Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 22 vom 17. November 1910

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Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



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Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats. ===== Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. ===== Abonnemenl: Bei portofreier Zusendung unler Kreuzband Hk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

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Nr. 22. Frankfurt a. M., 17. November 1910. Jahrg. II.

Vom Pariser Salon 1910.

Civil.-lng. Oskar Ursinus. (Fortsetzung von Seite 678).

Von den neuen Apparaten, die sich in der Hauptsache durch die Flächengestaltung der Tragdecken von den bekannten unterscheiden, sind die von Eugen Gangler, Eegy freres und die Konstruktionen der Societe Anonyme de Oonstruction d'Appareils Aeriens besonders zu beachten. Die Maschine von

Eugen Gangler

(Abb. 1) besitzt Zweischrauben-Antrieb. Der Motor befindet sich hinter den Tragdecken, während der Führersitz vorn angeordnet ist. Der Flieger besitzt daher ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld. Die ganze Formgebung verleiht der Maschine ein schönes Aussehen. Der Eindecker „La Fregate" von der

Societe Anonyme de C Instruction d'Appareils Aeriens

zeigt eine äußerst saubere Holzarbeit. Alle Holzteile sind mit Stoff überzogen und verleimt. Der Gitterträger Rumpf wiegt nur 20 kg. Die Tragdecken zeigen Vogelflügelform (s. Abb. 2), deren Flügelenden leicht nach oben gebogen—sind-—Die- ausgestellten und bezogenen Tragdecken zeigten so recht, daß bei guter Holzarbeit nicht nur ein geringes Gewicht, sondern auch eine hohe Festigkeit zu erzielen ist. Die Spannweite beträgt 11 m, die Länge 8 m. Das Gewicht des kompletten Apparates beträgt 230 kg.

Den Eindecker von Regy freres

zeigt Abb. 3. Die Tragdecken besitzen eine ähnliche Form wie die von Esnault Pelterie, sind nur bedeutend schmäler gehalten. Der Schwanz ist dem der neuen Bleriot-Maschine nachgebildet.

DerJJkleine

Eindecker Nienpoit

ist unseren Lesern von der ßeimser Woche her bekannt. Dieser Ap-jjarat besitzt bei 14 qm Tragfläche eine Spannweite von 8,4 m und eine Gesamtlänge von 7 in. Sein Gewicht beträgt komplett mit

Abb. I.

Motor 230 kg. Auffallend an dieser Maschine ist die geringe Anzahl von Spanndrähten. Es befinden sieh oberhalb und unterhalb nur je 4 Spanndrähte, welche sehr stark gehalten sind.

Abb. 2.

An dem

Eindecker Hanriot

ist wenig geändert. Die Schwanztragfläche ist etwas verkleinert. Hingegen beträgt die ganze Länge noch 9,5 m bei einer Spannweite von 11 m.

In einem Seitenbau finden wir, sehr versteckt, den unseren Lesern gleichfalls bekannten

Eindecker Pischolf

(s. Flugsport Nr. 14, S. 430). Der Apparat besitzt 28 qm Tragfläche. Sein Gesamtgewicht beträgt 350 kg. Wir werden auf diesen Apparat in einer der nächsten Nummern ausführlich zurückkommen.

Abb. 3.

Roger Sommer

brachte noch nach Eröffnung des Salons einen Eindecker, dem Bleriot sehr ähnlich, zur Ausstellung. Zur Steuerung hat Sommer einen gewöhnlichen Hebel, wie an seinem Zweidecker verwendet.

Weiter ist noch eine große Anzahl bekannter Maschinen, die wir unseren Lesern bereits mehrfach im Bilde vorführten, wie der Doppeldecker—TOB^-Goapy mit Bleriot-Fahrgestell, der Zweidecker von Vendöme mit seinen geschwungenen Linien etc. ausgestellt.

Interessant, indessen wenig beachtet, ist ein Spezialkompaß für Flieger

mit kardanischer Aufhängung und elektrischer Beleuchtung durch Batterien von der Propulsa Soeiete Anonyme. Dieser Kompaß ist so eingerichtet, daß er beliebig an der Maschine angebracht oder am Bein angeschnallt werden kann.

Flugmotoren.

(Fortsetzung v. Seite 681.) Außer dem bekannten Achtzylinder E. N. V. - Motor sehen wir einen E N V. Vierzylinder wassergekühlt. Aus- und Einlaß sind gesteuert. Der-Motor leistet normal 30 PS und wiegt 60 kg. Infolge des Renommees dieser bekannten Marke wird dieser Motor viel beachtet.

Der Zweizylinder Coudert-Motor

besitzt eine eigenartige Ein- und Auslaßsteuerung. Die Ventile sind konzentrisch gelagert. Der Motor wiegt komplett mit Oelpumpe und Vergaser 60 kg.

Dutheil & Chalmers, deren Fabrikate sich dieses Jahr unter der Marke „Eole" präsentieren, zeigen außer ihren bekannten kleinen Zweizylindern einen

100 PS Dutheil & Chalmers.

Diese Maschine besitzt acht Zylinder, bei welchen vier paarweise dem Explosionsraum zugekehrt angeordnet sind. Vier Zylinder arbeiten auf je eine Vom Pariser Salon.; Kurbelwelle, je einen

30 PS E. N. V. 4 Zyl. Propeller antreibend.

30 PS Coudert 2 Zyl. Diese beiden Kurbel-

wellen sind durch eine Transmission unter Vermittlung von Kegelrädern miteinander verbunden. Dieser Motor ist hauptsächlich für Ballonzwecke konstruiert, dürfte jedoch auch für Flugmaschinen zu verwenden sein. Auf dem Stand von Tellier befindet sich ein

55 PS Panhard-Motor

mit 6 Zylindern. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Die Kühlmäntel sind aus Kupfer. Der Motor ist außerordentlich sauber gearbeitet.

Von den V-fö'rmigen Motoren, welche diesmal verhältnismäßig wenig Neuerungen zeigen, beansprucht der

200 PS Cleryet-Motor

infolge seiner hohen Leistung besonderes Interesse. Die Stahlzylinder tragen einen kupfernen Kühlwassermantel. Das Gehäuse ist in bekannter Weise aus

Vom Pariser Salon. 100 PS Dutheil und Chalmers 8 Zyl.

Vom. Pariser Salon.

55 PS 6 Zyl. H. Panhard. — 200 PS Clerget 8 Zyl.

Aluminium hergestellt. Die innerhalb der Zylinderköpfe gelagerten Ein- und Auslaßventile sind gesteuert.

Den deutschen Besucher dürfte der

70 PS Daimler-Motor

interessieren, welcher auf den Apparat von Deperdussin montiert ist. Der Motor scheint vom Versuchsstand direkt nach der Ausstellung gewandert zu sein, lieber die Versuchsresultate ist noch nichts bekannt. Neuerdings ist Deperdussin mit dieser Maschine geflogen.

Besonderes Interesse beansprucht der ventillose Motor Broc

Wie der aufgeschnittene Zylinder erkennen läßt, sind in dem sehr lang ausgebildeten Kolben Kanäle angeordnet Diese Kolben werden zwangläufig um ihre Achse gedreht. Dadurch kommen die Kanäle wechselweise mit dem Ein- und Auslaßkanal in Verbindung. Wenn die Details dieser zwangläufigen Bewegung des Kolbens den starken

Beanspruchungen gewachsen sind, dürfte einer Arbeitsmöglichkeit des Motors nichts im Wege stehen.

Durch Tabuteau's neuen G Stunden-Rekord werden mit einem Schlage die Renault-Motoren besonders beachtet. Bereits im Vorjahre war, wie unsern Lesern bekannt, diese Firma mit mehreren Motoren im Salon vertreten. In diesem Jahre zeigt die Firma neben einem kleinen 25 PS 4 Zylinder-Motor einen

50 PS Renault-Achtzylinder-Motor

von 90 mm Zylinder-durchmesser u. 120 mm Hub. Um eine intensive Kühlung zu erzielen, ist eine besondere Luftturbine vorgesehen, welche einen stark gepreßten Luftstrom zwischen den Zylindern, die in einem Blechgehäuse liegen, hindurchbläst. Das gewählte Verhältnis von Zylinderdurchmesser und Hub scheint ein sehr günstiges zu sein. Der Motor ist vielfach tagelang ununterbrochen auf der Bremse gelaufen.

Zv den eigenartigsten Motoren des Salons gehört der

45 PS Beck-Motor

mit oszillierenden Kolben. Der Motor besteht aus vier segmentartigen Zyiindergehäu-sen, an deren beiden Enden sich je ein Explosionsionsraum befindet. Die Zylindergehäuse sind, wie dre Abbild, erkennen läßt, zweimal angebohrt. Das ist die Grenze zwischen den oberen und unteren Zylindern. Zwischen beiden ist das Gehäuse zur Aufnahme des Hebels, welcher die Bewegung der Kolben mittels eines komplizierten Doppelhebelgelenks auf die Kurbelwelle Uberträgt, aufgeschlitzt. Die Maschine leistet bei 1000 Touren 45 PS-Der Durchmesser der Kolben ist 100 mm, der Hub 140. Das Gesamtgewicht beträgt 145 kg.

Vom Pariser Salon.

70 PS Daimler 4 Zyl. — 40 PS Brök 4 Zyl.

50 PS Renault 8 Zyl.

Vom Pariser Salon 1910.

25 PS Renault 4 Zyl.

Außer den bekannten Motoren von Clement-Bayard, wie sie für die „Demoiselle" verwendet werden, sehen wir die Motoren von Gobron mit den kreuzweise angeordneten Zylindern, Gregoire-Gyp, in bekannter Ausführung (vergl. Bericht über den vorjährigen Salon).

Die Erfolge der Rotationsmotoren haben die mannigfaltigsten Konstruktionen gezeitigt. M. P. i-igez zeigt einen

Dreizylinder-Rotationsmotor

mit entgegengesetzt rotierenden Propellern. Das Gehäuse rotiert mit 400 Umdrehungen, während der Propeller 900 Umdrehungen macht.

