Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 6 vom 15. März 1939

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Mittwoch, 15. März 1939

LFlugsport"-

frscheinungstage

1939 'XXXI. Jahrgang

Nt. 7 8 9

10

. 11 12 13

I 14 15 16 17 IS

iy

20 21 22 23 24 25

u

Dalum 29. März

12. April

26. April

10. Mai

24. Mai

7. ]uni

21. Juni 5. Juli

19. 3uli

2. August j 16. August 30. August

13. September

27. September

11. Oktober

25. Oktober

8. November

22. November 6. Dezember

20. Dezember

Preis 80 Pf.

Printed in Germany

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag; Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit E e n a u e r Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 15. März 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. März 1939

Deutsches Olympiaflugzeug.

Deutschland hat der Welt nicht nur den Segelflug gegeben, sondern ist auch in den Jahren der Entwicklung seit 1920 in der Welt führend geblieben. Die Föderation Aeronautique Internationale hatte beschlossen, ein einheitliches Flugzeug für den Olympia-Segelflug zu schaffen. Gefordert wurde beste Einsatzmöglichkeit des Flugzeuges auch bei schlechten Wetterlagen im olympischen Wettbewerb, einfacher Aufbau des Flugzeugs, um einen leichten Nachbau in allen Ländern zu ermöglichen.

In der Zeit vom 19. bis 25. 2. fand in Rom ein Vergleichsfliegen statt, bei welchem, wie wir bereits berichteten, alle im Segelflug führenden Nationen vertreten waren. Nach einer eingehenden Prüfung der erschienenen 5 Baumuster aus Deutschland, Italien und Polen auf dem Segelfluggelände von Sezze bei Rom entschied sich die technische Kommission der FAI für das Baumuster „DFS — Meise". Hiermit ist zum erstenmal ein Segelflugzeug überhaupt zur Benutzung in der Welt genormt worden, wieder einmal ein Beweis, daß deutsche Ingenieur-arbeit aus dem Gebiet des Segelfluges an der Spitze marschiert.

Auf dem Olympia-Segelflugwettbewerb Helsinki 1940 wird demnach als Einheitsflugzeug eine deutsche Konstruktion von allen Teilnehmern der Welt benutzt werden.

Olympia-Leistungs-Segelflugzeug „DFS-Meise".

Nach dem Vergleichsfliegen für das Olympia-Normalflugzeug hat man sich in Rom für das von der DFS., Konstrukteur Jacobs, gebaute Segelflugzeugbaumuster „Meise" entschieden. Spannweite, Rumpfbreite, Rüstgewicht, Festigkeitsvorschriften waren von der FAI. genau vorgeschrieben. Dem Konstrukteur blieb trotzdem weitgehender Spielraum in den Ausführungsmöglichkeiten, aerodynamische Formgebung wie überhaupt konstruktiver Aufbau, vorbehalten.

Für die Herstellung sämtlicher Einzelteile in Holz wie auch in Stahl wurde immer die einfachste Ausführungsform gewählt, um einerseits mit wenig geschulten Kräften für den Nachbau und andererseits mit

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 4.

Vom Olympischen Segelflugzeug-Vergleichsfliegen in Rom. Oben: „DFS-Meise". Darunter links: „Mü 17 Merle" d. Flugtechn. Fachgruppe München, Konstrukteur Dipl.-Ing. Karch-München, Rumpf Stahlrohrkonstruktion. Rechts: Polen Typ „Or-lik", Knickflügel, dünner Flügel. Unten: Italien „AI 3", schmaler Rumpf, lange spitze Flügel. (Den zweiten italienischen Flugzeugtyp „Pelicano" werden wir in ^ einer der nächsten Nummern besprechen.) Archiv Flugsport

einem Minimum an Spezialwerkzeugen auszukommen. Schwierige Schweißstellen wurden vollkommen ausgeschaltet.

,JPtei der Konstruktion „DFS.-Meise" wurden die Flugleistungen und -erfahrungen beim Flügelentwurf der Segelflugzeugmuster „DFS.-Reiher" und „DFS.-Weihe" zugrunde gelegt, für den Innenflügel Prof. Gö 549 auf 16% verdickt, im Außenflügel Prof. Gö 676.

Die Abb. 1 zeigt, daß nach den vorliegenden Messungen dieses Profil für die hier zugrunde liegende Aufgabe des günstigsten Kompromiß-Flugzeugs als besonders geeignetes Profil bezeichnet werden mag. Der für diese Aufgabe maßgebende Ca-Bereich liegt zwischen 0,6 und 1,4. Profil 549 ist in den Göttinger Versuchsreihen zweimal enthalten. Da die Werte wesentlich voneinander abweichen, wurde eine dritte Nachmessung von der DFS. im neuen großen Göttinger Kanal durchgeführt (in der Abb. 1 mit III bezeichnet). Als vierte Vergleichsmessung können noch die Werte des Profils Gö 426 gelten,

welches mit geringer Aenderung der Profildicke mit 549 identisch ist. Zum Vergleich sind in der Abbildung die im Segelflugzeugbau bekannten Profile Gö 532 und Gö 535 sowie noch NACA 23012 eingetragen, wobei die Profilwiderstände aller dieser Profile auf die Dicke des Vergleichprofils 549 umgerechnet wurden. Die Darstellung zeigt, daß selbst unter Annahme der ungünstigsten Meßwerte oberhalb Ca = 0,6 Göttingen 549 überlegen ist. Ob für den Schnellflug NACA 23012 besser ist, kann wegen der starken Abweichung der Messung seitens der DVL. mit den übrigen Messungen sowohl im 7X10 ft-Kanal wie auch im Ueberdruckkanal der Amerikaner noch nicht eindeutig entschieden werden. Hier sind noch wTeitere Messungen, evtl. Flugmessungen, abzuwarten. Daß andererseits für den Langsamflug Gö 535 aus der Darstellung als das günstigste herausfällt, ist ja ein bekanntes Ergebnis.

Im Außenbereich des Flügels ab 0,6 der Halbspannweite wurde statt 549 das Profil Gö 676 verwandt, welches sich durch einen sehr breiten c -Bereich auszeichnet.

Abb. l. Proiiimessungen. Die aerodynamische und geo-

metrische Schränkung des Flügels wurde mit 7° reichlich bemessen, um im überzogenen Flug seitliches

O.OO* 0,008 0,01t 0,016 0,0»

® Oö 5<*31.Mtsung--- M5W E.Messung

® Oä f26 - Oö 5H-9 M. Messung.

------- Oö 532.

--- Oö 535

------ Oö 676

- fi/ACA 23012 DVL Messung zwS'Nr-762^

----- NACA 23012 7>10 fror wind tunnel NACA Report'Nr'573

% NACA 23012 V, O. Tunnel NACA Report 530

ISO (60 170 ISO

                     

—* Vh* Km/h

Horizontalgafchwinatgk.

                             
                             
                   

S?

       
                             
       

DFS - Meife

QafchwiüctigkBltsdiagramm

         
                 

L

                       

\

 

^Inkge/thwindlgkett

                   

—V

 

Abb. 3. Uebersichtszeichnung.

Zeichnung Flugsport

Abb. 2. Leistungskurve, gerechnet und gemessen.

Zeichnung DFS

Abkippen zu vermeiden. Der Flügel hat eine V-Stellung von 2,5° (bezogen auf Holm-Mitte), die sich nach einer Reihe von Versuchen als die günstigste für den Kurvenflug bei dem vorliegenden Flugzeug ergeben hat. Zur Erzielung guter Flugeigenschaften und Ruderwirksamkeiten wurde der Leitwerksabstand von Flügel-Vorderkante bis zum Leitwerks-Druckmittel mit 4,5 m sehr groß gewählt und auch die Leitwerksflächen ausreichend bemessen.

Von der Verwendung eines Knickflügels wurde aus baulichen Gründen abgesehen. Außerdem hat sich bei einer Reihe von Segelflugzeugen herausgestellt, daß bei ausreichender V-Stellung der Flügel und bei genügender Wirksamkeit der Seitenleitwerksfläche eine feste Kurvenlage für Blindflug und gute Richtungsstabilität vorhanden ist.

Abb. 2 zeigt die Leistungskurve des Flugzeugs. Nach der Entwurfsrechnung ergaben sich die Werte, die in der ausgezogenen Kurve dargestellt sind. Die eingetragenen Kreise sind die sich aus Leistungsmessungen ergebenden Werte. Die Messungen wurden durchgeführt ohne Kufenverkleidung, so daß die wirklichen Werte noch einige Prozent günstiger liegen dürften.

Gemessene Werte: Gleitwinkel 1 : 25, Sinkgeschwindigkeit 0,67 m/Sek., geringste Geschwindigkeit 50 km/h.

Tragwerksaufbau normal. Die Biegekräfte werden durch einen geraden Doppel-T-Holm aufgenommen und die Drehkräfte über die drehsteife Nase und das Flügelschulterstück in den Rumpf eingeleitet (Abb. 4).

