Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 9 vom 26. April 1939

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



26. April 1939

| Einfluß d. Verstellluftschraube auf Flugleisfung

Konstruktionseinzelheiten Deckel-Verschlufj Einstellbarer Rollenbock Stofjstangen-kupplung Elastische Flugmotorenlagerung Barenyi

Askania-Rekord-Mefjstation

Patentsammlung Nr. 7

»Flugsport"-Erscheinungstage

1939 XXXI. Jahrgang

•Nr. Datum

10 10. Mai

24. Mai

7. Juni

21. Juni

5. Juli

19. Juli 2. August

16. August 30. August 13. September 27- September 11. Oktober

25. Oktober

8. November

22. November

6. Dezember

20. Dezember

Preis 80 Pf.

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr bei Htäglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Nr. 9 26. April 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11). Mai 1939

Leistungssteigerung.

Bei besonderen Gelegenheiten, wie bei der Parade vor dem Führer, hat die Oeffentlichkeit die Möglichkeit, Teilausschnitte aus der Entwicklung des Flugwesens und allem, was dazu gehört, zu sehen. Man ist erstaunt, was hier alles geschaffen worden ist. Die Leistungssteigerung erstreckt sich auf die Qualität und auf die Quantität, die mit allen Mitteln vorwärtsgetrieben werden muß. An Ingenieure und Facharbeiter werden gesteigerte Anforderungen gestellt. Hauptaugenmerk gilt hier neben der Heranziehung neuer Arbeitskräfte der Züchtung des Nachwuchses. Die Schulung in Technik und Handfertigkeit muß schon in den frühesten Jahren einsetzen. Aus HJ. und NSFK. werden die wichtigsten Kräfte herausgesiebt und geschult. Die Anlaufzeit ist bereits vorüber, und ein großer Teil des Nachwuchses ist bereits erfolgreich in der Industrie tätig. Der Ingenieur der heutigen Zeit ist vor die Aufgabe gestellt, mit allen Mitteln neben der Steigerung in der Leistung der Flugzeuge auch die Produktion zu steigern. Diese Notwendigkeit erkannte frühzeitig Ministerpräsident Generalfeldmarschall Hermann Göring, welcher den Reichswirtschaftsminister Funk mit allen Maßnahmen zur Steuerung und Leistungssteigerung beauftragt und den Reichsausschuß für Leistungssteigerung gegründet hat, durch den alle Wege zur Verbesserung der Betriebs-anlagen, Produktionsmittel und Produktionsmethoden überwacht werden.

Für alle Ingenieure ist es jetzt die vornehmste Aufgabe — jeder bei seiner Einzelaufgabe — daran zu denken: Wie kann die Leistung gesteigert werden? Mittel und Wege sind bereits durch die Normung, Typisierung und anderes gegeben. Die Zeiten mit unnützer Doppelarbeit sind vorbei. Gerade in der heutigen Gemeinschaftsarbeit ist es Pflicht, zu beobachten, was der andere leistet und wie man die eigene Leistung steigern kann. Wir aber in der Fliegerei dürfen stolz sein, daß wir diese Zeit, in der wir an der Leistungssteigerung mitgearbeitet haben, erleben durften.

Diese Nummer enthält Patentsammlung Nr. 7, Rand VIII.

Was wird mit dem 12-m-Segelflugzeug?

Schon von jeher hat das Kleinsegelflugzeug die Gemüter besonders beunruhigt. Die Größe und die damit verbundenen Materialkosten sind es, die immer wieder zu denken geben. Die Frage, kann die 12-m-Maschine ein Leistungssegelflugzeug sein, wurde aufgeworfen und auch positiv beantwortet. Mit der Zeit sind nun eine Reihe solcher Maschinen gebaut und geflogen worden, und es lohnt, wenn man die sich ergebenden Schwierigkeiten, die immer wieder auftreten, vor Augen führt. Daß eine so kleine Maschine leistungsfähig ist, zeigt das „Windspiel" der Darmstädter. Man muß sich auch darüber klar sein, daß ein DFS-Reiber mehr leisten muß. Die Wirklichkeit zeigt aber, daß die kleine leichte Maschine, wenn sie einmal einen „Bart" gefunden hat, viel schneller wegsteigt, als ein großer schwerer Kahn. Das kann für einen Streckenflug wichtig sein, da ein „Auf-der-Stelle-treten" viel kürzer ausfällt und so gewonnene Zeit in Strecke umsetzt. Dies ist nur einer von den vielen Vorteilen, die eine 12-m-Maschine vor den größeren hat.

Bei den Bestrebungen, das Gewicht der 12-m-Maschine zugunsten der Sinkgeschwindigkeit klein zu halten, hat sich gezeigt, daß man mit 80—100 kg noch gut hinkommt. Ein Leichtbau wird immer teurer werden und den einen Vorteil der kleinen Maschine aufheben. Die Mitteldeckeranordnung hat große Vorteile gebracht, diese äußern sich darin, daß man die Schultern des Piloten in den Flügelübergang einbeziehen kann. Mit einem max. Rumpfquerschnitt von 0,320 m2 kommt man mit der Platzfrage gut zurecht. W. Hütter hat mit seiner H 28 (die ja inzwischen weiter entwickelt wird) sozusagen den Löwen losgelassen, das ist eben die Richtung, die eingeschlagen werden muß. Verkleinert man ein Segelflugzeug so, daß man nur 8 m2 Fläche hat, so stößt man hier auf Schwierigkeiten rein fliegerischer Art, die beim normalen Segelflugzeug unbekannt sind. Durch die geringen Abmessungen und Gewichte fehlt der Maschine jede Dämpfung. Es gehört akrobatisches Können dazu, eine solche Maschine zu bändigen. Ich habe festgestellt, daß dies die einzigen Mängel sind. Daß man durch Böen in einer leichten Maschine besonders „geworfen" wird, bewahrheitet sich nicht. Es scheint, als ob der Rumpflänge Grenzen gesetzt sind, wenn man noch angenehme Flugeigen-

Kolirjri 12-m-Segelflugzeug. Oben links: Abnahme des hinteren Rumpfteiles. Unten: Hinterer Rumpfteil mit den Stoßstangen. Rechts: Abwerfbare Führerhaube.

Werkbilder

Schäften erreichen will. Diese Grenze liegt meiner Ansicht nach bei ca 5 50 m (3—3,5 m Leitwerkabstand). Daß es auch auf die Seitenprojektion des Rumpfes und auf die Spantenform ankommt, sei nur nebenbei erwähnt. Was der lange Rumpf schwerer ist, wird durch angenehmes Fliegen ausgeglichen. Neben dem „Windspiel" ist noch der „Kolibri" die nächstkleinste Maschine, die auch schon mittlere Streckenflüge von 150 km hinter sich hat. Auch bei dieser Maschine zeigten sich die typischen Eigenschaften dieser Klasse. Kleinste Steuerausschläge genügen, um die Maschine unruhig zu machen. Diese Eigenschaften und die an sich hohe Flächenbelastung ergibt ein schweres Auffinden der Thermikschläuche. Wenn man diese Mängel beheben will, so kommt man immer wieder auf den langen Rumpf. Genau wie der Kleinwagenbau eigene Wege im Aufbau gegangen ist, so ist es auch bei der 12-m-Maschine möglich. Der „Kolibri" zeigt in seiner Aufteilung einen solchen Weg. Zusammenfassend ist zu sagen, daß es eine dankbare Aufgabe ist, sich mit dem „Kleinsten" zu befassen. Durch geeignete Rudergrößen und Abstimmen der Ruder zueinander muß man auch diesen beschriebenen unangenehmen Eigenschaften zuleibe gehen.

Das 12-m-Leistungssegelflugzeug ist ein sehr leistungsfähiger Typ, wenn er richtig entwickelt und eingesetzt wird.

G. Blessing, Laucha a. d. Unstrut.

Ital. Hochl.-Segelflugzeug „Pellicano" während der Olympia-Prüfflüge auf dem

Flugplatz Sezze bei Rom. Werkbilder

Ital. Hochleistungs-Segelflugzeug Pellicano.

Für das Olympia-Vergleichsfliegen hatte die ital. Segelfluggruppe der Mailänder Studenten ein Hochleistungssegelflugzeug mit Knickflügel in 3 Monaten entworfen und gebaut.

Flügelprofil NACA 24, d. h. mit schwacher Wölbung. Holmflanschen lameliiert verleimt, vgl. Abb. Torsionsnase aus Sperrholz. Beide Flügelhälften durch zwei konische Bolzen verbunden. Befestigung am Rumpf wird durch besondere Schraubenbolzen bewirkt. Am Rumpf Diagonalverstrebungsrippe auf beiden Seiten mit Sperrholz beplankt. Bremsklappen weit ab vom Rumpf, um das Höhenleitwerk nicht zu beeinflussen. Bremsklappen sind so bemessen, um die Sturzgeschwindigkeit

Holm des ,,Pell,icano".

Werkbild

| Ital. Hochl.-§ Segelflug-§ zeug „Pellicano". m

Zeichnung Flugsport

Ital. Hochl.-Segelflugzeug „Pellicano" in der Werkstatt.

Werkbild

auf 200 km/h herabzudrücken. Bei Versuchen ergab sich nur eine Maximalsturzfluggeschwindigkeit von 190 km/h. Durch mehr oder weniger Oeffnen der Bremsklappen kann die Sturzgeschwindigkeit reguliert werden.

Rumpf, eiförmiger Querschnitt, umschließt, ohne die Sicht zu hindern, vollständig die Sitzfigur. Im Schott hinter dem Führer Raum für Barographen und Werkzeug.

Höhenleitwerk Rumpfoberkante. Seitenruder statisch ausgeglichen.