Vom Pariser Salon 1910. 45 PS Beck 8 Zyl. Weiter sehen wir einen

Zweizylinder- Sigma Rotationsmotor

welcher bei 1140 Touren 35 PS leistet. Die Schraubenflügel sind an die Zylinder köpfe montiert. Als Zündung ist ein Mea-Magnet verwendet, der neuerdings in Frankreich immer mehr Aufnahme findet.

Eine originelle Motorenkonstruktion zeigt M. Weiss

und zwar sind bei dieser Konstruktion die Kolben feststehend, während die Zylinder sich über denselben auf- und ab bewegen. An den Zylinderköpfen greifen die Pleuelstangen an, die andererseits mit der darüber liegenden Kurbelwelle in Verbindung stehen. Aus- und Einlaßventile sind in dem unten liegenden Kopfe des Kolbens untergebracht und zwangläufig gesteuert.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wenngleich die stürmische Witterung der letzten Tage nicht nur die Arbeit auf den verschiedenen Flugplätzen stark beeinträchtigt, sondern vor allem jede größere Flugunternehmung unmöglich gemacht hat, ist man nichtsdestoweniger hier fleißig am Werk gewesen und hat sich mehr der „inneren" Arbeit gewidmet, nachdem

der am vorigen Mittwoch erfolgte Schluß des internationalen Salons wieder viele Kräfte frei werden ließ.

Am lebhaftesten geht es jetzt um den Großen Preis des Automobil-Club de France her: die 100000 Francs sind eine lockende Beute, und es verlohnt die Mühe, sie dem armen Wynmalen, der sie recht und redlieh verdient hatte, ahzujagen. Jetzt hat die, Sport-Kommission des Automobil-Club de France in einer ad hoc anberaumten Sitzung den Holländer mit seinem Anspruch abgewiesen, so daß die erste Entscheidung der genannten Kommission, wonach Wynmalen als Sieger gelten soll, wenn nicht bis zu Ende des Jahres ein anderer Aviatiker die gleiche Leistung in besserer Zeit vollbringt, aufrecht erhalten bleibt. Aber der junge Holländer will — und das mit vollem Rechte — die Angelegenheit vor die internationale aeronautische Foederation bringen. Hoffentlich hat sein Appell in dieser Körperschaft, die keinerlei chauvinistische Rücksichten zu nehmen hat, mehr Erfolg.

Inzwischen bemühen sich aber die Franzosen, die Wynmalen'-sche Leistung zu schlagen, bisher freilich ohne Erfolg. Der erneute Versuch Mahieus, der bei seinem ersten Versuche bekanntlich mit seinem Apparat in den Baumwipfeln eines Parkes hängen blieb, verlief zwar günstiger als der erste; Mahieu langte nach zweimaliger Etappe in Brüssel an, gab aber dort auf. Indessen heißt es, daß er von neuem den Flug unternehmen will. Außer ihm ist es Legagneux (der neu ernannte „Offizier der Akademie"), der den in Gemeinschaft mit Martinet bereits unternommenen Flug von neuem versuchen will. Legagneux war seinerzeit, wie erinnerlich, bis Saint Quentin gekommen und hatte dort den Flug aufgegeben. Jetzt trainiert er täglich für die schwierige Reise, und sein großes Selbstvertrauen sieht sich schon im Besitz der Felle, die dem jungen Holländer wegzuschwimmen drohen, denn auch die beiden Piloten von Maurice Farman, Tabuteau (der Weltrekordmann für Flugdauer und Distanz) und Renaux, wollen sich an den Versuch machen. Ersterer will Louis Dufour, den Begleiter von Wynmalen auf der gleichen Reise, an Bord seines Zweideckers nehmen. Natürlich lockt der täglich angekündigte Abflug viele tausende Menschen nach Issy hinaus, die indessen mit den „lokalen" Flugvorführungen, an denen sich vornehmlich Darioli, Colliex, Hauptmann Bellinger beteiligen, fürlieb nehmen. Darioli flog dieser Tage auf seinem Bleriot-Eindecker nach Paris, die Seine entlang, um sich den Stand der Ueberschwemmungen anzusehen. Bregi und Colliex steuern ihre Voisin-Zweidecker. Brisson vollführt mit dem neuen Deperdussin (aus dem Salon her bekannt) recht ansehnliche Flüge, während Guay, welcher den gleichfalls aus dem Salon bekannten Apparat „La Fregate" zu steuern unternehmen wollte, das Pech hatte, gleich zu Beginn die Maschine schwer zu beschädigen.

Eine kleine, aber bezeichnende Episode ist noch von Issy zn berichten :

Als vor einigen Tagen, wie in der vorigen Nummer des Blattes berichtet wurde, Blanchart bei seiner Rückkehr von Bourges beim Landen in Issy schwer verunglückte, hielt gerade auf dem Manöverfelde eine Abteilung der 1. Kürassiere eine Uebung ab. Als man die Leiche des armen Blanchart forttrug und an der übenden Militär-Abteilung vorüberkam, kommandierte der Leutnaut Mougenot die

militärische Ehrenbezeigung für den verunglückten Aviatiker. Die Szene wirkte in ihrer Spontanität auf die hunderte, die in tiefer Bestürzung über den grausigen Vorfall dem traurigen Zuge folgten, ergreifend. Jetzt haben die in Issy übenden Aviatiker, darunter Le-gagnexix, Noel, Bielovueie, Paillette, Busson, Martinet, in einem öffentlichen Schreiben dem Offizier für seine delikate Teilnahmebezeu- i gung gedankt. Aber die bemerkenswerteste Konsequenz, die vielleicht nicht überall begriffen werden wird, war die, daß der Kommandant von Paris den Offizier öffentlich belobte ...

In Mourmelon verursachten die Farman'schen Versuche der Beförderung mehrerer Personen das berechtigtste Interesse. Am letzten Sonnabend gelang Henri Farman in der Tat ein 20 km-Flug mit vier Personen an Bord! Das Gewicht der fünf Personen, einschließlich des Benzins, betrug 354,500 kg. Am selben Tage wiederholte er das Experiment mit vier Personen, von denen eine das respektable Gewicht von 91 kg hatte. In diesem Falle betrug das Gesamtgewicht, einschließlich der 67 kg des Piloten, sowie von 22,500 kg Benzin und 10,500 kg Oel 370 kg, also noch 16 kg mehr. Bei diesem zweiten Fluge blieb Farman nahezu 20 Minuten in der Luft.

Bei dieser Gelegenheit sei einer Unternehmung gedacht, wohl der ersten dieser Art, die seitens der Gebrüder Farman ins Leben gerufen worden ist. Es handelt sich um einen regelmäßigen Passa-gier-Ueberlandflug, für den die genannten Unternehmer die Gegend zwischen Buc, in der Nähe von Versailles, dem dortigen Flugplatz von Maurice Farman, und dem Aerodrom Henri Farmans zu Etampes gewählt haben. Diese öffentlichen Aeroplanflüge folgen einer bestimmten, durch Flaggen abgesteckten Strecke von etwa 25 Meilen, also etwas mehr als 40 km, und die dazu benutzten Apparate sind imstande, mehrere Personen gleichzeitig zu befördern. Gebrüder Farman haben einen Tarif auf der Basis von 20 Francs pro Kilometer festgesetzt, bei einer Mindestdistanz von 5 km, sodaß also der Mindestbetrag, den für einen solchen Flug zu bezahlen ist, 100 Frs. ist. Für weitere Distanzen können besondere Abmachungen getroffen werden. Wie aus dem Vorstehenden zu ersehen ist, funktioniert dieser Betrieb bereits recht lebhaft und es will scheinen, als ob das Unternehmen sich rentabel gestalten wird.

Die Rührigkeit der Farmans scheint nicht ohne Einfluß auf die anderen Schulen zu sein, denn auch bei Antoinette, bei Köchlin, bei Nieuport wird mit Volldampf gearbeitet. Namentlich Antoinette sind, unter der rührigen Leitung Gastambides, im Begriff, eine Serie von Versuchen zu beginnen, die das Problem der .Luftschiffahrt auf dem Meere" losen sollen: Es handelt sich dabei im wesentlichen um eine ingeniöse Vorrichtung, die der bekannte Levavasseur erfunden hat und die es ermöglichen soll, mit einem. Aeroplan von einem Schiffsmast abzufliegen und auf ihm sich wieder niederznlasen. So phantastisch das auf den ersten Blick erscheint, so ist dennoch durch die genannte Erfindung, für die soeben das Patent angemeldet worden ist, die Möglichkeit der Realisierung gegeben. Gegenwärtig arbeitet man in den Ateliers zu Puteaux eifrig an der Ausfahrung und Montierung der Vorrichtung, und schon in nächster Woche denkt man in Puteaux mit der Errichtung der Masten beginnen zu können, die zu den Versuchen dienen sollen. Selbstverständlich interessiert

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„ FLUG SPORT".

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sich der französische Marineminister für diese Erfindung sehr lebhaft, und es besteht die Absicht, falls sich das System bewährt, alle Kriegsschiffe so einzurichten, daß die Aeroplane von ihren Masten abfliegen und ebeudort auch landen können. Es leuchtet ein, welche enorme Bedeutung diese Erfindung, sofern sie sich praktisch bewährt, sowohl für die Marine, als auch in erster Reihe für die Entwicklung der Aviation und der mit ihr verbundenen Industrien haben würde.

Bleriot hat seine Zelte zu Etampes abgebrochen und ist über den Winter nach Pau gegangen. In der Tellier-Schule tut sich Edouard Chateau hervor und Eugene Duflot, der dieser Tage sein Pilotenpatent erworben hat, verließ am Sonnabend auf seinem Bleriot-Eindecker Etampes und flog, trotz dichten Nebels, der die Orientierung sehr erschwerte und eine mehrmalige Landung notwendig machte, bis nach Vervins, seinem Wohnorte, eine Distanz von 200 km.

In Juvisy hat von Pischoff mehrere recht schöne Flüge auszuführen vermocht und dabei auch den Hauptmann Leveque während 20 Minuten an Bord seines Apparats genommen. Auch in der Goupy-Schule wird fleißig geflogen.