Die Abb. 5 u. 6 zeigen einige Rippenbeispiele. Der Zusammenbau der Rippen mit dem Holm erfolgt auf die übliche Weise durch Ueberschieben der Rippen über den Holm. Ober- und Unterseite des Holmdurchlasses werden vorher durch aufgeleimte Leisten überbrückt.

Sämtliche Beschläge möglichst einfach ausgebildet. Die Hauptholmbeschläge (Abb. 7) sind glatte Bleche mit aufgeschweißten Verstärkungen an den Augen und einem eingeschweißen Quersteg. Die vier Beschläge für Ober- und Unterseite der Holme sind vollkommen gleich ausgeführt, so daß sämtliche acht Laschen und Verstärkungen gemeinsam gebohrt werden können. Um die Beschläge in die An-

Abb. 5. Flügel der Olympia-Meise. Die Profilrippen Nr. 6, 18, 26, 28, 36 sind

in Abb. 6 wiedergegeben. Zeichnungen dfs

schlußebene zu bringen, werden die erforderlichen Abschrägungen am Holm vorgenommen.

Anschlußbohrung im unteren Hauptbeschlag für die Rumpf-Flügel-Verbindung kann für den Einzelbau bei der Rohbaumontage durchgeführt werden. Der Hauptholmbeschlag dient also gleichzeitig als Rumpf-Flügel-Verbindungsbeschlag, so daß die Herstellung eines besonderen Beschlages gespart wird. Auch die Rumpfbeschläge, die außen über die Hauptflügelbeschläge greifen, sind glatte Bleche mit Börtelkante und Steg.

Hinterholmanschluß am Rumpf Abb. 8. Die beiden Rumpf-Flügel-Anschlußbolzen sitzen in einer Achse, so daß nach Lösen der beiden konischen Hauptbolzen die Flügel dachförmig abgelassen werden können. Die Montage läßt sich ohne Schwierigkeiten durch drei Männer in kurzer Zeit ausführen. (Montage flugfertig 8 Min. und Demontage 4 Min.)

Der Anschluß der Querruder-Stoßstangen an die Umlenkhebel im Flügel erfolgt durch zylindrische Bolzen. Desgleichen der Anschluß des Bremsklappenantriebes. Automatische Anschlüsse für Ruder und Klappen sind nicht vorgesehen, da sie sehr genaue Werkstattarbeit voraussetzen würden.

Die Sturzflugbremsen-Ausführung und Einbau der Bremsklappen zeigen Abb. 9 u. 10. Antrieb erfolgt im Rumpf durch Stoßstangen und im Flügel durch Hebel und Seile. Im Bereich der Bremsklappen ist ein Kniehebel eingeschaltet, der ein sicheres Schließen der Klappen ohne Festhaltevorrichtung oder Gegenfedern auch bei höchsten Geschwindigkeiten gewährleistet. Die Klappen nach dem System Göppingen schieben sich parallel zum Hauptholm in einem schmalen Sehacht heraus. Diese Anordnung hat folgende Vorteile:

Abb. 10. Bremsklappen-Ausführung.

Die Bremsflächen können aus Holz hergestellt werden, da sich ein Verziehen der Klappen nicht ungünstig auf die Flügelglätte auswirkt.

Holzklappen sind billiger als Metallklappen mit den dazugehörigen Versteifungen.

Die gesamte Anpaßarbeit der Klappen wird wesentlich erleichtert, da nur ein schmaler Schlitz durch ein aufschraubbares Blech abgedeckt werden muß. Bei fertig eingebauten Klappen wird von der Oberseite entweder solange abgehobelt oder beigelegt, bis der schmale Deckel sauber paßt.

Die Rippenbauweise ist gegenüber der früheren Ausführung vereinfacht.

Der Schacht, in dem die Bremsklappen untergebracht sind, ist ein abgeschlossener Raum. Feuchtigkeit, die immer durch die Brems-

klappenschlitze eindringen wird, kann bei dieser Anordnung nicht ins Flügelinnere.

Rumpfbau zeigt, wie Abb. 11—13 erkennen lassen, die im Segelflugzeugbau übliche Ausführung. Die Gurte der Spante sind 2—3fach lamelliert und mit Sperrholzfahnen als Versteifung hergestellt. Die Doppel-T-Bauweise ist für sämtliche Spante einheitlich. Im hinteren Teil des Rumpfes haben die Spante auf der Ober- und Unterseite eine spitze Form. Die Zuspitzung der Rumpfoberseite ergab sich aus Flugeigenschaftsgründen. Diese Form bietet aber gleichzeitig den Vorteil einer vereinfachten Bauweise und ermöglicht ein müheloseres Aufbringen der Sperrholzbeplankung.

Die Fußsteuerung ist in zwei Ausführungen vorgesehen, und zwar eine billigere Konstruktion ohne Versteilvorrichtung, und eine elegantere Durchbildung, die eine Verstellung der Pedalen durch Kurbel im Flug ermöglicht (Abb. 14). Diese einfache und für den Führer bequeme Verstellmöglichkeit ist mit geringen Mehrkosten einzubauen. Beide Fußsteuerungen sind als Stahlrohrgerüste mit einem Fußbrett aus Holz ausgeführt. Die Pedale sind an der Unterkante gelenkig an einem Spant angeschlossen. Bei der verstellbaren Fußsteuerung ist dieses Gelenk auf zwei Rohren und einem Querrohr durch eine Spindel verschiebbar angeordnet. Durch die aus der Abb. 14 zu ersehende Seilführung ist es möglich, die Verstellung ohne Lösen von irgendwelchen Teilen durchzuführen.

Rollenböcke werden an den verschiedensten Stellen, die entweder schief verschweißt oder unterlegt, benötigt. Für die „DFS.-Meise" ist

Abb. 12. Rumpf im Rohbau.

ein Einheitsbeschlag: vorgesehen, der je nach Verwendungszweck angebracht werden kann (Abb. 16). Das Loch für den Hauptbolzen wird gebohrt und der Bock kann jetzt um den Bolzen gedreht oder auch geschwenkt werden. Hat der Rollenbock die richtige Stellung, wird die Schraube angezogen und die Drehsicherung angebracht. Auf diese Weise wird immer ein einwandfreier Seilauflauf erzielt.

Bei der Handsteuerung ist auf den leichten Ein- und Ausbau derselben Rücksicht genommen. Die Hauptwelle ist zweiteilig, um sie auch nach dem Zusammenbau des Rumpfes montieren oder bei Bruch leicht demontieren zu können. Die Hauptwelle ist zweimal gelagert, und zwar am Vorderteil kardanisch an einem Qtierrohr, welches durch zwei Bolzen gegen die Sitzträger verschraubt wird. Dieses La<?er nimmt die Druckkräfte auf. Das hintere Lager hat nur vertikale oder seitliche Kräfte aufzunehmen und ist als Lasche ausgebildet. Durch diese Art der Lagerung kann die Steuerung nicht verkantet eingebaut werden und wird trotz Gleitlager immer leichtgängig sein.

In dem gesamten Flugzeug sind insgesamt nur vier Kugellager vorgesehen. Die Lagerungen der wichtigsten Steuerteile sind als Bronze-Gleitlager mit Fettschmiernippel ausgebildet. Der Aufbau dieser Gleitlager wurde vereinfacht. Es sind keine eingepreßten Bronzebuchsen vorgesehen, sondern Distanzrohre aus Bronze, auf denen die Beschlagslager gleiten. Hiermit wird die für die Gruppen schwierige Arbeit des Einpressens der Bronzebuchse vermieden und außerdem das sonst übliche Distanzrohr aus Stahl gespart. Alle verwendeten Bronze-Distanzrohre haben gleichen Querschnitt, so daß für diese Lager nur eine Reibahle (10 mm) erforderlich ist.

Die Kufe wird durch Ring-Gummiklötze und der Sporn durch zwei Tennisbälle abgefedert. Baustoff für Kufe und Sporn Esche, beide können bei Bruch schnell ausgewechselt werden (Abb. 11).

Abb. 18. Höhenleitwerk im Rohbau.

Gepäckraum mit Unterbringmöglichkeit für Barographen ist hinter dem vorderen Hauptspant, bequem nach außen zugänglich, vorgesehen.

Höhenleitwerk. Aufbau der Höhenflosse mit Ruder zeigen Abb. 17 u. 18. Aus Gewichts- und baulichen Gründen wurde für die Höhenflosse die zweiholmige Bauweise beibehalten. Sämtliche Rippen in U-Bauweise sind einseitig durchgehend mit Sperrholz beplankt. Die Holme sind in der gleichen Bauweise ausgeführt. Das Höhenruder ist gewichtlich ausgeglichen und mit einem vom Führersitz verstellbaren Trimmruder versehen. Die Verstellung erfolgt durch einen Bowden-zug, der nur auf Zug beansprucht und durch eine Gegenfeder im Höhenruder strammgehalten wird.

