugboote Singapoor, Calcutta, die Empire-

Flugboote Canopus u. a., die wir bereits mehrfach im „Flugsport" besprochen haben.

Royal Aeronautical Society's Gartenpartie findet am 14. 5. auf dem Great West Aerodrom von Fairey in der Nähe von Hayes, Middlesex, statt. Man wird Vorführungen von Boulton Paul Defiant, Blackburn Skua Sturzbomber, Hawker Hurricane, Westland Lysander II, Miles Master, D. H. Moth Minor, eines neuen Arpin, Chilton, Wicko, des Monospar St. 25 mit der Unterdruckkabine, des Percival Q-6, Willoughby Delta und vieler anderer sehen können.

Flugplatz Ratcliffe, Leicester, nach West Bromwich und zurück segelte W. B. Murray vom London Gliding Club am 7. 4.

Ungarische Flieger folgen einer Einladung nach England vom 13. 5. bis 17. 5., wo sie Gäste des Aero-Clubs und der Automobil-Association sind.

Deutsch-italien. Luftverkehrsvereinbarungen auf 10 Jahre während der Anwesenheit des Luftgeschwadergenerals Pellegrini in Berlin am 26. 4. fest abgeschlossen. Gegenstand der Vereinbarung: Ausgestaltung des wechselseitigen Betriebs der Luftverkehrslinien zwischen Italien und Deutschland.

Signor Zerbi t> Konstrukteur des Fiat-Flugmotors, mit dem die Schneider-Trophäe gewonnen wurde, am 11. 3. gestorben.

F. A. I.-Sitzung Ende Sept. 1939 in Athen beschlossen. Als Sekretär wurde Colonel Liossis bestimmt. Für die Segelflug-Coupe Bibesco wird 1939 der Aero-Club von Deutschland beauftragt.

Mochet-Fahrrad mit Stromlinienverkleidung wurde von Mochet gebaut und experimentiert und von Francis Faure gefahren. Ohne Verkleidung wurden über eine Versuchsstrecke von 4 km 45 km/h erreicht.

Bei einem ersten provisorischen Umbau wurden 48 km/h erreicht.

Bei einer zweiten Verkleidung mit verkleinerter Kopföffnung (daß gerade der Kopf durch die Oeffnung ging) 49,700 km/h.

Bei der dritten Ausführung der Verkleidung wurde die Unterseite so weit wie möglich geschlossen. 53 km/h.

Vierte Ausführung, Karosserie, wurde besser geformt und vor allen Dingen die Oberfläche durch Lackierung geglättet. 55,400 km/h.

Fünfte Ausführung, Verkleidung des Kopfes, 56,500 km/h.

Bei den Versuchen ergaben sich folgende Feststellungen: Bei Anbringen der Kopfverkleidung trat eine merkwürdige Abnahme der Gleichgewichtswahrnehmung ein. Bei Abnahme der Kopfhaube wurde die Gleichgewichtswahrnehmung sofort wieder besser.

Nach Mochets Ansicht sind mit dieser Maschine 60 km/h ohne weiteres zu erreichen.

American Export Airlines beabsichtigt einen Versuchsflug von New York nach Marseille mit einem Consolidated PB2Y-Flugboot mit zwei .1200 PS Pratt & Witney Twin Wasp. Bei günstigem Ausfall der Versuche soll zunächst ein Postdienst eingerichtet werden.

Lockheed „Excalibur, ein neues Verkehrsflugzeug, vier Pratt & Whitney Wasp-600-PS-Motoren für 21—28 Fluggäste und 3 Mann Besatzung, Fluggewicht 13 t, Spannweite 28,5 m, Länge 22,50 m, Reisegeschwindigkeit 350 km/h, Höchstgeschwindigkeit 385 km/h, Aktionsradius 3300 km. Das erste Baumuster soll Frühjahr 1940 fertig werden.