Spannweite 15 m, Länge 6,25 m, Fläche 14/70 m2, Seitenverhältnis 15,3, Flügeltiefe maximal 1,36 m, minimal 0,58 m, Höhenleitwerk 1,864 m2, Seitenleitwerk 1,030 in2. Leergewicht 160 kg, Fluggewicht 255 kg, Sinkgeschwindigkeit 0,709 m/sec bei 56 km/h Geschwindigkeit.

Poln. Hochleistungs-Segelflugzeug „Orlik II".

Der vorliegende Typ, auch „Orlik-1939" genannt ist aus dem Serien-Leistungssegelflugzeug „Orlik" für das Olympia-Vergleichsfliegen entwickelt worden.

Mitteldecker, hochgezogener Knickflügel, leichte V-Stellung, um gute Seitenstabilität zu sichern. Zur Vereinfachung der Bauart ist die Rippenkonstruktion so gelöst, daß sich die Rippen auf die Holme aufziehen lassen. Klappen am Rumpf an der Vorderseite des Flügelprofils versteifen gleichzeitig den Flügel gegen Torsionsbeanspruchungen. Die Klappen sollen keine Störungserscheinungen auf Kiel- und Steuerflächen hervorrufen.

Rumpf oval, Spante aus Fichte und Birkensperrholz, mit 4 Fich-tenlängsträgern. Rumpf Verkleidung 1,5 mm Birkensperrholz, tragend. Alle Spanten, einfache Bauart, laufen parallel zueinander und verein-

Poln. Hochleistungs-Segelflugzeug „Orlik II". Unten Führerraum mit Bordgeräten.

Bilder Sobierajski

Poln. Segelflugzeug „Orlik II", Pilot Mandelli, beim Olympia-Vergleichssegelfliegen, Sezze bei Rom. Oben rechts: Klappen auf der Flügelunterseite ausgefahren.

Bilder Sobierajski

fachen die Herstellung der einzelnen Teile sowie auch die Montage des ganzen Rumpfskeletts. Kabinenhaube Metallgerippe mit geraden Scheiben, um keine Lichtbrechung hervorzurufen. Oeffnungsmöglich-keit der Haube auf beiden Seiten, leichte Abwurfmöglichkeit. Kleiner Windschutz über den Instrumenten bleibt bestehen. Alle Leitungen der Instrumente liegen offen und sind im Fluge leicht kontrollierbar und zugänglich. Führersitz verstellbar. Der Mittelteil des Rumpfes enthält alle Hauptbeschläge für Fiügelträger, Steuer- und Klappenverbindungen, leicht zugänglich. Kufe durch 2 Luftpolster abgefedert.

Leitwerksflächen leicht auf-und abmontierbar. Verschlüsse automatisch.

Spannweite 15 m, Länge 6,5 m, Höhe 1 m. Gewicht leer 160 kg, belastet 245 kg. Flügelinhalt 14,8 m2, Flächenbelastung 16,55 kg/m2.

Sinkgeschwindigkeit 0,67 m/sec, bei 100 km/h 1,5 m/sec. Bei 230 km/h Fluggeschwindigkeit noch angenehme Steuerungseigenschaften. Auffallend gute Wirkung der Querruder bei kleinen Fluggeschwindigkeiten ermöglicht Kreisen in engen Auftriebsschläuchen. Beim Kreisen mit 50 m Radius 0,9 m Sinkgeschwindigkeit. Kleinster erreichter Kreis 23 m Durchmesser. Im Sturzflug mit Bremsklappen 200 km/h, mit geöffneten Klappen und kleiner Fluggeschwindigkeit wurde beim richtigen Kreisen Sinkgeschwindigkeit nur um ca. 30 m/sec vergrößert.

Pol. Segelflugzeug „Orlik II".

Werkzeichnung

Schweiz. Motorsegler W. F. 23.

Der von Willi Farner, Grenchen, gebaute Motorsegler ist schon vor mehreren Jahren fertiggestellt. Bei den ersten Probeflügen, die bereits Anfang 1938 begannen, zeigten sich schwere Motorstörungen am AVA-Motor: Kolben angefressen, Kurbelwellenbruch u. a. m. Diese Störungen führten auch zum Bruch des Propellers und des beim Hochziehen begriffenen Fahrwerks. Die untenstehende Abbildung zeigt den W. F. 23 nach der Notlandung.

W. F. 23 ist ein Schulterdecker, freitragend, Segelflugzeugbauweise, mit franz. AVA-Motor, Viertakt, 2 Zylinder, 25 PS, Untersetzung 1 : 1,4, Propellernabe mit Freilauf und Kupplung, um bei Segelflug den Propeller unter geringstem Widerstand laufen zu lassen. Führersitz verkleidet mit Plexiglashaube. Einradfahrwerk, hochziehbar, davor eine Kufe.

Spannweite 18 m, Fläche 21,5 m2, Flächenbelastung 18,5 kg/m2, Leergewicht 300 kg, Fluggewicht 500 kg, Steigleistung 2 m/sec.

Schweiz. Motorsegler W. F, 23.

Werkbild

Parnall 382.

Dieses zweisitzige Schulflugzeug in Ganz-Holzbauweise ist mit Spaltflügeln und Landeklappen ausgerüstet worden, um die Piloten an die Start- und Landetechnik moderner Flugzeuge zu gewöhnen.

Verriegelbarkeit der Slots und niedriges Fahrwerk lassen darauf schließen, daß der Maximalauftrieb der Zelle zur Landung nicht ausgenutzt werden kann und soll. Außerdem wurde durch Fehlen einer Landeklappe am Flügelmittelstück die Höhenruderwirkung im Gleitflug mit ausgefahrenen Klappen stark verringert, so daß das Flugzeug wahr-

Engl. Schulflugzeug Parnall 382.

Zeichnung Flugsport

scheinlich gerade noch bis Dreipunktlage (a = 15°), aber nicht mehr bis zum Höchstauftriebswinkel von etwa 30° gezogen werden kann. Zur Erzielung dieser, für ein Schulflugzeug erwünschten Eigenschaften, waren allerdings ein langer Rumpf mit relativ großem Leitwerk notwendig, so daß der durch Slots erreichbare große Geschwindigkeitsbereich praktisch nicht ausgenutzt worden ist. Zweiholmiger Trapez-Schlitzflügel mit Schlitzquerrudern und Landeklappen bis zum Flügelmittelstück. Slots verriegelbar. Sperrholzbeplankt.

Zweisitziger, offener Sperrholzrumpf mit Längsholmen und Spanten. Der Sitz des Schülers kann zur Blindflugschulung mit einer übergeklappten Haube geschlossen werden.

Sehr großes Seitenleitwerk ohne aerodynamischen Ausgleich. Höhenruder mit schmalem Trimmflettner. Flossen: Holz, Ruder: Stahlrohr.

200 PS Gipsy Six. Spannweite 10,2 m, Länge 8,75 m, Flügelfläche 14,4 m2. Leergewicht 750 kg, Zuladung 360 kg, Fluggewicht 1110 kg. Flächenbelastung 77 kg/m2, Leistungsbelastung 5,6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Geringstgeschwindigkeit mit Gas und ausgefahrener Landeklappe 75 km/h.

Tschech. Jagdflugzeug Avia 35. (Vgl. Typenbeschreibung „Flugsport" 39, S. 204.) Man beachte den Bienenkorbkühlereinbau mit Klappenregulierung hinter dem Kühler, ferner den Oelkühler an der Flügelwurzelvorderkante des linken Flügels. Höchstgeschw. in 4000 m 492 km/h mit 860 PS, Belastung 141 kg/m2, Steigzeit auf 5000 m 6 min 13 sec. Der nächste Typ mit hochziehbarem Fahrwerk erhält einen

DB-601-Motor. Werkbild

Einfluß der Verstelluftschraube auf die Flugleistung.

Der kürzlich erflogene absolute Geschwindigkeitsrekord hat auch außerhalb der eigentlichen Fachwelt die Frage nach den Faktoren aufgeworfen, die für die Erreichung der neuzeitlich hohen Fluggeschwindigkeit von besonderem Einfluß sind.

Es ist allgemein bekannt, daß die Flugzeuge für derartige Geschwindigkeiten hinsichtlich ihrer Formgebung außerordentlich verfeinert worden sind. Weiterhin ist es selbstverständlich, daß die Steigerung der Fluggeschwindigkeit nur durch eine entsprechende Erhöhung der Flugmotoren-Leistungen erreichbar ist. Hierbei ist jedoch nicht nur die absolute Leistungssteigerung des Motors ausschlaggebend, sondern von erheblicher Bedeutung, mit welchem Wirkungsgrad diese hohe Motorenleistung in die Vortriebsleistung des Flugzeuges umgesetzt wird. Diese Aufgabe fällt der Luftschraube zu. Es ist über den engeren Fachkreis hinaus sehr wenig bekannt, daß der Entwurf neuzeitlicher Luftschrauben trotz ihrer äußerlich so einfach

erscheinenden Formgebung erhebliche wissenschaftliche und konstruktive Vorarbeiten bedingt. Die Theorie der Luftschraube wurde im Laufe der Jahre zu einem nahezu selbständigen Teilgebiet der allgemeinen Aerodynamik.

Bei der Umsetzung der Motorenleistung in die Vortriebsleistung des Flugzeuges zeigt sich, daß eine Luftschraube, sofern ihre Flügel nicht im Fluge verstellbar sind, in ihrer Leistungsaufnahme abhängig ist von ihrer jeweiligen Drehzahl, die wiederum von der Luftdichte und von der Geschwindigkeit des Flugzeuges beeinflußt wird, d. h. bei gleichbleibendem Ladedruck des Motors und gleichbleibender Flughöhe fällt und steigt die Motordrehzahl und somit die Leistungsaufnahme der Luftschraube mit der Fluggeschwindigkeit, die Luftschraube ist somit geschwindigkeitsabhängig. Der Vorgang ist folgender:

Die Luftschraube hat bei einer bestimmten Drehzahl eine bestimmte Spitzengeschwindigkeit. Für die einzelnen Flügelelemente, aus denen sich ein Luftschraubenblatt zusammensetzt, ergibt sich die betreffende Umfangsgeschwindigkeit aus der Verbindungslinie der Spitzengeschwindigkeit mit der Luftschraubenmitte (Abb. 1).

