Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 3 vom 1. Februar 1939

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



XXXI. Jahrgang / Nr. 3 Mittwoch, 1. Febr. 1939

Frischer Auftrieb

Uebungssegelflugzeug Muiger „Mg. 12a"

Payen N. R. Pa-112 Cl.

Italienisches Katapult-Jagdflugzeug „Ro 44"

Polnisches P. Z. L.

„Sum"

Douglas Verkehrsflugzeug DC-S

Napier Haiford „Dagger" VIII

Heizluffstrahl-triebwerke

Techn. Hochschule Braunschweig

Pafentsammlung Nr. 1, Band VIII

„Flugsport''-Erscheinungstage 1939

XXXI. Jahrgang

Nr. Datum 4 15. Februar

1. März

15. März

29. März

12. April

26. April

10. Mai

24. Mai

7. Juni

21. Juni

5. Juli

19. Juli

2. August

16. August

30. August

13. September

27. September

11. Oktober

25. Oktober

8. November

22. November

6. Dezember

20. Dezember

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hiiidenburgplatz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro Vi Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 343S4 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 3 1. Februar 1939 XXXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Februar 1939

Frischer Auftrieb.

Die Einheits-Olympia-Segelflugzeuge sind fertig. Zur Zeit finden irgendwo Vorvergleichsflüge statt. Die Entscheidung über den endgültigen Typ erfolgt dann in Rom. Dieser Segelflugeinsitzer mit geradem Flügel von 15 m Spannweite wird sicher einen Normaltyp abgeben, der auch auf anderen Gebieten mit Erfolg eingesetzt werden kann.

Bei den flugtechnischen Fachgruppen scheint es durch die neue Verfügung starken Auftrieb gegeben zu haben, so daß auch in diesem Jahre mit Fortschritten und Neuerungen zu rechnen ist. Das Programm der Veranstaltungen des Korpsführers des NSFK. haben wir bereits an dieser Stelle bekanntgegeben. In den NSFK.-Horsten herrscht überall rege Tätigkeit.

In der Entwicklung neuer Sportflugzeuge ist die Flugzeugindustrie nicht untätig gewesen. Die Sport-Typen werden starken Zerreißproben unterworfen. Die deutschen Flieger mit ihrer Ar 79 haben in Australien überrascht. Die Fh 104 trainiert über den weiten Strecken Afrikas, die Bus in allerhand Ländern Südamerikas. Weitere Versuchsflüge sind in Vorbereitung.

Die deutschen Flugzeuge und Motoren haben ihre Leistungsfähigkeit bewiesen.

Uebungssegelflugzeug Musger „Mg 12a".

Dieses Segelflugzeug wurde geschaffen, um die große Lücke, die zwischen einem Schulgleiter und z. B. einem Grünau Baby II bestand, auszufüllen. Der Entwurf wurde dahin eingehend durchgearbeitet, um die Type auch für den Gruppennachbau geeignet zu machen. Es standen daher folgende Forderungen fest: Leichte, billige und übersichtliche Bauweise. Verwendung von leicht zu beschaffendem und billigem Material. Größter Schutz des Führers bei Bruchlandungen. Angenehme Flugeigenschaften. Gute Flugleistungen. Schnelle Montage.

Wie aus der Uebersichtsskizze zu ersehen ist, entstand ein kleiner abgestrebter Hochdecker mit leichter Pfeil- und V-Form. Die Pfeilform wurde darum gewählt, um den Führer so weit als möglich unter der Fläche unterbringen zu können, und um die Eigenstabilität zu erhöhen. Diese Forderung wurde jedoch nicht soweit getrieben, um

Diese Nummer enthält Patentsamrnlung Nr. I. Fand VITI.

den Blickwinkel nach oben zu beeinträchtigen. Die Sicht ist daher nach allen Seiten vollkommen ausreichend und entspricht ungefähr der des „Bussard".

Trotz der Pfeilform stehen die Rippen senkrecht zum Holm, die Flugeigenschaften und Leistungen wurden dadurch, was auch die Flugversuche zeigten, in keiner Weise beeinträchtigt.

Der Flügel ist zweiholmig. Vorder- und Hinterholm sind als C-Holme ausgebildet, diese haben die gleiche Bauhöhe, gleiche Breite und auch die gleichen Gurtabmessungen. Die Drehmomente werden durch die dazwischenliegenden Diagonalen auf die Holme bzw. die V-Strebe tibertragen.

Der Rumpf hat einen kräftigen Kiel, auf welchem die Knüppelsteuerung, Starthaken mit Ausklinkvorrichtung und die Bauchgurte befestigt sind. Die Maschine besitzt einen abnehmbaren großen, bis nahezu zur Rumpfspitze reichenden Einsteigdeckel. Der aus dem Rumpf herausragende Hals, der gleichzeitig als Kopfabfluß dient, trägt die Baldachinrippen mit den Beschlägen für den Flügelanschluß. Der Rumpf ist konstruktiv so durchgebildet, daß er vollständig mit billigem Gleitersperrholz beplankt werden kann. Da Anfänger mit Vorliebe Drehlandungen hinlegen, wurde das Rumpfende mittels eines Spannseiles zum hinteren Strebenanschlußbeschlag am Flügel abgefangen.

Die erste Versuchsmaschine erhielt Profilrohrstreben, diese wurden jedoch bei der Neuausführung durch volle Holzstreben ersetzt, was sich im normalen Flugbetrieb als billiger erwiesen hat. Geknickte Profilrohrstreben müssen ganz entfernt, während Holzstreben geschäf-tet werden können.

Die ganze Maschine wurde bewußt robust gebaut, um dem rauhen Betrieb besser widerstehen zu können. Die Festigkeit geht daher über die verlangten Werte der BVS. hinaus.

Das Höhenleitwerk ist gedämpft und mit Seilen angetrieben, ebenfalls auch das Seitenruder. Das Querruder hat Differentialantrieb durch Stoßstangen im Rumpf und Seile im Flügel.

Der Entwurf der Versuchsmaschine ist beinahe 2 Jahre alt und wurde weitgehend den damals herrschenden Verhältnissen in Oesterreich angepaßt. Der Erstbau entstand im Segelflugzeugbau des ehemaligen Oesterr. Aero-Clubs (Oe. L. V.) in Wien. Nach Abschluß einer langen und harten Flugerprobung durch alle bekannten österreichischen Segelflieger wie Qumpert, v. Lerch, Kahlbacher usw., welche sich in erster Linie auf die Trudeleigenschaften richtete, wurde dann von der gleichen Werkstätte eine Serie von 10 Stück aufgelegt.

Die „Mg 12a" läßt sich mit losgelassenem Knüppel fliegen; durch volles Durchziehen und Kreuzen aller Ruder beginnt sie zu trudeln und kommt nach % Umdrehungen, ohne nachzudrücken, wieder heraus. Ein weiteres Trudeln ist nur möglich, wenn mit dem Querruder durch grobe Knüppelausschläge die Strömung am Flügel zum Abreißen gebracht wird. Durch langsames Durchziehen des Höhenruders und ohne größere Bewegungen der übrigen Ruder bringt man die Maschine in den Sackflug und kann ohne Gefahr auch so gelandet Werden. Musger „Mg 12a" Segelflugzeug. Archiv FluffSPOrt

Die Flugleistungen sind etwas, was an der Type besonders überraschte: Am Hundsheimer Kogel, wo das Muster mit allen anderen Flugzeugen gleichzeitig am Hang segelte, zeigte sich, daß auch unerfahrene Flieger damit wiederholt höher waren, als so manche Hochleistungsmaschine. Man kann tatsächlich wenig Maschinen so „hinhängen" wie die „Mg 12a", die dann noch mit wenig Fahrt ruhig weitersteigt und nicht abschmiert.

Spannweite 11,85 m, Länge 5,59 m, Rüstgewicht 134,0 kg, höchstzulässiges Fluggewicht 225 kg, Flügelstreckung 62/F = 10. Normale Fluggeschwindigkeit 40 bis 60 km/h. Die beste Sinkgeschwindigkeit liegt unter einem Meter. Gleitzahl 1 : 15.

Franz. Rayen N. R. Pa-112-C 1. „Flechair."

Der einsitzige Anderthalbdecker in Tandemanordnung soll als leichtes Jagdflugzeug Verwendung finden.

Vorderflügel 2teilig, 2 Holzholme, sperrholzbeplankt; Kastenholm aus Spruce und Esche. Hinterer Flügel mehrholmige Kastenbauweise, Kastenrippen, Sperrholz- und blechbeplankt.

Rumpf ovaler Querschnitt, Spruceholmen, sperrholzbeplankt. 23 mm Madson-Kanone im Rumpfvorderteil schießt durch die Propellermitte, 2 MG von 7,9 mm mit je 200 Schuß im Flügel.

Leitwerk halbstarr, gedämpft. Querruder Holz. Bremsklappen. Freitragendes Einbeinfahrwerk, nach hinten oben einziehbar. Abstützstreben unter dem hinteren Flügel und Spornrad einziehbar.

Triebwerk 2 luftgekühlte Salmson von 100 PS, Spannweite 4,16 m, Länge 6,74 m, Höhe 2,04 m, Leergewicht 430 kg, Fluggew. ohne Bewaffnung 610 kg.

Max. Geschw. am Boden 460 km/h, Startgesclrw. \ 140 km, Landegeschw. ü °0 km/h, Startlänge 80 m, Auslauf 150 m, Reichweite 800 bis 850 km.

Franz. „Flechair" Payen N. R. Pa-112-CL

Zeichnune: Flugsport

Ital. Katapult-Jagdflugzeug „Ro 44"*).

Bei der Konstruktion von Seekampf-Einsitzern sind dem Konstrukteur mit Rücksicht auf die Größenverhältnisse enge Grenzen gezogen. Die Maschine, äußerst leicht, muß wenig Raum beanspruchen, schnell in der Luft sein, und muß sich bei einer Notwasserung bei starker See noch halten können. Diese Erfordernisse hat der Konstrukteur der Ro 44 (gebaut von der Industrie Meccaniche e Aeronau-tiche Meridionali, Neapel) berücksichtigt und hat mit seinem Doppeldecker-Typ mit zwei seitlichen Stützschwimmern das Richtige getroffen; vgl. die nebenstehende Abbildung.

Aufbau-Doppeldecker, Oberflügel an den. Anschlüssen auf den Rumpf heruntergezogen, somit ausgezeichnetes Gesichtsfeld. Querruder am Oberflügel, Landeklappen an den Flügelwurzeln am Ober-und Unterflügel.