Mit dem neuen Apparat Paulhan wird jetzt in Saint-Cyr geflogen und zwar ist es Caille, der ihn steuert. Uebrigens hat sich Louis Paulhan mit dem bekannten Meeting-Unternehmer Gabriel Amaud assoziert, um gemeinschaftlich mit diesem den Bau und Vertrieb von Apparaten zu betreiben. Natürlich handelt es sich dabei um Apparate der Paulhan'schen Type.

In Frankreich gibt es noch genug zu tun und zu verdienen, und die Preise, die bis zum Ende dieses Jahres zu bestreiten sind, sind zahlreich und namhaft. Auch neue Preise sind wieder geschaffen worden, darunter einige von allgemeinerem Interesse: Da ist ein 10000 Frs.-Preis, der nach dem Stifter „Prix Dominique Soul'e" genannt ist und der eineni Aviatiker zufallen soll, der auf einem Aero-plan, mit oder ohne Motor, die Ebene überquert haben wird, die sich vom Pic du Midi im Süden der Stadt Bagneres-de-Bigorre hinzieht. Es ist das mehr ein Schwebeflug, der von den Bewerbern verlangt wird. Ferner hat man einen „Luft-Circuit" von Lisieux geschaffen, der in einer großen Schleife die Ortschaften Lisieux, Orbec, Vimou-tiors, Livarot, Saint-Pierre-sur-Dives, Mözidon, Lisieux umfaßt, wobei eine Flugunterbrechung in Livarot vorgesehen ist. Originell ist, daß die Bewerber über jeder der genannten Ortschaften zwischen einem durch Signale bezeichneten Kirchturm und einem anderen bestimmten hohen Gebäude zu passieren haben. ----- ------ ------

Der „Pokal Deperdussin" wird demjenigen Aviatiker zufallen, der an Bord eines Apparates, der bisher niemals mehr als 25 000 Frs. Preise erobert hat, eine Distanz von 100 km, mit einem Passagier an Bord, zurückgelegt haben wird. Edouard Chateau wird demnächst zu Etampes um diese Trophäe starten.

Der Aero-Club des Departements Bearn hat einen „Pokal Paris-Pau" gestiftet. Ursprünglich war dieser Bewerb als eine Ueber-querung der Pyrenäen gedacht, für die sich Leblanc bereits hatte einschreiben lassen. Angesichts der vielfachen Unfälle der letzten Zeit aber hat man einen Fernpflug Paris-Pau daraus gemacht.

Eigenartig ist ein „Pokal", den der Aero-Club de France für diejenige mit dem genannten Club verbündete aviatische Vereinigung ausgesetzt hat, die am 31. Dezember dieses Jahres die grösste Anzahl von Mitgliedern haben wird, die mit dem Piloten-Patent versehen sind.

Auch einen „weiblichen" Pokal gibt es jetzt: den „Pokal Femina", welchen der bekannte Verleger Pierre Lafitte ausgesetzt hat. Dcr Femina-Pokal soll derjenigen Aviatrice zufallen, die, mit einem vollgültigen Pilotenpatent versehen, bis zum 31. Dezember 1910 um Mitternacht in Frankreich den längsten Flug ohne Unterbrechung ausgeführt haben wird.

Ein „Preis des Obersten Leve" bestimmt, dass derjenige Aviatiker Sieger sein soll, welcher im Laufe des Jahres 1910 während eines Fluges selbst oder durch eine Begleitperson von einem Aeroplau aus die beste Aufnahme eines vorher von dem offiziellen Kommissar zu bezeichnenden Punktes geliefert haben wird. Jeder Bewerber hat das Recht, seine Abflugstelle selbst zu wählen. Er muss das Negativ-Cliche der Aufnahme spätetsens innerhalb 24 Stunden nach offiziellem Abflug beibringen. Die Aufnahme muss in einer Höhe von mindestens 100 Meter über dem aufzunehmenden Punkte und in einem Winkel von 45 Grad erfolgen.

Originell ist die Idee des bekannten Marquis de Dion, der die Schaffung eines „Preises des grössten Abstands" propagiert. Er geht dabei von der, übrigens gerade von französischen Militär-Autoritäten vielfach vertretenen Ansicht aus, dass es für einen Aeroplan unter Umständen von grösster Wichtigkeit ist, sein Flugtempo massigen zu können. Nun will Marquis de Dion einen Preis ins Leben rufen, der demjenigen Apparat zugedacht ist, der zwischen seiner höchsten und seiner geringsten Fluggeschwindigkeit den grössten Abstand zu realisieren vermag. In hiesigen aviatischen Kreisen bringt man der Idee ein sehr starkes Interesse entgegen und Ladougne hat sich bereits für den Preis, zu dem der-„Auto" 10.000 Francs beigetragen hat, einschreiben lassen.

Das Hauptinteresse aber dreht sich um die Frage, was aus dem von der Stadt Paris zur Förderung aviatischer Zwecke ausgesetzten Betrage von 100.000 Francs werden soll. Es ist früher bereits berichtet worden, wie sich eine Meinungsverschiedenheit bezüglich der zweck-mässigsten Verwendung des Geldes ergeben hat und wie der Aero-Club de France und die Ligue Nationale Aerienne, als die beiden in diesem Falle wohl zuständigsten Instanzen, den entgegengesetzten Standpunkt vertreten und mit seltener Heftigkeit verteidigen. Die Pariser Stadtverwaltung, welche eine eigene Gruppe für Aviation geschaffen hat;., hat in einer Sitzung vom letzten Sonnabend die verschiedenen Projekte einer Prüfung unterzogen. Von hohen sportlichen und offiziellen Persönlichkeiten hatte man zu dieser Beratung eingeladen: die Herren Quinton und Archdeacon, die Präsidenten der Ligue Nationale Aerienne, de Celigny, Generalsekretär derselben Vereinigung, General de Laoroix, ehemaliger Generalismus der französischen Armee und anerkannte Autorität. Rene Quinton vertrat zunächst mit grosser Wärme den Standpunkt, dass man das Geld für einen Motoren-Bewerb verwenden soll, was von ungleich höherem Nutzen für die Aviation sein würde, als die Veranstaltung eines sportlichen Bewerbs. Für derartige Unternehmungen seien schon

Unsummen geopfert worden, während für die Vervollkommnung des Motors, mit des wichtigsten Teils der Aviation, nichts geschehen ist. Dagegen blieb der Gremeinderat Quentin-Bauchert, von dem der Antrag zur Bewilligung der Summe ausgegangen war, bei seinem Projekte eines grossen Fernfluges bestehen, indem er die Vorteile, die die Aviation aus derartigen Bewerben ziehe betonte. Wenn ein Mo-torenbewerb notwendig sei, so selle-man sich an den Staat wenden, der die Verpflichtung habe, auch seinerseits helfend beizuspringen. „Was wir wollen", so schloss Herr Quentin-Bauchart, „das ist, fliegen sehen

Jssy les Mouli.iaux.

Oben: Thomann.

Unten: Bussou auf Depperdussin mit 50 PS Daimler.

undfdazu geben wir das Geld her, nicht für rein technische Bewerbe. Natürlich sprach sich Ernest Archdeacon im Sinne seines Kellegen Quinton aus. Man müsse sich vor allen Dingen für den Motor interessieren, ohne den ein Sportbewerb gar keinen Nutzen bringen könne. Die Aviation ist erst an dem Tage geboren worden, wo ein Motor, stark und leicht genug, geschaffen war, um den „Schwerer als die Luft" in die Luft zu erheben und die verschiedenen Epochen der Aviation waren stets und werden stets Epochen des Aviations-

motors sein. Die Aviation hat mit dem Motor von 3 kg pro PS begonnen, die zweite Periode ist dxirch den Motor von 1,3 kg bezeichnet, mit dem man Dauer und Höhe des Fluges, sowie die Anzahl der Passagiere erhöhen konnte. Wenn ein mit 150000 oder 200000 Francs dotierter Bewerb einen Motor von 500 bis f>00 Gramm pro PS erstehen ließe, so würde damit eine neue Periode eingeleitet sein, die zu dem endgiltigen Triumphe des Aeroplans führen würde. Darauf nahm General de Lacroix das Wort, um in längerer Ausführung die hochbedeutsame Rolle zu charakterisieren, welche der Aeroplan für die nationale Verteidigung zu spielen berufen sei. In eingehender Weise, an der Hand von Zahlen und Karten, suchte der Redner nachzuweisen, daß man widerstandsfähige Apparate bauen müsse, die ohne Unterbrechung mehrere 100 km fliegen und sich außer Schußweite halten können. Mit hinreichend mächtigen Scheinwerfern wird man alle Bewegungen des jeweiligen Gegners verfolgen und die Konzentration der feindlichen Armeen feststellen können. Einen starken Eindruck machte die vom Gemeinderat Grebauval aufgeworfene Frage: „Wenn wir wirklich das Geld für einen Motoren-bewerb verwenden und angenommen, der ideale Motor sei gefunden, kann uns die Ligue Nationale Bürgschaft dafür geben, daß dieser Motor auch wirklich Eigentum Frankreichs bleibt?" Das wirkte. Man sah ein, daß der mit 100000 Francs prämiierte Motorenkonstrukteur nichtsdestoweniger seine volle Dispositionsberechtigung über ■ seinen Motor behalten würde, den er an denjenigen Staat verkaufen könne, der ihm am meisten dafür bieten würde. Man vermochte nicht, einen endgiltigen Entschluß zu fassen und verschob die Entscheidung auf eine spätere Sitzung. Inzwischen aber hat der vorgenannte Gemeinderat Quentin-Bauchart den Antrag gestellt, die ursprünglich in Aussicht genommene Summe von 100000 Francs auf 200000 Francs zu erhöhen, weil sonst der Betrag für sein Projekt nicht ausreiche. Es soll eine „Tour de France d'Aviation", eine Aviationsreise durch Frankreich, veranstaltet werden, deren Strecke von Paris über Bordeaux, Toulouse, Marseille, Lyon zurück nach Paris führen würde. Zwischen diesen Städten sollen natürlich noch Zwischenlandungen eingeschoben werden. Der Bewerb soll international sein, soweit die Nationalität der Aviatiker in Betracht kommt, aber nur für Maschinen von französischer Fabrikation offen sein. Es wird abzuwarten sein, was schließlich bei diesem Streit herauskommen wird.

