Zeitschrift Flugsport

Heft Nr. 20 vom 19. Oktober 1910

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Die Zeitschrift Flugsport war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen und wurde im Zeitraum von 1909 bis 1944 von Oskar Ursinus herausgegeben. Über einen Zeitraum von 36 Jahren hinweg wurde in dieser Zeitschrift sowohl über die zivile als auch über die militärische Luftfahrt berichtet. Jedes Heft widmete sich in besonderen Kapiteln u.a. den Themen Segelflug, Motorflug, Luftschiffahrt, Ballonfahren, Modellflug, Luftwaffe oder Luftsport. Ebenso wurden die Bereiche Flugzeuge, Flugzeugtechnik, Flughäfen, Landeplätze sowie Flugnavigation und Luftverkehr im Inland und Ausland behandelt. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1909 bis 1944 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument mit Inhaltsverzeichnissen, Seitenzahlen, Fotos und technischen Zeichnungen für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Namen, Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die verfügbaren PDF Dokumente. Nutzen Sie bitte die kostenfreie Leseproben von Heft 17/1933 sowie von Heft 8/1939, um die Qualität der angebotenen PDF Dokumente zu prüfen.



Flugsport

.Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieup. Telefon 4557.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159.

Erscheint regelmäßig am I. und 3. Mittwoch jeden Monats. - = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—■ Durch Postbezug MIc. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20. Frankfurt a. M., 19. Oktober 1910. Jahrg. II.

Ueber eine neue, notwendige Bedingung für die

automatische Seitenstabilität der Drachenflieger

von H. R e i s s n e r-Aachen.

In früheren Mitteilungen') hatte ich über die wichtigste notwendige Bedingung für die automatische Längsstabilität der Drachenflieger mit Bezug auf die neuen Versuchsergebnisse über die Druckpunktwanderung einige Bemerkungen gemacht, aus denen ich mehr und .mehr den Schluß ziehe, daß infolge der wohl jetzt unzweifelhaft bewiesenen Umkehrung des Avanzinischen Gesetzes bei gewölbten Tragflächen d. h. infolge der starken Rückwanderung des Druckpunktes mit abnehmenden Einfallswinkeln die automatische Längsstabilität wahrscheinlich mir mit erheblich flacher stehenden Schwanztragflächen oder mit sehr schmalen (Jalousie-) Tragflächen konstruktiv zu verwirklichen ist. Es war allerdings bei dieser Behauptung noch unsere Unkenntnis der Beeinflussung hintereinander geschalteter Tragflächen in Kauf zu nehmen.

In den folgenden Auseinandersetzungen möchte ich auf die wichtigste, bisher nicht bekannte notwendige Bedingung der automatischen Seitenstabilität hinweisen, auf die ich durch Anwendung der Bryansehen Methode der kleinen Schwingungen unter Benutzung meiner Ansätze über die Seitensteuerung *) gekommen bin und auf deren ausschlaggebende Wichtigkeit und häufige Nichterfüllung in der Praxis mich sehr geschickte Zahlenrechnungen meines Assistenten Herrn Dipl.-Ing. K. Gehlen aufmerksam gemacht haben.

Die schwierigen Betrachtungen über die Seitenstabilität haben bisher der so früh verstorbene Ferber3) und Deiniler4) und zwar

') Flugsport 1910.

2) Zeitschr. f. Flugt. u. Motorl. 1910, Heft 9 u. 10.

:') Revue d'Artillerie 1906.

4) Dissertation Göttingen 1910.

nach der Bryanschen Methode eingeleitet. In beiden Arbeiten wird man jedoch die hier gegebene notwendige Bedingung, trotzdem sie die einzige wesentliche neben der schon bekannten und im Folgenden auch behandelten Lage des seitlichen Druckcentrums hinter dem Schwerpunkt darstellt, nicht finden und zwar weil Ferber die maßgebenden Dämpfungskräfte nicht einführt und Deimler das seitliche beim Kurvenfahren entstehende Kippmoment der Tragflächen nicht berücksichtigt. Ferbers Rechnungen geben infolgedessen zu ungünstige, Deimlers Rechnungen zu günstige Ergebnisse.

Der qualitative zu Grunde liegende Sachverhalt ist cler folgende: Beii einer seitlichen Schräglage des Systems, d. h. bei einer Winkelabweichung der Tragflächen von ihrer Normallage um die Längsachse der Flugmaschine neigt sich auch die ursprünglich senkrechte Auftriebskraft der Tragflächen um denselben Winkel und bekommt dadurch eine wagerechte, seitliche Componente, die nach der tiefer liegenden Seite der Tragflächen gerichtet ist. Diese wagereohte Componente sucht den Schwerpunkt der Maschine nach der tiefer liegenden Seite der Flächen hin zu verschieben. Die Stabilitätsbedingung wird nun angeben, unter welchen Umständen diese seitliche Verschiebung des Systems eine Rückdrehung, d. h. eine Rückkehr in den normalen Zustand bewirkt. Bisher glaubte man, daß dazu eine Lage der Vertikalflächen (Steuer und Leitflächen) der Maschine oberhalb des Schwerpunktes genüge, indem dann das System unter ihnen zurückschwinge; man übersieht aber, daß infolge des Ueberwiegens der hinteren Leitflächen das Ganze auch eine Schwenkung in der Horizontalebene mit dem Kopfende nach der tieferen Seite hin ausführen wird, daß infolge dieser Schwenkung die höheren Tragflächenenden einen stärkeren Auftrieb erfahren und dadurch auf eine Verschlimmerung der Schräglage hinwirken werden. Es wird sich nun bei der quantitativen Auswertung dieser Einflüsse zeigen, daß die konstruktiv mögliche Höhenlage der Leitflächen und Seitensteuer nur einen geringen günstigen Einfluß hat, daß es bei horizontalen Tragflächen vielmehr darauf ankommt, durch Gegenflächen weit vor dem Schwerpunkt die Schwenkung in den Wind zwar nicht ganz verschwinden zu lassen, aber stark zu vermindern, wenn man nicht zu Flächenkonstruktionen mit besonders großem seitlichem Widerstand übergeht.1)

Schließlich erweist sich aber das Mittel der V-Stellung der Tragflächen, das in neuerer Zeit, wenigstens bei Zweideckern, vernachlässigt worden ist, als besonders wirksam ohne die Richtkraft des Systems in den Wind zu beeinträchtigen, wenn es in dem richtigen Verhältnis mit der Vertikalflächenanordnung kombiniert wird.

IrA Allgemeinemaathalten die Stabilitätskriterien der Flugmaschine die Massenträgheitsmomente des Systems. Solche Kriterien mögen dynamische genannt werden. Das hier besprochene Kriterium dagegen gilt unabhängig von den Trägheitsmomenten und kann deswegen als statisches Stabilitätskriterium bezeichnet werden.

Die rechnerische Ableitung soll nicht nach der strengen Bryanschen Methode der Schwingungen erfolgen, sondern erheblich einfacher aus den Gle.iohgcwichtsbedmgungen, was oben wegen des feh-

') Verf. denkt dabei an eine augenblicklich im Versuchsstadium befindliche Wellblechtragfläche eigener Konstruktion, über die demnächst berichtet werden soll.

lenden Einflusses der Trägheitsmomente bei dieser Bedingung erlaubt ist.

Dal.) die im Folgenden mitgeteilte Bedingung tatsächlich die ausschlaggebende ist und die anderen vier Bedingungen de,r kleinen Schwingungen wohl immer von selbst erfüllt sind, kann allerdings auf Grund der folgenden Betrachtung nicht gezeigt werden. Es gewinnt aber durch sie die mechanische Durchsichtigkeit.

Wir fragen zunächst, wie groß die Drehmomente L u. M um die Schwerpunkt-Längsachse der Maschine bezw. um die Schwerpunkt-Senkrechte sind, die infolge einer seitlichen Winkelabweichung 9 der Systemachse von der Bahntangente und infolge einer Bahnkrümmung 1/r (Schwenkung) entstehen, unter der Voraussetzung daß beide Grollen so klein sind, daß ihre Einflüsse unabhängig von einander betrachtet und superponiert werden können. Nennen wir Lr und Mr die Drehmomente um die beiden oben genannten Achsen infolge einer Krümmung 1 und L<p und Mip die Drehmomente infolge einer Winkelabweichung 1, so dürfen wir für kleine 1/r und 9 die Einzeleinflüsse übereinanderlagern in der Form:

1) . . . . L = Lr — + L<p 9

2) . . . . M = Mr -L + M, cp

Bevor die spezifischen Drehmomente Lr Mr L<p aus den Apparatabmessungen ausgerechnet werden, soll erst gezeigt werden, wie das Stabilitätskriterium allgemein abgeleitet werden kann.

Wir stellen uns vor, daß die bei einem seitlichen Kippen entstehende, oben erwähnte seitliche Componente des Auftriebs eine seitliche Geschwindigkeit des Schwerpunkts (Abtrieb) auch eine seitliche Winkelabweichung der Systemachse von der Bahntangente erzeugt hat. Wirkt um die Senkrechte kein Drehmoment M, wie es etwa durch einen Steuerschlag entstehen könnte, so können wir nach Gl. 2 schreiben:

2a) . . . 0. = Mr ~ + M? 9

Es wird sich dann also ein ganz bestimmtes Verhältnis zwischen Abtrieb 9 und Krümmung 1/r ausbilden. Hier ist zunächst zu verlangen, daß der Apparat sich in den Wind einstellt, d. h. daß einem Abtrieb eine Schwenkung der Spitze nach der Abtriebsseite entspricht, damit nicht durch einen anfänglichen Abtrieb schließlich eine Querstellung des Apparates entstehe oder daß Mr und M<p entgegengesetztes

Vorzeichen haben. Als erste statische, übrigens_schon__bekannfce,

transversale Stabilitätsbedingung ergibt sich demnach

.....I;<°

eine Bedingung, die nur ausdrückt, daß das seitliche Druckcentrum hinter dem Schwerpunkt liegen soll.

Wir fragen nun, welchen Drehsinn das bei diesem Bewegnngs-zustand entstehende Drehmoment L besitzt und nennen das System stabil, wenn L die auf der Abtriebseite liegende Tragüächenhälfte nach oben zu kippen sucht. Nach Gl. 1 und 2a ergibt sich nun: wenn wir 1/r durch 9 ausdrücken:

Seite 636 _» JLLU ü S PORT "____No. 20

L=(" Li m+L')9 = m (L? Mr - Lr M'f)

Fuhren wir hierin als positiv den stabilen Drchungssinn ein, so muß also für stabiles (Gleichgewicht:

' M, --------

Dies ist die gesuchte Stabilitätsbedingung.

Es kommt nun darauf an, die, darin vorkommenden Größen durch die Apparatabmessuugen auszudrücken.

Als erster Fall mögen Systeme mit in der Querrichtung horizontalen Tragflächen (also ohne V-Stellung; und in der vertikalen Sym-metriccbcnc liegenden Leitflächen gewählt werden.

Die seitlichen ßewegungswiderstände des Motors, Führers, Fahrgestells u. s. w. sollen hierbei nicht berücksichtigt werden, weil dieselben gewöhnlich nahe am Schwerpunkt liegen.

Wir berechnen zuerst die durch ein kleines <p und ein kleines 1/r geänderten Luftdrücke auf die Trag- und Leitflächen und damit dann die entsprechenden Drehmomente

Infolge dos kleinen Abtriebswinkcls 9 ändert sich der Liiftangriffs-winkel der Tragflächen von seinem ursprünglichen Wert i nur um kleine

Grössen höherer Ordnung, indem cos i, = cos i cos <p r^. cos i (l ~~|r)

ist. Infolge dessen erhalten die Tragflächen also keine zu berücksichtigenden Druckändernngen und üben also auch keine Drehmomente L und M aus. Dagegen erfahren die Leitflächen von der Fläehengröl.le f,, fa u. s. w. sämtlich Luftangriffswinkel von der Größe 9 und nach der Lnftdruekformel für ebene Flächen dürfen wir den Luftdruck z. B. auf f,, wenn 11 die Fahrtgeschwindigkeit, c einen Coefficienton bedeutet, setzen cf, us <p.