Die Verbindung der Höhenflosse mit dem Rumpf erfolgt durch eine Schraube mit Flügelmutter, Beim Aufsetzen der Höhenflosse setzt sich diese mit zwei am Hinterholm befestigten Beschlägen auf den Querarm, der aus dem Rumpf herausragt. Am Vorderholm setzt sich der in Abb. 19 dargestellte Stift in einen Beschlag und sichert so die Höhenflosse gegen horizontales Drehen. Diese einfache Montage wird durch die Abb. 19 veranschaulicht.

Der Aufbau des Seitenruders entspricht dem des Höhenruders. Die Drehkräfte werden von der Sperrholznase aufgenommen. Für sämtliche Ruder hat es sich aus Steifigkeits- und baulichen Gründen als günstig erwiesen, die Drehkräfte nicht durch die Diagonalen, sondern durch die Sperrholznasen der Ruder aufzunehmen (Abb. 20).

Spannweite 15 m, Flügelfläche 15 m2, mittlere Tiefe 1 m, Seitenverhältnis 15, Zuspitzung 1: 2,6, mittlere Flügeldicke 14,5%, Höhenleitwerksfläche 2,13 m2, Höhenleitwerksdicke 9%, Seitenleitwerksfläche 1,37 m2, Seitenleitwerksdicke 9%, größter Rumpfquerschnitt 0,55 m2, Flügelschränkung 7°.

Rüstgewicht 160 kg, Zuladung 95 kg, Fluggewicht 255 kg, Flügel (1 Stck.) 44,5 kg, Rumpf mit Seitenflosse 60,8 kg, Seitenruder 2 kg, Höhenleitwerk 7 kg.

B.-Nepomuk Sport-Zweisitzer.

Dieser Tiefdecker, Konstruktion Ing. Blumrich, Ausführung Josef Fritsche-Schönlinde, Sudetendeutscher, ist in der sudetendeutschen Kampfzeit als Privatflugzeug für Reise und Sport entstanden.

Rumpf Gemischtbauweise, zwei Sitze hintereinander, der vordere, als Gastsitz, kann bei Nichtbenutzung durch leichten Holzdeckel verschlossen werden. Steuereinrichtung nur im Hintersitz.

B.-Nepomuk-Sport-zweisitzer.

Bilder: Archiv Flugsport

Flügel und Leitwerk zweiholmig, bis Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Flügel dreiteilig, Mittelstück mit Rumpf verbunden, um leichte Beschläge zu erzielen.

Fahrwerk normal, Dreistrebenausführung. Arbeitsaufnahme im Rad. Motor 23 PS Vaselin, Schwarz-Schraube.

Bei der Entwicklung war besonders darauf Rücksicht zu nehmen, daß die werkstattmäßige Ausführung mit einem Mindestaufwand an Arbeit und Geld durchzuführen war, denn als Fritsche im Winter 1934/35 mit der Arbeit begann, war er arbeitslos. Es ist bezeichnend für seine Zähigkeit, daß er in der Lage war, die Maschine unter den bedeutenden Schwierigkeiten tatsächlich fertigzustellen und mit Ausnahme einiger größerer Schweißarbeiten alles selbst zu machen. Im Mai 1937 kam der Nepomuk zum ersten Start. Die Flugeigenschaften waren sehr gut: Stabile Lage im Flug, gute Steuerempfindlichkeit, kurze Start- und Landestrecken.

Es mag mit die Folge dieser guten Ergebnisse gewesen sein, daß im Herbst 1937 die tschechischen Behörden ohne vorhergehende Verwarnung die Maschine beschlagnahmten. Nach längeren Verhandlungen erhielt sie Fritsche zurück. Die an die Rückgabe geknüpfte Bedingung ist bezeichnend für das unerhörte Vorgehen der tschechischen Behörden gegen Sudetendeutsche. Es heißt in dem Schreiben wörtlich: „---daß die Maschine so zu zerlegen ist, daß die einzelnen Teile nicht mehr als Teile eines Flugzeuges anzusprechen sind." Und es wurde auch für die Ausführung dieser Forderung gesorgt!

Zur Freude über die Befreiung des Sudetenlandes kommt nun auch die frohe Zuversicht, ohne Belästigungen weiterbauen zu können.

USA Timm T-840 Zubringerflugzeug.

Die vorliegende amerikan. Konstruktion der Timm Aircraft Corp. ist entstanden aus einer Umfrage in Kreisen, welche das Flugzeug als Verkehrsmittel benutzen. Es ist klar, daß die Anforderungen an ein Luftverkehrs-Flugzeug nur von den technischen Leitern einer Luftverkehrsgesellschaft beurteilt werden können, und nicht von dem Laien, welcher letzten Endes wünschen würde, daß das Flugzeug ohne

Flügel bis vor sein Hotel rollt. Wir haben dies Flugzeug bereits im „Flugsport" 1938, S. 333, beschrieben.

Die Abmessungen werden in letzter Zeit etwas abweichend wie folgt angegeben. Spannweite 15,2 m, Länge 11,5 m, Höhe 3,8 m, Fläche 35,7 m2. Leergewicht 2395 kg, Fluggewicht 3538 kg,

Flächenbelastung 99 kg/m2, Leistungsbelastung 4,2 kg/PS. Motoren zwei Wright „Whirlwind" R-975-E 3 von 420 PS.

U. S. A. Timm T-840.

Zeichnung Flugsport

De Havilland „Flamingo" DH. 95.

Zu der Typenbeschreibung des „Flamingo" D. H. 95 („Flugsport" 1939, S. 42) ist noch folgendes nachzutragen. Landeklappen ermöglichen eine Auftriebserhöhung von 25% bei 25° Ausschlag.

Motoren sind mehr nach der Flügelunterseite1 gerückt, damit die Oberseite des Flügels so wenig wie möglich gestört wird. Dadurch verringert sich auch die Höhe der Fahrwerkskonstruktion.

Auspuffrohr auf der Oberseite des Flügels. Motorkühlluftabfluß mit Regulierkragen auf der Unterseite.

Spannweite 20,70 m, Länge 15,45 m, Höhe 4,65 m, Fläche 59,3 ml

Leistungsbelastung 4,27 kg/PS, Flügelbelastung 13 kg/m2, Kabinenabmessungen für 12 Passagiere Breite 2,29 m, Höhe 2 m, Länge 4,85 m, für 17 Passagiere Länge 5,82 m. Für 20 Passagiere Länge 6,64 m.

Handley Page-Schlitzklappen 20°/o der Flügeltiefe 6,60 m2, max. Anstellwinkel 53°. Fahrwerk Spurweite 6,30 m, Zeit des Hochziehens 11 Sek., Herunterlassen 7 Sek.

Zwei Bristol Perseus XII 9 - Zyl. luftgekühlte Schiebermotoren mit Untersetzung und Kompressor. Bohrung 146, Hub 165 mm, 24,8 1. Untersetzung 0,5:1. Kompressionsverh. 6,75 :1. Betriebstoffminimum 87 Oktan. Startleistung bei 2700 U. 865/890 PS, Steigleistung 680/710 PS, Reiseleistung 655/685 PS.

De Havilland „Flamingo"

D. FT. 95. Zeichnung Flugsport

De Havilland „Flamingo" D. H. 95 Verkehrsflugzeug. Werkbild

Dreiflügelige De Havilland Versteilschraube 3,89 m Durchmesser, Steigung 20°.

Leergewicht 5142 kg, Besatzung (3 Mann) 230 kg, bei Windstille Aktionsradius 1610 km, Betriebstoff 1066 kg, Oel 90 kg, 12 Passagiere, Gepäck und Fracht 1182 kg. Bei 64,5 km/h Gegenwind Aktionsradius 805 km, Betriebsstoff 663 kg, Oel 90 kg, 12 Passagiere, Gepäck und Fracht 1585 kg, Fluggewicht 7710 kg.

Bei 7710 kg Fluggewicht max. Geschwindigkeit in 2290 m Höhe 391 km/h, Reisegeschwindigkeit in 1525 m Höhe 365 km/h, in 3050 m Höhe mit gedrosseltem Motor 328 km/h, Start 228,5 m, Auslauf 251,5 m.

Führerraum des De Havilland „Flamingo". Werkbild

De Havilland „Flamingo". Links: Verschwindfahrwerk. Man beachte unter dein Flügel die Kragenklappen für die Kühlluftregulierung. Rechts oben: Gepäckraum unter dem Führerraum. Unten: Hinterer Gepäckraum. Werkbilder Flügelaufbau Ganzmetall, vierteilig, zwei Flügelstummel enthaltend die Betriebsstoffbehälter und Ansatzaußenflügel. Flügelprofil ist aus dem R. A. F. 34 hervorgegangen. Flügelholme Flanschen T-Profil. Im Mittelstück Gitterträgerform mit U-Profilstreben. Am Außenflügel wird der Steg durch Glattblech gebildet. Flügelnasen abnehmbar.