Bild:

Les Ailes

Franz. verkleidetes

Fahrrad „Velocar".

USA-Luftwaffenauftrag 50 Mill. $, darunter allein bei Curtiss Wright 13 Millionen $ für einmotorige Jagdflugzeuge. Gesamtflugzeugbestand soll auf 6000 gebracht werden.

Lindbergh, der bekannte amerik. Flieger, hat über den Stand der amerik. und europäischen Flugzeugindustrie ein Urteil abgegeben. Nach Ansicht Lindberghs stehe, wie „Paris Midi" berichtet, Deutschland in der Flugzeugindustrie an erster Stelle, während Amerika erst vor der Sowjetunion liege, die ganz weit ins Hintertreffen geraten sei. Das Pariser Mittagsblatt zeigt sich nicht sehr begeistert über die Einschätzung, deren Richtigkeit es jedoch in keiner Weise bezweifelt. Man nimmt sogar Bezug auf die von Frankreich und England getätigten Flugzeugkäufe in Amerika und schreibt, derartige Wertungen der amerikanischen Flugzeugindustrie würden in Frankreich sicherlich nicht gern gehört. In England sei es allerdings bereits ein öffentliches Geheimnis, daß man seit Aufnahme der amerikanischen Flugzeuglieferungen an den Illusionen über die Güte dieser Industrie jenseits des Ozeans einige Abstriche habe machen müssen.

„ANT-25" wurde von der Sowjetregierung für die kommende Weltausstellung nach New York gesandt. Beim Auspacken der Maschine stellte sich heraus, daß die frühere Bezeichnung dieses historischen Flugzeugs „Ant-25" in „NO-25-1" abgeändert ist.

Non-stop-Flug Moskau—New York über Island—Neufundland zur New Yorker Weltausstellung ist durch Notlandung infolge Benzinmangels unterbrochen worden. Notlandeplatz noch unbekannt. Das sowjetrussische Flugzeug war am 28. 4. 4.33 h Moskauer Zeit mit 2 Mann Besatzung gestartet.

Peter Lippmann vom NSFK. 2/75 ließ sich am 23. 4. in Frankfurt a. M. an den Hochtaunus heranschleppen und segelte am Hang von Ober-und Niederreifenberg 2 Std.

470 km von der Wasserkuppe segelte Ltn. d. Luftwaffe Paselak auf einem „Rhön-Bussard" und landete in Stargard i. Pom. Größte erreichte Höhe 4350 m. Weiter flog ein 17jähriger Lehrgangteilnehmer der Flieger-HJ. mit einem „Rhön-Bussard" 189 km bis Glauchau in Sachsen.

310 km segelte auf „Minimoa" Karl Bauer, Segelfluglehrer, vom Heppacher Kopf bei Waidlingen in das Reichsprotektorat bis Pilsen.

18 000 Starts ergab Gleitflugwettbewerb Gruppe 11 NS.-Fliegerkorps. 19. 2. bis 16. 4. beteiligt 25 Stürme und die fliegerisch betreute Einheiten der Flieger-HJ. In den kommenden Jahren soll dieser Gleitflugwettbewerb regelmäßig durchgeführt werden, und es ist anzunehmen, daß er von sämtlichen anderen NSFK.-Gruppen in der gleichen Art übernommen wird. Folgende Stürme stehen in der Punktwertung an bester Stelle: NSFK.-St. 1/77 Darmstadt, 7061 Pkt.; NSFK.-St. 3/72 Trier, 5253 Pkt.; NSFK.-St. 1 und 2/75 Frankfurt a. M., 4961 Pkt.