Befindet sich der Dniekmittclpunkt von f, in der Höhe y, über und der wagerechten Entfernung \ hinter dem Schwerpunkt, des Systems, so sind die zugehörigen Drehmomente

L'<p = cf, 112 <p 17 M'? = cf, n2 <p£

Dabei soll als positiv ein M, das die Apparatspitze nach der Abtriebsrichtung dreht, und ein L, das die Abtriebseitc zu heben sucht, gelten.

Infolge des gegen die Apparatlängen großen Krümmungshalbmessers r ändern sich zwar die Angriffswinkel der Tragflächen nicht, aber die ursprünglichen Geschwindigkeiten 11 der Tragflächeiielemento werden nach dem Krümmungsmittelpunkt zu kleiner, und zwar wird

n, ="11 ^1 + —^ wo b die Entfernung eines parallel der Längsachse

ausgeschnittenen Tragflächenstreifens von der Mitte aus bedeutet. Der Luftdruck auf ein Tragflächenelement wird also: dD = c dF u,! (i + s) wo d das Differentialzeichen, i + e den wirksamen Luftstoßwiukel einer mit der Wölbuugsseluie unter i getroffenen Tragfläche bedeutet. Drücken wir 11, durch u unter Beachtung der Kleinheit von b/r aus, so ergibt sieh

dD = cdF (ir + a^n ) (i + s).

Dieser Druck auf ein Fläeheneloment hat die Veiiicalcomponente dJ) cos i und die llorizontalcomponento dJ) sin i. Die Vertioaleompo-neriten erzeugen das Drehmoment um die. Längsachse des Systems, das sich durch Suminierung über alle Flächonelcniouto ergibt.

L,." =J&Ü cos i b = c cos i ^- (i + z) Jh* rIF

Die Horizontalcomponent.cn erzeugen das Drehmoment um die Verticale durch den Schwerpunkt, das sich ebenfalls durch Suniiuierang über alle Flächenelementc einer Tragfläche ergibt.

M,." =/f'ü «in i b = c sin i ^ (i + t)Jlr dF

Hierin bedeutet /b1 d F das Trägheitsmoment einer Trcigfliiclie inbez. auf die Schnittlinie der Fläche mit der vorticalen Mittel-Längs-obene und soll in Folgendem mit J bezeichnet werden.

Durch die Bahnkrümmung entstehen aber auch Druckkräfte auf die Leitflächen, deren Druckmittelpunkte nicht auf der Schwerpunkts-verticalen liegen, indem das System bei einer Bahnkrümmung' um diese Verticale mit der Winkelgeschwindigkeit u/r schwingt. Dabei bewegen sich die Leitflächen im Abstand E, hinter dem Schwerpunkt mit der Umfangsgeschwindigkeit E. u/r vom Krümmungsmittelpunkt der Bahn fort. Die aus u und E u'r resultierende Geschwindigkeit ändert sich dabei nur um höhere Potenzen von £/r, aber es entsteht ein zu berücksichtigender kleiner Luftangriffswinkel E u/rn = ^/r = tg <p, = <p, und damit wird der Druck auf eine Leitfläche z. B. f, = c f, u" E, r, der für positive ^, also für die Schwanzflächen nach dem Krümmungsmittelpunkt hinwirkt.

Dieser Druck hat ein Drehmoment, um die Längsachse vom Betrage c f, ua EJt yj, das das äußere Tragflächenende nach oben zu drücken sucht, wenn rj die Höhenlage des Druckmittelpunkts über dem Schwerpunkt positiv ist; ferner ein Drehmoment um die Verticale £ü

c f, u2—, das die Schwenkung um die Verticale zu hemmen und die

Bahnkrümmmig zu hindern sucht.

Durch Zusammenfügen aller dieser Drehmomente für alle Tragflächen und alle Leitflächen erhalten wir die gesuchten Coeffizienten unter Beachtung der Drehsinne d. h. der Vorzeichen

L? = c ua 2 f rj Lr = — c u" y, (2 J (i + e) cos i + f r, E)

MT = cn'if? Mr = — cu* i3 (2 J (i + e) sin i + f £2)

Hier wird es Manchem die Anschauung erleichtern, sich zu erinnern, dal.l D f fj bezw. 2 f E das statische Moment aller Leitflächen um die Längsachse bezw. um die Vertiealaohse des Systems bedeutet, daß ferner ü f E,1 das Trägheitsmoment aller Leitflächen um die Vertiealaohse, 2 f E t] das Centrifugalmoment um die Längs- und Vcrtieal-achso sind.

Die Stabilitätsbedingung 1 a wird also:

3 f 7] 2 (2.) (i + e)sin i +fT) + 2 (2 .1 (i + e) cos i + fr) E) E iE

■--------------->(.

-— 2 (,J (i + E) sin i + f E'j

oder da der Klammerwert im Nenner stets positiv ist:

lb)2fr)- 2(2 J (i+£)sini+f5ä) — 2f£ ■ 2 (2J(i+e) cos i+f r; >0

Hierbei ist zu berücksichtigen, das Mr und M<p wegen der Curs-haltung des Systems entgegengesetztes Vorzeichen haben müssen, daß also 2 f \ positiv sein muß, was bedeutet, daß der Druckmittelpunkt des Verticalfläehensystems hinter dem Schwerpimkt hegen muß.

Wir werden sehen, daß es darauf ankommt, 2 fr) und 2 f i;3 möglichst groß und 2 f!; möglichst klein zu machen d. h. die Vertical-flächen möglichst hoch zu legen und ihr Trägheitsmoment um die Vertioalachse möglichst groß zu machen, ohne daß das statische Moment um dieselbe Achse groß wird. Dabei hat man aber konstruktiv auf den Wert von 2 f tj wenig Einfluß.

(Fortsetzung folgt.)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der 11. Internationale Aeronautische Salon*), der zu Paris am letzten Sonnabend seine Pforten öffnete, mußte als die glanzvolle Apotheose der für die Aviation im allgemeinen, im besonderen aber für die französische Aviation so bedeutungsvollen uni erfolgreichen Saison gelten, und es war vorauszusehen, daß seitens der einschlägigen Industrien die gewaltigsten Anstrengungen gemacht werden würden, um dieser Veranstaltung den Eclat eines grandiosen Blendfeuerwerks zu geben.

Schon in den frühen Morgenstunden bot die mit Flaggenmasten und Blumenarrangements reich dekorierte Anfahrtstraße zu dem inmitten der herbstlich öden Ohamps Elysöes gelegenen Grand Palais ein eigenartiges und reizvolles Bild. Während hunderte fleißiger Hände in jener lautlosen Stille, die durch die Nähe eines feierlichen Moments * erzeugt wird, bemüht waren, von haushoch beladenen Fuhrwerken aller Art die letzten Ausstellungsobjekte abzuladen, die entweder verspätet die Ateliers verlassen hatten oder infolge des Eisenbahnausstandes nur mit Schwierigkeit von der Bahn-Abfertigungsstelle herauszubekommen gewesen waren, rollten schon in langen Linien die Wagen und Automobile heran, welche die auserlesene Schar der geladenen Gäste heranbrachte. Und als pünktlich um 10 Uhr das gesamte Ministerium unter den Klängen der Marseillaise die Ausstellungshalle betrat, war diese schon mit einem zahlreichen und

distinguierten-Publikum__dicht gefüllt. Da fehlte auch nicht einer,

der in der aviatischen Industrie eine Rolle spielt oder — zu spielen glaubt.

Beim Betreten der großen Ausstellungshalle bietet sich dem Beschauer ein überaus vielseitiges Bild dar: Zunächst fällt das Auge auf den dicht am Eingang placierten Bleriot-Stand, auf dem vier montierte Riesenvögel von mehr oder minder großer Reputation ihre gigantischen Flügel spannen. Dahinter, unter der die große Halle krönenden Kuppel, war ein Ehrenstand in Rotundenform vorgesehen,

*) Siehe a. d. Artikel „Vom Pariser Salon 1910".

in den sich die vier Marken Antoinette, Maurice Farman, Clement-Bayard und die französische Wright-Gesellschaft teilen. Im Mittelstück schließt sich alsdann Henri Farman an, während die beiden lang auslaufenden Seitenflügel alle die übrigen bekannte]]. Marken der einschlägigen Industrie aufgenommen haben. Am Plafond, dicht hinter der durch eine geschmackvolle Stern-Dekoration herausgehobenen Mittelkuppel, bläht ein riesiger Lenkballon der „Zodiac"-Marke seinen gelben Leib, während in den Seitenflügeln einige gigantische Ballonkugelu über den Ständen der Ballonhüllenfabrikanten schweben.

Das Gesamtbild mit seinen nahezu sechzig flugfertig montierten Aeroplanen verschiedenster Modelle ist ebenso eigenartig wie interes-

Vom Pariser Salon 1910.

Zweidecker Maurice Farman. sant. Unwillkürlich erinnert man sich des vorjährigen Salons mit seinen wenigen Flugmaschinen und seinen zahllosen Modellen. In diesem Jahre ist es umgekehrt. Die Modelle sind weniger geworden, die Ideen und Pläne scheinen unter dem voranstürmenden Elan der Flugbewegung feste Gestalt und Form angenommen zu haben. Ob sich auch alle die gehegten Hoffnungen verwirklicht haben, ist eine andere Frage.

__Was dem Beschauer auf den ersten Blick auffallen muß, ist die

verhältnismäßig geringe Berücksichtigung, welche der Gedanke der Sicherung von Leib und Leben der Aviatiker gefunden hat. Angesichts der vielfachen Unfälle der letzten Zeit hat es an Anregungen in dieser Hinsicht wahrlich nicht gefehlt, und man hätte meinen sollen, daß in diesem Salon wenigstens der Versuch gemacht werden würde, in der angegebenen Richtung einen Schrittt voranzukommen. Was aber auf diesem Gebiete zu sehen ist, ist nicht nur spärlich, sondern zum großen Teile weder neu noch interessant. Vielleicht bleibt es einem besonderen Bewerbe vorbehalten, in dieser für die

Aviatik hochbedeutsamen Frage eine, nutzbringende Entwicklung in Fluß zu bringen.

Man hatte anfänglich die Absicht, während der Dauer des Salons von den verschiedenen Flugplätzen in der näheren und weiteren Umgebung von Paris Fernflüge nach dem Grand Palais zu veranstalten. Eine umfangreiche Organisation solcher Sehauflüge, die in der Tat eine Wirkung auf das große Publikum nicht verfehlt, hätte, war schon mit Rücksicht auf die erschwerenden Bestimihnngeii, welche die Pariser Polizei-Präfektur für Flüge und vor allen Dingen für Landungen über und in Paris erlassen hatte, kaum durchzuführen. Nichtsdestoweniger hatten am Eröffnungstage einige tatendurstige Aviatiker, allen behördlichen Bestimmungen trotzend, Flüge nach Paris unternommen, und wenn sie es auch nicht wagten, vor dem Ausstellungs-Palaste zu landen, so ließen sie es sich nicht nehmen, über ihm hoch in den Lüften zu kreisen und so das vieltausendköpfige Publikum, das ihnen begeistert zujubelte, zu stürmischen Kundgebungen hinzureißen.

Und innen in der Ausstellung wogte und drängte eine unabsehbare Schar Schaulustiger, so daß es stellenweise geradezu unmöglich war, voran zu kommen. Gewiß, das sind zum überwiegenden Teile Neugierige, die „mit dabei sein" wollen. Immerhin spricht die Tatsache, daß die Ausstellungsräume schon am ersten Tage überfüllt waren, für die außerordentliche Popularität, deren sich die Aviation in Frankreich, und namentlich hier in Paris, in allen Schichten der Bevölkerung erfreut. Als gegen Abend, kurz vor Schluß der Ausstellung, bekannt wurde, daß draußen, über der Riesenkuppel des Grand Palais einige Aeroplane evolutionierten, da ging es wie ein Lauffeuer durch die dichten Massen, und in lebensgefährlicher Hast stürmte alles den Ausgängen zu, um das oft gesehene Schauspiel von neuem zu genießen. Erst war Legagneux allein gekommen, dann kam er ein zweites mal mit Martinet als Passagier, und gleichzeitig hatte sich auch Wynmalen aufgemacht, um der aviatischen Ausstellung seine Huldigung darzubringen. Während Legagneux zuerst den Eiffelturm in mäßiger Höhe umkreiste, beschrieb Wynmalen über dem Grand Palais seine eleganten Kurven, und hier traf dann auch kurz nachher Legagneux ein. Die beiden Farman-Apparate nahmen schließlich ihren Weg wieder ihrem Abflugsorte zu. Der Flug Le-gagneux's mit Martinet an Bord seines Apparats war der erste Passagierflug über der Stadt Paris. Wie es heißt, sollen diese Luftbesuche gewissermaßen nur das Präludium zu dem Fernfluge Paris-Brüssel bilden, der dieser Tage mit allem Eifer vorbereitet und versucht werden wird.