Auch an die Sicherheit der Aviatiker beginnt man jetzt zu denken. So hat der hier lebende Grieche Zaharof jetzt einen Preis von 50000 Francs gestiftet, um, nach dem Beispiel des Veritas-Bureaus für .-den Automobiiimus, ein gleiches Bureau für die Aviation zu gründen, das die laufende Kontrolle der für öffentliche Flüge bestimmten Apparate auszuüben haben wird. In dieses Komitee sollen Delegierte der Gesellschaft französischer Zivilingenieure, des Aero-Club de France, der Handelskammer für die aeronautischen Industrien, der Aviatiker und Versicherungsgesellschaften berufen werden.

Ernster sind schon die Bestrebungen, die Sicherheit der Aviation durch Schaffung neuer Garantien zu fördern. So ist durch die Initiative des Aero-Club de France eine Prüfungs - Kommission

geschaffen worden, welche ein Garantie-Certifikat über Solidität und gutes Funktionieren der Aeroplane ausstellen soll. Die erforderlichen Versuche mit den Apparaten sollen vor Staats-Ingenieuren oder vor den Delegierten der zuständigen Gesellschaften vorgenommen werden. Die Meinungen über die Zweckmäßigkeit dieser Einrichtung sind sehr geteilt. Bleriot und Voisin sprechen sich für eine solche technische Kommission aus: ersterer meint, die Konstrukteure könnten damit zufrieden sein, denn sie würden durch die Certifikate gedeckt werden. Voisin meint, der Minister der öffentlichen Arbeiten sollte jene Kommission ernennen und die Versuche, die mit den gebauten Apparaten vorgenommen werden, sollten sehr eingehend und mannigfach sein. So sollte man auch einen Schwebeflug, mit angelassenem und angehaltenem Motor, mit einem Abstiegwinkel von mehr als 15\ verlangen. Reservierter drücken sich andere aus: Levavasseur ist der Ansicht, ein Bureau „Veritas" könne gutes stiften, aber von der technischen Kommission fürchte er für die Zukunft der Aviation. Robert Esnault-Pelterie meint, von zwei Uebeln wähle er das Bureau Veritas als das kleinere. Hier werden wenigstens Leute vom Fach vertreten sein, während sich die technische Kommission aus staatlichen Minen-Ingenieuren zusammensetzen soll. „Offenbar will man uns die Hände binden". Breguet ist ganz folgerichtig der Meinung, daß, wenn man schon einmal eine technische Kommission schaffen will, sie aus Mitgliedern der Handelskammer der aeronautischen Industrien zusammengesetzt sein soll. Einen absolut ablehnenden Standpunkt nimmt Henri Farman ein. „Alle Kommissionen, Comites, Unterkommissionen und Untercomites können garnichts beweisen. Kein Certifikat, kein amtlicher Stempel wird die Unvorsichtigen und Nachlässigen daran verhindern können, sich den Hals zu brechen. Glaubt man wirklich, daß es einen Konstrukteur oder einen Piloten gibt, der auf einen Apparat gebt, bevor er sich vergewissert hat, daß alles in Ordnung ist und alles funktioniert? Was will man mehr? Natürlich schließt das nicht aus, daß nachher irgend ein Unfall passiert; aber gegen einen solchen wird auch das Certifikat und die Kommission nicht schützen können. Wieviele Unfälle sind auf die Nachlässigkeit der Aviatiker und auf schlechte Behandlung des Apparats zurückzuführen. Die Piloten sollen ihren Apparat selbst besorgen und ihn nicht den Arbeitern überlassen. Alle Kommissionen der Welt werden nicht verhindern, daß Unfälle vorkommen."

Nun hat am gestrigen Sonnabend die erste Sitzung der vielkritisierten „technischen Kommission der Luftschiffahrt" unter Vorsitz des Herrn Cailletet, vom Institut de France, stattgefunden, und zwar in den Räumen des Aero-Club. Leon Barthou betonte in seiner -^Anspraehe, daß in allen Ländern die Behörden im Begriff sind, ^voir den Aeroplanen Flugversuche zu verlangen, ehe die Erteilung von Certifikaten genehmigt wird. Frankreich folge nur dem Beispiele anderer Länder. Aber der französische Minister der öffentlichen Arbeiten wird gewissen Gesellschaften, welche genügende Garantien hierfür bieten, das Recht geben, an Stelle der Staatsingenieure die Certifikate zu erteilen. Die erste Aufgabe wird es sein, festzustellen, in welchem Umfange die Vorführungen vor der Kommission zu geschehen haben. Die Kommission, welche sich aus Konstrukteuren, Technikern und Aviatikern zusammensetzt, hat ihren Vorstand provisorisch wie

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„FLU OS PORT".

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folgt konstituiert: Senator Dr. Kaymond, Präsident; Loreau, Major Kenard und Marchis, Vizepräsidenten; Major Ferrus, Sekretär und Professor Berget, Berichterstatter.

Viel kommentiert wird die Absicht Orvillo Wrights, im Dezember nach Paris zu kommen, um hier eine neue. Maschine, die ein besonders hohes Maß von Sicherheit dem Piloten gewähren soll, im Fluge vorzuführen. Man ist hier gewissermaßen in Verlegenheit, wie man dem Amerikaner, dessen Prozeß gegen die Mehrzahl der hiesigen Konstrukteure noch schwebt, entgegenkommen soll. Inzwischen hat man hierher gekabelt, daß Fräulein Wright, die Schwester der amerikanischen Aviater, einen Weltrekord aufgestellt habe, indem sie, als Debüt ihrer aviatischen Laufbahn einen Ueberlandflug von 120 km mit 100 km-Stundengeschwindigkeit ausgeführt habe. Si non e vero, buen trovato.....

Inzwischen ist auch das in voriger Nummer erwähnte Meeting von Brüssel zu Ende gegangen, in dem neun Apparate vereinigt waren. Das ziemlich gleichzeitig abgehaltene Meeting von Kiewitt-Hasselt ergab folgendes Resultat: „Circuit de la Campine", Zweidecker: 1. Frenay (Voisin), 170,760 km in 3 : 09 : 52, 2. Chevalier de Laminne (Farman), 167,240 km in 3 : 29 : 41-1, 3. Verschaeve (Farman); desgleichen für Eindecker: 1. Kühling (Bleriot) 7,240 km. „Geschwindigkeits-Preis" über 7 km: Zweidecker: 1. Frenay (Voisin) in 6 : 19, für Eindecker: 1. Kühling (Bleriot) in 5 : 15. „Höhen-Preis" Zweidecker: 1. Beaud (Farman) 720 Meter, Eindecker: 1. Kühling (Bleriot) 350 Meter. „Preis des transportierten Nutzgewichts": 1. de Laminne (Farman) mit 200,400 km. „Fernflug Maastricht": 1. de Laminne (Farman) in 1 : 02 : 18-4, 2. Beaud (Farman) 1 : 26 : 11-3, 3. Verschaeve (Farman).

Leider ist in Mouseron (Belgien) ein bedauerlicher Unfall vorgekommen, indem der Aviatiker Peeters, der in der genannten Stadt in Gemeinschaft mit Berthiat Flugvorführungen veranstaltete, einen schweren Sturz tat.

Zum Schlüsse meines heutigen Berichtes will ich einer neuen Schöpfung des bekannten Großindustriellen und Förderers der modernen flugsportlichen Bewegung, des oftgenannten Deutsch de la Meurthe, Erwähnung tun. Der Genannte hat bekanntlich seinerzeit die Gründung eines aerotechnisehen Instituts beschlossen gehabt, durch das er Konstrukteure und Piloten in ihren Bestrebungen zur Vervollkommnung der Luftschiffahrt wirksam unterstützen wollte. Seitdem hat Deutsch de la Meurthe das herrliche Gebäude, das diesen Zwecken bestimmt sein soll, zu Saint-Cyr erbauen lassen und hat es nun der Universität Paris übergeben, die ihrerseits beim Staatsrat die Genehmigung zur Annahme" der Schenkung nachgesucht hat. Selbstverständlich ist das nur eine Form und die Konstituierung des Instituts ist seit langem vorbereitet. Als Direktor wird Herr Maurain, Professor an der wissenschaftlichen Fakultät zu Caen, fungieren. Das Verwaltungscomite setzt sich aus hervorragenden Persönlichkeiten zusammen, von denen wir hier nur die Namen Deutsch de la Meurthe, Leon Barthou, Bleriot, Oberstleutnant Bouttiaux, Cailletet, Carpentier (Präsident der technischen Kommission der Ligue Nationale Aerienne), Oberstleutnant Estienne (Direktor des militärischen Aviations - Instituts zu Vincennes), Henri Kapferer, Professor Painlove, Professor

Marchis, Professor Le Cornu, Professor Picard, Chefingenieur Sauvage, Soreau (Präsident der Aviations-Kommission des Aero-Club de France), Professor Urbain, Voisin, Chefingenieur Weiss erwähnen wollen. Das Institut, zu dessen Errichtung, wie erinnerlich, der Donator einen Betrag von 500000 Francs hergegeben hatte, bedeckt ein enormes Terrain und wird das Studium der Luftschiffahrt mit praktischen Konstruktions- und Flugexperimenten in vollstem Umfange möglich machen.