Nimmt man nun ein bestimmtes Luftschraubenelement heraus, so gehört zu diesem die Umfangsgeschwindigkeit u (Abb. 2), die man in einer bestimmten Größe als waagerechte Linie zu dem aufgezeichneten Luftschraubenelement, d. h. in der Luftschraubendrehebene aufträgt. Der von dieser Linie einerseits und von der Druckseite des Luftschraubenelementes andererseits gebildete Winkel ist der — Anblaswinkel der Luftschraube am Stand —. Besitzt nun das Flugzeug eine bestimmte Vorwärtsgeschwindigkeit, so ändert sich der Anblaswinkel wie folgt:

Die Vorwärtsgeschwindigkeit v des Flugzeuges als gerade Linie senkrecht zur Umfangsgeschwindigkeit u aufgetragen, ergibt mit dieser zusammen als Resultierende die tatsächliche Fortschritts-

Vom Weltrekordflug mit der fie 112 U. Flugkpt. Dieterle besteigt die He 112 U zum Rekordflug. Unten rechts: Landung des Jagdeinsitzers He 112 U nach dem Rekordflug auf dem Werkflugplatz Oranienburg. Bilder Schaller

.Geschwindigkeit des Luftschraubenelementes (Abb. 2). Unter Vernachlässigung der induzierten Störungsgeschwindigkeiten wird also der Anblaswinkel a für diese Geschwindigkeit von der Druckseite des Luftschraubenelementes und von dieser tatsächlichen Bewegungsebene des Luftschraubenelementes gebildet. Aus dieser Darstellung ist nun ohne weiteres zu ersehen, daß mit zunehmender Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges Vi der Anblaswinkel abnimmt und «i wird.

Betrachtet man die dabei entstehenden Kräfte, so erhält man folgendes Bild:

Die bei einer Drehung der Luftschraube entstehenden Kräfte sind die Luftkraft L, die in einer bestimmten Größe als gerade Linie ungefähr senkrecht zur Bewegungsebene der Luftschraube aufzutragen ist und ihre beiden Komponenten, in Flugrichtung der Schub S und in Richtung der Luftschraubendrehebene die Drehkraft D, die vom Motor aufzubringen ist.

Da nun die — Luftkraft L proportional dem Anblaswinkel — ist und bei zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges der Anblaswinkel kleiner wird, muß auch mit zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges die Luftkraft entsprechend kleiner werden. Zu dem Anblaswinkel a± gehört demnach die Luftkraft Li, aus der wiederum die Komponenten Si und Di zu bilden sind. Daraus ist folgender Schluß zu ziehen: „Bei konstanter Drehzahl des Motors wird die Drehkraft der Luftschraube mit zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges kleiner."

Nimmt man an, daß der Motor mit Vollgas arbeitet, wobei das Moment des Motors fast unabhängig von der Drehzahl konstant bleibt, dann muß bei dem konstanten Motormoment mit zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges, da nach vorigem die Drehkraft der Schraube kleiner wird, die Drehzahl des Motors zunehmen. Eine feste Luftschraube wird demnach mit zunehmender Geschwindigkeit an Drehzahl aufholen oder umgekehrt. Auch die Vollgas-Standdrehzahl einer festen Schraube ist wesentlich geringer als die Drehzahl im Horizontalflug.

Aber auch der umgekehrte Fall kann eintreten, daß bei zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges V2 (Abb. 2) — z. B. im Sturzflug

Abb. 2. a \

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Abb. 1.

L u ftschrauben dreh rieh tung u* Umfangsgeschw.des

Luftschratubene/emenfes V Geschwindigkeit des

Flugzeuges oc* Anblaswinkel L • Luftkraft 5* Schub D * Drehkraft

— Kräfte auftreten, die die Luftschraube antreiben, wobei — selbst im Leerlauf des Motors — die höchstzulässige Motordrehzahl überschritten wird. Die Schraube arbeitet in diesem Fall als Windmühle.

Da nun aber der Motor nur für eine bestimmte, ihm eigene Drehzahl die größte Leistung besitzt und eine höchstzulässige Drehzahl nicht überschritten werden darf, ist es nach vorigem notwendig, die Flügel der Luftschraube durch Verstellen während des Fluges der jeweiligen Geschwindigkeit des Flugzeuges anzupassen. Dies gilt besonders für den Start, wobei die Geschwindigkeit 0 ist, und für den Steigflug.

Wie schon erwähnt, ist die Drehkraft der Schraube nicht nur von der Geschwindigkeit des Flugzeuges abhängig, sondern auch von der Luftdichte, d. h. am Boden nimmt die Luftschraube mehr Leistung auf als in großen Höhen mit kleiner Luftdichte.

Bei Bodenmotoren gleicht sich diese geringere Leistungsaufnahme der Luftschraube durch die Leistungsabnahme des Motors in größeren Höhen infolge der geringeren Luftdichte wieder aus, d. h. die Drehzahl der Luftschraube bleibt bei Bodenmotoren mit zunehmender Höhe ungefähr gleich, da mit der Abnahme der Luftdichte auch die Leistung des Motors abnimmt. Bei Motoren mit Gebläse bleibt jedoch die Leistung bis zur Volldruckhöhe konstant und nimmt sogar noch etwas zu. Bei den Gebläsemotoren wird also erst von der Volldruckhöhe ab die Luftschraube von der sich mit der Höhe ändernden Luftdichte abhängig, so daß die abnehmende Leistungsaufnahme der Luftschraube sich bis zur Volldruckhöhe auf den Motor sehr ungünstig auswirkt, d. h. also, die Drehzahl der Luftschraube und somit die des Gebläsemotors steigt mit abnehmender Luftdichte bis zur Volldruckhöhe. Auch dies erfordert, wenn die Bestleistung des Motors erreicht werden soll, ein Anpassen der Stellung der Luftschraubenflügel an die jeweilige Flughöhe.

Der Zweck der im Fluge verstellbaren Luftschraube ist also, unabhängig von der Vorwärtsgeschwindigkeit oder der Flughöhe, durch Einhalten einer günstigsten Motordrehzahl die volle Leistung des Motors verfügbar zu machen, es kann dies sowohl die Höchstleistung als auch die wirtschaftlichste Reiseleistung des Motors sein.

Dies wird jedoch nur mit einer beliebig verstellbaren Luftschraube, nicht mit einer Zwei- oder Mehrstellungsluftschraube erreicht.

Aus dem oben Gesagten ergibt sich, daß die Flugleistung der neuzeitlichen Maschinen mit modernen Flugmotoren ohne Verstellluftschrauben nicht erreichbar wäre. Es ist daher begreiflich, daß überall in den letzten Jahren der Entwicklung der Versteilschraube besondere Aufmerksamkeit zugewandt wurde. Trotzdem gibt es auf der ganzen Welt nur wenige praktische Lösungen, die ihre Betriebssicherheit bewiesen haben.

Eine der besten Lösungen, die auch im Ausland viel Interesse gefunden hat, ist die im „Flugsport44 Nr. 10 Jahrg. 1938 S. 249—258 bereits beschriebene VDM-Verstellschraube, mit der die neue deutsche Luftwaffe derzeitig nahezu vollständig ausgerüstet wird. Mit diesem Gerät können die Vereinigten Deutschen Metallwerke AG., Frankfurt am Main-Heddernheim, bis zu dem jüngst erflogenen Geschwindigkeits-Weltrekord auf eine sehr beachtliche Erfolgsserie zurückblicken*).

Bereits bei dem erstmaligen geschlossenen Auftreten der deutschen Luftwaffe im Ausland anläßlich des Züricher Flugmeetings 1937 wurden bereits 7 entscheidende Wettbewerbssiege mit diesen Schrau-ben erflogen.

*) Siehe Seite 236.

Die überlegene Leistungsfähigkeit der VDM-Verstelluftschraube hat in Fachkreisen des Auslandes starke Beachtung gefunden. C. G. Grey bringt in seiner viel gelesenen Zeitschrift „The Aeroplane" eine genaue Beschreibung mit beifolgender Zeichnung, die wir in Abb. 3 und 4 wiedergeben.

Die Perspektivzeichnung Abb. 3 zeigt die Betriebsanordnung des „VDM"-Verstellgetriebes. Man beachte die hohle Luftschraubenwelle zur Aufnahme einer Kanone, das Enteisungsgerät und die patentierte, schnell abnehmbare Haube.

Zur Erläuterung ist in Abb. 4 eine rein schematische, auseinandergezogene Skizze, die das Prinzip des „VDM"-Verstellgetriebes mit größerer Deutlichkeit wiedergegeben.

Der Verstellantriebsring G, welcher auf der Luftschraubenwelle frei rotierbar ist und über biegsame Welle und Zahnrad C durch einen Elektromotor gedreht wird, trägt Planetenräder H, welche in das auf der Luftschraubenwelle befestigte Sonnenrad J eingreifen. Die Planetenräder H greifen zu gleicher Zeit auch in das Sonnenrad K ein, welches auf der Luftschraubenwelle frei beweglich ist. Dieses Rad K hat mehr Zähne als J (K 86 Zähne, J 82 Zähne), so daß die Planetenräder H, wenn sie um J und K umlaufen, bewirken, daß sich das Rad K um einen geringen Wert mit Bezug auf J vorwärts bewegt. So ergibt sich, daß K etwas schneller als J rotiert.