*) Vgl. Romeo „Ro. 43" Einschwimmer, Doppelsitzer, Aufklärungsflugzeug, „Flugsport" 1937, S. 180; Romeo „Ro. 41" Jagdeinsitzer, Doppeldecker, Land, „Flugsport" 1937, S. 181, sowie Romeo „Ro. 51" Jagdeinsitzer, Tiefdecker, „Flugsport" 1937, S. 580.

Ital. Ro 44-700-PS-Jagd-Einsitzer. Werkbild

Flügel gegeneinander stark gestaffelt.

Rumpf mit dünnem Profil. Stahlrohr mit Aluminiumbedeckung auf der Unterseite und hinter dem Motor. Unter dem Rumpf mit Stahlrohren versteift ein Zentralstützschwimmer mit Wasserruder, steuerbar vom Führersitz. Unter den Flügelenden zwei seitliche Stützschwimmer.

Höhenleitwerk gegen die Unterseite des Rumpfes verstrebt, im Fluge verstellbar. Ruderenden mit Trimmklappen.

Unterflügel von der Unterseite des Rumpfes nach unten geknickt und gegen diesen durch zwei kurze Streben, an deren Knotenpunkten gleichzeitig die Verspannung angreift, verstrebt.

Bewaffnung: zwei fest eingebaute „Breda Safat" 12,7 mm-MG.s, gesteuert, durch Propeller schießend.

Empfänger und Sendestation mit Langwellen.

Spannweite 11557 m, mit zurückgeklappten Flügeln 4,08 m, Länge 9,71 m, Höhe 3,51 m, Fläche 33,36 m2. Leergewicht 1770 kg, Nutzlast 450 kg, Fluggewicht 2220 kg. Wider Standskoeffizient 11. Höchstgeschwindigkeit am Boden 285 km/h, in 2500 m 305 km/h, Landegeschwindigkeit 98 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 min 35 sec, auf 2000 m in 3 min 30 sec, auf 4000 m in 8 min 40 sec, auf 5000 m

„Savoia Marchetti S. M. 75"-Verkehrsflugzeug mit 3 luftgekühlten Alfa Romeo 126 R. C. 34 von je 750 PS hat über 2000 km mit 10 000 kg Ladung einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt (vergleiche auch Kurznotiz). Werkbüd

in 12 min 30 sec. Gipfelhöhe 7000 m. Reichweite mit vollen Tanks in 4000 m Höhe mit 240 km/h Geschwindigkeit 5 Std. oder 1200 km; mit normaler Belastung in 4000 m Höhe mit 240 km/h Geschwindigkeit 2 Std. oder 480 km.

Motor 700 PS Piaggio P. X. R. mit Verstellschraube.

Poln. P. Z. L. „Sum" (Wels).

Das vorliegende Baumuster der polnischen Firma P. Z. L. (Panstwowe Zaklady Lotnicze, Warschau) ist als freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise ausgeführt und wird als leichter Bomber und Fernaufklärer eingesetzt; drei Mann Besatzung.

Flügel 3-teilig, trapezförmig; Vorderkante gerade. Außenflügel glattblechbeplankt als Kastenträger ausgeführt, wellblechversteift. Nasen- und Endrippenkästen angesetzt. Flügelmittel aus einem Stück mit dem Rumpf, 3-holmig, glattblechbeplankt; Verkleidung Unterseite abnehmbar. Klappen zwischen Querruder und Mittelstück hydraulisch betätigt. Mittelstück Spreizklappen.

Rumpf rund, Schalenbauweise Dural; Z-Längsprofile, glattblechbeplankt; Versenknietung. Einziehbare Rumpfwanne mit MG. für Bodenangriffe. In der Rumpfoberseite weiteres bewegliches MG.

Leitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise, glattblechbeplankt. Trimmklappen an Höhen- und Seitenrudern. Seitenleitwerk Endscheiben.

Fahrwerk halbfreitragend 2-teilig; schwenkbares Gabelspornrad mit Hilfsspornfläche.

Triebwerk: Bristol „Pegasus XX", 925 PS, 9-zyL Sternmotor oder Gnöme-Rhöne 14 N 21, 1030 PS in 4000 m. Bei ersterem Bristol-Klappenkühler. Dreiflügelige Metallverstelluftschraube.

Spannweite 14,6 m,

Länge 10,5 m. Leergew. 1995 kg, Zul. 1555 kg, Fluggewicht 3550 kg. Leistungsbelastung mit Bristol 3,84 kg/PS.

Mit Bristol: ^ Höchstgeschw. in 3600 m 425 km/h, \ in Bodennähe 350 \km/h: Dienstgipfel-1 höhe 7700 m, Reich-/ weite bei 80% Mo-7 torleistung 1300km. Mit Gnöme-Rhöne: Höchstgeschw. in 4700 m 470 km/h, in Bodennähe 370 km/h;

Dienstgipfelhöhe 8600 m, Reichweite bei 80% Motorleistung 1100 km.

Douglas Verkehrsflugzeug DC-5.

Bei dem DC-5 hat man mit den bisherigen Konstruktionsgepflogenheiten gebrochen, um etwas Besseres zu schaffen. Charakteristisch für diesen Typ sind Hochdeckerbauart, Dreiradfahrwerk und starke V-

Stellung der Flügel. Durch die V-Stellung soll wohl die Stabilität, durch das Dreiradfahrwerk bessere Start- und Landemöglichkeit auf kleinen Plätzen und Hochdeckerbauart bequemere Verlegung und Kontrolle von Steuerzügen, Rohrleitungen und womöglich Zugänglichkeit des Flügelinneren während des Fluges erreicht werden. Durch Verwendung des Dreiradfahrwerkes steht die Maschine am Boden fast waagrecht, so daß der Einstieg der Fluggäste und Besatzung und vor allen Dingen das Tanken erleichtert wird.

Haupteinzelteile wie Motoreinbauten, Motorverkleidung, Steuerungseinrichtungen, Führersitz u. a. m. sind die gleichen geblieben und können mit dem DC-3 und DC-2 ausgewechselt werden.

Flügel Ganzmetall, Torsionskastenholm. Mittelstück mit dem Rumpf verbunden, Ansatzflügel außerhalb der Motoren.

Rumpf Schalenbauweise mit Längs- und Ringversteifung. Unterhalb des Rumpf-Fußbodens von der Nase bis hinter die Kabine als Kufe wirkender und zur Verstärkung des Rumpfes dienender Träger. Rumpf von kreisrundem Querschnitt, Fluggastkabine ein Gang in der Mitte, zu beiden Seiten je 8 Sitze. Die Größe und Ausstattung des Führerraums ähnelt dem des DC-3. Nur sind die Motorbedienungsein-richtungen und die Instrumente etwas höher, teilweise fast in Augenhöhe, untergebracht. Führersitz verstellbar, ebenso Fußhebel. Klappenbetätigung rechts vom Führersitz, Fahrwerk links.

Leitwerk freitragend, metallbedeckt. Ruder leinwandbedeckt.

Für den Einbau sind vorgesehen der Wright Cyclone G-2 mit 850-PS-Leistung in 1750 m, Startleistung 1000 PS und der Pratt & Whitney Hörnet SIE-2G mit 750 PS in 2100 m, Startleistung 875 PS. Betriebsstoffbehälter in den Flügeln 2500 1.

Spannweite 23,4 m, Länge 18 m, Höhe an der Nase 3,2 m, am Schwanz 6,07 in, Fläche 76 irr, Fahrwerk Spurweite 6,6 m.

Mit Cyclone-Motor: Flächenbelastung 108 kg/m2, Leistungsbelastung 4,85 kg/PS; Leergew. 5330 kg, Nutzlast 2950 kg, Fluggew. 8270 kg. Höchstgeschw. 360 km/h, Reisegeschw. 270—310 km/h, Lande-geschw. 103 km/h. Dienstgipfelhöhe 7150 m, absolute Höhe mit 1 Motor 3350 m; Steig-geschw. 374 m/min.

Mit Hornet-Motor: Flächenbelastung 108 kg/m2, Leistungsbelastung 5,51 kg/PS; Leergewicht 5210 kg, Nutzlast 3060 kg, Fluggew. 8270 kg, Höchstgeschw. 350 km/h, Reisegeschw. 250 bis 293 km/h, Landegeschw. 103 km/h. Dienstgipfelhöhe 6900 m, absolute Höhe mit 1 Motor 3240 m; Steig-geschw. 305 m/min.

Douglas DC-5.

Zeichnung: FlussDort

Napier Haiford „Dagger64 VIII.

Diesen wassergekühlten 24-Zyl.-H-Motor haben wir bereits anläßlich des Pariser Salons (s. „Flugsport" 1938, S. 658, u. 724) beschrieben. Nun ist der „Dagger" VIII. für den Serienbau des schnellen „Herford"-Bombers (die von Short and Harland gebaute Version

Abb. 1. Napier Haiford „Dagger" VIII, 1000 PS. Oben links: Kurbelgehäuse mit Queraussteifungen. Unten: Verteiler, der von der British-Thomson Co. Ltd. für dieses Motormuster entwickelt wurde. Rechts: Ritzel mit Luftschraubenwelle des „Dagger" VIII (links) vergleiche mit dem des „Dagger" III (rechts).

Nr. 3/1939. Bd. 3J „ F L U Q S P 0 R T " Seite 69

Abb. 3. Napier Haiford „Dagger" VIII. Man beachte oben rechts die Form der Kühlluftführung und der Propellerhaube. Gegenüberstellung von einigen Teilen des 1000 PS und des alten wassergekühlten 450 PS, Napier Lion.

des Handley Page „Hampden") vorgesehen worden und findet daher starke Beachtung.

Magnete und Verteiler sind wieder an der Nase in Kreuzform angeordnet, um die Ausbildung der Kühlluftführung zu gewährleisten (s. Abb. 2).

Die 24 Zylinder und die hohe Drehzahl des „Dagger" erforderten einen besonderen Verteiler (s. Abb. 1); Isolationsplatten mit je zwei Kontakten aus einem Stück.

Durchmesser und Hauptabmessungen der Luftschraubenwelle mußten mit Rücksicht auf die vorgesehene Verstelluftschraube stark vergrößert werden (s. Abb. 1). Man beachte die Qrößenverhältnisse.

Höhe tttm U/wh

Abb. 4. Napier Haiford „Dagger" VIII, luftgekühlter 24-Zyl.-H-Motor. Links: Höhenleistungskurven; Mitte Leistungsschaulinien über der Drehzahl; rechts: Brennstoffverbrauch bei verschiedenen Drehzahlen.

Der Motor ist trotz der längeren Luftschraubenwelle um insgesamt 18 cm kürzer als das letzte Baumuster.