Weg zur Fliegertruppe. Vom 12.—14. Jahre melden bei den Modellflug-Arbeitsgemeinschaften des Jungvolks. Schulung im praktischen Modellbau und Modellflug. Leitung: NSFK.-Männer. Vom 15.—18. Lebensjahr Uebertritt zur Flieger-HJ. Bau und Schulung auf Gleit- und Segelflugzeugen. Leitung: NSFK.-Männer. Auswahl zur Ausbildung im Segelflug. Vom 18. Lebensjahr ab Eintritt als NSFK.-Männer in das NS.-Fliegerkorps. Ausbildung in halbjährigen Kursen auf Motorflugzeugen. Von hier aus Ueberführung zur Fliegertruppe.

Madame Jarlaud wurde nach ihrem Tode zum Ritter der Ehrenlegion ernannt.

Geoffrey Stevenson segelte über den Kanal in einem Kirby Gull am 22. 4. von Dunstable nach Le Wast bei Boulogne. Er wurde in Dunstable auf 120 m geschleppt und erreichte in Folkestone, wo er schon viel Höhe verloren hatte, eine Aufwindzone unter den Wolken, so daß er in 1800 m sich entschloß, den Flug über den Kanal zu wagen. Entfernung betrug 184 km.

205 km segelten Ltn. Colin, franz. C-Pilot, und Melleton, franz. D-Pilot, am 23. 4. 39 auf Castel 24 S (Segeldoppelsitzer des Club Olympique de Billancourt, Paris, gebaut 1936 von Arbeitern der Renaultwerke) von Etampes nach Bar sur Aube in 53/4 Std. Damit wurde der franz. Entfernungsrekord für Doppelsitzer, der bisher 91 km betrug, geschlagen.

Segelflug

Engl. Ostersegelfliegen Cambridge Gliding Club in Pewsey, Witshire. Es nahmen 25 Mitglieder teil. Thermik ungünstig, nur Hangsegeln.

Die Segelflugveranstaltung auf dem gemieteten Flugplatz Ratcliffe, Leicester, brachte 5 Ueberlandflüge. Größte Entfernung 64 km. Godfrey Slater, 15 Jahre alt, Sohn eines bekannten Segelfliegers, wurde auf 600 m geschleppt und flog bis Nottingham.

Istus-Tagung Warschau (vgl. „Flugsport" 39 Nr. 9 S. 250). Die Internationale Studienkommission für den motorlosen Flug teilt mit, daß der Teil der Tagung, der für Kattowitz vorgesehen war, einschließlich des Segelflugwettbewerbes, nach Lemberg verlegt wird. Für Warschau bleibt das Programm unverändert. Der übrige Teil des Programms bleibt im wesentlichen derselbe; Aenderungen werden rechtzeitig zu Beginn der Tagung mitgeteilt.

Soweit es zeitlich möglich ist, werden folgende, bei der Istus noch nachträglich eingegangene Vorträge in das Vortragsprogramm aufgenommen: 1. Prof. Eula: Trudeleigenschaften der Segelflugzeuge. 2. Prof. Eredia: Die vertikalen Thermikgradiente in Bodennähe. 3. Ing. Simone: Der internationale Wettbewerb des Olympia-Segelflugzeuges. 4. Col. Nuvoli: Die Möglichkeit, die Flügelbeanspruchungen bei Segelflugzeugen zu vermindern. 5. Dr. Eichenberger: Aero-logisches Treffen auf den Rochers de Naye im August 1938.

Auskunft wegen Unterkunft erteilt der Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, Krolewska Nr. 2, Warschau/Polen.

Rumänischer Segelflug.

Segelflugschule San-Petru/Brasov, 1937 von der Federatia Aeronautica Regala A Romaniei gegründet. Die Leitung übernahm der Aeroclub von Brasov, der durch seine hervorragenden Leistungen in der Motorflugabteilung auch im Ausland einen guten Ruf hat. Die, für die kurze Zeit ihres Bestehens, recht beachtlichen

Ergebnisse verdankt die Schule hauptsächlich Dipl.-Ing. V. Timo-sencu als Leiter und Ernst Philipp als Segelflughauptlehrer.