Das Sonnenrad K ist breit genug, um die Möglichkeit zu schaffen, daß auch ein zweiter Satz von Planetenrädern L in dieses eingreift, welche auf ihren eigenen Achsen frei rotieren, jedoch nicht um K umlaufen können. Sie sitzen auf der feststehenden Platte 0, die an dem Flugzeugmotor befestigt ist. Die Planetenräder L greifen gleichzeitig in den Ring M ein, der frei auf der Luftschraubenwelle sitzt und aus einem Stück mit dem Ring N ist. Der Ring N kämmt mit demjdeinen Zahnrad P, welches aus einem Stück mit der Schnecke ist, die mit dem Schneckenrad an der Blattwurzel kämmt.

So werden durch eine Bewegung von G, die durch das vom elektrischen VerStellmotor angetriebene Zahnrad C bewirkt wird, die Planetenräder H um J gedreht und K mit Bezug auf J wegen des Zähneunterschieds vorwärts- oder zurückbewegt. K rotiert die Planetenräder L, welche M und N antreiben. N greift in P ein, wodurch die Schnecke gedreht und die Steigung der Luftschraube verändert wird.

Wenn G stationär ist, laufen die Planetenräder H, durch J gedreht, lose auf ihren eigenen Achsen. So bewegt sich N mit der gleichen Geschwindigkeit wie J ohne jede Relativbewegung. Somit ist, da P sich auch mit der Luftschraube dreht, keine Relativbewegung zwischen N und P und somit auch keine Steigungsveränderung vorhanden.

Bei der „VDM"-Enteisungsvorrichtung in der oberen Zeichnung

*) Weltrekorde mit deutschen Flugzeugen, gestartet mit VDM.-Verstellluftschrauben:

Messerschmitt (11. 11. 37) 611.004 km. Größte Geschwindigkeit auf Basis über 3 km.

Heinkel (22. 1,1. 37) 504 km. 1000 km ohne Nutzlast; 1000 km mit 500 kg; 1000 km mit 1000 kg.

Heinkel (19. 3. 38) 1000 km ohne Nutzlast; 1000 km mit 500 kg; 1000 km mit 1000 kg; 1000 km mit 2000 kg; 2000 km ohne Nutzlast; 2000 km mit 500 kg; 2000 km mit 1000 kg; 2000 km mit 2000 kg.

Dornier Do 18 (27.-28. 3. 38) 8400 km Langstrecken - Weltrekord in 43 Std. (ca. 200 km/Std.).

Junkers (Ju 90 „Großer Dessauer" (5. 6. 38) 9312 m Höhe mit 5 t Nutzlast;

7242 m Höhe mit 10 t. Heinkel (7. 6. 38) über 100 km 634,37 km/Std.

wird eine Enteisungs-Glykol-Flüssigkeit in der kreisförmigen Rinne R, die mit der Haube rotiert, infolge der Fliehkraft die Röhre S hinaufgedrängt und aus ihr heraus an die Luftschraubenblätter.

Inzwischen wurde bei der Entwicklungsabteilung an der weiteren Vervollkommnung dieses Gerätes gearbeitet und vielversprechende Lösungen gefunden, die weitere Fortschritte auch auf diesem Gebiet, in Kürze erhoffen lassen.

Abb. 4.

KQN5TRUKTIQN5 INZELHHTBI

Konstruktionselemente aus dem Segelflugzeugbau,

Von Ing. Herbert Lück, DFS. So sehr sich auch die einzelnen Gleit- und Segelfingzeugmuster in der Konstruktion voneinander unterscheiden, so kommen doch eine Reihe von Konstruktionselementen immer wieder vor. Aus diesem Grunde lohnt sich eine Vervollkommnung dieser Details auch dann, wenn es sich um kleine und, verglichen mit der gesamten Konstruktionsarbeit, nebensächliche Teile handelt. Im folgenden sollen einige Konstruktionselemente mitgeteilt werden, die sich in dieser Form bewährt haben.

Deckelverschluß für Segelflugzeuge.

Der in nebenstehenden Abb. 1—3 dargestellte Verschluß (Idee v. Meister Müller) eignet sich für Handlochdeckel sowie für sonstige

Abb. l.

Zeichnungen DFS.

Deckel, Klappen usw., wie sie im Segelflugzeugbau vorkommen. Er hat gegenüber bekannten Ausführungen folgende Vorteile:

An der Außenseite des Deckels sind keine vorstehenden Teile vorhanden. Der Deckel enthält keine Löcher, durch die man mit den Fingern hindurchgreifen muß, um den Verschluß zu erreichen. Der Deckel kann nicht durch etwa vorhandenen Unterdruck (infolge der Strömung) geöffnet werden. Der Verschluß schließt selbsttätig (Schnapper), wenn man den Deckel einfach zudrückt (Abb. 2). Der Verschluß ist in der Herstellung sehr billig.

Mit diesem Verschluß ausgerüstete Handlochdeckel für Segelflugzeuge sind vor kurzem vom NSFK. in der Technischen Mitteilung Nr. 16 (Arbeitsunterlagen für Segelfluggerät) bekanntgegeben worden. Sie werden in Massenanfertigung von Benninghoven, Velbert (Rhld.), hergestellt und sind zum Preise von RM 0.75 für runde und RM 0.80 für ovale Deckel bei der Beschaffungsstelle des NSFK. bzw. für Industriewerke bei der Herstellerfirma selbst zu beziehen. Einstellbarer Rollenbock.

Jeder Konstrukteur und jeder Werkstattmann kennt die Schwierigkeit, einen Rollenbock zu konstruieren und richtig einzubauen, dessen Seil-Auf- und -Ablauf in einer Ebene liegt, die nicht parallel und nicht senkrecht zu der Ebene des Bauteils liegt, an dem der Rollen-

Abb. 4u. 5.

bock befestigt werden soll. Die in solchen Fällen erforderlichen schiefen Rollenböcke pflegen meistens nicht genau zu sein, so daß das Seil nicht einwandfrei abläuft. Der in Abb. 4 (vgl. auch „Flugsport", S. 152, Abb. 10) dargestellte Rollenbock ist in jeder Richtung einstellbar. Vor dem Ansetzen wird in den Bauteil, an dem er befestigt werden soll, ein Loch von 8 mm 0 gebohrt, in das der Rollenbock mittels seiner Befestigungsschraube eingesetzt wird. Da er nur diese eine Befestigungsschraube hat, ist er, solange die Schraube nicht fest angezogen ist, um diese drehbar. Gleichzeitig kann er um seine Schwenkachse geschwenkt werden, so daß also eine genaue Einstellung möglich ist. Erst danach wird die Mutter der Befestigungsschraube gut angezogen, so daß der Rollenbock sich etwas ins Holz eingräbt und in der gewünschten Stellung stehen bleibt. Um bei ungenügender Reibung ein Verdrehen um die Befestigungsschraube im Betrieb zu verhindern, ist eine Drehsicherung vorgesehen, die aus einer Sicherungsscheibe und einer Schraube M4 besteht. Diese Drehsicherung wird ganz zum Schluß angebracht.

Die Seilsicherung ist ebenfalls einstellbar, so daß sie für jede Seilrichtung paßt. Sie wird durch eine Sicherungsscheibe gegen Verdrehen gehalten.

Der Konstrukteur braucht die Lage der Rolle nicht mehr durch exakte Konstruktionsmethoden zu bestimmen. Für das Vorsehen von Füllklötzen in dem Bauteil, der die Rolle trägt, und für die Kontrolle, ob die Rolle von anderen Bauteilen genügend klar geht, genügt ein Abschätzen der ungefähren Rollenlage. In der Werkstattzeichnung wird nur die Bohrung für die Befestigungsschraube vermaßt. Die Lage der Rolle wird nur angedeutet.

Abb. 5 zeigt den Rollenbock in anderer Ausführung, so daß er für die verschiedensten Seilrichtungen verwendbar ist. Voraussetzung ist jedoch, daß die resultierende Seilkraft keine gegen die Befestigungsebene gerichtete Komponente hat. Denn eine solche könnte ihn infolge Labilität gegen die Befestigungsebene klappen. Er ist in dieser Hinsicht mit den bekannten schwenkbaren Rollenböcken zu vergleichen, wenn auch die durch die Befestigungsschraube hervorgerufene Reibung ihn am Schwenken hindert.

Kugelführung für Stoßstange*5*).

Bei Leistungsflugzeugen erfordert eine erstrebte Verbesserung der Flugeigenschaften oftmals eine Erhöhung der Steifigkeit in den Steuerleitungen. Das führt zwangsläufig zur Verwendung von durchgehenden Stoßstangenantrieben, Sind solche Stoßstangen aber mehr als 1,5 m lang, so bedeutet das erhebliches Mehrgewicht, wenn man nicht durch geeignete konstruktive Maßnahmen die freie Knicklänge verkürzt. Man kann das z. B. dadurch machen, daß man die Stoßstange an Hebeln aufhängt, die man zweckmäßig in einem Abstand von etwa

*) Zum Patent angemeldet.

Abb. 7. 1 = 0 s angenwe^ g^ Außendurchm. der Stoßstange 16 mm.

Gewicht der Führung für Stoßstange von 15 mm & bei Ausführung in Stahl, geschweißt (einschl. Kugeln): 60 g.

1 m anordnet und die gegen seitliches Ausknicken sicher sind. Ein weiteres Mittel ist die in Abb. 6 dargestellte Rollenführung, die im Motorflugzeugbau allgemein üblich ist. Diese beiden Konstruktionsarten sind aber, leichten Gang der Steuerung und daher Kugellagerung vorausgesetzt, verhältnismäßig schwer und teuer.

Die in Abb. 6 und 7 gezeigte Kugelführung ist in dieser Hinsicht billiger. Das Gewicht pro Führung beträgt etwa 55 g. Die Herstellungskosten sind bei Serienherstellung erheblich billiger als sie bei den oben erwähnten Konstruktionsarten sein können, z. B. kann man die Führung aus Siluminguß herstellen (Abb. 8).