Steigfähigkeit vom Boden mit Startleistung 457,5 m/Min., Steigleistung 320,5 m/Min., Steigfähigkeit auf 1525 m in 4,7 Min., auf 3050 m in 10,6 Min., auf 4575 m in 21 Min. Absolute Gipfelhöhe 6150 m, Dienstgipfelhöhe 5650 m. Betriebstoffverbrauch bei gedrosseltem Flug 2911/h. Absolute Gipfelhöhe mit nur einem Motor laufend 2440 m, Steigfähigkeit mit nur einem Motor 45,7 m/Min.

Tschech. Aero A-300.

Aero A-300 ist ein Großbomber und für Erkundung, Bristol Mercury 830 PS. Konstrukteur Husnik.

Die vorderen Gefechtsstände der Besatzung sind, um eine gute Verständigung zu ermöglichen, sehr nahe aneinander gerückt. Beobachter im vorderen Rumpfteil mit guter Sicht nach allen Seiten, vgl. die Abbildung. Ein MG. in der Rumpfspitze. Dahinter Visier- und sonstige Einrichtung für Bombenwerfen. Fundamentrahmen für die Bombenwerf einrichtung, passend für Auswechslung gegen Lichtbildgerät. Im Fußboden

zwei Motoren

Tschech. Aero A-300 Zweimotor.

FZeichnung Flugsport

Tschech. Aero A-300 Zweimotor. Man beachte in der unteren Abb. den oberen

eingefahrenen MG.-Stand. Werkbilder

lw— Falltür für die vorderen | ^2 drei Mann Besatzung. Fall-*—TB tür auch zum Aussteigen in der Luft.

Führersitz mit Fallschirmeinbau verstellbar. Dahinter ein Sitz für den j'sH Beobachter für die Landung, wegklappbar. Gerätebrett, elastisch aufgehängt, enthält alle Einrichtungen für Nacht- und Blindflug.

Sitz für den oberen MG.-Schützen in der Nähe des Führers. MG.-Turm vollständig durchsichtig nach oben ausfahrbar. Bei eingefahrenem Turm ermöglicht eine kleine gewölbte Ausbuchtung dem Schützen noch gutes Gesichtsfeld nach oben.

Tschech. Aero A-300 Zweimotor. Hinterer MG. - Stand, davor Sichtfenster nach unten. Rechts oben: Patronengurttrommel mit Gurtführungsschlauch zum MG.

Werkbild

Hinterer MG.-Stand, vgl. die Abbildung, MG. auf einem Schottenrand montiert. Gutes Gesichtsfeld nach hinten und unten, ohne daß die äußere Form des Rumpfes geändert worden ist. MG.-Fenster nach innen zu öffnen. Schußfeld 30° nach beiden Seiten, 90° von der Waagerechten zur Senkrechten. Hinterer Schütze bedient auch die Funkstation. Verständigung mit den vorderen Besatzungsgliedern durch Sprachrohr.

Hinter dem oberen MG.-Stand liegt das Bombenmagazin für eine Last von 1000 kg Bomben. Bombenauslösevorrichtung pneumatisch mit Notauslösung von Hand.

Komplette Beleuchtungsanlagen für Nachtflüge, Stromerzeuger vom Motor angetrieben.

Kleinere Funkstation im oberen MG.-Stand, größere Funkstation im hinteren MG.-Stand.

Flügel Holzkonstruktion mit Sperrholz. Querruder leinwandbe-deckt. Landeklappen Duralumin.

Rumpf Stahlrohrgerüst. Vorderer Teil Duralumin-Konstruktion, abnehmbar.

Tschech. Aero A-300 Zweimotor. Oben links: .Oberer MG.-Stand ausgefahren. Rechts: Fahrwerk und vorderer Einstieg im Rumpf. Unten: Rumpfnase.

VVerkbilder

Tschech. Aero A-3UÜ Zweimotor. Oben: Anordnung der Landeklappen, sowie hinterer Einstieg. Unten: Leitwerk. Man erkennt links die kleine Blickkuppel des eingefahrenen oberen MG.-Standes. Werkbilder

Für die Formgebung des Rumpfes Gerippeauflage in Gemischtbauweise aus Duralumin und Holz. Mit Rücksicht auf das große Leitwerk mit den Endscheiben ist das Stahlrohr^erüst des Rumpfes besonders torsionssteif ausgeführt.

Höhen- und doppeltes Seitenleitwerk Duralumingerippe mit Dural-blech bedeckt. Höhen- und Seitenruder Stahlrohr, leinwandbedeckt mit steuerbaren Flettnerrudern.

Fahr werk hochziehbar, hydraulisch betätigt, mit Notbetätigung von Hand. Räder Niederdruckreifen, Differentialbremsen. Abdeckung des Verschwindfahrwerkes durch zwei gewölbte, in der Längsrichtung des Flugzeuges anscharnierte Klappen.

Zwei Motoren Bristol Mercury IX, Leistung in 4400 m Höhe 830 PS.

Betriebsstoffbehälter Duralumin im Flügel. Zusatzbehälter können im Rumpf untergebracht werden. Gesamt max. Betriebsstoffinhalt 2250 1.

Spannweite 19,20 m, Länge 13,50 m, Höhe 3,80 m, Fläche 45,50 m2. Leergewicht 3955 kg, Fluggew. 6040 kg, Flächenbelastung 133 kg/m2. Leistungsbelastung 3,6 kg/PS. Geschwindigkeit am Boden 365 km/h, in 1000 m 385 km/h, in 2000 m 410 km/h, in 3000 m 432 km/h, in 4000 m 462 km/h, in 5000 m 462 km/h, in 5500 m 470 km/h, in 6000 m 455 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 min 58 sec, auf 2000 m in 3 min 40 sec, auf 3000 m in 5 min 31 sec, auf 4000 m in 7 min 3 sec, auf 5000 m in 9 min 4 sec, auf 6000 m in 11 min 35 sec. Absolute Gipfelhöhe 8300 m, praktische Gipfelhöhe 8000,m, mit einem Motor 4000 m. Reichweite mit Reisegeschwindigkeit 900 km.

Reparatur-Werkstattwagen

hat „Couse Laboratories, Inc., East Orange, N. J." (s. Abb.) für zivile wie militärische Erfordernisse gebaut. Man will in Amerika festgestellt haben, daß es sich sogar bei kleinen Flugzeugtypen lohnt, die Reparaturwerkstatt an die Unfallstelle zu fahren, anstatt die ungünstigen Verladebedingungen eines Flugzeuges in Kauf zu nehmen. Bei der Militärluftfahrt, bei schlechten Landebedingungen, ungünstigen Witterungsverhältnissen und Kampfbeschädigungen kann man sich sowieso nur durch Reparatur an Ort und Stelle helfen. Mit einer Ausrüstung, auf irgendeinen schweren Lastwagen verladen, hat man schon im Weltkrieg keine allzu guten Erfahrungen gemacht. Für den vorliegenden Werkstattwagen wurde ein besonders langes Fahrgestell mit hinterem zweiachsigem Federungsgestell verwendet. Vorn großer Führerraum, über dem Motor liegend. Seitenteile und hintere Qiebelwand des Wagens nach oben aufklappbar. Als Regen- und Sonnenschutz können zu beiden Seiten und nach hinten große Zeltbahnen herausgerollt und unter Zuhilfenahme von Stangen verspannt werden.

Die Ladung ist um die Längsachse gut ausgeglichen und der Schwerpunkt liegt in halber Bauhöhe, so daß sich eine gute Straßenlage und Geländegängigkeit ergibt. Im Vergleich mit einem gewöhnlichen Lastwagen sind die Dimensionen bei derselben Tragfähigkeit

Reparaturwerkstattwagen. Links oben erkennt man elektrische Anlage, darunter verschiedene Ansichten der Werkstattausrüstung. Rechts: Funkgeräte, kleine Büroeinrichtung mit Schreibmaschine, unten der Werkstattwagen mit aufgeklappten Seitenteilen und Zeltverlängerung.

Archiv Flugsport

wesentlich kleiner gehalten. Bei 9 t zulässiger Tragfähigkeit 2,75 m hoch, 2,44 m breit, Abstand Vorderrad bis Mitte der beiden Hinterräder 4,45 m, Gesamtlänge 8,3 m; Gesamtgewicht bei voller Ausrüstung zwischen 11 und 12 t.

Die Kabine ist mit drei Sitzen und 2 Schlafstellen ausgerüstet.

Als Antrieb dient ein 85-PS-Ford-Lastwagenmotor. Durchschnittsgeschwindigkeit in ebenem Gelände 70 km/h und in unwegsamem Gelände 40 km/h; nimmt Steigungen bis zu 35° und gestattet eine seitliche Neigung bis zu 35°, was auch bei schlechtem Gelände gute Manövrierfähigkeit ermöglicht.

Neuerungen für Werkbetrieb auf der Leipziger Messe waren recht vielseitig. Elektrische Fühlersteuerung für Fräsmaschinen, zum erstenmal auf der technischen Messe in Leipzig gezeigt, arbeitet nach dem sogenannten verbesserten Kellerverfahren, wobei die Schablone durch Fühlhebel abgetastet und unter Zuhilfenahme von 3 Kontakten auf ein Relais übertragen werden.