Bei diesem Fernflug Paris-Brüssel handelt es sich bekanntlich um den vom Automobil-Club de France ausgesetzten „Grand Prix d'Avi-ation". Nach dem verunglückten Versuche von Mahieu und Loridane, diese Lorbeeren an sich zu bringen, ließen mehrere andere Aviatiker verkünden, daß sie nunmehr das Experiment aufnehmen wollen. Parisot, Wynmalen und Legagneux bereiten sich seit mehreren Tagen vor, mit je einem Passagier an Bord, wie es das Reglement vorschreibt, den Flug zu unternehmen, und zwar wird Legagneux von Martinet, Wynmalen von Dufour begleitet sein.

Uebrigens soll der Versuch des Paris-Clormont-Ferrand-Fluges in Kürze von Tabuteau, dem erfolgreichen Pyrenäen-Flieger, sowie

von Weymann, der .schon einmal um diesen Preis gestartet hatte und, wie seinerzeit berichtet, zwar die gleiche .Distanz geflogen, aber vom rechten. Wege abgeirrt war, erneuert weiden.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, dal,! die Baronin de Laroche, die in Beim» seinerzeit so schwer stürzte, nahezu vollständig hergestellt ist. Jedenfalls trägt die jnnge Dame auch nicht das geringste äußere Anzeichen ihres Unfälle*, und sie soll sogar die Absicht haben, sehr bald wieder sich der Aviatilr"zuzuwenden.

Kurz vor der Ausreise nach Amerika zur Teilnahme, am Gordon-Bennett der Aviation, wohin die Franzosen, mit Ausnahme des von seinem letzten Unfall noch nicht ganz wiederhergestellten Labouchöre, sich nun bereits begeben haben, haben sie sämtlich auf den verschiedenen Flugplätzen noch ernste Trainiernngsflügc vorgenommen, wobei namentlich Latham sich hervortat, indem er erstaunliche Geschwindigkeiten zu erzielen wußte. Anstelle von Labouchöre hat man nun Aubrun delegiert, sodaß entgegen der Entscheidung des Vorlaufs nicht zwei Antoinette (Latham, Labouchöre) und ein Bleriot. (Leblanc), sondern ein Antoinette und zwei Bleriot die französischen Farben drüben zu verteidigen haben wergen.

Aber auch sonst ging es in Mourmelon interessant zu. Wyn-malen vermochte den von dem kurz vor seinem Todessturze zu Domodossola von Chavez aufgestellten Höhenrekord von 2680 m noch um 100 m zu überbieten, indem er die offiziell registrierte Flughöhe von 2780 m erreichte! Wie vorher beits erwähnt, übte sich Latham vornehmlich im Schnellfliegen. Bei einem dieser Versuche auf seinem Antoinette-Eindecker mit einem l(i Zylinder 100 PS An-toinette-Motor führte er einen Flug während 35 Minuten mit, 118 km Stundengeschwindigkeit aus. Ein neuer Pilot, namens Train, flog mit einem Eindecker eigener Konstruktion, der einen Fünfzylinder Anzani hat, während l'/n Stunden. Auch ein leibhaftiger Prinz tummelt sich jetzt zu Mourmelon in den Lüften: der Prinz von Orleans, der gegenwärtig in der Antoinette-Schule zu Mourmelon seine Unterweisung erhält, ist ein Sohn der Infantin Eulalia von Spanien, der Tante Alfons XIII. Neben diesem prinzlichen Aviatiker üben bei Antoinette unter Laffonts Leitung der Leutnant Olavenad, sowie Chevalier, Neri, Goffin, Gobe u. a. m. mit gutem Erfolge. Gastambide, der bekannte, Ingenieur-Konstrukteur, der in Gemeinschaft mit Mengin seinerzeit einen der ersten französischen Eindecker gebaut hat, hat jetzt gleichfalls für Antoinette mit der Ausbildung von Piloten begonnen. Bei Koechlin kommen Denis, Frantz und Madame Nie] anscheinend weiter voran.

In Etampes, welches der als Aviati unsichrer sehr beliebte Far-man-Pilot Herbster verlassen hat, um einem Eufe als Direktor und Chef-Pilot der Schule von Maurice Farman zu Buc zu folgen, ereignete sich am letzten Sonnabend ein Unfall. Brehat unternahm auf einem Bleriot-Eindecker die vorschriftsmäßigen Prüfungsflüge zur Erlangung des Piloten patentes und langte eben nach dem dritten Fluge vor seinem Schuppen an, als er in einer Höhe von 25 in von Bregi, der sich soeben erheben wollte, ohne den landenden Brehat gewahr zu werden (V!), angerannt. Beide Apparate, die heftig zusammengestoßen waren, stürzten zur Erde, wobei beide Piloten etwa 10 Meter weit aus dem Sitze herausgeschleudert wurden. Bregi hat ziemlich.

erhebliche. Verletzungen am Kopfe davongetragen, während Brehat beide Beine gebrochen hat und auch sonst so schwere Verletzungen erlitten hat, daß sein Zustand bedenklich erscheint. Abgesehen hiervon arbeitete die Bleriotschule zu Etampes mit gutem Erfolge, und namentlich Lemartin, Semeniuk, Thomas, de Villeneuve, de Trans, Perreyon, Beart und Charpentier taten sich vorteilhaft hervor. Einige Neulinge, wie Graf Boissö, de Courcenay, Foye, konnten schon längere Flüge in gerader Linie ausführen. Bei Henri Farman unternahmen die Leutnants Bousquet und Orombez weitere Ueberland-flüge, während der vorübergehend anwesende Weymann einen viel bemerkten Gleitflug mit einem Passagier ausführte. Bei Tellier hat Becue mit einem Apparat dieser Typ, der einen neuen 60 PS-Panhard-Motor bekommen hat, einige gelungene Flüge ausgeführt.

In Issy-les-Moulineaux flog dieser Tage Grandseigne mit seinem Caudron-Zweidecker über einem manövierenden Regiment dahin und erregte den Beifall und das Staunen der Vaterlandsverteidiger, Cham-pel probierte einen neuen Voisin, mit dem er längere Ueberlandflüge zu unternehmen gedenkt. Colliex ist noch immer mit der Ingangsetzung des früher bereits erwähnten neuen Eindeckers Voisin beschäftigt ; es scheint, daß da etwas nicht „klappt".

In Chartres geht es in der Schule von Houry recht lebhaft zu. Gastinger, Le Coutellec, Metant, Rivollier, Longueville erzielen hübsche Flüge. Leutnant de Driey vermochte dieser Tage, trotz heftigen Windes, einen ansehnlichen Flug zustande zu bringen. In der Savary-Schnle haben die Leutnants Harle und Pelloux ihr Pilotenpatent erworben. In Juvisy herrscht Stille. Nur Auger und Zorra, letzterer der Sekretär der unternehmenden Avia-Pilote-Gesellsohaft, mühen sich ohne sichtlichen Erfolg, voranzukommen. Zorra stürzte dieser Tage aus ganz geringer Höhe ab und beschädigte seinen Apparat ziemlich erheblich.

Zu Reims, in der Hanriotschule, üben Chassagne, Kolkhoven und Xaver Martin mit gutem Erfolg. Vidard bleibt bei einem Flugversuch bereits 35 Minuten in der Luft.

In Pont-Levoy (wo Morlat mit einem neuen Eindecker herausgekommen ist), in Nevers (wo jetzt Daillens seine Sehauflüge auf seinem Zweidecker Sommer ausführt), in Douai (wo Breguet bis vor kurzem recht bemerkenswerte Ueberlandflüge ausführte), in Villacou-blay (wo Graf Lambert seine Versuche mit einem neuen Wright fortsetzt, wobei er die Maschine mit 210 kg Nutzgewicht belastet) wird die Arbeit fortgeführt.

Besonders eifrig geht es jetzt in Buc bei Maurice Farman her, der von den französischen Offizieren augenschieinlich stark bevorzugt wird. Leutnant Binda unternahm am Freitag auf einem Aeroplan dieser Type einen Flug vorTTBiic nach dem Militärübungsplatze von Chartres und von dort zurück nach seinem Aufstiegort, wobei er im ganzen 150 km in 1 Stunde 40 Minuten hinter sich gebracht hat. Auch Loridan und Renaux üben fleißig. Bei Esnault-Pelterie haben Pierre Marie und Laurence einige kurze Flüge zu Wege gebracht.

Im. allgemeinen hat jetzt die Meetings-Stimmung ganz bedeutend nachgelassen und, abgesehen von einigen bedeutungslosen derartigen Veranstaltungen, wie dem Meeting von Meiling, bei dem Verrept seinen Apparat, zertrümmerte, und demjenigen von Valenciennes, das

dieser Tage vor sich gehen wird, spricht man hier nur noch von „großen Sachen". Der Mißerfolg der letzten großen Meetings, wie Reims (mit einem Defizit von 500000 Francs), Nizza (mit einem Defizit von 550000 Francs), Bouniemouth (mit einem Defizit von 10000 Pfd. Sterlg.), Lanark (mit einem Defizit von 8400 Pfd. Sterlg.) mögen wohl nicht zum wenigsten zu der gegenwärtigen großen Meetings-Unlust beigetragen haben und alles Interesse wendet sich den einzelnen Bewerben und Fernflug-Veranstaltungen zu.

----- Vom Pariser Salon 1910. —---------------

Voisin Militär-Typ mit Geschütz. (Seiten- u. Vorderansicht)

Etwas „zielbewußter" werden die Aviatiker doch wohl zu Wege gehen müssen, wenn sie reüssieren wollen. Geld zu verdienen haben sie Gelegenheit genug, denn abgesehen von einigen ganz großen Preisen, von denen wiederholt und auch heute die Rede war, sind nach einer von einem hiesigen Fachblatte aufgestellten Statistik noch recht ansehnliche Sümmchen bis zum 1. Januar zu gewinnen. Aus der langen Blütenlese seien nur der „Preis Deutsch de la Meurtbe"

(80000 Francs), der „National-Pokal clor Aviation" (Paris-Orleans .1.0000 Francs), der Grand Prix Mioheliii (100 000 Francs), der „Pokal Michelin" (MiOOOO Francs), genannt. Audi sonst sind noch einige interessante Bewerbe im Gange, so derjenige „Bonlogne-Folkestone", um den Preis Forest, um den sich, wie verlautet, ein Engländer, namens Wyekhain, der dieser Tage in Calais zur Besichtigung des „Torrains" war, bewerben will ; der „Preis Toueho-atout, für einen französischen und von einem Franzosen gest.enerten""Ajijlarat, der die größte Flugdistauz, aber nie)it. weniger als (iO km, in geschlossenem Kreise zurückgelegt haben wird. Uebrigens will noch ein zweiler Engländer, Cohnoro mit Namen, den Kaiialflug von Boulogno nach Folkestonc unternehmen. Er hat. seine ursprüngliche Absicht, allein zu starten, aufgegeben und will nun zusammen mit dem vorerwähnten Wyckham abfliegen.