Abb. 3 zeigt einen Vergleich zwischen Zylindern und Kolben des 450 PS 12 Zyl. Napier „Lion" und des „Dagger".

Konstruktiv interessant ist das Aluminiumkurbelgehäuse mit Längs- und Querversteifungen (s. Abb. 1).

Frontfläche 0,49 m2, Gesamthubraum 16,84 1, Literleistung 59 PS/1, Leistungsgewicht 0,63 kg/PS.

Nennleistung 890/925 PS bei 4000 U/min in 2750 m Höhe. Höchstleistung 1000 PS bei 4200 U/min in 2660 m Höhe. Startleistung 955 PS bei 4200 U/min. Wirtschaftlichste Dauerleistung bei 3500 U/min und 0,017 kg/cm2 Ueberdruck.

Heizluftstrahltriebwerke.

(Fortsetzung von S. 37, Nr. 2, 1939.)

Die der Vergrößerung der Masse des Strahles und — damit verbunden — die Verringerung seiner Geschwindigkeit (Anpassung an die Fluggeschwindigkeit) dienende Luftbeimischung hat sich in der Weise, wie sie von Melot (s. Heft 2, S. 33) und andern vorgenommen wurde, nämlich durch Benutzung der Förderwirkung der strömenden, bereits expandierten Brenngase, nicht als sehr wirksam erwiesen.

Dipl.-Ing. Paul Schmidt, München, begründet die dabei auftretenden Energieverluste in seiner deutschen Patentschrift 523 655/62b (angemeldet am 23. April 30) mit folgenden Worten;

„Bei einem Ejektor (Strahlapparat) erfolgt die Beschleunigung der zugemischten Massen nach den Gesetzen des plastischen Stoßes; es ist also die Bewegungsgröße (Masse mal Geschwindigkeit) der gesamten den Ejektor verlassenden Masse stets gleich der Bewegungsgröße des Energiestrahles, durch welchen der Ejektor betrieben wird. Da die Bewegungsgröße aber auch gleich der Reaktionskraft ist, die durch die Strömung einer Masse erzeugt werden kann, ändert sich die Reaktionskraft durch Einschalten eines Strahlapparates nicht. Es tritt infolge des Mischvorganges vielmehr ein derart hoher Verlust an Energie ein, daß die Vermehrimg der Masse durch die Verminderung der Geschwindigkeit aufgehoben wird."

Nutzt man dagegen die Druckwirkung der Brenngase zur Beschleunigung einer verhältnismäßig sehr großen Zusatzluftmasse aus, so ergibt sich, wie Schmidt ausführt, eine sehr wesentliche und wirtschaftliche Erhöhung der Reaktionskraft, deren Größe proportional der ausgestoßenen Masse und deren Geschwindigkeit ist. Die Energie, die zur Beschleunigung der Masse aufgewendet werden muß, ist in gleicher Weise von der Masse, aber von dem Quadrat der Geschwindigkeit abhängig, so daß die größte Wirtschaftlichkeit der Erzeugung von Reaktionskräften bei relativ kleinen Geschwindigkeiten und relativ großen Massen, die diesen Geschwindigkeiten unterworfen werden, erreicht wird.

Der Hauptanspruch des Schmidt7sehen Patents 523 655 lautet demgemäß: „Verfahren zum Erzeugen von Antriebskräften (Reaktionskräften) an Luftfahrzeugen durch Verpuffen von entzündlichen Stoffgemischen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Luftmenge, deren Gewicht das des entzündlichen Gemisches um ein Vielfaches übertrifft, durch die Kraft des Ueberdruckes des zum Verpuffen gebrachten Gemisches unmittelbar beschleunigt wird." Der Ausdruck „Vielfaches" wird in einem Unteranspruch insofern bestimmt, als die der Beschleunigung unterworfene Luftmasse um etwa das 10- bis 50fache größer sein soll, als die des entzündlichen Stoffgemisches. Weitere Unteransprüche beziehen sich auf die Füllung des rohrförmigen Reaktionsraumes mit neuen Luftmassen.

Auch ein Zusatzpatent 567 586/62b (angemeldet 20. Februar 31) nimmt hierauf Bezug: der Lufteinlaß des rohrförmigen Reaktionsraumes a ist mit Klappen, Ventilen o. dgl. b ausgerüstet, die bei der Einwirkung der Druckkraft auf die Luftmassen die Oeffnung abschließen. Der Vorgang der Luftmassenbeschleunigung ist in den Abb. 34—37 dargestellt, und zwar in 4 Phasen:

1. Das durch die geöffneten Klappen eingeführte brennbare Gemisch nimmt nur einen sehr geringen Bruchteil des Gesamtraumes ein (Abb. 34).

2. Nach dem Schließen der Klappen erfolgt Verpuffung und Expansion, wobei das expandierte Gemisch immer noch einen verhältnismäßig geringen Bruchteil des Rohrinhaltes ausmacht. Infolge der Druckwirkung der entzündeten Gase setzt eine Strömung der Luftsäule in Richtung des Pfeiles d ein (Abb. 35).

3. Die Klappen sind wieder geöffnet, die Luft und die expandierten Verbrennungsgase schreiten in Richtung des Pfeiles d fort und erzeugen eine Saugspannung, die in Richtung des Pfeiles e eine Einströmung neuer Luftmassen in das Rohr a hinein bewirkt (Abb. 36).

4. Das expandierte Gemisch ist im Begriff, das mit einer neuen Luftsäule vollgesaugte Rohr zu verlassen; brennbares Gemisch ist hinter der Luftsäule nachgesaugt (Abb. 37). Hierauf beginnt der Kreislauf von neuem.

Ein anderes (am 9. Nov. 31 angemeldetes) Zusatzpatent 558 113/62b hat eine Ausbildung der Haupterfindung für die Zwecke des Höhenflugs zum Gegenstände. Die Entzündung erfolgt in einer verbrennungsmotorischen Einrichtung; in ihr geht zunächst unter Leistung mechanischer Arbeit eine Teilentspannung auf einen mittleren Druck vor sich, und erst die restliche Entspannung dient der unmittelbaren Beschleunigung einer Luftsäule. Diese Art der Anwendung des Haupterfindungsgedankens ist nach Schmidt deswegen für Höhenflugzeuge vorteilhaft, weil bei verbrennungsmotorischen Einrichtungen dieser Luftfahrzeuge der in höheren Luftschichten herrschende geringe Luftdruck nicht ohne weiteres zur Leistung mechanischer Arbeit nutzbar gemacht werden kann. Die P <*

Druckenergie, die den Ver- ^/v-,; ■-^-

puffungsgasen nach Entspannung auf einen mittleren Druck von z. B. 3-4 at in

Abb. 34—37: P. Schmidt 1931:____________

Reaktionsrohr nach (PiZ TL WW^L^iyW^f

DRP. 567 586. Abb. 38 u. 39: P. Schmidt 1931: Reaktionsrohr nach DRP. 558 113.

Abb. 38 u. 39. Abb. 34—37.

z. B. 15 km Höhe noch innewohnt, ist ungefähr von der gleichen Größe, wie die von der verbrennungsmotorischen Einrichtung aus den Ver-puffungsgasen aufgenommene Energie. Jedoch treten auch in geringeren Höhen die grundsätzlichen Vorteile des Verfahrens in die Erscheinung. Die Abb. 38 u. 39 zeigen den Reaktionsteil einer Einrichtung nach DRP. 558 113. Durch das Ventil 1 — Abb. 38 — werden die erfindungsgemäß auf einen mittleren Druck entspannten Ver-puffungsgase dem Reaktionsraum 2 zugeführt und beschleunigen in der durch die Pfeile 3 und 4 angedeuteten Weise die in ihm lagernde Luftsäule. In der Abb. 39 ist das Ventil 1 geschlossen und die in dem Rohr 2 befindliche Luftmasse infolge der durch die Kraft des Ueber-drucks der Verpuffungsgase erteilten kinetischen Energie entsprechend dem Pfeil 5 in Strömung begriffen. Diese (mit abnehmender Geschwindigkeit verlaufende) Strömung bewirkt nach Oeffnung der Klappen 6 das Hineinsaugen einer neuen Luftmasse, und zwar solange, bis das Rohr 2 mit ihr angefüllt ist, worauf durch einen neuen Druckimpuls von Verpuffungsgasen nach Schließung der Klappe 6 eine erneute Beschleunigung herbeigeführt wird und so fort. Man kann natürlich Strahlmasse nebenher zum Antrieb einer Turbine für den Luftvorverdichter der verbrennungsmotorischen Einrichtung und die letztere zum Antriebe einer Vortriebsluftschraube verwenden. Das Zusammenwirken der verbrennungsmotorischen mit der Reakions-Einrichtung ergibt eine gute Brennstoffausnutzung bei geringem technischen Aufwände und geringem Baugewicht.

Das deutsche Holzwarth -Patent 644633/46g (Erf.: Dipl.-Ing. Dr. U. Meininghaus), angem. am 30. März 32 (vgl. auch die umfassendere französische Patentschrift 751 949) stellt ein Betriebsverfahren für Rückstoßantriebe unter Schutz, bei dem die Brennstoffausnutzung aufs Aeußerste getrieben werden soll: dem Treibstrahl wird der Wärmeinhalt völlig entzogen, so daß er vor seinem Austritt

3fy Abb. 40. Meininghaus-Holzwarth 1932: Die dem Treib-

bereits die Temperatur der Außenluft besitzt; die entzogene Wärme wird in Energie, die zur Vorverdichtung der Brennluft dient, umgesetzt. Der Hauptanspruch kennzeichnet das Neue des Verfahrens mit dem Merkmal, daß diese Energie nach Verlassen der Verpuffungs-kammer, aber vor der Ausstoßbeschleunigung dem gesamten Treibmittel entzogen wird.

In dem Ausführungsbeispiel Abb. 40 wird den Verpuffungs-kammern 1 über das Ventil 6 und die Leitung 30 aus dem Verdichter 29 Verbrennungsluft und aus der Brennstoffpumpe 31 über Leitung 38 und Ventil a flüssiger Brennstoff zugeführt. Nach Zündung bei Kammerabschluß öffnet sich das Düsenventil 2 und läßt die hochgespannten, hocherhitzten Feuergase der Beschaufelung eines Turbinenlaufrades 4 zuströmen. Haben sich die Kammergase genügend weit entspannt, so öffnet sich das Luftventil 6 und die eingelassene Luft schiebt den Feuergasrest aus. Die Turbine 4 ist mit dem Ladeluft-Verdichter 29 unmittelbar gekuppelt, deckt aber nur einen Teil der zu dessen Antrieb erforderlichen Energie. Die Deckung des Restes erfolgt durch zwei Dampfturbinen 22, 25, die ihren Dampf durch Ueberhitzerschlangen 20 und 23 erhalten, die in dem von den Feuergasen der Turbine 4 durchstrichenen Wärmeaustauscher 5 angeordnet sind.