Waagerecht-Feinstbohrmaschine, Bauweise Fomag, für flache Bohrungen mit hydraulisch gesteuerter Kopiereinrichtung, Nockenwellenschleifmaschinen für Flugmotoren, Bauart F. Werner, Tieflochbohrmaschinen zur Herstellung der langen Oelkanäle in Kurbelwellen und Pleuelstangen waren in den mannigfachsten Formen auf der technischen Messe vertreten.

Kunstharze, wie Lignuvol, ein Kunstharzhartholz, werden jetzt dadurch billiger hergestellt, daß von Schälmaschinen die Rotbuche in genauen Fournierungen geschnitten und mit einem Spezialkunstharz verleimt und unter besonderen Fournierpressen verdichtet wird. Verwendungszweck: Geräuschlos arbeitende Zahnräder u. a. m. Neuartig sind die aus Azetylen entwickelten Kunstharze wie Guttalyn, Verwendungszweck: Dichtungsmaterial, Maschinenschläuche, Schutzschürzen. Material ist alterungsbeständig sowie öl- und benzinfest. Kunstharzpreßschrauben verwendet man, um nicht leitende Teile miteinander zu verbinden. Kunstharzspritzmaschinen, Spritzmenge genau regulierbar, sind verhältnismäßig leicht zu handhaben.

Werkzeugmaschinen, spanabhebend, für Leichtmetallbearbeitung, sind eine kleine Wissenschaft für sich geworden, arbeiten alle mit hohen Drehzahlen. Dabei ist der Drehzahlbereich so gehalten, daß man Hartmetalle, Weichmetalle sowie Stahl und Guß bearbeiten kann. In der Schmelz- und Vergütungstechnik für Leichtmetalle, ebenso für die Warmbehandlung von Leichtmetallen gab es allerhand Apparate zu sehen, die in keinem Betrieb fehlen sollten. Wir hatten bereits vor der Leipziger Messe auf das Studium derselben durch Betriebsleiter und Ingenieure hingewiesen.

Kerbnagel dient zur Verbindung von Metallteilen, ähnlich wie der Nagel im Holz. Der Kerbnagel ist, ähnlich dem bekannten konischen Stift, längs gekerbt und wird in das passende Loch getrieben, wobei sich die Kerbwulste elastisch in den inneren Teil der Lochwandung einpressen.

Gleit- und Segelflug in der Luftwaffe. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe hat Richtlinien für den Gleit- und Segelflugbetrieb in der Luftwaffe erlassen. Die Aufnahme des Segelflugsports bei der Luftwaffe soll in erster Linie als Ausgleich für den ausschließlichen Bodendienst des nicht fliegenden Personals dienen. Der Segelflugsport soll im dienstlichen Interesse nach Kräften gefördert werden. Die beteiligten Angehörigen innerhalb einer Dienststelle sollen in einer Segelfluggruppe zusammengefaßt werden. Für die geeigneten Angehörigen des Reichsluftaufsichtsdienstes ist die Ausübung des Gleit-und Segelfluges Pflicht. Hier dient er besonders der Ausbildung von amtlichen

ßlimSCHAl

Inland.

Luftfahrtsachverständigen für die Abnahme von Segelflugzeug-Führerprüfungen und zur Ausbildung von Sachverständigen für Ueberwachung des Segelfluges. Nach den Richtlinien soll im übrigen Soldaten, Beamten, Angestellten und Arbeitern, die sich durch besonderen Diensteifer auszeichnen und das notwendige Interesse aufbringen, in erster Linie Gelegenheit zur Ausübung des Segelflugsportes gegeben werden. Bereits im Motorflug fliegerisch tätiges Personal soll hauptsächlich als Segelfluglehrer oder Schleppflugzeugführer verwendet werden. Gegen eine eigene segelfliegerische Betätigung bestehen keine Bedenken. Die zivilen Angehörigen der Segelfluggruppen der Luftwaffe müssen dem NS.-Fliegerkorps angehören. Der Eintritt in die Segelfluggruppen ist freiwillig. Gleit- und Segelflugzeuge sind grundsätzlich selbst zu bauen.

Deutsche Akademie der Luftfahrtforschung hielt am 3. 3. im Haus der Flieger eine Festsitzung ab. Der Chef der Luft wehr, General der Flieger Stumpff, betonte in seinem Vortrag, daß einzelne Wissenschaftstagungen sich besonders der Pflege der Randgebiete zwischen der Luftfahrttechnik und den allgemeinen Wissenschaftszweigen widmen sollen. Dabei können auch ausländische Wissenschaftler herangezogen werden. Ferner soll das Berichtswesen der Akademie ausgebaut und verstärkt werden. Auf den einzelnen Gebieten der Luftfahrttechnik sollen sofort größere Gemeinschaftsarbeiten aufgenommen werden, die sich auf längere Zeiträume erstrecken und wichtige Beiträge für den Fortschritt der Gesamttechnik und Wissenschaft zu ergeben geeignet sind. Hierzu folgende Beispiele:

Die Flugmotorenforschung wird die physikalisch-chemischen Vorgänge der Verbrennung im Flugmotor und das Problem der Kühlung aufzuklären haben.

Der Erforschung der Stratosphäre und der fernabliegenden Ionosphäre sollen weitere Gemeinschaftsarbeiten gewidmet sein. Gerade hier wird auf de Basis internationaler Zusammenarbeit manch bedeutender Fortschritt erwartet. Die deutsche Luftfahrtforschung ist zu solcher Zusammenarbeit bereit.

Die flugmedizinische Forschung muß unsere Kenntnisse über die Wirkungen der mit der Höhe abnehmenden Luftdichte und Luftzusammensetzung ergänzen. Auch den Arbeiten über die Einwirkungen von Beschleunigungen beim Start, Kurven- und Sturzflug auf den menschlichen Körper kommt Bedeutung zu.

Die Strömungsforschung muß sich mit der Luftwaffenforschung verbinden, um die physikalischen Grundgesetze für die Anwendung der Luftwaffe aufzuhellen und der Entwicklung grundsätzlich neue Wege zu weisen.

Die Wetterkunde hat gemeinsam mit der Strömungsforschung Arbeiten in Angriff zu nehmen, deren Ziel die Weiterentwicklung der meteorologischen Strömungslehre bildet.

General Stumpff teilte weiter mit, daß erstmals die bei der Gründung der Akademie als höchste Auszeichnung der deutschen Luftfahrtwissenschaft gestiftete Hermann-Göring-Denkmünze verliehen wird, und zwar erhält diese Denkmünze der ordentliche Professor der Universität Göttingen, Ludwig Prandtl, im Hinblick auf seine außerordentlichen Verdienste um die Wissenschaftsgrundlage der Strömungsforschung. Prandtls wissenschaftliche Arbeit, die auch über die Grenzen des Reiches hinaus anerkannt wird, hat die Grundlage für den Bau des modernen Luftfahrzeuges schwerer als die Luft, auf einigen entscheidenden wichtigen Gebieten geschaffen. Stumpff beschloß seine Rede mit einem Hinweis auf die vom Führer der deutschen Wissenschaft gewiesenen neuen Regeln der Arbeitsweise und Arbeitsrichtung.

Hiernach sprach Luftzeugmeister Generalleutnant Udet über die Bedeutung einer engen und umfassenden Zusammenarbeit der wissenschaftlichen Forschung mit der Luftwaffe. Alle technisch neuen Erkenntnisse auf die Serienerzeugnisse neuer Luftfahrzeuge anzuwenden, sei nicht immer möglich. Man müsse sich vielmehr im Hinblick auf die Bedürfnisse der Front zu einer starken Konzentrierung auf die vordringlich wichtigen Aufgaben entschließen. Den Werken der Flugzeugindustrie ist mit Rücksicht auf ihre individuelle Leistungsfähigkeit ein weiter Spielraum für schöpferische Eigenbetätigung gelassen worden, soweit diese Werke praktischen Bedürfnissen besonders gerecht geworden sind. Die übrigen Firmen mußten stärker auf die reine Fabrikation bewährter Muster angesetzt werden. Die Zahlen grundlegender Veränderungen durch neue Erkenntnisse sind übrigens, wie die Erfahrung gezeigt hat, überraschend gering, verglichen mit den Fortschritten, die durch planmäßige Fortentwicklung bewährter Erstkonstruktionen erzielt werden. Udet hob aber hervor, daß sich keine all-

gemeinen Formeln für die zweckmäßigste Nutzbarmachung des technischen Fortschrittes festlegen lassen, sondern daß das individuelle Können des Führertums ausschlaggebend bleibt. Den Unternehmungen der Luftfahrtindustrie wurden Möglichkeiten zur eigenen Initiative auf wirtschaftlichem Gebiet eingeräumt. Staatskapitalistische Gedankengänge wurden abgelehnt. Udet gab dann eine Uebersicht über die einzelnen Maßnahmen, durch die die Leistungsfähigkeit der Luftfahrttechnik und der Luftfahrtindustrie gewährleistet und gesteigert worden ist. Hierzu gehörten die Heranführung erstklassiger Facharbeiter an die im Aufbau begriffenen Werke, die Heranbildung des Nachwuchses in mustergültigen Lehrlingswerkstätten, Maßnahmen auf dem Gebiete des Hochschulwesens zur Beseitigung des Mangels an gut durchgebildetem Ingenieurpersonal für die Konstruktionsbüros, die Begründung eines Ingenieurkorps für die Luftwaffe u. s. f. Udet führte dabei aus, daß die Maßnahmen an den Hochschulen und Lehranstalten für die Ingenieurausbildung noch nicht ausreichend seien. Es fehle der notwendige Nachwuchs an den technischen Hochschulen. Deshalb werde jetzt in Darmstadt besonders bewährten Arbeitern der Luftfahrtindustrie eine Ingenieurausbildung erteilt, die ihnen die Möglichkeit zum Hochschulbesuch eröffne. Udet erläuterte dann die Bedeutung der ihm übertragenen Dienststelle des Generalluftzeugmeisters und erklärte, daß seine Dienststelle auch in Zukunft für den Ausgleich aller einzelnen Interessen sorgen werde. Generalleutnant Udets Rede klang in der Hoffnung aus, daß Deutschland auch in Zukunft zur friedlichen Gemeinschaftsarbeit mit allen Völkern der Erde berufen sein möchte.