Ein eigenartiger Unglücksfall passiert« am letzten Sonnabend. Der Aviatiker Baillod von Lyon, der seit einigen Tagen auf dem Flugfeldc von Limogcs mit einem Hanriot-Eindocker Schanflüge veranstaltet, hatte für den Sonnabend-Nachmittag wieder eine seiner Flugvorstellungen angekündigt. Eine ungeheuere Menschenmonge hielt das Flugfeld und die angrenzenden Straßen dicht besetzt. Nachdem der Motor mit einiger Mühe in Stand gesetzt war, flog der Apparat ab. Kaum hatte er 50 Meter zurückgelegt, als er mit einem Flügel gegen einen Leitungskosten der elektrischen Straßenbahn stieß, infolgedessen der Apparat sich anschickte, auf ein dicht von Mensehen besetztes Trottoir herabzusteigen. Baillod stellte die Zündung ab, trotzdem aber erfaßte die noch im vollen Schwünge sich befindliche Schraube ein junges Mädchen von 14 .fahren, die Tochter des Bahnhofsvorstehers, dem sie den Kopf buchstäblich wegriß. Einem daneben stellenden Mädchen wurde die Stirn gespalten. Noch mehrere andere Personen erlitten, zum Glück weniger verhängnisvolle, Verletzungen. Uer infolge des traurigen Vorfalls fast wahnsinnige Aviatiker mußte von seinen Freunden mit. Gewalt am Selbstmord verhindert werden. Er ist festgenommen und sein Apparat konfisziert worden. Zu bemerken ist, daß die Polizeibehörde für die ihr gefährlich erscheinenden Schauflüge Baillods die Verantwortung nicht übernehmen wollte und diese deshalb ausschließlieh den städtischen Behörden überließ.

Uer belgische Aviatiker Van den Born war dieser Tage hier, um auf der Durchreise nach Marseille Abschied zu nehmen; er hat sich nach Indo-China, China und Japan begeben, wo er aviatische Vorführungen veranstalten will. Von dort wird sich Van den Born nach Nordemerika begeben.

Daß auch die Franzosen in die. exotischen Länder gehen und ihre Fliegekunst dorthin tragen wollen, habe ich bereits erwähnt.. Die Verwirklichung der Projekte für die Durchquerung der Saharah von Siidalgier nach Timbuktu hat neuerdings, von militärischen Kennern der in Betracht kommenden Gegenden gefördert,, eine große Wahrscheinlichkeit angenommen. Ebenso wird mit der Einführung der Aviation in den französiclion Kolonien am Senegal, am Niger, in Guinea, an der Elfcnbeinküste Ernsl gemacht und die betreffenden Generalgouvorneure. die von dem zuständigen Ministerium mit entsprechenden Verhaltungsmaßregeln verschon worden sind, betreibe))

die Durchführung der Projekte mit anerkennenswertem Eifer, und zwar dies umsomehr, als sie persönlich sich als begeisterte Anhänger des Flugsports bekunden. Es ist also %n erwarten, daß in absehbarer Zeit ein reguläres und weitausgedehntes Flugnetz die einzelnen französischen Kolonion überspannen wird. Die erste Nutzanwendung will die Postverwaltung daraus ziehen; sie. bereitet sich schon allen Ernstes auf eine regelmäßige PöStbefördernng vermittelst der Acroplaue innerhalb der Kolonien vor.

Aber auch in Frankreich seihst faßt man bekanntlich die Installation solcher regelmäßiger, allerdings weniger der Beförderung von Gütern und Postsäcken, als dem Tourismus gewidmeten Luftverkehrslinien ins Auge. Viele der ersten interessierton Vereinigungen

Vom Pariser Salon 1910.

Oben: Zweidecker Breguet. Unten: Zweidecker Sloan & Cie.

arbeiten mit großem Eifer und mit Gründlichkeit an Projekten, die der Verwirklichung dieses Gedankens gewidmet sind. Es ist deshalb natürlich, daß man sich sowohl au diesen Stellen, wie auch seitens der Aufsichtsbehörden ernstlich mit der Frage zu beschäftigen beginnt, wie der Luftverkehr der Zukunft am zweckdienlichsten zu regeln ist. So hat jetzt beispielsweise auch der große und bekannte „Touring-Club de France" seine Bereitwilligkeit erklärt, an der Organisation des Lufttourismus mitzuwirken. Es ist dies eine Entscheidung, die für die zukünftige Entwicklung der in Rede stehenden Probleme von allergrößter Wichtigkeit sein kann. Auch eine neue Vereinigung hat sich unter der Bezeichnung „Association Generale Aernonautique" gebildet, welche die Förderung und die Popularisierung des Lul't-Tonrisinns zur Aufgabe hat. Der Aero-Club de France hat eine besondere kartographische Kommission mit der Ausarbeitung geeigneter

Projekte beauftragt. General Roques, Abteilungsdirektor im Kriegs-ministerium, ist Präsident dieser Kominission. Viele Aero-Clubs und sportliche Vereinigungen haben sich der Bewegung angeschlossen. Weniger erfreulich ist es, dal,! sich auch die Polizeibehörden, vielleicht im selbstverständlichen Interesse der öffentlichen Sicherheit, in die Frage mischen und zwar tut dies besonders nachdrücklich der Polizei-Präfekt mit einer -,Verordnung", in der er nicht nur das Landen, sondern auch das Ueberfliegen von bewohnten Ortschaften verbietet. In denjenigen Fällen, wo sich das Ueberfliegen von solchen Ortschaften dnrehaus nicht vermeiden ließe, soll es jedenfalls in einer so beträchtlichen Höhe geschehen, daß die Aviatiker im Falle eines Motorendefektes die Möglichkeit haben, im Gleitfluge anLIerhalb der Ortschaften zur Erde zu kommen. So gut gemeint diese Verordnung ist, so wird sie sich in der Praxis selbst bei bestem Willen der Piloten, häufig nicht gut befolgen lassen, denn ein wesentlicher Teil der Landungen erfolgt heute, „der Not gehorchend, nicht dem eigenen Triebe".

Dagegen hat der Aero-Club de France die Initiative in zwei Fragen ergriffen, die von allgemeiner Bedeutung sind und wohl überall mit Interesse verfolgt werden. Zunächst hat er beschlossen, sich mit dem Ersuchen an die Föderation Aeronautique Internationale zu wenden, eine neue Formel für die Geschwindigkeitspreise in der Aviation aufzustellen. In den meisten der bisherigen Meetings und Bewerbe war es üblich, einen Geschwindigkeitspreis über eine bestimmte Kilometerzahl, rings um die Aerodrompfosten herum, zu bestimmen, wobei die Flughöhe nicht in Betracht kam. Bei dem Vorschlage des Aero-Club handelt es sich, wenn man sich so ausdrücken darf, um einen „vertikalen" Bewerb, bei dem die Teilnehmer nach der Geschwindigkeit klassifiziert werden sollen, mit der sie Höhen von 500, von 1000 oder von 1500 Metern erreicht haben werden. Es wird das eine Art von Aufstieg-Bewerb sein, der sicherlich nicht uninteressant ist. Die andere Frage betrifft die Höhen-Messung : der Aero-Club wünscht, daß in Zukunft ernstere und zuverlässigere Methoden zur Höhenfeststelhmg angewendet werden. Bekanntlich werden über die in den Meetings von den Luft-Virtuosen erreichten Flughöhen häufig recht phantastische Zahlen gegeben. Der Aero-Club verlangt, daß andere Methoden eingeführt werden, welche eine absolut zuverlässige Feststellung der Flughöhen ermöglichen.

Eine interessante Entscheidung hat auch kürzlich der französische Marineminister getroffen, indem er die Bestimmung traf, daß ein Kreuzer, der „Foudre", künftig als Begleitschiff von Aeroplanen zu fungieren habe. Der genannte Kreuzer zweiter Klasse, der im Jahre 1895 vom-' Stapel lief und 6000 Tons Wasserverdrängung hat, ist 114 Meter lang und 15 Meter breit. Sein Deck wird augenblicklich von allem Oberbau befreit und derart eingerichtet, daß es zur Aufnahme von Aeroplanen, nachdem diese als Rekognoszierungs-Apparate über dem Meere evolutionniert haben, dienen kann. Auch dies zeigt ein bemerkenswertes Verständnis der französischen Verwaltungsbehörden für die Entwicklungsuotwendigkeiten der Aviation an.

Parallel mit dem Bestreben, die Aviation mit allen Kräften zu fordern, geht der nur allzu natürliche Wunsch, sich gegen „die anderen" Flugniaseliiiien wirkungsvoll zu verteidigen. So befindet

sich augenblicklich ein Amerikaner hier, ein Mann namens Goldberg ans Chicago, Direktor einer großen dortigen elektrischen Fabrik, welcher ein Verfahren gefunden hat, vermittelst dessen alle Aeroplane und Lenkballons durch die Elektrizität unfehlbar vernichtet werden. Der Erfinder kommt, wie es heißt, aus Berlin und Wien und will in Frankreich seine Patente verkaufen. Hier nimmt man die Sache nicht allzu ernst.

Einen originellen Preis hat ein französischer Oberst für die Aviation ausgesetzt. Er ist bestimmt für denjenigen Aviatiker, der während des laufenden J ahres noch, also vor dem 31. Dezember, eine photographische Aufnahme einer Stelle oder eines Objektes bringt-, das vorher von dem Kommissar des Bewerbs dem Bewerber bestimmt worden ist. Den Punkt des Abflugs kann der Pilot selbst wählen. Ebenso kann er einen beliebigen photographischen Apparat nach eigener Wahl benutzen. Im Moment des Abflugs wird der Kommissar den aufzunehmenden Punkt oder Gegenstand dem Bewerber bezeichnen, und die Negativ-Aufnahme muß spätestens 24 Stunden nach f

s**y'-;..-*'......'- -. T" ' - ' ' ' ~ ' ' i

Vom Pariser Salon 1910.

ßleriot Militär-Typ.

erfolgtem Abflug abgeliefert werden. Zu bemerken ist, daß die'Aufnahme entweder durch den Piloten selbst oder durch eine an Bord befindliche Begleitperson erfolgen kann. Der aufzunehmende Punkt oder Gegenstand wird sich innerhalb eines Radius von 5 km vom Abflugsorte aus befinden müssen.

Eine interessante Frage ist durch die aviatischen Unfälle der letzten Zeit auf die Tagesordnung gekommen: die Frage, ob es an-

gezeigt erscheint, die Erlangung des Pilotenpatents schwieriger zu gestalten, als bisher, sodaß die Anzahl derjenigen, die sich in den Besitz des Patents setzen können, wesentlich verringert. Denn wenn der Acro-Olub jetzt 2(K) derartige Patente bewilligt hat, so ist es unzweifelhaft richtig, dal.!, wenn die Dinge sich so in gleicher Weise Fort entwickeln, wir in einem Jahre in Frankreich anstatt der 200 patentierten Aviatiker-Pilnteu deren 2000 haben worden. Nach den heutigen Bestimmungen setzt sich derjenige, welcher drei Probeflüge von 5 km glücklich vollbracht hat und innerhalb eines Umkreises von 100 Metern von einem vorher selbst bestimmten Punkte gelandet hat, in den Besitz eines Patentbriefes, der ihm das Recht verleiht, sich an allen Meetings zu beteiligen. Unter den auf diese Weise erlangten Patenten sind ohne Zweifel nicht wenige, die nur die Unzulänglichkeit dessen, der sie erhalten hat, dartun Bei den Prüfungsflügen ist niemals die Rede von der Finghöhe und doch wird jeder Aviatiker wissen, daß das ein wesentlicher Punkt für den Fliegenden ist. Ebenso wenig wird eine Selbst-Orientierung beansprucht oder sonst, eines jener Details, die es dahin bringen könnten, dal.! die. Aviation als in die Domäne der praktischen Dinge eingetreten bezeichnet werden könnte. Hier in Frankreich wird vielfach befürwortet-, daß das Piloten patent in Zukunft nicht mehr auf so leichte Weise erhältlich sei, wie bisher. Es würde das auch unbedingt heilsam sein, weil es den jetzt überhand nehmenden „Snobismus", in der Aviation hintanhalten würde.