Das Fluggelände ist verhältnismäßig klein und niedrig. Aber seine bevorzugte Lage in einem ca. 15—20 km flachen Kessel erlauben ab 7 m/s Windstärke Flüge in jeder Windrichtung. Das Gelände eignet sich ausgezeichnet für A-B-C-Schulung im Hangstart. Eine in unmittelbarer Nähe gelegene Weide wird mit Erfolg für Windenschleppschulung be-

Rumän. Lageplan Segelflugschule San-Petru/Brasov.

Zeichnung Flugsport

nützt. Für Flugzeugschlepp kann der ca. 10 km abgelegene Motorflugplatz des Aeroclubs verwendet werden.

Der von der hohen Karpathenkette umschlossene Platz hat natürlich weniger gute Wind- und Thermikverhältnisse als eine freigelegene Gegend. Bei entsprechender Ausrüstung der Schule und Ausnutzung aller Möglichkeiten des Geländes hofft man auf eine Jahres-Gesamtflugstundenzahl von 1000 zu kommen. Für 6 Schulgleiter und 4 Segelmaschinen stellen die erflogenen Zeiten ein recht schönes Ergebnis dar.

1937: 112 Segelflugstd., 6 Fünfstd.-Flüge, 3 Flüge mit über 1000 m Startüberhöhung. 1938: 320 Segelflugstd., 5 Fünfstd.-Flüge, 1 Zehnstd.-Flug, 1 Leistungsabzeichen, 32 amtl. C-Prüfungen, 40 amtl. B-Prüfungen. Dabei wurden 8 Segel-flug- und 17 Gleitfluglehrer ausgebildet. Ein Beweis für den erfreulichen Aufschwung des Segelflugwesens in Rumänien.

)ach Bukarest

Segelflug in Rumänien. Von der rumän. Segelflugschule San Petru, Brasov. Oben links: Flugbetrieb bei Ostwind 12—14 m. Rechts: Rücktransport zur Startstelle. Unten links: Teilansicht des Fluggeländes mit der Halle. Rechts: Grunau-

Baby A am Südhang.

Flugmodellbau an den Berliner Schulen wurde betrieben 1935 an 232, 1936 an 361, 1937 an 429, 1938 an 435 Schulen. Zahl der Baugruppen 1935 556, 1936 998, 1937 1291 und 1938 1515. Zahl der teilnehmenden Schüler 1935 9691, 1936 17 137, 1937 22 712 und 1938 27 280. Diese Entwicklung ist vor allen Dingen der Zähigkeit des Stadtschulrats Dr. Meinhausen zu danken.

Internat. Modellwettbewerb um den „Preis des Königs (Leopold III. v. Belgien), Veranstalter Föderation de la Petite Aviation, findet am 18. 6. in Liege statt.

Belg, internat. Wettbewerb für Segelflugmodelle 3. 9. 39 in Frasnes-les-Couvin, Veranstalter Aviation Beige.

Schichtholzplatten werden hauptsächlich in Dicken von 8—60 mm, in Breiten von 200—450 mm und in Längen von 1200—5000 mm hergestellt. Hierin liegt bereits ein Teil der Unterscheidungsmerkmale gegenüber dem gewöhnlichen Sperrholz. Verwendungszweck des Schichtholzes: für hochbeanspruchte Bauteile, wie Flügelholme und Luftschrauben. Durch die Schichtung hohe und gleichmäßige Festigkeitseigenschaften, durch entsprechende Wahl der Schichtung der Fourniere (5—100 je cm Dicke) wird Festigkeit erhöht. Verleimung durch wasserfesten, schimmelbeständigen Kunstharzfilm. Vgl. die Veröffentlichungen über Holzver-

gütung „Flugsport" 1938 S. 16 sowie über mittlere Festigkeitswerte von Buchenschichtholz 1938 S. 67.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Abenteuer zwischen Himmel und Erde. Von Gustav Bahr. Ein Buch von 200 Fallschirmabsprüngen und Sportfliegerei. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin SW 68. Preis kart. RM 2.85, geb. RM 3.80.