Bei der Höhensteuerleitung des Segelflugzeugmusters DFS-Reiher wurden weitgehend Kugelführungen verwendet. So wurde auch das hintere Ende des Torsionsrohres der Handsteuerung als Kugelführung ausgebildet.

Selbsttätig gesicherte Stoßstangenkupplung**).

Segelflugzeuge müssen bekanntlich sehr oft ab- und aufmontiert werden, besonders wenn sie für Streckenflüge eingesetzt werden. Nicht immer gelingt es, einen geeigneten Landeplatz zu erreichen, von dem aus das Segelflugzeug nach seinem Startplatz zurückgeschleppt werden kann. Noch unangenehmer ist es, wenn man im Wettbewerb den erhofften Anschluß nicht bekommt, sondern kläglich absäuft. Dann heißt es eilig, eilig abmontieren. Jede Minute ist dabei kostbar, denn inzwischen erwischt die Konkurrenz die herrlichsten Barte und geht auf Strecke.

Es ist aus diesem Grunde Aufgabe des Konstrukteurs von Leistungssegelflugzeugen, nach Mitteln zu suchen, die geeignet sind, die Montagezeit des Segelflugzeugs zu verkürzen. Besondere Schwierigkeit bereiten dabei die Anschlüsse von Quersteuer- und Bremsklappenleitung, die ja beim Lösen des Flügels vom Rumpf getrennt werden müssen. Es gibt verschiedene brauchbare Konstruktionen, die diesen Anschluß selbsttätig herstellen. Sie sind aber teuer, so daß sie nur für teure Höchstleistungsflugzeuge in Frage kommen. Abb. 9 und 10 zeigen solche Konstruktionen.

**) Zum Patent angemeldet.

Feder-

Sicherungskappe Überwurfmutter

Führungsdorn dewindestück

Die im folgenden beschriebene selbsttätig gesicherte Stoßstangenkupplung erfordert unter Verzicht auf den vollautomatischen Anschluß nur einige einfache Handgriffe, durch die die Montage höchstens V2 Minute längert dauert als bei vollautomatischem Anschluß. Dadurch wird es ermöglicht, ein verhältnismäßig billiges Leistungssegelflugzeug in einer Zeit von 2—3 Minuten zu montieren.

Bei der in Abb. 9 dargestellten selbsttätig gesicherten Stoßstangenkupplung wird die Verbindung der zu kuppelnden Teile durch eine an dem einen Teil befindliche Ueberwurfmutter hergestellt, die auf ein Gewindestück des anderen Teils aufgeschraubt wird. Auf der Ueberwurfmutter ist eine Sicherungskappe so angeordnet, daß sie in achsialer Richtung verschiebbar ist, während sie bei Drehung (Gewinde andrehen bzw. lösen)

die Ueberwurfmutter infolge einer vorgesehenen Nut mitnehmen muß. Die Sicherung erfolgt dadurch, daß eine Verzahnung der Sicherungskappe hinter vorstehende Teile des Gewindestücks hakt. Die Sicherung wird durch eine Feder im Eingriff gehalten.

Durch Rändelung ist die Sicherungskappe so griffig, daß das Los-und Festdrehen von Hand und ohne Werkzeug erfolgen kann. Beim Zusammenbringen der beiden Kupplungsteile wird die Ueberwurfmutter durch einen Führungsdorn, der sich in das Gewindestück hineinschiebt, so an dieses herangeführt, daß das Gewinde immer sofort fassen muß. Dadurch wird erreicht, daß die Verbindung an schwer zugänglichen Stellen mit Leichtigkeit auch einhändig und ohne hinzusehen hergestellt und gelöst werden kann.

Die Sicherung erfolgt selbsttätig. Auch beim Lösen der Verbindung ist für das Entsichern kein besonderer Handgriff erforderlich. Es ist nur nötig, die Sicherungskappe unter gleichzeitiger rückdrehender Bewegung (zum Losschrauben der Ueberwurfmutter) in achsialer

Kupplung einschl. Längenverstellung: 78 g.

Abb. 11.

Anschlüsse von Querruder-

Abb. 12.

Steuer- und Bremsklappenleitung.

Bilder DFS

Richtung und entgegen dem Federdruck zurückzuschieben, und zwar so lange, bis die Verzahnung der Sicherungskappe nicht mehr auf der Gegenseite (Gewindestück) einhaken kann.

Bei gelöster Stoßstangenkupplung sind keine losen Einzelteile, z. B.: Bolzen, Muttern, Scheiben, Splinte usw., die verloren gehen können, vorhanden. Die Qualität der Verbindung ist nicht von hochgradigen Passungen abhängig. Durch Abnutzung im Betrieb kann kein zusätzliches Spiel in der Verbindung entstehen, da es trotz Abnutzung immer möglich ist, die Ueberwurfmutter fest anzuziehen.

Die selbsttätig gesicherte Stoßstangenkupplung kann auch mit einer Vorrichtung zum Verstellen der Stoßstangenlänge kombiniert werden (Abb. 10). Zu diesem Zweck wird das Gewindestück nicht fest mit der Stoßstange verbunden, sondern in ein mit der Stoßstange fest verbundenes Mutterstück eingeschraubt,

Hawker, hochziehbares Fahrwerk*).

Das radtragende Element eines Flugzeugfahrwerks ist um eine einzige Achse angelenkt, welche, wie man aus der Zeichnung ersieht,

beim Hochziehen seitlich, rückwärts und aufwärts schwingt.

Das Federbein c ist mit Achse a angelenkt, die zur Längsachse des Flugzeugs und zur Fläche leicht geneigt ist. Abb. Hebel b ist mit dem Federbein c fest verbunden. Der um die Achse e drehbare hydraulische Druckzylinder d bewegt das in g gelagerte Dreieck h, wodurch über Glied i das Fahr werk ein-bzw. ausgefahren wird. *) Engl. Pat. vom 13. 7. 37 unter Nr. 19 414 (Klasse 4).

Elastische Flugmotorenlagerung Barenyi.

Verstrebte Flugmotorenaufhängungen mit Gummipuffern oder Gummimanschetten, ebenso Einbau von schwingungsdämpfenden Strebengliedern sind bereits mehrfach ausgeführt worden. Barenyi schlägt nun den Einbau hoch- und allseits flexibler Gummilager mit verhältnismäßig großer Lagerungsbasis vor.

Nebenstehende Abb. zeigt eine solche elastische Motorenaufhängung nach der französischen Patentschrift Nr. 823 562, wobei unter Verwendung eines ausladenden Trägers eine möglichst große Abstüt-zungsbasis als Vorbedingung für eine vollelastische Lagerung erreicht wird. Die Abb. 1 und 2 zeigen einige Ausführungen.

h 9

Flugmotorenlagerung Barenyi.

Zeichnung Flugsport

Abb. 1. Mittels Bolzen a und Mutter b ist der Motor am Flansch befestigt. Auf den Flansch ist zur Verstärkung ein Ring d genietet, auf welchem der Gummiring e aufvulkanisiert ist. Um diesen spannt sich der umgebördelte Ring f, der wieder mittels Bolzen g und Mutter h am Montagering i angeschraubt ist.

Abb. 2 (Fortsetzung von Abb. 1). Ueber das trompetenförmige Stück j ist eine Schale k gestülpt, diese ist durch die Bolzen 1 und die Muttern m mit einer Gegenschale k' verbunden. Um die beiden Schalen liegen unter Zwischenschaltung eines Metallringes n die Gummiringe o und o'. Die Gummiringe werden geführt und gehalten durch die umgebördelten Ringe p und p', die mittels Bolzen q und Mutter r fest mit dem Montagering s verbunden sind. Der Gummi ist nach einem besonderen patent. Verfahren aufvulkanisiert, t = Buchse: u = Führungsring; v = Niet. Hauptaufgabe bei der praktischen Ausführung war, die Lagerung axialflexibel zu gestalten sowie eine einwandfreie „Bindung" zwischen den Gummifedern und den sie begrenzenden Platten zu erzielen. Die vom Motorblock ausladenden Träger bestehen aus Stahlblech bzw. Dural-Rohren, die Platten der Gummi-Metall-Federn aus gestanztem Dural-Blech.

Askania-Rekord-Meßstation.

Bei der Aufstellung des neuen Weltrekords von 746,66 km/h von Dieterle auf Heinkel-Flugzeug mußten die 3 km der Rekordstrecke in knapp 15 sec durchflogen werden. Es war daher notwendig, die Durchgänge auf hundertstel und womöglich auf tausendstel Sekunden genau zu messen. Dazu kommt noch, daß die Meßeinrichtng bestimmten Anforderungen der FAI genügen muß, weil die Ergebnisse internationale Anerkennung finden sollen, somit muß der Hersteller der Meßgeräte eine besonders große Verantwortung übernehmen.

Grundsätzlich ist das Meßverfahren einfach, indem nämlich der Durchgang des Flugzeuges durch zwei Zielebenen und die dazugehörigen Zeiten bildmäßig festgehalten werden; die Schwierigkeiten liegen nur darin, daß die Zeitbestimmung jedes Durchganges auf Bruchteile einer hundertstel Sekunde genau erfolgen muß. Mit der Askania-Rekord-Meßstation ist es gelungen, sogar die Genauigkeit von etwa Viooo Sekunde zu erreichen, dabei bleiben das Gewicht der Geräte und der Kraftbedarf unter dem sonst für solche Zwecke erforderlichen Aufwand.