Dem Wärmeaustauscher 5 entströmende Gase haben einen verhältnismäßig hohen Druck, aber eine sehr niedrige Temperatur. In diesem Zustand werden sie, solange Rückstoßantrieb bestehen soll, über das geöffnete Ventil 32 der Rückstoßdüse 33 zugeleitet. Die Gase verlassen das Ausströmende 33 unter Umständen sogar unterkühlt; der Treibstrahl führt also keine Wärme nutzlos ab.

Sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter ein bestimmtes Maß, wie beispielsweise bei Luftfahrzeugen, wenn sie sich in dichteren Luftschichten bewegen, so wird der Rückstoßantrieb unwirtschaftlich und besser durch Luftschraubenantrieb ersetzt. Im vorliegenden Falle ist eine Dauerstromturbine 34 vorgesehen, die über eine Untersetzung eine Vortriebsschraube antreibt, nachdem das Ventil 32 geschlossen und das Ventil 37 geöffnet worden ist.

Der durch seine ergebnisreichen Versuche mit Abbrandtrieb-werken und sein hierüber aussagendes Werk*) bekannt gewordene amerikanische Physiker R. H. Goddard hat in der amerikanischen Patentschrift 1 980 266 (angem. 7. Febr. 31) ein Heizluftstrahltriebwerk (Brennkammer mit konstantem Volumen) dargestellt, vgl. Abb. 41 bis 46. Luftein- und Gasaustritt werden durch die auftretenden Drücke selbsttätig gesteuert, und zwar mit Hilfe einer Feder 36 (Abb. 45) und in folgender Weise: Hat soeben in der Kammer 2\ (Abb. 41) bei offenem Schließkegel 26 und geschlossenen Klappen 31 (Abb. 42) eine Zündung

*) „A method of reaching extreme altitudes", Washington 1919, ein Buch, das Anlaß zu der Raumschiff-Epidemie vor 10 Jahren gab.

Abb. 41—44. Goddard 1931: Ein- und Austrittsverschlüsse regeln sich selbsttätig gemäß dem im Brennkammer-Innern vorhandenen Druck.

stattgefunden und das durch den Diffusor 22 entweichende Gas infolge seiner Trägheit einen Unterdruck in der Kammer erzeugt, so wird dieser und die vom Trichter 24 aufgefangene Luft (Fahrtwind) die Klappen 31 öffnen — zugleich den Kegel in Schließlage bringen — und die von den Brennstoffstrahlen bei 30 (Abb. 45 u. 46) angereicherte Luft wird in das hintere Kammerende vordringen, In dem Maße, wie die Klappen sich mit zunehmendem Druckausgleich schließen, nimmt die Brennstoffzufuhr ab, so daß in der Nähe des Kegels 26 und der Kerzen 40 ein reicheres, zündfähigeres Gemisch als in der Nähe der Klappen 31 vorhanden ist. Ein solches wird auch noch in sogenannten Hilfsbehältern 45 (durchlöcherte Zylinder, die von einem axial verschiebbaren durchlöcherten Zylinder umgeben sind) erzeugt, indem an denjenigen Stellen der brennstofführenden Wände 30, die in der Flucht der Behälter 45 liegen (Abb. 46) die Spritzdüsen in größerer Zahl angeordnet sind; von der Stange 34 gesteuert, gewähren die Zylinder-Löcher vollen Durchtritt dem brennstoffreichen Inhalt der Behälter 45, wenn die Klappen geschlossen sind; dann entsteht durch Berührung von 38 und 42 (Abb. 45) Zündkontakt, der Kammerinhalt entflammt und das Brenngas entströmt in den Diffusor. Das geschilderte Spiel wiederholt sich. Die bei einem Spiel anfallende Brennstoffmenge regelt sich selbsttätig durch die Beaufschlagung einer Fühlfläche 72 (Abb. 44) im Trichter 24 nach Geschwindigkeit und Dichte der eintretenden Luft; ein Hilfsvergaser für den Start ist bei 78 (Abb. 41) angedeutet. Dem Einwände, daß der Wirkungsgrad dieses Triebwerks nur gering sei, weil die Verdichtung in der Kammer bei geöffnetem Kegel 26 nicht hoch sein könne, begegnet Goddard mit der Feststellung, daß der Druckabfall im Kammerinnern im Verhältnis zum Staudruck wegen des kleinen Diffusor-wurzelquerschnitts bei 26 und der raschen Aufeinanderfolge der

Vorgänge nicht beträchtlich sei.

Die am 7. Juni 33 und am 2. Jan. 34 von R. L e d u c angemeldeten französischen Patentschriften 770 326 bzw. 779 655 befassen sich mit den uns schon aus älteren Veröffentlichungen bekannten Verfahren der Umwandlung von Wärme- in Bewegungs-Energie ohne Zuhilfenahme mechanischer Verdichter. Der Flugzeugaufbau, vgl. die Abb. 47 und 48, ähnelt der Campinischen Ausführungsform (s.ÄAbb. 31 auf S. 36), abgesehen von den dort vorhandenen Schleuderverdichtern. Mit 9 sind Leitflächen bezeichnet, die die Strömung an die Rohrinnenwand leiten sollen; 3 sind Brenner, 4 Brennstoffvorwärmer. Da das s& Strömmittel in sich erweiternden (Verdichtungs)-Trichtern schwe-

Abb. 45 und 46. Goddard 1931: Lufteintrittsklappen mit Brennstoffeinspritzung.

Abb. 51. Leduc 1933: Geschoß mit Abb. 52. Leduc 1933: Turbinenartige

Strahlrohr. Vortriebseinrichtung für Flugzeuge.

Abb. 53.

Durand-Fontugne 1933: Startrakete schafft Unterdruck hinter Motorkolben.

rer vor der Ablösung von der Wand zu bewahren ist als in sich verengernden (Expansions)-Trichtern will Leduc, vgl. Abb. 49, längs der Wand der ersteren eine dünne Schicht des Strömmittels entlangblasen, das von Stellen höheren Drucks (8) nach ringförmigen Rillen (10) geleitet ist. In ähnlicher Weise sucht er auf der Außenseite die Grenz-schichtbildung durch Fortblasen zu verhindern (Abb. 50). Auf Geschosse beziehen sich weitere Vorschläge Leducs, vgl. z. B. Abb. 51, wonach der eigentliche Geschoßkörper von einem „die Stoßwellen bei Ueberschallgeschwindigkeit unterdrückenden" Rohrkörper ohne oder mit Heizquelle (2) umgeben ist. Abb. 52 zeigt einen turbinenartigen Strahlerzeuger, bei dem die winklig angeordneten Brennkammern 31 das Laufrad 32 in Umdrehung versetzen, wodurch die eintretende Luft im Gebläse 33 vorverdichtet wird.

Die Verbindung von Strahlantrieb mit Grenzschichtabsaugung findet sich in neuerer Zeit häufiger, z. B. in der deutschen Patentschrift 607 894/62b (Mainguet) und in der brit. Patentschrift 484 405 (Bristol).

Eine eigenartige Anwendung einer Startrakete (s. hierzu auch Heft 2, S. 59) findet sich in der französischen Patentschrift 770 689 von Durand-Fontugne vorgeschlagen, vgl. Abb. 53. Die in einen mit dem Motorauspuff in Verbindung stehenden Ejektor D ausblasende Rakete F soll beim Start durch Schaffung eines brüsken Unterdrucks hinter den Motorkolben die Motorleistung steigern. Gohlke.

(Schluß folgt.)

Technische Hochschule Braunschweig.

"""7 Bekanntlich ist Braunschweig

neben den Hochschulen Berlin und Stuttgart zum Luftfahrtzentrum erhoben worden. Die neueingerichtete Abteilung für Luftfahrt, der die Aufgabe obliegt, neuen technischen Nachwuchs für die Luftfahrt heranzubilden, wurde im November vorigen Jahres eingeweiht. Die vier Hauptlehrstühle sind in vier Instituten — Institut für Flugzeugbau, Institut für Triebwerkslehre, Aerodynamisches Institut, Institut für Luftfahrtmeßtechnik und Flugmeteorologie —, jedes in einem eigenen Gebäude, untergebracht. Zu den Baulichkeiten gehören noch eine große Flugzeughalle sowie ein modernes Hörsaalgebäude.

Institut für Flugzeugbau — Leiter Prof. Dr.-Ing. Winter, bekannt als Konstrukteur des „Fieseler-Storch" — enthält Werkstätten und Arbeitsräume, die sich um eine große Versuchshalle gruppieren, in der die erforderlichen Maschinen und Einrichtungen für die statischen und dynamischen Festigkeitsversuche untergebracht sind.

Institut für Triebwerkslehre — Leiter Prof. Dr.-Ing. Schmidt — verfügt gleichfalls über eine große Prüfhalle, die aber den kleineren „Prüflingen" entsprechend mehr unterteilt ist. Hier stehen Prüfstände zur Prüfung verschiedenartiger Flugmotoren. Grundsätzliche Untersuchungen werden an „Einzylinder"-Motoren angestellt. In Nebenräumen sind elektrische Maschinen und Sammler für die Gleichstrom-Versorgung aller Institute untergebracht; weiter befinden sich dort Werkstätten und Arbeitsräume für Dozenten und Studenten.

Aerodynamisches Institut — Leiter Prof. Dr. Schlichting — enthält als wichtigste Anlage einen großen Windkanal, in dem an Modellen die Flugleistungen und Eigenschaften von ganzen Flugzeugen oder einzelnen Tragflügeln mit Hilfe feiner Waagen gemessen und untersucht werden. Ein kleiner Wasserkanal gestattet die Veranschaulichung von Strömungsvorgängen. Auch eine kleine Versuchsanlage zur Erzeugung von Ueber-Schall-Luftgeschwindigkeiten ist vorgesehen.

Von der Technischen Hochschule Braunschweig. Blick auf die Institute für Triebwerkslehre, für Flugzeugbau und auf das Hörsaalgebäude.

Bilder Archiv N. S. D. Doz.-Bd. (4)

Institut für Luftfahrtmeßtechnik u. Flugmeteorologie — Leiter Prof. Dr. Koppe — besitzt nebst Beobachtungsfeld insbesondere alle Einrichtungen für die Prüfung von Meßgeräten zur Ueberwachung des Triebwerks, des Flugzustandes, der Navigation und endlich des Luftmeeres im Laboratorium und im Luftfahrzeug.