DIH Fachnormenausschuß für Luftfahrt FALU

Bezugsfertige Normblätter.

Folgende Normblätter sind beim Beuth-Vertrieb G. m. b. H., Berlin SW 68, Dresdener Straße 97 (Fernruf 676666) bezugsfertig:

1. Luftfahrt-Normen: LgN 13282 Riffelblech (Jan. 39)

LgN 13460 Preßprofile aus Leichtmetall, Grundmaße (Jan. 39) LgN 13511.1 Nahtlose Präzisionsstahlrohre, kaltgezogen, aus 1111.2 und 1452.9 (Jan. 39)

LgN 13511.2 Nahtlose Präzisionsstahlrohre, kaltgezogen, aus 1030.2 (Jan. 39) LgN 13511.3 bis 5 Nahtlose Präzisionsstahlrohre, kaltgezogen, aus 1452.5, 1452.6 und 1460.6 (Jan. 39)

LgN 13533.1 bis 5 Rohre aus Aluminium-Legierungen, nahtlos gezogen (Jan. 39)

LgN 13535.1 und 2 Rohre aus Magnesium-Legierungen, nahtlos (Jan. 39)

LgN 13811.1 und 2 Profile aus Blech, L-Profile (Jan. 39)

LgN 13812.1 und 2 Profile aus Blech, L-Profile m. Bördel (Jan. 39)

LgN 13813.1 und 2 Profile aus Blech, U-Profile (Jan. 39)

LgN 13814.1 und 2 Profile aus Blech, U-Profile m. Bördel (Jan. 39)

LgN 13815.1 und 2 Profile aus Blech, Z-Profile m. einem Bördel (Jan. 39)

LoN 13816.1 und 2 Profile aus Blech, Z-Profile m. zwei Bördeln (Jan. 39)

LgN 13817.1 und 2 Profile aus Blech, A-Profile (Jan. 39)

LgN 13818.1 und 2 Profile aus Blech, A-Profile m. Bördel (Jan. 39)

LgN 13819.1 und 2 Profile aus Blech, A-Profile, halbrund (Jan. 39)

LgN 14144.1 und 2 Sechskantbolzen (Jan. 39)

LgN 14146 Sechskantbolzen, abgesetzt (Jan. 39)

LgN 14155.1 und 2 Stiftschrauben m. Bund, Einschraubende ~ 1,6 di (Jan. 39)

LgN 14156.1 und 2 Stiftschrauben m. Bund, Einschraubende ~ 2 di (Jan. 39)

LgN 14180 Sechskantschrauben (Jan. 39)

LgN 14181 Sechskantschrauben mit dünnem Schaft (Jan. 39)

LgN 14439 Flügelmuttern mit Sicherungslöchern (Jan. 39)

LgN 14483.1 und 2 Sechskantmuttern (Jan. 39)

LgN 14484.1 und 2 Sechskantmuttern, flach (Jan. 39)

LgN 14488 Kronenmuttern (Jan. 39)

LgN 14532 Scheiben mit Fase (Jan. 39)

LgN 14533.1 und 2 Scheiben (Jan. 39)

LgN 15229 Bolzen (Splintbolzen) (Jan. 39)

LgN 15236 Sg-Ringe für Wellen (Jan. 39)

LgN 15237 Sg-Ringe für Bohrungen (Jan. 39)

LgN 16614.1 Schilder, Geräteschilder (Jan. 39, 2. Ausg.)

LgN 16614.2 Schilder, Geräteschilder für Geräte mit Anforderzeichen (Jan. 39)

LgN 16615.1 Schilder, Wortschilder, Format 9X26 (Jan. 39) LgN 16615.2 Schilder, Wortschilder, Format 9X37 (Jan. 39) LgN 16615.3 Schilder, Wortschilder, Format 9X52 (Jan. 39) LgN 16615.4 Schilder, Wortschilder, Format 13X52 (Jan. 39) 2. Allgemeine Normen:

DIN 5461 Keilwellen- und Keilnaben-Profile, Uebersicht (Febr. 39, 2. Ausg.) DIN 5462 Keilwellen- und Keilnaben-Profile, leichte Reihe (Febr. 39, 2. Ausg.) DIN 5453 Keilwellen- und Keilnaben-Profile, mittlere Reihe (Febr. 39, 2. Ausg.) DIN 5464 Keilwellen- und Keilnaben-Profile, schwere Reihe (Febr. 39, 2. Ausg.)

Do 26 „Seefalke" von Chile zurück am 28. 2., 19.42 h, von Lissabon kommend, in Travemünde gewassert, wo die aus Flugkpt. Graf Schack, Flugkpt. Blume, Funkermasch. Dielewicz und Obflgz.-Funker Wittrock bestehende Besatzung von Vertretern der Lufthansa und der Dornier-Werke empfangen wurde. Mit diesem Flug hat das viermotorige Atlantikflugboot Do 26 „Seefalke" seine Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt.

Siebel Fh 104, 240 PS-Hirth-Motoren, vom Afrikaflug am 7. 3. Tempelhof zurückgelandet. Die Besatzung, welche 40 000 km in 7 Wochen zurückgelegt hat, wurde vom stellvertretenden Präsidenten des Aero-Clubs von Deutschland, Krog-mann, empfangen. Ueber den Flug haben wir bereits im „Flugsport" 1939 S. 109 berichtet. Längste Ohnehaltstrecke (16 000 km) war der Flug von Addis Abeba nach Kenya. Der Rückflug von Kapstadt erfolgte über Südwest-Afrika, Angola, Kongo-Staat, Französisch-Aequatorialafrika, Kamerun, über den Tschad-See, am Südrand der Sahara entlang, über Französisch-Marokko, Spanien, Frankreich nach Berlin.

Was gibt es sonst Neues?

Korpsführer Christiansen 25 Jahre Flugzeugführer, fliegt noch heute. Pilotenzeugnis Nr. 707, Prüfung am 27. 3. 1914 auf Taube, Hamburg-Fuhlsbüttel.

Dr. Ley zum Gruppenführer des NS.-Fliegerkorps von Reichsminister der Luftfahrt, Generalfeldmarschall Göring ernannt.

General der Luftwaffe (See) Zander infolge Altersgrenze ausgeschieden, Befehlshaber Marineluftwaffe: General Ritter.

Wolfgang von Gronau zum Luftattache an der Deutschen Botschaft in Tokio ernannt.

Verlag E. S. Mittler & Sohn 3. März 150]ähriges Jubiläum.

Ausland.

Spitfire macht jetzt offiziell 582,6 km/h in 5640 m Höhe, steigt auf 3609 m Höhe mit voller Belastung in 4,8 min. Bei Verwendung von Verstellpropellern verkürzt sich die Startlänge und erhöht sich die Steigfähigkeit, auf die Geschwindigkeit ohne Einfluß.

London—Frankfurt—Budapest-Luftlinie der Imperial Airways für die nächste Zeit in Aussicht genommen.

Baron Foucaucourt und Frau f bei einem Ausflug nach den Nilquellen auf einem Percival Vega - Gull bei Ounianga in der Nähe der franz. Sudangrenze verunglückt.

Engl. Leichtflugzeug-Rennen für Nachwuchsschulung wird voraussichtlich anschließend an das „King's Cup" veranstaltet.

Prof. Ludwig Prandtl,

Göttingen, wurde die höchste Auszeichnung der deutschen

Luftfahrtwissenschaft, die Hermann-Göring-Denkmünze (in den Abb. rechts wiedergegeben), verliehen.