Die Rennstrecke (vgl. Abb. 1) war durch 2 in einer Entfernung von 3000 m einbetonierte Meßstangen von 10 m Höhe bezeichnet. Rechtwinklig dazu standen im Abstand von 200 m je 2 gleichhohe Stangen, wodurch sich ein Rechteck von 3000X200 m ergab. In Verlängerung der kurzen Seiten dieses Rechteckes, 50 m vor den vorderen Meßstangen, wurden zwei Askania-Hochfrequenz-Kinokammern*) mit Motorantrieb aufgebaut (vgl. Abb. 1). Die Stangen in jeder Zielebene bildeten dabei gewissermaßen Kimme und Korn, die durch das Objektiv der Kamera anvisiert wurden. Der Bildwinkel der Kino-Objektive

*) Hochfrequenz-Kinokameras sind solche, bei denen die Bildzahl in der Sekunde über die normale Zahl von 24 hinaus bis auf etwa 100 hochgetrieben werden kann.

war so gewählt, daß ein Bildfeld von 90X120 m — an der hinteren Meßstange gedacht — auf dem Kinofilm zur Aufnahme kam. In jedem Filmbild wurden also das Flugzeug, die vordere Stange und die beiden im Bild unmittelbar rechts und links daneben erscheinenden hinteren Meßstangen aufgenommen (vgl. Abb. 1). Mit den Kameras war noch ein Oszillograph (vgl. Abb.), mit diesem ein Chronometer elektrisch verbunden.

Entsprechend den internationalen Vorschriften durfte das Flugzeug nicht hoher als 75 m über dem Erdboden fliegen. Die Anlaufstrecke betrug 500 m in gleicher Höhe, beim Wenden durfte eine Höhe von 400 m nicht überschritten werden. Die Meßstrecke wurde in jeder Richtung zweimal durchflogen und der Mittelwert aus den 4 Messungen dem Ergebnis zugrunde gelegt.

An jeder Kamera stand ein Beobachter, der durch Feldfernsprecher über die Entfernung des Flugzeugs von der Zielebene unterrichtet wurde. 500 m vor dem Anflug wurde dann die erste Kamera auf 50 Bilder in der Sekunde geschaltet. Bei Eintritt des Flugzeugs in das Bildfeld löste der Beobachter durch Handkontakt ein Blinkzeichen in der Kamera aus, das neben jeder Aufnahme auf dem Filmstreifen einen Lichtpunkt abbildete. Damit übereinstimmend wurden auf dem Registrierstreifen des Oszillographen Zeitmarken aufgezeichnet. Jede dieser Zeitmarken ist also einem Bild zugeordnet (vgl. Abb. 2). Zur Feststellung des Zeitpunktes einer Einzelaufnahme wird nun die zugehörige Zeitmarke mit den fortlaufenden Zeitmarken verglichen, die von einer Kontaktuhr und einem Schwingungserzeuger für 500 Hz auf denselben Oszillographenstreifen aufgeschrieben werden. Während die Kontaktuhr beispielsweise die vollen Sekunden angibt, dient die Wellenlinie von 500 Schwingungen in der Sekunde zur Unterteilung der vollen Sekunden in Tausendstel. Selbstverständlich müssen die Zeichen des Kontaktchronometers auf etwa Viooo Sekunde genau einsetzen. Die mit dem vorliegenden Verfahren erreichte Genauigkeit ist damit wesentlich höher als die durch die internationalen Bedingungen vorgeschriebene von Vioo Sekunde.

Abb. 1. Askania-Rekord-Meßstation.

Nachdem das Flugzeug die erste Meßebene bzw. das Bildfeld verlassen hatte, wurde die Kamera A stillgesetzt, und nach wenigen Sekunden, wiederum bei 500 m Abstand des Flugzeugs von der zweiten Meß ebene, wurde die Kamera B eingeschaltet. Nun wiederholte sich durch die Kontaktgabe an der Meßstelle B der Vorgang in dem Oszillographen.

Bei der Auswertung werden die zusammengehörigen Zeitmarken auf dem Oszillographenstreifen und den Filmstreifen ermittelt. Dann

werden die Filmbilder, die das Flugzeug auf den gleichen Punkt bezogen zeigen, ausgesucht und ihr Zeitpunkt nach den Zeitmarken des Chronometers bestimmt, Die vollen Sekunden sind sehr einfach abzulesen, die Bruchteile werden durch genaues Auszählen der Schwingungsausschläge ermittelt (vgl. Abb. 2). So wurde es möglich, die durchzogene Zeit mit 14,464 Sek. zu errechnen.

Die Askania - Rekord-Meßstation hat neben ihrer hohen Genauigkeit den Vorteil, daß sie gegenüber umfangreichen und teuren Meßeinrichtungen des Auslandes in sehr kurzer Zeit zusammengestellt werden kann, weil sie normale Kinoaufnahmeapparate benutzt.

Abb. 2. Registrierstreifen der Askania-Rekord-Meßstation-Geräte.

Filmstreifen

Oszillographenstreifen

Belichtungs-Zeitpunkte B

Sekundenmarken des Kontakt-Chronometers

FLUG UNÜSCH

VöOOsec-Zei+marken

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe durch den Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht mit Wirkung vom 1. April 1939:

Zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Keller. Kühl;

zum General der Flakartillerie: den Generalleutnant von Schröder;

den Charakter als General der Flieger hat erhalten: der Generalleutnant Thomsen;

ferner sind befördert:

zum Generalleutnant: der Generalmajor Geisler;

zu Generalmajoren: die charakterisierten Generalmajore: von Römer, Freiherr von Freyberg-Eisenberg-Allmendingen, Walz, Freiherr von Bülow; die Obersten: Feyerabend, Harmjanz, Barlen, Keßler, Schauer, Suren, Mackensen von Astfeld, Mooyer;

zu Obersten: die Oberstleutnante: Pultar, Seebauer, Fröhlich, Ortner-Wei»

Heinkel He 112 U, Mot. DB 601, VDM-Prop, flog am 30. 3. 39 mit Dieterle am Steuer 746,66 km/h. Unten links das strahlende Ehepaar Dieterle.

Werkbilder

gand, Dimmel, Seifert, Kramer, Thym, Hein, Brunner, Böhm, Schörgi, Franz, Schilffarth, Reimann, von Rantzau, Kettner, von Arnim, Kuen, Dr. Sommer, Diplom-Ingenieur Cech, Klein, Erß, Banse, Diplom-Ingenieur Raithel, Korten, Boenicke, Diplom-Ingenieur Becker, Olbrich, Rieke, Baier, Metzner, Eichler, Navarre, Lukaseder, Riva, Garcke, Brandt, Dal Lago, Voitl, von Malortie, Witte, von Egan-Krieger, Heyrowsky.

4 Flugwettbewerbe finden auf Anordnung des Korpsführers des NSFK. an Stelle des ausfallenden Deutschlandfluges 1939 statt. (Vgl. „Flugsport" 1939, S. 212.) Außer dem Küstenflug an der Nordsee und an der Ostsee finden noch folgende Wettbewerbe statt:

Nordostdeutscher Rundflug am 10. und 11. Juni, der folgende NSFK.-Gruppen-gebiete berührt: NSFK.-Gruppe 2, NSFK.-Gruppe 4, NSFK.-Gruppe 6. Der Start ist auf dem Reichsflughafen Rangsdorf, Zielflughafen ist am 10. Juni der Flugplatz Wismar und Endziel der Flughafen Breslau. Beteiligt sind 29 NSFK.-Standarten.

Westdeutscher Rundflug am 24. und 25. Juni 1939, der folgende NSFK.-Gruppengebiete berührt: NSFK.-Gruppe 3, NSFK.-Gruppe 8, NSFK.-Gruppe 10, NSFK.-Gruppe 11, NSFK.-Gruppe 13, NSFK.-Gruppe 15, NSFK.-Gruppe 16. Der Start ist auf dem Flugplatz Konstanz, Zielflughafen am 24. Juni der Flugplatz Kassel und Endziel der Flughafen Köln. Beteiligt sind 32 NSFK.-Standarten.

Ausländ. Fliegeroffiziere waren am 19. 4. abends anläßlich der Feier des 50. Geburtstages des Führers im Haus der Flieger Gäste des Reichsministers für Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring. General der Flieger Pellegrini vom italienischen Luftministerium in Begleitung von Oberst Senzadenari und Commandatore Caco Pardo, der Chef der jugoslawischen Luftwaffe, Generalleutnant Jankovic (in Begleitung von Oberstleutnant Bakic), der Chef der bulgarischen Luftwaffe, Oberst Boideff, und der Chef des Stabes der spanischen Luftwaffe, Oberst Moreno, weilten im Kreise ihrer deutschen Fliegerkameraden.

Luftverkehr mit Sudetenland nach dem ab 16. 4. in Kraft tretenden Sommer-flugplan an das Luftverkehrsnetz der Deutschen Lufthansa angeschlossen. Linien Berlin—Karlsbad—München, ferner Reichenberg—Dresden—Berlin. Weiterhin füh-

50. Geburtstag des Führers. Große Parade der Wehrmacht vor dem Führer. Oben: Teile der Luftwaffeneinheiten über der Gradestraße. Mitte und unten: Panzerwagen und Scheinwerferabteilungen während der Vorbeifahrt vor dem

Führer. Bilder: Weltbild

50. Geburtstag des Führers.

ren Flugstrecken von Prag nach Berlin, Wien, Halle/Leipzig, über Olmütz nach Mährisch-Ostrau, über Brünn, Zlin nach Pistyan und über Preßburg nach Budapest. Schlesien erhält vom 16. 4. an eine neue Flugverbindung Breslau—Qleiwitz— Wien, die es ermöglicht, die Ostmark von Breslau aus in zwei Stunden zu erreichen.

Richard Steif! f, Mitbegr. d. Firma Margarete Steift G.m.b.H., Giengen -Brenz, ein begeisterter Fluganhänger, im 63. Lebensjahr in Jackson, Mich., USA., Herzschlag gestorben.

Aufermann auf „Erla 5 D" hat die Alpen und das Mittelmeer programmmäßig überflogen und setzt seinen Streckenflug in Afrika fort.

Was gibt es sonst Neues?

Wrede & Wiedenhold Flugzeugwerk, Eger-Sudetengau, errichtet. Empire Air Day, 20. 5., 78 Flugplätze, 63 RAF.-Stationen umfassend, freigegeben für Besuch.