Zu diesen vier ordentlichen Lehrstühlen kommen noch eine außerordentliche Professur und elf Lehraufträge, die die verschiedensten Sondergebiete der Luftfahrt berücksichtigen:

Lehrauftrag für Gasdynamik — Leiter Prof. Dr.-Ing. Busemann. — „Gasdynamik" bezeichnet Aerodynamik der hohen Geschwindigkeiten. — Sobald sich Körper durch die Luft mit Geschwindigkeiten bewegen, die mit der Schallgeschwindigkeit vergleichbar sind, macht sich die Eigenschaft der Gase bemerkbar, daß sie bei den mit dieser Strömungsgeschwindigkeit verbundenen Druckunterschieden ihre Volumen wesentlich ändern. Der Charakter der Strömung wird ein anderer und damit ändern sich die günstigen Formen für tragende Teile und für durch die Luft geschleppte Teile, die Profileigenschaften bei Aenderung des Anstellwinkels werden anders; kurz, es muß die ganze Aerodynamik, wie sie für die geringen Geschwindigkeiten entwickelt ist, für jeden Geschwindigkeitsbereich der hohen Geschwindigkeit neu aufgebaut werden. Zwar liegen die in unteren Luftschichten bisher erreichten Fluggeschwindigkeiten noch unterhalb der Schallgeschwindigkeit, die bekanntlich 333 m/sec oder rund 1200 km in der Stunde beträgt. Ueberschreitungen der Schallgeschwindigkeit kommen aber schon heute bei Luftschrauben im und am Triebwerk und in der Meßtechnik vor. Die unstetigen weitgehenden Veränderungen der Gesetze der Aerodynamik bei Ueberschreiten der Schallgeschwindigkeit erfordern noch umfassende theoretische und experimentelle Forschungsarbeiten.

Lehrauftrag für Meteorologische Meßtechnik — Leiter Dr. phil. habil. Grundmann. — Die Notwendigkeit, unsere Kenntnisse von den physikalischen Vorgängen im Luftmeer noch mehr auszudehnen und zu vertiefen, fordert immer feinere Meßgeräte und Verfahren. Das Flugzeug hat sich als aerologisches Forschungsmittel ausgezeichnet bewährt. Für die Ueberwachung und Feinmessung aller, das Wetter und den Zustand des Luftmeeres gestaltenden, physikalischen Vorgänge im freien Luftmeer wie auch am Boden geeignete Meßgeräte und Verfahren zu entwickeln, ist Aufgabe der meteorologischen Meßtechnik.

Lehrauftrag für Segelflugzeugbau — Leiter Dr.-Ing. Wienecke. — Es ist kein Geheimnis mehr, daß der Motorflugzeugbau durch den Segelflugzeugbau weitgehend befruchtet worden ist. Einmal in bezug auf aerodynamische Formen und dann in bezug auf den Leichtbau der Flugzeugzelle. Erfolgreiche Motorilug-zeugbauer wie Messerschmitt, Klemm und andere sind aus dem Segelflugzeugbau hervorgegangen. Großversuche mit neuartigen Flugzeugformen im Anschluß an Modellversuche werden billiger zunächst mit Segelflugzeugen durchgeführt. Hierbei kann an die erfolgreichen Versuche bei der Entwicklung mit schwanzlosen Flugzeugen erinnert werden. Der Segelflug hat seine Kraftquellen im Luftmeer. Die Schulung des fliegerischen Nachwuchses auf Segelflugzeugen hat daher die gleiche Bedeutung wie die Ausbildung des Seemannes auf Segelschiffen.

Von der Technischen Hochschule Braunschweig. Linkt: Großer Hörsaal der Abteilung für Luftfahrt. Rechts: Blick in das Druck-Prüflaboratorium des Instituts

für Luftfahrtmeßtechnik.

Lehrauftrag für Fertigungswesen — Leiter Fliegeroberstabsingenieur DipL-Ing. Haarmann. — Aufgabe des Fertigungswesens des Luftfahrzeugbaues ist, den Entwurf des Flugmechanikers sowie die vom Flugzeugbauer berechnete Gestaltung des Luftfahrzeuges so in die Wirklichkeit umzusetzen, daß die geforderte Flugleistung und Festigkeit durch die handwerkliche Bearbeitung keine Einbuße erleidet. Nur durch neue Fertigungsverfahren, z. B. Versenknietung glatter Bleche, ist die Erzielung der heute erreichten hohen Flugleistung möglich. Der Metallflugzeugbau ist ebenso wie die Schweißtechnik ein besonderer Lehrberuf im handwerklichen Sinne. Die Verbesserung der Entwicklungs- und Fertigungsverfahren hat überhaupt erst die Möglichkeit geschaffen, Flugzeuge in Reihenfertigung zu bauen, die den hochgespannten Anforderungen der Aerodynamik entsprechen. Der Reihenbau verlangt weiterhin hoch entwickelte Vorrichtungen und Prüfverfahren um Austauschbarkeit einzelner Bauteile zu gewähren.

Lehrauftrag für Flugfunkwesen. — Leiter Prof. Dr.-Ing. Pungs. — Die besonderen Betriebsbedingungen des Luftfahrzeugs stellen auch besonders hohe Anforderungen an die Nachrichtenübermittlung von und mit Flugzeugen. Als Nachrichtenmittel in der Luftfahrt kommt fast ausschließlich das Funkgerät in Frage, das sowohl der Uebermittlung von Nachrichten wie auch ganz besonders der technischen Navigation dient. Es muß auch heute noch gesagt werden, daß ohne Bodenorganisation, also vor allem funktechnische Hilfen, kein Luftfahrzeug in der Lage ist, ohne Sicht irdischer oder astronomischer Anhaltspunkte ein vorbezeichnetes Ziel zu erreichen. Die Funkpeilung, die als Eigen- oder Fremdpeilung ausgeführt werden kann, unterliegt aber vor allem zu Zeiten der Dämmerung sehr erheblichen Störungen infolge der Reflexion der elektromagnetischen Wellen, an den elektrisch leitenden Hüllen, die unsere Erde in großen Höhen umgeben. Diese Peilfehler zu beseitigen und die Nachrichtenübermittlung auf große Entfernung sicher zu stellen ist ein wichtiges Aufgabengebiet des Flugfunkwesens, das sich auf die Anwendung aller Wellenbereiche, vor allem aber auch der kurzen und ultrakurzen bezieht.

Lehrauftrag für Luftwaffenwesen — seit dem Ableben von Fliegeroberstabsingenieur Dr.-Ing. Thome verwaist. — Nachdem Deutschland seine Wehrhoheit wieder erreicht hat, spielt der Kriegsflugzeugbau wie in allen anderen Ländern eine hervorrragende wichtige Rolle. Ein besonders wichtiges Gebiet des Kriegsflugzeugbaues ist die Bewaffnungsfrage, da die zur Verwendung kommenden fest oder beweglich eingebauten Luftwaffen, Maschinengewehre, Geschütze, Bomben usw. bei den besonderen Betriebsbedingungen der Luftfahrzeuge vor allem den hohen Geschwindigkeiten ganz andere Eigentümlichkeiten und Leistungen aufweisen, die eine eingehende Bearbeitung aller dieser Einzelfragen erfordern. Die Rückwirkung der Luftwaffen auf Flugleistungen, Flugeigenschaften und auch die Festigkeit eines Flugzeuges müssen gesondert behandelt werden.

Lehrauftrag für Luftbildwesen — Leiter Fliegeroberstabsingenieur Dr.-Ing.

Aschenbrenner. —■ Die Möglichkeit, vom Luftfahrzeug aus mit geringstem Zeitaufwand genau vermeßbare Abbildungen des überflogenen Geländes zu erhalten,

Von der Technischen Hochschule

Braunschweig:

Flugzeug-Lehrkreisel, entwickelt im Institut für Luftfahrtmeßtechnik der T. H. Braun-

schweig.

hat die Erdvermessung vielfach verdrängt. Die Ausbildung des Aufnahmegeräts (fest eingebaute oder von Hand zu bedienende Aufnahmekammern), die in Abhängigkeit von der Uebergrundgeschwindigkeit selbsttätig schaltenden Reihenbildner, welche die Aufnahme kilometerlanger zusammenhängender Geländestreifen gestatten, ist dabei von ebenso großer Bedeutung wie die Entwicklung von Auswerte-Geräten, mit denen in einfacher, oft rein mechanischer Weise, z. B. aus einem stereoskopischen Aufnahmepaar unmittelbar eine genaue Landkarte mit Höhenschichtlinien gezeichnet werden kann. Es versteht sich von selbst, daß das Luftbildwesen für militärische Zwecke besondere Bedeutung besitzt.

Lehrauftrag für Luftschiffwesen — (noch nicht erteilt). — Neben dem Flugzeug wird das gasgetragene Luftschiff für bestimmte Aufgaben immer noch Verwendung finden, deswegen muß der Luftfahrtingenieur sich neben dem Luftschiffbau, dessen Grundlagen im wesentlichen die gleichen wie die des Flugzeugbaues sind, auch mit der Führung und dem Betrieb des Luftschiffes vertraut machen.

Lehrauftrag für Flugmedizin — Leiter Prof. Dr. Rautmann. — Da es der Mensch ist, der das Flugzeug führt und von ihm getragen wird, so unterliegt auch sein Orgnismus allen Einflüssen und Beanspruchungen, die das Luftmeer und der jeweilige Flugzustand mit sich bringen. Flugzeug und Flieger bilden also gewissermaßen einen Organismus, und die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges ist letzten Endes nicht nur ein physikalisch-technisches, sondern auch ein biologisches Problem. Der Luftfahrt-Ingenieur muß sich also auch mit diesen Dingen beschäftigen. Die Luftfahrtmedizin hat gerade in der letzten Zeit sehr wichtige Hinweise zur technischen Weiterentwicklung und Steigerung der Leistungsfähigkeit der Luftfahrt gegeben.

Lehrauftrag für Luftverkehr — Leiter Prof. Dr.-Ing. Gerstenberg. — Wie Eisenbahn- und Schiffsverkehr, so hat auch der Flugverkehr seine besonderen Eigenarten. Diese kommen nicht nur in der Aufstellung von Flugplänen und Luftlinien unter besonderer Berücksichtigung der geographischen, meteorologischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten zum Ausdruck; Ausgestaltung der Flughäfen, zweckmäßige Einrichtungen zur Beschleunigung der Wartung der Luftfahrzeuge wie auch der Abfertigung von Personen und Gütern spielen dabei ebenfalls eine wichtige Rolle zur allgemeinen Beschleunigung des Luftverkehrs.