Mit besonders lebhaftem Interesse blickt man hier auf die Vorgänge in den Vereinigten Staaten, wohin jetzt, wie vorher erwähnt, auch die französischen Aviatiker abgegangen sind, um im heißen Wettstreite den Vorrang in der Aviation zu verteidigen, Als ein gewissermaßen tröstendes Präludium sieht man hier die schöne Leistung Leblancs an, der in Saint-Louis den Geschwindigkeits-Rekord schlug, indem er die Meile (also 1609,30 Meter) in 53 Sekunden, also mit einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 109,3 km zurücklegte. Der Meilen-Rekord ist in Frankreich nie konstatiert worden, sodaß Leblanc damit einen neuen Rekord geschaffen hat, indem er gleichzeitig die bisher beste Geschwindigkeit (von 106,508 km über 5 km durch Moräne am 10. .Juli 1910 im Meeting von Reims) übertraf. Man sieht diese Leistung Leblancs hier vielfach als ein untrüglich günstiges Vorzeichen für das Gordon Bennett an. Aber die Franzosen werden doch wohl mit den Amerikanern, die in der Aviation einen ganz gewaltigen Anlauf genommen haben, zu rechnen haben. Am besten wird die rapide Entwicklung der flugsportlichen Bestrebungen jenseits des großen Wassers durch die zahllosenFernf lug-Unter-nehmungen illustriert, die drüben im Gange sind. Brookins, der auch in der alten Welt einen wohl begründeten Namen hat, vollbrachte vor kurzem einen Flug auf seinem Wright-Zweidecker von Chicago nach Springfeld, eine Distanz von 192 Meilen (rund 309 km), für die er, einschließlich der Zwischenlandungen, eine Zeit von 7 Stunden 10 Min. benötigte. Die erzielte mittlere Geschwindigkeit beträgt 51,480 km die Stunde. Brookins, der damit den „Herald"-Preis in Höhe von 1U0OO Dollars an sich brachte, steht aber drüben nicht allein. Am Freitag hat, gleichfalls zn Saint Louis, der Aviatiker Welsh in einem Ausdauer-Bewerb einen ununterbrochenen Fing von 3 Stunden 5 Min. 40 Sek. zu Wege gebracht und damit einen neuen amerikanischen

No. 20

„Flugsport

Seite 649

Rekord für Danerflüge aufgestellt- „Nach berühmten Mustern" arrangiert man in den Vereinigten Staaten jetzt munter tue gigantischsten Fernflüge, die, wie alles drüben, einen Stich ins Unübertreff-bare haben. Von Saint Louis nach New-York (eine Gesarntdistanz von 1650 km), ein Flug von Washington nach Baltimore und zurück (128,700 km), eine Luftpromenade von Chicago nach New-York (eine Entfernung von 1460 km), die von Eugen Ely versucht, aber nach mehreren mißglückten Anläufen aufgegeben wurde, und nun wird von William Randolph Hearst, dem Besitzer verschiedener amerikanischer Zeitungen, ein Preis von 50000 Dollars für einen amerikanischen „Circuit" bestimmt, der am 24. November seinen Anfang nehmen und über folgende gewaltige Strecken führen soll: 24. November Saint Louis—Ciucinnati (500 km), 27. November Cinchmati--Columbus (200 km), 30. November Columbus—Cleveland (304 km), 3. Dezember Cleveland—Harrisburg (396 km), 6. Dezember Harrisburg—Philadelphia (150 km), 9. Dezember Philadelphia—New-York (100 km), also eine Durchquerung der Vereinigten Staaten. Für jede der genannten Etappen ist eine Flugzeit von 48 Stunden bewilligt mit beliebig vielen Zwischenlandungen.

Die bekannte Patent - Streitgeschiehte zwischen den Brüdern Wright und den französischen Konstrukteuren hat uns dieser Tage ein „Jubiläum" gebracht: Vor einem Jahre war es, am Eröffnungstage des ersten Pariser Salons, als die Compagnie Generale de Navigation Aerienne, wie wir seinerzeit gemeldet hatten, bei mehreren Konstrukteuren wegen Verletzung der Wright'schen Fläohenverkrümmungs-Patente Beschlagnahmungen vornehmen ließ und heute, nach einem Jahre, während der zweite aeronautische Salon im Glänze seines Festsclrmuckes erstrahlt, steht der erste Termin in jener leidigen Sache an. Die von den Wrigts verfolgten Firmen sind: Antoinette, Bleriot, Henri Farman, Gebrüder Farman, Clement-Bayard, Santos Dumont, Fernandez, Robert Esnault-Pelterie, Compagnie Aerienne, Office d'Aviation, Banque d'Automobile, Koechlin.

Und noch ein zweites Jubiläum haben wir zu verzeichnen, ein Jubiläum, das freilich in der überhastenden Fülle der Ereignisse sang-und klanglos vorübergegangen ist: Zwanzig Jahre sind es am 9. Oktober gewesen, daß Clemens Ader auf einem Felde bei Armanvillers, in Gegenwart seiner zwei treuen Mitarbeiter Vallier und Espinosa, den Erfolg hatte, daß sich seine „Eole", sein Flugapparat, sein Lebenswerk, dem er Vermögen und Stellung und Zukunft geopfert hatte, zum ersten Male vom Boden erhob und während mehrerer Sekunden in der Luft schwebte, wobei er eine Distanz von 50 Metern von der Aufstiegstelle zurücklegte! Eine wahnwitzige Freude bemächtigte sich der drei Männer, die von aller Welt als „Narren" verspottet wurden. Und heute, zwanzig Jahre später, feiert die Aviation ihre unvergleichlichen Triumphe, von Erfolg zu Erfolg schreitet die moderne Bewegung, draußen in den Champs Elysees sehen wir ein halbes hundert Flugmaschinen vereinigt, die Siege auf Siege gehäuft und sich die Luft, die Elemente unterjocht haben. Und er, Ader, er kann an dem Jubel, an dem Siegestaumel nicht teilnehmen, weil er, von allen verlassen, verhöhnt, ruiniert, wirklich das geworden war, als das man ihn bezeichnete, weil er den Boden für die heutige Saat zu bestellen bemüht war. — — Tragödie des Lebens..... Rl.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

'1 Dank der großen Erfolge, welche die militärische Aufklärung durch Flugmaschinen bei den französischen Manövern erzielte, hat die englische Heeresverwaltung sich jetzt entschlossen, die aviatischen Heereseinrichtungen neu zu organisieren. Es ist eine Reformation an Haupt und Gliedern geplant. Der bisherige Leiter, Oberst J. E. Oapper, der die Ballonschule in Farnborough seit 7 Jahren geleitet und die militärische Bedeutung der Aviatik schon seit einem Jahrzehnt betont hat, obwohl damals alle Engländer noch darüber lachten, wird diese Stellung nun aufgeben und ersetzt werden durch den Major Sir A. Bannerman, der einerseits in dem Rufe eines sehr befähigten Ingenieur-Offiziers steht und andererseits mit der kriegsmäßigen Seite der Luftschiffahrt sich seit Jahren beschäftigt hat. Da die bisherigen Einrichtungen in Farnborough für die neue Entwicklung viel zu klein sind, ist eine bedeutende Geldsumme für Neuerrichtung von Gebäuden und Schuppen ausgesetzt, und überhaupt hat das Kriegsministerium seinen Entschluß ausgesprochen, daß keine Kosten gescheut werden sollen, um das Institut auf die Höhe des gegenwärtigen Flugwesens zu bringen.

Für die Leitung der militärischen Flugübungen war früher Rolls in Aussicht genommen. Nach seinem tötlichen Unfälle in Bournemouth war Kapitän Bertram Dickson der gegebene Leiter, der sich auch bei den englischen Manövern freiwillig mit einer Flugmaschine beteiligte. Der dabei benutzte Biplan war ein „Bristol-Biplan" der Firma British and Colonial Aeroplane Co. in Bristol. Nun hat aber auch Dickson auf dem Flugmeeting in Mailand einen schweren Unfall erlitten, indem sein Monoplan mit einem unter ihm fliegenden Biplan zusammenstieß. Es ist bisher fraglich, ob Dickson so weit wieder hergestellt werden wird, um den erwähnten arbeitsreichen Posten übernehmen zu können.

Besondere Hoffnungen setzt man in England auf die Benützung des Aeroplans im Seekriege, und zwar zum Schutze gegen Unterseeboote, welche den Schlachtschiffen immer gefährlicher werden. Es ist eine bekannte Tatsache, daß man aus der Höhe eines Ballons auf den Grund des Oceans sehen und Dinge unter dem Wasser, z. B. Fische, beobachten kann. Es können daher die Bewegungen der Unterseeboote nicht mehr unbeobachtet ausgeführt werden. Ebenso können dann vom Aeroplan aus Seeminen und Unterwasser-Befestigungen entdeckt werden.

Bei einer Höhe von 150 m ist eine Flugmaschine natürlich ein geeignetes Objekt für Gewehrten«?,—aber- darauf werden die Konstrukteure wohl später Rücksicht nehmen. Vielleicht steht es auch mit solchen militärischen Plänen in Verbindung, wenn der bekannte Ingenieur F. W. Lanchester, dessen Aeroplan-Konstruktion. wir vor kurzem erwähnten, seinen Aeroplan gänzlich aus Metall herstellen will. Im übrigen hört man, daß die Konstruktion Lanchesters ganz den Linien folgen wird, welche er schon im Jahre 1897 in einem englischen Patente festgelegt hat.

Während die Verwendung des Aeroplans im Kriege nun schon erprobt und nicht mehr bloße Phantasie ist, war es wohl recht ferne

Zukunftsmusik, welche auf dem Londoner Weltkongreß für Stadtanlage und Stadtverwaltung uns von einem Redner vorgespielt wurde. M. E. Henard, der Oberstadtbaumeister von Paris, malte dabei das zukünftige Stadtbild aus. Sie ist schon von ferne sichtbar infolge eines hohen Turmes im Zentrum der Stadt, welcher als Landmarke für Luftschiffer und zugleich als Station für drahtlose Telagraphie dient. In einiger Entfernung vom Zentrum ist ein Ring von Häusern mit ganz flachen Dächern, die als Landungsstätten für die verschiedenen Formen von Luftfahrzeugen eingerichtet sind. Von hier ans wird dauernd der Luftverkehr mit den Hauptstädten aller Länder vermittelt. Solch ein gigantischer Plan würde, wie der Redner ausführte, natürlich viel Geld kosten, aber anderseits würde die Eroberung der Luft auch Frieden und Wohlstand bringen und sich so am Ende doch bezahlt machen. Die Versammlung dankte für den Vortrag mit einer Beifallssalve, aber darüber ist kein Zweifel, daß kein einziger Engländer unter den Zuhörern die Ausführungen des phantasievollen Franzosen für mehr als eine amüsante Unterhaltung angesehen hat.

Auf dem Fluggrunde in Cheppey sind jetzt 18 Schuppen, die fast, stets mit Flugmaschinen besetzt sind. Unter andern sind dort die Dunne-Maschine, Howard-Wrights Biplan (eine Vereinigung von Farman und Sommer), der Batchelor-Monoplan mit Alvaston-Motor, eine Konstruktion von Mr. Batchelor aus Rochester; ein Biplan des bekannten Aeronauten Professor Huntington, bei welchem das untere Deck weit hinter dem oberen steht, sodaß es fast wie ein Schwanzstück aussieht (getrieben mit Wolseley-Motor); weiter der große Monoplan von Jobbling mit einer Breite von 60 Fuß, welcher die Besonderheit hat, daß die Enden der beiden Schwingen in einem Winkel von etwa 130 Grad nach hinten zurückgelegt sind; der Jezzi-Biplan, der meist dem Farman-Modell folgt. Außerdem sind mehrere von der Firma Short erbaute Maschinen dort, mit welchen die Herren Oecil Grace, Egerton, Moore-Brabazon und Frank Mac Clean regelmäßig üben.

In der New-Forest-Flugschule üben die Herren Major ' Cook, Barrington, Kennet, Aitken, Poggioli und Johnstone.

Die Eröffnung der Bleriotschule in London ist programmäßig verlaufen, Prier hat gute Flüge vorgeführt und mit seinem Unterrichte begonnen.