Luftpostverkehr Salamanca, Sevilla und Barcelona im Anschluß an das Europanetz der Deutschen Lufthansa wieder aufgenommen.

185,35 km/h erreichte Kleinflugzeug „Stürmer" mit 1,8-1-Motor bei einem Probeflug zwischen Rothenburg und Delmenhorst. Konstr. H. G. Möller, Bremen. Tiefdecker. Spannw. 7,6 m (Landeklappen). Rekordfl. bei FAI angemeldet.

Ausland»

Yankee Clipper, Boeing 314, ist von Baltimore am 26. 3. gestartet und am 4. 4. in Southampton mit einer Besatzung von 12 Mann und 9 Fluggästen (Vertreter der Pan-American, Boeing, Curtiss-Wright, Civil Aeronautlcs Authority und U. S. Air Service) gewassert. Am 12. 4. Start der Boeing 314 von Southampton zur Rückkehr nach New York. In 5 Etappen legte das Flugzeug die 3400 km über Irland, Lissabon, über den Atlantik, die Azoren und die Bermuden benutzend, zurück und landete am 16. 4. in Baltimore.

Belg. Regierung bestellte bei Hawker Aircraft 12 Hurricanes.

Spitfire will Guy la Chambre zu Versuchsflügen nach Frankreich bringen, um diesen und den Rolls Royce Merlin-Motor eventuell später in Lizenz zu bauen; Motoren in den französ. Ford-Werken.

Franz. Luftlinie Paris — Belgrad — Bukarest wird, da die jugoslawische Regierung ab 1.4. den Vertrag mit der Air-France nicht verlängert hat, eingestellt.

Louis Breguet, Meldung über das Ableben ist unzutreffend. Verstorben ist vielmehr Jacques Breguet +, der Bruder des Generaldirektors Louis Breguet, der auch 30 Jahre in dem Werk Breguet beschäftigt war.

Der neue Präsident des Aero-Clubs von Deutschland Ital. Fallschirm „Salvator". General der Flieger z. V. Zander (links) vom Vater Werkbild

des bisherigen Präsidenten Exzellenz von Gronau (rechts) begrüßt. In der Mitte Oberstltn. von Gronau, jetzt Luftattache in Japan. Weltbild

Liesel Bach Flughafen Grenoble bei ihrem Rückflug von Cannes auf einen Tag zurückgehalten. Da keinerlei Zwischenlandung nachgewiesen werden konnte, wurde das Flugzeug am 17. 4. wieder freigegeben.

Ital. Salvator D. 39 Fallschirm, trägt den gesteigerten Beanspruchungen von 250—300 km/h auf 450/500 km/h Rechnung, Erfordernis war sofortiges Oeffnen, Erhöhung der Bremswirkung, Verteilung des Stoßes gleichmäßig auf den ganzen Körper. Zusammensetzung aus 16 Teilen von je 4 diagonal genähten Stücken; 16 Aufhängeseile, Belastung je Seil 180 kg. Dazu ein unter Federdruck stehender sich selbst öffnender Hilfsfallschirm aus Seide, welcher ein sicheres Entfalten des Hauptfallschirms gewährleiset. Neuartig ist die Anordnung der Schulter- und Beingurte zum Hauptraggurt, an dem wiederum zwei Traggurte nach der Sammelaufhängung, die über den Kopf des Springers zu liegen kommen, führen. Die gleichmäßige Stoßverteilung auf den Körper in jeder Lage ist hierdurch gesichert. Die Beingurte können bei der Landung leicht geöffnet und die Fallschirmgurtung von dem Körper leicht gelöst werden. Fallschirmpaket, vgl. Abb. S. 248, sehr klein. Gewicht 8 kg.

R. A. I. „Registro Aeronautico Italiano" (Flugregister) gegründet und dem italien. Luftminister unterstellt. Betrifft Ueberwachung, Konstruktion, Bau und Betrieb von Flugzeugen für Verkehr und Sport. Angegliedert ist eine juristische Abteilung.

Italien. Flugzeugausfuhr 1938: 153 Flugzeuge, Wert 116 272 000 Lires.

20 deutsche Luftfahrtechniker und -Wissenschaftler aus dem Kreise der Lilienthal-Gesellschaft besuchten als Gäste der ital. Aerotechnischen Gesellschaft „AIDA" vom 11.—19. April wichtige Erzeugerwerke des ital. Flugzeug- und Motorenbaues sowie die wichtigsten Forschungsanstalten.

Garcia Morato f, span. Fliegerkommandant, Sieger in 30 Luftkämpfen, bei Schauflügen über Madrid am 4. 4. tödlich verunglückt.

Major Ibarra f, bekannter span. Flieger, im Flugzeug mit 4 Begleitern bei einem Zusammenstoß in der Nähe von Saragossa verunglückt.

Lockheed 16, als viermotorige Verkehrsmaschine, in der Größe der Douglas D. C. 5 entsprechend, im Bau.

Stinson Sportdreisitzer mit Lycoming 75-PS-Motor für 160 km/h im Bau.

Harlow-Viersitzer Tiefdecker Ganzmetall mit Warner Super Scarab 145-PS-Motor für 250 km/h bei der Harlow Engineering Corporation, Los Angeles, im Bau. Billige Bauweise, Flügel aus einem Stück. Klappen und Fahrwerk elektrische Betätigung. Landegeschwindigkeit mit Klappen 77 km/h. Spannweite 10,5 m, Länge 7 m, Leergewicht 690 kg, Fluggewicht 1130 kg. Max. Geschwindigkeit 270 km/h.

Südamerik. Flugverkehrsges. Vasp bestellt 2 Junkers Ju 52 mit Staatsbeihilfe,

Japan. Luftverkehrslinie „Nippon Jusen Kaisha" Japan—Italien (Yokohama— Genua) 1. 2. eingerichtet.

China bestellte bei der United Aircraft für 15 Millionen Dollar Flugzeuge.

Lockheed XP-38 Jagdeinsitzer, welcher Anfang März bei einem Versuchsflug mit Ltn. Bejamin S. Kelsey zu Bruch ging. Dieser Jagdeinsitzer mit zwei 1000-PS-Allison-Motoren hat bei dem Versuchsflug 640 km/h. Das ist bei 2X1000 PS etwas wenig. Vgl. „Flugsport" 1939, S. 213/14 und die untenstehende Abb.

Seg elflug

362 km im Fernzielsegelflug, Doppelsitzer, flog NSFK.-Hauptsturmführer Braeutigam 21. April mit Fluglehrer Mayer. Start Segelflugschule Großrückers-walde bei Chemnitz im doppelsitzigen Segelflugzeug Muster „Kranich" über Böhmen—Mähren nach der Ostmark (Wien, Flugplatz Aspern) 5^ Std.

Engl. Segelfluggelände Beacon Hill site wird in zunehmendem Maße von dem Oxford Gliding Club bevorzugt. Hangsegelflugmöglichkeiten von Süd-West West, bis Nord und Nord-Ost.

Ital. Capt Laurin Silber-C auf „A. L. 3" in Guidonia. Höhe 2100 m, Entfernung 75 km.

Italien. Segelflugwesen ist seit 1. 2. der RUNA (Reale Unione Nazionale Aeronautica) unterstellt.

Edmee Jarlaud, franz. Segelfliegerin, durch Zusammenstoß im Segelflugzeug in 60 m Höhe tödlich verunglückt. Ihr Gatte ist der Konstrukteur der bekannten franz. AVIA-Typen. Mme. Jarlaud, welche noch vor kurzem einen Kursus auf dem Hornberg mitmachte, war eine der besten französischen Segelfliegerinnen. Intern. Studienkommission für motorlosen Flug Istus-Tagung, Warschau.

Vortragsfolge:

Samstag, 13. Mai, 10.30 h: A. Lippisch, Deutschland, „Sichtbare Aerodynamik".

Sonntag, 14. Mai, 16.00—18.30 h: Ausbildungsaufgaben des Segelfluges: 1. Otto Fuchs, Dipl.-Ing., Deutschland, „Segelflug und Ingenieurausbildung". 2. M. Eichenberger, Dr., Schweiz, „Entwicklung und Bestrebungen des Segelflugs in der Schweiz". 3. Stefan Knappe, Dr. med., Polen, „Psychotechnische Versuche im Segelflug".

Montag, 15. Mai, 17.00—19.30 h: Medizinische Fragen im Segelflug: 1. W. Sawicz, Dr. med., Polen, „Die Verletzungen im Segelflug und ihre Vorbeugungsmaßnahmen". 2. Ruff, Dr. med., Deutschland, „Innere Verletzungen und ihre Verhütung bei Bruchlandungen während der Segelflugschulung". 3. Strughold, Prof. Dr., Deutschland, „Medizinische Höhenprobleme".

Dienstag, 16. Mai, 15.30—19.30: Eigenschaften und Leistungen von Segelflugzeugen: 1. A. Maksymowicz, Polen, „Versuche über Flügelwiderstände". 2. Wanner, Dipl.-Ing., Deutschland, „DFS Sturzflugbremsen". 3. Merle, cand. ing., Deutschland, „Anwendungen von Klappen bei Segelflugzeugen". 4. Spilger, Dipl.-Ing., Deutschland, „Leistungsmessung mit verschiedenen Segelflugzeugen". 5. Szukiewicz, Polen, „Flugzeugpolaren und ihr Gebrauch bei Streckenflügen".

Donnerstag, 18. Mai. 9.00—11.30 h: Festigkeitsfragen im Segelflugzeugbau: 1.

Krzywoblocki, Dipl.-Ing., Polen, „Einfluß der Flügelausmaße auf die Schwingungsmöglichkeit". 2. Grzedzielski, Dipl.-Ing., Polen, „Schub- und Torsionsmittelpunkt des Flügels". 3. Pieler, Dipl.-Ing., Deutschland, „Untersuchung über die günstigste Ausführung von Flügelanschlüssen bei Segelflugzeugen". 4. Winter, cand. ing., Deutschland, „Ist die Metallschalenbauweise beim Segelflugzeug berechtigt?"