Lehrauftrag für Luftrecht — Leiter Luftwaffengruppenintendant Ministerialrat Dr. Plagemann. — Der Luftverkehr hat infolge seiner großen Reichweite und seiner Freizügigkeit sehr schnell die eng gezogenen Ländergrenzen gesprengt. Das Ueberfliegen fremder Hoheitsgebiete setzt rechtsverbindliche Abmachungen voraus, die unter besonderer Berücksichtigung der Betriebsbedingungen der Luftfahrzeuge (Begrenzung der Freizügigkeit durch Festlegung bestimmter Fluglinien und Anflughäfen auf der einen Seite, die Möglichkeit von unvorhergesehenen Fehlortungen und Notlandungen auf der anderen Seite, Versicherungsschutz usw.) von besonderen sachverständigen Juristen ausgearbeitet und in weitgehende zwischenstaatliche Vereinbarungen gebracht worden sind.

Durch dieses umfassende Arbeitsprogramm wird in Braunschweig zum ersten Male wie an keiner anderen Technischen Hochschule die Möglichkeit geboten, auf allen Gebieten der Flugtechnik die grundlegenden Kenntnisse zu erwerben und die praktischen Fertigkeiten zu üben.

Beförderungen in der Luftwaffe zu Generalen der Flieger: die Generalleutnante Volkmann, Klepke, Christiansen;

zu Generalmajoren: die charakteris. Generalmajore Schwub, v. Stubenrauch, v. Kotze; und die Obersten Schubert, Carlsen, Dipl.-Volksw. Weigand, Cranz, Ritter, Siburg, Mußhoff, Mahncke, Ritter v. Mann, Edler v. Tiechler, Lech, Bruch, Brocker, Kolb, Vierling, Schulz, Doerstling, Coeler, Flugbeil, Süßmann,

UMDSCHAI

Inland.

Koch, Somme, Ritter v. Pohl, Deßloch, Fischer, Haehnelt, Dr. Weißmann, Witting;

zu Obersten: die Oberstleutnante Schulze, Franz, Behrendt, Boettge, Krah-mer, Frhr. v. Boenick, v. Stutterheim, Fischer, Funcke, Dipl.-Ing. Mälzer, Dr. Fisser, Müller-Kahle, Dipl.-Ing. Riesch, Tschoeltsch, Seywald, Müller (Gottlob), Bülowius, Kammhuber, Köchy, Czeck, v. Chamier-Gliszinski, Fütterer, v. Heyking, Pfeiffer, Abernetty, Sattler, Stapelberg, Buchholz, Pistorius, v. Gerlach, Dauber, Deunert, Wolff, Roesch, Christenn, Weyert, Carganico, Bernardt, Nowak, Müller (Fritz), Frhr. v. Wangenheim;

zu Oberstärzten: die Oberfeldärzte Dr. Knörr, Dr. Gebler, Dr. Sabersky-Müssigbrodt.

Fieseier „Storch", als Geschenk des Generalfeldmarschalls Göring an Balbo,

ist durch Major v. Cramon, dem Leiter der Attachegruppe Luft, überbracht worden. Der Fieseier „Storch" wurde auf dem schwierigen Ueberführungswinterflug über Alpen und Appenin nach Rom geflogen. Landungen bei über 70 cm Neuschnee bereiteten keine Schwierigkeiten. Gleichzeitig mit dem Flugzeug wurde ein Handschreiben des Generalfeldmarschalls Göring an Marschall Balbo im Beisein des Luftattaches bei der deutschen Botschaft in Rom, Generalmajor Freiherr v. Bülow, übergeben. Besonders herzliche Aufnahme fand der deutsche Flieger bei den italienischen Kameraden in Bozen, Trient, Verona, Bologna und Jesi.

Flugtechn. Fachgruppen an den Hochschulen werden in Zukunft besonders gefördert. Der Reichsstudentenführer und in seiner Begleitung der Beauftragte für Fachschulen und der Reichsgruppenfachleiter für Technik waren zu einer gemeinsamen Aussprache beim Chef des Technischen Amtes des Reichsluftfahrtsministeriums, Generalleutnant Udet, zu Gast. Es wurden Fragen des Ingenieurnachwuchses, der Nachwuchslenkung und Ingenieurerziehung erörtert. Weiter wurde ein Abkommen über flugtechnische Fachgruppen von Generalleutnant Udet und dem Reichsstudentenführer Dr. Scheel unterzeichnet.

AradoAr79ist auf ihrem Langstreckenflug Europa—Australien—Europa am 21. 1. in Sydney gestartet und am gleichen Tag in dem 2000 km entfernten Clon-curry über die Randgebirge der Ostküste Australiens hinweg glatt gelandet. Die nächste Etappe führte über die 1500 km entfernte Hafenstadt Port Darwin, 2000 km über verschiedene Inseln Niederländisch-Indiens und große Meeresstrecken nach Balik Papan an der Ostküste Borneos. Von hier aus Start am

26. 1. über die Südsee, 1500 km, nach Cebu auf den Philippinen. Vgl. „Flugsport" 1939, S. 22 u. 53.

Brasil. Luftwaffenkommission ist auf Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, am

27. 1. von Hamburg kommend in Berlin eingetroffen, um die deutsche Luftwaffe und die deutsche Luftfahrtindustrie zu studieren.

„Entwicklungsrichtungen im Flugzeugbau". Ueber dieses Thema sprach vor der Lilienthal-Gesellschaft in Berlin der Direktor bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Adlershof, Prof. Dipl.-Ing. Günther Bock. Er legte seinem Vortrag die Frage zugrunde: Welche Möglichkeiten bestehen, um die in den letzten Jahren außerordentlich gesteigerten Flugleistungen weiterhin zu verbessern?

Der einfachste Körper, den wir uns als Tragfläche vorstellen können, so führte er aus, ist die ebene unprofilierte Platte unendlich geringer Dicke. Ihr Luftwiderstand besteht ausschließlich aus Reibungswiderstand; dessen Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit, den Abmessungen der Platte und den Eigenschaften der Luft ist seit langem bekannt. Tragflächen p r o f i 1 e ergeben für das Gebiet, das für heutige Flugzeuge in Betracht kommt, bei grundsätzlich gleichem Verlauf etwas größere Widerstände. Der induzierte Widerstand des Flügels, der von dem Umriß der Tragfläche abhängt, spielt bei den heutigen hohen Geschwindigkeiten nur eine untergeordnete Rolle. Verringert man den Luftwiderstand des Flugzeuges durch Verkleinerung der Tragfläche, so ist, um die Landegeschwindigkeit nicht unzulässig wachsen zu lassen, die Benutzung von Profilen mit gro-ßenAuftriebshöchstwerten notwendig. Hierzu wird z. B. vor der Landung die Profilwölbung durch Ausschlag von Klappen an den Flügelhinterkanten verändert oder ein Spalt an geeigneter Stelle des Profils geöffnet, durch den Luft von der Unterseite nach der Oberseite der Tragflächen hindurchtritt und so das Abreißen der Strömung verhindert. Auch bei den übrigen Bauteilen des Flugzeuges, wie Rumpf, Motoreinbau, Kühler usw. lassen sich durch zweckmäßige Gestaltung Luftwiderstandsverringerungen erzielen.

Die Erhöhung der Fluggeschwindigkeit hat auch an die Luftschraube erhöhte Anforderungen gestellt: so hat die Entwicklung in den letzten Jahren von der starren Holzluftschraube zur verstellbaren Luftschraube mit Holzoder Metallblättern geführt. Diese ändert die Steigerung ihrer Blätter selbsttätig so, daß sie unabhängig von der Drosselstellung des Motors eine bestimmte vom Flugzeugführer wählbare Drehzahl stets einhalten.

Im Qrenzfall kann man sich ein Flugzeug vorstellen, dessen Luftwiderstand nur noch aus Reibungswiderstand besteht. Ein solches „Ideal-Flugzeug" würde je nach Wahl seiner Flächenbelastung eine Geschwindigkeitserhöhung von 20—30% gegenüber modernen Schnellflugzeugen aufweisen, falls seine Trieb Werksanlage ungeändert bleibt; falls man die Leistung des Triebwerks bis in große Höhen konstant erb alten könnte und man zum Höhenflug überginge, wäre ein weiterer Fortschritt erzielbar. Der Höhenflug erfordert aber für Zelle und Triebwerk besondere Maßnahmen. Zum Schutze der Besatzung sind entweder druckfeste x4nzüge, wie bei den englischen und italienischen Höhenrekorden oder druckfeste Kabinen mit größerer Bewegungsfreiheit, vorzusehen. Die Triebwerke werden für den Höhenflug mit einem Lader versehen, der die Ansaugluft vor Eintritt in den Motor verdichtet. Während für geringe Höhen der heute übliche mechanische Antrieb des Laders sich als brauchbar erwiesen hat, ist für die Erreichung großer Höhen die Ausnutzung des Druckgefälles der Abgase durch eine Abgasturbine notwendig, die ihrerseits den Lader antreibt.

Das Flugzeug, das seit 1934 den Weltrekord von 700 km/std hält, das italienische Seeflugzeug Macchi C 72, nutzt bereits die meisten der hier für eine Geschwindigkeitssteigerung erwähnten Möglichkeiten aus, und verwendet ferner Oberflächenkühler und gleichachsig gegenläufige Luftschrauben. Bei weiterer Annäherung an die Schallgeschwindigkeit ändern sich jedoch infolge des Einflusses der Kompressibilität die Strömungsverhältnisse grundsätzlich. Diese Erscheinungen sind aus der Ballistik bei der Feststellung des Luftwiderstandes von Geschossen bekannt. Für die Gestaltung des Flugzeuges und seiner Teile ergeben sich daher für die Steigerung der Geschwindigkeiten etwa bis zu 1000 km/std neue Gesichtspunkte, die noch der Erforschung harren.

Was gibt es sonst Neues?

F. A. L-Sitzung Sept. 1939 in Athen.

Empire Air Day findet in England am 20. Mai statt.

3. Mailänder Salon wird vom 2. bis 17. Oktober stattfinden.

Erster Weltkongreß der Luftfahrtpresse soll im Juni in Rom abgehalten werden aus Anlaß des 20jährigen Bestehens der ältesten italienischen Luftfahrtzeitschrift „Ala d'Italia".

Polnische Flugplätze Krosno, Bydgoszcz, Mielce und Molodeczno sind geschlossen worden.

Ausland.