Weltbild

Mayo-Composite-Flugboot, ausführliche Typenbeschreibung siehe Flugsport 1938, Seite 104 und ff. Obige Abbildung zeigt, wie das Mercury-Flugzeug, am Kran hängend, auf das Mayo-Flugboot in dem Wasserflughafen Southampton Water aufgesetzt wird. Gegen Ende des Jahres flog der Mercury mit 1 t Nutzlast von Southampton nach Alexandria in 12 Std. Bild: Sheü

Engl. Flughafen Pagham Harbour in der Nähe von Bognor an der Küste von Sussex, östlich von Portsmouth, ca. 100 km von London entfernt, wohin eine Eisenbahnverbindung von Victoria Station aus vorgesehen ist, soll unter Aufwendung von 800 000 Pfund errichtet werden.

Kurzwellen-Sender und -Empfänger, tragbar, Typ Hermes, Gewicht 20 kg, Reichweite 5000 km, bei engl. Verkehrsflugzeugen eingeführt. Abmessungen 56 cm hoch, 31 cm breit. Wellenlänge zwischen 5 und 1000 m. Einrichtung für Kopfhörer und Lautsprecher.

Chines. Luftverkehrsges. Tchoung-Koua, selbständige Gesellsch. der 3 von Tchang-Kai-Chek unabhängigen chinesischen Regierungen, gegründet. Die früheren beiden Luftverkehrsges. Dai Nippon Aviation Co. und Huitoung Aviation Co. sind darin aufgegangen. Betrieben werden folgende Fluglinien: Shanghai—Hankau, Shanghai—Kanton, Peking—Dairen und Peking—Tatung.

Links: Luftschutzkellerbau in England. Das Stahlwellblech wird fertig zugeschnitten geliefert, und die Empfänger brauchen nur eine Grube auszuheben und die Stahlblechteile zusammenzuschrauben. Das ganze wird mit Erde abgedeckt und im Ernstfall noch mit Sandsäcken, von welchen bereits 127 Mill. Stück ausgegeben sind, bedeckt. Rechts: Der König von England besichtigt auf der Industrieausstellung

----; Birmingham einen

Weitbild Luftschutzkeller.

Franz. Flugzeugkonstrukteure besuchen engl. Flugzeugfirmen. Führung Sir Charles Bruce-Qardner. Franz. Teilnehmer: Gourdou (Vertreter der franz. Flugzeugindustrie), Arene, Managing Direktor der S. N. C. A. Sud-Est; Louis Breguet, M. Dewoitine von der S. N. C. A. Sud; Maurice Quilbot von der Union der Flugzeugindustrien; Outhenin-Chalandre von S. N. C. A. Centre; Henri Potez von S. N. C, A. Nord; Demenais von der franz. Thomson-Houston Co. und Lucien Chauviere vom Chauviere-Propellerwerk.

Breguet und Latecoere, Interessengemeinschaft, Kapital 41 Millionen Frs. Leitung: Direktor Breguet.

Ital. Flugzeugfabrik Neapel mit Forschungsinstitut für Land- und Wasserflugzeuge 30 km nordwestlich von Neapel auf Veranlassung des Duce in Bau genommen.

Runa, Reale Unione Nazionale Aeronautica, betreut in Italien das Sportflugwesen, gleichzeitig Verbindungsstelle mit der ital. Luftwaffe. Nach einem dem Duce erstatteten Bericht sind in 39 Zivil-Schulen 2762 Flugzeugschüler mit 45300 Flugstunden ausgebildet. In den Segelflugschulen von Asiago und Sezze Littoria sind 254 Schüler und in 55 Modellflugschulen 4135 Schüler.

„Atti di Guidonia", neue ital. wissenschaftliche Zeitschrift, 14täglich erscheinend, bringt die Forschungs- und Versuchsergebnisse von Guidonia, dem führenden ital. Experimentier-Zentrum für Flugwesen.

Fokker-Atlantikflugzeug, Typ F. 56, mit 4 Schwerölmotoren, 56 Fluggäste, 5 Mann Besatzung, Geschwindigkeit 320 km/h, seit längerer Zeit in der Konstruktion.

Schweizer. Luftwaffenkommission ist nach einer Besichtigung der amerikanischen Flugzeuge aus USA zurückgekehrt. Ein sozialdemokratischer Abgeordneter verlangte Auskunft, warum die Schweiz von den amerikanischen Flugzeugkonstruktionen keinen Gebrauch gemacht habe, nachdem doch Frankreich und England Hunderte von Militärflugzeugen gekauft hätten. In der Antwort hierauf wurde hervorgehoben, daß die amerikanischen und englischen Flugzeuge wohl für die Schweiz brauchbar seien, jedoch die von der Schweiz angekauften deutschen Maschinen nicht überträfen.

USA-Luftwaffe sieht Verstärkung auf 6000 Flugzeuge vor. Kosten 300 Millionen Dollar.

Kongreß des Institute of the Aeronautical Sciences findet in der Woche vom 11. 9. 39 in der Columbia Universität in New York statt, wozu Delegierte aller europäischer Länder, die am Flugwesen interessiert sind, eingeladen werden. Gleichzeitig ist eine USA.-Flugpionier-Gedächtnisfeier, um der Verdienste der amerik. Flugpioniere (Montgomery, Prof. Langley, Manley, Prof. Octave Chaunte [der Lehrer der Wrights] und Glenn Curtiss) zu gedenken.

Hawker „Henley", ausgerüstet mit 1065 PS Rolls Royce „Merlin", Höchstgeschw. 480 km/h, Spannweite 14,65 m, Länge 11,1 m, gebaut von der Gloster Aircraft Co.

Kennzeichen der Flugzeuge.

Nachstehende Buchstaben bezeichnen die Nationalität (Hoh.-Zch.), dann folgt Bindestrich. Die Buchstaben nach dem Bindestrich sind das Eintragungszeichen des betr. Landes.

In Deutschland kommt dem 1. Buchstaben nach dem Bindestrich die Klassifizierung der Maschine zu. Es bedeutet:

Staat

Hoh.-Zch.

Staat

Hoh.-Zch.

Deutschland

D

4 Buchst.

Island

TF 3 Buchst.

Aegypten

SU

3 „

Ital. u. Kolonien

I 4 „

Afghanistan

YA

3 „

Japan

J 4 „

Albanien

ZA

3 „

Jugoslawien

YU 3 „

Argentinien

LV

3 „

Kolumbien

HK 3 „

Australien

VH

3 „

Kuba

CL (od. M) 2 B.

Belgien

00

3 „

Lettland

YL 3 Buchst.

Bolivien

Name

Litauen

LY 3 „

Brasilien

PP-C 2 „

Malayenstaaten

VR3B.(R \A-RZZ)

 

P

2 „

Luxemburg

LX 3 Buchst.

 

V

2 „

Marokko

CN 3 „

X\ (od. XB) 3 B.

 

I

2 „

Mexiko

 

T

2 „

Niederlande

PH 3 Buchst.

Bulgarien

LZ

3 „

Niederl.-Curacao

PJ 3 „

Chile

CC

3 „

-Indien

PK 3 „

China

XT

3 „

„ -Surinam

PZ 3 „

Costarica

TI

3 „

Nikaragua

YN 3 „

Dänemark

OY

2 „

Norwegen

LN 3 „

Danzig

YM

3 „

Panama

RX 3 „

Domin. Rep.

HI

3 „

Paraguay

nicht vorhanden

Ekuador

HC

3 „

Peru

OB 3 Buchst.

Estland

ES

3 „

Polen

SP 3 „

Finnland

OH

3 „

Portugal CS,CT,CU 3 „

Frankr. m. Kolon.

   

Portug. Kolon.

CR 3 „

u. Schutzgebieten F

4 „

Rumänien

YR 3 „

Griechenland

sx

3 „

Rußland

URS^.-Nummer

Großbritan.

G

4 „

innerruß. Verk.

CCCP.-Nummer

Brit. Kol. u.

VP

(0 oder R)

Salvador

YS 3 Buchst.

Schutzgeb.

 

3 Buchst.

Schweden

SE 3 „ '

Indien

VT

3 „

Schweiz

HB 3 „

Kanada

CF

3 „

Siam

HS 3 „

Neue Hebrid.

YJ

3 „

Nationalspan.

M-C 3 „

Neufundland

VO

3 „

Südafr. Union

ZS 3 „

Neuseeland

ZK

3 „

Tschechoslowakei

OK 3 „

Guatemala

LG

3 „

Türkei

TC 3 „

Haiti

HH

3 „

Ungarn

H\ 3 „

Honduras

XH

3 „

Uruguay

CK 3 „

Irak

YI

3 „

Venezuela

YV 3 „

Iran

EP

3 „

V. St. A.

N 4 „

Irland

EI

3 „

   
 

Klasse

Fluggewicht in kg

     
 

Landflugz.

Wasserflugz.

     

Y

AI

bis 500

bis 600

1 Pers.

Sportflugzeug

(bis 50 PS)

E

A2

bis 1000

bis 2200

1—3 „

 

(bis 200 PS)

I

Bl

bis 2500

bis 5500

1-4 „

Reiseflugzeug

 

0

B2

bis 5000

1—8 „

Verkehrsflugzeug

 

U A

Cl C2

über 5000

einmotorig mehrmotorig

5J

 

Bei Frachtbeförderung können die Fluggewichte überschritten werden. Eine Maschine kann unter Berücksichtigung der Flugeigenschaften und des Verwendungszweckes in eine andere Klasse eingereiht werden (z. B. B2-Masch. „Ju 160" in Klasse C).