Die Sensation des Tages bildet der militärische Aeroplan-Bewerb für 1911, wie ihn der neue Generalinspekteur der Miltär - Aviation, Genoral Roques, organisiert. Dieser interessante und bedeutungsvolle Bewerb ist an anderer Stelle eingehend besprochen. Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Hier herrscht eitel Freude, daß der Gordon-Bennett-Pokal jetzt nach England in die Hände des Londoner Aero-Clubs kommt und daß das internationale Gordon-Bennett-Fliegen im nächsten Jahre in England stattfinden wird. Die englischen Flieger haben in Amerika gezeigt, daß der Flugsport in England jetzt aus seiner Kindheit heraus ist; wir wagen aber auch die Prophezeiung, daß im nächsten Jahre beim Gordon-Bennett-Fliegen der englische Flugmaschinenbau zeigen wird, welche Fortschritte er in den letzten zwei Jahren gemacht hat. Der Sieg Grahame Whites war hier nach den früheren Berichten aus Amerika erwartet worden, aber seine Leistung ist noch bedeutender als seine besten Freunde ihm zutrauten. Er durchflog die 20 Runden (100 km) in 1 Stunde 4 Min. 3 Sek., d. h. in der Hälfte der Zeit des zweitbesten Fliegers. Dies war wiederum ein Engländer, Alec Ogilvie, der 2 Stunden 6 Min. 37 Sek. gebrauchte. Dabei ist allerdings die Zeit mitgerechnet, die er zur Reparierung der Zündung benötigte; eigentlich war er nur 72 Minuten in der Luft. Ogilvie benutzte eine Wrightmaschine vom Typus C mit 36 PS-Wright-Motor.

Sehr bedauerlich ist allerdings der Streit der englischen Flieger mit dem amerikanischen Aero-Club wegen des Fluges von Belmont Park nach der Freiheits-Statue, wofür ein Preis von 40000 M. ausgesetzt war. Grahame White leistete am 30. Oktober diesen Flug in 35 Min. 2 Sek., de Lesseps in 44 Min. 56 Sek., Moisant in 34 Min. 38 Sek. Grahame White wollte darauf seinen Flug wiederholen, um eine- noeh-^bessere Leistung zu erzielen, das Komitee entschied jedoch,-daß das Meeting jetzt offiziell geschlossen werden müsse und sprach Moisant den Preis zu. Grahame White behauptet demgegenüber 1) daß ihm offiziell mitgeteilt sei, daß der Schluß des Abfliegens um

3 Uhr 45 Min. stattfinde, während Moisant der Abflug noch nach

4 Uhr erlaubt sei; 2) hätte das Komitee erklärt, daß jeder Bewerber sich vorher durch einen Flug von 1 Stunde qualifizieren müsse; er selbst habe das getan und dabei seine Maschine zerbrochen, während Moisant der Abflug ohne solchen Probeflug erlaubt sei; und 3) sei das Komitee sich selbst vorher nicht darüber klar gewesen, ob der Flug nach der Freihoitsstatue am Sonntag beendigt werden solle

oder ob noch weitere Fluge am Montag erlaubt sein sollten; und auf dem Programm sei jedenfalls die Ausdehnung bis Montag inAussicht genommen. Der amerikanische Flieger Armstrong Brexel nahm gegen seine Landsleute die Partei des englischen Fliegers und kündigte seinen Anstritt aas dem amerikanischen Aero-Club an ; denn dieser habe das Meeting in dem Augenblick geschlossen, als er die Möglichkeit des Gewinnes eines Amerikaners sah. So sei nicht blos White an der Wiederholung seines Fluges gehindert worden, sondern auch Radley, Aubmn und andere. An dem folgenden Festessen des Aero Club nahmen daher nur wenige Flieger teil, während Grahame White, Lcsseps, Latham, Mac Ardle, die Onrtiß-Mannschaft und andere von Drexel zu einem Oppositionsdiner eingeladen wurden. Dio Gebrüder Wright erschienen bei keinem dieser beiden Feste und verdarben es so mit keiner beider Parteien. Doch herrscht hier die Meinung, daß diese Streitigkeiten nicht aus einem bösen Willen der Leiter, sondern aus ihrer Unbestimmtheit und Unklarheit entstanden sind. Die Engländer können mit den in Amerika errungenen Lorbeeren auch so zufrieden sein, besonders da Grahame White am 31. Oktober noch einen Preis von 12 000 M. gegen Mac Curdy (Curtiß) gewann. Er legte 25 km in 14 Min. 43l/6 Sek. zurück, während Mac Ourdys Zeit 25 Minuten 43 Sekunden war. White benutzte dabei einen 60 PS-Motor.

Major Kennedy, Vorsitzender der aviatischen Abteilung der Motor Union, hielt am 8. November einen Vortrag über die Ursachen der Unglücksfälle bei den internationalen Meetings in Bournemouth und Lanark. Nach seiner Statistik wurden 13 Unglücksfälle durch Versagen des Motors und tinfreiwilligen Abstieg veranlaßt, während 10 Unglücksfälle dem Landen auf ungeeignetem Boden, 6 heftigen Windstößen, 5 dem Brechen des Propellers, und 6 Feuer und anderen Ursachen zuzuschreiben sind. Für zukünftige Meetings sei ein geeigneter und großer Platz die erste Bedingung, und es sei sehr zweifelhaft, ob ein Platz von 3 km Länge groß genug sei. Wenn das Gordon-Bennett-Fliegen im nächsten Jahre in Großbritannien stattfinde, müsse man damit rechnen, daß Geschwindigkeiten von 160 km per Stunde nicht ausgeschlossen seien. Propellerbrüche würden häufig dadurch veranlaßt, daß die Propeller durch lose Gegenstände getroffen würden. Daher sollten solche Flieger, die Passagiere tragen, darauf bestehen, daß die Passagiere, besonders Damen, alle Gegenstände ablegten, die während des Fliegens sich lösen könnten, wie Haarkämme, Münzen und derartiges. Solche kleinen Gegenstände wären groß genug, um den schnell rotierenden Propeller zum Brechen zu bringend ~

F. G. Oody bewirbt sich jetzt um den englischen Michelinpreis und hat in Aldershott einen Flug von 2 Stunden 24 Min. gemacht, wobei er 94,5 Meilen (152 km) zurücklogte. Eine Bedingung für den Michelinpokal ist, daß der betr. Aeroplan völlig britischer Herkunft ist, und das ist bei Codys Maschine der Fall. Sie ist ganz von ihm und seinen Gehilfen in Farnborough hergestellt und auch der Motor ist englischer Herkunft und von Green in London geliefert.

Jetzt ist auch Major Baden-Powell, der frühere Leiter der Mili-tär-ßallon-Abteilung in Farnborough. unter die Aeroplan-Erbauer gegangen. Auf der ,'M. Jahresausstollung der Falirradüidustrie in der

Agricultural Hall hat er zwei Flugmaschinen ausgestellt. Die großore hat ein ßahmenwerk aus Bambus, der Pilot sitzt vor dem Hauptdeck, dem Motor und dem Propeller, und die B.ebeplane, die von ungewöhnlicher Größe sind, werden durch Kniehebel reguliert. Eine kleinere Maschine, noch kleiner als die Demoiselle, ist in den meisten Zügen der größeren ähnlich, doch sitzt der Pilot hinter dem Motor; auch hier sind die Stabilisierungsplane zwischen dem Piloten und dem Schwanzstück von beträchtlicher Größe.

Zu der indischen Ausstellung in Allahabad hat die Humber Co. 6 ihrer Aeroplane abgesandt, nämlich 2 Humberbiplane mit Gnommotor, 3 Monoplane mit 3-Zylinder Humbermotor und eine besonders schöne Ausstellungsmaschine. Auf den ersten 5 Maschinen werden die Herren E. Keith-Davies und Pequet, beides Flieger mit internationalen Certificaten, Vorstellungen geben.

Kapitän Dickson ist jetzt von seinem schweren Unfall in Mailand soweit wiederhergestellt, daß er nach England zurückkehren konnte.

Endlich sei noch ein Gegenstand erwähnt, der in der Fachpresse und in mündlichen Verhandlungen in letzter Zeit viel besprochen ist. Es handelt sich um eine gleichmäßige Anlage der Steuerung. Bei den bisherigen Flugmaschinen sind zwei ganz entgegengesetzte Prinzipien in Gebrauch, und bei manchen Maschinen werden sogar zwei direkt entgegengesetzte Methoden gleichzeitig angewandt. So kommt es, daß man jetzt die Steuerung jeder Maschine, besonders erlernen muß, während es doch keine Schwierigkeiten für einen Flieger machen sollte, jede Maschine zu steuern, wenn er eine steuern kann. Bei der Flugmaschine scheint es das natürliche zu sein, daß der Steuerhebel der Bewegung des eigenen Körpers entspricht, also entgegengesetzt wie beim Fahrrad, wo man die Maschine zu derselben Seite steuern muß, nach welcher sie sich neigt. Wenn z. B. ein Aeroplan zu schnell abwärts fliegt, so hat der Pilot die Neigung sich rückwärts zu lehnen, und automatisch sollte dabei die notwendige Umstellung des Hebedecks erfolgen, und nicht eine entgegengesetzte Bewegung des Steuerhebels notwendig sein. "Wenn die Maschine sich seitwärts neigt, hat der Flieger die Tendenz sich aufrecht zu setzen, wie in einem schaukelnden Boote, iind diese Körperbewegung sollte sich dem Steuermechanismus automatisch mitteilen. Beim Steuern mit den Füßen würde aber der natürliche Impuls sein, das Steuer auf die Seite zu stoßen, in welche man die Maschine abzulenken wünscht. Der Gedanke, in dieser Hinsicht die Konstruktion der Flugmaschinen einheitlich zu gestalten^ ist so empfehlenswert wie nur möglich, und am einfachsten würde der Vorschlag zum Ziele führen, durch eine Kundfrage bei den Fliegern festzustellen, welche Methode sie bevorzugen würden. Hoffentlich hat diese Diskussion in den Zeitschriften einen praktischen Erfolg.

II Fliegerbu destag in Leipzig am 13. November 1910.