Engl. Passagierflugzeug „Cavalier" der Imperial Airways mußte am 21. 1., 13.20 Uhr amerik. Zeit (19.20 MEZ) 320 km von Kap May (New Jersey) entfernt auf dem Ozean niedergehen. Durch Funkspruch gab der Tankdampfer ,,Esso Baytown" bekannt, daß es ihm gelungen ist, an das Wrack heranzukommen und 6 Passagiere und 4 Mann Besatzung aus den Fluten zu bergen. Zwei weitere Passagiere und ein Mann Besatzung waren verschwunden. Wie die Geretteten aussagten, war das Flugzeug bereits 10 Min. nach der Notwasserung untergegangen. Nur durch die angelegten Rettungsgürtel gelang es ihnen, sich noch über 10 Std. in den eisigen Fluten zu halten.

Phillips and Powis neue Fabrik in Reading, am 27. 1. eröffnet, baut Miles Master, Schulflugzeug mit Rolls-Royce Kestrel mit 430 km Höchstgeschwindigkeit, im Serienbau.

British Airways bestellten bei Lockheed zwei weitere Lockheed 14 die bis März geliefert werden.

Engl. Schweröl-Diesel, Entwurf von Major Haiford und seinem Stab fertiggestellt. Mittel für die Durchführung konnten noch nicht bereitgestellt werden.

„Ensign" und „Frobisher", viermotorige engl. Langstreckenflugboote sind infolge dringender flugtechnischer Abänderungen aus dem Luftverkehr zurückgezogen. Bei dem „Ensign" muß neben der Notwendigkeit des Einbaus von stär-

keren Motoren auch die Zelle geändert werden. Bei dem „Frobisher" soll das Fahrgestell verstärkt werden. „Frobisher" machte bei ihrem Aegyptenflug in der Weihnachtswoche 352 km/h-Reise.

Schottische Flugzeug-Ausstellungen in Glasgow und Edinburgh vom 11. bis 25. Februar von modernen Bombern, verschiedenen neuen Motortypen, Zubehörteile, Einzelteile und R. A. F. Werkstatt-Unterricht für Fabrikanten und Interessenten, welche die Anfertigung von Flugzeugteilen, Motoren oder Einzelteile für Regierungslieferungen aufnehmen wollen.

Franz.-amerikan. Vorvertrag zwischen Pan American Airways und der Air-France Atiantique für /^jährige Zusammenarbeit im Nordatlantik-Flugverkehr wurde abgeschlossen. Pan American Airways darf die franz. Einrichtungen in Biscarosse und Bordeaux benutzen und umgekehrt die Air France die amerikanischen. Nach ömonatigen Erfahrungen hofft man, einen Definitivvertrag für längere Zeit abschließen zu können.

Dewoitine D. 520 Jagdflugzeug mit 910 PS Hispano Suiza, welches als schnellstes franz. Jagdflugzeug gilt, erreichte mit Doret am Steuer am 18. Januar auf einer Meßstrecke 525 km/h. Nach Dorets Angaben soll dieser Dewoitine-Typ 50 km schneller sein als die bisherigen Jagdflugzeuge. Die Angaben von Doret sind etwas sehr bescheiden. Oder sollten damit die Leistungen des Dewoitine damit geringer angegeben sein?

Geringe Unterstützung der franz. Flugzeugindustrie kennzeichnet ein Vorgang der letzten Wochen. Nach einer Mitteilung der „Vie Aerienne" vom 25. 1. wurde in Fachkreisen bekannt, daß aus den Krediten für die franz. Luftwaffe ein Betrag von 32 Millionen Franken abgespaltet werden sollte zum Ankauf eines Boeing 401 Clipper für den Atlantik-Flugverkehr in Gemeinschaft mit der Pan American Airways. Hierzu erklärt „La Vie Aerienne" wörtlich: „Sollen wir den Amerikanern ihre alten Schinken abkaufen, die nur 240 km/h erreichen und 40 Millionen Franken kosten (1 Million pro t).

„Savoia Marchetti S. 79 B" 4motoriger Bomber mit „Fiat A. 80 R. C. 41", 1000 PS, soll in 4600 m Höhe mit Vollast eine Geschwindigkeit von 410 km/h entwickeln; absolute Höhe 7100 m.

Dr.-Ing. Giuseppe Valle hat für militärische Verdienste die Medaille de l'Ordre de St. Maurice erhalten.

„Savoia Marchetti S. M. 75" (Typenbeschreibung s. „Fugsport" 1938, S. 201) flog am 9. Januar 1939 über 2000 km mit 10 000 kg Ladung einen Durchschnitt von 330,972 km/h. Der Flug stellt eine weitere Weltbestleistung der Italiener dar, und wurde der F. A. I. zur Homologation angemeldet.

Von Francos Luftwaffe. Zweimotor-Schnellbomber, letzte Vorbereitungen zu einem Vorstoß auf sowjetspanisches Gebiet. Weitbild

Von Francos Luftwaffe. Nationalspanische Staffel.

Weltbild

Strecke wie beim Flug des JPiaggio Pegna" (s. „Flugsport" 1939, S. 57): Santa Marinella—Neapel—Monte Corvo—Santa Marinella (500 km). Schnellste Runde 338,294 km/h; die letzten 1000 km 33,209 km/h, d.h. 11,120 km/h schneller als die ebenfalls von den Italienern gehaltene Weltbestleistung von 322,089 km/h.

Flugzeugführer Capt. Nunziante Prota und Capt. Giuseppe Bertocco; Mechaniker Maffezzoni und ein Passagier.

RWD-16, poln. Volksflugzeug, kostet 9200 Zloty (RM 4350.—), Motor 6000 Zloty extra, wird jedoch vom polnischen Luftschutzbund LOPP leihweise zur Verfügung gestellt. Flugunterricht ohne Kosten, ebenso Unterstellung der Maschine in Flugzeughallen, Betriebsstoff für 50 Flugstunden kostenlos. Den RWD-16, eine sehr schöne Kabinenmaschine, haben wir im „Flugsport" 1938, S. 500, ausführlich beschrieben.

Ungarische Luftfahrtgesellschaft Malert hat von den 5 bestellten Savoia S. 83 bereits 3 in Dienst gestellt. Die Gesellschaft verfügt außerdem über 3 Junkers Ju 52.

Sikorsky Amphibian „Baby Clipper", ein neuer Zweimotor, konstruiert von Pan American Airways für Flüge in großen Höhen auf den Amerika-Flugstrecken zwischen Seattle, Washington und Juneau, Alaska. Der neue Sikorsky unterscheidet sich von dem bekannten S 43 durch ein doppeltes Seitenleitwerk an Stelle eines einfachen. Fluggewicht 9000 kg (bei dem S 43 8850 kg). Zwei 750 PS Pratt & Whitney Wasp, Startleistung 875 PS, Hamilton-„Hydromatic"-Verstellpropeller. Kabine und Führerraum geheizt.

USA-Gleitbombe wurde unter Patent Nr. 494 399 Mr. E. Conolly, Toronto, patentiert. Nach der bekannten Mayo Composite Konstruktion trägt, wie Aero-plane berichtet, ein Motorflugzeug ein Gleitflugzeug. In der Nähe des Zieles wird die Verbindung mit dem Gleitflugzeug gelöst. Der Segelflieger steuert das Gleitflugzeug auf das Ziel, worauf er kurz vor Erreichung des Ziels im Fallschirm abspringt.

Ital. nationaler Segelflugwettbewerb in Sezze di Littoria vom 13. bis 19. Februar 1939.

Geographische Lage der Schule: Geograph. Breite 61° 47' N., geograph. Länge 2° 13' O.

Verkehrsverbindung: Helsinki—Tampere 3 ßtd. Bahnfahrt, anschließend 89 km Autobus. Nächste Bahnstation Jämijärvi von der Schule 12,5 km entfernt. Von Tampere 67 km Luftlinie, von Helsinki 225 km Luftlinie.

Segclflug

Finnische Segelfliegerschule in Jämijärvi.

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Finnisches Segelfluggelände Jämijärvi.

GSi?7Cei _Zeichnung- Flugsport

Flächeninhalt des Flugplatzes 147 ha. Von Nordost nach Südwest 219 m hohe Erhebung. Im Osten ist der Flugplatz in einer Entfernung von 2—3 km von einem Seengürtel begrenzt, im Westen von sumpfigem Waldgebiet. Bodenthermik max. 12 m/sec, an sonnigen Tagen 3—6 m/sec.

Bisher ausgeführte Flüge: 1937 31 Flüge über 1000 m Höhe, 1936 16 Flüge, größte erreichte Höhe 2800 m. Wolkenflüge bisher noch verboten.

Quartier: 150 Betten in den Schulgebäuden, Möglichkeit von Masseneinquartierung in den umliegenden Gebäuden.

Zwei Hallen für 30—35 Segelflugzeuge mit Werkstatt, 1 Halle für 3 Motorflugzeuge. Kantine mit Eiskeller. Raum für 100 Gäste. Unterbringung der Schüler (100) Wohnhaus mit großem Schlafsaal, 3 Einzelzimmer, Dampfbad usw.

Flugbenzin und gewöhnliches Benzin unterirdisch untergebracht.

In dem Zentralwerkstattgebäude befinden sich Vorratszimmer für Holz-

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Fluggelände der Segelflugschule Jämijärvi. Unten: Modellfliegen ist auch in

Finnland sehr beliebt. Archiv Flugsport

Fluggelände der Segelflugschule Jämijärvi. Rechts unten: Toivo Nissinen, Leiter

der Schule. Archiv Flugsport

material, Metalle und Reserveteile, ein Turm zum Trocknen und Lüften der Fallschirme, meteorologisches Büro und Wohnung des Wachtmeisters.

Wasservorrat innerhalb des Schulgebietes durch Quellwasser gesichert.

Auf dem Kamm des Höhenzuges das Wohnhaus des Direktors.

Ambulanz: 3 Betten, Ambulanzauto immer bereit.

Garage für 5 Autos und Reparaturwerkstatt.

Segelflugschule Jämijärvi. Links oben: Halle für Motorflugzeuge, rechts: Hochschleppen einer Schulmaschine. Links unten: Wohnhaus der Lehrer, rechts: die „Sauma" und das Restaurant. Archiv Flugsport

Hochschulen für Luftfahrt sind die Technischen Hochschulen in Aachen, Berlin, Braunschweig, Darmstadt, Hannover, Karlsruhe, München und Stuttgart, ferner die Universität in Göttingen.

Ingenieurschulen für Luftfahrt sind folgende: Stadt. Höhere Techn. Lehranstalt Augsburg, Ingenieurschule Bad Frankenhausen, Beuth-Schule Höh. Techn.