Besonders aber ist auf dem fTluggrunde von Brooklands stets ein reges Leben. Jetzt fliegen dort Graham Gilmour mit Bleriot-Maschine, Blondean mit Farman-Maschine, E. Keith-Davis mit Hanriot-Maschine, Macpie mit besonderen Biplan und Spottiswood mit Avis-Monoplan. Außerdem sind dort Maschinen der Hnmber-Fabrik und., von Spehcer-Stirlihg und die Bleriot-Maschinen der Flugschulen von Lane und Grahame-White häufig in Tätigkeit zn sehen.

Ohne einen ernsteren Flug-Unfall verläuft freilich auch in England kaum eine Woche. Der Monoplan von Henry G. Ferguson, einem Flieger aus Belfast, wurde bei einem Fluge in Irland von einem Windstoße erfaßt, und zwar so heftig, daß er fast in eine senkrechte Lage gebracht wurde. Der Flieger kam mit einigen Verletzungen davon.

Bei der Abrechnung des internationalen Flugineetings in Lanark

hat sich ein Manco von. 175000 Mark ergeben. Dagegen hat das kleinere Meeting von Burton-on-Trennt einen kleinen Uoborsehuß gebracht.

Vom Pariser Salon 1910.

Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Der diesjährige Salon übertrifft den vorhergehenden an Reichhaltigkeit und Verfeinerung der Konstruktionen ganz bedeutend. In der Systemfrage läßt die Ausstellung jedoch immer noch keine Fortschritte erkennen. Das Verhältnis der Eindecker und der Zweidecker ist das gleiche wie im Vorjahre. Man hält mit Hartnäckigkeit an der bisherigen Fundamental-Konstruktion fest. Es mag eigentümlich erscheinen, daß nicht ein einziger französischer Konstrukteur versucht hat, den Weg, welchen Pischof und Dorner, deren Konstruktionen

Vom Pariser Salon 1910.

große Vorteile in sich vereinigen, eingeschlagen haben, zu verfolgen.

Indessen kann man mit Freude konstatieren, daß verschiedene französische Flugtechniker intensiv an der konstrutiven Verbesserung ihrer Apparate gearbeitet haben.

Auffallend ist die Tatsache, daß die bekanntesten Firmen wie: Bleriot, Antoinette und Farman etwas neues nicht zeigen. Man hätte annehmen müssen, daß die Millionen, welche an Preisen gewonnen wurden, auch auf die Systemfrage fördernd einwirken würden. Dies scheint nicht der Fall zu sein und gibt sehr zu denken.

Bleriot war in der Hauptsache bemüht, die Konstruktion zu verfeinern. Die hocheleganten vernickelten und polierten Ausstellungs-

Maschinen sind für das Ai\ge bestimmt. Im großen ganzen ist, außer der zweisitzigen Maschine, unter geringen Abänderungen, wie Ersatz

Vom Pariser Salon 1910.

Von oben nach unten: EindeckerTellier; EindeckerRob. Esnault-Pelterie; Demoiselle Clement Bayard; Eindecker und rechts Schraubenflugzeug vonVuitton.

des hinteren Laufrades durch ein Paar einfache Kufen, die Maschine die gleiche wie die Kanal-Type geblieben.

Auch der Antoinette-Apparat zeigt keine nennenswerten Veränderungen.

Am allerwenigsten verändert ist die Farman-Maschine. Es ist nicht gerade günstig, daß der Beschauer die äußerst primitive Bauart in nächster Nähe studieren kann. Das hintere Seitensteuer ist beispielsweise mit dünnen Drahtseilchen und Messingspannchrauben a la miniatur von 2 mm verspannt. Wenn schon diese Verspannung keinen allzu großen Belastungen unterworfen ist, so kann doch unter irgend welchen Umständen durch diese wenig akkurate Arbeit ein Unfall herbeigeführt werden. Selbst den der Flugtechnik fernstehenden Ingenieur dürfte diese Arbeitsweise überraschen.

Nur wenige Flugtechniker, wie Paulhan und Breguet, experimentieren und suchen etwas neues zu schaffen. Paulhan hat einen Zweidecker ausgestellt, dessen konstruktive Durchführung sich von allen bisherigen bekannten Zweideckern unterscheidet. Wir werden auf diese Maschine noch ausführlich zurückkommen.

Eine besondere Klasse für sich bilden diejenigen Konstrukteure, die einen besonders modellierten Eindecker bauten und zur Ausstellung brachten. Hinter ihren Ständen warten sie jetzt auf die Käufer und auf den großen Gewinn. — Wir wollen nur wünschen, daß ihre Hoffnungen sich erfüllen. Auch hier wird es viele, manchen Erfindern nicht ersparte Enttäuschungen geben. Paris ist ja groß. Und der französische Sportsman gibt entschlossener und mehr als der deutsche. Diese Tatsache haben bereits unsere deutschen Flngtechniker erkannt. Man sieht sogar im Salon einige bekannte Namen vertreten. Der Prophet gilt nichts im eigenen Lande.--—

Auffallend ist die große Anzahl von Propeller-Ausstellern. Alles Holzpropeller in allen nur denkbaren Formen.

Viele Stände von Spezialfirmen für Zubehörteile, wie Spannschrauben, Steuerräder, komplette Steuereinrichtungen, Benzingefäße sind vertreten. Man kann hier im Salon zum erstenmale von einer Flugmaschinen-Industrie sprechen.

Alle diese Einrichtungen und Neuerungen von konstruktiven Einzelteilen werde ich weiter unten ausführlich an Hand von Skizzen beschreiben.

Sehr sauber durchkonstruiert und gut durchgearbeitet ist der Zweidecker von Maurice Farman.

Für diese Maschine hegt die Militärverwaltung ein besonderes In-teresse. Eigenartig ist die geringe Tragflächenwölbnng. Die Sehnenhöhe -beträgt nur 25 mm. Sehr sauber durchgeführt ist der Steuermechanismus, welcher auf Kugellagern läuft. Auch auf die Details werde ich später zurückkommen.

Der von der Oompagnie Aerienne ausgestellte

Voisin Zweidecker

ist vollständig aus Stahlrohr gebaut. Zum Betriebe dient ein 50 PS Gnom-Motor mit Voisin-Metallschraube. Dieser Zweidecker ist für Militärzwecke konstruiert. Auf dem Passagicisitz ist ein kleines Geschütz aufmontiert.

Voisin bespannt seine Apparate jetzt auch doppelseitig. Die Bespannung wird am hinteren Ende durch Schnüre zusammen gehalten.

Eigenartig ist der den Lesern des „Flugsport" bekannte

Apparat von Breguet.

Breguet hält bekanntlich den Passagierrekord, welchen er mit

5 Passagieren mit einer Geschwindigkeit von 08 km flog. Die spezifische Flächenbelastung betrug hierbei 31 kg, das Gewicht der (> Personen 420 kg. Breguet baut 2 Maschinen, eine normale Type von 359 kg, welche 85 km fliegt und eine Rennmaschine von 250 kg für 100 km

Geschwi n d i gkei t. Zum Betriebe dient ein Esnault-Pelterie-Motor von 60 PS. Das Fahrgestell ist äußerst solid durchkonstruiert und besitzt pneumatische Abfederung.

Eine eigentümliche Form zeigt der

Zweidecker von Sloan & Cie.,

welchem eine sehr gute seitliche automatische Stabilität nachgerühmt wird. --Ber-50-PS Gnom-motor ist vorn angeordnet, während

das Seiten- und Höhensteucr in bekannter Weise im Schwanz imtergc-Vom Pariser Salon 1910. bracht ist. Die

Oben: 100 PS Gnom I 4 C y I. Maschine i«t sehr

Jnten: 6 0 PS Filtz 6 Cy'.l. sauber gearbeitet.

Der neue Bleriot, Type Militärmaschine

zeigt einige Abänderungen im Einbau des Motors. Zum Abfangen des Motorgewichtes ist ein besonderes Strebenpaar (siehe nebenstehende Abbildung) angeordnet. Ein Teil des Benzinvorrates kommt unter den Sitz des Führers. Der Führersitz ist bei dieser Maschine "etwas "nach vorn verschoben. Diese Abänderung bedingte auch eine Abänderung verschiedener Steuerbetätigungsorgane. Die Steuerglocke befindet sich nicht mehr senkrecht über dem Seilzug. Für die Ver-windung bei der vorliegenden Konstruktion mußte daher eine kleine Transmission, welche in der nebenstehenden Abbildung ersichtlich ist, eingeschaltet werden. Der Seilzug für das Höhensteuer läuft nicht mehr über Rollen, sondern wird durch mehrere unter der Glocke befindliche zweiarmige Hebel bewirkt.

Die Societe Anonyme des Chantiers Tellier

stellt eine Passagiermaschine von 11,9 m Länge und 11,8 m Spannweite aus. Die Gesamttragfläche beträgt 26 qm, das Gewicht 475 kg. Zum Betriebe dient ein Sechszylinder wassergekühlter Motor von Panhard und Levassor. Die Maschine macht einen sehr guten Eindruck.

Robert Esnault Pelterie

zeigt neben seinem Motor, auf welchen wir in einem besonderen Artikel noch zurückkommen, einen Eindecker mit der bekannten leuchtend roten Bespannung. Der Apparat hat 13 m Spannweite und 13 m Länge. Das Gewicht mit Führer beträgt 480 kg und fliegt mit 90 km Geschwindigkeit. Das Fahrgestell mit einer Kufe ist sehr stark dimensioniert. Ebenso scheint man bei der Dimensionierung der Stahlbänder für die Verspannung mit großer Sicherheit gerechnet zu haben Die Stahlbänder sind doppelt verwendet und, um ein Schlingern und Schwirren zu vermeiden, mit Band umwickelt.

Clement-Bayard stellt zwei

Demoiselle

aus. Ein Apparat nach Santos Dumont (der Name Santos Dümont ist eigentümlicherweise nirgends zu finden) und einen verbesserten Apparat mit abgefederten Rädern und Kufen. Die Art der Abfederung werden wir in einer späteren Skizze wiedergeben. Zum Betriebe dient ein 30 PS Zweizylinder Motor von Clement Bayard.

Der Stand von

Louis Vuitton

zeigt neben dem Modell eines Eindeckers mit eigentümlicher Flächengestaltung die unsern Lesern bekannte Schraubenflugmaschine, welche sich noch nicht vom Boden erhoben hat. Vuitton setzt indessen unverdrossen seine Experimente fort.

Die Compagnie Generale du Navigation Aerienne zeigt ihre

neue Wright-Maschine

mit hinterer horizontaler Stabilisicrungsfläche. Diese Stabilisierungs-

fläche wird zwangläufig' mit. dem vorderen Höhensteuer bewegt und zwar in der Weise, daß, wenn das vordere Höhensteuer Unterwind bekommt, das hintere Höhensteuer Oberwind erhält. Die Ausführung des Apparates läßt erkennen, daß die deutschen Wright-Mascbinen den französischen um nichts nachstehen. (Fortsetzung folgt.)

Interessant ist das Studium der ausgestellten

Flugmotoren

Auch hier streitet man sich ob Luftkühlung, ob Wasserkühlung, ob Rotation oder stationär-Beginnen wir mit dem erfolgreichsten dem luftgekühlten

Rotationsmotor Gnom-

Die Societe des Moteurs Gnöme zeigt außer ihren bekannten 50 PS Siebenzylinder- und 100 PS Vierzehnzylinder-Motoren einen 70 PS Siebenzylinder-Motor. Letzterer besitzt nicht mehr die Gaszuführung durch die Kolben, sondern durch ein besonderes Zuleitungs -rohr außerhalb der Zylinder. Die Zylinder sind am Ende des Kolbens in bekannter Weise an gebohrt. Wie verlautet, ist dieser Motor nur ein Versuchsobjekt und wird nicht fabrikmäßig hergestellt. Er scheint sich demnach nicht bewährt zu haben.

Vom Pariser Salon 1910.