(Vorläufiger Bericht.) An der am Sonntag stattgefundenen Tagung des Deutschen Fliegorbundes nahmen folgende Vereine teil:

--------- Bayrischer Flugsport-Club, München,

Flieger-Club Mainz, Flugtechnischer Verein Leipzig, Flugtechnischer Verein Nürnberg, Frankfurter Flugsport-Club, Frankfurt a. M., Frankfurter Flugtechnischer Verein, Frankfurt a. M., Mannheimer Flugsport-Club, Mannheim, Schlesischer Flugsport-Club, Breslau, Verein Deutscher Flugtechniker, Berlin, Westdeutscher Verein für Flugsegler, Oberhausen. Außerdem waren hierzu eingeladen: der Deutsche Luftschiffer-Verband, vertreten durch Oberleutnant z. See Easch, Westfälischer Flugsport-Club, Münster und Flugsport-Verein Berlin. Prinz Albert von Schleswig-Holstein-Glücksburg war leider verhindert, an der Versammlung teilzunehmen, auch Major von Parseval war infolge Krankheit nicht erschienen. Die Versammlung nahm zunächst den Bericht über das erste Vereinsjahr entgegen, das sehr reich an Arbeit war, aber auch manch schönen Erfolg gezeitigt hat, so u. a. den ersten deutschen Ueberlandflug Frankfurt— Mannheim. Die dafür erwachsenen außerordentlichen Ausgaben betragen zusammen 58.000 M. (40.000 M. für Preise und 18.000 M. Unkosten), welche Summe hauptsächlich von Frankfurter Freunden des Flugsportes, sowie von den Städten Mainz, Mannheim und Frankfurt (je 5—7000 M.) gestiftet worden ist. Nach dem von Bankdirektor Schlieper-Darmstadt erstatteten Kassenbericht betragen die Einnahmen an Mitgliederbeiträgen 983,65 M., denen 947,99 M. als Ausgaben gegenüberstehen. Hieran schlössen sich lange Beratungen über die zukünftige Gestaltung des Verhältnisses des Deutschen Fliegerbundes zum Deutschen Luftschifferverband. Es wurde der Beschluß gefaßt, daß der Deutsche Fliegerbund in Zukunft die gemeinsame Vertretung aller deutschen flugtechnischen Vereinigungen nicht mehr außerhalb, sondern innerhalb des Deutschen Luftschifferverbandes darstellen soll.

Bei den Ergänzungswahlen zum Vorstand wurden gewählt: Oberst Ilse-Frankfurt a. M., Ingenieur U r s i n u s - Frankfurt a. M., Kapitän v. Pustau-Berlin und Dr. Gan s - Frankfurt. Das Amt des Geschäftsführers wurde von Eottenburg übertragen. Als Ort für die nächste Bundesversammlung wurde Berlin gewählt.

Zum Schluß wurden mehrere Anträge des Frankfurter Flugsport-Clubs besprochen und angenommen, wonach alljährlich eine Wanderausstellung zu veranstalten ist und Preisausschreiben für Sicherheitsapparate zur Verhütung bezw. zur Milderung von Unfällen bei Flugmaschinen zu erlassen sind.

Die Tagung begann morgens 9 Uhr und endigte abends gegen 7 Uhr. Die Eesultate der Verhandlungen lassen erwarten, daß der Deutsche Fliegerbund mit seinen Vereinen in der nächsten Fliegersaison eine wichtige Eolle spielen und im Verein mit dem Deutschen Luftschiff er-Verband das deutsche Flugwesen kräftigen wird.

No. 22

I- L U ti S P ü K IV

Seite 726

Ein französischer Bewerb für Militär-Aeroplane mit 1,100,000 Fr. an Preisen and Prämien.

(Von unserem Pariser Korrespondenten.)

In einem meiner letzten regelmäßigen Berichte hatte ich gemeldet, daß man in Frankreich eine besondere GeneralinspekfiofT tuf~die militärische Aero-nautik geschaffen und den bisherigen Abteilungsdirektor im Kriegsministerium, den General Roques, mit diesem wichtigen Posten betraut habe. In eingeweihten Kreisen sprach man schon damals nicht nur von der Sachkenntnis, sondern mehr noch von der Energie und dem gewaltigen Organisationstalent des neuen Generalinspekteurs und nahm als sicher an, daß dieser in Kürze schon mit einem gigantischen Plane zur Reorganisation der Militärluftschiffahrt herauskommen werde.

Die Erwartungen haben nicht getäuscht. General Roques scheint mit fester und, was in diesem Falle vielleicht noch wertvoller ist, mit freigebiger Hand zugreifen zu wollen und hat gelegentlich des Schlußbanketts zum aeronautischen Salon seinen Plan für das Jahr 1911 in großen Zügen kundgegeben, einen Plan, der in seiner Großartigkeit begreiflicherweise in allen interessierten Kreisen eine gewaltige Erregung, ja geradezu eine Sensation geschaffen hat.

Wir wollen in nachstehendem die Pläne des Generals Roques in ihren Details klarlegen:

Es wird im Jahre 1911 ein Bewerb für Aeroplane stattfinden, für den die nachstehenden Summen als Prämien und Anschaffungsbeträge zur Verfügung gestellt werden sollen:

Dem Konstrukteur, der als Erster klassiert ist

A. Ankauf des siegreichen Apparats . . . 100,000 Fr.

B. Sofortiger Auftrag auf zehn gleiche Apparate zum Preise von je 40,000 Fr., mit einer Prämie von 500 Fr. für jeden Apparat und für jeden Kilometer mittlere Geschwindigkeit, die eine Fluggeschwindigkeit von 60 km übers'eigt (bis zu 80 km 500,000 „

Dem Konstrukteur, der als Zweiter klassiert ist

Auftrag auf sechs Apparate zum Preise von je 40,000 Fr., nebst Prämie von 500 Fr. pro Kilometer, wie oben......... 300,000 „

Dem Konstrukteur, der als Dritter klassiert ist

Auftrag auf vier Apparate wie oben mit

Prämie.............. 200,000 „

Im Falle, daß nur ein einziger Konstrukteur die Bedingungen der Militärverwaltung voll zu erfüllen vermag, so fällt diesem, außer der Prämie von 100,000 Fr. der ganze Auftrag auf zwanzig Apparate zu und zwar immer unter den gleichen Bedingungen wie vorher angegeben.

An dem Bewerbe kann jeder Apparat, gleichviel welcher Type, teilnehmen, der in Frankreich hergestellt ist.

Die wesentlichsten Bestimmungen des Reglements besagen folgendes: Die der Militärverwaltung in dem Bewerbe vorgeführten Apparate müssen nachstehenden Bedingungen entsprechen : Sie müssen

a) vollständig, einschließlich des Motors, in Frankreich, mit der größten Sorgfalt und aus besten Materialien hergestellt sein;

b) imstande sein, einen Flug in geschlossenem Kreise und ohne Unterbrechung von 300 km Länge auszuführen;

c) bei diesem Fluge ein Nutzgewicht von 300 kg, nicht einbegriffen die Gebrauchsmaterialien, wie Oel, Benzin, Wasser etc. befördern können;

d) mit drei Sitzen versehen sein, einen für den Piloten, einen für den Mechaniker, einen für den Beobachter ;

e) eine eigene mittlere Fluggeschwindigkeit von mindestens 60 Kilometer ergeben;

f) auf frisch geackerten Feldern, auf Luzernenfeldern, Wiesen und Stoppelfeldern landen und von ebendort wieder abfliegen können;

g) leicht transportabel sein, eingepackt oder nicht, per Achse oder Eisenbahn, und schnell, ohne minutiöse Regulierung, in Betrieb gesetzt werden können.

Die Apparate, die nicht alle diese Bedingungen erfüllen, werden von dem Bewerb ausgeschlossen.

Ferner sind folgende Eigenschaften nicht bedungen, aber erwünscht: Die Apparate sollen möglichst

a) entweder mit doppelten oder so eingerichteten Steuerungsorganen versehen sein, daß sie ebenso im Handbereich des Mechanikers wie des Piloten sind, so daß jeder von ihnen unabhängig die Führung übernehmen kann ;

b) sich durch die an Bord ausgeführten Manöver ohne fremde Hilfe in die Luft erheben zu können;

c) vor dem Beobachter ein unbehindertes Gesichtsfeld haben, das durch keinerlei Teile des Gestells gestört wird.

Die Anmeldungen zu dem Bewerbe haben bis zum 1. Januar 1911 zu erfolgen. Die Vorführung der Apparate geschieht vom 1. Oktober 1911 ab. Es finden Äusscheidungsbewerbe und endgiltige Klassifizierungsbewerbe statt. Erstere bestehen aus:

a) einer Besichtigung, dazu bestimmt, ob die Apparate die in vorstehenden Absätzen aufgestellten Bedingungen erfüllen;

b) drei Flügen, die mit der vollen Belastung von 300 kg auszuführen sind und mit voller Flugausrüstung und zwar auf Strecken, die in einem Landungsterrain enden, das den vorerwähnten Bedingungen entspricht ;

c) einem Flug, gleichfalls mit voller Belastung, im Laufe dessen die Apparate um einen ihnen aufgegebenen Punkt herumfliegen und ohne Unterbrechung an die Abflugsstelle zurückkehren müssen. Die Kommissare stellen die Flugzeit hierbei fest, um sich zu vergewissern, daß der Apparat die vorgeschriebene Geschwindigkeit von mindestens 60 Kilometer hat;

d) zwei Höhenflügen, gleichfalls mit voller Belastung. Die Apparate werden sich in mindestens 15 Minuten auf 500 m Uber dem Boden zu halten haben.

Der ganze Monat Oktober wird den Konstrukteuren für diese Versuche gelassen, wobei sie selbst die Tage wählen können, vorausgesetzt aber, daß die Flüge in der vorgegebenen Reihenfolge geschehen. Bei allen Flugvorführungen kann einer der Militärkommissare an Bord des Apparates Platz nehmen.

Wenn die Kommissare davon benachrichtigt werden, können Reparaturen vorgenommen "werden, doch darf der Apparat nicht aus dem Militär-Aerodrom herausgehen. Die Bewerber haben das Recht, den Motor zu wechseln, sogar auch einen neuen Apparat zu probieren, aber die Äusscheidungsbewerbe müssen während der hierfür vorgesetzten Zeit beendet sein.