Lehranstalt der Reichshauptstadt Berlin, Staatl. Akademie für Technik Chemnitz, Ingenieurschule für Luftfahrt b. d. DFS. Darmstadt, Höh. Techn. Staatslehranstalten Essen, Höh. Maschinenbauschule Eßlingen, Adolf-Hitler-Polytechnikum Friedberg, Techn. Staatslehranstalten Hamburg, Höh. Techn. Lehranstalt Kiel, Staatl. Hochschule f. angewandte Technik Kothen, Technikum Konstanz, Vereinigte Techn. Staatslehranstalten Magdeburg, Ingenieurschule Mittweida, Höh. Techn. Staatslehranstalt Stettin, Ingenieurschule Weimar, Ingenieur-Akademie d. Seestadt Wismar.

Flugzeuge mit kreisrunder Fläche, amerik. Parasol, „Flugsport" 1934, S. 203. Siehe auch Farman Versuchsflugzeug mit tiefem Flügel, 1934, S. 115.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1938 der Deutschen Luitfahrtforschung. Herausgeg. unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministeriums und der Luftfahrtforschungsanstalten. 1252 S. mit 2204 Abb. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 50.—.

Das Werk beginnt mit der Ansprache des Präsidenten der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung Generalfeldmarschall Göring in der Festsitzung der Deutschen Akademie der Luftfahrtforschung am Dienstag, dem 1. März 1938, im Haus der Flieger zu Berlin und enthält die Tätigkeitsberichte der Deutschen Akademie und der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung sowie der Ausschüsse und Fachgruppen Versuchs- und Forschungsanstalten und -instituten, ferner Abhandlungen über I. Flugwerk (Hydrodynamik; Luftschrauben; Festigkeit und Konstruktion; Werkstoffe des Flugwerks; Meßtechnik); II. Triebwerk (Motorische Arbeitsverfahren, Höhenverhalten; Physikalische Grundlagen der motorischen Arbeitsverfahren; Bauteile; Aufladung; Kühlung; Werkstoffe; Kraft-und Schmierstoffe; Meßtechnik; Allgemeine Fragen); III. Ausrüstung (Navigation; Elektrotechnik, Funkgeräte; Luftbildwesen; Medizin; Allgemeine Fragen).

Jahrbuch 1938 der Deutschen Luftfahrtforschung, Ergänzungsband. Herausgegeben unter Mitwirkung des Reichsluftfahrtministeriums und der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschimg. 414 S. mit 492 Abb. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 24.—.

Enthält die gesammelten Vorträge von der Hauptversammlung der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung vom 12. bis 15. Oktober 1938 in Berlin: Bollenrath, Zeit- u. Dauerfestigkeit d. Werkst.; Christian, Luftgek.Reihenflugmot.; Cremona, Ber. ü. Untersuch, u. Vers. i. Schleppkanal z. Guidonia; Ellor, Aufgab, b. d. Auflad. v. Flugmot.; Esau, Physik u. Technik d. Zementierwellen; Fedden, Entw. d. Ein-Schieber-Steuerung b. Flugmot.; Ferri, Untersuch, u. Vers. i. Ueber-schallwindkanal z. Guidonia; Findeisen, Meteorol.-physik. Vorbeding, d. Vereis, i. d. Atmosph.; Fischel, Verfahr, u. Baugl. automat. Flugzeugsteuerungen; Frhr. v. Gablenz, Betriebserf. i. Luftverk. u. i. Folgerungen f. Entw. u. Forsch.; Garner, Neuere Untersuch, a. Seeflugz. i. natürl. Größe u. a. Mod.; Hahnemann, Grund-sätzl. Betracht, d. elektr. u. akust. Uebertragungsmittel f. Navig. i. d. Luftf. b. unsicht Wetter; Haus, Aerodyn. Gründl, d. selbsttät. Stabilisierungseinricht.; Heinkel, Erhöh, d. Geschw. d. Flugz. i. d. letzt. Jahren; Kaul, Statist. Erheb, ü. Betriebsbeanspruch, v. Flugzeugflüg.; Klein, Bedeut. automat. Flugzeugsteuergn, f. d. Flugzeugbau; Klumb, Ueber Entsteh, u. Abführ, elektrostat. Auf lad. a. Luft-fahrz.; Kotowski, Dimensionierung v. Empfänger-Eingangsschaltungen i. Hinbl. a. d. äuß. Störspiegel; Minelli, D. energet. Verfahr, i. d. Flugzeugstatik; Nissen, Festigkeitsfrag. b. d. Gestalt, neuzeitl. Flugz.; Perring, Neue Luftschraubenforsch, i. Großbrit. u. bes. Berücksicht. d. Startprobl.; Poincare, Mess. d. Motorleist, i. Fluge; Ragazzi, Beitr. z. Fr. d. Höhenverhalt, v. Flugmot.; Ritz, Vereisung; Sachse, Selbsttät. Regel, v. Flugmot.; Schmidt, E., D. graph. Berechn. d. Vergleichsproz. v. Verbrennungsmot. u. Berücks. d. Temperaturabh. d. spez. Wärmen; Schmidt, F. A. F., Thermodyn. u. motor. Untersuch, ü. Leistungsteig, d. Flugmotors u. ü. Verbrauchsverb. i. Fernflug; Sikorsky, Großflugboot; Sottorf, Start u. Land. i. Modellvers.; Tomlinson, Erfahr, b. Höhenfl. u. wirtsch. Betracht, hierzu; Truscott, D. vergröß. NACA-Schleppkanal u. einig, ü. s. Arbeitsweise; Wilde, Ueber neuere Arb. a. d. Geb. d. automat. Steuerung.

Vorträge über motorlosen Flug (Mitteilungsblatt Nr. 6, Juni 1938, herausgeg. vom Präs. d. Intern. Studienkomm. f. d. motorl. Flug [ISTUS], Darmstadt). 79 S. mit 135 Abb. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 6.—.

Enthält die Vorträge über den motorlosen Flug von der Istus-Tagung im Mai 1937 in Wien und Salzburg.

Untersuchungen über Grenzschichtabsaugung. Von Dr. Alfred Gerber (Mitteilungen a. d. Instit. f. Aerodynamik d. Eidg. Techn. Hochsch. Zürich, herausgeg. v. Prof. Dr. Ackeret). Verlag AG. Gebr. Leemann & Co., Zürich. Preis RM 3.50.

Verfasser hat in vorliegender Arbeit versucht, Meß- und Auswertungsmethoden anzugeben, die gestatten, zunächst Fragen der Grenzschichtabsaugung möglichst erschöpfend zu beantworten und dann verschiedene Absaugschlitze miteinander zu vergleichen. Er gibt dem Konstrukteur wertvolle Unterlagen, die als Berechnungen bei neuen Entwürfen zugrunde gelegt werden können. Die Möglichkeit, mit Hilfe der Grenzschichtabsaugung den Widerstand von Tragflügeln zu verringern, wird an Hand einer Strömungsanalogie eingehend untersucht. Es zeigt sich, daß hier eine Möglichkeit besteht, den größten Nachteil des dicken Profiles, den großen Widerstand, erheblich zu verkleinern, indem durch Versuche bewiesen wird, daß die starke Widerstandzunahme mit der Profildicke tatsächlich zum großen Teil eine Folge der gegen die Hinterkante zu stark anwachsenden Grenzschicht ist, die durch Absaugen verringert und damit der Widerstand verkleinert werden kann. Interessant sind weiter die Untersuchungen an dicken Tragflügeln mit ihren Hilfsflügeln und Klappen.

Benzinmotoren für Flugmodelle und ihr Selbstbau. Von A. Feigiebel. 143 S. mit 179 Abb. u. 7 Tafeln. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E.Wette, Berlin. Preis RM 3.60.

Mit Bienenfleiß hat der Verfasser die wichtigsten Konstruktionen der Benzinmotoren für Flugmodelle zusammengetragen, in ihren Einzelheiten studiert und beschrieben. Hervorzuheben sind die sauberen Skizzen, gleichmäßige Beschriftung und übersichtliche Anordnung des Stoffes.

joly Technisches Auskunftsbuch 1939 (44. Auflage). Herausgeg. von August Joly. Joly Auskunftsbuch-Verlag, Kleinwittenberg (Elbe). Preis RM 6.50.

Mit Beginn des Januar erschien die neue Ausgabe für das Jahr 1939, die 44. Auflage, welche sonst immer Anfang Dezember erscheint. August Joly, welcher als Erbe seines Vaters die Herausgabe dieses Werkes übernommen hat und welcher das spätere Erscheinen damit entschuldigt, daß er 3 Monate zur Dienstleistung bei der Fliegertruppe einberufen war, können wir nur dazu beglückwünschen mit dem Wunsche, daß in zukünftigen Jahrgängen die Flugzeug- und -Zubehörindustrie sowie vor allen Dingen die Leichtmetalle (Elektronmetall u. a.) mit ihren verschiedenen Nebenindustrien noch eingehender berücksichtigt werden.

Die deutsche Luftgeltung von Oberreg.-Rat Dr. Heinz Orlovius. (Schriften der Hochschule für Politik, herausgeg. von Paul Meier-Benneckenstein. II. Der organisatorische Aufbau des Dritten Reiches, Heft 26.) Junker & Dünnhaupt Verlag Berlin. Preis RM —.80.

Auf 35 Seiten ist hier alles Wissenswerte von der Jahreswende 1932/33 an zusammengefaßt: Gliederung des Reichsluftfahrtministeriums und der Luftwaffe, Aufbau und Aufgaben der Luftwaffe, Höchstleistungen der Luftfahrtindustrie, der deutsche Flugsport und Luftverkehr.

Funker

z. Zt. Zivil-Bordfunker (Milit.-Bordfunkerprüfung), langjähr. Erfahrung in Erledigung von kaufmännischen und Behörden-Schriftwechsel, sucht nichtflieg. Arbeitsgebiet!. Flugbetrieb od. ähnl. Angeb. unter 4011 an den Verlag des „Flugsport"

Flugzeugführer

Land und See

CII, Blindflug, KU sucht Stellung in der Industrie. Ängeb. u. 4010 a. d. Exped. d. „Flugsport".

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zur Bearbeitung von Patentanmeldungen, Ausführung von Nachforschungen und anderen Arbeiten auf dem Gebiet des Patentwesens, möglichst mit engl. u. franz. Sprachkenntniss. Kennwort „Patent11.

Ausführliche Bewerbungen mit handgeschriebenem Lebenslauf, Lichtbild und Zeugnisabschriften, Angabe der Gehaltsansprüche und des frühesten Eintrittstermins erbitten wir an die Personal-Abteilung der

DORNIER-WERKE G.M.B.H.

Friedrichshafen a. B.


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