45 PS Anzani 5Cyl. 55 PS Bertha ud 4 Cyl.

Einen weiteren

Rotationsmotor System Filtz

bringt die Firma Filtz Pere & Fils, welcher bei 800 Touren 60 PS leistet, zur Ausstellung. Das Gewicht beträgt 90 kg. Der Motor besitzt 110 mm Hub- und 130 mm Zylinderdurchmesser. Die Auspuffstutzen * sind so angeordnet, daß bei der Rotation eine Saugwirkung entsteht. Durch eine eigenartige Anordnung der Gaszuführungsrohre wird eine gute Mischung des Gases bewirkt. Die Zündung der Zylinder erfolgt hintereinander. Sämtliche Ventile sind zwangläufig gesteuert und leicht zugänglich.

Anzani

stellt neben seinen bekannten Zwei- und Dreizylinder-Typen mehrere Fünf-zylinder-Motore aus. Bei den Fünfzylindern besteht das Gehäuse aus zwei Teilen,

Vom Pariser Salon 1910.

50 PS Masson 6 Cyl. was eine solide Befestigung der Zylinder ermöglicht. Eine turbinenartige Gas-mischvorrichtung soll patentiert sein. Ein- und Auslaßventile sind gesteuert. Die Zylinderdurchmesser betragen 105 mm und der Hub 130 mm. Dieser Motor leistet bei 1250 Touren 50 PS. Das Gewicht beträgt 75 kg.

H. Berthaud________

zeigt einen ventillosen Vierzylinder-Motor von 55 PS. Das Gewicht dieses Motors beträgt 85 kg.

Le Masson

zeigt einen luftgekühlten Sechszylinder-Motor von 50 PS. Die Zylinder sind in bekannter Weise fächerförmig angeordnet, die Einlaßventile durch Kurvenscheiben zwangläufig gesteuert. Für die Zündung sind zwei Magnete vorgesehen. Das Gewicht des betriebsfertigen Motors beträgt 105 kg.

(Fortsetzung folgt.)

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

Der neue Harlan-Apparat hat in Johannisthal vor kurzem seine ersten Flüge ausgeführt. Ingenieur Grulich, der Führer des Apparates, führte sofort einen Flug von 5 km aus. Es sei dabei bemerkt, daß Grulich noch nie eine Flugmaschine gesteuert hat. Der Harlan-Apparat ist sehr sauber gearbeitet und gut durchkonstruiert. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor. Wir werden später auf die konstruktiven Einzelheiten dieser Maschine zurückkommen.

Die Plugmaschine Poelke, Frankfurt hat sich gestern bei ihrem Flugversuche umschlagen und wurde stark beschädigt. Bei vorliegendem Zweidecker ist das Höhen- und Seitensteuer in bekannter Weise im Schwanz untergebracht. Der 40 PS Hoffmann-Motor mit direkt gekuppelter Schraube befindet sich vor dem Führersitz.

Flieger Steinmann unternahm am 13. Oktober in Stichtelen bei Viersen mit einer selbsterbauten Flugmaschine einen Flugversuch. In 5 rn Höhe neigte sich der Apparat plötzlich nach vorn und stürzte steil ab. Steinmann wurde schwer verletzt.

Eindecker Qoebel. Wilhelm Goebel in Tapiau in Ostpreußen hat einen Eindecker von 22 qm Tragflächen konstruiert Zum Antriebe dient e n 34 PS-Dreizylinder-Haacke-Motor. Die Gesamtlänge beträgt 9 m, die Spannweite 11 in. Der Führersitz befindet sich unter den Tragdecken. Höhen- und Seitensteuer sind in bekannter Weise in den Schwanz verlegt. Die Scliräglagen-.teuerung wird durch Flächenverwindung bewirkt.

Die Flugmaschine Gromann, welche auf dem Hamburger Flugplatz Großborstel versucht wird, stürzte am 6. Oktober aus einer Höhe von 15 m ab. Der Führer blieb unverletzt.

Curt Richter aus Leipzig soll in der Nähe von Frankfurt einen Zweidecker gebaut haben, der verschiedene Vorteile aufweisen soll Zum Betriebe dient ein Delfosse-Motor. Die Flüge sollen aiif dem Sportplatz oder auf dem Exerzierplatz in Leipzig-Lindenthal ausgeführt werden.

Der Absturz Morane's wird von Augenzeugen wieder recht verschieden dargestellt. Moräne, mit seinem Bruder als Passagier an Bord, bewarb sich um den Michelin-Preis mit der 100 PS Bleriot-Passagiermaschine. Der Aufstieg erfolgte am 6. Oktober in Issy-les-Moulineaux um 9 Uhr 40 Min. vormittags. Kurz hinter Creteil ereignete sich der Unfall.

Die Schilderung eines Augenzeugen sagt, daß der Apparat sich plötzlich gesenkt und hierbei eine scharfe Wendung, fast im rechten Winkel, nach links beschrieben habe. Diese Senkung des Apparates kann sehr wohl durch einen Luftstrom herbeigeführt worden sein. Die scharfe Linkswendling hingegen resultiert aus der bekannten Kreiselwirkung des Gnöme-Motors. Durch eine Direktion nach rechts durch das Gauchissement erhielt der Apparat ein gyroskopisches Moment weiter nach unten, so daß Moräne nicht mehr in der Lage war, den Apparat in genügender Höhe zu halten. Er schlug auf und das Unglück war

Ausland.

geschehen. Moräne am Steuer erlitt einen linken Beinbruch, während sein Bruder sich einen rechten Beinbruch zuzog.

Ein genaues Studium des abgestürzten Apparates ergab, daß der Führer und der Passagier nach vorn abgestürzt waren und auf den Motor kniend zu liegen kamen. Das dazwischen befindliche Benzinreservoir war vollständig zusammengedrückt und über die Konturen des Motors gepreßt. Ein einfaches gepolstertes Kissen vor den Füßen des Führers und Passagiers hätte die Beinbrüche entschieden verhindert.

Flug Paris-Brüssel. Der große Preis des französischen Automobilklubs ist vorläufig gewonnen. 100,000 Mk. und 25,000 Mk. erhält bekanntlich derjenige, welcher die Strecke Paris-Brüssel und zurück bis 31. Dezember 1910 in der kürzesten Zeit zurücklegt.

Als erster startete Wynmalen mit Ducour als Passagier am 16. Oktober um 7 Uhr 37 Min. in Issy-les-Moulineaux und landete nachdem er in St-Quentin Benzin eingenommen hatte, um 1 Uhr 15 Min. auf dem Felde von Etterbeck bei Brüssel. Um 2 Uhr 25 flog er in Brüssel wieder ab und landete infolge Dunkelheit in St-Quentin. Am 17. Oktober, 6 Uhr 40 vorm., setzte Wynmalen seinen Flug fort und landete 12 Uhr 13 in Issy-Ies-Moulineux. — Die Gesamtflngzeit betrug 27 Stunden 50 Min. 26 Sekunden.

Legagneux, welcher für den Flug Paris-Brüssel 38 Minuten weniger brauchte, mußte infolge Motordefektes den Start in Brüssel verschieben.

Antoinette 100 PS. Latham hat auf dem Felde von Chalons mit dem neuen Antoinette-Eindecker mit einem 16 Zylinder-Motor von 100 PS eine

Geschwindigkeit von 110 km in der Stunde erreicht. Latham will mit dieser Maschine um den Coup Gordon-Bennett konkurrieren. Vorstehende Abbildung zeigt die Maschine im Flug.

Antoinette mit 16-Zylinder-Motor von 100 PS.

Hauptmann Leo Mazicwitsch stürzte am 5. Oktober in Petersburg aus 500 m Höhe, nachdem der Motor seines Farman-Zweideckers plötzlich versagte, aus der Maschine und war sofort tot. Die Flugmaschine langte in einiger Entfernung von dem Toten verhältnismäßig gut auf der Erde an. Wäre der Pilot in der Maschine sitzen geblieben, so wäre er vielleicht mit dem Leben davon gekommen.

Flugpreise.

Ein neuer Plugpreis von 200000 Mk. Der Zeitungskönig William Ran-dolphe Hearst hat einen Preis von 50 000 Dollar für einen Flug vom Atlantischen Ozean zur Pazifischen Küste ausgesetzt. Die Reise des Fliegers darf nicht länger als dreißig Tage dauern. Er kann von Boston oder Newyork über Chicago nach Los Angeles oder San Francisco fliegen. Auch vom Stillen Ozean darf er aufsteigen. Während der 720 zum Flug erlaubten Stunden kann er landen so oft er wil' und seine Maschine ausbessern. Bedingung ist jedoch, daß die ganze Luftreise mit ein- und demselben Apparat ausgeführt wird. Der Preis ist ein Jahr lang — bis zum 10, Oktober 1911 — offen.

Flugkonkurrenzen.

Von der Berliner Flugwoche. Auf keiner Flugwoche in Johannistal ist so intensiv geflogen worden wie diesmal Die O ganisation war mustergültig Es scheint, als ob Johannistal einen neuen Impuls bekommen habe. In Fachkreisen war man auf Ueberraschungen gefaßt. Die sportlichen Leistungen waren groß-

Von der Berliner Flugwoche.

Der Startplatz.

artig. Die Höhenrekords sprangen rapid von 690 m (Jeannin), 805 m (Wiencziers) auf 1560 m (Wiencziers).

Das Kriegsministerium bekundete ein großes Interesse an der Veranstaltung. Generalleutnant von Lyncker, der Chef der Verkehrstruppen, war fast täglich am Startplatz zu sehen.

Diesmal waren auch fast sämtliche Flugmaschinen-Typen vertreten. Den

Berlinern waren neu: der Hanriot, der 50 PS Bleriot und der Etrich mit 50 PS Rumpier-Motor.

Das Berliner Publikum scheint nach und nach mehr Interesse für den Flugsport zu zeigen. Die Tribünen waren mehr denn je gut besetzt. Ueber die F.reignisse der einzelnen Flugtage ist in den Tageszeitungen zur Genüge berichtet worden. Die Resultate sind kurz zusammengefaßt folgende:

Großer Preis des Kriegsministeriums. 1. Lindpaintner (Sommer und Albatros) 11 :37: 53 (25,000 Mk.). 2. Jeannin (AviatikJ 8:7:20 (15,000 Mk.)

B e las t un gs p r ei s des K r i e gs m i n i s t eri u m s. 1. S. Brunhuber (Albatros-Zweidecker) 3 : 58 (5000 Mk.). 2. Wiencziers (Bleriot) 2 :12 (3000 Mk.). 3. Preis (1000 Mk.) nicht ausgeflogen.

Von der Berliner Plugwoche.

DerKronprinzbeglückwunschtWiencziers zuseinemHöhenflug.

Höhenpreis (4000 Mk. und Ehrenpreis): 1. E. Wiencziers (Bleriot) 1560 Meter.

Bleichröder-Preis. 1. E. Wiencziers (Bleriot) 7:27 (10,000 Mk.). 2. R. Thelen (Wright) 9:16 (1000 Mk.).

Preis für den längsten Pas s agi e r f 1 u g. 1. Thelen (Wright) 1 : 50: 27. 2. S. Brunhuber (Albatros) 1 :45 : 56.

Preis für den kürzesten Anlauf: R. Thelen (Wright) 29,74 m.

Tägliche Dauerpreise. 1. Tag. 1. Lindpaintner (Sommer u. Albatros) 400 Mark. 2. Mente (Wright) 200 Mark. — 2. Tag. 1. Jeannin (Aviatik). 2. Lindpaintner. — 3. Tag. 1. Lindpaintner. 2. Jeannin. — 4. Tag. 1. Simon Brunhuber (Albatros) 2. Lindpaintner. — 5. Tag. I. R. Thelen (Wright). — 6. Tag. 1. S. Brunhuber. 2. Thelen. — 7. Tag. 1. Jeannin. 2. Thelen. — 8. Tag. t. Lindpaintner. 2. Brunhuber.

Z u satz p r e i s e. 4. Tag: Brunhuber (250 Mk.) — 5. Tag. R. Thelen (250 Mk.). — 6. Tag. 1. Brunhuber (250 Mk.). 2. Thelen (100 Mk.). - 7. Tag. Thelen (100 Mk.). — 8. Tag. Brunhuber (100 Mk.).