Die endgiltigen Klassifizierungsbewerbe werden in folgender Weise vor sich gehen. Eine Kommission wird eine Liste derjenigen Apparate aufstellen, die an dem Entscheidungssewerb teilnehmen können. Letzterer besteht aus einem Fluge hin und zurück von 300 km Länge mit Nutzbelastung von 300 kg. Der Abflug wird von 5 zu 5 Minuten gegeben, die Reihenfolge entscheidet das Los. Im Falle eines mißglückten Starts kann der Bewerber von neuem starten, aber erst, wenn alle übrigen Bewerber abgeflogen sind. Auf Verlangen eines Bewerbers kann dieser Bewerb ein zweites und ein drittes mal wiederholt werden, aber dieses Verlangen muß innerhalb zwei Tagen näclf dem vorherigen Bewerb ausgesprochen werden. Zwischen jedem neuen Bewerbe wird eine Frist von 48 Stunden für eventuelle Reparaturen oder Auswechselungen bewilligt, doch können im Laufe dieser Bewerbe weder der Apparat, noch der Motor ausgetauscht werden. Die anderen Bewerber können, wenn sie wollen, an diesen neuen Bewerben teilnehmen, aber das Endklassement wird auf der Basis des besten von jedem Apparat realisierten Fluges aufgestellt werden. Der erste Preis wird demjenigen Konstrukteur zufallen, der die wenigste Zeit zu diesem Fluge gebraucht hat.

Das sind in den wesentlichsten Punkten die Bestimmungen dieses gigantischen Bewerbes. Man kann sich leicht denken, welch einen Ansporn, welche Animation dieser Militärbewerb in die französische Aeroplan-Industrie hineinbringt .... Rl.

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Prinz Heinrich von Preußen ist unter die Flieger gegangen! Als diese Nachricht sich verbreitete, fand sie wenig Glauben. Prinz Heinrich hat mit großem Interesse die Entwickelung des Flugwesens studiert und die Bedeutung und die Entwicklungsfähigkeit der Flugmaschine erkannt. Hierbei hat die Euler-Maschine soin besonderes Interesse erregt und ihn bewogen, die Steuerung dieser Maschine zu erlernen. In aller Stille wurde bereits vor acht Tagen mit den Versuchen begonnen. Prinz Heinrich, welcher eine sehr große Geschicklichkeit bei seinen Uebungen an den Tag legte, flog bereits beim ersten Versuch über 1 km. Die Maschine, die Prinz Heinrich benutzte, ist der neue Euler-Militärtyp von 18 qm Tragfläche bei 10 m Spannweite. Bei einer Belastung mit Passagier und Benzin ergibt dies eine spezifische Belastung der Tragdecken von 23 kg. Trotz dieser hohen Belastung kann man mit der Euler-Maschine den gestrecktesten Gleitflug mit denkbar sanftester Landung ausführen.

Am Sonntag den 13. November wurden die Flugversuche auf dem Euler-Flugfeld wieder aufgenommen. Nachdem der Prinz unter der Führung Eulers einen längeren Passagierflug über Bäume und Telegraphenstangen ausgeführt hatte, machte er allein einen Flug von 2 km. Kurz darauf traf Prinzessin Heinrich auf dem Flugplatz ein und unternahm mit Herrn Etiler einen Passagier flug von etwa 20 km Länge. Bei diesem Fluge wurden Höhen von über 120 m erreicht. Die Landung erfolgte glatt im Gleitfluge mit abgestelltem Motor. Die Prinzessin war entzückt von dem schönen Fluge. Darauf enlführte Herr Euler die Hofdame Fräulein von Oertzen in die Luft, wobei der Truppenübungsplatz zweimal umkreist wurde. Prinz Heinrich unternahm dann allein noch mehrere wohlgelungene Flüge über die ganze Länge des Platzes hin, welche deutlich zeigten, daß der Prinz die Steuerung der Maschine vollkommen beherrscht. Erst als die hereinbrechende Dunkelheit den Flügen ein Ziel setzte, verließen der Prinz und die Prinzessin den Flugplatz, nachdem sie Herrn Euier ihre Anerkennung für die wohlgelungenen Flüge ausgesprochen hatten. Anwesend waren als amtliche Zeitnehmer des deutschen Luftschifferverbandes Leutnant von Ham-rnacher, Leutnant von Hiddessen, Leutnant Heinrich Scanzoni von Lichtenfels und mehrere Offiziere der Darmstädter Garnison Während der letzten sechs Tage waren die Flugübnngen durch andauernden Sturm und Regen unterbrochen. Nachdem am Dienstag den 15. November der Sturm sich einigermaßen gelegt hatte, flog Prinz Heinrich auf seiner Eulermaschine bei sehr starkem Wind eine volle Runde um den Darmstädter Truppenübungsplatz. Die zurückgelegte Entfernung betrug naeh offizieller Kontrolle 4 km Der Flug bewegte sich in einer Höhe von 10 — 15 m. Start und Landung erfolgten schulgemäß und glatt.

Gleitflugzeug von Willy Becker, Aachen-Forst. Willy Becker in Aachen hat vor kurzem Versuche mit einem Gleiter ausgeführt, mit welchem ihm Flüge bis zu 70 in in 5 m Höhe gelangen. Der Sitz des Fliegers befindet sich unter den Tragdecken. Vorn ist ein zweiteiliges Höhensteuer angeordnet, dessen einzelne Flügel von einander unabhängig zur Erhaltung der seitlichen Stabilität bewegt werden können. Oben hat der Apparat ein spitzwinkliges Dach, welches den Vorteil haben soll, daß der Apparat immer gut gegen den Wind eingestellt

bleibt, hierbei stark tragend wirkt. Hinten ist das Seitensteuer angebracht und darunter eine Stabilisierungsfläche.

Gleitflugzeug von Beckei ."S!5^llk

Zweidecker Poelke.

Eulers Zeit- und Distanz-Rekord von 3 Stunden 6 Min. 18 Sek. ist offiziell vom D. L. V. anerkannt worden.

Zweidecker Poelke. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Apparat während der Versuche auf dem Griesheimer Exerzierplatz. Die Maschine hat sich infolge des zu kurzen Schwanzes und des sehr weit vorn liegenden Schwerpunktes nach vorn geneigt.

Ausland.

Wright-lWaschine mit 50 PS Gnom-Motor. Graf Lambert hat sich seinen Apparat modernisieren lassen. Zunächst ist das vordere Hö.'iensteuer weggefallen. Anstelle dessen ist die hintere horizontale Slabilisicrungsfläche steuerbar

[Wrightmaschine mit 50 PS Gnom.

eingerichtet. An den vorderen Hauptstreben sind nach amerikanischem Muster zwei kleine vertikale Dämpfungsflächen angeordnet (s. Flugsport Nr. 21 Seite 699 Der neue Wright-Apparat). Weiter ist in diesem Apparat anstelle des bisherigen wassergekühlten Motors ein 50 PS Gnom-Motor eingebaut.

Lathams Schießversuche ans der Flugmaschine. Bei seinen Flugversuchen auf dem Flugfelde von Baltimore schoß Lathani aus seiner Maschine nach einem markierten Ziele. Zwei von sieben Schüssen trafen. Weiter warfen Lathani und Drexel aus ihren Flugmaschinen 6 Bomben auf das Kriegsschiff „Delangare". Sämtliche Bomben trafen. Kapitän Douw stieg darauf als Passagier des Grafen Lesseps mit dessen Eindecker auf und versuchte mit der Flinte

nach dem Ziel zu schießen. Bei Schüssen aus Uber 100 m Höhe fehlte er nur um wenige Zoll das Ziel.

Der Flieger Ely ist von dem Kreuzer „Birmingham" ca. 50 km von der Küste entfernt aufgestiegen; nach 2 Minut. streifte der Propeller einen Wellenberg, wobei er zersplitterte.

Zweidecker Vedo Velli. In Issy-les-Moulineux wird zurzeit ein neuer Zweidecker, welcher durch seine phantastische Form viel Aufsehen erregt, versucht. Der Rumpf, in welchem der Führersitz und der Motor untergebracht sind, ist vollständig geschlossen. Um dem Führer einen guten Ausblick zu gestatten.

Zweidecker Vedo Velli.

ist der vordere Teil des Rumpfes mittels unverbrennbaren zelluloidartigen Scheiben überzogen. Auf die Resultate der Versuche mit dieser Maschine darf man gespannt sein. .

Dem Flieger Hoxsey in Amerika, welcher sich um einen Höhenpreis bewarb, blieb in 1000 m Höhe infolge Zündungsfehlers plötzlich der Motor stehen. Die Maschine glitt in einem Winkel von 45" zu Boden und wurde zertrümmert. Hoxsey wurde nur aus dem Sitz geschleudert und erlitt keinerlei Verletzungen.

Flugkonkurrenzen.

Ein Ueberlandflus; von Ulm nach Friedrichshafen soll im Frühjahr 1911 stattfinden. Veranlassung dazu gatretne Stiftirrrg"des Grafen Zeppelin, ein Preis von 25,000 Mark, für eine Flugveranstaltung in Württemberg. Die technische Leitung wird der Verein Deutscher Flugtechniker übernehmen. Für den Flug haben bereits zugesagt: Grade, Jeannin und Wiencziers.

Der internationale europäische Rundflug, an welchem das ,Journal" mit 100,000 Mark und die „B. Z. am Mittag" mit 100,000 Mark beteiligt sind, wird am 4. Juli von Paris aus seinen seinen Anfang nehmen. Er passiert die Städte Aachen, Düsseldorf, Bielefeld, Hannover, Magdeburg. Der Rückfltig nach Brüssel von Berlin aus geht über die Städte Hamburg, Bremen, Oldenburg, Münster und Köln. Süddeutschland wird von dem Flug in keiner Weise tangiert. Wie verlautet, soll der „Hannoversche Kurier" noch einen Zuschuß von 30,000 Mark leisten.

Drachenflieger*)-

Die Erfindung betrifft einen Drachenflieger mit einem an dem Tragschirm hefestigten Gestell und einer mit letzterem verbundenen pendelnden Gondel. Das Gestell trägt die Antriebvorrichtung und die Steuer, während die Kraftquelle und das Steuerrad in der Gondel untergebracht sind. Das Wesentliche der Erfindung besteht dar n, daß die die Antriebvorrichtung und die Kraftquelle verbindende biegsame Antriebwelle und die Steuerkette durch das Verbindungsgelenk zwischen dem Gestell und der Gondel hindurchgeführt sind. Hierdurch wird erreicht, daß beim Ausschwingen der nach allen Richtungen pendelnden Gondel weder ein Ausdehnen noch Zusammendrücken der Antriebswelle und Steuerkette erfolgt und diese somit immer in gleicher Weise wirksam bleiben.