11.30—12.00 h: Motorsegler: Wünscher, Ing., Deutschland, „Entwicklung und Konstruktion eines Motorseglers mit faltbarer Luftschraube". Freitag, 19. Mai, 9,00—12.00 h: Meteorologie und Segelflug: 1. Bieniek, Dr., Polen, „Fotografien der Strömung mittels Schlierenmethode". 2. Kochanski, Dr., Polen, „Wellenbewegung in der freien Atmosphäre". 3. Höhndorf, Dr., Deutschland, „Neue Wege des Segelfluges in größere Höhen". 17.00—19.00 h: 4. Berger, Dr., Schweiz, „Orographische Einflüsse der Alpen und des Juras auf das Wetter in der Schweiz". 5. Rafalowski, Mgr., Polen, „Die synoptische Karte und die Vorbereitung für Streckensegelflüge". 6. Gezatoth, Ungarn, „Die meteor. Verhältnisse in Ungarn hinsichtlich der SegeL flugmöglichkeiten".

Samstag, 20. Mai, 9.00—12.00 h: Segelflugschulung: 1. Slater, Dr., England, „Windenstart und thermische Strömungen". 2. Stamer, Deutschland, „Entwicklung der Schulungsmethodik im Segelflug". 3. Lopatniuk, Polen, „Der Gebrauch des Radio zur Segelflugschulung",

Goldene Plakette und Wanderpreis des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps im Reichswettbewerb für Segelflugmodelle auf der Wasserkuppe (Rhön) wird für die beste Gesamtleistung: eines Teilnehmers der Wettbewerbsmannschaft zugesprochen.

Wakefield Pokal USA. 6. 8. 39. Von der National Aeronautical Association gestifteter Preis 250 $ für gewinnendes Team.

Belg. Intern. Saalmodellwettbewerb, Brüssel, 16. April.

Vertreten waren Belgien, Holland, Frankreich, Deutschland, letzteres durch NSFK.

Ergebnisse der verschiedenen Klassen: Kategorie I Klasse A: 1. Chabot (Frankr.) 11 min 43 sec; 2. Aubry (Belg.) 11 min 20 sec; 3. Mischke (Deutschi.) 10 min 20 sec; 4. Vincre (Frankr.) 9 min 50 sec; 5. Bougueret (Frankr.) 9 min 29 sec; 6. Hebel (Deutschi.) 9 min; 7. Fiere-mans (Belg.) 8 min 51 sec; 8. Roussel (Frankr.) 8 min 47 sec; 9. Bougueret (Frankr.) 8 min 45 sec; 10. Faniel (Belg.) 8 min; 11. Poitevin (Frankr.) 7 min 50 sec; 12. Mischke (Deutschi.) 7 min 42 sec; 13. Mittelstaedt (Deutschi.) 7 min

41 sec; 14. Vincre (Frankr.) 7 min 9 sec; 15. Devillez (Belg.) 6 min 54 sec: 16. Warny (Belg.) 6 min 38 sec; 17. Warny (Belg.) 5 min 44 sec; 18. Emmerich (Deutschi.) 5 min 12 sec; 19. Anthöfer (Deutschi.) 4 min 51 sec; 20. Devillez (Belg.) 4 min 46 sec; 21. Emmerich (Deutschi.) 4 min 30 sec; 22. Hebel (Deutschi.) 3 min 56 sec; 23. Van Wymersch (Belg.) 3 min 27 sec; 24. Middeleer (Frankr.) 3 min 25 sec; 25. Faniel (Belg.) 3 min 20 sec; 26. Poitevin (Frankr.) 3 min 9 sec.

Klasse B: 1. Devillez (Belg.) 8 min 53 sec; 2. Vincre (Frankr.) 7 min 42 sec; 3. Mischke (Deutschi.) 5 min 44 sec; 4. Faniel (Belg.) 5 min 32 sec; 5. Chabot (Frankr.) 5 min 27 sec; 6. Van Wymersch (Belg.) 5 min 27 sec; 7. Müller (Deutschl.) 4 min 46 sec; 8. Roussel (Frankr.) 4 min 30 sec; 9. Middeleer (Frankr.) 3 min 26 sec.

Klasse C: 1. Bougueret (Frankr.) 4 min 41 sec; 2. Anthöfer (Deutschi.) 3 min 38 sec.

Sonderklasse: 1. Devillez (Belg.) 8 min 53 sec; 2. Vincre (Frankr.) 7 min

42 sec; 3. Mischke (Deutschi.) 5 min 44 sec.

Kategorie II: 1. Mac Kinney (Belg.) 4 min 5 sec; 2. Mac Kinney (Belg.) 3 min 36 sec; 3. Nuyens (Belg.) 2 min 48 sec; 4. Nuyens (Belg.) 2 min 36 sec;

5. Dehaen (Belg.) 2 min 35 sec; Labruere (Belg.) 2 min 18 sec; 7. Lenders (Belg.) 2 min 2 sec.

Preise:

1) Preis des Herzogs von Brabant für Dauerflüge: 1. Chabot (Frankr.) 11 min 43 sec; 2. Aubry (Belg.) 11 min 20 sec; 3. Mischke (Deutschi.) 10 min 30 sec; 4. Vincre (Frankr.) 9 min 50 sec; 5. Bougueret (Frankr.) 9 min 29 sec:

6. Hebel (Deutschi.) 9 min; 7. Devillez (Belg.) 8 min 53 sec; 8. Fieremans (Belg.) 8 min 51 sec; 9. Roussel (Frankr.) 8 min 47 sec; 10. Bougueret (Frankr.) 8 min 45 sec.

2) Preis der Prinzessin Josephine-Charlotte für Modelle von 5 g: 1. Devillez (Belg.) 8 min 53 sec; 2. Vincre (Frankr.) 7 min 42 sec; 3. Mischke (Deutschi.) 5 min 44 sec; 4. Faniel (Belg.) 5 min 32 sec; 5. Van Wymersch (Belg.) 5 min 27 sec; 6. Chabot (Frankr.) 5 min 27 sec; 7. Müller (Deutschi.) 4 min 46 sec; 8. Roussel (Frankr.) 4 min 30 sec; 9. Anthöfer (Deutschi.) 3 min 38 sec; 10. Middeleer (Frankr.) 3 min 26 sec.

3) Preis des Prinzen Albert von Liege für den besten der belgischen Schüler: Labruyere (Belg.).

4) Preis der Stadt Brüssel für die beste Durchschnittsleistung: 1. Aubry (Belg.) 8 min 52 sec; 2. Chabot (Frankr.) 8 min 45 sec; 3. Hebel (Deutschi.) 8 min

43 sec; 4. Bougueret (Frankr.) 7 min 43 sec; 5. Mittelstaedt (Deutschl.) 7 min 15 sec; 6. Fieremans (Belg.) 7 min 12 sec; 7. Mischke (Deutschl.) 6 min 55 sec; 8. Faniel (Belg.) 6 min 52 sec; 9. Bougueret (Frankr.) 6 min 25 sec; 10. Warny (Belg.) 5 min 59 sec.

5) Preis der Nationen für die nationalen Mannschaften mit der besten Gesamtleistung: 1. Franz. Mannsch. 31 min 3 sec; 2. Belg. Mannsch. 29 min 4 sec; 3. Deutsche Mannsch. 27 min 12 sec.

6) Preis für Mikrostabmodelle Spannweite max. 0,8 m, Handstart: Mischke (Deutschl.) 10 min 30 sec.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1938/1939 der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung. Unt. Leit. d. Kanzlers d. Akad. zusammengest. u. bearb. v. Walter Boje u. Karl Stuchtey, Verlag R, Oldenbourg, München. Preis RM 12.—.

In vorliegendem Jahrbuch findet man alles Wissenswerte: Satzungen, Zusammensetzung, Mitgliederverzeichnis der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung, in dem wissenschaftlichen Teil Vorträge über Probleme des Höhenfluges, Bau von Höhenflugzeugen, die Rolle der Zusammendrückbarkeit bei der strömenden Bewegung der Luft, Aufgaben der Hochgeschwindigkeitstechnik, das Trag- und Hubschraubenproblem, Probleme des Schnellfluges, Fortschritte und Ausblicke auf dem Gebiet der Treibstoffe und Schmierstoffe für Flugmotoren, elektrische Wellen im Zentimetergebiet, praktische Bedeutung der Mikrowellen. Grenzen und Entwicklungsrichtung der Flugmotoren, über die tiefsten heute erreichbaren Temperaturen, einige neuere optische Untersuchungen und über Schallausbreitung bei rasch bewegten Körpern.

Schriften der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung, Heft 1 u. 2. Von Walter Boje u. Leit. d. Kanzlers d. Akademie zusammengest. u. bearb. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis Heft 1 RM 2.70, Heft 2 RM 2.90.

Heft 1 enthält die wörtliche Wiedergabe der Ansprache des Präsidenten der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung Generalfeldmarschall Hermann Göring sowie Vorträge über die Entwicklung der Flugleistungen v. Willy Messerschmitt und über Entwicklungsrichtung des Flugmotors v. Otto Mader mit Abbildungen.

Heft 2 enthält die Ansprache des Vizepräsidenten der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung Generaloberst Ehrhard Milch in der 3. öffentlichen Sitzung am 17. 6. 38 zum Gedenken an die 100. Wiederkehr des Geburtstages des Grafen Zeppelin, ferner Vorträge über Maßnahmen zur Verbesserungen der Zeppelin-Luftschiffe für den Fernverkehr v. Ludwig Ferdinand Dürr und über die Entwicklung des Zeppelin-Luftschiffes zum Fernverkehr v. Albert Ehrle.

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