Verfasser schildert seine Erlebnisse aus der Sportfliegerei, beginnend mit seiner Tätigkeit als „Flugtag-Luft-Zigeuner", im Sportflugzeug, mit der Fliegerkamera bis heute. Praktische Erfahrung ist alles, von dem Niederkämpfen des eigenen Schweinehundes angefangen. Vorsicht ist keine Laurigkeit, sondern Notwendigkeit. Eine Menge praktischer Winke werden vermittelt. Wieder ein lebenswertes Buch aus der Praxis.

„Kadett", Anfänger-Motorflugmodell, v. Helmuth Kirschke. (Bauplan-Sammlung erprobter Flugmodelle, Nr. 5.) Verlag Klasing öl Co. G. m. b, fi., Berlin W 35. Preis RM —.60.

Ein einfaches Stabmodell, freitragend, Drahtfahrgestell, durchschnittliche Leistung in 30 Sek. 200 m Strecke.

Neue Wege der Flugtechnik, v. Henrich Focke. (Schriftenreihe „Deutsches Museum, Abhandlungen u. Berichte", 10. Jahrg., H. 6.) VDI-Verlag G.m.b.H., Berlin NW 7. Preis RM —.90.

In diesem Heftchen (22 Seiten) vermittelt der bekannte Konstrukteur interessante Einzelheiten über schwanzlose Flugzeuge, Enten und Hubschrauber.

Segelflugmodell „Minimoa" v. Erich Linke (Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle). Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.—.

Naturgetreues Modell, in natürlicher Größe gezeichnet ohne Maße. Spannweite 1900 mm, Länge 810 mm, Tragfläche 22,5 dm2, Gewicht 600 g.

Luftfahrt-Forschung Bd. 16, Lfg. 3 u. 4. Herausg. v. d. Zentrale für wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB) Berlin Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis je Lfg. RM 2.50.

Lieferung 3 enthält: Uebertragung gemessener Druckverteilungen auf beliebige Anstellwinkel v. A. Walz; Auftriebsverteilung und daraus abgeleitete Größen f. Tragflügel i. schwach inhomogenen Strömungen v. K. Bausch; Ueb. d. Bestimmung d. Zirkulationsverteilung f. d. zweidimensionalen Tragflügel b. beliebigen periodischen Bewegungen v. K. Jaeckel; Ueb. Resonanzschwingungen i. d. Ansaug- u. Auspuffleitungen v. Reihenmotoren v. O. Lutz; Der Flugweg i. Blindflugkurven, insbes. b. Schlechtwetterlandungen v. H. Nautsch.

Lieferung 4: Ergebnis d. Preisausschr. d. Lilienthal-Ges. f. Luftfahrtforschung 1937/38; Ueb. d. Strömungsvorgänge an steil angestellten u. überzogenen Tragflügeln b. Parallelbewegung u. Drehung v. M. Kohler; Kräfte u. Momente schrägangeströmter Tragflügel v. S. Hoerner; Auftriebsberechnung u. Strömungsvorgänge b. Ueberschreiten d. Maximalauftriebes v. P. Jordan; Z. Berechnung d. symmetr. Längsbewegung eines Flugzeugs v. K. Solf; D. Geschwindigkeitsfeld eines beliebigen dünnen u. schwach gewölbten Tragflügelprofils v. K. Jaeckel, Kathodenvakuumdestillation v. Flugmotorenölen v. M. Richter.

Fliegen, v. F. L. Neher. Verlag F. Bruckmann, München. Preis RM 9.50.

Im Plauderton behandelt Verfasser in diesem Buch, unterstützt von ausgezeichneten Zeichnungen von E. v. Saalfeld, 2300 Jahre Fluggeschichte, der Mensch lernt fliegen, der vollendete Flug, Sicherheit, Fliegen und Bestehen, Flug von morgen.

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