Am letzten Tag der Flugwoche wohnten der Kronprinz und die Kronprinzessin den Veranstaltungen bei. Der Kronprinz bekundete ein reges Interesse und besichtigte die Apparate von Grade, Dorner, Wiencziers und Etrich. Der Kronprinz überreichte Wiencziers als Anerkennung für seinen Höhenflug eine goldene Kravattennadel.

Gewissermaßen als Finale der Johannisthaler Fliegerei fand am 17. Oktober ein Ueberlandflug von Johannisthal nach Döberitz statt. Das Kriegsministerium hatte die verschiedenen Flugmaschinenfabriken Albatros, Wright und Etrich-Rumpler aufgefordert, ihre Maschinen vorzuführen. Der Ueberlandflug sollte dazu dienen, die Gebrauchsmöglichkeiten der Maschinen zu untersuchen. Um 4 Uhr 35 Minuten stieg lllner auf Etrich mit Oberleutnant Görtz auf und verließ nach der zweiten Runde das Flugfeld. Um 4 Uhr 52 Min. startete Jeannin mit Leutnant v. Thuena und 4 Uhr 53 Minuten Leutnant v. Tarnotzy auf „Albatros". Die Apparate flogen auf der vorschriftsmäßigen Route Buckow, Marienfelde, Teltow, Wannsee nach Döberitz.

Als um 4 Uhr 45 Minuten in Döberitz die telephonische Meldung von dem Start einlief, stieg Leutnant Maggenthur auf seinem Sommer-Apparat auf und beobachtete die Ankunft der 3 Flieger. Nach 23 Minuten trafen sämtliche in Johannisthal gestarteten Maschinen in Döberitz ein.

Patentwesen.

Deutschland.

Patenterteilungen.

77 h. 227769. Luftschraube. Albert Hirth, Cannstatt. 3. 11.08. H. 45076.

77h. 227979. Windschutzvorrichtungen für Landungsstellen von Luftfahrzeugen. Hermann Gothan, Celle. 2. 9. 08. G. 27 542.

77h. 228 073. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Pat. 227242. Heinrich Strieffler, Landau. Pfalz. 21. 2. 09. St 13776.

77 h. 228074. Vorrichtung zum Landen von Luftfahrzeugen; Zus. z. Pat. 227242. Heinrich Strieffler, Landau, Pfalz. 17. 8. 09. St. 14313.

Gebrauchsmuster.

77h. 434 961. Vorderkantenstrebe für die Tragflächen bei Flugmaschinen, welche ein gewölbtes Hohlprofil in Verbindung mit einem trägerartigen aufweist. Otto Trinks, Berlin, Rankestr. 1. 19. 7. 10. T. 12116.

77h. 435299. Flugapparat mit nach unten verlängerten, mittleren Tragdeckstreben. Otto Trinks, Berlin, R.'nkestr. 1. 24 8. 10. T. 12238.

77h. 435343. Vereinigte Stabilisier- und Steuervorrichtung für Flugapparate. Johann Weber, Erdorf. 4. 8. 10. W. 31 353.

Deutscher Flieger-Bund.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. Telefon, Amt I, No. 1581.

FLUGTECHMISCHER iREin ■LEIPZIG

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III.

Vorstand:

Vorsitzender:

Schriftführer: 2-

Schatzmeister: Beisitzer:

Bücherwart:

Vereinslokal:

Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig.

Weststr. 28H1. Kaufmann Arthur Erbe, Leipzig. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Kaufmann R. Müller Georg Boecker, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig, stud. phil. Hans Röse. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund. Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Unser Verein wird in diesem Jahre noch vier Arbeitsabende abhalten und zwar am 27. Oktober, 10. November, 24. November und 8. Dezember. Besondere Einladungen zu diesen Arbeitsabel den sollen nicht ergehen. Die Themen werden jedesmal am Dienstag vor dem betreffenden Arbeitsabend in den Leipziger Neuesten Nachrichten und im Leipziger Tageblatt bekannt gegeben.

Der vorletzte Arbeitsabend fand am 29. September statt und zwar behandelte Herr Oberlehrer Ingenieur Alfred Freund das Thema „Fluplätze und Flugstraßen". Er sprach über die günstigste Lage der Flugplätze und Uber den störenden Einfluß eines anliegenden Waldes infolge ungünstiger Luftströmungen. Der Startplatz soll keineswegs am Walde liegen. Es soll mehr Sorgfalt auf die Bodenbeschaffenheit verwendet werden, insbesondere bezüglich der Abflugstelle. Die Zuschauertribüne und die teuersten Plätze für das Publikum sollen in der Nähe der Fliegerschuppen liegen und nicht, wie es beispielsweise in Stockei bei Brüssel der Fall ist, weit davon entfernt, ohne daß es Jemand vergönnt ist, an die Fluzeuge heranzutreten oder auch nur das Starten ans unmittelbarer Nähe zu beobachten. Das Interesse am Fluge selbst wird ohnedies allmählich erlahmen, während das Interesse an dem konstruktiven Aufbau der erfolgreichen Flugzeuge stets bleiben wird.

Die Weiterentwickelung deutet auf Zunahme der Ueberlandflüge.

Die Ueberlandflüge, die unbedingt für die Weiterentwickelung der Flugtechnik nötig erscheinen, bergen immerhin Gefahren für den Verkehr und auch für den Piloten. Es scheint deshalb angebracht, für die Ueberlandflüge überall Flugstraßen anzulegen, die nach Möglichkeit einzuhalten sind Die endgültige Form einer brauchbaren Flugstraße ist noch nicht festgelegt worden. Die Flugstraße Johannisthal—Mars erfüllt den Zweck noch nicht vollkommen. Die Bezeichnung der Straße muß noch deutlicher sein. Vielleicht wird es einmal möglich werden, die Flugstraße mit Signalen zu versehen, die von Wetterwarten aus betätigt werden, so daß der Pilot an jeder Stelle seines Fluges über außergewöhnliche Luftströmungen orientiert wird. Die Rechtsverhältnisse dürften dann so liegen, daß der Passant die Flugstraße nur auf eigenes Risiko betritt, genau wie der Straßenpassant bis zu einem gewissen Grade verantwortlich ist, sofern er nicht aufmerksam beobachtet, dürfte der Passant einer Flugstraße genötigt sein, vor dem Betreten nach oben zu schauen, um zu sehen, ob sich ein Flugzeug nähert.

Die zunehmende Anzahl von Flugplätzen legt den Gedanken nahe, sämtliche Flugplätze durch Flugstraßen zu verbinden und so ein Netz von Flugstraßen und Landungsplätzen zu erzielen. Auf diese Weise kann allmählich das ganze

Land ein Flugstraßennetz erhalten. Die Flüge würden sich dann viel anregender gestalten lassen. Da der Staat ein außerordentliches militärisches Interesse an der Entwickelung der Flugzeuge nehmen dürfte, sollte man Geldmittel durch vom Staate erlaubte Lotterien aufbringen, um ein derartiges Flugstraßen-System herzurichten

Eine rege Aussprache schloß sich diesen Ausführungen an, aus der sich Zustimmung der gut besuchten Versammlung mit den Ausführungen des Vortragenden ergab.

Der II. Teil des Abends bildete4ie Besprechung eines in Brüssel ausgestellten Flugmaschinensystems, vertreten durch einen Herrn Patentanwalt Wunderlich. Im Prinzip stellte dieses System eine Kappe dar, die also unten offen ist und in welche durch Propeller Luft hinein gepreßt wird, die genötigt ist, nach unten abzufließen. Hierdurch entsteht ein Auftrieb, der gestatten soll, das Flugzeug direkt vom Boden zu erheben. Die Steuerung wird im wesentlichen in der Weise bewirkt, daß die nach unten austretende Luft jalousieartig drehbare Flächen passieren muß und je nach der Einstellung dieser Flächen die Richtung der Auftriebskraft nach vorn oder nach hinten geneigt wird, so daß eine Steuerung möglich erscheint. Diesem Referate des Herrn Oberlehrer Freund schloß sich eine äußerst anregende Diskussion an. Diese ergab, daß au und für sich die Erzielung eines genügenden Auftriebes möglich erscheine, andererseits jedoch die Propeller unter derartig ungünstigen Bedingungen arbeiten würden, daß von einer Wirtschaftlichkeit eines solchen Betriebes nicht gesprochen werden kann. Auch dürften die Steuerungen an sich dazu beitragen, die Wirtschaftlichkeit des Ganzen erheblich zu mindern. Insbesondere würden noch eine Reihe von Stabilitätsfragen zu lösen sein.

Thema des X. Arbeitsabends am 27. Oktober im Saale des Rosental-Casino, Leipzig, Rosenthalgasse: „DieZukunft der Sc h r aub en f I! eger". Vortragender: Herr Hans Peters.

Am IX. Arbeitsabend den 13. Oktober berichtete zunächst Herr Max Keil Uber ein von ihm entworfenes Flugmaschinenmodell. Hierauf sprach Herr Oberlehrer Ing. Freund über: „Ein- oder Mehrdecker?"

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main.

| Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Der Frankfurter Flugtechnische Verein verfügt durch seine Mitglieder über 12 flugfähige Maschinen.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Kaufmann Lindner.

1. Schriftführer: Kaufman OskarKlinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer :Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer : Fritz Brück, Ernst Specht Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

MaterialverwalterFadrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst.

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt. _

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

_______._ Vorstand : _______

Telephon

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dr. Lummer, Göpperstr. 1, 986

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz, 1228

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, GartenstraLSe 37, 10972

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, 10993 Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, 2655 Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, 1159 Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513

Syndikus: Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10O40 Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldi'ektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —

Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, OberhaUsen. Schriftführer : Dr. Albert, Holten. Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen. Stellvertr. Schriftführer und Kassierer:

Kaufmann u. Oberleutnant d. R. Knigge, Oberhausen

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen _

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel.

4. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann Zündorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

„ Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

„ Sanitatsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum.

„ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum.

Redakteur Krause, Köln. „ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Alle Zuschriften sind ausnahmslos an den Geschäftsführer Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen, zu richten.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-CIub Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark, Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart. Ing. Degano, Vorsitzender der techn. Kommission Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger,

Aufruf

zur Errichtung eines Denkmals zu Ehren des Ingenieurs und Flugtechnikers

Otto Liilienthal.

-□□□-

Hoch gingen die Wogen der Begeisterung, als Graf Zeppelins langes^ schweres Ringen um die Beherrschung des Luftmeeres von so ungeahnten Erfolgen gekrönt wurde.

Da gedachte man von neuem jenes Helden, der als erster deutscher Flugtechniker den jahrtausendelangen Wunsch der Menschheit, dem Vogel gleich zu fliegen, verwirklichte. Der Name Otto Lilienthal war wieder in aller Munde ■ Auf seinen grundlegenden Versuchen und seinen Theorien bauten die Wrights, wie sie selber aussprachen, und — als Folgeerscheinung — die Franzosen, auf.

Auf Lilienthals Lebenswerk fußend, konnte die moderne Flugtechnik ihre großen Erfolge erringen! Der erste Verwirklicher der großen Idee war auch ihr erstes Opfer. — So blieb dem Forscher zu seinen Lebzeiten eine Ehrung versagt, und es ist an der Zeit, diesem ersten Helden der Aviatik durch die Errichtung eines Denkmals eine Ehrenschuld des deutschen Volkes abzutragen.

Möge darum jeder nach seinen Kräften beisteuern, damit diesem Pionier der Lüfte ein würdiges Denkmal in Groß-Lichterfelde — wo er gelebt und seine Flugversuche machte — erstehe.

Aus den einkommendeu Geldern soll auch ein dauernd kranker Sohn des Erfinders unterstützt werden.

Die Deutsche Bank und die Dresdener Bank mit allen Filialen haben sich bereit erklärt, auf Konto: „Lilienthal-Denkmal" Beiträge entgegenzunehmen. Briefe und Postanweisungen gefl. an: Arbeits-Ausschuß zur Errichtung eines Lilienthal-Denkmals, Berlin W 66, Wilhelmstr. 45. — Wir sind auch bereit, Beiträge gegen Quittung in Groß-Berlin abholen zu lassen. Ueber die eingehenden Beträge wird in Fach- resp. Tagesblättern quittiert.


PDF Dokument