Außerdem tragen die Maschinen der Lufthansa (ähnl. dem Schiffsverkehr), typenweise eingeteilt, einen Namen, z. B.:

Junkers Ju 52 Pour-le-merite-Flieger und im Luftverkehr Verunglückte, Ju 160 Raubtiernamen (Leopard), Ju 90 Ländernamen (Württemberg), Ju 86 Bergnamen (wie Schneekoppe);

Heinkel He III Deutsche Städte (wie Dresden), He 70 Vogelnamen (wie Schwalbe), Die deutschen Typenabkürzungen: Ao = Ago Qo

Ar = Arado Fh

Bf = Bayr. Flugzeugwerke1) He

Bü = Bücker Hs

Do — Dornier Ju

Fieseier Kl

Fi

Fw = Focke-Wulf

Gothaer Waggonfabrik

Flugzeugwerk Halle2)

Heinkel

Henschel

Junkers

Klemm

*) od. Me = Messerschmitt. — 2) jetzt: Si — Siebel-Flugzeugwerke.

Segelflug Jugoslawien.

Zu den bereits bestehenden Segelfliegerschulen in Jugoslawien gesellte sich als neueste eine Hochleistungsschule in Vrsac, die unter der Leitung der bekannten Segelfliegergruppe „Deveti" steht.

Die Schule befindet sich auf den südlichen Ausläufern des Karpatengebirges. 80 km von Beograd entfernt und durch gute Landstraßen wie auch Eisenbahnlinien verbunden, entspricht sie jedweden Ansprüchen. Der Flugplatz selbst befindet sich am Fuße eines 400—800 m hohen und ca. 5 km langen Hügels, „Vrsacka Kula" benannt. Derselbe erstreckt sich von Süd-West gegen Nord-Osten und ist für die meist herrschenden Westwinde besonders gut geeignet. Es kann auch bei allen anderen Windrichtungen geflogen werden. Auch wurden sehr gute Ergebnisse bei reiner Thermik erzielt.

Da sich anschließend fast ausnahmslos Ebene befindet, ist das Gelände natürlich auch sehr für Landungen außerhalb des Flugplatzes geeignet, was für Anfängerschulung, wie besonders für Ueberlandflüge von Anfängern, sehr von Vorteil ist.

Nach den bisherigen Erfahrungen dürfte man wohl ruhig behaupten, es wäre das beste Gelände in Jugoslawien, was durch fabelhafte Resultate bewiesen wurde, obwohl die Schule erst ca. 2 Monate dauerte, und zwar:

Segelflugschule Vrsac. Jugoslaw. Segelflug-Gelände. Lageplan.

Zeichnung Flugsport

Jugoslaw. Segelfluggelände Vrsac. Archiv Flugsport

30 C-Prüfungen, 16 amtliche C-Prüfungen, 2 silberne C-Prüfungen, 7 Dauerbedingungen, 6 Höhenbedingungen, 2 Entfernungsbedingungen. Weiter wurde der neue jugoslawische Höhen- (1555 m) und Dauerrekord (11h 5') aufgestellt. Insgesamt wurden 481 Flugzeugschleppstarts mit 255 Flugstunden erzielt. Gestartet wurde mittels Flugzeug und Autowinde.

Für dieses Jahr ist die Erbauung eines Gebäudes geplant, welches allen Anforderungen einer solchen Schule entsprechen wird. Damit würde Jugoslawien auch eine eigene Rhön bekommen. Wir wünschen eine baldige Verwirklichung.

7000 m Höhe segelte Erich Kjöckner, Segelflugforschungsgruppe Prien am Chiemsee. Er hatte sich zur Föhnforschung mit einem Motorflugzeug bei stürmischem Wind bei Oberbinzau hochschleppen lassen, klinkte über Mitterfill aus und wurde in 7000 m Höhe durch Einfrieren des Sauerstoffgerätes bewußtlos, fiel auf 4500 m und landete dann bei Seefelde.

Engl. Flieger-Kadetten sollen von Mai bis Oktober in engl. Segelfluglagern im Segelflug ausgebildet werden.

Koolhoven F. K. 50

*£uß-%st.

230-PS-Benz-Flugmotor finden Sie sehr ausführlich im „Flugsport" 1918, S. 585, beschrieben.

Reiseflugzeug Koolhoven F. K. 50

war ein freitragender Hochdecker. Eine Uebersichtsskizze finden Sie nebenstehend.

Luftdruckabnahme beträgt bei 0 km Höhe 760 mm, 1 km 674 mm, 2 km 596 mm, 3 km 525 mm, 4 km 461 mm, 5 km 403 mm, 6 km 352 mm, 8 km 266 mm, 10 km 198 mm.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst v. Otto Lilienthal. 3. Auflage m. 80 Abb. u. 8 Tafeln. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 9.—.

In letzter Zeit war ein Buch von Lilienthal kaum noch aufzutreiben Endlich

kommt eine Neuauflage, es ist dies die dritte. Die neueste Ausgabe ist ein fotomechanischer Nachdruck der 1. Auflage, und zwar hergestellt nach dem Handexemplar von Otto Lilienthal, das er inzwischen, offenbar zur Vorbereitung einer 2. Auflage, mit handschriftlichen Bemerkungen versehen hatte. Diese Bemerkungen geben dein Buche einen besonderen Reiz. Hinzugefügt ist ein Verzeichnis der Veröffentlichungen von Otto Lilienthal und des Schrifttums über ihn selbst. Das Geleitwort schrieb Prof. L. Prandtl.

Medizinischer Leitfaden für fliegende Besatzungen, mit Anhang Erste Hilfe bei Flugunfällen, v. Heinz v. Diringshofen, Oberstabsarzt der Luftwaffe. Mit 75 Abb. u. 2 Ausschlagtafeln. Verlag Theodor Steinkopff, Dresden. Preis RM 3.—-.

Im vorliegenden Leitfaden ist zum erstenmal in klarer und allgemein verständlicher Sprache alles das behandelt, was der Flieger und Arzt von der Luftfahrtmedizin wissen muß. Wichtig für alle am Flugwesen Interessierten sind die Kapitel Höhenflug, Wirkung von Beschleunigungen und Fliehkräften auf den Menschen, Bedeutung der Sinnesorgane für den Flieger, Sinnestäuschungen beim Blindflug, Schall- und Erschütterungswirkungen und die Ursache der Luftkrankheit.

Der regelmäßige deutsche Luftverkehr nach Südamerika in seiner wirt-schafts- und politisch-geographischen Bedeutung, v. F. K. Frhr. v. Koenig-Wart-hausen. (Heft 3 d. Tübinger geogr. u. geol. Abhandig., Reihe II). Verlag Hohen-lohesche Buchhandlung Ferdinand Rau, Oeh ringen. Preis RM 2.20.

Verfasser behandelt hauptsächlich bis zum Jahre 1934 die auf der Strecke Deutschland—Südamerika auftretenden meteorologischen Schwierigkeiten und Hindernisse, Verkehrsgeographien und wirtschaftlichen Zustände.

Segelflugmodell „Sperber-We 371", v. Helmut Wechler. (Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle Nr. 11.) Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.—.

Betrifft ein Wettbewerbsmodell mit geradem abwerfbarem Tragflügel und ovalem Rumpf, Spannweite 1950 mm, nur für deutsche Baustoffe und fortgeschrittene Modellbauer.

Segelflugmodell „Greif", v. Rudolf Elger. (Schäfers Bauplanreihe freifliegender Flugmodelle Nr. 12.) Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.—.

Ein Wettbewerbsmodell mit nach oben geschwungenem abwerfbarein Flügel, Spannweite 1800 mm, nur für deutsche Baustoffe und fortgeschrittene Modellbauer.

Reichsluftkursbuch unter Mitarbeit d. Deutschen Lufthansa AG. herausg. v. Reichsluftfahrtministerium. 1. Februar—15. April 1939. Preis RM 1.—.

Der 1. Teil enthält in den wichtigsten Weltsprachen Vergleiche der Uhrzeiten, Höchstmaße zur Beförderung von Gepäck und Fracht, Endbuchungsstellen und Zubringerdienst, der 2. Teil die Flugpläne von Europa und Außereuropa, der 3. Teil allgemeine Bestimmungen für die Fluggast- und Gepäckbeförderung im Luftverkehr, Luftpost, ferner sämtliche Anschriften der Luftverkehrsgesellschaften mit Telefon und Telegrammadresse.

oßu

Gewichtsersparnis Erhöhung der Sicherheit Erleichterung für Konstrukteur und Pilot

.■■ # i sind die Vorzüge unserer

wfy-^ij dmmMÜJcm f&c dm f^f^mf^m.

^ \ $/ Deutsche Benzinuhren G. tri. b. H„ Berlin SW 29


PDF Dokument