In der Zeichnung ist der Apparat in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Abb. 1 ist eine Seitenansicht, Abb. 2 eine Oberansicht desselben. Abbildung 3 zeigt im Längsschnitt das Verbindungsgelenk der Gondel mit dem Rahmengestell.

Der Tragschirm besteht aus einem Rahmen a, der durch Querverbin-

-------dttngeri-a L-versteift ist. Auf dem Rahmen ist ein Ueberzug b aus Segelleinen

oder dgl. über Stützen b 1 derart gespannt, daß er sich nach Art eines flachen Schirmes Uber dem Rahmen a wölbt Das Steuer h dreht sich um den Zapfen i, der an der Querversteifung des Rahmens a befestigt ist. Das Ende des Steuers ist mit einer Kette oder einem Seil m verbunden, das über Rollen k läuft. Letztere sind in Böckchen 1 gelagert, die an der Querversteifung des Rahmens a festsitzen. Mit den Querversteifungen des letzteren ist ferner ein Rahmengestell c verbunden, in dem die Antriebschraube d gelagert ist Auf der Achse der Treibschraube sitzt das Kegelrad e, das mit dem Kegelrad f in Eingriff steht, das auf der biegsamen Antriebwelle g festsitzt Das Höhensteuer n ist in einem an der Querversteifung des Rahmens a befestigten Bock o drehbar gelagert und mit

*) D. R. P. Nr. 223586, Julius Wiese in Hamburg.

Ein Tournee durch die Vereinigten Staaten beabsichtigt die Deutsche Fluggesellschaft in Frankfurt a. M. Es hat sich ein südamerikanisches Finanzkonsortium gebildet, welches unter der Leitung von E. Klein & Cie. in Sao Paulo, Brasilien, steht.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. Sch 33 926. Höhen- und Seitensteuerung für Luft- und Unterwasserfahrzeuge. Werner von Schütz, Magdeburg, Kleinestr. 6. 15. 10. 09.

77h. B 51 589. Vorrichtung zum Aufsteigenlassen von Drachenfliegern an Ort und Stelle. Louis Bleriot, Neuilly, Frankr.; Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, F. Harmsen und A. Büttner, Pat.-Anwälte, Berlin SW 61. 2. 10. 08.

Patenterteilungen.

77h. 228 982. Signalapparat für Luftfahrzeuge bzw. Ballons zur Kenntlichmachung des Fallens oder Steigens derselben. Philipp Lentz, Gr -Lichterfelde, Sternstraße 34. 20. 1. 09. L 27 403.

77h. 229177. Flügel für Flugmaschinen mit Querrippen aus mehreren übereinanderliegenden Stahldrähten. — Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Berlin. 25. 6. 08. S 26 912.

Gebrauchsmuster.

77h. 440 038 Flugmaschine. — Anton Schwarz, Mainz, Steingasse 4. 24. 9. 10. Sch 37 606.

77h. 440483. Flugmaschine. — Emil Klawun, Stettin, Stoltingstraße 27. 6. 10. 10. K 45 466.

77h. 440 435. Doppelmotor mit zentralwirkendem Propellerpaar für Flugapparate. Hermann Heinzke, Pudewitz i. Posen. 19. 9. 10. H. 47 853.

einer Stange p gelenkig verbunden, die in den Löchern p1 in verschiedener Höhe festgestellt werden kann. Der Rahmen a ist mit dem unteren Teil des Rahmengestelles c durch Stricke q verbunden.

Das Rahmengestell c ist analog dem Rahmen a durch Querverbindungen versteift, an denen die Kugel^chale r befestigt ist, in der das hohle Gelenk s auf Kugeln s 1 laufend angeordnet ist. Das Gelenk s, durch welches die biegsame Welle g und das Seil m frei hindurchgeht, ist an der Gondel t befestigt, die an der Vorderseite spitz zuläuft und oben mit einem mehrarmigen Bügel t1 versehen ist, der inj'der Mitte einen freien Raum für den Durchtritt von Welle g und Seil m besitzt. In der Gondel ist das Steuerrad u und der Motor v angebracht, und am unteren Ende derselben eine Richtklappe w, die mittels des Stiftes x festgestellt werden kann. Die Gondel ist an den 4 unter dem Rahmengestell c liegenden Ecken mit Puffern y ausgestattet, die die Neigung der Gondel zu dem Rahmengestell begrenzen, indem die Puffer gegen eine im unteren Teil des Rahmengestelles angeordnete Schiene c 1 stoßen. Um dieDrehung der Gondel um ihre Achse zu

Abb. 3. Abb .1 Abb .2.

begrenzen, ist sie durch Stricke z, die genügenden Spielraum lassen, mit dem Rahmengestell c verbunden.

Der Flugapparat wird mit der am Rahmen a befestigten Oese a* aufgehängt. Nachdem die Stange p heruntergezogen und fegestellt und dadurch das Höhensteuer n nach oben gerichtet ist, wird die Treibschrai be d in Drehung versetzt, worauf der Apparat hochgehoben wird, dem man durch das Drehen des Ruders h die gewünschte Richtung gibt. Beim Verschieben der Stange p nach oben senkt sich das Höhensteuer n wieder und dementsprechend auch der Flugapparat.

Die Klappe w hat den Zweck, die Gondel bei der Fortbewegung des Flugapparates in der Flugrichtung einzustellen. Die Stricke zur Begrenzung der Drehung der Gondel um ihre Achse können auch durch federnde Arme ersetzt werden, die unten am Rahmengestell befestigt werden und bis über den oberen Rand der Gondel herabgehen.

Patent-Ansprüche.

1. Drachenflieger mit einem mit dem Tragschirm verbundenen, dieAntrieb-vorrichtung und die Steuer tragenden Gestell und einer mit letzterem verbundenen Gondel, in der die Kraftquelle und das Steuerrad untergebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsame Antriebswelle und die Steuerkette durch das Verbindungsgelenk hindurchgeführt sind.

2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gondel mittels eines auf Kugeln laufenden der biegsamen Antriebwelle (g) und der Steuerkette (m) freien Durchgang gewährenden Kugelgelenkes (r, s) mit dem Rahmengestell ',c) verbunden ist.

Verschiedenes.

Eine Gedächtnisstätte für verunglückte Flieger soll auf Anregung des Hauptmanns Hildebrandt geschaffen werden.

Marconi beabsichtigt, eine Flugmaschine mit einer Station für drahtlose Telegraphie zu bauen. Die Maschine ist ein Eindecker und für vorliegenden Fall spezialisiert. Sie erhält einen besonderen Propeller, welcher es ermöglicht, daß durch einen ruckartigen Antrieb die Maschine vom Platz aus direkt in die Luft steigen kann.

Fünf Flugmaschinen für die deutsche Heeresverwaltung. Infolge immer wieder an uns gerichteter Anfragen teilen wir mit, daß die Heeresverwaltung zurzeit nur 5 Flugmaschinen angekauft hat und zwar einen Farman (Albatros), einen Sommer (Albatros), einen Farman (Aviatik), einen Wright (Flugmaschinen Wright) und einen Etrich (Rumpier). Der Ankauf wurde bewirkt durch Generalleutnant Freiherr von Lyncker, Oberst Schmidecke, Oberst von Voight-Rhetz, Oberst Messing und Oberstleutnant Ludendorff.

Flugplatz Frankfurt am Main. Frankfurt wird demnächst einen neuen Flugplatz erhalten und zwar ist das Gelände westlich des früheren Ila-Flugplatzes in Aussicht genommen. Dieser Platz ist zirka 1500 m lang und 600 m breit. Der Platz zeigt nicht die geringste Niveau-Differenz. Es dürfte dies der idealste Flugplatz Deutschlands werden.

Literatur.

Illustriertes technisches Wörterbuch in sechs Sprachen über Motorfahrzeuge, Automobile, Motorboote, Motorluftschiffe, Flugmaschinen, herausgegeben von Alfred Schlomann, Ingenieur. Preis geb. Mk. 12.50. München, Verlag R. Oldenbourg. A. Schlomann, eine bekannte Autorität auf dem Gebiete der Lexigraphie hat jetzt einen 10. Band der Illustr. Techn. Wörterbücher herausgegeben, der für Flugtechniker von besonderem Interesse ist. Neben den wichtigsten Ausdrücken aus dem Gebiete des Automobil- und Motorbootwesens sind die wichtigsten Ausdrücke über Motoriuftschiffahrt und Flugwesen berücksichtigt. Allerdings ist der aufgeführte Wortschatz ein etwas beschränkter. Bei der großen Bedeutung des Flugwesens hätte der Verfasser diesen neuen Zweig etwas ausführlicher behandeln müssen. Immerhin ist das Erscheinen dieses Buches mit großer Freude zu begrüßen und kann Flugtechnikern nur bestens empfohlen werden.

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine König!. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm.

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2' „ Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer : Fritz Brück, Ernst Specht Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwaltcrFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

riä-juT

Offizielle Mitteilungen

des

I

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557. Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergjweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a M., Bahnhofsplatz 8. ___

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand :

Telephon 986 1228 10972 10993 2655 1159

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37,

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldi ektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.) _

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat Reusch, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen;~ Schriftführer : Dr. Albert, Holten. Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten.

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhaiisen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

Seite 737

FLUOSl'OR T

No. 22

Beisitzer: Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen, zu richten.

_____...... Offizielle Mitteilungen des

Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III.

| FLUGIECHMISCHER EREIttBlWIG

Vere'nslokal:

Vorstand: Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281". Schriftführer: Redakteur Goldfreund, Leipzig. 2. „ Ing. Gustav Birkner, Leipzig.

Schatzmeister: Käufmann R. Müller Beisitzer: Georg Boecker, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

BUcherwart: stud. phil. Hans Röse. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission, Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

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sucht gute Position im Flugapparatebau, geht auch als Flugzeugführer. Off. u. Plugtechniker Frankenthal fMalz), Pilgerstr. 28 part.

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